Vías Férreas y Comunicaciones

El NUEVO FERROCARRIL SUBURBANO DE CARACAS
Autores: Ing. Rafael Alvarez Cederborg
Presidente del Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE), Venezuela
Arq. Maria Eugenia Carrero B.
Jefe de la División de Planificación del IAFE
RESUMEN
A partir de las tres ultimas décadas del siglo XIX, Venezuela explotaba una red de mas de
1000 Km de vías férreas, utilizadas tanto para transporte de carga como para pasajeros,
originalmente operadas a través de concesiones a empresas inglesas, alemanas y francesas.
El vehículo automotor en un país petrolero, la creciente red de carreteras, y la poca
eficiencia de los ferrocarriles, ya que eran casi todos trenes de montaña, dejaron de hacer
rentables a las concesiones, pasando la red ferroviaria a ser operada por organismos del
Estado, pero por las grandes erogaciones que originaba, debió ser abandonada. En el área
urbana, como consecuencia del crecimiento de las ciudades y del desarrollo del vehículo
automotor fue también que a mediados del siglo XX, dejaron de operar los tranvías
eléctricos que prestaban servicio de transporte publico en Caracas, Maracaibo y Valencia,
las 3 principales ciudades de Venezuela.
Durante la dictadura militar que gobernó a este país en los años 50´s, se intentó dar inicio a
un plan ferroviario, construyéndose la línea Puerto Cabello – Barquisimeto que conectaba
al principal puerto del país, con la floreciente capital del central Estado Lara.
Es sin embargo a partir de los años 80´s, con la puesta en servicio del Metro de Caracas y
de los 90´s, con el inicio de la construcción del ferrocarril Caracas – Cúa, que Venezuela
comienzó con el desarrollo de los trenes urbanos y con un Plan Ferroviario Nacional,
dentro de los patrones de modernidad y de intermodalidad que los harían competitivos,
eficientes y sustentables.
El objeto de este trabajo es dar a conocer el Plan Ferroviario Nacional Venezolano, así
como presentar el proyecto del ferrocarril Caracas – Valles del Tuy actualmente en
construcción, que cumplirá la función, por una parte, de conectar al principal sistema de
transporte masivo de la capital, constituido por 45 km de Metro y 25 líneas de Metrobus,
con 7 conglomerados urbanos que se encuentran el los Valles del Tuy, distantes 40 km de
Caracas, y por la otra vincular a esta ciudad con el Plan Ferroviario Nacional.
BREVE RESEÑA SOBRE VENEZUELA
La República de Venezuela está situada al norte de América Latina, su población estimada
es de 22.688.803 personas (sin contar la población indígena), según los resultados del
censo 2001, donde el 50,4% corresponde a mujeres y el 49,6% a hombres.
La República está dividida en 24 Estados de los cuales 8 concentran el 62,3% de la
población, siendo el estado Zulia el que mayor cantidad de habitantes registra 2.880.453,
equivalente al 12,7% del total nacional, Miranda: 2.263.165, Carabobo: 1.913.428, Distrito
Capital: 1.831.596, Aragua: 1.441.960, Lara: 1.434.905, Bolívar: 1.218.920 y Anzoátegui:
1.194.585.
1. PLAN FERROVIARIO NACIONAL
El Plan Ferroviario Nacional contempla una red de aproximadamente 4.000 Km, para ser
desarrollada durante 20 años, conformada por varios sistemas que responden a actividades
económicas, políticas y sociales, tomando en cuenta los planes y las necesidades del país.
La Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (1999) contempla el desarrollo
ferroviario como prioritario y bajo este precedente el Plan ha sido concebido dentro del
marco del Plan Nacional de Desarrollo Regional, teniendo como premisa el desarrollo de
nuevos ejes estratégicos que permitirán un crecimiento armónico y equilibrado,
beneficiando así a las regiones subdesarrolladas de nuestro país.
1.1 Objetivos del Plan
• Diversificar la utilización y aumentar la capacidad del sistema de transporte interregional en su conjunto.
• Asegurar la movilización de las cargas y pasajeros previstos en los planes de desarrollo
del país.
• Complementar, optimizar y ampliar otros modos de transporte tales como el carretero,
cabotaje y fluvial, incentivando el desarrollo de sistemas intermodales.
• Facilitar la exportación de productos no tradicionales, especialmente mineros.
• Estabilizar los costos del transporte y disminuir la dependencia actual del modo de
transporte automotor.
• Fortalecer los intercambios comerciales con el Mercosur y la Comunidad Andina,
mediante conexiones binacionales con Brasil y Colombia.
1.2 Justificación del Plan
• La ejecución de importantes proyectos productivos nacionales se traducirá en una
demanda masiva de carga inter-regional y hacia los puertos, que no podrá ser satisfecha
a través del modo carretero.
•
•
•
El ferrocarril es el modo de transporte económicamente más idóneo para el traslado
masivo de bienes y personas en media y larga distancia.
Permitirá aliviar la situación critica del sistema general de transporte en el ámbito
nacional debido a:
Disminución del parque automotor por su elevado costo de operación.
Aumento constante de tarifas y fletes.
Deterioro de la infraestructura existente por lo costoso que implica hacerle
constante mantenimiento.
Las conexiones binacionales facilitarán la integración y desarrollo de las poblaciones
fronterizas.
1.3 Políticas del Plan
• Concretar un sistema de transporte alterno y estratégico de acuerdo con los planes de
ordenamiento territorial y de desarrollo económico y social.
• Participación amplia de la ingeniería e industria nacional en la ejecución de los
proyectos ferroviarios.
• Establecer una política de concesiones y/o asociaciones estratégicas como una
alternativa viable para el desarrollo de éstos planes.
• Propiciar la cooperación de los organismos regionales en la concepción, ejecución y
operación de los proyectos.
• Utilizar equipos probados y adaptados a las necesidades nacionales para garantizar una
operación eficiente y una rápida asimilación tecnológica y de producción.
• Incentivar el intercambio tecnológico y la producción endógena, adaptándolo a las
necesidades nacionales y fortaleciendo nuestra economía.
• Favorecer el proyecto de integración Latinoamericana y del Caribe.
2. PRINCIPALES SISTEMAS QUE CONFORMAN LA RED FERROVIARIA
NACIONAL
Los sistemas conforman una red que abarca las zonas pobladas y productoras del país, a fin
de garantizar un transporte eficiente tanto de carga como de pasajeros, enmarcado dentro
del Plan de Desarrollo Regional. Además se plantean conexiones binacionales (Colombia y
Brasil) que generarán intercambios comerciales con el resto de los países de América del
Sur, sin embargo, se deben tomar en cuenta las políticas de estrategia y defensa en la zona
fronteriza.
M AR CARIBE
PUNTO
FIJO
PTO. LA S
AMERICA S
MARACAIBO
CORO
PTO CARA CAS
CABELLO
BA RQUISIMETO
HIG UEROTE
ARAYA
BA RCELONA
GUANTA
CHARRALLA VE
ACARIGUA
LA CEIBA
SAN JUAN
DE LOS
MORROS
MATURÌN
ANACO
EL BAUL
COLOM BIA
CALABOZO
BA RINAS
LA FRIA
CONEXIÓN
COLOMBIA
EL PIÑAL
PTO. ORDAZ
CABRUTA
CIUDAD PIAR
CONEXIÓN
COMUNIDAD AND INA
SISTEMA CENTRAL
SISTEMA CENTRO - SUR
SISTEMA CENTRO - OCCIDENTAL
SISTEMA O RIEN TAL
CONEXIÓN
MERCOSUR
SISTEMA OCCIDENTAL
SISTEMA ESTE - OESTE
TRAMOS EXISTENTES
CONEXION ES BINACIO NALES INTERMODALES
CONEXION C ON BRASIL
BRASIL
Mapa 1. Plan Ferroviario de Venezuela
Algunos tramos cuentan con estudios de factibilidad y trazado de ruta preliminar,
realizados con apoyo de los entes regionales, sin embargo, es necesario llegar a
concretarlos a niveles de factibilidad y proyecto, para así definir tanto la longitud del
trazado definitivo como el costo real y justificación de cada uno de ellos. Se describen a
continuación los sistemas con desarrollo prioritario.
2.1 Sistema Ferroviario Occidental
2.1.1 Tramo: La Fría – Encontrados y Encontrados – Machiques – Maracaibo –
Puerto América (Longitud: 305,00 Km.) (Longitud: 96,54 Km.) (En estudio)
El ferrocarril conectará la región zuliana con la región sur del lago y Colombia,
permitiendo transportar carga minera, industrial, agrícola y transporte de pasajeros de una
manera más eficiente y económica tanto del Estado Táchira como del Norte de Santander
(Colombia), además, fomentará el desarrollo de las poblaciones fronterizas.
2.1.2 Tramos: Acarigua – Barinas (Longitud: 144,49 Km.) y Barinas – El Piñal
(Longitud: 276,00 Km.) (Eje Andino) (En estudio)
Construcción y operación de un sistema multimodal y masivo de transporte de carga y
pasajeros, que garantice la movilización eficiente y a bajo costo de grandes volúmenes,
tanto de productos mineros, como industriales que genere la región, así como de
infraestructura para la carga binacional. El ferrocarril llegará a Acarigua donde se
empalmará con la línea Centro Occidental, teniendo acceso a un puerto de aguas profundas
situado en Puerto Cabello.
2.1.3 Tramo: La Fría - La Ceiba - Carora – Barquisimeto (Longitud: 454,91 Km.) (En
estudio)
Constituye una alternativa de ruta para la movilización de minerales en el área e incorpora
al sistema ferroviario un puerto adicional en el Sur del Lago de Maracaibo (La Ceiba), que
facilitará la salida de carga al exterior. Se fortalecerá la industria minera, particularmente la
industria del carbón y de los fosfatos del estado Táchira, que servirán al desarrollo
potencial agrícola de la región. Además este proyecto ayudará a una mayor integración
comercial entre Venezuela y Colombia, sirviendo como fuente de salida para el carbón y
los productos agrícolas de la zona norte de Santander en Colombia.
2.2 Sistema Ferroviario Centro Sur
2.2.1 Tramos: La Encrucijada – San Juan de los Morros (Longitud: 35 Km.), San
Juan de los Morros – Camatagua – El Sombrero - Calabozo (Longitud: 210,5 Km.) y
Calabozo – Cabruta (Longitud: 221,6 Km.) (En estudio)
Estos tramos se conectarán con el Sistema Ferroviario Central en La Encrucijada, la que
les permitirá el acceso a un puerto de aguas profundas en Puerto Cabello y a su vez
comunicarán los centros industriales y agropecuarios del centro del país, San Juan de los
Morros y Calabozo con Cabruta, principal puerto en el eje Orinoco - Apure. Asimismo,
contribuirá con el desarrollo regional y la desconcentración poblacional e industrial al
ofrecer una alternativa de transporte tanto para la región como para la interconexión con
otras zonas del país a través del eje fluvial Orinoco – Apure.
La construcción y operación del tramo ferroviario desde Puerto Cabello hasta un puerto
fluvial sobre el Eje Orinoco - Apure, es con el fin de buscar una alternativa de ruta que
logre el desarrollo en el área de influencia inmediata a los ríos Orinoco y Apure, a través
de la identificación, promoción y ordenamiento de una serie de actividades productivas y
sociales, capaces de generar un importante proceso de ocupación territorial e intercambios
económicos de bienes y servicios.
2.3 Sistema Ferroviario Este – Oeste
Conecta la zona este con el oeste del país, garantizando una mejor movilización de carga y
pasajeros. Además servirá como elemento unificador para el fortalecimiento del sistema de
ciudades intermedias, logrando interconectar los sistemas oriental, occidental, centrooccidental y centro-sur, conformando una malla intermodal de transporte.
2.3.1 Tramo: Km 132 (Maturín – Barcelona) - Anaco – Camatagua (Longitud: 325,97
Km.) (En estudio)
Este tramo sirve de apoyo al desarrollo agrícola, pecuario e industrial de la zona, además
de producir importantes cambios en cuanto a la economía, localización de la población,
mejor uso u aprovechamiento de la red de vialidad troncal y ordenamiento territorial.
Igualmente, atenderá los requerimientos de transporte de carga y movilización de pasajeros.
2.3.2 Tramo: Turén – El Baúl– Calabozo (Longitud: 215,65 Km.) (En estudio)
Construcción y operación del tramo ferroviario para buscar una alternativa de ruta que
logre el desarrollo en el área de influencia inmediata a los ríos Orinoco y Apure, por medio
de la identificación, promoción y ordenamiento de una serie de actividades productivas y
sociales, capaces de generar un importante proceso de ocupación territorial e intercambios
económicos de bienes y servicios.
2.4 Sistema Ferroviario Oriental
Permitirá por un lado establecer vínculos de transporte masivo entre las zonas de
producción industrial de las empresas básicas de Guayana y un puerto de exportación, y
por el otro la conexión de esta zona con los centros de producción agrícola y pecuaria del
centro del país.
2.4.1 Tramos: Puerto Ordaz – Maturín (Longitud: 163,35 Km.) y Maturín – Puerto
de Aguas Profundas (Longitud: 154,93 Km.) (En estudio)
Debido a la insuficiencia, inseguridad y altos costos de las operaciones por el río Orinoco,
necesarios para cubrir las demandas presentes y futuras de transporte generado por la
explotación minera e industrias básicas localizadas en el área de Ciudad Guayana, así
como por lo inapropiado del sistema carretero para el manejo de tales cargas masivas, se
hace imperativo disponer de un modo alterno de transporte eficiente, que contribuya
significativamente a satisfacer las proyecciones de demandas.
2.4.2 Tramos: Maturín – Barcelona (Longitud: 115,00 Km.) y Barcelona – Tuy Medio
(Longitud: 245,00 Km.) (En estudio)
Conectará la costa nororiental del centro del país, garantizando una mejor movilización de
carga y pasajeros.
2.5 Conexiones Binacionales Intermodales (En estudio)
Efectuar estudios que permitan conocer la factibilidad de crear a mediano y largo plazo,
vías que conecten la Red Nacional Ferroviaria y Carretera con las Repúblicas de Brasil y
Colombia, que serán que gran importancia para concretar la integración con los países de
la Comunidad Andina (Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela) con el Mercosur, la cual es
fundamental para el desarrollo de la economía de los países latinoamericanos y del Caribe.
2.6 Sistema Ferroviario Centro Occidental
La Región Centro - Occidental del país tiene indudables ventajas comparativas tanto a
escala nacional como internacional, por las grandes potencialidades de producción
agropecuaria y por contar con un sistema base de transporte ferroviario conectado al
terminal marítimo de Puerto Cabello.
2.6.1 Tramo: Puerto Cabello – Barquisimeto (Longitud: 173 Km.) (en operación)
Tramo: Yaritagua – Acarigua – Turén (Longitud: 113 Km.) (Yaritagua –
Acarigua en operación y por concluir Acarigua – Turén)
La competitividad entre los diferentes modos de transporte, así como las crecientes
exigencias del mercado en cuanto a mayor calidad del servicio y menores costos, exige que
las empresas ferroviarias se adecuen a los nuevos tiempos. Por lo tanto, es de vital
importancia rehabilitar este tramo (en operación desde 1958), el cual se ha venido
degradando a través de los años, debido a la falta de mantenimiento tanto de la vía férrea
como del material rodante. Con la rehabilitación a iniciarse en enero del 2003 se ofrecerá a
los clientes un buen servicio de transporte, captando así mayores mercados y de esta
manera obtener una buena rentabilidad operativa.
2.7 Sistema Ferroviario Central
La Región Central se encuentra ubicada en la franja centro norte costera del país y esta
conformada por el Distrito Capital, Aragua, Carabobo, Miranda y Vargas. Concentra el
55% de los parques industriales, excelentes suelos agrícolas y aproximadamente el 20% de
la costa del país, se encuentran los dos principales puertos La Guaira y Puerto Cabello,
donde se maneja el 81% de la carga nacional, los aeropuertos de Maiquetía y Valencia, los
cuales manejan el 42% de los pasajeros nacionales, el 93% de los pasajeros internacionales
y 91% de la carga aérea internacional.
Este sistema constituye la vía obligatoria donde los demás sistemas confluirán a objeto de
conectar por vía férrea todas las zonas del país potencialmente productivas en el ámbito
industrial, agropecuario y minero; siendo la alternativa para la diversificación del
transporte inter-regional, que asegure la movilización tanto de cargas como de pasajeros a
menor costo y de manera más eficiente.
Mapa 2. Sistemas Ferroviarios Central y Centro-Occidental
2.7.1 Tramos: Puerto Cabello – La Encrucijada (Longitud: 108 Km.) (En
construcción) y La Encrucijada – Tuy Medio (Longitud: 75 Km.) (En estudio)
Estos tramos están enfocados hacia el desarrollo de un sistema multimodal de carga y
pasajeros, que combina diferentes medios de transporte de manera integrada bajo la
promoción de centros logísticos, donde confluyan los medios carretero, ferroviario y
marítimo (Interpuertos). Enlazará ciudades importantes como Maracay, Valencia y Puerto
Cabello, permitiendo la movilización directa de carga entre el oriente y el occidente,
evitando su paso por Caracas, aliviando así el grave problema de congestionamiento de la
Autopista Regional del Centro, además de satisfacer la creciente demanda de carga y
pasajeros. Este sistema representa la base fundamental para la modernización del
transporte multimodal en el país, adecuándolo a los esquemas ferroviarios de países más
desarrollados. Las obras del tramo Puerto Cabello – La Encrucijada se han empezado en
agosto pasado.
2.7.2 Tramo: Caracas – Valles del Tuy (Longitud: 41,4 Km.) (En construcción)
Vinculará la capital con los Valles del Tuy, al sur de la ciudad de Caracas, donde se
encuentran conurbaciones de mas de 500.000 habitantes y con un gran potencial de
crecimiento, contribuyendo al desarrollo poblacional e industrial de la región, que se
transformará en una plataforma logística donde confluirán el sistema carretero y ferroviario,
logrando una mejor distribución y movilización de la carga y pasajeros. Además,
contribuirá a la desconcentración del Área Metropolitana de Caracas, disminuyendo la
dependencia de la capital del país y de los servicios del Aeropuerto Internacional de
Maiquetía y del Puerto de la Guaira. Este tramo constituye la primera etapa del Sistema
Ferroviario Central, el cual luego enlazará con Puerto Cabello. Los primeros estudios datan
de finales de los 80´s y su construcción se inició en 1996.
Caracas cuenta con una población aproximada de 3,66 millones de habitantes, se encuentra
ubicada a casi 1.000 metros sobre el nivel del mar y el ferrocarril debe descender unos 500
metros para llegar a la cota de aproximadamente 500 metros que, en promedio, alcanzan
los mencionados valles.
Caracas
Estado Miranda
Tramo Ferroviario Caracas - Tuy Medio
(Actualmente en construcción)
Mapa 3. Distrito Metropolitano y Estado Miranda
Mapa 4. Trazado del tramo ferroviario Caracas – Tuy Medio
En el Tuy el ferrocarril tiene su estación terminal en la ciudad de Cúa y 2 estaciones más
en Charallave. En Caracas el terminal se encuentra en el sector del Hipódromo La
Rinconada en donde se construye una conexión intermodal con el Metro de Caracas y con
los sistemas de transporte superficial y en donde además existen una serie de instalaciones
en operación y otras en proyecto que conjuntamente con el hipódromo constituirán el
núcleo de carácter recreativo, deportivo y cultural mas importante de Caracas.
Mapa 5. Enlace Metro/Ferrocarril Caracas – Tuy Medio
2.7.2.1 Resumen de los Estudios Realizados
Para la ejecución de este proyecto el Gobierno Nacional adopto el criterio de que tanto la
infraestructura como el equipamiento iban a ser inversiones del Estado, que deberían estar
garantizadas en el sentido de que los costos de operación y mantenimiento para la etapa
inicial de operación del sistema, es decir, como ferrocarril de cercanías entre Caracas y los
Valles del Tuy, iban a ser obtenidos de los ingresos por las tarifas establecidas para los
usuarios, las cuales a su vez deberían ser competitivas con las tarifas que para el inicio de
las operaciones estuvieran vigentes en el transporte publico automotor.
Es importante recalcar que éste ferrocarril además formará parte del Sistema Ferroviario
Nacional y en primera instancia, del Sistema Ferroviario Central, cuyos estudios han
demostrado excelentes índices de rentabilidad económica y social.
Los estudios para determinar demanda de usuarios, ingresos, costos de operación y
mantenimiento, así como la posibilidad que una concesión permitiera costear parte de las
inversiones o generar ingresos para futuras adquisiciones de equipamiento, incluyeron los
siguientes conceptos:
⇒ Diagnostico
• Análisis de área de estudio
• Encuestas y conteos
• Enfoque socio-económico
• Oferta y demanda de transporte entre Caracas y los Valles del Tuy
Gráfico 1. Modos de acceso a Terminales en el Valle del Tuy
⇒ Previsiones de Tráfico y de Ingresos
• Metodología a utilizar
• El proyecto y la oferta ferroviaria
• Resultados de la previsiones
⇒ Estudio de Operación y Mantenimiento
• Calculo de los tiempos de recorrido
• Programa de Operación
• Costos de Operación y Mantenimiento
⇒ Balance de la Operación
• Método a utilizar
• Resultados de las simulaciones
2.7.2
•
•
•
•
Principales Conclusiones de los Estudios
Del balance económico de la operación y el mantenimiento resultan excedentes que
pueden ser reinvertidos en el sistema
Resulta conveniente dimensionar el proyecto de cercanías con una sola estación en
Caracas vecina al Metro de Caracas y 3 estaciones en los Valles del Tuy
El plan inicial de operación hasta el año 2014 satisface la demanda con 13 trenes y una
frecuencia de 12 min
Se estima para la puesta en servicio una demanda de 78 mil pasajeros/día
Gráfico 2. Terminal de Ferrocarril, Metro y Transporte Publico Superficial
en el Sector La Rinconada (las Estaciones son subterráneas)
2.7.3.3 Características del Sistema
⇒ Generales
Se prevé la utilización de una doble vía, con un ancho por trocha de 1,435 metros,
apartaderos de servicio y desvíos de estación, para soportar una carga de 25 ton/eje, con
velocidad máxima de 120 Km./hora, distancia mínima entre ejes de cuatro metros, radio
mínimo de curvatura de 800 metros y pendiente máxima 2,40%. La longitud de los
andenes es de 240 metros, gálibo normativo GC-UIC, tipo de riel UIC-60/90B, durmientes
tipo Monoblock (h.a.p.). La tracción es eléctrica, con un sistema de catenaria a 25.000
voltios y una frecuencia de 60 Hz., la cual será suministrada por una subestación
construida especialmente para este tramo ferroviario. El intervalo mínimo de diseño, entre
tren y tren, es de 3 minutos con 20 segundos.
⇒ Obras Civiles
El tramo tiene una longitud de 41,4 Km., compuesto por un total de 24 túneles equivalente
a una longitud 20.340 metros, de los cuales el Túnel Tazón de 6,7 Km. es el de mayor
longitud construido en Latinoamérica incluyendo los ferroviarios y los carreteros, 27
viaductos con una longitud total de 8.227 metros, de los cuales 9 son de concreto (4.800
metros) y 18 en acero–concreto (3.427 metros). La longitud de los terraplenes es de 11.097
metros.
Se prevé un total de cuatro estaciones: Caracas, Charallave Norte, Charallave Sur y Cúa,
con una longitud total de 961 metros. Existe una zona destinada a patios y talleres para el
mantenimiento del material rodante, ubicada en el sector de Charallave, con una longitud
de 722 metros.
⇒ Equipamiento
•
Vías Férreas y Comunicaciones
La vía férrea se prevé doble en todo el tramo y ancho de plataforma en Estaciones de
12,90 metros, cambias vías con control eléctrico remoto y velocidad de paso variable,
los rieles tienen longitudes de 18 y 24 metros, con soldadura en arco y aluminotérmico
Las comunicaciones se realizarán bajo el sistema de banda ancha bajo fibra óptica,
sistema de radio – tren de doble frecuencia (patio y vía principal), sistema telefónico
central digital (PBX, despacho y vía), sistema de anuncios al público y relojes (reloj
maestro), además de un sistema de grabación de audio de la operación diaria.
•
Señalización y Control
En cuanto a la señalización, la vía se dividirá en secciones de circuitos, con un sistema
automático por ocupación de vía o secciones de bloqueo, el control de velocidad del
tren se realizará por señales ATP (Automatic Train Protection) y con indicación en
cabina de la velocidad permitida y se estiman semáforos en contra sentido y de
maniobra.
El control se realizará a través de un puesto de mando centralizado ubicado en
Charallave Norte, previéndose una expansión al control para la segunda etapa del
Sistema Central (Tramo Puerto Cabello – La Encrucijada – Tuy Medio), a través del
cual se supervisarán tanto estaciones como trenes, visualización y chequeo de los
indicadores de los equipos e instalaciones, subestaciones y vías.
•
Material Rodante
Se prevén trenes de pasajeros de cuatro unidades EMU (Unidad Eléctrica Múltiple),
conformado por dos vagones motrices y dos de remolque con cabina, con una longitud
de composición de cada EMU de 103,04 metros, cada tren con capacidad para 400
pasajeros sentados y 522 de pie (6 personas/m2) para un total de 922 pasajeros.
Las dimensiones internas del vagón son: longitud 25,00 metros, ancho 2,94 metros, alto
2,40 metros, el peso del vagón motriz es de 49,00 toneladas y el de remolque con
cabina 42, 00 toneladas.
⇒ Avance de la Obra
El avance global de la obra para el mes de agosto del 2002 alcanza el 79,70%, de los cuales
el 82,30% corresponde a las obras civiles y el 76,49% al sistema integral.
En cuanto a los túneles se presenta un avance del 92,80%, de los cuales veinte se
encuentran terminados (12.507 metros), tres en construcción (7.304 metros) y uno por
iniciar (559 metros).
En los viaductos se presenta un avance del 73,60%, de los cuales dieciséis se encuentran en
construcción (5.773 metros), tres por iniciar (785 metros) y ocho terminados (1.669
metros).
El movimiento se tierra presenta un avance de 64,32% de un total de 11.097 metros.
Gráfico 3. Tramo Caracas – Tuy Medio. Avance de la obra
3. CONCLUSIONES Y COMENTARIOS FINALES
Con el desarrollo de su Plan Ferroviario Nacional, Venezuela está haciendo un esfuerzo
por recuperar las ventajas que ofrece este medio de transporte, destinando importantes
inversiones a la construcción y equipamiento de ferrocarriles modernos, ubicados en los
corredores en los que rigurosos estudios demuestran sus ventajas y sustentabilidad, dentro
de los planes de desarrollo del país.
La construcción del ferrocarril Caracas-Valles del Tuy, con su compleja ingeniería de
vanguardia y una inversión de 1700 millones de dólares americanos es un ejemplo de ello,
pero un ejemplo muy significativo, ya que su diseño ha sido dirigido a resolver problemas
de transporte para dar servicio a un importante volumen de población urbana vinculada con
la ciudad de Caracas, pero a su vez constituye el vínculo de la capital de Venezuela con el
Plan Ferroviario Nacional.
No se debe dejar de mencionar, que la intermodalidad del ferrocarril con otros sistemas de
transporte, tanto en los intercambiadores urbanos, como en los nodos estratégicos del
interior del país a través de puertos e interpuertos, están siendo considerados como
premisas fundamentales en todos los estudios y proyectos del Plan Ferroviario Nacional
Venezolano.
4. REFERENCIAS
CONSULTORIA IESA Y SYSTRA. “Estudio de la factibilidad de la Concesión de los
Sistemas Ferroviario Central y Centro – Occidental. Fase I: Actualización de los Estudios
de Demanda”. Septiembre 2001. Estudio realizado para el Instituto Autónomo de
Ferrocarriles del Estado – IAFE. Caracas, Venezuela.
INSTITUTO AUTONOMO DE FERROCARRILES DEL ESTADO – IAFE. Plan
Ferroviario Nacional 2002. Caracas. Venezuela. www.iafe.gov.ve
SYSTRA “Estudio sobre la demanda, los ingresos y los costos de operación del Proyecto
Caracas-Valles del Tuy”. Noviembre 1999. Estudio realizado para el Consorcio Contuy
Medio. Caracas, Venezuela.
CENSO NACIONAL 2001. Venezuela. www.ine.gov.ve