Una red ferroviaria que sigue en jaque

Clarin.com |Opinión | 25/02/15
Una red ferroviaria que sigue en jaque
Debate. Andrés Borthagaray
Horacio Cardo
Ya pasaron tres años de aquella mañana trágica de febrero de 2012. Luego de
explicaciones confusas e irritantes, hubo un primer esfuerzo, muy importante pero
todavía parcial, para iniciar una muy postergada renovación del ferrocarril. El
sentimiento de pérdida es irreparable. Nada permitirá traer de vuelta a los seres
queridos que murieron en la tragedia. Pero varias preguntas quedaron abiertas en
la causa: de quién fue la responsabilidad en el accidente, por la operación de los
servicios, el material rodante y las vías, por el estado general de los servicios. Tal
vez lo que más nos indigna es que ocurrió tras un período de disponibilidad de
fondos como hacía décadas que no existía. Que este estado de abandono afecta
especialmente a sectores de menores ingresos de la población. Que si bien se
permite una tarifa con un alto nivel de subsidio, no se le hace un favor muy grande
a quienes viajan si el tren es casi gratis pero no llega, choca o no se sabe si sale. Que
no hayamos tenido capacidad de anticipación a problemas ya señalados en
informes de la AGN.
La pregunta hacia el futuro es qué podemos hacer para evitar que este tipo de
accidentes se repita, qué podemos hacer para que el ferrocarril, junto al subte, esté
en el centro de la estrategia de transporte metropolitano y cuál es la forma más
justa de financiar y administrar, a largo plazo, un proceso de recuperación.
La renovación de material rodante, recuperación de vías, modernización de la
señalización, mejora o supresión de barreras en los cruces críticos son medidas de
seguridad que deben seguir con toda urgencia como paso previo a cualquier otra
acción. En parte, y recién en el último período, se ha encarado, junto a algunas
medidas de gestión, aseo, seguridad y control.
La red ferroviaria metropolitana no cambió de cuando Buenos Aires tenía 2
millones de habitantes a cuando tiene entre 14 y 15. En muchos casos se aprovecha
con menor intensidad. Aun así, con 814 km, de los cuales unos 400 tienen un alto
nivel de uso es, de lejos, la más importante de América Latina. Tiene un potencial
único. Realiza aproximadamente 1,3 millones de viajes diarios Pero si queremos
que funcione, estas medidas incluyen decisiones de conservar y renovar la
infraestructura y, finalmente, ampliarla estructuralmente como se comenzó en los
años 20 con muy poca continuidad.
Conservar la infraestructura significa no perder el espacio de circulación de las vías
o right of way. Se trata de una joya inigualada, pero por distintos motivos puesta en
jaque. Emprendimientos comerciales, proyectos viales o simple ocupación por
abandono. Hay proyectos muy costosos, cuyos beneficios son cuestionables, que
terminan tapando intervenciones más urgentes. La solución propuesta como
soterramiento del Sarmiento, permite aprovechar sólo dos pares de vías y no
cuatro, con lo cual no se puede dividir el servicio entre trenes expresos y trenes que
paran en todas partes, menos espacio para trenes de carga.
Modernizar la red significa contar con estaciones adecuadas (debidamente
integradas al acceso colectivos y caminos peatonales y de bicicletas, entre otras a las
conexiones), eliminar las interferencias viales, completar la renovación de
equipamiento, cambiar la señalización, la electrificación del conjunto de la red, etc.
Las inversiones a más largo plazo incluyen la posibilidad de una red expresa
regional, que permita unir las terminales de Retiro, Once y Constitución por debajo,
sin tener que bajar en las terminales, combinando con los subtes corredores de
colectivos, permitiendo que la gente llegue directamente a pie a muchos de los
lugares de trabajo más importantes.
Una apuesta en serio por el ferrocarril significa una inversión social, ambiental y
económica inmejorable. Mientras que en una franja de tres metros no pueden
pasar más de mil quinientas personas por hora yendo en auto por un carril de
autopista, pueden pasar entre 20, 40 o hasta 70000 en tren. Llevar una cantidad
sustancialmente mayor de cargas por ferrocarril permitirá bajar los costos de flete a
la mitad, aumentar la productividad de la economía, cuidar en serio los precios de
los consumidores y proteger a los productores.
Pero para eso hay que invertir. Serán necesarios arbitrajes entre ciertas
modalidades demagógicas y anacrónicas –pero claramente rentables para algunosde inversiones viales y las prioridades ferroviarias. El actual, es un modelo de
movilidad no sustentable. Serán necesarios también arbitrajes entre niveles de
subsidio y niveles de inversión. Entre los roles del Estado como prestador y como
prestador y regulador. Ninguno resuelve de por sí los problemas si no cuenta con
capacidad institucional para defender el interés público, continuidad en la
formación de cuadros, controles y visión de largo plazo. Entre márgenes permitidos
a desarrollos especulativos y recuperación de la puesta en valor de terrenos por
inversiones en la infraestructura pública. En conjunto, una media de 800 millones
de dólares anuales en los próximos doce años permitiría consolidar un plan de
obras e intervenciones de diversa índole. El resultado a alcanzar en los próximos
años puede multiplicarse con prioridades claras y una visión metropolitana
alineada con estos objetivos, con una estrategia regional de desarrollo urbano
articulada con las de energía, medio ambiente e inclusión social. Llegar a 800
millones de pasajeros anuales en 2020, casi duplicando el nivel actual, es una meta
realista si se respetan todas las condiciones para hacer del servicio una oferta
atractiva y segura.
Andrés Borthagaray es arquitecto. Director para América Latina del
Instituto para la Ciudad en Movimiento.