carreteras de peaje: criterios de rentabilidad

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL – TRANSPORTES
CARRETERAS DE PEAJE: CRITERIOS DE RENTABILIDAD
OSCAR MARTÍNEZ ALVARO
DR INGENIERO, MBA
UPM / ETS ICCP / INGENIERÍA CIVIL - TRANSPORTES
CONTENIDO
1
LOS DISTINTOS ENFOQUES DE LA RENTABILIDAD .........................................3
2 LA RENTABILIDAD DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA
ADMINISTRACIÓN ............................................................................................................10
3
LA RENTABILIDAD PARA EL CONCESIONARIO...............................................18
4
LA REGULACIÓN DE LAS CONCESIONES...........................................................24
5
CRITERIOS DE ADJUDICACIÓN EN LA PRÁCTICA..........................................30
OSCAR MARTÍNEZ ALVARO
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1 LOS DISTINTOS ENFOQUES DE LA RENTABILIDAD
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1.1 MÉTODOS GENERALES DE EVALUACIÓN DE INVERSIONES
• Existen distintos enfoques posibles según los afectados que se consideren
• Cada uno precisa una metodología específica
• Proporcionan criterios complementarios, no necesariamente coincidentes
• Evaluación financiera
• rentabilidad monetaria para la empresa promotora u otro agente afectado
(Administración)
• objetivo: optimizar el flujo financiero, normalmente de quien realiza la inversión
(“ingresos - gastos”)
• metodología: se actualizan flujos monetarios y se comparan alternativas.
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• Evaluación económica
• tiene en cuenta todo el sistema económico afectado (no sólo algunos agentes)
• objetivo: optimizar el uso de los recursos económicos (“beneficios sociales - costes
sociales”)
• metodología: monetiza costes y beneficios, actualiza flujos y compara alternativas
• Evaluación socioeconómica y ambiental
• contempla los efectos sociales y ambientales
• objetivo: optimizar los impactos sociales / ambientales
• metodología: según los casos
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1.2 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
• Determinados parámetros o variables pueden ser de difícil precisión (volumen del tráfico,
costes totales de inversión, etc.)
• De esos parámetros los que afecten de manera relevante a los resultados deben de
someterse a análisis de sensibilidad: variación de la variable dependiente en función de la
independiente de valor incierto
• La incertidumbre de la variable independiente no se elimina, pero se acota el rango de
variación de la variable dependiente
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15%
14%
13%
12%
11%
10%
9%
8%
7%
6%
5%
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
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1.3 ANÁLISIS DE RIESGO
• Si existen muchos valores inciertos, que pueden combinarse entre sí, puede simularse un
gran número de combinaciones para determinar la forma de la función de probabilidad
(método de Montecarlo)
• Suelen hacer falta varios miles de simulaciones, lo que lleva varias horas, pero es
automatizable
60%
60%
50%
50%
40%
40%
30%
30%
20%
20%
10%
10%
0%
0%
10
20
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30
40
50
60
70
80
90
10
20
30
40
50
60
70
80
90
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1.4 DIFICULTAD DE TOMA DE DECISIONES
• Criterio teórico general de rentabilidad:
• sin limitación de recursos
• deberían emprenderse todos los proyectos cuyos beneficios sociales excedan los costes
sociales
• Problema práctico general:
• Los recursos son limitados (tanto públicos, como privados)
• En las inversiones complejas existen una multiplicidad de indicadores: rentabilidad
financiera, rentabilidad económica, impactos ambientales, etc.
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1.5 EL ANÁLISIS MULTICRITERIO
• Análisis multicriterio: técnicas de evaluación con diferentes indicadores para determinar la
alternativa que mejor cumple los criterios
• Tipologías: con o sin agregación, secuenciales o simultáneos, etc.
• Numerosas técnicas: electre, lexicográfica, ponderaciones (Pattern), etc.
• Debe usarse el método más sencillo que:
• se ajuste mejor a la naturaleza del problema: sofisticaciones excesivas dificultan la
comprensión
• respondan a las prioridades políticas (restricción presupuestaria, congestión, aspectos
ambientales, etc.)
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2 LA RENTABILIDAD DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA
ADMINISTRACIÓN
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2.1 EVALUACIÓN ECONÓMICA Y SOCIAL
• Principales elementos del coste – beneficio
• costes: inversiones
• beneficios: todos los derivados del transporte, sobre todo ahorros de tiempo (y, en
menor medida, accidentes)
• los aspectos de difícil cuantificación es mejor dejarlos fuera del ACB y tratar
cualitativamente
• Resultados que proporciona el ACB
• Rentabilidad social del proyecto respecto la situación de referencia
• Exige numerosos artificios: No se trata tanto de llegar a un valor matemático como de
entender un proyecto
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2.2 FASES DE LA METODOLOGÍA
• definir alternativas (A, B, C, … incluyendo una alternativa de referencia ∅)
• monetizar los efectos sociales netos de cada alternativa (suponen un beneficio o un coste
social)
• identificar (qué: ahorros de tiempo, inversiones, accidentes, etc)
• valorar (cuánto: minutos ahorrados, dinero invertido, accidentes evitados, etc.)
• monetizar (cuantas unidades monetarias: sólo unidades monetarias)
• comparar las alternativas con la alternativa de referencia (A con ∅, B con ∅,…)
• actualizar / descontar efectos monetizados como flujo de caja
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2.3 LAS TRANSFERENCIAS ENTRE AGENTES
• Objetivo del análisis coste - beneficio: Evaluación del impacto de una inversión sobre la
sociedad en su conjunto
• Consecuencia directa: las transferencias entre agentes de la misma sociedad son neutras,
pues no afectan el nivel general de bienestar, sino sólo a su distribución relativa
X
Transacciones con terceros
B
A
C
+
Aumento del bienestar
Consumo o reducción de recursos
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• Consecuencias prácticas
• Es preciso corregir los datos de las evaluaciones financiera en todo lo que son simples
transferencias (peajes, impuestos, etc.)
• Considera globalmente costes y beneficios, sin distinguir grupos sociales perjudicados y
beneficiados ° el objetivo del ACB es maximizar la eficiencia, ignorando los efectos
sobre la equidad
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2.4 EL VALOR DEL TIEMPO
• Importancia: Normalmente el elemento más importante de los beneficios de las
inversiones en transporte (50-90% de los beneficios sociales)
• Problema: No existe un mercado del tiempo ° no hay precios de mercado
• Numerosos componentes:
• Viajeros: ahorro de tiempo = posibilidad de otras actividades
• Mercancías: ahorro de tiempo = reducción de inventarios (existencias)
• Vehículos (y tripulaciones): reducción de tiempo = aumento de productividad
• Valores en España
• viajeros motivo trabajo: 10 - 20 € / h / persona; viajeros motivo ocio: 1 / 2 ó 1 / 4
motivo trabajo
• mercancías (carretera): 15 – 30 € / h / veh
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2.5 LA VALORACIÓN DE LOS ACCIDENTES
• Importancia de los accidentes
• Uno de los efectos no deseados más importantes del transporte (sobre todo carretera)
• Su reducción suele ser un porcentaje importante de todos los beneficios (10 – 30%)
• Problema metodológico: Rechazo ético / filosófico a valorar la vida humana o los daños a
las personas
• Efectos de los accidentes
• Objetivos: económicos (producción perdida menos consumo ahorrado)
• Subjetivos: morales (sufrimiento)
• Valores en España
• Muerto 150.000 – 500.000 €; Herido 15.000 – 50.000 €
• Daños materiales: 3.000 € (carretera) – 60.000 € (ferrocarril)
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2.6 LA VALORACIÓN DE LAS EXTERNALIDADES
• Importancia: en general muy abundantes y diversas. Métodos de monetización específicos.
• Medio ambiente
• Métodos: coste de reposición, coste de eliminación de la fuente, disposición al pago
• Tendencia a excluirlos del ACB: valores muy dispares
• Ordenación del territorio y suelo
• Valor del suelo: precios de mercado (distorsiones: rigidez de la calificación urbanística)
• Estructura territorial: a través del desarrollo económico
• Impacto macroeconómico y desarrollo
• Grandes inversiones: tablas input / output
• La generación de empleo es fácil de evaluar: ratios
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3 LA RENTABILIDAD PARA EL CONCESIONARIO
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3.1 EVALUACIÓN FINANCIERA
• Ingresos:
• Básicos: tráficos x tarifas
• Otros: publicidad, alquileres, etc.
• Gastos:
• Explotación: fijos + variables (dependientes del tráfico)
• Amortizaciones: en concesiones se debe considerar el fondo de reversión
• Financieros: dependen de la deuda
• Tasas o cánones (pagos a la Administración por la explotación de la concesión)
• Fiscales (impuestos como cualquier sociedad)
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Subvenciones de capital
Inversión
Inversión
Principal deuda
Ingresos
Ingresosde
deexplotación
explotación
Subvenciones explotación
Ingresos
Ingresosfinancieros
financieros
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Gastos
Gastosexplotación
explotación
Cash-flow
Gastos
Gastosfinancieros
financieros
Gastos
Gastosfiscales
fiscales
Devolución Deuda
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Inversión
Gastos de
explotación
Inversión en infraestructuras
Amortización
Necesidad recursos
financieros
Gasto
fiscal
Flujos
financieros
Gastos
financieros
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Refuerzo
Mantenimiento
Subvención
capital
Traspaso
subvención
Capital
Gastos
financieros LP
Deuda LP
Devolución
principal
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3.2 RENTABILIDAD Y RIESGO
• La rentabilidad exigida a un proyecto depende directamente de su riesgo
• Principales riesgos en una concesión de carreteras durante la construcción
• Retrasos en el calendario de ejecución (expropiaciones)
• Retrasos en el calendario de ejecución (obras)
• Incrementos de costes (expropiación)
• Incrementos de costes (construcción)
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• Principales riesgos en una concesión de carreteras durante la operación
• Sobrecostes de operación
• Menor demanda de la prevista
• Aparición de competencia (corredor paralelo)
• Actualización de peajes
• Principales riesgos en una concesión de carreteras, de carácter ajeno al proyecto
• Riesgo político
• Riesgo de cambio
• Riego legal
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4 LA REGULACIÓN DE LAS CONCESIONES
OSCAR MARTÍNEZ ALVARO
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4.1 NECESIDAD DE REGULACIÓN DE LAS CONCESIONES
• Existe un contrato bilateral de concesión que debe cumplirse y hacerse cumplir:
Administración concedente + concesionario
• Se explota un bien público (suelo) que debe tener como objetivo la satisfacción de una
necesidad social (movilidad)
• No existe un mercado que pueda autorregularse (la oferta viaria es escasa para una
relación origen / destino):
• la Administración debe evitar situaciones de abuso de posición dominante
(desequilibrio operador / usuario)
• el control debe ser más riguroso en los casos en los que es un monopolio (caso habitual
en Ecuador)
OSCAR MARTÍNEZ ALVARO
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4.2 LAS TARIFAS COMO MECANISMO DE REGULACIÓN
• Fijación de tarifas
• El primer método y el más extendido: facilidad de definición y de control
• Dificultades en la práctica: costes comunes (infraestructura indivisible), subvenciones
cruzadas entre usuarios (livianos, pesados)
• Inconvenientes: asimetría de información
• Mejoras a la fijación de tarifas
• Inflación - X: estimula eficiencia (problema inicial de fijación del punto de partida)
• Suelos y techos de precios: bandas de fluctuación (ajuste a demanda)
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4.3 EL BENEFICIO COMO MECANISMO DE REGULACIÓN
• Rentabilidad de la inversión:
• el primer método USA en el control de monopolios
• difícil de establecer criterios objetivos (inversión, tasa de rentabilidad)
• Participación en beneficios
• tendencia creciente en el plano conceptual
• dificultades de gestión en la práctica
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4.4 EL PROBLEMA DE LA INFORMACIÓN Y LA DECISIÓN
• Asimetría de información
• Superposición de efectos endógenos (internos al concesionario) y exógenos (del
entorno, sociales, etc.)
• Dicotomía: tarifas alineadas con costes (equilibrio) < > costes eficientes (incentivos)
• “Captura del regulador”: Consecuencia difícilmente evitable
• Contacto continuo regulador / concesionario
• Desequilibrio entre retribuciones personales del regulador y beneficios empresariales
del regulado
• Posibles soluciones: Limitaciones a la propiedad y a las compatibilidad de tareas
directivas, Mandato limitado para el regulador, Selección pública del regulador,
Colegiación de los órganos reguladores
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4.5 LAS SUBVENCIONES PÚBLICAS A LAS CONCESIONES
• Principio general de no intervención en los mercados
• En términos generales, la iniciativa privada es más eficiente que la pública al poder
orientar su actuación con los mecanismos de mercado (incentivos claros)
• La intervención pública en los mercados conduce en general a distorsiones que pueden
ser graves (redistribuciones negativas de renta, uso subóptimo de los recursos, etc.)
• Pueden darse casos de inversiones socialmente rentables (existencia de externalidades,
consideraciones sociales, etc.) que no son atractivas para operadores privados
• Si no se reduce el coste para el operador, no intervendrá, produciéndose un perjuicio
social
• La Administración puede intervenir subvencionando la parte necesaria para alcanzar el
umbral de rentabilidad
• Los mecanismos de intervención pública pueden ser diversos (inversión parcial,
garantía de tráfico, subvención a la tarifa, etc.)
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5 CRITERIOS DE ADJUDICACIÓN EN LA PRÁCTICA
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5.1 PROCESO GENERAL DE SELECCIÓN, EXPLOTACIÓN Y REVERSIÓN
• Concurso internacional con gran difusión, con cláusulas claras y definidas
• Selección de acuerdo con criterios transparentes incluidos en el concurso
• Construcción de la infraestructura según el proyecto del concurso y las eventuales mejoras
propuestas por el licitador
• Explotación de la infraestructura, cobrando peajes a los usuarios (según las tarifas
aprobadas por la Administración para cada tipo de vehículo), actualizándolas según se
estableció en el concurso (normalmente por la inflación, o correcciones por el tipo de
cambio)
• Reversión al Estado al final del periodo de concesión. Posible nuevo concurso de
construcción / conservación y explotación.
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5.2 FACTORES A CONSIDERAR EN LA SELECCIÓN DE LICITADORES
• La oferta como “producto” que se ofrece a la sociedad tiene diversos atributos
• De los múltiples atributos (precio / calidad), algunos pueden / deben no estar previstos
en el concurso
• La solidez de la oferta es fundamental (fiabilidad)
• Aspectos a considerar
• Características de la oferta: atributos del “producto” (tanto previstos en el Concurso
como iniciativa del oferente)
• Indicadores de fiabilidad: capacidad técnica y capacidad económica del oferente;
rentabilidad de la propuesta
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5.3 CARACTERIZACIÓN DEL “PRODUCTO”
• Precio de la prestación
• Peajes medios el año de comienzo de la concesión
• Peajes reducidos (a tipos de usuarios, a tipos de vehículos, etc.)
• Otros indicadores (VAN de los ingresos, periodo de concesión, etc.)
• Calidad de la prestación
• Calidad de la infraestructura (fecha de entrada en servicio, calidad de firme, calidad de
trazado, señalización, etc.)
• Calidad de los servicios esenciales (nivel de servicio por horizontes, tiempo de espera
en peaje, colas en peajes, accidentes, etc.)
• Calidad de otros servicios complementarios (estaciones de servicio, información a los
usuarios, etc.)
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5.4 FIABILIDAD DE LA PROPUESTA
• Capacidad técnica del oferente
• Carreteras de peaje en explotación por miembros del grupo oferente: Kilómetros,
Tráfico medio diario anual
• Proyectos de construcción en carreteras y autopistas finalizados en un periodo reciente:
Volumen total de la licitación, Volumen de participación de la empresa en la
construcción
• Capacidad económica del oferente
• Facturación total, Facturación proveniente de concesiones de autopistas
• Beneficios antes de impuestos
• Activo fijo, Activo circulante, Total activo / Fondos propios, Exigible a corto plazo,
Exigible a largo plazo, Total pasivo
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• Coherencia de la oferta
• Tráficos estimados para cada estación de peaje y tipo de vehículo cada año
• Tarifas e ingresos anuales por tipo de vehículo y estación de peaje para cada año
• Inversión y estructura de capital; Tipo y fuentes propuestas de financiación
• Plan económico – financiero: Balance de situación para cada año de previsión para cada
año; Cuenta de pérdidas y ganancias para cada año
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