INICIATIVA CON PROYECTO DE DECRETO POR EL CUAL SE

INICIATIVA CON PROYECTO DE DECRETO POR EL CUAL SE REFORMA EL ARTÍCULO 30
DE LA LEY REGLAMENTARIA DEL SERVICIO FERROVIARIO EN MATERIA DE PROTECCIÓN
AMBIENTAL
RICARDO MONREAL ÁVILA, RICARDO MEJÍA BERDEJA y ALFONSO DURAZO integrantes de
la LXII Legislatura del Congreso de la Unión y del Grupo Parlamentario de Movimiento Ciudadano,
con fundamento en los artículos 71, fracción II, de la Constitución Política de los Estados Unidos
Mexicanos, así como el Artículo 55, fracción II del Reglamento para el Gobierno Interior del
Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, sometemos a la consideración del Pleno de
esta H. Asamblea la siguiente INICIATIVA CON PROYECTO DE DECRETO POR EL QUE SE
ADICIONA UN SEGUNDO PÁRRAFO AL ARTÍCULO 30 DE LA LEY REGLAMENTARIA DEL
SERVICIO FERROVIARIO, al tenor de la siguiente
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
México tiene una de las redes ferroviarias más grandes del Mundo, cubriendo casi la totalidad del
País; conectando los principales centros industriales con los puertos y con conexiones fronterizas a
la red de ferrocarriles estadounidense.
La red ferroviaria primaria está conformada por 20 mil 687 kilómetros, de los cuales el 80 por ciento
es explotada por empresas privadas que cuentan con una concesión. De esta red principal, 8 mil
200 kilómetros, soportan trenes de alta capacidad ya que las vías están armadas con rieles de
acero sobre durmientes de concreto.
Hace 30 años los trenes en México trasladaban a 25 millones de pasajeros al año, según
información de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Esta cifra en 1997 se ubicaba en 5
millones de pasajeros cuando el presidente Zedillo privatizó la empresa Ferrocarriles Nacionales.
Hoy las escasas rutas de pasajeros que operan en México son principalmente turísticas y tan solo
mueven a 200 mil viajeros al año.
Es Ferromex el grupo más fuerte que opera en México con el 40 por ciento de la red de ferrocarril
concesionada en el país, es decir, 8 mil 427 kilómetros de vía.
Por su parte la empresa Kansas City Southern maneja la concesión de 4 mil 283 kilómetros de vía,
un 20 por ciento de la red total que le entregó en 1996 el gobierno de Ernesto Zedillo.
Hay más compañías que utilizan la infraestructura ferroviaria gracias a una concesión: Ferrocarril
Coahuila Durango, Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, Ferrocarril del Sureste, Ferrocarriles
Chiapas Mayab y Ferrocarriles del Valle de México.
En la década de los 90 México no fue único el único país que privatizó el ferrocarril en América
Latina; Brasil, Argentina y Colombia, también impulsaron la desnacionalización.
La intención era construir más infraestructura ferroviaria para mejorar el servicio y elevar la
competitividad, sin embargo en México este plan fracasó por lo menos en lo que respecta al
transporte de mexicanos.
En los más de 15 años que lleva el servicio en manos de los concesionarios ferroviarios, éstos no
han construido ni un sólo kilómetro para ampliar la red existente.
El único tren de pasajeros que existe actualmente en México es el Suburbano que conecta
municipios del Estado de México con el Distrito Federal.
Las consecuencias de estas reformas hechas al vapor con el objetivo del desarrollo del Sistema
Ferroviariocausaron ciertas debilidades que actualmente afloran y que, de no solucionarse,
pudieran ser limitantes de la eficiente participación del ferrocarril en los sistemas de transporte de
la región.
El objetivo de un sector fundamentalmente económico como éste, consiste en prestar servicios de
transporte por vía férrea, mediante el empleo de los correspondientes medios operativos. Su
eficiencia depende de los medios operativos que se utilicen, de su aprovechamiento y de la
infraestructura de las instalaciones fijas.
La construcción y operación de ferrocarriles genera y afecta inevitablemente el medio ambiente,
por ejemplo, por su incidencia sobre el paisaje o por las emisiones de gases de escape y ruidos.
Las compañías ferroviarias se caracterizan por tener una amplia infraestructura propia que suele
abarcar todos los equipos relacionados con el mantenimiento de vehículos y vías. A su vez
asumen funciones que también cumplen empresas comerciales, como el mantenimiento y
reparación de los motores.
Los efectos ambientales inherentes a las instalaciones ferroviarias y a su operación tienen su
origen en la planificación y ejecución de la infraestructura.
El problema de la contaminación y del deterioro del medio ambiente son consecuencia de las
características de los vehículos empleados, el tipo de tracción, antigüedad y estado, nivel técnico,
dispositivos de seguridad; el estado de las líneas y de las instalaciones fijas como son las vías, los
sistemas de señalización, estaciones, instalaciones de clasificación, talleres; la gestión operativa y
las operaciones de mantenimiento.
La construcción de vías o instalaciones ferroviarias conlleva un desplazamiento de tierras. La
necesidad de amontonar terraplenes ferroviarios obliga a tomar de otros sitios la tierra necesaria.
Cuando la que se extrae en la construcción de túneles no puede utilizarse para la formación de
terraplenes próximos.
En las zonas de excavación existe el peligro de erosión. En las proximidades de las instalaciones
ferroviarias, la construcción de edificaciones provoca una consolidación e impermeabilización del
suelo.
Las líneas ferroviarias, en contraste con otras vías de transporte, no implican el sellado de
superficies y, por tanto, el agua de lluvia puede filtrarse con normalidad. Sin embargo, una
concepción errónea de las obras puede provocar estancamientos de agua.
La producción de gases de escape depende primordialmente del tipo de tracción que se utilice. Las
sustancias que emite el gas de escape de los motores de diesel son contaminantes. Los vehículos
de tracción eléctrica, por sí mismos, no producen gases de escape.
Las compañías ferroviarias operan una serie de puntos de trasvase de productos petrolíferos como
combustibles, aceites usados, fuel-oil que son susceptibles de contaminar el agua. El trasvase
tiene lugar envagones cisterna a camiones cisterna o a una cisterna fija, o bien al repostar las
locomotoras diesel.
Las instalaciones deben concebirse y operarse de forma que quede excluido cualquier posibilidad
de desbordamiento o derrame de petróleo que pueda contaminar las aguas.
Los trayectos recorridos por trenes de pasajeros se ven afectados por la contaminación derivada
de las materias fecales, que son evacuadas de los vagones a través de una abertura y que caen
sobre la vía.
Investigaciones epidemiológicas han constatado que los rayos ultravioleta de la luz del día
exterminan los microorganismos en un plazo de 2 a 3 horas, ninguna bacteria penetra en las aguas
subterráneas.
En el caso de cruces dentro de un túnel, puede ocurrir, cuando se circula a altas velocidades, que
la honda expansiva transforme la caída libre en un movimiento ascensional. En vagones de nueva
construcción, las materias fecales se recogen en depósitos.
Otro tipo de contaminación es la generada por las diversas emisiones de ruidos, ya sean las
originadas directamente por el tráfico ferroviario, o las que proceden de las infraestructuras
conexas, como son las estaciones de clasificación, las estaciones de transbordo para el transporte
combinado o los talleres. Las emisiones sonoras dependen de la intensidad del movimiento y del
lugar de emplazamiento de los equipos ferroviarios correspondientes. La emisión de ruidos
provoca reacciones físicas y psíquicas en el ser humano.
Por su amplitud y sus numerosas instalaciones adicionales, las estaciones de clasificación son las
más importantes en cuanto a dimensiones. La variedad de operaciones de descomposición y
formación de trenes, así como los trabajos que se realizan en las instalaciones conexas son fuente
de ruidos de intensidad y frecuencia variables.
Los efectos de la actividad ferroviaria sobre el medio ambiente son atribuibles en gran medida a la
acción del hombre.
La contaminación ferrroviaria como antes ya lo mencionamos con múltiples
ejemplos puede darse por muchas razones afectando la vida del ser humano y el medio ambiente.
Estas razones son las que nos hacen pensar que necesitamos una reforma en la Ley
Reglamentaria del Servicio Ferroviario, ya que se deben de implementar medidas como la creación
de una organización competente en materia de gestión, mantenimiento, operación, control de los
riesgos medioambientales y equipamiento adecuado para actuar eficazmente contra el deterioro
ambiental.
La impartición, educación y formación necesaria al personal para el fortalecimiento de las
capacidades institucionales.
Establecer una infraestructura técnica y administrativa adecuada, designar personalresponsable en
las áreas críticas.
La protección, conservación y mejoramiento de los recursos naturales y el medio deben ser objeto
de legislación especial,el deterioro acelerado del ambiente está ocasionando graves problemas
económicos y sociales, amenazando con daños irreversibles para el bienestar de las presentes y
futuras generaciones, lo que hace necesario compatibilizar las necesidades de desarrollo
económico y social con el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales y proteger al
medio ambiente.
Por lo anteriormente expuesto, someto a la consideración del pleno el siguiente Proyecto de
Decreto por el que se adiciona un segundo párrafo a la Ley Reglamentaria del Servicio
Ferroviario.
ÚNICO.-Se adiciona un segundo párrafo al artículo 30 de la Ley Reglamentaria del Servicio
Ferroviario, para quedar como sigue:
Artículo 30. Toda obra que se requiera para la prestación del servicio ferroviario dentro de los
límites de un centro de población, deberá cumplir con lo dispuesto en la legislación, programas y
zonificación en materia de desarrollo urbano y protección ambiental.
Con el fin de que obras como estas no ocasionen daños ambientales, se deberá aplicar el
estudio de impacto ambiental correspondiente, además se tendrá la obligación de reponer,
restaurar o compensar los daños causados, debiendo indemnizar a cualquier persona moral
o física afectada en su caso.
La Secretaría, tomando en cuenta las circunstancias de cada caso, promoverá con los estados,
municipios, concesionarios o particulares la conservación, reconstrucción y ampliación de tramos
federales, y la construcción de libramientos que eviten el paso por las poblaciones.
TRANSITORIO
ÚNICO.- El presente decreto entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial
de la Federación.
Dado en el Senado de la República a los 5 días del mes de junio de 2013.