sale triunfante del hangar

Número 7 > Abril-Junio 2008 > 3 euros
El A400M
sale triunfante
del hangar
ENTREVISTA
JUAN PEDRO VELA
director del Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (CATEC)
Número 7 > Abril-Junio 2008
SUMARIO A+A
4 NOTICIAS
Nuevas oportunidades
16 EN PORTADA
E
El A400M sale triunfante del hangar
20
ENTREVISTA
Juan Pedro Vela
Director del Centro Avanzado de
Tecnologías Aeroespaciales (CATEC)
24 EMPRESAS
Ghenova aspira a hacerse con la ingeniería de la belly fairing del A350 XWB
Mecaprec apuesta por la calidad para garantizar su
futuro
Meupe, 50 años de experiencia en el mecanizado
aeronáutico
32 TECNOLOGÍA
Sistemas electrónicos embarcados, una actividad de
alta tecnología
l pasado 26 de junio se produjo una cita histórica para la aviación europea y también para la industria aeronáutica andaluza.
El nacimiento y presentación oficial del primer A400M supone una
demostración de que es posible llevar a cabo proyectos complejos
dentro del sector aeronáutico si existe una correcta coordinación y la
cooperación e implicación de toda la industria.
Sin duda, el resultado alcanzado es fruto del esfuerzo y el tesón
de todos los ingenieros y trabajadores que han participado en el proyecto, pero también de toda la industria auxiliar, entre ella muchas
empresas andaluzas, que han aportado su importante granito de
arena en la producción y montaje del avión y se han implicado desde
el principio para garantizar las entregas y altos niveles de calidad. En
este resultado, el apoyo de las instituciones andaluzas, Ayuntamiento
y Junta de Andalucía, ha sido de gran importancia.
La salida del hangar de un avión es un momento crucial, pero este
hito en concreto supone además para la industria aeronáutica andaluza el pistoletazo de salida para convertir en realidad el prometedor
futuro que dibuja para Andalucía contar con una Línea de Montaje
Final, que la convierte, como el propio Rey de España ha reconocido,
en uno de los principales polos aeronáuticos de Europa.
El camino y las oportunidades apenas acaban de comenzar. En
unas semanas el gigante del transporte militar surcará el cielo andaluz y nos acercará cada vez más a esta realidad.
Francisco Mencía Morales
Presidente de la Fundación Hélice
38 PROGRAMAS
Airbus anunciará en breve la adjudicación de los
paquetes del A350
Nuevos retrasos en las entregas del A380
42 PROYECTOS
CESA fabricará los actuadores de la puerta de carga
para los tanqueros que Airbus proporcionará a
Alemania
CTA impulsa 11 proyectos innovadores dentro del
sector aeronáutico
52 ForMACIÓN
Los sindicatos impartirán este año 30 cursos de formación aeronáutica
54 FERIAS Y CONGRESOS
Transferencia con sello andaluz en el Berlín Air Show
Más 300 empresas de todo el mundo se dan cita en
la Conferencia Mundial de Cooperación Industrial
58 defensa
Vuelo histórico de altura
62 HISTORIA
Años 30 (II)
Las marcas mundiales de Haya y Rodríguez
3
Edita: Fundación Hélice
Presidente del Consejo Editorial: Francisco Mencía Morales
Director: Manuel Cruz Ballesteros
Directora de Publicidad: Marta Mojarro
Redacción: Euromedia Comunicación
Diseño y Producción: Ernesto Sánchez, Eva Jiménez,
Azahara S. Mill, Rubén Piñero (Euromedia Comunicación)
Fotografía: Quique Gómez
Han colaborado en este número: Manuela Hernández,
Olga Benítez, Juan Antonio Guerrero, Ángel Ojeda
Impresión: Escandón Impresores
Depósito Legal: SE-4687-06
Sede: Isaac Newton, nº 4. Pabellón de Italia, 7ª Sur
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Foto de portada: A400M
Socios patrocinadores de
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NOTICIAS A+A
Elimco recibe un premio como empresa innovadora
fomentando las iniciativas de creación de
empresas y ofreciendo a los emprendedores terrenos con unas avanzadas características urbanísticas.
Inserción laboral
La empresa andaluza Elimco ha recibido
el premio Empresa Innovadora 2008 de la
Sociedad para el Desarrollo Económico de
La Rinconada (Soderinsa Veintiuno) por su
contribución al desarrollo de productos y servicios innovadores.
Para Elimco, este galardón “sirve para recompensar los esfuerzos de la compañía por
la incorporación de métodos y tecnologías innovadoras, tanto en los procesos y desarrollo
de sus productos, como en la organización
del trabajo”.
La entidad organizadora del premio,
Soderinsa Veintiuno, es una sociedad surgida en 1990 que promueve e impulsa el
desarrollo económico de La Rinconada,
El IAT aplica sistemas de
inteligencia artificial para mejorar la
productividad del sector aeronáutico
El Instituto Andaluz de Tecnología
(IAT), integrado en la Red de Espacios
Tecnológicos de Andalucía (RETA),
de la Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa, está desarrollando un
proyecto de investigación que integra
sistemas de inteligencia artificial en
diversos procesos industriales para
mejorar la productividad en el sector
aeronáutico.
Bajo la denominación de ‘Infaero’,
la iniciativa trabaja en dos campos
relacionados con este sector industrial, las empresas de mecanizados y
la fabricación de piezas de materiales
compuestos, principalmente fibra de
carbono. En el área de mecanizados,
el Instituto Andaluz de Tecnología está
desarrollando sistemas que permitan
a la máquina detectar posibles fallos e
irregularidades durante el proceso en
que se da forma a la pieza metálica.
El director del departamento de Diseño Industrial del IAT, Jesús Reyes,
explica que con este nuevo sistema “la
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máquina podrá ir detectando vibraciones, temperaturas, esfuerzos, velocidades de corte y avance para estimar
la calidad final del proceso y posibles
fallos, de manera que los irá corrigiendo”. Con ello se conseguirá optimizar
los recursos técnicos, mejorar la calidad del producto fabricado y reducir
los tiempos de fabricación, es decir, “la
realización de las piezas será más rápida y de mejor calidad, lo que significa
también mayor productividad”.
En el área de la fibra de carbono,
la investigación se centra en los procesos de preparación de la autoclave antes de introducir las piezas y su
posterior extracción, haciéndolos más
rápidos y, por tanto, mejorando la productividad.
En el proyecto colaboran también el
departamento de Inteligencia Artificial
de la Escuela de Ingeniería Informática
de la Universidad de Sevilla y la empresa aeronáutica Sacesa, especializada
en fibra de carbono.
Por otra parte, Elimco ha firmado un convenio de colaboración con el Centro Benéfico
Formación Profesional ADA para favorecer la
inserción laboral de jóvenes estudiantes de
formación profesional en la rama de Equipos
Electrónicos. El acuerdo contempla que los
alumnos de este centro educativo recibirán
formación práctica en la empresa. Además,
Elimco cederá profesionales para la docencia
y material didáctico para la realización de cursos en los sectores en los que opera.
ADA tiene una función social para familias
con menos recursos desde su fundación y
acoge también a jóvenes con necesidades
educativas especiales de toda la provincia
de Sevilla. El convenio contempla también la
creación de seminarios, cursos específicos,
grupos de trabajo, jornadas técnicas, etc.,
en las que Elimco se compromete a facilitar el
personal docente.
EADS-CASA
refuerza la
plantilla de San
Pablo dedicada
al A400M
EADS-CASA está ampliando su plantilla de la factoría de San Pablo con alrededor de 161 nuevos empleados con
el objetivo de reforzar los trabajos del
A400M. La mayor parte de estas incorporaciones irá destinada a la Línea de
Montaje Final del nuevo avión de transporte militar, aunque también se verá
incrementado el personal destinado de
realizar los trabajos de otros modelos,
como el C295.
Sin embargo, según fuentes sindicales, aún no hay una fecha fijada para
la integración de estos nuevos trabajadores, ya que la empresa y los sindicatos aún se encuentran negociando los
periodos y las condiciones definitivas
de estas contrataciones. Las especialidades demandadas son verificador,
montaje de aeroestructuras, técnicos
de mantenimiento en vuelo y montaje
electrónico.
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NOTICIAS A+A
Las aerolíneas de EEUU calculan 10.000 millones
de dólares en pérdidas por el alza del combustible
La International Air Transport Association (IATA)
pidió el pasado 17 de junio al Congreso de EEUU
que tome medidas para acabar con la fuerte subida de los precios del combustible que harán
perder a las compañías aéreas estadounidenses
10.000 millones de dólares en 2008.
El presidente de IATA, James C. May, compareció ante el comité de Agricultura, Nutrición
y Asuntos Forestales del Senado estadounidense para tratar la posición del Gobierno sobre la
crisis que están afrontando las compañías aéreas por las subidas de predios del fuel.
May pidió al Congreso que actúe para imponer medidas que aseguren la transparencia y encarrile las crecientes subidas. IATA es
la asociación aeronáutica más representativa
de Estados Unidos y cuenta el 90 por ciento
de afiliados del total de las aerolíneas.
Homenaje a la Hispano Aviación
Sevilla Global y el Ayuntamiento de Sevilla
organizaron del 28 de mayo al 17 de junio un
programa de actividades con motivo del 75
aniversario de la Hispano Aviación, donde
se homenajeó especialmente a los trabajadores del sector aeronáutico sevillano. Bajo
la denominación de Hangar08, el programa
contó con exposiciones y conferencias que
tuvieron como objetivo acercar la realidad
del sector aeronáutico a la ciudadanía de
Sevilla.
Como actividad expositiva se organizó
una muestra en las Naves del Barranco, con
más de 300 fotos originales de trabajadores
anónimos de la Hispano Aviación y varias
secuencias de sus instalaciones. Con ella
se pretendía rememorar espacios y poner
nombre a algunas de las mujeres y hombres
que formaron su personal.
De forma paralela a la exposición, se celebraron dos conferencias y una mesa redonda en las que se analizaron el pasado,
presente y futuro de la industria aeronáutica
sevillana. La primera de ellas, titulada ‘Homenaje a la Hispano Aviación: 1917-1972’,
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tuvo lugar el 3 de junio en el edificio CREA y
corrió a cargo del doctor ingeniero aeronáutico Antonio González Betes. Tras la conferencia, se organizó una mesa redonda en la
que participaron los ingenieros Jesús Salas
Larrazabal, Rafael Rubio Elola, Fernando
Lara Ceballos, Miguel Ángel Sanz González y Sebastián Bel Loste, moderada por el
también ingeniero Miguel Ángel González
Pérez.
El 6 de junio, también en el CREA, tuvo
lugar otra sesión de conferencias que, presentada por el periodista e historiador Juan
Antonio Guerrero Misa, contó con el periodista y escritor Nicolás Salas; el coronel jefe
de Maestranza Aérea de Sevilla, Francisco
Díaz Fernández; el responsable del sector
aeronáutico de la agencia IDEA, Francisco
Mencía; el presidente de la Asociación de
Jubilados CASA, José María Gómez García; los representantes sindicales Jaime
Montes Muñoz y Miguel Guillén Márquez;
y el director de fabricación de EADS-CASA,
Francisco Javier Díaz Gil.
A través primero de la Hispano Suiza,
posteriormente la Hispano Aviación, después CASA y actualmente EADS CASA,
Sevilla ha contribuido a la industria aeronáutica andaluza y nacional con dos grandes
factorías instaladas en San Pablo y Tablada,
con un importante y sólido tejido industrial
aeronáutico y con la planta de ensamblaje
final del A400M.
El programa de actividades contó con la
colaboración del Colegio de Ingenieros Aeronáuticos, el Colegio de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos de Andalucía y la Asociación de Jubilados CASA y EADS-CASA.
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NOTICIAS A+A
Las ventas de Aernnova
crecen un 22%
La compañía aeronáutica alavesa Aernnova, antigua Gamesa, incrementó un 22 por ciento su facturación durante el pasado año, según
fuentes de la compañía, que valoraran como “muy positivo” el resultado del ejercicio. En especial, si se compara con el mal comportamiento del dólar, moneda en la que Aernnova vende la mayor parte de su
producción.
El grupo Aernnova facturó en 2007 un total de 396 millones de
euros y alcanzó un beneficio neto de 10,3 millones de euros. Esta cifra
supone una mejora del 145 por ciento en relación a los resultados obtenidos el ejercicio anterior. Además, la compañía espera consolidar
sus implantaciones industriales en Méjico y EEUU.
El futuro del sector
y el aspecto estético
de la aviación centran
el Foro Aeronáutico
Aertec realizará
el estudio de ampliación
del aeropuerto irlandés
de Kerry
Aertec, empresa andaluza especializada en ingeniería y consultoría aeronáutica, ha sido elegida por el Aeropuerto de Kerry
(Irlanda) para realizar su proyecto de ampliación. Los trabajos
contemplan, en una primera fase, un estudio de viabilidad para la
construcción de un nuevo edificio terminal, una torre de control y
un edificio de servicios de extinción de incendios, así como para
la ampliación del aparcamiento.
Para la realización de estos trabajos se pondrá en marcha un
estudio de previsión del tráfico para los próximos años. Las nuevas infraestructuras del aeropuerto se adaptarán a los resultados
del estudio.
Aertec ha realizado ya proyectos en otros aeropuertos europeos como los de Luton, Barra, Birmingham y Derry, en Reino
Unido; o el Aeropuerto de Dublín, en Irlanda; así como en otros
lugares como el Aeropuerto de Alcantarí, en Bolivia.
El Foro Aeronáutico de Andalucía continúa el curso 2007/08
con dos sesiones en las que se abordaron el futuro del sector aeronáutico y la parte más estética de la aviación. La primera sesión
de este trimestre, la sexagésima de este foro de encuentro, tuvo
lugar el 15 de abril y corrió a cargo del director general de SK10,
Diego García Galán, quien abordó una perspectiva del sector
como una apuesta de futuro.
El Salón de Grados de la Escuela Superior de Ingenieros volvió
a acoger una nueva conferencia el 6 de mayo, en la que el escritor
y miembro correspondiente del Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas del Ejército del Aire Juan Antonio Guerrero Misa habló
de ‘Belleza y Aeronáutica’, ofreciendo un enfoque más estético
de la aviación.
Una Fundación creará un
museo aeronáutico en Motril
La Fundación Aeronáutica Andaluza Orión (FAAO), con sede en Motril, pretende crear un museo aeronáutico en esta localidad de Granada. El objetivo del proyecto es fomentar la cultura aeronáutica en
Andalucía y darla a conocer en la comunidad autónoma, además de
crear un espacio que sirva de atractivo cultural y turístico para la ciudad de la Costa Tropical.
El presidente de la FAAO, José Miguel Pérez, ha anunciado que ésta
será una de las primeras iniciativas de la Fundación, para la que ya disponen de un espacio y cuentan con la colaboración del Ayuntamiento
de Motril y del Ejército del Aire.
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NOTICIAS A+A
EADS selecciona 28 proveedores
preferentes de servicios de ingeniería
EADS y sus cinco divisiones han elegido a 28 proveedores preferentes y estratégicos
de servicios de ingeniería del grupo actual de 2.000 proveedores. Cuatro compañías
hindúes y 24 europeas han sido seleccionadas de entre este número limitado de proveedores de primer nivel, aumentando así con éxito la presencia de la compañía en países
de bajo coste y/o donde la moneda de referencia es el dólar.
En la actualidad, EADS invierte alrededor de 2.000 millones de euros al año en servicios de ingeniería, entre los que se incluyen, por ejemplo, investigación, modelado, mecánica de vuelo y diseño. La diferencia consolidada de precios del proveedor originará
reducciones significativas de los costes. El número y la dimensión de los paquetes de
trabajo que se van a adjudicar irá aumentando de forma gradual hasta el año 2010.
Los proveedores seleccionados son Aeroconseil, AKKA Group, Alten Group, Altran Group,
Apside, ASTEK Group, ATOS Origin, AUSY-EDAG ELAN, CADES, Cebenetwork, CS, CT Ingenieros, Ferchau, GCT-GED, Grupo TAM, HCL, Hyde Group, Inhiset, ITD-MAZEL, Latelec
Group, QUEST, Safran Group, Satyam, SERMA, SII, Sogeti, Sopra y Yacht Teccnon.
Sube el precio de los aviones por
la baja cotización del dólar
Airbus comenzó a aplicar a principios de
mayo un incremento general de precio de
sus aviones provocado, en gran medida, por
la baja cotización del dólar. Además del 2,74
por ciento de escalada normal para 2007, el
incremento de precios incluye dos millones
de dólares adicionales de media por cada
avión de pasillo único, y cuatro millones de
dólares por cada avión de fuselaje ancho y
largo alcance, así como de la familia A380.
Según la compañía, el incremento de precio se debe principalmente a la debilidad de
la divisa norteamericana y al aumento general
de los precios de las materias primas en el
mercado mundial, especialmente los metales. Es la primera vez desde 2003 que Airbus
aplica un incremento de precio por encima de
la escalada normal.
El dólar estadounidense ha alcanzado
su cotización mínima en 20 años. Durante
los pasados 12 meses el cambio euro/dólar
pasó de 1,35 a casi 1,60, lo que se traduce
en una devaluación de más del 15 por ciento. Los precios de los productos metálicos
(planchas de aluminio, acero inoxidable, etc.)
han subido al menos un 6,5 por ciento, y el
coste de los productos industriales en el área
euro se ha incrementado un 5 por ciento en el
transcurso de 2007. Titanio, acero, aluminio,
aluminio-litio todavía suponen al menos el 40
por ciento en peso en el moderno diseño de
aviones.
Airbus prevé subcontratar el 50%
de su carga de trabajo
El presidente de Airbus España, Manuel
Hita, aseguró el pasado 16 de abril que la filial de EADS tiene la intención de externalizar
el 50 por ciento de toda su carga de trabajo.
Hita, que presentó las previsiones de Airbus
para España, dijo que el fabricante aeronáutico duplicará el empleo de la industria auxiliar
en los próximos dos años.
Según Manuel Hita, la industria de construcción de aviones multiplicará por 2,5 su producción en España para 2010, un incremento
de manufactura que llevará aparejado que se
duplique el número de puestos de trabajo que
generan a su alrededor las tres plantas que la
compañía tiene en España. Una de estas tres
factorías está situada en Andalucía, en la Bahía
de Cádiz, por lo que la región se verá beneficiada también de esta coyuntura positiva.
No obstante, el presidente de Airbus aclaró
que el aumento de trabajadores tendrá lugar,
sobre todo, en la industria auxiliar, ya que el
fabricante aeronáutico pretende subcontratar la mitad de toda su carga de trabajo.
Estos datos que maneja Airbus no tienen
en cuenta además la carga de trabajo que
puedan proporcionar los pedidos actuales y
futuros del A350 XWB, el nuevo avión de la
compañía.
Respecto a posibles procesos de deslocalización, Manuel Hita dijo que Airbus está creciendo fuera pero sin irse de España, aunque
sí apuntó que, de cara a futuras subcontrataciones, la compañía favorecerá proyectos
que le ofrezcan la posibilidad de externalizar
producción en países emergentes o que se
encuentren en la zona dólar.
Alter Spain desarrollará
un transmisor para
aplicaciones espaciales
Alter Technology Group, empresa de la
compañía andaluza Tecnológica, ha recibido el kick-off de un programa con la Agencia
Espacial Europea (ESA), dentro del marco
de ARTES 5, para desarrollar un transmisor/
receptor fotónico cuántico para aplicaciones
espaciales.
Está basado en la utilización de la información relativa al estado cuántico de fotones individuales (su ecuación de onda) como método de generar y salvaguardar la información.
El consorcio liderado por Tecnológica está
formado por grupos de investigación (ICFO,
ITEAM-UPV y UCM) y empresas (EMXYS, LIDAX y TAS Spain).
Eurocopter y la Junta
de Castilla La Mancha
crearán un centro
de investigación en
aeronáutica en Albacete
El fabricante europeo de helicópteros
Eurocopter, que trabaja en Albacete
desde hace un año, y la Junta de Comunidades de Castilla La Mancha firmaron
el pasado 2 de mayo un convenio de colaboración para la puesta en marcha del
centro de investigación que estará adscrito al Parque Científico y Tecnológico
de Albacete. Mediante este convenio,
ambas instituciones se comprometen a
impulsar la creación del centro.
Eurocopter desarrolla desde hace un
año y medio en el Parque Aeronáutico
de Albacete proyectos como un banco
de pruebas, sistemas de visión, sistemas de producción de materiales compuestos o sistemas modulares integrados. El objetivo es que mediante a este
convenio se finalicen estos proyectos y
se inicien otros nuevos.
El convenio contempla que la Junta de
Castilla La Mancha aportará 6 millones
de euros anuales durante los próximos
cinco ejercicios para la puesta en marcha
del centro y para desarrollar las líneas de
investigación que se establezcan en una
comisión mixta compuesta por representantes de ambos organismos.
La investigación se orientará hacia
proyectos como el desarrollo de software para helicópteros, nuevos equipamientos y para incrementar la seguridad.
Se estima que el centro estará operativo
en un periodo no superior a un año.
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NOTICIAS A+A
Cifras
2.800 aviones
De pasajeros de carga prevé Airbus que necesitará China desde
2007 a 2026, con un valor total de 329.000 millones de dólares. Representa el 11,6 por ciento de la demanda mundial total, que será
de más de 24.000 nuevos aviones durante los próximos 20 años.
Según la Previsión del Mercado Global 2007/08 para China,
el país asiático necesitará alrededor de 1.900 aviones de pasillo
único, cerca de 700 de fuselaje ancho y 190 aviones muy grandes
(VLA). El número de VLA, como el A380, que necesitará China se
prevé que aumente a medida que se incrementa fuertemente el
tráfico internacional a y desde China, y será muy concentrado.
Se espera que el tráfico de pasajeros se multiplique por cinco, y
la flota de aviones de pasajeros por tres. Un total de 2.670 nuevos
aviones de pasajeros serán necesarios en China continental en
los próximos 20 años.
En 2007, el valor total de lo subcontratado en China ha superado la previsión de la compañía de 60 millones de dólares, para alcanzar los 70 millones. Seis compañías chinas ya fabrican piezas
para aviones Airbus. La Línea de Ensamblaje Final de Airbus A320
en la Zona de Libre Comercio de Tianjin, una empresa conjunta
entre Airbus y el consorcio chino que incluye a la Zona de Libre
Comercio de Tianjin, AVIC y AVIC II, comenzará a ensamblar el
primer avión en agosto de este año y entregará su primer avión a
mediados de 2009.
0,12 euros
Por acción es el dividendo que la junta general de accionistas de
EADS ha acordado con cargo a 2007. De acuerdo con la propuesta del consejo de administración de EADS, la Junta General
Anual del gigante aeronáutico ha decidido que la Sociedad abone
un dividendo similar al del ejercicio anterior.
Por consiguiente, los accionistas registrados como tales a fecha martes 3 de junio (por la tarde) percibirán un dividendo bruto
de 0,12 euros por acción.
263 millones
Es la cantidad a la que asciende el contrato que han firmado Astrium, filial del grupo EADS, y la Agencia Espacial Europea (ESA)
para construir el satélite de observación de la Tierra EarthCARE.
Este satélite estudiará las nubes, las micropartículas presentes en
la atmósfera, comúnmente denominadas aerosoles, y su influencia
sobre la radiación atmosférica.
El satélite, de 1,7 toneladas, será puesto en órbita en septiembre de 2013 y efectuará mediciones desde la órbita polar, a 400
kilómetros de altitud y 97 grados, durante tres años.
El contrato se firmó en Berlín, durante el Salón Internacional de
la Aeronáutica y del Espacio, entre el director de programas de
observación de la tierra de la ESA, Volker Liebig; el presidente de
Astrium, Evert Dudok, y el presidente de Observación de la Tierra
y de la Ciencia de Astrium Gmbh, Uwe Minne, en presencia de la
canciller alemana, Angela Merkel.
Esta misión de observación de la tierra, sexta que lanza la ESA
desde la puesta en marcha de su programa al respecto, llamado
Living planet, se llevará a cabo en cooperación con la Agencia
Espacial Japonesa (Jaxa).
A+A
Airbus pone en marcha un
moderno centro de logística
en Oriente Medio
Airbus inauguró el pasado 29 de abril en la zona libre del aeropuerto de Dubai (Emiratos Árabes Unidos) un nuevo Centro de Material y
Logística en Oriente Medio. Este Centro confiere al fabricante europeo
una mayor proximidad a clientes importantes y facilita una respuesta
más rápida y reactiva a sus necesidades. También reduce el tiempo
y el coste del transporte de piezas. Las ganancias de eficiencia y los
beneficios económicos del centro forman parte del compromiso de
eco-eficiencia de Airbus para ayudar al sector aeronáutico a prosperar
añadiendo valor con menos impacto medioambiental.
Durante el acto de inauguración, el presidente y el CEO de Airbus,
Tom Enders, explicó que “con un crecimiento de tráfico anual previsto
del cinco por ciento en pasajeros y el 6 por ciento en carga en los próximos 20 años, Oriente Medio disfrutará de una de las mayores tasas
de crecimiento en aviación en todo el mundo, por lo que un centro
logístico del mayor nivel es esencial en la región”.
Dubai cuenta con uno de los aeropuertos más modernos y de más
rápido crecimiento en el mundo, que da servicio a más de 120 líneas
aéreas que vuelan a 205 destinos en todo el globo.
El nuevo Centro de Material y Logística cuenta con más de 3.700
metros cuadrados de espacio de almacenamiento y oficinas. Abierto
24 horas al día, almacenará más de 5.000 componentes diferentes,
con unas 43.000 piezas disponibles en todo momento, ofreciendo al
cliente apoyo y distribución de piezas de repuesto para destinos regionales y mundiales.
El Centro incluye una zona de reparación de aviónica y electrónica,
y cuenta con una zona de suministradores que ofrece servicios de
negocio de última generación, además de instalaciones de oficina y
almacenamiento para fabricantes de equipos originales (OEM), para
permitir apoyo comercial y técnico con tiempos medios de entrega
optimizados.
Boeing y Airbus unen fuerzas
para mejorar el rendimiento
medioambiental de la aviación
Boeing y Airbus han firmado un acuerdo para trabajar juntos con el fin de asegurar la interoperabilidad en la gestión del
tráfico aéreo como parte de un esfuerzo para ayudar a reducir
el impacto de la aviación sobre el medio ambiente. Las compañías buscarán acelerar las mejoras en el sistema mundial de
gestión del transporte aéreo, con el fin de aumentar la eficiencia y eliminar la congestión del tráfico.
El presidente y consejero delegado de Boeing Commercial
Airplanes, Scott Carson, y el presidente y CEO de Airbus, Tom
Enders, firmaron durante la tercera Cumbre sobre Aviación y
Medio Ambiente en Ginebra el acuerdo entre los dos líderes
de la industria.
Carson aseguró que la gran competencia que existe entre
ambas compañías “ha sido un elemento crítico que ha mejorado nuestros esfuerzos y focalización hacia lograr una aviación más eficiente”. Enders se mostró convencido de que “la
tecnología y la innovación son la claves para reducir el impacto de la aviación en el medio ambiente e incrementar la ecoeficiencia”.
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NOTICIAS A+A
Primera prueba de un procedimiento en vuelo que
reduce el consumo de combustible
Los socios de un proyecto liderado por
Airbus y llamado CRISTAL ITP (In-trail Procedure) han llevado a cabo con éxito la primera demostración en vuelo de un nuevo
procedimiento flexible para el espacio aéreo
oceánico que ahorra combustible y reduce
emisiones durante el vuelo en crucero.
El nuevo procedimiento en ruta permitirá
al avión realizar cambios de altitud de forma
más fácil, que pueden mejorar significativamente la eficiencia del vuelo, reduciendo el
consumo de combustible y las emisiones.
Cuando un avión no está en su altitud óptima, se incrementa su consumo de combustible y las emisiones. A medida que se
consume combustible, el peso del avión se
reduce y el avión necesita subir para mantener su eficiencia de crucero óptima. Adicionalmente, se pueden encontrar vientos
favorables a mayor o menor altura.
Comienza a funcionar
el ordenador más
rápido de Europa para
simulaciones aéreas
El Centro Alemán de Aeronáutica
y del Espacio (DLR) encendió a mediados de mayo el ordenador más
rápido de Europa vinculado a un sistema de simulación aérea, capaz de
realizar 46,6 billones de operaciones
en un segundo. El sistema, que tiene
la misma capacidad que 6.000 ordenadores personales, ha sido fabricado por T-Systems y sólo es superado
en el mundo por un simulador puesto
en funcionamiento por la compañía
Boeing en la India.
El sistema permitirá probar las
características y los riesgos técnicos, económicos y ecológicos de los
aviones, incluso durante su proceso
de diseño, y modificar los planes, si
fuera necesario.
Este ordenador, que ha supuesto una inversión de 30 millones de
euros, es propiedad del DLR, de la
compañía Airbus y del estado federado alemán de Baja Sajonia y está
integrado en el sistema del Center
for Computer Applications in AeroSpace Science Engineering (CASE)
del DLR.
El vuelo de demostración se ha realizado
utilizando un A340 propiedad de Airbus y
un A330 de SAS, que realizaron las pruebas en el espacio aéreo islandés. En Islandia las operaciones oceánicas se llevan a
cabo bajo cobertura de radar, permitiendo
la completa seguridad de la prueba.
Durante la prueba, el A340 realizó diversos cambios de altura respecto al A330
de SAS, utilizando el nuevo sistema incorporado e incluyendo un Ordenador de
Tráfico para Comunicación Aeronáutica y
Vigilancia de Sistemas (ACSS). Mediante
la utilización de este sistema el piloto podía recibir en su pantalla de navegación
toda la información de posición e identificación de vuelo respecto a los aviones
circundantes. Este nuevo sistema, basado en ADS-B (Automatic Dependant Surveillance - Broadcast), una nueva tecno-
logía de vigilancia aire a tierra y aire-aire,
se utiliza para transmitir información del
avión y está siendo certificado actualmente por Airbus.
Actualmente este tipo de maniobras son
raramente posibles en el espacio aéreo
oceánico debido a la falta de sistemas de
radar. Con esta nueva tecnología, la tripulación puede dar al controlador información
precisa de su posición respecto a otros
aviones y éste usará esa información para
permitir cambios de altura con separaciones reducidas, dando más oportunidades
de subida al avión.
Los socios en la prueba CRISTAL ITP son
ISAVIA (el proveedor de control de tráfico
aéreo en Islandia), NATS (el proveedor de
control de tráfico aéreo en el Reino Unido),
el programa CASCADE de Eurocontrol, Airbus y SAS.
MAZ Aviation se compromete a
adquirir seis A350 XWB Prestige
MAZ Aviation se ha comprometido a la
adquisición de seis Airbus A350 XWB Prestige para dar servicio a sus clientes, en lo
que es el primer acuerdo para este modelo
en Oriente Medio. El acuerdo es también el
mayor hasta ahora para los reactores corporativos de Airbus, e incluye un A350-800
y cinco A350-900. Los seis Airbus A350
XWB estarán equipados con cabinas vip y
serán propulsados por motores Rolls-Royce Trent XWB.
El Airbus A350 XWB Prestige es el avión
comercial más moderno y, en su versión vip,
ofrece una comodidad y mayor espacio, además del alcance para volar sin escalas a todo
el mundo. Cuenta con la cabina más amplia,
el mayor espacio en planta y el mayor alcance
entre los aviones en su clase. Además, incorpora un diseño aerodinámico avanzado y eficiente, con más del 50 por ciento de su célula
fabricada en materiales compuestos de fibra
de carbono, que ahorran peso.
Airbus ha conseguido más de 350 pedidos
en firme para su familia Airbus A350 XWB,
que incluye tres versiones, el A350-800, el
A350-900 y el A350-1000.
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NOTICIAS A+A
Tunisair elige Airbus para modernizar
y expandir su flota
La línea aérea norteafricana Tunisair ha
firmado una carta de confirmación de la
oferta de Airbus para la adquisición de
tres A350-800, tres A330-200 y diez A320,
como parte de un importante plan de desarrollo, que modernizará y expandirá la
flota de esta línea aérea en crecimiento.
Con esta adquisición, Tunisair es la tercera
línea aérea africana que pide el nuevo A350
XWB. Tunisair cuenta ya con 12 unidades
del A320, cuatro A319, dos de ellos con capacidad de alcance extendido, y tres A300600 en operación.
El nuevo A350 ofrecerá a Tunisair rutas
a larga distancia hacia América del Norte y
Asia. Mientras tanto, los A330 permitirán a
la línea aérea modernizar su flota de fuselaje ancho y entrar en el mercado de larga
distancia con nuevas rutas a América del
Norte. Por otra parte, los A320 le permitirán
renovar y expandir sus operaciones regionales con aviones más eficientes y efectivos
en coste.
Las ganancias de Embraer crecen
un 8% en el primer trimestre
Las ganancias del fabricante brasileño de aviones Embraer,
el cuarto más importante del mundo, aumentaron un 8,37 por
ciento en el primer trimestre de este año, en el que las entregas de aviones prácticamente se doblaron respecto al mismo
periodo del año anterior.
Según el balance presentado por la empresa, la compañía
obtuvo en el primer trimestre ganancias por unos 38,2 millones de dólares, frente a los 35,2 millones de dólares del mismo
período del año anterior. El fabricante atribuye este aumento
al crecimiento de las entregas de aviones, que pasaron de 25
en los tres primeros meses de 2007 a 45 entre enero y marzo
de este año.
Embraer prevé entregar este año entre 195 y 200 aeronaves, en su mayoría en los segmentos de aviación comercial y
ejecutiva. La compañía brasileña cerró el primer trimestre con
un volumen de pedidos en firme por valor de unos 12.228,9
millones de dólares.
Las ventas líquidas del fabricante ascendieron a 1.393,9 millones de dólares, con un crecimiento del 32 por ciento frente
al mismo período de 2007. La venta de aviones comerciales,
que representa el 70 por ciento de los ingresos líquidos de la
empresa, aumentó un 44,7 por ciento en el trimestre y llegó a
970,2 millones de dólares.
La venta de aviones militares creció un 101 por ciento, hasta
92,7 millones de dólares, mientras que las de aviones ejecutivos crecieron en un 20,55 por ciento y sumaron 180,9 millones de dólares.
A+A
EADS adquiere una empresa
de soluciones de respuesta
a emergencias en EEUU
EADS ha adquirido la empresa californiana PlantCML, un proveedor líder de soluciones de respuesta a emergencias, al fondo de capital riesgo Golden Gate Capital por un importe de aproximadamente
350 millones de dólares. El gigante aeronáutico europeo considera
que esta adquisición proporcionará al grupo sinergias que crearán
valor en los próximos años. La adquisición se ha realizado a través
de EADS Norteamérica, la filial operativa de EADS en los Estados
Unidos.
PlantCML suministra productos de gestión de llamadas y envíos
de radio para centros de llamadas de emergencia, junto con servicios de notificación de emergencias, aplicaciones de envío asistido
por ordenador y servicios de mapping. PlantCML posee la mayor
base instalada en puntos de respuesta de seguridad pública en los
EEUU.
Gracias a su extenso acceso al mercado, PlantCML hará una fuerte contribución a la venta de soluciones de radio móvil profesional
de EADS en EEUU, un mercado de rápido crecimiento. Con esta
adquisición, el fabricante aeronáutico completa uno de los primeros
pasos de su ya anunciado plan ‘Vision 2020’, la vía estratégica de
crecimiento de la compañía para el futuro.
PlantCML tiene su sede social en Temecula (California), con oficinas en Tennessee, Indiana, Alabama y en Quebec, Canadá. La
compañía desarrolla, fabrica, integra y da soporte a soluciones para
entornos de centros de llamadas de emergencia de los sectores de
seguridad pública y privada, incluyendo transporte, servicios públicos y agencias federales.
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NOTICIAS A+A
Vuelo con éxito de un avión propulsado por pila
de combustible
Boeing ha volado, por primera
vez en la historia de la aviación,
un avión tripulado propulsado por
pilas de combustible de hidrógeno. Un equipo de ingenieros de
Boeing Research & Technology
Europe (BR&TE, Centro Europeo
de I+T de Boeing) en Madrid alcanzó este hito recientemente
con la ayuda de empresas colaboradoras de Alemania, Austria,
España, Estados Unidos, Francia
y Reino Unido.
Para este proyecto se utilizó
la estructura de un motovelero
biplaza Dimona, con una envergadura de 16,3 metros, fabricado
por Diamond Aircraft Industries
de Austria. BR&TE modificó este
avión para incluir un sistema híbrido de potencia, compuesto por una pila de combustible de membrana de intercambio protónico (PEM) y
una batería de ión litio que suministra energía a un motor eléctrico acoplado a una hélice convencional.
Se realizaron tres vuelos de pruebas en febrero y marzo en el Aeródromo de SENASA en Ocaña. Durante los vuelos, el piloto del avión
experimental alcanzó una altitud de 1.000 metros sobre el nivel del mar, utilizando una combinación de energía de la batería y la potencia
generada por pilas de combustible de hidrógeno. Tras alcanzar el nivel de crucero y desconectar las baterías, el piloto voló recto y nivelado
a una velocidad de crucero de 100 kilómetros por hora durante aproximadamente 20 minutos, con energía generada sólo por las pilas de
combustible.
Una pila de combustible es un dispositivo electroquímico que transforma el hidrógeno directamente en electricidad y calor sin los productos de la combustión, como el dióxido de carbono (CO2). Además de calor, el agua es el único producto de su combustión.
Según los investigadores de Boeing, la tecnología de pila de combustible PEM ofrece la posibilidad de propulsar vehículos aéreos pequeños tripulados y no tripulados. A largo plazo, las pilas de combustible de óxido sólido se podrían aplicar a los sistemas secundarios
generadores de potencia, como los grupos electrógenos auxiliares para los grandes aviones comerciales.
Los ingresos de Boeing durante el primer
trimestre crecen un 4%
Los ingresos de Boeing aumentaron un 4 por ciento, hasta 16.000
millones de dólares, durante el primer trimestre del año, mientras
que el flujo de caja operativo alcanzó 1.900 millones de dólares,
más del doble que en el mismo periodo del ejercicio anterior.
El beneficio por acción de Boeing en el primer trimestre de 2008
aumentó un 43 por ciento, hasta 1,62 dólares por acción, a la vez
que el beneficio neto subió un 38 por ciento, hasta 1.200 millones
de dólares, y el margen operativo se incrementó hasta el 11,3 por
ciento.
Boeing ha reafirmado su previsión de beneficio por acción para
2008, fijado entre 5,70 y 5,85 dólares por acción. Para 2009, la
compañía espera un beneficio por acción de entre 6,80 y 7 dólares
por acción.
Los ingresos en aviación comercial (Boeing Commercial Airplanes, BCA) alcanzaron en el primer trimestre los 8.200 millones de
dólares, impulsados por un incremento del 8 por ciento en las entregas de aviones y un mayor volumen de servicios. Los beneficios
operativos crecieron un 39 por ciento, hasta los 983 millones de
dólares, mientras que los márgenes aumentaron un 12 por ciento
gracias a un mayor volumen de entregas y de ventas de servicios
y a un menor gasto en I+D. La división comercial registró 289 pedidos brutos durante este trimestre. La cartera contractual de pedidos aumentó a un nivel récord de 271.000 millones de dólares,
alcanzando más de siete veces los ingresos previstos por BCA
para 2008.
En Defensa y Espacio (Integrated Defense Systems, IDS), se han
ampliado los márgenes operativos hasta un 11,4 por ciento en el
primer trimestre, con unos ingresos de 7.600 millones de dólares.
La cartera de pedidos de IDS aumentó durante el primer trimestre,
alcanzando los 74.800 millones de dólares. La cartera de pedidos
actual de IDS tiene un tamaño dos veces superior a las previsiones
de ingresos para 2008.
Las proyecciones de ingresos de la compañía para 2008 se
mantienen entre 67.000 y 68.000 millones de dólares. Para 2009,
la compañía espera ingresar entre 72.000 y 73.000 millones de
dólares.
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NOTICIAS A+A
Nombramientos
EADS nombra a Pierre de Bausset secretario
corporativo y a Nathalie Errard responsable de
Relaciones con los Inversores
El Consejo de Administración de EADS ha
nombrado a Pierre de Bausset como secretario corporativo del grupo. En su nuevo cargo,
Pierre de Bausset reportará al CEO de EADS,
Louis Gallois. Además, Nathalie Errard ha asumido el cargo de responsable de Relaciones
con los Inversores y Comunicación Financiera
de EADS, reportando al CFO de EADS, Hans
Peter Ring.
Pierre de Bausset fue responsable de Relaciones con los Inversores EADS, antes de convertirse en Secretario Corporativo. Comenzó
su carrera profesional en el Banco Indosuez
de Beijing en 1985. En 1989 se incorporó a
Aerospatiale en el departamento de Financiación Comercial del fabricante de aviones regionales ATR. Posteriormente, tuvo diferentes
responsabilidades en el departamento financiero, basado en Washington DC, Nueva York,
Munich y París, siendo el máximo responsable
de departamento de Fusiones y Adquisiciones
y de Finanzas Estructuradas de Aerospatiale.
Posee un Master en Administración de Empresas (MBA) por el INSEAD y un Master en
idioma y cultura china.
Antes de hacerse cargo del departamento
de Relaciones con los Inversores de EADS,
Nathalie Errard fue responsable de inversores
y analistas en el Reino Unido, Francia y el sur
de Europa desde finales de 2005. Empezó su
carrera profesional como auditora externa de
PriceWaterhouse en 1995 y se incorporó al
departamento de Fusiones y Adquisiciones de
Aerospatiale en 1998 para participar en la fusión con Matra y la creación de EADS. Desde
el año 2000, Nathalie Errard ha estado trabajando cinco años en M&A y en el desarrollo
de negocio de Thomson en Francia y Estados Unidos. Posee el título del Institut National
des Télécommunications.
Alberto Parrondo, nuevo presidente de Thales España
El grupo francés Thales, compañía de electrónica especializada en defensa, aeronáutica y seguridad, ha nombrado a Alberto Parrondo nuevo presidente de su filial en
España, compañía que da trabajo a más de 2.400 personas. Parrondo sustituye en este
cargo a Antonio Hermosín, quien lo ocupó durante 20 años y ahora se jubila.
Parrondo comenzó su carrera profesional en 1987 en el Banco Santander, incorporándose un año después al Programa OTAN NAWAS en el Centro Naval de Armamento
de California, como responsable de Simulación. En junio de 1994 fue nombrado jefe
de Proyecto en ISDEFE (Ingeniería de Sistemas para la Defensa de España), donde fue
director de Sistemas Militares (2000/6) y director de Consultoría y Procesos para la Defensa (2006/8). El grupo Thales tiene un volumen de actividad de 12.300 millones de
euros, de los que 400 corresponden a su negocio en España, y cuenta con más 68.000
empleados en 50 países.
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Jóvenes andaluces
crean una empresa de
ingeniería aeronáutica
con capital andaluz
Formados en las principales compañías
del sector, un grupo de jóvenes andaluces
ha creado una empresa de ingeniería aeronáutica con capital netamente andaluz bajo
el nombre de Ati-K (Aerospace Technology
Innovation-Knowledged).
La compañía, con sede en Sevilla, nació
a finales de 2007 marcando como objetivo
prioritario el asesoramiento en ingeniería y en
innovación.
Actualmente, la empresa cuenta con una
decena de profesionales con amplia experiencia en el ramo, ya que proceden de forma mayoritaria de fabricantes aeronáuticos
como Boeing, EADS o Airbus.
Ati-K desarrolla contratos de colaboración
con distintas firmas de producción optando a
paquetes de trabajo y realizando el desarrollo integral del producto o ‘llave en mano’. La
compañía prevé abrir a finales de 2008 nuevas oficinas en Madrid y está desarrollando
una nueva línea de negocio en materia de
formación de alto nivel para empresas como
Boeing, Airbus o EADS.
Formación gratuita
ATI-K está acreditada para impartir cursos
de formación gratuita a empresas del sector
aeronáutico a través de la Fundación Tripartita, moviéndose dentro del marco del Fondo
Social Europeo. La empresa pone al alcance
de todas las empresas aeronáuticas una amplia gama de cursos de formación especializada centrados en el uso de herramientas
como los programas de diseño, mecanizado,
análisis y lean manufacturing.
El objetivo del área de Formación de ATI-K
es optimizar al máximo los servicios que
ofrece una empresa aeronáutica, aportando
nuevas soluciones a través de profesores
con experiencia en factorías como Airbus o
EADS-CASA.
Con el fin de asegurar los resultados deseados, los cursos que actualmente presenta el área de Formación de ATI-K, los cuales
podemos ver en su pagina Web; www.ATI-K.
net, son totalmente flexibles, pudiendo ser
adaptado en su totalidad a las necesidades
actuales de los clientes.
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NOTICIAS A+A
La aviación contribuye en un 2% a las emisiones
mundiales de CO2
La aviación contribuye en un 2 por ciento al
total de las emisiones mundiales de dióxido de
carbono (CO2), según el Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación (OBSA) de la Sociedad
Estatal de Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y Seguridad Aeronáutica (SENASA).
Sobre el informe (2007) del Panel Intergubernamental de Expertos sobre Cambio Climático
(IPPC), el observatorio recoge este dato y que la
aviación contribuye a un 3 por ciento de la fuerza radiante total (unidad de medida de efecto
invernadero que considera no sólo el CO2).
El Observatorio destaca que, aunque esa
contribución es relativamente pequeña, el IPPC
alerta sobre la necesidad urgente de actuar en
todos los sectores y señala que los aviones comerciales vuelan a altitudes de crucero de entre
8 y 13 kilómetros, donde liberan gases y partículas que contribuyen en distinta medida al efecto
invernadero.
EADS incrementa un 10% su facturación
en el primer trimestre
Los ingresos del grupo EADS han crecido
un 10 por ciento, hasta 9.900 millones de
euros (8.900 millones en el primer trimestre
de 2007), en el primer trimestre del año, a
pesar de la debilidad del dólar estadounidense, impulsados por un mayor número de entregas de Airbus (123 unidades, incluyendo
dos A380, frente a 115 aviones en el mismo
período del año anterior) y también mayores
volúmenes en Eurocopter, EADS Astrium,
y Defensa y Seguridad. La División Aviones
de Transporte Militar ha contribuido notablemente a este crecimiento gracias al reconocimiento de ingresos en el programa A400M,
que fue pospuesto en 2007.
El EBIT (antes de fondo de comercio y extraordinarios) de EADS en el primer trimestre
de 2008 ha alcanzado la cifra de 769 millones
de euros (88 millones en el primer trimestre
de 2007), beneficiado de mejoras en todas
las divisiones.
En línea con la evolución del EBIT, EADS
ha mejorado su beneficio neto, que asciende
285 millones de euros en el primer trimestre,
frente a una pérdida neta en el primer trimestre de 2007 de 10 millones de euros. Esto
representa un beneficio por acción de 0,35
euros.
Los gastos de I+D autofinanciado se han
mantenido prácticamente estables en 534
millones de euros (549 millones en el primer
trimestre de 2007), pero se prevé que aumenten durante el resto del ejercicio, princi-
palmente en el contexto de programas de desarrollo de aviones de Airbus, especialmente
para el A350 XWB. El cash flow libre antes de
financiación a clientes ha aumentado a 1.059
millones de euros gracias a una mejora del
cash flow de explotación y a menos desembolsos de capital.
En los tres primeros meses de 2008, EADS
ha aumentado el valor de los pedidos recibidos a 39.300 millones de euros (10.500 millones en el primer trimestre de 2007), gracias
al crecimiento en los pedidos en Airbus y a
la adjudicación del programa del avión de
reabastecimiento en vuelo estadounidense,
el programa FSTA y un pedido de aviones de
reabastecimiento en vuelo de Arabia Saudí.
Al final de marzo de 2008, la cartera de pedidos del grupo continuaba en un nivel récord
de 351.500 millones de euros (339.500 millones de euros al final de 2007). El grupo ha seguido expandiendo su cartera de pedidos de
defensa gracias, principalmente, a su División
Aviones de Transporte Militar, que se situaba
en 58.000 millones de euros al final del primer
trimestre (54.400 millones de euros al final de
2007). Al final de marzo, EADS tenía 116.375
empleados (116.493 al final de 2007).
Para 2008, el grupo estima que Airbus
conseguirá pedidos superiores a 700 aviones. Está previsto que los ingresos de EADS
sobrepasen los 40.000 millones de euros en
2008, con unas entregas de alrededor de
470 aviones durante el año.
KD AVIA adquiere
25 aviones de la
familia A320
KD Avia, una línea aérea rusa de rápido crecimiento, ha firmado un compromiso con Airbus para la compra de 25
unidades del A319, convirtiéndose en un
nuevo cliente de Airbus. El acuerdo fue
firmado en el Salón Aeronáutico Internacional de Berlín ILA, que se celebra entre
el 27 de mayo y el 1 de junio.
Los A319 de KD Avia incorporarán una
espaciosa y confortable configuración y
operarán en la red de rutas domésticas
e internacionales de la línea aérea desde
su base en Kaliningrado.
El A319 forma parte de la familia A320
de Airbus, que también incluye los A318,
A320 y A321. Cada avión incorpora controles fly-by-wire, un diseño interior de
cabina que ahorra peso y ofrece a los
pasajeros una experiencia más silenciosa y mayor comodidad.
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El A400M
sale triunfante
del hangar
> Olga Benítez
El primer A400M ha sido presentado con éxito
ante un auditorio de 2.000 personas en el que
estaban representados los principales cargos
de EADS, las Fuerzas Armadas, autoridades
nacionales, regionales y locales y trabajadores
que participan en el montaje del avión. El acto,
presidido por el Rey, tuvo lugar en la Línea de
Montaje Final del Avión, en Sevilla, y supone
el pistoletazo de salida para la realización
del primer vuelo, que tendrá lugar a final del
verano, si se cumplen los plazos previstos.
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N
ueve países, un cielo. Este mensaje lleno de significado encabezó el
pasado 26 de junio uno de los días
grandes en la historia de la aviación europea,
el nacimiento y presentación en sociedad del
primer avión de transporte militar A400M,
que sustituirá en los cielos al Hércules E130
durante las próximas décadas.
Vanguardia, presencia y precisión son los
componentes con los que fue presentado oficialmente el primer A400M, un acto lleno de
simbolismo y, sobre todo, de espectacularidad.
Todo estaba preparado minuciosamente para
la ocasión, y es que, según fuentes de EADS, el
nacimiento de un nuevo modelo de avión sólo
se produce una vez cada diez años.
Presidida por el Rey, don Juan Carlos
de Borbón, la salida del hangar del primer
A400M fue todo un espectáculo. Luces, baile, equilibristas y una gran puesta en escena
para recibir al avión de transporte militar más
avanzado del mundo.
El acto comenzó sobre las 12.00 horas
con la intervención del presidente de la Junta
de Andalucía, Manuel Chaves; al que siguió
el presidente de EADS, Louis Gallois; el presidente de EADS-CASA, Carlos Suárez; el
presidente de OCCAR, Patrick Bellouard; y
finalmente, el Rey. Además, no quisieron perderse tan especial cita el ministro de Industria,
Miguel Sebastián; el consejero de Innovación,
Ciencia y Empresa, Francisco Vallejo; el alcalde de Sevilla, Alfredo Sánchez Monteseirín;
así como una destacada representación de
la cúpula militar.
Una vez terminada la ronda de intervenciones, un violinista y un niño con un globo azul,
a modo de símil con un proyecto que nace y
crece, hicieron acto de presencia en el escenario montado especialmente para la ocasión, un
espacio escénico con un telón de fondo que
ocultó a la verdadera estrella del espectáculo
hasta el final. Las autoridades, ejecutivos e invitados, incluida la prensa, observaban atentos
desde las gradas situadas justo enfrente, montadas también para la ocasión.
A continuación, la bailaora María Pagés y
un amplio cuerpo de baile y cante pusieron ritmo flamenco al ‘Volare, volare’, con el fondo
de un telón donde se proyectó un montaje de
imágenes que mezcló motivos de Sevilla, la
ciudad que acoge la Línea de Montaje Final
del A400M, con alegorías sobre la unión de
nueve países en el proyecto.
Justo cuando parecía que se iba a subir el
telón, un cuerpo de nueve equilibristas vestidos con los colores de las banderas de los
países promotores se colgaron de sendos
aros y telas y realizaron un espectáculo de
equilibrio en altura. Esta vez, como fondo,
un vídeo con imágenes del largo recorrido de
ensamblaje que realiza el avión, que dio una
idea clara de la magnitud, complejidad y precisión que requiere un proyecto de este tipo.
Y entonces llegó el momento clave. Sobre las
13.00 horas se alzó el telón y apareció el perfil
17
del A400M, una enorme aeronave de color gris
aviación que prácticamente llenaba todo el hangar, con sus cuatro turbohélices y las banderas
de los nueve países comprometidos con el proyecto. A sus pies, unas 800 personas vestidas
con pantalones vaqueros y camisetas blancas
que portaban globos del mismo color, que soltaron al viento una vez quedó descubierto el
avión Para finalizar, el primer A400M salió del
hangar y quedó expuesto al sol de justicia que
reinaba en el cielo sevillano.
Los primeros en poder disfrutar de cerca
del majestuoso avión fueron las autoridades,
que visitaron el interior de la aeronave. El Rey
saludaba desde la cabina del piloto a todos
los asistentes, que posteriormente se sumaron a la recepción oficial que ofreció el conglomerado europeo.
Un día especial
La presentación del avión estuvo precedida de las intervenciones de las principales
autoridades de EADS y de la Administración
autonómica, así como la del monarca español. Todos ellos coincidieron en destacar la
“singularidad” del nuevo avión y la importancia de este “día especial”.
Don Juan Carlos calificó este momento
como “la culminación de un importante desafío y de un proceso de colaboración tecnológico y militar de diversos países”. El Rey describió el nuevo avión como “un producto de
vanguardia, veloz y versátil, de muy avanzada
tecnología y capaz de cubrir las necesidades
de transporte táctico y logístico de las Fuerzas Armadas”.
Además, el monarca manifestó su satisfacción como Rey por que “Sevilla se convierta
en uno de los principales polos de la industria
aeronáutica europea”.
Por su parte, el presidente de EADS, Louis
Gallois, recordó la historia del programa y
cómo en mayo de 2003 un grupo de siete países decidieron lanzar en A400M, “el proyecto
de colaboración militar de mayor magnitud”.
Gallois aseguró que “han sido mucho los esfuerzos” realizados para hacer realidad este
avión y se mostró convencido en que el programa conseguirá muchos pedidos adicionales a los 192 ya comprometidos “porque es
una aeronave única en su categoría”.
“El ejercicio mayor de armonía jamás desarrollado en Europa” fue la forma en que el
presidente de EADS-CASA, Carlos Suárez,
definió el programa del A400M, del que dijo
que es un avión que “está preparado para
defender su destino”. Suárez recordó una vez
más el reto que ha supuesto para el fabricante europeo este proyecto “porque aceptamos
hacerlo con un presupuesto muy ajustado y
con los sistemas más modernos”, aunque
añadió que el resultado es “un producto ganador por derecho propio”.
El presidente de la Junta de Andalucía,
Manuel Chaves, que abrió la ronda de interA+A
El A400M sale triunfante del hangar
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venciones, señaló en su discurso la importancia de este proyecto “para Europa, como
proyecto común, y para España y Andalucía”.
Para Chaves, “el alumbramiento de este avión
revela la dimensión de Europa como proyecto común de distintos países colaboran para
afrontar retos de máxima envergadura”.
El máximo representante del Ejecutivo andaluz destacó además el papel de la industria
andaluza en este programa y el desarrollo
económico y tecnológico que supone para
la región. En este sentido, reiteró una vez
más que el apoyo político, administrativo y
financiero del Gobierno andaluz al programa
A400M, que ya se manifestó con una ayuda
de 60 millones de euros del Ejecutivo para el
desarrollo de la Línea de Montaje Final, un 22
por ciento del coste total (300 millones) que
supuso levantar esta planta.
Finalmente, el presidente de la Junta de
Andalucía señaló que el futuro del sector aeronáutico andaluz, “que cuenta ya con 130
empresas, 7.000 trabajadores y ventas de
casi 1.000 millones de euros”, pasa también
por proyectos como la consolidación del Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía
(Aerópolis), la puesta en marcha del Centro
de Tecnología Aeroespacial Avanzada (Catec), el Centro de Simulaciones de Vuelo y
Entrenamiento que EADS-CASA instalará
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también en Sevilla o el proyecto de constitución de una nueva sociedad andaluza que se
convierta en el primer suministrador andaluz y
que opte a los proyectos de grandes contratistas mundiales.
El presidente de OCCAR, la agencia europea que actúa en representación de los
países promotores del programa, Patrick
Bellouard, rindió un homenaje a los trabajadores de todos los niveles que participan en
la producción del A400M, un programa de 20
billones de euros, recordó.
El siguiente paso
El primer A400M ya es una realidad, pero
el camino no ha acabado. El presidente de
EADS-CASA, Carlos Suárez, explicó que los
siguientes retos del programa serán la realización del primer vuelo y la posterior certificación de la aeronave.
Carlos Suárez afirmó que la realización del
primer vuelo está prevista para finales de este
verano, probablemente para septiembre, aunque también reconoció que la planificación del
programa “está en tensión”, por lo que este hito
podría retrasarse. Además, EADS-CASA continúa manteniendo el retraso ya anunciado de
seis meses para la entrega a cliente del primer
avión, con la posibilidad de ampliar este plazo
a otros seis meses, fundamentalmente por los
problemas que han surgido por la complejidad
de los motores y el software que incluye el
avión. La entrega del primer avión, a las Fuerzas Armadas francesas, está prevista para mediados o finales de 2010.
El presidente de EADS-CASA se mostró
además convencido de que la cartera de
pedidos del nuevo carguero militar puede aumentar entre 200 y 400 aviones más durante
las próximas dos décadas y admitió que Airbus Military mantiene ya conversaciones con
una decena de países que podrían estar interesados en adquirir el A400M.
Único en su especie
El A400M no es el avión de transporte militar más grande del mundo, pero sí el más
avanzado tecnológicamente. Además, esta
aeronave, que está entre las de mayor envergadura y capacidad de transporte del mercado, cuenta con capacidades que la hacen
única dentro de su segmento, especialmente
la posibilidad de aterrizar en lugares de difícil
acceso, como en la selva o en pleno desierto.
Esta particularidad convierte a este avión en
un recurso ideal para atender a las Fuerzas
Armadas en conflictos bélicos y para cubrir
también las necesidades de los países en
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labores de asistencia ante catástrofes naturales o misiones humanitarias.
Su versatilidad se une a una capacidad
de carga de pago de hasta 37 toneladas, el
doble que los aviones a los que reemplazará
(los Hércules E130) sobre una distancia de
hasta 4.700 millas náuticas y a la posibilidad
de servir como avión de carga o de reabastecimiento en vuelo, tanto para aviones como
para helicópteros.
Una vez montada, el A400M cuenta con
45,1 metros de longitud y una envergadura
de 42,4 metros, unido a una altura de de 14,7
metros. La bodega tiene una capacidad máxima de 3,85 metros de altura por 4 metros
de ancho. El avión, con un peso máximo de
116.500 kilos y una carga máxima de 32.500
kilos, alcanzará una velocidad de crucero de
700 K/h, nada despreciable si se tiene en
cuenta sus dimensiones.
Equipado con cuatro motores turbopropulsados de alta velocidad y 10.000 Shp (potencia en el eje), este cuatrimotor turbohélice
puede cumplir una amplia gama de misiones:
transportar una carga útil máxima de 37 toneladas (120 soldados/paracaidistas, nueve
palets de 108”x88”, dos de ellos en rampa, 66
camillas y 10 asistentes médicos) ó 25 toneladas de carga útil a una distancia de 5.500 kilómetros. Todo ello a una velocidad de crucero
19
de 0,72 Mach. La cabina de pilotos, similar a
la del Airbus, con pantallas LCD, incorpora lo
más avanzado en aviónica integrada, como
HUD o SATCOM.
Además, el A400M incorpora materiales y
tecnología de última generación similar a las
que se utilizan en las flotas de aviones comerciales. Este nuevo avión cuenta con nuevos
estándares de operatividad y seguridad para
las tripulaciones militares gracias a recursos
como los controles de vuelo electrónicos. El
coste de cada unidad ronda los 100 millones
de euros.
El programa del A400M fue lanzado en el
año 2003, respaldado por 180 pedidos de los
siete países participantes, Bélgica, Francia,
Luxemburgo, Alemania, España, Turquía y
Reino Unido, a los que suman posteriormente Malasia y Sudáfrica, con 12 pedidos más.
Actualmente, EADS cuenta con 192 pedidos
en firme de este avión, el programa militar
más ambicioso llevado a cabo en Europa
hasta la fecha.
No obstante, los inicios del A400M se remontan a hace unos 30 años, lo que da aún
mayor significado a la adaptación del ‘Volare’
por bulerías que llenó de simbolismo la bailaora María Pagés en el nacimiento de este
avión, “es la historia de un sueño que se hace
realidad”.
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ENTREVISTA
PORTADA
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JUAN PEDRO VELA
director del Centro Avanzado de Tecnologías
Aeroespaciales (CATEC)
“El CATEC es una herramienta muy
poderosa para la promoción y
desarrollo de la I+D en el sector
aeronáutico”
Acaba de llegar al Centro
Avanzado de Tecnologías
Aeroespaciales, pero
Juan Pedro Vela no parte
de cero. Cuenta a sus
espaldas con una amplia
experiencia en el sector
y, especialmente, en el
desarrollo de este tipo de
proyectos. Durante una
década ha dirigido con
éxito un centro similar
en el País Vasco, aunque
ahora se propone levantar
este nuevo proyecto sobre
la base del conocimiento
adquirido. Su objetivo más
inmediato, poner en marcha
un centro a la medida de
las necesidades del sector
que sirva a pequeñas y
grandes empresas para
situar a la industria
aeronáutica andaluza a la
vanguardia tecnológica.
A+A
EN
ENTREVISTA
NOTICIAS
PORTADA A+A
Acaba de aterrizar en el Centro proveniente de un Centro similar en el País Vasco, ¿Qué planes tiene para el CATEC?
Hace diez años se planteó una idea similar
en el País Vasco y se puso en marcha un
proyecto orientado a apoyar a las empresas
aeronáuticas vascas, intentando que fuese
una idea financieramente viable, es decir, que
pudiese generar recursos para que no dependiese de forma importante de los fondos públicos. Con esas premisas hicimos un plan de
negocio que ahora estamos haciendo para el
CATEC, aunque incorporando el conocimiento que nos ha dado la experiencia de estos
diez años en el País Vasco.
¿Y qué particularidades va a tener la aplicación de este modelo en Andalucía?
El sector es el mismo, pero en este caso
cuenta con una Línea de Montaje Final, lo
que significa que tiene más acceso a sistemas, actualizaciones y mantenimiento. Los
sistemas hay que actualizarlos, porque cada
cliente requiere un sistema distinto y eso se
traduce en que hay un acceso a un rango
de tecnología más amplio. Todo lo que se
haga aquí tiene que terminar en la industria
aeronáutica andaluza y los planteamientos
del Centro tienen que ser financieramente
viables, es decir, todo lo que hacemos tiene
que terminar siendo un proyecto que alguien
realiza. Para garantizar esto, hemos hecho un
plan de negocio a 10 años que contempla el
ir incrementando progresivamente la prestación de servicios a las empresas y, a partir del
sexto año, la transferencia de tecnología, lo
que ofrecerá al Centro recursos propios para
ir reduciendo progresivamente la dependencia de fondos públicos.
¿Quiere decir con eso que se va a hacer
investigación eminentemente práctica?
Quiero decir que conseguir fondos para investigación es suficientemente difícil como
para que los optimicemos y no redundemos
en hacer lo que ya hacen otros. En España
existe una serie de infraestructuras científicotecnológicas que podemos utilizar, desarrollando otras nuevas.
21
“Para que el sector
sea plenamente
consciente de las
posibilidades de
la innovación es
necesario un cambio
cultural en todo el
tejido productivo, un
proceso que lleva
varios años”
¿Dentro de esos recursos existentes se
encuentra la investigación en materia
aeronáutica que se realiza en la Universidad de Sevilla y, más concretamente,
en la Escuela de Ingenieros?
La Universidad de Sevilla tiene un nivel tecnológico importante y un nivel de proyección
internacional que podría ser mayor. El nivel
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ENTREVISTA
PORTADA
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“La Universidad de Sevilla tiene un nivel tecnológico
importante y un nivel de proyección internacional
que podría ser mayor. El nivel científico-tecnológico
de esta Universidad no tiene nada que envidiar al
resto de España”
científico-tecnológico de esta Universidad no
tiene nada que envidiar al resto de España,
se encuentra en primera línea. Y no sólo la
Escuela Superior de Ingenieros, porque en
la Universidad de Málaga hay proyectos muy
interesantes de software y electrónica. En el
CATEC contaremos con titulados andaluces
y recién titulados, lo que no impide que contratemos tecnólogos con experiencia. Además, del personal técnico que se incorporará
al centro, un tercio permanecerá en el mismo
y los dos tercios restantes se transferirán a las
empresas, es decir, el CATEC será también
un organismo de formación avanzada de técnicos para las empresas.
¿Qué va a suponer para Andalucía contar con un centro como este?
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El CATEC es una herramienta muy poderosa
para la promoción y desarrollo de la I+D del
sector, fundamentalmente dirigida a las empresas y no sólo para las de gran tamaño,
sino también para las medianas y pequeñas.
Mi experiencia en el País Vasco es que las
grandes empresas enseguida se acostumbran a utilizar las posibilidades que le ofrece
este tipo de centro y se dan cuenta de las
oportunidades que pone a su alcance. A las
pequeñas les cuesta más, pero por eso vamos a promover acuerdos que les permita
llevar a cabo proyectos conjuntos.
¿Qué estructura operativa tendrá el
Centro?
El Centro contará con un director técnico,
que gestionará las líneas de investigación,
y un director científico, que se encargará de
que todo funcione coordinadamente con la
Universidad. El director científico tendrá mucho más que decir a medida que avance el
Plan de desarrollo previsto para el Centro.
¿Cuáles son las principales líneas de investigación que desarrollará el CATEC?
Contaremos con cinco líneas estratégicas
de actividad especializadas en materiales y
estructuras, fabricación y montajes, sistemas
embarcados, aviónica y sistemas y componentes para espacio. Hay una sexta línea que
conectará todas las anteriores y que será una
plataforma volante para ensayos en vuelo de
lo que se desarrolle en las otras cinco áreas y
en temas de UAVs.
¿En qué momento de desarrollo se encuentra el Centro? ¿Cuándo comenzará
a ofrecer servicios a las empresas?
Los dos primeros años nos centraremos en el
Plan de lanzamiento del Centro, un proceso
en el que nos encontramos en estos momentos y para el que contamos con un presupuesto de 20 millones de euros de inversión inicial.
En este periodo vamos a definir qué va a tener
el centro y cómo ponerlo en marcha. Uno de
nuestros primeros retos será contar antes de
ENTREVISTA
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tualmente es muy complejo para los pilotos
aterrizar en plataformas móviles, como puede ser, por ejemplo, un barco en alta mar en
un día con mal tiempo, pero con este sistema
el piloto sólo tiene que apretar un botón y el
helicóptero aterriza solo.
¿Con qué equipamiento tecnológico
contará el centro?
Estamos trabajando junto con las empresas
y la Universidad para definir las capacidades
y laboratorios con los que contará el centro,
con el objetivo de que se ajusten lo máximo
posible a las necesidades de la industria aeronáutica. Para ello, hemos creado grupos
de trabajo que han definido cada una de las
líneas de investigación.
¿De qué manera potenciará este centro la I+D+I en el sector aeronáutico
andaluz?
Para que el sector sea plenamente consciente de las posibilidades de la innovación
es necesario un cambio cultural en todo el
tejido productivo, incluidas las pymes, y eso
es un proceso que lleva varios años. Se trata de un proceso que es lento al principio,
pero que después crece muy rápido. La batalla aquí está en conseguir la cooperación
empresarial.
final de este año con la certificación EN9100,
básica en la industria aeronáutica. Respecto
a las instalaciones, situadas en Aerópolis, la
obra civil está hecha, aunque estamos instalando sistemas y equipamiento interno. El objetivo es que para final de año tengamos un
proyecto industrial con laboratorios definidos
que podamos convertir en realidad a lo largo
de 2009, un periodo en el que también nos
trasladaremos al nuevo edificio. Esperamos
que el Centro esté a pleno rendimiento a final
del próximo año.
¿Cuántas personas trabajarán en el CATEC?
Sin contar las que sean contratadas para proyectos concretos, a final de 2008 esperamos
alcanzar las 16 personas y un año más tarde
habrá ya un total de 26, todos o casi todos
titulados superiores.
¿Han comenzado ya a desarrollar algún
proyecto?
Hemos presentado ante el Ministerio de Innovación y Ciencia, junto al INTA y un grupo
de empresas andaluzas, la propuesta de
un proyecto denominado SATA. Se trata de
un sistema de aterrizaje automático sobre
plataformas móviles para helicópteros. Ac-
“El CATEC
desarrollará cinco
líneas de actividad
especializadas
en materiales y
estructuras, fabricación
y montajes, sistemas
embarcados,
aviónica y sistemas
y componentes para
espacio, además
de una plataforma
volante para ensayos
en vuelo”
Como experto conocedor del sector
aeronáutico, ¿qué diagnóstico haría
o cómo definiría la situación actual de
la industria aeronáutica andaluza y, en
especial, de las empresas auxiliares, a
las que se les achaca excesiva dependencia de actividades con escaso valor
añadido?
La dependencia del metal y del mecanizado
del sector aeronáutico vasco es mucho mayor que la del sector aeronáutico andaluz. Si
esa dependencia se considera un aspecto
negativo, Andalucía está en mejor posición
que la industria vasca. Las empresas vascas
se han dado cuenta, después de varios fracasos, que el futuro está en la cooperación.
Y creo que lo mismo ocurrirá aquí. Además,
Andalucía está mucho más cerca que el País
Vasco del tema de los sistemas y la aviónica
gracias a la FAL, de la que vamos a aprender
mucho. Ya han surgido empresas como Elimco o Telvent que están diversificando. Ahora
lo que hay que hacer es sacudirse un poco el
complejo y apostar por la industria aeronáutica, porque tenemos entidades que nos apoyan, infraestructuras y capacidad para poner
en marcha nuevos desarrollos.
¿De qué manera se va a complementar
el centro con otros proyectos como el
Centro de Simulación de vuelo y Entrenamiento de Pilotos del A400M?
En principio se trata de dos proyectos diferentes, aunque habrá contactos por si surgen
líneas de colaboración.
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FORMACIÓN
EMPRESAS
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Ghenova aspira a
hacerse con la ingeniería
de la ‘belly fairing’
del A350 XWB
La compañía, que afronta un cambio de identidad y pasa a denominarse Ghenova
Ingeniería, ha presentado de la mano de Grupo Alcor una oferta técnica por toda la
ingeniería de la ‘panza’ del nuevo avión comercial. Esta carga de trabajo supondría
para la empresa andaluza triplicar la parte de su facturación anual que proviene del
sector aeronáutico.
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EMPRESAS
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G
hesa Andalucía se consolida como
empresa de ingeniería dentro del
sector aeronáutico y afronta un
cambio de identidad por el que pasa a denominarse Ghenova. Como reto inmediato, la
compañía andaluza aspira a hacerse con la
ingeniería de la belly fairing del nuevo avión
de Airbus A350 XWB.
Ghenova Ingeniería ya participó en 2006 en el
diseño de la belly fairing del A350 junto con Sacesa, aunque finalmente el programa fue modificado por Airbus. En 2007, con el relanzamiento
del proyecto como A350 XWB, que introduce
algunas modificaciones sustanciales sobre el
anterior, Ghenova Ingeniería fue invitada a participar en la presentación de ofertas de la panza del
avión de la mano del Grupo Alcor.
Aceptada esta invitación, Ghenova Ingeniería ha desarrollado toda la oferta técnica
de paneles en materiales compuestos de la
‘panza’ del A350 XWB y opta a este paquete
de trabajo junto al Grupo Alcor, un importante
proyecto en el que participarían unas 100 personas y cuya adjudicación podría dar a conocer Airbus en las próximas semanas.
El presidente de la compañía, Carlos Alejo,
asegura que Ghenova “podría tener opción a
La empresa cuenta con un
ambicioso plan de negocio
que prevé cerrar este año
con una facturación global
de todas las líneas de
negocio de 15 millones
de euros, en torno a un
37 por ciento más que
el ejercicio anterior, y
alcanzar los 40,5 millones
de euros en 2013
más paquetes de trabajo del A350 XWB más
allá de la belly fairing”.
De hacerse con este paquete de trabajo, el
proyecto supondría para Ghenova Ingeniería
triplicar la parte de su facturación anual que
proviene del sector aeronáutico, que actualmente supone el 25 por ciento de la cifra total
de ventas de la compañía, que en 2007 alcanzó los 11 millones de euros.
Además, la empresa cuenta con un ambicioso plan de negocio que prevé cerrar este
año con una facturación global de todas las
líneas de negocio de 16 millones de euros, en
torno a un 45 por ciento más que el ejercicio
anterior, y alcanzar los 40,5 millones de euros
en 2013. Respecto a la cifra de empleados,
Ghenova Ingeniería tiene en estos momentos
Un poco de historia
El origen de Ghesa Andalucía, ahora Ghenova Ingeniería, se remonta a junio de
2006, cuando dos directivos, con el apoyo de la sociedad de capital riesgo Invercaria, compran a Ghesa Ingeniería y Tecnología su delegación en Andalucía.
Ghesa Ingeniería y Tecnología había sido creada en 1964 por las grandes eléctricas españolas para realizar proyectos energéticos. Abrió su primera delegación
en Andalucía en 1984, abordando proyectos de transporte (1984), navales (1993),
aeronáuticos (1998) e industriales (2006).
Sin embargo, en 2006 la matriz decide dedicarse sólo a aquellas actividades que
tenían sinergia con sus accionistas, por lo que deciden vender la filial andaluza.
Es entonces cuando los directivos Francisco Cuervas y Carlos Alejo, actual presidente de la compañía, deciden hacerse con Ghesa Andalucía de la mano de Invercaria. La empresa se convierte en una compañía independiente de ingeniería con
sede central en Sevilla, que ha trabajado desde entonces en ingeniería naval, civil y
aeronáutica indutrial y, una vez consolidada, afronta ahora un cambio de identidad
para pasar a denominarse Ghenova.
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EMPRESAS
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GHESA
Un fichaje de altura
Una de las últimas apuestas de Ghenova para consolidar el desarrollo de su línea aeronáutica
ha sido el fichaje de Jed Weremiej como director técnico de este área. Weremiej es uno de los
principales gurús europeos de la industria aeronáutica. Ha pasado por las principales compañías del sector, entre ellas, Airbus, Boeing, Bae Systems, Rolls Royce o Dornier, así como por
los programas más importantes, entre ellos, el A400M, B787 ó el A380-800. En concreto, en el
A380 estuvo al frente del diseño de los paneles de material compuesto de la belly fairing (carenado ventral), que actualmente fabrica Sacesa.
328 trabajadores, el 70 por ciento titulados
superiores, aunque espera cerrar este año
con 350 y alcanzar en 2013 la cifra de 600
empleados.
En estos momentos, Ghenova Ingeniería
se encuentra inmersa en una estrategia de
posicionamiento internacional para acometer la ejecución de proyectos en zonas como
centro Europa, Estado Unidos, Brasil y el sudeste asiático. Las ventas internacionales suponen a día de hoy para Ghenova Ingeniería
un 50 por ciento del total de su facturación,
situándose la contribución aeronáutica en torno al 25 por ciento.
Ingeniería multidisciplinar
Ghenova Ingeniería, con sede central en
Sevilla e instalaciones en Puerto Real (Cádiz),
el Ferrol (Galicia) y Cartagena (Murcia), desarrolla trabajos y proyectos de ingeniería naval,
civil y aeronáutica. Dentro de la línea de ingeniería naval e industrial, la empresa desarrolla proyectos emblemáticos para clientes en
los principales astilleros europeos, en países
como Francia, Alemania, Finlandia o Inglaterra. La actividad con astilleros españoles
representa en torno al 50 por ciento de las
ventas de esta línea de negocio.
La línea de ingeniería civil abarca proyectos
como carreteras, edificación, ferrocarril o infraestructuras, entre otros. Esta actividad es
la más antigua desarrollada por la empresa y
se remonta a 1984 cuando Ghesa Andalucía
pertenecía a Ghesa Ingeniería y Tecnología
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EMPRESAS
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y abordaba trabajos para el Plan Integral de
Transportes.
Dentro de los proyectos de ingeniería civil
en los que participa actualmente Ghenova
Ingeniería destacan algunos tan conocidos
como la dirección de obras del Metro de Sevilla o el tranvía de Jaén, en el que interviene
como miembro de una unión temporal de empresas.
Los inicios de la línea de ingeniería aeronáutica dentro de Ghesa tienen su origen en
1998, cuando la empresa, aún dependiente
de la matriz nacional, asume trabajos de
programación por control numérico para las
instalaciones de EADS-CASA en Tablada y
proyectos de diseño de utillaje para la industria local.
Sin embargo, la evolución de la empresa
la ha llevado a prestar labores de servicio de
ingeniería, especialmente cálculo y diseño de
aeroestructuras, actividad con mayor valor
añadido. En este sentido, Ghenova Ingeniería
presta servicios de concepción, desarrollo y
soporte del producto final; diseño de utillaje
y consultoría aeronáutica; participación en
publicaciones técnicas y soporte a ingeniería
de fabricación o producción. Actualmente,
sus principales clientes son EADS-CASA y
Sacesa.
Como proyectos emblemáticos en los que
ha participado Ghesa Andalucía dentro del
sector aeronáutico destacan el diseño de la
belly fairing del A340; el helicóptero NH90 y la
fase de certificación de los paneles en materiales compuestos de la belly fairing del A380,
entre otros.
Asimismo, la compañía andaluza cuenta
con personal desplazado en la factoría de Airbus en Bremen (Alemania), que trabaja en la
cubierta superior de las alas del A400M; en
Seatle (EEUU), que desarrolla trabajos para
el Boeing 787; así como en distintas factorías
de EADS-CASA en programas como el C295,
CN235, A400M o el A330 MRTT.
Aunque en una empresa de ingeniería prácticamente todo es I+D, la apuesta de Ghenova Ingeniería por la innovación ha llevado a la
empresa a hacerse miembro de Corporación
Tecnológica de Andalucía y a contar con un
departamento especializado en este tema,
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Ghenova Ingeniería
se encuentra inmersa
en una estrategia
de posicionamiento
internacional
que va a presentar a CTA un primer proyecto relacionado con el aumento de productividad. No obstante, al ser una compañía de
ingeniería multidisciplinar, Ghenova cuenta
con capacidad para ofrecer a otras empresas
ayuda para desarrollar sus proyectos de I+D.
Nueva línea de negocio
Dentro de la línea de ingeniería industrial, Ghenova ha formalizado una alianza estratégica con Abener Energía, empresa integrada en Abeinsa (del grupo Abengoa), especializada en proyectos de energía. A través de Abener, ambas empresas tienen previsto acometer importantes proyectos para la explotación de las energías renovables. El
acuerdo se ha materializado en una nueva sociedad, Abener Ghenova, que prestará
servicios de Ingeniería básica y de detalle para proyectos promovidos por Abengoa,
si bien no se descarta en un futuro establecer contratos con clientes externos. Abener
Ghenova, con sede en Sevilla, iniciará su andadura colaborando en proyectos de centrales termosolares, que actualmente Abener promueve en Andalucía. En una segunda
fase, el plan de negocio contempla también la promoción de instalaciones en el sector
de los biocombustibles.
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EMPRESAS
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Mecaprec apuesta
por la calidad para garantizar
su futuro
La empresa pretende seguir creciendo en el negocio
aeronáutico con paquetes de trabajo en programas
como el A400M, para el para el que acaban de cerrar
un contrato de fabricación de elementales y piezas
de ensayos en vuelo. Para este año, Mecaprec espera
alcanzar los 2,5 millones de euros de facturación, un
56 por ciento más que el ejercicio anterior.
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EMPRESAS
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L
a calidad como apuesta de futuro. Esta es
la filosofía de Mecaprec, una empresa gaditana especializada en el área de mecanizados aeronáuticos que actualmente desarrolla
piezas para los principales programas aeronáuticos de EADS-CASA y Airbus.
Fundada en 1986, Mecaprec, que cuenta
con una factoría de unos 2.500 metros cuadrados en la Zona Franca de Cádiz, es una de
esas empresas que han sabido reconvertirse
para adaptarse a los tiempos. Aunque desde
sus inicios realizó trabajos para los sectores
automoción, aeronáutico y defensa, durante
muchos años su principal cliente fue la factoría gaditana de Delphi, para la cual fabricaban
piezas en serie, máquinas, equipos o líneas de
producción concretas, entre otros trabajos.
Sin embargo, como reconoce su consejero delegado, Manuel García, “desde 2002
sabíamos que la producción de Delphi se
acababa”, por lo que la empresa decidió reaccionar a tiempo y desarrollar “un proceso de
reconversión y formación de los trabajadores
para centrarnos más en la actividad aeronáutica y de defensa”.
Es entonces cuando Mecaprec comienza
a adentrarse más en la gestión integral de
mecanizados y el montaje de pequeños subconjuntos con entregas al cliente en la línea
de montaje final.
Para luchar contra los procesos de deslocalización y competir en el mercado, la empresa ha encontrado en la calidad su principal
baza. Además de contar con las certificaciones ISO 9001 y EN 9100, la compañía cuenta
con un departamento de Calidad que realiza
exhaustivos controles en el proceso de producción, sometiéndose a constantes auditorías por parte de EADS-CASA. Para Manuel
García lo más importante es “hacer el trabajo
rápido, bien y entregarlo en fecha”.
Actualmente, la empresa realiza trabajos
para programas como el C295, CN235, Sasemar, Eurofighter, el helicóptero Superpuma, C101, C212 ó la familia Airbus, siendo los
productos propios de EADS-CASA los que
representan un mayor peso en su facturación. Para el A380, Mecaprec desarrolla mecanizados de aluminio o titanio de elementos
estructurales.
Entre sus apuestas de futuro se encuentra
seguir creciendo en el sector aeronáutico a través de programas como el A400M, para el que
acaban de cerrar un contrato de fabricación de
elementales y piezas de ensayos en vuelo.
El pasado año la empresa alcanzó un volumen de ventas de 1,6 millones, una cifra inferior a los 2,5 millones de euros que facturó
en 2006, fundamentalmente debido a la paralización en la producción que sufrió el A380.
No obstante, una vez reactivado el programa
de este avión comercial y con la nueva carga de trabajo del A400M, Mecaprec espera
alcanzar este año los 2,5 millones de euros
de facturación, un 56 por ciento más que el
ejercicio anterior.
La empresa realiza
trabajos para
programas como
el C295, CN235,
Sasemar, Eurofighter,
el helicóptero
Superpuma, C101,
C212 ó la familia
Airbus
La empresa, que tiene en estos momentos unos 38 trabajadores, de los que aproximadamente el 14 por ciento son ingenieros
titulados o técnicos superiores, dispone de
sistemas de diseño y programación Catia V,
capacidad de ingeniería de desarrollo y centros de mecanizados de tres ejes móviles y
dos posicionados.
Respecto a la actividad de I+D, Mecaprec
ha firmado un acuerdo con la Universidad de
Cádiz por el que el departamento de Metrología se encarga de la calibración de todos los
instrumentos de medida de la empresa y realiza también una labor de apoyo en controles
de calidad.
Los principales clientes de Mecaprec son
EADS-CASA, Airbus, Eurocopter o Navantia,
para la que han desarrollado trabajos para los
vehículos blindados Santa Bárbara.
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EMPRESAS
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Meupe, 50 años de experiencia
en el mecanizado aeronáutico
Tras cinco décadas dedicada a la fabricación de
mecanizados, la empresa fundada por Eulogio
Peña sigue siendo un referente en el sector
aeronáutico andaluz. Con una facturación de
4 millones de euros, la compañía sevillana
espera crecer para captar paquetes de trabajo
de mayor envergadura y continuar mejorando la
organización y los sistemas productivos para ser
cada vez más competitivos.
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M
eupe, Mecanizados Eulogio Peña,
es una de las empresas sevillanas
con más tradición en el sector aeronáutico. Fundada en 1957 por Eulogio Peña,
un ingeniero aeronáutico que trabajaba para
la Hispano Aviación, Meupe cumple ahora 50
años siendo una de las compañías más consolidadas en el área del mecanizado.
El crecimiento de esta empresa sigue la
evolución de una familia, la de su fundador,
cuyo padre era Ingeniero del Ejército español
y cuyo hijo, con su mismo nombre, se encarga
ahora de continuar con el desarrollo de esta
empresa familiar con dilatada experiencia en
la fabricación de mecanizados, que fue una
de las primeras subcontratistas de CASA.
Para Eulogio Peña hijo, gerente de Meupe,
esta experiencia no está reñida con la innovación, por eso su empresa cuenta con maquinaria de última tecnología y dispone de un
departamento de I+D que se encarga de estudiar mejoras en el desarrollo de productos
y procesos.
Según Peña, “en un mercado como el actual, donde se puede fabricar en cualquier
sitio, la única forma de ser competitivo y man-
EMPRESAS
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Actividad de I+D
Meupe cuenta desde hace unos meses con un nuevo departamento de
I+D que desarrolla dos líneas fundamentales de actuación. La primera
es la investigación constante de la
mejora de los procesos y medios
productivos relacionados con el sector aeronáutico, concretamente de
aquellos relacionados con el área de
mecanizados. Además, Meupe trabaja en una segunda línea de actividad
de I+D relacionada con nuevos desarrollos de otros sectores diferentes
al aeronáutico. Concretamente, la
compañía sevillana investiga campos
como la energía solar, con el objetivo
de diversificar su actividad a nuevas
áreas de negocio. Esta apuesta por
la diversificación ha sido una constante en la evolución de la empresa,
que en otras etapas ha desarrollado
también trabajos para la industria de
la automoción.
tener el trabajo es ser dueño de tus propios
desarrollos y apostar por la calidad, por eso
en Meupe ambos aspectos tienen mucha
importancia”. Además, la compañía realiza
una constante apuesta por diversificar su maquinaria y contar con la última tecnología en
mecanizados por control numérico.
Meupe está especializada en la fabricación
de piezas estructurales y fabricación y montaje de mecanismos aeronáuticos. Actualmente, desarrollan trabajos para los programas C295, CN235, A380, A400M o ERJ145,
siendo el A320 y el A340 los que tienen mayor
peso en su facturación. Para este avión de
Airbus realizan todos los mecanizados de las
puertas de pasajeros y otras piezas estructurales. Sus principales clientes son EADSCASA y el Grupo Alcor.
La compañía, que cuenta con 54 trabajadores, un 7 por ciento de ellos titulados uni-
versitarios, facturó el pasado año 4 millones
de euros, una volumen de ventas que espera
mantener en 2008.
A medio y largo plazo, el gerente de Meupe
asegura que la empresa trabajará en dos líneas, “crecer para tener acceso a paquetes
de trabajo de mayor envergadura y mejorar la
organización y los medios productivos para
ser cada vez más competitivos”.
Las instalaciones de Meupe, una planta de
3.600 metros cuadrados, están situadas en
el municipio de Umbrete (Sevilla) y disponen
de maquinaria de mecanizado de última tecnología, rectificadora por control numérico y
tratamiento térmico, de alivio de tensiones,
certificado por NADCAP, entre otros equipamientos. Certificada según la ISO9001 y
EN9100, Meupe es además la única empresa
andaluza certificada para fabricar normales
aeronáuticas.
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NOTICIAS A+AA+A
TECNOLOGÍA
Sistemas electrónicos
embarcados, una actividad
de alta tecnología
La industria aeronáutica andaluza cuenta con una de las empresas
más importantes de España en el desarrollo de sistemas electrónicos
militares. Con 20 años de historia, Computadores Modulares S.A. fabrica
“cajas negras” y placas electrónicas para sistemas de defensa de todo
el mundo. Son productos que requieren una ingeniería de diseño muy
avanzada y que funcionan como “el cerebro” que da las órdenes al avión.
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TECNOLOGÍA
NOTICIAS A+A
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S
Arriba: Placa militar CM de bus estándar VME.
Abajo: Composición de tres sistemas militares ATR basados en productos CM.
on las llamadas “cajas negras”, aunque su función no es, como popularmente se entiende, la de desvelar lo
que ha ocurrido tras un accidente, sino que
son el “cerebro” mecánico que da las órdenes
al avión una vez que el piloto aprieta algún botón. La tecnología de los sistemas electrónicos embarcados no es una de las actividades
punteras de la industria aeronáutica andaluza, pero Andalucía cuenta ya con empresas
que están apostando por esta actividad y con
una de las compañías más importantes de
España en este segmento.
Se trata de Computadores Modulares
(CM), una empresa andaluza con 20 años de
experiencia en este campo que fabrica sistemas electrónicos militares basados en módulos de arquitectura de procesadores normalizados COTS (Commercial of The Shelf).
Sus productos son placas electrónicas y
cajas ATR militares (conocidas popularmente como “cajas negras”) que están acogidos
a los estándares internacionales bus VME y
cPCI. Estos estándares son arquitecturas
abiertas que permiten a los fabricantes como
CM desarrollar, sin pago de licencia, módulos
de formato Eurocarta provistos de interfaz
compatible con el bus. Estos módulos se
comunican entre sí a través de una placa madre conocida como backplane. Este tipo de
buses abiertos normalizados permite construir sistemas de aviónica como si fuera un
mecano, mediante la combinación en un chaA+A
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NOTICIAS A+AA+A
TECNOLOGÍA
sis común de distintos módulos de catálogo
ofrecidos por cada fabricante.
CM solo diseña y fabrica sus propios productos COTS, disponibles en los catálogos
editados por la empresa. Además, durante
15 años han proporcionado productos bajo licencia a otros fabricantes de sistemas COTS
de EEUU, como Matrix Corporation (NC) o
Vista Controls Curtiss Wright (CA). Estas firmas han comercializado en sus mercados y
con su marca las placas y chasis de esta empresa andaluza.
Lo que caracteriza a CM dentro del mercado internacional es su especialización en
aplicaciones de aviónica militar embarcada
para aviones de caza y helicópteros. No obstante, también desarrollan estos sistemas
para otras plataformas militares como submarinos, fragatas o carros de combate. CierA+A
tas versiones comerciales de sus placas han
tenido aplicaciones interesantes de carácter
civil o industrial, especialmente en ferrocarriles, bancos de test y control industrial.
Normalmente hacen series cortas de sistemas de altas prestaciones. Tienen una amplia variedad de clientes internacionales que
son grandes empresas del sector militar y
aeroespacial. Estos clientes son contratistas
de primer nivel que compran el producto de
catálogo, o bien CM les ofrece su experiencia en ingeniería para desarrollar un sistema
personalizado. Estos sistemas se diseñan y
entregan “llave en mano”.
CM es una compañía pequeña de hardware
dentro del sector, pero con un valor estratégico en I+D+I muy elevado. Debido a estos factores, no fabrican grandes series de productos
repetitivos de escaso valor añadido.
En la actualidad están centrados en mejorar la gama de cajas ATR militares de segunda generación. Es un producto técnicamente
muy avanzado respecto a la competencia y
líder en el mercado internacional. Han suministrado esta línea de chasis a 23 clientes distintos desde 2006 para su incorporación en
los principales programas de ingeniería militar
y aeronáutica del momento.
Respecto a los objetivos de la empresa, el
director general de la compañía, Miguel de la
Torre, asegura que la vocación principal de
CM es la “ingeniería de diseño, en detrimento del componente comercial o empresarial”.
Por este motivo el 90 por ciento de la plantilla
de la empresa esta compuesta de ingenieros
y técnicos especialistas muy cualificados.
Para realizar esta labor, cuentan con la ventaja de tener una gran experiencia acumulada.
Además del diseño, CM desarrolla la fabricación y comercialización de sus productos.
En este terreno cuenta con colaboraciones
externas, en especial en la distribución comercial y en la fabricación de placas electrónicas. El control de calidad está realizado
íntegramente por su ingeniería. Todos sus
productos electrónicos y mecánicos tienen
un control de calidad muy exhaustivo.
Como explica Miguel de la Torre, “la calidad de un sistema embarcable se demuestra
mediante pruebas y ensayos apropiados en
laboratorios independientes y homologados”.
Las normas de calidad tipo ISO-9001 ó EN9100 no son suficientes para garantizar un
sistema de aviónica, ya que este tipo de normas de amplia difusión industrial se centran
en el control de procedimientos organizativos
y de producción, pero no garantizan que el
producto una vez fabricado cumpla con todas las especificaciones exigibles para ser
embarcado en un avión. Esto hace imprescindible ensayar el sistema final en un laboratorio
especializado.
Las cajas ATR de CM son ensayadas en los
laboratorios de AT4 Wireless y del INTA según
normas militares MIL-STD-810F y MIL-STD461E. La compañía andaluza ha obtenido 13
certificados en ensayos de temperatura, choque, vibración, humedad, corrosión, compatibilidad electromagnética, etc. que garantizan
que el producto es apto para volar. Estos certificados son clave para que un contratista de
primer nivel adquiera un producto de este tipo.
Un lugar para la estética
En los sistemas de aviónica embarcable
también existe conexión entre la tecnología y
la estética. Al menos así lo cree CM. “Un sistema bien diseñado no puede perder de vista el
sentido estético y debe resultar ergonómico
y atractivo tanto a profesionales como a los
no entendidos”, asegura Miguel de la Torre.
La compañía andaluza defiende que la tecnología no está en contra de la estética, sino
todo lo contrario. Para alcanzar este objetivo,
TECNOLOGÍA A+A
35
el diseñador debe procurar que el sistema
final, una vez fabricado, tenga una estética
atractiva y ofrezca un aspecto impecable de
acabado exterior e interior.
Pero, ¿cómo puede mejorarse la estética
de un producto tan tecnológico? El director
de CM explica que la clave está en que “exteriormente el sistema parezca actual, mediante un cuidado diseño mecánico de formas y
volúmenes, completado con la aplicación de
pinturas militares de máxima calidad”.
Cada cliente y aplicación requiere elementos en panel distintos, por lo que los sistemas
o cajas se diferencian sobre todo en su panel
frontal, que es como su DNI. Los paneles deben beneficiarse de una correcta disposición
de conectores, una óptima proporción en tamaño y color de letreros y leyendas, así como
incorporar indicadores luminosos y accesorios funcionales apropiados. CM completa
cada panel frontal con la impresión del logotipo de empresa cliente, lo que confiere a cada
sistema una mayor personalidad.
Interiormente, un sistema bien diseñado ha
de ofrecer una correcta arquitectura y distribución de espacios, una conexión limpia y eficaz entre unidades electrónicas y una fijación
mecánica fiable de cada unidad. Todo esto
ha de completarse con un fácil acceso para
desmontaje y mantenimiento, así como un
impecable tratamiento superficial y acabado
de todas las superficies metálicas.
En general, concluye de la Torre, “todo el
conjunto debe de ser, y además parecer, robusto, bien diseñado y bien acabado”.
EL RECORRIDO
Arriba, placas CM-VME de catálogo.
Abajo, pruebas de Vibración de un chasis CM según
normas MIL-STD-810E.
Aunque el desarrollo de sistemas electrónicos requiere importantes dosis de I+D,
CM trabaja continuamente para mejorar su producto ATR o gama de cajas. En este
sentido, la empresa investiga cómo aumentar la potencia eléctrica y la capacidad de
refrigeración de los sistemas de aviónica. Este problema surge como consecuencia
del aumento del consumo de los nuevos procesadores de altas prestaciones, así
como de la creciente integración masiva de electrónica dentro de chasis pequeños y sellados. En sistemas de alta potencia este punto es crucial para mantener
la electrónica embarcada dentro de un rango de temperaturas de funcionamiento
moderadas, de forma que se garantice su fiabilidad y se prolongue al máximo la vida
de los componentes. La solución actualmente aportada por la industria aeronáutica
es el diseño de sistemas refrigerados por líquidos. No obstante, este sistema tiene
inconvenientes, como el aumento de peso, el gran número de módulos a instalar,
alto coste, menor fiabilidad, complejidad, etc.
Frente a ello, Computadores Modulares ha desarrollado una nueva generación de
chasis que integran hasta seis intercambiadores de calor aire-aire que operan en
contra-flujo forzado. Este modelo de chasis saldrá este año al mercado internacional
con la denominación comercial SIXHEX (SIX Heat EXchanger). Se trata de una alternativa directa a todos los sistemas actuales de refrigeración por líquido, que ofrece
la misma capacidad de disipación de potencia, pero sin los inconvenientes mencionados, ya que se trata de una unidad monobloque de solo 13 kilos de peso.
Otra de las líneas de investigación que desarrolla la empresa abarca el diseño de
chasis inteligentes que supervisen y “cuiden” de la electrónica embarcada en su
interior. Este tipo de chasis tienen muchas aplicaciones en aviones o vehículos no
tripulados (UAV), ya que permite mediante un data-link mantener informado al operador en tierra de todos los parámetros eléctricos y térmicos del sistema.
36
TECNOLOGÍA A+A
Miguel de la Torre
Director GENERAL de Computadores Modulares S.A.
“La electrónica embarcada
es lo que marca la diferencia”
¿Qué cualidades ha de tener un buen diseño de un sistema electrónico?
Ante todo es un producto tecnológico, por
lo que la funcionalidad, la fiabilidad y las prestaciones técnicas son la clave. No obstante,
un buen sistema también debe despertar
cierta atracción y emoción por parte del cliente o usuario, así como crearle ciertas sensaciones y expectativas que lo estimule a utilizar
el producto.
¿Qué importancia tiene la aviónica embarcada en un avión actual?
Sin duda los sistemas de aviónica son lo
más importante hoy en día. En un avión de
caza actual, la electrónica embarcada es
precisamente lo que marca la diferencia. Es
sorprendente la cantidad de sistemas que integra un avión de combate de apenas 15 metros de eslora, como computadores de estabilidad en vuelo fly-by-wire, computador de
misión, computador de navegación, procesador radar, computador de armas, sistema
de identificación amigo-enemigo IFF, computador de control de turbinas, procesadores
gráficos para el HUD, para visión nocturna,
sistemas de reconocimiento, etc. De hecho,
ya hace varios años que vale más la aviónica
que el propio avión, entendido éste como
una plataforma móvil básica desprovista de
sistemas. En un avión comercial hay menos
aviónica que en un caza (en proporción al
conjunto de la aeronave) pero muchos de los
sistemas son similares e imprescindibles para
la seguridad, navegación, etc. Por supuesto,
los sistemas siguen creciendo en prestaciones y en número cada vez que se diseña un
nuevo modelo de avión comercial.
¿Qué caracteriza a un diseñador de sistemas embarcados?
Para ser diseñador de sistemas de aviónica es importante ser un perfeccionista y tener
un gran espíritu de superación. Todo ello hay
que combinarlo con una larga experiencia y
una excelente formación tecnológica. Una
pizca de imaginación siempre es muy útil para
innovar y descubrir nuevas facetas o prestaA+A
TECNOLOGÍA A+A
37
ciones que benefician al producto y marcan
la diferencia. Un diseñador debe prestar gran
atención a los detalles y mantener un buen
nivel de concentración. También es básico
conocer el estado de la tecnología y tener la
mente abierta para eventualmente aprender
de los competidores e incluso de los clientes. Otro factor clave es tener personalidad
y una buena capacidad de decisión técnica.
No olvidemos que el diseño de un producto
tecnológico requiere una buena dosis de decisiones. Como es habitual en muchos desarrollos de ingeniería, la idea feliz es solo una
pequeña parte del proceso y el trabajo duro,
y la constancia hace el resto.
¿Cuántos ingenieros intervienen en el
diseño de un sistema de aviónica?
El desarrollo de un producto de este tipo es
una labor de equipo en la que intervienen varios especialistas. En CM tenemos unos diez
especialistas de diseño en temas tan diferentes como fuentes de alimentación, módulos
CPU, módulos I/O, caja mecánica (chasis),
placa-madre (bus-backplane), control de calidad, etc. Cada especialista es un ingeniero
que posee amplia experiencia en ese tipo de
submódulo y, por tanto, desarrolla un producto parcial de elevadas prestaciones. El trabajo
de todos esos especialistas está coordinado y
supervisado por la dirección técnica. No hay
que olvidar que para crear un buen sistema
es necesario utilizar los mejores componentes
y que cada subsistema que lo compone esté
provisto de la mejor tecnología y calidad.
¿Qué cualidades debe tener un sistema
de nuevo diseño para su aceptación en
la industria aeronáutica y militar?
Es muy importante que el producto ofrezca novedades y ventajas técnicas no disponibles hasta la fecha. En ese sentido, el sistema
tiene que adelantarse a su tiempo y ofrecer
más prestaciones que las ya disponibles en
otros fabricantes o competidores. El diseñador debe esforzarse por innovar e incorporar
en el producto todas las ventajas posibles
para el usuario o la aplicación. En un sistema
de aviónica es muy apreciable mejorar la fiabilidad, aumentar su capacidad de proceso,
disminuir el peso y consumo de potencia,
extender el rango de temperaturas de operación, etc. También es importante ofrecer una
mayor flexibilidad y adaptabilidad, de forma
que el mismo sistema sea utilizable (con ligeros cambios) para distintas funciones e instalable en diversos tipos de avión. La mejora
de alguna de estas cualidades respecto a la
tecnología disponible puede suponer un factor clave para que la industria aeronáutica ó
militar acepte el producto de forma inmediata
y esto se traduzca en un éxito tecnológico y
de mercado para el fabricante.
¿Qué riesgos plantea la ingeniería de diseño de un sistema de aviónica?
Muchos, pues existe riesgo real de fracaso, ya que la tendencia inicial y natural de un
sistema complejo es no funcionar. Este riesgo es notable al tratarse de alta tecnología.
Además, es exigible a un sistema de aviónica
un servicio operacional impecable y no parcial. Por tanto, la primera tarea de los ingenieros de diseño es conseguir que el sistema
resultante funcione y, después, que además
cumpla la totalidad de las especificaciones.
Un enemigo clásico de los programas de sistemas embarcados son los retrasos, un hecho que produce estrés en las plantillas técnicas y encarece notablemente los gastos
de desarrollo. Otro error muy extendido es
comenzar desarrollando un sistema de aviónica utilizando componentes comerciales
de fácil localización. Esto permite construir
un prototipo de bajo coste en tiempo record,
dando así la sensación temporal de avance
del proyecto. Los inconvenientes surgen
cuando evoluciona el prototipo sin calificar
a la fase de sistema final embarcable y calificado, ya que muchos de los componentes inicialmente utilizados no tienen versión
aeronáutica o militar. En CM evitamos este
problema diseñando los sistemas en versión
militar desde el principio. Esto es más costoso y exige mayor esfuerzo y experiencia,
pero en contrapartida no corremos riesgos
de quedar estancados en fases intermedias.
En general, para minimizar riesgos, es absolutamente fundamental realizar un buen
diseño del sistema en origen.
¿Cómo consiguen suministrar sus sistemas COTS en aplicaciones militares tan
diversas?.
Es fundamental ofrecer una gama de
productos amplia que cubran de una forma
escalonada y lógica una gran variedad de
aplicaciones. La experiencia demuestra que
cada sistema es diferente y por tanto no es
posible cubrir todas las aplicaciones con un
solo producto.
La flexibilidad y configurabilidad de un sistema es básica, entendiendo ésta como la
capacidad del producto de ofrecer multitud
de opciones para ser adaptado a los requisitos de cada cliente. Estas opciones deben de
estar disponibles de serie y suelen consistir
en elementos funcionales desmontables que
el cliente configura cuando selecciona su sistema concreto.
A+A
38
NOTICIAS A+AA+A
PROGRAMAS
AIRBUS anunciará
en breve la adjudicación
de los paquetes del
A350
El fabricante europeo podría dar a conocer en las próximas semanas
las empresas que accederán a los paquetes de trabajo del nuevo avión
comercial. Andalucía, de la mano de Sacesa, opta a la fabricación de la
belly fairing del A350 XWB.
A+A
PROGRAMAS
NOTICIAS A+A
E
s una de las noticias más esperadas
y podría producirse en las próximas
semanas. Airbus podría anunciar en
breve la adjudicación de los paquetes del
nuevo avión comercial A350 XWB. La noticia
podría producirse antes de la celebración de
la feria internacional de Farnborough, que tiene lugar del 14 al 20 de julio, según fuentes
empresariales externas a Airbus. No obstante, el presidente de Airbus España, Manuel
Hita, aseguró el pasado 14 de abril, durante
la presentación de las perspectivas de la
compañía hasta el año 2026, que el anuncio
tendría lugar en octubre.
Diferencias de fechas aparte, la compañía
no ha señalado en ningún caso que la configuración de los paquetes vaya a conocerse
más allá de final de este año y todo parece
indicar que podría tener lugar en las próximas
semanas.
Andalucía es una de las regiones que espera con más expectación este anuncio, ya
que Sacesa ha presentado una oferta industrial y económica para fabricar la belly fairing
o panza del avión y las trampas de aterrizaje
del nuevo A350 XWB.
El consejero de Innovación, Ciencia y Empresa, Francisco Vallejo, anunció el pasado
19 de junio la culminación de la operación
para convertir a Sacesa en la principal contratista andaluza, que estaba pendiente de
una ampliación de capital de 100 millones de
euros de la empresa catalana Ficosa. Para
hacer realidad esta operación, ha sido necesario el apoyo de Cajasol, Unicaja, Caixa Catalunya, el Instituto Catalán de Finanzas y el
Banco Europeo de Finanzas.
La nueva empresa Alestis, estará participada por Ficosa y el grupo vasco Alcor, que
ostentarán un 60 y un 40 por ciento del accionariado, respectivamente, y la Agencia IDEA,
que tendrá un porcentaje testimonial. Alestis
será el accionista mayoritario de Sacesa.
El calendario de presentación de ofertas
para los paquetes del A350 culminó el 18 de
abril y, desde entonces, las empresas que
39
participan en el proceso y han presentado
ofertas esperan con expectación que se haga
pública la configuración de la adjudicación de
paquetes.
Airbus ya ha anunciado que su objetivo es
subcontratar hasta el 50 por ciento de la carga de trabajo del A350 XWB en un proceso
donde no primará únicamente la cuota entre
países, ya que se tendrán en cuenta criterios
de competitividad, capacidad industrial y financiera de los proveedores.
Una de las principales dificultades a las
que se enfrentan las empresas que aspiran a
paquetes del A350 es la exigencia anunciada
por Airbus de que las empresas contratistas
de primer nivel deriven un 15 por ciento de la
carga de trabajo adjudicada a China. El fabricante europeo pretende con esta medida
abaratar costes y compensar el importante
volumen de compras del gigante asiático,
además de derivar parte de la actividad fuera
de la zona euro, como forma de reducir los
efectos de la fortaleza de esta moneda frente
al dólar.
La Familia A350 XWB (Xtra Wide-Body) es
la respuesta de Airbus a la demanda generalizada del mercado de una serie de aviones
de fuselaje ancho, muy largo alcance y capacidad media altamente eficientes. Con un alcance de hasta 8.300 millas náuticas (15.400
kilómetros), está disponible en tres versiones
básicas: el A350-800 para 270 pasajeros, el
A350-900 que acomoda 314, y el A350-1000,
para 350 pasajeros.
El A350 cuenta con el fuselaje más ancho
de su categoría, ofreciendo mayores niveles
de comodidad, con costes operativos más
bajos y el menor coste por asiento milla en
su segmento de mercado. Propulsado por
dos motores de nueva generación Rolls Royce Trent XWB, cada uno con un empuje de
92.000 libras, la familia A350 XWB ha sido
diseñada para enfrentarse a los retos del alto
precio del combustible, las mayores expectativas de los pasajeros y las preocupaciones
sobre el medio ambiente.
A+A
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PROGRAMAS A+A
Nuevos retrasos
en las entregas
del A380
Airbus ha revisado el calendario del superjumbo y ha reducido las
entregas a clientes para este y el siguiente ejercicio. Los retrasos
previstos, de entre tres y cinco meses, se deben a la dificultad del
programa para pasar de la fase de producción inicial a la de producción
en serie.
A+A
PROGRAMAS A+A
41
E
l fabricante aeronáutico Airbus ha
concluido la revisión del programa de
producción del A380 y ha comunicado a sus clientes cambios en el calendario de
entregas. Las modificaciones introducidas en
el plan, que implican retrasos de entre tres y
cinco meses, suponen que Airbus realizará
12 entregas (en lugar de 13) del avión a lo largo de este año y 21 (en lugar de 25) en 2009.
Los detalles sobre el nuevo plan y la aceleración de la producción y fechas de entrega en
2010 y años posteriores serán debatidos con
los clientes durante las próximas semanas.
En la revisión se ha evaluado el estado del
programa en el momento crítico de pasar
de una baja tasa de producción “individual”,
denominada “Wave 1”, al proceso completo
de diseño y fabricación en serie, denominado
“Wave 2”.
Airbus considera que el programa de recuperación, iniciado en el verano de 2006, “está
progresando bien en conjunto”. Ya se han
entregado cuatro aviones, según lo previsto,
que están funcionando en las operaciones de
líneas aéreas en rutas de largo recorrido.
Además, hay 17 aviones A380 en diversas
fases de producción, principalmente en las
etapas de instalación del cableado y prueba
de sistemas. La mayor parte de los aviones
previstos para su entrega en 2008 ya han iniciado sus vuelos.
No obstante, la revisión también ha demostrado que la aceleración de la producción planificada en 2006 no es del todo factible, según asegura Airbus. El tiempo y los recursos
necesarios para la producción de los aviones
en la fase “Wave 1” son mayores de lo esperado, lo que ha dado lugar a un cierto retraso
en el cambio a la fase “Wave 2”, con su nuevo
proceso de diseño y fabricación.
Por el momento, la compañía no ha ofrecido datos sobre el impacto financiero de estos
nuevos retrasos y ha señalado que el alcance de este escenario será determinado tras
conversaciones con los clientes y después
de una evaluación más precisa de las implicaciones del nuevo calendario de entregas en
2010 y años siguientes. Por lo tanto, hará falta
más tiempo para determinarlo.
El Airbus A380 realizó su primer vuelo comercial en octubre de 2007, con dos años
de retraso debido a problemas en el cableado, lo que provocó importantes pérdidas al
fabricante aeronáutico. Esta es la cuarta vez
que Airbus se ve obligada a anunciar demoras en el superjumbo, pero ninguno de los
clientes ha anulado el pedido de un avión de
pasajeros.
La compañía Singapore Airlines (SIA) recibió el primer A380 el 15 de octubre de 2007
y actualmente cuenta ya con cuatro. Air France-KLM, la alemana Lufthansa o Emirates,
principal comprador del A380, con 58 pedidos, son algunas de las compañías aéreas
que podrían verse afectadas por los retrasos
en las entregas.
El A380 es el primer avión de línea del mundo que efectivamente cuenta con dos pisos
reales. Tiene un peso máximo al despegue
de 590 toneladas métricas y cabinas de gran
versatilidad en ambos pisos principales. Ofrece más espacio para los pasajeros, con independencia de la clase de su billete, además
de asientos y pasillos más amplios.
Este superjumbo puede equiparse con
motores Trent 900 de Rolls-Royce ó GP7200
de The Engine Alliance (un Joint Venture de
General Electric y Pratt & Whitney). Airbus
ha conseguido 196 pedidos en firme de este
avión de 17 clientes en todo el mundo.
A+A
42
NOTICIAS A+A
PROYECTOS
A+A
CESA
fabricará los actuadores
de la puerta de carga para
los tanqueros que Airbus
proporcionará a Alemania
La compañía se consolida como referente a nivel global en sistemas
de actuación. El programa contempla la dotación de los sistemas de
actuación de las puertas de carga para 100 aviones A330, aunque la
cifra podría ampliarse a 200 aviones más en fase de definición por
el fabricante europeo y otros 200 si se confirma el contrato de EADS
para suministra el KC-45. Esta nueva carga de trabajo hará necesario
un aumento de plantilla en la empresa, tanto en las instalaciones de
Getafe (Madrid), como en las de la Línea de Montaje Final del A400M,
en Sevilla.
A+A
PROYECTOS
NOTICIAS A+A
C
ESA se consolida como compañía
de referencia a nivel global en sistemas de actuación. La compañía
madrileña fabricará los actuadores de la
puerta de carga para 100 de los A330-200F
que Airbus proporcionará al ejército alemán.
Esta nueva carga de trabajo supondrá para
la empresa su consolidación como suministrador habitual de este tipo de sistemas y el
crecimiento de una nueva línea de trabajo
que hará necesario un aumento de la plantilla
de la compañía, tanto en las instalaciones de
Getafe (Madrid), como en las que ha creado
recientemente en la Línea de Montaje Final
del A400M en Sevilla.
Hasta el momento hay confirmados unos
100 aviones Airbus A330 que incluirán este
sistema, incluyendo los repuestos, aunque
43
potencialmente puede hacerse extensible a
unos 200 aviones más en fase de definición
por el fabricante europeo, así como a otros
200 aviones si finalmente se confirma el contrato de EADS para suministrar el KC-45, basado en el A330-200F.
Los sistemas de actuación de puertas y
compuertas de carga en los aviones son sistemas con requerimientos específicos que,
en muchas ocasiones, se introducen sobre
modelos de avión de pasajeros ya en servicio, por lo que se especifican como un subsistema hidráulico independiente. Esto permite que empresas de tamaño medio como
CESA puedan acceder a la oferta completa
del subsistema sin competir con las grandes
compañías normalmente interesadas en el
sistema hidráulico completo del avión.
A+A
44
NOTICIAS A+A
PROYECTOS
A+A
Diferentes Diseños Conceptuales de la
Palanca.
En la actualidad, CESA es líder en sistemas
de actuación de puertas y compuertas de
todo tipo de aviones, suministrando equipos
similares para programas en serie como el
C212, CN235, C295, Sikorsky S-92 y para el
A400M, en el que CESA es responsable del
suministro del sistema completo de actuación de rampa-portalón trasero.
Según la compañía, la adjudicación en
2007 del contrato directo con Airbus Alemania para suministrar este sistema del A330200F consolida la posición de CESA como
compañía de referencia en este tipo de sistemas de actuación, compitiendo con grandes
empresas europeas y norteamericanas especialistas en estas tecnologías de actuación
hidráulica. Dando un paso más, CESA es,
actualmente, la primera empresa suministradora de este tipo de subsistemas avanzados
para aviones cargueros de nuevo desarrollo,
que incluyen un generador hidráulico, un distribuidor y un innovador sistema de actuación
auxiliar que opera en caso de emergencia.
A largo plazo, durante la fase de servicio del
avión, este contrato permitirá a CESA consolidar su nueva faceta como suministrador de
servicio postventa, ya implementada en el
A380 y el A400M, en relación directa con las
aerolíneas y compañías aéreas utilitarias de
estos aviones cargueros.
Los compartimentos de carga actúan con
el avión en tierra, aunque están sometidos a
los mismos requerimientos de optimización
de peso de otros componentes del avión. A
pesar de que son sistemas no operados en
vuelo, el sistema que suministra la potencia
eléctrica del avión debe tener en cuenta el
consumo de estos equipos durante su actuación, que suele ser elevado en los diseños
tradicionales y comúnmente utilizados en los
aviones cargueros.
El sistema de actuación de compuertas
de carga que CESA ha desarrollado para el
Airbus A330-200F, la versión carguero de
este moderno avión de pasajeros, incluye innovadoras técnicas y diseños conceptuales
de actuación, de bajo consumo eléctrico y
propias de un avión ecológicamente “verde”,
proporcionando al avión una autonomía que
le permite operar las compuertas de carga
sin necesidad de recurrir a equipos en tierra
que proporcionen la energía eléctrica mínima
necesaria para activar la bomba hidráulica
auxiliar, ni a un consumo adicional en el sistema de potencia eléctrica del avión. Por tanto,
contribuyendo a una reducción del impacto
medioambiental.
Entre los principales objetivos técnicos del
proyecto destaca la selección de materiales
A+A
Diseño conceptual de la caja de engranajes.
y tecnologías actuales que cumplan con las
especificaciones del sistema, garantizando
el cumplimiento de los requisitos exigentes
de peso y costo como principio básico del
diseño, a la par que reduciendo al mínimo la
contaminación medioambiental. En concreto, para las piezas estructurales de los actuadores hidráulicos se utiliza acero inoxidable o
aceros de baja aleación, protegidos contra
corrosión con recubrimientos alternativos
de menor impacto medio ambiental que el
cadmio, así como selección del sistema de
bloqueo más adecuado. Para el distribuidor
y bomba hidráulicos, se desarrolla un conjunto que garantice la actuación minimizando el
peso del conjunto y los tiempos de actuación
de la compuerta de carga.
La actuación de las compuertas se hace
normalmente con el propio sistema hidráulico
del avión, aunque se puede incorporar un generador de potencia hidráulica independiente
formando parte del subsistema, para permitir
la operación de la puerta en tierra cuando el
sistema hidráulico del avión no está operativo. Dicho generador de potencia hidráulica
se puede activar bien a través de un motor
eléctrico o bien a través de una palanca manual. La primera opción implica un mayor
consumo eléctrico en el avión, mientras que
la segunda, no tan comúnmente utilizada en
este tipo de aviones pero igual de efectiva,
supone una reducción del consumo eléctrico
necesario.
Elementos del subsistema
Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, los elementos fundamentales de este
subsistema son los actuadores de puerta, el
distribuidor hidráulico, la bomba hidráulica
Distribuidor Hidráulico del Actuador de Compuesta de Carga.
Imagen de Actuador extendido y
bloqueado.
PROYECTOS A+A
Actuador de Compuerta de Carga.
Bomba Hidráulica Auxiliar.
auxiliar y dispositivo eléctrico o mecánico para
rotar el eje de la bomba hidráulica auxiliar.
Los actuadores de puerta, normalmente
uno o dos dependiendo del tamaño de la misma, cumplen la función de apertura de la puerta, el bloqueo mecánico de la misma cuando
está completamente abierta para evitar el
cierre inadvertido durante las operaciones de
carga y descarga y, finalmente, el cierre.
La prohibición de usar cadmio y cromo en
los aviones de nueva generación, como parte
de la política de reducción del impacto medio
ambiental, obliga a utilizar aceros inoxidables
de menor resistencia en lugar de aceros al carbono para el cilindro, por lo que es necesario
realizar, durante la fase de diseño preliminar
del proyecto, una serie de ensayos para caracterizar y seleccionar la combinación más
apropiada de materiales desde el punto de vista de desgaste, resistencia y compatibilidad. El
elevado número de ciclos de fatiga y duración
que deben garantizar estos equipos añade un
riesgo adicional durante su certificación, como
consecuencia del excesivo desgaste que puede aparecer durante su ciclo de vida.
Otro de los riesgos técnicos que existen se
encuentra en la rótula necesaria para fijar el
actuador a la estructura, con unos requisitos
muy agresivos de la carga que debe soportar. Como dato significativo, el sistema de
actuación de rampa del A400M, que también
realiza CESA, soporta cargas similares con
rótulas de doble tamaño.
El distribuidor hidráulico controla la operación de dichos actuadores, con el objetivo
de garantizar que el cierre de la compuerta
de carga sea un movimiento más controlado y suave, evitando desgastes y cargas
excesivas sobre los componentes. Esta válvula de control es un elemento relativamente
complejo con diversos tipos de válvulas. El
mayor riesgo técnico de este equipo es el
fallo estructural durante la realización de los
ensayos de fatiga y/o duración en la fase de
certificación, debido al elevado número de
ciclos requeridos para estos ensayos. Para
mitigar el riesgo de rotura durante la fase de
certificación, se ha realizado un ensayo de
45
desarrollo en la fase inicial del diseño, para
reproducir sobre un prototipo representativo
de las áreas criticas del diseño toda la vida útil
del equipo (ensayo de fatiga).
Como se ha comentado, la bomba hidráulica auxiliar que genera la potencia en caso
de que el sistema hidráulico del avión no este
operativo se activa bien con una maquina eléctrica, bien con una palanca manual. El tamaño
de la bomba viene determinado por el tiempo
máximo para la apertura de la puerta, definido
por el fabricante del avión. La bomba hidráulica
que CESA ha diseñado para el A330-200F es
una evolución de la desarrollada en los últimos
años para el gigante A380. El desarrollo completo de este equipo se realiza en cooperación
con Triumph Technologies.
El generador hidráulico es un nuevo producto para CESA que normalmente no se incluye en los sistemas de apertura de puertas
y compuertas en los aviones del mercado,
por lo que se trata de una innovación a nivel
mundial.
Por último, el dispositivo eléctrico o mecánico para rotar el eje de la bomba hidráulica
auxiliar, que hace funcionar la misma, se activa a través de una manivela con una caja de
engranajes. Este sistema utilizado por CESA
es un diseño innovador para este tipo de aviones y permite un menor consumo eléctrico y
mayor autonomía, contribuyendo por la tanto
a la reducción del impacto medioambiental.
Durante la fase de definición y diseño conceptual, y debido a problemas de interferencia y accesibilidad a la caja de engranajes, el
diseño de la palanca ha sufrido grandes modificaciones.
CESA ha completado ya la fase de diseño
del programa y se han fabricado los primeros
prototipos de ensayos, que se entregarán a
Airbus en las próximas semanas, tras finalizar los ensayos funcionales de validación del
diseño. Los ensayos de certificación de los
equipos comenzarán durante el mes de julio,
y se realizarán mayoritariamente en las instalaciones de CESA. La entrega de las primeras
unidades de vuelo está prevista para finales
de 2008.
A+A
46
NOTICIAS A+A
PROGRAMAS
PROYECTOS
A+A
A+A
CTA impulsa
11 proyectos
innovadores
dentro
del sector
aeronáutico
A+A
Corporación Tecnológica de Andalucía ha incentivado desde 2006
un total de 11 iniciativas de innovación relacionadas con el sector
aeronáutico, que han
recibido subvenciones
a fondo perdido o créditos reembolsables por
valor de 3,6 millones
de euros. Los proyectos pretenden mejorar
aspectos relacionados
con las técnicas de fabricación de materiales,
procesos de producción o materiales compuestos. Las iniciativas
aprobadas cuentan con
la participación de 12
grupos de investigación
andaluces.
PROGRAMAS
PROYECTOS
NOTICIAS A+A
47
La Corporación
en cifras
✈ 122 empresas miembros
✈ 160 proyectos aprobados
✈ 25% de los proyectos aprobados son de-
sarrollados en cooperación entre varias
compañías
✈ 46 millones de euros de incentivos concedidos a los proyectos aprobados
✈ 151,1 millones de euros de inversión movilizada en proyectos
✈ 160 grupos de investigación desarrollando
proyectos
✈ Cerca de 1.000 investigadores trabajando
en colaboración con las empresas
✈ 30,6 millones de euros destinados a grupos de investigación
S
on iniciativas de investigación aplicada y proyectos empresariales innovadores dentro del sector aeronáutico. Esto es lo que tienen en común los 11
proyectos de innovación relacionados con el
sector aeronáutico que han sido impulsados
por la Corporación Tecnológica de Andalucía
desde que pusiera en marcha la primera convocatoria de incentivos de 2006 hasta mediados de este año.
Corporación Tecnológica de Andalucía
(CTA) es una fundación privada sin ánimo de
lucro promovida por la Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa, en las protagonistas
son las empresas y que tiene como objetivo
potenciar la investigación aplicada, generar
proyectos empresariales innovadores e integrar empresas con objetivos tecnológicos
similares.
La industria aeronáutica andaluza, así
como las empresas tractoras con sede en Andalucía, tienen una importante presencia en
la Corporación, ya que pertenecen a un sector considerado estratégico para Andalucía,
donde la innovación tiene especial relevancia
para mantener el nivel de competitividad en el
mercado global.
Es por ello que actualmente 15 de las 122
empresas miembros de la Corporación (en
torno a un 12% del total) son compañías que
pertenecen al sector aeronáutico o que están
desarrollando proyectos relacionados con
esta industria. Se trata de Airbus, Abengoa,
AT4 Wireless, Ciatesa, EADS-CASA, Easy
Industrial Solutions, Faasa, Ghesa Andalucia,
Greenpower, Grupo GMV, Indra, Mac Puarsa, Magtel, Sadiel y Teams.
La Corporación incentiva con subvenciones a fondo perdido o créditos reembolsables hasta un 50 por ciento del presupuesto
de proyectos de I+D o de I+D+I desarrollados
por una o varias empresas andaluzas o con
sede en Andalucía. Los proyectos han de
cumplir una serie de requisitos, entre ellos,
que al menos el 15 por ciento del presupuesto corresponda a la participación de uno o
más grupos de investigación andaluces y
que la iniciativa tenga impacto en la comunidad autónoma.
CTA realiza varias convocatorias de incentivos anuales en los que las empresas pueden
presentar iniciativas de innovación, que son
aprobadas si cumplen todos los requisitos y
reciben un porcentaje del presupuesto como
incentivo según la tipología del proyecto.
Desde 2006 hasta ahora, la industria aeronáutica andaluza ha presentado a las diferentes convocatorias de incentivos de Corporación un total de 17 proyectos, entre los que
CTA ha aprobado 11 iniciativas innovadoras,
presentados por empresas del sector o por
otras que realizan actividades que pueden teA+A
48
NOTICIAS A+A
PROGRAMAS
PROYECTOS
A+A
A+A
PROYECTOS APROBADOS EN
✈ EADS-CASA
n UNECA: Desarrollo de uniones encoladas para
procesos productivos.
A través de este proyecto se pretende desarrollar nuevos
procesos de pegado en estructuras aeronáuticas de
materiales que permitan conseguir la metodología
necesaria para obtener grandes piezas como capots,
fuselajes y carenas. Además, se quiere introducir nuevos
materiales con mejores prestaciones frente a temperatura
y desarrollar técnicas de manipulación y automatización.
n SUN: Sistema de ayuda al montaje basado en realidad
aumentada.
El objetivo es desarrollar un sistema de consulta de
información en zonas de difícil acceso de la aeronave,
para los operadores que trabajan en el montaje o
reparación de la misma. Para ello se utilizará una
aplicación basada en el reconocimiento de voz, mediante
la cual el operador demanda información a un ordenador
y este se la muestra bien a través de un dispositivo de
visualización portable (gafas), o bien a través de mensajes
de voz. La aplicación también dispone de un dispositivo
“hombre muerto”, el cual permite saber en todo momento
si el operador se encuentra en perfecto estado. Asimismo,
cuenta con una cámara mediante la cual el operador
puede mostrar lo que esta viendo al jefe de planta y, de
esta forma, ser guiado cuando su trabajo así lo requiera.
n NAMPRA: Aplicaciones nanotecnológicas de
materiales para protección contra rayos de
aeroestructuras.
Este proyecto persigue desarrollar nuevos procesos para
la protección de las aeronaves frente a los efectos del
impacto de los rayos. En concreto, se pretende incorporar
nanotubos de carbono a las aeroestructuras aeronáuticas
de materiales compuestos, para evitar la conductividad
del material.
n PAM: Programación avanzada de montajes
aeronáuticos.
Con este proyecto se pretende desarrollar un sistema de
información que permita realizar planificaciones dinámicas
de la cadena de montaje de un avión, analizando la
carga y capacidad de la línea e integrando las posibles
incidencias y eventos que suelen producirse en este tipo
de montajes. El objetivo es mejorar la gestión de todo el
proceso de montaje.
✈ EASY INDUSTRIAL SOLUTIONS
n Incorporación de nanotubos de carbono en materiales
poliméricos y composite.
El objetivo de este proyecto de la empresa gaditana Easy
Industrial Solutions es la incorporación de los nanotubos
de carbono como agentes reforzadores de los materiales
compuestos, en especial de la fibra de carbono.
n Diseño de fabricación de una consola de
reparaciones de materiales compuestos.
El proyecto consiste en diseñar una sicoteva (máquina
de reparaciones de material compuesto) que mejore
las condiciones de curado de los materiales. La nueva
configuración supone el diseño de un sistema que permita
el calentamiento correcto de todas y cada una de las
telas que conforman el material. El diseño de la sicoteva
permitirá realizar dos reparaciones de forma simultánea.
Además, la principal novedad que aporta el proyecto es la
exactitud de la reparación.
n Carbonización mediante composites de elementos
estructurales metálicos a través de RTM.
Este proyecto de I+D+I tiene por objeto la sustitución de
componentes metálicos por estructuras fabricadas en
fibra de carbono, así como un sistema de automatización
de los procesos de fabricación de composites mediante
técnica RTM (Resin Transfer Moulding), que se
caracteriza, a grandes rasgos, por una transferencia de
resina y permite la fabricación de grandes piezas con
A+A
excelente calidad de acabado y baja densidad.
Las ventajas del uso de materiales compuestos vienen
marcadas por la gran resistencia, su baja densidad y
la posibilidad de fabricar piezas complejas. Igualmente
no son conductores de electricidad, inertes a la
corrosión y geniales amortiguadores de vibraciones. En
resumen, mejoran tanto las características funcionales
como mecánicas del producto final, haciéndolo más
competitivo.
En el desarrollo de esta iniciativa, Easy cuenta con el
apoyo de dos grupos de investigación: el de Elasticidad y
Resistencia de Materiales de la universidad hispalense y
el de Ingeniería Química y Tecnología de los Alimentos de
la de Cádiz.
Si bien hasta el momento Easy había orientado casi el
90% de su producción a la exigente industria aeronáutica,
desde hace algún tiempo se enfrenta a una intensa línea
de diversificación de mercados, y prueba de ello es este
ambicioso proyecto de investigación que contempla la
sustitución de esos materiales metálicos por piezas de
materiales compuestos tanto en el sector aeronáutico
como en el de la automoción, naval o la ortopedia, entre
otros.
La reducción del peso de los productos fabricados
disminuiría el consumo de combustible en automóviles,
barcos o aviones. Además, la automatización del proceso
de fabricación colocaría al sector industrial andaluz en una
posición aventajada frente a sus competidores directos.
49
PROYECTOS A+A
EL SECTOR AEROESPACIAL
(Acumulado 2006, 2007 y 2008)
✈ AIRBUS
n Curado a capa de materiales compuestos mediante
haz de electrones.
Proyecto cuya finalidad es sustituir el proceso habitual
de curado de materiales compuestos mediante autoclave
por una nueva técnica basada en el uso de un haz de
electrones. Además, la consolidación del laminado,
dirigida a eliminar el posible aire atrapado durante la
deposición de las diferentes capas y conseguir el nivel
de compactación adecuado, se realizará mediante la
presión transmitida por unos rodillos compactadores
y, sobre todo, por un cabezal de compactación, lo que
permitirá reducir de forma notable el tiempo y los costes
de fabricación de la pieza. El principal mercado de esta
tecnología es el sector aeronáutico civil y militar, pero es
extensible a otras industrias que emplean wmateriales
compuestos de altas prestaciones, como la espacial,
la naval o la de automoción, los fabricantes de palas de
aerogeneradores automóvil o a la industria de material
deportivo. El proyecto se desarrolla en la planta de Airbus
en Getafe y en él colabora el grupo de investigación
Elasticidad y Resistencia de Materiales de la Universidad
de Sevilla.
✈ AIRBUS, GREENPOWER E INABENSA
n RCU: Desarrollo de un convertidor AC/DC regulado en
voltaje para el sector aeronáutico.
El objetivo de este proyecto de Investigación y Desarrollo
(I+D) es mejorar el sistema de alimentación eléctrica de
los aviones mediante el desarrollo de un convertidor
electrónico que satisfaga las exigencias específicas
derivadas de su aplicación a bordo de una aeronave. El
proyecto lo lidera Airbus en cooperación con Inabensa
(filial del grupo andaluz Abengoa dedicada a instalaciones
industriales) y la empresa de base tecnológica sevillana
Greenpower Technologies. También participan dos grupos
de investigación de la Universidad de Sevilla: Elasticidad y
Resistencia de Materiales y Tecnología Electrónica.
En concreto, se pretende evaluar un prototipo de
convertidor que genere una señal de continua a la salida
con unos requisitos de calidad que permitan optimizar la
carga de baterías, reduciendo el elevado coste asociado
al mantenimiento de estos equipos y aumentando de este
modo su vida útil. Otro de los objetivos es maximizar el
estado de carga de las baterías, lo que podría llevar a una
reducción de peso y tamaño de los equipos implicados.
Tanto a nivel nacional como en el ámbito andaluz, esta
iniciativa supone potenciar el conocimiento y el know
how en el área de ingeniería de sistemas de avión, de
la que adolece el sector. La cooperación entre Airbus,
Greenpower e Inabensa permitirá consolidar un equipo
que, con la innovación tecnológica generada, sea capaz de
adaptarse a las necesidades específicas de cada compañía
aeronáutica, y cuya experiencia puede ser extrapolada e
implantada en ámbitos militares en un futuro cercano.
El proyecto incluye tanto el desarrollo del demostrador
como, en paralelo, la ingeniería eléctrica y mecánica
necesarias para incorporar al diseño los requisitos que
debe cumplir para ser embarcado en un avión, y que
afectan tanto a la arquitectura del sistema como a su
integración a bordo de la aeronave.
Con este proyecto se pretende abordar de una forma
genérica el problema de la regulación de voltaje AC/DC
en aplicaciones de aviónica, abordando una completa
fiabilidad y control sobre estos sistemas, teniendo en
cuenta los requisitos técnicos y de funcionamiento que
implican este tipo de aplicaciones.
✈ HYNERGREEN
n Desarrollo de generadores de energía eléctrica para
el sector aeronáutico basado en pilas de combustible.
El objetivo de este proyecto de Hynergreen (Abengoa) es el
desarrollo de generadores de energía eléctrica basados en
pilas de combustible, es decir, el uso de hidrógeno para la
alimentación eléctrica de las aeronaves.
✈ TEAMS
n CARENADO: Desarrollos y mejoras del diseño de la
estructura portante del carenado de aviones comerciales.
Este proyecto persigue la mejora en la intercambiabilidad
de los paneles que conforman el revestimiento exterior
de la belly fairing de un avión (es decir, que puedan
encajar fácilmente en cualquier avión donde se quieran
montar), así como el estudio de otras alternativas a estos
paneles. Por otro lado, la sustitución del material metálico
por material compuesto en los larguerillos o estructuras
soportes de los paneles implicará un ahorro en peso y una
reducción de los problemas de corrosión por contacto
entre materiales con distinto par galvánico.
A+A
50
PROYECTOS A+A
Un poco de historia
ner alguna relación con esta industria. Los proyectos aeronáuticos aprobados representan
en torno a un 7 por ciento del total de las 160
iniciativas aprobadas en este periodo por la
Corporación, que abarcan diversos sectores.
El presupuesto total de los 17 proyectos
aeronáuticos presentados asciende a 29 millones de euros, con cantidades que oscilan
entre los 60.000 euros y los 7,5 millones de
euros. La mitad de los proyectos supera el
millón de euros.
A los proyectos aprobados se les han concedido incentivos por un total de 3,65 millones de euros, 3,36 millones de subvención a
fondo perdido y 286.000 como crédito reembolsable. Los incentivos concedidos por proyectos oscilan entre los 15.000 euros y el algo
más del millón. El incentivo medio ronda el 35
por ciento del presupuesto total del proyecto.
Estos incentivos son compatibles con otras
ayudas públicas.
En los proyectos aprobados e incentivados
por CTA participan 12 grupos de investigación andaluces distintos, que obtendrán casi
2,75 millones de euros de subcontratación
directa por parte de las empresas. Todos los
proyectos se desarrollan en Sevilla y Cádiz,
aunque los grupos de investigación pertenecen a estas dos provincias y también a las de
Jaén y Córdoba.
Respecto a la tipología de los proyectos
aprobados, de los que se adjunta información
descriptiva, tres son de investigación industrial, dos de desarrollo tecnológico, cuatro de
innovación y dos estudios de viabilidad. Tan
sólo uno de ellos, BCRU, ha sido presentado
en cooperación por un grupo de empresas.
El responsable técnico sectorial del Sector Aeroespacial y Procesos Productivos de
CTA, Javier Cañizares Garamendi, explica
que “la mayor parte de los proyectos están
relacionados con las técnicas de fabricación
de materiales, con procesos de producción
o materiales compuestos, que son las actividades más desarrolladas por las empresas
aeronáuticas andaluzas”.
A+A
Corporación Tecnológica de Andalucía es una fundación privada sin ánimo de lucro
impulsada por la Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa que se constituyó en
octubre de 2005 con el apoyo de más de 40 empresas líderes en sectores considerados estratégicos para Andalucía y con actividad en I+D+I en la región. Desde su constitución, se han ido incorporando nuevos miembros, que a finales de junio ascendían
ya a 122.
El objetivo de CTA es promover el desarrollo de proyectos de innovación que aportan
valor añadido al tejido productivo andaluz. Para ello, Corporación contó con un capital
inicial de 88 millones de euros, que actualmente supera los 103 millones, destinados
íntegramente a financiación de proyectos de I+D+I.
Su configuración, que reúne a Administración y empresa, la importante inversión que
supone en innovación, su modelo de funcionamiento y la interacción que promueve
entre el entorno científico y productivo convierten a CTA en una iniciativa pionera a
nivel nacional y europeo.
Actualmente, CTA actúa en seis sectores estratégicos: aeroespacial y procesos productivos, agroalimentario, biotecnología, energía y medio ambiente, tecnologías de la
información y las comunicaciones y sectores emergentes.
Corporación Tecnológica financia proyectos empresariales con un elevado componente de innovación. Como requisito indispensable, los proyectos incentivados deben
contar en su desarrollo con la participación de un grupo o centro de investigación.
Cañizares Garamendi anima a las empresas del sector aeronáutico a desarrollar proyectos innovadores y señala que “en principio
cualquier empresa, sea o no miembro de
Corporación, puede presentar un proyecto si
cumple los requisitos”. Según el responsable
del Sector Aeroespacial de Corporación, “todos los proyectos presentados son evaluados de la misma manera, independientemente de que provengan de una gran empresa o
una pyme”.
La evaluación inicial de los proyectos es realizada por un organismo externo a CTA y acreditado por la Entidad Nacional de Acreditación
(ENAC). La evaluación tiene en cuenta criterios
de potencial científico y tecnológico, donde
prima el área de investigación, el nivel y grado
de innovación, así como la calidad del grupo
universitario de investigación que participa
con la empresa; el potencial de explotación
comercial, puesto que la Corporación sólo
financia proyectos económica o socialmente
rentables; la capacidad de impacto en Andalucía y, finalmente, la formulación y planificación
del proyecto. La realización de proyectos en
cooperación se valora especialmente.
Una vez culminada esta primera evaluación, el organismo acreditado realiza un informe objetivo de valoración que finalmente es
estudiado por el patronato de Corporación
Tecnológica, que decide si se le concede el
incentivo y la cantidad del mismo.
FORMACIÓN
52
FORMACIÓN A+A
Los sindicatos impartirán
este año 30 cursos de
formación aeronáutica
UGT y CCOO colaboran con el Programa de Homologación de Cualificaciones
Profesionales desarrollando cursos de formación para desempleados y
trabajadores de la industria aeronáutica. Para este año, estos sindicatos tienen
previsto celebrar unos 30 cursos de formación, que beneficiarán a más de 300
personas. Ambas organizaciones reclaman la necesidad de crear especialidades
de Formación Profesional relacionadas con el sector aeronáutico.
Secretaria de Formación de CCOO-Andalucía, Maria del Mar Sánchez.
J
uegan un papel formativo dentro del
sector aeronáutico a veces no suficientemente reconocido. Los sindicatos UGT y CCOO trabajan desde hace ya
varios años impartiendo cursos de formación
de especialidades aeronáutica para desempleados y formación continua para trabajadores del sector aeronáutico andaluz.
Ambos sindicatos desarrollan sus planes
formativos siguiendo el Plan de Homologación de Cualificaciones Profesionales firmado en 2005 por EADS-CASA, Airbus, la
Confederación de Empresarios de Andalucía
(CEA) y sus propias organizaciones, que sirve de hoja de ruta sobre las necesidades de
mano de obra más demandas por la industria aeronáutica andaluza.
A+A
Secretaria para el Empleo de UGT-Andalucía, Josefa Castilla.
Dentro de este marco, UGT y CCOO diseñan y ejecutan anualmente planes de formación relacionados con el sector aeronáutico,
que benefician tanto a empleados como a
desempleados.
CCOO Andalucía organizó en 2007 un total de 14 cursos de formación, unas 10.000
horas formativas, y tiene previstos impartir
este año otros 10 cursos más, que suponen
unas 7.950 horas. Para el próximo año, el
sindicato prevé 8 cursos que sumarán 5.350
horas, aproximadamente. Estos cursos beneficiarán a 150 personas este año y a 120
en 2009.
En el caso de UGT Andalucía, este año el
número de cursos crece respecto a 2007,
ejercicio en el que se desarrollaron 13 cursos
de formación profesional ocupacional (5 en
Cádiz y 8 en Sevilla), con un total de 8.600
horas. Frente a ello, este año están previstos 19 cursos, 11 de formación profesional
ocupacional y 8 de formación continua para
empleados, que suponen un total de más de
7.500 horas formativas. A través de estos
cursos recibirán formación 165 personas
desempleadas y 120 trabajadores en activo
en 2008, una cifra se mantendrá en 2009 en
el primer caso y que será de unos 100 en el
segundo.
El perfil de los desempleados que acceden a este tipo de cursos oscila entre aquellos que tienen el graduado escolar (cursos
de montadores) hasta el grado superior de
formación profesional. Aquellos que tiene un
FORMACIÓN A+A
grado medio o superior de formación profesional deben proceder de especialidades
relacionadas con sectores industriales, con
conocimientos de informática a nivel usuario
y de inglés básico o medio, según el curso al
que se pretenda acceder.
Cuando se trata de formación continua,
los cursos son para trabajadores del sector
que desean prepararse para la realización de
pruebas de certificación y que deben tener
acreditado un curso de formación de 80 horas y dos años de experiencia en la especialidad requerida, o bien tener acreditado un
curso de 300 horas y entre un año y dos de
experiencia.
Ambos sindicatos imparten cursos de
fabricación de materiales compuestos, fabricación eléctrica aeronáutica, montaje básico de estructuras aeronáuticas, montaje
de instalaciones aeronáuticas, tratamientos
superficiales y pintura y verificación/inspección aeronáutica. CCOO Andalucía cuenta
además con una especialidad en técnico de
pruebas de sistemas de avión, mientras que
UGT imparte también cursos de diseño aeronáutico e interpretación de planos 2D y 3D o
perfeccionamiento en el montaje de instalaciones aeronáuticas.
Las especialidades impartidas se determinan siguiendo el Programa de Homologación
y las demandas de la industria aeronáutica.
El papel de ambos sindicatos dentro de este
programa es aportar los recursos materiales
y humanos, es decir, impartir los cursos y colaborar en las pruebas de homologación.
La secretaria de Formación de CCOO
Andalucía, María del Mar Sánchez, considera que la apuesta de los sindicatos por
la formación aeronáutica “ha sido pionera y
fundamental para garantizar niveles de calidad muy altos”. Según la secretaria para el
Empleo de UGT Andalucía, Josefa Castilla,
existía una necesidad de poner en marcha
estos planes de formación, “porque el sector
aeronáutico es clave en el desarrollo industrial de Andalucía”, destaca.
María del Mar Sánchez cree que la formación aeronáutica en Andalucía “ha mejora
mucho” en los últimos tres años, “pasando
de una formación para cubrir el déficit de
cualificaciones a una situación de formar al
aumento de la demanda”. Josefa Castilla
coincide con esta opinión y considera “excelentes” los resultados alcanzados hasta
ahora por el Programa de Homologación. No
obstante, para UGT Andalucía sería necesario “plantear una revisión del acuerdo para
adaptarlo a las necesidades actuales de manera más precisa”.
Respecto a si existe demanda real de empleo para dar cabida a las personas que reciben formación, la representantes de CCOO
Andalucía afirma que “existe demanda real,
tanto en las empresas tractoras como en la
industria auxiliar”, mientras que la secretaria
de Empleo de UGT es “moderadamente op-
El perfil de los
desempleados que
acceden a este tipo
de cursos oscila
entre aquellos que
tienen el graduado
escolar (cursos de
montadores) hasta
el grado superior de
formación profesional
53
timista” y reclama “una mayor claridad en las
empresas tractoras respecto a las expectativas a corto y medio plazo”.
Josefa Castilla señala además que el proyecto de la FAL “hace prever que se demandará empleo de manera sostenida en los
próximos dos años” y aclara que “en Andalucía hay trabajadores cualificados para cubrir
las necesidades del mercado”.
Ambas organizaciones sindicales reclaman la necesidad de crear especialidades de
Formación Profesional relacionadas con el
sector aeronáutico, especialmente en Sevilla
y Cádiz, y advierten que “su importancia será
mayor cuanto más rápida sea su creación”,
apunta la secretaria de Formación de CCOO
Andalucía. UGT Andalucía, por su parte, reclama la participación de los sindicatos en el
proyecto.
A+A
54
NOTICIAS
FERIAS
Y CONGRESOS
A+A
A+A
Transferencia
con sello andaluz
en el Berlín Air Show
Un total de seis empresas andaluzas acudieron al salón internacional
de la aeronáutica de Berlín (Alemania) de la mano de Citandalucía.
Aerosertec, SK10 Andalucía, SK3000, Amper, Sofitec y la Fundación
Andaluza para el Desarrollo Aeroespacial asistieron a casi 40 encuentros
de transferencia programados durante la feria.
A+A
FERIAS Y CONGRESOS
NOTICIASA+A
A+A
55
55
E
l Berlín Air Show ILA 2008, el tercer
salón aeronáutico más grande de Europa y una de las feria aeroespaciales
más importantes del mundo, volvió a congregar del 27 de mayo al 1 de junio a más de
1.100 empresas de todos los países relacionadas con la industria aeronáutica. La representación andaluza acudió a la muestra de
la mano de Citandalucía y Ceseand (Centro
de Servicios Europeos a Empresas), que coorganizaron los European Technology Days,
encuentros comerciales y de transferencia
tecnológica.
Estos encuentros contaron con la participación de 88 entidades europeas, seis de
ellas empresas andaluzas que acudieron a la
feria junto a Citandalucía. Las empresas asistentes fueron Aerosertec, SK10 Andalucía,
SK3000, Amper, Sofitec y la Fundación Andaluza para el Desarrollo Aeroespacial.
Los European Technology Days son encuentros empresariales, de carácter bianual,
enfocados a la transferencia de tecnología
entre empresas, universidades y Centros de
Investigación relacionados con la aeronáutica
y el espacio.
En el marco de estos encuentros, las empresas andaluzas participantes asistieron a
37 reuniones de trabajo con otras entidades
procedentes de distintos países de Europa
como Polonia, Italia, Hungría, Alemania, o
Francia. Estas reuniones fueron programadas con antelación por Citandalucía en función de los 67 perfiles tecnológicos (ofertas
y demandas de tecnología) presentes en un
catálogo de la jornada.
El objetivo de los encuentros era reunir a
empresas, grupos y centros de investigación
de distintos países del mundo, ofreciéndoles
la posibilidad de explorar sus oportunidades
tecnológicas a través de encuentros bilateraA+A
56
FERIAS Y CONGRESOS A+A
24.000 aviones en 20 años
El presidente de Airbus, Thomas Enders, descartó durante la feria aeronáutica ILA
que el actual aumento en los precios de combustibles pueda afectar la demanda
de nuevos aviones. Según Enders, “en los próximos 20 años Airbus va a construir
24.000 aviones”, ya que, aseguró, los encargos por parte de las compañías aéreas
de pasajeros y de transporte seguirán siendo elevados.
les pre-establecidos, para buscar de manera
eficiente acuerdos estratégicos como licencias, transferencia de know how o proyectos
de I+D.
Los European Technology Days abordaron
las áreas temáticas aerospacio y tecnologías
A+A
de exploración espacial, transporte aéreo,
automatización y sistemas robóticos de control, electrónica y microelectrónica, motores
y equipamiento, comunicación GPS, tecnologías radar, tecnologías de satélites y seguridad y defensa.
Para las empresas andaluzas que acudieron a la muestra, estos encuentros fueron
una oportunidad de entrar en contacto con
potenciales usuarios finales de sus tecnologías, productos o procedimientos; establecer
contactos empresariales transnacionales;
conocer a posibles socios de todo el mundo
e informarse de las últimas tendencias tecnológicas y actividades de investigación relacionadas con la actividad de su compañía.
La Comisión Europea crea a comienzos
de 2008 la red Enterprise Europe Network
con el objeto de ayudar a las pequeñas y medianas empresas europeas a desarrollar su
potencial de innovación, promover la cooperación empresarial y la internacionalización,
además de mejorar su conocimiento de las
políticas y Programas Marco de la Comisión
Europea. La red está estructurada a través
de consorcios presentes en más de 40 países europeos, dando cobertura y servicios a
las pymes Europeas. En Andalucía estos servicios son proporcionados por el Centro de
Servicios Europeos a Empresas Andaluzas
(Ceseand), un consocio formado por la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía
(IDEA), el Centro de Innovación y Transferencia de Tecnología de Andalucía (Citandalucía), el Instituto Andaluz de Tecnología (IAT), la
Confederación de Empresarios de Andalucía
(CEA) y el Consejo Andaluz de Cámaras.
El salón aeronáutico de Berlín, que se celebra en el aeropuerto berlinés de Schönefeld,
congregó además a los principales fabricantes aeronáuticos de todo el mundo. La muestra fue inaugurada por la canciller alemana,
Angela Merkel. En esta ocasión, el Berlín Air
Show contó con la participación de 1.127 expositores de 37 países, que presentaron las
novedades más importantes del sector. La
India fue en esta ocasión el país invitado en la
muestra, a la que acudieron más de 200.000
personas.
En sus 250.000 metros cuadrados de exposición, casi el doble del espacio del que
dispuso hace dos años, cuando se celebró
su última edición, ILA ofreció a los visitantes
casi 300 naves aeronáuticas y aviones, todos
ellos representantes de la tecnología punta
en este segmento.
Entre ellos, Airbus presentó en la muestra
un miembro de cada una de sus tres exitosas
familias de aviones: el A380, el primer gran
avión de dos puentes y de muy largo alcance,
que participó en las demostraciones diarias
de vuelo; y los A330-200 y A320, ambos en la
exposición estática.
Según datos de la organización, las empresas aeroespaciales congregadas en la
feria cerraron negocios por un valor superior
a los 5.000 millones de euros. El contrato
más importante fue la compra por parte de la
compañía aérea Gulf Air, del emirato árabe de
Bahrain, de 35 aparatos para el transporte de
pasajeros del consorcio europeo Airbus, por
valor de 3.200 millones de euros.
FERIAS Y CONGRESOS A+A
57
Más de 300 empresas de todo el
mundo se dan cita en la Conferencia
Mundial de Cooperación Industrial
La III Conferencia Mundial de Cooperación Industrial, GICC 2008, reunió
en mayo en Sevilla a empresas aeronáuticas de todo el mundo. Durante
el encuentro se debatieron las últimas tendencias en subcontratación
y las compensaciones y contrapartidas dentro de esta industria. Seis
empresas andaluzas acudieron a la cita.
M
ás de 300 empresas de la industria
aeronáutica mundial acudieron del
11 al 14 de mayo a Sevilla a la III
Conferencia Mundial de Cooperación Industrial (Global Industrial Cooperation Conference, GICC 2008), una de las principales citas
de este año para el sector aeronáutico.
El encuentro fue inaugurado por el delegado de Economía y Empleo del Ayuntamiento
de Sevilla, Jon Ander Sánchez; el delegado
de Innovación, Ciencia y Empresa en Sevilla, Francisco Álvaro Julio; el presidente de
GOCA, Neil Rutter; y el director general de
DMA, Ress Ward, estas dos últimas instituciones como promotoras de la cumbre.
Durante el evento se debatieron y pusieron
en común las últimas tendencias en subcontratación y relaciones inter-industria, así como
el ámbito de las compensaciones y las contrapartidas.
El encuentro contó con la participación
de seis empresas vinculadas a la industria
aeronáutica andaluza, Aeronáutica del Sur,
Navair, GYC Solar, Grabados y Mecanizados
Tecnigrab, Iturri y Grupo IUD.
Para acoger la celebración de este congreso, que se celebró en el Hotel Barceló Renacimiento, en la Isla de la Cartuja, Sevilla ha
tenido que competir con las candidaturas de
otras ciudades de países como Turquía, Israel
y Holanda. La última conferencia GICC, que
tuvo lugar en 2006, se celebró en Atenas.
Impulsada por la Defense Manufacturers
Association [DMA] de Reino Unido y por la
Global Offset & Countertrade Association
[GOCA] de EEUU, el encuentro fue organizado por el Ayuntamiento de Sevilla, a través
de Sevilla Global, EADS-CASA y la Junta de
Andalucía.
DMA y GOCA, las dos entidades promotoras del evento, son asociaciones sin ánimo de lucro a las que pertenecen la mayor
parte de las empresas aeronáuticas del
mundo. DMA cuenta con más de 600 miembros que proveen productos y servicios a las
agencias gubernamentales y contratistas en
materia de defensa seguridad pública. Por
su parte, GOCA es una asociación cuya finalidad es promover los intercambios y el comercio entre compañías de todo el mundo
a través de los conceptos de contrapartida y
compensaciones.
Tras el éxito del Congreso Mundial de Calidad Aeroespacial celebrado en Sevilla en octubre de 2006, al que acudieron más de 500 delegados de 350 empresas aeronáuticas, unido
a la consolidación de Sevilla como distrito aeronáutico, la ciudad aspira a consolidarse en
punto de encuentro de conferencias y eventos
de alcance internacional del sector aeronáutico y, en general, del sector industrial.
A+A
58
NOTICIAS YA+A
DEFENSA
SEGURIDAD A+A
Vuelo histórico
de altura
El Príncipe de Asturias pilota por primera vez un Eurofighter. Don Felipe
de Borbón califica el avión como “la máquina perfecta”. Tras conocer el
simulador de vuelo de este cazabombardero, el Príncipe sobrevoló el litoral
andaluz e intercambió impresiones con autoridades civiles y militares.
España cuenta actualmente con 20 unidades de este caza, aunque el número
de aviones irá en aumento hasta alcanzar los 87 en 2010.
A+A
DEFENSA Y SEGURIDAD
NOTICIAS A+A
L
legó con puntualidad a una cita histórica en la aviación española. El Príncipe
de Asturias, don Felipe de Borbón,
acudió el pasado 21 de abril a la Base Aérea
de Morón (Sevilla) para pilotar un Eurofigther,
el nuevo caza español. Era la primera vez
que un miembro de la Casa Real volaba a los
mandos de esta aeronave, que forma parte
del Ala 11 del Ejército del Aire.
Bajo un cielo encapotado, a las 10.15 horas
don Felipe de Borbón aterrizaba en la pista de
la Base de Morón a bordo de uno de los dos
helicópteros Superpuma que formaban la comitiva que lo trasladaba desde Madrid. Nada
más aterrizar, saludó a las autoridades militares y pasó revista a las tropas en formación
de honores.
Instruido durante su periodo de formación
militar en algunas de las especialidades más
importantes de los tres ejércitos (al igual que
el Rey, es piloto de helicópteros, entre otras
aptitudes castrenses), don Felipe llegó a la
base andaluza ataviado con el uniforme de
diario del Ejército del Aire.
El Príncipe lucía la estrella de ocho puntas
en las bocamangas del traje azul, que acredita su empleo de comandante, el mismo rango que tiene en el Ejército de Tierra y el equivalente al de capitán de Corbeta que ostenta
en la Armada.
Sin embargo, como buen piloto, no tardó
en cambiar el uniforme azul por el mono de
vuelo verde, con el chaleco de protección
antigravedad, el casco con comunicaciones
y mascarilla de oxígeno.
Antes de pilotar el avión, el Príncipe de
Asturias conoció de primera mano el simulador del EF2000, situado en el Edificio ASTA,
dentro también de la Base de Morón, desarrollado por la empresa tecnológica Indra.
Don Felipe tuvo la oportunidad de practicar
con el simulador, en el que reciben formación
de base todos los pilotos europeos de países
que han adquirido este avión como su cazabombardero.
Tras unos cuarenta minutos a los mandos
del simulador, su alteza volvió a la pista de
vuelo, donde recorrió el interior de un avión
de patrulla marítima y guerra submarina P3
Orión, la otra unidad con sede en la Base de
Morón. En el avión, uno de los más veteranos
del Ejército del Aire, don Felipe conoció los
nuevos y modernos sistemas electrónicos
que actualmente se implantan en esta aeronave para su renovación.
Un poco más tarde, sobre las 11.40 horas, el Príncipe de Asturias accedía por
primera vez a la cabina del Eurofigther.
Acompañado por el jefe del escuadrón de
conversión operativa del EF2000, el comandante Manuel de la Chica, un piloto
que había sido su compañero durante la
etapa de formación militar en la Academia
del Aire de San Javier (Murcia), don Felipe
tomó los mandos de un C16 biplaza, un
avión capaz de alcanzar el doble de la velocidad del sonido.
En el vuelo estuvo acompañado por otra
aeronave biplaza pilotada por el Jefe del
Estado Mayor del Aire, Francisco José Gar-
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59
cía de la Vega, y el coronel de la Base de
Morón, León Antonio Maches Michavila.
Durante el vuelo, se realizaron dos ejercicios, uno de interceptación y otro de repostaje en vuelo, en el que participó un avión
Boeing procedente de la base madrileña de
Torrejón. El Eurofigther pilotado por don Felipe voló a match 0,8, por debajo de la barrera
del sonido, y a unos 25.000 pies de altura.
La máquina perfecta
Unos 45 minutos de vuelo sobre el cielo andaluz fueron suficientes para que el Príncipe
calificara el Eurofigther como “la máquina perfecta”. Tras el descenso, don Felipe intercambió impresiones con periodistas y militares
sobre el nivel tecnológico de esta aeronave,
de la que destacó sus capacidades tecnológicas y el avance que supone respecto a
otros modelos de caza con los que cuenta el
Ejército español, como el F18, que también
ha pilotado.
El heredero de la Corona, que calificó como
“algo incomparable” la experiencia de volar en
el EF2000, afirmó que España se sitúa “a la
vanguardia” con esta aeronave y considera
que el Ejército español da “un salto cualitativo”
con la adquisición de este caza. Como características destacables, don Felipe citó “la potencia,
maniobrabilidad y tecnología de vanguardia” de
este avión de combate europeo.
Después de completar su primera experiencia con un Eurofighter, el Príncipe de Asturias compartió el tradicional vino español con
A+A
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NOTICIAS YA+A
DEFENSA
SEGURIDAD A+A
Participado por Italia, España, Alemania y Reino
Unido, el programa Eurofighte, EF2000 ó C16,
como se lo conoce en el Ejército del Aire, es uno
de los proyectos más ambiciosos en la industria
aeronáutica europea
las autoridades militares asistentes a la visita,
entre otras el jefe del Mando de Aéreo Combate de la Fuerza Aérea (MACOM), teniente
general José Froilán Rodríguez Lorca.
En el hangar donde se sirvió el vino de honor, y tras un brindis que don Felipe hizo por
su majestad el Rey, el Príncipe de Asturias tuvo
palabras de elogio para el Ejército del Aire, por
el esfuerzo y la modernización que supone la
incorporación del avión de combate europeo,
así como la actualización de otras unidades,
como los aviones de vigilancia marítima P3
Orión.
El avión
El EF2000 que pilotó el Príncipe es uno de
los aparatos biplaza del Escuadrón 113 del
Ala11, a la que pertenece la Base Aérea de
Morón de la Frontera (Sevilla). Esta Base aéA+A
rea es el principal enclave del Eurofigther, con
20 unidades de este avión.
Participado por Italia, España, Alemania y
Reino Unido, el programa Eurofigther, EF2000
ó C16, como se lo conoce en el Ejército del
Aire, es uno de los proyectos más ambiciosos en la industria aeronáutica europea. El
Eurofighter Typhoon es un cazabombardero
multipropósito de gran agilidad, propulsado
por dos motores gemelos, diseñado y construido por EADS.
Similar a otros aviones de combate como
el Rafale, fabricado por la compañía francesa Dassault, y con capacidad para alcanzar
en vuelo el doble de la velocidad del sonido
(2 mach o unos 2.500 kilómetros por hora),
este cazabombardero se encuentra en su
segunda fase de desarrollo (tranche) y está
incorporando y adaptando de forma progresiva los diferentes sistemas de armas que in-
DEFENSA Y SEGURIDAD
NOTICIAS A+A
tegra, en el caso de España, misiles Meteor,
Iris-T y Taurus.
Considerado por el Ministerio de Defensa
como el avión de combate más moderno del
Ejército del Aire, el Eurofighter tiene 16 metros
de longitud y 11 de envergadura, y en la cola
lleva el lema del Ala 11, con base en Morón,
“suerte, vista y al toro”. España tiene 20 aviones cazabombarderos de este tipo, aunque
ha hecho un pedido de 87 unidades que se
irán incorporando paulatinamente.
La misión del C16 es garantizar la seguridad y control de los cielos españoles y realizar labores de superioridad aérea cuando se
le requiere para el combate.
Este avión es resultado de un proyecto
multinacional en el que España participa con
un 14 por ciento del programa total junto a Italia, Alemania y Reino Unido. España se suscribió al programa en 1986, con el objetivo de
que este caza sustituyera progresivamente al
F18, el avión de combate que las Fuerzas Armadas utilizaban en ese momento.
El primer avión fue recepcionado por el
Ejército del Aire en diciembre de 2003 y, tras
un período de pruebas en las instalaciones de
EADS-CASA en Getafe, los tres primeros C16
llegaron al Ala 11, en la Base Aérea de Morón,
el 27 de mayo de 2004. Es entonces cuando
esta Base Aérea comienza a cobrar un papel
aún más protagonista del que ya tenía por su
tradición histórica, convirtiéndose en la base
principal del C16 y en la única que en estos
momentos dispone de este avión.
Actualmente, la Base de Morón cuenta
con 20 aviones C16, aunque a lo largo de
este año llegará a tener 34 cazas. El desarrollo del programa contempla que en algo
más de un año la Base de Morón y el Ala11
acogerán unos 50 de los 87 Eurofigther que
se ha comprometido a adquirir el Ejército
español hasta 2010. Dos de estos aviones
están siempre preparados para salir en 15
minutos a la orden del Mando Aéreo de
Combate (MACOM).
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La Base de Morón
cuenta con 20 aviones
C16 y a lo largo de este
año llegará a tener 34
cazas. El desarrollo del
programa contempla
87 Eurofigther que
se ha comprometido
a adquirir el Ejército
español hasta 2010
Además de ser la Base principal del C16,
Morón es también la instalación militar del Aire
más importante del Sur de España, ya que, entre otras instalaciones, el centro de instrucción
de pilotos del EF2000, denominado edificio
ASTA, que dispone de un conjunto de sistemas de entrenamiento asistido por ordenador
para la tripulación del C16. Estos sistemas incluyen dos simuladores de última tecnología,
uno de vuelo y otro del sistema de salida de
la cabina para casos de emergencias. Estas
instalaciones son únicas en España, lo que
significa que todos los pilotos del Eurofigther
tendrán que formarse en la Base de Morón.
A+A
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HISTORIA YDESEGURIDAD
DEFENSA
LA AERONÁUTICA
A+A ANDALUZA A+A
Por Juan Antonio Guerrero.
Años 30 (II)
Las marcas mundiales
de Haya y Rodríguez
En la cabina trasera de un De Havilland de entrenamiento, el teniente Haya se prepara para un vuelo sin visibilidad. Foto Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica, IHCA.
La aviación española consiguió sus únicos récords internacionales
casi veinte años después de haber iniciado su actividad. Muchas
fueron las razones por las que nuestro país no participó hasta
esos años en los vuelos de competición, aunque la Aviación
militar española había ya dejado constancia de su capacidad y
valía con numerosos raids a África, Asia y América.
L
a guerra de África, que capitalizó los
esfuerzos de tantos aviadores, la escasez de pilotos, tanto militares como
civiles y la falta de recursos económicos
adicionales, imprescindibles para este tipo
de vuelos, junto con la absoluta carencia de
incentivos similares a los que ofrecían otros
países, fueron las circunstancias determinantes para la ausencia española en las
competiciones internacionales que tanto furor causaron durante los primeros años de
la aviación. Baste señalar que por entonces
Francia poseía más de la tercera parte de los
marcas mundiales absolutas.
Pero en 1925, la Federación Aeronáutica
Internacional, FAI, que llevaba reconocidos
A+A
1.128 récords de diferentes modalidades,
muchos de ellos sin ningún significado práctico, tomó el acuerdo de reducirlos a 45 para
la clase «Aviación» con uno adicional para
distancia y otro para velocidad puras y el
proyecto de efectuar un vuelo de récord en
nuestro país por aquellos años se concretó
inicialmente en batir la marca nacional de
permanencia en el aire de 28 horas que poseían los capitanes Jiménez e Iglesias, los
inolvidables tripulantes del «Jesús del Gran
Poder» que voló de Sevilla a Bahía en 1929.
Posteriormente, sin embargo, se decidió
superar la marca de velocidad en circuito
cerrado de 5.000 km que se encontraba en
poder de los franceses Girier y Weis con una
velocidad media de 189 km/h en un Breguet
XIX, un avión similar al que volarían los pilotos
españoles.
Elección del plan y del avión
El planeamiento del vuelo fue asignado a
la direccion del capitán Barberán, máxima
autoridad técnica aeronáutica española de
la época pero, por razones diversas, serían
el capitán de ingenieros Cipriano Rodríguez
Díaz, como observador, y el teniente de Intendencia Carlos de Haya, como piloto, los
designados para el intento.
En este tipo de vuelos, por otra parte, en
donde el factor distancia/velocidad debía
manejarse con extrema habilidad, el avión
debería estar preparado y ser muy fiable
mecánicamente eligiéndose el aparato Breguet XIX de la segunda serie ya entregada
por Construcciones Aeronáuticas, tipo TR o
«Bidón» con número de matrícula 71, asignado a Experimentación en el aeródromo de
Cuatro Vientos. Este avión se había averiado
poco después de su entrega, pero se aprovechó su estancia en talleres para incluirle
Por Juan Antonio Guerrero.
HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A
Haya y Rodríguez son recibidos a su regreso a Tablada, donde les esperaba una comisión del Aéreo Club de
Andalucía y numerosos y entusiasmados compañeros de Arma. Foto IHCA.
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El piloto, teniente Carlos de Haya y su observador,
el capitán Cipriano Rodríguez, se instalan a bordo
del nº 71, en los momentos previos a los intentos de
récord. Foto IHCA.
algunas modificaciones, una de ellas la instalación de una cabina cerrada. Este detalle,
que, obviamente, mejoraba la resistencia
aerodinámica del avión, pudo ser un motivo
adicional en su elección para los vuelos de
intentos de récord.
La elección del lugar
Algunos de los vuelos más notables realizados por los aviones Breguet XIX tuvieron
como punto de partida el sevillano aeródromo de Tablada, en parte por tratarse del
campo de vuelo de gran tamaño más occidental y estar dotado de amplios servicios,
entre los que no pueden olvidarse los talleres
entonces denominados Parque Regional de
Aviación y hoy conocidos como Maestranza
Aérea, que suponían una garantía de cuidada atención mecánica.
La pista de Tablada tenía además la ventaja de estar situada a muy baja cota respecto
del nivel del mar, permitiendo mayores pesos
al despegue, un aspecto nada desdeñable
cuando esa ventaja se traduce en unos litros
de combustible adicionales, especialmente
para los peligrosos vuelos cuyo destino final
se encontraba al otro lado del Atlántico.
La pista, de unos 1.500 m de largo y 50 de
ancho, había sido prolongada —un centenar
de obreros trabajaron afanosamente para
añadirle 600 m que se quedarían al final en
la mitad— con ocasión de los preparativos
para el vuelo trasatlántico del Breguet nº 72,
el famosísimo «Jesús del Gran Poder» que,
en 1929, volaría sin escalas hasta Bahía,
en Brasil, y completaría luego un periplo de
22.000 km.
Otros aviadores , incluidos algunos de nacionalidad extranjera, se apercibieron de las
Los aviadores posan tras recibir los trofeos de la Federación Aeronáutica Internacional. Sus marcas fueron las
únicas conseguidas por España en esas categorías. Foto IHCA.
buenas condiciones de Tablada para iniciar
desde allí sus vuelos de larga distancia, como
el teniente coronel uruguayo Tydeo Larre Borges —que dos años atrás, había intentado el
cruce del Atlántico, con un hidro de canoa
Dornier Wal, semejante al legendario «Plus Ultra»— y el capitán y as francés Leon Challe.
Ambos, también a bordo de un Breguet
XIX, volaron desde la pista sevillana, el 15 de
diciembre de 1929, a Maracuyá, Brasil. El
último gran vuelo sería, en 1931, el del «Cuatro Vientos», único GR fabricado en España,
que se perdería, tras vencer el Atlantico arribando a La Habana desde Tablada, al volar
de Cuba a México.
Entrenamiento nocturno
Las pruebas de entrenamiento comenzaron la noche del 13 de febrero de 1930
con luna llena. El avión llevaba 3.300 litros
de combustible (1.300 por debajo de su capacidad total) para comprobar la viabilidad
inicial y la comodidad del vuelo en el circuito
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HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A
El CASA-Breguet Bre XIX TR nº 71 y sus pilotos, en una postal conmemorativa del evento. Archivo J.A. Guerrero.
El CASA-Breguet Bre XIX TR nº 71 y sus pilotos, en una postal conmemorativa del evento. Archivo J.A. Guerrero.
Almodóvar del Río - Osuna - Sevilla (Tablada)
de 250 km. Este vuelo se suspendió apenas
iniciado por problemas técnicos, debiendo
efectuarse una toma de emergencia en La
Rinconada, para reanudarse el día 11 de junio de 1930 pero, después de 13 horas de
vuelo continuado tomaron tierra prematuramente por niebla cuando habían conseguido
recorrer 2.700 km a una velocidad media de
193 km/h, marca que superaba ampliamente
el récord francés antes citado.
Para los vuelos definitivos se eligieron dos
circuitos; uno largo, de 250 km, triangular
amplio, el ya mencionado y otro secundario,
corto, Tablada-Utrera-Carmona, de 105 km,
que permitía mayor aceleración. Sin embargo, este último era más apto para el vuelo
nocturno al tener tramos más cortos y por
ser mas fácilmente identificables las poblaciones de referencia por sus luces.
A+A
La prueba
Designados los jueces representantes
oficiales de la FAI para situarse en los vértices de los circuitos y certificar el paso de los
aviones, el día 7 de octubre de 1930 a las 6
horas y 32 minutos el plateado número 71
despegaba desde Tablada tras recorrer 800
metros de pista, con aceite, agua y el combustible al completo, iniciando, al alcanzar
los 1.500 m sobre Tablada, el circuito.
La velocidad iba subiendo de 182 hasta
214 km/h al disminuir el peso por el consumo
de combustible, superando ya inicialmente
la velocidad del récord galo. A las 5 de la
tarde cambiaron al circuito corto, alcanzando los 234 km/h. El estudio minucioso del
régimen del motor mientras desentumecían
sus miembros fueron los cometidos de nuestros pilotos que, con la moral alta, lanzaron
Por Juan Antonio Guerrero.
un mensaje sobre Tablada para comentar a
tierra su excelente estado de ánimo después
de catorce horas de vuelo.
Al cumplirse 22 horas en el aire, el vuelo
hubo de proseguir sin visibilidad al nublarse
el cielo, y el circuito se hizo ahora exterior
para mayor seguridad en la observación
de las referencias. Utrera se convirtió en el
único punto visible que permitía corregir los
errores de navegación, pero la niebla aumentó. A pesar de ello, los pilotos finalizaron la
vuelta 30 para, a las 7 horas y 32 minutos de
la mañana del 8 de octubre, tomar tierra tras
sobrepasar en 16 minutos un día completo
en el aire, alimentándose con plátanos, uvas
y café. Al bajar del avión, entre vítores, sólo
pensaban en la consecución del siguiente
récord. El avión es revisado por el mecánico
Casiano Ferrer y, efectuados los necesarios
ajustes, estaba preparado para volver a volar
sólo dos días más tarde, ahora para batir la
marca de velocidad en circuito cerrado sobre
2000 Km con carga útil de 500 kg que tenían
en su poder los franceses Codes y Costes
con una media de 214.533 km/h, también en
un avión Breguet XIX. Despegaron de nuevo
a las 6 y 58 con 1.500 l de combustible, 140
de aceite y 500 de agua como la carga comercial indispensable para lograr el nuevo
récord.
Se eligió de nuevo el circuito corto y el
viento apareció a poco del despegue, debiendo de corregirse tanto en los tramos de
dirección favorable como desfavorable. Volando a una altura media de 750 m a pleno
rendimiento, la velocidad sobre el suelo no
superaba los 225 km/h, aunque la indicada
del avión, dentro de la masa del aire que le
sustentaba, era de 240, pero el récord de los
franceses estaba ya superado. A las 16 y 42,
en medio de una ligera lluvia, se posaban sin
novedad, después de completar 16 vueltas
a una velocidad media de 220 km/h y empleando 9 horas, 43 minutos y 38 segundos:
un récord absoluto que no se batiría hasta
tres años más tarde.
Una hazaña posterior
Aún habían de protagonizar otra hazaña
los aviadores Haya y Rodríguez con el avión
Breguet TR nº 71 al realizar, apenas un año
más tarde de los vuelos de récord, en la
nochebuena de 1931, un increíble vuelo de
larga distancia despegando nuevamente
desde Tablada para alcanzar Bata, la capital de la Guinea Española, tras sobrevolar
las peligrosas cumbres del Atlas, el enorme
y entonces prácticamente desconocido desierto del Sáhara y las impresionantes selvas
tropicales del Níger. Sólo en atravesar los
2.000 km de desierto tardaron los aviadores
españoles doce horas, siempre con la amenaza de las imprevisibles tormentas de arena
y la nula seguridad que podrían encontrar en
sus hostiles habitantes, en caso de tener que
66
Por Juan Antonio Guerrero.
HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A
Breguet-CASA Bre XIX TR (Trasantlique) «Bidón», asignado a Experimentación. Aeródromo de Cuatro Vientos, Madrid. 1930. Ilustración: J.A. Guerrero.
Características técnicas del
CASA-BREGUET XIX TR
Clase C1
Velocidad sobre 2.000 Km.
sin carga
• Tipo: Sesquiplano biplaza de largo alcance de estructura metálica y revestimiento en dural y tela.
• Planta motriz: Un motor Hispano Suiza HS12Lb de 12 cilindros en V a 60º y
una potencia de 600 cv accionando una
hélice bipala de paso fijo en madera.
• Dimensiones: Envergadura 15,90 m;
longitud 9,51 m; altura 3,69 m; superficie alar 52,41 m2
• Pesos: En vacío, 1.800 kg; total, 5.100
kg; capacidad total de combustible
4.600 litros; capacidad de aceite para
el enfriamiento del motor 360 litros.
• Prestaciones: Velocidad máxima 225
km/h; velocidad de crucero 186 km/h;
alcance 7.900 km.
Clase C1
Velocidad sobre 5.000 Km.
Clase C1
Velocidad sobre 5.000 Km.
Mapa de los circuitos utilizados para batir los récords. El vértice común era la base aérea de Tablada, en
Sevilla. Ilustración J.A. Guerrero.
Sevilla
Las Plamas
Sant Louis
Niamey
Bamako Korondongon
Bata
Las enormes distancias, muchas de ellas desérticas, atravesadas por el Breguet XIX de Haya y Rodríguez. El
trazado de puntos corresponde a las etapas no realizadas del previsto regreso. Ilustración J.A. Guerrero.
A+A
tomar tierra por emergencia o avería.
A las 10 y 40 de la mañana del 24 de diciembre, el plateado 71 se elevaba desde
la pista sevillana para cubrir los 4.312 km
que le separaban de Bata en veintisiete horas y once minutos, a una velocidad media
de 158,08 km/h. El viaje de retorno, dadas
las condiciones de la pista en Bata, que no
permitían el despegue del avión con la carga
máxima de combustible y una vez conseguido el objetivo del vuelo, se previó en cinco
etapas similares: Bata-Niamey (1.520 km),
Niamey-Bamako (1.068 km), Bamako-Sant
Louis de Senegal (1.000 km), Sant Louis-Las
Palmas (1.425 km) y finalmente, desde las
Canarias a Madrid (1.775 km), con un recorrido total de 6.778 km. El Breguet XIX nº 71
no regresaría en vuelo: una de las temidas
tormentas les sorprendió y les obligó a posarse en Korondongon (Níger), donde, tras
dos horas de espera en tierra, el avión rompió una pata al intentar el despegue. Haya y
Rodríguez hubieron de volver a España por
otros medios sin abandonar su querido avión
número 71, cuidadosamente embalado por
mecánicos franceses.