1 definición y evaluación del comportamiento de los factores de

DEFINICIÓN Y EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE LOS FACTORES
DE RIESGO AMBIENTALES EN CONDUCTORES DE TRANSPORTE
TERRESTRE DE PASAJEROS MUNICIPAL E INTERMUNICIPAL DE LAS
EMPRESAS CIUDAD MÓVIL, RÁPIDO EL CARMEN Y MILENIO MÓVIL DE
CUNDINAMARCA.
CLAUDIA MARCELA HERRERA
MAURY PINEDA ORTIZ
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERINA
FACULTAD DE INGENIERIA
CARRERA DE INGENIERIA
INDUSTRIAL
TRABAJO DE GRADO
BOGOTA D.C.
2004
1
DEFINICIÓN Y EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE LOS FACTORES
DE RIESGO AMBIENTALES EN CONDUCTORES DE TRANSPORTE
TERRESTRE DE PASAJEROS MUNICIPAL E INTERMUNICIPAL DE LAS
EMPRESAS CIUDAD MÓVIL, RÁPIDO EL CARMEN Y MILENIO MÓVIL DE
CUNDINAMARCA.
CLAUDIA MARCELA HERRERA
MAURY PINEDA ORTIZ
Trabajo de Grado
Director
Leonardo A. Quintana
Ingeniero Industrial Ph.D.
Pontificia Universidad Javeriana
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERINA
FACULTAD DE INGENIERIA
CARRERA DE INGENIERIA
INDUSTRIAL
TRABAJO DE GRADO
BOGOTA D.C.
2004
2
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ...................................................................................................10
1 FACTORES AMBIENTALES DEL PUESTO DE TRABAJO ..........................11
1.1
DEFINICIÓN DE LOS FACTORES AMBIENTALES ...............................11
1.1.1
Estrés térmico...................................................................................11
1.1.2
Gas...................................................................................................19
1.1.3
Ruido ................................................................................................22
1.1.4
Vibración ..........................................................................................28
1.2
MÉTODOS E INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN DE LOS FACTORES
AMBIENTALES ..................................................................................................31
1.2.1
Estrés térmico...................................................................................31
1.2.2
Gas...................................................................................................33
1.2.3
Ruido ................................................................................................34
1.2.4
Vibración ..........................................................................................35
2.
METODOLOGÍA .............................................................................................37
2.1
DISEÑO EXPERIMENTAL ......................................................................37
2.2
MEDICIÓN DE LAS VARIABLES INVOLUCRADAS EN LOS FACTORES
AMBIENTALES ..................................................................................................39
2.2.1
Estrés térmico...................................................................................39
2.2.2
Gas...................................................................................................41
2.2.3
Ruido ................................................................................................42
2.2.4
Vibración ..........................................................................................45
2.3
CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS ......................................................46
2.3.1
Estrés térmico...................................................................................46
2.3.2
Gas...................................................................................................49
2.3.3
Ruido ................................................................................................50
2.3.4
Vibración ..........................................................................................51
3.
RESULTADOS ...............................................................................................52
3.1
SITUACIÓN ACTUAL DEL PUESTO DE TRABAJO ...............................52
4. ANALISIS DE LOS DATOS OBTENIDOS CON RELACIÓN A LAS NORMAS
DE VALORES LÍMITE DE CADA FACTOR AMBIENTAL......................................61
4.1
ANÁLISIS DE ESTRÉS TÉRMICO..........................................................61
4.2
ANÁLISIS DE GAS ..................................................................................71
4.3
ANÁLISIS DE RUIDO ..............................................................................79
4.4
ANÁLISIS DE VIBRACIÓN......................................................................89
4.5 PROPUESTA ECONÓMICA ........................................................................99
3
5. SOLUCIONES Y PROPUESTAS PARA LOS FACTORES AMBIENTALES
CUYAS VARIABLES ESTEN FUERA DE LOS LÍMITES PERMISIBLES Y SEAN
AMENAZAS PARA LA SALUD DE LOS CONDUCTORES DE TRANSPORTE DE
PASAJEROS. ......................................................................................................102
5.1
ESTRÉS TÉRMICO...............................................................................103
5.2
GAS .......................................................................................................104
5.3
RUIDO ...................................................................................................104
5.4
VIBRACION...........................................................................................105
6.
OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES .............................................107
7.
CONCLUSIONES .........................................................................................112
BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................114
4
TABLA DE FIGURAS
Figura 1. Síntomas en el organismo a través de la variación de temperatura...... 18
Figura 2. Equipo Quest para la determinación de índices WBGT. ......................... 32
Figura 3. Monitor de gases para la determinación del número de ppm de CO2.... 33
Figura 4. Sonómetro Quest para determinar el nivel de ruido. ................................. 34
Figura 5. Acelerómetro Quest. ....................................................................................... 36
Figura 6. Osciloscopio Fluke 92B .................................................................................. 36
Figura 7. Curva de Confort (P.O Fanger) ..................................................................... 48
Figura 8. Diagrama para valorar los riesgos de exposición a las vibraciones. ...... 51
Figura 9. Vehículos y cabinas de las empresas de transporte de pasajeros. ........ 53
Figura 10. Nivel de ruido. ................................................................................................ 55
Figura 11. Fuente de ruido.............................................................................................. 56
Figura 12. Temperatura confortable.............................................................................. 57
Figura 13. Fuente de calor.............................................................................................. 58
Figura 14. Vibración del puesto. .................................................................................... 59
Figura 15. Fuente de vibración. ..................................................................................... 60
Figura 16. Relación WBGT – Empresa. ....................................................................... 63
Figura 17. Relación WBGT – Tipo de conductor. ....................................................... 64
Figura 18. Relación WBGT – Vehículo. ........................................................................ 67
Figura 19. Relación WBGT – Actividad. ....................................................................... 68
Figura 20. Relación WBGT – Hora................................................................................ 70
Figura 21. Relación WBGT – Marca de motor. ........................................................... 71
Figura 22. Relación CO2 – Empresa. ............................................................................ 73
Figura 23. Relación CO2 – Tipo de conductor. ............................................................ 75
Figura 24. Relación CO2 – Vehículo.............................................................................. 76
Figura 25. Relación CO2 – Actividad. ............................................................................ 78
Figura 26. Relación CO2 – Marca de motor. ................................................................ 79
Figura 27. Relación Nivel de Ruido – Empresa........................................................... 82
Figura 28. Relación Nivel de ruido – Tipo de conductor. ........................................... 84
Figura 29. Relación Nivel de ruido – Vehículo. ........................................................... 85
Figura 30. Relación Nivel de ruido – Actividad............................................................ 87
Figura 31. Relación Nivel de ruido – Marca de motor. ............................................... 88
Figura 32. Relación aceleración – Empresa. ............................................................... 90
Figura 33. Relación frecuencia – Empresa. ................................................................. 91
Figura 34. Relación aceleración – Tipo de conductor. ............................................... 92
Figura 35. Relación frecuencia – Tipo de conductor. ................................................. 93
Figura 36. Relación aceleración – Vehículo. ............................................................... 94
Figura 37. Relación frecuencia – Vehículo. ................................................................. 94
5
Figura 38. Relación aceleración – Actividad................................................................ 96
Figura 39. Relación frecuencia – Actividad.................................................................. 96
Figura 40. Relación aceleración – Marca de motor. ................................................... 98
Figura 41. Relación frecuencia – Marca de motor. ..................................................... 98
Figura 42. Flujo de caja libre de la propuesta económica. ...................................... 100
Figura 43. Acelerómetro triaxial ................................................................................... 109
Figura 44. Acelerómetro triaxial modelo Wilcoxon 993B. ....................................... 110
6
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Metabolismo en función de la posición del cuerpo ..................................... 13
Tabla 2. Metabolismo en función del tipo de trabajo ................................................. 13
Tabla 3. Estimación del metabolismo según la intensidad de trabajo. ................... 14
Tabla 4. Valores límite de la temperatura (oC) en función del metabolismo y el
estado de aclimatación de la persona. .......................................................................... 14
Tabla 5. Para estimar la humedad a partir de la temperatura seca y temperatura
húmeda. .............................................................................................................................. 17
Tabla 6. Propiedades del dióxido de carbono............................................................. 19
Tabla 7. Nivel de ruido según horas de exposición ................................................... 23
Tabla 8. Aspectos perjudiciales dependiendo de la frecuencia. .............................. 30
Tabla 9. Constantes de tiempo de los sonómetros.................................................... 35
Tabla 10. Rangos de horario. ........................................................................................ 38
Tabla 11. Índice metabólico en función de la actividad. ............................................. 47
Tabla 12. Valores de referencia del WBGT.................................................................. 48
Tabla 13. Límites permisibles para el dióxido de carbono....................................... 48
Tabla 14. Nivel de ruido según horas de exposición. ................................................ 50
Tabla 15. Número máximo de impactos permitidos por día a cada nivel sonoro. 50
Tabla 16. Nivel de ruido. .................................................................................................. 55
Tabla 17. Fuente de ruido. .............................................................................................. 56
Tabla 18. Temperatura confortable................................................................................ 57
Tabla 19. Fuente de calor................................................................................................ 58
Tabla 20. Vibración del puesto. ...................................................................................... 59
Tabla 21. Fuente de vibración. ....................................................................................... 59
Tabla 22. Relación WBGT – Empresa. ......................................................................... 61
Tabla 23. Chi cuadrado WBGT – Empresa. ................................................................. 62
Tabla 24. Diferencia entre temperatura seca y húmeda. .......................................... 62
Tabla 25. Humedad relativa por empresas. ................................................................. 62
Tabla 26. Relación WBGT – Tipo de conductor. ......................................................... 63
Tabla 27. Chi cuadrado WBGT – Tipo de conductor. ................................................. 64
Tabla 28. Relación WBGT – Vehículo........................................................................... 65
Tabla 29. Chi cuadrado WBGT – Vehículo. ................................................................. 65
Tabla 30. Diferencia entre temperatura seca y húmeda. ........................................... 66
Tabla 31. Humedad relativa por vehículos. .................................................................. 66
Tabla 32. Relación WBGT – Actividad. ......................................................................... 67
Tabla 33. Chi cuadrado WBGT – Actividad.................................................................. 68
Tabla 34. Relación WBGT – Hora.................................................................................. 69
Tabla 35. Chi cuadrado WBGT – Hora. ........................................................................ 69
7
Tabla 36. Relación WBGT – Marca de motor. ............................................................. 70
Tabla 37. Análisis estadístico de CO2............................................................................ 71
Tabla 38. Relación CO2 – Empresa. .............................................................................. 72
Tabla 39. Chi cuadrado CO2 – Empresa. ...................................................................... 73
Tabla 40. Relación CO2 – Tipo de conductor............................................................... 74
Tabla 41. Chi cuadrado CO2 – Tipo de conductor....................................................... 74
Tabla 42. Relación CO2 – Vehículo................................................................................ 75
Tabla 43. Chi cuadrado CO2 – Vehículo. ...................................................................... 76
Tabla 44. Relación CO2 – Actividad. .............................................................................. 77
Tabla 45. Chi cuadrado CO2 – Actividad....................................................................... 77
Tabla 46. Relación CO2 – Marca de motor. .................................................................. 78
Tabla 47. Análisis estadístico de ruido.......................................................................... 80
Tabla 48. Relación Nivel de ruido – Empresa.............................................................. 81
Tabla 49. Chi cuadrado Nivel de ruido – Empresa...................................................... 82
Tabla 50. Relación Nivel de ruido – Tipo de conductor.............................................. 83
Tabla 51. Chi cuadrado Nivel de ruido – Tipo de conductor...................................... 83
Tabla 52. Relación Nivel de ruido – Vehículo. ............................................................. 84
Tabla 53. Chi cuadrado Nivel de ruido – Vehículo. ..................................................... 85
Tabla 54. Relación Nivel de ruido – Actividad.............................................................. 86
Tabla 55. Chi cuadrado Nivel de ruido – Actividad. .................................................... 86
Tabla 56. Relación Nivel de ruido – Marca de motor.................................................. 87
Tabla 57. Chi cuadrado Nivel de ruido – Marca de motor.......................................... 88
Tabla 58. Relación de aceleración y frecuencia – Empresa. ................................... 89
Tabla 59. Chi cuadrado Vibración – Empresa. ........................................................... 90
Tabla 60. Relación de aceleración y frecuencia – Tipo de conductor. ................... 91
Tabla 61. Chi cuadrado Vibración – Tipo de conductor. ........................................... 92
Tabla 62. Relación de aceleración y frecuencia – Vehículo..................................... 93
Tabla 63. Chi cuadrado Vibración – Vehículo............................................................. 95
Tabla 64. Relación de aceleración y frecuencia – Actividad. ................................... 95
Tabla 65. Chi cuadrado Vibración – Actividad. ........................................................... 97
Tabla 66. Relación de aceleración y frecuencia – Marca de motor. ....................... 97
Tabla 67. Costos de mejoramiento. ............................................................................... 99
Tabla 68. Clasificación del ruido para impedirlo. ....................................................... 104
8
TABLA DE ANEXOS
Anexo A. Formatos de factores ambientales.
Anexo B. Análisis estadístico de Estrés térmico.
Anexo C. Análisis estadístico de Gas (Dióxido de carbono).
Anexo D. Análisis estadístico de Vibración.
Anexo Condiciones Ambientales en CD.
Anexo Base de Datos en CD.
9
INTRODUCCIÓN
La presente investigación se realizó con el fin de estudiar, medir y evaluar las
condiciones ambientales de los vehículos de transporte de pasajeros municipal e
intermunicipal para lo cual se contó con la colaboración de las empresas Ciudad
Móvil, Metrobus, Milenio Móvil y Rápido el Carmen quienes facilitaron el estudio
dándonos acceso a los vehículo para la investigación.
Es importante resaltar que se contó con el apoyo del departamento de ergonomía
de la Universidad Javeriana y sus colaboradores quienes nos facilitaron los
instrumentos de medición necesarios para la toma de datos para cada factor
ambiental a estudiar.
Con esta investigación se quiso mejorar el ambiente de los puestos de trabajo,
desde una perspectiva ergonómica que previniera las lesiones e inconformidades
en los conductores a través de los estándares internacionales de ergonomía, ya
que se plantearon soluciones para mejorar las condiciones de salud y de trabajo,
con el propósito de mejorar la productividad del sector de transporte.
Se utilizaron los conocimientos adquiridos a lo largo de nuestra formación como
ingenieros industriales y se abordó de forma adecuada la investigación y a partir
de un análisis esquemático se encontraron los puntos críticos más importantes de
los factores ambientales de estrés térmico, ruido, vibraciones y gas y a partir de
este análisis se podrá beneficiar tanto a los conductores como a las empresas
disminuyendo la exposición a los diferentes riesgos ambientales.
10
1
1.1
FACTORES AMBIENTALES DEL PUESTO DE TRABAJO
DEFINICIÓN DE LOS FACTORES AMBIENTALES
1
1.1.1 Estrés térmico
Un ambiente térmico inadecuado causa reducciones de los rendimientos físico y
mental, y por lo tanto de la productividad; provoca irritabilidad, incremento de la
agresividad, de las distracciones, de los errores, incomodidad al sudar o temblar,
aumento o disminución de la frecuencia cardiaca, etc., lo que repercute
negativamente en la salud e incluso, en situaciones límite puede desembocar en la
muerte.
La proporción de trabajadores que desarrollan su actividad en el sector de
servicios es cada vez más numerosa, y son frecuentes los problemas creados por
la falta de confort térmico, por lo que es de gran interés disponer de criterios de
valoración y métodos de control para estas situaciones.
El estrés térmico es la presión que provoca determinados efectos en un trabajador
expuesto a temperaturas extremas, tanto en frío como en calor. Cada persona
reacciona de manera diferente a esta presión, que depende de su susceptibilidad
y grado de aclimatación, aunque los niveles de temperatura, humedad y velocidad
del aire sean iguales.2
Cuando el calor producido por el propio cuerpo y el recibido externamente no
están en equilibrio, tiende a producirse una modificación de la temperatura
corporal. Las condiciones físicas del ambiente laboral condicionan en el trabajador
una determinada carga térmica. El conjunto de estas cargas que representan la
acción agresiva térmica sobre el trabajador se llama estrés térmico.3
1
http://www.prevention-world.com. Prevención Integral.
http://www.conectapyme.com/p_internas2.asp?id_nodo=682. Prevención La Prevención de Riesgos paso a
paso. Confederación de la Pequeña y Mediana Empresa Aragonesa
3
http://www.medicinam.com/ArticulosMN/Seguridad%20e%20Higiene2.htm. Capítulo 2: El ambiente físico
del trabajo.
2
11
Reacción del cuerpo humano al estrés térmico por bajas temperaturas4
El cuerpo humano, de sangre caliente, reacciona cuando se le somete a un
ambiente térmico de frío intenso (contacto con agua muy fría, trabajos en cámaras
frigoríficas industriales, etc.), produciéndose la hipotermia, puesta en manifiesto
por una contracción de los vasos sanguíneos de la piel con el fin de evitar la
pérdida de la temperatura basal. Como consecuencia de ello, los órganos más
alejados del corazón, las extremidades, son los primeros en acusar la falta de
riego sanguíneo, además de las partes más periféricas del cuerpo (nariz, orejas,
mejillas) más susceptibles de sufrir congelación.
Otros síntomas siguen a la exposición prolongada al frío (dificultad en el habla,
pérdida de la memoria, pérdida de la destreza manual, shock e incluso la muerte).
El problema del estrés térmico resulta complejo por la variedad de factores que
intervienen en el mismo.
Un aspecto importante lo constituye la selección de la ropa adecuada, ya que las
ropas voluminosas dificultan el movimiento, debiendo tenerse en cuenta la
evacuación de calor producido durante el trabajo y las condiciones de viento y
humedad que normalmente acompañan a los ambientes fríos.
Reacción del cuerpo humano al estrés térmico por calor5
La reacción de la persona ante un ambiente térmico no presenta una respuesta
homogénea en todos los casos, ya que mientras para unos puede significar una
simple molestia, en otros pueden presentarse unas manifestaciones concretas
características del estrés térmico.
El aumento de la temperatura del ambiente provoca el aumento de la temperatura
corporal de las personas. Cuando ésta aumenta, el cuerpo reacciona con la
sudoración y la elevación del riego sanguíneo para facilitar la pérdida de calor por
convección a través de la piel, que a su vez son causa de una serie de
trastornos, tales como la pérdida de elementos básicos para el cuerpo (agua,
sodio, potasio, etc.), motivada por la sudoración o la bajada de tensión provocada
por la vasodilatación que puede dar lugar a que no llegue riego suficiente de
sangre a órganos vitales del cuerpo como el cerebro, produciendo los típicos
desmayos o lipotimias.
4
CORTÉS, José María. Seguridad e Higiene del Trabajo: Técnicas de prevención de riesgos laborales.
España. Ed. Alfaomega, 3ª Ed, 2002. p. 455.
5
Ibid, p.456.
12
Calor metabólico
El calor metabólico se determina teniendo en cuenta la posición del cuerpo y el
tipo de trabajo efectuado. Los valores de estimación del metabolismo por
componentes en función de la postura se encuentran en la Tabla 1. y los
correspondientes al tipo de trabajo en la Tabla 2.6
Tabla 1. Metabolismo en función de la posición del cuerpo
Metabolismo (W/m2)
Posición del cuerpo
Sentado
Arrodillado
Agachado
De pie
De pie inclinado
10
20
20
25
30
Fuente: Ibid 6, p.62.
Tabla 2. Metabolismo en función del tipo de trabajo
Clase de trabajo
Trabajo manual:
ligero
medio
pesado
Trabajo con un brazo:
ligero
medio
pesado
Trabajo con ambos
brazos:
ligero
medio
pesado
Trabajo con el cuerpo:
ligero
medio
Pesado
Muy pesado
2
Valor medio (W/m )
Intervalo
15
30
40
<20
20 - 30
>35
35
55
75
<45
45 - 65
>65
65
85
105
<75
75 - 95
>95
125
190
280
390
<155
155 - 230
230 – 330
>330
Fuente: Ibid 6, p.62.
6
MONDELO, Pedro; GREGORI, Enrique; COMAS, Santiago; CASTEJÓN, Emilio y otros Ergonomía 2:
Confort y Estrés Térmico. España. Ed. Alfaomega, 3ª Ed, 2001.p.62.
13
Tabla 3. Estimación del metabolismo según la intensidad de trabajo.
Intensidad
Metabolismo (W/m2)
Descanso
<65
Ligero
66-130
Moderado
131-200
Pesado
201-260
Muy pesado
>260
Fuente: ISO 7243
En la Tabla 4 se muestran los valores límites de temperatura efectiva corregida en
°C en función del metabolismo y del estado de aclimatación de la persona.7
Tabla 4. Valores límite de la temperatura (oC) en función del metabolismo y el
estado de aclimatación de la persona.
Metabolismo
M = 220 W
M = 350 W
M = 530 W
Fuente: www.estrucplan.com
Persona no aclimatada
30
28
26,5
Persona aclimatada
32
30
28,5
GENERACIÓN DEL ESTRÉS TÉRMICO
No resulta sencillo determinar los efectos de la exposición al calor o al frío, pues
algunos factores son difíciles de identificar y evaluar. Al efectuar experimentos
con grupos de personas expuestas a condiciones de sobrecarga térmica, sucede
que las reacciones resultan muy variadas y se producen algunas respuestas
completamente diferentes. Esto puede ser, simplemente, consecuencia de las
diferencias fisiológicas entre sujetos (aclimatación, edad, aptitud física, sexo,
constitución corporal, etc.). Pero también pueden intervenir otros factores
personales más sutiles, como es el estado físico de personas, que puede variar en
unas horas por múltiples causas.8
7
8
http://www.estrucplan.com.ar/Producciones/entrega.asp?IdEntrega=162.
Ibid, p.25.
14
Además de la combinación de variables ambientales como: temperatura,
radiación, humedad, etc., hay otros factores que afectan la exposición al calor
como: metabolismo, tipo de actividad, atuendo, entre otras.9
La sensación térmica que experimenta una persona depende de las condiciones
ambientales e individuales: 10
Condiciones ambientales
•
Temperatura del aire. Es la temperatura que nos daría un termómetro de
mercurio situado en el puesto de trabajo que ocupa la persona expuesta. Esta
temperatura fija el intercambio de calor entre la piel y el aire circundante, de
manera que si la temperatura del ambiente es menor que la de la piel, ésta
cederá calor y el cuerpo se refrescará. A este intercambio de calor se le llama
“convección”.
•
Temperatura radiante. Todos los cuerpos emiten o absorben calor en forma
de radiaciones electromagnéticas en función de su temperatura, así la
temperatura de la piel de un individuo es mayor que la temperatura radiante
media de su entorno, ésta cederá calor al ambiente por radiación.
•
Humedad relativa. El sudor se compone, en su mayor parte, de agua en
estado líquido y para que pueda pasar a vapor es necesario que la
concentración de vapor de agua en las inmediaciones de la piel sea mayor que
la concentración de vapor de agua en el aire.
Por eso, si la concentración en el aire es muy elevada no admite más cantidad
de vapor, y por tanto, el sudor no se evapora disminuyendo así el confort
térmico. La humedad relativa es una medida del agua que contiene el aire.
•
Corrientes del aire. El intercambio de calor por convección, se ve favorecido
por una mayor velocidad del aire que circunda al individuo.
Condiciones individuales
•
Ropa de vestir. Un factor muy importante es el vestido que modifica la
interrelación entre el organismo y el medio al formar una frontera de transición
entre ambos que amortigua o incrementa los efectos del ambiente térmico
sobre la persona.
9
Unilever Andina S.A., Ergosourcing. Ergonomia en movimiento. Manual de aplicación. Bogotá. Ed.
Unilever. 2001. p.36.
10
http://ceg.alsernet.es/rgenerales/136. Manual de Prevención de Riesgos Laborales_Riesgos generales y su
prevención. Confederación de Empresarios de Galicia.
15
La ropa ejerce un apantallamiento protector ante el calor radiante del sol o del
horno y en caso de frío limita el contacto de la piel con el aire frío, formando un
colchón de aire caliente entre el frío y la piel, y limita la velocidad del aire frío
sobre la piel.
Las prendas de vestir pueden ser un obstáculo para que el organismo pueda
deshacerse del calor generado como consecuencia de la actividad física.
•
Consumo metabólico durante el trabajo. Cuando se lleva a cabo una tarea
que requiere un determinado esfuerzo físico, el organismo utiliza la energía
que tiene disponible.
Se puede estimar la energía que requiere cada actividad o esfuerzo. Así, un
ejercicio intenso o trabajo pesado, requiere de una mayor energía o consumo
metabólico, y eleva la temperatura corporal que, por períodos cortos de tiempo,
no provoca daños y permite ser más eficiente al acelerar el metabolismo, pero
por períodos más largos dará lugar a estrés térmico.
•
Sexo. Por lo general las mujeres muestran mayores dificultades para soportar
la sobrecarga calórica que los hombres. La menor capacidad cardiovascular de
la mujer hace que se aclimate peor. Su temperatura de la piel, la capacidad
evaporativa y su metabolismo son ligeramente inferiores de las de los
hombres. 11
•
Edad. Con la edad los mecanismos termorreguladores del organismo se hacen
menos eficientes. La frecuencia cardiaca máxima y la capacidad de trabajo
físico disminuyen, y la producción de calor metabólico correspondiente a una
determinada cantidad de trabajo aumenta poco o nada con la edad.12
11
12
MONDELO, Pedro; GREGORI, Enrique; COMAS, Santiago; CASTEJÓN, Emilio y otros, Op cit., p.26.
Ibid, p.27.
16
Tabla 5. Para estimar la humedad a partir de la temperatura seca y temperatura
húmeda.
Fuente: MONDELO, Pedro. Op cit., p.43.
SÍNTOMAS13
La sensación de calor y frío dependen en gran parte de la temperatura cutánea y
por lo tanto, del riego sanguíneo de la piel: cuando los vasos sanguíneos se
dilatan, se siente calor; cuando se contraen, se siente frío, independientemente de
la temperatura central del organismo.
El calor excesivo puede causar trastornos, una condición menos seria asociada
con el calor excesivo incluye fatiga, calambres y alteraciones relacionadas por
choques de calor al organismo, por ejemplo, deshidratación, desequilibrio
hidroelectrolítico, pérdida de la capacidad física y mental durante el trabajo.
13
http://www.state.nj.us/health/eoh/rtkweb/0343.pdf
17
En la exposición del cuerpo al frío. Los síntomas sistémicos que el trabajador
puede presentar cuando se expone al frío es la reducción de la fuerza de agarre
con los dedos, estremecimiento y la pérdida de la coordinación. Pero la exposición
por largo tiempo o a temperaturas extremas produce la pérdida de la conciencia,
dolor agudo, pupilas dilatadas y fibrilación ventricular.
Figura 1. Síntomas en el organismo a través de la variación de temperatura.
35-40 ºC
Fuerte fatiga y riesgo de agotamiento
Sobrecarga del sistema cardiovascular
Perturbación metabólica (hidro-salino)
Trastornos
fisiológicos
Disminu. Rend. Trabajos pesados
Mayor Nº de accidentes
Disminución Rend. Trabajos de destreza
Trastornos
Psicofisiológicos
Aumento fallos en el trabajo
Disminución del rendimiento intelectual
Dificultad de concentración
Irritabilidad
Trastornos
Sicológicos
Malestar
Capacidad de
rendimiento plena
20 ºC
Fuente: http://www.state.nj.us/health/eoh/rtkweb/0343.pdf
MANEJO DEL ESTRÉS TÉRMICO 14
Algunas de las sugerencias para controlar los efectos nocivos del estrés térmico
son:
•
14
Reducir la humedad relativa.
Unilever Andina S.A., Ergosourcing, Op cit., p.38.
18
•
•
•
•
•
•
Aumentar el movimiento del aire.
Evitar ropas pesadas.
Disminuir los niveles de gasto de energía.
Programar pausas frecuentes y rotación del personal.
Proveer paños fríos, refrescantes.
Mantener la hidratación mediante la ingesta de agua y sales.
1.1.2 Gas
DIÓXIDO DE CARBONO 15
El dióxido de carbono es un gas incoloro, inodoro e incombustible. No es tóxico
para el hombre a concentraciones inferiores a un 10% pero por encima de este
nivel una exposición prolongada a la acción del mismo da lugar a la pérdida del
sentido.
Características:
- No flamable.
- Incoloro.
- Inodoro.
- Más pesado que el aire.
- Oxidante al contacto con el agua.
- No tóxico.
- Asfixiante.
Propiedades del dióxido de carbono
Tabla 6. Propiedades del dióxido de carbono
Propiedad
Masa molecular
Gravedad específica
Densidad crítica
Concentración en el aire
Estabilidad
Líquido
Sólido
Constante de solubilidad de Henry
Solubilidad en agua
Valor
44.01
1.53 a 21 oC
468 kg/m3
370,3 * 107 ppm
Alta
Presión < 415.8 kPa
Temperatura < -78 oC
298.15 mol/ kg * bar
0.9 vol/vol a 20 oC
Fuente: www.lenntech.com
15
http://www.infra.com
19
El término ppm hace alusión a partículas por millón.
El dióxido de carbono y la salud16
El dióxido de carbono es esencial para la respiración interna en el cuerpo humano.
La respiración interna es un proceso por el cual el oxígeno es transportado a los
tejidos corporales y el dióxido de carbono es tomado de ellos y transportado al
exterior.
El dióxido de carbono es un guardián del pH de la sangre, lo cual es esencial para
sobrevivir. El sistema regulador en el cual el dióxido de carbono juega un papel
importante es el llamado tampón carbonato.
Consiste en iones bicarbonato y dióxido de carbono disuelto, con ácido carbónico.
El ácido carbónico neutraliza los iones hidroxilo, lo que hará aumentar el pH de la
sangre cuando sea añadido. El ión bicarbonato neutraliza los protones, lo que
provocará una disminución del pH de la sangre cuando sea añadido. Tanto el
incremento como la disminución del pH son una amenaza para la vida.
Aparte de ser un tampón esencial en el cuerpo humano, también se sabe que el
dióxido de carbono tiene efectos sobre la salud cuando la concentración supera un
cierto límite.
Los principales peligros para la salud del dióxido de carbono son:
•
Asfixia. Causada por la liberación de dióxido de carbono en un área cerrada o
sin ventilación. Esto puede disminuir la concentración de oxígeno hasta un
nivel que es inmediatamente peligroso para la salud humana.
•
Congelación. El dióxido de carbono siempre se encuentra en estado sólido por
debajo de los 78oC en condiciones normales de presión, independientemente
de la temperatura del aire. El manejo de este material durante más de un
segundo ó dos sin la protección adecuada puede provocar graves ampollas, y
otros efectos indeseados. El dióxido de carbono gaseoso liberado por un
cilindro de acero, tal como un extintor de incendios, provoca similares efectos.
•
Daños renales o coma. Esto es causado por una alteración en el equilibrio
químico del tampón carbonato. Cuando la concentración de dióxido de carbono
aumenta o disminuye, provocando alteración del equilibrio, puede tener lugar
una situación amenazante para la salud.
16
http://www.lenntech.com/espanol/di%C3%B3xido%20de%20carbono.htm
20
Efectos fisiológicos 17
El dióxido de carbono está normalmente en la atmósfera a una concentración
aproximada del 0,03 por ciento. En los seres humanos y los animales es un
subproducto de la respiración celular. En el cuerpo humano, el dióxido de carbono
actúa como regulador de la respiración, asegurando una cantidad de oxígeno
adecuada al sistema. Hasta cierto punto, un aumento en el dióxido de carbono en
la sangre aumenta la velocidad de la respiración, aumento que llega la máximo a
una concentración del 6 al 7 % de dióxido de carbono en el aire. A mayores
concentraciones, el ritmo de respiración disminuye, hasta llegar al 25-30 % de
dióxido en el aire, que tiene un efecto narcótico que hace que la respiración cese
inmediatamente, incluso auque haya oxígeno suficiente. Una menor cantidad de
oxígeno hace que esa concentración narcótica sea mucho mayor y pueda llegar a
causar la muerte por asfixia.
Se considera que el umbral de dióxido de carbono en el aire cuyos efectos
dañinos resultan evidentes, es del 6-7 por ciento. Por encima del 9 %, la mayoría
de las personas quedan inconscientes en poco tiempo. Como la concentración
mínima del dióxido de carbono en el aire para extinguir un fuego es muy superior
al 9 %, hay que prever las adecuadas medidas de seguridad con todos los
sistemas de extinción de dióxido de carbono.
El dióxido de carbono como contaminante 18
El dióxido de carbono es un asfixiante simple que actúa básicamente por
desplazamiento del oxígeno y que a elevadas concentraciones (>30.000 ppm)
puede causar dolor de cabeza, mareos, somnolencia y problemas respiratorios,
dependiendo de la concentración y de la duración de la exposición.
Es un componente del aire exterior en el que se encuentra habitualmente a niveles
entre 300 y 400 ppm, pudiendo alcanzar en zonas urbanas valores de hasta 550
ppm. El valor límite de exposición profesional (LEP-VLA) del INSHT para
exposiciones diarias de 8 horas es de 5.000 ppm con un valor límite para
exposiciones cortas de 15 minutos de 15.000 ppm. Estos valores son difíciles de
encontrar en ambientes interiores no industriales como son oficinas, escuelas y
servicios en general. En la práctica, en estos recintos se encuentran valores de
2.000 y hasta 3.000 ppm. Si se superan estos niveles puede deberse a una
combustión incontrolada, en cuyo caso el riesgo para la salud puede no ser debido
al dióxido de carbono sino a la presencia de otros subproductos de la combustión,
principalmente el monóxido de carbono (CO), cuyo límite de exposición es muy
inferior (25 ppm).
17
18
http://www.estrucplan.com
http:// www.esi.unav.es/asignaturas/ecología
21
1.1.3 Ruido19
Se entiende por ruido todo sonido desagradable o no deseado. Se utilizan
sonómetros para medir las vibraciones de presión que producen sonidos audibles.
La unidad práctica de medición del ruido es el decibel (dB).
El oído humano responde de diferentes maneras a sonidos de diferentes
frecuencias. La unidad de frecuencia es el hertz (Hz) y el oído reacciona a las
frecuencias comprendidas aproximadamente entre 20 y los 20.000 Hz. El volumen
de los sonidos, juzgando por el oído humano, depende de la frecuencia y del nivel.
El oído es menos sensible a las frecuencias bajas y muy a las altas que a las
frecuencias medias comprendidas entre los 1000 y los 8000Hz. Un sonómetro
posee una red eléctrica incorporada de características uniformes para simular este
oído medio típico. La red generalmente aceptada para esta aproximación es la
escala ‘A’ y las mediciones hechas durante esta evaluación se designan con las
letras dB(A).
El ruido es la causa de diversos problemas. Impide la comunicación del sonido, en
primer lugar por efecto de encubrimiento que cada sonido ejerce sobre los de
frecuencia igual o inmediatamente superior, que reduce la inteligibilidad de las
palabras emitidas con una voz que no supere en 10 dB el ruido ambiental; y, en
segundo lugar, porque eleva temporalmente el umbral auditivo cuando el ruido al
que se ha estado expuesto superaba los 78 u 80 dB. El ruido ambiental puede
obstaculizar la comunicación o, al cubrir las señales de alarma, puede ocasionar
accidentes. Su nivel no debe exceder los 60-70 dB(A), si se quiere mantener una
conversación a una distancia normal.
Se considera que la exposición a niveles de ruido continuo de 90 dB (A) o
superiores es peligrosa para el oído, pero el nivel de 85 dB(A) ya es un nivel de
alarma que no debería superarse. Es preciso tener especial cuidado con los ruidos
impulsivos, es decir, los sonidos con un tiempo de elevación de no mas de 35
milisegundos para alcanzar la intensidad máxima (que se mide como la presión
del sonido en pascales (pa)) y una duración no superior a un segundo sobre el
tiempo en que el nivel es de 20 dB por debajo del máximo. Cada vez que el nivel
sonoro aumenta en 6 dB, la presión sonora se duplica y la energía acústica se
cuadriplica; por consiguiente, se considera que por cada aumento de 3 a 5 dB del
nivel sonoro, es preciso reducir a la mitad la duración de la exposición para
mantener inalterado el efecto biológico como se muestra en la siguiente tabla.
19
Oficina Internacional del Trabajo. Introducción al estudio del trabajo. México. Ed. Limusa, 2002. p.52.
22
Tabla 7. Nivel de ruido según horas de exposición
Duración diaria del
ruido en horas
16
8
4
2
1
½
¼
1/8
Nivel de ruido en
db(A)
80
85
90
95
100
105
110
115
Fuente: American Conference of Governmental Industrial Hygienists
El ruido es un sonido que se origina cuando un objeto recibe un golpe y las
moléculas que forman ese objeto se ponen a vibrar. Esas vibraciones se
transmiten al aire (o al agua...) produciendo unas ondas sonoras. Luego, esas
ondas se propagan desde el foco donde se generan, y conforme se van alejando
del foco pierden energía o intensidad. Por eso oímos menos a medida que nos
alejamos del origen. Esta energía o intensidad se mide en decibelios (dB) y varía
desde 0 hasta 140.20
De acuerdo con la OSHA, las exposiciones a diferentes intensidades se suman
así: 21
D (dosis de ruido) = Sumatoria de # horas de exposición
# de horas permitidas
Nivel de presión acústica: nivel en dB dado por la expresión:22
⎛P⎞
Lp = 10 log⎜⎜ ⎟⎟
⎝ P0 ⎠
2
siendo Po = presión de referencia 2 * 10-5 pascales.
P = presión acústica a la que esta expuesto el trabajador.
20
http://ceg.alsernet.es/rgenerales/127a.php#a1
Unilever Andina S.A., Ergosourcing, Op cit., p.43.
22
CORTÉS, José María, Op cit., p. 427.
21
23
Nivel de presión acústica ponderado A:23
⎛P ⎞
LPA = 10 log⎜⎜ A ⎟⎟
⎝ P0 ⎠
2
Nivel de presión acústica continuo equivalente ponderado A:24
LA
eq T
⎡1 t
= 10 log ⎢ ∫t
⎣T
2
1
⎛ PA (t ) ⎞ ⎤
⎜⎜
⎟⎟dt ⎥
⎝ P0 ⎠ ⎦
donde T = t2 – t1 es el tiempo de exposición del trabajador al ruido.
Nivel diario equivalente: 25
⎛T ⎞
LA d = LA T + 10 log⎜ ⎟
⎝8⎠
eq
eq
donde T es el tiempo de exposición al ruido en horas/día.
Fuentes de Ruido26
Las principales fuente de ruido presente en el sector urbano y suburbano es el
tránsito vehicular.
El ruido de los vehículos depende principalmente de tres tipos de ruido:
•
•
•
ruido de contacto entre las llantas y la superficie.
ruido del motor.
ruido aerodinámico producido por el aire.
Efectos del ruido sobre el organismo
La acción de un ruido intenso sobre el organismo se manifiesta de varias formas,
bien por acción refleja o por repercusión sobre psiquismo del individuo.27
23
Ibid.
Ibid, p.429.
25
Ibid.
26
http://www.oni.escuelas.edu.ar/2002/ san_luis/ruido/fuentes1.htm - 4k
27
CORTÉS, José María, Op cit., p. 411.
24
24
En el orden fisiológico, entre las consecuencias de los ruidos intensos se señalan
las siguientes:28
- Acción sobre el aparato circulatorio:
•
•
•
Aumento de la presión arterial.
Aumento del ritmo cardiaco.
Vaso-constricción periférica.
- Acción sobre el metabolismo, acelerándolo.
- Acción sobre el aparato muscular, aumentando la tensión.
- Acción sobre el aparato digestivo, produciendo inhibición de dichos órganos.
- Acción sobre el aparato respiratorio, modificando el ritmo respiratorio.
Estas acciones son pasajeras y se producen inconscientemente,
espontáneamente, y son independientes de la sensación de desagrado o
molestar.29
En el orden psicológico, el ruido generalmente es causa de molestia y desagrado
dependiendo de factores objetivos o subjetivos.30
•
•
•
El desagrado es más fuerte cuando los ruidos son intensos y de alta
frecuencia.
Los ruidos discontinuos o inesperados molestan más que los ruidos continuos
o habituales.
El tipo de actividad desarrollada por el individuo ejerce una influencia en el
desagrado que éste experimenta.
Dentro de los riesgos de altas exposiciones al ruido se encuentran:31
•
•
•
•
Pérdida auditiva; producida por una onda sonora intensa y súbita.
Disminución en el desempeño y productividad; debido a la interferencia del
ruido en la ejecución de las tareas que requieren decisiones rápidas y elección
entre varias alternativas.
Alteración de la capacidad de comunicación; imposibilitando la audición de
todas las personas que interactúan en un lugar de trabajo.
Fatiga, irritación y ansiedad; dado que el ruido altera el sistema nervioso que a
su vez depende del estado de ánimo del trabajador. Es importante tener en
cuenta que en las horas de la noche los trabajadores toleran 10 dB menos que
en el día.
28
Ibid.
Ibid.
30
Ibid.
31
Unilever Andina S.A., Ergosourcing, Op cit., p.44.
29
25
El ruido es un fenómeno acústico que produce sensaciones auditivas
desagradables. Puede interferir en la realización del trabajo y llegar a producir
daños orgánicos (sordera) y psicológicos (ansiedad, tensión...). La pérdida de la
audición no es el único daño que puede producir el ruido, porque también afecta al
sistema circulatorio (taquicardia, etc.), disminuye la actividad digestiva, acelera el
metabolismo y el ritmo respiratorio, produce trastornos del sueño, aumenta la
fatiga, etc. 32
Hay ruidos de impacto de corta duración pero de muy alta intensidad (golpes,
detonaciones, explosiones, etc.) que pueden causar lesiones auditivas graves.
Lógicamente, el efecto que produce el ruido sobre la persona dependerá tanto de
su intensidad como del tiempo de exposición de la persona al ruido. Una primera
evidencia de la pérdida de audición es lo que se llama sordera temporal. 33
Es la sensación de sordera que se tiene tras haber estado sometido a un ruido
intenso durante un determinado período de tiempo, y desaparece a las pocas
horas de cesar la exposición. Si la exposición al ruido es más intensa y
prolongada, la recuperación del trabajador será más lenta, pudiéndose producir la
muerte de las células auditivas.34
Las células muertas no se recuperan, por tanto, la capacidad auditiva perdida por
exposición al ruido no se recupera nunca. La detección precoz del inicio de una
sordera permanente es fácil. Para ello basta con llevar a cabo controles médicos
con audiometrías.35
Medidas Preventivas 36
El ruido se debe controlar ya desde el mismo proyecto de la instalación de un
local, y en el mismo diseño de una máquina o equipo de trabajo, elementos que
deben contener especificaciones sobre el ruido que producen.
La adopción de medidas de control del ruido en el trabajo debe iniciarse con un
estudio de campo de los ruidos que hay en el puesto, y acompañarse con análisis
de focos sonoros, causas que los originan, niveles de exposición, tipos de ruidos,
vías de transmisión, elementos de protección personal, etc. A partir de todos estos
datos es posible reducir el ruido presente.
32
http://ceg.alsernet.es/rgenerales/127b.php#a2
http://ceg.alsernet.es/rgenerales/127b.php#a2
34
Ibid
35
Ibid
36
http://ceg.alsernet.es/rgenerales/129.php#a3
33
26
•
Eliminar el ruido en el foco de emisión 37
La reducción del ruido en su origen es una de las mejores medidas que se pueden
tomar. Una vez construido el equipo, es difícil actuar para eliminar el ruido. De
todos modos se pueden dar algunas soluciones para eliminar el ruido en el foco de
emisión:
En los ruidos producidos por golpes se pueden sustituir las superficies duras por
otras que absorban la energía del golpe. Se pueden sustituir engranajes metálicos
por otros de material polimérico, usar martillos con cabeza de material polimérico,
etc.
Las tensiones producidas en las partes móviles de las máquinas también generan
ruido.
Este foco se podría reducir con el diseño de una máquina donde los movimientos
sean más uniformes y las masas más equilibradas dinámicamente, y en las que se
eviten los picos de fuerza debidos a choques, se trabaje con una velocidad de
deslizamiento lo más baja posible, etc.
Igualmente las excitaciones mecánicas de una máquina se transmiten a la carcasa
que la recubre, la cual, a su vez, entra en vibración y se transforma en foco de
ruido. Estas vibraciones se pueden evitar cambiando la rigidez de la carcasa. Las
máquinas productoras de vibraciones se deben aislar de otras máquinas.
Existe un método interesante que es la cancelación del ruido. Consiste en generar
una segunda fuente de ruido que anule el primer ruido.
Se pueden sustituir equipos o procesos por otros que hagan menos ruido; por
ejemplo el remachado por la soldadura, las prensas mecánicas por las hidráulicas,
las herramientas portátiles neumáticas por las herramientas eléctricas.
•
Proteger al receptor 38
El empleo de protectores auditivos ha de ser el último recurso una vez agotadas
las otras vías de solución, y su uso obligatorio ha de ser señalizado
convenientemente a la entrada de las zonas o puestos de trabajo afectados.
Pueden ser cascos auriculares o tapones, y han de venir acompañados con las
instrucciones de uso, mantenimiento y almacenamiento. Los trabajadores
expuestos a valores superiores a 80 decibelios deberán disponer de tapones
auditivos, orejeras o cascos antirruidos.
37
38
http://ceg.alsernet.es/rgenerales/130.php#a4
Ibid
27
1.1.4 Vibración
La vibración mecánica es frecuente en los ambientes laborales y puede
representar un riesgo para la salud. Existen dos formas de vibración: de cuerpo
entero, manual o segmentaría y un tercer fenómeno de “mareo” producido por la
exposición a vibración de muy baja frecuencia (0-1Hz). 39
Vibración de Cuerpo entero 40
La vibración del cuerpo entero es aquélla que se transmite a todo el cuerpo a
través de pies o glúteos, o de ambos, con frecuencia al manejar o ir sentado en
vehículos de motor (incluidos los montacargas y los vehículos todo terreno).
Las fuentes mas comunes son los vehículos de todo tipo, muy frecuentemente los
de transporte.
Las partes del cuerpo tienen diferentes frecuencias de resonancia. Por ejemplo,
los hombros y el abdomen tienen frecuencias de resonancia de 3-5Hz, la cabeza
de 20Hz y el corazón de 7Hz.
Las respuestas fisiológicas son básicamente el aumento de la frecuencia cardiaca
y de la tensión arterial y un ligero ascenso de la frecuencia respiratoria y del
consumo de oxigeno. Estos cambios se observan a 5Hz y se producen por el
incremento de la activación muscular en movimientos de adaptación. En
frecuencias de 10 a 25 Hz se disminuye la agudeza visual puesto que esta es la
frecuencia de resonancia de los ojos. Afecta el desempeño motor y el control
muscular, reflejado en imprecisión de los movimientos. Se ha relacionado con
enfermedades de la columna vertebral y hemorroides.41
Vibración Segmentaria 42
La vibración en brazos y manos, por otro lado, se limita a esas dos partes del
cuerpo y se produce normalmente con el contacto del volante.
Se produce por herramientas manuales como pistolas neumáticas y taladros. La
exposición a este tipo de vibración se relaciona principalmente con dos
enfermedades:
•
La enfermedad de Reynaud o síndrome de la mano blanca, asociada con la
exposición a frecuencias entre 50 y 100Hz, producida por la vasoconstricción y
39
Unilever Andina S.A., Ergosourcing, Op cit., p.47.
Ibid., p.47.
41
Ibid., p.48.
42
Ibid., p.48.
40
28
la alteración de los nervios de la mano. Se caracteriza por una coloración
blanca de los dedos, rigidez, adormecimiento y dificultad para la manipulación
de elementos.
•
La enfermedad de dartmeos frecuente, relacionada con la exposición a
frecuencias de 100Hz. La mano se torna roja o morada, se edematiza y duele.
Efectos de las vibraciones sobre el organismo.43
El cuerpo Humano es un sistema biológico y físico extremadamente complejo.
Cuando se le observa como un sistema mecánico se ve que conmine un numero
de elementos lineales y no lineales, siendo sus propiedades mecánicas diferentes
de acuerdo a las personas. El hombre percibe vibraciones en una gama de
frecuencias que va desde una fracción de Hercios hasta 1000 Hz.
Biológicamente, y por supuesto psicológicamente, el sistema no es mas simple
que desde el punto de vista mecánico. Para estudiar el efecto de las vibraciones
sobre el hombre es necesario clasificar el tipo de exposición a las vibraciones en
dos categorías según los medios por los cuales el trabajador se pone en contacto
con el medio vibrante.
La primera categoría se denomina << vibración de cuerpo total>> y es el resultado
de someter la masa total del cuerpo a una vibración mecánica.
La segunda categoría se denomina << vibración segmental>> y se define como
aquella a la que solo esta expuesta una parte del cuerpo. Esta clasificación de las
vibraciones no implica necesariamente que aquellas partes del cuerpo que no
estén en contacto directo con la superficie vibrante no resulten afectadas.
En el siguiente cuadro se señalan los aspectos perjudiciales de las vibraciones en
el hombre, dependiendo de la frecuencia de la vibración.
43
CORTÉS, José María, Op cit., p. 438.
29
Tabla 8. Aspectos perjudiciales dependiendo de la frecuencia.
FRECUENCIA A
LA VIBRACIÓN
Muy baja
Frecuencia
1Hz
MÁQUINA O HERRAMIENTA
QUE LA ORIGINA
•
Transporte: Avión,
Automóvil, Barco, Tren.
EFECTOS SOBRE EL
ORGANISMO
•
•
•
Baja Frecuencia
1-20Hz
•
•
•
•
Vehículos de transporte
para pasajeros y/o
mercancías.
Vehículos industriales
como carretillas, etc.
Tractores y maquinaria
agrícola.
Maquinaria y vehículos de
obras publicas.
•
•
•
•
Alta Frecuencia
20-1000Hz
•
Herramientas manuales,
rotativas, alternativas o
percusoras tales como:
pulidoras, lijadoras,
motosierras, martillo
neumático.
Estimulan el laberinto del
oído izquierdo.
Provocan trastornos en el
sistema nervioso central.
Pueden producir mareos y
vómitos (mal de los
transportadores).
Lumbalgias, hernias,
pinzamientos discales,
lumbociaticas.
Agravan lesiones raquídeas
menores e inciden sobre
trastornos debido a malas
posturas.
Síntomas neurológicos:
variación del ritmo cerebral,
dificultad del equilibrio.
Trastornos de visión por
resonancia.
Trastornos osteo-articulares
objetivables radiologicamente
tales como:
•
•
•
•
Artrosis hiperostosante de
codo.
Lesiones de muñeca.
Afecciones angioneuróticas
de la mano, tales como
calambres.
Aumento de la incidencia de
enfermedades estomacales.
Fuente: CORTÉS, José María, Op cit., p. 438.
Medidas preventivas 44
Medidas de organización y métodos de trabajo, entre ellas, la disminución del
tiempo de exposición, rotación de los puestos de trabajo, el establecimiento de
pausas, etc.
44
http://ceg.alsernet.es/rgenerales/132b.php#b1
30
Medidas técnicas sobre el foco y sobre el medio de transmisión de las
vibraciones
Con el fin de disminuir la intensidad de las vibraciones antes de que pasen al
individuo:
•
Una medida es la realización de un mantenimiento preventivo periódico de la
maquinaria (giros, engranajes...).
El empleo de materiales aislantes o absorbentes entre el foco y el medio
(soportes de caucho, corcho…).
Otra forma es actuar sobre la masa o la rigidez de los materiales, de forma que
su frecuencia de resonancia no coincida con la de las vibraciones y así no se
da el efecto amplificador.
•
•
Actuaciones sobre el receptor
•
Dar la formación e información sobre los efectos de las vibraciones y las
medidas preventivas tomadas.
El uso de protectores personales, los cuales deben de considerarse como
último recurso (botas, guantes).
Por último, en caso de que los niveles de exposición sean elevados, es
necesario llevar a cabo reconocimientos médicos periódicos y a la
incorporación por primera vez al puesto de trabajo.
•
•
1.2
MÉTODOS E INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN DE LOS FACTORES
AMBIENTALES
1.2.1 Estrés térmico45
El estudio del estrés térmico puede hacerse mediante experimentación, bien sea
con personas o con máquinas. Los trabajos con personas pueden hacerse sobre
la base de recopilar la opinión de los usuarios (técnicas subjetivas) o sobre la base
de medir diferentes parámetros como temperatura y humedad (técnicas objetivas).
Existen diferentes métodos (fisiológicos, instrumentales, de balance térmico) para
determinar las características del ambiente térmico y conocer el riesgo que puede
suponer para el trabajador expuesto; uno de los métodos más frecuentemente
utilizados es el Método WBGT.46
45
46
CORTÉS, José María, Op cit., p. 457.
Ibid, p. 457.
31
El método WBGT, es un método de evaluación que permite valorar la exposición
al calor durante largos periodos de la jornada laboral a partir del índice WBGT
(Wet Bulb Globe Temperatura), cuyos valores adopta la ACGIH como valores TLV
para el estrés térmico, por su rapidez y sencillez.47
El Indice WBGT se basa en la instalación de un equipo de medición que está
formado por:48
1- Termómetro seco
2- Termómetro húmedo
3- Termómetro de globo
Instrumento el cual permite determinar todos los datos necesarios para el método
(Figura 2).
Figura 2. Equipo Quest para la determinación de índices WBGT.
Fuente: www.quest-technologies.com
Este instrumento posee tres medidores en la parte superior de la caja, el de la
izquierda mide la humedad y hay que humedecerle la mecha a medida que se va
secando, el del centro (varilla) mide la temperatura ambiental y el de la derecha
(globo negro) mide la radiación de calor emitida por objetos como el motor, el
techo del vehículo, el calor humano, etc.
Para la investigación se utilizaron los métodos WBGT y Fanger donde en éste
método se plantea las curvas de confort donde relaciona las condiciones de
temperatura y humedad mas adecuadas para el trabajo.
47
48
Ibid, p. 458.
http://www.estrucplan.com.ar/Producciones/Entrega.asp?identrega=161
32
1.2.2 Gas
DIÓXIDO DE CARBONO
El dióxido de carbono es un gas denso y más pesado que el aire. El CO2 puede
acumularse en el suelo de la cabina causando deficiencias de oxígeno. 49
Para poder medir o cuantificar el dióxido de carbono, se necesita un medidor de
CO2, que sirve para calcular el número de partículas por millón de este gas. El
dióxido de carbono debe medirse en la parte inferior de la cabina del vehículo, ya
que es un gas más denso que el aire, y por esta razón, suele acumularse en el
suelo.50
El límite máximo de exposición al dióxido de carbono por la ACGIH es de 5000
partículas por millón (PPM) para 8 horas diarias de exposición. Este gas se mide
dentro de la cabina al momento de conducir, con un instrumento llamado
SOLOMAT 510e multifuncional indoor air quality and environmental monitor
(Figura 3). 51
Es muy importante que la persona que lleva a cabo las mediciones mantenga el
sensor lejos de su área respiratoria, ya que en la respiración se expiran entre
30.000 y 40.000 ppm de dióxido de carbono, cantidades que pueden falsear las
lecturas.52
Figura 3. Monitor de gases para la determinación del número de ppm de CO2.
Fuente: www.solomatcom
49
Enciclopedia Microsoft Encarta 2003
Ibid
51
ACGIH. Threshold Limit Values and Biological Exposure Indices. Ed. ACGIH, 2000.
52
http:// www.siafa.com
50
33
1.2.3 Ruido53
El ruido puede medirse y cuantificarse según diversos criterios, uno de ellos es su
magnitud, expresada por medio del nivel de presión sonora (SPL), que da origen a
los decibeles (dB). El nivel de presión sonora corresponde a la intensidad física del
sonido, pero no representa adecuadamente sus efectos sobre el ser humano. Esto
sucede porque el oído, tanto perceptivamente como desde el punto de vista de su
salud es más sensible a los sonidos agudos que a los muy graves. Por ello se ha
ideado una manera de ponderar los sonidos según su contenido de componentes
graves y agudos, dando menos importancia a las primeras y más a las segundas.
El resultado es el nivel sonoro, expresado en decibeles A (dBA).
Existen dos tipos de instrumentos utilizados para medir el ruido: Sonómetro y
dosímetro. El primero se utiliza para realizar mediciones en el ambiente laboral y
puede ser ajustado a diferentes frecuencias para poder analizar las curvas de dB
contra Hz. En el caso del dosímetro, permite determinar si la persona presenta o
no sobreexposición y asimismo muestra las diferentes frecuencias que puede
presentar cada parte del cuerpo del trabajador.
Para la medición del ruido, se utiliza un sonómetro (Figura 4), el cual debe
ubicarse a la altura de los oídos, pues es el espacio donde la persona recibe el
ruido directamente.
Figura 4. Sonómetro Quest para determinar el nivel de ruido.
Fuente: www.quest-technologies.com
El sonómetro es un instrumento eléctrico-electrónico, capaz de medir el nivel de
presión acústica expresado en decibeles, independiente de su efecto fisiológico.
53
http://umetech.niwl.se/Noise/HAVHome.html
34
Registra un nivel global o lineal de la energía sobre la totalidad del espectro de 020000Hz.54
El sonómetro esta compuesto por un micrófono, atenuador, amplificador, circuito
de medida y uno o varios filtros cuya misión es la descomponer las presiones
acústicas recibidas según su frecuencia.55
El sonómetro da como lectura el valor eficaz, que es una medida de la energía
acústica del ruido. Proporciona el nivel de presión acústica promediado a lo largo
del tiempo que dure la medición denominados constantes de tiempo. Estas
constantes se indican en la siguiente tabla:56
Tabla 9. Constantes de tiempo de los sonómetros.
CONSTANTES DE TIEMPO DE LOS SONOMETROS PARA LAS DISTINTAS POSICIONES
Designación
Lento
Rápido
Impulso
Símbolo
S
F
I
Concepto Medido
Valor eficaz
Valor eficaz
Valor eficaz
Constante de Tiempo
1 seg.
125 ms.
35 ms.
Pico
P
Valor pico
<100 µs
Fuente: CORTÉS, José María, Op cit., p. 421.
Para conseguir un ambiente sonoro confortable dentro de un vehículo se
recomienda un nivel de ruido situado entre los 66 y los 80 dB, esto sin exceder el
límite máximo permitido de 85 dB.
1.2.4 Vibración57
Existen dos instrumentos para realizar este tipo de mediciones el acelerómetro y el
osciloscopio. Las medidas deben ser tomadas en áreas donde el conductor hace
contacto con la superficie que vibra.
Para realizar una correcta medición de las vibraciones debe tenerse en cuenta:58
• Determinar el lugar de emplazamiento del acelerómetro.
• Estimar los tipos y niveles de las vibraciones en los puntos de máximo valor.
• Determinar el tipo de medición mas adecuado y seleccionar el equipo.
• Comprobar y calibrar el equipo de medición.
• Realizar un esquema del sistema y anotar las medidas efectuadas.
54
CORTÉS, José María, Op cit., p. 419.
Ibid.
56
Ibid, p.420.
57
ACGIH. Threshold Limit Values and Biological Exposure Indices. Ed. ACGIH, 2000.
58
CORTÉS, José María, Op cit., p. 436.
55
35
La exposición a las vibraciones afecta en distintas partes del cuerpo y producen
diferentes síntomas, estas vibraciones se dividen en dos categorías: 59
•
•
vibraciones del cuerpo entero.
vibraciones de las manos y los brazos.
El rango de vibración es aceptable y deja de ser indeseable entre 6.3 y 16Hz, o de
0.4g, estas vibraciones deben ser medidas con un acelerómetro y con ayuda de
un osciloscopio que muestra la onda vibratoria, estas medidas deben ser tomadas
en áreas donde el conductor hace contacto con la superficie que vibra, como por
ejemplo, en el timón, en los pies y el asiento. 60
Figura 5. Acelerómetro Quest.
Fuente: Autores
Figura 6. Osciloscopio Fluke 92B
Fuente: Autores
59
60
Unilever Andina S.A., Ergosourcing, Op cit., p.47.
http://www.cdc.gov/niosh/89-106.html
36
2. METODOLOGÍA
2.1 DISEÑO EXPERIMENTAL
Esta investigación hace parte de un proyecto de Colciencias a desarrollar de la
Universidad Javeriana, en donde se estudió el estado ergonómico de los puestos
de trabajo del sector transporte de Colombia y en este caso se analizó los factores
ambientales enfocados al sector de transporte de pasajeros tanto municipal como
intermunicipal en el departamento de Cundinamarca.
Los factores ambientales estudiados fueron:
•
•
•
•
Estrés térmico.
Gas (CO2).
Ruido.
Vibraciones.
Para la elaboración de este estudio se realizó la toma de datos de cada factor de
acuerdo a la muestra seleccionada por el proyecto general que corresponde a 20
buses municipales y 20 buses intermunicipales en los cuales se tomaran 32 datos
por cada factor y se recolectaron en las siguientes empresas de transporte de
pasajeros:
Transporte Municipal:
•
•
•
Ciudad Móvil.
Metrobus.
Milenio Móvil.
Transporte Intermunicipal:
•
Rápido El Carmen.
Además se contó con el apoyo del departamento de Ergonomía mediante la
prestación de los diferentes equipos de medición.
•
•
•
•
Sonómetro
Ruido
Monitor de estrés térmico
Estrés Térmico
Monitor de gases
Gas (Dióxido de carbono)
Osciloscopio y acelerómetro
Vibración
37
Estas mediciones fueron realizadas a los distintos buses de forma aleatoria para
las empresas de Ciudad Móvil, Metrobus y Milenio Móvil, pero sólo para la
empresa de Rápido el Carmen se hicieron las respectivas mediciones según la
muestra determinada por el proyecto general.
La toma de datos fue realizada a distintas horas del día, en los horarios de trabajo
de las empresas, las cuales fueron divididas en unos rangos para un mejor análisis
de estas mediciones.
Tabla 10. Rangos de horario.
1
2
3
4
5
6-9 a.m.
9:01-12 m
12:01-3 p.m.
3:01-6 p.m.
6:01-9 p.m.
Fuente: Autores
Para cada una de las mediciones de los diferentes factores ambientales se
tuvieron en cuenta variables que influían en cada uno de estos factores.
En el caso del factor ambiental de estrés térmico, se tuvo en cuenta tanto la
temperatura ambiental como la humedad; para el factor de ruido se analizó la
influencia del ruido ambiental como también la localización y tipo de motor con que
contaba el bus; para el factor de vibración se tuvo en cuenta principalmente el tipo
de carretera por donde circulaban o realizaban a diario sus rutas de trabajo, y
finalmente para el factor ambiental de gas (dióxido de carbono), se observó las
condiciones en que se encontraba la cabina como si presentaban o no algún
orificio en la plataforma por donde pudiera entrar dicho gas.
El procedimiento o los pasos que se llevaron a cabo para la toma de mediciones
de cada factor ambiental se describen en el numeral 2.2 sobre Medición de las
variables involucradas en los factores ambientales, donde se describe
detalladamente la forma como se realizaron las mediciones dentro de la cabina.
Análogamente a la toma de mediciones se realizó por parte de miembros del
departamento de ergonomía una encuesta diseñada por el proyecto general a
cada uno de los conductores sobre condiciones de trabajo en su puesto de trabajo
donde cada uno de ellos respondía de forma subjetiva, y para nuestro análisis se
tomó en cuenta los resultados sobre condiciones ambientales acerca de los
factores analizados en nuestro proyecto.
Y una vez recolectadas todas las mediciones de los diferentes factores
ambientales, se utilizó el programa de análisis estadístico SPSS, y Excel a través
de los resultados obtenidos por este programa de medias y máximos y mínimos se
38
hicieron los respectivos análisis donde se compararon las diferentes variables
entre sí como fueron:
Relación factor ambiental – Empresa
Relación factor ambiental – Tipo de conductor (municipal, intermunicipal)
Relación factor ambiental – Vehículo (bus, microbus, articulado, alimentador)
Relación factor ambiental – Actividad (andando, detenido)
Relación factor ambiental – Hora
Relación factor ambiental – Marca de motor
2.2 MEDICIÓN DE LAS VARIABLES INVOLUCRADAS EN LOS FACTORES
AMBIENTALES
2.2.1 Estrés térmico
Para medir la temperatura y la humedad dentro de la cabina de un vehículo, se
deben tener en cuenta ciertos factores como el recorrido que hace el vehículo de
un lugar a otro, ya que los datos de un trayecto de Bogota - Ubate serán muy
diferentes a los de un trayecto de Barranquilla - Cartagena. La hora en que se
toman los datos también es importante, ya que es diferente tomar los datos en la
mañana, a medio día o en la tarde por el grado de inclinación del sol en cada una
de estos segmentos de tiempo. La lluvia es otro factor que altera las medidas, ya
que esta altera la humedad considerablemente.
El instrumento posee tres medidores en la parte superior de la caja, el de la
izquierda mide la humedad y hay que humedecerle la mecha a medida que se va
secando, el del centro (varilla) mide la temperatura ambiental y el de la derecha
(globo negro) mide la radiación de calor emitida por objetos como el motor, el
techo del vehículo, el calor humano, etc.
Paso 1:
39
Se toma el formato para recolección de datos de temperatura y humedad y se
llena la información que se requiere en la parte superior de la tabla, la cual
contiene la fecha, la empresa, el vehículo, el tipo de motor, el recorrido y la hora
de salida, los otros datos, como la hora de llegada y si llovió o no, se dejan para el
final del recorrido en el vehículo.
Paso 2:
Se alista el instrumento y se prepara para la toma de medidas, humedeciendo el
bulbo húmedo con agua que se encuentra en la parte superior-izquierda del
instrumento, el cual posee una mecha de tela y algodón. Después de esto se
prende el instrumento y se debe esperar 5 minutos para que este arroje datos
reales.
Paso 3:
Después de haber esperado los 5 minutos, se toman los dos valores de humedad
arrojados por el instrumento, estos valores se buscan oprimiendo el botón de
“Display” en la parte superior del panel del instrumentó hasta encontrar en la
40
pantalla los indicadores “WBGT IN” y “WET BULB”. Sin apagar el instrumento se
toman los otros dos valores de las otras dos variables.
Paso 4:
Para tomar los dos valores de temperatura arrojados por el instrumento, se deben
buscar estos valores con el botón de “Display” ubicado en la parte superior del
panel del instrumentó hasta encontrar en la pantalla los indicadores “DRY BULB” y
“GLOBO”. Después de haber tomado estas medidas se debe repetir hasta finalizar
el recorrido.
2.2.2 Gas
Para la medición del gas CO2 es importante tener en cuenta los siguientes pasos.
Paso 1:
Se toma el formato para recolección de datos de CO2 y se llena la información que
se requiere en la parte superior de la tabla, la cual contiene la fecha, la empresa,
el vehículo, el tipo de motor, el recorrido, la hora de salida y la hora de llegada.
41
Paso 2:
Se alista el monitor de CO2, conectando el sensor de CO2, en el espacio que dice
general, después se quita el protector o tapa del sensor, y se ubica en la parte
inferior, en el piso de la cabina del conductor, ya que el CO2 es un gas denso que
se encuentra en la parte baja de la cabina.
Paso 3:
Ya se ha conectado el sensor y se encuentra ubicado en el lugar que le
corresponde, se prende el instrumento y después se ubica en gas CO2, y cuando
esto ya se ha hecho, se espera hasta que el instrumento indique la medida
correspondiente en ppm que significa partículas por millón y se transcriben los
datos en el formato correspondiente.
2.2.3 Ruido
Para medir el ruido dentro de la cabina de un vehículo, se deben tener en cuenta
ciertos factores como el tipo de motor del vehículo, ya que dependiendo del tipo de
motor este produce más, o menos ruido, otro factor es el recorrido del vehículo,
dado que es diferente transitar en una zona urbana que en una rural.
42
Paso 1:
Se toma el formato para recolección de datos de ruido y se llena el rotulo de
información que se encuentra encima de la tabla y que contiene la fecha, la
empresa, el vehículo, el tipo de motor, el recorrido y la hora de salida, y la hora de
llegada.
Paso 2:
Se arma el instrumento de ruido con su barra de medición (circulo rojo), luego se
prende el instrumento con el botón que se encuentra en la esquina inferior –
derecha que dice ON/OFF, y se pone en el modo “SPL”, de esta manera se
comienzan a tomar los datos de ruido.
43
Paso 3:
Para medir el mínimo y el máximo de ruido, se debe cuadrar el instrumento con los
botones que se encuentran en la parte superior. El botón izquierdo que es el de
los diferentes modos (RESPONSE), debe localizarse en “SLOW”, para que el
instrumento promedie los datos de una forma lenta y sean fáciles de leer, el botón
derecho “WEIGHTING” debe ubicarse en “A” (líneas rojas).
Después de cuadrar el instrumento se observan las fluctuaciones de los valores y
se mira cual es el valor máximo y cual es el mínimo, en un intervalo de 1 minuto.
El botón del “dB RANGE” debe encontrarse en el rango de 60 a 120 dB, ya que las
medidas se encuentran en este rango, pero es susceptible de cambiar si algún
dato sobrepasa estos limites.
Paso 4:
44
Para medir el pico más alto de ruido, se debe cuadrar el instrumento con los
botones que se encuentran en la parte superior del instrumento. El botón izquierdo
que es el de los diferentes modos (RESPONSE), debe localizarse en “PEAK”, el
cual muestra el nivel mas alto de ruido percibido durante el tiempo de medición. El
botón derecho “WEIGHTING” debe ubicarse en “C” (líneas rojas). El botón del “dB
RANGE” debe encontrarse en el rango de 60 a 120 dB, ya que las medidas se
encuentran en este rango, pero es susceptible de cambiar si algún dato sobrepasa
estos limites.
El instrumento debe estar encendido durante todo el recorrido del vehículo en este
modo, y debe hacérsele un reset (circulo rojo) después de la medición del Paso 3
para que el display no se quede marcando un mismo dato durante todas las
mediciones.
2.2.4 Vibración
Para la medición de la vibración es importante tener en cuenta los siguientes
pasos.
Paso 1:
Se toma el formato para recolección de datos de vibración y se llena la
información que se requiere en la parte superior de la tabla, la cual contiene la
fecha, la empresa, el vehículo, el tipo de motor, el recorrido, la hora de salida y la
hora de llegada.
45
Paso 2:
Se conecta el cable al acelerómetro y del otro extremo del cable se conecta al
sensor de vibración. En la salida AC que tiene el acelerómetro se instala un
osciloscopio fluke 92B con el objeto de hallar la frecuencia a la que oscila la señal
dado que el acelerómetro únicamente nos proporciona el valor de la magnitud de
la aceleración ya sea su desplazamiento (µm), su velocidad (cm/s2) o su
aceleración (g).
Paso 3:
Se fija el sensor en la superficie a la cual se van a tomar las medidas.
Paso 4:
Se enciende los instrumentos y se empieza la toma de datos y su respectivo
registro en el formato.
Formatos utilizados para el registro respetivo de los factores ambientales (vease
Anexo A)
2.3 CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS
2.3.1 Estrés térmico
Para el análisis de estrés térmico, nos basamos en la siguiente tabla para
determinar el consumo metabólico de la actividad asociada a la conducción de
vehículos pesados.
46
Tabla 11. Índice metabólico en función de la actividad.
Fuente: ASHRAE (American Society of Heating, Refrigerating, and Air-Conditioning Engineers)
Ahora en correlación con la tabla anterior citamos la siguiente tabla con el
propósito de obtener el límite máximo de estrés térmico tolerable para el consumo
metabólico seleccionado y se encontró que para este consumo metabólico el límite
de estrés térmico correspondiente es de 28°C para personas aclimatadas como es
el caso de nuestra investigación.
47
Tabla 12. Valores de referencia del WBGT.
Fuente: ISO 7243.
Figura 7. Curva de Confort (P.O Fanger)
Fuente: www.estrucplan.com
48
La tabla anterior se utilizará para relacionar la humedad relativa con los valores
medios de WBGT, con el fin de determinar si estos valores se encuentran en zona
de confort.
2.3.2 Gas
Para el análisis de las muestras obtenidas en las mediciones realizadas en las
empresas de transporte municipal e intermunicipal, tomamos el valor
correspondiente de Concentración Máxima Permisible (CMP) obtenido de las
tablas de la ACGIH existentes en este momento.
Tabla 13. Límites permisibles para el dióxido de carbono.
Fuente: ACGIH. Threshold Limit Values and Biological Exposure Indices.
CMP corresponde a los valores máximos permisibles a lo largo de una jornada de
8 horas de trabajo y cuyo valor no se puede superar en ningún momento. En
nuestro caso el valor para el dióxido de carbono (CO2) corresponde a 5000
partículas por millón (ppm).61
61
CORTÉS, José María, Op cit., p. 385.
49
2.3.3 Ruido
Para el análisis de ruido seleccionamos la siguiente tabla de la ACGIH como
límites máximos de exposición continua al nivel de ruido para una jornada laboral
de 8 horas y según la tablas que se encuentra a continuación este valor
corresponde a 85 dbA.
Tabla 14. Nivel de ruido según horas de exposición.
Duración diaria del ruido
en horas
16
8
4
2
1
½
¼
1/8
Nivel de ruido en db(A)
80
85
90
95
100
105
110
115
Fuente: American Conference of Governmental Industrial Hygienists
En la siguiente tabla se utilizó para determinar el número de picos a los cuales un
trabajador puede exponerse de acuerdo a su nivel sonoro en una jornada laboral
de 8 horas.
Tabla 15. Número máximo de impactos permitidos por día a cada nivel sonoro.
Nivel sonoro (pico) dB
140
130
120
Numero de
impactos/dia
permitidos (TLV's)
100
1000
10000
Fuente: American Conference of Governmental Industrial Hygienists
50
2.3.4 Vibración
Figura 8. Diagrama para valorar los riesgos de exposición a las vibraciones.
Fuente: CORTÉS, José María, Op cit., p. 437.
La figura anterior se utilizó para encontrar el tiempo a los que los conductores
pueden exponerse de acuerdo a los niveles de aceleración y de frecuencia
encontrados en la toma de datos.
Para la toma de datos de vibración se ubico el sensor del acelerómetro de tal
manera que el eje dominante fuera el eje z.
51
3. RESULTADOS
3.1 SITUACIÓN ACTUAL DEL PUESTO DE TRABAJO
El ambiente de trabajo se caracteriza por la interacción entre los siguientes
elementos:62
1. El trabajador con los atributos de estatura, anchuras, fuerza, rangos de
movimiento, intelecto, educación, expectativas y otras características físicas y
psicológicas.
2. El puesto de trabajo que comprende: las herramientas, mobiliario, paneles de
indicadores y controles y otros objetos de trabajo.
3. El ambiente de trabajo que comprende la temperatura, iluminación, ruido,
vibraciones y otras cualidades atmosféricas.
La interacción de estos aspectos determina la manera en la cual se desempeña
una tarea y sus demandas físicas. Los controles de ingeniería cambian los
aspectos físicos del puesto de trabajo. Incluyen acciones tales como
modificaciones del puesto de trabajo, obtención de equipo diferente o cambio a
herramientas modernas. El enfoque de la ingeniería identifica las malas posturas,
fuerza y repetición entre otros, y elimina o cambia aquellos aspectos del ambiente
laboral que afectan al trabajador.63
Las condiciones de trabajo juegan un papel primordial en el desempeño de las
actividades que realiza el trabajador, debido a que estas influyen tanto psicológica
como físicamente, y pueden poner en peligro su integridad.64
Cuando las condiciones de trabajo, no son adecuadas o no se cuenta con la
protección correspondiente que se requiere en la actividad, se puede generar las
siguientes consecuencias:65
a.
b.
c.
d.
e.
f.
Aumento de la fatiga
Aumento de los accidentes de trabajo
Aumento de las enfermedades profesionales
Disminución del rendimiento
Aumento de la tensión nerviosa
Disminución de la Producción
62
http://www.ceresseeds.com.mx/ergonomia/ergonomia.shtml
Ibid
64
http://www. ceresseeds.com.mx /trabajos12/andeprod/andeprod.shtml#CONDICION
65
Ibid.
63
52
g. Insatisfacción y desinterés en el trabajo, etc.
Estos puntos sin duda, conllevan a una disminución en la productividad, por ello es
fundamental determinar las condiciones óptimas para realizar un trabajo en
específico, por lo que es necesario que el hombre no trabaje más allá de los
límites máximos de su resistencia y en condiciones ambientales inadecuadas.66
Es así como el individuo se enfrenta a problemas como: temperatura, humedad,
ruido y vibraciones, iluminación y fuerzas de aceleración y desequilibrio, etc. que
afectan el desempeño del individuo.
Para realizar la valoración de los puestos de trabajo de las empresas Ciudad
Móvil, Milenio Móvil, Metrobus y Rápido el Carmen, se utilizaron herramientas
como observación y aplicación de encuestas las cuales fueron diligenciadas por
los diferentes conductores de las respectivas empresas de acuerdo a la muestra
del proyecto general.
Figura 9. Vehículos y cabinas de las empresas de transporte de pasajeros.
66
Ibid.
53
Fuente: autores
Las encuestas fueron realizadas por miembros del departamento de ergonomía
(vease anexo Condiciones Ambientales en CD).
Encuesta de condiciones ambientales:
Condiciones Ambientales:
Ruido
-
¿Los niveles de ruido le permiten lograr la concentración requerida para su
trabajo?
SI___NO___ Explique: ___________________________________________
-
¿Cuál es la principal fuente del ruido?
Ambiental___Motor___Chasis___Otro___, Cual?______________________
Temperatura
-
¿La temperatura de su puesto de trabajo es confortable?
SI ___ NO___ Explique: ___________________________________________
-
¿Cuál es la principal fuente de calor?
Ambiental____Motor____Otro ___, Cual? _____________________________
54
Vibración
-
¿Considera que los niveles de vibración del vehículo son altos?
SI ___ NO___ Explique: __________________________________________
-
¿Cuál es la principal fuente de Vibración?
Motor ___Vías___ Chasis ___ Otro ___. Cual? ________________________
En estas encuestas se evaluaron los factores ambientales de estrés térmico, ruido
y vibraciones, donde a continuación se enuncia las preguntas que fueron utilizadas
en la evaluación del puesto de trabajo.
Es importante aclarar que las respuestas de estas encuestas están sujetas a la
subjetividad de cada conductor y por esta razón en algunas ocasiones pueden no
tener relación con el resultado de la investigación.
Ruido
•
¿Los niveles de ruido le permiten lograr la concentración requerida para su
trabajo?
SI ___ NO___ Explique: ______________________
Tabla 16. Nivel de ruido.
EMPRESA
Ciudad Movil
Rapido el Carmen
Milenio Movil
Metrobus
NIVEL DE RUIDO
Si
No
100%
0%
46.2%
53.8%
88.9%
11.1%
90%
10%
Fuente: autores
Figura 10. Nivel de ruido.
NIVEL DE RUIDO
%
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Ciudad Movil
Rapido el
Carmen
Milenio Movil
Metrobus
NIVEL DE RUIDO Si
EMPRESA
NIVEL DE RUIDO No
Fuente: autores
55
Como resultado a esta pregunta, se encontró que la mayoría de los conductores
de las empresas, Ciudad Móvil, Milenio Móvil y Metrobus, consideraron que los
niveles de ruido les permiten concentrarse, con porcentajes de 100%, 88.9 y 90 %
respectivamente en contraposición de la empresa Rápido el Carmen, cuya
respuesta fue que los niveles de ruido son tan altos que no les permiten
concentrarse con un porcentaje del 53.8%.
•
¿Cuál es la principal fuente del ruido?
Ambiental ___Motor___ Chasis ___Otro___, Cuál?______________
Tabla 17. Fuente de ruido.
EMPRESA
Ciudad Movil
Rapido el Carmen
Milenio Movil
Metrobus
Ambiental
25%
61,5%
44,4%
60%
FUENTE DE RUIDO
Motor
Chasis
25%
50%
31%
0%
44%
11,1%
20%
20%
Otro
0%
7,7%
0%
0%
Fuente: autores
Figura 11. Fuente de ruido.
FUENTE DE RUIDO
70%
60%
50%
%
40%
FUENTE DE RUIDO Ambiental
30%
FUENTE DE RUIDO Motor
20%
FUENTE DE RUIDO Chasis
10%
FUENTE DE RUIDO Otro
0%
Ciudad
Movil
Rapido el
Carmen
Milenio
Movil
Metrobus
EMPRESA
Fuente: autores
La respuesta a la pregunta anterior fue variada entre las diferentes empresas, se
encontró que los conductores de Ciudad Móvil le atribuyen al chasis el mayor nivel
de ruido, mientras que en Rápido el Carmen se lo atribuyen al ruido ambiental,
dado que en Milenio Móvil hay un empate entre ruido ambiental y del motor, y
para terminar, en Metrobus la mayor fuente de ruido es ambiental. Los porcentajes
asociados a esta pregunta se encuentran consignados en la tabla anterior y a su
respectiva grafica.
56
Temperatura
•
¿La temperatura de su puesto de trabajo es confortable?
SI ___ NO___ Explique:__________________
Tabla 18. Temperatura confortable.
TEMPERATURA CONFORTABLE
EMPRESA
Ciudad Movil
Rapido el Carmen
Milenio Movil
Metrobus
Si
50%
69,2%
66,7%
30%
No
50%
30,8%
33,3%
70%
Fuente: autores
Figura 12. Temperatura confortable.
TEMPERATURA CONFORTABLE
70%
60%
50%
40%
%
30%
20%
10%
0%
TEMPERATURA
CONFORTABLE Si
TEMPERATURA
CONFORTABLE No
Ciudad
Movil
Rapido el
Carmen
Milenio
Movil
Metrobus
EMPRESA
Fuente: autores
En las empresas Rápido el Carmen y Milenio Móvil, consideran que la temperatura
del puesto de trabajo es confortable, mientras que en Metrobus la mayoría de los
encuestados, piensan que la temperatura no es confortable.
•
¿Cuál es la principal fuente de calor?
Ambiental ____ Motor____ Otro____, Cuál? ______________
57
Tabla 19. Fuente de calor.
FUENTE DE CALOR
EMPRESA
Ciudad Movil
Rapido el Carmen
Milenio Movil
Metrobus
Ambiental
25%
69,2%
88,9%
40%
Motor
0%
23%
11%
60%
Otro
75%
7,7%
0%
0%
Fuente: autores
Figura 13. Fuente de calor.
FUENTE DE CALOR
90%
80%
70%
60%
50%
%
40%
30%
20%
10%
0%
FUENTE DE TEM P ERA TURA
A mbiental
FUENTE DE TEM P ERA TURA M o to r
FUENTE DE TEM P ERA TURA Otro
Ciudad
Movil
Rapido el
Carmen
Milenio
Movil
Metrobus
EMPRESA
Fuente: autores
En ciudad móvil, le atribuyen a otro factor la mayor fuente de temperatura con un
porcentaje del 75%, mientras que en Rápido el carmen y en Milenio Móvil la
principal fuente de temperatura según los conductores es la temperatura ambiental
con porcentajes del 69,2% y 88.9% respectivamente y por ultimo en la empresa
Metrobus la principal fuente de temperatura es el motor con un porcentaje del
60%.
Vibración
• ¿Considera que los niveles de vibración del vehículo son altos?
SI ___ NO___ Explique: __________________
58
Tabla 20. Vibración del puesto.
VIBRACION DEL PUESTO
Si
No
25%
75%
15,4%
84,6%
22,2%
77,8%
0%
100%
EMPRESA
Ciudad Movil
Rapido el Carmen
Milenio Movil
Metrobus
Fuente: autores
Figura 14. Vibración del puesto.
VIBRACION DEL PUESTO
100%
80%
%
60%
40%
20%
0%
Ciudad
Movil
Rapido el
Carmen
Milenio
Movil
Metrobus
VIBRACION DEL PUESTO Si
EMPRESA
VIBRACION DEL PUESTO No
Fuente: autores
En todas las empresas estudiadas, el resultado de las encuestas, nos da como
resultado que los niveles de vibración del vehículo no son altos y los porcentajes
se encuentran en la tabla de respuestas respectiva a esta pregunta.
• ¿Cuál es la principal fuente de Vibración?
Motor ___Vías___ Chasis ___ Otro___. Cuál? ____________
Tabla 21. Fuente de vibración.
FUENTE DE VIBRACION
EMPRESA
Ciudad Movil
Rapido el Carmen
Milenio Movil
Metrobus
Motor
100%
30,8%
44,4%
20%
Vias
0%
53,8%
55,6%
50%
Fuente: autores
59
Chasis
0%
7,7%
0%
30%
Otro
0%
7,7%
0%
0%
Figura 15. Fuente de vibración.
FUENTE DE VIBRACION
100%
90%
80%
70%
60%
% 50%
40%
30%
20%
10%
0%
FUENTE DE VIBRACION
Motor
FUENTE DE VIBRACION
Vias
FUENTE DE VIBRACION
Chasis
FUENTE DE VIBRACION
Otro
Ciudad
Movil
Rapido el
Carmen
Milenio
Movil
Metrobus
EMPRESA
Fuente: autores
En Ciudad Móvil consideran que la principal fuente de vibración es la del motor
con un porcentaje de el 100%, mientras que en Rápido el Carmen, Milenio Móvil,
Metrobus piensan, que la mayor vibración es la generada en las vías con
porcentajes de 53,8%, 55,6%, 50%, respectivamente.
Después de haber realizado la toma de datos de los diferentes factores
ambientales a las respectivas empresas, los datos fueron registrados en una base
de datos para luego así analizarlos. A través del programa estadístico SPSS y
Excel (Vease anexo Base de Datos en el CD).
60
4. ANALISIS DE LOS DATOS OBTENIDOS CON RELACIÓN A LAS NORMAS
DE VALORES LÍMITE DE CADA FACTOR AMBIENTAL
4.1 ANÁLISIS DE ESTRÉS TÉRMICO
Para la realización del análisis se correlacionaron los distintos valores de WBGT
con las distintas variables como se verá a continuación.
EMPRESA
En la selección del método de evaluación de estrés térmico se encontró que el
consumo metabólico era de 185 w/m2 (Tabla 11) y al pasar a la Tabla 12 donde
relaciona el metabolismo con los valores de WBGT, encontramos que el límite de
estrés térmico tolerable, en nuestro caso era de 28°C.
Ahora en el análisis de los datos, no encontramos ningún dato de WBGT que
supere este valor de 28°C y por consiguiente, no se encontró riesgo en la
exposición de temperatura a la que se encuentran expuestos los conductores de
las diferentes empresas por estrés térmico.
Ahora en el análisis de valores de temperatura por empresa encontramos que las
medias varían entre 19°C y 21.6°C, lo que se encuentra entre el límite establecido.
Tabla 22. Relación WBGT – Empresa.
EMPRESA
Ciudad Móvil
Rápido Carmen
Milenio Móvil
Metrobus
WBGT
(oC)
19.7
20.0
19.0
21.6
Temperatura Temperatura Temperatura
Húmeda
Seca
Globo
16.9
25.4
26.4
17.2
25.8
26.6
17.6
22.1
22.7
18.8
27.2
28.4
Fuente: autores
61
Tabla 23. Chi cuadrado WBGT – Empresa.
Chi-Square Tests
Pearson Chi-Square
Likelihood Ratio
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
Value
1138,683a
1062,502
36,389
381
381
Asymp. Sig.
(2-sided)
,000
,000
1
,000
df
1280
a. 434 cells (84,8%) have expected count less than 5. The
minimum expected count is ,13.
Fuente: SPSS
Ahora se puede apreciar que en el análisis de Chi cuadrado, el valor es menor de
0,05 y por ende hay relación entre estas dos variables, y para cada una de las
empresas sus resultados se pueden atribuir a la zona geográfica, con climas
diferentes y a las condiciones de las cabinas, ya que sus tamaños, y tipo de
ventilación son diferentes.
Tabla 24. Diferencia entre temperatura seca y húmeda.
EMPRESA
Ciudad Móvil
Rápido Carmen
Milenio Móvil
Metrobus
Temperatura Temperatura
Seca
Húmeda
25.4
16.9
25.8
17.2
22.1
17.6
27.2
18.8
Diferencia
8.5
8.6
4.5
8.4
Fuente: autores
Tabla 25. Humedad relativa por empresas.
EMPRESA
Ciudad Móvil
Rápido Carmen
Milenio Móvil
Metrobus
Humedad
Relativa
44%
44%
66%
47%
Fuente: autores
En la tabla anterior, se halló los valores de humedad relativa para cada empresa
teniendo en cuenta la Tabla 5, y desde el punto de vista de confort, valores
comprendidos entre 30 y 70% son correctos.
62
A través de la Figura 7 se analizó los datos de humedad relativa y los valores
medios de WBGT hallados anteriormente y se encontró que todas las empresas
estaban en zona de confort.
Figura 16. Relación WBGT – Empresa.
30
54
20
79
80
81
82
86
83
85
84
73
72
68
67
65
66
70
69
71
225
256
255
254
251
253
252
250
226
249
248
247
246
227
228
245
244
243
242
241
240
229
230
238
231
236
239
235
237
234
232
233
WBGT IN
10
0
N=
288
640
Ciudad Movil
160
192
Milenio Movil
Rapido el carmen
Metrobus
EMPRESA
Fuente: SPSS
TIPO DE CONDUCTOR
Tabla 26. Relación WBGT – Tipo de conductor.
TIPO DE
CONDUCTOR
WBGT (oC)
Municipal
Intermunicipal
20.1
20.0
Temperatura Temperatura Temperatura
Húmeda
Seca
Globo
17.7
17.2
25.1
25.8
26.1
26.6
Fuente: autores
Por tipo de conductor, los valores de sus medias para los datos de WBGT, nos
indica que no exceden el límite de tolerancia establecido y por esta razón, sus
medias para conductores municipales e intermunicipales son 20.1°C y 20.0°C
respectivamente.
63
Tabla 27. Chi cuadrado WBGT – Tipo de conductor.
Chi-Square Tests
Value
309,129a
364,052
Pearson Chi-Square
Likelihood Ratio
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
127
127
Asymp. Sig.
(2-sided)
,000
,000
1
,290
df
1,120
1280
a. 146 cells (57,0%) have expected count less than 5. The
minimum expected count is ,50.
Fuente: SPSS
Aunque el valor medio de los datos es muy similar, se presenta según el análisis
estadístico producto del Chi cuadrado, relación entre las variables, ya que su valor
es de 0 y esto quiere decir que para cada tipo de conductor hay una relación con
el WBGT inherente al mismo, producto de las condiciones propias de cada
medición y de las condiciones del entorno que las rodea.
Figura 17. Relación WBGT – Tipo de conductor.
30
54
20
680
681
677
675
674
673
WBGT IN
10
79
80
81
82
83
86
84
85
73
72
67
68
65
66
70
69
71
225
255
256
254
253
252
251
250
226
249
247
248
227
246
228
245
244
243
242
229
240
241
230
238
231
236
235
239
237
234
233
232
0
N=
640
Municipal
640
Intermunicipal
Tipo de Conductor
Fuente: SPSS
64
VEHICULO
Tabla 28. Relación WBGT – Vehículo.
VEHICULO
Microbús
Bus
Articulado
Alimentador
WBGT (oC)
Temperatura Temperatura Temperatura
Húmeda
Seca
Globo
19.0
20.7
20.5
19.0
16.5
17.7
17.7
17.6
24.4
26.9
26.1
22.1
24.7
28.0
27.2
22.7
Fuente: autores
Las medias para los valores de WBGT de los vehículos se encuentran también
bajo el nivel de tolerancia establecido que es de 28°C y por esta razón, no existe
riesgo inherente en este aspecto, pero encontramos que los buses y los
articulados son los que presentan los mayores valores de las medias, con valores
de 20.7°C y 20.5°C cada uno.
Tabla 29. Chi cuadrado WBGT – Vehículo.
Chi-Square Tests
Value
Pearson Chi-Square 1154,732a
Likelihood Ratio
1102,020
Linear-by-Linear
3,860
Association
N of Valid Cases
1280
df
381
381
Asymp. Sig.
(2-sided)
,000
,000
1
,049
a. 439 cells (85,7%) have expected count less than 5. The
minimum expected count is ,13.
Fuente: SPSS
Se tiene que bajo el supuesto de independencia bajo el cual esta dispuesta la
prueba Chi Cuadrado, que entre las variables de vehiculo y WBGT existe relación
ya que su valor es inferior a 0,05 y se puede decir que la relación entre ellas
depende del tipo de vehiculo estudiado, ya que sus condiciones de diseñó son
diferentes, además del tipo de ventilación que tiene cada uno y del clima al que se
encontraban expuestos.
65
Tabla 30. Diferencia entre temperatura seca y húmeda.
VEHICULO
Microbús
Bus
Articulado
Alimentador
Temperatura
Seca
Temperatura
Húmeda
Diferencia
24.4
26.9
26.1
22.1
16.5
17.7
17.7
17.6
7.9
9.2
8.4
4.5
Fuente: autores
Tabla 31. Humedad relativa por vehículos.
VEHICULO
Microbús
Bus
Articulado
Alimentador
Humedad
Relativa
42%
41%
45%
66%
Fuente: autores
En la tabla anterior, se halló los valores de humedad relativa para cada tipo de
vehículo teniendo en cuenta la Tabla 5, y desde el punto de vista de confort,
valores comprendidos entre 30 y 70 % son correctos.
A través de la Figura 7 se analizó los datos de humedad relativa y los valores
medios de WBGT hallados anteriormente y se encontró que todos los vehículos
estaban en zona de confort.
66
Figura 18. Relación WBGT – Vehículo.
30
20
633
621
627
622
625
618
632
620
634
626
616
619
617
615
614
611
613
610
609
612
460
458
478
466
479
469
459
461
465
471
472
462
456
463
477
476
468
455
457
470
480
452
464
473
454
475
474
467
453
449
451
450
679
678
680
681
677
675
674
673
WBGT IN
10
0
N=
288
352
Microbus
Bus
480
160
Articulado Alimentador
VEHÍCULO
Fuente: SPSS
ACTIVIDAD
Tabla 32. Relación WBGT – Actividad.
ACTIVIDAD
Andando (1)
Detenido (2)
WBGT (oC)
20.0
20.4
Temperatura Temperatura Temperatura
Húmeda
Seca
Globo
17.4
17.7
25.4
25.8
26.2
27.1
Fuente: autores
En cuanto a la actividad, los valores son muy similares y no exceden el límite, pero
se observo en la toma de datos que cuando el vehículo se encontraba detenido,
los valores de WBGT eran mayores que cuando se encontraban en movimiento.
67
Tabla 33. Chi cuadrado WBGT – Actividad.
Chi-Square Tests
Pearson Chi-Square
Likelihood Ratio
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
Value
130,764a
141,087
127
127
Asymp. Sig.
(2-sided)
,391
,185
1
,035
df
4,465
1280
a. 185 cells (72,3%) have expected count less than 5. The
minimum expected count is ,14.
Fuente: SPSS
Como producto del análisis de Chi cuadrado, se puede ver que el valor de
Pearson es mayor a 0,05 y es de 0,391 y por esta razón no hay relación entre las
variables, y no podemos inferir ninguna relación desde un punto de vista
estadístico entre la actividad y el WBGT.
Figura 19. Relación WBGT – Actividad.
30
20
679
70
678
69
71
677
681
680
675
674
673
225
255
256
254
253
252
251
250
226
249
247
246
227
228
245
243
242
229
241
240
230
238
239
231
235
236
234
237
232
233
WBGT IN
10
248
244
0
N=
1106
174
1
2
Andando(1) Detenido(2)
Fuente: SPSS.
68
HORA
Tabla 34. Relación WBGT – Hora.
HORA
WBGT (oC)
6 -9
9 - 12
12 - 15
15- 18
18- 21
16.6
21.8
21.8
20.5
19.5
Temperatura Temperatura Temperatura
Húmeda
Seca
Globo
14.7
18.4
18.6
17.9
17.3
20.9
28.3
28.1
25.9
23.9
20.7
29.6
29.6
26.8
24.7
Fuente: autores
En los datos anteriores podemos ver que la temperatura ambiente si influía
notablemente en el momento de la realización de la toma de datos donde en las
horas de la mañana (6-9), y en las horas de la noche (18-21), los valores de
WBGT de temperatura, son menores que en las demás horas donde en las
medias se encuentra uniformidad en los datos.
Tabla 35. Chi cuadrado WBGT – Hora.
Chi-Square Tests
Pearson Chi-Square
Likelihood Ratio
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
Value
1621,552a
1598,433
150,421
508
508
Asymp. Sig.
(2-sided)
,000
,000
1
,000
df
1280
a. 578 cells (90,3%) have expected count less than 5. The
minimum expected count is ,13.
Fuente: SPSS
Según el análisis de Chi Cuadrado para WBGT – Hora, se encontró que si existe
relación entre el valor de WBGT y cada grupo de hora dispuesto para el análisis y,
es apenas evidente ya que se sabe que las condiciones climatológicas en cuento
a la temperatura ambiental, están ligadas de manera estrecha con la hora del día
a la que se tomen los datos.
69
Figura 20. Relación WBGT – Hora.
30
940
960
946
954
950
947
20
249
248
247
227
246
228
245
244
243
242
240
229
241
238
230
236
231
239
235
237
234
232
233
WBGT IN
10
0
N=
256
160
288
416
160
6-9
9-12
12-15
15-18
18-21
HORA
Fuente: SPSS
MARCA DE MOTOR
Tabla 36. Relación WBGT – Marca de motor.
MARCA DE
MOTOR
Kia
Isuzu
Caterpillar
Volvo
Chevrolet
WBGT (oC)
19.7
21.7
21.3
20.5
19.0
Temperatura Temperatura Temperatura
Húmeda
Seca
Globo
17.0
18.3
18.3
17.7
17.6
25.4
28.6
27.2
26.1
22.1
26.0
30.1
28.9
27.2
22.7
Fuente: autores
En la tabla anterior no se encontraron diferencias significativas en las medias, pero
encontramos que las marcas Isuzu y Caterpillar, son las que presentan los
mayores valores de WBGT en sus medias con valores de 21.7°C y 21.3°C en cada
caso.
70
Figura 21. Relación WBGT – Marca de motor.
30
994
995
993
20
679
678
681
677
680
675
674
673
70
71
69
225
255
256
254
253
252
251
250
226
249
247
248
246
227
228
245
244
243
242
240
229
241
238
230
239
236
235
231
234
237
232
233
WBGT IN
10
0
N=
544
64
32
480
160
Kia
Isuzu
Katerpilar
Volvo
Chevrolet
Marca de motor
Fuente: SPSS
Vease Anexo B. Análisis estadístico de Estrés térmico.
4.2 ANÁLISIS DE GAS
Tabla 37. Análisis estadístico de CO2.
Statistics
N
Mean
Median
Std. Deviation
Variance
Kurtosis
Std. Error of Kurtosis
Minimum
Maximum
Valid
Missing
Dióxido de
Carbono
1280
0
1121,31
1016,00
269,238
72488,838
3,140
,137
835
2238
Fuente: SPSS
71
EMPRESA
1280
0
2,20
2,00
,954
,911
-,469
,137
1
4
De la tabla anterior se puede observar que la media para el análisis global de
toda la toma de datos es de 1121,31 ppm, lo cual sugiere que los niveles de CO2
para el transporte de pasajeros en Cundinamarca, esta en un buen nivel, ya que el
límite de tolerancia es de 5000 ppm según la tabla de la ACGIH.
También se puede ver un valor mínimo de 835 ppm y uno máximo de 2238 ppm
obtenido de la toma de datos, lo que esta aun muy por debajo del límite
establecido, para jornadas de trabajo continuas de 8 horas.
EMPRESA
Tabla 38. Relación CO2 – Empresa.
EMPRESA
CO2
CO2 Min
CO2 Max
Ciudad Móvil
Rápido Carmen
Milenio Móvil
Metrobus
994.1
1148.2
1426.4
967.9
890
835
1339
850
1252
2238
1534
1345
Fuente: autores
De la tabla anterior podemos inferir de acuerdo a las medias por empresas lo
siguiente:
La empresa que cuenta con los mayores índices de CO2 es Milenio Móvil con una
media de 1426,40 ppm, posteriormente se encuentra Rápido el Carmen con una
media de 1148,24 ppm, seguido de Ciudad Móvil con una media de 994,19 ppm y
por último Metrobus con una media de 967,96 ppm.
La empresa que cuenta con la medida más alta de CO2 es Rápido el Carmen con
2238 ppm y que son los niveles más altos encontrados, ya que en ninguna otra
empresa el nivel subió de el límite de 2000 ppm, que aunque no es alto, significa
algún tipo de riesgo para la salud de los conductores, es susceptible de
mejorarse, dada las condiciones de los microbuses de esta empresa de donde se
sacaron estos datos.
72
Tabla 39. Chi cuadrado CO2 – Empresa.
Chi-Square Tests
Value
2459,246a
2060,267
Pearson Chi-Square
Likelihood Ratio
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
df
1620
1620
Asymp. Sig.
(2-sided)
,000
,000
1
,004
8,422
1280
a. 2160 cells (99,8%) have expected count less than 5.
The minimum expected count is ,13.
Fuente: SPSS
Los niveles de Co2 según la prueba estadística si están relacionados de acuerdo a
cada empresa a la que se le han tomado los datos, ya que cada una tenia
condiciones técnicas diferentes y el estado de los vehículos diferiría de manera
evidente entre cada una como se encuentra explicito en las conclusiones y demás
observaciones.
Figura 22. Relación CO2 – Empresa.
2400
256
255
254
253
252
251
250
249
96
248
95
93
94
92
247
246
91
245
90
89
244
243
88
242
87
241
86
240
85
84
239
83
238
237
82
236
81
235
80
79
234
78
233
77
232
76
75
231
74
73
230
72
288
287
286
229
71
285
284
283
70
228
282
281
280
69
279
278
227
277
276
68
226
275
274
67
273
272
271
66
270
269
268
65
267
225
266
265
264
263
262
261
260
2200
2000
1800
Dióxido de Carbono
1600
1400
929
930
865
866
897
867
898
868
899
869
870
871
1200
1000
800
600
N=
288
640
Ciudad Movil
160
192
Milenio movil
Rapido el Carmen
Metrobus
EMPRESA
Fuente: SPSS
73
TIPO DE CONDUCTOR
Tabla 40. Relación CO2 – Tipo de conductor.
TIPO DE
CONDUCTOR
CO2
CO2 Min
CO2 Max
Municipal
Intermunicipal
1094.3
1148.2
850
835
1534
2238
Fuente: autores
Se puede destacar de esta tabla que los vehículos intermunicipales presentan los
mayores niveles de CO2 con 1148.2 ppm y presentan el máximo nivel registrado
de CO2 con 2238 ppm.
Tabla 41. Chi cuadrado CO2 – Tipo de conductor.
Chi-Square Tests
Pearson Chi-Square
Likelihood Ratio
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
Value
669,859a
888,956
11,137
540
540
Asymp. Sig.
(2-sided)
,000
,000
1
,001
df
1280
a. 1074 cells (99,3%) have expected count less than 5.
The minimum expected count is ,50.
Fuente: SPSS
De acuerdo a la prueba de Chi cuadrado que se encuentra en la tabla anterior, si
existe relación entre la exposición a los gases que existe de acuerdo al tipo de
conductor, y la diferencia de ellos radica en la magnitud de los mismos que es
evidentemente mayor en los vehículos de tipo intermunicipal, ya que si se hace
referencia a la figura 23, podemos ver la cantidad de datos intermunicipales que
se salen de este diagrama de bigotes en los vehículos intermunicipales.
74
Figura 23. Relación CO2 – Tipo de conductor.
2400
256
255
254
253
252
251
250
249
96
248
95
93
94
92
247
246
91
245
90
89
244
243
88
242
87
241
86
240
85
84
239
83
238
237
82
236
81
235
80
79
234
78
233
77
232
76
75
231
74
73
230
72
288
287
286
229
71
285
284
283
70
228
282
281
280
69
279
278
227
277
276
68
226
275
274
67
273
272
66
271
270
269
268
65
267
225
266
265
264
263
262
261
260
2200
2000
1800
Dióxido de Carbono
1600
1400
1200
1000
800
600
N=
640
640
Municipal
Intermunicipal
Tipo de Conductor
Fuente: SPSS
VEHICULO
Tabla 42. Relación CO2 – Vehículo.
VEHICULO
Microbus
Bus
Articulado
Alimentador
CO2
1378.4
959.8
983.7
1426.4
CO2 Min
1002
835
850
1339
CO2 Max
2238
1113
1345
1534
Fuente: autores
De esta tabla se puede ver que los vehículos con mayores niveles de CO2 son los
alimentadores, ya que estos tienen un promedio de 1426,40 ppm, seguido por los
microbuses con 1378.49 ppm, después siguen los articulados con 983,70, y
finalmente los buses, que presentan el menor nivel y este es de 959,85 ppm.
75
Tabla 43. Chi cuadrado CO2 – Vehículo.
Chi-Square Tests
Pearson Chi-Square
Likelihood Ratio
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
Value
2747,383a
2420,052
df
1620
1620
Asymp. Sig.
(2-sided)
,000
,000
1
,000
17,700
1280
a. 2164 cells (100,0%) have expected count less than 5.
The minimum expected count is ,13.
Fuente: SPSS
Si hay relación entre los vehículos y su nivel de CO2, cada uno por sus
características de motor y de ventilación van a tener sus datos perfectamente
delimitados de acuerdo a su grupo.
Figura 24. Relación CO2 – Vehículo.
2400
2200
2000
1800
Dióxido de Carbono
1600
1400
929
930
865
931
932
866
933
897
1025
867
934
1200
609
129
130
1000
800
600
N=
288
352
microbus
480
160
Articulado
bus
Alimentador
VEHÍCULO
Fuente: SPSS
76
ACTIVIDAD
Tabla 44. Relación CO2 – Actividad.
ACTIVIDAD
Andando (1)
Detenido (2)
CO2
CO2 Min
CO2 Max
1129.9
1093.1
835
837
2238
2148
Fuente: autores
Dado que las medias producto de este análisis no tienen diferencias significativas,
ya que para la actividad de andando la media es de 1129.9 ppm y para el vehículo
detenido es de 1093.1 ppm, podemos inferir que no existe ninguna relación en el
aumento o en la disminución de los niveles de CO2 por cualquiera de estas dos
actividades, lo que es corroborado por la prueba Chi cuadrado que se presenta a
continuación y cuyo valor de pearson es mayor a 0,05 y corresponde a 0,624 y por
esta razón no existe relación de tipo estadístico.
Tabla 45. Chi cuadrado CO2 – Actividad.
Chi-Square Tests
Pearson Chi-Square
Likelihood Ratio
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
Value
528,985a
602,275
3,742
540
540
Asymp. Sig.
(2-sided)
,624
,032
1
,053
df
1280
a. 1050 cells (97,0%) have expected count less than 5.
The minimum expected count is ,23.
Fuente: SPSS
77
Figura 25. Relación CO2 – Actividad.
2400
256
255
254
253
252
251
250
249
96
248
93
92
247
246
91
245
90
89
243
88
242
87
86
240
84
239
83
238
237
82
236
81
235
80
79
234
78
233
77
232
76
75
231
74
73
230
72
288
287
286
229
71
285
283
70
282
281
2200
2000
1800
Dióxido de Carbono
1600
1400
95
94
244
241
85
284
228
280
272
269
264
259
1152
1172
1167
1143
1163
1137
1160
1136
1247
1156
1134
1157
1200
1000
800
600
N=
981
299
Andando
Detenido
Andando(1) Detenido(2)
Fuente: SPSS
MARCA DE MOTOR
Tabla 46. Relación CO2 – Marca de motor.
MARCA DE
MOTOR
Kia
Isuzu
Caterpilar
Volvo
Chevrolet
CO2
CO2 Min
CO2 Max
1189.4
908.5
926.4
983.7
1426.4
841
835
866
850
1339
2238
1002
984
1345
1534
Fuente: autores
De la tabla anterior se puede traer a análisis los niveles de gases que se
encontraron por motores, siendo los motores Chevrolet con 1425,4 ppm los que
registraron mayor nivel, teniendo en segundo lugar a los motores Kia con una
media de 1189,49 ppm, en tercer puesto a los motores Volvo con su respectiva
media de 983,70 ppm, en cuarto puesto a los motores Caterpillar con una media
de 926,41 ppm, y en quinto puesto para finalizar los motores Isuzu con 908,52
ppm.
78
Figura 26. Relación CO2 – Marca de motor.
2400
256
255
254
253
252
251
250
249
96
248
95
93
94
92
247
246
91
245
90
89
244
243
88
242
87
241
86
240
85
84
239
83
238
237
82
236
81
235
80
79
234
78
233
77
232
76
75
231
74
73
230
72
288
287
286
229
71
285
284
283
70
228
282
281
280
69
279
278
227
277
276
68
226
275
2200
2000
1800
Dióxido de Carbono
1600
1400
929
930
865
931
932
866
933
897
1025
867
934
1200
1000
800
600
N=
544
64
32
480
160
Kia
Isuzu
KAterpilar
Volvo
Chevolet
Marca de motor
Fuente: SPSS
Vease Anexo C. Análisis estadístico de Gas (Dióxido de carbono).
4.3 ANÁLISIS DE RUIDO
Es importante aclarar antes de cualquier análisis que los datos obtenidos son el
producto de la sumatoria logarítmica de todos los ruidos presentes en la cabina de
los buses, y esto es precisamente el dato que el sonómetro nos arrojó y
corresponde al Nivel de presión acústica.
Para el análisis de las medias que presentamos a continuación, se hizo un análisis
teniendo en cuenta la condición logarítmica de las medidas, basándonos en la
siguiente formula que se encuentra explicada con más detenimiento en el marco
teórico.
Nivel de presión acústica ponderado A:
⎛P ⎞
LPA = 10 log⎜⎜ A ⎟⎟
⎝ P0 ⎠
2
Con la formula anterior, sacamos el antilogaritmo, para hallar el valor lineal de
cada una de las medidas, despejándola de la siguiente manera:
79
⎛L ⎞
PA = a log⎜ PA ⎟ P0
⎝ 20 ⎠
Al obtener el valor lineal de la presión, podemos hacer el promedio y después
cuando ya tenemos el promedio podemos utilizar la fórmula original y hallamos de
nuevo el valor de presión acústica, que posterior mente comparamos con los
valores que nos da la ACGIH para ruido.
El valor correspondiente a Po es 2x10 -5 N/m2
Tabla 47. Análisis estadístico de ruido.
N
Mean
Minimun
Maximun
SPL Máximo
160
66,7
64,6
84,7
SPL Mínimo
160
75,9
61,3
76,9
Pico Máximo
160
95,7
120,3
Fuente: Excel
De la tabla anterior se puede ver que la media de los SPL mínimos es de 66,7
dbA, y su valor mínimo es de 61,3 dbA y el máximo es de 75,9 dbA y la media
para los SPL máximos es de 75,9 dbA y su valor mínimo es de 64,6 dbA y el
máximo es de 84,7 dbA.
En la tabla de Exposición permisible en dbA para diferentes periodos de tiempo
(Fuente: American Conference of Governmental Industrial Hygienists), nos dice,
que el límite para exposiciones continuas en jornadas laborales, es de 85 dbA, y
por esta razón, en los datos anteriores, no hay ningún dato de presión sonora que
este por encima de los rangos permitidos y esto implica que los conductores no
están incurriendo en un riesgo profesional al trabajar en sus vehículos.
En el análisis de Pico Máximo, no se realizaron medias, ya que su análisis se
realizo de forma diferente, y por condiciones asociadas a su propia naturaleza, se
van a tomar los valores mas altos que son los podrían llegar a ser un factor de
riesgo importante. En el caso general donde se toman todos los valores máximos,
sin especificar en que tipo de bus es, o empresa, y se presento un valor máximo
de pico de 120,3 dbA.
Estos tipos de exposiciones, cuando se habla de picos, se clasifican en número
de impactos permitidos al día, esta tabla se encuentra en el marco teórico de
ruido y nos dice que para valores de 120 dbA, se permiten 10.000 impactos al día.
80
Ahora se aclara que estos valores de pico fueron tomados cada uno en un rango
de 1 minuto, y por esta razón vamos a hacer el siguiente cálculo.
Ahora, se sabe que un trabajador promedio, que labora en cualquiera de las
empresas estudiadas tiene una jornada laboral de 8 horas diarias, y se sabe que
cada hora tiene 60 minutos, por lo cual obtendríamos una cantidad de impactos
igual a 480 impactos (8x60), y para este tipo de pico son permitidos 10.000
impactos, y además debemos contar que este número aumenta de acuerdo a la
magnitud de los picos y este análisis es hecho, como si todos los picos fueran
como el mas alto medido, por lo cual no existe riesgo en este aspecto.
Para la realización del análisis se correlacionaron los distintos valores de nivel de
ruido con las distintas variables como se vera a continuación.
EMPRESA
Tabla 48. Relación Nivel de ruido – Empresa.
EMPRESA
Ciudad Móvil
Rápido Carmen
Milenio Móvil
Metrobus
SPL Min
SPL Max
Máximo
SPL Max
Máximo
PICO Max
64,94
69,43
63,75
64,45
74,63
76,78
75,65
75,59
78.9
84.7
81.5
80.1
114.5
120.3
114.8
115.1
Fuente: autores
En la correlación ruido – empresa no se observó ningún nivel máximo que este
por encima de los 85 dbA, tal como se presenta en la tabla anterior.
Ahora como resultado del análisis estadístico que se obtiene de la tabla anterior,
la empresa Milenio Móvil tuvo el menor nivel de ruido con una media de SPL
mínimo de 63,75 dbA, mientras que la media de SPL máximo la tiene la empresa
Rápido el Carmen con 76,78 dbA al igual que el pico máximo que en este caso
fue de 120,3 dbA.
La gráfica siguiente, es producto de la tabulación en barras de la tabla anterior, y
su convención de colores se encuentra explicita en la misma.
81
Figura 27. Relación Nivel de Ruido – Empresa.
Nivel de Ruido Por Empresa
Magnitud Ruido
140
120
Ciudad Móvil
100
80
Rápido Carmen
60
Milenio Móvil
40
Metrobus
20
0
SPL Min
SPL Max
Máximo
SPL Max
Máximo
PICO Max
Fuente: autores
En la figura anterior se observa como la empresa rápido el carmen es la que
presenta mayor nivel de ruido en todas sus presentaciones, ya sea SPL Min, SPL
Max, cuyos valores son medias, y en el valor Máximo SPL Max, es la que presenta
el mayor valor así como en el PICO Máximo.
Tabla 49. Chi cuadrado Nivel de ruido – Empresa.
Chi-Square Tests
Pearson Chi-Square
Likelihood Ratio
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
Value
227,077a
243,127
,321
237
237
Asymp. Sig.
(2-sided)
,667
,378
1
,571
df
160
a. 320 cells (100,0%) have expected count less than 5.
The minimum expected count is ,20.
Fuente: SPSS
De acuerdo a la prueba de Chi Cuadrado, no hay relación entre las empresas y
los niveles de ruido establecidos, ya que presenta un valor de Chi Cuadrado de
0,667.
82
TIPO DE CONDUCTOR
Tabla 50. Relación Nivel de ruido – Tipo de conductor.
TIPO DE
CONDUCTOR
SPL Min
SPL Max
Máximo
SPL Max
Máximo
PICO Max
64,49
69,43
75,39
76,92
80.5
84.7
115.1
120.3
Municipal
Intermunicipal
Fuente: autores
En la tabla anterior están las medias para los niveles de ruido por tipo de
conductor, ahora podemos ver que en estas medias, estos niveles son mayores
para los conductores intermunicipales. La media para los municipales de SPL
mínimo es de 64,49 dbA y para los intermunicipales es de 69,43 dbA siendo
considerablemente mayor, y lo mismo pasa con el SPL máximo cuya media en
municipales esta en 75,39 dbA y para los intermunicipales es de 76,92 dbA,
siendo este mayor. En cuanto a los picos máximos sucede exactamente lo mismo,
ya que presenta el pico máximo de 120,3 dbA.
Tabla 51. Chi cuadrado Nivel de ruido – Tipo de conductor.
Chi-Square Tests
Pearson Chi-Square
Likelihood Ratio
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
Value
113,839a
150,616
3,899
79
79
Asymp. Sig.
(2-sided)
,006
,000
1
,048
df
160
a. 159 cells (99,4%) have expected count less than 5. The
minimum expected count is ,40.
Fuente: SPSS
Si existe relación entre el ruido por tipo de conductor, y esta relación la podemos
asociar al ruido ambiental, y el producido por los vehículos que es diferente en
cada caso, por las vías que transitan y la diferencia en los vehículos que manejan
en cada caso.
Esta gráfica que se presenta a continuación, no es más que la tabulación de la
gráfica anterior en un diagrama de barras y su explicación se encuentra a
continuación.
83
Figura 28. Relación Nivel de ruido – Tipo de conductor.
Nivel de Ruido Por Tipo de Conductor
Nivel de Ruido
140
120
100
80
Municipal
60
Intermunicipal
40
20
0
SPL Min
SPL Max
Máximo
SPL Max
Máximo
PICO Max
Fuente: autores
Para observar de una forma mas general, el ruido, se realizo una grafica de
barras correspondiente a los valores de nivel de ruido, en sus medias para las los
dos primeros valores y los valores máximos para los dos siguientes valores, tal
como se encuentra en la tabla de datos que se encuentra inmediatamente anterior
a nuestra grafica, y en esta podemos observar, que los pasajeros intermunicipales,
son los que soportan mayor nivel de ruido, ya que las barras de color morado
corresponden a intermunicipal, y en todas las ocasiones son mayores en magnitud
que las azules que corresponden a los conductores de transporte municipal.
VEHICULO
Tabla 52. Relación Nivel de ruido – Vehículo.
VEHICULO
Microbús
Bus
Articulado
Alimentador
SPL Min
SPL Max
70,87
67,70
64,70
75,45
78,17
75,12
63,75
75,65
Máximo
SPL Max
PICO Max
80.0
84.7
80.1
80.5
114.5
120.3
115.1
114.8
Fuente: autores
De la tabla anterior se puede inferir, que los vehículos con niveles de SPL máx.
más altos son los buses, con una media de 75.9 dbA, donde también los buses
presentan el máximo SPL máx. de 84.7 dbA y los que tienen los más bajos
niveles de SPL mín. son los alimentadores con una media de 63,75 dB.
84
El tipo de vehículos que presentó el mayor PICO máximo, fueron los buses, ya
que dentro de esta gama, se tubo el pico máximo de 120,3 dbA y detrás de este
se encuentra los buses Articulados, pero podemos decir por la experiencia en la
toma de las medidas que estos picos fueron producidos en el caso de los
articulados por defectos que se veían en las vías del sistema Transmilenio, en
donde en cada desperfecto se producía un pico, mientras que en las vías en
buenas condiciones, no se llegaba hasta esta magnitud.
Tabla 53. Chi cuadrado Nivel de ruido – Vehículo.
Chi-Square Tests
Pearson Chi-Square
Likelihood Ratio
N of Valid Cases
Value
268,077a
266,413
160
Asymp. Sig.
(2-sided)
,081
,092
df
237
237
a. 320 cells (100,0%) have expected count less than 5.
The minimum expected count is ,20.
Fuente: SPSS
Del ruido solo se puede hacer énfasis sobre sus niveles máximos encontrados, ya
que no hay relación estadística entre el mismo y el tipo de vehiculo.
A continuación se presenta una gráfica de barras correspondiente a los valores
máximos de ruido en correlación con el tipo de vehículo, alusivo a los datos de la
tabla anterior.
Figura 29. Relación Nivel de ruido – Vehículo.
Nivel de ruido - Tipo de Vehiculo
Nivel de Ruido
140
120
Microbus
100
80
Bus
60
Articulado
40
Alimentador
20
0
SPL Min
SPL Max
Máximo
SPL Max
Fuente: autores
85
Máximo
PICO Max
De la gráfica anterior se puede inferir, que el vehículo que genera mayores niveles
de ruido es el bus, que corresponde a las barras moradas, y es notoriamente
superior a los demás vehículos, mientras que el vehículo con menor emisión de
ruido es el alimentador cuya media de SPL Min, nos muestra en la grafica en las
barras de color verde en este caso la primera barra que es la que presenta menor
magnitud.
ACTIVIDAD
Tabla 54. Relación Nivel de ruido – Actividad.
ACTIVIDAD
SPL Min
SPL Max
67,18
76,62
63,17
68,63
Andando (1)
Detenido (2)
Máximo
SPL Max
PICO Max
84,7
64,6
120,3
111,2
Fuente: autores
De esta tabla se puede ver claramente, que los niveles de SPL tanto máximos,
como mínimos y además los picos son mayores cuando los vehículos se
encuentran en movimiento (andando), en comparación cuando los vehículos se
encuentran detenidos, esto se puede corroborar en la figura 30, producto de
graficar por barras las magnitudes de la tabla anterior.
Tabla 55. Chi cuadrado Nivel de ruido – Actividad.
Chi-Square Tests
Pearson Chi-Square
Likelihood Ratio
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
Value
153,143a
116,068
81,546
79
79
Asymp. Sig.
(2-sided)
,000
,004
1
,000
df
160
a. 157 cells (98,1%) have expected count less than 5. The
minimum expected count is ,13.
Fuente: SPSS
Ahora, se ve que si hay relación delimitada entre el tipo de actividad y el ruido ya
que es evidente y dado que la prueba de Chi Cuadrado dio 0 que existe mayor
ruido cuando el vehículo se encuentra en movimiento.
86
Figura 30. Relación Nivel de ruido – Actividad.
Nivel de Ruido - Actividad
Nivel de Ruido
140
120
100
80
Andando (1)
60
Detenido (2)
40
20
0
SPL Min
SPL Max
Máximo
SPL Max
Máximo
PICO Max
Fuente: autores
En la gráfica anterior se tiene que las magnitudes de las diferentes medidas
siempre son mayores, cuando el vehículo se encuentra en la actividad andando,
que corresponde por convención a las barras cuyo color es azul, corroborando lo
dicho anteriormente, y que se ve de una forma mas explicita en esta gráfica.
MARCA DE MOTOR
Tabla 56. Relación Nivel de ruido – Marca de motor.
MARCA DE
MOTOR
Kia
Caterpillar
Volvo
Chevrolet
SPL Min
SPL Max
70,87
67,70
64,70
75,45
78,17
75,12
63,75
75,65
Máximo
SPL Max
PICO Max
80.0
84.7
80.1
80.5
114.5
120.3
115.1
114.8
Fuente: autores
En la tabla anterior se encuentra los niveles de SLP mín. para las marcas de los
motores y podemos destacar que la marca con media mayor en este nivel es
Caterpillar con una media de 67,70 dbA.
En los valores de SPL máximos por marcas de motor, se destaca que hay algunos
valores altos como es el caso de los motores Caterpillar que presentaron un nivel
de 78,17 dbA su media, y su valor máximo fue de 84,7 dbA lo que nos muestra
que son los motores que presentan mayor nivel de ruido con respecto a los demás
87
cuyas medias se encuentran alrededor de los 75 dbA y en valores máximos e
encuentran sobre los 80 dbA, demostrando cierto tipo de igualdad en sus datos.
Por otra parte la marca que registra menor nivel de ruido que de SPL mínimo, es
la de motores Chevrolet, con un valor en su media de 63,75 dbA, seguido por los
motores Volvo cuya media en esta medida es de 64,70 dbA.
Tabla 57. Chi cuadrado Nivel de ruido – Marca de motor.
Chi-Square Tests
Pearson Chi-Square
Likelihood Ratio
N of Valid Cases
Value
268,077a
266,413
160
Asymp. Sig.
(2-sided)
,081
,092
df
237
237
a. 320 cells (100,0%) have expected count less than 5.
The minimum expected count is ,20.
Fuente: SPSS
Sin embargo como se puede apreciar en la tabla anterior no hay relación
estadística ya que la prueba de Chi cuadrado es mayor a 0,05 entre el nivel de
ruido y el tipo de motor, sino solo podemos hacer alusión a los valores medios y
máximos encontrados sin hacer énfasis en la condición de los motores.
Figura 31. Relación Nivel de ruido – Marca de motor.
Nivel de Ruido - Tipo de Motor
Nivel de Ruido
140
120
Kia
100
80
Caterpillar
60
Volvo
40
Chevrolet
20
0
SPL Min
SPL Max
Máximo SPL
Máximo
Max
PICO Max
Fuente: autores
88
De esta gráfica se pudo inferir el mismo análisis que se realizo anteriormente,
teniendo a los motores Caterpillar, color morado como los que tienen mayores
niveles de ruido y picos más altos.
Los datos anteriormente analizados, demuestran una vez más, que no existe
ningún tipo de riesgo por niveles de ruido en el transporte en las empresas
anteriormente analizadas, ya que están por debajo de los limites de permisibilidad,
que ha otorgado la ACGIH, pero se pueden disminuir estos ruidos, ya que su
exposición a largo tiempo, causa un regeneramiento natural en la capacidad
auditiva de las personas, lo que se podría reducir, con el implemento de
modificaciones, de las que hablamos mas adelante, en el análisis económico de
este proyecto de investigación.
4.4 ANÁLISIS DE VIBRACIÓN
EMPRESA
Tabla 58. Relación de aceleración y frecuencia – Empresa.
EMPRESA
Ciudad Móvil
Rápido Carmen
Milenio Móvil
Aceleración
(m/s2)
0,85
2,68
1,63
Aceleración
máx. (m/s2)
1,67
7,06
3,24
Frecuencia
(Hz)
28,374
33,2863
31,9024
Frecuencia
máx. (Hz)
45,88
75,87
52,64
Tiempo
Máximo de
Exposición
8 horas
2,5 horas
4 horas
Fuente: autores
La tabla anterior nuevamente es el producto del análisis estadístico hecho en
SPSS, y cuyos valores más importantes están resumidos en ésta.
Para el análisis de los datos es necesario tomar la Figura 8, en la que se
encuentra de forma explicita las curvas de tolerancia en correlación entre la
magnitud de la aceleración y la magnitud de la frecuencia, de forma que si las
correlaciones producto de los datos obtenidos se encuentran dentro de las curvas,
no existe exposición, pero si no se encuentran, hay exposición nociva, que
perjudica a los conductores. Los efectos nocivos, producto de esta exposición
nociva se encuentran explícitos en la tabla 8.
En el caso de la empresa Ciudad Móvil, tenemos un dato de aceleración de 0,85
m/s2 y 28,37 Hz para la frecuencia. Al pasar a la Figura 8, se observa que al ubicar
estos dos valores en la misma, usando su magnitud como coordenadas, se
encuentran dentro de la curva y por esta razón, no hay riesgo de exposiciones
nocivas y el tiempo máximo de exposición a esta vibración es de 8 h, lo que es
normal para una jornada laboral común en Colombia. De la misma forma, al
89
analizar las demás empresas, se encuentra, que existe un riesgo grande para la
empresa Rápido el Carmen ya que sus conductores solo deberían exponerse 2,5
horas a estas vibraciones. Lo mismo sucede en Milenio Móvil, cuya correlación de
medias, nos lleva a un valor de exposición máxima continua de 4 horas.
Tabla 59. Chi cuadrado Vibración – Empresa.
Chi-Square Tests
Pearson Chi-Square
Likelihood Ratio
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
Value
129,858a
147,751
96
96
Asymp. Sig.
(2-sided)
,012
,001
1
,003
df
9,101
185
a. 145 cells (98,6%) have expected count less than 5. The
minimum expected count is ,22.
Fuente: SPSS
Estadísticamente si hay relación entre los niveles de vibración por cada empresa
ya que el valor de pearson es de 0,012 y esto puede ser atribuido a las
condiciones de las carreteras si están pavimentadas o no, ya que las condiciones
de los vehículos municipales difieren mucho de los intermunicipales.
Figura 32. Relación aceleración – Empresa.
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
Media
Aceleración
(m/s2)
Móvil
Milenio
Rápido
Carmen
Móvil
Aceleración max
(m/s2)
Ciudad
ACELERACION (m/s2)
ACELERACION POR EMPRESA
EMPRESAS
Fuente: autores
90
Figura 33. Relación frecuencia – Empresa.
FRECUENCIA(Hz)
FRECUENCIA POR EMPRESA
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Media Frecuencia
(Hz)
Frecuencia max
(Hz)
Ciudad
Móvil
Rápido Milenio
Carmen Móvil
EMPRESA
Fuente: autores
Las dos gráficas anteriores muestran las magnitudes por empresa de las
aceleraciones y las frecuencias. En estas se puede inferir que la empresa que
presenta los mayores índices de vibraciones y de aceleraciones es la empresa
Rápido el Carmen, pero no representan ningún riesgo si se toman las horas
máximas de exposición establecidas, ya que su exposición se encentraría dentro
de los limites aceptables, lo que se puede corroborar a través del método de
análisis explicado en párrafo anterior.
TIPO DE CONDUCTOR
Tabla 60. Relación de aceleración y frecuencia – Tipo de conductor.
TIPO DE
CONDUCTOR
Municipal
Intermunicipal
Aceleración
(m/s2)
1,21
2,68
Aceleración
máx. (m/s2)
3,24
7,06
Frecuencia
(Hz)
29,9997
33,2863
Frecuencia
máx. (Hz)
51,64
75,87
Tiempo
Máximo de
Exposición
8 horas
2,5 horas
Fuente: autores
De los datos de la tabla anterior se tiene que las vibraciones en cuanto a su
magnitud y frecuencia son más grandes para los conductores de tipo
intermunicipal que para los municipales, producto del trayecto que ellos realizan y
también por las condiciones de las vías en las que ellos transitan, ya que en
casos claros, como lo son los microbuses de Rápido el Carmen, gran parte de la
vibración es producida por las carreteras que se encontraban sin pavimentar, y
91
por esta razón era más evidente su exposición a vibraciones más altas, lo que se
corroboro en la toma de datos.
Ahora al realizar la correlación de los datos, se encuentra que no existe riesgo
para los conductores intermunicipales al verificar que las relaciones de las medias
se encuentran dentro de la curva de permisibilidad con un valor de exposición
máxima de 8 horas, pero esto cambia para los intermunicipales, ya que su limite
máximo de exposición continua es de 2,5 horas.
Tabla 61. Chi cuadrado Vibración – Tipo de conductor.
Chi-Square Tests
Pearson Chi-Square
Likelihood Ratio
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
Value
78,341a
92,985
48
48
Asymp. Sig.
(2-sided)
,004
,000
1
,000
df
45,771
185
a. 92 cells (93,9%) have expected count less than 5. The
minimum expected count is ,35.
Fuente: SPSS
Esta relación es similar a la de tipo de empresa, ya que están expuestos
incondiciones de vías diferentes que influyen directamente sobre la vibración a la
que están expuestos los conductores y se corrobora estadísticamente en la tabla
anterior.
Figura 34. Relación aceleración – Tipo de conductor.
ACELERACION (m /s2)
ACELERACION POR TIPO DE CONDUCTOR
8
6
Media Aceleración
(m/s2)
4
Aceleración max (m/s2)
2
0
Municipal
Intermunicipal
TIPO DE CONDUCTOR
Fuente: autores
92
Figura 35. Relación frecuencia – Tipo de conductor.
FRECUENCIA (Hz)
FRECUENCIA POR TIPO DE CONDUCTOR
80
60
Media Frecuencia (Hz)
40
Frecuencia max (Hz)
20
0
Municipal
Intermunicipal
TIPO DE CONDUCTOR
Fuente: autores
De las Figuras 34 y 35 se puede ver que tanto la frecuencia como la aceleración
en medias y en sus picos máximos son mayores para los conductores de tipo
intermunicipal, que para los municipales, dado que los picos máximos se alejan
bastante de las medias, pero esto sucede en instantes cortos de tiempo y no son
motivo de alarma ya que su exposición en tiempo es mínima.
VEHICULO
Tabla 62. Relación de aceleración y frecuencia – Vehículo.
VEHICULO
Microbús
Bus
Articulado
Alimentador
Aceleración
(m/s2)
2,22
3,32
0,85
1,63
Aceleración
máx. (m/s2)
6,38
7,06
1,67
3,24
Frecuencia
(Hz)
34,7561
30,288
28,3744
31,9024
Frecuencia
máx. (Hz)
75,87
50,28
45,88
51,64
Tiempo
Máximo de
Exposición
2,5 horas
1 horas
8 horas
4 horas
Fuente: autores
Para el análisis de vibraciones por vehículo, de acuerdo al análisis de medias que
los vehículos presentan, la mayor media son los buses con una media de 3,32
m/s2 de aceleración, pero presentando mayor valor de frecuencia son los
Microbuses, con un valor de frecuencia de 34,75 Hz.
93
Al llevar estos valores a la Figura 8 encontramos que de acuerdo a sus medias
respectivas de aceleración y frecuencia, los vehículos que están en mejores
condiciones son los Buses Articulados, ya que su límite de exposición es de 8
horas continuas, después siguen los alimentadores con un limite de 4 horas de
exposición, seguido por los microbuses y buses con 2,5 horas y 1 hora de
exposición respectivamente.
Figura 36. Relación aceleración – Vehículo.
ACELERACION (m /s2)
ACELERACION POR VEHICULO
8
6
4
2
0
Media Aceleración
(m/s2)
ta
d
or
do
Al
im
en
Ar
t ic
ul
a
M
icr
ob
Bu
ús
s
Aceleración max (m/s2)
VEHICULO
Fuente: autores
Figura 37. Relación frecuencia – Vehículo.
80
60
40
20
0
Media Frecuencia
(Hz)
A
rti
cu
la
do
A
lim
en
ta
do
r
Frecuencia max
(Hz)
B
us
M
ic
ro
bu
s
FRECUENCIA (Hz)
FRECUENCIA POR VEHICULO
VEHICULO
Fuente: autores
94
En la figura 36 y 37 se puede corroborar la información anterior de forma gráfica,
ya que es evidente, que las frecuencias máximas son altas, pero difieren mucho
con respecto a las medias, y esto mismo se ve en la aceleración.
Tabla 63. Chi cuadrado Vibración – Vehículo.
Chi-Square Tests
Pearson Chi-Square
Likelihood Ratio
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
Value
211,728a
218,452
18,581
144
144
Asymp. Sig.
(2-sided)
,000
,000
1
,000
df
185
a. 196 cells (100,0%) have expected count less than 5.
The minimum expected count is ,22.
Fuente: SPSS
Si existe relación entre los niveles de vibración y el tipo de vehículo, y esto se ve
reflejado, en los tipos de vías, los recorridos y las condiciones técnicas y el estado
estructural de los mismos.
ACTIVIDAD
Tabla 64. Relación de aceleración y frecuencia – Actividad.
ACTIVIDAD
Andando (1)
Detenido (2)
Aceleración
(m/s2)
Aceleración
máx. (m/s2)
Frecuencia
(Hz)
Frecuencia
máx. (Hz)
Tiempo
Máximo de
Exposición
2,15
0,64
7,06
1,08
28,46
32,16
75,87
51,64
2,5 horas
16 horas
Fuente: autores
En la tabla 64 se puede ver claramente que la vibración es más alta en magnitud
y en frecuencia, cuando los vehículos se encuentran andando que detenidos, ya
que en sus medias se tiene una mayor magnitud para la actividad andando. Lo
anteriormente dicho se puede corroborar en las figuras 38 y 39, en donde se
puede observar explícitamente lo anteriormente dicho.
Ahora los tiempos de exposición, para la actividad andando es de 2,5 horas y
para detenido es de 16 horas, lo que muestra una gran diferencia entre estas dos
actividades, pero curiosamente se tiene una frecuencia promedio más grande en
la actividad detenido, producto único de la vibración de los motores, ya que no
95
existen otros factores influyentes en el momento de la toma de medidas para esta
actividad.
Figura 38. Relación aceleración – Actividad.
ACELERACION (m/s2)
ACELERACION POR ACTIVIDAD
8
6
Media Aceleración
(m/s2)
4
Aceleración max (m/s2)
2
0
Andando (1)
Detenido (2)
ACTIVIDAD
Fuente: autores
Figura 39. Relación frecuencia – Actividad.
FRECUENCIA (Hz)
FRECUENCIA POR ACTIVIDAD
80
60
Media Frecuencia (Hz)
40
Frecuencia max (Hz)
20
0
Andando (1)
Detenido (2)
ACTIVIDAD
Fuente: autores
96
Tabla 65. Chi cuadrado Vibración – Actividad.
Chi-Square Tests
Pearson Chi-Square
Likelihood Ratio
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
Value
121,042a
122,062
36,652
48
48
Asymp. Sig.
(2-sided)
,000
,000
1
,000
df
185
a. 90 cells (91,8%) have expected count less than 5. The
minimum expected count is ,19.
Fuente: SPSS
Era apenas obvio que existiera relación por actividad, ya que cuando se encuentra
detenido solo esta expuesto a la vibración del motor y cuando esta en movimiento,
presenta la vibración del contacto de las ruedas con la vía que además se
intensifica con el estado de las mismas.
MARCA DE MOTOR
Tabla 66. Relación de aceleración y frecuencia – Marca de motor.
MARCA DE
MOTOR
Kia
Caterpilar
Volvo
Chevrolet
Aceleración
(m/s2)
2,22
3,61
0,85
1,63
Aceleración
máx. (m/s2)
6,38
7,06
1,67
3,24
Frecuencia
(Hz)
34,7561
30,288
28,3744
31,9024
Frecuencia
máx. (Hz)
75,87
50,28
45,88
51,64
Tiempo
Máximo de
Exposición
2,5 horas
1 hora
8 horas
4 horas
Fuente: autores
Observando la tabla anterior se puede ver que los motores Caterpillar son los que
presentan la mayor media de aceleración y el mayor pico de la misma, así como
los motores Kia, son los que presentan la mayor media en frecuencia y el pico
más alto de frecuencia.
La menor media de aceleración y frecuencia, corresponde a los motores Volvo, lo
que los destaca de los demás, ya que su aceleración máxima esta por debajo de
los límites, y la media de su frecuencia esta entre la normal producida por los
vehículos que corresponde de (0-20Hz) y cuyo efectos en el organismo están
explícitos en la Tabla 8.
97
Figura 40. Relación aceleración – Marca de motor.
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
Media
Aceleración
(m/s2)
Aceleración max
(m/s2)
V
ol
vo
C
he
vr
ol
et
K
ia
C
at
er
pi
la
r
(m/s2)
ACELERACION
ACELERACION POR TIPO DE
MOTOR
TIPO DE MOTOR
Fuente: autores
Figura 41. Relación frecuencia – Marca de motor.
80
60
40
20
0
V
ol
vo
C
he
vr
ol
et
Media Frecuencia
(Hz)
K
ia
C
at
er
pi
la
r
FRECUENCIA (Hz)
FRECUENCIA POR MARCA DE
MOTOR
Frecuencia max
(Hz)
MARCA DE MOTOR
Fuente: autores
Las figuras 40 y 41 sirven para corroborar lo anteriormente dicho.
Todos los análisis estadísticos por marca de motor son análogos a los de tipo de
vehículo, ya que cada tipo de vehículo tiene una marca de motor específica.
Vease Anexo D. Análisis estadístico de Vibración.
98
4.5 PROPUESTA ECONÓMICA
Ahora se presenta una relación beneficio costo de acuerdo con las mejoras que se
proponen y su costo a la hora de implementarlos, relacionando lo que le cuesta a
una ARP en nuestro caso ARP Seguros Bolivar, en gastos médicos y de
indemnizaciones por incapacidades permanentes o temporales, presentando 49
casos atendidos en el año pasado, con un valor promedio de $5.684.02767 por
causa de los factores que en esta investigación se analizaron.
A continuación se muestra una lista de modificaciones, cuyos detalles y valores se
encuentran explícitos en la siguiente tabla.
Tabla 67. Costos de mejoramiento.
Factor
Modificación
Costo ($)
Temperatura
Aire Acondicionado
3.250.000
Ropa con índice Clo
Adecuado según sea el
caso
Ventilador
450.000
Pintura Radiante
8.000.000
Amortiguación
Neumática.
10.000.000
Forro en caucho para
los pedales
100.000
Caucho entre asientos y
la cabina en el punto de
contacto
Guantes anti-vibración
150.000
Sincronización
404.000
Aislamiento de la cabina
450.000
Ruido y
Vibraciones
Gases
65.000
80.000
Sumatoria
22.949.000
Fuente: autores
67
ARP Bolivar
99
Según la tabla anterior, el valor total de los costos en las modificaciones en la
cabina es de $ 22.949.000.
La parte del aislamiento de la cabina, aplica para los buses, cuya cabina no se
encuentra aislada por una puerta, y en esta propuesta este aislamiento estaría
hecho en acrílico transparente y su costo aproximado es el que aparece en la
tabla anterior.
Dado el valor promedio de costos en los que incurre una ARP, por causas
asociadas a estos factores cuyo valor es de $ 5.684.027, podemos asociarlo a un
vehículo, cuyas ganancias anuales son de este valor, ya que en un futuro no se
incurriría en ellas, si se mejoran las condiciones ergonómicas de las cabinas, de
forma que la inversión inicial, es de $ 22.949.000.
A continuación se presenta el siguiente flujo de caja, para un periodo de 5 años.
Figura 42. Flujo de caja libre de la propuesta económica.
FLUJO DE CAJA DE LA PROPUESTA ECONOMICA
$ 5.684.027
$ 22.949.000
Fuente: autores
Se tomó el tiempo de la inversión basándonos en el tiempo de vida que llevan uno
de los vehículos mas antiguos que fueron analizados, y este modelo, fue 1989, y
por esta razón, se tomó un tiempo de vida útil del vehículo de 10 años.
La tasa que se tomó fue la DTF que en este momento se encuentra 7.75 %, ya
que es la tasa mayor en comparación con la de la inflación, y se tomó este valor,
porque es el mayor y se deseaba disminuir el factor de riesgo.
100
Donde,
N=10
10 ingresos de $ 5.684.027.
i= 7.75%
Y con éstos datos se obtuvo un valor presente neto de $ 38.754.129,16.
El valor anterior corresponde al beneficio.
Realizando la relación beneficio costo, que corresponde a dividir los beneficios, $
38.574.129 entre el costo que es el valor atribuido a las modificaciones y es de $
22.949.000, se obtiene un valor de 1.68, que por el concepto asociado a la
relación beneficio costo, si este valor es mayor de 1, el proyecto es viable, y no
solo desde el punto de vista económico, sino que también tiene un componente
humano, ya que se están mejorando las condiciones de los conductores para
prevenir enfermedades en un futuro.
El anterior análisis económico fue realizado, para un bus, cuyas condiciones
ergonómicas no sean las óptimas y exista gran riesgo de producir enfermedades
profesionales a sus conductores.
Con este análisis, se busca disminuir al máximo posible el factor de reemplazos
por causa de enfermedades profesionales causadas por estos factores
ambientales, ya que se quiere que las magnitudes de estos factores estén dentro
de los límites de tolerancia y por ende no exista teóricamente causas que generen
enfermedades asociadas a los factores estudiados. Hay que tener en cuenta que
existen otras causas que pueden causar estos ausentismos, pero que no son del
interés de esta investigación.
101
5. SOLUCIONES Y PROPUESTAS PARA LOS FACTORES AMBIENTALES
CUYAS VARIABLES ESTEN FUERA DE LOS LÍMITES PERMISIBLES Y
SEAN AMENAZAS PARA LA SALUD DE LOS CONDUCTORES DE
TRANSPORTE DE PASAJEROS.
Es importante considerar que las soluciones ergonómicas deben ser integrales, y
considerar, por lo menos, el puesto de trabajo, las características de la tarea, y las
herramientas, equipos, materiales, etc.
Actualmente están establecidos dos tipos de soluciones para reducir la magnitud
de los factores de riesgo: controles de ingeniería y administrativos:68
Controles de ingeniería
Los controles de ingeniería cambian los aspectos físicos del puesto de trabajo.
Incluyen acciones tales como modificaciones del puesto de trabajo, obtención de
equipo diferente o cambio por herramientas modernas. El enfoque de los controles
de ingeniería identifica los estresores como malas posturas, fuerza y repetición
entre otros, eliminar o cambiar aquéllos aspectos del ambiente laboral que afectan
al trabajador.
Los controles de ingeniería son los métodos preferidos para reducir o eliminar los
riesgos de manera permanente.
Controles administrativos
Los controles administrativos van a realizar cambios en la organización del trabajo.
Este enfoque es menos amplio que los controles de ingeniería pero son menos
dependientes.
Los controles administrativos incluyen los siguientes aspectos:
•
•
•
•
68
rotación de los trabajadores.
aumento en la frecuencia y duración de los descansos.
preparación de todos los trabajadores en los diferentes puestos para una
rotación adecuada.
mejoramiento de las técnicas de trabajo.
http://www.ist.cl/ergonomia.asp
102
•
•
•
•
•
acondicionamiento físico a los trabajadores para que respondan a las
demandas de las tareas.
realizar cambios en la tarea para que sea más variada y no sea el mismo
trabajo monótono.
mantenimiento preventivo para equipo, maquinaria y herramientas.
desarrollo de un programa de automantenimiento por parte de los
trabajadores.
limitar la sobrecarga de trabajo en tiempo.
Aunque los límites únicamente fueron superados en el factor de vibración donde
su aceleración y frecuencia en algunos casos fueron más altos que los
establecidos, vamos a generar algunas recomendaciones para todos los factores
en general, pues lo importante desde el punto de vista de la ergonomía es eliminar
al máximo la exposición de los trabajadores en nuestro caso los conductores con
respecto a los niveles de estrés térmico, ruido, vibración y gas, dado que su
exposición aunque este por debajo de los límites siempre va a causar algún efecto
nocivo en el organismo.
5.1 ESTRÉS TÉRMICO
Aunque el ser humano tiene una capacidad considerable para compensar el estrés
por calor que ocurre en condiciones naturales, muchos entornos profesionales y/o
actividades físicas exponen a los trabajadores a unas temperaturas demasiado
elevadas que suponen un riesgo para su salud y productividad.
Para evitar el estrés al calor o al frió se pueden disminuir o prevenir de varias
maneras, una de ellas es la conductividad térmica y permeabilidad a la humedad
de la vestimenta que se ajusta a las necesidades fisiológicas, con la cantidad de
vestuario o ropa que la persona posea determina un rango de temperatura y
humedad medidos en grados CLO. La otra forma de evitar el estrés al calor o al
frió es por medio de maquinas que regulen la temperatura, como calentadores,
ares acondicionados, ventiladores, etc.
A continuación se enumeran una serie de medidas correctoras como:
Aclimatación: aquellos conductores nuevos o aquéllos recién incorporados (por
baja o vacaciones) o aquéllos que estén asignados a trabajos más ligeros, deben
tener un período de aclimatación previo antes de incorporarse definitivamente a
pleno trabajo.
Ventilación general: puede emplearse una ventilación general o localizada para
reducir la temperatura en el lugar de trabajo.
103
Ventiladores individuales: los ventiladores personales aumentan la velocidad del
aire y la pérdida del calor por evaporación cuando la temperatura del aire es
inferior a 35 ºC.
Protección radiante: la protección radiante interrumpirá la línea de intercambio
térmico radiante en nuestro caso se podría pensar en una pintura radiante que
impida el intercambio térmico entre las ondas radiantes y la carrocería del
vehículo.
Calor metabólico: puede reducirse el calor interno generado mediante ajustes en
la duración del período de trabajo, la frecuencia y duración de los intervalos de
descanso, el ritmo del trabajo y la mecanización del trabajo.
Control personal: Cuando la carga térmica que recibe el individuo es superior a
la permitida, se produciría una elevación de la temperatura de la superficie de la
piel, que se contrarrestará con una vestimenta adecuada, que aísle al individuo del
medio ambiente. Esta ropa además debe cumplir una serie de condiciones como
impedir la penetración de calor radiante, debe permitir una flexibilidad y facilidad
de movimiento y en algunos casos no impedir la transpiración.
5.2 GAS
Los niveles de dióxido de carbono pueden ser evitados de diferentes maneras,
una de estas es llevando el vehículo a la prueba de emisión de gases obligatoria,
para saber si el vehículo esta sincronizando o no. La otra es darle ventilación a la
cabina, abriendo las ventanas del vehículo para que el aire circule o encendiendo
el aire interno del mismo para evitar concentraciones de CO2.
5.3 RUIDO
CLASIFICACIÓN DEL RUIDO PARA IMPEDIRLO:
Tabla 68. Clasificación del ruido para impedirlo.
Clasificación
Evitable en su punto de origen
Método para impedirlo
Cambios en el diseño – Amortiguación
Difíciles de evitar en el punto de origen
- Ruido directo
Absorción.
- Ruido Indirecto
Aislamiento por suspensión
Fuente: autores
104
Los cambios en el diseño: para reducir se deben a los estudios realizados por
los fabricantes. Por ejemplo: las llantas de acero aisladas del resto de la rueda de
caucho, los motores eléctricos con diseños especiales, etc.
La amortiguación: puede obtenerse con un material adecuado que reduzca las
vibraciones, las máquinas o el objeto que produce el ruido. Una capa de masilla de
2.5 cm o más de espesor, cubierta con un material barnizado que impida que se
seque, reduce mucho los ruidos retumbantes y los silbidos de alta frecuencia. Los
materiales parecidos al filtro, aunque menos eficaces que la masilla, son, sin
embargo, a propósito para reducir en algunos casos los ruidos.
Absorción: los ruidos irradiados directamente, pueden reducirse por medio de
materiales que absorban el sonido. Los materiales parecidos al filtro tienen un
elevado poder absorbente del sonido, y propio sucede a ciertos materiales
porosos, por ejemplo, el celotex.
Aislamiento por suspensión las vibraciones forzosas puede remediarse por
medio de un aislamiento adecuado, empleando una suspensión elástica. Se
emplean suspensiones por resortes, aceros, caucho, corcho y compuesto de
gelatina.
Otros. Para poder evitar que el ruido sea un factor que se salga de los límites de
tolerancia, debemos aislar y/o controlar la fuente de emisión de ruido y de esta
manera ofrecer a los conductores unas condiciones ambientales óptimas para que
no se vea afectado su desempeño, ni su salud. Una forma sencilla para aislar el
ruido, es subiendo las ventanas para que no entre el ruido generado con el
ambiente, pero se podría también tratar de utilizar dispositivos de aislamiento en
los conductores, como protectores auditivos, pero no es recomendable, ya que los
conductores necesitan escuchar los ruidos generados por el tránsito, por su
seguridad y la de los demás.
5.4 VIBRACION
Existen muchas maneras en que los empleadores y trabajadores pueden procurar
reducir la exposición de estas vibraciones. Ya que estas son perjudiciales para la
salud.
Los niveles de vibración en el cuerpo entero se pueden reducir frecuentemente por
medio del aislamiento de las vibraciones y por la instalación de sistemas de
absorción de vibración entre el conductor y la superficie que vibra.
En la vibración de cuerpo entero, si la vibración en los pies sobrepasa los limites
permisibles, existen tapetes y cauchos para los pedales que absorben las
vibraciones. En la parte de los asientos, si la vibración sobrepasa los limites
105
aceptados, se pueden poner cauchos en forma de arandela de diferentes grosores
entre la cabina y los contactos de la silla, para aislar la vibración del asiento.
En las extremidades superiores, si la vibración del timón sobrepasa los límites
permisibles, existen coberturas para el timón que están hechas de espuma y otros
elementos que absorben la vibración que es perjudicial para las manos y brazos.
También existen guantes que tienen material en las palmas y dedos, que absorbe
la vibración. Esto es importante ya que evita que las manos se enfríen o se mojen,
dado que el frío aumenta el riesgo de lesiones.
Medidas de Control
•
•
•
•
•
•
Una medida es la realización de un mantenimiento preventivo periódico de
los vehículos, haciendo una correcta suspensión entre ruedas y bastidor
del vehículo.
Aislar la cabina de la fuente de vibración.
Aumentar el ángulo de la silla del conductor en más de 90 º.
Hacer rotación de puestos de trabajo como también limitar los tiempos de
manejo y aumentar los descansos.
Utilizar guantes especiales que aíslan la vibración en el timón.
Instruir a los conductores para que entiendan la necesidad de tomar
descansos frecuentes, realizar estiramientos y la importancia de utilizar las
herramientas de trabajo tal cual como se le proporcionan.
106
6. OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES
•
Se pudo observar en el análisis de datos que la mayoría de los factores
ambientales analizados, se encuentran dentro de los límites de tolerancia
establecidos por las organizaciones internacionales, pero se encontró que las
vibraciones, en algunas ocasiones, existían vehículos que presentaban
aceleraciones y frecuencias por encima de los valores máximos de tolerancia,
sobre todo en la empresa Rápido el Carmen.
•
Estudios como este son de gran utilidad ya que se pueden hacer valoraciones
del estado de los vehículos que prestan un servicio público de transporte de
pasajeros en nuestro país, rigiéndonos por los estándares internacionales
como lo son las normas ACGIH, ISO y otras.
•
Aunque los datos de los diferentes factores analizados son aceptables, en
algunos casos se llega a límites como en el caso del ruido, donde los niveles
llegaron a 84.7 dbA en el caso de los buses (análisis que se encuentra
detallado en la sección de nivel de ruido – vehículo) sobre los 85 dbA
permisibles y por esta razón hay que atender las recomendaciones con el
objetivo de mejorar estos niveles y apartarlos de los límites máximos.
•
Los niveles más altos de CO2 con una magnitud de 2238 ppm encontrados en
la empresa Rápido el carmen, son causa de las condiciones de la cabina, en
donde se observaron huecos en el piso de la misma, por donde entraba
evidentemente el nocivo gas y fue la causa de este gran magnitud con el
agravante de que el exosto estaba roto y el humo se esparcía por debajo de la
superficie del vehículo y no tenia su escape por el medio habitual.
•
Las grandes aceleraciones y frecuencias que presentaron la empresa Rápido
el Carmen fueron consecuencia de las vías que transitan como son los
recorridos entre Ubate y los demás pueblos aledaños donde las carreteras en
su mayoría no se encontraban pavimentadas sino que eran trochas, lo que
dificulta el tránsito por estas vías y aumenta considerablemente hasta un punto
nocivo las mediciones nombradas anteriormente.
107
•
Todos los picos máximos de nivel de ruido son generados por la degradación
de las vías por donde los vehículos transitan como también son generados por
el sonido de las cornetas de los demás vehículos cuya influencia genera mayor
ruido en el ambiente.
•
Es importante destacar que cada tipo de vehículo tiene sus fortalezas y
debilidades y esto lo podemos resumir dado que los vehículos que presentan
menores niveles de vibración tanto en magnitud como en frecuencia son los
articulados mientras que los que presentan menor nivel de CO2 son los buses,
y los de menor nivel de ruido son los alimentadores, igualmente que los
vehículos que presentan menor nivel de estrés térmico son los alimentadores,
pero hay que aclarar que los microbuses con la misma media de WBGT (19.0
°C) presentaban en su mayoría niveles superiores de estrés térmico por la
ubicación geográfica de Ubate y por la ubicación del motor en la parte
delantera del microbús.
•
Como en cualquier investigación, hubo factores que modificaron el desarrollo
de la misma, como sucedió con los instrumentos de ruido y vibraciones que
estuvieron dañados la mayor parte del tiempo, y afectaron la toma de algunas
medidas y omitimos el análisis de monóxido de carbono (CO) por problemas
técnicos en el arreglo del instrumento.
•
Las limitantes que se tuvieron en el análisis de vibraciones fueron
principalmente:
-
-
Restricción de tiempo para llevar a cabo la toma de mediciones en los
tres ejes (x,y,z) y no solo haber tomado mediciones de cuerpo entero
sino también parciales de mano-brazo; debido a fallas del equipo de
medición (acelerómetro).
Falta de conocimiento con respecto al tema de vibraciones.
El equipo de medición con que se contaba no era el más adecuado por
su tecnología.
Las anteriores limitantes hicieron que el análisis de vibraciones no fuera el más
completo y no se pudieran obtener resultados más viables.
A continuación se presentan algunas recomendaciones de cómo debería ser un
estudio adecuado de vibraciones:
La primera decisión que debe tomarse para medir la vibración es definir qué
puntos de interés del vehículo deben instrumentarse y en qué dirección. El
procedimiento consiste en instrumentar el vehículo con sensores de aceleración
en los puntos de interés, dependiendo de la parte del cuerpo que la vibración
afecta.
108
Para la medición de la vibración transmitida a todo el cuerpo se lleva a cabo
teniendo en cuenta el punto de contacto entre el elemento vibrante y el cuerpo
(asiento o piso). Y para la medición de la vibración transmitida a mano-brazo se
tiene en cuenta el punto de contacto (empuñadura o timón).69
En cada punto de medición, se localizan los tres ejes ortogonales (x,y,z):70
-
Eje x es la dirección de espalda a pecho.
Eje y es la dirección del eje lateral (de un lado al otro) del cuerpo humano.
(lado derecho a izquierdo).
Eje z es la dirección del eje longitudinal del cuerpo humano (de los pies o parte
inferior, a la cabeza)
Para la medición de vibraciones, se requiere medir la magnitud del movimiento a
que esté sujeto el punto de interés, así como su variación en el tiempo en una
determinada dirección.71
En vibraciones, la aceleración es normalmente la magnitud que se mide, para lo
cual se hace uso de sensores de movimiento llamados acelerómetros
preferiblemente triaxiales (consiste en un transductor que registra la onda
vibratoria y suministra una salida eléctrica que es proporcional a la aceleración
aplicada, además puede establecer la intensidad de la vibración así como la
frecuencia) y todas las medidas se deben hacer en un mismo instante de tiempo
para poder hacer las comparaciones del caso.
Figura 43. Acelerómetro triaxial
Fuente: http://www.uniovi.es/DCIF/IITransportes/Investigacion/sensores.htm
69
CORTÉS, José María, Op cit., p. 436.
70
http://www.coparmex.org.mx/aplicaciones/BoletinT.nsf/0/8466d3d1435532ad86256a17007b1a29?OpenDocu
ment
71
http://www.imt.mx/Espanol/Publicaciones/pubtec/pt188.pdf
109
Figura 44. Acelerómetro triaxial modelo Wilcoxon 993B.
Fuente: http://www.tam.com.mx/dcxxrt_desc.htm
Características:72
• Adquisición simultanea de datos en cuatro canales / análisis en tiempo real.
• Acelerómetro triaxial modelo Wilcoxon 993B.
• Procesador Pentium III – 800 MHz.
• Procesador de señal digital TI (DSP).
• Tableta con Sistema Operativo Windows® XP.
• 256 Mb de memoria RAM.
• Disco duro de 40 Gigabytes.
• Sólo pesa 2 Kg incluyendo batería.
• Cubierta de aluminio 6061T6 para máxima resistencia.
• Carcasa sellada (probada al vacío) que resiste humedad, polvo, descargas,
vibración, clima, suciedad, humedad, derrames líquidos y químicos dañinos.
• Baterías inteligentes Dual Hot Swappable Li-ion
• Pantalla a color antirreflejante TFT de matriz activa de 10.4 " de 800 x 600 con
pluma digital.
• Salida de video VGA, puerto paralelo, dos puertos seriales, puertos para teclado
y mouse, entrada para corriente.
• Conexión de red USB Ethernet.
• Software ExpertALERT incluído
• Softwre actualizable.
Las mediciones de vibración se realizan cuando el vehículo recorre un trayecto del
viaje, donde no debe perderse de vista que el objetivo de la medición es identificar
las frecuencias y amplitudes de vibración, que se manifiestan con mayor
intensidad en el vehículo durante el recorrido.73
72
73
http://www.tam.com.mx/dcxxrt_desc.htm
Ibid
110
En otra medida, existen equipos de medición más sofisticados para realizar estas
mediciones como aquellos sensores utilizados a través del cuerpo humano donde
registran cada una de las mediciones, aunque hay que tener en cuenta el alto
costo de adquisición de estos equipos y la no estandarización de estas mediciones
por parte de las organizaciones mundiales como la ACGIH, OSAHA, ISO, entre
otras para cada parte del cuerpo.
111
7. CONCLUSIONES
•
En este momento nos encontramos en los comienzos de una larga tarea
por recorrer, es imperativo seguir con lo que se ha llevado a cabo en esta
investigación, ya que este estudio se puede extender a la mayoría de los
vehículos que prestan un servicio ya sea publico o privado, de forma que se
estudien, no solo enfocado a los factores ambientales, sino también a las
medias antropométricas que son de suma importancia y que fueron
realizadas en los proyectos análogos llevados a cabo por nuestros
compañeros de la Pontificia Universidad Javeriana.
•
Las condiciones técnicas de las que están provistos los buses de el sistema
Transmilenio, nos han llevado a concluir de acuerdo con los resultados
obtenidos que son los que presentan los menores valores en los 4 factores
analizados anteriormente y nos llevan a pensar que debemos modernizar la
flota de buses tanto municipales como intermunicipales con el objetivo de
ofrecer unas mejores condiciones de trabajo a los conductores y un mejor
servicio a los pasajeros.
•
El mayor problema de altos índices de gases dentro de los buses se sebe al
estado de los mismos, ya que encontramos daños estructurales graves
dentro de algunos vehículos, lo que se vio reflejado en los altos niveles, aun
por debajo del máximo permitido pero que se alejan de los valores
promedio de los demás automotores.
•
En cuanto a las vibraciones, es importante resaltar el estado de las vías por
las cuales se desempeñan los vehículos, ya que si no se encuentran en las
condiciones óptimas, serán un factor determinante en la magnitud de la
aceleración y de la frecuencia, componentes de las vibraciones, que si son
de magnitudes desproporcionadas, causan enfermedades a corto y largo
plazo en la población de conductores expuestos a estas.
•
Aunque los factores analizados en esta investigación se encuentran dentro
de los niveles permitidos por las agencias internacionales, es importante
recalcar que se pueden tomar medidas preventivas, para disminuir estos
factores al máximo y de esta forma disminuir la exposición que tienen los
conductores a los mismos con el objetivo de ofrecerles una mejor
adecuación de sus puestos de trabajo que definitivamente influye sobre el
rendimiento de los mismos.
112
•
De gran importancia es aclarar que los resultados de estos análisis, en la
mayoría de los casos no se pueden hacer comparaciones directas entre las
correlaciones hechas, ya que la toma de datos de los diferentes vehículos
fueron hechas en condiciones diferentes de recorrido así como
climatológicas, lo que afecta directamente la naturaleza de los datos
analizados.
•
Dado los resultados encontrados en el análisis de vibraciones, es necesario
reevaluar este factor ya que para los casos concretos de transporte
intermunicipal y alimentadores, los niveles de vibraciones son tan altos que
superan los niveles permitidos para cargas laborales de 8 horas, y por esta
razón, se deben emplear acciones pertinentes, de moderación de las
cargas laborales o modificaciones estructurales de los buses, si se pretende
que los conductores sigan cargas laborales de 8 horas diarias.
•
Los factores de estrés térmico y gas se encuentran por debajo de los
máximos permitidos, y no generan ningún tipo de exposición nociva para
los conductores, sin embargo es importante reducirlos al máximo posible,
con el objeto de evitar las enfermedades profesionales a largo plazo.
113
BIBLIOGRAFÍA
•
ACGIH. Threshold Limit Values and Biological Exposure Indices. Ed. ACGIH,
2000.p.
•
Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales. Instituto Nacional de Seguridad e
Higiene en el Trabajo. Ergonomía. Guía del Monitor
•
MONDELO, Pedro; GREGORI, Enrique; COMAS, Santiago; CASTEJÓN,
Emilio y otros Ergonomía 2: Confort y Estrés Térmico. España: Ed. Alfaomega, 3ª
Ed, 2001.p. 20, 62, 68, 141, 179-180.
•
NIEBEL, Benjamín W., Ingeniería Industrial Métodos, Tiempos y Movimientos.
Colombia: Ed. Alfaomega, 2000.p. 256-277
•
Oficina Internacional del Trabajo. Introducción al Estudio del Trabajo. México:
Ed. Limusa, 4a Ed, 2002. p.35, 51-56.
•
Unilever Andina S.A., Ergosourcing. Ergonomía en movimiento. Manual de
aplicación. Bogotá D.C.: Ed. Unilever, 2001. p.36-38, 43-47.
•
CORTÉS, José María. Seguridad e Higiene del Trabajo: Técnicas de
prevención de riesgos laborales. España. Ed. Alfaomega, 3ª Ed, 2002.
Fuentes electrónicas:
•
NIOSH. http://www.cdc.gov/niosh/89-106.html
•
Ministerio de Transporte. Bogotá D.C., Colombia. http://mintransporte.gov.co
•
ACGIH. http://www.acgih.org.
•
Estrucplan Consultora S.A. Argentina. 2001. http://www.estrucplan.com.ar
•
Confederación de Empresarios de Galicia. http://ceg.alsernet.es
•
OIT. http://www.oit.or.cr/mdtsanjo/sst/enciclopedia/tomo2/42.pdf
114
Anexo A. Formatos de factores ambientales.
115
EVALUACION DEL IMPACTO DE LAS
INTERVENCIONES ERGONOMICAS EN EL SECTOR
TRANSPORTADOR
MEDICIÓN DE RUIDO
Nombre: ______________________________
Fecha: _____________
Empresa: ______________________________________
Vehículo: _____________________ Placa: ___________
Tipo de motor: __________________ Kilometraje: _______
Recorrido: _____________ # Ruta: _______
Hora de salida: ________ Hora de llegada: ________
Nº
Hora
Andando(A)/D
etenido(D)
Medición de
presión sonora
SPL
Mínimo
Máximo
Pico
máximo
de
sonido
1
2
1. Tipo de trafico:
3
__Pesado
4
2. Tipo de Terreno:
5
__Carretera
6
3. Características de la tarea
7
___Normal
8
4. Condiciones de la vía
__Normal
__Liviano
__Urbano
___Monótono ___Variado
9
___ Seca ___Húmeda
10
5. Condiciones Climáticas:
11
__Despejado ___Nublado
12
6. Observaciones: _______________
13
___________________________
14
7.Calculo de exposición diaria (horas):
15
_______________
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
116
___Hielo
__Lluvioso
EVALUACION DEL IMPACTO DE LAS
INTERVENCIONES ERGONOMICAS EN EL SECTOR
TRANSPORTADOR
MEDICIÓN DE GASES
Nombre: ______________________
Fecha: _______________________
Empresa: _____________________
Vehículo: ________ Placa: __________
Tipo de motor: _____________
Recorrido: _____________
Kilometraje: _________
# Ruta: ______ Modelo: _________
Horas de salida: ________ Horas de llegada: _________
Nº
Dióxido de Carbono
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
117
Andando(A)/
Detenido(D)
EVALUACION DEL IMPACTO DE LAS
INTERVENCIONES ERGONOMICAS EN EL SECTOR
TRANSPORTADOR
MEDICIÓN DE ESTRÉS TERMICO
Nombre: ____________________
Fecha: ______________________
Empresa: ____________________
Vehículo: _______________ Placa: ____________
Tipo de motor: ______ _______
Kilometraje: ________
Recorrido: ____________ # Ruta: _______ Modelo: _________
Horas de salida: _________ Horas de llegada: __________
Nº
W BGT IN
Bulbo
Humedo
Bulbo
Seco
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
Preguntas:
Factores que generan el estrés termico:
____________________________________
Tipo de Ropa (U.CLO):
_________________________________________
Descipcion de las condiciones ambientales:
Temp. Amb.:_________
Humedad:________
Lluvia si
no____
Observaciones:__________________________
_______________________________________
118
Temperatura
Globo
Andando(A)/
Detenido(D)
MEDICIÓN DE VIBRACIÓN
Fecha: _____________
Empresa: ______________________________________
Vehículo: ______________________________________
Tipo de motor: ________________
Kilometraje: __________
Recorridos: ____________________________________
Horas de salida: ________ Horas de llegada: ________
Debajo de de la silla
Nº
Aceleración (g)
Frecuenica
(hz)
Encima de la silla
Aceleración (g) Frecuenica (hz)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
119
Anexo B. Análisis estadístico de Estrés térmico.
120
EMPRESA - ESTRES TÉRMICO
Frequencies
Statistics
N
EMPRESA
1280
0
2,20
2,00
,954
,911
-,469
,137
1
4
Valid
Missing
Mean
Median
Std. Deviation
Variance
Kurtosis
Std. Error of Kurtosis
Minimum
Maximum
WBGT IN
1280
0
20,091
20,800
2,5358
6,4302
2,917
,137
9,9
25,1
Bulbo
Húmedo
1280
0
17,469
17,900
2,0810
4,3307
4,374
,137
8,4
22,8
Bulbo
Seco
1280
0
25,501
26,700
3,9550
15,6422
,807
,137
11,7
36,4
EMPRESA
Valid
Ciudad Movil
Rapido el carmen
Milenio Movil
Metrobus
Total
Frequency
288
640
160
192
1280
Percent
22,5
50,0
12,5
15,0
100,0
Valid Percent
22,5
50,0
12,5
15,0
100,0
Cumulative
Percent
22,5
72,5
85,0
100,0
Descriptives
Descriptive Statistics
EMPRESA
WBGT IN
Bulbo Húmedo
Bulbo
Seco
Temperatura Globo
Valid N (listwise)
N
1280
1280
1280
Minimum
1
9,9
8,4
Maximum
4
25,1
22,8
Mean
2,20
20,091
17,469
Std. Deviation
,954
2,5358
2,0810
1280
11,7
36,4
25,501
3,9550
1280
1280
13,1
38,1
26,357
4,4598
121
Temperatura
Globo
1280
0
26,357
27,600
4,4598
19,8900
-,198
,137
13,1
38,1
Descriptives
WBGT IN
Ciudad Movil
Rapido el carmen
Milenio Movil
Metrobus
EMPRESA
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
122
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
19,785
19,493
20,077
19,899
21
6,333
2,5165
12,7
23,4
10,7
4,175
-0,589
-0,724
20,016
19,793
20,239
20,317
21
8,271
2,876
9,9
25,1
15,2
2,3
-1,724
3,074
19,079
18,964
19,193
19,062
18,9
0,538
0,7335
17,9
20,5
2,6
1,3
0,387
-1,23
21,643
21,442
21,843
21,609
21,55
1,984
1,4087
19,4
24,7
5,3
2,65
0,355
-1,135
Std. Error
0,1483
0,144
0,286
0,1137
0,097
0,193
0,058
0,192
0,381
0,1017
0,175
0,349
Bulbo Húmedo
Ciudad Movil
Rapido el carmen
Milenio Movil
Metrobus
EMPRESA
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
123
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
16,982
16,75
17,214
17,08
17,7
4,002
2,0006
11,9
20,8
8,9
2,8
-0,833
-0,259
17,235
17,051
17,419
17,523
18
5,614
2,3694
8,4
20,5
12,1
2,1
-1,918
3,809
17,604
17,52
17,688
17,585
17,5
0,288
0,5368
16,7
18,8
2,1
0,775
0,524
-0,718
18,87
18,699
19,04
18,845
18,65
1,435
1,198
16,4
22,8
6,4
1,7
0,405
-0,244
Std. Error
0,1179
0,144
0,286
0,0937
0,097
0,193
0,0424
0,192
0,381
0,0865
0,175
0,349
Bulbo Seco
Ciudad Movil
Rapido el carmen
Milenio Movil
Metrobus
EMPRESA
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
124
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
25,408
24,956
25,861
25,555
26
15,239
3,9037
14,7
31,2
16,5
7,1
-0,327
-0,824
25,853
25,524
26,183
26,255
27,2
18,004
4,2431
11,7
36,4
24,7
4,3
-1,505
2,076
22,11
21,959
22,261
22,079
21,8
0,93
0,9645
20,7
24,7
4
1,8
0,426
-1,025
27,293
26,902
27,684
27,249
27,1
7,549
2,7475
21,3
32,5
11,2
4,975
0,322
-0,953
Std. Error
0,23
0,144
0,286
0,1677
0,097
0,193
0,0762
0,192
0,381
0,1983
0,175
0,349
Temperatura Globo
Ciudad Movil
Rapido el carmen
Milenio Movil
Metrobus
EMPRESA
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
125
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
26,436
25,933
26,94
26,603
27,6
18,874
4,3444
14,7
33
18,3
7,7
-0,41
-0,857
26,6
26,216
26,983
26,842
28,7
24,426
4,9423
13,1
38,1
25
7,4
-0,812
0,02
22,76
22,51
23,01
22,651
22
2,574
1,6042
20,9
26,8
5,9
2,6
0,882
-0,373
28,426
28,089
28,763
28,346
27,8
5,62
2,3706
24,4
33,4
9
3,675
0,574
-0,838
Std. Error
0,256
0,144
0,286
0,1954
0,097
0,193
0,1268
0,192
0,381
0,1711
0,175
0,349
TIPO DE CONDUCTOR - ESTRES TÉRMICO
Frequencies
Statistics
N
Tipo de
Conductor
1280
0
1,50
1,50
,500
,250
-2,003
,137
1
2
Valid
Missing
Mean
Median
Std. Deviation
Variance
Kurtosis
Std. Error of Kurtosis
Minimum
Maximum
WBGT IN
1280
0
20,091
20,800
2,5358
6,4302
2,917
,137
9,9
25,1
Bulbo
Húmedo
1280
0
17,469
17,900
2,0810
4,3307
4,374
,137
8,4
22,8
Bulbo
Seco
1280
0
25,501
26,700
3,9550
15,6422
,807
,137
11,7
36,4
Tipo de Conductor
Valid
Municipal
Intermunicipal
Total
Frequency
640
640
1280
Percent
50,0
50,0
100,0
Valid Percent
50,0
50,0
100,0
Cumulative
Percent
50,0
100,0
Descriptives
Descriptive Statistics
Tipo de Conductor
WBGT IN
Bulbo Húmedo
Bulbo
Seco
Temperatura Globo
Valid N (listwise)
N
1280
1280
1280
Minimum
1
9,9
8,4
Maximum
2
25,1
22,8
Mean
1,50
20,091
17,469
Std. Deviation
,500
2,5358
2,0810
1280
11,7
36,4
25,501
3,9550
1280
1280
13,1
38,1
26,357
4,4598
126
Temperatura
Globo
1280
0
26,357
27,600
4,4598
19,8900
-,198
,137
13,1
38,1
Descriptives
WBGT IN
TIPO DE CONDUCTOR
Municipal
Mean
95% Confidence Interval for Mean
Intermunicipal
Bulbo Húmedo
Municipal
Intermunicipal
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
127
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
20,166
20
20,332
20,237
20,3
4,588
2,142
12,7
24,7
12
3,1
-0,438
0,052
20,016
19,793
20,239
20,317
21
8,271
2,876
9,9
25,1
15,2
2,3
-1,724
3,074
17,704
17,571
17,837
17,797
17,9
2,944
1,7158
11,9
22,8
10,9
1,5
-0,964
1,713
17,235
17,051
17,419
17,523
18
5,614
2,3694
8,4
20,5
12,1
2,1
-1,918
3,809
Std. Error
0,0847
0,097
0,193
0,1137
0,097
0,193
0,0678
0,097
0,193
0,0937
0,097
0,193
Bulbo Seco
Municipal
TIPO DE CONDUCTOR
Mean
95% Confidence Interval for Mean
Intermunicipal
Temperatura Globo
Municipal
Intermunicipal
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
128
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
25,149
24,869
25,43
25,15
24,55
13,056
3,6134
14,7
32,5
17,8
5,3
0,15
-0,806
25,853
25,524
26,183
26,255
27,2
18,004
4,2431
11,7
36,4
24,7
4,3
-1,505
2,076
26,114
25,811
26,418
26,151
26,3
15,267
3,9073
14,7
33,4
18,7
6,575
-0,07
-0,86
26,6
26,216
26,983
26,842
28,7
24,426
4,9423
13,1
38,1
25
7,4
-0,812
0,02
Std. Error
0,1428
0,097
0,193
0,1677
0,097
0,193
0,1544
0,097
0,193
0,1954
0,097
0,193
VEHICULO - ESTRE TÉRMICO
Frequencies
Statistics
N
VEHÍCULO
1280
0
2,40
2,50
,970
,941
-1,031
,137
1
4
Valid
Missing
Mean
Median
Std. Deviation
Variance
Kurtosis
Std. Error of Kurtosis
Minimum
Maximum
WBGT IN
1280
0
20,091
20,800
2,5358
6,4302
2,917
,137
9,9
25,1
Bulbo
Húmedo
1280
0
17,469
17,900
2,0810
4,3307
4,374
,137
8,4
22,8
Bulbo
Seco
1280
0
25,501
26,700
3,9550
15,6422
,807
,137
11,7
36,4
VEHÍCULO
Valid
Microbus
Bus
Articulado
Alimentador
Total
Frequency
288
352
480
160
1280
Percent
22,5
27,5
37,5
12,5
100,0
Valid Percent
22,5
27,5
37,5
12,5
100,0
Cumulative
Percent
22,5
50,0
87,5
100,0
Descriptive
Descriptive Statistics
VEHÍCULO
WBGT IN
Bulbo Húmedo
Bulbo
Seco
Temperatura Globo
Valid N (listwise)
N
1280
1280
1280
Minimum
1
9,9
8,4
Maximum
4
25,1
22,8
Mean
2,40
20,091
17,469
Std. Deviation
,970
2,5358
2,0810
1280
11,7
36,4
25,501
3,9550
1280
1280
13,1
38,1
26,357
4,4598
129
Temperatura
Globo
1280
0
26,357
27,600
4,4598
19,8900
-,198
,137
13,1
38,1
Descriptives
WBGT IN
Microbus
Bus
Articulado
Alimentador
VEHÍCULO
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
130
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
19,095
18,657
19,534
19,298
20,1
14,295
3,7809
9,9
25,1
15,2
4,975
-0,964
0,157
20,769
20,617
20,921
20,882
21,2
2,105
1,4507
16,5
22,9
6,4
1
-1,446
1,388
20,528
20,319
20,737
20,65
21,2
5,416
2,3272
12,7
24,7
12
2,8
-0,852
0,255
19,079
18,964
19,193
19,062
18,9
0,538
0,7335
17,9
20,5
2,6
1,3
0,387
-1,23
Std. Error
0,2228
0,144
0,286
0,0773
0,13
0,259
0,1062
0,111
0,222
0,058
0,192
0,381
Bulbo Húmedo
Microbus
Bus
Articulado
Alimentador
VEHÍCULO
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
131
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
16,561
16,19
16,932
16,79
17,9
10,252
3,2019
8,4
20,5
12,1
4,3
-1,111
0,301
17,786
17,673
17,899
17,867
18
1,16
1,0772
14,1
20,3
6,2
1,1
-1,258
1,364
17,737
17,562
17,913
17,837
18,1
3,827
1,9563
11,9
22,8
10,9
1,875
-0,92
0,782
17,604
17,52
17,688
17,585
17,5
0,288
0,5368
16,7
18,8
2,1
0,775
0,524
-0,718
Std. Error
0,1887
0,144
0,286
0,0574
0,13
0,259
0,0893
0,111
0,222
0,0424
0,192
0,381
Bulbo Seco
Microbus
Bus
Articulado
Alimentador
VEHÍCULO
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
132
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
24,459
23,822
25,097
24,704
26,800
30,197
5,495
11,700
36,400
24,700
7,500
-0,843
-0,341
26,994
26,755
27,233
27,077
27,300
5,186
2,277
20,900
30,900
10,000
1,300
-0,754
0,185
26,162
25,839
26,486
26,296
26,350
12,995
3,605
14,700
32,500
17,800
5,800
-0,408
-0,327
22,110
21,959
22,261
22,079
21,800
0,930
0,964
20,700
24,700
4,000
1,800
0,426
-1,025
Std. Error
0,324
0,144
0,286
0,121
0,130
0,259
0,165
0,111
0,222
0,076
0,192
0,381
Temperatura Globo
Microbus
Bus
Articulado
Alimentador
VEHÍCULO
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
133
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
24,773
24,032
25,514
24,804
22,55
40,835
6,3902
13,1
38,1
25
9,975
-0,004
-1,182
28,094
27,835
28,353
28,268
28,8
6,102
2,4701
21,4
31,5
10,1
1,775
-1,322
0,893
27,232
26,891
27,574
27,42
27,7
14,502
3,8081
14,7
33,4
18,7
5,225
-0,647
-0,021
22,76
22,51
23,01
22,651
22
2,574
1,6042
20,9
26,8
5,9
2,6
0,882
-0,373
Std. Error
0,3765
0,144
0,286
0,1317
0,13
0,259
0,1738
0,111
0,222
0,1268
0,192
0,381
ACTIVIDAD - ESTRES TÉRMICO
Frequencies
Statistics
N
Andando(1)
Detenido(2)
1280
0
1,14
1,00
,343
,118
2,528
,137
1
2
Valid
Missing
Mean
Median
Std. Deviation
Variance
Kurtosis
Std. Error of Kurtosis
Minimum
Maximum
WBGT IN
1280
0
20,091
20,800
2,5358
6,4302
2,917
,137
9,9
25,1
Bulbo
Húmedo
1280
0
17,469
17,900
2,0810
4,3307
4,374
,137
8,4
22,8
Bulbo
Seco
1280
0
25,501
26,700
3,9550
15,6422
,807
,137
11,7
36,4
Andando(1) Detenido(2)
Valid
1
2
Total
Frequency
1106
174
1280
Percent
86,4
13,6
100,0
Valid Percent
86,4
13,6
100,0
Cumulative
Percent
86,4
100,0
Descriptives
Descriptive Statistics
Andando(1) Detenido(2)
WBGT IN
Bulbo Húmedo
Bulbo
Seco
Temperatura Globo
Valid N (listwise)
N
1280
1280
1280
Minimum
1
9,9
8,4
Maximum
2
25,1
22,8
Mean
1,14
20,091
17,469
Std. Deviation
,343
2,5358
2,0810
1280
11,7
36,4
25,501
3,9550
1280
1280
13,1
38,1
26,357
4,4598
134
Temperatura
Globo
1280
0
26,357
27,600
4,4598
19,8900
-,198
,137
13,1
38,1
Descriptives
WBGT IN
ANDANDO (1) DETENIDO (2)
1
Mean
95% Confidence Interval for Mean
2
Bulbo Húmedo
1
2
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
135
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
20,031
19,879
20,183
20,24
20,7
6,643
2,5773
9,9
25,1
15,2
2,9
-1,436
2,85
20,468
20,136
20,801
20,564
21
4,945
2,2238
10,6
24,7
14,1
2,6
-1,042
2,666
17,431
17,305
17,556
17,624
17,9
4,53
2,1284
8,4
22,8
14,4
1,8
-1,766
4,167
17,714
17,455
17,974
17,841
18
3,011
1,7352
9,3
20,9
11,6
1,525
-1,759
5,394
Std. Error
0,0775
0,074
0,147
0,1686
0,184
0,366
0,064
0,074
0,147
0,1315
0,184
0,366
Bulbo Seco
1
2
Temperatura Globo
1
2
ANDANDO (1) DETENIDO (2)
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
136
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
25,443
25,207
25,679
25,693
26,7
16,028
4,0034
11,7
36,4
24,7
5,5
-0,855
0,837
25,871
25,329
26,413
25,983
26,55
13,112
3,6211
13,2
32,6
19,4
5,45
-0,531
0,163
26,24
25,974
26,506
26,42
27,6
20,318
4,5075
13,1
36,4
23,3
7,4
-0,558
-0,262
27,101
26,49
27,711
27,118
28,05
16,627
4,0777
13,9
38,1
24,2
6,525
-0,262
-0,023
Std. Error
0,1204
0,074
0,147
0,2745
0,184
0,366
0,1355
0,074
0,147
0,3091
0,184
0,366
HORA - ESTRES TÉRMICO
Frequencies
Statistics
N
HORA
1280
0
3,05
3,00
1,322
1,749
-1,115
,137
1
5
Valid
Missing
Mean
Median
Std. Deviation
Variance
Kurtosis
Std. Error of Kurtosis
Minimum
Maximum
WBGT IN
1280
0
20,091
20,800
2,5358
6,4302
2,917
,137
9,9
25,1
Bulbo
Húmedo
1280
0
17,469
17,900
2,0810
4,3307
4,374
,137
8,4
22,8
Bulbo
Seco
1280
0
25,501
26,700
3,9550
15,6422
,807
,137
11,7
36,4
HORA
Valid
6-9
9-12
12-15
15-18
18-21
Total
Frequency
256
160
288
416
160
1280
Percent
20,0
12,5
22,5
32,5
12,5
100,0
Valid Percent
20,0
12,5
22,5
32,5
12,5
100,0
Cumulative
Percent
20,0
32,5
55,0
87,5
100,0
Descriptives
Descriptive Statistics
HORA
WBGT IN
Bulbo Húmedo
Bulbo
Seco
Temperatura Globo
Valid N (listwise)
N
1280
1280
1280
Minimum
1
9,9
8,4
Maximum
5
25,1
22,8
Mean
3,05
20,091
17,469
Std. Deviation
1,322
2,5358
2,0810
1280
11,7
36,4
25,501
3,9550
1280
1280
13,1
38,1
26,357
4,4598
137
Temperatura
Globo
1280
0
26,357
27,600
4,4598
19,8900
-,198
,137
13,1
38,1
Descriptives
HORA
WBGT IN
6-9
9-12
12-15
15-18
18-21
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
138
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
16,653
16,311
16,996
16,765
17,100
7,739
2,782
9,900
21,800
11,900
2,800
-0,808
0,330
21,858
21,593
22,123
21,844
21,950
2,885
1,698
18,700
25,100
6,400
3,300
0,070
-1,321
21,869
21,779
21,958
21,834
21,700
0,598
0,773
20,300
24,100
3,800
1,000
0,748
0,084
20,516
20,394
20,638
20,531
20,800
1,605
1,267
17,900
22,900
5,000
2,000
-0,332
-0,932
19,518
19,273
19,763
19,538
19,900
2,462
1,569
16,500
22,500
6,000
2,000
-0,247
-0,957
Std. Error
0,174
0,152
0,303
0,134
0,192
0,381
0,046
0,144
0,286
0,062
0,120
0,239
0,124
0,192
0,381
HORA
Bulbo Húmedo
6-9
9-12
12-15
15-18
18-21
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
139
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
14,791
14,443
15,139
14,840
14,900
7,975
2,824
8,400
20,300
11,900
3,100
-0,317
-0,077
18,494
18,290
18,699
18,508
18,600
1,710
1,308
15,700
21,000
5,300
1,700
-0,262
-0,674
18,697
18,593
18,801
18,639
18,550
0,805
0,897
15,500
22,800
7,300
1,000
1,056
2,565
17,913
17,838
17,988
17,911
17,900
0,603
0,776
15,900
20,300
4,400
1,200
0,034
-0,527
17,367
17,179
17,555
17,440
17,800
1,448
1,203
14,100
19,600
5,500
1,075
-1,121
0,175
Std. Error
0,177
0,152
0,303
0,103
0,192
0,381
0,053
0,144
0,286
0,038
0,120
0,239
0,095
0,192
0,381
HORA
Bulbo Seco
6-9
9-12
12-15
15-18
18-21
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
140
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
20,971
20,441
21,500
20,969
21,400
18,493
4,300
11,700
31,200
19,500
4,475
-0,097
-0,122
28,365
27,972
28,758
28,319
28,100
6,337
2,517
23,400
36,400
13,000
4,100
0,353
-0,393
28,137
27,966
28,309
28,091
27,500
2,183
1,477
24,400
31,500
7,100
2,275
0,591
-0,708
25,941
25,672
26,210
25,956
26,600
7,781
2,789
20,700
30,900
10,200
4,300
-0,238
-0,932
23,999
23,532
24,465
23,794
23,200
8,919
2,986
20,800
31,200
10,400
2,175
1,234
0,160
Std. Error
0,269
0,152
0,303
0,199
0,192
0,381
0,087
0,144
0,286
0,137
0,120
0,239
0,236
0,192
0,381
HORA
Temperatura Globo
6-9
9-12
12-15
15-18
18-21
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
141
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
20,791
20,393
21,188
20,908
21,800
10,412
3,227
13,100
27,100
14,000
3,975
-0,770
-0,037
29,609
28,828
30,390
29,782
31,600
25,012
5,001
19,400
38,100
18,700
3,800
-1,036
-0,228
29,628
29,466
29,791
29,620
29,400
1,965
1,402
24,400
33,000
8,600
1,700
0,137
0,283
26,871
26,590
27,153
26,949
27,700
8,534
2,921
20,900
31,500
10,600
4,000
-0,609
-0,694
24,786
24,307
25,264
24,651
24,400
9,378
3,062
21,100
30,900
9,800
4,275
0,645
-0,768
Std. Error
0,202
0,152
0,303
0,395
0,192
0,381
0,083
0,144
0,286
0,143
0,120
0,239
0,242
0,192
0,381
MARCA MOTOR - ESTRES TÉRMICO
Frequencies
Statistics
N
Marca de
motor
1280
0
2,73
3,50
1,597
2,551
-1,753
,137
1
5
Valid
Missing
Mean
Median
Std. Deviation
Variance
Kurtosis
Std. Error of Kurtosis
Minimum
Maximum
WBGT IN
1280
0
20,091
20,800
2,5358
6,4302
2,917
,137
9,9
25,1
Bulbo
Húmedo
1280
0
17,469
17,900
2,0810
4,3307
4,374
,137
8,4
22,8
Bulbo
Seco
1280
0
25,501
26,700
3,9550
15,6422
,807
,137
11,7
36,4
Marca de motor
Valid
Kia
Isuzu
Katerpilar
Volvo
Chevrolet
Total
Frequency
544
64
32
480
160
1280
Percent
42,5
5,0
2,5
37,5
12,5
100,0
Valid Percent
42,5
5,0
2,5
37,5
12,5
100,0
Cumulative
Percent
42,5
47,5
50,0
87,5
100,0
Descriptives
Descriptive Statistics
Marca de motor
WBGT IN
Bulbo Húmedo
Bulbo
Seco
Temperatura Globo
Valid N (listwise)
N
1280
1280
1280
Minimum
1
9,9
8,4
Maximum
5
25,1
22,8
Mean
2,72
20,091
17,469
Std. Deviation
1,597
2,5358
2,0810
1280
11,7
36,4
25,501
3,9550
1280
1280
13,1
38,1
26,357
4,4598
142
Temperatura
Globo
1280
0
26,357
27,600
4,4598
19,8900
-,198
,137
13,1
38,1
Descriptives
WBGT IN
Kia
Isuzu
Katerpilar
Volvo
Chevrolet
MARCA DE MOTOR
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
143
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
19,735
19,480
19,990
20,008
20,800
9,169
3,028
9,900
25,100
15,200
2,900
-1,492
2,191
21,750
21,629
21,871
21,735
21,600
0,235
0,485
21,000
22,700
1,700
0,775
0,645
-0,708
21,328
21,256
21,400
21,331
21,400
0,040
0,200
20,900
21,700
0,800
0,300
-0,285
-0,664
20,528
20,319
20,737
20,650
21,200
5,416
2,327
12,700
24,700
12,000
2,800
-0,852
0,255
19,079
18,964
19,193
19,062
18,900
0,538
0,734
17,900
20,500
2,600
1,300
0,387
-1,230
Std. Error
0,130
0,105
0,209
0,061
0,299
0,590
0,035
0,414
0,809
0,106
0,111
0,222
0,058
0,192
0,381
Bulbo Húmedo
Kia
Isuzu
Katerpilar
Volvo
Chevrolet
MARCA DE MOTOR
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
144
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
17,037
16,826
17,249
17,309
17,800
6,306
2,511
8,400
20,500
12,100
2,675
-1,683
2,772
18,352
18,220
18,483
18,368
18,450
0,277
0,527
17,200
19,200
2,000
0,800
-0,440
-0,564
18,362
18,237
18,488
18,356
18,300
0,120
0,347
17,800
19,000
1,200
0,450
0,357
-0,552
17,737
17,562
17,913
17,837
18,100
3,827
1,956
11,900
22,800
10,900
1,875
-0,920
0,782
17,604
17,520
17,688
17,585
17,500
0,288
0,537
16,700
18,800
2,100
0,775
0,524
-0,718
Std. Error
0,108
0,105
0,209
0,066
0,299
0,590
0,061
0,414
0,809
0,089
0,111
0,222
0,042
0,192
0,381
Bulbo Seco
Kia
Isuzu
Katerpilar
Volvo
Chevrolet
MARCA DE MOTOR
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
145
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
25,446
25,071
25,820
25,809
27,100
19,764
4,446
11,700
36,400
24,700
4,800
-1,317
1,375
28,644
28,295
28,993
28,626
28,400
1,952
1,397
26,900
30,900
4,000
2,725
0,178
-1,675
27,206
27,106
27,307
27,205
27,150
0,078
0,279
26,700
27,700
1,000
0,475
0,168
-1,041
26,162
25,839
26,486
26,296
26,350
12,995
3,605
14,700
32,500
17,800
5,800
-0,408
-0,327
22,110
21,959
22,261
22,079
21,800
0,930
0,965
20,700
24,700
4,000
1,800
0,426
-1,025
Std. Error
0,191
0,105
0,209
0,175
0,299
0,590
0,049
0,414
0,809
0,165
0,111
0,222
0,076
0,192
0,381
Temperatura Globo
Kia
Isuzu
Katerpilar
Volvo
Chevrolet
MARCA DE MOTOR
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
146
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
26,051
25,617
26,485
26,238
28,300
26,586
5,156
13,100
38,100
25,000
7,700
-0,570
-0,347
30,111
29,920
30,301
30,108
30,100
0,582
0,763
28,800
31,500
2,700
1,175
0,130
-1,009
28,903
28,672
29,134
28,935
29,000
0,411
0,641
27,500
29,700
2,200
1,100
-0,678
-0,535
27,232
26,891
27,574
27,420
27,700
14,502
3,808
14,700
33,400
18,700
5,225
-0,647
-0,021
22,760
22,510
23,010
22,651
22,000
2,574
1,604
20,900
26,800
5,900
2,600
0,882
-0,373
Std. Error
0,221
0,105
0,209
0,095
0,299
0,590
0,113
0,414
0,809
0,174
0,111
0,222
0,127
0,192
0,381
Anexo C. Análisis estadístico de Gas (Dióxido de carbono).
147
EMPRESA - CO2
Frequencies
Statistics
N
Dióxido de
Carbono
1280
0
1121,31
1016,00
269,238
72488,838
3,140
,137
835
2238
Valid
Missing
Mean
Median
Std. Deviation
Variance
Kurtosis
Std. Error of Kurtosis
Minimum
Maximum
EMPRESA
1280
0
2,20
2,00
,954
,911
-,469
,137
1
4
EMPRESA
Valid
Ciudad Movil
Rapido el Carmen
Milenio movil
Metrobus
Total
Frequency
288
640
160
192
1280
Percent
22,5
50,0
12,5
15,0
100,0
Valid Percent
22,5
50,0
12,5
15,0
100,0
Cumulative
Percent
22,5
72,5
85,0
100,0
Descriptives
Descriptive Statistics
EMPRESA
Dióxido de Carbono
Valid N (listwise)
N
1280
1280
1280
Minimum
1
835
Maximum
4
2238
Mean
2,20
1121,31
Std. Deviation
Variance
,954
,911
269,238 72488,838
Explore
Case Processing Summary
Valid
Dióxido de Carbono
EMPRESA
Ciudad Movil
Rapido el Carmen
Milenio movil
Metrobus
N
288
640
160
192
148
Percent
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Cases
Missing
N
Percent
0
,0%
0
,0%
0
,0%
0
,0%
Total
N
288
640
160
192
Percent
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Descriptive
Dióxido de Carbono
EMPRESA
Ciudad Movil
Statistic
994,19
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
Lower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
4274,763
Std. Deviation
65,382
Minimum
890
Maximum
1252
Range
362
Interquartile Range
78,75
Skewness
1,240
Kurtosis
1,609
,286
1148,24
12,550
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
Lower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
,144
1123,59
1172,88
1111,23
Median
1032,00
Variance
100794,9
Std. Deviation
317,482
Minimum
835
Maximum
2238
Range
1403
Interquartile Range
240,00
Skewness
1,796
Kurtosis
2,387
,193
1426,40
4,096
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
Lower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
1418,31
1434,49
1413,00
Variance
2684,116
Std. Deviation
51,808
Minimum
1339
Maximum
1534
Range
195
Interquartile Range
71,75
Skewness
,491
Kurtosis
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Lower Bound
Upper Bound
,381
967,96
7,614
952,94
982,98
959,60
11130,679
Std. Deviation
105,502
Minimum
850
Maximum
1345
Range
495
Interquartile Range
Kurtosis
,192
-,727
927,50
Variance
Skewness
,097
1425,28
Median
Metrobus
1001,78
974,50
Variance
Milenio movil
986,61
989,07
Median
Rapido el Carmen
Std. Error
3,853
149
173,00
,967
,175
,420
,349
TIPO DE CONDUCTOR - CO2
Frequencies
Statistics
N
Tipo de
Conductor
1280
0
1,50
1,50
,500
,250
-2,003
,137
1
2
Valid
Missing
Mean
Median
Std. Deviation
Variance
Kurtosis
Std. Error of Kurtosis
Minimum
Maximum
Dióxido de
Carbono
1280
0
1121,31
1016,00
269,238
72488,838
3,140
,137
835
2238
Tipo de Conductor
Valid
Municipal
Intermunicipal
Total
Frequency
640
640
1280
Percent
50,0
50,0
100,0
Valid Percent
50,0
50,0
100,0
Cumulative
Percent
50,0
100,0
Descriptives
Descriptive Statistics
Tipo de Conductor
Dióxido de Carbono
Valid N (listwise)
N
1280
1280
1280
Minimum
1
835
Maximum
2
2238
Mean
1,50
1121,31
Std. Deviation
,500
269,238
Explore
Case Processing Summary
Dióxido de Carbono
Tipo de Conductor
Municipal
Intermunicipal
N
Valid
Percent
640
100,0%
640
100,0%
150
Cases
Missing
N
Percent
0
,0%
0
,0%
N
Total
Percent
640
100,0%
640
100,0%
Descriptives
Dióxido de Carbono
Tipo de Conductor
Municipal
Intermunicipal
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
151
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
1094,38
1078,31
Std. Error
8,182
1110,44
1084,14
1010,50
42843,321
206,986
850
1534
684
397,75
,841
-,816
1148,24
1123,59
,097
,193
12,550
1172,88
1111,23
1032,00
100794,9
317,482
835
2238
1403
240,00
1,796
2,387
,097
,193
VEHICULO - CO2
Frequencies
Statistics
N
Dióxido de
Carbono
1280
0
1121,31
1016,00
269,238
72488,838
3,140
,137
835
2238
Valid
Missing
Mean
Median
Std. Deviation
Variance
Kurtosis
Std. Error of Kurtosis
Minimum
Maximum
VEHÍCULO
1280
0
2,40
2,50
,970
,941
-1,031
,137
1
4
VEHÍCULO
Valid
microbus
bus
Articulado
Alimentador
Total
Frequency
288
352
480
160
1280
Percent
22,5
27,5
37,5
12,5
100,0
Cumulative
Percent
22,5
50,0
87,5
100,0
Valid Percent
22,5
27,5
37,5
12,5
100,0
Descriptives
Descriptive Statistics
Dióxido de Carbono
VEHÍCULO
Valid N (listwise)
N
1280
1280
1280
Minimum
835
1
Maximum
2238
4
Mean
1121,31
2,40
Std. Deviation
Variance
269,238 72488,838
,970
,941
Explore
Case Processing Summary
Valid
Dióxido de Carbono
VEHÍCULO
microbus
bus
Articulado
Alimentador
N
288
352
480
160
Percent
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
152
Cases
Missing
N
Percent
0
,0%
0
,0%
0
,0%
0
,0%
Total
N
288
352
480
160
Percent
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Descriptives
Dióxido de Carbono
VEHÍCULO
microbus
bus
Articulado
Alimentador
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
153
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
1378,49
1337,70
Std. Error
20,722
1419,28
1354,33
1228,50
123672,6
351,671
1002
2238
1236
548,75
,933
-,404
959,85
953,84
,144
,286
3,055
965,86
958,62
964,50
3284,413
57,310
835
1113
278
72,75
,290
-,164
983,70
976,11
,130
,259
3,864
991,29
978,41
967,50
7165,162
84,647
850
1345
495
107,00
,868
1,015
1426,40
1418,31
,111
,222
4,096
1434,49
1425,28
1413,00
2684,116
51,808
1339
1534
195
71,75
,491
-,727
,192
,381
ACTIVIDAD - CO2
Frequencies
Statistics
N
Dióxido de
Carbono
1280
0
1121,31
1016,00
269,238
72488,838
3,140
,137
835
2238
Valid
Missing
Mean
Median
Std. Deviation
Variance
Kurtosis
Std. Error of Kurtosis
Minimum
Maximum
Andando(1)
Detenido(2)
1280
0
1,23
1,00
,423
,179
-,411
,137
1
2
Andando(1) Detenido(2)
Valid
Andando
Detenido
Total
Frequency
981
299
1280
Percent
76,6
23,4
100,0
Valid Percent
76,6
23,4
100,0
Cumulative
Percent
76,6
100,0
Descriptives
Descriptive Statistics
Dióxido de Carbono
Andando(1) Detenido(2)
Valid N (listwise)
N
1280
1280
1280
Minimum
835
1
154
Maximum
2238
2
Mean
1121,31
1,23
Std. Deviation
Variance
269,238 72488,838
,423
,179
Descriptives
Dióxido de Carbono
Andando(1) Detenido(2)
Andando
Detenido
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
155
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
1129,90
1112,34
Std. Error
8,949
1147,46
1097,83
1017,00
78555,499
280,278
835
2238
1403
285,00
1,720
2,754
1093,11
1067,22
,078
,156
13,155
1118,99
1069,36
1014,00
51740,277
227,465
837
2148
1311
203,00
1,906
4,450
,141
,281
HORA - CO2
Frequencies
Statistics
N
Dióxido de
Carbono
1280
0
1121,31
1016,00
269,238
72488,838
3,140
,137
835
2238
Valid
Missing
Mean
Median
Std. Deviation
Variance
Kurtosis
Std. Error of Kurtosis
Minimum
Maximum
HORA
1280
0
3,05
3,00
1,322
1,749
-1,115
,137
1
5
HORA
Valid
6-9
9-12
12-15
15-18
18-21
Total
Frequency
256
160
288
416
160
1280
Percent
20,0
12,5
22,5
32,5
12,5
100,0
Valid Percent
20,0
12,5
22,5
32,5
12,5
100,0
Cumulative
Percent
20,0
32,5
55,0
87,5
100,0
Descriptives
Descriptive Statistics
Dióxido de Carbono
HORA
Valid N (listwise)
N
1280
1280
1280
Minimum
835
1
Maximum
2238
5
156
Mean
1121,31
3,05
Std. Deviation
Variance
269,238 72488,838
1,322
1,749
Descriptives
Dióxido de Carbono
6-9
9-12
12-15
15-18
18-21
HORA
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
157
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
1319,766
1267,945
1371,586
1294,290
1046,000
177259,639
421,022
906,000
2238,000
1332,000
697,250
0,748
-0,963
1088,294
1076,867
1099,721
1087,861
1085,500
5356,146
73,186
937,000
1253,000
316,000
86,000
0,188
-0,211
1034,167
1019,115
1049,218
1022,843
988,000
16842,021
129,777
866,000
1439,000
573,000
123,750
1,452
1,388
1073,950
1052,772
1095,127
1061,545
983,000
48283,118
219,734
835,000
1534,000
699,000
235,000
1,008
-0,561
1116,763
1080,856
1152,669
1112,806
986,000
52886,119
229,970
860,000
1449,000
589,000
467,750
0,282
-1,792
Std. Error
26,314
0,152
0,303
5,786
0,192
0,381
7,647
0,144
0,286
10,773
0,120
0,239
18,181
0,192
0,381
MARCA MOTOR - CO2
Frequencies
Statistics
N
Dióxido de
Carbono
1280
0
1121,31
1016,00
269,238
72488,838
3,140
,137
835
2238
Valid
Missing
Mean
Median
Std. Deviation
Variance
Kurtosis
Std. Error of Kurtosis
Minimum
Maximum
Marca de
motor
1280
0
2,73
3,50
1,597
2,551
-1,753
,137
1
5
Marca de motor
Valid
Kia
Isuzu
KAterpilar
Volvo
Chevolet
Total
Frequency
544
64
32
480
160
1280
Percent
42,5
5,0
2,5
37,5
12,5
100,0
Valid Percent
42,5
5,0
2,5
37,5
12,5
100,0
Cumulative
Percent
42,5
47,5
50,0
87,5
100,0
Descriptives
Descriptive Statistics
Dióxido de Carbono
Marca de motor
Valid N (listwise)
N
1280
1280
1280
Minimum
835
1
Maximum
2238
5
158
Mean
1121,31
2,72
Std. Deviation
Variance
269,238 72488,838
1,597
2,551
Descriptives
Dióxido de Carbono
Marca de motor
Kia
Isuzu
KAterpilar
Volvo
Chevolet
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence
Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
159
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
1189,49
1161,95
Std. Error
14,021
1217,03
1154,64
1064,00
106941,0
327,018
841
2238
1397
264,50
1,624
1,661
908,52
897,61
,105
,209
5,457
919,42
907,53
889,50
1905,841
43,656
835
1002
167
58,50
,594
-,584
926,41
913,34
,299
,590
6,404
939,47
926,48
929,00
1312,507
36,229
866
984
118
65,00
-,032
-1,172
983,70
976,11
,414
,809
3,864
991,29
978,41
967,50
7165,162
84,647
850
1345
495
107,00
,868
1,015
1426,40
1418,31
,111
,222
4,096
1434,49
1425,28
1413,00
2684,116
51,808
1339
1534
195
71,75
,491
-,727
,192
,381
MODELO - CO2
Frequencies
Statistics
N
Dióxido de
Carbono
1280
0
1121,31
1016,00
269,238
72488,838
3,140
,137
835
2238
Valid
Missing
Mean
Median
Std. Deviation
Variance
Kurtosis
Std. Error of Kurtosis
Minimum
Maximum
MODELO
1280
0
1998,93
2001,00
3,671
13,480
-,128
,137
1989
2003
MODELO
Valid
1989
1992
1993
1995
1996
2001
2002
2003
Total
Frequency
32
32
192
64
32
864
32
32
1280
Percent
2,5
2,5
15,0
5,0
2,5
67,5
2,5
2,5
100,0
Valid Percent
2,5
2,5
15,0
5,0
2,5
67,5
2,5
2,5
100,0
Cumulative
Percent
2,5
5,0
20,0
25,0
27,5
95,0
97,5
100,0
Descriptives
Descriptive Statistics
Dióxido de Carbono
MODELO
Valid N (listwise)
N
1280
1280
1280
Minimum
835
1989
Maximum
2238
2003
160
Mean
1121,31
1998,93
Std. Deviation
Variance
269,238 72488,838
3,671
13,480
Descriptives
Dióxido de Carbono
1989
1992
1993
1995
MODELO
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
161
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
876,16
869,73
882,59
877,4
885
318,136
17,836
835
895
60
24
-1,214
0,082
1067,97
1062,76
1073,18
1066,9
1062
208,676
14,446
1053
1103
50
19,75
1,031
0,083
1308,98
1260,36
1357,6
1283,55
1137
116649,13
341,539
964
2155
1191
559,75
0,934
-0,421
1519,42
1400,92
1637,93
1506,97
1346
225068,248
474,414
1035
2238
1203
924,25
0,238
-1,751
Std. Error
3,153
0,414
0,809
2,554
0,414
0,809
24,648
0,175
0,349
59,302
0,299
0,59
Dióxido de Carbono
1996
2001
2002
2003
MODELO
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
95% Confidence Interval for Mean
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
162
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Lower Bound
Upper Bound
Statistic
1163,56
1133,42
1193,7
1164,93
1185
6987,544
83,592
1025
1276
251
163,75
-0,35
-1,361
1056,76
1044,04
1069,49
1042,92
978
36310,878
190,554
841
1534
693
146,75
1,252
0,144
1331,72
1309,79
1353,65
1331,51
1329
3698,531
60,816
1232
1439
207
103
-0,006
-1,038
987,5
983,58
991,42
987,61
991,5
118,129
10,869
968
1005
37
17
-0,437
-0,979
Std. Error
14,777
0,414
0,809
6,483
0,083
0,166
10,751
0,414
0,809
1,921
0,414
0,809
Anexo D. Análisis estadístico de Vibración.
163
EMPRESA - VIBRACIÓN
Frequencies
Statistics
N
EMPRESA
165
0
1,96
2,00
,735
,541
1
3
Valid
Missing
Mean
Median
Std. Deviation
Variance
Minimum
Maximum
Acelercion
165
0
,1923
,1500
,13965
,01950
,03
,72
Frecuencia
165
0
31,5135
30,2300
9,12397
83,24680
15,62
75,87
EMPRESA
Valid
Ciudad Movil
Rapido el carmen
Milenio Movil
Total
Frequency
48
76
41
165
Percent
29,1
46,1
24,8
100,0
Valid Percent
29,1
46,1
24,8
100,0
Cumulative
Percent
29,1
75,2
100,0
Descriptives
Descriptive Statistics
N
EMPRESA
Acelercion
Frecuencia
Valid N (listwise)
165
165
165
165
Minimum
1
,03
15,62
Maximum
3
,72
75,87
164
Mean
1,96
,1923
31,5135
Std. Deviation
,735
,13965
9,12397
Variance
,541
,020
83,247
Explore
Case Processing Summary
Valid
Acelercion
Frecuencia
EMPRESA
Ciudad Movil
Rapido el carmen
Milenio Movil
Ciudad Movil
Rapido el carmen
Milenio Movil
N
48
76
41
48
76
41
Percent
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
165
Cases
Missing
N
Percent
0
,0%
0
,0%
0
,0%
0
,0%
0
,0%
0
,0%
Total
N
48
76
41
48
76
41
Percent
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Descriptives
Aceleración
EMPRESA
Ciudad Movil
Mean
Statistic
0,0871
95% Confidence I Lower Bound
0,0774
Upper Bound
0,0967
5% Trimmed Mean
Median
0,00479
0,0859
0,09
Variance
0,001
Std. Deviation
0,0332
Minimum
0,03
Maximum
0,17
Range
0,14
Interquartile Range
0,0375
Skewness
0,438
Kurtosis
0,116
0,674
0,2728
0,01774
Rapido el carmen Mean
95% Confidence I Lower Bound
0,2374
Upper Bound
0,3081
5% Trimmed Mean
Median
0,343
0,2611
0,22
Variance
0,024
Std. Deviation
0,15466
Minimum
0,07
Maximum
0,72
Range
Milenio Movil
Std. Error
0,65
Interquartile Range
0,225
Skewness
1,078
Kurtosis
0,513
0,545
Mean
0,1663
0,01356
95% Confidence I Lower Bound
0,1389
Upper Bound
0,1937
5% Trimmed Mean
Median
0,276
0,1646
0,16
Variance
0,008
Std. Deviation
0,08683
Minimum
0,04
Maximum
0,33
Range
0,29
Interquartile Range
0,15
Skewness
Kurtosis
166
0,254
0,369
-1,142
0,724
Frecuencia
EMPRESA
Ciudad Movil
Mean
Statistic
28,3744
95% Confidence I Lower Bound
26,6568
Upper Bound
30,0919
5% Trimmed Mean
26,515
Variance
34,987
5,91499
Minimum
15,62
Maximum
45,88
Range
30,26
Interquartile Range
7,6725
Skewness
0,763
0,343
Kurtosis
0,777
0,674
33,2863
1,2033
Rapido el carmen Mean
95% Confidence I Lower Bound
30,8892
Upper Bound
35,6834
5% Trimmed Mean
Median
32,4957
32,395
Variance
110,042
Std. Deviation
10,49008
Minimum
17,32
Maximum
75,87
Range
58,55
Interquartile Range
Milenio Movil
0,85376
28,1015
Median
Std. Deviation
Std. Error
13,5375
Skewness
1,355
Kurtosis
3,183
0,545
31,9024
1,36079
Mean
95% Confidence I Lower Bound
29,1522
Upper Bound
34,6527
5% Trimmed Mean
Median
0,276
31,4578
31,93
Variance
75,922
Std. Deviation
8,71333
Minimum
20,38
Maximum
51,64
Range
31,26
Interquartile Range
13,41
Skewness
Kurtosis
167
0,602
0,369
-0,554
0,724
TIPO DE CONDUCTOR - VIBRACIÓN
Frequencies
Statistics
N
Tipo de
Conductor
165
0
1,46
1,00
,500
,250
1
2
Valid
Missing
Mean
Median
Std. Deviation
Variance
Minimum
Maximum
Acelercion
165
0
,1923
,1500
,13965
,01950
,03
,72
Frecuencia
165
0
31,5135
30,2300
9,12397
83,24680
15,62
75,87
Tipo de Conductor
Valid
Municipal
Intermunicipal
Total
Frequency
89
76
165
Percent
53,9
46,1
100,0
Valid Percent
53,9
46,1
100,0
Cumulative
Percent
53,9
100,0
Descriptives
Descriptive Statistics
N
Acelercion
Frecuencia
Tipo de Conductor
Valid N (listwise)
165
165
165
165
Minimum
,03
15,62
1
Maximum
,72
75,87
2
Mean
,1923
31,5135
1,46
Std. Deviation
,13965
9,12397
,500
Variance
,020
83,247
,250
Explore
Case Processing Summary
Valid
Acelercion
Frecuencia
Tipo de Conductor
Municipal
Intermunicipal
Municipal
Intermunicipal
N
89
76
89
76
Percent
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
168
Cases
Missing
N
Percent
0
,0%
0
,0%
0
,0%
0
,0%
Total
N
89
76
89
76
Percent
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Descriptives
Aceleración
Frecuencia
TIPO DE CONDUCTOR
Municipal
Mean
95% Confidence I Lower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Intermunicipal
Mean
95% Confidence I Lower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Municipal
Mean
95% Confidence I Lower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Intermunicipal
Mean
95% Confidence I Lower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
169
Statistic
0,1236
0,1078
0,1394
0,1182
0,1
0,006
0,07479
0,03
0,33
0,3
0,09
1,137
0,467
0,2728
0,2374
0,3081
0,2611
0,22
0,024
0,15466
0,07
0,72
0,65
0,225
1,078
0,513
29,9997
28,4187
31,5806
29,5701
27,34
56,324
7,50494
15,62
51,64
36,02
9,655
0,87
0,331
33,2863
30,8892
35,6834
32,4957
32,395
110,042
10,49008
17,32
75,87
58,55
13,5375
1,355
3,183
Std. Error
0,00793
0,255
0,506
0,01774
0,276
0,545
0,79552
0,255
0,506
1,2033
0,276
0,545
VEHICULO – VIBRACIÓN
Frequencies
Statistics
N
VEHÍCULO
165
0
2,48
3,00
1,172
1,373
1
4
Valid
Missing
Mean
Median
Std. Deviation
Variance
Minimum
Maximum
Acelercion
165
0
,1923
,1500
,13965
,01950
,03
,72
Frecuencia
165
0
31,5135
30,2300
9,12397
83,24680
15,62
75,87
VEHÍCULO
Valid
Microbus
Bus
Articulado
Alimentador
Total
Frequency
51
25
48
41
165
Percent
30,9
15,2
29,1
24,8
100,0
Valid Percent
30,9
15,2
29,1
24,8
100,0
Cumulative
Percent
30,9
46,1
75,2
100,0
Descriptives
Descriptive Statistics
N
Acelercion
Frecuencia
VEHÍCULO
Valid N (listwise)
165
165
165
165
Minimum
,03
15,62
1
Maximum
,72
75,87
4
170
Mean
,1923
31,5135
2,48
Std. Deviation
,13965
9,12397
1,172
Variance
,020
83,247
1,373
Explore
Case Processing Summary
Valid
Acelercion
Frecuencia
VEHÍCULO
Microbus
Bus
Articulado
Alimentador
Microbus
Bus
Articulado
Alimentador
N
51
25
48
41
51
25
48
41
Percent
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
171
Cases
Missing
N
Percent
0
,0%
0
,0%
0
,0%
0
,0%
0
,0%
0
,0%
0
,0%
0
,0%
Total
N
51
25
48
41
51
25
48
41
Percent
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Descriptives
Aceleración
VEHICULO
Microbus
Mean
95% Confidence I Lower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Bus
Mean
95% Confidence I Lower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
Articulado
95% Confidence I Lower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
Alimentador
95% Confidence I Lower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
172
Statistic
0,2259
0,1943
0,2575
0,2175
0,2
0,013
0,11245
0,07
0,65
0,58
0,13
1,354
2,815
0,3684
0,2921
0,4447
0,3623
0,4
0,034
0,18495
0,13
0,72
0,59
0,335
0,254
-1,148
0,0871
0,0774
0,0967
0,0859
0,09
0,001
0,0332
0,03
0,17
0,14
0,0375
0,438
0,116
0,1663
0,1389
0,1937
0,1646
0,16
0,008
0,08683
0,04
0,33
0,29
0,15
0,254
-1,142
Std. Error
0,01575
0,333
0,656
0,03699
0,464
0,902
0,00479
0,343
0,674
0,01356
0,369
0,724
Frecuencia
VEHICULO
Microbus
Mean
95% Confidence I Lower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Bus
Mean
95% Confidence I Lower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Articulado
Mean
95% Confidence I Lower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Alimentador
Mean
95% Confidence I Lower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
173
Statistic
34,7561
31,6095
37,9027
33,8448
33,43
125,164
11,18767
17,32
75,87
58,55
14,36
1,348
3,106
30,288
26,855
33,721
29,8342
28,89
69,168
8,3167
18,37
50,28
31,91
10,385
0,898
0,446
28,3744
26,6568
30,0919
28,1015
26,515
34,987
5,91499
15,62
45,88
30,26
7,6725
0,763
0,777
31,9024
29,1522
34,6527
31,4578
31,93
75,922
8,71333
20,38
51,64
31,26
13,41
0,602
-0,554
Std. Error
1,56659
0,333
0,656
1,66334
0,464
0,902
0,85376
0,343
0,674
1,36079
0,369
0,724
ACTIVIDAD - VIBRACIÓN
Frequencies
Statistics
N
Aceleracion
185
0
.1965
.1600
.14130
.01997
.03
.72
Valid
Missing
Mean
Median
Std. Deviation
Variance
Minimum
Maximum
Frecuencia
185
0
37.0358
31.7500
22.25565
495.31386
15.62
145.06
Andando(1)
Detenido(2)
185
0
1.81
2.00
.393
.154
1
2
Andando(1) Detenido(2)
Valid
Andando
Detenido
Total
Frequency
35
150
185
Percent
18.9
81.1
100.0
Valid Percent
18.9
81.1
100.0
Cumulative
Percent
18.9
100.0
Descriptives
Descriptive Statistics
N
Aceleracion
Frecuencia
Andando(1) Detenido(2)
Valid N (listwise)
185
185
185
185
Minimum
.03
15.62
1
Maximum
.72
145.06
2
Mean
.1965
37.0358
1.81
Std. Deviation
.14130
22.25565
.393
Variance
.020
495.314
.154
Explore
Case Processing Summary
Valid
Frecuencia
Aceleracion
Andando(1) Detenido(2)
Andando
Detenido
Andando
Detenido
N
35
150
35
150
174
Percent
100.0%
100.0%
100.0%
100.0%
Cases
Missing
N
Percent
0
.0%
0
.0%
0
.0%
0
.0%
Total
N
35
150
35
150
Percent
100.0%
100.0%
100.0%
100.0%
Descriptives
Frecuencia
Aceleración
Andando(1) Detenido(2)
Mean
Andando
95% Confidence I Lower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
Detenido
95% Confidence I Lower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
Andando
95% Confidence I Lower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
Detenido
95% Confidence I Lower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
175
Statistic
33,97
26,09
41,84
30,36
25,83
525,53
22,92
15,62
145,06
129,44
10,76
3,75
16,67
37,75
34,18
41,32
34,29
32,27
489,02
22,11
18,37
141,76
123,39
14,89
2,99
9,72
0,07
0,06
0,07
0,07
0,06
0,00
0,02
0,03
0,11
0,08
0,04
0,40
-1,10
0,23
0,20
0,25
0,21
0,18
0,02
0,14
0,04
0,72
0,68
0,16
1,31
1,44
Std. Error
3,87
0,40
0,78
1,81
0,20
0,39
0,00
0,40
0,78
0,01
0,20
0,39
MARCA DE MOTOR - VIBRACIÓN
Frequencies
Statistics
N
Marca de
motor
165
0
3,17
4,00
1,584
2,508
1
5
Valid
Missing
Mean
Median
Std. Deviation
Variance
Minimum
Maximum
Acelercion
165
0
,1923
,1500
,13965
,01950
,03
,72
Frecuencia
165
0
31,5135
30,2300
9,12397
83,24680
15,62
75,87
Marca de motor
Valid
Kia
Caterpillar
Volvo
Chevrolet
Total
Frequency
51
25
48
41
165
Percent
30,9
15,2
29,1
24,8
100,0
Valid Percent
30,9
15,2
29,1
24,8
100,0
Cumulative
Percent
30,9
46,1
75,2
100,0
Descriptives
Descriptive Statistics
N
Acelercion
Frecuencia
Marca de motor
Valid N (listwise)
165
165
165
165
Minimum
,03
15,62
1
Maximum
,72
75,87
5
176
Mean
,1923
31,5135
3,17
Std. Deviation
,13965
9,12397
1,584
Variance
,020
83,247
2,508
Explore
Case Processing Summary
Valid
Acelercion
Frecuencia
Marca de motor
Kia
Caterpillar
Volvo
Chevrolet
Kia
Caterpillar
Volvo
Chevrolet
N
51
25
48
41
51
25
48
41
Percent
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
177
Cases
Missing
N
Percent
0
,0%
0
,0%
0
,0%
0
,0%
0
,0%
0
,0%
0
,0%
0
,0%
Total
N
51
25
48
41
51
25
48
41
Percent
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Descriptives
Aceleración
MARCA DE MOTOR
Mean
Kia
95% Confidence InteLower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
katerpillar
95% Confidence InteLower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
Volvo
95% Confidence InteLower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
Chevrolet
95% Confidence InteLower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
178
Statistic
0,226
0,194
0,258
0,218
0,200
0,013
0,112
0,070
0,650
0,580
0,130
1,354
2,815
0,368
0,292
0,445
0,362
0,400
0,034
0,185
0,130
0,720
0,590
0,335
0,254
-1,148
0,087
0,077
0,097
0,086
0,090
0,001
0,033
0,030
0,170
0,140
0,038
0,438
0,116
0,166
0,139
0,194
0,165
0,160
0,008
0,087
0,040
0,330
0,290
0,150
0,254
-1,142
Std. Error
0,016
0,333
0,656
0,037
0,464
0,902
0,005
0,343
0,674
0,014
0,369
0,724
Frecuencia
MARCA DE MOTOR
Mean
95% Confidence InteLower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
Katerpillar
95% Confidence InteLower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
Volvo
95% Confidence InteLower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Mean
Chevrolet
95% Confidence InteLower Bound
Upper Bound
5% Trimmed Mean
Median
Variance
Std. Deviation
Minimum
Maximum
Range
Interquartile Range
Skewness
Kurtosis
Kia
179
Statistic
34,756
31,610
37,903
33,845
33,430
125,164
11,188
17,320
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58,550
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