(FNM) Poca gente sabe realmente de qué se trata, cuando se habla

(FNM) Poca gente sabe realmente de qué se trata, cuando se habla de las Reglas de Rotterdam y
no es un tema que se puede abordar sin haber dado previamente algunas breves aclaraciones. Voy
a tratar de hacerlas, con las siguientes “Preguntas” y “Respuestas”: (Por Antonio Zuidwijk)
¿QUÉ SON ESAS REGLAS DE ROTTERDAM?
Es un Convenio Internacional preparado por la CNUDMI.
¿QUÉ ES LA CNUDMI?
Es
la
Comisión
de
las
Naciones
Unidas
para
el
Internacional. (UNCITRAL U.N.Commission on International Trade Law).
Derecho
Mercantil
¿PORQUÉ
DECIDIÓ
LA
ORGANIZACIÓN
DE
LAS
NACIONES
UNIDAS
FORMAR UNA CNUDMI?
Se reconoce cada vez más que el comercio crea riqueza y es indispensable para el bienestar
económico en todo el mundo. Por eso en 1966 las Naciones Unidas decidieron desempeñar un
papel más activo en lo que respecta a eliminar los obstáculos jurídicos que entorpecían el comercio
internacional y con ese fin establecieron la CNUDMI.
¿QUÉ HACE CNUDMI?
CNUDMI formula normas modernas, equitativas y armonizadas para regular las operaciones
comerciales. Sus actividades son principalmente las siguientes:
- La elaboración de convenios, leyes modelo y normas aceptables a escala mundial,
- La preparación de guías jurídicas y legislativas y la formulación de recomendaciones de gran valor
práctico;
- La presentación de información actualizada sobre jurisprudencia referente a los instrumentos y
normas de derecho mercantil uniforme y sobre su incorporación al derecho interno;
La prestación de asistencia técnica en proyectos de reforma de la legislación,
La organización de seminarios regionales y nacionales sobre derecho mercantil uniforme.
El 16 de Diciembre 1996, en la Asamblea General de las Naciones Unidas se aprobó un Modelo de
Ley para el Comercio Electrónico (Model Law on Electronic Commerce). En su preparación había
trabajado el CNUDMI, en conjunto con otra organización internacional, el Comité Maritime
International, C.M.I..
En esa Asamblea, el Secretario General de las Naciones Unidas observó que todavía se
deben solucionar muchos problemas legales existentes en el Comercio Internacional y recomendó
a la CNUDMI continuar los trabajos en conjunto con el CMI.
A partir de ese momento, esas dos organizaciones comenzaron sus esfuerzos para buscar
soluciones a una larga lista de problemas legales existentes.
Después 12 años de estudios, la Organización de las Naciones Unidas adoptó a fines de 2008,
durante su 63ª Asamblea General, el “Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de
Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo”, conocido también como
“Reglas de Rotterdam”. Este convenio incluye reglas para el Transporte Multimodal, si hay una
“pierna de transporte marítimo”.
Todo esto pasó prácticamente inadvertido en Sudamérica, hasta que se comenzó a preparar un
Coloquio del Comité Maritíme International en Buenos Aires para el fin de Octubre 2010. Fue en ese
momento que un grupo de abogados decidió formar el Grupo de Montevideo y publicar la
Declaración de Montevideo, aconsejando a los gobiernos de la región rechazar el convenio.
¿CONVIENE A
ROTTERDAM?
NUESTROS
PAÍSES
RATIFICAR
O
RECHAZAR
LAS
REGLAS
DE
Esta es la pregunta que hay que plantear, después de leer la Declaración de Montevideo y para la
respuesta, se debe organizar un amplio debate público.
Las personas que finalmente van a tener que decidir cuál es la respuesta correcta para nuestro
país, deben recibir información no solamente de abogados, sino más aún de todos los que tienen
que ver con el Transporte, especialmente el Transporte Multimodal Internacional.
Como se puede apreciar en este sitio www.antonioz.com.ar , he seguido desde hace muchos
años una gran cantidad de interminables discusiones sobre Transporte Multimodal Internacional y
,sin ser abogado, he reunido mucha información que localmente debemos debatir para la correcta
toma de la decisión.
Personalmente creo que la recomendación del Grupo de Montevideo es contraria al interés del
Comercio de Sudamérica y que merece un profundo análisis. Sin desconocer la necesidad de un
profundo análisis, me parece desacertado el tono de las críticas del Grupo de Montevideo.
Al leer el texto, una persona poco informada sobre las cuestiones que se están tratando, recibirá de
inmediato la impresión que las Reglas de Rotterdam son una obra de un ente imperialista, que
quiere sujetar a unos pocos países indefensos de Sudamérica, en vez de ser el resultado de un
gran esfuerzo de un respetado órgano de la Naciones Unidas. Hasta ahora no conozco ningún lugar
donde se está haciendo un correcto debate. Yo publiqué algunos artículos en la prensa argentina
con el título “Claves de las Reglas de Rotterdam”, y estoy tratando que otras publicaciones me den
una oportunidad para transmitir mis ideas.
En los artículos que Usted puede abrir en la columna a la izquierda, doy primero una explicación
porqué todos debemos interesarnos por la cuestión y no solamente abogados. Después hago una
breve descripción de cómo se ha llegado al año 2010, donde todavía rigen reglas para el transporte
marítimo del año 1924, sin cubrir ni lejos los requerimientos del Moderno Transporte Marítimo y ni
hablar de las necesidades del Transporte Multimodal Internacional y las del Comercio Internacional.
Sin embargo, este Convenio todavía rige para el 80% de todas las cargas generales transportadas
por mar bajo un conocimiento de Embarque (B/L). Hace muchos años, una de las mayores
dificultades para consensuar reglas entre transportistas y dadores de carga, tenían que ver con la
responsabilidad de los transportistas y la compensación en casos de daños a la mercadería. Esto ya
se comenzó a estudiar en los Estados Unidos en los años 30 y como resultado se promulgó en 1935
una Enmienda a la Ley Carmack, que permitió por primera vez una limitación de la responsabilidad
del transportista terrestre. Si el transportista ofrecía una rebaja en el flete publicado (“released
rate”), podía fijar una limitación de su responsabilidad.
Muchos abogados sudamericanos usan como su principal argumento para el rechazo de las RR, los
valores de la limitación de responsabilidad del transportista según ese nuevo convenio. (Ver
Declaración de Montevideo e informes del Coloquio Internacional en Buenos Aires en Noviembre
2010). Sin embargo varios de los que firman esta Declaración, admiten públicamente que en otras
regiones del mundo los valores de la limitación de las Reglas de Rotterdam no encuentran ninguna
resistencia.
Esto es fácilmente explicable: en todos las otras regiones se ha estudiado cómo funciona una cierta
limitación de la responsabilidad sobre los costos totales de las transacciones, algo a lo que se
resiste tenazmente en Sudamérica, donde se trata el tema como un dogma en una religión, que no
admite debates.
En el tercer artículo me refiero a 3 estudios al respecto
1) el Ministerio de Transporte de los EEUU de1998 (D.O.T. Cargo liability study /estudio del
régimen de responsabilidad. del transportista),
2) la Unión Europea, 2001. (The economic impact of carrier liability on intermodal freight transport
/El impacto económico de la responsabilidad del transportista en el transporte intermodal), y
3) la OECD, 2001 (Cargo liability regimes O.C.D.E./ regímenes de responsabilidad del transportista).
Y finalmente doy algunas informaciones de Convenios Regionales de Europa para el Transporte por
Carretera, (C.M.R.), Ferroviario (C.I.M) y por navegación interior (C.M.N.I.)
Lógicamente estos pocos renglones se deben considerar simplemente cómo un inicio a un debate
bien organizado, que debiera ser llevado adelante bajo la dirección de un experto.
EL DEBATE QUE HACE FALTA SOBRE LAS REGLAS DE ROTTERDAM, COMENZÓ CON LA
DECLARACION DE MONTEVIDEO:
El día 25 de Octubre 2010, un grupo de abogados y especialistas en Derecho Marítimo de Uruguay,
de la región y Europa se reunieron en Montevideo para difundir los perjuicios que puede traer
aparejada la ratificación por parte de las autoridades nacionales de las denominadas Reglas de
Rotterdam, un convenio recientemente aprobado por la Asamblea General de Naciones Unidas que
regula el transporte internacional de mercaderías por vía marítima.
Para hacer conocer mi visión totalmente opuesta, solicité lugar en la prensa para publicar los 3
siguientes artículos, que usted puede abrir en la columna a la izquierda:
CLAVES DE LAS REGLAS DE ROTTERDAM (1 ), (2) y (3).
CLAVES DE LAS REGLAS DE ROTTERDAM (1)
Si le preguntara ¿QUÉ TIENE QUE VER USTED CON LAS REGLAS DE ROTTERDAM? , es más
que probable que Usted responderá: ¿YO?, NADA, NI ME INTERESA!!.
Pero vamos a ver lo que Usted pensará, después que hayamos hecho algunas aclaraciones,
suponiendo que la cuestión realmente le interese y que sigue leyendo.
Trataré de demostrar que les va a afectar a todos, pues ES UNA CUESTIÓN DE COSTOS QUE
AFECTA A TODOS LOS CONSUMIDORES Y PRODUCTORES. Usted debe convencerse, que los costos
de transporte y de las transacciones le afecta cada día en algún momento: cuando Usted está
comprando un producto importado o si Usted es productor, cuando cobra por la venta de su
cosecha.
Vamos a tratar de seguir con algunas explicaciones: Cada modo de transporte (aéreo, acuático y
terrestre) tiene sus peculiaridades y riesgos propios y también hay grandes diferencias en los
valores medios que cada modo transporta. El transporte marítimo y la aviación son por su
género casi siempre internacionales y para unificar de la mejor forma posible las legislaciones de
los países de origen y destino, se hizo en 1924 el primer Convenio Internacional sobre
transporte marítimo, que recibió el nombre de “Reglas de La Haya”, que todavía son de
aplicación obligatoria en la mayoría de los países del mundo, aunque las condiciones se han
cambiado radicalmente.
Este viejo convenio todavía regula el 80% de las cargas que se transportan por mar bajo un Bill of
Lading/ Conocimiento de Embarque.
En Europa, donde también los otros modos son internacionales (transporte por carretera, por
ferrocarril y fluvial), se hicieron a partir de 1956 Convenios Regionales que fueron ratificados no
solo por países europeos, sino también por muchos otros.
En los años 60, cuando comenzó el uso de contenedores entre los países industrializados, se
produjeron los primeros importantes cambios en la propia forma de ejecutar el transporte y aún
más en la forma en que se contratan los mismos.
Eso hizo necesario adaptar el primer Convenio de 1924 (“Reglas de La Haya”) , y se hizo
en 1968 un protocolo adicional, que se llamaron las “Reglas de La Haya Visby”.
Pero no todos los países que habían ratificado las Reglas de la Haya, ratificaron el protocolo de
Visby.
A partir de la segunda parte de los años 70, avanzó el uso de contenedores y se consideró que se
necesitaban cambios más amplios que los que había introducido el protocolo de Visby y se hizo
en 1978 un nuevo Convenio marítimo que se llamó “Reglas de Hamburgo”.
Sin embargo muy pocos países ratificaron este Convenio. Así se fue perdiendo cada vez más la
uniformidad de reglas.
Pero los mayores cambios se produjeron en los años ochenta, cuando se propagó el uso masivo de
contenedores a todo el mundo. No sólo se produjeron enormes cambios en el transporte marítimo,
sino se produjo el avance del transporte intermodal y se comenzaron a formar “cadenas de
transporte”.
En vez de contratar los transportes en forma segmentada y de “Puerto a Puerto”, se comenzaron a
contratar de “Punto Interior a Punto Interior” y las consecuencias de los cambios se trasladaron a
los otros modos de transporte.
Se comenzó a hablar de Transporte Combinado, Transporte Intermodal y finalmente de Multimodal.
Todo esto repercute en los costos del Comercio Internacional. Para adaptar las reglas a las nuevas
condiciones se hizo en 1980 en las Naciones Unidas el Convenio de Transporte Multimodal para
contratos de Transporte Internacional con el uso de más de un modo, que fue ratificado por 11
países, la mayoría de África.
Inmediatamente después de su aceptación en la Asamblea de las N.U, 8 países advirtieron que
aquellas reglas no se podrían aplicar en la práctica, lo que resultó cierto y este Convenio nunca
entró en uso. Así que hoy tenemos 3 Convenios Marítimos que no responden a las modernas
formas de contratar y ejecutar los transportes y un Convenio de Transporte Multimodal que resultó
inaplicable. También la forma que se hacen las transacciones comerciales han cambiado y en su
reunión del 16 de Diciembre 1996, la Asamblea General de las Naciones Unidas aprobó un Modelo
de Ley para el Comercio Electrónico (Model Law on Electronic Commerce). (VER INTRODUCCIÓN).
En aquel momento el Secretario General de las Naciones Unidas recomendó a su Comité de Leyes
de Comercio Internacionales, (UNCITRAL) para que continuase sus contactos que había tenido en
el curso de su preparación, con la CMI, el Comité Maritme International, que reúne abogados de las
principales organizaciones de armadores y compañías de seguros.
Recomendó considerar en qué áreas de las Leyes de Transporte, (Transport Law), que ahora no se
cubren con un Régimen Internacional de Responsabilidad, se podría llegar a una mayor
uniformidad.
En primera instancia UNCITRAL recibió un mandato para formular una propuesta para reemplazar
las reglas de La Haya/La Haya Visby y Hamburgo.
Pero en reuniones anteriores de UNCITRAL se había notado que existen muchas lagunas legales en
leyes nacionales y Convenios Internacionales, que constituyen obstáculos al libre flujo de cargas y
aumentan los costos de las transacciones.
Se opinó que el desarrollo del transporte multimodal y el comercio electrónico requieren reformas
de los regímenes de transporte, sean esos de un solo modo o más modos de transporte, e
independientemente de si el contrato sea escrito o electrónico. UNCITRAL solicitó una cooperación
mucho más amplia al CMI, después de los buenos resultados que habían arrojado los trabajos en
conjunto con el CMI antes del 1996 para hacer un Modelo de Ley para el Comercio Electrónico.
El C.M.I aceptó la invitación y un Sub-Comité Internacional comenzó a trabajar en los siguientes
importantes
temas:
Formulación de definiciones concretas de roles, derechos, obligaciones y responsabilidades de
todas las partes, campo de aplicación de un nuevo instrumento legal, periodo de responsabilidad
del transportista, definiciones claras de cuando se considera que se ha consumado la entrega de la
mercadería, obligaciones del transportista, responsabilidades del transportista, obligaciones del
embarcador, documentos de transporte, flete, entrega al consignatario, derechos de control de las
partes interesadas en la carga durante el transporte, transferencia del derecho sobre la mercadería,
definir la parte interesada que tiene derecho a comenzar una acción contra el transportista y
tiempo de prescripción de las acciones e identificar los términos legales en caso que no se puede
establecer en que tramo del transporte se produjo el daño.
Todos estos temas no están suficientemente cubiertos en los convenios existentes.
En los Estados Unidos habían al mismo tiempo fuertes acciones para adecuar su ley de Transporte
Marítimo, COGSA 1936, que está basada principalmente en el Convenio de La Haya de 1924 y
ampliarla a las modernas formas de operar y contratar, que ya no es mayormente de “Puerto a
Puerto”, sino de “Punta del Interior a Punto del Interior”.
Impulsado por estas acciones en los EEUU surgió en las reuniones de UNCITRAL / CMI la idea de
ampliar el campo de la propuesta para un nuevo Convenio e incluir el transporte “puerta a puerta”.
Durante 4 años un grupo de trabajo de expertos de la CMI, que escuchó las opiniones de todos los
sectores comerciales relacionados con el transporte marítimo, redactó un Documento con una
Propuesta para UNCITRAL para tener una base para empezar su trabajo (el Outline Instrument del
CMI.) Las organizaciones consultadas incluyeron a todos los involucrados en las cadenas logísticas
mundiales, sin excepción. (FIATA, ICC, IUMI (Unión Internacional de Aseguradores Marítimos), ICS
(Cámara Internacional de Navegación/Armadores) y IAPH (Asociación Internacional de Puertos y
Abrigos o Harbours), además de otras organizaciones no-gubernamentales.
Finalmente, después de 6 años de arduo trabajo UNCITRAL, que repitió todas las consultas que
anteriormente había hecho el C.M.I. elevó un proyecto con un nuevo Convenio y a fines de 2008,
durante su 63ª Asamblea General, la Organización de las Naciones Unidas adoptó el “Convenio de
las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o
Parcialmente Marítimo”, conocido también como “Reglas de Rotterdam”.
El Convenio fue abierto para su firma hacia fines de septiembre de 2009 y se encuentra en proceso
de ratificación.
El día 25 de octubre 2010, un grupo de abogados y especialistas en derecho marítimo de Uruguay,
de la región y 1 europeo se reunieron en Montevideo para difundir su rechazo a las Reglas de
Rotterdam.
Esto merece un muy amplio debate, donde la pregunta básica debe ser:
¿ CÓMO PODEMOS ALCANZAR
TRANSPORTE MULTIMODAL?
UN
BUEN
SISTEMA
LEGAL
PARA
EL
Para eso hay que ver algunos datos de estudios que hicieron los países industrializados, donde se
ha tratado de adaptar el sistema legal a las mejoras condiciones que ofrecieron los nuevos sistemas
operativos de transporte.
En los estudios se puso como objetivo principal, conseguir que tanto los costos propios del
transporte, como los costos relacionados con las transacciones comerciales y muy especialmente
las reglas que tienen que ver con pérdidas y daños, sean lo más bajo posible.
El lema de esos estudios es: “No es justo cobrar a los cargadores de cargas comunes, los costos de
daños o pérdidas de otros que tienen cargas con un valor que es más alto de lo común. Un
eficiente sistema legal será aquel en el cual el costo de pérdidas y daños, y también el costo del
transporte, será el más bajo posible.”
Y como ya dije al principio, esto les afecta a Ustedes lectores, cuando están pagando un producto
importado o si Usted es productor, cuando cobra por la vente de su cosecha.
El segundo artículo fue: Claves sobre las Reglas de Rotterdam (2)
En el artículo de la semana pasada, hice una breve relato de cómo hemos llegado a una situación
donde tenemos 3 Convenios Marítimos (de 1924, 1968 y 1978). Ninguno cubre las necesidades
básicas para los contratos del actual transporte internacional. Todos dejan muchas lagunas, que se
necesitan cubrir cuanto antes. Además hay un Convenio para el Transporte Multimodal, que no es
aplicable.
Absolutamente todos los involucrados están de acuerdo que se necesita un nuevo Convenio.
El gran problema es, que durante 30 años se dejaron acumular demasiados problemas y en los
interminables debates no se llegó a ninguna parte.
Muchos quieren hacer prevalecer su interés personal por sobre el interés general y prefieren que no
se haga nada, aunque el Comercio en general pierde.
La gran cuestión es, que los que deben decidir si se ratifiquen o no las RR, no tienen generalmente
suficiente información de lo que está en juego. (Las discusiones entre abogados generalmente no
consiguen esto). Por eso formulé en Claves sobre las Reglas de Rotterdam (1), una importante
pregunta:
¿QUÉ
TIENE
QUE
VER
USTED
CON
LAS
REGLAS
DE
ROTTERDAM?
No fue una pregunta capciosa, pues antes que nada debemos ponernos de acuerdo en este
análisis, si es verdad que la búsqueda de eficientes reglas internacionales nos afecta en mayor o
menor medida a todos. Si no estamos de acuerdo sobre este primer punto sumamente importante,
el resto del debate no tiene ningún sentido.
No cabe duda que sin una buena explicación de qué se trata, casi todos Ustedes iban a
responder: ¿YO?, NADA!! Pero es una realidad, que la cuestión les afecta básicamente a todos.
Como consecuencias de las falencias en las reglas internacionales, se aumentan en gran medida los
costos del seguro, tanto por los seguros de responsabilidad civil que toman los transportistas, como
los seguros que toman los dueños de las cargas. Algunas personas que están más o menos al tanto
de lo que pasa, dicen que los muy altos costos de los seguros que deben afrontar los transportistas
marítimos, no se reflejan en los fletes.
En primer lugar cometen el error de no ver el costo total de las transacciones comerciales, pues
como consecuencia de las deficientes reglas internacionales que rigen ahora, un mismo riesgo se
asegura más de una vez y así aumenta el costo final para todos los que actúan en el circuito.
Y no será nada difícil, comprobar que las consecuencias negativas se reflejan con más intensidad
en países en vías de desarrollo, que en los países centrales.
En estos últimos se hacen desde hace muchos años profundos estudios de cómo se componen
los costos del comercio, algo que no existe en países en vías de desarrollo.
Y cuando esas personas opinan que no se ve que los mayores costos de seguros de los armadores
se pasan a los fletes, barren la basura bajo la alfombra y no toman en cuenta otro problema
mundial, la inestabilidad de los fletes, causado por una gran falencia del sistema de transporte
marítimo: Ha sido casi imposible mantener durante un largo periodo un equilibrio entre la oferta de
espacio en los buques y las demandas de transporte de las cargas y regularmente se producen
ciclos de abundancia de bodega , seguido por faltante de espacio.
Y así los fletes se han ido en los últimos años de un extremo a otro, de grandes ganancias para
transportistas a grandes pérdidas, en una actividad donde generalmente el retorno sobre las
inversiones es bajo. Pero estas fluctuaciones en los fletes no quieren decir de ninguna forma que
los costos de los seguros de los transportistas no se necesitan tomar en cuenta. (Bien o mal, las
antiguas Conferencias de Fletes hicieron esto en parte).
Volvemos a las Reglas de Rotterdam:
Hace muchos años, una de las mayores dificultades para consensuar reglas entre transportistas y
dadores de carga, tenían que ver con la responsabilidad de los transportistas y la compensación en
casos de daños a la mercadería.
Esto ya se comenzó a estudiar en los Estados Unidos en los años 30 y como resultado se promulgó
en 1935 una Enmienda a la Ley Carmack, que permitió por primera vez una limitación de la
responsabilidad del transportista terrestre. Si el transportista ofrecía una rebaja en el flete
publicado (“released rate”), podía fijar una limitación de su responsabilidad.
Muchos abogados sudamericanos usan como su principal argumento para el rechazo de las RR, los
valores de la limitación de responsabilidad del transportista según ese nuevo convenio. (Ver
Declaración de Montevideo e informes del Coloquio Internacional en Buenos Aires en
Noviembre 2010).
Sin embargo varios de los que firman esta Declaración, admiten públicamente que en otras
regiones del mundo los valores de la limitación de las Reglas de Rotterdam no encuentran ninguna
resistencia.
Esto es fácilmente explicable: en otras regiones se ha estudiado cómo funciona una cierta
limitación de la responsabilidad sobre los costos totales de las transacciones y concluyeron que baja
los costos finales.
Esto es algo a lo que se resiste tenazmente en Sudamérica, donde se trata el tema como un dogma
en una religión, que no admite siquiera debates.
Por eso es tan importante que vamos al grano y que decidimos si se debe hacer o no un gran
debate
público
sobre
este
punto.
(En
Argentina
ya
comenzó
la
Fundación
NUESTROMAR, www.nuestromar.org, que ofrece un muy buen sitio como para ir avanzando).
En realidad el argumento sobre el valor de la limitación contiene un gravísimo error, que cometen
muchos: La limitación depende de la propia voluntad del propietario de la carga. Si él considera que
el límite del convenio no es suficiente para su carga, porque esta carga tiene un valor mayor que el
límite del convenio, (que es muy superior al valor medio de las cargas transportadas), puede optar
por declarar el valor de su carga y pedir una mayor limitación. Pero es muy probable que va a tener
que pagar un flete mayor.
Claves de las Reglas de Rotterdam (RR) (3)
¿POR QUÉ DEBEN INTERVENIR TODOS EN EL DEBATE?
Los dos artículos anteriores sobre las RR han despertado un gran interés, cómo surgió de varios
comentarios que he recibido.
Todos creen que el tema es demasiado complejo para opinar y por eso las reacciones escritas son
muy breves, pero algunas verbales fueron bastante extensas.
Muchos concuerdan que hemos hecho un primer aporte para aquellas personas que finalmente
tendrán que decidir sobre la conveniencia que el país ratifique o rechace las Reglas de Rotterdam y
estos artículos les han brindado ciertos elementos de juicio.
Una de las conversaciones más interesantes fue con un abogado, quien comenzó diciendo que le
parecía que yo había ido con los tapones de punta contra un grupo de sus colegas.
Mi respuesta fue muy simple: le recordaba qué pasó al principio de los años ochenta, cuando en
Buenos Aires se hicieron diversos seminarios sobre contenedores, donde él mismo participó.
Un día el organizador, Dr. Horacio Mohorade (Sr) me invitó para hacer una presentación y de
entrada mis intervenciones no fueron muy bien vistos por algunos de sus colegas, que no
consideraban que un gerente de operaciones de una empresa de estiba, podía hacer aportes para
solucionar los problemas legales que se estaban discutiendo.
Pero el Dr. Mohorade tenía otra opinión y aunque no coincidía con muchas cosas que yo decía,
opinaba que hay que conocer en detalle cómo es la operación, para encontrar una solución al
problema legal que la nueva operación planteaba.
En esa época yo había juntado en esténcil las láminas de las reuniones de capacitación que
presentaba sobre un “overhead projector” para el personal de nuestra empresa, Murchison, pionero
absoluto en operaciones con contenedores.
Completé los textos y lo publiqué con el título “Guía práctica para operar con contenedores”.
El Dr. Mohorade lo leyó y después recibí una serie de exhortos de diferentes juzgados a los cuales
debía entregarles un ejemplar del “libro” para que sirviera en ciertos juicios (En algún lado debo
tener todavía una notita del Dr. Mohorade al respecto, pidiendo perdón porque lo hacía en forma
de exhorto).
¿Qué quiero decir con esto?: Las leyes no son estáticas y son ellas las que se deben
ajustar a las nuevas formas de operar y no al revés.
Y es en este punto donde difiero con la opinión de algunos de sus colegas.
Otros de los comentarios que recibí fue de un señor extranjero, quien en su comentario proponía
que dijera que era un absurdo que en Uruguay haya abogados que ganen fortunas con juicios que
comienzan varios años después de haberse efectuado el transporte, a lo cual le respondí que
estaba equivocado. Cada abogado tiene el absoluto derecho de utilizar su conocimiento de las leyes
y su astucia para obtener el mejor resultado posible para su cliente y para él mismo.
Lo que deben hacer los responsables de producir nuestras leyes, es evaluar los efectos que éstas
tendrán sobre toda la comunidad, no sólo de los participantes principales de las transacciones.
Y por eso las personas que finalmente deberán decidir si se ratificarán o rechazarán las Reglas de
Rotterdam, no deben escuchar exclusivamente las discusiones que se produzcan entre abogados. Al
respecto sería interesante que se lea un libro editado en el año 2004 por un grupo de abogados,
que se titula: “Problemas actuales de Derecho Marítimo en la Argentina”. Al leerlo, se confirma lo
que expresé anteriormente: las leyes se deben adecuar a los cambios en el transporte y no al
revés.
En función de ello, los que deberán decidir no sólo deben leer textos del Derecho Romano, deben
interiorizarse también de 3 importantes estudios producidos por:
1) el Ministerio de Transporte de los EEUU de1998 (D.O.T. Cargo liability study /estudio
del régimen de responsabilidad. del transportista),
2) la Unión Europea, 2001. (The economic impact of carrier liability on intermodal
freight transport /El impacto económico de la responsabilidad del transportista en el
transporte intermodal), y
3) la OECD, 2001 (Cargo liability regimes O.C.D.E./ regímenes de responsabilidad del
transportista).
Estos tres estudios han analizado los diversos efectos que tienen los seguros sobre los costos
finales, vinculados con:
a) las transacciones comerciales, y
b) de los transportes mismos.
Los cargadores toman generalmente seguros sobre las mercaderías y los transportistas lo hacen
para cubrirse por eventuales reclamos, por si se producen daños a aquellas.
El concepto de limitación de responsabilidad se aplica en los 3 modernos Convenios Regionales que
se hicieron en Europa, con reglas uniformes para el transporte internacional, cada uno con su
respectivo límite de la responsabilidad del transportista:
C.M.R. (Convención para Transporte por Ruta) "Convention relative au contrat de Transport
International de Marchandises par Route", celebrada en Ginebra en 1956. Ésta es de aplicación en
casi toda Europa, algunos países de Asia lindantes y en el norte de África. En total son 45 países y
se aplica al 70% de la carga que se transporta en Europa.
C.I.M.
/
CIM
COTIF (Convención
para
Transporte
por
Ferrocarril)
“Convention International concernant le Transport des Marchandises par Chemins de Fer",
celebrada primero en Berna en 1970, y modificada en 1980 y 1999. Este Convenio se aplica en 39
países de la región.
C.M.N.I. (Convenio para el Transporte de Mercaderías por Vías Navegables Internas) Celebrada en
Budapest en el año 2000 y que espera ratificación.
Alemania ha incorporado en 1998 el C.M.R. en sus leyes nacionales y se considera que esto es el
caso de mayor éxito de unificación legal de regímenes de responsabilidad de toda la historia. (Ver
estudio D.O.T. pag. 45 y Uniform law review, 1996, pag. 429).
Estos estudios han confirmado fehacientemente la satisfacción de cargadores y transportistas con
el régimen de la limitación de la responsabilidad del transportista.
AL RESPECTO PODEMOS LEER TEXTUALMENTE EN D.O.T. PAG.25, QUE NO ES JUSTO
COBRAR A LOS CARGADORES DE CARGAS COMUNES, LOS COSTOS DE DAÑOS O
PÉRDIDAS DE OTROS QUE TIENEN CARGAS CON UN VALOR QUE ES MÁS ALTO DE LO
COMÚN. Y EN D.O.T. PAG. 30: UN EFICIENTE SISTEMA LEGAL SERÁ AQUEL EN EL CUAL
EL COSTO DE PÉRDIDAS Y DAÑOS, Y TAMBIÉN EL COSTO DEL TRANSPORTE, SERÁ EL
MÁS BAJO POSIBLE.
Si el cargador no está conforme con el valor de la limitación, podrá declarar el valor de su carga y
tener un valor de limitación mayor, pero probablemente deberá un flete más alto.
Vamos a cerrar este primer aporte para el debate con la planilla del estudio europeo 2001 que
figura en el cuadro al final de esta nota. Otros importantes estudios de la “ENO TRANSPORTATION
FOUNDATION” de EEUU han demostrado con cifras los beneficios que algunas leyes han tenido
para la economía de los Estados Unidos.
Planilla extraída de datos del estudio de la Unión Europea 2000.
The Economic Impact of Carrier Liabilty on Intermodal Freight-transport.
SDR/DEG es una “unidad de cuenta” usada por al Fondo Monetario Internacional, basada en una
canasta de 4 monedas: el dólar estadounidense, el euro, la libra esterlina y el yen. Cada 5 años se
revise la importancia relativa de cada una de estas monedas en el comercio mundial.
En esta planilla del 2000 se comparan los valores promedios de las cargas que se transportan por
diferentes modos, con las limitaciones de la responsabilidad del transportista que fijan los
Convenios Regionales de Europa, las Reglas de La Haya, La Haya Visby y Hamburgo. Se agregó la
de Rotterdam..
Observaciones:
El único Convenio donde el valor de la limitación del transportista es mucho menor que el valor
promedio de la carga transportada, es el Aéreo, sin embargo nunca vi una queja sobre esto.
Tr. Ferroviario: Alta limitación del periodo que los Ferrocarriles transportaban muchos paquetes
postales.
Tr. Nav.Interior: Valor de graneles (minerales). Se estima que el valor promedio de la carga general
que se transporta en contenedores en la vía fluvial, es un poco mayor que el valor medio de las
cargas transportadas por carretera.
Limite de las Reglas de La Haya 100 Libras esterlinas por bulto (pound sterling gold / en algunos
países
se
discute
si
es
libra
esterlina
“oro”
o
moneda
corriente)
La Haya Visby SDR 666.67 por bulto o SDR 2.00 por kilo, lo que resulta mayor.
Hamburg
SDR 835
por bulto o SDR 2.50 por kilo, lo que resulta mayor
Rotterdam
SDR 875
por bulto o SDR 3.00 por kilo, lo que resulta mayor
COGSA
US$ 500
por bulto.
P.F.
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ESTO
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LOS PUEBLOS DE LA REGIÓN.
Por Antonio Zuidwijk
El Capitan Lorenzo Stewart
El Capitan Lorenzo Stewart es sin duda un entendido en la materia y con su participación ha
echado mucha luz sobre lo que estamos analizando.
Para no quedar estancado, ahora es conveniente cerrar este primer capítulo de nuestro análisis y
empezar una nueva fase.
En la primera nos hemos dedicado al tema de la limitación de la responsabilidad del transportista,
que es el principal argumento que usa el Grupo Montevideo para aconsejar a los Gobiernos de la
región para rechazar las Reglas de Rotterdam.
Se ha demostrado(a mi entender) que no es un argumento válido para un rechazo y tampoco lo es
el argumento que los países de Sudamérica deben rechazar las RR por ser usuarios del transporte
maritimo de terceros.
Por eso debemos seguir con las consideraciones de los pros y contras de una ratificación de las RR.
Creo que se ha escrito suficiente sobre los dos primeros temas y que ahora se debe hacer un
resumen de lo actuado y cerrar esta fase con una encuesta para que los que quieren participar,
digan simplemente si creen que este principal argumento de la Declaración de Montevideo, que es
la cuestión de la limitación de la responsabilidad, es un argumento válido o no.
Mientras se haga esta encuesta debemos comenzar con la segundo etapa, y continuar con un serio
análisis de lo que es conveniente para los países de nuestra región.
Y en este sentido, el Capitán Lorenzo Stewart y yo estamos pensando en hacer juntos una nota
para proponer a Nuestromar una reorganización del debate, que es absolutamente necesario en el
bien de nuestro Comercio Exterior.
Saludo atentamente, Antonio Zuidwijk.