Hacer nuevo de lo viejo

Mantenimiento: MODERNIZAR el carro de escota de mayor
Hacer nuevo de lo viejo
Hay ocasiones en las que reparar es más sensato que sustituir. Y hay otros
casos en los que es mucho más rentable desmontarlo todo e instalar nuevas
piezas. La opción a medio camino es más rara, pero es la que escogimos
poniendo al día el carro de mayor que vemos en este artículo.
E
l carro de mayor de este Jeanneau de
1988 es de Lewmar y era de lo mejor
que se instalaba en su época en barcos de serie. El raíl tiene un sólido perfil en
“H” y su carro lleva unos pequeños rodamientos –cuatro por lado- sobre eje metálico que surcan el paso de los años sin mayor
problema.
Un manguerazo es suficiente para limpiar la
sal o la suciedad que hayan podido acumular-
se en los rodamientos. Y navegando, el carro
sube y baja sin apenas esfuerzo, incluso sometido a cargas importantes. El habitual punto débil de esta pieza es la rotura del puente
superior de acero inoxidable donde se arraiga
la polea de la escota (foto 1). Pero de momento tiene buen aspecto y parece aguantar el
envite. Lo que ha rendido el alma en el conjunto son las poleas de control, ambas rotas y
agarrotadas tras décadas de uso (foto 2).
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Esfuerzos multiplicados por cuatro
Es bueno recordar que las maniobras de
mayor de los veleros del siglo pasado, mayormente arraigadas en el extremo de la botavara, suelen tener un funcionamiento más
dócil y efectivo que sus equivalentes ubicados sobre la cabina.
No hay misterio; es una cuestión de pares
y superficies vélicas. Los modernos veleros
llevan una mayor con casi el doble de su-
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perficie que antes. A igualdad de eslora, ya
se ha de prever el doble de esfuerzo para
manejarla.
Por si esto fuera poco, al desterrar los carros de la mayor desde la bañera al techo
de la cabina, los arraigos quedan ahora a
media botavara. Dividir por dos la fuerza
de palanca multiplica -de nuevo- por dos
la fuerza necesaria para manejar esta
vela. (foto 3)
El esfuerzo necesario para manejar la escota de mayor, así como el que soportan
todos los carros, poleas y arraigos que intervienen en su maniobra se ha multiplicado por cuatro en unas pocas décadas.
Así se entiende que hoy se necesiten unos
buenos winches para cazar una vela que
antes se manejaba prácticamente a mano
con unas poleas de violín con desmultiplicaciones entre 4:1 a 6:1.
La máxima efectividad en la maniobra sigue
siendo la razón de que todos los veleros de
regata y la gran mayoría de los crucero/regata conserven la ubicación del carro de mayor
en la bañera.
Nuevas poleas para un viejo carro
Volviendo a nuestro brico, tanto el carro
como su raíl estaban en buen estado. El
problema residía en las poleas de los extremos, con unas roldanas macizas de composite y unas placas también sintéticas y rotas en varios puntos y agarrotadas en otros.
Lewmar hace años que dejó de fabricar estas poleas (lo mismo que el raíl y su carro),
por cuanto era imposible contar con piezas
de recambio. (foto 4)
Sustituir el carro de mayor al completo se antojaba -de entrada- un sinsentido financiero. Estaríamos hablando de invertir más de
1.200,- € en material para apenas sustituir
las dos pequeñas poleas del extremo del raíl.
Sin olvidar las horas a emplear para desmontar y montar el carro, lo que implica abrirse paso por los tapizados y techos interiores
hasta sus tornillos inferiores. Un sinsentido.
Desde el punto de vista funcional, rehacer
todo el sistema de escota de mayor tampoco aportaba grandes beneficios. Tanto el raíl
como en carro eran perfectamente aprovechables. Era necesario buscar otra solución.
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Las viejas poleas de control iban atornilladas
a un puente independiente, a su vez fijado mediante un bulón al perfil en “H”. Eliminando
las poleas quedaba una superficie prácticamente plana sobre este puente. Las mordazas del cabo de control, también solidarias al
puente, eran perfectamente aprovechables.
El trabajo se resumía pues a encontrar una
nueva polea doble que pudiera sustituir las
viejas roldanas. No fue tarea fácil. No encontramos poleas tipo violín de instalación plana lo suficientemente pequeñas en ningún
catálogo de acastillaje.
La solución la vimos en el catálogo de Harken, y precisamente con las poleas superpuestas con rodamientos de bolas que equipan los terminales de raíles de mayor CB32
Big Boat. No eran precisamente unas poleas
baratas (118,- € el par), pero se adecuaban
perfectamente a nuestros requerimientos y
lo hacían a una fracción del coste de sustituir el carro entero de la mayor.
Con las nuevas poleas a bordo, nos pusimos
manos a la obra. Y este comentario no es gratuito. A la hora de acometer cualquier mejora
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a bordo, no es bueno empezar sin disponer
de todos los elementos que intervienen en el
trabajo. De no hacerse así, un fallo en el plazo
de entrega de cualquier pieza dejará el barco
inutilizado a media reparación. Esta consideración pierde sentido si el trabajo se hace de
forma obligada por rotura de la antigua pieza.
Paso a paso
El primer y necesario paso es desmontar
las viejas poleas. Desmontar accesorios
de cubierta en barcos de cierta edad nunca
suele ser sencillo. Sorprendentemente, la
polea de estribor salió sin apenas rechistar,
–eso sí- dándole un buen meneo con el gran
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destornillador de la caja de herramientas.
La de babor fue imposible. No hubo manera
ni con el destornillador de impacto. Al final
tuvimos que recurrir a la radial. (foto 5) Primero cortamos las cabezas y, tras sacar la
polea, los espárragos (foto 6). El trabajo culminó con la radial y su disco de papel de lija
para metal eliminando las rebabas de los tornillos en el puente terminal. Los extremos de
los tornillos quedarán allí incrustados para
siempre (foto 7).
Un imprevisto que encontramos en este brico
fue no poder sacar los puentes sin desmontar
previamente el raíl, algo que precisamente
queríamos evitar. Sin poder llevar las piezas
al taller, todos los trabajos tuvieron pues que
hacerse in situ.
Con los puentes libres, el siguiente paso
era fijar las poleas. Primero buscamos el
lugar más adecuado para el tiro del cabo
de control y las mordazas, marcando con
el punzón el primer agujero. Tras taladrarlo y filetearlo con M8 instalamos provisionalmente su tornillo (foto 8) y marcamos el
segundo taladro (foto 9). En este tipo de instalaciones con tornillos pasantes roscados
requiere precisión, nunca se ha de hacer
más de un agujero de corrido. Las probabilidades de descuadrar los agujeros son
enormes. Haciendo los agujeros de uno en
uno se minimiza este riesgo.
Con todos agujeros fileteados y las nuevas
poleas provisionalmente instaladas a banda y
banda, comprobamos con satisfacción que el
conjunto del carro funcionaba perfectamente
(foto 10). ¿Todo OK?, pues otra vez fuera los
tornillos, poleas y mordazas para limpiar los
puentes a conciencia y luego pintarlos.. Para
ello utilizamos pintura negro mate en spray,
de venta en cualquier ferretería (foto 11).
Trabajar en la cubierta del barco obligaba
a enmascarar con papel el terminal y todos
sus alrededores.
Para el montaje definitivo de los tornillos
pusimos una gota de Duralac en su extremo
(foto 12). Este producto aislante evitará que
los tornillos de acero inoxidable creen electrolisis con el carro o el puente de aluminio.
El Duralac también evita que el agua salada
se infiltre en el fileteado “soldando” los tornillos con la cal que contiene. Estas poleas
podrán así ser desmontadas siempre que
sea necesario.
Las nuevas poleas son un bálsamo en el
funcionamiento del viejo carro de mayor
(foto 13). Parece mentira lo mucho que influyen en la suavidad del conjunto. Con las
nuevas poleas con rodamientos de bolas,
los esfuerzos para subir o bajar el carro son
mínimos.
Como guinda en el brico no podían faltar
unos nuevos cabos de control, un detalle
que cuesta unos pocos euros y que mejora la funcionalidad y el acabado del trabajo
efectuado. n
por Toni Vernic
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