¿ COMO SE PODRÁ ALCANZAR UN BUEN SISTEMA LEGAL PARA

¿ COMO SE PODRÁ ALCANZAR UN BUEN SISTEMA LEGAL
PARA EL TRANSPORTE MULTIMODAL?
Nadie discuta que un buen sistema legal del Transporte Multimodal puede
brindar grandes beneficios al Comercio de todos los países del mundo.
Desde los años 70 se han tenido miles de reuniones y discusiones en
ámbitos nacionales, regionales y mundiales. La más importante tuvo lugar
en Ginebra, donde una comisión de las Naciones Unidas (UNCTAD)
trabajó desde 1972 al 1980, para finalmente aprobar un Convenio de
Transporte Multimodal. El mismo día de su aprobación, 8 países
advirtieron que sería impracticable, lo que efectivamente se comprobó en la
realidad. En el Congreso argentino se está tratando una adecuación de la
Ley de Transporte Multimodal 21429 del año 1992, que no se ha podido
reglamentar después de 18 años por fallas que hacen imposible su entrada
en vigor. En el plano internacional se está discutiendo si conviene o no
ratificar las Reglas de Rotterdam, un Convenio aprobado en la Asamblea
General de las Naciones Unidas de Diciembre 2008, que fue abierto a
ratificaciones de los países miembros en Septiembre del año pasado. Este
Convenio es básicamente para el Transporte Marítimo, pero sería de
aplicación a los Transportes Multimodales que tienen una “pierna” de
transporte marítimo, que cubren el 80 % de los transportes Multimodales
internacionales. En ambos casos, (el argentino y el internacional), todavía
se presentan muchos obstáculos y lamentablemente hay razones para dudar
que podemos esperar buenos resultados en el corto plazo. En el mundo
muchos se formulan la pregunta: ¿Qué puede ser la razón que durante más
de 30 años se discuten reglas aplicables mundialmente para el Transporte
Multimodal, donde todos saben que buenas reglas generales podrán
beneficiar a todos y sin embargo se ha avanzado solamente para su
aplicación en los países centrales? Estudios han demostrado
fehacientemente los grandes beneficios para esos países, que han bajado
sus costos de transacciones. Esta situación es insatisfactoria para todos,
pues al no haber progreso en los países emergentes, esos beneficios se
restringen a los intercambios comerciales entre los países centrales, que es
solamente una parte del comercio mundial. La próxima pregunta es: ¿Por
qué se ha hecho muy poco avance en los países “emergentes”? Para
abordar este tema en detalle, se puede escribir libros enteros, pero vamos a
ver si podemos dar en este artículo una explicación de uno de los
principales problemas: el tema de la limitación de responsabilidad del
transportista. Estudios hechos en los Estados Unidos y la Unión Europea
indican que la culpa que se ha avanzado tan poco, se debe a la falta
generalizada de conocimientos (tanto en países centrales y en vías de
desarrollo) de cómo se distingue un Transporte Multimodal de un
Transporte Intermodal. Vamos a empezar con una primera explicación: El
término T.I. se inventó en los Estados Unidos, cuando comenzó el uso
masivo de contenedores y se comenzó a conseguir una eficiente integración
de una cadena de transporte que usa diferentes modos, los “seamless
transportation chains” de los EEUU. . T.I. es principalmente la parte
operativa. El término T.M. se empezó a usar en el año 1972 en Ginebra en
las reuniones de UNCTAD. T.M tiene que ver con el Operador que
contrata el transporte multimodal (O.T.M.), sus responsabilidades y el
documento de transporte que se usa (D.T.M). Todos sabemos cómo se
cambió totalmente la faz operativa del transporte con el uso masivo de
contenedores y como este “elemento de equipo de transporte” avanzó
con mucha fuerza en todo el mundo a partir de la década del 80. Este
desarrollo comenzó en los países industrializados y se extendió
paulatinamente a los países en vías de desarrollo, que no podían hacer tan
rápido las enormes inversiones para cambiar sus infraestructuras. Sin
embargo de a poco lograron adaptarse a las nuevas exigencias y hoy el
contenedor es un elemento que está presente en todos los rincones del
mundo. Con el uso masivo de contenedores, se desarrolló en la década del
80 el Transporte Intermodal y los costos del transporte y de la logística
comenzaron a bajar y esa reducción finalmente fue tan importante que se
comenzaron a desplazar las fábricas de Europa y Estados Unidos a países
de Asia con costos de mano de obra más barata. Así se produjo la famosa
globalización y ahora es común que en el ensamble de un automóvil, se
usan piezas procedentes de varios países. Por su comprobada reducción de
costos, el transporte intermodal ahora se aplica (en mayor o menor escala)
en todo el mundo y todos los países, tanto los “centrales” como los
“emergentes”, se han beneficiado con la reducción de los costos de
transporte: para todos se achicaron las “distancias económicas” que
separan las zonas de producción de las zonas de consumo. Sin embargo
hay una diferencia muy grande entre el aprovechamiento en los dos grupos:
En los países “centrales” se estudió profundamente como se podían bajar
los costos totales, no solo de los transportes en sí, sino también de las
transacciones comerciales y de los costos de la logística, mientras que en
los países emergentes prevalecieron “enfoques dogmáticas”, es decir que
no se quisieron discutir ciertos aspectos. Con el avance del Transporte
Intermodal se bajaron los costos, pero también se comenzaron a cambiar
las formas de contratar las cadenas logísticas desde origen a destino. Este
cambio produjo problemas sobre la aplicación de reglas de la
responsabilidad del transportista en un transporte que usa varios modos.
(Cada modo tiene generalmente sus propias reglas, de acuerdo a
evoluciones históricas). Los países centrales se dieron cuenta que los
cambios en los contratos de transporte requirieron adaptaciones en sus
legislaciones y comenzaron a hacer grandes estudios al respecto. En
general se puede decir que los países emergentes no siguieron estos
ejemplos y por ejemplo en Argentina todavía rige principalmente el Código
de Comercio del fin del siglo 19, que todavía habla de caballos y carretas.
En Europa, donde la mayoría de los países también tenían leyes del siglo
19, se desarrollaron a partir de 1956 modernos Convenios Regionales para
diferentes modos de transporte, a los cuales también se adhirieron varios
países fuera de Europa. (C.M.R., C.I.M-COTIF y C.M.N.I. ) y finalmente
varios países europeos cambiaron sus leyes comerciales anticuadas y
adaptaron nuevos modelos legales basados en esos Convenios modernos.
Uno de los mejores ejemplos es la Ley de Comercio de Alemania que se
basa en el Convenio C.M.R. Creo que nuestros legisladores deben
analizar estos ejemplos en profundidad: En todos los estudios que
hicieron los países industrializados, se ha tratado de adaptar el sistema legal
a las mejoras condiciones que ofrecieron los nuevos sistemas operativos de
transporte y se puso como objetivo principal, conseguir que tanto los costos
propios del transporte, como los costos relacionados con las transacciones
comerciales y muy especialmente las reglas que tienen que ver con
pérdidas y daños, son lo más bajo posible. Varios países pueden demostrar
con números los buenos resultados que han tenido sucesivas adaptaciones
legales, especialmente en los EEUU. (Ver en www.antonioz.com.ar
Transporte Multimodal). Mientras tanto en muchos países emergentes se
tratan ciertos temas legales como dogmas en una religión, es decir que se
pretende que estos ni siquiera se pueden discutir. Uno de los mejores
ejemplos es la dificultad para consensuar las reglas que fijan la
responsabilidad de los transportistas y la compensación en casos de daños a
la mercadería. Existen varios estudios internacionales que identifican los
problemas y de ellos podemos mencionar tres: 1) del Ministerio de
Transporte de los EEUU de1998 (D.O.T. Cargo liability study /estudio
del régimen de responsabilidad. del transportista), 2) de 2001 de la
Unión Europea (The economic impact of carrier liability on intermodal
freight transport /El impacto económico de la responsabilidad del
transportista en el transporte intermodal) y 3) del 2001 de la OECD
(Cargo liability regimes O.C.D.E./ regimenes de responsabilidad del
transportista). En estos 3 estudios se han analizado los diversos efectos
que tienen los seguros sobre los costos finales de a) las transacciones
comerciales, y b) de los transportes mismos. Cargadores toman
generalmente seguros sobre las mercaderías y los transportistas lo hacen
para cubrirse por eventuales reclamos, si se producen daños a
aquellas.¿Qué reglas se aplican en Argentina? Al transporte por carretera el
Código de Comercio (1889 repito 1889), que no tiene límite de
responsabilidad del transportista (salvo pocas excepciones.) También se
aplica la ley 24.653 de transporte automotor de cargas de1996. Esta obliga
al dueño de la carga a contratar un seguro sobre la carga, con cláusula de
no repetición contra el transportista.(¿?). Al transporte por tren se aplica
principalmente el Código de Comercio y la Ley de ferrocarriles. En el
puerto: se aplica el Código de Comercio, excepto en casos especiales,
cuando se puede aplicar una cláusula especial del conocimiento de
embarque (la Himalaya-clause). Al transporte por agua la Ley de
Navegación. Pero también se aplica en toda la cadena el Código Civil.Y
además existe una ley de transporte multimodal 24921 no aplicada en la
práctica. El resultado es, que en el caso de transporte terrestre y
operaciones en terminales en Argentina, los reclamos pueden ser por el
valor de la mercadería dañada, más lucro cesante, a veces varios otros
ítems más: el valor final de un reclamo es impredecible. Esto causa ciertos
problemas para los transportistas cuando toman seguros de responsabilidad
civil. La misma complicación lo va a encontrar en muchos otros países
en “vías de desarrollo”. En los 3 estudios que hemos mencionado
anteriormente se puede leer que hay un gran desconocimiento de cómo
funciona la limitación de la responsabilidad del transportista en los costos.
En los tres encontramos pruebas que es conveniente establecer la
posibilidad que el transportista limite su responsabilidad, a menos que el
cargador declare el valor de su mercadería y acepte pagar eventualmente un
flete mayor. Esto ya se concluyó en los Estados Unidos en 1935, cuando se
hizo una enmienda en la Ley Carmack, que originalmente no permitía la
limitación de la responsabilidad en el transporte terrestre. En la
“Enmienda” se estableció que si el transportista ofrecía una rebaja en su
tarifa publicada (“released rate”) podía convenir con el dador de carga una
limitación de la responsabilidad. Este mismo concepto se aplica en los
modernos Convenios Regionales de Europa y en los 3 estudios que
mencionamos se resalta el C,M.R como un buen ejemplo para el transporte
por carretera. Como ya dijimos, Alemania lo ha incorporado en 1998 en sus
leyes nacionales y se considera que el C.M.R. es el caso de mayor éxito de
unificación legal de regímenes de responsabilidad de toda la historia. (Ver
estudio D.O.T. pag. 45 y Uniform law review, 1996, pag. 429). En estos
estudios podemos leer que se ha confirmado fehacientemente la
satisfacción de cargadores y transportistas con el régimen de la limitación
de la responsabilidad del transportista que tiene el Convenio C.M.R
europeo para el transporte por carretera. Al respecto podemos leer
textualmente en D.O.T. pag.25. No es justo cobrar a los cargadores de
cargas comunes, los costos de daños o pérdidas de otros que tienen cargas
con un valor que es más alto de lo común. Y en D.O.T.pag. 30: Un
eficiente sistema legal será aquel en el cual el costo de pérdidas y daños, y
también el costo del transporte, será el más bajo posible. También los
países emergentes deben buscar un sistema legal que ofrece el menor costo
global para todos los involucrados. Lo importante es, fijar como valor de la
limitación de la responsabilidad del transportista un valor que cubre un
muy alto porcentaje del valor de las cargas que se transportan normalmente
y usar una moneda que compensa la devaluación: el derecho especial de
giro, como el que se usa en los convenios regionales de Europa. Al respecto
se debe estudiar bien la planilla del estudio europeo 2001 que figura en el
cuadro al final de esta nota. La limitación del C.M.R. es 8,33 D.E.G. por
kilo de la mercadería dañada, que cubre un muy amplio espectro de las
cargas que se transportan en Europa y más alta que para la mayoría de los
países emergentes. Los que ofrecen cargas con mayor valor, pueden
convenir otro límite de responsabilidad del transportista, informando el
valor de su carga y pagar eventualmente un flete mayor. El
desconocimiento de mucha gente se comprobó en un foro virtual de Aladi
del año 2007 sobre reglas de Tr. Multimodal de la región. Varios
rechazaron la idea de limitar la responsabilidad, que consideraron como un
dogma en una religión!!! Algo que no se puede discutir!!! Pero casi
ninguno tenía idea de la relación del limite que fijan diversos convenios,
con el valor medio de las cargas que se transportan por cada modo y la
posibilidad de convenir un mayor límite. Creo que los 3 estudios que
hemos mencionado, deben formar parte de las discusiones sobre la
ratificación de las Reglas de Rotterdam, que el “Grupo Montevideo”
rechaza principalmente por el tema de la limitación de la responsabilidad.
La Ley de Navegación de EEUU (COGSA) establece solo US$ 500,-- por
bulto, sin embargo EEUU ha comprobado ser el país donde se ha estudiado
el tema con total seriedad, donde desde 1965 se han promulgado
regularmente nuevas leyes para adaptarlas a los modernos requerimientos
del transporte y el comercio. Importantes estudios (ENO TRANSPORTATION
FOUNDATION) han demostrado con cifras los beneficios para la economía de
los Estados Unidos.
La planilla:
Modo
Tr. aereo
Tr. carretero
Tr. ferroviario
Tr. nav. interior
Nav. mar. cabotaje
Valores medidos por Kilo de carga
Valor
Regimen
Limite Valor Limite
en Euros Responsabilidad SDR/DEG en Euros (*)
E$ 44.65
E$ 1.62
E$ 0.93
E$ 0.90
E$ 0.88
Warsaw Conv
CMR
CIM
CMNI
H.V (B/L)
17.00
8.33
16.33
2.00
Ver abajo
23.12
11.40
22.20
2.72
2.72
(*) Valor de la limitacion de responsabilidad por kilo en Euros
H.V = Hague Visby Limitacion de responsabilidad SDR 667 por bulto o 2.00 por kilo,
lo que resulte mayor
Nota:Valores Transp.Nav.Interior es sobre la parte de carga general.
Graneles (princ. Carbon y minerales, que son E$ 0,10 por kilo)
Como se ve, solamente la limitación en el transporte aéreo es mucho menor
que el valor medio de la carga, sin embargo recibe pocas objecciones)