Actuaciones de aeronaves Despegues

Actuaciones de aeronaves
Despegues
1.
Despegue.
El despegue es una de las fases del vuelo con mayor densidad de trabajo y planificación
requerida al piloto. La operación normal se ve restringida en muchas ocasiones por las condiciones
meteorológicas, por longitud de pista, por la existencia de obstáculos. A continuación se exponen
todas aquellas velocidades que afectan a un despegue, con n motores o con n-1 motores.
2.1
Velocidades
Este es, junto con las limitaciones de las operaciones de despegue, la parte más delicada de
planificación y estudio. A lo largo de un despegue, con n o n-1 motores, encontramos una amplia
gama de velocidades que vienen limitadas por las condiciones del campo (tanto meteorológicas
como de construcción), las prestaciones de la aeronave en función de su peso y/o configuración, las
características propias de la aeronave, las limitaciones que encontremos más allá del despegue y el
criterio que usemos a la hora de planificar el mismo. Hasta el segundo segmento (inclusive)
podemos tratar las siguientes velocidades:
2.1.1 Velocidad de Pérdida Vs
La velocidad de Pérdida Vs tiene una enorme importancia dentro de la seguridad y
prestaciones de la aeronave. Viene definida por la mínima velocidad a la que el avión
es controlable con tracción nula y el Centro de gravedad en la posición más
adelantada posible. Definimos Vs0 como la velocidad de pérdida en configuración de
aterrizaje, siendo las consecutivas (V s1, Vs2, Vs...) las velocidades de pérdida en
diferentes configuraciones.
2.1.2 Velocidad de Mínimo Control en Tierra Vmcg
La velocidad de Mínimo Control en Tierra V mcg es aquella en la que la aeronave
demuestra que, ante el fallo de un motor es capaz de mantener el control direccional
empleando para ello únicamente los mandos aerodinámicos primarios sin desviarse más
de 30 ft del eje de pista, siendo necesario por parte del piloto una fuerza máxima de 150
lbs (68Kg). Estos requerimientos se deben demostrar bajo las siguientes premisas:
.-
Fallo del motor crítico.
.-
Empuje ajustado a TO en el motor operativo.
.-
Peso máximo al despegue y CdG en la posición más retrasada.
.-
Avión configurado y compensado para despegue.
La Vmcg constituye el límite inferior de V 1.
2.1.3 Velocidad de Mínimo Control en el Aire Vmca
Es la mínima velocidad a la que el avión demuestra ser controlable con un fallo de
motor en el aire, siendo la máxima fuerza a aplicar por el piloto 150 lbs, y no más de 20
lbs para uso continuado. Vmca constituye el límite inferior de V r ya que no nos
podríamos ir al aire sin asegurar que el avión sigue controlable ante un fallo de motor.
Vmcg debe al menos ser el 110% de V2 (velocidad que se explicará más tarde, es decir:
V 2 ≥1,1V mca
Toda aeronave FAR25 debe demostrar estos requerimientos en base a las siguientes
premisas:
.-
Motor crítico inoperativo.
.-
Motor operativo con el máximo empuje.
.-
Peso máximo al despegue y CdG en el límite trasero.
.-
Avión compensado y configurado para el despegue, menos el tren, que ya
estará recogido (menos estabilidad lateral).
.-
Alabeo máximo al motor operativo de 5º.
.-
Sin efecto suelo.
Entre Vmcg y Vmca no tiene por qué haber una relación específica, y son en su valor
función del diseño de la aeronave. Ambas velocidades disminuyen (se hacen menos
críticas) al aumentar el calaje de flap al despegue, puesto que este factor hace que la
corriente de aire despedida hacia el timón de dirección tenga más energía al ser más
turbulenta, por lo que este mando aerondinámico tiene más acción.
2.1.4
Velocidad de Fallo de Motor Vef
Vef es una velocidad ficticia que sirve, a efectos de cálculo, para computar V 1. Es en
esta velocidad donde se halla la máxima velocidad a la que puede fallar el motor crítico,
y a la que se le suman los retardos propios de la identificación del suceso y la toma de
acciones correctoras. En base a ella se calcula V 1.
2.1.5 Velocidad de Minimum Unstick Vmu
Vmu es aquella velocidad mínima a la que el avión puede irse al aire, y continuar el
despegue sin situarse en una situación que entrañe riesgo, es decir, la velocidad
inmediatamente superior a la de Pérdida en configuración de despegue, para un peso
dado. Es importante la determinación de esta velocidad, puesto que al abandonar la
aeronave la pista lo hace bajo el efecto suelo, perdiendo sustentación al abandonarlo.
Así pues, se calculará una Vr tal que Vlof (velocidad de Lift-Off) no ocurra antes del
110% de Vmu despegando con todos los motores operativos y del 105% de Vmu para n1, es decir :
V lof ≥1,1V mu para todos los motores operativos, y
V lof ≥1,05V mu para n-1 en despegue.
Así mismo, Vmu puede estar limitada por la geometría de la aeronave, pues podría
resultar una velocidad Vmu que permitiera irse al aire, pero impactando con la cola en la
pista.
2.1.6 Velocidad de Lift-Off Vlof
Velocidad a la que el avión despega el tren principal de la pista habiendo sido rotado a
Vr. Esta velocidad debe cumplir las relaciones con V mu expresadas en el anterior
párrafo. Su límite superior es Vmaxtire (Máxima velocidad de neumáticos.
2.1.7 Velocidad Máxima de Neumáticos Vmaxtire
Esta velocidad es la máxima a la que el avión puede permanecer aún con el tren
principal en la pista, puesto que la fuerza centrífuga a la que se ven sometidos los
neumáticos podría, a partir de ella, hacer que éstos reventaran. V maxtire, como se ha
dicho, es el límite superior de Vlof, y puede limitar la operación en campos de muy alta
DA o en condiciones de mucho peso.
2.1.8 Velocidad de Máxima Energía de Frenado Vmbe
Cuando el avión acelera por la pista para el despegue, acumula progresivamente energía
cinética. Esta energía, en caso de aborto de despegue, se convierte en calor en los
frenos. Por lo tanto, existe una limitación en la máxima energía que pueden disipar los
frenos en un momento dado, y esta se traduce en la Velocidad de máximum Break
Energy. Intentar una frenada a una velocidad superior implicaría que los frenos no
podrían disipar el calor producido, y ello resultaría en un sistema de frenos inoperativo.
Esta velocidad constituye el límite superior de V 1, puesto que más allá de ella no se
puede frustrar un despegue.
2.2
Velocidades operativas.
Todas las velocidades expuestas en los anteriores puntos suceden a lo largo de un
despegue, pero sería una enorme carga de trabajo para el piloto considerarlas todas en el
breve espacio de tiempo que supone el despegue. Así, el piloto debe tan solo tener en
cuenta tres velocidades, las llamadas velocidades operativas, que guardan márgenes de
seguridad con respecto al resto. Estas son: V 1, Vr y V2.
2.2.1
Velocidad de decisión V1
La velocidad de decisión V1 es el límite superior de Vef para una pista, una
configuración, un peso y unas condiciones meteorológicas dadas. Su cálculo obedece a
diferentes criterios, y su determinación, al igual que la del resto de las velocidades
operativas, es de obligada declaración antes del vuelo.
V1 es, en la práctica, aquella velocidad máxima a la cual se ha reconocido el fallo de un
motor y se ha accionado el primer medio retardador. Es decir, reconociendo un fallo de
motor y comenzando a frenar en V1 se abortará el despegue, reconociendo un fallo de
motor en V1 se proseguirá, pues existe un tiempo de reacción por parte del piloto que
haría que el primer medio retardador se accionara más allá de V 1.
V1, en la teoría es aquella velocidad a la cual recorreremos el mismo espacio
despegando y alcanzando 35’ en la TODA que iniciando la frenada y parando el avión
por completo dentro de la ASDA*.
Como vimos anteriormente V1 es el límite superior de Vmbe, el inferior de Vmgc y debe
ser menor o igual a Vr. Es decir:
V mbe ≤V 1 ,V mcg ≥V 1 y V r ≥V 1
2.2.2
Velocidad de Rotación Vr
La velocidad de rotación es aquella a la que se debe comenzar a rotar el avión a un
régimen de 2-3º por segundo. Una vez alcanzada V r , con todos los motores o con un
fallo de motor reconocido en o después de V1, se dispondrá el avión de tal manera que
se vaya al aire al alcanzar su velocidad de lift-off. Es de mucha importancia la técnica
de la rotación, pues una rotación demasiado rápida acercaría la V lof a la velocidad de
Vmu, sacando al avión del suelo a poca velocidad. Así mismo, una rotación demasiado
lenta haría que el avión se acelere por la pista innecesariamente, rompiendo la previsión
de TOD (no alcanzando posiblemente los 35’ en una pista crítica dentro de la TODA) y
sobrepasando probablemente V2, que debería ser la velocidad a fijar tras V r.
Vr debe ser una velocidad tal que sea al menos el 105% de V mca. Así mismo debe tener
un valor tal que, tras una rotación correcta se cumpla que V lof sea el 110% de Vmu para
n motores, y el 105% para n-1 motores.
Es decir:
V r ≥1,5 V mca , V lof ≥1,1 V mu o V lof ≥1,05V mu
2.2.3
Velocidad de seguridad al despegue V2
V2 es la velocidad usada en el segundo segmento del despegue el caso de haber sufrido
un fallo de motor. Se debe alcanzar al pasar por 35’ , suponiendo que se encuentre el
avión fuera ya del efecto suelo.
V2 no coincide en absoluto con la velocidad de mejor ángulo de subida (V x), que es
mayor, pero se considera una velocidad segura que evita tener que acelerar el avión
hasta alcanzar Vx, lo que no tendría sentido por precisar de una gran cantidad de pista.
V2 debe cumplir los siguientes requisitos:
V 2 ≥1,2 V s y V 2≥1,1V mca
Más adelante se comprobará que se consiguen valores más altos de SSLW empleando la
técnica de improved climb with V2 overspeed. Así aproximamos V2 a Vx y conseguimos
elevarnos más en menos espacio horizontal recorrido.
2.3
Pesos
A continuación haremos una breve exposición sobre los pesos que hemos de tener en cuenta a la
hora de planificar un despegue, en base a las limitaciones que nos imponen la estructura del avión,
las condiciones meteorológicas, las distancias declaradas del campo y lo obstáculos que lo rodean.
2.3.1
Peso Máximo Permisible al despegue OTOW
Se trata del peso máximo permisible al despegue, y viene definido como el menor de los
siguientes:
.-
MATOW (Maximum Allowed Takeoff Weight), o peso máximo permitido
de la aeronave al despegue. Este peso viene a ser en la práctica el máximo con
el que el avión puede irse al aire (sopena que se vea limitado por los que se
describen más adelante), viéndose limitado por el “zero”, el “Landing” o el
Máximo estructural al despegue (MTOW). Coincide con el menor de los
siguientes:
.-
MTOW (Maximum Takeoff Weight).
.-
MZFW (Maximum Zero Fuel Weight) + Takeoff Fuel
.-
MLW (Maximum Landing Weight) + Trip Fuel
Se debe tratar siempre del menor de los siguientes porque:
.-
En el primer caso se trata de la limitación estructural de peso de la
aeronave.
.-
En el segundo caso estaríamos sacando mucha carga de pago con poco
combustible, de manera que aun sin llegar al máximo estructural de la
aeronave (MTOW), estaríamos sobrepasando el máximo peso sin
combustible de la aeronave. En este caso el avión podría sacar el peso del
suelo, pero su estructura sufriría daños importantes.
.-
En el tercer caso, al llegar a nuestro destino, estaríamos por encima del
peso máximo al aterrizaje, que viene dado por la capacidad de la estructura
de absorber el impacto del avión contra el suelo.
.-
RLW (Runway Limit Weight) o peso máximo limitado por longitud de
pista.
.-
SSLW (Second Segment Limit Weight) o peso máximo limitado por
capacidad de ascenso en el segundo segmento de despegue.
.-
FSLW (Final Segment Limit Weight) o peso máximo limitado por
capacidad de ascenso en el cuarto segmento de despegue.
2.4
.-
OWL (Obstacle Limit Weight) o peso máximo limitado por la existencia de
obstáculos en la salida del campo.
.-
MTLW (Maximum TireSpeed Limit Weight) o peso máximo limitado por
la máxima velocidad de neumáticos.
.-
MBELW (Maximum Break Energy Limit Weight) o peso máximo
limitado por capacidad de frenada.
Distancias Declaradas
Como parte fundamental de las actuaciones de despegue de una aeronave FAR25 hemos de tener en
cuenta las distancias declaradas de cada pista de cada aeropuerto. En realidad en la planificación de
un despegue se parte de las premisas de los pesos que se quieren sacar, se comprueba la posibilidad
de sacarlo con las distancias declaradas y los obstáculos, se hacen las correcciones oportunas a los
pesos iniciales y se obtienen las velocidades operativas para el despegue (V 1, Vr y V2).
En el Anexo 14 de OACI, en el apartado A se dice que, debido a las limitaciones de prestaciones de
los aviones, se requiere una longitud suficiente como para que después de recorrer la carrera de
despegue sea posible detener con seguridad el avión o concluir el despegue sin problemas.
Las distancias que se deben declarar para toda pista en la que operen aeronaves de transporte aéreo
son las siguientes:
2.4.1
Take Off Run Available TORA
Recorrido de pista disponible. Es la distancia declarada por la autoridad aeroportuaria
que comienza en el umbral y termina en el DER (Departure End of Runway), libre de
obstáculos y capaz de soportar la aeronave en condiciones normales de operación.
2.4.2
Take Off Distance Available TODA
Se trata de la distancia de despegue disponible. Viene de la suma de la pista disponible
(TORA) más el espacio de CWY disponible si lo hubiera.
2.4.2.1
Zona Libre de Obstáculos CWY (Clearway)
Se trata de un área en la prolongación del eje de pista que se encuentra bajo la
autoridad aeroportuaria, de una anchura no inferior a 500’ (250’ a cada lado del
eje de pista) y de una longitud no superior a la mitad de la pista disponible. Esta
área comienza al finalizar la TORA y en ella no hay obstáculos que superen un
plano imaginario del 1,25% de pendiente, excepción hecha de las luces de
cabecera de pista contraria, que podrán sobrepasar este plano en un máximo de 26
pulgadas o 66 centímetros.
2.4.3
Aceleration-Stop Distance Available ASDA
Distancia de Aceleración Parada. Es el resultado de sumar a la TORA (la pista
disponible) el SWY, si lo hubiera.
2.4.3.1
Zona de Parada SWY (StopWay)
Se trata de un área en la prolongación de la pista, al menos tan ancha como ella,
capaz de soportar un avión en el proceso de frenado sin que por ello cause daño
estructural al mismo. Esta zona se computa tan sólo a efectos de parada, y en
ningún caso para las operaciones de aterrizaje y/o despegue.
2.4.4
Distancia de Aterrizaje Disponible LDA (Landing Distance available)
Es la distancia disponible para las operaciones de aterrizaje, que comienza en el umbral
(desplazado si lo estuviera) y acaba en el DER.
2.5
Distancias Operativas
En el anterior apartado hemos visto las distancias máximas de una pista determinada y sus
condiciones. Hemos de reseñar que las distancias declaradas son fijas, y en ningún momento
dependen de las condiciones del campo. Por otro lado las distancias operativas son aquellas que
realmente necesita el avión para efectuar una operación de despegue segura, incluyendo un eventual
fallo de motor. Las distancias operativas si son variables, ya que se ven afectadas por las
condiciones en el campo.
Consideramos las distancias operativas las siguientes:
2.5.1
Distancia de Aceleración Parada ASD (Acceleration and Stop
Distance)
La ASD es aquella distancia que resulte mayor de las siguientes:
.-
La suma de las distancias necesarias para:
.- Acelerar el avión desde la suelta de frenos hasta V ef con todos los motores
operativos.
.- Asumiendo el fallo de motor crítico a V ef seguir acelerando hasta V1,
continuando la aceleración hasta 2 segundos después de V 1.
.- Parar completamente el avión suponiendo que el piloto no empezara a frenar
hasta haber completado la fase anterior.
.-
La suma de las distancias necesarias para:
.- Acelerar la aeronave desde la suelta de frenos hasta V 1, continuando la
aceleración hasta 2 segundos después de haber alcanzado dicha velocidad con
todos los motores operativos.
.- Parar completamente la aeronave suponiendo que el piloto no habrá
comenzado la deceleración hasta haber completado la fase anterior.
La certificación de la distancia ASD se hará suponiendo que no se emplean reversas,
tomando la decisión del aborto en V 1 disponiéndose entonces de 2seg. de reacción,
siendo la secuencia de actuación de frenada más efectiva la siguiente: 1º Frenos al
máximo, 2º Gases atrás y 3º Spoilers deflectados.
2.5.2
Distancia de Despegue TOD (Take Off Distance)
La distancia de Despegue TOD resultará la mayor de las siguientes:
.-
La suma de las distancias necesarias para:
.-Acelerar la aeronave desde la suelta de frenos hasta V ef con todos los
motores operativos.
.-Asumiendo fallo de motor crítico a Vef continuar con el mismo operativo
durante el resto del despegue.
.-Seguir acelerando hasta Vr para conseguir V2 a 35’.
.-
2.5.3
El 115% de la distancia recorrida desde la suelta de frenos hasta que el avión
alcanza 35’ AGL, suponiendo la rotación a Vr y V2 a 35’.
Carrera de Despegue TOR (Take Off Run)
Sólo tiene sentido hablar de carrera de despegue cuando empleamos en esta operación
cierta porción del CWY, ya que (en despegues con criterios de pista no compensada)
alcanzaremos los 35’AGL más allá del DER, es decir, sobre el CWY.
Definimos TOR como la mayor de las siguientes distancias:
2.6
.-
La distancia necesaria para acelerar desde la suelta de frenos hasta V 1 y
asumiendo fallo de motor crítico a V ef continuar la carrera hasta un punto
equidistante entre el lift-off y el lugar donde el avión alcance 35’ AGL.
.-
El 115% de la distancia necesaria para acelerar el avión desde la suelta de
frenos hasta el punto equidistante entre el lift-off y los 35’ AGL.
Criterios de operación
Entendemos por criterios de operación las formas en las que, una vez planificado el despegue,
podemos efectuar los cálculos de las velocidades operativas al objeto de, por ejemplo, sacar más
peso del que podríamos sacar en condiciones normales sin comprometer la seguridad.
2.6.1
Operación con Criterio de Pista Compensada
Si interpolamos en una gráfica las distancias operativas ASD y TOD en función de V 1
(en el eje de abcisas) y TORA (en el eje de ordenadas), podemos ver dos curvas, la
primera ascendente (ASD) y la segunda descendente (TOD). Es decir, para una TORA
dada, mientras que aumenta V1 la TOD va decreciendo, pues cada vez queda menos
para la rotación, mientras que ASD va aumentando, pues cada vez se requerirá más
espacio para frenar el avión a su velocidad actual. Podemos así mismo ver cómo, en un
punto del plano, la curva ASD y la TOD se cortan, adquiriendo el mismo valor de V 1 y
TORA. Ese punto significa que, a esa V1 la distancia de despegue TOD y la distancia de
Aceleración-Parada ASD coinciden. A ese valor de V 1 lo llamamos V1compensado (V1c),
y viene a darnos aquella velocidad a la cual, si abortamos el despegue, recorreremos la
misma distancia en parar el avión dentro de la ASDA que en proseguir el despegue y
alcanzar 35’ AGL dentro de la TORA=TODA.
El criterio de pista compensado (pista compensada) es de obligada utilización para
aquellas pistas donde no exista CWY y/o SWY.
En esta operación el ATOW debe ajustarse a la única V 1C disponible, en tanto en cuanto
se empleará toda la pista disponible a efectos de cálculo.
2.6.2
Operación con Criterio de Pista No Compensada.
La operación con este criterio parte de la base de que debe ser usado con cautela, pues
se empleará en aquellos casos en los que la V 1c resultante no permita sacar el ATOW
deseado, además de que la pista que operemos debe soportar dicho criterio de
operación.
Este criterio lleva implícito que en nuestro despegue TOD no es igual a la ASD. La no
compensación de la pista implica que, bien alcanzaremos los 35’ AGL más allá del DER
(pero siempre dentro del CWY), bien precisaremos de una distancia de frenada
suplementaria a la RWY, es decir una SWY. Por lo tanto NO se podrá planificar un
despegue en una pista que no cuente con CWY, con SWY, o con ambas a la vez.
2.6.2.1
Pista con SWY
En una pista con SWY, la ASDA será mayor que la TORA, así pues podemos
aumentar V1 por encima de V1compensada siempre que pasemos sobre el DER a
35’AGL. Esta operación incrementa notablemente el OTOW (caso de necesitarlo)
pues aumenta considerablemente la ASD, reduciéndose así la TOD.
2.6.2.2
Pista con CWY
En una pista con CWY, la ASDA será igual a la TORA, pero dentro de la TODA
contaremos con una zona libre de obstáculos que nos permitirá alcanzar los 35
‘AGL más allá del DER. Esta técnica nos obliga a reducir V 1 por debajo de
V1compensada, con lo que nuestra ASD disminuye, pero nuestra TOD puede
aumentar. Esta operación aumenta ligeramente el OTOW.
2.6.2.3
Pista con SWY y CWY
En el caso de contar con una pista con SWY y CWY, podremos usar de nuevo el
criterio de pista compensado, y así ocurre por regla general, ya que, aunque no
podamos sacar con la V1compensada el ATOW deseado dentro de la TORA,
contamos con una SWY que aumenta la ASDA y con una CWY que permite
alcanzar los 35’AGL más allá del DER. Así, usando V1c podremos parar dentro de
la ASDA y alcanzar 35’AGL en la TODA.
2.6.3
Improved Climb Performance (V2 overspeed)
Hemos visto en apartados anteriores cómo teníamos una amplia gama de pesos que
limitaban nuestras operaciones de despegue. De todos ellos, los más significativos
vienen a ser RLW y SSLW, es decir, el peso que me limita la pista con la que cuento, y
el peso que me limita mi capacidad de ascenso en el segundo segmento. Podemos
introducir aquí un elemento muy importante en las operaciones de despegue, y que
constituye elemento de planificación cuidadosa: El flap.
Requeriremos un ajuste de flap óptimo para la circunstancias que rodean nuestro
despegue. Así mismo podemos afirmar que un alto calaje de flap hace que el avión se
vaya mucho antes al aire, pero penaliza la capacidad de ascenso, es decir, aumenta el
RLW pero disminuye el SSLW. Por el contrario un bajo calaje de flap hace que el avión
tome mucho más tiempo en pista hasta alcanzar la velocidad de rotación, pero mejora
notablemente la capacidad de ascenso del mismo en el segundo segmento, es decir,
disminuye el RLW pero aumenta el SSLW. Por lo tanto es fácil suponer que
requeriremos un compromiso entre ambas variables a efectos de estar lo menos
limitados posibles por ambos pesos.
Así llegamos al llamado composite take off. Esta técnica consiste en dibujar las curvas
de RLW y SSLW en una gráfica cuyo eje de abcisas es el FLAP y su eje de ordenadas el
OTOW. Ambas curvas se cortan en un punto determinado, y el calaje de flap resultante
será el mejor compromiso entre ambas limitaciones. Como inconveniente, esta técnica
requiere del avión que se pueda ajustar el calaje de flap grado a grado, y esto es algo
que no todas las aeronaves pueden hacer. Aviones de la serie MD80 son capaces de
llevarlo a cabo.
Para aquellas aeronaves incapaces de ajustar el flap grado a grado, podemos usar la
técnica improved climb performance. Esta técnica la usaremos cuando la limitación
más restrictiva viene impuesta por el segundo segmento, aún con el mínimo calaje de
flap recomendado haya sido el elegido. Consiste en acelerar el avión, después de la
rotación, más allá de V2, acercando así la velocidad a Vx. Así conseguimos un perfil de
subida mucho más acentuado, y con ello aumenta SSLW. No obstante, hemos de
recordar que Vr y V2 iban ligadas por definición, por lo que si vamos a usar un perfil de
subida mejorada y vamos a aumentar V2, Vr aumentará igualmente. Así mismo cabe
reseñar que al usar ésta técnica recorreremos más distancia en pista, por lo que RLW
disminuirá. Por tanto la operación de V 2 overspeed se usará cuando nuestro problema de
perfil de despegue viene marcado especialmente por el segundo segmento, y no por
limitaciones de pista.
El V2 overspeed debe estar aprobado por el fabricante de la aeronave, y posteriormente
por el manual de operaciones de la compañía, y en ningún caso será empleado por en
base al criterio personal del piloto. La casa Boeing emplea usualmente ésta técnica para
aumentar el OTOW.
2.7
La senda de despegue
Llamamos senda de despegue al recorrido que hacemos en ascenso desde el momento que
alcanzamos 35’ AGL dentro de la TODA hasta que llegamos al menos a 1500’ AGL. Para poder
estudiar más exactamente la senda de despegue la dividimos en segmentos, en cada uno de los
cuales realizamos acciones específicas. Veamos los 4 segmentos de la senda bruta de un despegue
normal.
1er Segmento
2.7.1
El 1er segmento comienza al alcanzar 35’ AGL y termina al haberse replegado por
completo el tren. La velocidad será V 2 y el ajuste de potencia y flaps será el de
despegue. En este segmento se exige un gradiente de ascenso, con un motor inoperativo
y considerándose el efecto suelo de al menos:
.-
Positivo para bimotores.
.-
Del 0.3% para trimotores.
.-
Del 0.5% para cuatrimotores o más.
2.7.2
2º Segmento
El segundo segmento comienza con el tren retraído y termina al menos a 400’ AGL. La
velocidad en este segmento será V2 y el ajuste de potencia y flaps será de despegue. En
este segmento se exige un gradiente de ascenso con un motor inoperativo de al menos:
.-
2.4% para bimotores.
.-
2.7% para trimotores.
.-
3.0% para cuatrimotores.
3er Segmento
2.7.3
Al 3er segmento también se le llama segmento de aceleración, ya que en él no se exige
gradiente alguno de ascenso, y está previsto para acelerar y limpiar el avión. Comienza
al menos a 400’ AGL y termina con el avión limpio. Es este segmento se pasan los flaps
de configuración de despegue a limpio, y la potencia pasa de TO a MCT.
2.7.4
4º Segmento
Al 4º segmento también se le llama segmento final. Comienza con la reducción del
empuje a MCT y termina al menos a 1500’ AGL. En este segmento la velocidad será
Vclean y el ajuste de potencia no mayor de MCT. El avión estará ya limpio y se le
exigirá un gradiente de ascenso de al menos:
.-
1.2% para bimotores.
.-
1.5% para trimotores.
.-
1.7% para cuatrimotores.
La siguiente tabla expresará las configuraciones, velocidades y gradientes de ascenso a cumplir en
cada uno de los segmentos de despegue.
Gradiente
de
Ascenso
1er Segmento
2º Segmento
3er Segmento
4º Segmento
TREN
Abajo
Arriba
Arriba
Arriba
FLAPS
TO
TO
Retracción
Arriba
EMPUJE
TO
TO
TO-MCT
MCT
VELOCIDAD
V2
V2
Aceleración
Vclean
Bimotor
Positivo
2,4%
1,2%
Trimotor
0,3%
2,7%
1,5%
Cuatrimotor
0,5%
3,0%
1,7%