¿Por qué se tardó tanto en construir el ferrocarril en un país que

COMENTARIO DE TEXTO:
La construcción del ferrocarril
¿Por qué se tardó tanto en construir el ferrocarril en un país que tanto lo necesitaba? La respuesta es que
se combinaron el círculo vicioso del subdesarrollo con la inepcia y la inercia gubernamentales.Las cosas
cambiaron con la llegada al poder de los progresistas, que eran un partido en favor del desarrollo económico
y de la importación de capital. Los progresistas consideraban que el ferrocarril era una parte esencial en la
modernización de la economía española (fin que ellos perseguían explícitamente) y para lograr la construcción de
la red estaban dispuestos a volcar todos los recursos necesarios,nacionales o importados.
Ahora bien, que el ferrocarril fuera indispensable no quiere decir que hubiera que pagar por él
cualquier precio ni que hubiera de construirse a cualquier ritmo ni de cualquier manera. La red
ferroviaria española empezó a construirse demasiado tarde y después, en el decenio 1856-66, se emprendió con
excesiva precipitación. Las consecuencias de tal premura fueron una planeación deficiente, una financiación
inadecuada y un trazado especulativo que dieron como consecuencia una infraestructura física y una estructura
empresarial endebles.
A la velocidad de la construcción se sacrificaron muchas cosas; y cuando las grandes líneas troncales empezaron
a estar terminadas, a partir de 1864, se comprobó que las expectativas de beneficios de la explotación quedaban
defraudadas: los ingresos no bastaban ni para cubrir los gastos, y menos aún para restituir los capitales
invertidos.
G. Tortella, "El desarrollo de la España contemporánea", en Historia económica de los siglos XIX y XX,
1994.
COMENTARIO DE TEXTO
Como se puede apreciar se trata de una fuente secundaria debido a que el autor, el barcelonés
Gabriel Tortella, un economista e historiador español especialista en la historia económica
de la Edad Contemporánea, analiza sucesos ya acontecidos. Se trata también de un texto de
carácter historiográfico, ya que el autor analiza los motivos por los que el ferrocarril llegó tarde
a España a medidados del siglo XIX y las consecuencias que trajo la tardía construcción de
este.
Este texto se encuentra recogido en el libro “Historia económica de los siglos XIX y XX” ,
concretamente en el capitulo llamado “El desarrollo de la España contemporánea”. Fue
publicado en 1994 , con la intención de convertirse en un manual univeristario sobre la
economía de la Edad Contemporánea en España. Así pues vemos que la finalidad del
documento no es otra que la informativa-explicativa/didáctica.
Teniendo en cuenta la naturaleza del documento (historiográfico) vemos que va dirigido hacia
un público lector interesado en la materia (historiadores, estudiantes, personas interesadas en
la historia económica del siglo XIX).
La historia del ferrocarril en España se remonta hasta mediados del primer tercio del siglo
XIX y ha seguido desarrollándose continuamente hasta el presente. A comienzos del siglo
XIX España disponía de un sistema muy rudimentario de transporte interior, de apenas 4.000
Km de carreteras y un escaso transporte fluvial. Mientras otros países europeos comenzaron
un despliegue firme del ferrocarril en los años treinta de ese mismo siglo, España sufría una
guerra civil (Primera guerra carlista) que requería la cifra de grandes cantidades de dinero, y la
política de Desamortizaciones torcía por su parte el significado de la reforma agraria (previa a
toda Revolución industrial).
El ferrocarril encontró pues en España serias dificultades de inicio: Tortella hace referencia a
la actitud gubernamental, de una parte (la inepcia e inercia gubernamentales), y a la falta de estímulos
para activar la Revolución industrial en España (el atraso económico general, los problemas
de la Deuda Pública, la falta de un mercado consolidado, o de una clase social burguesa
suficientemente potente, entre otros). A pesar de que tradicionalmente se habla de la línea
Barcelona-Mataró como la primera línea ferroviaria española (1848), hay que hacer obligatoria
referencia a la línea cubana La Habana-Güimes de 1837, muy relacionada con la explotación
azucarera de la zona. En 1849 se solicita la concesión de la línea Madrid-Aranjuez.
La construcción masiva del ferrocarril se inició durante el bienio progresista del reinado de
Isabel II (1854 - 1856) “Las cosas cambiaron con la llegada al poder de los progresistas”, y de una manera
muy rápida. Para ello se exigió un gran esfuerzo financiero debido a dos motivos: El primero
de ellos eran los accidentes geográficos existentes en la península, los cuales no facilitaban la
construccion de las vías del tren y cómo no, suponían un mayor gasto económico. El segundo
de ellos era el elevado coste del material pues era mayoritariamente de importación.
El Estado cubrió estos gastos mediante subvenciones (materiales de importación libres
de aranceles, por ejemplo) ya que estaban dispuestos a llevar a cabo todos los recursos
necesarios para conseguir esta construcción. “y para lograr la construcción de la red estaban dispuestos
a volcar todos los recursos necesarios, nacionales o importados”.
¿Por qué los progresistas se empeñaban tanto en la construcción de este artefacto? La
respuesta es sencilla. “Los progresistas consideraban que el ferrocarril era una parte esencial en la
modernización de la economía española (fin que ellos perseguían explícitamente)” : ellos creían que al
contrarrestar las deficiencias existentes en las comunicaciones y permitir la existencia de un
sistema de transporte más barato y rápido, se crearía una demanda mayor para los productos
agrícolas e industriales, y , con ello, se induciría a esos sectores a un mayor crecimiento. El
propio hecho de la construcción de las líneas y máquinas infuiría también en el desarrollo
minero e industrial español.
Así, el 18 de agosto de 1854 el Consejo de Ministros decreta la creación de un comité de
expertos para estudiar la Ley de ferrocarriles, que fue aprobada en 1855 (Ley General de
Caminos de Hierro).
Tortella, sin embargo, nos habla de los impactos negativos relacionados con la planificación,
construcción y explotación de la red ferroviaria:
● Ya hemos hablado de la exención de aranceles aduaneros: por este motivo las
empresas que estaban a cargo de la construcción del ferrocarril podían importar, sin
costes de más, los materiales y máquinas necesarios para su puesta a punto, sin
beneficio para las industrial locales.
● Estructura radial: la estructuración de la red ferroviaria estaba mal distribuida ya que en
centro de la red quedaba siempre Madrid y dejaba sin buenos medios de comunicación
●
●
los principales focos industrializados (Cataluña y País Vasco) que sería cuando el texto
hace referencia a un “ trazado especulativo”.
Ancho entre carriles: en España la distancia entre los carriles del ferrocarril se hizo
mayor. Se llegó a creer que fue para que los enemigos de otros países no nos
atacaran por este medio de transporte, aunque tiene más relación con las exigentes
características orográficas de España.
Mala financiación :”una financiación inadecuada” o “una estructura empresarial
endeble”. Un claro ejemplo, citado al final del texto, es la crisis financiera y bursátil de
1866: esta se debió a que una vez terminada la construcción de las primeras líneas, se
comprobó que los beneficios aportados a las compañías ferroviaras no eran lo que se
esperaba, por lo que muchas de ellas desaparecieron. Esta crisis de 1866 tuvo además
repercusiones políticas, ya que influyó en la cercana Revolución de 1868, La Gloriosa.
La pregunta con la que comienza el texto (¿ por qué se tardó tanto en construir el ferrocarril?) se
desarrolla a lo largo de todo el texto , y, como hemos explicado , esa pregunta se vería
contestada por los graves problemas y atrasos económicos de España (el círculo vicioso del
subdesarrollo), la mala planificación y los continuos cambios políticos. Una tesis interesante
expuesta también en el texto es que el hecho de que el ferrocarril fuera necesario no
significaba que hubiera que volcar todo tipo de recursos en él: podríamos concluir que era
tan malo tanto invertir todo el poder económico del Estado en el ferrocarril como pasar de él.
Sería interesante, comparar esta política de ferrocarriles de mediados del XIX con la política
de infraestructuras desarrollada en España durante el periodo 1985-2005 (en especial la Alta
Velocidad Española).