Informe troncal Transmilenio Autopista Norte

Sociedad Colombiana de Ingenieros
INFORME TRONCAL TRANSMILENIO AUTOPISTA NORTE
La SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS, a través de su Presidente, convocó
una Comisión para analizar la actuación de la ingeniería nacional en los Estudios,
Diseños, Construcción e Interventoría del Proyecto Troncal Transmilenio de la Autopista
Norte, habida cuenta de las fallas que se vienen presentando en las placas de concreto
del pavimento desde mediados de 2001.
Para la ejecución del presente Informe fueron escuchados los profesionales de la firma
diseñadora STEER DAVIES GLEAVE, de la firma Contratista de Construcción,
CONCIVILES S.A., de la Interventoría de construcción CONSORCIO INTEGRAL S.A. SILVA CARREÑO Y ASOCIADOS S.A. - SILVA FAJARDO LTDA. (en adelante el
CONSORCIO INTERVENTOR) y los dos anteriores Directores del IDU, Doctores Andrés
Camargo y Maria Isabel Patiño, en cuyas administraciones se realizó la contratación,
desarrollo, recibo y liquidación de los contratos de obra e interventoría de construcción.
Además se consultaron los documentos técnicos y contractuales del Proyecto, se
estudiaron los informes de la Universidad de los Andes de octubre de 2001 y de la
Universidad Nacional de agosto de 2003, presentados personalmente por sus autores a la
Comisión, y se escuchó la conferencia sobre los problemas de la Autopista Norte dictada
por ASOCRETO en abril de 2004 ante la SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS.
La SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS considera que dispuso de la información
suficiente para la elaboración del presente Informe sobre la Troncal Autopista Norte,
cuyos resultados se presentan a continuación.
1.0
ESTUDIOS Y DISEÑOS
1.1 El contrato para los estudios del Sistema de Transporte Masivo para Bogotá,
celebrado en 1998 por la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá con la firma
inglesa STEER DAVIES GLEAVE, incluyó la obligación de entregar los estudios,
diseños, presupuestos, programa y planos de construcción para la adecuación de la
Troncal Autopista Norte al Sistema Transmilenio entre las calles 80 y 176. La
interventoría de estos Estudios y Diseños estuvo a cargo del CONSORCIO TTC,
conformado por la firma brasilera ENGENHARIA DE TRAFEGO E TRANSPORTES
S/C LTDA. y la colombiana GRUPO DE GESTIÓN Y TECNOLOGÍA S.A.
1.2 STEER DAVIES GLEAVE subcontrató con diferentes firmas nacionales las
investigaciones geotécnicas, conteos de tráfico, diseños de pavimento, diseños
geométricos, presupuesto y cronograma de construcción, entre otros. En su calidad
de consultor general del proyecto indicó en el informe final del Proyecto que “(...) si
durante la rehabilitación se presentaban condiciones del subsuelo diferentes, o si el
proyecto sufría variaciones, deberían darle aviso para introducir las modificaciones o
adiciones a que hubiera lugar” y dejó constancia de que “(...) los diseños de drenajes,
redes de servicios, muros de contención, espacio público y mobiliario no estaban
contemplados dentro del alcance de su contrato”.
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1.3 El diseño geométrico presentado por STEER DAVIES GLEAVE contempla sectores
de la vía en los cuales la nueva rasante permite construir las losas de concreto
directamente sobre el pavimento asfáltico existente; en los sectores restantes la
rasante debe ser nivelada con material de relleno hasta alcanzar la altura de la base
del pavimento. En las memorias técnicas del diseño no se encontró soporte técnico
alguno que sustente la selección del material recomendado para estas nivelaciones.
1.4 STEER DAVIES GLEAVE muestra en el documento de Cantidades de Obra y
Presupuesto, entregado en medio magnético fechado el 13 de noviembre de 1999, un
total de 44.686 m3 de “Suministro, colocación y terminación de concreto tipo Relleno
Fluido 60 Kg/cm2” para la construcción del pavimento en concreto rígido de las
calzadas mixtas y de Transmilenio, y así aparece en el plano para construcción Nº 9
de 9.
1.5 En las Memorias de Diseño del pavimento rígido de STEER DAVIES GLEAVE se
indica que “(...) no se consideró el criterio de erosión propuesto por el método (PCA84), esto genera espesores menores (del orden de 0.05 m) en el resultado final de la
estructura.”. A este respecto, el estudio de la Universidad Nacional afirma que no
considerar el criterio de erosión en el diseño es una hipótesis errónea, producto de
una caracterización inadecuada e incompleta de los materiales, que concluye en
evidentes insuficiencias estructurales.
2.0
ETAPA PRECONTRACTUAL
2.1 En el mes de febrero de 2000, el IDU contempló dentro del alcance de la licitación
para la construcción de la Troncal Autopista Norte IDU-LP-GPTN-002-2000, los
trabajos de revisión y complementación de los diseños, obligación que luego fue
excluida mediante el Adendo Nº 1 al Pliego de Condiciones fechado el 2 de marzo de
2000. No obstante lo anterior, durante la construcción el IDU ordenó al Contratista la
ejecución y complementación de los diseños geométricos, de algunas de las redes de
servicios públicos y otros detalles menores faltantes.
2.2 En el Item 11.3 del Pliego de Condiciones de la Licitación de Construcción, el IDU
estableció que el relleno fluido debería tener una resistencia a la compresión de 30
Kg/cm2, disminuyendo la especificación original señalada por STEER DAVIES
GLEAVE de 60 Kg/cm2. Esta resistencia de 30 kg/cm2 corresponde a la mínima
establecida en las Especificaciones Técnicas del IDU para bases de pavimentos en
concreto hidráulico (Especificaciones de Construcción de Pavimentos de Concreto
Hidráulico-IDU. Rev. 21 de Noviembre de 1999, página 9 de 45). En el cuadro de
Cantidades de Obra y Presupuesto para Licitación, aparece un total de 17.900 m3 de
relleno fluido, frente a los 44.686 m3 previstos originalmente por STEER DAVIES
GLEAVE.
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3.0
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
3.1
En el numeral IV (Sección 5, página 69) de los Términos de Referencia elaborados
por el IDU para contratar los servicios de Interventoría de la obra, está establecido
que “El rol del Interventor será el de mediador entre el IDU y el Contratista, para
lograr que se cumplan los objetivos generales del Proyecto al obtener el éxito en las
metas de precio, plazos y calidad del trabajo”, señalando, a continuación, que “El
Interventor será el Delegado Operativo en el sitio de las obras, pero no tendrá
autoridad para tomar decisiones a su nombre sin la previa consulta con el IDU”. En
el numeral 4.2 de estos mismos Términos de Referencia, se indica que existirá un
funcionario Coordinador designado por el IDU “(...) quien actuará como oficial de
enlace entre el Contratista y el IDU y quien tendrá la autoridad de tomar las
decisiones pertinentes”
3.2
El CONSORCIO INTERVENTOR de la construcción revisó los diseños entregados
por el IDU y alertó a esta Entidad sobre los problemas que afectaban o impedían la
construcción del Proyecto. La primera deficiencia encontrada fue en la topografía,
con su consiguiente efecto en el diseño geométrico. Estas falencias del diseño
geométrico fueron solucionadas por el Contratista de construcción mediante
contratos adicionales autorizados por el IDU.
3.3
El CONSORCIO INTERVENTOR de la construcción señaló al IDU que en los planos
y en el contrato aparecían diferentes valores para la resistencia del relleno fluido,
señalando además que, en los documentos del Proyecto, no aparecía la respectiva
especificación técnica para este material. Para responder a estas observaciones el
IDU invitó a CONCIVILES S.A., en su calidad de Contratista de las obras, y al
CONSORCIO INTERVENTOR, a un Seminario Taller organizado con ASOCRETO
sobre la utilización del relleno fluido y a una visita a la obra de la Troncal Avenida
Caracas donde se estaba empleando este material, de lo cual existe constancia en
el Acta Nº 02 del Comité de Seguimiento al Contrato de Obra realizado el 14 de
Junio de 2000.
3.4
A los cinco días de iniciado el contrato de construcción, el IDU acudió a ASOCRETO
para que solucionara las observaciones al uso del relleno fluido. Con comunicación
PAV-218-00 ASOCRETO respondió al IDU que “En visita realizada el 27 de junio a
la obra en referencia, ASOCRETO recomendó que para la nivelación de la vía con
relleno fluido se hacia necesario colocar un espesor mínimo de 50 mm en el carril
central. Esta recomendación se hace con el fin de evitar espesores menores de
relleno fluido en algún punto de la vía debido a que el tipo de cargas que se mueven
por esta principalmente de camiones, lo pueden fracturar afectando su capacidad
estructural y ocasionando problemas futuros en la estructura construida.” Señala
ASOCRETO que de esta manera se “beneficia la capacidad estructural del
pavimento”.
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3.5
4.0
Las decisiones sobre el uso del relleno fluido, fueron comunicadas por el IDU a
CONCIVILES S.A. y al CONSORCIO INTERVENTOR en la reunión técnica
realizada en las horas de la mañana del 28 de junio de 2000, que contó con la
asistencia de ASOCRETO, tal como aparece consignado en el Acta del Comité de
Obra Nº 04 de la misma fecha .
PARTICIPACION DE ASOCRETO EN EL PROCESO
4.1
En el Comité de Seguimiento de Obra Nº 2 realizado el 14 de Junio de 2000, antes
de la iniciación del plazo de construcción, el IDU vincula a ASOCRETO al Proyecto
de la Autopista Norte, invitando a las partes a asistir a un Seminario Taller en el cual
se resuelven las observaciones referentes al método constructivo que involucraba la
utilización del relleno fluido en la estructura del pavimento.
4.2
El IDU y ASOCRETO celebraron tres Convenios de Cooperación a saber: El Nº
007/98, para “Aunar esfuerzos técnicos con miras al aseguramiento de la calidad de
los pavimentos rígidos dentro del programa de construcción, recuperación y
conservación de la malla vial ...” ; posteriormente el Convenio Nº 017/99 que
extendió el mismo objeto a los “pavimentos locales” y por último, el 21 de agosto de
2001, un tercer convenio hizo extensiva la intervención de ASOCRETO “para vías
que se encuentren en otros programas como Sistema Integrado De Transporte
Masivo Transmilenio, Rehabilitación en Vías, Construcción o reconstrucción de vías
en pavimento rígido”.
4.3
ASOCRETO adelantó innumerables gestiones comerciales para dar a conocer el
relleno fluido a través de publicaciones técnicas, como por ejemplo en el número 51
de su revista NOTICRETO correspondiente al trimestre Abril-Junio de 1999 y en las
memorias del seminario realizado conjuntamente con el IDU en el mes de marzo de
2000, promocionándolo como un material apto para ser usado como relleno de
base para vías, especialmente en los casos de rehabilitación con pavimento rígido.
4.4
Dentro de esta campaña de promoción del relleno fluido, en 1999 ASOCRETO
suministró al IDU los diseños y la asesoría técnica para la rehabilitación de 6 Km. de
la vía a La Calera con pavimento rígido colocado sobre relleno fluido de 30 Kg/cm2.
Paralelamente el IDU incluyó el relleno fluido en sus Especificaciones para la
Construcción de Pavimentos de Concreto Hidráulico, revisión 21 de Noviembre de
1999, e ICONTEC estudió la Norma Técnica Colombiana para Relleno Fluido,
finalmente expedida el 25 de octubre de 2000 como NTC 4859.
4.5
Tan pronto se presentan los primeros problemas en las losas de concreto,
ASOCRETO conceptuó que las fallas observadas a esta fecha eran consecuencia
de las deficiencias de construcción de los sellos de las juntas. En la presentación de
ASOCRETO a la SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS realizada el 20 de
abril de 2004, complementa su concepto asegurando que el agua que entra bajo las
losas desde el separador central y por las juntas, queda atrapada y sale bombeada
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por efecto del tránsito de los vehículos sobre el pavimento, erosionando el relleno
fluido. En esta presentación ASOCRETO contradice su propias publicaciones
anteriores, según las cuales el relleno fluido “No se erosiona con la humedad (...) no
es erosionable ya que no se degrada en presencia de agua”, (NOTICRETO Nº 51,
páginas 67 y 68).
En este mismo sentido en el XII Simposio Colombiano sobre Ingeniería de
Pavimentos realizado en Medellín en el mes del 14 al 16 de Julio de 1999, fue
presentado a nombre del proveedor Samper-Diamante, uno de los asociados a
ASOCRETO, un estudio en el cual refiriéndose a la resistencia del relleno fluido a la
acción del agua lluvia se indica que “(...) se elimina el peligro de presencia de
bombeo en la base o sub-base, por esta razón no se hace necesario el uso de
materiales de sello o la actividad de ensanche de la junta, la ausencia de sello
permite además un ahorro considerable...”.
4.6
Posteriormente, la Doctora Maria Isabel Patiño, Directora del IDU, luego del
conocimiento adquirido y de la revisión de hechos relacionados con la situación de
la Autopista Norte, le propuso a ASOCRETO terminar de mutuo acuerdo el
convenio celebrado el 21 de agosto del mismo año, a partir del 21 de septiembre de
2001 “(...) en aras de asegurar la transparencia en la contratación estatal y la
igualdad de condiciones para todos los potenciales interesados y proveedores de
servicios e insumos.”
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5.0
CONCLUSIONES
5.1
La SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS considera que el proceso de
estudios y diseños careció del rigor necesario para un Proyecto de la importancia y
características de la Troncal Autopista Norte. El rigor es una actitud que condiciona
el que las acciones y ejercicio del trabajo sean ejecutadas con precisión, exactitud,
exigencia, firmeza, objetividad en las apreciaciones y análisis exhaustivos; todo con
el objeto de garantizar la buena calidad del resultado.
5.2
La firma diseñadora STEER DAVIES GLEAVE debió garantizar que no se
presentarán discrepancias entre las cantidades de obra, el programa de ejecución,
los planos, las especificaciones técnicas y debió entregar memorias técnicas
completas de los diseños mostrados en planos. Así mismo debió disponer de
evidencia técnica suficiente antes de incluir en su proyecto el relleno fluido. La
SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS considera estas inconsistencias son
responsabilidad de STEER DAVIES GLEAVE.
5.3
El Consorcio TTC conformado por la firmas ENGENHARIA DE TRAFEGO E
TRANSPORTES S/C LTDA. y GRUPO DE GESTIÓN Y TECNOLOGÍA S.A., como
Interventores de los Estudios y Diseños, aceptaron un Proyecto que careció de
memorias técnicas completas y que presenta discrepancias entre las hipótesis y
recomendaciones de los diferentes estudios especializados y lo mostrado en planos
y presupuestos. La SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS considera que la
Interventoría de Estudios y Diseños debió velar por la adecuada coordinación entre
los diferentes estudios de ingeniería y los planos de construcción.
5.4
Todas las evidencias señalan al relleno fluido como responsable de las fallas por su
propia degradabilidad, acelerada por la acción combinada del agua y las vibraciones
inducidas por las cargas repetitivas de variada intensidad debidas al tráfico.
ASOCRETO y las firmas que lo conforman en calidad de proveedores del material,
debieron disponer de evidencia técnica suficiente que respaldara su producto antes
de promocionarlo como una solución adecuada para una vía con las condiciones
geotécnicas y de tráfico de la Autopista Norte.
5.5
ASOCRETO aseguraba, y así lo pregonó en forma insistente, en la efectividad del
relleno fluido como una solución experimentada y con numerosas ventajas por su
gran disponibilidad y fácil suministro a la obra, gran versatilidad, homogeneidad y
resistencia, entre otras. Sin embargo, su erodabilidad bajo condiciones
desfavorables por un drenaje insuficiente o inexistente y cargas repetitivas
elevadas, no habían sido investigadas suficientemente. La SOCIEDAD
COLOMBIANA DE INGENIEROS considera que los proveedores del relleno fluido
deben responder por las deficiencias de su producto y ASOCRETO por los efectos
de sus recomendaciones técnicas.
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5.6
La SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS considera que el IDU debe
propender por que en todos los Proyectos las aclaraciones y cambios a los diseños
sean consultados y aprobados por los diseñadores. Así mismo es evidente que el
IDU no aplicó un procedimiento técnico adecuado para verificar las características
del relleno fluido antes de incluirlo en sus Especificaciones de Construcción y antes
de aceptar su empleo en las obras públicas a su cargo. El IDU ha debido exigir
pruebas suficientes antes de dar por cierto los postulados de ASOCRETO, entre
tanto de manera inmediata debe eliminar el relleno fluido de sus Especificaciones
para construcción de vías, e ICONTEC debe hacer lo propio con la Norma NTC
4859.
5.7
La SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS considera que los Términos de
Referencia para la construcción y la interventoría de la obra, en forma precisa
colocaron en manos de funcionarios del IDU la toma de decisiones de cambios al
proyecto, aclarando expresamente que el Contratista no sería responsable de los
ajustes a los diseños y que la Interventoría de Construcción no podía tomar
decisiones sin consultar previamente al IDU. Pretender que todos los que participen
en un Proyecto están obligados a cambiar los diseños, lleva al absurdo de calificar
como culpable a quien no cambió el Proyecto.
5.8
El Contratista CONCIVILES S.A y el CONSORCIO INTERVENTOR de las Obras
conformado por INTEGRAL S.A. - SILVA CARREÑO LTDA. - SILVA FAJARDO Y
ASOCIADOS S.A., informaron al IDU sobre las deficiencias en los diseños y planos
de construcción, y le advirtieron que la responsabilidad de los ajustes a estos
diseños estaba por fuera del alcance de sus contratos. Además recomendaron que
el IDU consultara con los diseñadores los aspectos en los cuales los planos y
diseños requerían modificaciones. La SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS
considera que el Contratista y el CONSORCIO INTERVENTOR de las obras
actuaron acorde con el alcance de sus respectivos contratos.
5.9
La SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS señala que en el proceso de
estudios y diseños de la Troncal Autopista Norte la ingeniería de consulta nacional
se vio relegada a participar como subcontratista en algunos estudios y diseños
parciales, cuyos resultados no fueron adecuadamente coordinados por la firma
diseñadora STEER DAVIES GLEAVE al momento de la integración de los diferentes
informes, estudios, diseños y planos de construcción.
5.10 Para terminar, la SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS se permite destacar
que la revisión realizada por sus especialistas a los Estudios Técnicos de la
Universidad de los Andes de Octubre de 2001, de la Universidad Javeriana de
marzo del mismo año, y de la Universidad Nacional de Agosto de 2003, coincide con
dichos estudios en señalar que la durabilidad del pavimento de la Troncal Autopista
Norte será muy inferior a los 20 años establecidos como período de diseño.
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RELACION DE DOCUMENTOS CONSULTADOS
A continuación se presenta una lista general de los principales Documentos que fueron
consultados para la elaboración del presente informe sobre la Troncal Transmilenio
Autopista Norte:
1. CD con el Informe Final de los Diseños, las Memorias Técnicas, Presupuesto y
Programa y Planos de Construcción. STEER DAVIES GLEAVE, Sep/99.
2. Pliego de Condiciones de la Licitación de Construcción IDU-LP-GPTN-002-2000
(Incluye Anexos Nº 1 Cantidades de Obra y Presupuesto y Anexo Nº 2 Programa
Estimado para Construcción)
3. Términos de Referencia del Pedido de Propuestas para la Interventoría Técnica y
Administrativa IDU-ID-GPTN-BMU-524-99.
4. Contrato de Construcción IDU 403-2000 y Adicionales.
5. Contrato de Interventoría IDU 146-2000
6. Planos de Construcción Autopista Norte 1 a 9 de 9, de STEER DAVIES GLEAVE.
7. Actas de Seguimiento de Contrato de Obra, suscritas por representantes del IDU, el
Contratista y la Interventoría de obra.
8. Especificaciones de Construcción de Pavimentos de Concreto Hidráulico-IDU. Rev. 21
de Noviembre de 1999, página 9 de 45.
9. Norma Técnica Colombiana ICONTEC NTC 4859
10. Comunicaciones varias entre las partes, referentes a las definiciones y ajustes a los
diseños, suscritas por representantes del IDU, ASOCRETO, STEER DAVIES
GLEAVE, CONCIVILES y el CONSORCIO INTERVENTOR de las Obras.
11. Informe Técnico de la Universidad de los Andes de octubre de 2001
12. Informe de la Universidad Javeriana de marzo de 2002
13. Informe de la Universidad Nacional de agosto de 2003
14. Números 51 y 62 de la Revista NOTICRETO.
15. Extracto de las Memorias Técnicas del Simposio Colombiano sobre Ingeniería de
Pavimentos, realizado en Medellín en el mes de julio de 1999.
16. Disquete “Recuento Autopista Norte” por Maria Isabel Patiño, marzo 25 de 2004
17. CD Documento Web Informes Transmilenio. STEER DAVIES GLEAVE. 2004
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