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Edizioaren babesleak / Edición financiada por:
Los orígenes históricos del
CLÚSTER DE LA
INDUSTRIA MARÍTIMA
en el País Vasco y su legado
para el presente
Equipo de investigación:
VALDALISO GAGO, JESÚS M.
Universidad del País Vasco /
Euskal Herriko Unibertsitatea
ELOLA CEBERIO, AITZIBER
Orkestra – Instituto Vasco de Competitividad
Orkestra
INSTITUTO VASCO DE COMPETITIVIDAD
ARANGUREN QUEREJETA, MARI JOSE
Orkestra – Instituto Vasco de Competitividad
Universidad de Deusto
LÓPEZ GARCÍA, SANTIAGO M.
Universidad de Salamanca
FICHA BIBLIOGRÁFICA RECOMENDADA
Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima en el País Vasco y su legado para el presente / Jesús
M. Valdaliso Gago [et al.]. – Donostia : Eusko Ikaskuntza ; Orkestra. Instituto Vasco de Competitividad, 2010.
153 p. ; gráf. ; 24 cm.
ISBN: 978-84-8419-204-6
I. Valdaliso Gago, Jesús M. II. Tit.
Eusko Ikaskuntza – Sociedad de Estudios Vascos y Orkestra – Instituto Vasco de Competitividad muestran su
agradecimiento a los autores que han colaborado en este volumen y de acuerdo con su tradición, respetan
todos sus criterios y opiniones, sin que ello signifique que asuman en particular cualquiera de ellos.
Eusko Ikaskuntzak eta Orkestra – Lehiakortasunerako Euskal Institutuak bere eskerrona adierazi nahi die ale
honetan parte hartu duten autore guztiei, eta ohi duten gisa hauen denen erizpideak errespetatzen ditu, honek
ez duelarik esan nahi bereziki horiekin bat daudenik.
Eusko Ikaskuntza – Société d’Études Basques et Orkestra – Institut Basque de Compétitivité remercie les auteurs
qui ont collaboré à ce volume et, selon sa tradition, respecte toutes leurs opinions. Cela ne signifie pas pour
autant qu’elle assume l’une d’entre elles en particulier.
Con el patrocinio de: Diputación Foral de Álava, Diputación Foral de Bizkaia, Diputación Foral de Gipuzkoa,
Gobierno de Navarra y Gobierno Vasco, SPRI, Euskaltel, Kutxa y Repsol Petronor.
EUSKO IKASKUNTZA – SOCIEDAD DE ESTUDIOS VASCOS – SOCIÉTÉ D’ÉTUDES BASQUES
Institución Fundada en 1918 por las Diputaciones de Álava, Bizkaia, Gipuzkoa y Navarra.
Miramar Jauregia. Miraconcha, 48. 20007 Donostia Tel. 943 310 855 Fax 943 213 956
Internet: http://www.eusko-ikaskuntza.org; E-mail: [email protected]
ORKESTRA - Instituto Vasco de Competitividad
50, E-20012, Donostia-San Sebastián
Orkestra Mundaiz
Tel: 943 297 327, Fax: 943 279 323
INSTITUTO VASCO DE COMPETITIVIDAD
www.orkestra.deusto.es E-mail: [email protected]
ISBN: 978-84-8419-204-6. Depósito Legal: BI-2767-2010
Fotocomposición: Ikur, S.A. - Impresión: Baster, S.L.L.
Los orígenes históricos del
CLÚSTER DE LA
INDUSTRIA MARÍTIMA
en el País Vasco y su legado
para el presente
S u m a r i o
153, 2010, ISBN: 978-84-8419-204-6
Página
Resumen. Laburpena. Résumé
Hitzaurrea / Prólogo: Foro Marítimo Vasco
Aurkezpena / Presentación: Jesús Mª Valdaliso
Laburpen Exekutiboa
Resumen Ejecutivo
Résumé Exécutif
Executive Summary
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1. Introducción
1.1. Objetivos y estado de la cuestión
1.2. Metodología
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2. El clúster en la actualidad: una fotografía del presente
2.1. Delimitación del clúster
2.2. Análisis del clúster en comparación con clústeres de otros
países incluyendo un análisis de los sectores centrales del
clúster y las estrategias de las empresas más importantes
2.3. Análisis de los cuatro vértices del diamante del clúster
2.4. Análisis DAFO del clúster
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3. Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima del
País Vasco
3.1. Una antigua especialización económica en las actividades
marítimas y pesqueras
3.2. Crisis y recuperación de la flota mercante de vela y de los
astilleros tradicionales (c. 1800 – c. 1868)
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Página
3.3. Crisis, declive y desaparición del clúster de la industria
marítima tradicional y renovación vinculada a la nueva
demanda local (c. 1868 – 1900)
3.4. La formación de un clúster de industria marítima moderna, promovido por el impulso de una fuerte demanda local (1900 – 1936)
3.5. De las penurias de la autarquía a los años dorados del
desarrollismo (1939 – 1974)
3.6. Crisis, reconversión industrial, renovación e internacionalización (desde 1975 en adelante)
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S u m a r i o
4. Los factores de competitividad de clúster de la industria marítima vasca en perspectiva histórica: un diálogo entre el pasado y el presente
4.1. Fase I. El clúster de la industria marítima durante la edad
de los buques de vela de casco de madera (hasta 1870)
4.2. Fase II. Los orígenes del clúster de la industria marítima
moderna del País Vasco (c. 1889 – 1936)
4.3. Fase III. Crecimiento y madurez del clúster de la industria
marítima del País Vasco (1940 – 1975)
4.4. Fase IV. Crisis y declive del clúster de la industria marítima
del País Vasco (1975 – 1995)
4.5. Fase V. La renovación del clúster de la industria marítima
vasca (de 1995 en adelante)
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5. Epílogo
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6. Bibliografía
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Bibliographic Section
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En este trabajo se examina cuáles son los factores históricos a los que el clúster de la industria marítima del País Vasco debe su nacimiento, cuál ha sido la evolución que ha experimentado
y sobre qué factores se ha fundamentado su ventaja competitiva. Este análisis permitirá entender
las ventajas competitivas actuales del clúster y valorar hasta qué punto estas ventajas son sostenibles.
Palabras Clave: Clústeres. Redes de cooperación empresarial. Ventaja competitiva.
Lan honek ondokoak ditu aztergai: euskal itsas industriaren klusterraren sorrera zein faktore
historikoren ondorioa den, nolako bilakaera izan duen eta horren lehiatzeko abantaila zein faktoretan oinarritu den. Analisi horrek ahalbidetuko egingo digu klusterraren egungo lehiatzeko abantailak ulertzea eta abantaila horiek noraino izan daitezkeen iraunkorrak baloratzea.
Giltza-Hitzak: Klusterrak. Enpresen arteko lankidetza sareak. Lehiatzeko abantaila.
Dans ce travail, on examine quels sont les facteurs historiques qui ont donné naissance au
cluster de l’industrie maritime du Pays Basque, quelle a été son évolution et sur quels facteurs s’est
fondé son avantage compétitif. Cette analyse permettra de comprendre les avantages compétitifs
actuels du cluster et à évaluer jusqu’à quel point ces avantages sont durables.
Mots Clés: Clusters. Réseaux de coopération industrielle. Avantage compétitif.
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Hitzaurrea
Euskal Itsas Industriaren Klusterra, “Euskal Herriko Itsas Foroa”, orain dela
13 urte jaio zen, baina mende batzuk atzera joan behar da euskal itsas sektorearen hasiera aurkitzeko. Euskadi beti itsasoarekin guztiz loturiko Herrialdea izan
da eta gaur egun itsasoak garrantzi handia izaten jarraitzen du gure Erkidegoko
ekonomia eta gizarte garapenean.
Itsas sektoreak eboluzionatu eta garaietara egokitzen jakin du, zurezko belaontziak egitetik altzairuzko benetako prototipo teknologikoak eraikitzera igaroz.
Sektorea osatzen duten enpresek jardunbide garrantzitsua dute lankidetza
eta asoziazionismoaren alorrean, 1993 urtetik Merkataritza eta Arrantza Ontzijabeak, Ontziolak eta Industria Laguntzaileko Enpresak (hornidura fabrikatzaileak eta zerbitzu emaileak) elkartu baitira Agrupación de Industrias Marítimas de
Euskadi – ADIMDE izenekoan, “Euskal Herriko Itsas Foroa” Klusterraren hasikina izan dena.
Eusko Jaurlaritzak 1999an Klustertzat harturik, sektoreak aurrerapen handia
egin du enpresen arteko lankidetzan, proiektu teknologikoetan, bikaintasunezko
kudeaketa eta merkatu proiektuetan batera parte hartuz, enpresak hazteko
modu gisa nazioartekotzearen alde eginez.
Euskal Herriko Itsas Forotik seguru daude euskal industria bereziki ongi prestatua dagoela merkatu globalizatu batek gainditzea eskatzen dituen erronkei
aurre egiteko. Lana, profesionaltasuna, zintzotasuna, etika, konfiantza, emozioa,
talentua, berrikuntza, kalitatea edo arriskua bezalako kontzeptuak izan dira euskal tradizio industrialaren oinarri, eta kontzeptu horien gainean, zalantzarik gabe,
berreratuko da etorkizuneko ekonomia merkatua.
Etorkizun hori eraikitzeko, ezer baino lehen, ongi prestaturiko eta kualifikaturiko pertsonak izan beharra dago, enpresen eskaera eta premia guztiz zehatzei
erantzuna emango dietenak. Pertsona horiei garapen pertsonal eta profesionalerako ingurune bat eskaini beharko zaie, eta beren lana garatzeko goi mailako
eta prestigiozko teknologia eta ikerketa azpiegitura sare bat izan beharko dute
beren esku.
Gainera, pertsona horiek kooperazio lan molde berrietara egokitu beharra
dute, itsasontzia goi teknologiako garraio bide bat delako, hegazkinekin erabat
aldera daitekeena, ontzi batek ekipo klonplexuko 30 sistema ere integratzen bai9
titu. Horrek beharrezko egingo du Ontzijabeen, Ontziolen eta Industria Laguntzailearen arteko harreman eredu berria, elkarlana, konfiantza eta talde lana
oinarri izango dituena.
Ondoren irakur dezakezun testuak gainbegirada interesgarri bat ematen dio
ontzigintzaren industriari, sorburu izan dituen faktoreak azpimarratuz, horietan
oinarritzen baita haren lehiaketa abantaila.
Euskal Itsas Foroa
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Prólogo
El Clúster de la Industria Marítima Vasca, “Foro Marítimo Vasco”, nace ahora
hace 13 años, pero los orígenes del sector marítimo vasco se remontan a siglos
atrás. Euskadi ha sido siempre un País muy vinculado a la mar y actualmente,
esta, sigue manteniendo una gran importancia en el desarrollo económico y
social de nuestra Comunidad.
El sector marítimo ha sabido evolucionar y adaptarse a los tiempos, pasando
de la construcción de barcos de madera y a la vela a construir verdaderos prototipos tecnológicos en acero.
Las empresas que componen el sector tienen una importante trayectoria en
cooperación y asociacionismo, ya que desde el año 1993 Armadores Mercantes
y de Pesca, Astilleros y Empresas de la Industria Auxiliar, (fabricantes de equipos
y servicios), convergen en la Agrupación de Industrias Marítmas de Euskadi –
ADIMDE, que es el embión del Clúster “Foro Marítimo Vasco”.
Con la consideración de Clúster por parte del Gobierno Vasco en 1999, el
sector ha experimentado un gran avance en la cooperación interempresarial,
participando en proyectos tecnológicos, de excelencia en la gesión y de mercado
de manera conjunta, apostando por la Internacionalización de sus empresas
como una medida de crecimiento empresarial.
Desde el Foro Marítimo Vasco se tiene la convicción de que la industria vasca está especialmente bien preparada para afrontar con éxito los retos que un
mercado globalizado exige superar. La tradición industrial vasca se ha basado en
conceptos como trabajo, profesionalidad, honestidad, ética, confianza, emoción,
talento, innovación, calidad o riesgo, que son conceptos sobre los que sin duda
se va a refundar la economía de mercado del futuro.
Para construir este futuro debemos contar antes de nada con las personas,
bien formadas y cualificadas, que den respuesta a las demandas y necesidades
muy específicas de las empresas. Personas a las que se les ofrezca un entorno
de desarrollo personal y profesional atractivo y que dispongan para desarrollar
su trabajo de una red de infraestructuras tecnológicas y de investigación de alto
nivel y prestigio.
Además, estas personas deben adaptarse a nuevas formas de trabajo en
cooperación, dado que un buque es un medio de transporte de alta tecnología,
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pefectamente comparable con otros medios de transporte como los aviones,
donde se integran hasta 30 sistemas de equipos complejos. Ello va a hacer
necesario un nuevo modelo de relación entre Armadores, Astilleros e Industria
Auxiliar, basado en la colaboración, la confianza y el trabajo en equipo.
El trabajo que a continuación vas a tener la ocasión de leer, hace un interesante repaso por la historia de la industria de la construcción naval, incidiendo
en los factores a los que debe su nacimiento y en que se fundamenta su ventaja competitiva.
Foro Marítimo Vasco
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Aurkezpena
Lan hau argitalpen sail bateko hirugarrena da. Argitalpenok Los orígenes históricos de los clústeres en el País Vasco y su legado para el presente ikerketaproiektuaren barruan kokatzen dira, Orkestra – Lehiakortasunerako Euskal Institutuak eta Eusko Ikaskuntzak sustatua. Ikerketak hiru gauza aztertu nahi ditu
batik bat: ea noiz eta nola sortu eta garatu duten lehiatzeko abantaila enpresek,
sektoreek eta eskualdeko ekonomia osoak, ea zein izan dituzten lehiakortasunfaktoreak, eta ea zer bilakaera izan duten aipatu faktoreek denboran zehar.
Lehen bi argitalpenetan, paperaren klusterra, eta elektronikaren eta informazio eta komunikazio teknologien (IKT) klusterra aztertu ziren: oso historia desberdineko eta oraingo euskal ekonomian oso garrantzi erlatibo desberdina duten
bi kluster. Lehena aurreneko iraultza industrialeko industria bati dagokio. Industria horrek bizi-ziklo osoa egin du: hazi, heldu eta gainbehera etorri; egun,
garrantzi aipagarria du eskualde batzuetan, bereziki Tolosaldean. Bigarren klusterra, berriz, XX. mendeko berrogeita hamargarren eta hirurogeigarren hamarkadetan hasi zen sortzen, baina 1980ko hamarkadan hartu zuen indarra benetan,
sektore mailan mundu osoan izan zen haustura teknologikoko eta suntsipen
sortzaileko garai batean, eta, ordutik, trakzio-eginkizun bat ari da betetzen Euskadiko industriaren produktibitatearen hobekuntzan. Hirugarren argitalpen honetan, euskal itsas industriaren klusterra aztertzen da. XII. eta XIII. mendeetan du
jatorria. Teknologia-, produktu- eta merkatu-aldaketa anitz gainditurik, gaur arte
jarraitu du lanean, eta euskal industriak espezializazio erlatibo handiago bat
agertu duen sektoreetako bat izan da beti.
Liburu honetan, bi gai nagusi aztertzen dira: lehena, kluster honen bilakaeraren faseak azaltzen dituzten faktore historikoak, eta, hor, jakina, kontuan izan da
bi industria desberdin izan direla (belaz zebiltzan eta egurrezko kroskoa zuten
ontziak, XIX. mendearen hondarrera arte, eta burdinazko eta altzairuzko kroskoa
zuten ontziak, harrezkero); bigarrena, ea zein faktoretan oinarritu duen klusterrak lehiatzeko bere abantaila. Lehiakortasuna aztertzeko Michael E. Porter-en
diamantearen metodologian oinarrituta, honako hau aztertuko dugu: ea zein faktoretan oinarritu duen kluster honek lehiatzeko abantaila bere bizi-zikloko etapa
bakoitzean. Euskadin, tokiko ontzi-eskari handia izan da beti, merkataritzatik
nahiz arrantzatik. Funtsezko faktorea izan da hori klusterra sor zedin, bai egurraren eta belaren fasean, bai burdinaren, altzairuaren eta lurrunaren fasean.
Azken horren kasuan, izan zen beste faktore garrantzitsu bat ere: eskualdeak
sekulako gaitasunak eta baliabideak zeuzkan sektorearekin lotutako eta horrentzat estrategikoak ziren industrietan (burdingintza, eta metalezko produktuen eta
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
makinen fabrikazioa, garapen handia ari baitziren edukitzen horiek XIX. mendeko azken laurdenean); halaber, enpresa-ekimen handia zen orduan eskualdean,
ontziak eskatzen zituzten sektoreetatik. Klusterra eratu zenean, orduan ziren
aglomerazio-ekonomiek (industria-espezializaziotik sortutako kanpo-ekonomia
batzuk, eskalako errendimendu gorakorrei lotutako prozesu batean zirenak) eta
tokiko nahiz estatu mailako eskari handi batek hazten lagundu zioten hirurogeita hamargarren hamarkadaren erdira arte, eta horrek berak ere eragin positibo
bat izan zuen harekin lotutako industria- eta zerbitzu-sare zabal batean. Gero,
hirurogeita hamargarren hamarkadako krisi gogorra heldu zen. Hark euskal itsas
industriaren klusterraren lehiakortasuna suntsitu zuen, eta, Europako eskualde
guztietan bezala, industria-birmoldaketa latz bat eginarazi. Haren ondorioz, ontziolarik gehienak itxi ziren, langileak gutxitu zituzten, eta industria laguntzaileko
enpresa-ehun garrantzitsuak ere ordezko beste merkatu batzuk bilatu behar izan
zituen. Baina laurogeita hamargarren hamarkadaren erditik aurrera, eta ia uste
guztien kontra, sektoreak beste berrikuntza- eta suspertze-fase bat izan du, beste oinarri batzuen gainean. Hala eta guztiz ere, epe motzerako aurreikuspenak
(krisi ekonomikoak markatuak) ez dira oso baikorrak.
Euskadiko kluster industrial guztien iraganaren eta orainaren azterketa konparatua egitean, hausnarketa orokor bat egin ahal izango dugu: ea zein diren
euskal ekonomiaren lehiakortasun-abantailak eratzen eta atxikitzen laguntzen
duten faktoreak. Hiru klusterrak konparatzeak ondorio batzuk ateratzen uzten
du. Ondoriook hurrengo azterlanetan berretsi beharko dira.
Lehenik eta behin, gauza bat nabarmendu behar da: kluster bakoitzaren bilakaeraren fase ugarietan zehar, Porterren diamantearen lau faktoreek aldaketa
batzuk izaten dituzte, baina, oro har, indar zehatz bat da klusterraren bilakaeraren eta Porterren diamantean gertatzen diren aldaketen indar eragileetako bat:
teknologia eta industria dominatzailearen bizi-zikloaren dinamika bera eta haren
erregimen teknologiko desberdina. Adibidez, paperaren eta itsas industrien klusterretako enpresek faktoreen (baliabide naturalak, langile kualifikatuak, teknologia modernoa eta enpresa-ekimena) egoera on batean oinarritu dute beti beren
lehiakortasuna, eta atzerritarren lehiatik babesturik zen tokiko edo nazio mailako eskari babestu batean, eta, hor, prezio mailan lehiatzen ziren (eta, segmentu
batzuetan, kalitate mailan); lehia globaleko azken etapan, ordea, kostu apalagoak zituzten beste lehiakide batzuek imitatu dituzte azkenean faktore horiek. Elektronikaren, eta informazio eta komunikazio teknologien klusterreko enpresek,
aldiz, kapital fisiko eta giza kapital oso kualifikatu batean oinarritu dute beren
lehiakortasuna, eta I+Geko gaitasun on batzuetan; gainera, eskari ertain teknikoki askoz sofistikatuago eta kualifikatuago batentzako produktu eta soluzio
integralen fabrikazioan espezializatu dira, eta, hor, askoz interakzio handiagoa
eduki behar da hornitzaileekin eta bezeroekin, eta ez bakarrik toki edo nazio mailan, baizik eta baita mundu mailan ere.
Halere, industria dominatzailearen erregimenak eta bizi-zikloak ez dute osoki
erabakitzen kluster bakoitzaren bilakaera; enpresen estrategiek eta gaitasunek,
enpresen arteko norgehiagokak, eta enpresen dibertsitateak eta heterogeneotasunak ere eginkizun garrantzitsua dute hor. Aurrenekoek ederki azaltzen dute
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
paperaren eta itsas industriaren kluster helduek azken urteetan izan dituzten
ibilbide desberdinak: gaztetako eta heldutasuneko faseetan, paper-enpresak eta
ontziolak norgehiagoka txikiko ingurune batean aritu ziren, espezializazioko eta
kostu-lidertzako estrategia batekin; jakina, ez ziren estrategia horri eusteko gai
izan ekonomia kanpora ireki zen azken fasean, mundu mailan lehiatu behar izan
zutenean, eta horrek gainbehera bidali zituen bi klusterrak XX. mendeko azken
laurdenean. Enpresa zehatz batzuk bakarrik moldatu dira arrakastaz fase horretan: euskal itsas industriaren klusterreko ontziola txikiak eta ertainak. Aurreko
etapetan, produktua desberdintzeko eta produkzioa malgutzeko eta dibertsifikatzeko estrategia bat aukeratu zuten, eta, egun, ekipamendu-ondasunen ekoizleekin batera, beste berrikuntza-fase batera eraman dute kluster hau.
Klusterren industria-dibertsitateak eta -heterogeneotasunak ugaritu egiten
ditu negozio-, produktu- eta merkatu-aukerak, baita etorkizuneko bilakaera-bideak ere. Horregatik, aseguru moduko bat ere bada, gehiegizko espezializazio
batek klusterra blokeora (lock-in) eta gainbehera eramateko arriskuaren aurka.
Zentzu horretan, gauza bat nabarmentzea komeni da: paperaren eta itsas industriaren klusterretan, hasieran laguntzaileak ziren industriek —papergintzarako
eta ontzigintzarako ekipamendu-ondasunen eta makinen fabrikatzaileak— agertu dute jokabiderik dinamikoena heldutasuneko eta gainbeherako faseetan, eta
horiexek gida ditzakete bi klusterrak beste berrikuntza-fase batera ere. Elektronikaren eta IKTren klusterraren kasuan, dibertsitatea eta heterogeneotasuna oso
handiak dira, ez soilik klusterra gaztea delako, baizik eta baita bera osatzen
duten industrien eta zerbitzuen izaeragatik beragatik ere.
Azkenik, gobernu-politikek klusterren bilakaeran izan duten eginkizuna ere
desberdina da. Paperaren eta itsas industriaren klusterrek onura handia jaso
zuten merkataritza-politika berezi batetik, bai beren sorreran, bai garapen- eta
heldutasun-faseetan, politika horrek zorrotz babesten baitzuen nazio-merkatua
atzerriko lehiatik. Halere, hain luzaroan atxikitako politika protekzionista horrek
enpresen baliabide- eta gaitasun-oinarriak ahuldu zituen, gehiago ordainarazi
baitzien lehengaien eta teknologiaren inportazioagatik; enpresok lehia gutxiko
ingurune batera ohitu ziren, eta horrek haien lehiakortasuna hondatu zuen. Elektronikaren eta IKTren klusterrak, aldiz, gobernu nazionalaren laguntza sendoa
jaso du, eta, batez ere, eskualdeko gobernuarena (1981etik aurrera). Laguntza
hori erabakigarria izan da; langileen formakuntzan eta kualifikazioan zentratu
da, eta ikerketa-zentroak eta -azpiegiturak sortu ditu. Nahiz eta 1990eko hamarkadatik eskualde-gobernuak lehiakortasun-politika bera aplikatu duen, hau da,
klusterren sorreran eta enpresen arteko lankidetzaren sustapenean oinarritutako politika bat, horrek emaitza desberdinak izan ditu lan honetan aztertutako
klusterretan: paperaren klusterrean, klusterra oso berandu (1998) sortu da,
enpresak uzkurrago ageri dira elkarlanean aritzeko, eta elkarte horren ordezkaritza eta eginkizuna askoz txikiagoa da konparatiboki. Elektronikaren eta IKTren
klusterraren kasuan, bazen 1983tik sektore mailako elkarte bat, EAEko Industria
Elektronikoen Elkartea (AIEPV), gero kluster bilakatu zena; aitorpen zabala du
klusterreko enpresen artean, eta oso eginkizun garrantzitsua dauka hiru sail
hauetan: langileen formakuntzako enpresen arteko lankidetzaren koordinazioan,
I+G jardueretan, eta enpresen nazioartekotzean. Itsas industriaren klusterraren
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
kasuan, enpresek berek erabaki zuten elkartzea; sektore mailako elkarte bat sortu zuten, Euskadiko Itsas Industrien Elkartea (ADIMDE), 1993an; administrazio
hasieran uzkur baten laguntza eskatu zuten, eta, azkenean, 1999tik aurrera
eskuratu zuten hura.
Ezinezkoa litzateke ikerketa-proiektu hau garatzea kluster guztien laguntzarik
eta elkarlanik gabe, eta, horregatik, geure esker ona adierazi nahi diegu. Kasu
zehatz honetan, EUSKADIKO ITSAS INDUSTRIEN ELKARTEA-ITSAS FOROAri eman
nahi dizkiogu eskerrak, hainbat txosten eta memoria kontsultatzeko eman dizkigun erraztasunengatik, eta lan honen aurreko zirriborro batean egin duen egiaztatze-lanagatik.
Jesús Mª Valdaliso
Euskal Herriko Unibertsitatea
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Presentación
Este trabajo es el tercero de una serie de publicaciones que se enmarcan
dentro del proyecto de investigación Los orígenes históricos de los clústeres en
el País Vasco y su legado para el presente, promovido por Orkestra-Instituto Vasco de Competitividad y Eusko Ikaskuntza. El objetivo principal de este proyecto
es examinar cuándo y cómo las empresas, los sectores y el conjunto de la economía de la región han ido creando y desarrollando su ventaja competitiva, cuáles han sido sus factores de competitividad y la evolución que han experimentado dichos factores a lo largo del tiempo.
Las dos primeras publicaciones analizaron los clústeres del papel y de la
electrónica y las TICs, dos clústeres con una historia e importancia relativa muy
diferente en la economía vasca actual. El primero corresponde a una industria
de la primera revolución industrial, que ha transitado a lo largo de un ciclo de
vida completo de crecimiento, madurez y declive y que tiene una importancia
notable en algunas comarcas, Tolosaldea en particular. El segundo es un clúster
cuyos orígenes se encuentran en los años cincuenta y sesenta del siglo XX, pero
cuyo verdadero despegue se sitúa en el decenio de 1980, en una coyuntura de
ruptura tecnológica y de destrucción creativa generalizada en el sector en todo
el mundo, y que desde entonces está ejerciendo un papel tractor en la mejora
de la productividad de toda la industria del País Vasco. En esta tercera publicación se analiza el clúster de la industria marítima vasca, un clúster cuyos orígenes se remontan a los siglos XII y XIII y que desde entonces, y sobreviviendo a
cambios de tecnologías, productos y mercados, ha continuado hasta nuestros
días, constituyendo uno de los sectores en los que la industria vasca ha mostrado históricamente una mayor especialización relativa.
En este volumen se examina cuáles son los factores históricos que explican
las diferentes fases de evolución de este clúster, a lo largo de los diferentes
ciclos de vida de dos industrias diferentes (la de las embarcaciones de vela y casco de madera hasta finales del siglo XIX y la de los buques de casco de hierro y
acero a partir de entonces) y sobre qué factores se ha fundamentado su ventaja competitiva. Basándonos en la metodología del diamante de la competitividad
de Michael E. Porter, analizamos en qué factores se basa la ventaja competitiva
de este clúster en cada etapa de su ciclo de vida. La existencia de una fuerte
demanda local, procedente de las flotas mercante y pesquera, ha constituido un
factor fundamental en la aparición de este clúster, tanto en la fase de la madera y la vela, como en la del hierro-acero y vapor. En el caso de esta última, otro
factor igualmente importante fue la disponibilidad en la región de capacidades y
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
recursos provenientes de industrias relacionadas y estratégicas para este sector
(siderurgia y fabricación de productos metálicos y maquinaria, que estaban experimentando un notable desarrollo en el último cuarto del siglo XIX), así como de
iniciativa empresarial local, procedente de los sectores demandantes. Una vez
formado, la existencia de economías de aglomeración, economías externas derivadas de la especialización industrial, en un proceso sujeto a rendimientos crecientes de escala, junto con el apoyo de una fuerte demanda local y nacional
impulsó su crecimiento hasta mediados de los años setenta, lo que a su vez, trajo efectos positivos sobre un amplio tejido de industrias y servicios relacionados.
La crisis de los años setenta destruyó las bases sobre las que el clúster de la
industria marítima vasca había edificado su competitividad y obligó, como en
todas las regiones europeas, a realizar una intensa reconversión industrial que
cerró la mayoría de los astilleros y ajustó sus plantillas y obligó al importante tejido empresarial de la industria auxiliar a buscar otros mercados sustitutivos. Pero
a partir de mediados de los años noventa, y contra casi todos los pronósticos, el
sector ha experimentado una nueva fase de renovación y recuperación, sobre
nuevas bases, aunque las perspectivas actuales a corto plazo, marcadas por la
crisis económica, no sean muy optimistas.
El análisis comparado del pasado y del presente de los diferentes clústeres
industriales existentes en el País Vasco en la actualidad nos permitirá realizar
una reflexión más general sobre los factores que impulsan la formación y el mantenimiento de las ventajas competitivas de la economía vasca. La comparación
de los tres clústeres permite apuntar algunas conclusiones que habrán de ser
corroboradas en los siguientes estudios.
En primer lugar, cabe destacar que a lo largo de las diferentes fases de evolución de cada clúster, los cuatro factores del diamante de Porter experimentan variaciones pero, en su conjunto, una de las fuerzas conductoras de la evolución del
clúster y de los cambios en las condiciones del diamante porteriano parece ser la
propia dinámica del ciclo de vida de la tecnología y la industria dominantes y su
diferente régimen tecnológico. Por ejemplo, las empresas de los clústeres del papel
y las industrias marítimas han basado tradicionalmente su competitividad en unas
buenas condiciones de los factores (recursos naturales, mano de obra cualificada,
tecnología moderna e iniciativa empresarial) y en la disponibilidad de una demanda local/nacional protegida de la competencia extranjera, compitiendo en precios
(y en algunos segmentos, en calidad) pero, en la última etapa de competencia global, estos factores han acabado siendo imitados por otros competidores con costes más bajos. Por el contrario, las empresas del clúster de la electrónica y las tecnologías de la información y la comunicación han basado su competitividad en un
capital físico y humano muy cualificado y en unas buenas capacidades en I+D;
además, se han especializado en la fabricación de productos y soluciones integrales para una demanda intermedia mucho más sofisticada técnicamente y cualificada, donde la exigencia de interacción con los proveedores y clientes es mucho
más alta, y no sólo local/nacional, sino también global.
No obstante, el régimen tecnológico y el ciclo de vida de la industria dominante no determinan totalmente la evolución de cada clúster: las estrategias y
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
capacidades de las empresas y la rivalidad competitiva, y la diversidad y heterogeneidad empresarial también desempeñan un papel muy importante. Las primeras parecen explicar la diferente trayectoria exhibida por los clústeres maduros del papel y la industria marítima en los últimos años: durante las fases de
juventud y madurez las empresas papeleras y los astilleros operaron en un
medio con una baja rivalidad competitiva, con una estrategia de especialización
y liderazgo en costes, incapaz de mantener en la última fase de apertura exterior de la economía y de fuerte competencia global, y que condujo a ambos clústeres a una fase de declive en el último cuarto del siglo XX. Las únicas empresas
que han sido capaces de afrontar con relativo éxito esta nueva fase han sido los
pequeños y medianos astilleros del clúster de la industria marítima vasca, que
en las etapas anteriores habían llevado a cabo una estrategia de diferenciación
de producto y de flexibilidad y diversificación productiva, y que en la actualidad,
y junto con los fabricantes de bienes de equipo, han conducido a este clúster a
una nueva fase de renovación.
La diversidad y heterogeneidad industrial de los clústeres, en la medida que
amplía las posibilidades de negocio, producto y mercado, y las vías de evolución
futura, también es una especie de seguro contra el riesgo de que una excesiva
especialización conduzca al clúster a una situación de bloqueo (lock-in) y declive. En este sentido, merece ser destacado que en los clústeres del papel y la
industria marítima, son las industrias inicialmente auxiliares –los fabricantes de
bienes de equipo y maquinaria para el papel y la construcción naval– las que
muestran una trayectoria más dinámica durante las fases de madurez y declive
y las que pueden conducir a ambos a una nueva fase de renovación. En el caso
del clúster de la electrónica y las TICs, la diversidad y heterogeneidad es muy
acentuada, no sólo por encontrarse en una fase de juventud, sino también por
la propia naturaleza de las industrias y los servicios que lo conforman.
Por último, el papel de las políticas gubernamentales en la evolución de los
clústeres también ha sido distinto. Los clústeres del papel y la industria marítima se beneficiaron en sus orígenes y durante las fases de desarrollo y madurez
de una política comercial que protegió el mercado nacional de la competencia
extranjera. No obstante, una política proteccionista mantenida durante tanto
tiempo debilitó la base de recursos y capacidades de las empresas, al obligar a
éstas a pagar más por la importación de materias primas y tecnología, y las acostumbró a un medio de baja rivalidad empresarial, deteriorando su competitividad. El clúster de la electrónica y las TICs, por el contrario, se ha visto beneficiado por una política de apoyo del gobierno nacional y, sobre todo, del gobierno
regional (desde 1981 en adelante), decisiva, centrada en la formación y cualificación de la mano de obra y la creación de centros e infraestructuras de investigación. Aunque desde el decenio de 1990 el gobierno regional ha aplicado una
misma política de competitividad, centrada en la creación de asociaciones-clúster y en el impulso de la cooperación inter-empresarial, sus resultados han sido
bien distintos en los clústeres aquí examinados: en el clúster del papel la creación de una asociación-clúster se ha producido muy tardíamente (1998), las
empresas se muestran más reacias a cooperar y la representatividad y el papel
de esta asociación es, comparativamente, menos importante; en el caso del
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
clúster de la electrónica y las TICs, existía desde 1983 una asociación sectorial
(AIEPV) que luego se transformó en una asociación-clúster, que disfruta de un
amplio reconocimiento entre las empresas del clúster y que desempeña un
importante papel como coordinadora de la cooperación interempresarial en formación de mano de obra, en actividades de I+D y en la internacionalización de
las empresas; en el caso del clúster de la industria marítima, la iniciativa de asociarse partió de las propias empresas, que crearon una asociación sectorial
(ADIMDE) en 1993 y que tuvieron que recabar el apoyo de una administración
inicialmente reticente, algo que finalmente consiguieron a partir de 1999.
El desarrollo de este proyecto de investigación no sería posible sin el apoyo y
la colaboración de las diferentes asociaciones clúster, a las que deseamos expresar nuestro agradecimiento. En este caso concreto, deseamos agradecer a
ADIMDE-FORO MARÍTIMO las facilidades dadas para la consulta de diferentes
informes y memorias, así como su labor de contraste de un borrador previo de
este trabajo.
Jesús Mª Valdaliso
Universidad del País Vasco
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Laburpen Exekutiboa
Euskal itsas industriaren klusterraren sorburu historikoei buruzko azterlan
hau proiektu zabalago baten barnean kokatzen da, eta honen helburua Euskal
Autonomia Erkidegoko (EAE) kluster industrialen sorburu historikoak, bilakaera
eta egungo egoera analizatzea da. Analisi horrek ondokoak ditu aztergai: klusterren sorrera zein faktore historiko zehatzen ondorioa den, denboran zehar klusterrek zer-nolako bilakaera izan duten eta horien lehiaketa abantaila zein faktoretan oinarritu den. Analisi horrek ahalbidetuko digu klusterren egungo lehiatzeko abantailak ulertzea eta abantaila horiek denboran zehar noraino izan
daitezkeen iraunkorrak baloratzea.
Metodologia
Lan honetan, hala klusterraren iragana nola oraina analizatzeko, erabilitako
ikuspuntua eta metodologia Michael E. Porter-ek lehiakortasunari eta haren faktore erabakigarriei buruz diamante batean gauzatzen duen kontzeptualizazioari
dagokio. Porter-en arabera, ingurune baten lehiakortasun maila, funtsean, izaera mikroenomikoa duten faktore multzo baten bidez azalduko litzateke, eta
horiek lau faktore multzo handitan ordenatzen ditu, berak “lehiakortasunaren
diamantea” deitzen duena osatuko luketenak:
1. Faktoreen baldintzak. Horien presentzia beharrezkoa gertatzen da enpresentzat: eskulan kualifikatua erabili ahal izatea, finantzazioa, azpiegitura
fisikoak, informatikoak eta teknologikoak, etab. Kontua, bereziki, giza
baliabide espezializatuak eta oinarri zientifikoa eskura izatea da, eskulana
edo lehengaiak eskura izatea ez baita berez garrantzizko abantaila.
2. Eskariaren izaera. Tokiko eskaera sofistikatu eta zorrotza izateak enpresak
hobetzera, berrikuntzak egitera eta segmentu aurreragoetan sartzera akuilatzen ditu.
3. Antzeko sektoreak eta sektore laguntzaileak. Loturiko industriak eta
laguntzaileak, zerbitzu kualifikatuak eta nazioartekoan lehiakorrak tokian
bertan ematen dituzten hornitzaileetara eta egileetara iristea bideratuko
dutenak, zenbat eta gehiago izan, orduan eta hobeto lortu ahal izango da
lehiatzeko abantaila. Abantaila horiek modu honetara gauzatzen dira:
baliabideetara era merkeagoan, eraginkorragoan, lasterragoan eta batzuetan lehentasunezkoan iristea, eta lan erlazio estuetan oinarrituriko
berrikuntza eta hobekuntza.
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
4. Enpresen estrategia, egitura eta beraien arteko lehia. Lehiakide indartsuak izatea estimulu ahaltsu bat da lehiatzeko abantaila sortzeko eta
iraunarazteko. Barne lehiak enpresak berritzera eta hobetzera behartzen
ditu. Porter-en arabera, kontzentrazio geografikoak barne lehiaren indarra
areagotu eta enpresak munduko merkatuei ekiteko hertsatuko lituzke.
Porter-entzat gobernua aurreko ereduan eragina duen aldagai bat da, katalizatzaile eta desafiatzaile gisa, baina erabakigarri ez dena. Gobernuaren politikek
diamantean aldeko faktoreekin batera gertatzen direnean baizik ez dute arrakasta izaten. Diamantearen lau erpinetan eraginez, enpresak lehiakortasun maila hobe dezaten akuilatzea da politika horien funtzioa.
Lan honetan erabilitako ikuspuntu eta metodologia argi eta garbi Porter-en
lanaren zordun badira ere, horien planteamendu orokorrek ekonomia ebolutiboaren barnean kokatzen dute. Joera horren arabera, ekonomia garapenaren izaera historiko eta metatzaileak esplikatzen du enpresa eta industria heterogeneotasuna eta, bere aldetik, heterogeneotasun horrek eragina du aldagai ekonomiko nazionaletan (edo eskualdekoetan). Aztergaian bat ez badatoz ere (Porter
klusterretan zentratzen da, ekonomia ebolutiboak industria sektore batean jarri
ohi du arreta), ikerketa programa biek ageriki aitortzen dute historiaren garrantzia eta azterturiko errealitateen sorburu historikoak ikertzen dituzte “denboran
atzera behar beste joanez”.
Enright-ek enpresaren teoriaren translazio bat egiten du eskualde baten klusterren baliabideetan oinarriturik, eta, era horretara, eskualdeko kluster batek
lehiaketa abantaila iraunkorra izango du beste eskualde batean kokaturikoen
aurrean, baldin eta abantaila horrek oinarri dituen eskualdeko baliabideak nekez
imita badaitezke. Eta eskualde bateko baliabideak nekez imitatzekoak gertatzea
hainbat faktoreren baitan dago: eskualdeak egoera historiko bakana izatea,
baliabideen eta lehiaketa abantailaren arteko kausazko erlazioa anbiguoa izatea
eta baliabideak sozialki konplexuak izatea.
Itsas industriaren klusterra EAEn
Michael E. Porter-en arabera, elkarri loturiko enpresek, hornitzaile espezializatuek, zerbitzu emaileek, kideko sektoreetako enpresek eta loturiko instituzioek (adibidez, prestakuntza zentroak, ikerketa zentroak, enpresa elkarteak) osaturiko kontzentrazio geografikoak dira klusterrak. Elkarrekin lehian aritzen dira
guztiak, baina baita elkarlanean ere.
Dagokigun kasuan, jarduera, bezero eta inguruabarren multzo askotarikoak
osatzen du portu ingurunea. Enpresa, industria eta logistika alorreko hainbat jardun hartu litezke jardueratzak; bezeroen artean ontzia, salgaia, arrantza eta
bidaiariak nabarmendu litezke; eta hiria eta ingurumena izango lirateke inguruabarrak, eta, azkenik, arlo orokorragoan, portuak zerbitzu egiten dion eragin eremu edo hinterlandeko alderdi ekonomikoak eta sozialak eta portuarekin erlazionaturik dauden itsas enklabeak (foreland). Hortaz, itsas klusterraren definizio
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
zabal batean orobat ondokoak sartuko lirateke: jarduera logistikoak eta garraiokoak, portuko zerbitzuen industria, itsas turismoa eta arrantza eta horretatik eratorritako prozesuak. Hala ere, oraingoan klusterra itsas industriaren klusterrera
mugatuko dugu. Hala, itsas industriaren klusterraz hitz egiteak, lehen buruan
itsasontzigintzaz hitz egitea esan nahi du, zeina hiru azpisektore nagusik osatzen
duten: ontziolak, industria laguntzailea eta kirol itsasketari dagokiona. Itsasontzigintzaz gainera, ADIMDEren (Asociación de Industrias Marítimas de Euskadi)
definizioaren arabera, itsas klusterrean, era berean, ondokoak sartzen dira: merkataritza ontzien jabeak eta arrantzontzien jabeak, itsas garraioaren kudeaketaz
arduratzen direnak.
EAEko itsas industriaren klusterra gaur egun balio katearen maila ia-ia guztietan ageri da. Gaur egun, mota eta tonaje askotako itsasontziak egiten dituzten
hainbat ontziola daude EAEn. Bestalde, enpresa talde askok eratzen dute EAEko
itsas industria laguntzailea, zeinak hornitzaile soilak izatetik zerbitzu eta hornidura integratuak eskaintzera pasa dira, erantzukizun partekatukoak eta maila
tekonologiko handikoak. Euskal itsas industria laguntzaileak mapa oso heterogeneoa moldatzen du, jarduera guztiz askotarikoak sartzen direlarik bertan.
Azkenik, EAEn enpresa kopuru handi batek itsas kirolaren industrian dihardu, era
askotariko jardueretan ari direnak: laketontziak egitea, ekipoak, materialak, eta
beste hainbat produktu hornitzea, hala nola aseguruak, patroi tituluak, arropa,
itsasontzien diseinua, etab.
Itsas industriaren klusterraren sorburu historikoak eta haren bilakaera
I. aldia. Itsas industriaren klusterra zurezko kroskodun belaontzien aroan (1870
arte)
Euskal ontziolen eta loturiko industrien sorburuak Erdi Aroko mendeetara
garamatza eta aldi desberdinak igaro dituzte, ekonomia egoerak eta gorabehera
politikoek hartaraturik. Horietako azkena espainiar banderapeko itsas zabaleko
bela bidezko merkataritza ontzidiaren urrezko aroari dagokio, hots, 1830eko eta
1860ko hamarkaden artekoari. Espainiaren eta Amerikaren arteko merkataritza
–kanpoko merkataritzaren trafiko nagusia– apurka-apurka suspertu izana eta
bidezko politika ekonomikoa –merkataritza ontzidiaren aldekoa eta ontziola
nazionalen babeslea– dira euskal ontzioletako jarduera eraikitzailea pixkanakapixkanaka suspertu izana esplikatzen duten faktoreak, jarduera hori guztiz lotua
zelarik eskualdeko merkataritza eta arrantza ontzidien eskariarekin. Eskaria
berrindartzeak sektorea eta industria laguntzaileak eta loturikoak haztea bultzatu zuen, tamaina txiki eta ertaineko ontziolen ehunean oinarriturik; ontziola
horiek lanesku kualifikatua eta zurezko kroskodun ontziak egiten esperientzia
teknikoa izanik, beren artean lehiatu eta elkarlanean aritzen ziren. Sektoreak
hurbileko industria laguntzaile bat zuen, eta inportaturiko lehengai batzuen mendetasuna zen horren ahultasun nagusia, herrialdean erositako beste batzuen
prezio altuagoarekin batera; horrek guztiak nazioarteko liderrak ziren britainiar
edo iparramerikar ontziolekin kostu eta preziotan ezin lehiatzea ekarri zuen.
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
1. irudia. Euskal itsas industriaren klusterra zurezko kroskodun belaontzien garaian
(1870 arte)
ENPRESAESTRATEGIA
ETA -LEHIA
2. ETEen nagusitasuna, beren artean lehiatzen
dira
Tamaina txiki eta ertaineko ontzietan
espezializatzea (zurezko kroskodun belaontziak)
Lankidetza: azpikontratazioa, nagusien elkarte
baten sorrera, Sociedad Diques Secos
izenekoaren sorrera.
FAKTOREEN
BALDINTZAK
1. Tokiko eskari nabarmena,
1830etik handituz joan zena
(merkataritza ontzidia
Bizkaian eta arrantza
ontzidia Bizkaian eta
Gipuzkoan) eta gatibua ->
zerga babesa
1. Langile kualifikatuak
(itsas zurginak)
Enpresa esperientzia
Inportaturiko lehengaiekiko
mendekotasuna
ESKARIAREN
IZAERA
1. Industria laguntzailea (sokateria,
haize oihalak, galipota, aingurak, …)
INDUSTRIA
ERAGILEAK ETA
LOTURADUNAK
Hala ere, kluster tradizional horren arazo nagusia erabateko aldaketa teknologiko batetik etorri zen: ontzien kroskoetan burdinak zura ordeztea eta propultsio sisteman lurrun motorrak bela ordeztea. Aldaketa teknologikoak eskatzen
zituen ezagupenak, gaitasunak eta eskumenak ez zeuden ontziola tradizionalen
eskueran, ez EAEn ez munduko beste alde askotan. Ontziola tradizionalen gainbehera abiatua zen 1860ko hamarkadan baina 1870etik aurrera guztiz nabarmena eta atzerakorik gabea gertatu zen. 1880ko hamarkadaren erdian desagerturik zeuden ontziola tradizional gehienak, eta soilik banaka batzuek bizirik
jarraitu ahal izan zuten arrantzontzien tokiko eskariari zerbitzua emanez. Gainerako langile kualifikatuek zuraren tratamenduan antzeko gaitasunak eta trebetasunak behar zituzten sektoreetara jo zuten, hala nola zurgintza tradizionala eta
hasi berria zen altzarigintza. Burdina eta altzairuzko kroskodun baporeen fabrikazioan espezializaturiko ontziolarik ez izateak atzerrian hornitzera behartu zuen
handituz zihoan eta gero eta garrantzisuagoa zen bertako eskaria.
II. aldia. Euskal itsas industria modernoaren klusterraren sorburuak (1889 i.1936)
Euskal itsas industria modernoaren klusterraren agerpena bultzatu zuen faktorerik garrantzitsuena ondokoa izan zen: tokiko eskari indartsua eta industria
siderometalurgikoak eta harekin loturikoek iritsitako garapen industrialaren
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
ondorioak elkartzea, batez ere 1891ko muga zergaren ondorioz, zeinak barne
merkatuaren babesa areagotu eta inportazioen ordezkapen estrategia bultzatu
zuen EAEko industria metaliko eta mekanikoetan. Lehen ekimen garrantzitsua,
Astilleros del Nervión (1889), eskari gatibu batekin loturik sortu zen, Espainiako
Armadarentzat ontziak egitearena, alegia. Ondokoa, Euskalduna ontziola (1900),
hasieran konponketak egiteko sortu zen (eta ontziak sailkatzeko elkarteen bisitetarako, horien ikuskapena nahitaezkoa baitzen itsasontziaren asegurua egiteko),
jarduera babestua berau ere, baina laster bere ontziak egiteari ekin zion. Mende
berriko lehen urteetan eta, batez ere, I. Mundu Gerraz geroztik, ontziolen eta
enpresa laguntzaileen kopurua nabarmenki hazi zen. Industria horren garapenak,
era berean, industria laguntzailearen dibertsifikazioa bultzatu zuen gerrarteko
aldian. Oro har, hasieran enpresek instalazio, doikuntza eta konponketa lanei ekin
zieten; gero, fabrikatzen hasi ziren, atzerriko lizentziekin edo beren prototipoak.
Kluster horretako enpresa ekimen nagusiak bertako enpresagizon eta kapitaletatik zetozen, eta horiek ontzi sektoretik (itsasontzigintza eta konponketak) edo
industria siderometalurgikotik (industria laguntzaileak) zetozen, nahiz eta zenbait
sektoretan (margoak edo elektronika) nabarmentzekoa den herrialdeko gainerako
lekuetako edo kanpoko enpresen ekarpena. Halaber, hasieran teknologia eta langile kualifikatuak atzerritik etorri ziren, funtsean Bretainia Handitik, baina gero
industriaren garapenak berak ikaste ondorioak ekarri zituen berekin, tokiko eskulanari dagokionez. Kanpoko ingeniariez kanpo, tokiko gehienek Espainiako Armadak Ferrolen zituen Itsas Ingeniarien Eskolan ikasi zuten, geroago, Itsas Ingeniarien Goi Eskola bihurturik, Madrilera eraman zutena (1933).
2. irudia. Euskal itsas industria modernoaren klusterraren sorburuak
(1889 i.-1936)
ENPRESAESTRATEGIA
ETA -LEHIA
3
FAKTOREEN
BALDINTZAK
3. Enpresa berrien sorrera (ontziola handiak,
ertainak eta txikiak), gerraontzietan,
merkataritza ontzietan eta itsas zabaleko
arrantzontzietan espezializatuak
Ontziola oso txikiek, arrantzontzi tradizionaletan
espezializatuek bizirik iraun zuten
1
1. Estatuaren eskaria 3. Teknologia, langile eta
gerraontziak (gatibua)
teknikari kualifikatuen
2. Tokiko eskari handia bai
1
inportazioa Britania Handitik;
konponketak eta bai
gero, barne prestakuntza
2
1
merkataritza ontzi eta
2. Tokiko enpresa ekimena
arrantzontzi berriak egiteko
eta ontzi sektoreko kapitalak
(zergekin babestua)
2. Portu azpiegiturak
3
2. Tokiko prestakuntza
zentroak (Bilboko Itsasketa
1. Industria siderometalurgikoa,
Eskola) eta nazionalak
galdaketa eta produktu metalikoak
(Ferrol-Madrilgo Itsas
2.
Industria
laguntzailea (makinak eta
Ingeniarien Eskola)
motorrak, ponpak, margoak…)
ESKARIAREN
IZAERA
INDUSTRIA
ERAGILEAK ETA
LOTURADUNAK
25
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
III. aldia. Euskal itsas industriaren klusterraren hazkundea eta heldutasuna
(1940-1975)
Eskariaren eta faktoreen baldintzak dira itsas industriaren suspertzearen eta
lehen hazkundearen bektore erabakigarriak aldi honetan. Berrogeiko urteetatik,
euskal klusterrak nazio eskari gero eta handiagoa izan zuen (hala merkataritza
nola arrantza ontzidiei dagokienez), eta 1960ko hamarkadatik onura atera zuen
nazioarteko eskaritik. 1950eko hamarkadaren amaiera arte, hala ere, lehengai,
atal eta inportaturiko hornidura gabezia handiak mugatu egin zuen itsas industriaren garapena, politika ekonomiko autarkikoa zela medio; gabezia horrek,
halaber, jo egin zituen langile kualifikatuak eta energia aukera. Horrek guztiak,
halaber, kalte egin zien industria laguntzaileari eta jarduerarekin loturikoari.
1960tik aurrera, klusterrak hedapen handieneko aldia bizi izan zuen, nazio barneko eta nazioarteko eskari sendoari esker. Itsasontzigintza industriaren garapenak arraste efektua izan zuen industria laguntzaileen eta loturikoen egitura
osoan; orduan hazkunde eta dibertsifikazio nabarmenak lortu zituen, zenbait
produktu eta soluzio zirela bide, eta munduan zehar hedatuko ziren teknologia
eta diseinu propioak ekoitzi zituela.
3. irudia. Euskal itsas industriaren klusterraren hazkundea eta heldutasuna
(1940 i.-1975)
1. ESTATUAREN LAGUNTZA:
Sariak, dirulaguntzak,
esportazioa, kapital
merkea, barne merkatuaren
erreserba, ekintza itundua,
…
Enpresa sektore publikoa
ENPRESAESTRATEGIA
ETA -LEHIA
3. Ontziola handiak: jadanik finkaturiko enpresen
oligopolioa. Produktuaren espezializazioa,
estandarizazioa (solteko gaien itsasontziak eta
petroliontziak), eskalako ekonomiak eta
konkurrentzia preziotan
Ontziola txiki eta ertainak: kopuru eta lehia
handiagoa, sarrera berriak, ekoizpenaren
dibertsifikazioa
FAKTOREEN
BALDINTZAK
2. Langile kualifikatuak eta merkeak
Prestakuntza zentroak (aprendiz
eskolak, LH zentroak)
Kapital merkea eta Estatuaren
laguntzak
Lehengai, atal eta inportaturiko
hornidurekiko mendekotasuna
1. Nazio eskari gero eta
handiagoa eta babestua
2. Nazioarteko eskari gero
eta handiagoa
3. Industria laguntzailearen garapena baina
inportaturiko teknologiarekiko mendekotasuna
Azpisektore batzuetan, teknologia propioaren
sorrera (softwarea, eskotillak, …)
4. Sektore berriak: itsasketa aholkularitza etxeak
INDUSTRIA
ERAGILEAK ETA
LOTURADUNAK
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ESKARIAREN
IZAERA
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Merkataritza ontzien ekoizpenari dagokionez, euskal ontziolen lehiakortasun
faktore nagusiak ondokoak izan ziren: langile kualifikatuen soldaten kostu apalak eta ontzigintzari eta esportazioari Estatuak emandako dirulaguntzak, harentzat sektoreak garrantzi estrategikoa baitzuen. Gainera, merkatuko segmentu
honetan nagusi ziren ontziola handiek onura atera zuten merkatu nazionalean
oligopolioa zirelako eta, beren tamaina gero eta handiagoa zenez, eskala eta
estandarizazio ekonomietatik. Arrantzontzien kasuan, bereziki arrasteontzien
eta alturako ontzi izoztaileen segmentuan, euskal ontziola txiki eta ertainek ontzi mota horretan lorturiko espezializazio goiztiarra seinalatu beharko litzateke,
toki eta nazio mailako eskariaren sendotasuna dela eta. Ontziola txiki eta ertainen segmentuan lehia handiagoa izan zen. Ontziola horiek dibertsifikazioaren
eta produkzio malgutasunaren alde egin zuten.
IV. aldia. Euskal itsas industriaren klusterraren krisia eta gainbehera (19751995)
Aldi honetan, berriro ere, eskariaren egoerak baldintzatu zuen euskal itsas
industriaren klusterraren bilakaera. Nazioarteko itsas krisiak eta arrantzaren
krisiak hondoratu egin zuten ontzi berrien eskaria, eta horrek kalte egin zien
euskal ontziolei, zeinek, gainera, aurre egin behar baitzieten produkzio kostuak gora egiteari eta beren lehiakortasun maila hondatzeari, Asia aldeko ontziolak zirela eta. Krisia handiagoa izan zen ontziola handien segmentuan, krisiak gehien jotako ontzi motetan (petroliontziak eta solteko gaien itsasontzietan) espezializaturik baitzeuden; segmentu horretan, Europako ontziolak, oro
har, eta espainiarrak eta euskaldunak, bereziki, kostu eta prezioetan lehiatzen
ziren eta ezin izan zioten aurre egin Japoniako eta Hego Koreako ontziolen konkurrentziari. Hasieran Estatuak eskari krisiaren ondorioak arintzeko ahaleginak egin zituen diru publiko merkea ontzijabeei bideratuz, modu horretara
eskariak areagotu nahiz (1976ko Milioi Tonako Lehiaketa), baina neurri horrek
krisiaren inpaktua atzeratu baino ez zuen egin. 1982tik aurrera abiaturiko
industria birmoldatzeko prozesuak instalazio eta plantillen ahalmena murriztu
zuen; gainera, 1986an Espainia Europako Ekonomia Erkidegoko kide egin eta
gero, sektoreak galdu egin zuen bere nagusitasun maila barne merkatuan, baita, apurka-apurka, hain mesedegarria zuen dirulaguntza publikoen erregimen
hura ere.
Ontziolen sektorean, txikiak eta ertainak izan ziren krisiari hobekien eutsi ziotenak, merkatu nitxo bereziagoei arreta egiteko zuten dibertsifikazio eta ekoizpen malgutasunari esker, Asiako ontziolek horretan lehiatzeko gaitasunik ez
zutelarik, eta berrikuntzaren alde egindako lanari esker. Krisiak, halaber, sorkuntzaren suntsipen aldia ekarri zuen sektorera, batez ere industria laguntzaileari eta loturikoari dagokionez; enpresa asko desagertu ziren eta berri batzuk sortu ziren, desagertuz zihoazen enpresetako lehengo langileek edota teknikariek
sustatuak haietako batzuk. Kluster honetako enpresen arteko lankidetzaren
lehen pausoak ADIMDE 1993an eratzean eman ziren, zeina sektoreko enpresen
presio talde gisa sortu zen, hasieran botere publikoen aurrean ziharduela itsas
industriaren aldekoago izango zen esparru administratibo eta fiskala lortzearren.
27
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
4. irudia. Euskal itsas industriaren klusterraren krisia eta gainbehera
(1975-1995)
2. ESTATUAREN PAPERA:
Eskari nazionala bultzatzea,
nazio merkatuaren erreserba (1986 i.), industria birmoldatzea, dirulaguntzak
ENPRESAESTRATEGIA
ETA -LEHIA
2. Enpresen arteko lehia areagotzea (Europatik
kanpoko lehiakideak kostu apalagoekin)
Krisia, ontziola handiak birmoldatzea eta
desagertzea
Krisia, ontziola txiki eta ertainak birmoldatzea
eta egokitzea
4. Enpresen arteko lankidetza - ADIMDE (1993)
FAKTOREEN
BALDINTZAK
1. Kostuak gora egitea (soldatak,
energia eta kapitala)
2. Langile kualifikatuak atxikitzeko
zailtasuna
1. Merkataritza ontzien
eskari nazionala eta
nazioarteko hondoratzea
Arrantza sektorearen krisia
2. 1986tik barne merkatua
atzerriko konkurrentziari
zabaltzea
ESKARIAREN
IZAERA
3. Industria laguntzailearen krisia eta
birmoldatzea. Sektore eta teknologia berriak
agertzea, enpresa berriak sortzea
INDUSTRIA
ERAGILEAK ETA
LOTURADUNAK
Dena dela, hasierako helburu hari beste batzuk gaineratu zitzaizkion eta horiek
areagotu egin zuten enpresen eta eragileen arteko lankidetza beste hainbat jardueratan.
V. aldia. Euskal itsas industriaren klusterra eraberritzea (1995etik aurrera)
Birmoldatzea gainditurik, sektoreak eraberritze aldi berri bat abiarazi zuen
1990eko hamarkadaren erdialdetik, hazkunde eta heldutasun aldikoak ez ziren
oinarrien gainean: plantillak, teknologiak eta merkatuak, baita eskainitako produktuaren izaera bera ere. Bizirik iraun zuten ontziola txiki eta ertainek, oso plantilla txiki eta kualifikatuak izanik, produktu eta merkatu desberdintze estrategia
oso zehatz baten gainean eraiki dute beren lehiakortasuna, halako eran non kostu apaleko ekoizleek ez duten lehiatzeko ahalmenik: tokiko merkaturako eta,
batez ere, nazioarteko merkaturako ontzi espezializatuak, balio erantsi handikoak, eta teknologikoki oso sofistikatuak. Hartarako, beren gaitasunez gainera,
euskal industria laguntzailearen eskuragarritasunaz baliatu dira, zeinak, era
berean, eraberritze prozesu bat izan duen berrikuntza teknologiko eta nazioartekotze estrategia batean oinarritua. Itsasokoa den bezalako sintesi industria batean, ontziolek indartu dute beren koordinatzaile zeregina, ontzijabeari proiektua
gauzatzea ez ezik, horren finantzaziorako soluzioa ere eskaintzen diona. Gaur
28
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
egun ontziolak ontziaren balioaren ehuneko 15-20 inguru ekarri ohi du, aurreko
aldian portzentaje hori 30-35 bitartekoa izanik. Hala ontziolak nola industria
laguntzailea, eskualdean sektorearekin loturiko ikerketa lerroak abiarazi dituzten
zentro teknologikoez baliatu dira, eta lankidetza estrategiak eratu dituzte horiekin. Prestakuntzan eta I+Gn enpresen arteko lankidetza areagotu da, batez ere
ADIMDEk eta Euskal Herriko Itsas Foroak bultzaturik.
Egungo egoera, 2008an hasitako krisian murgildurik, ez da positiboa, baina
ontziolen eta industria laguntzailearen arazoak, oraingoz gutxienez, lehiatzeko
maila eskasetik baino gehiago eskaeren uzkurtze orokorretik datoz; beste hitzetan esanda, egoeraren araberakoak dira egiturazkoak baino areago.
5. irudia. Euskal itsas industriaren klusterra eraberritzea
(1995etik aurrera)
ENPRESAESTRATEGIA
ETA -LEHIA
Produktuak bereiztea eta merkatu globaleko
nitxoetan espezializatzea
I+G+berrikuntza estrategia
Soluzio integralak ontzijabearentzat (ontzia
egitetik finantzaziora)
Enpresen arteko lankidetza areagotzea
(prestakuntza eta I+G)
FAKTOREEN
BALDINTZAK
Tokiko enpresa ekimena
baina langile kualifikatuak
atxikitzeko zailtasunak
I+Gz hornituriko
teknologia zentroak,
sektorean espezializatuak
Portu azpiegiturak
Eskari globala berreskuratzea
(2008 arte)
Merkatu globalak, nahiz
halako tokiko eskari batek
bizirik zirauen (arrantza
sektorea)
ESKARIAREN
IZAERA
Industria laguntzailearen berrikuntza
eta nazioartekotzea. Produktuak eta
soluzioak globalki aitortuak.
Sektore berriak garatzea (logistika)
INDUSTRIA
ERAGILEAK ETA
LOTURADUNAK
29
Resumen Ejecutivo
Este estudio sobre los orígenes históricos del clúster de la industria marítima
en el País Vasco se enmarca dentro de un proyecto más amplio cuyo objetivo es
analizar los orígenes históricos, la evolución y la situación actual de los clústeres
industriales de la Comunidad Autónoma del País Vasco (CAPV). Se examina cuáles son los factores históricos concretos a los que los clústeres deben su nacimiento, cuál ha sido la evolución que han experimentado a lo largo del tiempo y
sobre qué factores se ha fundamentado su ventaja competitiva. Este análisis nos
permitirá entender las ventajas competitivas actuales de los clústeres y valorar
hasta qué punto estas ventajas pueden ser sostenibles en el tiempo.
Metodología
El enfoque y la metodología que se utiliza en este trabajo, tanto para el análisis del pasado como para el presente del clúster es la conceptualización que
sobre la competitividad y sus factores determinantes hace Michael E. Porter en
un diamante. Según Porter, el nivel de competitividad de un entorno se explicaría básicamente por una serie de factores de naturaleza microeconómica, que él
ordena en cuatro grandes conjuntos de factores y que compondrían lo que se
denomina el “diamante de la competitividad”:
1. Condiciones de los factores: Se trata de una serie de factores cuya presencia resulta necesaria para las empresas: disponibilidad de mano de
obra cualificada, financiación, infraestructuras físicas, informativas y tecnológicas, etc. Se trata, especialmente, de disponer de recursos humanos
especializados y base científica, ya que el disponer de mano de obra o
materias primas no constituye en sí una ventaja importante.
2. Condiciones de la demanda: la existencia de una demanda local sofisticada y exigente estimula a las empresas a mejorar, a innovar y a entrar en
segmentos más avanzados.
3. Sectores afines y auxiliares: cuanto mayor sea la presencia de industrias
relacionadas y de apoyo, que permitan el acceso local a proveedores y
prestadores de servicios cualificados e internacionalmente competitivos,
mejor se podrá lograr la ventaja competitiva. Estas ventajas se materializan en un acceso a los recursos más económicos y de modo más eficaz,
rápido y a veces preferente, y la innovación y mejora basada en unas estrechas relaciones de trabajo.
31
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
4. Estrategia, estructura y rivalidad de las empresas: La presencia de rivales
fuertes es un estímulo poderoso para la creación y la persistencia de la
ventaja competitiva. La rivalidad interior obliga a las empresas a innovar y
mejorar. Según Porter, la concentración geográfica magnificaría la fuerza
de la rivalidad interior y presionaría a las empresas para abordar los mercados mundiales.
Porter analiza el gobierno como una variable que influye el modelo anterior,
como catalizador y desafiador, no como determinante. Las políticas del gobierno
sólo tienen éxito cuando van en tándem con factores favorables en el diamante.
Su función es alentar a las empresas a mejorar su nivel de competitividad, influyendo en los cuatro vértices del diamante.
Si bien el enfoque y la metodología empleada en este trabajo son claramente deudores del trabajo de Porter, sus planteamientos generales lo encuadran
dentro de la economía evolutiva. Para esta corriente, la naturaleza histórica y
acumulativa de los procesos de desarrollo económico explica la heterogeneidad
empresarial e industrial y esta heterogeneidad, a su vez, influye en las variables
económicas nacionales (o regionales). Aunque difieren en su objeto de estudio
(Porter se centra en los clústeres, la economía evolutiva suele centrarse en un
sector industrial), ambos programas de investigación reconocen explícitamente
la importancia de la historia y examinan los orígenes históricos de las realidades
estudiadas yendo “tan atrás en el tiempo como sea necesario”.
Enright hace una traslación de la teoría de la empresa basada en los recursos a los clústeres de una región, y así, un clúster regional tendrá una ventaja
competitiva sostenible frente a otros ubicados en otra región si los recursos de
la región en que se basa dicha ventaja son difícilmente imitables. Y el que los
recursos de una región sean difícilmente imitables depende de que la región tenga unas condiciones históricas únicas, de que la relación causal entre los recursos y la ventaja competitiva sean ambiguas y de que los recursos sean socialmente complejos.
El clúster de la industria marítima de la CAPV
Según Michael E. Porter, los clústeres son concentraciones geográficas de
empresas interconectadas, suministradores especializados, proveedores de servicios, empresas de sectores afines e instituciones conexas (por ejemplo, centro
de formación, centros de investigación, asociaciones empresariales) que compiten, pero que también cooperan.
En el caso que nos ocupa, el entorno portuario se compone de un variado
conjunto de actividades, clientes y circunstancias. Como actividades se podrían
considerar diferentes actividades empresariales, industriales y de logística, entre
los clientes cabría destacar el buque, la mercancía, la pesca y los pasajeros, y
como circunstancias la ciudad y el medio ambiente y, por último, en un ámbito
más general, los aspectos económicos y sociales de la zona de influencia o hin32
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
terland al que sirve el puerto y los enclaves marítimos o foreland con los que el
puerto se relaciona. Así, en una definición amplia de un clúster marítimo se
incluirían también las actividades logísticas y de transporte, la industria de servicios portuarios, el turismo marítimo, y la pesca y sus procesos derivados. Sin
embargo, en este caso acotamos el clúster al clúster de la industria marítima.
Así, hablar del clúster de la industria marítima significa, en primer lugar, hablar
de la construcción naval, constituida por tres subsectores principales: los astilleros, la industria auxiliar y la náutica deportiva. Además de la construcción
naval, atendiendo a la definición de ADIMDE (Agrupación de Industrias Marítimas de Euskadi), también se incluyen en el clúster marítimo los armadores de
buques mercantes y los armadores de buques de pesca, encargados de la gestión del transporte marítimo.
El clúster de la industria marítima de la CAPV está actualmente está presente prácticamente en todos los eslabones de la cadena de valor. Actualmente
existen en la CAPV varios astilleros que construyen buques de muy diversos tipos
y tonelajes. La industria auxiliar marítima de la CAPV, por su parte, está constituida por un numeroso grupo de empresas que han pasado de ser meros suministradores a ofrecer servicios y equipos integrados, con responsabilidad compartida y alto nivel tecnológico. La industria auxiliar marítima vasca dibuja un
mapa muy heterogéneo, teniendo cabida empresas con actividades muy diversas. Por último, en la CAPV también hay un número importante de empresas
dedicadas a la industria de la náutica deportiva, desempeñando actividades tan
diversas como la construcción de embarcaciones de recreo, suministro de equipos y materiales, y otros productos como seguros, títulos de patrón, ropa, diseño
de embarcaciones, etc.
Los orígenes históricos y la evolución del clúster de la industria marítima
Fase I. El clúster de la industria marítima durante la edad de los buques de vela
de casco de madera (hasta 1870)
Los orígenes de la construcción de buques e industrias relacionadas en el
País Vasco se remontan a los siglos medievales, atravesando distintas etapas
determinadas por la coyuntura económica y las circunstancias políticas. La última de estas etapas se corresponde con la llamada edad de oro de la flota mercante de veleros de altura de pabellón español, ocurrida entre los decenios de
1830 y 1860. La recuperación gradual del comercio entre España y América, el
principal tráfico del comercio exterior, y una política económica favorable a la
marina mercante y protectora de los astilleros nacionales son los factores que
explican la recuperación gradual de la actividad constructora en los astilleros
vascos, muy vinculada a la demanda de la flota mercante y pesquera de la
región. La reactivación de la demanda impulsa el crecimiento del sector y de las
industrias auxiliares y relacionadas, sobre la base de un tejido de astilleros de
pequeño y mediano tamaño, que disponen de mano de obra cualificada y experiencia técnica en la construcción de embarcaciones de casco de madera, y que
compiten y cooperan entre sí, que dispone de una industria auxiliar próxima y
33
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
cuya debilidad más importante es la dependencia de algunas materias primas
importadas y el precio más elevado de otras adquiridas en el país y que se tradujo en su incapacidad de competir en costes y precios con los astilleros británicos o norteamericanos, los líderes internacionales.
Figura 1. El clúster de la industria marítima vasca durante la edad de los buques de
vela de casco de madera (hasta 1870)
ESTRATEGIA
Y RIVALIDAD
EMPRESARIAL
2. Predominio de PYMEs, que cooperan y
compiten entre sí
Especialización buques tamaño pequeño
y mediano (veleros casco madera)
Cooperación: subcontratación, creación de una
asociación patronal, creación de la Sociedad
Diques Secos.
CONDICIONES
DE LOS
FACTORES
1. Demanda local importante,
creciente desde 1830 (flotas
mercante de Bizkaia y
pesquera en Bizkaia y
Gipuzkoa) y cautiva ->
protección arancelaria
1. Mano de obra cualificada
(carpinteros de ribera)
Experiencia empresarial
Dependencia de materias
primas importadas
CONDICIONES
DE LA
DEMANDA
1. Industria auxiliar (jarcia, velamen,
brea, anclas...)
INDUSTRIAS
FACILITADORAS Y
RELACIONADAS
Sin embargo, el problema más importante para este clúster tradicional procedió de un cambio tecnológico radical: la sustitución de la madera por el hierro
en los cascos de los buques y de la vela por el motor de vapor en su sistema de
propulsión. El cambio tecnológico exigía conocimientos, capacidades y competencias que no estaban disponibles en los astilleros tradicionales, ni en el País
Vasco ni en otras partes del mundo. El declive de los astilleros tradicionales se
había iniciado ya en el decenio de 1860 pero a partir de 1870 fue ya acusadísimo e irreversible. A mediados del decenio de 1880 habían desaparecido la
mayoría de los astilleros tradicionales y los pocos que sobreviven lo hacen sirviendo una demanda local de embarcaciones de pesca. La mano de obra cualificada sobrante se dirigió hacia sectores que requerían de competencias y destrezas similares en el tratamiento de la madera, como la carpintería tradicional
y una incipiente industria del mueble. La inexistencia de astilleros especializados
en la fabricación de vapores de casco de hierro y acero forzó a la creciente y cada
vez más importante demanda local a abastecerse de los mismos en el extranjero.
34
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
Fase II. Los orígenes del clúster de la industria marítima moderna del País
Vasco (c. 1889-1936)
El factor más importante que impulsa la aparición de un clúster de industria
marítima moderno en el País Vasco es la combinación de una fuerte demanda
local y los efectos del desarrollo industrial en la industria siderometalúrgica y
relacionadas, sobre todo a partir del impulso del Arancel de 1891, que aumentó
la protección del mercado interior e impulsó una estrategia de sustitución de
importaciones en las industrias metálicas y mecánicas del País Vasco. La primera iniciativa de importancia, Astilleros del Nervión (1889), surgió vinculada a
una demanda cautiva, la construcción de buques para la armada española. La
siguiente, el astillero de Euskalduna (1900), surgió inicialmente para realizar las
reparaciones (y las visitas de las sociedades de clasificación, cuya inspección
era obligatoria para asegurar el buque), una actividad también protegida, pero
rápidamente comenzó también a realizar sus propias construcciones. En los primeros años del nuevo siglo y, sobre todo, a partir de la I Guerra Mundial, el
número de astilleros y de empresas auxiliares creció notablemente. El desarrollo
de esta industria impulsó a su vez la diversificación de la industria auxiliar en el
periodo de entreguerras. En general, las empresas inicialmente se dedicaron a
la instalación, ajuste y reparaciones, para luego proceder a la fabricación, con
licencia extranjera o prototipos propios. Las principales iniciativas empresariales
en este clúster proceden de empresarios y capitales locales, procedentes del
Figura 2. Los orígenes del moderno clúster de la industria marítima del País Vasco
(c. 1889-1936)
ESTRATEGIA
Y RIVALIDAD
EMPRESARIAL
3
CONDICIONES
DE LOS
FACTORES
3. Creación nuevas empresas (grandes,
medianos y pequeños astilleros) especializadas
en buques de guerra, mercantes y pesqueros
de altura
Subsisten astilleros muy pequeños especializados
en embarcaciones pesqueras tradicionales
1
3. Importación tecnología,
1. Demanda del Estado
mano de obra y técnicos
–buques de guerra (cautiva)
cualificados del Reino Unido;
2. Gran demanda local de
1
luego formación interna.
reparaciones y de nuevas
2. Iniciativa empresarial y
2
1
construcciones de buques
capitales del sector naviero
mercantes y pesqueros
local
(protegida con aranceles)
2. Infraestructuras portuarias 3
2. Centros de formación
locales (Escuela Náutica
1. Industria siderometalúrgica,
Bilbao) y nacionales (Escuela
fundición y productos metálicos
Ingenieros Navales
4.
Industria
auxiliar (máquinas y
Ferrol-Madrid)
motores, bombas, pinturas...)
CONDICIONES
DE LA
DEMANDA
INDUSTRIAS
FACILITADORAS Y
RELACIONADAS
35
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
sector naviero (en la construcción naval y las reparaciones) o de la industria siderometalúrgica (en la industria auxiliar), aunque en algunos sectores (pinturas o
electrónica) es destacable la aportación de empresas del resto del país o extranjeras. La tecnología y la mano de obra cualificada procedieron inicialmente del
extranjero, básicamente de Gran Bretaña, pero luego el propio desarrollo de la
industria trajo consigo efectos de aprendizaje sobre la mano de obra local. Además de los ingenieros extranjeros, la gran mayoría de los locales se formó en la
Escuela de Ingenieros Navales que la armada española tenía en Ferrol, trasladada posteriormente a Madrid y transformada en la Escuela Superior de Ingenieros Navales (1933).
Fase III. Crecimiento y madurez del clúster de la industria marítima del País
Vasco (1940-1975)
Las condiciones de la demanda y de los factores son los vectores determinantes de la recuperación y el primer crecimiento del clúster de la industria marítima durante este periodo. Desde los años cuarenta el clúster vasco contó con
una demanda nacional creciente (de las flotas mercante y pesquera) y, desde el
decenio de 1960, también se benefició de la demanda internacional. Hasta finales del decenio de 1950, sin embargo, el desarrollo de la industria naval se vio
muy limitado por la gran escasez de materias primas, componentes y equipos
importados, debido a la política económica autárquica, escasez que también
afectó a la disponibilidad de mano de obra cualificada y energía. Todo ello también afectó, negativamente, a la industria auxiliar y relacionada. A partir de 1960
el clúster conoce su etapa de mayor expansión, vinculada a la fuerte demanda
de los mercados nacional e internacional. El desarrollo de la industria de construcción naval tuvo efectos de arrastre sobre todo el tejido de industrias auxiliares y relacionadas que experimenta ahora un notable crecimiento y diversificación y que, en algunos productos y soluciones, logra tecnologías y diseños propios de proyección internacional.
Los principales factores de competitividad de los astilleros vascos en la construcción de buques mercantes fueron los bajos costes salariales de una mano
de obra cualificada y las subvenciones a la construcción y exportación concedidas por el Estado, para quien este sector tenía una importancia estratégica. Los
grandes astilleros que dominaban este segmento del mercado se beneficiaron
además de su posición de oligopolio en el mercado nacional y de las economías
de escala y estandarización derivadas de su creciente tamaño. En el caso de los
buques pesqueros, especialmente en el segmento de los arrastreros y congeladores de altura, también habría que añadir la especialización temprana de los
pequeños y medianos astilleros vascos en este tipo de buques, debido a la fortaleza de la demanda local-nacional. La rivalidad en el segmento de los pequeños y medianos astilleros fue más importante. Éstos apostaron por la diversificación y la flexibilidad productiva.
36
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
Figura 3. Crecimiento y madurez del clúster de la industria marítima del País Vasco
(c. 1940-1975)
1. APOYO DEL ESTADO:
primas, subvenciones
exportación, capital barato,
reserva mercado interior,
acción concertada...
Sector público empresarial
ESTRATEGIA
Y RIVALIDAD
EMPRESARIAL
3. Grandes astilleros: oligopolio empresas
ya establecidas. Especialización producto,
estandarización (graneleros y petroleros),
economías de escala y competencia en
precios
Pequeños y medianos astilleros: número y
rivalidad mayor, nuevos entrantes,
diversificación productiva
CONDICIONES
DE LOS
FACTORES
2. Mano de obra cualificada y barata
Centros de formación (escuelas de
aprendices, centros de FP)
Capital barato y ayudas del Estado
Dependencia de materias primas,
componentes y equipos importados
1. Demanda nacional
creciente y protegida
2. Demanda internacional
creciente
CONDICIONES
DE LA
DEMANDA
3. Desarrollo de la industria auxiliar pero
dependencia tecnología importada
En algunos subsectores, generación de
tecnología propia (software, escotillas...)
4. Nuevos sectores: consultoras navales
INDUSTRIAS
FACILITADORAS Y
RELACIONADAS
Fase IV. Crisis y declive del clúster de la industria marítima del País Vasco
(1975-1995)
Nuevamente, son las condiciones de demanda las que determinan la evolución del clúster de la industria marítima del País Vasco en este periodo. La crisis
marítima internacional y la crisis pesquera hundieron la demanda de nuevos
buques, lo que afectó a los astilleros vascos que, además, tuvieron que afrontar
un aumento de sus costes productivos y un creciente deterioro de su posición
competitiva frente a los astilleros asiáticos. La crisis fue más grave en el segmento de los grandes astilleros, especializados en los tipos de buques más afectados por la crisis (petroleros y graneleros), donde se competía en costes y precios y donde los astilleros europeos en general, y los españoles y vascos en particular, no pudieron resistir la competencia de Japón y Corea del Sur. El Estado
trató inicialmente de paliar las consecuencias de la crisis de demanda facilitando dinero público barato a los armadores para que aumentaran sus pedidos
(Concurso del millón de toneladas de 1976), pero la medida sólo atrasó el impacto de la misma. A partir de 1982 se inició un proceso de reconversión industrial
37
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
que redujo la capacidad instalada y las plantillas en un sector que, desde 1986,
además, y debido a la integración de España en la Comunidad Económica Europea, perdía su posición de dominio del mercado interior y, de manera gradual, el
régimen tan favorable de ayudas y subsidios públicos.
Figura 4. Crisis y declive del clúster de la industria marítima del País Vasco
(1975-1995)
2. PAPEL DEL ESTADO:
estímulo a la demanda
nacional, reserva del
mercado nacional
(h. 1986), reconversión
industrial, subvenciones
CONDICIONES
DE LOS
FACTORES
ESTRATEGIA
Y RIVALIDAD
EMPRESARIAL
2. Aumento de la rivalidad empresarial
(competidores no europeos con costes más bajos)
Crisis, reconversión y desaparición grandes
astilleros
Crisis, reconversión y adaptación pequeños y
medianos astilleros
4. Cooperación inter-empresarial-ADIMDE (1993)
1. Aumento costes (salarios, energía
y capital)
2. Dificultad retención mano obra
cualificada
1. Hundimiento de la
demanda nacional e
internacional de buques
mercantes
Crisis del sector pesquero
2. Desde 1986, mercado
interior abierto a la
competencia extranjera
CONDICIONES
DE LA
DEMANDA
3. Crisis y reconversión industria auxiliar.
Aparición nuevos sectores y nuevas tecnologías,
creación nuevas empresas
INDUSTRIAS
FACILITADORAS Y
RELACIONADAS
En el sector de astilleros, los pequeños y medianos fueron los que mejor
resistieron la crisis, debido a su diversificación y flexibilidad productiva para
atender a nichos de mercado más diferenciados, donde además los astilleros
asiáticos no eran capaces de competir, y su apuesta por la innovación. La crisis
también supuso una etapa de destrucción creativa en el sector, sobre todo en la
industria auxiliar y relacionada, en la que no sólo desaparecieron muchas empresas, sino que también surgieron otras nuevas, algunas de ellas promovidas por
antiguos trabajadores y/o técnicos de las empresas que desaparecían. Los primeros pasos de la cooperación interempresarial en este clúster se produjeron
con la creación de ADIMDE en 1993, asociación que surgió inicialmente como
grupo de presión de las empresas del sector ante los poderes públicos para
lograr un marco administrativo y fiscal más favorable a la industria marítima. No
obstante, a este objetivo inicial se fueron sumando otros que intensificaron la
cooperación entre las diferentes empresas y agentes en otras actividades.
38
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
Fase V. La renovación del clúster de la industria marítima vasca (de 1995 en
adelante)
Superada la reconversión, el sector inicia a partir de mediados del decenio
de 1990 una nueva etapa de renovación, sobre bases diferentes a las del periodo de crecimiento y madurez en plantillas, tecnologías y mercados, y en la propia naturaleza del producto ofrecido. Los pequeños y medianos astilleros supervivientes, con unas plantillas muy reducidas y cualificadas, han edificado su
competitividad sobre una estrategia de diferenciación de producto y mercado
muy determinada, donde los productores de bajo coste no son capaces de competir: buques especializados, de alto valor añadido, y tecnológicamente muy
sofisticados para el mercado local y, sobre todo, internacional. Para ello se han
servido, además de sus propias capacidades, de la disponibilidad de una industria auxiliar vasca que también ha experimentado un proceso de renovación,
basado en una estrategia de innovación tecnológica e internacionalización. En
una industria de síntesis como es la marítima, los astilleros han reforzado su
papel de coordinadores, ofreciendo al armador no sólo la construcción del proyecto sino también la solución para su financiación. En la actualidad, el astillero
tan sólo aporta alrededor de un 15-20 por 100 del valor del buque, cuando en
la etapa anterior este porcentaje se situaba entre el 30 y el 35 por 100. Tanto
astilleros como industria auxiliar se han valido de la existencia en la región de
centros tecnológicos que han emprendido líneas de investigación relacionadas
Figura 5. La renovación del clúster de la industria marítima vasca
(de 1995 en adelante)
ESTRATEGIA
Y RIVALIDAD
EMPRESARIAL
Diferenciación del producto y especialización
en nichos de mercado global
Estrategia de I+D e innovación
Soluciones integrales para el armador (de la
construcción a la financiación)
Aumento de la cooperación inter-empresarial
(formación e I+D)
CONDICIONES
DE LOS
FACTORES
Iniciativa empresarial local
pero dificultad retención
mano obra cualificada
Centros tecnológicos con
I+D especializada para el
sector
Infraestructura portuaria
Recuperación de la demanda
global (hasta 2008)
Mercados globales, aunque
subsiste una cierta demanda
local (sector pesquero)
CONDICIONES
DE LA
DEMANDA
Innovación e internacionalización de
la industria auxiliar. Productos y
soluciones reconocidos globalmente.
Desarrollo nuevos sectores (logística)
INDUSTRIAS
FACILITADORAS Y
RELACIONADAS
39
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
con el sector y con los que han forjado estrategias de colaboración. La cooperación interempresarial en formación y en I+D se ha acentuado, impulsada sobre
todo desde ADIMDE y el Foro Marítimo Vasco.
La coyuntura actual, inmersos en la crisis iniciada en el 2008, no es positiva,
pero los problemas de los astilleros y la industria auxiliar, al menos por el
momento, no provienen tanto de la deficiente posición competitiva como de la
contracción generalizada de pedidos; en otras palabras, son más coyunturales
que estructurales.
40
Résumé Exécutif
Cette étude sur les origines historiques du cluster de l’industrie maritime
dans le Pays Basque fait partie d’un projet plus vaste dont le but est d’analyser
les origines historiques, l’évolution et la situation actuelle des clusters industriels
de la Communauté Autonome du Pays Basque (CAPV). On examine quels sont les
facteurs historiques concrets auxquels les clusters doivent leur apparition, quelle a été leur évolution au fil du temps et sur quels facteurs s’est basé leur avantage compétitif. Cette analyse nous permettra de comprendre les avantages
compétitifs actuels des clusters et d’évaluer jusqu’à quel point ces avantages
peuvent être durable dans le temps.
Méthodologie
L’approche et la méthodologie utilisées dans ce travail, aussi bien pour les
analyses du passé que pour le présent du cluster, sont la conceptualisation que
fait Michael E. Porter dans un diamant sur la compétitivité et ses facteurs déterminants. Selon Porter, le niveau de compétitivité d’un environnement serait fondamentalement expliqué par une série de facteurs de nature microéconomique,
qu’il ordonne en quatre grands ensembles de facteurs et qui composeraient ce
que l’on appelle « diamant de la compétitivité » :
1. Conditions des facteurs: Il s’agit d’une série de facteurs dont la présence
est nécessaire pour les entreprises: disponibilité de main d’oeuvre qualifiée, financement, infrastructures physiques informatives et technologiques, etc. Il s’agit spécialement de disposer de ressources humaines spécialisées et d’une base scientifique, puisque le fait de disposer de main
d’oeuvre ou de matières premières ne constitue pas en soi un avantage
important.
2. Conditions de la demande: l’existence d’une demande locale sophistiquée
et exigeante encourage les entreprises à s’améliorer, à innover et à entrer
dans des segments plus avancés.
3. Secteurs connexes et auxiliaires: plus la présence d’industries connexes et
de soutien, qui permettent l’accès local aux fournisseurs et aux prêteurs de
services qualifiés et internationalement compétitifs est importante, plus
grand sera l’avantage compétitif obtenu. Ces avantages se matérialisent
dans un accès aux ressources les plus économiques et de façon plus effi41
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
cace, rapide et quelquefois préférentielles, et l’innovation et l’amélioration
basée sur d’étroites relations de travail.
4. Stratégie, structure et rivalité des entreprises: La présence d’importants
rivaux est un puissant stimulant pour la création et la persistance de l’avantage compétitif. La rivalité intérieure oblige les entreprises à innover et
à s’améliorer. Selon Porter, la concentration géographique augmenterait la
force de la rivalité intérieure et feraient pression sur les entreprises pour
qu’elles abordent les marchés mondiaux.
Porter analyse le gouvernement comme une variable qui affecte le modèle
précédant, comme un catalyseur et un provocateur, non comme un révélateur.
Les politiques du gouvernement n’ont de succès que lorsqu’elles vont de pair
avec des facteurs favorables dans le diamant. Leur fonction consiste à encourager les entreprises à améliorer leur niveau de compétitivité, en ayant une influence sur les quatre faces du diamant.
Bien que l’approche et la méthodologie utilisée dans ce travail sont clairement tributaires du travail de Porter, ses approches générales l’inscrivent dans
l’Economie évolutive. Pour ce courant, la nature historique et accumulative des
processus de développement économique expliquent l’hétérogénéité commerciale et industrielle et cette hétérogénéité, à son tour, influe sur les variables économiques nationales (ou régionales). Bien qu’ils diffèrent dans l’objet de leur étude (Porter se concentre sur les clusters, l’économie évolutive tend à se concentrer sur un secteur industriel), les deux programmes de recherche reconnaissent
explicitement l’importance de l’histoire et étudient les origines historiques des
réalités étudiées en remontant dans le temps « aussi loin qu’il soit nécessaire ».
Enright fait une translation de la théorie de l’entreprise basée sur les ressources aux clusters d’une région, et ainsi, un cluster régional bénéficiera d’un
avantage compétitif soutenable face à d’autres situés dans une autre région si
les ressources de la région sur laquelle se base cet avantage sont difficilement
imitables. Et que les ressources d’une région soient difficilement imitables
dépend de ce que la région jouisse de conditions historiques uniques, que la
relation causale entre les ressources et l’avantage compétitif soient ambigus et
que les ressources soient socialement complexes.
Le cluster de l’industrie maritime de la CAPV
Selon Michael E. Porter, les clusters sont des concentrations géographiques
d’entreprises interconnectées, de fournisseurs spécialisés, d’approvisionneurs
de services, d’entreprises de secteurs dépendants et d’institutions connexes
(par exemple, centre de formation, centres de recherche, associations d’entreprises) qui se concurrencent, mais qui coopèrent également.
Dans le cas qui nous occupe, l’environnement portuaire se compose d’un
ensemble varié d’activités, de clients et de circonstances. Comme activités, on
42
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
pourrait considérer différentes activités d’entreprise, industrielles et de logistique, parmi les clients il faudrait souligner le navire, la marchandise, la pêche et
les passagers, et comme circonstances la ville et l’environnement et enfin, dans
un domaine plus général, les aspects économiques et sociaux de la zone d’influence ou hinterland desservie par le port et les enclaves maritimes ou foreland
avec lesquelles est lié le port. Ainsi, dans une ample définition d’un cluster maritime seraient également incluses les activités logistiques et de transport, l’industrie des services portuaires, le tourisme maritime, et la pêche et ses processus dérivés. Néanmoins, dans ce cas nous délimitons le cluster au cluster de l’industrie maritime. Donc, parler du cluster de l’industrie maritime signifie, en
premier lieu, parler de la construction navale, constituée par trois sous secteurs
principaux : les chantiers navals, l’industrie auxiliaire et les sports nautiques.
Outre la construction navale, en se rapportant à la définition de ADIMDE (Agrupación de Industrias Marítimas de Euskadi – Groupe des Industries Maritimes
d’Euskadi), dans le cluster maritime les armateurs de navires marchands et les
armateurs de navires de pêche, chargés de la gestion du transport maritime,
sont également inclus.
Le cluster de l’industrie maritime de la CAPV est actuellement présent pratiquement dans tous les échelons de la chaîne de valeur. Il existe actuellement
dans la CAPV plusieurs chantiers navals qui construisent des navires de types et
tonnages très différents. L’industrie auxiliaire maritime de la CAPV, de son côté,
est constituée d’un grand nombre d’entreprises qui, de simples fournisseurs, en
sont venues à offrir des services et des équipements intégrés, avec une responsabilité partagée et un haut niveau technologique. L’industrie auxiliaire maritime
basque dessine une carte très hétérogène, dans laquelle des entreprises avec
des activités très diverses ont leur place. Pour terminer, dans la CAPV il y a également un nombre important d’entreprises consacrées à l’industrie du sport nautique, exerçant des activités aussi diverses que la construction d’embarcations
de plaisance, fourniture d’équipements et de matériels, et autres produits tels
qu’assurances, diplôme de capitaine, vêtements, design d’embarcations, etc.
Les origines historiques et l’évolution du cluster de l’industrie maritime
Phase I. Le cluster de l’industrie maritime durant l’âge des navires à voile à
coque de bois (jusqu’en 1870)
Les origines de la construction de navires et d’industries liées au Pays Basque remontent au Moyen Age, traversant différentes étapes déterminées par la
conjoncture économique et les circonstances politiques. La dernière de ces étapes correspond à ce qu’on appelle l’âge d’or de la flotte marchande de voiliers
hauturiers à pavillon espagnol, de 1830 à 1860. La récupération graduelle du
commerce entre l’Espagne et l’Amérique, le principal trafic du commerce extérieur, et une politique économique favorable à la marine marchande et protectrice des chantiers navals nationaux sont les facteurs qui expliquent la récupération graduelle de l’activité de la construction dans les chantiers navals basques,
liée à la demande de la flotte marchande et de pêche de la région. La réactiva43
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
tion de la demande stimule la croissance du secteur et des industries auxiliaires
et liées, sur la base d’un réseau de petits et moyens chantiers navals, qui disposent de main d’oeuvre qualifiée et d’une expérience technique dans la construction d’embarcations à coque de bois, et qui se font concurrence et coopèrent
entre eux, qui dispose d’une industrie auxiliaire proche et dont la faiblesse la
plus importante est la dépendance de quelques matières premières importées
et le prix le plus élevé d’autres matières premières acquises dans le pays et qui
se traduit par son incapacité de rivaliser dans les prix et avec les chantiers navals
britanniques ou nord américains, les leaders internationaux.
Figure 1. Le cluster de l’industrie maritime basque durant l’age des navires à voile à
coque de bois (jusqu’en 1870)
STRATÉGIE
ET RIVALITÉ
D’ENTREPRISE
2. Predominance des PEMEs, qui coopèrent et
se font concurrence
Spécialisation navires de tailles petite et
moyenne (voiliers coque bois)
Coopération: sous-traitance, creation d’une
association patronale, creation de La Societé
Cales Sèches
CONDITIONS
DES FACTEURS
1. Main d’œuvre qualifiée
(charpentiers de ravage)
Expérience d’entreprise
Dépendance de matières
Premières importées
1. Demande locale importante,
croissante depuis 1830 (flotte
marchande en Bizkaia et de
pêche en Bizkaia et Gipuzkoa)
et captive -> protection
douanière
CONDITIONS
DE LA
DEMANDE
1. Industrie auxiliaire (cordage,
voilure, brai, brancards, …)
INDUSTRIES
FOURNISSEUSE
ET EN RELATION
Néanmoins, le problème le plus important pour ce culster traditionnel est survenu lors d’un changement technologique radical: la substitution du bois par le
fer dans les coques des navires et de la voile par le moteur à vapeur dans leur
système de propulsion. Le changement technologique exigeait des connaissances, des capacités et des compétences qui n’étaient pas disponibles dans les
chantiers navals traditionnels, ni dans le Pays Basque ni dans d’autres parties
du monde. Le déclin des chantiers navals traditionnels avait déjà commencé
dans les années 1860 mais à partir de 1870 il fut très accusé et irréversible. A
la moitié des années 1880 la majorité des chantiers navals traditionnels avaient
disparu et les quelques-uns qui survécurent le firent en servant une demande
locale d’embarcations de pêche. La main d’œuvre qualifiée restante se dirige
vers des secteurs qui requièrent des compétences et une adresse similaires
44
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
dans le traitement du bois, comme la menuiserie traditionnelle et industrie du
meuble naissante. L’inexistence de chantiers navals spécialisés dans la fabrication de vapeurs à coque de fer et acier força la demande locale croissante et de
plus en plus importante à se fournir à l’étranger.
Phase II. Les origines du cluster de l’industrie maritime moderne du Pays
Basque (c. 1889-1936)
Le facteur le plus important qui stimule l’apparition d’un cluster d’industrie
maritime moderne dans le Pays basque est la combinaison d’une forte demande locale et les effets de l’essor industriel dans l’industrie sidéro-métallurgique
et en relation, surtout à partir de l’essor de l’Arancel (Tarif douanier) de 1891, qui
augmenta la protection du marché intérieur et déploya une stratégie de substitution d’importations dans les industries métalliques et mécaniques du pays
Basque. La première initiative importante, Astilleros del Nervión (Chantiers
Navals du Nervion) (1889), est apparue liée à une demande captive, la construction de navires pour l’Armada espagnole. La suivante, le chantier naval d’Euskalduna (1900) apparut initialement pour réaliser les réparations (et les visites
des sociétés de classification, dont l’inspection était obligatoire pour assurer le
navire), une activité également protégée, mais rapidement commença à réaliser
ses propres constructions. Au cours des premières années du nouveau siècle et,
surtout, à partir de la 1ère Guerre Mondiale, le nombre de chantiers navals et
Figure 2. Les origines du cluster moderne de l’industrie maritime du Pays Basque
(c. 1889-1936)
STRATÉGIE
ET RIVALITÉ
D’ENTREPRISE
3
CONDITIONS
DES FACTEURS
3. Création nouvelles enterprises (grands,
moyens et petits chantiers navals) spécialisées
en navires de guerre, marchands et de pêche
hauturiers
Subsistent chantiers navals très petits specializes
en embarcations de pêches traditionnelles
1
3. Importation technologie,
1. Demande de l’Etat - navires
main d’œuvre et techniciens
de guerre (captive)
qualifies dy Royaume Uni;
2. Grande demande locale de
1
ensuite formation interne
reparations et de nouvelles
2. Initiative d’entreprise et
2
1
constructions de navires
capitals du secteur armateur
marchands et de pêche
local
(protégée par tariffs
2. Infrastructures portuaires 3
douaniers)
2. Centres de formation
locaux (Ecole Nautique
1. Industrie sidérométalurgique,
Bilbao) et nationaux (Ecole
fonte et produits métalliques
Ingénieurs Nautiques Ferol
4.
Industrie
auxiliaire (machines et
Madrid)
moteurs, bombes, peintures, …)
CONDITIONS
DE LA
DEMANDE
INDUSTRIES
FOURNISSEUSE
ET EN RELATION
45
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
d’entreprises auxiliaire augmenta considérablement. La croissance de cette
industrie développa à son tour la diversification de l’industrie auxiliaire dans la
période d’entre-deux-guerres. En général, les entreprises se consacraient initialement à l’installation, à l’ajustement et aux réparations, pour ensuite procéder
à la fabrication, avec une licence étrangère ou des prototypes propres. Les principales initiatives commerciales dans ce cluster proviennent d’entrepreneurs et
de capitaux locaux, provenant du secteur de la navigation (dans la construction
navale et réparations) ou de l’industrie sidéro-métallurgique (industrie auxiliaire),
bien qu’il faille signaler dans quelques-uns des secteurs (peinture ou électronique) l’apport d’entreprises du reste du pays ou étrangères. La technologie et la
main d’œuvre qualifiée provinrent initialement de l’étranger, essentiellement de
Grande Bretagne, mais ensuite le propre développement de l’industrie apporta
avec lui des effets d’apprentissage sur la main d’œuvre locale. En plus des ingénieurs étrangers, la grande majorité des travailleurs locaux se forma à l’Ecole
d’Ingénieurs Navals que la Armada espagnole possédait à Ferrol, transférée
ensuite à Madrid et transformée en Ecole Supérieure d’Ingénieurs Navals
(1933).
Phase III. Croissance et maturité du cluster de l’industrie maritime du Pays
Basque (1940-1975)
Les conditions de la demande et des facteurs sont les vecteurs déterminants
de la récupératon et la première croissance du cluster de l’industrie maritime
durant cette période. Depuis les années quarante le cluster basque compta sur
une demande nationale croissante (des flottes marchande et de pêche) et,
depuis les années 60, profita également de la demande internationale. Jusqu’à
la fin des année 50, néanmoins, le développement de l’industrie navale s’est vue
très limitée par la grande pénurie de matières premières, composants et équipements importés, à case de la politique économique autarcique, pénurie qui
affecta également la disponibilité de main d’œuvre qualifiée et énergie. Tout cela
affecta également, de façon négative l’industrie auxiliaire et en relation. A partir
de 1960 le cluster connaît son étape de plus grande expansion, liée à la forte
demande des marchés nationaux et internationaux. Le développement de l’industrie de construction navale eut des effets de remorquage sur tout le réseau
des industries auxiliaires et en relation qui expérimente maintenant une nette
croissance et diversification et qui, dans quelques produits et solutions, obtient
des Technologies et des projets propres de projection internationale.
Les principaux facteurs de compétitivité des chantiers navals basques dans
la construction de navires marchands furent les bas salaires d’une main d’oeuvre qualifiée et les subventions à la construction et à l’exportation accordées par
l’Etat, pour qui ce secteur avait une importance stratégique. Les grands chantiers navals qui dominaient ce segment du marché bénéficièrent en plus de leur
position d’oligopole sur le marché national et des économies à échelle et standardisation dérivées de leur taille croissante. Dans le cas des navires de pêche,
spécialement dans le secteur des chalutiers et des congélateurs hauturiers, il
faudrait aussi ajouter la spécialisation précoce des petits et moyens chantiers
46
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
Figure 3. Croissance et maturité du cluster de l’industrie maritime du Pays Basque
(c. 1940-1975)
1. SOUTIEN DE L’ETAT:
Primes, subventions,
exportation, capital bon
marché, reserve marché
intérieur, action concertée,
…
Sector public d’entreprise
STRATÉGIE
ET RIVALITÉ
D’ENTREPRISE
3. Grands chantiers navals: oligopole
enterprises déjà établie. Spécialisation
produit, standardization (vraquiers et
pétroliers), economies d’escale et
concurrence sur prix petits et moyens
chantiers navals: nombre et rivalité
majeure, nouvelles entrées, diversification
productive
CONDITIONS
DES FACTEURS
2. Main d’œuvre qualifée et bon marché.
Centre de formation (écoles d’apprentis,
centre de FP)
Capital bon marché et de l’Etat
Dépendance de matières premières,
composants et équipements importés
1. Demande nationale
croissante et protégée
2. Demand internationale
aides croissantes
CONDITIONS
DE LA
DEMANDE
3. Développement de l’industrie auxiliaire mais
dependence technologie importee
Dans certains sous-sectors, generation de
technologie prope (software, écoutilles, …)
4. Nouveaux secteurs: consultants navals
INDUSTRIES
FOURNISSEUSE
ET EN RELATION
navals basques dans ce type de navires, due à la forte demande locale-nationale. La rivalité dans le segment des petits et moyens chantiers navals a été plus
importante. Ceux-ci parièrent sur la diversification et la flexibilité productive.
Phase IV. Crise et déclin du cluster de l’industrie maritime du Pays Basque
(1975-1995)
De nouveau, ce sont les conditions de la demande qui déterminent l’évolution
du cluster de l’industrie maritime du Pays Basque au cours de cette période. La
crise maritime internationale et la crise de la pêche enfoncèrent la demande de
nouveaux navires, ce qui afecta les chantiers navals qui, de plus, durent affronter une augmentation de leurs coût de production et une détérioration croissante de leur position compétitive face aux chantiers navals asiatiques. La crise a
été plus grave dans le segment des grands chantiers navals, spécialisés dans les
types de navires les plus affectés par la crise (pétroliers et vraquiers), où il y avait
concurence dans les coûts et les prix et où les chantiers navals européens en
général, et les espagnol et basques en particulier, ne purent résister à la concurrence du Japon et de la Corée du Sud. L’Etat tenta initialement de palier aux con47
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
séquences de la crise de la demande en fournissant de l’argent public bon marché aux armateurs pour qu’ils augmentent leurs commandes (Concours du
million de tonnes de 1976), mais la mesure ne fit que retarder l’impact de cette
crise. A partir de 1982 commença un processus de reconversion industrielle qui
réduisit la capacité installée et le personnel dans un secteur qui, depuis 1986,
en plus et à cause de l’intégration de l’Espagne dans la Communauté Economique Européenne, perdait sa domination du marché intérieur et, graduellement,
le régime tellement favorable d’aides et de subsides publics.
Figure 4. Crises et déclin du cluster de l’industrie maritime du Pays basque
(1975-1995)
2. RÔLE DE L’ETAT:
stimulation à la demande
nationale, reserve du
marché national (h. 1986),
reconversion industrielle,
subventions
CONDITIONS
DES FACTEURS
STRATÉGIE
ET RIVALITÉ
D’ENTREPRISE
2. Augmentation de la rivalité d’entreprise
(concurrents non européens avec coût plus bas).
Crise, reconversion et disparition grands chantiers
navals
Crise, reonversion et adaptation petits et moyens
chantiers navals.
4. Coopération inter-entreprise. ADIMDE (1993)
1. Augmentation coûts (salaries,
energie et capital)
2. Difficulté rétention main d’œuvre
qualifiée
1. Effondrement de la
demande nationale et
internationale de navires
marchande. Crise du
secteur de la pêche
2. Depuis 1986, marché
intérieur ouvert à la
concurrence etrangère
CONDITIONS
DE LA
DEMANDE
3. Crise et reconversion industrie auxiliaire.
Apparition nouveaux secteurs et nouvelles
technologies, creation nouvelles entreprises
INDUSTRIES
FOURNISSEUSE
ET EN RELATION
Dans le secteur naval, les petits et moyens chantiers furent ceux qui résistèrent le mieux à la crise, grâce à leur diversification et leur flexibilité productive
pour satisfaire les niches de marché les plus différentes, où, en plus, les chantiers navals asiatiques n’étaient pas capables de concurrencer, grâce à leur pari
sur l’innovation leur pari sur l’innovation. La crise représenta également une étape de destruction créative dans le secteur, surtout dans l’industrie auxiliaire et
en relation, à cause de laquelle non seulement de nombreuses entreprises disparurent, mais où fleurirent également des nouvelles, quelques-unes d’entre
elles relancées par d’anciens travailleurs et/ou techniciens des entreprises qui
disparaissaient. Les premiers pas de la coopération inter-entreprise dans ce clus48
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
ter se produisirent avec la création d’ADIMDE en 1993, association qui apparut
initialement comme un groupe de pression des entreprises du secteur face aux
pouvoirs publics pour obtenir un cadre administratif et fiscal plus favorable à l’industrie maritime. Néanmoins, à cet objectif initial s’ajoutèrent d’autres qui intensifièrent la coopération entre les différentes entreprises et agents dans d’autres
activités.
Phase V. La rénovation du cluster de l’industrie maritime basque (à partir de
1995)
La reconversion surmontée, le secteur initie à partir du milieu des années 90
une nouvelle étape de rénovation, sur des bases différentes à celles de la période de croissance et maturité dans les équipes de personnel, technologies et marchés, et dans la nature du produit offert lui-même. Les petits et moyens chantiers
navals survivants, possédant des équipes très réduites et qualifiées, ont édifié
leur compétitivité sur une stratégie de différenciation de produit et de marché
très déterminée, où les producteurs à bas prix ne sont pas capable de concurrencer : navires spécialisés, d’une haute valeur ajoutée, et technologiquement
très sophistiqués pour le marché local et, surtout, international. Ils se sont servis pour cela, en plus de leurs propres capacités, de la disponibilité d’une industrie auxiliaire basque qui a aussi expérimenté un processus de rénovation, basé
Figure 5. La rénovation du cluster de l’industrie maritime basque
(à partir de 1995)
STRATÉGIE
ET RIVALITÉ
D’ENTREPRISE
Différentiation de produit et specialization
dans niches de marché global
Stratégie de I+D et innovation
Solutions integrals pour l’amateur (de la
construction au financement)
Augmentation de la cooperation
inter-entreprise (formation et I+D)
CONDITIONS
DES FACTEURS
Initiative d’entreprise locale
Récupération de la demande
mais difficulté retention
globale (jusqu’en 2008)
main d’œuvre qualifiée
Marchés globaux, bien que
Centres technologiques
subsiste une certaine
avec I+D spécialisée per le
demande locale (secteur de
secteur
la pêche)
Infrastructure portuaire
Innovation et internationalisation de
l’industrie auxiliaire. Produits et
solutions reconnues globalement.
Développement nouveaux secteurs
(logistique)
CONDITIONS
DE LA
DEMANDE
INDUSTRIES
FOURNISSEUSE
ET EN RELATION
49
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
sur une stratégie d’innovation technologique et d’internationalisation. Dans une
industrie de synthèse comme l’est l’industrie maritime, les chantiers navals ont
renforcé leur rôle de coordinateurs, offrant à l’armateur non seulement la construction du projet mais également la solution pour son financement. Actuellement, le chantier naval n’apporte qu’environ un 15-20 pour cent de la valeur du
navire, alors que durant l’étape précédente ce pourcentage se situait entre le 30
et le 35 pour cent. Les chantiers navals aussi bien que l’industrie auxiliaire ont
profité de l’existence dans la région de centres technologiques qui ont entrepris
des lignes de recherches liées au secteur et avec lesquelles ils ont forgé des stratégies de collaboration. La coopération inter-entreprise en formation et en I+D
s’est accentuée, développée surtout par ADIMDE et le Forum Maritime Basque.
La conjoncture actuelle, alors que nous sommes plongés dans la crise commencé en 2008, n’est pas positive, mais les problèmes des chantiers navals et
l’industrie auxiliaire, au moins pour le moment, ne proviennent pas autant de la
position compétitive déficiente que de la contraction généralisée des commandes; en d’autres termes, elles sont plus conjoncturelles que structurales.
50
Executive Summary
This study on the historical origins of the Basque maritime industry cluster is
part of a wider project, the objective of which is to analyse the historical origins,
evolution and current situation of industrial clusters within the Autonomous Community of the Basque Country. An examination is made of which are the concrete historical factors such clusters owe their existence to, which was the evolution
they experienced with the passage of time, and on what factors they based and
now base their competitive advantage. This analysis will allow us to understand
the current competitive advantages of these clusters and evaluate up to what
point such advantages may be sustainable in the future.
Methodology
The focus and methodology used in this work, both for the analysis of the past
and the present of the cluster, follows the conceptualisation carried out by Michael
E. Porter of competitiveness and its determining factors in a diamond diagram.
According to Porter, the level of competitiveness of an environment is basically
explained by a series of factors of a microeconomic nature, which he sorts out
into four big sets of factors which would compose the so-called “diamond of competitiveness”:
1. Factor conditions: these are a series of factors, the presence of which is
necessary for companies: availability of qualified labour, financing, physical, IT and general technological infrastructures, etc. This is mainly a matter of having specialised human resources and a scientific basis, since
having readily-available ordinary labour or raw materials is not in itself an
important advantage.
2. Demand conditions: the existence of a sophisticated and challenging local
demand stimulates companies to improve, innovate and get into more
advanced segments.
3. Related and supporting industries: the bigger the presence of related and
support industries, which allow for local access to internationally competitive suppliers and qualified services, the better it will be possible to attain
competitive advantage. Such advantages are materialised in access to
more economical resources in a more efficient, rapid and sometimes preferential manner, and to innovation and improvement based on close working relationships.
51
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
4. Firm strategy, structure and rivalry: the presence of strong rivals is a powerful stimulus for the creation and persistence of competitive advantage.
Interior rivalry forces companies to innovate and improve. According to Porter, geographic concentration would magnify the strength of interior rivalry
and would force companies to embark on world markets.
Porter analyses government as a variable that influences the previous model,
as a catalyser and challenger, but not as a determining factor. Government policies are only successful when they go together with favourable factors within the
diamond. Its function is to encourage companies to improve their level of competitiveness, concentrating its influence on the four vertices of the diamond.
Although the focus and methodology employed in this work are clearly owed
to Porter’s work, its general proposals place it within the framework of Evolutionary Economy. For this line of thinking, the historical and cumulative nature of
the processes of economic development explains corporate and industrial heterogeneity and that heterogeneity, in time, influences national (or regional) economic variables. Although they differ in their study approach (Porter centres his
efforts on clusters, whereas Evolutionary Economy usually focuses on an industrial sector as a whole), both research programs explicitly recognise the importance of history and examine the historical origins of the realities under study
going “as far back in time as necessary”.
Enright makes a derivation from the corporate theory based on the resources
for clusters in the region, and thus, a regional cluster will have a sustainable competitive advantage as against other companies situated in another region if the
resources of the region on which that advantage is based are difficult to imitate.
And the fact that the resources of the region are difficult to imitate depends on
the region having unique historical conditions, on the cause relation between
resources and competitive advantage being ambiguous and on such resources
being socially complex.
The Basque maritime industry cluster
According to Michael E. Porter, clusters are geographical concentrations of
interconnected companies, specialised suppliers, service providers, companies
in related sectors and related institutions (for example, training centres, research
centres, entrepreneurial associations) that compete but also cooperate.
In this case, the port environment is made up of a diverse set of activities,
customers and circumstances. Different entrepreneurial, industrial and logistic
activities may be considered, and among the customers, the most noteworthy are
ships, merchandise, fishing and passengers, whereas the town and the environment constitute circumstances and, lastly, on a more general level, the economic
and social aspects of the area of influence or hinterland to which the port provides service and the maritime enclaves or foreland with which the port has relations. Thus, an ample definition of the maritime cluster would also include logis52
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
tic and transport activities, the port services industry, maritime tourism, fishing
and its related processes. However, in this case, we would place the limits of the
cluster at the same level as those of the maritime industry cluster. Thus, to speak of the maritime industry cluster implies first and foremost shipbuilding, constituted by three main subsectors: shipyards, auxiliary industry and sports sailing.
Apart from shipbuilding, and according to the definition by ADIMDE (Agrupación
de Industrias Marítimas de Euskadi - the Grouping of Maritime Industries of the
Basque Country), the maritime cluster also includes merchant ship and fishing
vessel owners, and those in charge of the management of maritime transport.
The Basque maritime industry cluster is currently present in practically all of
the links of the value chain. There are currently within the Basque Country several shipyards that build ships of various types and tonnages. The Basque auxiliary
maritime industry, besides, is constituted by a numerous group of companies.
Such companies have gone from being close suppliers to offering integrated services and equipment, with shared responsibilities and a high technological level.
The Basque auxiliary maritime industry is very heterogeneous, and includes companies with the most diverse activities. Lastly, in the Basque Country there are
also an important number of companies dedicated to the sports sailing industry,
and these companies carry out a series of tasks going from the building of recreational vessels, equipment and material supplies, and other products such as
insurance, captained degrees, clothes, vessel design, etc.
Historical origins and evolution of the maritime industry cluster
Phase I. The maritime industry cluster during the age of wooden-hull mailing
boats (up to 1870)
The origins of shipbuilding and related industries in the Basque Country go
back to medieval times, going through various phases determined by the situation of the economy and political circumstances. The latest of these phases
corresponds to the so-called Golden Age of the merchant fleet of schooners sailing under Spanish flag, which took place between the 1830s and 1860s. Gradual recovery of commerce between Spain and America, the main traffic in terms
of foreign commerce, and an economic policy favouring the merchant fleet and
protecting national shipyards were the factors that explain that the gradual recovery of the shipbuilding activity in Basque shipyards, an activity that was closely
connected to the merchant and fishing fleet demand in the region. The reactivation of demand boosted the growth of the sector and of the auxiliary and related
industries, on the basis of a network of small and medium-sized shipyards with
qualified labour and technical experience in the building of wooden-hull vessels,
which competed and cooperated with each other, had a nearby auxiliary industry
and the greatest weakness of which was the dependence on certain imported
raw materials and the higher price of other materials acquired in the country and
which implied an inability to compete in terms of costs and prices with British or
North American shipyards, which were then the International leaders.
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
Figure 1. The Basque maritime industry cluster during the age of the wooden-hull
sailing boats (up to 1870)
FIRM
STRATEGY
AND RIVALRY
2. Predominance of SMEs, which cooperate and
compete with each other.
Specialization in small and medium-sized ships
(wooden-hull sailing ships)
Cooperation, subcontracting, creation of an
employers’ association, creation of the Dry Dock
Society
FACTOR
CONDITIONS
1. Growing local demand since
1830 (merchant fleet in
Bizkaia and fishing fleet in
Bizkaia and Gipuzkoa) and
captive (tariff protection)
1. Qualified labour (riverside
carpenters)
Entrepreneurial experience
Dependency on imported
raw materials
DEMAND
CONDITIONS
1. Auxiliary industries (rigging, sails,
tar, anchors, …)
RELATED AND
SUPPORTING
INDUSTRIES
However, the most important problem for this traditional cluster came from a
radical technological change: the substitution of wood by iron ship hulls and of
sails by steam engines for propulsion. Technological change demanded knowledge, capacities and competences which were not available in traditional shipyards in the Basque Country or anywhere else in the world. The decline of traditional shipyards had already started in the 1860s but as from 1870 it became
steep and irreversible. By the mid-1880s, most of the traditional shipyards had
disappeared and the few that survived did so by supplying the local fishing vessel demand. Redundant qualified labour went to sectors that required similar
competencies and abilities in the treatment of wood, such as traditional carpentry and incipient furniture industry. The inexistence of shipyards specialising
in the building of iron and steel-hull steamships force for growing and other more
important local demand to be supplied abroad.
Phase II. The origins of the modern Basque maritime industry cluster (c. 18891936)
The most important factor that provokes the appearance of a modern Basque
maritime industry cluster is the combination of a strong local demand and the
effects of industrial development in the steel, smelting and other related industries, especially as from the tariff impulse in 1891, which increased the protec54
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
tion of the interior market and provoked a strategy of substitution of imports in
the metal and mechanical industries of the Basque Country. The first of such
important initiatives, Astilleros del Nervión (1889), arose in connection to a captive demand, which was none other than shipbuilding for the Spanish navy. The
next of such initiatives, the Euskalduna shipyard (1900), initially arose to carry
out repairs (and visits by classification societies, the inspection of which was
compulsory to insure ships), an activity which was also protected. However, the
Euskalduna shipyard soon started its own shipbuilding activities. In the early
years of the new century and, above all, as from the First World War, the number
of shipyards and auxiliary companies grew considerably. The development of this
industry also brought about the diversification of the auxiliary industry in the
years between the two world wars. In general, companies initially dedicated
themselves to installations, adjustments and repairs, before going on to manufacturing, either under for a licence or with their own prototypes. The main corporate initiatives in this cluster come from local entrepreneurs and capital, proceeding from the shipbuilding sector (including both shipbuilding and repairs) or
from the iron and steel smelting industry (in the auxiliary industry), although in
some sectors (such as paints or electronics) the contribution of companies from
the rest of the country or abroad is also quite noteworthy. Technology and qualified labour initially came from abroad, basically from Great Britain, but then the
development of the industry itself brought about learning effects in the local
labour force. Apart from foreign engineers, the great majority of local engineers
Figure 2. The origins of the modern Basque maritime industry cluster
(c. 1889-1936)
FIRM
STRATEGY
AND RIVALRY
3
FACTOR
CONDITIONS
3. Creation of new companies (big, medium-sized
and small shipbuilding companies) specializing in
warships, merchant and high-sea fishing vessels
Some very small shipbuilding companies subsist
specializing in traditional fishing vessels
1
3. Import of technology,
1. (Captive) State demand of
labour and qualified
warships
technicians from the United
2. Considerable local demand
1
Kingdom followed by internal
or reparations and new
training
2
1
merchant and fishing
2. Entrepreneurial initiative
shipbuilding (protected with
and capitals from the local
tariffs)
shipbuilding sector
3
2. Port infrastructures
2. Local (Bilbao Nautical
1. Steel, smelting and metal
School) and national (Naval
product industries
Engineering Schools Ferrol,
4.
Auxiliary
industries (machines and
Madrid)
motors, pumps, paints)
DEMAND
CONDITIONS
RELATED AND
SUPPORTING
INDUSTRIES
55
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
were trained in the Spanish Navy Naval Engineering School in Ferrol, which later
moved to Madrid where it became the Superior College of Naval Engineers
(1933).
Phase III. Growth and maturity of the Basque maritime industry cluster (19401975)
Demand and factor conditions are the determining vectors of the recovery
and initial growth of the maritime industry cluster during this period. As from the
1940s the Basque cluster had a growing national demand (from the merchant
and fishing fleets) and, as from the 1960s, it also benefited from international
demand. Up to the late 1950s, however, the development of the shipbuilding
industry was in fact very limited because of the considerable lack of imported
raw materials, components and equipment, due to the autarchic economic
policy, shortcomings which also affected the availability of qualified labour and
energy. All of this also negatively affected the auxiliary and related industries. As
from 1960, the cluster experiences its highest expansion phase, connected to a
strong demand from both the national and international markets. The develop-
Figure 3. Growth and maturity of the Basque maritime industry cluster
(c. 1940-1975)
1. STATE SUPPORT:
Bonuses, subventions,
export, cheap capital,
internal market reserve,
concerted action…
Corporate public sector
FIRM
STRATEGY
AND RIVALRY
3. Big shipbuilding companies: oligopoly
of established companies. Product
specialization, standardization (grain
carriers and petrol tankers) scale
economies and price competition.
Small and medium-sized shipbuilding
companies: bigger number and rivalry,
newly established, product diversification
FACTOR
CONDITIONS
2. Qualified and cheap labour. Training
centres (apprentice schools, vocational
training centres)
Cheap capital and State aid.
Dependence on raw materials,
components and imported equipment
1. Protected growing
national demand
2. Growing international
demand
3. Development of Auxiliary Industry but
dependence on imported technology
In some subsectors, development of technology
(software, hatches, …)
4. New sectors: naval consultants
RELATED AND
SUPPORTING
INDUSTRIES
56
DEMAND
CONDITIONS
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
ment of the shipbuilding industry had its effects on the whole grid of auxiliary and
related industries which now experienced considerable growth and diversification and which, in certain products and solutions, manages to produce their own
international-level technologies and designs.
The main factors of competitiveness of Basque shipyards merchant shipbuilding were the low qualified-labour salary costs and the subventions for shipbuilding and export awarded by the State, for whom this sector was strategically
important. The big shipyards that dominate this segment of the market also
benefited from their position of oligopoly in the national market and from the scale economies and standardisation derived from their growing size. In the case of
fishing vessels, especially in the segment of trawlers and high seas freezers, it
would also be necessary to add the early specialisation of small and mediumsized Basque shipyards in this type of ships, due to be strength of local-national
demand. Rivalry in the segment of small and medium-sized shipyards was more
important. These shipyards committed themselves to diversification and production flexibility.
Phase IV. Crisis and decline of the Basque maritime industry cluster (19751995)
Once again, it is the conditions of demand that determine the evolution of the
Basque maritime industry cluster during this period. The international maritime
crisis and the fishing crisis provoked a downfall in demand for new ships, which
affected Basque shipyards that also had to confront an increase in productive
costs as well as a growing deterioration of their competitive position as against
shipyards in Asia. The crisis was most serious in the segment of big shipyards,
specialising in the types of ships that were the most affected by the crisis (petrol
tankers and grain carriers), where competition was in costs and prices and where European shipyards in general, and Spanish and Basque shipyards in particular could not resist competition from Japan and South Korea. The State initially
attempted to attenuate the consequences of the crisis in demand by facilitating
cheap public money to owners so they could increase orders (the 1976 onemillion-ton contest), but this measure only delayed the impact of the crisis. As
from 1982 a process of industrial reconversion was started and this process
reduced the installed capacity and workforces in the sector which, since 1986,
and due to the integration of Spain in the European Economic Community, was
losing its position of domination of the interior market and also gradually the considerably favourable regime it had in terms of financial aid and public subsidies.
In the shipyards sector, small and medium-sized shipyards were the ones that
resisted the crisis the best, due to their diversification and productive flexibility in
tending to more differentiated market niches, where Asian shipyards could not
compete, and also because of their commitment to innovate. The crisis was also
a phase of creative destruction in the sector, especially in the auxiliary and related industries, in which not only did many companies disappear, but in which
others were set up, some of which were promoted by former workers and/or tech57
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
Figure 4. Crisis and decline of the Basque maritime industry cluster
(1975-1995)
2. ROLE OF THE STATE:
stimulus to national
demand, national market
reserve (c. 1986), industrial
reconversion, subventions
FIRM
STRATEGY
AND RIVALRY
2. Increase in corporate rivalry (non-european
competitors with lower costs). Crisis,
reconversion and disappearance of big
shipbuilding companies.
4. Inter-corporate cooperation ADIMDE (1993)
FACTOR
CONDITIONS
1. Increase in costs (salaries,
energy and capital costs)
2. Difficulty in retaining qualified
labour
1. Collapse of national and
international demand for
merchant vessels. Crisis in
the fishing sectors.
2. As from 1986, the
interior market is open to
foreign competition
DEMAND
CONDITIONS
3. Crisis and reconversion of the auxiliary
industry. Appearance of new sectors and new
technologies, new companies are set up.
RELATED AND
SUPPORTING
INDUSTRIES
nicians from the companies that disappeared. The initial steps of inter-corporate
cooperation in this cluster were taken with the creation of ADIMDE in 1993, an
association that arose initially as the sector corporations’ pressure group before
the Administration set up to obtain a more favourable administrative and fiscal
framework for the maritime industry. However, this initial objective was complemented with others that intensified cooperation between various companies and
agents in other activities.
Phase V. Renovation of the Basque maritime industry cluster (from 1995
onwards)
Once the reconversion had been overcome, as from the mid-1990s the sector started a new renovation phase, on different bases than those of the growth
and maturity period in terms of workforces, technologies and markets as well as
in the very nature of the product offered. The surviving small and medium-sized
shipyards, with extremely reduced and qualified workforces, have built their competitiveness on a very determined strategy of product and market differentiation,
in which low-cost producers can not compete: higher value-added, technologically very sophisticated specialised ships for the local and, above all, internatio58
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
nal market. For this purpose they have taken advantage not only of their own
capacities but also of the availability of the Basque auxiliary industry that had
also experienced a process of renovation based on a strategy of technological
innovation and internationalisation. In a synthesis industry such as the maritime
industry, shipyards have reinforced their role as coordinators, offering ship owner
is not only the construction of the project but also solutions in terms of financing.
Currently, shipyards only contribute 15-20% of the value of a ship, whereas in the
previous phase that percentage was between 30-35%. Both shipyards and auxiliary industries have taken advantage of the existence of the technological centres existing in the region which have lines of research related with the sector and
with which they have established collaboration strategies. Inter-corporate cooperation in terms of training and R&D has increased, especially promoted from
ADIMDE and the Basque Maritime Forum.
The current situation, immersed as we are in the crisis that started in 2008,
is not positive, but problems in shipyards and auxiliary industries, at least for the
time being, are not derived from a deficient competitive position but rather from
the generalised reduction in orders. In other words, such problems seem to be
more situational than structural.
Figure 5. Renovation of the Basque maritime industry cluster
(from 1995 onwards)
FIRM
STRATEGY
AND RIVALRY
Product differentiation and specialization in
global market niches
R&D and innovation strategy
Integral solutions for ship owners (from
shipbuilding to finance)
Increase in inter-corporate cooperation
FACTOR
CONDITIONS
Local corporate initiative
but difficulties in retaining
qualified labour
Technological centres with
specialized R&D for the
sector. Port infrastructure
Recovery of global demand
(up to 2008)
Global market, although a
certain amount of local
demand subsists (fishing
sector)
DEMAND
CONDITIONS
Innovation and internationalisation of
the auxiliary industry. Globally
recognized solutions and products.
Development of new sectors (logistics)
RELATED AND
SUPPORTING
INDUSTRIES
59
“The process of creating and sustaining competitive
advantage is one where history matters.”
Michael E. Porter, The competitive advantage of nations (1990).
1. INTRODUCCIÓN
1.1. Objetivos y estado de la cuestión
Este trabajo se enmarca dentro de un proyecto de investigación más amplio
dedicado a analizar la situación actual y los orígenes históricos de los clústeres
industriales de la Comunidad Autónoma del País Vasco. El objetivo principal de
este proyecto es examinar cuándo y cómo las empresas, los sectores y el conjunto de la economía de la región han ido creando y desarrollando su ventaja
competitiva, cuáles han sido sus factores de competitividad y la evolución que
han experimentado a lo largo del tiempo. Como señala M. Porter, el proceso de
creación de una ventaja competitiva es largo y complejo y en el mismo interviene de forma muy determinante la historia. Los clústeres regionales deben su
nacimiento a factores históricos muy concretos (condiciones muy específicas de
factores locales, características propias de la demanda local, rasgos distintivos
de los sectores relacionados o de las instituciones que hay en esa ubicación geográfica o incluso el puro azar). Una vez formados, la existencia de externalidades
positivas, rendimientos crecientes de escala y economías de aglomeración
impulsan su crecimiento, en el transcurso del cual sus factores de competitividad pueden cambiar (Bresnahan et al., 2001; Enright, 1995; 2003; Porter,
1990; Van der Linde, 2003). El análisis comparado del pasado y presente de los
principales clústeres industriales existentes en la actualidad en el País Vasco
permitirá, por tanto, una reflexión más general sobre los factores que impulsan
la formación y el mantenimiento de las ventajas competitivas de la economía del
País Vasco en la actualidad. Los clústeres objeto de estudio en el presente proyecto suponen el 6 por 100 de las empresas, el 28% del empleo y el 32% del VAB
del sector industrial de la CAPV en el 2006 (Orkestra, 2009).
Si bien el enfoque y la metodología empleada en este trabajo son claramente deudores del trabajo de Porter, sus planteamientos generales lo encuadran
dentro de la economía evolutiva. Para esta corriente, las disparidades del crecimiento económico (a nivel nacional, regional…) se explican por las diferencias en
el marco institucional, la estructura industrial o los recursos y capacidades de las
empresas. Por otra parte, la naturaleza histórica y acumulativa de los procesos
de desarrollo económico explica la heterogeneidad empresarial e industrial y
esta heterogeneidad, a su vez, influye en las variables económicas nacionales (o
regionales)1. Aunque difieren en su objeto de estudio (Porter se centra en los
1. Sobre esta corriente, véase Nelson (1995; 1996) y López y Valdaliso (1999). Visiones a largo
plazo que adoptan esta perspectiva son las de Freeman y Louça (2001) o Valdaliso y López (2007).
61
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
clústeres, la economía evolutiva suele centrarse en un sector industrial), ambos
programas de investigación reconocen explícitamente la importancia de la historia y examinan los orígenes históricos de las realidades estudiadas yendo “tan
atrás en el tiempo como sea necesario”2.
Para el País Vasco, disponemos de una literatura relativamente abundante
sobre el enfoque clúster en la economía regional3. Sin embargo, no existen publicaciones sobre los orígenes históricos de los clústeres en el País Vasco, a excepción de las dos producidas en el seno de este proyecto, sobre el clúster del papel
y el clúster de la electrónica, informática y telecomunicaciones (López et al.,
2008; Valdaliso et al., 2008). Para algunos sectores, en particular los que cuentan con una tradición más larga (papel, máquina-herramienta, industria marítima), contamos con buenos trabajos de investigación histórica, aunque ni por sus
objetivos ni por su metodología puedan incluirse dentro del enfoque clúster de
Porter. Para otros sectores, la investigación disponible es inexistente, lo que ha
obligado a un esfuerzo adicional al equipo de investigación.
Según Porter, los clústeres son concentraciones geográficas de empresas
interconectadas, suministradores especializados, proveedores de servicios,
empresas de sectores afines e instituciones conexas (por ejemplo, centros de
formación, centros de investigación, asociaciones empresariales) que compiten,
pero que también cooperan (Porter, 2003). Para las empresas, el concepto de
clúster supone que parte de la ventaja competitiva de la empresa se encuentra
fuera de la misma e incluso fuera del sector y depende de la ubicación de la misma. Para los gobiernos, el concepto de clúster supone un cambio importante en
el diseño de sus políticas, con una clara orientación a políticas más bien microeconómicas y de desarrollo de activos específicos. Para los agentes implicados
en el desarrollo regional y local, esta visión supone dar el salto de la oferta de
servicios a la generación de capital social y redes para la colaboración. El análisis de los sistemas económicos a través de clústeres en vez de recurrir a sectores tiene la ventaja de que permite apreciar las oportunidades de coordinación
y mejora mutua en áreas de interés común, sin que ello vaya en detrimento de
la competencia y de la rivalidad. De ahí la importancia del conocimiento de los
factores de competitividad de los clústeres para los diferentes agentes: empresas e instituciones públicas de distinto nivel.
Consideramos a las empresas como organizaciones basadas en sus recursos, capacidades y conocimientos, que aprenden de la experiencia y que al mismo tiempo están determinadas por su experiencia e historia previa (puesto que
muchas decisiones tecnológicas o estratégicas son path-dependent). La desigual distribución de recursos, capacidades y conocimientos entre las empresas,
muchos de los cuales son difíciles de adquirir, construir, imitar y/o sustituir, explica la heterogeneidad empresarial. Las empresas crean y sostienen sus ventajas
2. Para una comparación, véanse Mowery y Nelson (eds.) (1999) y Porter (1990). Un discípulo de
Porter, Enright (1995; 1998), ha intentado unir ambos enfoques. El entrecomillado procede de Porter (1990: 28).
3. Véanse al respecto Ahedo (2003), Aranguren y Navarro (2003) o Iturrioz y otros (2005).
62
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
competitivas si consiguen hacerlas difícilmente imitables por sus competidores
(Barney, 1991; Peteraf, 1993)4. Enright (1998) hace una traslación de la teoría
de la empresa basada en los recursos a los clústeres de una región. Así, un clúster regional tendrá una ventaja competitiva sostenible frente a otros ubicados en
otra región si los recursos de la región en que se basa dicha ventaja son difícilmente imitables. Y el que los recursos de una región sean difícilmente imitables
depende de que la región tenga unas condiciones históricas únicas, de que la
relación causal entre los recursos y la ventaja competitiva sea ambigua y de que
los recursos sean socialmente complejos5.
Por lo tanto, el análisis de los orígenes históricos de los clústeres es fundamental para entender las ventajas competitivas actuales de los clústeres y valorar hasta qué punto estas ventajas son sostenibles en el tiempo.
1.2. Metodología
La metodología que fundamentalmente se utiliza para el análisis de los factores de competitividad de cada clúster es el Diamante de Porter, tanto en el presente como en el pasado. Sin embargo, un primer paso fundamental en este
estudio consiste en delimitar bien el clúster objeto de análisis. Es por ello que en
primer lugar se presentan los criterios que se han utilizado para la delimitación
de cada clúster.
1.2.1. Criterios para la delimitación del clúster
Porter afirma que los clústeres adoptan distintas formas en función de su profundidad o complejidad, pero dice que la mayoría de ellos comprenden empresas de productos o servicios finales, proveedores de materiales, componentes,
maquinaria y servicios especializados, instituciones financieras y empresas de
sectores afines. Y añade, que en los clústeres también suelen integrarse empresas que suponen eslabones posteriores de la cadena (es decir, canales de distribución o clientes); fabricantes de productos complementarios; proveedores de
infraestructura; las instituciones públicas y privadas que facilitan formación,
información, investigación y apoyo técnico especializado (universidades, grupos
de reflexión, centros de formación profesional, etc.) y los institutos de normalización. Según Porter, los organismos públicos que influyen significativamente en
un clúster también pueden considerarse parte de él.
Para identificar los elementos que integran un clúster Porter propone dar los
siguientes pasos:
4. Para una síntesis del estado actual de esta teoría, véanse Grant (2004) o Valdaliso y López
(2007).
5. Véase tambien Porter y Sölvell (1998).
63
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
1. Empezar por una gran empresa o concentración de empresas similares
y observar los niveles superiores e inferiores de la cadena vertical de
empresas e instituciones. En este estudio, para dar este paso, en cada
clúster se analiza su cadena de valor, haciendo énfasis en las relaciones
verticales.
2. Observar en horizontal para identificar sectores que pasan por canales
similares o que producen bienes o servicios similares. Las cadenas horizontales adicionales de sectores pueden identificarse en función del
empleo de tecnologías o materiales especializados similares o en función
de otros nexos de relación correspondientes a la oferta.
3. Ver qué instituciones le proporcionan los conocimientos, tecnologías, información, capital o infraestructuras especializadas, y en qué organismos
colectivos están integrados sus miembros.
4. Identificar los órganos de la Administración y otros cuerpos normativos que
inciden significativamente en los componentes del clúster.
Según Porter, establecer las fronteras de los clústeres suele ser cuestión de
grado y requiere un proceso creativo apoyado en el conocimiento de las relaciones de complementariedad más importantes que existen entre los sectores y las
instituciones. La fuerza de estas relaciones y la importancia que tienen para la
productividad y la innovación son los factores que determinan los límites definitivos. Las fronteras de los clústeres raramente encajan bien en los sistemas tradicionales de clasificación de las actividades económicas, que no incluyen
importantes agentes institucionales y tampoco captan las relaciones existentes
entre los diferentes sectores. Es más, las fronteras de los clústeres evolucionan
constantemente en la medida en que aparecen nuevas empresas y sectores, en
que los sectores establecidos se contraen o decaen y en que las instituciones se
desarrollan y cambian. Los clústeres suponen una forma diferente de organizar
los datos económicos y de observar la economía.
Para la delimitación de los clústeres que se van a analizar en este estudio se
tendrán en cuenta los criterios anteriores establecidos por M. Porter y la realidad
del clúster en la CAPV. Con ello, se hará una definición inicial del clúster analizado que será contrastada con el director o gerente de la Asociación Clúster
correspondiente al clúster objeto de estudio.
1.2.2. El diamante de Porter
Para el análisis de cada clúster se parte en este estudio de la conceptualización que sobre la competitividad y sus factores determinantes hace Michael E.
Porter en un diamante. De acuerdo con el análisis porteriano, el nivel de competitividad de un entorno se refleja en una serie de indicadores de desempeño
económico. Entre ellos cabría destacar, desde una óptica territorial, el nivel de
bienestar de su población medido por su renta per cápita y los factores que en
64
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
él influyen (tasas de ocupación y productividad); y desde una óptica empresarial,
los indicadores de rentabilidad.
Ese desempeño económico se explicaría, según Porter, básicamente por una
serie de factores de naturaleza microeconómica, que él ordena en cuatro grandes conjuntos de factores, que compondrían lo que se denomina el “diamante
de la competitividad”.
En el primer gran conjunto se encuentran una serie de factores o inputs cuya
presencia resulta necesaria para las empresas: disponibilidad de mano de obra
cualificada, financiación, infraestructuras físicas, informativas y tecnológicas,
etcétera. En un segundo lugar se encontrarían todos los factores constituyentes
del contexto para la estrategia y rivalidad de las empresas: competencia y espíritu emprendedor, tamaño empresarial, grado de cooperación y asociacionismo
empresarial, inclinación a la I+D, etcétera. En tercer lugar, la existencia de industrias relacionadas y de apoyo, que permitan el acceso local a proveedores y prestadores de servicios competentes y cualificados, y de clústeres que por las externalidades que generen mejoren la competitividad de las empresas en ellos insertas. Y por último, la existencia de una demanda local sofisticada y exigente, que
permite anticiparse a la de otros lugares y que sea particularmente inusual en
determinados segmentos.
1.2.2.1. Condiciones de los factores
En el análisis de las condiciones de los factores, M.E. Porter en su modelo va
más allá de la consideración del trabajo, tierra, recursos naturales, capital e
infraestructura como factores que determinan el flujo del comercio. Señala que
los factores más importantes para la producción son los recursos humanos
especializados y la base científica.
Consecuentemente, factores elementales como la disponibilidad de mano de
obra o materias primas no constituyen en sí mismos una ventaja importante
para los sectores intensivos en conocimiento. El disponer simplemente de una
población activa con formación general secundaria o incluso universitaria no
representa una ventaja competitiva significativa. Para apoyar dicha ventaja, un
factor debe estar altamente especializado en las necesidades particulares de un
sector. Estos factores son más escasos y más difíciles de imitar por los competidores extranjeros, y se requiere una inversión sostenida para crearlos. Es decir,
estos recursos críticos no se heredan, sino que se crean y requieren una inversión grande y continuada. Por ello, la provisión de factores de que disfruta un
ámbito geográfico en un momento particular es menos importante que la rapidez y eficacia con que los crea y los despliega en las diferentes actividades.
Una aclaración adicional importante en cuanto a las condiciones de los factores se refiere al hecho de que desventajas en un factor en un sentido estático
pueden constituirse en ventajas en un modelo dinámico. Por ejemplo, cuando se
cuenta con mano de obra muy barata o abundantes materias primas, las empre65
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
sas pueden descansar simplemente en estas ventajas y utilizarlas ineficazmente, mientras que si las empresas se enfrentan a una desventaja en estos factores tienen que innovar y mejorar para competir. Sin embargo, para que las desventajas se conviertan en ventajas, según M. Porter, tienen que alertar a las
empresas de lo que pasa y equiparles para que innoven antes que los competidores de otros países y se tienen que dar condiciones favorables en el resto de
los vértices del rombo.
1.2.2.2. Condiciones de la demanda
En cuanto a las condiciones de la demanda, según M. E. Porter, éstas inciden
en el modo en que las empresas perciben, interpretan y responden a las necesidades de los compradores. Según este autor, la magnitud de la demanda interior resulta ser mucho menos importante que el carácter de dicha demanda. Así,
las empresas de una nación ganan ventaja competitiva si los compradores nacionales del producto o servicio en cuestión son los más informados y exigentes del
mundo. Los compradores informados y exigentes abren los ojos de las empresas
a las necesidades nuevas del mercado; las presionan para que alcancen altos
niveles de calidad; las estimulan a mejorar, a innovar y a entrar en segmentos
más avanzados.
Las empresas de un entorno geográfico pueden prever las tendencias mundiales, si los valores del entorno en que se ubican se difunden, es decir, si exporta sus valores y gustos además de sus productos.
1.2.2.3. Sectores afines y auxiliares
En cuanto a la presencia de sectores afines y auxiliares, cuanto mayor sea la
presencia de sectores afines y auxiliares internacionalmente competitivos en el
entorno cercano, mejor se podrá lograr la ventaja competitiva. Estas ventajas se
materializan en parte por un acceso a los recursos más económicos y de modo
más eficaz, rápido y a veces preferente. Sin embargo, la mayor ventaja tiene que
ver con la innovación y la mejora basada en unas estrechas relaciones de trabajo. Según M. E. Porter, los proveedores y usuarios finales situados cerca unos
de otros pueden sacar provecho de unas líneas de comunicación cortas, de un
flujo de información rápido y constante y de un intercambio permanente de ideas e innovaciones.
Las empresas de un entorno geográfico se benefician al máximo cuando sus
proveedores son, a su vez, competidores a nivel mundial. Es decir, es contraproducente para una empresa o entorno geográfico crear proveedores “cautivos”
que sean totalmente dependientes de la industria del mismo entorno y no puedan servir a competidores internacionales. La competitividad interior en los sectores afines proporciona ventajas similares: el flujo de información y el intercambio técnico aceleran la velocidad de innovación y mejora.
66
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
1.2.2.4. Estrategia, estructura y rivalidad de las empresas
Según M. E. Porter, las circunstancias nacionales y el contexto influyen fuertemente en el modo en que se crean, organizan y gestionan las empresas, así
como en la naturaleza de la competencia interior. De acuerdo con este autor, ningún sistema de gestión es universalmente apropiado. La competitividad de un
sector concreto es consecuencia de la convergencia de los modos de dirección y
de organización prevalecientes en cada país y de las fuentes de ventaja competitiva de cada sector. Los países difieren también en los objetivos que las empresas y los individuos tratan de alcanzar y la motivación individual para trabajar y
ganar en destreza es también importante para la ventaja competitiva. Normalmente la competitividad se alcanza en actividades que se admiran o de las que
depende la gente. Por otra parte, la presencia de rivales fuertes es un estímulo
definitivo y poderoso para la creación y la persistencia de la ventaja competitiva.
La rivalidad interior obliga a las empresas a innovar y mejorar, y con frecuencia
va más allá de la pura competencia económica o comercial y adquiere tintes
fuertemente personales. Según este mismo autor, la concentración geográfica
magnifica la fuerza de la rivalidad interior, y aunque parezca paradójico, presiona a las empresas para abordar los mercados mundiales.
En el análisis del diamante de Porter es muy importante tener en cuenta que
los vértices del rombo constituyen un sistema y se refuerzan unos a otros. Son
dos los elementos que contribuyen especialmente a ello: la rivalidad interior, que
promueve mejoras en todos los demás determinantes, y la concentración geográfica, porque eleva y magnifica la interacción de las cuatro fuerzas (Figura 1).
Figura 1. El diamante de la competitividad de Porter
Contexto para
la estrategia
empresarial y
la rivalidad
Condiciones
de factores
(inputs)
– Presencia de inputs de alta
calidad y especializados disponibles
para las empresas
– · Recursos humanos
– · Recursos de capital
– · Infraestructura física
– · Infraestructura administrativa
– · Infraestructura informativa
– · Infraestructura científica y
tecnológica
– · Recursos naturales
– Un contexto y reglas locales que
fomentan la inversión y la mejora
sostenida
– · v.g., protección de la propiedad
intelectual
– Competencia abierta y vigorosa
entre rivales locales
Industrias de
apoyo y
relacionadas
Condiciones
de
demanda
– Clientes locales sofisticados y
exigentes
– Necesidades de clientes
locales que anticipan las de
otros sitios
– Demanda local inusual en
segmentos especializados
atendible nacional y
globalmente
– Acceso a proveedores locales capacitados y
a empresas en áreas relacionadas
– Presencia de clústeres en lugar de sectores
aislados
67
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
Por último, aunque el análisis porteriano de la competitividad prima, especialmente en el caso de los países avanzados, el análisis micro sobre el análisis
macro, no ignora este último y considera que un adecuado entorno macroeconómico, una estabilidad social y política, el imperio de la ley, la independencia
del poder judicial, la sostenibilidad medioambiental, etcétera son condiciones
necesarias para la competitividad.
1.2.3. Los clústeres y la ventaja competitiva
¿Por qué analizar la economía a través de clústeres en lugar de agrupamientos más tradicionales como empresas, industrias o sectores? Porque, según M.
Porter (1998), gran parte de la ventaja competitiva reside fuera de la empresa o
la industria, ya que la localización de las empresas influye. Las ventajas competitivas son muchas veces muy locales, vienen de concentraciones de cualificaciones y conocimientos especializados, instituciones, rivales, negocios relacionados y clientes sofisticados.
En el modelo de M. Porter la ventaja competitiva se basa en los incrementos
de la productividad y para que se dé este aumento de productividad es fundamental el desarrollo de los cuatro vértices del diamante de forma que contribuyan a este aumento. Así, para incrementar la productividad, los factores han de
mejorar en eficiencia, calidad y especialización, sobre todo para aquellas áreas
del clúster que resultan esenciales para la innovación y la mejora, ya que éstos
además de contribuir a mayores aumentos de productividad son más difíciles de
adquirir en otros lugares.
Según M. Porter, los clústeres afectan la competencia de 3 formas: 1) aumentando la productividad de las empresas del clúster; 2) incrementando su capacidad para innovar y por tanto aumentar la productividad; 3) estimulando la creación de nuevas empresas que expandan el clúster.
1.2.3.1. Clústeres y productividad
• La localización de las empresas en clústeres les proporciona un mejor
acceso a inputs especializados (componentes, maquinaria, servicios
empresariales, personal) en comparación con otras alternativas (integración vertical, alianzas, importaciones…). Obtener inputs de otros miembros
del clúster (proveedores locales) puede suponer, asimismo, menores costes de transacción, y la cercanía y una relación más estrecha con los proveedores hace que a veces se obtengan soluciones que mejor se adaptan
a las necesidades de la empresa.
• Acceso a información. En los clústeres (en sus empresas e instituciones) se
acumula amplia información técnica, información sobre mercados, etc. La
proximidad y la constante interacción entre los diferentes agentes del clúster facilita los flujos de información.
68
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
• Complementariedades. En numerosas ocasiones se crean complementariedades entre las actividades de los diferentes participantes del clúster.
Incluso en numerosas ocasiones las diferentes partes del clúster son
dependientes entre ellas. Esto, por una parte, lleva a la necesidad de coordinación y por otra parte hace que en ocasiones existan presiones para
mejorar ya que el bajo rendimiento de una empresa puede afectar negativamente al resto de las empresas del clúster.
• Acceso a instituciones y bienes públicos. Los clústeres hacen que recursos
que de otra forma serían muy costosos se conviertan en bienes públicos o
cuasi-públicos. Es el caso, por ejemplo, del acceso a empleados cualificados e infraestructuras especializadas.
• Medición de incentivos y rendimiento. La presión competitiva existente en
los clústeres ayuda a resolver algunos problemas de agencia. Existen mayores oportunidades de comparar el rendimiento de las empresas con las
competidoras, y motiva a las empresas a mejorar.
En resumen, muchas ventajas productivas tienen que ver con la proximidad
física, con el contacto directo, y con el acceso a la información. Estos beneficios
serían difíciles de obtener sin una presencia activa en el clúster.
1.2.3.2. Clústeres e innovación
Algunas características de los clústeres contribuyen a la innovación y al crecimiento de la productividad. Por ejemplo, los participantes de un clúster son
muchas veces más ágiles a la hora de identificar nuevas necesidades de los
clientes. Estas empresas, al estar en contacto directo entre ellas, observan directamente otras empresas y descubren antes las nuevas oportunidades tecnológicas, nuevas maquinarias, nuevos componentes, etc. También es más fácil acceder a inputs necesarios para el desarrollo de nuevos productos y procesos (p.e.
personal especializado). Finalmente, en un sitio donde hay gran concentración
de empresas similares existe mayor presión para mejorar y destacar.
1.2.3.3. Clústeres y creación de nuevas empresas
Muchas nuevas empresas se crean dentro de clústeres existentes, en lugar
de en localizaciones aisladas. Entre los motivos que llevan a esto, M. Porter destaca que la existencia del clúster señala por sí misma una oportunidad, y que las
personas que ya trabajan en un clúster o cerca de él ven más fácilmente las lagunas en los productos, servicios, etc.
En un clúster las barreras de entrada son menores. En el clúster ya existen
inputs y personal especializado, por lo que la inversión inicial es menor. Además,
el clúster supone muchas veces un amplio mercado local. Además, tal como se
vio en párrafos anteriores, los clústeres favorecen la productividad de las empre69
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
sas, por lo que muchos emprendedores deciden ubicar sus negocios donde se
ubica el clúster. La creación de nuevas empresas hace crecer el clúster, y esto a
su vez aumenta las ventajas del clúster.
La aplicación del análisis clúster al pasado se ha realizado partiendo de la
bibliografía existente sobre los sectores y las empresas integrados en el clúster,
de informes y estudios sectoriales elaborados por diversas instituciones (Cámaras de Comercio, asociaciones empresariales, Federación Vasco-Navarra de
Cajas de Ahorros, etc.), y de la documentación generada por las propias empresas (memorias, publicaciones conmemorativas), así como cualquier otro tipo de
fuentes secundarias. El análisis clúster en perspectiva histórica ha permitido
establecer diferentes etapas en su evolución, distinguiendo en cada una de ellas
los factores o vértices del diamante que más han impulsado el cambio y la dinámica de las relaciones entre todos ellos.
El último apartado del trabajo trata de ofrecer, de manera muy sintética, una
perspectiva a largo plazo de las fuerzas que han impulsado la evolución del clúster desde sus orígenes hasta su situación actual. En la primera etapa de esta
investigación, el objetivo es elaborar los estudios sobre los diferentes clústeres
contemplados en el proyecto. Posteriormente, se procederá a un análisis comparativo.
2. EL CLÚSTER EN LA ACTUALIDAD: UNA FOTOGRAFÍA DEL PRESENTE
2.1. Delimitación del clúster
2.1.1. La cadena de valor del clúster
Establecer las fronteras de los clústeres suele ser cuestión de grado y requiere un proceso creativo apoyado en el conocimiento de las relaciones de complementariedad más importantes que existen entre los sectores y las instituciones.
En el caso que nos ocupa, el entorno portuario se compone de un variado conjunto de actividades, clientes y circunstancias. Como actividades se podrían considerar diferentes actividades empresariales, industriales y de logística, entre los
clientes cabría destacar el buque, la mercancía, la pesca y los pasajeros, y como
circunstancias la ciudad y el medio ambiente y, por último, en un ámbito más
general, los aspectos económicos y sociales de la zona de influencia o hinterland
al que sirve el puerto y los enclaves marítimos o foreland con los que el puerto
se relaciona (Valdaliso, 2007b). Así, en una definición amplia de un clúster marítimo se incluirían también las actividades logísticas y de transporte, la industria
de servicios portuarios, el turismo marítimo, y la pesca y sus procesos derivados
(FMV, Memoria 1998; Wijnoldst, 2006). Sin embargo, en este caso acotamos el
clúster al clúster de la industria marítima.
Hablar del clúster de la industria marítima significa, en primer lugar, hablar
de la construcción naval, constituida por tres subsectores principales:
70
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
• Los astilleros, es decir, las empresas que construyen buques (de acero y
otros materiales como la madera) de muy diversos tipos y tonelajes, para
el transporte de mercancías y pasajeros o para uso militar.
• La industria auxiliar, también denominada de suministro de equipo y servicios navales, que instala sobre el 70% del valor en un buque y que abarca
empresas con actividades muy diversas:
• • Subcontratistas de astilleros: agrupa las empresas cuya actividad está
dirigida a dar servicio a astilleros, como trabajos submarinos, habilitación, servicios integrales, soldadura, calderería, andamiaje, aplicadores
de pintura, montajes, limpieza, protección anti-corrosión, electrónica,
electricidad, etc.
• • Cámara de máquinas: abarca las empresas cuya actividad está enfocada a la dotación de los equipos que componen la cámara de máquinas
de un buque. Se suele dividir en 2 grupos principales:
– Motores
– Equipos auxiliares de máquinas: bombas, alternadores, sistemas
avanzados de propulsión diesel-eléctrica, cuadros eléctricos y de
control, frío y ventilación, aislamiento, valvulería, sistemas de automatización a bordo, electrónica, electricidad, etc.
• • Casco y cubierta: Elementos que se encuentran en el casco o en la
cubierta de los buques, tales como cables, tuberías, cadenas, electrónica, electricidad, aislamiento, hidráulica, elementos estructurales, equipos de elevación, cabrestantes, etc.
• • Ingenierías y oficinas técnicas
• • Suministros navales: Uno de los principales subsectores que complementan el tejido marítimo son los suministros navales que completan el
equipamiento del buque. En esa subdivisión se encuentran las empresas comercializadoras de acero, las encargadas de la seguridad, repuestos para equipos, aceites y lubricantes, habilitación, cartas de navegación, etc.
• • Otros: Existen numerosas empresas que desarrollan su actividad en
campos como el transporte marítimo, brokers y consultoras, talleres de
reparaciones navales, …
• La náutica deportiva: Este subsector aglutina a empresas de una amplia
heterogeneidad de actividades, como el diseño, la construcción, venta/distribución y reparación de diferentes productos. Entre estos productos,
caben destacar (Gaia, 2006):
71
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
• • Embarcaciones de recreo: todo tipo de barcos, incluidos dentro del rango deportivo-recreativo (motor-vela).
• • Equipos y materiales: relativos más al equipamiento de las embarcaciones como: motores, transmisiones o mecanismos de comunicación, piezas de la embarcación, velas, balsas, señales de emergencia, mecanismos electromecánicos, pintura, resinas, madera, carpintería, etc.
• • Accesorios: fundas, redes, relojes de bitácora, cordelería, chalecos, y
demás accesorios para barcos.
• • Suministros: aceites, combustibles, etc.
• • Otros: productos como seguros, títulos de patrón, diseños de embarcaciones, etc.
Además de la construcción naval, atendiendo a la definición de ADIMDE
(Agrupación de Industrias Marítimas de Euskadi), también se incluyen en el clúster marítimo los armadores de buques mercantes y los armadores de buques de
pesca, por lo que están asociados y se encuentran representados dentro de
ADIMDE. El armador se encarga de la gestión del transporte, para lo cual se dirige a un astillero y encarga un buque con unas características específicas (en
esta fase entran las ingenierías). Los factores determinantes para la elección de
un astillero suelen ser: el precio, los plazos, las características técnicas, el apoyo financiero y los incentivos fiscales.
2.1.2. El mapa del clúster en la CAPV
El clúster de la industria marítima de la CAPV está presente prácticamente en
todos los eslabones de la cadena de valor. Actualmente existen en la CAPV varios
astilleros que construyen buques de acero de muy diversos tipos y tonelajes, desde grandes metaneros o dragas, bulkcarriers, hasta los barcos con que se renueva la flota pesquera vasca, pasando por ferries, buques para la industria offshore o grandes atuneros. Existen también astilleros de construcción de buques en
otros materiales, además de en acero, en madera, carpintería de ribera, y en
composites y fibra de vidrio para la construcción de embarcaciones para la náutica deportiva (SPRI, 2003). Concretamente, entre los asociados a ADIMDE y
Foro Marítimo Vasco, a día de hoy se pueden contabilizar 7 astilleros en la CAPV:
Astillero Ignacio Olaziregi (Hondarribia, Gipuzkoa), Astilleros Balenciaga (Zumaia,
Gipuzkoa), Astilleros de Bermeo (Bermeo, Bizkaia), Astilleros de Murueta (Gernika y Erandio –BCN-, Bizkaia), Astilleros Zamakona (Pasaia, Gipuzkoa y Santurtzi,
Bizkaia), Construcciones Navales Altair (Orio, Gipuzkoa) y Construcciones Navales del Norte (Sestao, Bizkaia).
La industria auxiliar marítima de la CAPV está constituida por un grupo numeroso de empresas que han pasado de ser meros suministradores a ofrecer servicios y equipos integrados, con responsabilidad compartida y alto nivel tecnoló72
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
gico. Su papel tiende a convertirla en parte integral en el desarrollo de la construcción naval. Los astilleros subcontratan más del 65% del coste total de un
buque, generando 3,5 puestos de trabajo por cada persona empleada en el propio astillero (SPRI, 2003). La industria auxiliar marítima vasca dibuja un mapa
muy heterogéneo, en él tienen cabida empresas con actividades muy diversas:
• Subconstratistas de astilleros
• Cámara de máquinas
• • Motores: se encuentran en la CAPV algunas de las empresas fabricantes
de motores marinos líderes a nivel mundial. Fabrican motores propulsores, auxiliares para los más avanzados buques que se construyen en
todo el mundo. Algunas de ellas desarrollan y mejoran sus productos en
sus propios centros de I+D+i.
• • Equipos auxiliares de máquinas: con tecnología propia cubren todas las
necesidades de un buque mercante o de pesca con respecto a la sala de
máquinas. La constante incorporación de las más avanzadas tecnologías de diseño y producción, y el empleo de los materiales más adecuados
a cada aplicación determinan el alto nivel de calidad que caracteriza a
estos equipos.
• Caso y cubierta: Gran parte de los buques construidos no sólo en España
sino en países vecinos como Francia, incorporan a los ferries, bulkarriers,
buques ro-ro’s, atuneros, etc. construidos en sus astilleros los elementos
de casco y de cubierta fabricados por empresas de la CAPV.
• Ingenierías y Oficinas Técnicas: Muchos de los buques que se construyen
en el País Vasco, en toda España y aún en Europa han sido proyectados
o cuentan con tecnología desarrollada por oficinas técnicas con sede u
origen en nuestra Comunidad Autónoma. Una de estas empresas,
SENER, ha desarrollado además el sistema de CAD/CAM para construcción naval que se utiliza en los principales astilleros de todo el mundo, el
FORAN.
• Cinco centros tecnológicos que están a la vanguardia de sus respectivos
campos aportan innovación y solidez tecnológica a la actividad industrial
de las empresas del clúster: Azti-Tecnalia, Inasmet-Tecnalia, Robotiker-Tecnalia, Tekniker-IK4 y Gaiker-IK4. Estos centros tecnológicos, además, están
asociados al Foro Marítimo Vasco y forman parte de su Comité de Tecnología.
• Suministros navales
• Otras empresas que desarrollan su actividad en campos como el transporte marítimo, brokers y consultoras, talleres de reparaciones navales, etc.
73
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
La relación de las empresas de la industria auxiliar con el sector marítimo es
en algunos casos del 100%, pero en otros casos puede ser inferior al 10%, siendo su dedicación a esta actividad coyuntural, dependiendo de las circunstancias
económicas que concurran en ese momento y de la situación de las empresas
para las que trabajan (Bizilan, 2008).
También hay en la CAPV un número importante de empresas dedicadas a la
industria de la náutica deportiva. Las principales áreas de actividad que desempeñan estas empresas son: construcción de embarcaciones de recreo, suministro de equipos y materiales, y otros productos como seguros, títulos de patrón,
ropa, diseño de embarcaciones, etc.
2.1.3. Tamaño y datos cuantitativos del clúster (su importancia en la CAPV)
Para comprender la importancia y la evolución de la construcción naval es
decisivo tener en cuenta el comportamiento de la navegación comercial, su gran
cliente. El transporte de mercancías absorbe el 75% de la flota comercial mundial, el otro 25% corresponde al transporte de pasajeros. Las marinas de guerra
y la navegación deportiva o de recreo también son clientes de los astilleros, pero
su peso es muy pequeño en comparación con la marina mercante (Valdaliso,
2007b).
Dos datos nos dan una idea de la importancia del sector: según datos recientes, el 40% de todo el comercio dentro de la UE se realiza en estos momentos
por mar. El transporte marítimo representa el 70% del total de los intercambios
entre la UE y el resto del mundo (FMV, 2008a). Por tanto, la evolución de la industria marítima a nivel mundial se ve muy condicionada por la evolución de la economía y de los flujos comerciales a nivel mundial. Así, después de 5 años de crecimiento extraordinario (más del 12% anual), la industria marítima global ha
sufrido un severo cambio de tendencia desde la segunda mitad del 2008. El sector de la navegación comercial ha sufrido un importante parón debido a la reciente coyuntura industrial, y su efecto se espera que se note en el corto plazo en los
astilleros de todo el mundo, cuando terminen de construir los pedidos recibidos
antes de la crisis y se enfrenten a la falta de pedidos de estos últimos meses.
Según datos de CESA (Community of European Shipyards Associations), que
representa al 99% de la industria naval europea, en el último trimestre de 2008
los pedidos cayeron un 90%, y si se considera el conjunto del año los pedidos en
2008 cayeron un 60% respecto al año anterior, bajando a niveles inferiores a los
del año 2004. En los primeros meses del 2009 también se observa una caída
en los pedidos. La falta de pedidos se prevé que afectará a los astilleros de todo
el mundo, pero en especial a los del este asiático, que han llevado a cabo grandes inversiones en la instalación de nueva capacidad en los últimos años (CESA,
2009) (ver Gráfico 1).
Tal como se observa en el Gráfico 2, la industria marítima se concentra sobre
todo en el este de Asia. En concreto, según datos de 2008, Corea del Sur lidera
la industria marítima mundial y China es la segunda potencia mundial, seguido
74
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
Gráfico 1. Evolución de la industria marítima mundial (1997-2008)
Fuente: CESA.
Gráfico 2. Valor del tonelaje completado, por principales áreas (1997- 2008)
Fuente: CESA.
75
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
Gráfico 3. La industria marítima europea en 2008
Fuente: CESA.
Gráfico 4. Empleos de la industria marítima en 2008, CESA
Fuente: CESA.
76
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
de CESA (Community of European Shipyards’ Associations) y Japón. Según datos
de los nuevos contratos del 2008, el 37% corresponden a Corea del Sur, a China el 32,6%, a Japón un 16%, y los miembros de CESA sólo se adjudicaron el
4,2% de los contratos mundiales.
En términos del volumen de mercado, el mercado europeo supone el 11,5%,
mientras que en términos de valor alcanzó el 23% de la facturación mundial en
2008. Según datos de CESA, el sector de la construcción naval en la UE está
compuesto por 9.000 empresas, 300 de ellas astilleros, que facturaron en 2008
16.256 millones de euros y empleó de forma directa a más de 140.000 personas. Aunque la industria marítima está presente en la mayoría de los países
europeos, las entregas de buques se concentraron en 2008 sobre todo en Alemania (25% del valor total), Holanda (19,3%) e Italia (13,5%). En cuanto a la cartera de pedidos, ésta ascendía a finales del 2008 a 52.616 millones de euros,
un 25,3% eran pedidos de astilleros alemanes, 15,7% de Italia, 13,2% de Noruega, 11% de España y 10,4% de Holanda (ver Gráfico 3).
Los astilleros españoles han mantenido una tendencia gradual descendente,
tanto en términos de producción como de empleo, de forma que España ha
abandonado su condición de potencia naval y ha retornado a la posición residual
que tenía antes de la expansión de los años cincuenta, con menos del 1% de la
cuota mundial (Ortiz-Villajos, 2007). Según datos de CESA para España en el
2008, el valor de los buques completados este año ascendía a 1.022 millones
de euros, de los que se exportaron 602 millones de euros. En términos de
empleo, los astilleros empleaban este año a 6.490. Los datos reflejan una disminución en el empleo del sector en la última década, ya que en 1998 empleaba a 9.150 personas, y según datos del 2007, el sector naval en España producía 26.000 empleos, de los que 8.000 correspondían a astilleros, 12.000 a la
industria auxiliar y 6.000 a subcontratados. Esta tendencia se generaliza en toda
Europa, donde en la última década el empleo en la industria ha caído desde
170.000 empleados a 140.000 empleados. En el conjunto de España, Galicia es
la región que ha concentrado la mayor parte de la construcción naval civil en los
últimos años. La segunda región es el País Vasco, la tercera es Asturias, Andalucía cuarta y quinta Valencia (Ortiz-Villajos, 2007). En el caso de la CAPV, en el
2006, por ejemplo, el 31% de la cartera de pedidos de los astilleros españoles
correspondió a astilleros vascos.
En el caso de la CAPV, el clúster de la industria marítima es un clúster estratégico, ya que según diferentes estimaciones supone entre el 2 y el 2,5% de PIB
de la comunidad. El peso del sector presenta grandes variaciones según los territorios históricos: supone casi el 4% del PIB de Bizkaia, el 1,2% del PIB de Gipuzkoa y el 0,6% del PIB de Álava. Respecto a otros clústeres de la CAPV, en el 2007
el clúster de la industria marítima vasca ocupaba el primer lugar por número de
empresas, el cuarto por empleo (directo) y cifras de exportación y el sexto por facturación (SPRI, 2008).
En términos de facturación, tal como se observa en el Gráfico 5, entre 1998
y 2005 la facturación del clúster osciló entre los 1.000 y 1.100 millones de
77
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
euros. A partir de 2006 se observa un crecimiento en la facturación, llegando
hasta los 1.470 millones de euros en el 2008. En términos absolutos, incluyendo la facturación indirecta, la facturación del clúster ascendió en 2008 a 2.535
millones de euros. Se observa, por tanto, que hasta la fecha, el sector naval mantiene buenos niveles de actividad. La actual crisis financiera internacional no se
ha dejado notar aún en la facturación del sector, ya que los buques que tienen
en cartera los astilleros estaban firmados y tenían aprobada la financiación con
anterioridad y cuentan con carga de trabajo hasta el 2011.
Gráfico 5. Facturación del clúster de la industria marítima vasca, 1998-2009
(millones de €)
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Fuente: Elaboración propia a partir de FMV.
Son las empresas de Bizkaia quienes tienen mayor presencia y participación,
con un 80% de la facturación total, un 19% Gipuzkoa y un 1% Álava. A nivel
comarcal, las principales empresas relacionadas con la actividad marítima, en
orden decreciente de facturación, son: margen derecha, Donostialdea, margen
izquierda, Gernika-Lumo, Bermeo, Markina-Xemein, Ondarroa y Bilbao. Destacan, evidentemente, los entornos del Puerto de Bilbao y de Pasaia (Bizilan,
2008).
El sector de la náutica deportiva, por su parte, ha experimentado durante los
últimos años un importante crecimiento, sobre todo por las ventas de embarcaciones y accesorios, reparaciones y mantenimiento de los barcos y amarres. La
facturación del subsector en 2006 ascendió a 300 millones de euros, empleaba
de forma directa a 1.000 trabajadores y a unos 6.000 de forma indirecta (Gaia,
2006).
78
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
En términos de empleo, el clúster emplea de forma directa a más de 10.000
empleados y, si se incluyen los empleos indirectos, el empleo total ascendía en
2008 a casi 18.000 empleos. Tal como se observa en el Gráfico 6, en los últimos años el empleo en el clúster se ha mantenido más o menos en niveles similares. Por provincias, las empresas de Bizkaia dan empleo a casi el 75% del total,
las de Gipuzkoa en torno al 24% y las de Álava a algo más del 1% (Bizilan, 2008).
Gráfico 6. Evolución del empleo del clúster de la industria marítima vasca,
2002-2009
Fuente: Elaboración propia a partir de FMV.
El clúster de la industria marítima vasca está compuesto en la actualidad por
alrededor de 400 empresas y organizaciones (FMV, Memoria 2008). De estas
empresas, 7 son astilleros. Tras la culminación del proceso de privatización del
grupo IZAR, con la implicación de La Naval de Sestao en el proceso, hay una
empresa tractora en el sector en la CAPV, especializada en la construcción de
grandes buques (sobre todo petroleros y gaseros) y un reducido grupo de pequeños astilleros, especializados en buques de menor tamaño (pesqueros, dragas y
remolcadores, sobre todo), tanto para el mercado interior como para la exportación. Se trata de Astillero Ignacio Olaziregi, Astilleros Balenciaga, Astilleros de
Bermeo, Astilleros de Murueta (con dos instalaciones, en Gernika-Lumo y Erandio), Astilleros Zamakona (con 2 plantas en Pasaia y Santurtzi) y Construcciones
Navales Altair. La mayoría de las empresas del clúster se engloban dentro de la
industria auxiliar, que tal como se reflejó en apartados anteriores, presenta una
amplia heterogeneidad en la tipología de las actividades desarrolladas. El clúster cuenta con empresas de cierta antigüedad: un 23 por 100 se crearon antes
de 1960, un 28 por 100 en los decenios de 1960 y 1970 y el resto a partir de
1980 (véase Cuadro 1).
79
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
Cuadro 1. Año de creación de las empresas asociadas al Foro Marítimo
en el 2008
Número
Antes de 1900
1900-1936
1940-1959
1960-1979
1980-1999
2000 en adelante
Total
%
3
14
13
36
52
12
2,31%
10,77%
10,00%
27,69%
40,00%
9,23%
130
100,00%
Fuente: elaboración propia. Los datos se refieren a las empresas para las que disponemos de este
dato, que representan, aproximadamente, un 77 por 100 de todas las asociadas.
En cuanto al tamaño de empresa, los astilleros, armadores y productores de
motores poseen, en general, una plantilla superior a 50 trabajadores. Sin embargo, la gran mayoría se consideran pymes, excepto Construcciones Navales del
Norte (La Naval). En el caso de la industria auxiliar, el 25% se encuentra en el tramo de empleo de 50-249 trabajadores, el 10% en plantillas inferiores a 10
empleados y el resto (65%) coincide con el tramo de entre 10 y 49 trabajadores.
Se estima que el subsector de la náutica deportiva en Euskadi lo forman
unas 320 empresas. La mayoría de las empresas están ubicadas en los Territorios Históricos de Bizkaia y Gipuzkoa. La antigüedad media de las empresas es
de 10 a 15 años. El 30% de las empresas tienen menos de 10 años. El subsector se compone en la CAPV de un astillero de tamaño medio fabricante de yates
(Altair), unos pocos astilleros de pequeño tamaño que compaginan fabricación
con reparación, y pequeñas empresas fabricantes y/o comercializadoras de
componentes. 4 de cada 10 empresas cuentan con 5 o menos empleados, y un
70% de las empresas cuenta con una plantilla de 20 o menos personas (FMV,
Memoria 2006; 2008b; Gaia, 2006).
El clúster se caracteriza por un elevado grado de internacionalización, medido en términos de exportaciones. En los últimos años, la mayoría de los contratos que han firmado los astilleros de la CAPV fueron para el mercado exterior. En
el año 2005, por ejemplo, el 83% de los contratos fueron para el mercado exterior, siendo sus contratos principalmente para países como Dinamarca, Reino
Unido, Holanda, Noruega, Arabia Saudí, Marruecos, Argelia, Túnez, etc. (FMV,
2005). En 2008, todos los nuevos contratos que firmaron los astilleros vascos
(20 contratos en total), fueron para exportación. Y de los 44 unidades que mantenían en la cartera de pedidos al cierra de 2008, el 91,6% eran para armadores internacionales, principalmente europeos (FMV, 2008c).
En el caso de la industria auxiliar, también se caracteriza por un alto grado
de internacionalización. En los últimos años, las exportaciones han representado en torno al 60-70% de su facturación. Los principales destinos de esta indus80
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
tria son África (países del Magreb, Senegal y Congo), EEUU, Arabia Saudí, Emiratos Árabes y América Latina (Perú, México, Venezuela, Chile y Cuba). Dentro
de Europa, predomina Francia, seguido de Alemania, Reino Unido, Italia, Suecia, Portugal e Irlanda (FMV, 2005). También en el caso de la náutica deportiva,
un importante nicho de mercado se encuentra en el mercado internacional, ya
que buena parte de la producción y facturación de las empresas va destinado
al extranjero.
Según una encuesta llevada a cabo para ADIMDE, un 38,7% de las empresas
exporta parte de sus productos, principalmente a Europa, seguidas de los continentes asiático y americano. El 8% de las empresas tiene presencia (implantaciones) en otros países, y otro 21,1% tiene intención de hacer más patente su
presencia a través de la apertura de delegaciones o vía joint venture (Bizilan,
2008).
2.2. Análisis del clúster en comparación con clústeres de otros países incluyendo un análisis de los sectores centrales del clúster y las estrategias
de las empresas más importantes
La evolución y situación actual del clúster de la industria marítima vasca es
muy similar a la de los clústeres marítimos de otros países europeos. Desde la
crisis marítima de los años setenta, y en un contexto de contracción del mercado y competencia creciente de los astilleros asiáticos, la industria marítima europea ha experimentado un proceso de “desindustrialización marítima” (Strath,
1989), viendo cómo su participación en el mercado mundial de nuevas construcciones disminuía del 40 por 100 en 1970 al 25 por 100 en 1999 y al 10 por
100 en el 2005, en beneficio de Japón, Corea del Sur y China, los tres primeros
países constructores (Ortiz-Villajos, 2007). Las principales regiones constructoras europeas han afrontado un proceso de crisis, reconversión y adaptación, con
suerte desigual. En líneas generales, la supervivencia del sector ha pasado por
una fuerte reducción de la capacidad instalada y las plantillas y la especialización en nichos de mercado diferenciados, donde los astilleros asiáticos no son
capaces de competir: buques especialistas, hechos a la medida del cliente
(arrastreros y congeladores para el sector pesquero, remolcadores, buques auxiliares para las plataformas marinas, rompehielos, etc.); buques mercantes de
pequeño y mediano tamaño (cargueros especializados, portacontenedores feeder; buques de pasaje (cruceros, ferries); grandes yates y embarcaciones de
recreo; y buques de guerra.
En todo este proceso de reconversión y ajuste, las industrias marítimas europeas han contado con la ayuda de sus respectivos Estados y de la Comisión
Europea. Durante la fase más aguda de la crisis, la industria fue nacionalizada
en algunos países (Reino Unido, Suecia, España). A finales del decenio de 1980,
las ayudas públicas en los países de la Unión Europea (UE12) representaban una
tercera parte del valor añadido del sector (Caso, 1995). A lo largo de los años
noventa, las subvenciones comunitarias han ido disminuyendo gradualmente.
Desde principios del siglo XXI y como mecanismo defensivo temporal frente a la
81
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
competencia desleal de Corea del Sur, permanece vigente una ayuda del 6 por
100 del valor del buque en los países de la Unión Europea (Cerezo, 2005; Gernaval, 2008). La importancia de las ayudas comunitarias obligó a las industrias
marítimas nacionales a agruparse para fortalecer su posición negociadora. A
principios de los años 1990 se creó un Foro de Industrias Marítimas (Maritime
Industry Forum), el embrión de lo que es hoy en día la red europea de clústeres
marítimos (European Network of Maritime Clusters). Esta red se constituyó en el
2005 por diez países: Dinamarca, Noruega, Alemania, Finlandia, Francia, Italia,
Polonia, Reino Unido y Suecia. En el 2007, con el apoyo y la asesoría del Foro
Marítimo Vasco, que sirvió como modelo de referencia, se crea el Clúster Marítimo Español, que ese mismo año se une a esta red (http://www.european-network-of-maritime-clusters.eu). El objetivo de la red europea es promover y reforzar la importancia de los clústeres marítimos dentro de su país respectivo y de
la Unión Europea en su conjunto; e influir sobre el diseño de una política marítima europea. No obstante, el concepto de clúster empleado hace referencia más
a la agrupación de industrias y servicios relacionados con el mundo marítimo
que a una concentración geográfica en el estricto sentido de Porter. Por este
motivo, nuestra comparación va a realizarse con clústeres regionales o nacionales que exhiben o han exhibido una trayectoria y/o una especialización similar
enclavados en naciones con una fuerte tradición marítima: el Reino Unido, Alemania, Francia, Noruega y Dinamarca.
2.2.1. El clúster marítimo escocés (Scotland Marine Cluster)
La ría del Clyde en Escocia fue uno de los centros pioneros de la moderna
construcción naval a finales del siglo XIX y se convirtió en la región constructora
más importante del mundo, concentrando el mayor número de astilleros y
empresas de ingeniería mecánica e industria auxiliar. En los años anteriores a
1914 la industria marítima del Clyde producía un tercio de la producción británica y un 20 por 100 de la producción mundial. Hasta la II Guerra Mundial siguió
siendo la primera región constructora del mundo, aunque la participación de los
astilleros británicos en la producción mundial estaba declinando como consecuencia de la aparición de nuevos competidores europeos. Las ventajas de la ría
del Clyde eran de varios tipos: concentración regional de acerías, astilleros e
industria auxiliar, lo que facilitó la colaboración entre los diferentes subsectores
(algunos astilleros acabaron integrándose verticalmente hacia atrás adquiriendo
acerías y altos hornos); efectos de aprendizaje vinculados al desarrollo industrial
(sobre todo, disponibilidad de mano de obra y técnicos cualificados); aparición
de instituciones favorecedoras, entre ellas una asociación de constructores; y
relaciones muy estrechas con una demanda nacional (la de los navieros británicos, que era la más importante del mercado mundial). En menor escala, la ría
del Tyne, cuyo centro más importante era Newcastle, en el nordeste de Inglaterra, también constituía un clúster regional con rasgos muy parecidos (Johnman y
Murphy, 2006; Lorenz, 1991; Pollard y Robertson, 1979). Sin embargo, durante
los años cincuenta y sesenta la industria de construcción naval británica comenzó a declinar rápidamente ante la competencia de otros productores europeos y
asiáticos. Las razones del declive son variadas: el cambio técnico en las técnicas
82
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
de construcción (soldadura eléctrica, prefabricación, estandarización) que anuló
una de las ventajas tradicionales de los astilleros británicos, la disponibilidad de
mano de obra muy cualificada; la dificultad de los empresarios y la resistencia
de los trabajadores, que controlaban el proceso de trabajo a través de sindicatos de oficios, a adoptar las nuevas tecnologías; y la incapacidad de los empresarios para adaptarse a los cambios en el mercado (declive paulatino de la flota
británica, surgimiento de nuevos tipos de buques…). El inicio de la crisis marítima internacional a mediados de los años setenta ensombreció aún más un
panorama ya de por sí poco esperanzador. La nacionalización de la industria, en
1977, aceleró este proceso de declive que ha significado la desaparición de la
actividad de la mayor parte de centros del país (Lorenz, 1991; Slaven, 1992;
Strath, 1989). Los pocos astilleros supervivientes fueron privatizados a finales
de los años noventa y sobreviven a duras penas especializados en la construcción naval militar y en la construcción de buques auxiliares de pequeño tamaño.
De entre los distritos constructores británicos, se ha escogido el de la ría del
Clyde en Escocia por su importancia –tanto en el pasado como en la actualidad,
siendo junto al clúster marítimo de la costa sur de Inglaterra, más especializado
en el diseño y construcción de embarcaciones de recreo y auxiliares, el más importante del país– y por otras consideraciones referidas a la especialización económica y a la configuración institucional de la región. Como el País Vasco, Escocia es
también una región de vieja tradición industrial que tuvo que afrontar una grave
crisis económica industrial a partir de mediados de los años setenta. A principios
de los 90, el gobierno regional, a través de una agencia de desarrollo regional,
Scottish Enterprise (creada en 1991), también apostó por una política de competitividad basada en el modelo clúster, siguiendo las directrices de un informe realizado por Monitor Company en 1993. En 1998 se creó un foro de la industria
naval (DTI Shipbuilding Forum) con el objetivo de impulsar la recuperación del sector fomentando la cooperación entre los diferentes agentes e instituciones implicados en el sector. A principios del siglo XXI, el número de empleados en el sector
en Escocia era de 10.000, un 31 por 100 de todo el empleo del sector en el Reino Unido. La industria que ha sobrevivido a la crisis (tres astilleros de gran tamaño, dos pequeños astilleros y otros 20 dedicados a las reparaciones navales) lo ha
hecho especializándose en la construcción de buques de guerra y buques auxiliares para nichos de mercado muy particulares, entre ellos el proveniente de una flota pesquera local que es la más importante del país (Frontline & Botham, 2000).
En la actualidad existen unas 125 empresas, la mayoría localizadas en el área de
Glasgow, en este sector, aunque el empleo se ha reducido a 5.500 personas
(www.scottish-enterprise.com). La industria auxiliar existente se dedica a la fabricación de equipos y maquinaria y al diseño naval (en este último segmento, la
mayoría de las empresas han sido creadas por ingenieros de los antiguos departamentos de diseño de los grandes astilleros) (Frontline & Botham, 2000).
2.2.2. Clúster marítimo alemán
La industria de construcción naval alemana es la más importante de Europa
dando empleo, junto con la industria de equipos y componentes, a unas
83
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
100.000 personas. De ellas, 28.000 están empleadas en los astilleros y el resto en la industria auxiliar, concentrada en los estados de Baden-Wurttenberg,
Bavaria y Westfalia (http://www.bmvbs.de/en/Transport/Waterborne-transport,1898.964407/Maritime-Industry.htm). Los astilleros que han sobrevivido a la
crisis se han especializado en buques muy sofisticados: grandes yates, cruceros,
pequeños y medianos portacontenedores (feeders), rompehielos y buques de
guerra. La recuperación de este sector ha venido de la mano de una poderosa
marina mercante nacional, que en la actualidad es la tercera del mundo por
tonelaje controlado. No obstante, la competitividad actual de los astilleros y la
industria de fabricación de equipos y maquinaria naval en Alemania, que exportan entre el 50 y el 60 por 100 de su facturación, se debe a su apuesta decidida por la I+D y la innovación (Schulz, 2007; Wijnolst, 2006). La estructura formal
a través de la que se relacionan los diferentes sectores que integran el clúster
marítimo es la conferencia nacional marítima (Nationale Maritime Konferenz). La
primera tuvo lugar en el 2000 y desde entonces se celebra con una periodicidad
anual (Jenisch, 2002). Los centros más importantes de esta industria son Hamburgo, Bremen, Emden y Kiel. Recientemente se han formado clústeres marítimos regionales como el de Schleswig-Holstein (Kiel), creado en 2005, que agrupa a unas 1.700 empresas con un empleo total de 47.000 personas y una facturación de 8,1 billones de euros.
2.2.3. Clúster marítimo francés (www.cluster-maritime.fr)
La industria de construcción naval francesa es en la actualidad la segunda más
importante de toda Europea Occidental: da empleo a unos 17.000 trabajadores y
ocupa la segunda posición en Europa, por detrás de Alemania, y la sexta del mundo. Es una industria muy orientada al exterior (entre el 60 y el 80 por 100 de su facturación son exportaciones), salvo en el segmento de defensa. Destacan los grandes astilleros, muy innovadores, que construyen buques muy sofisticados (pasaje,
cruceros, gaseros, grandes yates y embarcaciones de recreo) y buques de guerra.
También existe una industria de equipos y componentes que da empleo a unos
22.000 trabajadores (www.cluster-maritime.fr). El sector se ha beneficiado de la
existencia de una importante demanda local (grandes navieras mundiales como
CMA-CGM y Louis Dreyfus Armement). También existen grandes compañías aseguradoras, bancos especializados y empresas de servicios marítimos (Wijnolst, 2006).
La principal región constructora se encuentra alrededor del puerto de St.
Nazaire, que alberga uno de los grandes astilleros de STX Europe y St. Nazaire
Marine, el astillero de reparaciones más grande del país, además de otros astilleros más pequeños e industrias auxiliares. En la región de Bretaña se ha constituido el clúster marítimo bretón, promovido por el principal astillero de buques
de guerra francés, DCNS; Thales (antigua Thomson-CSF), una empresa dedicada
a la seguridad y la defensa; Veolia, una gran empresa de medio ambiente, energía y transporte; un instituto de investigación (Ifremer); y un parque tecnológico
(Brest Iroise Technopole); y del que forman parte 28 grandes empresas, más de
un centenar de pequeñas y medianas empresas y 44 centros de investigación
(www.pole-mer-bretagne.com).
84
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
2.2.4. Clúster marítimo noruego (www.maritimt-forum.no)
El clúster marítimo de Noruega, el principal sector exportador del país tras la
industria petrolífera, está formado por tres grandes sectores relacionados: transporte marítimo, industria marítima y servicios marítimos. La actividad central de
este clúster es el transporte marítimo, debido a la posición de liderazgo de la flota mercante y las compañías navieras noruegas en el transporte marítimo internacional. El transporte marítimo aportó el 45 por 100 del VAB del clúster en el
periodo 2002-2004, seguido por la industria auxiliar (20 por 100), los servicios
marítimos (19 por 100) y la industria de construcción naval (16 por 100). En conjunto, da empleo a unas 90.000 personas en el 2004 y a unas 97.000 en el
2007. Por número de trabajadores, las regiones más importantes de Noruega
son las de Oslo y Stavanger (Rogaland sur) (Wijnolst, 2006). La primera concentra las actividades de transporte y servicios marítimos. Las zona sudoeste (Stavanger y Bergen) y, en menor medida, la noroeste (condado de Møre og Romsdal) albergan los astilleros y las industrias auxiliares (Benito et al., 2003; Isaksen, 1997). Los astilleros que mejor han resistido la crisis se encuentran en el
noroeste, debido a su especialización anterior (fraguada en el periodo 19601974) en buques diversos de mediano tamaño (ferries, arrastreros, buques congeladores y buques auxiliares para las plataformas marinas) para mercados más
diferenciados, menos afectados por la crisis marítima de los setenta y por la
competencia creciente de los astilleros asiáticos. En esta región los astilleros y
otras industrias marítimas han desarrollado una estrategia de cooperación coordinada a través de una asociación sectorial regional, Nordvest Forum; también
cooperan en actividades de I+D con centros e instituciones de todo el país
(Karlssen, 2005).
El número de astilleros y el empleo se han visto reducidos como consecuencia de la crisis pero, en comparación con otros países europeos, la situación de
los astilleros sobrevivientes es mucho mejor, lo que se debe a la importancia de
dos grandes fuentes de demanda local: la de las grandes navieras noruegas y la
de la industria de extracción de petróleo y gas natural del Mar del Norte. Los astilleros noruegos se han orientado hacia la fabricación de buques especializados
(Aker Yards, Ulstein, Kleven Maritime, Grenland Group) y plataformas marinas
(Aker Kvaerner). Dentro del segmento de la industria auxiliar, sobresalen algunas
grandes empresas (Rolls Royce Marine, National Oilwell, Frank Mohn y Kongsberg Maritime) que son las que han experimentado el crecimiento más fuerte en
los últimos años (Wijnolst, 2006).
La gran mayoría de las compañías que integran este clúster son “glocales”,
esto es, están asentadas en un medio local pero compiten en un mercado global y presentan un avanzado grado de internacionalización (Wijnolst, 2006). Un
70 por 100 de las empresas en la industria naval y auxiliar y más del 80 por 100
de las empresas en los servicios marítimos tienen vínculos de diferente índole
con otras compañías del clúster, porcentajes muy superiores a los encontrados
en los clústeres danés, británico, alemán y holandés. Las empresas noruegas
son menos intensivas en I+D pero más innovadoras que las de los otros clústeres citados, lo que se debe a una mayor cooperación con otras compañías y
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
clientes en proyectos de I+D conjuntos (la mitad de las empresas cooperan con
otras; 61 por 100 de las empresas cooperan con sus clientes en actividades de
innovación) (Benito et al., 2003; Wijnolst, 2006). El clúster dispone de una asociación, el Foro Marítimo noruego, creado en 1990, que de manera proactiva ha
fomentado esa estrategia de cooperación.
2.2.5. Clúster marítimo danés (Blue Denmark)
En Dinamarca, los principales grupos navieros crearon sus propios astilleros
desde los años veinte del siglo XX y también algunas de las empresas auxiliares
de la industria de construcción naval (integración vertical hacia atrás). Esto supone una ventaja en épocas de crecimiento, pero un problema en coyunturas de crisis. La crisis de esta industria, no obstante, se ha producido con una década de
retraso respecto al resto de Europa Occidental: la mayoría de los astilleros daneses han cerrado durante el decenio de 1990, no antes (Poulsen, 2008). Sólo
sobrevive un astillero de gran tamaño dedicado a nuevas construcciones (Odense Steel Shipyard, filial del grupo naviero A.P. Moller-Maersk), el resto son pequeños astilleros dedicados a la construcción de buques especializados, de buques
de guerra y de embarcaciones de recreo y a las reparaciones (Sornn-Friese,
2003). La industria de construcción naval es el segmento del clúster marítimo
menos importante en términos de empleo (6.500 personas en el 2002) y de valor
añadido. Los sectores tractores de este clúster son el transporte y los servicios
marítimos y la extracción de petróleo y gas natural, aunque también existe una
industria de equipos y maquinaria naval destacable. No existe una asociaciónclúster como tal, sino diferentes instituciones: el Centro de Desarrollo Marítimo de
Europa, la Asociación para la Promoción de la Marina Mercante Danesa y la Asociación Danesa de Arquitectura e Ingeniería Navales (Wijnolst, 2006).
El declive de la industria de la construcción naval en Dinamarca, sin embargo, no ha significado la desaparición de la industria auxiliar, sector en el que existen empresas reconocidas internacionalmente (MAN Diesel, Viking Life-Saving
Equipment, Aalborg Industries, Hempel, Hansen, Danfoss, Thrane & Thrane),
algunas de gran tamaño. Por el contrario, esta ha conocido a partir de los años
noventa un proceso de internacionalización muy destacable. La razón fundamental reside en los estrechos y antiguos vínculos entre las compañías navieras
y la industria auxiliar, que se han mantenido en esta etapa de globalización. Las
grandes navieras danesas, algunas de las cuales tienen una posición de liderazgo en el mercado mundial (Maersk, Lauritzen, Norden, Torm) han trasladado
sus órdenes de construcción de buques de Dinamarca a los países del este de
Asia (Japón, Corea del Sur, China), pero han requerido explícitamente a los astilleros asiáticos que incorporen equipos y materiales de la industria auxiliar danesa obligando a esta a internacionalizarse (Poulsen, 2008).
En conclusión, los astilleros europeos que han logrado sobrevivir a la crisis
marítima y a la competencia de los astilleros asiáticos lo han hecho especializándose en nichos muy concretos de mercado –buques especialistas, hechos a
la medida del cliente, y/o muy sofisticados tecnológicamente, embarcaciones de
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
recreo, y buques de guerra– y apostando por una innovación continua, aumentando su intensidad en I+D. Aunque el mercado es global, sigue siendo importante contar con una demanda local fuerte, civil o militar: Alemania, Francia,
Noruega o Dinamarca, cuentan con un sector naviero importante y con grandes
compañías líderes en el mercado internacional; en el Reino Unido y Suecia, por
el contrario, el declive del sector naviero arrastró a los astilleros, que acabaron
desapareciendo, salvo aquellos dedicados a la construcción de buques de guerra (en el caso británico)6. Además, Europa cuenta con una industria de fabricación de equipos, maquinaria y componentes para los buques competitiva e internacionalizada, con una participación en el mercado mundial (alrededor del 35
por 100 en el 2005) muy superior a la de los astilleros y con marcas y productos
diferenciados y reconocidos internacionalmente (Wijnolst, 2006). En el caso
danés, se ha demostrado que la internacionalización de la industria de equipos
y componentes se ha producido gracias a la demanda de las compañías navieras del país, que han exigido la instalación de equipos y marcas nacionales a los
astilleros asiáticos donde contratan sus buques. Es bastante probable que algo
similar haya ocurrido en el resto de países.
2.3. Análisis de los cuatro vértices del diamante del clúster
Siguiendo la conceptualización de Michael E. Porter sobre la competitividad
y sus factores determinantes, en este apartado analizaremos los cuatro grandes
conjuntos de factores de naturaleza microeconómica que explicarían el desempeño del clúster en la actualidad: las condiciones de los factores, el contexto
para la estrategia y rivalidad de las empresas, la existencia de empresas relacionadas y de apoyo, y la existencia de una demanda local sofisticada y exigente.
2.3.1. Condiciones de los factores
Por su situación geográfica, la CAPV es uno de los centros geográficos y de
comunicaciones del eje atlántico, y un país marítimo. Tiene una importante y
bien conectada red de ferrocarriles y de autopistas y carreteras de primer nivel,
aeropuertos nacionales e internacionales, y varios puertos marítimos, con centros logísticos como el del Puerto de Bilbao, que constituyen puertas de llegada
y salida de mercancías hacia los destinos internacionales más importantes
(SPRI, 2003). A pesar de ello, la actuación marítima de la CAPV en su conjunto
es muy inferior a la de cualquier autonomía de cualquier país comunitario marítimo (FMV, Memoria 1998).
La CAPV cuenta con dos grandes puertos de mercancías, Pasaia y Bilbao, el
segundo de ellos uno de los más importantes de España. Como tercer puerto
6. Stopford (1997: 458-461), ha demostrado la existencia de una fuerte correlación entre las
cuotas de mercado de la flota mercante y la industria naval de cada país a lo largo del siglo XX.
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
mercante de la CAPV, aunque de menor tamaño, destaca el puerto de Bermeo.
A lo largo de los últimos años, se han realizado fuertes inversiones en la infraestructura portuaria de la CAPV. Por una parte, se han llevado a cabo grandes
proyectos como la ampliación del Puerto de Bilbao y se ha desarrollado el proyecto del futuro nuevo Puerto de Pasaia. El puerto de Bermeo es uno de los puertos de pesca más importantes, aunque sus instalaciones e infraestructuras le
permiten, también, ser un puerto de mercancías, con un importante tráfico. Además de estos tres puertos mercantes, existen numerosos puertos pesqueros, ya
que la CAPV ha tenido tradicionalmente una importante actividad y cultura pesquera. En los últimos años, los puertos pesqueros vascos están inmersos en un
proceso de intensa modernización dotándose de las infraestructuras portuarias,
equipamientos, instalaciones y servicios que ha permitido la creación de Zonas
de Actividades Logísticas Pesqueras.
Por otra parte, con inversiones del Gobierno Vasco, se está creando a lo largo de toda la costa vasca una red de puertos que paulatinamente está sustituyendo parte del espacio físico que ocupaba la flota pesquera por la actividad
náutico-deportiva (p.e. Hondarribia, Getaria, Zumaia, Getxo), lo que está haciendo crecer de manera exponencial el negocio de la náutica deportiva de la CAPV
(p.e., FMV, 2008b). En la actualidad se cuenta con 22 puertos dedicados a esta
actividad y unos 5.000 amarres (Fira de Barcelona, 2008).
En cuanto a la mano de obra, destaca el problema de atracción y retención
de mano de obra que padece el sector marítimo vasco, debido en parte al carácter cíclico y la alta volatilidad del sector. En períodos de baja actividad del sector,
los trabajadores cualificados han buscado la recolocación en empresas de otros
sectores con mayor estabilidad laboral descapitalizando la construcción naval.
Las prejubilaciones fruto de los sucesivos expedientes de regulación de empleo
en épocas de contracción de la demanda también contribuyen a la descapitalización del sector. Como consecuencia de todo esto, los astilleros tienen dificultades para encontrar personal cualificado y se ven obligados a recurrir a trabajadores sin la formación requerida (p.e., FMV, Memorias 2002; 2004; 2005).
Este problema de la escasez de mano de obra tiene una importancia estratégica para el clúster, dado que podría hacer peligrar el cumplimiento de los plazos
en los contratos de construcción.
A pesar de estos problemas de mano de obra, el carácter cíclico del sector
hace que apostar por infraestructuras permanentes de formación produzca cierto “vértigo” y que los astilleros y las entidades locales lleven a cabo estrategias
conservadoras y de corto-medio plazo. Así, en la CAPV no existe la posibilidad de
cursar ingenierías navales, la formación media (FP) no es específica y las escuelas navales no cubren suficientemente la demanda existente (FMV, 2008b).
En los últimos años, desde el Foro Marítimo Vasco se han puesto en marcha
algunas iniciativas tendentes a mitigar necesidades de mano de obra. Por ejemplo, se han puesto en marcha planes de formación continua y ocupacional, y se
ha colaborado con las universidades en la creación de cursos orientados a las
nuevas incorporaciones al mercado laboral (FMV, 2004; 2007).
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
El Foro Marítimo Vasco ha promovido, por ejemplo, con el apoyo de la Gerencia del Sector Naval a través del Fondo Social Europeo y la cofinanciación del
Departamento de Empleo y Formación de la Diputación Foral de Bizkaia, el plan
de formación de la industria auxiliar subcontratista de los astilleros de Bizkaia
desde 2001. En concreto, el Foro Marítimo Vasco ofrece un servicio de prospección y adaptación hacia el empleo en la industria auxiliar marítima vasca. Este
observatorio permite detectar las necesidades de las empresas en cuanto a
necesidades formativas y cualificación de los trabajadores se refiere (p.e., FMV,
2004; 2007). Al igual que se venía haciendo en Bizkaia, el FMV también diseñó
en 2006 un plan de formación para las empresas guipuzcoanas, también con el
apoyo de la Gerencia del Sector Naval a través del Fondo Social Europeo.
Como complemento al Plan de Formación para la Industria Auxiliar Subcontratista de los astilleros, y tras la demanda de profesionales un poco más específicos (Ingenieros Técnicos de grado medio y superior) que el Plan de Formación
no puede aportar al sector naval debido a su complejidad, se vio la necesidad de
realizar un proyecto específico para paliar esta escasez de profesionales que
tenía el sector naval y que en los próximos años se prevé que será mucho más
acentuada, y se lanzó el curso superior en tecnología naval e industrial. El curso,
organizado por el Foro Marítimo Vasco, cuenta con el apoyo del Departamento
de Empleo y Formación de la Diputación Foral de Bizkaia. Participan además
como expertos docentes, las facultades de Ingeniería Técnica Industrial de Bilbao y de Náutica y Máquinas Navales de Portugalete. También son los alumnos
provenientes de estas dos escuelas a quienes va dirigido el curso de especialización (FMV, 2007).
Las empresas, por su parte, también han llevado a cabo actuaciones de tipo
“reactivo” para paliar el déficit, como la puesta en funcionamiento de centros de
formación con aulas y medios propios, diseño de planes de formación, diseño de
mandos con funciones docentes, estrategias de captación de inmigrantes, incorporación de colectivos no habituales (mujeres), fomento de la polivalencia funcional para cubrir los procesos correlativos en el tiempo con menos trabajadores, etcétera (FMV, 2008b). Es el caso, por ejemplo, de la escuela de aprendices
de Sestao, un centro formativo en el Astillero de La Naval de Sestao, destinado
a un colectivo de jóvenes que tras realizar la formación requerida trabajaría en
las empresas de la industria auxiliar subcontratista de los astilleros o pasaría a
formar parte de la propia plantilla del astillero (FMV, 2007).
El subsector de náutica deportiva, también se enfrenta a un problema de
cualificación de mano de obra. El proceso productivo y los conocimientos y habilidades requeridas para la construcción de yates difieren de los astilleros tradicionales, no hay sinergias. Además, la red de puertos deportivos concentra a su
alrededor nuevos servicios que generan necesidades de profesionales con competencias no contempladas hasta la fecha (FMV, 2008b).
En el subsector de armadores mercantes, también existen dificultades para
encontrar profesionales del mar: no hay marinos. Conseguir tripulaciones con
personal local es difícil y las tripulaciones se cubren con trabajadores de fuera
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
(FMV, 2008b). En este subsector, la Escuela de Náutica y Máquinas Navales,
UPV/EHU, ofrece formación científico técnica aplicada a las necesidades tanto
de navegación y transporte marítimo como a la puesta en marcha y mantenimiento de la maquinaria de propulsión y de servicios que lleva un buque. El
alumnado formado y titulado en la Escuela Técnica Superior de Náutica y Maquinas Navales de Bilbao no tiene grandes problemas para encontrar trabajo a bordo y en tierra, dada la cantidad de profesionales cualificados que requiere el sector (FMV, 2008b; SPRI, 2003).
En el plano tecnológico, existen varios centros tecnológicos en la CAPV que
llevan a cabo actividades relacionadas con la investigación científica y el desarrollo tecnológico en el sector marítimo y naval (FMV, 2005). Entre ellos, destaca
la Corporación Tecnológica Tecnalia-Innomar, integrada por Azti, Robotiker e
Inasmet, especialmente dedicada a proyectos, investigación, etc. en el sector
marino. Junto con los integrantes de Tecnalia-Innomar, Tekniker-IK4 y Gaiker-IK4
también forman parte del Comité de Tecnología del FMV, que tiene como objetivo promover y fomentar la I+D+i y llevar a cabo actividades relacionadas con la
investigación científica y el desarrollo tecnológico en el sector marino y naval.
A nivel nacional, Innovamar, Fundación Instituto Tecnológico para el desarrollo de las industrias marítimas, tiene como finalidad fundamental la de fomentar
la investigación y el desarrollo en el industria de la construcción naval y su industria auxiliar, así como el transporte marítimo y la explotación de los recursos
marítimos, con especial énfasis en apoyar proyectos que desarrollen acuerdos
de cooperación entre empresas, organismos y/o entidades así como la constitución de alianzas empresariales. El FMV colabora habitualmente con Innovamar
(FMV, 2005).
2.3.2. Contexto para la estrategia y rivalidad
A pesar de la fama de sector maduro y de poco desarrollo tecnológico, el sector naval vasco está constituido por empresas en las que la tecnología y la innovación tienen una presencia fuerte y creciente (p.e., FMV, Memoria 2001; 2004).
La industria marítima vasca se ha ido transformando continuamente, pasando
de ser una industria de producción en masa de reducido valor añadido a una
actividad tecnológicamente desarrollada, que ofrece al armador buques de alto
valor añadido que incorporan avanzados equipos y sistemas. Por tecnología, los
astilleros vascos son un referente en la construcción de distintos tipos de buques
(FMV, 2005). Los astilleros vascos disponen de unas instalaciones que les permiten construir buques tecnológicamente avanzados, cuyos diseños se han realizado en oficinas técnicas vascas. Así, la imagen del FMV y del sector marítimo
vasco hacia el exterior es positiva (FMV, 2005).
Si bien los astilleros de la CAPV trabajan en diversidad de productos como
transporte de mercancías, transporte de personas y buques pesqueros, destaca
el hecho de que los astilleros vascos se han consolidado en el mercado nacional
e internacional con productos y marcas propias de reconocido prestigio y se
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
especializan en nichos de futuro (offshore, dragas, etc.) (FMV, 2008c; SPRI,
2003). Son ejemplos de ello los atuneros de alto valor tecnológico de Murueta,
los remolcadores y ferries de Zamakona, los buques remolcadores y suppliers de
Balenciaga, los pesqueros de Astilleros de Pasaia o los LNGs, dragas y shuttlers
tankers de La Naval de Sestao (FMV, 2002; SPRI, 2003).
En lo que respecta al subsector de pequeños y medianos astilleros, los cambios acometidos por estas empresas para aumentar su competitividad internacional (en el ámbito de la producción y comercialización), la menor competencia
de los productores asiáticos en el segmento del mercado en el que se han especializado, la renovación de la flota pesquera española, y una nueva política de
incentivos financieros y fiscales (tax lease, tonnage tax) aprobada por la UE, han
sido las claves fundamentales de su recuperación, que se ha traducido en
aumento de la producción y la facturación, una mejora en los resultados y un
aumento del empleo (FMV, Memorias 2000-2007; Valdaliso, 2003).
Durante los últimos años, los astilleros han pasado a convertirse en industrias de síntesis, es decir, se han desprendido de actividades ajenas al núcleo
de su negocio, convirtiéndose en un comercializador y organizador de la construcción (SPRI, 2003), además de ofrecer al armador la solución financiera
para su financiación. En este nuevo escenario, la industria auxiliar adquiere
una relevancia todavía mayor de la que ya tenía con anterioridad. La construcción naval favorece la continua mejora del nivel tecnológico de la industria
auxiliar, ahora inmersa en ambiciosos planes de I+D, concediéndole un importantísimo valor añadido (FMV, Memoria 2003). También destaca la alta calidad
de los productos que ofrece la industria de bienes de equipos navales. Buena
parte de los productos de estas empresas vascas son referentes internacionales de calidad, destacando entre otros, el sistema Foran de Sener, como programa de ingeniería naval líder, las cadenas fabricadas para el mercado offshore por Vicinay Cadenas, las propulsiones eléctricas de Ingelectric, las bombas de Itur o Azcue, los motores diesel de Guascor y de Wärtsilä Bermeo, los
motores eléctricos sumergibles de alta tensión y alta potencia para dragas que
fabrica Indar (FMV, 2005). En resumen, la industria vasca de bienes de equipo es un referente a nivel internacional y en algunos casos referente mundial
(FMV, 2008c).
Como ya se indicó en apartados anteriores, los astilleros y fabricantes de bienes de equipo son netamente exportadores, y la industria de bienes de equipo
es referente internacional y en algunos casos referente mundial. Prueba de esto
último es que 9 empresas de ADIMDE-FMV están representadas en el libro de
productos excelentes “Made in Euskadi” editado por SPRI, que recoge los productos de empresas más relevantes a nivel internacional. Se trata de Astilleros
de Murueta (atuneros congeladores), Astilleros Zamakona (remolcadores), Astilleros Balenciaga (buque multipropósito/ROV), La Naval – Sestao (gaseros LNG),
Juntas Besma (juntas), Wartsila Ibérica (motores duales), Sener Ingeniería de Sistemas (sistema FORAN), Ikastalde Box (cajas aislantes buques LNG) y Vicinay
Cadenas (cadenas) (SPRI, 2006).
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
El clúster de la industria marítima vasca está compuesto, en su mayoría, de
empresas relativamente pequeñas, lo cual supone una desventaja en un sector
donde hay una tendencia a la creación de grandes grupos. Esto supone problemas de competitividad a las empresas del clúster de la industria marítima vasca, debido a que la productividad, aunque se sitúe por encima de la media europea, es inferior a la productividad de las empresas japonesas y coreanas. En los
últimos años, la productividad de los astilleros privados se ha situado en torno
al 80% de la de Japón y al 70% de la coreana, mientras que la de los públicos
estaba en torno al 50 y al 40%, respectivamente (Ortiz-Villajos, 2007).
En algunos casos, la industria auxiliar ha respondido a este problema de la
reducida dimensión a través del redimensionamiento, a través de alianzas y
fusiones. En otros casos, el reducido tamaño de las empresas y los problemas
de competitividad asociados, hacen necesaria la cooperación y la colaboración
empresarial para poder abordar proyectos que individualmente no se podrían
abordar (FMV, Memoria 2006). Sin embargo, la cultura de cooperación entre las
empresas tractoras del clúster es todavía limitada, siendo mayor entre las primeras y las subcontratistas, por la propia naturaleza del sector. La cooperación
entre las empresas tractoras, y entre estas y la propia asociación, para aprovechar mejor las potencias sinergias que se pudieran derivar de la misma, es uno
de los retos que ADIMDE y la asociación-clúster están afrontando (FMV, 2004;
2005). Por otra parte, el grado de interrelación, representación o negociación
con otras organizaciones del sector marítimo a nivel estatal, europeo o mundial,
es también limitado (FMV, 2005). En esto, los competidores europeos llevan ventaja ya que la cultura de la colaboración está mucho más arraigada entre ellos
(FMV, 2005).
En cualquier caso, en los últimos años se han puesto en marcha diversas iniciativas de cooperación entre empresas del clúster. Por ejemplo, en el año 1999
se puso en marcha EURIPAR A.I.E, Agrupación de Interés Económica formada por
Astilleros de Murueta, Astilleros de Pasajes y Astilleros Balenciaga, con el objeto
de aumentar la masa crítica y generar pedidos conjuntos en el mercado internacional (FMV, Memoria 1999). En 2005 se constituyó el grupo de cooperación
interempresarial “Cámara de Máquinas y Habilitación” con el objetivo único de
propiciar, promover y fomentar la exportación del paquete llave en mano “Cámara de Máquinas” formado por los productos de las empresas propietarias del
consorcio y de otros productos individuales de terceras empresas en caso de que
fuera necesario (FMV, 2005). Las empresas asociadas al FMV están presentes
en dos proyectos del programa Cenit: Eolia (parque de aerogeneradores eólicos
off-shore ) y Baip 2020 (aumento de la competitividad mediante la dotación de
medidas innovadoras en buques pesqueros), y en varias propuestas europeas
(U-STIR: una prospectiva para el transporte de superficie de cara al futuro 2050,
Odin). También se está trabajando en el desarrollo de prototipos de un buque
pesquero de bajura (el llamado “pesquero inteligente”) y de otro para el tráfico
short sea shipping. El último proyecto de cooperación destacable es la Plataforma de Diversificación Industrial del Sector Marítimo vasco, que ha presentado
un proyecto de investigación y desarrollo de productos en el sector de energías
marinas al programa COMPITE del Gobierno Vasco, integrado por Astilleros de
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
Murueta, Construcciones Navales del Norte, Vicinay Cadenas, Sener e Ingeteam.
Por otra parte, desde el FMV se propicia la cooperación entre empresas auxiliares para configurar paquetes enteros de componentes.
En el caso de la náutica deportiva, se trata de un sector joven, formado por
empresas pequeñas, sin presencia de empresas fuertes, tractoras-líderes. Sin
embargo, destaca la calidad de los productos y servicios que ofrecen respecto a
otras zonas geográficas, y la mejora continua a través de importantes inversiones en I+D+i (Gaia, 2006).
Por último, en cuanto a la calidad en la gestión, el sector de la industria marítima vasca está experimentando en los últimos años una importante transformación. Las empresas han demostrado un creciente interés por la implantación
de sistemas de gestión de la calidad, según la norma ISO9000:2000 e
ISO14001:1996, así como la aplicación de modelos orientados a la excelencia
en la gestión.
2.3.3. Condiciones de demanda
Como se indicó en apartados anteriores, gran parte del comercio mundial se
realiza por mar. La evolución de la construcción naval viene, por tanto, determinada en gran medida por la evolución del comercio mundial. Se trata, así, de un
sector con un histórico de altibajos en la demanda, muy condicionado por circunstancias de coyuntura internacional. El sector en la CAPV cuenta con una cartera de pedidos hasta el 2011 (FMV, 2008c). Sin embargo, la crisis financiera
mundial está afectando a los nuevos contratos. La falta de financiación está
complicando la materialización de nuevos contratos y existe bastante incertidumbre de lo que sucederá después del 2011. El descenso del consumo, originado por la desaceleración económica y la consiguiente caída del comercio mundial (un 12% en 2009), se une al gran volumen de construcción de buques debido a los pedidos cerrados antes de la crisis. Cuando salgan al mercado todos los
barcos actualmente en construcción se prevé que existirá en el mercado un exceso de oferta.
Por su parte, la náutica deportiva ha experimentado un gran crecimiento en
los últimos años, potenciado especialmente por las importantes inversiones del
Gobierno Vasco, dotando de nuevas infraestructuras a los puertos deportivos
vascos, o mejorando las ya existentes. Sin embargo, no existe una gran afición a
la navegación de ocio en nuestro entorno (FMV, 2008b). Y también este subsector se caracteriza por la estacionalidad de la demanda. Antes de la actual crisis
económica ya se preveía una desaceleración de la demanda, que la crisis ha
acentuado, lo que influye a la baja de los precios de los buques porque además
Filipinas, India y China están entrando en el mercado, con precios más competitivos. El mercado, además, ha demandado en mayor medida embarcaciones de
eslora pequeña, lo que supone menos negocio (Gaia, 2006).
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
2.3.4. Industrias relacionadas
El entorno portuario se compone de un variado conjunto de actividades,
clientes y circunstancias. Además de las actividades de construcción naval,
también en el entorno portuario se realizan otro tipo de actividades como las
de logística. Como clientes de la construcción naval, por su parte, destacan las
actividades de pesca, el transporte de mercancías y el transporte de pasajeros. Por tanto, en una definición amplia de un clúster marítimo se incluirían
también las actividades logísticas y de transporte, la industria de servicios portuarios, el turismo marítimo, y la pesca y sus procesos derivados, que en el
caso del clúster de industria marítima las consideramos como industrias relacionadas.
En la CAPV existen importantes puertos mercantes y de pesca. Aunque no los
consideramos como actividad industrial marítima, mantienen una estrecha relación con la industria marítima. También existen otras empresas cuya actividad
deriva de la actividad portuaria, como es el caso, por ejemplo, de las empresas
de trasformación del pescado - las conserveras.
También existen importantes sinergias entre la industria marítima y otros
clústeres presentes en la CAPV. Esta relación se ve de forma especialmente clara en el caso de la industria auxiliar. Aunque hay empresas de la industria auxiliar que dedican el 100% de su producción a actividades de la industria marítima, existe también un importante número de empresas de la industria auxiliar
que además de la industria marítima realizan actividades para otras industrias,
como es el caso de las empresas que se dedican a las construcciones mecánicas, metalurgia, etc., que además de servir piezas al sector marítimo también
pueden servir piezas a otros sectores como la automoción.
En algunas ocasiones, el clúster de la industria marítima vasca ha trabajado
en colaboración con otros clústeres. Se han llevado a cabo, por ejemplo, trabajos con el clúster electrónico vasco GAIA para una mayor aplicación de las TICs,
tanto en la construcción naval como en la gestión. También se han llevado a
cabo proyectos conjuntos con las Asociaciones Clúster de Energía, con Uniport
Bilbao y AFM - Asociación Española de Fabricantes de Máquinas-Herramienta
(FMV, 2008). Sin embargo, desde el Foro Marítimo Vasco se considera que las
potenciales sinergias existentes con otros clústeres de la CAPV se aprovechan
insuficientemente (FMV, 2005).
2.3.5. Papel del Gobierno
La administración pública, en especial el Gobierno Vasco, ha desempeñado
un papel importante en la evolución del clúster de la industria marítima vasca
con políticas y actuaciones en diferentes ámbitos. Además de las inversiones en
infraestructuras portuarias destacadas en apartados anteriores, destacan las
actuaciones que se detallan en los siguientes párrafos.
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
El Gobierno Vasco está dando un importante impulso a la presencia de las
empresas, principalmente pymes, en la I+D+i europea, mediante la creación de
los BCP (Basque Contact Points). En estos momentos existen 21 BCP que coordinan la participación vasca en el VII Programa Marco en sus distintos programas y áreas temáticas. El FMV, consciente de la participación de sus empresas
en actividades de I+D+i, constituyó el BCP Waterborne, para dar respuesta al
área temática de transporte del mencionado programa (FMV, Memoria 2006;
2008c).
Por otra parte, tal como se explica en el siguiente apartado, el Departamento de Industria del Gobierno Vasco incluyó al clúster de la industria marítima vasca en la lista de los clústeres prioritarios en 2000.
Las Diputaciones Forales, en especial el Departamento de Innovación y Promoción Económica de la Diputación Foral de Bizkaia, también han jugado un
papel importante en el desarrollo del clúster de la industria marítima de la CAPV.
Además del apoyo a la formación ya mencionado, han colaborado para la mejora continua en la gestión de las empresas marítimas, la innovación, el apoyo a
las inversiones del sector y sus empresas auxiliares y el establecimiento de un
sistema de vigilancia tecnológica (FMV, 2004). Asimismo, apoyó la promoción y
organización de los II ENIs – Encuentros Navales Internacionales, dentro de Feria
Sinaval – Eurofishing, así como la realización del Estudio de Importancia del Sector Marítimo en la economía de Euskadi, un estudio para conocer la repercusión
de la crisis del Grupo IZAR en la Industria Auxiliar Marítima Vasca, y diferentes
acciones en el área de la calidad y la internacionalización (ver, por ejemplo, FMV,
2004).
2.3.6. Instituciones para la colaboración
A nivel de la CAPV, España y la Unión Europea existen numerosas instituciones que agrupan a las empresas de la industria marítima y trabajan para la mejora de su competitividad. En los siguientes párrafos se hace una revisión de las
principales instituciones.
En 1993 se crea ADIMDE, la Asociación de Industrias Marítimas de Euskadi.
Fue creada a iniciativa de los astilleros privados vascos, justo cuando había una
situación crítica en la Ría de Bilbao y en los propios astilleros. Por aquel entonces la opinión pública tenía el concepto de la construcción naval como una
industria que estaba acabándose, que no correspondía al nivel de desarrollo de
Euskadi. Se daba como un hecho cierto que tras la crisis de los ochenta la construcción naval se trasladaría a países de Asia y que aquí nos dedicaríamos a
desarrollar alta tecnología. Esto llevó a juntarse, con el objetivo fundamental de
cambiar esa imagen, y con la intención añadida de hacer más consciente a la
Administración, cuya visión del sector estaba muy determinada por los problemas de la reconversión, de que tenía entre sus manos una industria con unas
cifras importantes de facturación y empleo, y con mucho futuro (FMV, Memoria
1998).
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
ADIMDE es una asociación puramente empresarial con unos objetivos claros,
formada por empresas del sector marítimo vasco, armadores mercantes y de
pesca, astilleros y empresas de la industria auxiliar marítima, que pretenden
fomentar y promocionar la cultura y actividad marítima en Euskadi. En representación de las empresas del sector marítimo actúa como Secretaria Técnica
del Foro Marítimo Vasco (FMV). A nivel europeo, fue una de las primeras asociaciones de la industria marítima en crearse. Desde su creación, el número de
empresas asociadas a ADIMDE ha ido aumentando, hasta los más de 160 asociados con los que cuenta en la actualidad, entre armadores mercantes y de pesca, astilleros e industria auxiliar subcontratistas y fabricantes de equipo. ADIMDE aglutina en torno al 80% de las empresas y el 90% de la facturación del sector (p.e., FMV, 2004).
A finales de 1997 se creó el Foro Marítimo Vasco (FMV), organización sin ánimo de lucro integrada por empresas, asociaciones e instituciones cuyas actividades giran en torno a la construcción y explotación de buques, así como la fabricación y suministro de equipos y prestación de servicios. Es un punto de encuentro más amplio que ADIMDE, ya que también incluye a las entidades financieras,
instituciones, autoridades portuarias, centros tecnológicos, universidad, etc.
además de la industria marítima agrupada en ADIMDE (SPRI, 2003). En 1999
pasó a formar parte de la Política de Clústeres del Gobierno Vasco cuando, abandonadas las reticencias iniciales, lo consideró como sector prioritario, y entró
dentro del convenio de 2000. El FMV tiene como misión la representación,
defensa, consolidación, promoción y mejora de la competitividad de las empresas del sector marítimo vasco a través de los servicios que presta en sus diferentes ejes estratégicos: internacionalización, tecnología, excelencia en gestión,
financiero-fiscal, formación y personas, y comunicación, información y representación.
Desde el Foro Marítimo Vasco se destaca: el elevado grado de participación
de los asociados en las decisiones estratégicas del FMV a través de sus órganos
rectores y en las actuaciones operativas a través de los diferentes grupos de trabajo constituidos; la buena percepción de la actividad del FMV por parte de las
empresas o instituciones asociadas; y el bajo índice de rotación de los asociados
(FMV, 2005).
Además de las instituciones de apoyo al clúster a nivel regional, también existen otras instituciones a nivel nacional y supranacional. En el ámbito nacional,
destaca el Clúster Marítimo Español como punto de encuentro del sector marítimo español. Fundado en 2007, pretende tener en su seno a cuantas asociaciones, empresas, instituciones públicas o privadas y entidades jurídicos-privadas
sin ánimo de lucro que participan directa o indirectamente en el Sector Marítimo
Español, incluyendo transporte marítimo, construcción naval, industria off-shore,
industrias auxiliares, pesca y acuicultura, industria náutica y de recreo, puertos,
servicios marítimos y portuarios, investigación oceanográfica, seguridad y vigilancia marítimas, actividades de generación del conocimiento y de formación en
el sector, entre otras. Su misión es la mejora de la competitividad de las empresas mediante la cooperación, la complementariedad y la comunicación. Y para
96
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
ello, trabaja sobre 5 ejes estratégicos: competitividad, proyección internacional,
impulso a la formación, tecnología-innovación, y sociedad e imagen. El Foro Marítimo Vasco participó en la fundación del Clúster Marítimo Español (CME), y mantiene una estrecha relación tanto con el CME como con las diferentes asociaciones que la integran, como la Asociación de Astilleros (Uninave), la Asociación
Española de la Industria Auxiliar (Aedimar), la Gerencia del Sector Naval (dependiente del Ministerio de Industria), la Fundación Instituto Tecnológico para el
Desarrollo de las Industrias Marítimas - Innovamar, la Dirección General de la
Marina Mercante, y PYMAR, entre otros.
AEDIMAR (Asociación Española de Industrias Auxiliares Marítimas) es una
asociación creada por iniciativa de ADIMDE, y formada por empresas de la industria auxiliar marítima, que representa a este colectivo ante las instituciones y los
diferentes estamentos estatales y comunitarios. Su vocación es la de alinearse
con las correspondientes asociaciones europeas del mismo rango agrupadas ya
en el Consejo de Equipos Marítimos Europeos (EMEC). Fue constituida el 19 de
abril de 1996 por siete de las empresas más importantes de la industria auxiliar
marítima. Desde entonces ha representado a nivel nacional los intereses del
conjunto de la industria auxiliar marítima, cobrando fuerza conforme ha ido
aumentando el número de empresas asociadas. Tiene 3 líneas de trabajo. Primero, crear una estructura con las asociaciones autonómicas de industrias auxiliares marítimas para organizarse de forma coordinada y descentralizada. De
esta forma, AEDIMAR se encargaría de los asuntos de ámbito estatal y de los de
las comunidades que no cuentan con asociación autonómica, y cada asociación
regional de su ámbito de competencia. Las otras dos líneas de trabajo irán encaminadas a incrementar el número de servicios prestados a los asociados de
AEDIMAR. Por un lado, se fomentarán los servicios para los asociados, directa o
indirectamente, para la gestión de fondos españoles de I+D+i y para la financiación de la construcción naval. Por otro, los socios de AEDIMAR tendrían acceso
a otros fondos europeos a través del Consejo de Equipos Marítimos Europeos
(EMEC), miembro a su vez de Waterborne (Organización europea para el fomento de la competencia de las industrias marítimas europeas) (FMV, 2007).
A nivel europeo, CESA (Community of European Shipyards’ Associations)
representa prácticamente el 100% de la producción europea. Aglutina a 14 asociaciones nacionales, más de 300 astilleros, una facturación aproximada de 30
billones de euros anuales y más de 100.000 empleos directos. Tiene como objetivos, entre otros, promover los intereses de la industria de construcción y reparación naval de Europa, promover la cooperación, estudiar aquellas cuestiones
que puedan ser de interés para la industria, representar los intereses de la industria frente a la Unión Europea, y promover la I+D+i en el sector.
EMEC, la Asociación Europea de los Fabricantes de Bienes de Equipo del Sector Marítimo, ha creado EMECRID. Se trata del Grupo Europeo de Industrias de
Equipos Navales encargado de la innovación, la investigación y el desarrollo y
sus actividades y la organización viene definida por la Asamblea General del
EMEC. Desde 1995, EMEC ha apoyado los trabajos de los armadores que a través del Grupo de Trabajo I+D+i del Comité de Asociación de Astilleros Europeos
97
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
(CESA) han sido muy activos y exitosos en el logro de la financiación. Los objetivos de EMECRID pasan por la mejora de la competitividad, con una orientación
hacia el mercado y no la tecnología, es decir que el mercado demande y la tecnología suministre. Al mismo tiempo, son importantes las consideraciones
medioambientales, la seguridad, la vida a bordo, y la promoción del cabotaje, de
tal manera que en este último aspecto se transfiera el mayor número posible de
transporte por carretera. Frente a esta iniciativa del EMEC y para poder agrupar
a todos los actores del sector se ha creado la plataforma tecnológica WATERBORNE, que es similar a lo que tiene a nivel Europeo el Sector Aeronáutico (ACARE), el sector del ferrocarril (ERRAC) y la industria del automóvil (ERTRAC). En
cualquier caso, la cooperación y la integración dentro de cada sector será un factor a tener en cuenta en el futuro (FMV, 2005).
A nivel europeo, también se ha creado la Plataforma Waterborne para defender los intereses del sector marítimo en el VII Programa Marco de la UE. El FMV
ha colaborado en la redacción del documento VISION 2020, con aportaciones de
los componentes de su Comité de Tecnología. A nivel nacional, se ha creado la
PTNSM (Plataforma Tecnológica Nacional del Sector Marítimo), a imagen de la
europea Waterborne, para definir la postura española que habrá de defenderse
en Europa y para definir la política nacional de apoyo a la I+D+i. El FMV defiende los intereses del sector marítimo vasco e intenta que éstos estén reflejados
en las líneas de la PTNSM (FMV, Memoria 2005).
2.4. Análisis DAFO del clúster
Una vez presentado el diamante del clúster, en este apartado se analizan las
principales Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades del clúster de la
industria marítima en la CAPV (análisis DAFO), tratando de hacer en la medida
de lo posible una comparativa con la situación en el resto de Europa.
2.4.1. Debilidades
Como ya se expuso en los apartados anteriores, se trata de un sector con un
histórico de altibajos en la demanda, muy condicionado por circunstancias de
coyuntura internacional. Además, la imagen del sector está dañada por las sucesivas crisis industriales (FMV, 2008c). Esto acarrea una serie de consecuencias
negativas para el clúster.
Por una parte, el clúster se enfrenta a un problema de atracción y retención
de mano de obra. Especialmente en los períodos de menor actividad, parte
importante de los trabajadores “de oficio” específicamente adiestrados para el
trabajo en los astilleros abandona el sector y se incorpora a empresas del entorno del metal y otros sectores. Así, el esfuerzo formativo que se lleva a cabo con
recursos del sector naval redunda positivamente en otros sectores industriales.
Estos recursos no suelen retornar cuando vuelve a surgir la demanda y el ciclo
de reprofesionalizar a nuevas personas debe ponerse en marcha otra vez (FMV,
98
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
2008b). Las prejubilaciones fruto de los sucesivos expedientes de regulación de
empleo inciden en la misma línea, agravando el problema de la descapitalización del know-how del sector. Así, los astilleros tienen dificultades para encontrar
personal cualificado y se ven obligados a recurrir a trabajadores sin la formación
requerida y a desempleados (FMV, 2005). En algunos casos, el problema de la
escasez de mano de obra incluso ha hecho peligrar el cumplimiento de los plazos en los contratos ya firmados (FMV, 2008c).
Además de las sucesivas crisis, la imagen del sector naval también se ha visto negativamente afectada por la creciente preocupación social por el medio
ambiente y las catástrofes ecológicas que han tenido como protagonistas a
medios de transporte marítimo (FMV, 2008b). No se ha solucionado la cuestión
principal de la industria marítima a nivel nacional y local, que es el tener o avanzar hacia un sector naval sostenible, defensor del medio ambiente y con una
acción social responsable con las instituciones, la opinión pública, los empleados, los accionistas, los clientes y los proveedores (FMV, 2008c).
Otra debilidad importante del clúster de la industria marítima de la CAPV es
la derivada del reducido tamaño de sus empresas, en un sector con tendencia a
la creación de grandes grupos (FMV, 2008c). Esto supone una limitación a la
hora competir a nivel internacional, debido a la menor productividad en comparación con empresas más grandes. Una posible salida al problema del tamaño
es una mayor cooperación entre las empresas, aunque tal como se explicó, el
clúster de la CAPV se caracteriza por una limitada colaboración entre sus empresas tractoras, algo que la propia asociación-clúster está tratando de remediar.
Esta limitada cooperación se extiende también a la relación con otros clústeres,
de forma que no se aprovechan suficientemente las sinergias que pueden existir entre el clúster de la industria marítima vasca y otros clústeres, como el de
energía, el de electrónica, etc.
En el lado de la demanda, aunque en la CAPV existe una larga tradición marítima, en la actualidad la región se caracteriza por la escasez de armadores locales, y la consiguiente falta de demanda local. También en el subsector de la
industria auxiliar, la demanda local es limitada.
Por último, el sector depende en gran medida de las decisiones políticas por
parte de las autoridades públicas rectoras del sector marítimo a nivel estatal y
europeo, principalmente en el ámbito financiero-fiscal. Por su parte, las instituciones vascas no tienen competencias en el ámbito regulador marítimo. Esto
limita la capacidad de actuación del FMV, que si bien tiene un buen posicionamiento en las instituciones vascas, su posición negociadora frente a las autoridades políticas a nivel estatal y europeo es débil (FMV, 2005).
2.4.2. Fortalezas
Destaca la tradición y la experiencia marítima de la CAPV. Euskadi ha sido un
país de geografía, cultura y actividad marítima, la tradición marítima se remon99
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
ta a siglos pasados, y ha sido uno de los motores del desarrollo de la comunidad. La CAPV tiene una larga tradición industrial, en los albores de la siderurgia,
continuando con la fabricación naval y que ha evolucionado hacia los sectores
de tecnologías más avanzadas (FMV, Memoria 2000; SPRI, 2003; Valdaliso,
2010).
Por su situación geográfica, la CAPV es uno de los centros geográficos y de
comunicaciones del eje atlántico, y un país marítimo. Tiene una importante y
bien conectada red de ferrocarriles y de autopistas y carreteras de primer nivel,
aeropuertos nacionales e internacionales, varios puertos marítimos, con centros
logísticos como el del Puerto de Bilbao, que constituyen puertas de llegada y salida de mercancías hacia los destinos internacionales más importantes y numerosos puertos pesqueros y deportivos (Gaia, 2006; SPRI, 2003).
El sector marítimo vasco en general, y la industria auxiliar marítima en particular, poseen una alta tecnología y alto valor añadido. Las empresas están invirtiendo en investigación y desarrollo y en la aplicación de nuevas tecnologías, tanto en la construcción naval como en los bienes de equipo que se incorporan al
buque (SPRI, 2003). Muchas empresas del clúster ofrecen producto propio al
mercado y están, además, especializados en nichos con futuro (offshore, dragas,
etc.) (FMV, 2008c). Prueba de la alta calidad de los productos que ofrecen, tanto los astilleros como la industria auxiliar de bienes de equipo es su grado de
internacionalización, ya que en ambos casos supone más del 70% de su actividad. La industria de bienes de equipo es, además, referente internacional y en
algunos casos referente mundial.
2.4.3. Amenazas y retos estratégicos
La principal amenaza para el clúster de la industria marítima vasca en el corto plazo deriva de la crisis crediticia mundial, que ha producido una reducción
drástica en las nuevas contrataciones de buques. Aunque los astilleros de la
CAPV tienen asegurada carga de trabajo hasta el 2011, existe bastante incertidumbre acerca de lo que sucederá a partir de esta fecha.
Ante este escenario desfavorable, muchos gobiernos están interviniendo
unilateralmente en el sector para evitar un perjuicio mayor, nacionalizando astilleros, inyectando importantes sumas de dinero o favoreciendo la construcción
de buques en astilleros del país (Corea, China, India, Alemania, etc.) (FMV,
2008c).
Dejando aparte aspectos coyunturales, cabe destacar el papel que Filipinas
está adquiriendo en el panorama internacional. Mientras Corea del Sur y China
mantienen su particular lucha para ganar la hegemonía mundial en la construcción naval, la combinación de la falta de suelo industrial en Corea y sus costes
ya elevados, con las facilidades fiscales y financieras que las autoridades filipinas están otorgando, a los que hay que añadir la importación libre de impuestos
de los bienes de equipo necesarios, está propiciando un importante crecimiento
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
de este país en el sector naval. Tal y como se está desarrollando las cosas últimamente en la región Asia-Pacífico, parece que serán Filipinas y Vietnam los países que se colocarán tras Corea, China y Japón en lo más alto de la lista de constructores navales del mundo (FMV, 2007). También debe tenerse en cuenta la
amenaza de entrada de países con petróleo, como Brasil o Rusia, que están
desarrollando, en cooperación con astilleros ya establecidos en esas regiones,
programas para desarrollar la producción nacional para sustituir los pedidos
exteriores. También India está desarrollando un programa similar, y antes de la
crisis Turquía también presentaba un fuerte crecimiento.
También en el subsector de la náutica deportiva existe la amenaza de nuevos
entrantes. En concreto, en este caso, existen productos (embarcaciones) procedentes de otras zonas geográficas como Portugal, China, etc. a precios más competitivos (Gaia, 2006).
Otro aspecto a destacar es el fuerte incremento de las obligaciones en materia medioambiental, que hace necesaria la introducción del eco-producto y el
eco-diseño (FMV, 2008c). También las crecientes existencias en materia de seguridad y los nuevos requisitos de certificación de los trabajadores del mar que
está afectando a todas las empresas del sector (FMV, 2008b).
2.4.4. Oportunidades
El 40% de todo el comercio dentro de la UE se realiza en estos momentos
por mar, siendo sólo superado por el de carretera. Pero su potencial es mucho
mayor. Todavía son necesarios mejores enlaces con las redes terrestres y establecer “autopistas de mar” entre los principales puertos. El transporte marítimo de corta distancia podría absorber un volumen importante del tráfico de
mercancías que actualmente se desarrolla por las congestionadas carreteras
de Europa. Esto demandará la construcción de nuevos buques y posibilitará
oportunidades de negocio adicionales para los armadores. Este hecho incrementará las posibilidades del FMV en su papel de intermediador y en la creación de nuevos grupos de cooperación que faciliten el acceso a estas oportunidades (p.e. a puertos, vía colaboración con Uniport Bilbao) (FMV, 2005;
2008a).
El subsector de la náutica deportiva es un sector joven y en expansión, si se
exceptúa la actual coyuntura económica. Se espera que tras la actual crisis el
mercado de la náutica deportiva siga creciendo, con demanda de productos y
servicios cada vez más especializados, que requieren una oferta más sofisticada (Gaia, 2006).
Un sector que presenta ciertas sinergias con la industria marítima y que en
los próximos años se espera que tenga un desarrollo importante es el de las
energías marinas (olas, mareas, etc.) (FMV, 2008c).
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
3. LOS ORÍGENES HISTÓRICOS DEL CLÚSTER DE LA INDUSTRIA MARÍTIMA
DEL PAÍS VASCO
3.1. Una antigua especialización económica en las actividades marítimas y
pesqueras
Desde su fundación como villas en los siglos XII y XIII, las principales ciudades del litoral del País Vasco tuvieron entre sus actividades económicas fundamentales el comercio, la navegación y la pesca. La intensificación de las relaciones económicas y comerciales de la Corona de Castilla con Europa septentrional se realizó a partir de finales del siglo XII en adelante a través de los
puertos cantábricos, desde los que se exportaba lana castellana y hierro vasco
al norte de Europa, importándose productos manufacturados que se distribuían
en la región y en el interior peninsular. La expansión de este comercio internacional hizo que muchos antiguos pescadores de los puertos vascos se convirtieran en capitanes, armadores o incluso comerciantes. El crecimiento de estas
actividades acabó impulsando la aparición y el desarrollo de industrias y servicios relacionados, como la construcción naval y los seguros. Los armadores y
constructores vascos, que apoyaron la expansión de la Corona de Castilla en el
sur de la península, se asentaron en Sevilla y participaron en los circuitos comerciales que, a través del estrecho de Gibraltar, se establecieron entre Inglaterra y
Flandes y las ciudades italianas. Durante los siglos XIV y XV los comerciantes y
armadores vascos controlaron el tráfico comercial entre el Golfo de Bizkaia y el
Mar del Norte y reforzaron su presencia en el comercio entre el Mediterráneo y
el Norte de Europa. En el siglo XV se consolida en Bilbao “una oligarquía de mercaderes y navegantes” que controlaron el gobierno de la villa7. A partir del siglo
XVI la Carrera de Indias se añadió a estas actividades. Durante este periodo de
crecimiento, Bilbao en Bizkaia y Deba y Donostia-San Sebastián en Gipuzkoa fueron los que absorbieron progresivamente la mayor parte de la actividad comercial (Bilbao, 2003; Fernández de Pinedo, 1986; 2004). Las estimaciones contemporáneas cifran en 200 “navíos de alto bordo” los registrados en Bilbao a
finales del siglo XVI y entre 8.000 y 10.000 marineros entre Bilbao y Portugalete (Artiñano, 1920; Guiard, 1968). Desde finales del siglo XVI las actividades
comerciales y transportistas entraron en crisis, vinculada a las guerras de la
Corona en Europa, a la creciente rivalidad de ingleses y holandeses en el tráfico
americano y a la crisis económica y demográfica general, crisis que acabó afectando a los astilleros y a la industria auxiliar. La recuperación se inició, lentamente, en la segunda mitad del siglo XVII, y en el siglo XVIII se registró, de nuevo, un crecimiento notable del comercio, en particular de las exportaciones de
lana y hierro. En Bilbao, hasta la segunda mitad del siglo XVII, los comerciantes,
armadores y capitanes de los buques mercantes dependen de grandes comerciantes (hasta finales del siglo XVI, castellanos; después, extranjeros) que son los
que controlan los grandes circuitos del comercio internacional. A partir de enton-
7. La bibliografía sobre estas actividades es muy extensa, desde las obras clásicas de Guiard
(1913; 1917; cf. 1968). En particular, véanse Bilbao (2003), Fernández de Pinedo (1974; 1986;
1995; 2004), y Tena (2003).
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
ces, los comerciantes bilbaínos fueron haciéndose progresivamente con el control de este tráfico. En Donostia-San Sebastián, el comercio exterior del siglo XVIII
gravitó principalmente alrededor de la Compañía Guipuzcoana de Caracas
(1728-1785) y luego con menor actividad, de la de Filipinas (1785-1834), empresas que exportaban el hierro vasco e importaban “coloniales” (azúcar, cacao y
tabaco, principalmente). Comercio y transporte generaron una serie de actividades auxiliares que fueron desarrollándose en estos dos puertos: agentes marítimos, consignatarios, corredores intérpretes de buques, etc. (Bilbao, 2003; Fernández de Pinedo, 1986; 2004).
Casi de forma simultánea, surgió en las principales villas de la costa una
industria de construcción naval y una industria auxiliar (jarcias, cordeles, anclas y
cadenas, brea, etc.) que experimentó una coyuntura similar a la de las actividades mercantiles: crecimiento notable desde el siglo XIII en adelante, particularmente intenso durante los siglos XV y XVI, crisis entre 1580 y mediados del siglo
XVII, estancamiento durante la segunda mitad de la centuria y recuperación y nuevo crecimiento en el siglo XVIII. En Bizkaia, la industria de construcción naval se
localiza en dos grandes zonas: los dos márgenes de la ría del Nervión y las localidades costeras más importantes, Bermeo, Lekeitio y Ondarroa. No obstante, desde el siglo XV Bilbao será el centro de la construcción naval del Señorío y las fuentes ya hablan de astilleros permanentes en las zonas de Ripa, Arenal-San Nicolás,
San Mamés, Deusto, Zorroza, Asúa y Abando, a los que se añadirá, desde 1614,
el astillero de Zorroza, dedicado a construir buques para la Corona. Los testimonios contemporáneos destacan la hegemonía vizcaína y la disponibilidad en Bilbao de mano de obra, empresarios, capitales y materias primas y materiales. En
Gipuzkoa, los principales centros hasta finales del siglo XVI son los puertos de
Zumaia, Deba y Mutriku, tanto por número de gradas como por tonelaje construido, dedicados a la fabricación de embarcaciones mercantes y de pesca, preferentemente. Los astilleros vascos construyen las flotas comerciales del cantábrico, compuestas mayoritariamente por embarcaciones de diferente porte (naos y
navíos las de mayor tamaño, pataches, zabras y pinazas, más pequeñas); las flotas pesqueras de altura (ballena y bacalao de Terranova) y bajura (pinazas y chalupas); y las grandes flotas de la Carrera de Indias (galeones y carabelas). El crecimiento del comercio en general y la política ilustrada de la nueva dinastía borbónica en España, que trató de recuperar el poder naval y el control del comercio
colonial, son los factores que explican el crecimiento de la industria de construcción naval durante el siglo XVIII (aunque el Astillero de Zorroza irá perdiendo peso
como proveedor de la armada en beneficio de otros astilleros localizados en Santander, Ferrol, Cádiz o Cartagena). La localización de esta actividad no varió sustancialmente en Bizkaia, si acaso, la hegemonía de los astilleros de la ría del Nervión se hizo más manifiesta. En Gipuzkoa, sin embargo, se trasladó la producción
a la ribera del Oria (Orio, Aginaga, Usurbil) y Pasaia. Los primeros diversificaron su
producción para abastecer la demanda de la Armada, pero también la de comerciantes y pescadores, que requerían buques de menor porte y tamaño. Los de
Pasaia se especializaron en la construcción de grandes naves (galeones, naos,
navíos y fragatas) para la Carrera de Indias, la Armada y las compañías comerciales privilegiadas como las de Caracas y Filipinas (Artiñano, 1920; Delgado,
1985; Guiard, 1968; Odriozola, 1998; Rivera, 1998).
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
El desarrollo de estas actividades significó también la aparición y consolidación de un grupo cada vez más numeroso de empresarios y artesanos especializados: maestros constructores, carpinteros de ribera, calafateadores, herreros,
cordeleros, oficios todos ellos regulados por gremios. Hasta el siglo XVIII las
materias primas fundamentales, madera y hierro, se obtenían de la región,
importándose cáñamo para la elaboración de jarcias y cordeles. Conforme avanzaba el siglo XVIII la escasez relativa de madera local obligó a importar madera
de otras zonas. La gran mayoría de los astilleros, salvo el de Zorroza, contrataban el personal necesario para cada construcción a través de un sistema de
subcontratas con maestros de cada oficio, que eran los encargados de reclutar
a su cuadrilla. A finales del siglo XVIII un gran astillero como el de Zorroza tenía
cerca de 250 operarios en activo, pero en el resto el número debió ser necesariamente mucho más bajo (Odriozola, 1998; Rivera, 1998). Dentro de la industria auxiliar, la fabricación de anclas fue uno de los sectores más importantes,
sin duda gracias a la disponibilidad de materia prima (hierro y carbón vegetal) y
de mano de obra cualificada. A mediados del siglo XVIII funcionaban en las cercanías de Donostia-San Sebastián doce fábricas de anclas dedicadas a abastecer los pedidos de la Armada y también a exportar a Francia y el norte de Europa. A finales de siglo el número de establecimientos era de 19, con 172 operarios y una producción que, según las estimaciones contemporáneas, debía
equivaler a un 20 por 100 de la producción manufacturera total de la provincia
(Carrión, 1998).
En lo que respecta a la pesca, la actividad más antigua y también la más
importante era la pesca de bajura (y en menor medida la caza de ballenas también en aguas del Cantábrico), practicada en la gran mayoría de villas costeras y
organizada a través de las Cofradías de pescadores, instituciones que regulaban
la explotación de los recursos, la organización de la actividad productiva y controlaban la venta del producto final en tierra. A esa actividad se añadieron en el
siglo XVI las pesquerías de altura en el Mar de Irlanda (merluza), la caza de ballenas en aguas de Galicia y la pesca de bacalao y la caza de ballenas en Terranova. A diferencia de la pesca de bajura, estas pesquerías eran organizadas por
comerciantes-empresarios que fletaban la embarcación, la aprovisionaban de
suministros y contrataban a los tripulantes. A finales de esa centuria, los puertos de pesca más importantes eran los de Donostia-San Sebastián, Pasaia y
Mutriku en Gipuzkoa y Bermeo, Lekeitio y Ondarroa en Bizkaia. Los pocos datos
disponibles sobre la evolución de este sector sugieren una etapa de crisis durante la mayor parte del siglo XVII, seguida de una ligera recuperación durante la primera mitad del siglo XVIII. A partir de entonces, y hasta mediados del siglo XIX,
el sector registra una etapa de estancamiento. En Gipuzkoa, la Compañía de
Caracas absorbe la mano de obra que antes se empleaba en la pesca (Barkhan
y López, 1999; Carmona y López, 2009).
El desarrollo de estas actividades trajo consigo la aparición de un denso tejido de instituciones con funciones y objetivos muy diversos. Entre ellas, cabe destacar las asociaciones y corporaciones de mareantes y mercaderes como la
“nación vizcaína” en Flandes en el siglo XV, el Colegio de Pilotos Vizcaínos de
Cádiz (1460), la Universidad de Mareantes de Bilbao (1489), el Consulado de Bil104
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
bao (1511) y San Sebastián (1756) y las cofradías de mareantes de otros pueblos del litoral (Bermeo, Lekeitio, Plentzia, etc.). Los consulados de mercaderes
fueron instituciones que desarrollaron un código de normas comunes y de instituciones anejas encargadas de velar por su cumplimiento, como los tribunales
de comercio y, de esta manera, redujeron los costes de transacción y favorecieron el comercio, pero también actuaron como grupos de presión ante la Corona,
y promovieron la formación de capital humano cualificado para sus respectivos
sectores. Desde su creación, el Consulado de Bilbao prestó una atención especial a la enseñanza de la náutica y la formación de marinos. La Escuela de Náutica de Bilbao se creó en 1739, a iniciativa del Ayuntamiento de la villa y en colaboración con el Consulado y la Diputación Foral. El Consulado de San Sebastián,
creado en 1756, también patrocinó la creación de una Escuela de Náutica (Davalillo, 1995; Duo, 2001).
Las Ordenanzas del Consulado de Bilbao (1737) para reglamentar el comercio se convirtieron en un corpus jurídico de validez para toda España, y que luego tuvieron una marcada influencia en el primer Código de Comercio español
(1829) y en corpus similares de países latinoamericanos (Arroyo, 2000). Otras
instituciones que proliferaron en el País Vasco fueron las cofradías de pescadores en Bermeo, Lekeitio, Ondarroa, Elantxobe, Mutriku, Donostia-San Sebastián
y Hondarribia. Entre sus múltiples funciones, las cofradías fueron instituciones
que gestionaron la explotación comunal de las pesquerías, organizaron el proceso productivo y controlaron la venta del producto (Barkham y López, 1999;
López, 2003). Aunque tenemos menos evidencia empírica, otras corporaciones
de oficios especializados también tuvieron entre sus tareas preferentes la formación y cualificación de la mano de obra (Rivera, 1998; Urdangarín, 2003;
Urdangarín e Izaga, 2003).
3.2. Crisis y recuperación de la flota mercante de vela y de los astilleros
tradicionales (c. 1800-c. 1868)
A partir de finales del siglo XVIII, debido a la situación de guerra en Europa,
la marina mercante vasca experimentó una profunda crisis que se agravó con la
independencia de las colonias y la guerra entre España y las nuevas repúblicas
americanas. A principios del siglo XIX Bilbao contaba con una flota mercante
compuesta por 55 buques de más de 20 toneladas de registro, y un tonelaje
total ligeramente superior a las 10.000 toneladas. Era la cuarta matrícula de
España, con un 7 por 100 del tonelaje total. Donostia-San Sebastián, por su parte contaba con una flota de 33 buques y algo más de 7.000 toneladas (Valdaliso, 2004). La crisis de la marina mercante arrastró a los astilleros vascos. Los
primeros en sentirla fueron los guipuzcoanos, debido a la pérdida de sus dos
grandes clientes, la Corona y las compañías privilegiadas (Odriozola, 1998; Zurbano, 1998). La crisis también se dejó sentir en los astilleros vizcaínos, aunque
no hasta el punto de suponer su desaparición. A la altura de 1820, una representación del Consulado de Bilbao indicaba que,
En Bilbao hay un arsenal nacional (…), abundancia de maderas, maestranza
muy inteligente, multitud de carpinteros diestros, copia de marineros experi-
105
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
mentados, capitales y todos los demás medios necesarios para la habilitación
de las naves; de todo lo cual carecen San Sebastián y Santander (Guiard,
1968:219-220).
La recuperación de la flota de veleros vizcaína se inició a partir del decenio
de 1830 gracias al apoyo del Estado, a través de un derecho diferencial de bandera que promovía el transporte del comercio exterior en buques de bandera
española, y de la recuperación del comercio directo entre España y sus antiguas
colonias americanas. A finales de los años cuarenta, la flota mercante registrada en Bilbao superaba las 400 unidades, con un tonelaje tres veces superior al
de principios de siglo. Bilbao ya era la segunda matrícula de buques de España,
con un 16 por 100 del total español, sólo superada por Barcelona. En 1860, las
cifras duplicaban las de 1849: más de 800 buques con casi 76.000 toneladas
de registro, un 18 por 100 de la flota española. En este último año, la flota mercante registrada en Donostia-San Sebastián, por el contrario, era de 54 buques
y poco más de 5.000 toneladas, cifra esta última superior a la de finales de los
años cuarenta, pero todavía inferior a la de principios de siglo. La flota mercante guipuzcoana no logró recuperarse de la crisis que supuso la desaparición de
las compañías privilegiadas (Caracas y Filipinas) (Valdaliso, 2004).
El otro factor que explica el último auge de los astilleros tradicionales del País
Vasco es la protección del Estado, de la que se beneficiaron los astilleros vascos
tras la integración de las provincias vascas en el sistema aduanero español en
1841. El Arancel de 1841 permitió, pagando el correspondiente arancel, la
importación de buques de hierro de más de 400 toneladas, manteniendo la
prohibición decretada en 1837 para el resto de embarcaciones, y otorgó, en compensación, una prima a los constructores de 30 pesetas por tonelada construida, vigente hasta 1865. El Arancel de 1849 extendió ese permiso a todos los
buques de casco de hierro y a los de madera de más de 400 toneladas. La protección arancelaria benefició, por tanto, a los astilleros vascos, especializados
en la construcción de buques de casco de madera. Sin embargo, les perjudicó
en tanto que importaban del exterior madera y otra serie de materias primas y
componentes para la fabricación a precios finales, computando el transporte y
el arancel, bastante más altos que sus competidores. La Junta de Agricultura,
Industria y Comercio de Vizcaya indicaba en 1866 que las embarcaciones extranjeras superiores a las 125 toneladas de registro costaban un 12 por 100 menos
que las construidas en España, lo que se debía a que “las anclas, cadenas, jarcia, cobre en barras y planchas, velamen, curvería y cabillería de fierro, compases y demás pertrechos necesarios para el armamento se obtienen a precios
más arreglados en el extranjero”. Pero también reconocía que, de suprimirse la
protección, los astilleros del país, aun disponiendo de materias primas y componentes a precios más baratos, no podrían competir con los extranjeros (Valdaliso, 1991: 274-275; 1998: 307).
La recuperación de la marina mercante y la protección arancelaria frente a
las embarcaciones extranjeras explican la recuperación y el crecimiento de los
astilleros tradicionales en Bizkaia que experimentaron su último auge en los
decenios de 1840, 1850 y, en menor medida, 1860. Pascual Madoz indicaba en
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
1850 que “la ind. [sic] que principalmente contribuye en Bilbao al fomento de las
demás, es la de construcción de buques”. Según el escritor navarro, ese mismo
año se encontraban activos diez astilleros en los márgenes de la ría del Nervión,
cifra que coincide con el número de maestros constructores a mediados de siglo
que indica Guiard. Para el conjunto de Bizkaia, sería el segundo sector fabril
“Después de las ferrerías” (Guiard, 1968:230; Valdaliso, 1998:307). En Gipuzkoa la industria naval tradicional, cuyos centros más importantes en este periodo se encontraban en Pasaia y la ría del Oria, también experimenta una cierta
recuperación, pero vinculada sobre todo a la demanda del sector pesquero y del
comercio de cabotaje (Zurbano, 1998). No sucede lo mismo en una industria
auxiliar como la fabricación de anclas, sector en el que sólo quedan dos establecimientos a mediados del siglo XIX (Carrión, 1998).
La proximidad geográfica y la naturaleza de la industria, donde la subcontratación era un mecanismo muy empleado desde siglos, favoreció la cooperación
entre los distintos constructores en algunos aspectos, subsistiendo la competencia en lo que respecta al mercado. En 1856 algunos constructores formaron
en Bilbao una asociación de defensa patronal para el mantenimiento de salarios
y reciprocidad de oficiales y operarios. En 1868 varios constructores y armadores bilbaínos crearon la Sociedad de Diques Secos con el objetivo de reunir los
capitales necesarios para construir un dique seco de grandes dimensiones en
Olaveaga (Guiard, 1968).
A mediados del siglo XIX el País Vasco, y Bizkaia en particular, disponía de la
red de centros de enseñanza náutica más densa de toda España, situados en
las principales villas de la costa. En Bizkaia las dos más importantes se encontraban en Bilbao y Plentzia, pero también existían en Bermeo, Ondarroa, Lekeitio, Elantxobe, Mundaka, Algorta y Santurtzi, sostenidas por la iniciativa de particulares y ayuntamientos; en Gipuzkoa, la única en funcionamiento era la de
Donostia-San Sebastián (Davalillo, 1995; Duo, 2001).
3.3. Crisis, declive y desaparición del clúster de la industria marítima tradicional y renovación vinculada a la nueva demanda local (c. 1868-1900)
A partir de mediados del siglo XIX, gracias a la adopción de políticas comerciales liberales y a la difusión de nuevas tecnologías y materiales (vapor, cable
submarino, hierro y acero) el transporte marítimo conoce un proceso de especialización e internacionalización muy rápido. En el último cuarto del siglo XIX
existe un mercado internacional de transporte marítimo integrado y centralizado
en Londres, donde se encuentran los mercados de contratación de carga,
buques, seguros y capital, las sociedades de clasificación y los astilleros más
importantes del mundo. La integración del mercado internacional aumentó la
competencia pero también facilitó la transferencia de capital, bienes de equipo,
información y experiencia empresarial de unos países a otros. En España, el
cambio institucional y tecnológico se inicia a partir de 1868. La legislación del
nuevo Gobierno liberal abolió el derecho diferencial de bandera (excepto para la
navegación con las colonias) pero liberalizó el mercado de trabajo, permitió la
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
importación de toda clase de buques del extranjero y favoreció la inversión de
capitales en el sector. A partir de entonces se inició un proceso de cambio tecnológico (sustitución de los buques de vela de casco de madera por vapores de
casco de hierro) muy rápido desde una perspectiva internacional (España es uno
de los países donde la sustitución se inició y completó antes) y concentrado en
dos puertos, Bilbao y Barcelona, en los que a mediados de los años ochenta
están registradas las dos terceras partes de los vapores del país. Los tráficos
más importantes para los nuevos vapores hasta finales del siglo fueron el colonial y el de cabotaje, donde el derecho diferencial y la reserva de bandera aseguraban una cierta protección a la flota española; y el tipo de mercancía y servicio predominantes era la carga general y la línea regular. Las navieras más
importantes de Bilbao en este periodo fueron las llamadas anglo-bilbaínas, dirigidas por comerciantes, navieros y marinos de la plaza, pero financiadas con
capital inglés, sobre todo de casas comerciales de Liverpool y Londres, que utilizaron los buques de bandera española para evitar la recarga del derecho diferencial (Valdaliso, 1991; 1993; 2007b). Las buenas comunicaciones y las estrechas relaciones económicas y comerciales entre Bilbao y el Reino Unido facilitaron la transferencia de conocimientos y tecnología8.
Durante el decenio de 1890, el fuerte crecimiento del comercio exterior con
Europa, basado en graneles secos (carbón, minerales, cereales, maderas, etc.),
por un lado, y la crisis del comercio colonial tras la pérdida de las colonias en
1898, por otro, beneficiaron al puerto de Bilbao, que disponía del tráfico de graneles sólidos (mineral de salida y carbón de entrada, básicamente) más importante de España, y perjudicaron al de Barcelona, más volcado en el tráfico colonial y la carga general. Las nuevas oportunidades de negocio abiertas en el puerto bilbaíno dispararon la iniciativa empresarial, creándose numerosas
compañías navieras dirigidas por corredores de buques y financiadas con capital local que adquirieron mayoritariamente vapores de segunda mano en el mercado británico que emplearon en los tráficos tramp europeos (Valdaliso, 1991;
2000). A principios del siglo XX, más de la mitad del tonelaje mercante español
está registrado en el puerto de Bilbao, que también es el domicilio del 60 por
100 de las sociedades navieras del país (que representan un 54 por 100 del
capital). Vinculado al crecimiento del sector naviero también se desarrollaron
toda una serie de industrias y servicios relacionados (agentes, ship-brokers, consignatarios, suministros navales, compañías de gestión de buques, seguros
marítimos, etc.), convirtiendo a Bilbao en el distrito naviero por excelencia de
España, condición que mantendrá en los decenios siguientes (Valdaliso, 2000).
El sector pesquero también inició en este periodo un proceso de cambio institucional y cambio tecnológico, simbolizado por la crisis de las cofradías de pescadores y la pesca artesanal y la irrupción de una pesca industrial controlada por
empresas armadoras de arrastreros a vapor, aunque su implantación fue muy
8. Bilbao era una de las tres ciudades españolas que tenían una línea telegráfica directa con
Gran Bretaña y donde se recibían regularmente revistas especializadas como Fairplay y Lloyd’s List
(Valdaliso, 2000; 2007b).
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
desigual en las dos provincias marítimas. Las leyes de 1873 y 1885 suprimieron
todo el privilegio y control que las cofradías de pescadores ejercían sobre la
explotación y los sistemas de pesca. El cambio técnico en el sector estuvo protagonizado por los arrastreros de vapor, que incrementaron y regularizaron las
capturas. Inicialmente, se concentró en Donostia-San Sebastián donde aparecen las primeras empresas armadoras, aunque también subsisten los viejos sistemas en los puertos de Mutriku, Getaria y Hondarribia. Por el contrario, la fuerza social de las cofradías de pescadores en los principales puertos pesqueros de
Bizkaia (Bermeo, Ondarroa y Lekeitio) impidió primero y ralentizó después la difusión de los nuevos sistemas de pesca, que no se establecerán hasta los años
treinta del siglo XX. En general, el sector pesquero se benefició de la mejora de
los transportes entre el litoral y el interior, lo que permitió acceder a nuevos mercados y se tradujo en un aumento de las capturas (Barkham y López, 1999;
López, 1997a; 2003; 2008)9.
La apertura del mercado interior a la competencia extranjera a partir de
1868, y, sobre todo, el cambio tecnológico en el transporte marítimo, simbolizado por la sustitución de la madera por el hierro y de la vela por el vapor, son los
factores que explican el rápido y profundo declive de la industria naval tradicional en las provincias vascas. Los astilleros vascos no podían competir con otros
fabricantes tradicionales (británicos, norteamericanos) ni fueron capaces de
adaptarse a las nuevas pautas de demanda en el mercado nacional e internacional, que exigía un nuevo tipo de buque, de casco de hierro y propulsado por
maquinaria de vapor. El declive se había iniciado ya en el decenio de 1860, pero
a partir de 1870 fue ya acusadísimo e irreversible. A mediados del decenio de
1880 han desaparecido la inmensa mayoría de los astilleros tradicionales de las
provincias vascas10. Por estas fechas, Benito Alzola, un ingeniero naval autor de
un informe para la Armada española sobre los recursos de la industria nacional
para la construcción de buques, señala que el único gran astillero que permanece operativo en Gipuzkoa es el de Aginaga, que ahora sólo construye vapores
de pesca y embarcaciones de cabotaje de hasta 40 toneladas; el resto se dedica a construir embarcaciones menores de pesca y tráfico. En Bizkaia, señala
Alzola (1886), los astilleros de la ría del Nervión “han desaparecido por completo” y el único establecimiento dedicado a la reparación de buques es el de la
sociedad de Diques Secos (que cuenta también con fundición de hierro y bronce
y talleres de forja, calderería y maquinaria), pero, prosigue su informe, “dadas las
condiciones de la localidad y el progreso de la industria del acero en la misma,
es de esperar que renazca nuevamente la construcción de buques apropiada a
las necesidades del día” (p. 358). Los pocos astilleros que han logrado sobrevivir se localizan en las localidades de Bermeo, Lekeitio y Ondarroa, dedicándose
a abastecer la demanda de buques de pesca y pequeñas embarcaciones de
bajura, todas ellas de casco de madera. La mano de obra cualificada sobrante
se dirigió a otros sectores. En la comarca del Urola pusieron en marcha talleres
9. El aumento de las capturas y el crecimiento de los mercados permiten explicar también la
expansión de la industria conservera (López, 1997b).
10. Las diferentes estimaciones de producción en Valdaliso (1998).
109
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
de carpintería y ebanistería dedicados a la fabricación de muebles (por ejemplo,
Azcue en Azpeitia en 1886) (Arancibia et al, 2005).
El primer astillero moderno dedicado a la construcción de buques de hierro y
acero surgió en Bizkaia en 1889, fruto de la asociación de un empresario local y
un socio tecnológico inglés y del impulso de la demanda del Estado. La sociedad
Martínez Rivas-Palmer, creada en 1889, fue la adjudicataria del concurso de
construcción de tres cruceros para la Armada española, levantando en Sestao
unos grandes astilleros con sus propios talleres de artillería, maquinaria y fundición. La sociedad, transformada en Astilleros del Nervión en 1891, se vio obligada a contratar empleados extranjeros ante la ausencia de mano de obra cualificada en el país: de los 2.878 trabajadores en plantilla de la empresa en 1892,
180 eran británicos, la gran mayoría empleados en los talleres de maquinaria.
Este año el Estado se vio obligado a hacerse con la empresa para terminar los
buques, ante las desavenencias entre los socios y la negativa de los mismos a
aportar más capital. En 1896, tras la terminación de los cruceros, se cerraron los
astilleros. El fracaso de esta primera tentativa de crear una industria de construcción naval moderna en el País Vasco se debió, básicamente, a dos factores:
desde el lado de la oferta, la empresa no fue capaz de construir a precios competitivos, ni aun contando con la protección del arancel; desde el lado de la
demanda, la empresa surgió para satisfacer los pedidos del Estado, pero no
logró captar la demanda de los navieros privados, lo que impidió allegar nuevos
recursos que permitieran financiar las elevadas inversiones realizadas (Díaz Morlán, 2004; Valdaliso, 1991; 1998).
Además de la aparición del primer gran astillero moderno, durante el decenio
de 1890 se creó un amplio número de empresas siderometalúrgicas dedicadas
a producir una variada oferta de bienes para el mercado interior, protegido desde el Arancel de 1891 de la competencia extranjera. La mayoría de estas nuevas
empresas habían sido impulsadas por las grandes compañías siderúrgicas o por
sus principales accionistas, para dar salida a una parte de su producción. También en estos años comienzan a producir los primeros altos hornos Martin-Siemens instalados en acerías vascas y asturianas, capaces de producir planchas
de acero para la construcción de buques (Fernández de Pinedo, 1983; 2001;
Nadal, 2003)11.
3.4. La formación de un clúster de industria marítima moderna, promovido
por el impulso de una fuerte demanda local (1900-1936)
A principios del siglo XX Bilbao es, sin lugar a dudas, la capital naviera de España, concentrando más de la mitad del tonelaje mercante y más del 60 por 100 de
las compañías navieras del país. El crecimiento del sector mejoró la cantidad y calidad de los factores de producción, básicamente capital humano (marinos, pilotos,
11. El acero Martin Siemens era el que se empleaba en la construcción de los cascos y las
máquinas y calderas de vapor marinas (Alzola, 1886).
110
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
maquinistas y capitanes), convirtiendo a Bilbao en el principal mercado de trabajo
para estas actividades. Pero también trajo consigo la aparición y/o el desarrollo de
toda una serie de industrias y servicios relacionados: astilleros e instalaciones de
reparación y mantenimiento de los buques, además de toda la red de industrias
auxiliares asociadas a esta actividad (pinturas, equipos, maquinaria, comunicaciones marítimas, etc.), agencias marítimas y de aduanas, corretaje, consignación,
seguros marítimos, compañías de gestión de buques. La disponibilidad de factores
de producción y de industrias y servicios relacionados no sólo facilitó la iniciativa
empresarial en la región, sino que también condujo a empresarios de otras regiones
a domiciliar sus compañías navieras en Bilbao, reforzando, por tanto, la concentración espacial de la actividad y el tamaño del mercado potencialmente disponible
para la industria naval y auxiliar (Valdaliso, 1996; 2000). Otros efectos derivados de
la concentración espacial de esta actividad fueron la creación de asociaciones
empresariales, concebidas inicialmente como grupo de presión frente al gobierno,
y sindicatos de oficiales, maquinistas y marinos (Valdaliso, 1990; 1993).
En la industria pesquera, prosiguió el proceso de cambio técnico iniciado en
la etapa anterior. Los cambios en el sector fueron mucho más pronunciados en
Gipuzkoa, la provincia donde este proceso se había iniciado antes y con mayor
intensidad, puesto que en Bizkaia la pesquería tradicional siguió predominando
hasta los años treinta. En líneas generales, la actividad pesquera tendió a concentrarse en unos pocos puertos, los mejor comunicados, y en éstos el crecimiento del sector tuvo efectos de arrastre sobre otros sectores e industrias relacionados. En Gipuzkoa, la insuficiencia del pequeño puerto pesquero de Donostia-San Sebastián hizo que toda esta actividad acabara desplazándose al vecino
puerto de Pasaia, donde se construyen diversos muelles de atraque e instalaciones auxiliares (frigoríficos, carboneras, tomas de agua, fábricas de hielo, pescadería, etc.) que hicieron de Pasaia el puerto pesquero más importante y
moderno de España, junto con el de Vigo (Barkham y López, 1999; López,
1997)12. También en Pasaia surgieron numerosas empresas dedicadas a la
reparación y construcción de embarcaciones y motores, al suministro de efectos
navales y carbón o a la exportación de pescado (López, 1997). En 1919 se crea
en Donostia-San Sebastián la sociedad Pesquerías y Secaderos de Bacalao de
España, S.A. (PYSBE), la primera gran empresa dedicada a la pesca de altura de
bacalao y comercialización a gran escala en España. En sus primeros años la
empresa se vio obligada a contratar en el extranjero a tripulaciones y personal
especializado para el tratamiento del bacalao. A principios de los años treinta,
las tripulaciones eran todas nacionales, pero contaba con especialistas islandeses para la preparación del bacalao. Por aquel entonces la empresa contaba con
seis grandes buques (bous), instalaciones en Pasaia y Málaga y agencias en el
Reino Unido, Noruega, Islandia, Canadá y Terranova13.
12. En vísperas de la Guerra Civil la flota pesquera de Pasaia era la segunda de España, tras la
de Vigo, en cuanto al número de arrastreros, y la primera en cuanto al tonelaje bruto. El crecimiento
de la actividad obligó a incorporar mano de obra inmigrante (gallegos y guipuzcoanos del interior)
ante la resistencia de los pescadores tradicionales a incorporarse a este nuevo sistema de pesca.
13. En 1935 la producción de la PYSBE suponía cerca del 20 por 100 del bacalao importado en
España y el 16 por 100 del consumido en España (Barkham y López, 1999; López, 2008).
111
112
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Bilbao
Olaveaga
Zorroza
Sestao
Erandio
Santurtzi
Santurtzi
Las Arenas
Las Arenas
Las Arenas
Bilbao
Deusto
Elorrieta
Bilbao
Bilbao
Bilbao
Bilbao
Deusto
Deusto
Deusto
Deusto
Sestao
Erandio
X
X
X
X
X
X
Reparaciones Const.
navales
motores,
turbinas,
calderas y
maquinaria
naval
Deusto
Construcción
de buques
< 100 TRB
Hijos de Agustín Cortadi y Cía.
Cía. Euskalduna de Construcción y
Reparación de Buques
Diques Secos (Domingo Mendiguren)
Talleres de Zorroza
Astilleros del Nervión
Valle y Suárez
Fermín Romaña-taller carpintería
Gabino Achurra-Taller carpintería
Cesáreo Pelleter-Herrería
La Industrial-Jacinto Guiñol
José Ardanza
Altos Hornos de Vizcaya
Talleres de Deusto
Tubos Forjados
Ignacio Ituarte
Vicente Torres
Bergi y Compañía
Ibarlucea y Cía.
Pedro Llona y Cía.
Juan Cortadi
Satrústegui Hermanos
Gracia y Cía.
San Francisco
Babio e Iribarren
Construcción
de buques
> 100 TRB
Localidad
Empresa
y/o
establecimiento
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Hierros,
Tubos,
aceros,
cables,
perfiles
anclas,
navales; cadenas…
fundición
hierro y
bronce
Cuadro 2. La industria de construcción naval y auxiliar en el País Vasco 1912. Empresas y capacidades
Suministros
navales
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
X
X
X
X
X
X
Erandio
Erandio
Erandio
Deusto
Bermeo
Bermeo
Bermeo
Bermeo
Bermeo
Bermeo
Lekeitio
Lekeitio
Lekeitio
Ondarroa
Ondarroa
Ondarroa
Ondarroa
Donostia-S. Sebastián
Donostia-S. Sebastián
Usurbil
Pasaia
Pasaia
Hondarribia
Hondarribia
Zumaia
Zumaia
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Fuente: elaboración propia a partir del Anuario de Pesca y Estadístico, 1912, Estado nº 38.
Franco Española de Cables y Alambres
Pedro Aramburu y hno.
Amadeo Amade
Fluvial de Elorrieta
Casimiro Echániz
Angel Goyenechea
Leonardo Uribarri
Juan C. Anasagasti
Fructuoso Arreche
Marcos Beitia
Andrés Mendieta
Antonio Mendieta
Esteban Eguren
Cándido Arriola
Viuda de Urresti y Sobrino
Juan Osa
Antonio Arriola
Domingo Mendieta
Feliciano Gamboa y Cía.
Aguinaga (J. A. Achega)
León Carrasco-Karrpard
Francisco Andonaegui
Senén Aseguinolaza
Pascual Urtizberea
Astilleros del Urola (Eraso y Cía.)
Domingo Arambarri
Julián Alberdi
Zumaia
Segundo Querejeta Zumaia
Cesáreo Zumalabe Mutriku
Pedro Manuel Egaña
Mutriku
Eusebio Lascano Getaria
Vicente Altuna
Getaria
X
X
X
X
X
X
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
113
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
El crecimiento de la flota mercante en Bilbao acabó por impulsar el nacimiento de una industria dedicada a la reparación, mantenimiento y construcción de buques en Bizkaia, sobre todo la localizada en la ría del Nervión, mientras que en el resto del territorio y en Gipuzkoa los astilleros surgieron vinculados a la demanda de la flota pesquera. En 1900 surge la Compañía Euskalduna
de Construcción y Reparación de Buques, creada por la iniciativa de los dos
mayores grupos navieros de Bilbao en aquel entonces, Sota y Aznar y Aznar, y
en la que también participaron otras casas navieras de la villa. La empresa surgió con el objetivo inicial de dedicarse a la reparación de buques y los trabajos
de inspección de las sociedades de clasificación, pero rápidamente comenzó a
construir buques. La demanda local también impulsó la creación de pequeños
astilleros y talleres de reparación en los márgenes de la ría del Nervión y benefició a fábricas siderometalúrgicas, fundiciones y empresas de productos metálicos y maquinaria que abastecieron los pedidos de este nuevo sector (Talleres
de Deusto, Talleres de Zorroza, Tubos Forjados, Franco Española de Cables,
etc.). En vísperas de la I Guerra Mundial, además de la Sociedad de Diques
Secos de Bilbao, Astilleros del Nervión y la compañía Euskalduna, existían en
las márgenes de la ría del Nervión otros dos pequeños astilleros y cerca de una
veintena de empresas que trabajaban en mayor o menor medida para esta
industria (véase Cuadro 2). Fuera de este núcleo, encontramos un amplio número de pequeños astilleros dedicados a la construcción y reparación de pequeñas
embarcaciones de pesca diseminados por varios municipios costeros (Bermeo,
Lekeitio y Ondarroa en Bizkaia; Mutriku, Zumaia, Getaria, Donostia-San Sebastián, Pasaia, Usurbil y Hondarribia en Gipuzkoa) (Valdaliso, 1998; Zurbano,
1998).
La coyuntura de la I Guerra Mundial, que disparó los pedidos de todo tipo de
buques, fue la que impulsó la expansión y consolidación de este sector. En Bizkaia, además de los astilleros ya existentes, que en este periodo amplían su
capacidad productiva, muy destacadamente la Compañía Euskalduna, surgen
en estos años los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval en
Sestao (1915), Mutiozábal y Fernández (1916), Suarez y Cía. (1918), Astilleros
del Cadagua (1918), Salvamentos Marítimos Ormazabal-Eraso (1918), Astilleros
de Murueta (1919) y Alejandro Bengoechea y Cía. En 1918, año de máxima actividad, se encontraban en funcionamiento 13 astilleros en los márgenes de la ría,
a los que habría que añadir un número importante de establecimientos y talleres auxiliares (Valdaliso, 1998). Una expansión similar se produjo en Gipuzkoa,
aunque en este caso vinculada sobre todo a la construcción de buques pesqueros. Los viejos astilleros amplían su capacidad productiva y en algunos casos
cambian su razón social (Astilleros Eraso y Astilleros Andonaegui) y se crean
otros nuevos como Astilleros de Pasajes de San Juan (heredera de Karrpard),
Astilleros de Deva y Astilleros Oriotarras, todos ellos en 1918. La rápida difusión
del vapor en la flota pesquera guipuzcoana también propició la aparición de
pequeños talleres dedicados inicialmente a la reparación de la maquinaria propulsora, muchos de los cuales acabaron convirtiéndose también en fabricantes:
Aizarna y Cía. en Zumaia, Torrea y Vergara, José Antonio Lasa y Julio Ciganda en
Pasaia. A ellos habría que añadir, pero en el segmento de los motores Diesel
marinos, la casa Yeregui Hermanos de Zumaia, que luego se trasladó a Pasaia
114
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
(Zurbano, 1998). También surgen fabricantes de bombas de extracción como
Bombas Azcue (1910) en Zestoa o Bombas Itur (1920) en Zarautz.
La fuerte crisis en el transporte marítimo experimentada durante la primera
mitad del decenio de 1920 provocó que, salvo Euskalduna y La Naval, el resto
de los astilleros vizcaínos viese paralizada su actividad, llegando incluso a cerrar
sus instalaciones. No obstante, desde 1925 en adelante se inicia una etapa de
recuperación y crecimiento que se prolongará hasta 1931 (Valdaliso, 1998). La
coyuntura de los astilleros guipuzcoanos estuvo más ligada a la evolución de la
flota pesquera, a la que siguieron suministrando durante la mayor parte del
decenio de 1920 embarcaciones de madera propulsadas a vapor. A finales de
esta década, tres astilleros comenzaron a construir buques pesqueros de casco
de acero: Astilleros Balenciaga en Zumaia (1927); La Constructora Guipuzcoana,
sucesora de los astilleros de F. Andonaegui, en Pasajes de San Juan; y los talleres de Victorio Luzuriaga (que también poseía la fundición de Molinao) en Pasajes de San Pedro (Zurbano, 1998).
Además de los talleres y empresas de fundición y construcción de material,
equipos y maquinaria, en el periodo de entreguerras surgen empresas en nuevos sectores relacionados. En 1923 se crea en Bilbao la Compañía de Pinturas International, una empresa creada por empresarios bilbaínos vinculados al
transporte marítimo y la construcción naval, que levanta una fábrica en Erandio destinada a la elaboración de pinturas, anticorrosivos y barnices para los
buques. La empresa utiliza licencias de fabricación y productos de la multinacional británica del mismo nombre, que también forma parte de su accionariado (Valdaliso, 2006). La progresiva difusión de la comunicación por radio en
los buques acabó impulsando la creación de compañías especializadas, dedicadas inicialmente a la instalación de estaciones de radiotelefonía sin hilos en
los buques, que más adelante comenzarán también a fabricar sus propios
equipos. Las dos más importantes fueron la Compañía Radio Aérea Marítima
Española (CRAME), creada en Madrid en 1931 por empresarios vinculados al
grupo naviero Sota y Aznar, la Hispano Radio Marítima y Radio Industria Bilbaína, esta última creada en Bilbao en 1935 (www.crame.es; Otero, 2007). La
importancia relativa de la flota mercante y la industria naval bilbaínas explica
que Bilbao sea la primera ciudad de España en disponer de un inspector del
Lloyd’s Register of Shipping, la sociedad de clasificación de buques más
importante del mundo (Valdaliso, 2000).
En resumen, en vísperas de la Guerra Civil existe en el País Vasco una industria moderna de construcción naval plenamente consolidada, con empresas que
disponen de buenas capacidades técnicas y una mano de obra cualificada, y
una industria auxiliar, sobre todo en los segmentos de fundición, calderería,
fabricación de tubos, cables, anclas y cadenas y fabricación de motores marinos
y maquinaria naval (véase Cuadro 3). Sobre este tejido industrial se edificará la
expansión del sector a partir de finales de los años cincuenta.
115
116
Bizkaia
Altos Hornos de Vizcaya S.A.
S. A. Echevarría
Astilleros del Nervión
Sdad. Esp. de Const. Babcock & Wilcox
Sdad. E. De Construcción Naval
Cía. Euskalduna de Const. Y Reparación
de Buques
Talleres de Zorroza
Alejandro Bengoechea y Cía.
José Torre y Beriartua
José Tomás Babio
Mutiozábal y Fernández
Franco Española de Cables y Alambres
Juan Amiol Quiroga
Fábrica La Victoria (A. Yza y Cía.)
Talleres de Lozano y Varela
Talleres de José Cordón
Talleres de Deusto
Juan Cruz Celaya
Talleres Ibaizabal
Ondárroa y Mendiguren
Sagredo Hermanos
Astondoa Hermanos
Félix Achurra
Astillero Bermeo I
Astillero Bermeo II
Astillero Bermeo III
Astillero Lequeitio
Astillero Ondárroa
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Reparaciones
navales
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Const.
buques
madera
X
Const. naval
hierro y acero
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Const. motores,
turbinas, calderas
y maquinaria naval
X
X
X
X
X
Hierros,
aceros,
perfiles
navales
X
X
X
X
X
Tubos, cables,
Piezas
anclas, cadenas… armamento
naval
Cuadro 3. La industria de construcción naval y auxiliar en el País Vasco en 1932. Empresas y capacidades
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
X
X
X
X
Const.
buques
madera
X
X
Reparaciones
navales
X
X
X
X
X
X
Const. motores,
turbinas, calderas
y maquinaria naval
X
X
Hierros,
aceros,
perfiles
navales
Tubos, cables,
Piezas
anclas, cadenas… armamento
naval
Fuente: elaboración propia a partir del Anuario de Pesca y Estadístico, 1912, Estado nº 38. Elaboración propia a partir de la Lista Oficial de Buques 1932.
Las erratas en la denominación de las instalaciones y/o en el nombre de los empresarios guipuzcoanos han sido corregidas siguiendo a Zurbano (1998).
Gipuzkoa
Feliciano Gamboa y Cía. (SS)
Pedro Andonegui (SS)
Andrés y Olloquiegui (SS)
Talleres de Julio Ciganda (Pasaia)
Talleres Mecánicos de Lasa Yeregui
Talleres Mecánicos de Torrea y Vergara
La Constructora Guipuzcoana (sucesora de A. Andonaegui)
De Trecet y Berrotarán
José Mendía
Artaza y Compañía
Fundición de Molinao (V. Luzuriaga)
Astillero Fuenterrabía
X
Balenciaga y Cía. (Zumaia)
X
Yeregui y Compañía
Const. naval
hierro y acero
Cuadro 3. La industria de construcción naval y auxiliar en el País Vasco en 1932. Empresas y capacidades (continuación)
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
117
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
En resumen, es en las dos primeras décadas del siglo XX (al igual que sucede en países como Dinamarca, Suecia o Noruega) cuando tiene lugar la formación de un clúster de industrias y servicios marítimos en el País Vasco, integrado por compañías navieras, armadores de pesca, astilleros y toda una amplia
gama de industrias y servicios auxiliares y relacionados con estas tres actividades fundamentales. El impulso inicial procedió de los sectores naviero y pesquero, que proporcionaron la demanda necesaria para la aparición y el desarrollo de una industria de construcción naval. Además de estos tres sectores
clave y las industrias y servicios auxiliares y relacionados que surgen y se desarrollan a su alrededor, el clúster se benefició de la existencia de instituciones de
formación, sobre todo de la Escuela de Náutica de Bilbao, uno de los cuatro
centros oficiales de enseñanzas náuticas en España (los tres restantes se
encontraban en Cádiz, Barcelona y Santa Cruz de Tenerife)14. En la industria de
construcción naval y sectores auxiliares y relacionados, la formación en esta
etapa siguió llevándose a cabo dentro de las empresas. En lo que respecta a los
técnicos superiores, la única formación superior era proporcionada por la Armada, a través de su Cuerpo Superior de Ingenieros, que estableció en 1860 una
Escuela en Ferrol, a la que podían asistir alumnos libres u oyentes, no militares.
La Escuela se cerró en 1885, abriéndose nuevamente en 1914 con motivo de
la creación de la Academia de Ingenieros y Maquinistas de la Armada. A partir
de 1933, la Academia se transforma en un centro civil, adscrito al Ministerio de
Educación y con sede en Madrid, la Escuela Superior de Ingenieros Navales
(Blecua, 2003). El clúster también se benefició de la existencia en el País Vasco de entidades financieras que proporcionaron capital para financiar las iniciativas empresariales15. Finalmente, los puertos comerciales y pesqueros,
administrados por Juntas dependientes del Ministerio de Fomento, también
guardan una estrecha relación con el conjunto de actividades descritas (véase
Figura 2)16.
14. Desde la reforma de 1924, los estudios de náutica se dividieron en dos secciones: náutica
y máquinas (Davalillo, 1995).
15. La banca privada concedió numerosos préstamos y fórmulas de financiación a las compañías navieras (véase Valdaliso, 1991). Las cajas de ahorros se implicaron en el apoyo financiero a los
pescadores y sus cofradías (véase Valdaliso, 2007a para las cajas de Bizkaia y CAP, 1946 para las
de Gipuzkoa).
16. Los casos de Bilbao y Pasaia en De la Puerta (1994) y Zurbano (2003), respectivamente.
118
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
Figura 2. El clúster marítimo del País Vasco en el primer tercio del siglo XX
Transporte
Astilleros
Pesca
Comercio
Consignaciones
Fletamentos
Agencia buques
Suministros navales
Aduanas
Seguros
Comunicaciones
(radio)
Fundiciones
Calderería
Tubería
Maquinaria y equipos
Motores y calderas
Pinturas
Cadenas
Cordelería
Comunicaciones
(radio)
Fábricas de hielo
Frigoríficos
Industria conservera
Carboneras
Puertos y servicios portuarios
Instituciones de formación (Escuela de Náutica)
Entidades financieras (bancos y cajas de ahorros)
Fuente: elaboración propia.
3.5. De las penurias de la autarquía a los años dorados del desarrollismo
(1939-1974)
Tras la Guerra Civil, el nuevo régimen puso en práctica una política económica de autarquía que aisló al sector naviero español de los mercados internacionales, obligando a las compañías navieras, entre otras cosas, a adquirir todos
sus buques (nuevos y de segunda mano) a los astilleros españoles; e intervencionismo, regulando los mercados y fijando fletes y precios del combustible. La
difícil situación de la industria de construcción naval durante los años cuarenta
y cincuenta explica el estancamiento de la marina mercante española en este
periodo y su acusado envejecimiento. A partir de los años sesenta, la autarquía
fue sustituida por el proteccionismo y el intervencionismo en los mercados se
redujo, aunque no desapareció. La gradual recuperación de los astilleros españoles desde el lado de la oferta y el fuerte crecimiento económico del país y, asociado al mismo, de la demanda derivada de transporte, impulsaron un fuerte cre119
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
cimiento de la marina mercante española, especializada sobre todo en el transporte de petróleo y de graneles sólidos, los dos tráficos más protegidos en el
país. El acusado intervencionismo de la Administración explica que muchas de
las navieras ya existentes trasladen su domicilio social a Madrid, así como la
mayor parte de las de nueva creación: si en 1930 diez de las veinte mayores
navieras españolas tenían su domicilio social en Bilbao, en 1970 este número
era sólo de cinco (Valdaliso, 2007b). En cualquier caso, y aunque su participación relativa disminuyó en este periodo, todavía en 1974 Bilbao era, con claridad,
el primer puerto de registro de la flota mercante española, con más del 25 por
100 del tonelaje mercante, por delante de otros como Cádiz y Valencia (véase
Cuadro 4).
Cuadro 4. Las flotas mercante y pesquera de Bizkaia y Gipuzkoa
(buques mayores de 100 TRB), 1950-1974 (años seleccionados)
Flota mercante
Nº
Flota pesquera
TRB
Nº
TRB
1950
Bizkaia
Gipuzkoa
España
% Bizkaia
% Gipuzkoa
137
23
652
21,01
3,53
382.209
27.292
1.052.180
36,33
2,59
24
167
664
3,61
25,15
3.059
39.596
120.106
2,55
32,97
1960
Bizkaia
Gipuzkoa
España
% Bizkaia
% Gipuzkoa
153
23
771
19,84
2,98
432.638
20.458
1.425.815
30,34
1,43
29
202
885
3,28
22,82
4.986
53.216
186.289
2,68
28,57
1974
Bizkaia
Gipuzkoa
España
% Bizkaia
% Gipuzkoa
191
29
829
23,04
3,50
1.116.777
15.572
4.265.908
26,18
0,37
238
331
1.999
11,91
16,56
41.290
87.968
510.099
8,09
17,25
Fuente: elaboración propia a partir del Anuario Estadístico del INE, varios años. Los datos se refieren
a los buques mayores de 100 TRB y al 1 de enero de cada año.
Frente a lo ocurrido en la marina mercante, la flota pesquera española experimenta una rápida recuperación durante los años cuarenta y cincuenta y una
fortísima expansión durante los años sesenta, algo que se explica por el fuerte
apoyo del Estado, sobre todo vía financiación pública, y por el fuerte crecimiento de la demanda interna de pescado. A finales de los años sesenta la flota pesquera española es la tercera del mundo por tonelaje de registro bruto, posición
que mantendrá durante el decenio siguiente (García, 1989). El País Vasco con120
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
centra, a mucha distancia de Galicia, la flota pesquera industrial más importante de España, sobre todo en la flota de gran altura y altura. Ésta se localiza sobre
todo en Pasaia y se especializa en la pesca del bacalao en Terranova y aguas
canadienses, pero también en la pesca de otras especies, merluza sobre todo,
en caladeros europeos. Entre 1947 y 1970 la flota pesquera de altura y gran
altura en Pasaia pasó de 25.000 a 85.000 TRB, mientras que la de Bizkaia pasó
de 4.000 a 19.000 TRB en esas mismas fechas. En esta provincia, la flota de
bajura, concentrada sobre todo en los puertos de Bermeo y Ondarroa y dedicada inicialmente a las costeras de la anchoa y bonito, tenía una importancia ligeramente superior: en 1950 el tonelaje total ascendía a 13.500 TRB y en 1973
se acercaba a las 23.000 TRB. Desde mediados de los años cincuenta esta flota de bajura comenzó a desplazarse a las pesquerías de África Occidental para
tratar de reducir la larga temporada de inactividad no cubierta por las costeras
citadas. Durante los años sesenta se creó en Bizkaia, con domicilio en el puerto
de Bermeo, una moderna flota de atuneros congeladores, que pescaban en
aguas africanas y producían para un mercado mundial (Barkham y López, 1999;
López, 2008). En conjunto, las provincias marítimas de Bizkaia y Gipuzkoa concentraban en 1974 más de la cuarta parte de la flota pesquera mayor de 100
TRB de España (véase Cuadro 4).
Así pues, los problemas de la industria de construcción naval en este periodo no procedieron de la demanda, ya que contaban con un mercado cautivo, el
nacional, y no tenían limitaciones ni impedimentos legales para exportar. Hasta
finales de los años cincuenta, sin embargo, la industria de construcción naval
experimentó un estancamiento productivo debido a la escasez de materias primas (acero), equipos y energía y las restricciones para importarlos, lo que se tradujo en una situación de infrautilización de la capacidad productiva existente
(Vega y Beltrán, 1959). En Bizkaia, la cifra de tonelaje entregado de 1932 (casi
32.000 toneladas de desplazamiento) sólo se rebasó en dos años, 1948 y 1953,
oscilando en torno a las 20.000 toneladas hasta 1958, cuando se inicia el despegue del sector, superándose por primera vez la cifra de 100.000 toneladas
entregadas en 1959 (véase Gráfico 7). A pesar de estas cifras, lo cierto es que
la demanda latente de nuevas construcciones, tanto por parte de la flota mercante como de la pesquera, era muy importante, lo que explica la reapertura de
astilleros cerrados durante la crisis anterior y la ampliación de la capacidad productiva de los más grandes, Euskalduna y La Naval, y la creación de nuevas
empresas (Astilleros de Murueta y Astilleros Celaya en 1943, Tomás Ruiz de
Velasco, Astilleros del Cadagua y Torre y Bereciartúa en 1944, Astilleros Zamacona en 1956 y Ardeag en 1957). Todos estos pequeños y medianos astilleros
se dedicaron a la construcción de buques pesqueros, material flotante y buques
especializados, mientras que los dos de más tamaño se dedicaron a la construcción de grandes buques mercantes (Valdaliso, 1998). En Gipuzkoa, el sector
estaba formado por un número reducido de pequeños astilleros dedicados sobre
todo a la construcción de grandes buques de pesca y un número más grande de
talleres e industrias auxiliares dedicados a la fabricación y reparación de motores, equipos y todo tipo de maquinaria naval. Entre los primeros, destacaban por
su importancia Astilleros Luzuriaga y Balenciaga (Zurbano, 1998). Además de
estos astilleros, existían en Bizkaia y Gipuzkoa astilleros tradicionales dedicados
121
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
a la fabricación de pequeñas embarcaciones de bajura de casco de madera
(merluceras) y botes a motor (Astilleros Muruaga en Bermeo, Mendieta en Mundaka y Lekeitio, Astilleros Murélaga en Lekeitio, Egaña en Mutriku y Zumaia, Olaciregui en Hondarribia, entre otros). Vinculados a este mercado, también surgieron diversas empresas dedicadas a la fabricación, montaje y reparación de motores (Echevarria y Juaristi, en Bermeo; Yeregui y Unanue, en Zumaia) (Apraiz,
1998; Zurbano, 1998).
Cuadro 5. Producción media por astillero y empresa en los astilleros vascos
(1962 y 1970). Una comparación internacional
País
Año
Número
astilleros
Número
empresas
Producción
media por
astillero
TRB
Producción Producción
media por
total
empresa
TRB
TRB
Reino Unido
1960
1970
52
40
43
27
25,6
30,9
30,9
45,8
1.332
1.237
Francia
1960
1970
15
8
12
6
39,6
120
49,5
160
594
960
Suecia
1960
1970
10
11
10
7
71,1
155,6
71,1
244,5
711
1.711
España
1962
1970
26
32
24
25
6,1
23,3
6,6
29,8
159
744
Gipuzkoa
1962
1970
2
2
2
2
0,6
3,5
0,6
3,5
1
7
Bizkaia
1962
1970
7
11
7
10
4,8
13,4
4,8
14,8
34
148
Bizkaia
(grandes
astilleros)
1962
1970
2
2
2
1
13,2
127,7
13,2
255,5
26
256
Fuente: elaboración propia a partir de Lorenz (1991), para el Reino Unido, Francia y Suecia, y de Ingeniería Naval, XXXI, 331 (1963), y XXXIX, 427 (1971), para España, Gipuzkoa y Bizkaia. Las cifras de
Lorenz se refieren al tonelaje botado al agua en cada año, mientras que nosotros hemos preferido
indicar las del tonelaje entregado.
Desde finales de los años cincuenta hasta 1974 la industria de construcción
naval experimentó un crecimiento espectacular en España, más rápido que la
media mundial, dirigida tanto al mercado interior como al internacional, convirtiéndose en uno de los primeros sectores industriales del país por exportaciones
y alcanzando en los años setenta la posición de cuarto fabricante mundial, por
detrás de Japón, Suecia y Alemania. La competitividad internacional de los astilleros españoles se debe, básicamente, a dos factores: la disponibilidad de
mano de obra especializada con bajos salarios relativos en el área de la OCDE (y
una productividad creciente durante los años sesenta que tendió a acercarse a
122
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
la media de otros países europeos), y las muy generosas ayudas del Estado a la
construcción y exportación (Ortiz-Villajos, 2007; Rojo del Nozal, 1972; Valdaliso,
2003; 2005; Vega y Beltrán, 1959). En cualquier caso, las cifras de producción
media por astillero y por empresa de la industria de construcción naval española y vasca en su conjunto todavía estaban muy alejadas de las de países como
Francia o, sobre todo, Suecia. Ello se debía a la notable diversificación productiva observada en este sector y a la existencia de dos subsectores cada vez más
diferenciados: el de los grandes astilleros, que apostaron por una estrategia de
especialización, economías de escala y estandarización, y el de los pequeños y
medianos, cuya estrategia fue la diversificación. Sólo el subsector de los grandes
astilleros, representado en Bizkaia por Euskalduna y La Naval, llegó a registrar
en 1970 cifras comparables (véase Cuadro 5).
Gráfico 7. Tonelaje entregado por los astilleros vizcaínos y españoles,
1950-1979
Fuente: elaboración propia a partir de las cifras de Valdaliso (1998) para Bizkaia (en toneladas de
desplazamiento) y del Lloyd’s Register of Shipping para España (en toneladas de registro bruto). Las
diferentes unidades de medida empleadas sesgan al alza la importancia relativa de las cifras de producción de los astilleros vizcaínos, por lo que el gráfico debe emplearse, exclusivamente, como un
indicador de la coyuntura respectiva de la producción.
En Bizkaia, las cifras de tonelaje entregado, que rondaban las 100.000 toneladas de desplazamiento a principios de los sesenta, registran sus niveles máximos entre 1969 y 1978, con un pico en 1974, año en el que se entregan más de
800.000 toneladas (véase Gráfico 7). Aproximadamente dos terceras partes de
la producción se destinaron al mercado interior mientras que el resto se exportó. Durante este periodo, los astilleros vizcaínos ampliaron y renovaron su capacidad productiva y adoptaron nuevas tecnologías (diseño asistido por ordenador,
123
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
soldadura eléctrica). Los de mayor tamaño, especializados en la construcción de
grandes buques mercantes (petroleros y bulk carriers, sobre todo, los tipos más
demandados en el mercado internacional), estandarizaron la producción y
comenzaron a utilizar nuevas tecnologías en las fases de diseño y fabricación.
Los más pequeños, optaron por una estrategia de especialización en nichos de
mercado muy diferenciados: buques mercantes especializados, pesqueros y
embarcaciones auxiliares. El número de empresas tendió a reducirse como consecuencia de los procesos de fusiones y absorciones en el sector: La Naval
adquirió los Astilleros Celaya en 1965; Euskalduna compró los astilleros de
Mutiozábal un año más tarde; en 1969 estas dos grandes firmas se fusionaron
con los Astilleros de Cádiz dando lugar a AESA, la empresa líder del sector en
España desde su creación y el cuarto astillero del mundo a principios de los años
setenta (Houpt y Ortiz-Villajos, 1998; Valdaliso, 1998; 2003). A la altura de 1974,
el País Vasco disponía de once grandes astilleros con instalaciones capaces de
construir buques de más de 100 TRB (véase Cuadro 6).
Cuadro 6. Relación de astilleros del País Vasco con buques > 100 TRB
en construcción en 1974
Astillero
Localización
Tipo de buque
Mercado
Astilleros Ardeag
Astilleros del Cadagua
AESA (Olaveaga)
AESA (Sestao)
Erandio
Barakaldo
Bilbao
Sestao
Astilleros Luzuriaga
Pasaia
Pesqueros
Atuneros-congeladores
Bulk-carriers
OBOs/Tankers/
Bulk Carriers
Pesqueros
Astilleros Murueta
Astilleros y Talleres Celaya
Murueta
Erandio
Nacional
Nacional
Exportación
Nacional/
Exportación
Nacional/
Exportación
Nacional
Astilleros Zamacona
Balenciaga
Marítima de Axpe
Santurtzi
Zumaia
Erandio
Tomás Ruiz de Velasco
Erandio
Pesqueros
Pesqueros,
portacontenedores,
atuneros-congeladores
Pesqueros
Pesqueros
Atuneros-congeladores
Portacontenedores,
químicos
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional/
Exportación
Nacional/
Exportación
Fuente: elaboración propia a partir de Ingeniería Naval, XLIII, 476 (1975).
La participación relativa de la industria naval vasca en el conjunto de la
industria naval española no varió demasiado en este periodo: a la altura de
1978 representaba el 16 por 100 de los establecimientos y el 22 por 100 del
empleo, porcentajes ligeramente inferiores a los registrados veinte años
antes. La especialización relativa de la industria vasca en este sector, en concreto de Bizkaia, donde se concentraban los astilleros de mayor tamaño y la
gran mayoría del empleo, era muy superior a la media española (véase Cuadro 7).
124
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
Cuadro 7. La industria de construcción naval en el País Vasco y España,
1958 y 1978
Establecimientos
1958
Empleo
1958
Establecimientos
1978
Empleo
1978
Const. naval
Bizkaia
Gipuzkoa
País Vasco
España
País Vasco/España
63
65
128
764
16,75%
12.818
1.267
14.085
52.247
26,96%
73
57
130
815
15,95%
11.573
1.258
12.831
59.047
21,73%
Total industria
Bizkaia
Gipuzkoa
País Vasco
España
País Vasco/España
8.858
9.110
20.695
490.860
4,22%
137.219
98.495
256.663
2.804.322
9,15%
4.615
3.556
9.696
193.757
5,00%
158.565
111.060
316.777
2.699.888
11,73%
0,71%
0,71%
0,62%
0,16%
9,34%
1,29%
5,49%
1,86%
1,58%
1,60%
1,34%
0,42%
7,30%
1,13%
4,05%
2,19%
Const. naval/total industria
Bizkaia
Gipuzkoa
País Vasco
España
Fuente: INE, Censos Industriales de 1958 y 1978.
La especialización creciente de los astilleros en el proceso de fabricación
aumentó el volumen de producción subcontratado a la industria auxiliar, que llegó a aportar entre el 70 y el 80 por 100 del coste del buque y que era, mayoritariamente, nacional. Los dos sectores más importantes eran la siderurgia y la
construcción de maquinaria y equipos, que representaban el 35 y 30 por 100 del
coste del buque, respectivamente, y el resto se repartía entre una gama muy
amplia de industrias y servicios auxiliares (Dorao, 1968; Eussner, 1979)17. En la
industria de fabricación de motores Diesel marinos, durante este periodo se
completa la sustitución de importaciones por parte de la industria española. En
el caso de los motores de grandes potencias, construidos con licencias de fabricación extranjeras, los principales fabricantes eran las divisiones industriales de
los grandes astilleros vascos, Euskalduna y La Naval. Los motores de menores
potencias, con destino a las embarcaciones de pesca de bajura, fueron construidos por empresas especializadas, algunas de las cuales llegaron a desarrollar tecnología propia. Entre estas pequeñas empresas cabe citar a Echevarría y
Juaristi en Bermeo, Yeregui Hermanos y Unanue en Zumaia y Talleres Lasa en
Pasaia. Pero también surgen ahora nuevas empresas como Guascor en Zumaia
17. Eussner (1979) indica que el 90 por 100 de la producción de la industria auxiliar era aportado por empresas españolas, el resto correspondía a importaciones.
125
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
(1966) y Talleres Indalbi-Inyecdiesel en Pasaia (1967) (Valdaliso, 1998; Zurbano,
1998)18.
Otro segmento que a partir de los años sesenta conoce un gran desarrollo en
el País Vasco y en Bizkaia en particular es el de fabricación de escotillas y portillos estancos, un producto cuyos primeros prototipos se desarrollan en el Reino
Unido por la firma McGregor en 1949. Algunas grandes empresas españolas
como Elcano y Mecánica de la Peña, recurrieron a licencias extranjeras (de
McGregor y Gotaverken, respectivamente), pero también surgieron pequeñas
empresas especializadas, creadas por empresarios autóctonos bien cualificados, que llegaron a desarrollar sus propios productos. La pionera fue Cargocover
(hoy Ascargo Internacional), una firma creada por Ramón Zubiaga en 1955 que,
cinco años más tarde, registra en el Reino Unido su propia patente de diseño de
escotillas que vende en el mercado internacional19. Otras empresas seguidoras
fueron La Auxiliar Naval (Erandio, 1961), Talleres Galaferr (Retuerto, 1964) y
Talleres del Abra (Erandio, 1971; hoy Prenaval). Dedicadas a la fabricación de
grúas y maquinaria de cubierta, hélices, molinetes, válvulas y accesorios surgieron Navacel (Bilbao, 1964), Indar (Beasain, 1940), Técnicas Hidráulicas (Mungia,
1966), Talleres Macasa (Zarátamo, 1969)20. Pero además, el crecimiento del
sector trajo consigo la aparición de otras empresas especializadas en muy diversos sectores: soldadura eléctrica (Soldaduras y Electrodos Arcos, Indubilsa),
electrónica naval (Nautical, Electrónica y Neumática Industrial), tubería (Boccard
Española), pinturas (INDASA) o refrigeración y aire acondicionado (Frivasa). La
mayoría de estas empresas se deben a la iniciativa de empresarios autóctonos
con relación y/o experiencia en el sector o sectores relacionados; en menor
medida, son filiales de multinacionales extranjeras o empresas mixtas.
Un último sector de importancia estratégica es el de las empresas de ingeniería naval. La más importante en este campo fue SENER, creada en 1956 por
la iniciativa de Enrique de Sendagorta, que inicialmente se dedicó al diseño de
buques, llegando a desarrollar una tecnología propia, el sistema FORAN, un sistema integrado CAD/CAE/CAM que todavía hoy en día es una de las primeras
soluciones de diseño naval en el mundo21. También en Bizkaia se crearon ATN y
Proyectos (1969), Tecnaval y Cintranaval (1978), y, en San Sebastián, Lasa Naval
(1945). Todas ellas fueron creadas por ingenieros formados en la Escuela de
Ingenieros Navales de Madrid (1933), la única existente en todo el país. En lo
que respecta al resto de trabajadores cualificados, cabe señalar que los grandes
astilleros (en el País Vasco, Euskalduna y La Naval) contaron con sus propias
escuelas de aprendices; para el resto, la formación se produjo por regla general
18. Véase también www.guascor.com y www.t-indalbi.com/Bienvenido.html .
19. Zubiaga era un ingeniero naval formado en Newcastle. En 1967 Cargocover llegó a un acuerdo con la firma sueca ASCA y posteriormente se fusionaron dando lugar a Ascargo Internacional
(www.ascargo.com).
20. Información procedente de www.adimde.es y de las páginas web de las empresas citadas.
21. Sobre SENER, véanse López (2008) y la información disponible en www.sener.es.
126
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
en la propia empresa. A partir de los años sesenta, la Administración impulsó la
creación de centros de formación profesional especializada como el Instituto
Politécnico de Formación Profesional Marítimo Pesquero del Cantábrico en
Pasaia (1969) o el Centro de Formación Profesional Náutico Pesquera de Bermeo (1977), iniciativa de la Subsecretaría de la Marina Mercante y el Instituto
Social de la Marina, respectivamente. A estos dos centros habría que añadir la
Escuela de Formación Profesional Náutico Pesquera de Ondarroa (de la Iglesia).
La Escuela de Náutica, se traslada a un nuevo edificio en Portugalete en 196822.
Durante este periodo surgieron asociaciones de constructores (CONSTRUNAVES, 1959) y de las empresas de la industria auxiliar (INDUNAVES, 1965), cuyo
cometido más importante fue la de promover las exportaciones. También se creó
una Asociación de Investigación en Construcción Naval en 1963, pero careció
del presupuesto y de los investigadores suficientes como para ofrecer resultados
tangibles23.
En resumen, el fuerte crecimiento de los astilleros vascos entre 1960 y 1974
se debió, sobre todo, a unas buenas condiciones de los factores (gran capacidad
instalada, mano de obra cualificada relativamente barata y un tipo de cambio
favorable) y de la demanda (demanda local creciente y cautiva, demanda internacional en aumento), más el apoyo del Estado vía reserva del mercado nacional, primas a la construcción y subvención de las exportaciones. No obstante, el
sector tenía una serie de debilidades cuyas consecuencias se manifestarán con
especial gravedad durante la crisis posterior: una muy baja inversión en I+D que
explica la especialización de los astilleros en los tipos de buques más demandados en el mercado y menos sofisticados tecnológicamente (petroleros y bulkcarriers), la dependencia de las redes de comercialización de las empresas
extranjeras, el insuficiente desarrollo de la industria auxiliar, integrada por
empresas de pequeño tamaño, con unos recursos y una escala limitados como
para acometer inversiones en I+D y la dependencia de las subvenciones oficiales (primas, desgravaciones y otros subsidios) (Eussner, 1979; Valdaliso, 1998;
2003).
3.6. Crisis, reconversión industrial, renovación e internacionalización (desde
1975 en adelante)
A partir de 1974 la industria de construcción naval española tuvo que afrontar una grave crisis económica debido a la caída de la demanda internacional de
nuevas construcciones, en particular de buques petroleros y bulk-carriers, los
22. La información de la Escuela de Ingenieros Navales procede de Vega y Beltrán (1959), sobre
las escuelas de aprendices de los grandes astilleros de Valdaliso (1998), y sobre la Escuela de Náutica de Davalillo (1995). Sobre los centros de FP de Pasajes, Bermeo y Ondarroa, véase www.hezkuntza.ejgv.euskadi.net .
23. Sobre Indunaval, véase Uzquiano (1970). Sobre la Asociación de Investigación véanse Mazarredo (1967) y Tallada (1976).
127
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
tipos de buques en los que se habían especializado los grandes astilleros españoles, a la competencia creciente de nuevos competidores asiáticos y a la crisis
particular del mercado nacional (crisis de la marina mercante y del sector pesquero). La llegada de la crisis económica coincidió en España con un delicado
periodo de cambio político e institucional que explica no sólo la falta de reacción
de los gobiernos de la transición ante la misma, sino también la adopción de
medidas anticíclicas que tendieron a suavizar el primer impacto de la crisis, pero
también, precisamente por ello, a agravar sus consecuencias y a retrasar la recuperación económica. A medio plazo, además, la integración de España en la
Comunidad Económica Europa iba a obligar a abrir el protegido mercado español
a la competencia europea. La crisis del transporte marítimo afectó con especial
gravedad al sector naviero español, integrado por empresas pequeñas, poco competitivas y nada acostumbradas a competir en los mercados internacionales, y
además muy endeudadas por inversiones realizadas a principios de los setenta
para un mercado en expansión que se colapsó bruscamente (Valdaliso, 2007a)24.
En el caso del sector pesquero, el establecimiento de las zonas exclusivas de pesca (200 millas) y los problemas de sobrepesca explican el descenso de las capturas y de la flota pesquera de altura y gran altura25. En ambos sectores, la crisis
se manifestó con especial gravedad en el decenio de 1980, cuando se produjo la
desaparición de la mayoría de las empresas y, con ellas, de numerosas industrias
y servicios auxiliares. En el caso de la flota mercante, entre 1981 y 1989 desaparecieron más de la mitad de las compañías navieras, más del 70 por 100 de
los buques y más del 80 por 100 del tonelaje (véase Cuadro 8). Durante el decenio de 1990, las pocas empresas supervivientes optaron por una estrategia de
especialización en tráficos y buques e internacionalización, abanderando sus
buques en pabellones de conveniencia o en el registro especial canario.
Cuadro 8. Asociación de Navieros Vascos: evolución del número de compañías
navieras afiliadas, buques y tonelaje mercante, 1981-1989
1981
1983
1987
1989
Nº compañías
Nº buques
40
30
22
18
154
129
61
47
TRB
1.819.219
1.268.493
592.436
339.479
Fuente: Rengel, 2000; pp. 153-193.
24. Entre 1982 y 1996 desaparecieron 32 compañías navieras vascas y el tonelaje mercante
registrado en Bilbao se redujo en dos terceras partes (López de Lacalle, 1998).
25. La flota pesquera de altura y gran altura de Pasaia, que a la altura de 1970 tenía 239
buques y 85.084 TRB, descendió a los 68 buques y 23.356 TRB, veinte años más tarde, y la cifra
siguió descendiendo durante el decenio de 1990 (Barkham y López, 1999). La crisis propició la desaparición de muchas de las empresas pesqueras, entre ellas la PYSBE en una fecha tan temprana
como 1973, y con ellas, el cierre de muchas de las industrias y servicios vinculados al sector (astilleros, talleres de reparación, fábricas de hielo, instalaciones frigoríficas, etc.) (Barkham y López,
1999; López, 2008).
128
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
En el sector pesquero, el empleo se redujo a la mitad entre 1977 y 1995. Las
pocas empresas supervivientes en el sector de altura y gran altura optaron por
una estrategia de internacionalización creando empresas mixtas y abanderando
su flota en pabellones extranjeros para entrar en zonas exclusivas de pesca de
otros países, o apostando por buques muy especializados que faenan en aguas
internacionales, como los atuneros congeladores de gran altura, el subsector
más importante de la flota pesquera vasca al finalizar el siglo XX (véase Cuadro
9) (López, 2008; Valdaliso, 2007a).
Cuadro 9. La flota pesquera del País Vasco, 1985-2001
1985
Bajura
Altura (fresco)
Altura (arrastrero congeladora)
Altura (bacaladera)
Altura (atunero congeladora)
2001
Nº buques
TRB
Nº buques
TRB
542
121
24
25
46
22.670
31.764
14.024
12.840
53.229
333
56
5
8
29
18.759
12.735
1.248
5.145
34.605
Fuente: EUSTAT.
En resumen, la apertura exterior de la economía española, la aguda crisis en
los sectores naviero y pesquero y los procesos de internacionalización acometidos por las empresas supervivientes significó, en todo caso, que los astilleros
españoles, y los vascos en particular, perdieran la demanda cautiva que habían
tenido en las décadas anteriores y se vieran obligados a competir internacionalmente o a desaparecer. Este hecho, no obstante, no se ha evidenciado con claridad hasta el decenio de 1990. Las primeras medidas de la Administración consistieron en proporcionar financiación pública, a precios baratos, a los armadores para contribuir a paliar la crisis de los astilleros, como el Concurso del Millón
de Toneladas de 1976 y algunas medidas posteriores; y en nacionalizar aquellos
astilleros abandonados por el capital privado (Valdaliso, 2003; Valdéz, 1992)26.
Se trataba de minimizar los efectos de la crisis y aplazar, para coyunturas políticas y económicas más estables, la ineludible necesidad de reconvertir el sector,
cerrando instalaciones y reduciendo plantillas. Aún así, desde 1978 en adelante
las cifras de buques y toneladas entregadas comienzan a caer, aunque el número de empresas y sus plantillas se mantiene sin grandes cambios hasta 1982. El
proceso de reconversión industrial se inició en 1982 y, en una primera etapa,
afectó a los grandes astilleros, los más afectados por la situación de exceso de
capacidad y donde la presencia del sector público era mucho más importante. A
partir de los años noventa se inició una segunda reconversión que afectó a los
26. La nacionalización también fue una política seguida en países como el Reino Unido y Suecia (Strath, 1989).
129
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
pequeños y medianos astilleros. La reconversión industrial, que absorbió una
buena parte de los recursos públicos, solucionó el problema de exceso de capacidad en el sector pero no el de su reducida competitividad frente a los astilleros
asiáticos (Ortiz-Villajos, 2007; Valdaliso, 2003). La causa fundamental de la
reducida competitividad de la industria naval española residía en la combinación
de unos salarios mucho más altos que los de los astilleros coreanos y una productividad más baja, que originaba que a principios de los años ochenta los costes laborales por tonelada construida fueran más altos, no sólo que los de los
astilleros coreanos, sino también que los de otros países europeos o Japón (véase Cuadro 10). La fuerte reducción del empleo en el sector en el conjunto de
Europa desde finales de los setenta en adelante (entre 1975 y el 2002, las plantillas de los astilleros europeos han experimentado un recorte situado en torno
al 80 por 100, por término medio) ha permitido incrementar sensiblemente los
ratios de productividad en los astilleros europeos27. No obstante, los problemas
de competitividad en el segmento de los grandes buques subsisten.
Cuadro 10. Costes laborales unitarios en la industria de construcción naval
en 1982-1983
País
Dinamarca
Francia
Alemania
España
Japón
Corea del Sur
Productividad
Coste laboral por ocupado Costes laborales
(trbc/hombre y año)
al año ($)
por trbc ($)
29,9
26,1
31,7
15,8
32,6
17,0
15.086
14.418
17.600
9.582
15.147
4.568
505
552
555
606
465
269
Fuente: Stopford, 1997; p. 483. TRBC: tonelada de registro bruto compensada.
En el País Vasco, la cifra de buques entregados comienza a caer en 1978 y,
al menos en toneladas, el pico de mediados de los años setenta no se ha vuelto a alcanzar con posterioridad. La reconversión de este sector fue especialmente intensa entre 1982 y 1985, afectando a los grandes astilleros, con recortes del 44 y 45 por 100 en el empleo y la facturación y del 50 por 100 en las
horas trabajadas. Durante la segunda mitad de los ochenta las cifras de empleo
se mantuvieron estables (y la facturación ascendió), para caer de nuevo, a un ritmo rápido, durante los años noventa, cuando la reconversión afecta a los pequeños astilleros. En conjunto, entre 1982 y 1998 las cifras de empleo y las horas
27. En el conjunto de los países que integran CESA, la reducción media ha sido del 68 por 100
(de 430.488 trabajadores en 1975 a 139.029 en el 2002). No obstante, la incorporación de Polonia
y Rumania entre 1998 y el 2000 ha incrementado notablemente las cifras de empleo, en más de
40.000 trabajadores. Para los países de Europa Occidental, los porcentajes fluctúan entre el 77-78
por 100 de Holanda y Alemania, y más del 80 por 100 en el resto (sólo en Italia y Finlandia el porcentaje es más bajo, entre el 63 y el 66 por 100) (Cerezo, 2005).
130
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
trabajadas en el sector han caído en un 76 por 100 y la facturación lo ha hecho
en un 45 por 100 (véase Gráfico 8). El impacto de la crisis económica en la
industria de construcción naval fue más intenso que sobre el conjunto de la
industria vasca: entre las fechas citadas el empleo en el sector pasó del 4,1 al
1,3 por 100 del empleo industrial del País Vasco (idénticos porcentajes para las
horas trabajadas) y el VAB descendió del 4,9 al 0,9 por 100 del VAB industrial.
En 1978 la industria de construcción naval estaba integrada por 130 establecimientos y daba empleo a 12.831 trabajadores, lo que significaba el 4 por 100
del empleo industrial del País Vasco. Veinte años más tarde las cifras respectivas han descendido a 21 establecimientos y 3.125 trabajadores, algo menos del
2 por 100 del empleo industrial de la región. A estas cifras de impacto directo
habría que añadir los efectos inducidos sobre la industria auxiliar que aportaba
a principios de los años setenta entre el 65 y el 70 por 100 del valor del buque
(Valdaliso, 2003). Las estimaciones de ADIMDE señalan una pérdida de más de
14.000 empleos directos en la industria auxiliar hasta 1996 (López de Lacalle,
1998).
Gráfico 8. Empleo, horas trabajadas y VAB (c.f.) de la industria de
construcción naval del País Vasco, 1982-1998
Fuente: elaboración propia a partir de EUSTAT, Cuentas Industriales. La serie del VAB c.f. está deflactada por el deflactor implícito del PIB del País Vasco.
Si la industria de construcción naval ha perdido peso en el conjunto de la
industria vasca, su importancia relativa dentro del sector en España apenas ha
variado, absorbiendo un porcentaje de la cartera de pedidos y de la producción
de la industria naval española cercano al 25 por 100 (véase Gráfico 9).
131
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
Gráfico 9. Cartera de pedidos de la industria de construcción naval en España y
el País Vasco, 1977-2000
Fuente: cifras de Construnaves y Gerencia del Sector Naval, citadas en Caja Laboral, Economía Vasca, varios años. Cifras expresadas en TRB hasta 1983 y en CGT desde 1984 en adelante.
Gráfico 10. Cartera de pedidos de los astilleros del País Vasco,
1977-2000
Fuente: cifras de Construnaves y Gerencia del Sector Naval, citadas en Caja Laboral, Economía Vasca, varios años. Cifras expresadas en TRB hasta 1983 y en CGT desde 1984 en adelante.
132
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
La notable disminución de la capacidad productiva del sector también afectó
a la estructura empresarial. En líneas generales, se redujo drásticamente el
número de astilleros privados, mientras que la importancia relativa de los astilleros públicos, ya considerable antes de la crisis, aumentó. El Estado se vio obligado a hacerse con la totalidad del capital de AESA en 1979, tras la retirada del
capital privado, y de Astilleros Celaya en 1988, cerrando la mayor parte de sus
instalaciones (las de la antigua Euskalduna en 1987, las de Celaya en 1991) salvo las de la antigua Naval en Sestao. La participación de AESA en la producción
del sector en el País Vasco se acercó al 90 por 100 durante la primera mitad de
los ochenta, descendiendo a porcentajes de entre el 60 y el 70 por 100 hasta
finales del siglo (véase Gráfico 10).
En el segmento de los pequeños y medianos astilleros, de propiedad privada,
aunque las dificultades datan del decenio de 1980, la verdadera reconversión
se produjo en el decenio de 1990, cuando se produjo el cierre definitivo de
varios astilleros y se produjo un recorte del empleo del 70 por 100. En Bizkaia
ARDEAG cerró sus instalaciones en 1993 y Astilleros Reunidos del Nervión (una
sociedad creada en 1985 de la fusión de los antiguos Astilleros del Cadagua,
Marítima de Axpe y Astilleros Ruiz de Velasco) lo hizo un año más tarde. En Gipuzkoa, Astilleros Luzuriaga abandonó la actividad constructora para dedicarse en
exclusiva a la reparación, cerrando finalmente sus instalaciones en 1990 (posteriormente adquiridas por Astilleros de Pasajes, que ha reanudado la actividad
constructora a partir de 1999). Tras las dos reconversiones del sector, la de los
grandes astilleros en los años ochenta y la de los pequeños y medianos, en los
años noventa, a principios del siglo XXI el sector estaba constituido por un gran
astillero público, el de la antigua AESA (luego IZAR), finalmente privatizado en el
2006, y cuatro astilleros privados (Astilleros Murueta y Astilleros Zamakona, en
Bizkaia, y Astilleros de Pasajes y Balenciaga en Gipuzkoa). Además del fuerte
recorte de plantillas y de capacidad productiva, todos los astilleros supervivientes han optado por una triple estrategia: de especialización en nichos de mercado muy particulares (gaseros, remolcadores, buques auxiliares, dragas, atuneros
congeladores, pesqueros), donde se compite internacionalmente en calidades,
diseños y plazos de entrega, no en precios; de inversión en I+D e innovación; y
de calidad. En el caso de la industria auxiliar, las empresas que han sobrevivido
a la crisis lo han hecho apostando por la innovación y la internacionalización
(SPRI, 2003).
La fragmentación de la industria auxiliar en diferentes subsectores industriales no permite estimar con claridad las cifras de empleo y valor añadido bruto del
sector. Las estimaciones realizadas por ADIMDE indican una pérdida superior a
los 14.000 empleos directos hasta 1996. A pesar de la crisis, la producción bruta de la industria auxiliar en 1993 era muy superior a la de los astilleros y las flotas mercante y pesquera, y en cuanto al empleo, sólo la flota pesquera presentaba unas cifras superiores (véase Cuadro 11). Además, este sector experimentó una profunda transformación vinculada a los cambios tecnológicos acaecidos
en la construcción naval y a la estrategia de especialización de los astilleros
supervivientes. Un 40 por 100 de las empresas asociadas a ADIMDE en el 2008
se crearon en los decenios de 1980 y 1990, lo que prueba que la crisis fue tam133
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
Gráfico 11. Nuevas construcciones de los pequeños y medianos astilleros
privados del País Vasco, 1984-2002 (en TRBC)
Fuente: elaboración propia a partir de los datos proporcionados por PYMAR.
bién un periodo de nuevas oportunidades. Algunas de las empresas creadas en
este periodo lo hicieron a partir de la transformación o desaparición de empresas ya existentes, sobre todo en las ramas de reparaciones, proveedores de elementos estructurales, maquinaria y equipos y accesorios del casco, pero la
mayoría son nuevas iniciativas vinculadas a la fabricación e instalación de nuevos equipos y dispositivos en los buques (de navegación y sistemas de comunicación, de salud y seguridad) y a servicios de ingeniería y consultoría.
Cuadro 11. La importancia relativa de la industria marítima del País Vasco
en 1994
Empleo
Empresas navieras
Armadores pesqueros
Astilleros
Industria auxiliar*
2.087
8.179
3.561
4.113
% sobre el Prod. bruta
empleo
(millones
CAPV
ptas.)
0,28
1,08
0,47
0,55
21.587
46.950
34.790
87.555
% sobre
el PIB
CAPV
% sobre el
total de
España
0,63
1,38
1,02
2,57
23
13
22
Fuente: López de Lacalle (1998). Las cifras de la industria auxiliar se refieren a 1993.
Además de la nueva estrategia desarrollada por las empresas del sector, otro
de los indicadores de la nueva etapa que se abre en el sector a partir de media134
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
dos de los años noventa es la aparición de instituciones para la colaboración. La
primera y más importante fue la Agrupación de Industrias Marítimas de Euskadi
(ADIMDE), creada en 1993 por la iniciativa de los astilleros privados del País Vasco, a la que se unieron también las empresas de la industria auxiliar y los armadores de buques de pesca y mercantes. Su objetivo inicial fue fomentar y promocionar la cultura y la actividad marítima en Euskadi y, en particular, concienciar a la Administración de la necesidad de poner en marcha medidas de apoyo
e impulso al sector marítimo y presionarla para lograr ese objetivo (FMV, Memoria 1998). Según sus estimaciones, el conjunto de la industria marítima representaba a la altura de 1994 el 2,38 por 100 del empleo y el 5,6 por 100 del PIB
de la economía vasca (véase Cuadro 9). Durante sus primeros años, las labores
fundamentales de ADIMDE fueron cuatro: actuar como lobby de la industria
marítima frente a las administraciones regionales (Gobierno Vasco y Diputaciones), cuya visión del sector estaba muy marcada por los problemas de la reconversión, representar y dar a conocer a la industria marítima vasca en ferias y
encuentros internacionales, promover la cooperación entre las empresas e iniciar planes de formación de mano de obra. A finales de 1997 se creó el FORO
MARÍTIMO VASCO, en el que se integraron, además de ADIMDE y sus empresas
afiliadas, diferentes instituciones y organismos de la Administración, y que actuó
como la asociación-clúster de la industria marítima del País Vasco. A finales de
1998, las 186 empresas asociadas a ADIMDE daban empleo a 15.000 trabajadores y facturaban 1.082 millones de euros, cifras que representaban aproximadamente el 2 por 100 de la población ocupada y el 3 por 100 del PIB del País
Vasco. La situación y posición competitiva de la industria marítima vasca en la
actualidad se examina en el apartado 2 de este informe.
4. LOS FACTORES DE COMPETITIVIDAD DEL CLÚSTER DE LA INDUSTRIA
MARÍTIMA VASCA EN PERSPECTIVA HISTÓRICA: UN DIÁLOGO ENTRE EL
PASADO Y EL PRESENTE
En este apartado ofrecemos una visión dinámica y estilizada de las ventajas
competitivas del clúster de la industria marítima del País Vasco. A partir del análisis histórico del apartado anterior hemos identificado las principales etapas de
desarrollo de este clúster, desde sus orígenes preindustriales hasta la actualidad. Ahora trataremos de proponer, para cada una de ellas, cuál ha sido la relación entre los diferentes vértices del diamante de Porter. Hemos confeccionado
un diamante para cada fase, señalando los hechos más significativos en cada
vértice (ordenados cronológicamente por un número) y las relaciones entre ellos
(a partir de las flechas). En suma, se trata de inferir, a partir de esta visión dinámica y estilizada, cuáles han sido los factores de competitividad más importantes en cada uno de los periodos y su evolución y cambio a lo largo del tiempo.
Adviértase, no obstante, que, como el propio Porter también ha subrayado, el
carácter sistémico de un fenómeno como la competitividad hace que no siempre
sea posible delimitar con claridad la contribución de cada factor ni las relaciones
de causa y efecto entre los mismos (Porter, 1990).
135
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
4.1. Fase I. El clúster de la industria marítima durante la edad de los buques
de vela de casco de madera (hasta 1870)
Los orígenes de la construcción de buques e industrias relacionadas en el
País Vasco se remontan, como se ha señalado, a los siglos medievales, atravesando distintas etapas determinadas por la coyuntura económica y las circunstancias políticas. La última de estas etapas se corresponde con la llamada edad
de oro de la flota mercante de veleros de altura de pabellón español, ocurrida
entre los decenios de 1830 y 1860. La recuperación gradual del comercio entre
España y América, el principal tráfico del comercio exterior, y una política económica favorable a la marina mercante y protectora de los astilleros nacionales son
los factores que explican la recuperación gradual de la actividad constructora en
los astilleros vascos, muy vinculada a la demanda de la flota mercante y pesquera de la región. La reactivación de la demanda impulsa el crecimiento del
sector y de las industrias auxiliares y relacionadas, sobre bases no muy diferentes de las de etapas anteriores: un tejido de astilleros de pequeño y mediano
tamaño, que disponen de mano de obra cualificada y experiencia técnica en la
construcción de embarcaciones de casco de madera, y que compiten y cooperan
entre sí, que dispone de una industria auxiliar próxima y cuya debilidad más
importante es la dependencia de algunas materias primas importadas y el precio más elevado de otras adquiridas en el país y que se tradujo en su incapacidad de competir en costes y precios con los astilleros británicos o norteamericanos, los líderes internacionales.
Figura 3. El clúster de la industria marítima vasca durante la edad de los buques de
vela de casco de madera (hasta 1870)
ESTRATEGIA
Y RIVALIDAD
EMPRESARIAL
2. Predominio de PYMEs, que cooperan y
compiten entre sí
Especialización buques tamaño pequeño
y mediano (veleros casco madera)
Cooperación: subcontratación, creación de una
asociación patronal, creación de la Sociedad
Diques Secos.
CONDICIONES
DE LOS
FACTORES
1. Demanda local importante,
creciente desde 1830 (flotas
mercante de Bizkaia y
pesquera en Bizkaia y
Gipuzkoa) y cautiva ->
protección arancelaria
1. Mano de obra cualificada
(carpinteros de ribera)
Experiencia empresarial
Dependencia de materias
primas importadas
1. Industria auxiliar (jarcia, velamen,
brea, anclas...)
INDUSTRIAS
FACILITADORAS Y
RELACIONADAS
136
CONDICIONES
DE LA
DEMANDA
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
Con todo, el problema más importante para este clúster tradicional no procedió de la competencia de otros fabricantes tradicionales, sino de un cambio
tecnológico radical que alteró por completo la base de capacidades y recursos
de las empresas en esta industria: la sustitución de la madera por el hierro en
los cascos de los buques y de la vela por el motor de vapor en su sistema de propulsión. El cambio tecnológico exigía conocimientos, capacidades y competencias en el corte y tratamiento de metales y en ingeniería mecánica que no estaban disponibles en los astilleros tradicionales, ni en el País Vasco ni en otras partes del mundo. El declive de los astilleros tradicionales se había iniciado ya en el
decenio de 1860 pero a partir de 1870 fue ya acusadísimo e irreversible. A
mediados del decenio de 1880 han desaparecido la inmensa mayoría de los
astilleros tradicionales de las provincias vascas y los pocos que sobreviven lo
hacen sirviendo una demanda local y/o regional de embarcaciones de pesca. La
mano de obra cualificada sobrante se dirigió hacia sectores que requerían de
competencias y destrezas similares en el tratamiento de la madera, como la carpintería tradicional y una incipiente industria del mueble. La inexistencia de astilleros especializados en la fabricación de vapores de casco de hierro y acero forzó a la creciente y cada vez más importante demanda local a abastecerse de los
mismos en el extranjero.
4.2. Fase II. Los orígenes del clúster de la industria marítima moderna del
País Vasco (c. 1889-1936)
El factor más importante que impulsa la aparición de un clúster de industria
marítima moderno en el País Vasco es la combinación de una fuerte demanda
local y los efectos del desarrollo industrial en la industria siderometalúrgica y
relacionadas, sobre todo a partir del impulso del Arancel de 1891, que aumentó
la protección del mercado interior e impulsó una estrategia de sustitución de
importaciones en las industrias metálicas y mecánicas del País Vasco28. La primera iniciativa de importancia, Astilleros del Nervión (1889), surgió vinculada a
una demanda cautiva, la construcción de buques para la Armada española. La
siguiente, el astillero de Euskalduna (1900), surgió inicialmente para realizar las
reparaciones (y las visitas de las sociedades de clasificación, cuya inspección
era obligatoria para asegurar el buque), una actividad también protegida de la
competencia extranjera, pero rápidamente comenzó también a realizar sus propias construcciones. En los primeros años del nuevo siglo y, sobre todo, a partir
de la I Guerra Mundial, el número de astilleros y de empresas auxiliares creció
notablemente. El desarrollo de esta industria impulsó a su vez la diversificación
de la industria auxiliar en el periodo de entreguerras: motores, bombas, válvulas,
pinturas navales y electrónica (comunicaciones radio-marítimas); salvo en pinturas y electrónica, las empresas inicialmente se dedicaron a la instalación, ajuste
28. Sobre los efectos de este Arancel, véase Fernández de Pinedo (1983; 2001). También durante el decenio de 1890 una serie de fábricas bilbaínas y asturianas comienzan a producir acero Martin-Siemens, el tipo de acero requerido para la construcción de los cascos y las máquinas y las calderas de vapor marinas.
137
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
y reparaciones, para luego proceder a la fabricación, con licencia extranjera o
prototipos propios. Las principales iniciativas empresariales en este clúster proceden de empresarios y capitales locales, procedentes del sector naviero (en la
construcción naval y las reparaciones) o de la industria siderometalúrgica (en la
industria auxiliar), aunque en algunos sectores (pinturas o electrónica) es destacable la aportación de empresas del resto del país o extranjeras. La tecnología y
la mano de obra cualificada procedieron inicialmente del extranjero, básicamente de Gran Bretaña, donde en estos años se encontraban los astilleros más
importantes, pero luego el propio desarrollo de la industria trajo consigo efectos
de aprendizaje sobre la mano de obra local. Además de los ingenieros extranjeros, la gran mayoría de los locales se formó en la Escuela de Ingenieros Navales
que la Armada española tenía en Ferrol, trasladada posteriormente a Madrid y
transformada en la Escuela Superior de Ingenieros Navales (1933).
Figura 4. Los orígenes del moderno clúster de la industria marítima del País Vasco
(c. 1889-1936)
ESTRATEGIA
Y RIVALIDAD
EMPRESARIAL
3
CONDICIONES
DE LOS
FACTORES
3. Creación nuevas empresas (grandes,
medianos y pequeños astilleros) especializadas
en buques de guerra, mercantes y pesqueros
de altura
Subsisten astilleros muy pequeños especializados
en embarcaciones pesqueras tradicionales
1
3. Importación tecnología,
1. Demanda del Estado
mano de obra y técnicos
–buques de guerra (cautiva)
cualificados del Reino Unido;
2. Gran demanda local de
1
luego formación interna.
reparaciones y de nuevas
2. Iniciativa empresarial y
2
1
construcciones de buques
capitales del sector naviero
mercantes y pesqueros
local
(protegida con aranceles)
2. Infraestructuras portuarias 3
2. Centros de formación
locales (Escuela Náutica
1. Industria siderometalúrgica,
Bilbao) y nacionales (Escuela
fundición y productos metálicos
Ingenieros Navales
4. Industria auxiliar (máquinas y
Ferrol-Madrid)
motores, bombas, pinturas...)
CONDICIONES
DE LA
DEMANDA
INDUSTRIAS
FACILITADORAS Y
RELACIONADAS
4.3. Fase III. Crecimiento y madurez del clúster de la industria marítima del
País Vasco (1940-1975)
Las condiciones de la demanda y de los factores son los vectores determinantes de la recuperación y el primer crecimiento del clúster de la industria marítima durante este periodo. Desde los años cuarenta el clúster vasco contó con
una demanda regional-nacional creciente (de las flotas mercante y pesquera) y,
138
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
desde el decenio de 1960, también se benefició de la demanda del mercado
internacional. Hasta finales del decenio de 1950, sin embargo, el desarrollo de
la industria naval se vio muy limitado por la gran escasez de materias primas,
componentes y equipos importados, debido a la política económica autárquica
del régimen franquista en su primera etapa, escasez que también afectó a la disponibilidad de mano de obra cualificada y energía. Todo ello también afectó,
negativamente, a la industria auxiliar y relacionada. A partir de 1960 el clúster
conoce su etapa de mayor expansión, vinculada a la fuerte demanda de los mercados nacional e internacional. El desarrollo de la industria de construcción
naval tuvo efectos de arrastre sobre todo el tejido de industrias auxiliares y relacionadas que experimenta ahora un notable crecimiento y diversificación y que,
en algunos productos y soluciones, logra tecnologías y diseños propios de proyección internacional.
Figura 5. Crecimiento y madurez del clúster de la industria marítima del País Vasco
(c. 1940-1975)
1. APOYO DEL ESTADO:
primas, subvenciones
exportación, capital barato,
reserva mercado interior,
acción concertada...
Sector público empresarial
ESTRATEGIA
Y RIVALIDAD
EMPRESARIAL
3. Grandes astilleros: oligopolio empresas
ya establecidas. Especialización producto,
estandarización (graneleros y petroleros),
economías de escala y competencia en
precios
Pequeños y medianos astilleros: número y
rivalidad mayor, nuevos entrantes,
diversificación productiva
CONDICIONES
DE LOS
FACTORES
2. Mano de obra cualificada y barata
Centros de formación (escuelas de
aprendices, centros de FP)
Capital barato y ayudas del Estado
Dependencia de materias primas,
componentes y equipos importados
1. Demanda nacional
creciente y protegida
2. Demanda internacional
creciente
CONDICIONES
DE LA
DEMANDA
3. Desarrollo de la industria auxiliar pero
dependencia tecnología importada
En algunos subsectores, generación de
tecnología propia (software, escotillas...)
4. Nuevos sectores: consultoras navales
INDUSTRIAS
FACILITADORAS Y
RELACIONADAS
Los principales factores de competitividad de los astilleros vascos en la construcción de buques mercantes fueron los bajos costes salariales de una mano
de obra cualificada y las subvenciones a la construcción y exportación concedidas por el Estado, para quien este sector tenía una importancia estratégica. Los
grandes astilleros que dominaban este segmento del mercado se beneficiaron
139
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
además de su posición de oligopolio en el mercado nacional y de las economías
de escala y estandarización derivadas de su creciente tamaño. En el caso de los
buques pesqueros, especialmente en el segmento de los arrastreros y congeladores de altura, también habría que añadir a los dos factores anteriores la especialización temprana de los pequeños y medianos astilleros vascos en este tipo
de buques, debido a la fortaleza de la demanda local-nacional. La rivalidad en el
segmento de los pequeños y medianos astilleros fue más importante. Frente a la
estrategia de especialización de los astilleros grandes, los pequeños y medianos
apostaron por la diversificación y la flexibilidad productiva.
4.4. Fase IV. Crisis y declive del clúster de la industria marítima del País Vasco (1975-1995)
Nuevamente, son las condiciones de demanda las que determinan la evolución del clúster de la industria marítima del País Vasco en este periodo. La crisis
marítima internacional y la crisis pesquera hundieron la demanda de nuevos
buques, lo que afectó a los astilleros vascos que, además, tuvieron que afrontar
un aumento de sus costes productivos y un creciente deterioro de su posición
competitiva frente a los astilleros asiáticos. La crisis fue más grave en el segmento de los grandes astilleros, especializados en los tipos de buques más afectados por la crisis (petroleros y graneleros), donde se competía en costes y precios y donde los astilleros europeos en general, y los españoles y vascos en particular, no pudieron resistir la competencia de Japón y Corea del Sur. El Estado
trató inicialmente de paliar las consecuencias de la crisis de demanda facilitando dinero público barato a los armadores para que aumentaran sus pedidos
(Concurso del Millón de Toneladas de 1976), pero la medida sólo atrasó el
impacto de la misma. A partir de 1982 se inició un proceso de reconversión
industrial que redujo la capacidad instalada y las plantillas en un sector que, desde 1986, además, y debido a la integración de España en la Comunidad Económica Europea, perdía su posición de dominio del mercado interior y, de manera
gradual, el régimen tan favorable de ayudas y subsidios públicos.
En el sector de astilleros, los pequeños y medianos fueron los que mejor
resistieron la crisis, lo que sin duda se debió a su estrategia anterior de diversificación y flexibilidad productiva para atender a nichos de mercado más diferenciados, donde además los astilleros asiáticos no eran capaces de competir, y su
apuesta por la innovación. La crisis también supuso una etapa de destrucción
creativa en el sector, sobre todo en la industria auxiliar y relacionada, en la que
no sólo desaparecieron muchas empresas, sino que también surgieron otras
nuevas, algunas de ellas promovidas por antiguos trabajadores y/o técnicos de
las empresas que desaparecían. Los primeros pasos de la cooperación interempresarial en este clúster se produjeron con la creación de ADIMDE en 1993, asociación que surgió con el objetivo inicial de actuar como un grupo de presión de
las empresas del sector ante los poderes públicos para lograr un marco administrativo y fiscal más favorable a la industria marítima. No obstante, a este objetivo inicial se fueron sumando otros que intensificaron la cooperación entre las
diferentes empresas y agentes en otras actividades.
140
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
Figura 6. Crisis y declive del clúster de la industria marítima del País Vasco
(1975-1995)
2. PAPEL DEL ESTADO:
estímulo a la demanda
nacional, reserva del
mercado nacional
(h. 1986), reconversión
industrial, subvenciones
CONDICIONES
DE LOS
FACTORES
ESTRATEGIA
Y RIVALIDAD
EMPRESARIAL
2. Aumento de la rivalidad empresarial
(competidores no europeos con costes más bajos)
Crisis, reconversión y desaparición grandes
astilleros
Crisis, reconversión y adaptación pequeños y
medianos astilleros
4. Cooperación inter-empresarial-ADIMDE (1993)
1. Aumento costes (salarios, energía
y capital)
2. Dificultad retención mano obra
cualificada
1. Hundimiento de la
demanda nacional e
internacional de buques
mercantes
Crisis del sector pesquero
2. Desde 1986, mercado
interior abierto a la
competencia extranjera
CONDICIONES
DE LA
DEMANDA
3. Crisis y reconversión industria auxiliar.
Aparición nuevos sectores y nuevas tecnologías,
creación nuevas empresas
INDUSTRIAS
FACILITADORAS Y
RELACIONADAS
4.5. Fase V. La renovación del clúster de la industria marítima vasca (de 1995
en adelante)
Superada la reconversión de los grandes y los pequeños y medianos astilleros, el sector inicia a partir de mediados del decenio de 1990 una nueva etapa
de renovación, sobre bases diferentes a las del periodo de crecimiento y madurez en plantillas, tecnologías y mercados, y en la propia naturaleza del producto
ofrecido. Los pequeños y medianos astilleros supervivientes a la crisis anterior,
con unas plantillas muy reducidas y cualificadas, han edificado su competitividad sobre una estrategia de diferenciación de producto y mercado muy determinada, donde los productores de bajo coste no son capaces de competir: buques
especializados, de alto valor añadido, y tecnológicamente muy sofisticados para
el mercado local y, sobre todo, internacional. Para ello se han servido, además
de sus propias capacidades, de la disponibilidad de una industria auxiliar vasca
que también ha experimentado un proceso de renovación, basado en una estrategia de innovación tecnológica e internacionalización. En una industria de síntesis como es la marítima, los astilleros han reforzado su papel de coordinadores, ofreciendo al armador no sólo la construcción del proyecto sino también la
solución para su financiación. En la actualidad, el astillero tan sólo aporta alrededor de un 15-20 por 100 del valor del buque, cuando en la etapa anterior este
141
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
porcentaje se situaban entre el 30 y el 35 por 10029. Tanto astilleros como industria auxiliar se han valido de la existencia en la región de centros tecnológicos
que han emprendido líneas de investigación relacionadas con el sector y con los
que han forjado estrategias de colaboración. La cooperación interempresarial en
formación de mano de obra y proyectos de I+D se ha acentuado, impulsada
sobre todo desde las dos organizaciones del sector, ADIMDE y el Foro Marítimo
Vasco.
Figura 7. La renovación del clúster de la industria marítima vasca
(de 1995 en adelante)
ESTRATEGIA
Y RIVALIDAD
EMPRESARIAL
Diferenciación del producto y especialización
en nichos de mercado global
Estrategia de I+D e innovación
Soluciones integrales para el armador (de la
construcción a la financiación)
Aumento de la cooperación inter-empresarial
(formación e I+D)
CONDICIONES
DE LOS
FACTORES
Iniciativa empresarial local
pero dificultad retención
mano obra cualificada
Centros tecnológicos con
I+D especializada para el
sector
Infraestructura portuaria
Recuperación de la demanda
global (hasta 2008)
Mercados globales, aunque
subsiste una cierta demanda
local (sector pesquero)
Innovación e internacionalización de
la industria auxiliar. Productos y
soluciones reconocidos globalmente.
Desarrollo nuevos sectores (logística)
INDUSTRIAS
FACILITADORAS Y
RELACIONADAS
29. Porcentajes ofrecidos por ADIMDE-FORO MARÍTIMO.
142
CONDICIONES
DE LA
DEMANDA
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
5. EPÍLOGO
La industria marítima ha estado presente en la actividad económica y en el
tejido industrial del País Vasco desde los siglos medievales y, sobreviviendo a
cambios y rupturas tecnológicas, coyunturas variables y tipos de buques, productos y mercados, ha mostrado una más que notable capacidad de supervivencia y adaptación. En sus orígenes, las condiciones de la demanda, primero (la
existencia de un fuerte demanda local/nacional), y de los factores, después (disponibilidad de mano de obra cualificada, iniciativa empresarial) fueron las causas determinantes de su aparición y desarrollo. El clúster de la industria marítima vasca afrontó una grave crisis durante la ruptura tecnológica que supuso la
transición de la vela al vapor y de la madera al hierro y el acero, que requería
unas capacidades y recursos que los astilleros y las empresas auxiliares no tenían. La reconversión del sector se tradujo en el cierre de la mayoría de las instalaciones, la recolocación de parte de la mano de obra cualificada y la iniciativa
empresarial en otros sectores (como la industria del mueble) y la especialización
de los pocos astilleros supervivientes en la demanda de embarcaciones de bajura para la flota pesquera y, en menor medida, de embarcaciones auxiliares y de
recreo.
La aparición de una industria marítima moderna, a finales del siglo XIX, se
debió, por una parte, a la existencia de una fuerte demanda local proveniente de
las flotas mercante y pesquera, y a la disponibilidad de capacidades y recursos
provenientes de sectores industriales en desarrollo, en concreto, la industria
siderúrgica y la de fabricación de productos metálicos y maquinaria, junto con la
existencia de iniciativa empresarial, que inicialmente procedió de los sectores
demandantes. La mano de obra cualificada y la tecnología se importaron y transfirieron del Reino Unido, el país líder en este sector en aquellos momentos. A
principios de los años treinta del siglo XX aparece plenamente formado un clúster de la industria y los servicios marítimos en el País Vasco, integrado por dos
sectores demandantes, la flota mercante y pesquera, más sus actividades relacionadas (puertos, servicios marítimos) y el sector industrial (astilleros e industria auxiliar). Como sucedió en todos los países, el crecimiento de la marina mercante (y la flota pesquera) y de la industria marítima en el País Vasco fueron de
la mano desde finales del siglo XIX hasta finales del siglo XX. Durante la etapa
de crecimiento de este clúster, entre 1940 y 1975, se observan dos estrategias
empresariales muy diferenciadas: los grandes astilleros optaron por una estrategia de especialización en buques estandarizados (petroleros y bulkcarriers)
donde se competía en costes y precios, y donde la combinación de bajos salarios y ayudas estatales les permitía competir en el mercado internacional; los
pequeños y medianos astilleros, por el contrario, apostaron por estrategia de flexibilidad y diversificación productiva, fabricando una gama más amplia de tipos
de buques. Tanto unos como otros disfrutaron, además, de la reserva del mercado interior. El crecimiento de la construcción naval trajo consigo el desarrollo
de una industria auxiliar que, sobre todo a partir de los años sesenta en el caso
de las empresas más importantes, empezó a desarrollar productos y soluciones
con tecnología propia.
143
Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
La crisis de los años setenta, caracterizada por una fuerte contracción del
mercado local e internacional y la irrupción de nuevos competidores de bajo coste localizados en el este de Asia, puso en crisis las bases sobre las que el clúster de la industria marítima vasca había edificado su competitividad. La solución,
como sucedió en el conjunto de Europa, fue una intensa reconversión industrial
que cerró la mayoría de los astilleros y ajustó sus plantillas. La reconversión del
clúster de la industria marítima vasca se efectuó en dos fases: los años ochenta, protagonizada por los grandes astilleros; y la primera mitad de los noventa,
donde los protagonistas fueron los pequeños y medianos astilleros; y durante
todo ese periodo, y de manera menos visible, el conjunto de la industria auxiliar.
A partir de mediados de los años noventa, y contra casi todos los pronósticos, el
sector ha experimentado una nueva fase de renovación y recuperación, sobre
nuevas bases y nuevas estrategias (diferenciación de producto, innovación e
internacionalización; en menor medida, cooperación, instrumentada desde la
asociación empresarial y la asociación-clúster). La coyuntura actual, inmersos en
la crisis iniciada en el 2008, no es positiva, pero los problemas para los astilleros y la industria auxiliar, al menos por el momento, no provienen tanto de una
deficiente posición competitiva como de la contracción generalizada de los pedidos; en otras palabras, son más coyunturales que estructurales.
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Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...
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Historical origins of the Basque
MARITIME INDUSTRY CLUSTER
and its legacy for the present
Bibliographic Section
153, 2010, ISBN: 978-84-8419-204-6
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Valdaliso Gago, Jesús M. (Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales – Universidad
del País Vasco / Euskal Herriko Unibertsitatea. Lehendakari Agirre, 83. 48015 Bilbao); Elola
Ceberio, Aitziber; Aranguren Querejeta, Mari Jose (Orkestra – Instituto Vasco de Competitividad, Fundación Deusto. Mundaiz, 50. 20012 Donostia – San Sebastián); Aranguren Querejeta, Mari Jose (Orkestra – Instituto Vasco de Competitividad, Fundación Deusto y
Universidad de Deusto. Mundaiz, 50. 20012 Donostia – San Sebastián); López García, Santiago M. (Edificio FES (Campus Miguel de Unamuno). Universidad de Salamanca. 37008 Salamanca): Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima en el País Vasco y
su legado para el presente (Historical origins of the Basque maritime industry cluster and its
legacy for the present) (Orig. es)
In: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima en el País Vasco y su
legado para el presente. 1-153
Abstract: This work examines which are the historical factors the maritime industry
cluster in the Basque Country owes its existence to, what evolution it has experienced
and what factors it has based its competitive advantage on. This analysis will allow us
to understand the cluster’s current competitive edge and evaluate up to what point
such advantages are sustainable.
Key Words: Clusters. Business cooperation networks. Competitive advantage.