57 kilómetros de viaje subterráneo

Ferrocarril
)
◗ Instalaciones exteriores del túnel de San Gotardo en la zona de Amsteg.
CULMINA LA PERFORACIÓN EN SAN GOTARDO (SUIZA) DEL TÚNEL
FERROVIARIO MÁS LARGO DEL MUNDO
57 kilómetros de
viaje subterráneo
JOSE. I. RODRÍGUEZ FOTO: ALPTRANSIT GOTHARD LTD.
Aunque a mediados de octubre del pasado año una tuneladora completaba la
perforación de los últimos metros de roca para unir los dos extremos del túnel
suizo de base del Gotardo, el pasado mes de mayo culminaban las últimas
excavaciones de los 152 kilómetros de galerías auxiliares y túneles. La puesta en
servicio, prevista para mayo de 2016, del túnel más largo del mundo –dos tubos
de 57 kilómetros de longitud significará una destacada aportación a la red
europea de alta velocidad de una gigantesca obra de ingeniería que ha debido
superar grandes retos.
Junio 2011
E
l 23 de marzo de 2011
los mineros entraron
en el túnel oeste, entre
Faido y Sedrun, derribando los últimos
metros de roca, que se completaron semanas después culminando la excavación de los
151,84 kilómetros de pozos y
galerías auxiliares y túneles de
San Gotardo, un doble túnel
ferroviario de 57 kilómetros
Perforar montañas
La perforación de los túneles alpinos en Suiza se remonta a 1708,
con el Urnerloch, cerca de Andermatt, un pequeño túnel de 64
metros de longitud, sobre una ruta alpina, para posibilitar el
tráfico de mercancías y pasajeros. Casi dos siglos más tarde, el
ferrocarril consiguió atravesar los Alpes, inaugurándose en 1882
el túnel ferroviario del San Gotardo. Construido a lo largo de diez
años, la obra costó la vida a casi 200 trabajadores. Con sus 15
kilómetros de longitud fue durante muchos años el túnel más
largo del mundo. En 1907, la Confederación Helvética inauguró el
túnel del Simplon, 4 kilómetros más largo que el del San Gotardo.
De hecho, el Simplon será el túnel más largo del mundo hasta
bien entrados los años 80.
de longitud, que se convertirá
en la base del ferrocarril helvético del futuro e integrará a
Suiza en la red europea de alta velocidad. Las conexiones
en el transporte internacional
existentes entre los nodos de
Zúrich y Milán resultarán
considerablemente más rápidas y ofrecerán una alternativa real al viaje por carretera o
avión. Se calcula que cuando
esté acabado, previsiblemente en mayo de 2016, circularán
por él diariamente entre 200 y
220 trenes.
Será un acontecimiento que
ya se ha empezado a celebrar.
En realidad, la celebración comenzó justo después de las
14:18 horas del pasado 15 de
octubre de 2010, cuando una
gigantesca tuneladora completaba la perforación de los
últimos centímetros de roca
que aún quedaban para unir
los dos extremos del túnel Este de base del Gotardo. No
era para menos ya que, después de 11 años de duro trabajo, el túnel ferroviario que
atraviesa el macizo del Gotardo, en el sur de Suiza, se
convertía en el más largo del
mundo con 57 kilómetros de
longitud, superando el récord
mundial que ostentaba el túnel japonés de Seikán, de
53,85 kilómetros. También supera a otros, como el Eurotúnel que une Francia e Inglaterra (53 kilómetros) o el túnel de Guadarrama en
España (28 kilómetros).
Transversal de los Alpes
En la Nueva Transversal
Ferroviaria de los Alpes (NEAT), un sistema integral de
transporte que consta de dos
ejes principales a través de Suiza, el túnel del Gotardo será
el elemento más importante
del nuevo enlace ferroviario a
través de los Alpes. Tanto este túnel, que según las estimaciones de Alp Transit, la
empresa contratista, podría
inaugurarse en mayo de 2016,
como el de Ceneri, en 2019,
crearán un enlace ferroviario
en una altitud de 550 metros
sobre el nivel del mar, mucho
más bajo que el punto más alto de la ruta que actualmente
atraviesa la montaña a 1.150
metros. Así, la ruta que pasa
por Suiza se hace más llana y
40 kilómetros más corta y más
rápida. Los trenes podrán circular a 250 km/hora (el doble
de la velocidad actual) y duplicar su carga, mientras que
la duración del trayecto de
Zúrich a Milán, por ejemplo,
se reducirá en un 30%.
Se prevé que el coste total
del enlace ferroviario ronde
los 10.000 millones de francos
(unos 7.500 M€), bastante
más que el proyecto inicial,
cuya historia se remonta a
1992, cuando los ciudadanos
suizos aprobaron con un
63,6% de votos (posteriormente ha tenido que superar
varios referendos populares)
la construcción de nuevos nudos de comunicaciones alpinos veloces (proyecto conocido como Nueva Transversal
Ferroviaria Alpina, NTFA).
El proyecto comprende dos
nuevas galerías subterráneas
en el San Gotardo y Lötschberg. El túnel ferroviario de
34,6 kilómetros del Lötschberg, situado entre los cantones de Berna y Valais, fue
Datos de interés
■ Longitud: 56.978 m (túnel Oeste) y 57.091 m (túnel Este)
■ Longitud total de túneles y galerías: 151,84 km
■ Inicio de la construcción: 1993 (sondeos), 1996 (preparación) y 2003 (excavación)
■ Finalización de la perforación: 15 de octubre de 2010
■ Finalización de la obra: 2016/2017
■ Coste total: 9.740 millones de francos suizos
■ Volumen de roca excavada: 24 millones de tn (13,3 millones de m3)
■ Número de máquinas tuneladoras (TBM): 4
■ Trenes diarios: 200-250
■ Velocidad máxima: 250 km/h (tren de pasajeros) y 160 km/h
(de mercancías)
■ Empresa constructora: AlpTransit Gotthard AG
■ Empleados en la obra: cerca de 2.000 (túneles del San Gotardo y Ceneri).
inaugurado el 15 de junio de
2007. El ferrocarril a través de
las montañas se completará
con el túnel de base de Monte Ceneri, de 15,4 kilómetros
de longitud, cuya puesta en
servicio está prevista para el
año 2019.
Un reto con dificultades
La perforación del túnel de
San Gotardo ha supuesto vencer importantes retos como la
presión de la peña o las altas
temperaturas. El problema de
las temperaturas, por ejemplo,
se resolvió con un sistema de
agua para enfriar los 45 grados Celsius del aire hasta 28
grados, y hacer más soportable la vida de los operarios.
Además, fue necesaria la extracción de 24 millones de toneladas de roca, el equivalente a cinco veces el volumen de
la Gran Pirámide de Guiza,
en Egipto.
Por otro lado, la variedad
geológica de los Alpes supuso un problema singular por
la baja calidad de la roca en
la zona de Piora, que detuvo
el proyecto hasta que los ingenieros descubrieron capas
de mayor calidad más abajo.
Se trataba de terreno movedizo y muy inestable por las
infiltraciones, pero perforaciones adicionales constataron que la baja calidad del estrato no llegaba, como se temía, hasta los niveles más
profundos del túnel.
Otro punto difícil se localizaba justo al norte de Sedrun, donde la roca quebradiza y floja soportaba una
presión intensa. Para resolver
el problema creado por la fragilidad de la roca, se aplicó
tecnología minera. Se usaron
arcos de acero para sostener
la excavación y un sofisticado
sistema que reducía la presión
y deformaba la roca sin destruirla. No obstante, en la excavación del túnel se han empleado métodos de avance por
perforación y explosión, además de las gigantescas tuneladoras TBM, que hicieron
casi el 60% del trabajo.
Junio 2011
LOS MAYORES TÚNELES FERROVIARIOS DEL MUNDO
País
Túnel
Suiza
Japón
RU-Francia
Suiza
Austria
China
España
Japón
España
Noruega
Japón
Japón
China
Suiza
Túnel de base de San Gotardo
Seikan (submarino)
Eurotúnel (submarino)
Túnel de base del Lötschberg
Koralm
Guajiro
Guadarrama
Iwate-Ichinohe
Pajares
Laerdal (túnel carretero)
Dai-Shimizu
Iyama
Wushaoling
Simplon I y II
En un proyecto de tal envergadura fue necesario acometer la perforación desde
cinco sitios diferentes: Erstfeld
y Amsteg en el norte; Sedrún
y Faido en el centro, y Bodio
en el otro extremo. De esta
manera, el tiempo de perforación se ha reducido a la mitad.
El túnel de base consta de
dos tubos independientes que
cada 312 metros se comunican
con galerías. Los trenes podrán cambiar de túnel en las
estaciones multifuncionales de
Sedrun y Faido, equipadas para tal cometido con ventilación y sistemas de seguridad
y señalización. Cada 20 kilómetros existe un puesto de
emergencia para facilitar la salida o la evacuación de la gente en caso de incendio o accidente. El conjunto del sistema
ha supuesto la construcción
de más de 150 kilómetros de
estructuras subterráneas.
Longitud (km)
Año en servicio
57,1
53,9
50,5
34,6
32,9
32,6
28,4
25,8
24,7
24,5
22,2
22,2
21,1
19,8
2016/17
1988
1994
2007
2018
2012
2007
2002
2012
2000
1982
2013
2007
1906/1922
La seguridad ante todo
El túnel base de San Gotardo dispondrá de un completo sistema de seguridad. La
construcción de dos tubos elimina la posibilidad de choques frontales y los dos pares
de túneles de conexión permiten que los trenes pasen de
un subterráneo a otro, lo que
es particularmente importante durante los trabajos de
mantenimiento.
Por otro lado, cada una de
las secciones de Sedrun y de
Faido incluye una estación
multifuncional que ofrece en
caso de accidente espacios seguros para los pasajeros y estaciones de emergencia para
los trenes. Las galerías de conexión disponen de pasos para cruzar las vías, un sistema
de ventilación y una salida al
exterior que permita la rápida
evacuación en caso de accidente. Esos accesos interme-
dios no sólo permiten integrar
los dispositivos de seguridad,
sino que también han hecho
posible el trabajo simultáneo
de hasta cuatro tuneladoras.
En caso de incidente en el
interior, como ya ocurrió en
el túnel carretero del Mont
Blanc en 1999, se ha dispuesto de diversos dispositivos que
tienen como uno de sus primeros objetivos succionar el
humo del túnel afectado y dar
paso rápidamente a una corriente de aire fresco que llegue hasta el punto de la emergencia, así como a los túneles
laterales y las galerías de comunicación. Esos dispositivos, distribuidos estratégicamente a lo largo de todo el
subterráneo, actúan como barreras para impedir que el humo invada las posibles rutas
de escape que conducen al túnel no afectado. ■
Cronología
1847. El ingeniero y
urbanista de Basilea, Carl
Eduard Gruner, plantea la
idea de un túnel de base
debajo del Gotardo.
1962. Primer proyecto
para un túnel entre
Amsteg y Giornico.
1971. El Gobierno pide a
los Ferrocarriles Federales
Suizos que propongan un
proyecto para presentarlo
en 1975.
1990. El Gobierno
presenta “la red variante”
(network variant) que
prevé la construcción de
túneles de base en el
Lötschberg y el Gotardo.
1992. El 63,6% de los
electores suizos aprueba
en un referéndum la
construcción de las
Nuevas Transversales
Ferroviarias Alpinas
(NTFA) con dos túneles de
base.
1994. La Iniciativa de
los Alpes es aceptada por
un 52% de votos en
referéndum. Prevé el
traslado del transporte de
mercancías de la
carretera al ferrocarril y la
protección de los Alpes
mediante una disposición
incluida en la Constitución
suiza.
1998. El pueblo y el
Parlamento aprueban la
financiación del proyecto
NTFA. Ferrocarriles
Federales Suizos (FFS)
funda la empresa
contratista AlpTransit AG.
1999. Una vez concluido
el trabajo preliminar,
comienza la excavación
de los túneles del Gotardo
y del Lötschberg.
2007. Se inaugura el
túnel del Lötschberg (34,6
kilómetros).
2010. Se realiza la
perforación final del túnel
de base del Gotardo (57
kilómetros).
2017. Fecha prevista
para la puesta en servicio
del Gotardo, que podría
adelantarse un año.
Junio 2011