ES 2 485 215 A1 - Universidad Politécnica de Madrid

OFICINA ESPAÑOLA DE
PATENTES Y MARCAS
19
ESPAÑA
Número de publicación:
21
Número de solicitud: 201330166
51
Int. CI.:
B64C 3/10
B64C 3/40
B64C 39/10
B64C 3/42
Fecha de presentación:
71
11.02.2013
43
(2006.01)
(2006.01)
(2006.01)
(2006.01)
SOLICITUD DE PATENTE
12
22
2 485 215
11
UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID
(100.0%)
Ramiro de Maeztu, 7
28040 Madrid ES
Fecha de publicación de la solicitud:
12.08.2014
Solicitantes:
72
Inventor/es:
CERVERÓ TORRELL, Albert
74
Agente/Representante:
CARVAJAL Y URQUIJO, Isabel
54
Título: AERONAVE CONVERTIBLE PARA VOLAR A DOS VELOCIDADES
ES 2 485 215 A1
57 Resumen:
Aeronave para volar eficientemente a dos velocidades
muy distintas con un ala (20) con forma de planta en
“Z”, con un cuerpo central (1) alargado y dos aletas
(2) dispuestas asimétricamente en los extremos del
tramo central (1). Un fuselaje (6) (o varios) se puede
solapar al tramo central del ala y puede girar respecto
de ella alrededor de un eje (7) situado
aproximadamente en el centro de masas del fuselaje
(6), de tal forma que el fuselaje (6) esté paralelo al
cuerpo central del ala en la configuración de alta
velocidad, y formando un cierto ángulo en la
configuración de baja velocidad. En este caso el
tramo central (1) debería ser una superficie
sustentadora, es decir, debe tener el borde (5) de
ataque, o de entrada de la corriente redondeado y el
borde de salida de la corriente afilado.
A1
ES 2 485 215 A1
DESCRIPCIÓN
Aeronave convertible para volar a dos velocidades
SECTOR TÉCNICO
5
Aeronáutica, más concretamente de las aeronaves con cambio de forma (morphing). Y en
cuanto a los tipos de aeronaves a los que aplica: a la aviación general, a la aviación ligera, a
las aeronaves no tripuladas, a las aeronaves personales, así como a aeronaves de mayor
tamaño.
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN
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La aeronáutica desde sus orígenes se ha tenido que enfrentar en el diseño de las aeronaves
a un compromiso muy exigente: poder operar a velocidades muy distintas. Una velocidad
baja para despegar y aterrizar con seguridad. Otra velocidad alta, la de crucero, donde
tienen que ser eficientes. Para conseguir ambos requisitos, se ha recurrido
fundamentalmente a dos soluciones: una, los dispositivos hipersustentadores (flaps); y dos,
medios para volar en la tropopausa (a 11.000 metros de altura). En el caso de los flaps,
producen un cambio de la cuerda y la curvatura del ala que disminuye la velocidad.
Sin embargo, con ninguna de estas dos soluciones se puede contar para el diseño
numerosos tipos de aeronaves. Esto provoca que tales tipos de aeronaves no dispongan de
altas prestaciones. Ambas soluciones encarecen mucho el desarrollo y por lo tanto la
operación de la aeronave. Además, recientemente ha nacido otro conjunto de
especificaciones de diseño distintas de las mencionadas en el párrafo anterior. Éstas no sólo
exigen que la aeronave sea capaz de volar a dos velocidades muy distintas, sino que tiene
que hacerlo de forma eficiente en ambas. La aplicación que las requiere es para aviones no
tripulados multi-rol, capaces de hacer reconocimiento (a baja velocidad) y ataque (a alta
velocidad) en la misma misión.
30
En la historia de la aviación se han propuesto morphings radicales. Un ejemplo lo constituye
US3971535, donde se describe un avión con ala oblicua (OWA, siglas en inglés), que puede
girar respecto al fuselaje, como en la invención presente, y que por esto proporciona al
vehículo una gran eficiencia en una gran variedad de velocidades, especialmente
supersónicas. Este concepto, por la dificultad de su control y por estar especialmente
adaptado al régimen supersónico, aún no ha encontrado su aplicabilidad.
35
Por otra parte, en el artículo "Comparison of Conventional and Z-wing VLJ Designs using
CEASIOM", T. S. Richardson; C. McFarlane; C. Beaverstock; A. Isikveren, se hace un
estudio conceptual de una configuración, parecida a la presente de alta velocidad. En dicho
estudio se demuestra que es perfectamente controlable con los medios para el control
actuales.
En la patente US 4139172 se propone una aeronave más eficiente en régimen supersónico,
por medio del decalaje de las alas sobre el fuselaje, la de un lado respecto a la del otro.
DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN
40
Se propone una aeronave con un ala con forma planta tipo “Z”, con un cuerpo central
alargado y dos aletas dispuestas asimétricamente en las puntas del tramo central. Las
aletas tienen un alargamiento sensiblemente más bajo que el de aeronaves de su categoría.
La aeronave puede disponer de medios no convencionales de control: batimiento de las
aletas y de cambio de ángulo en el plano (flecha). Integrado en el cuerpo central puede
haber una cabina donde se disponga la carga útil. Además, la aeronave puede estar
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formada por dos conjuntos: un ala, en forma de ‘Z’ y, opcionalmente, uno o varios fuselajes.
El fuselaje puede quedar solapado y paralelo al tramo central del ala, al poder girar
alrededor de un eje, que lo une ala, situado aproximadamente en el centro de masas del
fuselaje, de tal forma que el fuselaje esté paralelo al cuerpo central del ala en la
configuración de alta velocidad, y formando un cierto ángulo en la configuración de baja
velocidad. En este caso, el tramo central debería ser una superficie sustentadora, es decir,
debe tener el borde de ataque, o de entrada de la corriente, redondeado y el borde de salida
de la corriente afilado
En la configuración de alta velocidad de la invención, la superficie mojada del conjunto se
reduce significativamente porque deja de estar expuesta a la corriente de aire al haberse
solapado con el fuselaje. Esta circunstancia significa una mejora significativa de las
prestaciones en régimen subsónico de la presente invención respecto a los antecedentes.
En concreto frente al OWA, mencionado en el estado de la técnica anterior.
Además, el ángulo de flecha, o ángulo que forma una línea característica de
todocomponente sustentador con la perpendicular al plano de simetría del fuselaje, de la
configuración de alta velocidad es pequeña en comparación con la del OWA o la de los
aviones de transporte comercial transónico. Esta peculiaridad de este diseño le permite
hacer uso de la tecnología existente de flujo laminar, hecho que permitiría mejorar aún más
las prestaciones de alta velocidad.
Se consiguen mejoras adicionales como:
- Reducción de las asimetrías en la configuración de alta velocidad, tanto másicas como
aerodinámicas, respecto al OWA, y
25
30
- Optimizar las características aeroelásticas del ala, dado que no ha de estar el ala
completamente en voladizo. Esto último permite mayor velocidad máxima para una misma
tecnología de materiales.
Se logra así operar a dos velocidades muy distintas de forma eficiente gracias a que dada la
forma original del ala y a un morphing parecido al de las alas oblicuas se consigue reducir
significativamente la envergadura y el área mojada efectiva del ala en la configuración de
alta velocidad. Y así permite desplazarse de forma eficiente también a una velocidad muy
superior a la velocidad con la que ha despegado sin la necesidad de tener que volar a
mucha altura, ni de tener que incorporar flaps complejos.
Por tanto, es objeto de la invención una aeronave con cambio de forma (morphing) para
volar a dos velocidades que incluye:
35
- un ala cuya planta tiene forma de "Z" y comprende tres porciones formadas por un cuerpo
central y dos aletas, donde cada aleta está unida al cuerpo central (preferiblemente
formando un ángulo entre 60 y 120 grados),
- al menos un propulsor acoplado con el ala
40
- unos medios de control configurados para cambiar la orientación del al menos un propulsor
con respecto a la dirección longitudinal del cuerpo central del ala en función de la velocidad
seleccionada para adoptar dos configuraciones:
a) una primera configuración de vuelo, apta para un valor de velocidad mayor que un
umbral, donde el cuerpo central está alineado con el propulsor,
b) una segunda configuración de vuelo, apta para un valor de velocidad menor que un
umbral, donde el cuerpo central forma un ángulo no nulo con el propulsor.
3
ES 2 485 215 A1
Opcionalmente, los medios de control están configurados para girar al menos un propulsor
alrededor de un eje de giro sustancialmente perpendicular a la planta del ala.
Opcionalmente, la aeronave comprende además al menos un fuselaje acoplado al ala.
5
Opcionalmente, al menos un propulsor está acoplado mediante su unión solidaria al fuselaje,
donde dicho fuselaje es además orientable respecto del ala.
Opcionalmente, el fuselaje está acoplado al ala de manera que es orientable alrededor de
un eje de giro sustancialmente perpendicular a la planta del ala.
Opcionalmente, el eje de giro pasa por el centro de masas del fuselaje.
10
15
Opcionalmente, la aeronave comprende dos fuselajes, cada uno situado en un extremo
diferente del cuerpo central del ala. Uno de los fuselajes tiene su respectivo propulsor en el
extremo delantero, o en su lateral, y el otro de los fuselajes tiene su respectivo propulsor en
el extremo trasero, o en su lateral.
Opcionalmente, los medios de control comprenden al menos una superficie de control de
cabeceo adicional configurada para conectar los extremos delantero y/o trasero de los
fuselajes, siendo dicha pieza estabilizadora orientable alrededor de un eje de giro
sustancialmente perpendicular a la planta del ala.
Opcionalmente, los medios de control comprenden además unas uniones mecánicas
configuradas para asegurar, cuando se adopta la primera configuración de vuelo, el cuerpo
central del ala:
20
- a la pieza estabilizadora, y
- a ambos fuselajes.
Opcionalmente, los medios de control están configurados además para batir las aletas del
ala.
25
Opcionalmente, los medios de control están configurados además para modificar el ángulo
de flecha de las aletas del ala.
Opcionalmente, el fuselaje está situado debajo del ala.
Opcionalmente, el fuselaje comprende al menos una aleta auxiliar.
Opcionalmente, la aleta auxiliar es dorsal.
Opcionalmente, la aleta auxiliar es ventral.
30
Opcionalmente, la aeronave comprende un tren de aterrizaje.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
FIG. 1: Aeronave con un fuselaje en configuración de alta y de baja velocidad.
FIG. 2: Aeronave sin fuselaje con dos propulsores orientables para adoptar la configuración
de baja o alta velocidad.
35
FIG. 3: Aeronave con dos fuselajes en configuración de alta y de baja velocidad.
FIG. 4 A: Vista lateral esquemática de una aeronave con fuselaje encima del ala, con dos
aletas dorsales y las uniones mecánicas entre ala y fuselaje.
4
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FIG. 4 B: Vista en perspectiva de una aeronave con fuselaje encima del ala.
FIG. 5: Superficies de control no convencionales.
DESCRIPCIÓN DE UNA REALIZACIÓN PREFERIDA
5
Se describe con referencia a las figuras una realización de acuerdo con la invención que no
debe considerarse con carácter limitativo.
La aeronave dispone de un ala 20 con forma de ‘Z’ que está constituida por un cuerpo
central 1 y dos aletas 2 dispuestas en los extremos de dicha estructura central, con
orientaciones opuestas. También dispone de uno o varios propulsores 3.
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La aeronave puede adoptar un cambio de forma según una configuración de vuelo de alta
velocidad y una configuración de vuelo de baja velocidad. En la configuración de baja
velocidad, el cuerpo central del ala en ‘Z’ está orientado formando un cierto ángulo respecto
a la dirección de avance. Por el contrario, en la configuración de alta velocidad, el ángulo es
aproximadamente nulo.
En la FIG. 1 se puede observar una aeronave con un solo fuselaje 6 que tiene un propulsor
3 unido en su parte posterior. El fuselaje puede rotar alrededor de un eje 7 sustancialmente
perpendicular al plano del ala 20 para adoptar las dos configuraciones. En la FIG. 1 A se
puede ver la configuración de alta velocidad. En la FIG. 1 B se tiene la configuración de baja
velocidad.
En la FIG. 2 se puede ver otro ejemplo de aeronave sin fuselaje 6. En este caso, los
propulsores 3 están acoplados al ala y pueden orientarse con la dirección de vuelo 4 a
través de un eje de giro 17 para adoptar las dos configuraciones de vuelo. En este ejemplo,
se muestra que el ala 20, en cada uno de sus tres tramos tiene un borde 5 de ataque de sus
perfiles (por donde le incide el aire).
En la FIG 3 A y 3 B se ilustra el caso en el que la aeronave dispone dos fuselajes 6 unidos al
ala 20 que rotan respecto a un eje de giro 7, longitudinalmente situado cerca del centro de
masas de los fuselajes 6, y que les permitiría situarse uno detrás del otro en la configuración
de alta velocidad. Como se puede apreciar, existen una pareja de superficies de control de
cabeceo adicionales 10. Una de ellas conecta en los extremos delanteros de los dos
fuselajes. Análogamente, la otra conecta los extremos traseros de ambos fuselajes 6.
Aunque se muestran dos, sería posible disponer únicamente de una de ellas.
Las superficies de control de cabeceo adicionales 10 tienen unos medios de control
aerodinámico para el control de vuelo de cabeceo a baja velocidad, de tal forma que en la
configuración de alta velocidad queden solapadas con los fuselajes 6 y el cuerpo central 1
del ala, y por lo tanto no interfieran al flujo. Adicionalmente, en el caso de tener más de un
fuselaje 6, se puede disponer de uniones estructurales 11 entre fuselajes consecutivos. A
través de dichas uniones puede proveerse de una comunicación de carga útil y/o
combustible entre ambos fuselajes 6, cuando esté (la aeronave) en la configuración de alta
velocidad.
Como se muestra esquemáticamente en la FIG 5, las dos configuraciones de vuelo pueden
disponer de los siguientes controles aerodinámicos no convencionales: el batimiento de las
aletas 2 para el control del grado de libertad de guiñada 8; y el ángulo de flecha variable 9
de las aletas 2, a parte de los controles convencionales, o lo que es lo mismo, superficies de
control aerodinámico en los bordes de salida de las superficies sustentadoras. En este caso,
se consideran superficies sustentadoras las aletas 2, el cuerpo central 1, las aletas
auxiliares 12 (dorsales y/o ventrales) y las superficies de control de cabeceo adicionales 10.
5
ES 2 485 215 A1
5
Tanto el cambio del ángulo de flecha 9 como el batimiento de las aletas 9 pueden lograrse
con simples articulaciones y actuadores o con sistemas de actuación a base de materiales
avanzados según la aplicación lo requiera. En la FIG 5 se muestra que el cambio del ángulo
de flecha de la aleta 2 se realiza con un eje de giro 27 sustancialmente perpendicular a la
planta del ala 20. En tanto que el batimiento se lleva a cabo a través de un eje de giro 37
paralelo a la planta del ala 20.
Para la estabilidad y control latero-direccional pueden requerir aletas auxiliares 12 ventrales
y/o dorsales, dispuestas en el fuselaje 6 o fuselajes.
10
15
20
En el caso de que la aeronave carezca de fuselajes el propulsor 3 o propulsores estará
acoplado ala 20 directamente, en este caso se les debe dotar de los medios de control para
orientarse con la dirección de vuelo, según la configuración.
También en la FIG 3 B se puede observar unas uniones 13 que sirven de mecanismo de
sujeción del cuerpo central 1 del ala 20 al fuselaje 6 (o fuselajes). Dichas uniones sirven
para transmitir directamente la sustentación y el momento de las aletas 2 al fuselaje 6 o
fuselajes, especialmente cuando se dispone de un solo fuselaje, permitiendo aliviar las
cargas que, de otra forma tendría que soportar la estructura central 1 mejorando así las
prestaciones aeroelásticas del conjunto. Además las propuestas son compatibles con
disponer el ala 20 tanto encima del fuselaje 6 o de los fuselajes como debajo. En el segundo
caso el tren debería ser más largo para librar el ala 20 del suelo (y en el caso de tener sólo
un fuselaje 6 la estructura del tren debería pasar por el interior del eje 7) pero daría más
libertad para situar las aletas auxiliares dorsales 12. En el caso de disponer el ala 20 arriba,
se dispondría de más libertad para situar el tren de aterrizaje, pero dificultaría la situación de
las aletas auxiliares dorsales 12.
APLICACIÓN INDUSTRIAL
25
Aeronaves de despegue corto con buenas prestaciones en crucero; aeronaves no tripuladas
y aeronaves personales; régimen supersónico.
Referencias numéricas
1 cuerpo central del ala
30
2 aletas
3 propulsor
4 dirección de vuelo
5 borde de ataque de los perfiles
6 fuselaje
35
7, 17, 27 y 37 eje de giro
8 batimiento de las aletas
9 flecha variable de las aletas
10 superficie de control de cabeceo adicional
11 unión mecánica entre fuselajes
6
ES 2 485 215 A1
12 aletas auxiliares dorsales/ventrales
13 unión adicional ala-fuselaje
20 ala en “Z
7
ES 2 485 215 A1
REIVINDICACIONES
1. Aeronave convertible para volar a dos velocidades que comprende:
- un ala (20) cuya planta tiene forma de "Z" y comprende tres porciones formadas por un
cuerpo central (1) y dos aletas (2), donde cada aleta (2) está unida al cuerpo central (1),
5
- al menos un propulsor (3) acoplado con el ala (20),
caracterizada por que comprende además:
- unos medios de control configurados para cambiar la orientación del al menos un propulsor
(3) con respecto a la dirección longitudinal del cuerpo central (1) del ala (20) en función de la
velocidad seleccionada para adoptar dos configuraciones:
10
a) una primera configuración de vuelo, apta para un valor de velocidad mayor que un
umbral, donde el cuerpo central (1) está alineado con el propulsor (3),
b) una segunda configuración de vuelo, apta para un valor de velocidad menor que
un umbral, donde el cuerpo central (1) forma un ángulo (3) no nulo con el propulsor
(3).
15
2. Aeronave según la reivindicación 1, caracterizado por que los medios de control están
configurados para hacer girar al menos un propulsor (3) alrededor de un eje de giro (17)
sustancialmente perpendicular a la planta del ala (20).
3. Aeronave según la reivindicación 1 o 2, caracterizado por que comprende además al
menos un fuselaje (6) acoplado al ala (20).
20
25
4. Aeronave según la reivindicación 3, caracterizado por que al menos un propulsor (3) está
acoplado mediante su unión solidaria al fuselaje (6), donde dicho fuselaje (6) es además
orientable respecto del ala (20).
5. Aeronave según la reivindicación 4, caracterizado por que el fuselaje (6) está acoplado al
ala (20) de manera que es orientable alrededor de un eje de giro (7) sustancialmente
perpendicular al plano del ala (20).
6. Aeronave según la reivindicación 5, caracterizado por que el eje de giro (7) pasa por el
centro de masas del fuselaje (6).
30
7. Aeronave según una cualquiera de las reivindicaciones 5 a 6, caracterizado por que
comprende al menos dos fuselajes (6) distribuidos a lo largo del cuerpo central del ala (1) y
articulados cada uno en un eje de giro (7).
8. Aeronave según la reivindicación 7, caracterizada por que cada uno de los dos fuselajes
está situado en un extremo diferente del cuerpo central (1) del ala (20), donde uno de los
fuselajes (6) tiene su respectivo propulsor (3) en el extremo delantero y el otro de los
fuselajes (6) tiene su respectivo propulsor (3) en el extremo trasero.
35
9. Aeronave según la reivindicación 7, caracterizada por que cada uno de los dos fuselajes
está situado en un extremo diferente del cuerpo central (1) del ala (20), donde cada uno de
los fuselajes (6) tiene su respectivo propulsor (3) en un lateral.
10. Aeronave según la reivindicación 8, caracterizado por que en la configuración de alta
velocidad, ambos fuselajes (6) quedan alineados uno tras otro.
8
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5
10
11. Aeronave según la reivindicación 8 ó 10, caracterizado por que los medios de control
comprenden al menos una superficie de control de cabeceo adicional (10) configurada para
conectar los extremos delantero y/o trasero de los fuselajes (6), siendo dicha pieza
estabilizadora (10) orientable alrededor de un eje de giro (27) sustancialmente perpendicular
a la planta del ala (20) y articulado de forma que se mantiene paralela al tramo cuerpo
central (1) del ala.
12. Aeronave según la reivindicación 11, caracterizado por que los medios de control
comprenden además unas uniones mecánicas (11,13) configuradas para asegurar, cuando
se adopta la primera configuración de vuelo, el cuerpo central (1) del ala (20) a la pieza
estabilizadora (10), y/o a ambos fuselajes (6).
13. Aeronave según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que
las aletas (2) del ala (20) son orientables, de forma que cambia el ángulo formado por dichas
aletas (2) respecto al tramo central (1) en el plano del ala (20).
15
14. Aeronave según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que
los medios de control están configurados para batir las aletas (2) fuera del plano del ala (20).
15. Aeronave según una cualquiera de las reivindicaciones 3 a 14, caracterizado por que el
fuselaje (6) está situado debajo del ala (20).
16. Aeronave según una cualquiera de las reivindicaciones 3 a 14, caracterizado por que el
fuselaje (6) está situado encima del ala (20).
20
17. Aeronave según la reivindicación 14, caracterizado por que el fuselaje (6) comprende al
menos una aleta auxiliar (12).
18. Aeronave según la reivindicación 17, caracterizado por que la aleta auxiliar (12) es
dorsal.
25
19. Aeronave según la reivindicación 17, caracterizado por que la aleta auxiliar (12) es
ventral.
20. Aeronave de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores,
caracterizada por que comprende un tren de aterrizaje.
9
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10
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OFICINA ESPAÑOLA
DE PATENTES Y MARCAS
21 N.º solicitud: 201330166
ESPAÑA
22 Fecha de presentación de la solicitud: 11.02.2013
32 Fecha de prioridad:
INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TECNICA
51 Int. Cl. :
Ver Hoja Adicional
DOCUMENTOS RELEVANTES
Categoría
56
Documentos citados
A
JP 2008-149735 A (OKATSU MORIO) 03/07/2008; párrafos (0009) – (0017); figuras 1 - 10.
A
US 3737121 A (JONES) 05/06/1973; columnas 4 - 8; figuras 1 - 12.
A
US 8444082 B1 (FOCH) 21/05/2013; columna 2, línea 66 - columna 4, línea 42; figuras 1 - 5.
A
US 4836470 A (CRISWELL) 06/06/1989; figuras 1 - 2.
A
US 3971535 A (JONES) 27/07/1976.
A
CN 102837820 A (UNIV HEBEI SCIENCE & TECH) 26/12/2012.
A
CA 2141481 A1 (OUVAROV) 01/08/1996.
A
US 2012/0091267 A1 (PARKS) 19/04/2012.
Reivindicaciones
afectadas
1-6
1-9, 11-12, 16-18
1-6, 14-16
1-2
Categoría de los documentos citados
X: de particular relevancia
Y: de particular relevancia combinado con otro/s de la
misma categoría
A: refleja el estado de la técnica
O: referido a divulgación no escrita
P: publicado entre la fecha de prioridad y la de presentación
de la solicitud
E: documento anterior, pero publicado después de la fecha
de presentación de la solicitud
El presente informe ha sido realizado
 para todas las reivindicaciones
Fecha de realización del informe
23.06.2014
 para las reivindicaciones nº:
Examinador
L. J. Dueñas Campo
Página
1/4
INFORME DEL ESTADO DE LA TÉCNICA
Nº de solicitud: 201330166
CLASIFICACIÓN OBJETO DE LA SOLICITUD
B64C3/10 (2006.01)
B64C3/40 (2006.01)
B64C39/10 (2006.01)
B64C3/42 (2006.01)
Documentación mínima buscada (sistema de clasificación seguido de los símbolos de clasificación)
B64C
Bases de datos electrónicas consultadas durante la búsqueda (nombre de la base de datos y, si es posible, términos de
búsqueda utilizados)
INVENES, EPODOC
Informe del Estado de la Técnica
Página 2/4
OPINIÓN ESCRITA
Nº de solicitud: 201330166
Fecha de Realización de la Opinión Escrita: 23.06.2014
Declaración
Novedad (Art. 6.1 LP 11/1986)
Reivindicaciones 1-20
Reivindicaciones
SI
NO
Actividad inventiva (Art. 8.1 LP11/1986)
Reivindicaciones 1-20
Reivindicaciones
SI
NO
Se considera que la solicitud cumple con el requisito de aplicación industrial. Este requisito fue evaluado durante la fase de
examen formal y técnico de la solicitud (Artículo 31.2 Ley 11/1986).
Base de la Opinión.La presente opinión se ha realizado sobre la base de la solicitud de patente tal y como se publica.
Informe del Estado de la Técnica
Página 3/4
OPINIÓN ESCRITA
Nº de solicitud: 201330166
1. Documentos considerados.A continuación se relacionan los documentos pertenecientes al estado de la técnica tomados en consideración para la
realización de esta opinión.
Documento
D01
D02
D03
D04
D05
D06
D07
D08
Número Publicación o Identificación
JP 2008-149735 A (OKATSU MORIO)
US 3737121 A (JONES)
US 8444082 B1 (FOCH)
US 4836470 A (CRISWELL)
US 3971535 A (JONES)
CN 102837820 A (UNIV HEBEI SCIENCE & TECH)
CA 2141481 A1 (OUVAROV)
US 2012/0091267 A1 (PARKS)
Fecha Publicación
03.07.2008
05.06.1973
21.05.2013
06.06.1989
27.07.1976
26.12.2012
01.08.1996
19.04.2012
2. Declaración motivada según los artículos 29.6 y 29.7 del Reglamento de ejecución de la Ley 11/1986, de 20 de
marzo, de Patentes sobre la novedad y la actividad inventiva; citas y explicaciones en apoyo de esta declaración
La solicitud de invención presentada contiene una reivindicación principal o independiente de aparato y diecinueve
reivindicaciones más dependientes de la anterior. Dicha invención define como objeto técnico de la misma, según se
expresa en las primeras líneas de la reivindicación principal, una aeronave convertible; dicho objeto técnico se centra
funcionalmente o como aplicación, según se continúa en el preámbulo de la misma, en el campo de las aeronaves.
Igualmente, y como establece el solicitante en el preámbulo de dicha reivindicación principal, la invención incluye como
parte del estado de la técnica de dicho campo tecnológico el que presenta una ala en Z con tres porciones (cuerpo central y
dos aletas) y un propulsor. La parte esencial de la invención que destaca el solicitante como novedosa frente al estado de la
técnica de cara a resolver el problema técnico planteado y, por tanto, las características técnicas substanciales del aparato
que de manera necesaria o suficiente afrontan dicho problema técnico, establecidas según el solicitante en la parte
caracterizadora de la reivindicación independiente, comprende unos medios de control para cambiar en vuelo la orientación
del propulsor respecto al cuerpo central del ala, de forma que ésta vuele con mayor o menor ángulo de flecha, y presente
dos configuraciones de vuelo de mayor y menor envergadura, para bajas y altas velocidades.
El documento D01 se considera el estado de la técnica más próximo. Este documento japonés, que forma parte del mismo
sector técnico, presenta una aeronave convertible con un ala en X con distintas envergaduras de cada eje de la X, de forma
que presenta dos configuraciones de vuelo de mayor y menor envergadura, para bajas y altas velocidades. El documento
D01 presenta un estado de la técnica próximo en lo que concierne a esta reivindicación 1.
El documento D02 está también bastante relacionado con la solicitud de invención presentada y también forma parte del
mismo sector tecnológico. Se trata de un documento estadounidense y muestra una aeronave convertible constituida por
dos fuselajes unidos por sendas superficies alares transversales, de manera que puede modificar el ángulo de flecha de las
mismas. El documento D02 refleja otro estado de la técnica de dicha reivindicación independiente.
El documento D03 está también bastante relacionado con la solicitud de invención presentada y también forma parte del
mismo sector tecnológico. Se trata de un documento estadounidense y muestra también una aeronave no tripulada que
despliega sus alas en flecha opuesta. Por tanto, el documento D03 refleja también el estado de la técnica de dicha
reivindicación independiente.
Los documentos D04-D08 presentan otras formas de realización que no anticipan la novedad o la actividad inventiva de la
invención, aunque se incluyen como estado de la técnica y para el conocimiento del solicitante.
Informe del Estado de la Técnica
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