INNOVACIÓN, COMPETITIVIDAD Y DESARROLLO PORTUARIO

INNOVACIÓN, COMPETITIVIDAD Y DESARROLLO PORTUARIO
La acción innovadora del sistema portuario uruguayo.
Alberto Díaz Acosta
Presidente de la Administración Nacional de Puertos de Uruguay
Si suponemos un auditorio multidisciplinario y además provenientes de
diferentes países, y ya habiendo yo participado desde el otro lado del mostrados como
decimos, es decir desde el auditorio, pienso en que es lo que me hubiera gustado oír si
me estuviera hablando el presidente de la Administración Nacional de Puertos espero no
decepcionarlos, ni decepcionarme a mi mismo.
Ya pasaremos a hablar de la acción innovadora pero primero vamos a intentar comentar
para fijar ideas algunos conceptos, y realidades portuarias que pudimos ver en diferentes
puertos del mundo.
1. La administración nacional de puertos con el puerto de Montevideo, como
principal puerto de movilización de mercaderías del orden de los 10.000.000 de
toneladas, constituye el principal puerto del país. Se trata de un puerto de usos
múltiples, en el se desarrollan actividades de contenedores, cruceros, carga
general, roro, pesca.
Distinguimos tres zonas. De muelle
De patio de almacenaje de carga
De control de accesos
Desde el punto de vista tarifario reconocemos Tarifas al buque y tarifas a la carga
Tarifas al buque, divididas en Uso de Puerto y Muellaje
Tarifas al uso de la infraestructura portuaria Uso directo, uso indirecto concesiones y
permisos.
Quienes intervienen en la actividad portuaria?:
Administración Nacional de Puertos : Servicio descentralizado que se relaciona con el
poder ejecutivo por medio del MTOP
MTOP
MDN: PNN, PPM, Balizamiento
MEF: DNA
MSP: Sanidad de Fronteras
MGAP: Servicios para inspección de carne, cuero, agrícola
MInt: Direccion de Migraciones
Dentro de cada uno de ellos diferentes agencias del gobierno como suele decirse en
otros países.
Agencias marítimas
Agentes de carga
Despachantes de Aduana
Operadores Portuarios
Prácticos
Transportistas
Peritos
Trabajadores eventuales
Para quien trabajamos, quienes son nuestros clientes?
Exportadores
Importadores
Operadores Logísticos
Armadores
Ahora bien no hicimos la pregunta a las cámaras o asociaciones que representan estos
sectores pero ellos también no tienen bajo el mismo concepto de cliente?
La respuesta intuitiva es que no.
La ANP tardó varios años en identificar los clientes, ya que siendo una empresa pública
desde el punto de vista comercial, donde hay intercambio de facturas a quien le
cobramos que, identificamos aprox. 600 clientes.
Esto obedece a que supongo en lo que pretendió ser una innovación o pasado el tiempo
así quedó en el año 1992 aprox. se cambio el concepto de cómo trabajar en el puerto y
la Administración se retiró de los negocios directos quedando en manos del sector
privado.
Pasando del concepto de Puerto Operador a Puerto Propietario
Pero estableciendo una figura para el esclave aduanero (Régimen de Puerto Libre), lo
que marcó una diferencia con los regimenes existentes en la región.
Se pudo llegar a decir que el principal cliente del Puerto de Montevideo era determinada
empresa despachante de Aduana.
Otra pregunta que debemos hacernos es con quien competimos,? No la pregunta debiera
ser que caminos posible de salida o ingreso de la carga existen y si estos se vinculan a la
utilización de otros puertos.
Que requiere una exportación para salir del país, tiene mas de una vía, cual es el costo
de ellas.
Como concepto la carga debe moverse por donde sea mas conveniente, incluyendo
en el análisis las externalidades.
Entendemos que con diferentes visiones. Las administraciones priorizaron.
1)
2)
3)
4)
El Transito y Trasbordo
El régimen aduanero
La Infraestructura
Intermediarios privados
5) Navieras y armadores
A al que quermos agregar:
6) Transito con operación logística profunda
Parece el tiempo de considerar La cadena de costos en la actividad portuaria, al servicio
de todos lo que se ve en la misión del Puerto de Montevideo.
Desde nuestro punto de vista esta claro que cada vez son menos las empresas con
mas poder es así que pocos hombres pueden decidir por donde van a circular
millones de toneladas, que puerto se convertirá en puerto de distribución y cual no.
Debemos trabajar para consolidar las líneas regulares, de contenedores, trabajar para
conocer que necesitan y por sobre todo cual es su lógica a la hora de tomar decisiones y
saber quien las toma.
Trataremos de trabajar en forma coordinada y conjunta, tal como un ejecutivo de
cuenta, atendiendo de primera mano los requerimientos de las navieras y no se si es para
sorprenderse, pero los mismos van de conocer nuestros planes de infraestructura hasta
quejas sobre la facturación del sector privado con ellos.
Innovación en el puerto de Montevideo
Concebimos la innovación, como la introducción en el sistema de gestión del puerto de
nuevos conceptos.
Estamos innovando cuando cambiamos la forma de identificar nuestros clientes
Estamos innovando cuando pretendemos un acercamiento a los generadores de carga.
Estamos innovando en la forma de gestión cuando cambiamos la forma de llevar
adelante proyectos involucrando a funcionarios no gerentes.
Estamos innovando al introducir como método de gestión el árbol de responsabilidad
estratégica.
Estamos innovando al haber creado una División de ANP (Investigación y desarrollo e
innovación)
Estamos innovando a la hora de tratar la política de dragado
Sobre la política de gestión.
Quisiéramos destacar que es lo que se quiere, posicionar la puerto de Montevideo como
centro de distribución regional (alineado con la política del país),
Debemos priorizar el transito con quiebre de modalidad de transporte, que
involucre desconsolidado y consolidado de contenedores, stock para empresas
transnacionales.
Las razones son la de lograr mayor mano de obra involucrada en el mismo, consolidar a
las casas matrices con nuevos stocks en el país, lo que logra un efecto multiplicador.
Resaltamos que Priorizar no supone abandonar lo andado hasta ahora sino tratar
de encausarlo con este fin.
El plan estratégico para desarrollar esta idea, pasa por:
1) Modificar el marco legal, incorporando la figura de Puerto Seco (bajo régimen
de Puerto Libre), como figura aduanera.
2) Legislar sobre el concepto de Transito terrestre, entre 2 puntos del país, entre un
recinto aduanero y un punto de frontera, entre dos recintos aduaneros bajo
régimen de puerto libre, etc.
El objetivo de este planteo particular es poder mantenernos en una posición de
vanguardia en la región, al tener poco población e independiente de la producción de
exportación e importación asociada con la economía, ampliar el numero de personas
destinatarias del comercio involucrando el hinterland natural (parte de argentina, brasil,
y puerta de entrada para paraguay y Bolivia).
Necesitamos ser audaces y no obtener un no se puede por respuesta, sino un apoyo que
indique que debe hacerse para conseguir esa flexibilidad.
3) Debemos conocer que hacen los competidores por la misma carga, que respuesta
le dan, etc.
4) Debemos mantener la competitividad del Puerto , procurando que tanto el sector
publico como el sector privado tengan claras las reglas
En determinada administración se priorizo el sector privado, como motor de desarrollo
y funcionó, hasta que en la época de bonanza antes de la crisis, con depósitos muy
ocupados se cotizaron trabajos a precios muy altos haciéndo inviable algunos de los
nuevos.
El sector privado busca una ganancia legítima por eso esta en la actividad, pero la
misma no siempre se alinea con la visión política.
Es necesario trabajar sobre lo que se olvidó al priorizar el sector privado, y es en la
regulación.
En época de crisis entiendo que es mas natural si así se puede decir, pensar en la
solidaridad y unión de intereses para minimizar costos.
En época de bonanza y con una idea del sector de recuperar rápidamente la inversión,
vemos como una empresa compra a otra, se desarrolla en actividades que antes tenía
tercerizadas, y van quedando estructuras casi monopolicas o por lo menos un régimen
de oligopolio o evitar una posición dominante de mercado que los trastoque.
Otra razón mas para trabajar en la regulación, que indefinitiva debe ser la
protección de los usuarios.
Trabajar en minimizar los costos portuarios sean del sean, obviamente primero nuestra
casa, bajar los costos del dragado, buscando alternativas.
Reconocemos la rapidez con que el sector privado puede ver nichos de mercado y
mover parte del que hacer de su empresa, por lo que constituye un verdadero motor de
desarrollo, solo destacamos que debe estar alineado con una estrategia en este caso país
y portuaria.
En este sentido la creación de la INALOG (Instituto Nacional de Logística) por ley
puede significar la herramienta ideal para esta innovación necesaria
Luego debemos disponer de la infraestructura adecuada para desarrollar las tareas, en
este caso área de almacenaje donde llevar a cabo parte de la actividad logística y la
infraestructura que no se ve canal de acceso y dársenas.
Existe también cierto descontrol a la hora de hacer negocios, imaginemos que la
Administración desarrolla y pone a disposición de la actividad portuaria algún espacio 2
ha aproximadamente.
Que es lo que ocurre inmediatamente que diferentes sectores privados salen a hacer sus
negocios comprometiendo al mismo tiempo el espacio (Contenedores, automóviles,
deposito de generadores eólicos, etc.), casi obligando al administrador del espacio a ir a
la figura de el que primero solicita tiene preferencia, lo cual es bueno en cuanto a la
transparencia necesaria, pero es un tema de azar si es lo que precisaba el país.
Por ello parece necesario que la administración de espacios sea por unidad de
negocios, por lo menos mientras estos sean escasos, si aumentáramos el espacio
disponible cada operador podría ir trabajando uno nuevo de acuerdo a sus
necesidades.
Vamos al concepto de terminales especializadas.
Algo similar ocurría con la ocupación de muelles y con el calado de los buque,
actualmente la ANP no compromete mas de 10:00 al 0 lo que da con la marea habitual
95 cm. mas.o estos sean la seguridad.
La anp es las nuevas construcciones propone que los mulles deben construirse para ser
dragables a 12 y 14 m,
Las cartas náuticas indican que el puerto esta a 10 m al igual que su canal de acceso,
pero los usuarios (navieros y agentes) saben que el canal esta realmente a 12 y que
algunos muelles están a 10.5 y otro a 11.5.
Es necesario para la ANP definir con claridad cual será la profundidad
garantizada, y este número no es caprichoso ni estrictamente un numero que salga
de la ingeniería de muelle, va asociado a la rentabilidad, a la necesidad de los
clientes y a lo que el mercado pida.
Es común oír que determinado puerto va a tener 16 o 18 metros pero que pasa cuando
los buques luego de ese puerto tienen que ir a un puerto de 9.3, el calado real de
operación queda supeditado a este último.
ES fácil pensar que muevan la carga a otro con otros buques y ya esta, cuando el cliente
principal el “dueño de la carga” el que asegura varias toneladas de flete al año este a mi
juicio se transforma en un punto no negociable ni siquiera para la naviera,
Dicho de otro modo la naviera le va a ir a buscar la carga, y si no le conviene hacer
trasbordos o le aseguró un plazo de entrega puesto en destino.
Y que pasa con el puerto que realizó la obra? Al ser una infraestructura como la de
dragado, podemos afirmar que invirtió demás.
No se puede planificar sin conocer, ni atarse a un esquema, ya que la actividad es
muy dinámica no ofrece dudas.
Para terminar. Voy a recalcar una frase e una conferencia reciente de los trabajos
técnicos de la IAPH y un pequeño video de los que para otros puede ser la innovación
que estaban buscando.
Respecto de este ultimo video, pedí permiso para mostrarlo y por otra parte se me
aseguro que era de uso libre ya que lo habían puesto en la Web para su difusión.
La frase. A la pregunta cual va a ser el escenario futuro en la salida de la crisis?
La pregunta iba por supesto dirigida a cual debe ser la planificación de obras a realizar
acorde con dicha proyeccion.
Esta respuesta la darán los analistas y estos son de dos corrientes diferentes:
a) Están los que no saben
b) Están los que no saben que no saben.