evaluación de riesgos de seguridad operacional

EVALUACIÓN DE RIESGOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL: EL PUNTO DE VISTA DEL REGULADOR
Autores: Verónica Elvira Olalla
Esperanza Herraiz Monseco
Dirección de Evaluación de la Seguridad y Auditoría Técnica Interna
Código de Plantilla:
F-DEA-FOR 01 3.0
Madrid, 14 de marzo de 2013
Agencia Estatal de Seguridad Aérea
Avenida General Perón 40
28020 Madrid © AESA 2012
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EVALUACIÓN DE RIESGOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL: EL PUNTO DE VISTA DEL REGULADOR
 ÍNDICE
 INTRODUCCIÓN
 FUENTES DE DATOS Y HERRAMIENTAS PARA LA EVALUACIÓN DE RIESGOS EN AESA
Código de Plantilla:
F-DEA-FOR 01 3.0
 METODOLOGÍA ACTUAL PARA DETERMINAR LAS ÁREAS DE RIESGO
 METODOLOGÍA FUTURA PARA DETERMINAR LAS ÁREAS DE RIESGO: RIMAS
 CONCLUSIONES
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INTRODUCCIÓN
 CUATRO DEFINICIONES CLAVE…
Código de Plantilla:
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 Seguridad operacional:
 Estado en el que los riesgos asociados a las actividades de
aviación se reducen y controlan a un nivel aceptable
(definición OACI Anexo 19)
 Peligro:
 Condición u objeto que potencialmente puede causar
lesiones al personal, daños al equipamiento o estructuras,
pérdida de material, o reducción de la habilidad de
desempeñar una función determinada
 Consecuencia:
 Resultado potencial de un peligro
 Riesgo de seguridad operacional:
 La probabilidad y la severidad previstas
consecuencias o resultados de un peligro
de
las
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INTRODUCCIÓN
 ALGUNAS CUESTIONES SOBRE EVALUACIÓN DE RIESGOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL….
 ¿Qué es la evaluación de riesgos de seguridad operacional?
 Es la actividad siguiente tras la identificación de peligros
 Tras este análisis es posible eliminar y/o mitigar los riesgos
de seguridad operacional que se enfrentan durante la
operación
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F-DEA-FOR 01 3.0
 ¿Cuál es el objetivo de la evaluación de riesgos?
 La asignación priorizada y equilibrada de recursos para
controlar y/o mitigar los riesgos de seguridad operacional
cuyo control es viable
 ¿Cómo se lleva a la práctica?
 Por medio de un proceso estricto y dogmático de evaluación
de la probabilidad y de la severidad previstas de las
consecuencias o resultados de un peligro
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FUENTES DE DATOS Y HERRAMIENTAS
 FUENTES DE DATOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL EN AESA….





El Sistema de Notificación de Sucesos (SNS)
El Programa de Indicadores de Seguridad Aérea
Las Recomendaciones de la CEANITA
Las Recomendaciones de la CIAIAC
Inspecciones de Seguridad Operacional
 Portales de Seguridad Aérea
 Observatorio Estratégico de
Seguridad Aérea (OESA)
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 HERRAMIENTAS INFORMÁTICAS PARA EVALUACIÓN DE RIESGOS EN AESA…
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FUENTES DE DATOS Y HERRAMIENTAS
PROGRAMAS DE INDICADORES DE SEGURIDAD AÉREA CON:
Operadores de TAC y TTAA
Aeropuertos
Proveedores de servicios de tránsito aéreo
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Parámetros para Proporcionados Definidos de observar y evaluar mensualmente a acuerdo con los el rendimiento en través de la sede proveedores de electrónica de AESA materia de servicios
seguridad (Portales de operacional Seguridad Aérea)
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FUENTES DE DATOS Y HERRAMIENTAS
Código de Plantilla:
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 OBSERVATORIO ESTRATÉGICO DE SEGURIDAD AÉREA (OESA)
 Herramienta informática que permite a AESA realizar un análisis
estratégico de la seguridad operacional
 Aglutina de datos de distintas fuentes para obtener información
estratégica y global relevante para el proceso de toma de
decisiones en materia de seguridad.
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FUENTES DE DATOS Y HERRAMIENTAS
 SISTEMA DE NOTIFICACIÓN DE SUCESOS (SNS)
 El SNS se establece mediante el Real Decreto 1334/2005.
Operativo desde marzo del 2006. Cubre todo el espectro de
sucesos de la Aviación Civil. Sistema obligatorio.
 Sistema confidencial. Acceso limitado a la información de la base
de datos.
 No punitivo, excepto en casos indudables de dolo o negligencia
grave
 Protección al notificante, base de datos des‐identificada y
destrucción de las notificaciones.
 Gestión de notificaciones independiente de las unidades
Código de Plantilla:
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inspectoras de AESA.
 Orientado hacia la captura de información para detectar:


Peligros y deficiencias de seguridad operacional emergentes y
Tendencias adversas
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FUENTES DE DATOS Y HERRAMIENTAS
 METODOLOGÍA DE TRABAJO CON LOS SUCESOS:
Sucesos individuales (corto plazo)
 Análisis estadístico (medio y largo plazo)
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
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METODOLOGÍA ACTUAL PARA DETERMINAR LAS ÁREAS DE RIESGO
 IDENTIFICACIÓN DE LAS ÁREAS DE RIESGO
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 A partir de la explotación de sucesos procedentes del SNS.
 Proceso de cuatro pasos, obteniéndose un conjunto de
indicadores que son evaluados y validados por expertos:
 Se obtiene una lista de áreas de mayor riesgo, que serán objeto
de análisis para determinar medidas de mitigación adecuadas.
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METODOLOGÍA ACTUAL PARA DETERMINAR LAS ÁREAS DE RIESGO
 PASO 1: MATRIZ DE RIESGOS
 Es una representación bidimensional del riesgo de seguridad
operacional que relaciona la severidad con la frecuencia de
ocurrencia para cada tipo de suceso.
 La escala de frecuencia está adaptada al volumen de operaciones
que se registran en España.
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 Se utilizan distintas unidades de exposición para realizar el
cálculo de la frecuencia de ocurrencia, dependiendo del tipo de
suceso (movimientos, vuelos, ciclos AC, etc.).
 Sólo se consideran los sucesos de severidad más elevada (graves,
mayores y significativos).
 El resultado no es un número. Es una combinación de tres
símbolos que muestra la evolución para cada una de las tres
severidades (grave, mayor y significativa) consideradas.
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METODOLOGÍA ACTUAL PARA DETERMINAR LAS ÁREAS DE RIESGO
DIFFERENT EXPOSURE DATA FOR EACH GROUP
ADJUSTED TO MOVEMENTS VOLUME
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 MATRIZ DE RIESGOS (INDICADOR 1)
111 GOLPE DE VEHÍCULO A AERONAVE
112 PROCEDIMIENTOS DE HANDLING
113 DESPACHO DE LA AERONAVE
114 MERCANCIAS PELIGROSAS
MOVIMIENTO INADECUADO / INCURSIÓN DE VEHICULOS
115 EN PLATAFORMA O CALLES DE RODADURA
EQUIPAMIENTO DE HANDLING (MANTENIMIENTO Y
116 DISPONIBILIDAD)
121 DISEÑO Y BALIZAMIENTO
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METODOLOGÍA ACTUAL PARA DETERMINAR LAS ÁREAS DE RIESGO
 PASO 2: ANÁLISIS DE TENDENCIAS (INDICADORES 2 Y 3)
 Indicador 2: Se hace una cuantificación de la variación dentro del
mimo grupo:
 Según el valor de este indicador:


 Indicador 3 (%) considerando sólo accidentes e incidentes graves y mayores
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
>1 Este tipo de sucesos ha crecido más que el resto del mismo
grupo. Debe investigarse.
= 1 La variación es similar para todo el grupo. Puede deberse a una
mejora en la cultura de notificación. Debe comprobarse.
<1 Aumenta menos que el resto de sucesos del mismo grupo.
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METODOLOGÍA ACTUAL PARA DETERMINAR LAS ÁREAS DE RIESGO
 PASO 3: PONDERACIÓN DE LA SEVERIDAD (INDICADOR 4)
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 Indicador 4: Para cada tipo de suceso, permite “sumar” las
frecuencias de ocurrencia de las distintas severidades (accidente,
grave, mayor, significativo y leve).
 Para cada tipo de suceso, se multiplican las frecuencias de ocurrencia por los pesos correspondientes (según lo indicado en la tabla) y se suman para obtener un valor numérico (suceso equivalente significativo para cada tipo de suceso).
 Se toma sólo como un valor de comparación, difícil de
interpretar.
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METODOLOGÍA ACTUAL PARA DETERMINAR LAS ÁREAS DE RIESGO
 PASO 4: EVALUACIÓN (OPINIÓN DEL EXPERTO)
Código de Plantilla:
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 Se evalúan los resultados anteriores por un grupo de expertos
(ingenieros, pilotos, personal de control, etc.)
 Se pueden considerar otros tipos de sucesos como áreas de
riesgo adicionales.
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METODOLOGÍA ACTUAL PARA DETERMINAR LAS ÁREAS DE RIESGO
Código de Plantilla:
F-DEA-FOR 01 3.0
 DETERMINACIÓN DE LAS ÁREAS DE RIESGO
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METODOLOGÍA ACTUAL PARA DETERMINAR LAS ÁREAS DE RIESGO
 PUNTOS DÉBILES DE LA METODOLOGÍA ACTUAL
 Los datos de partida están influenciados por la cultura de
notificación.
 Se utilizan diferentes datos de exposición, lo que dificulta la
comparación.
 Se emplean frecuencias
probabilidades.
de
ocurrencia
en
lugar
de
Código de Plantilla:
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 La asignación de los pesos para comparar distintos tipos de
sucesos debe revisarse. La reducción a un escalar hace que se
pierda información.
 No se puede evaluar o cuantificar en términos absolutos el
riesgo de futuros sucesos.
 La metodología no permite realizar simulaciones para tener en
cuenta cómo afectaría a las áreas de riesgo la adopción de
diferentes medidas de mitigación.
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METODOLOGÍA FUTURA: RIMAS
 RIMAS (RISK MANAGEMENT IN AVIATION SAFETY)
 En la actualidad AESA, con la colaboración de la URJC, está
trabajando en una nueva metodología cuyos principales pasos
son:

Análisis exploratorio: Se analizan los efectos geográfico, “stress” y
estacional
Tasa de incursión aeronave en pista vs. Nº operaciones
Incursión aeronave en pista vs. Nº operaciones
LEPA
1e+05
0e+00
0
0
10
20
30
Tasa de sucesos incursión aeronave en pista
50
60
LEMG
GCLP
LEAL
LEVC
LEIBGCTS GCXO
LEZL
LEBB
GCRR GCFV
LEJR LECU
LELL
LEMH
LEGE
LEST
LERS
GCLA
LEXJ
LECO
LEAS
LEAM
LESB
LEVX
LEGR
LELC
LESA
LETOLESO
LEVD LEBA LEZG GECT
LELN
GCHI
0e+00
1e-04
2e-04
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
1
LEPP
LEBZ
3e-04
4e-04
LEBG
5e-04
LEHC
GCGM
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
mes
6e-04
Tasa de sucesos incursión aeronave en pista
Predicción del número de sucesos (modelo básico + otros casos).
Código de Plantilla:
F-DEA-FOR 01 3.0

40
Nº sucesos
LEBL
2e+05
Nº de operaciones
3
2
1
Nº de operaciones
Incursión aeronave en pista
3e+05
4
4e+05
LEMD
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METODOLOGÍA FUTURA: RIMAS
Código de Plantilla:
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 RIMAS (RISK MANAGEMENT IN AVIATION SAFETY)

Predicción del número de sucesos de una determinada severidad.

Predicción de las consecuencias de un suceso.
Representación del mapa de riesgo.
Gestión del riesgo: Decisiones de las medidas a implementar.


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CONCLUSIONES
 RESUMEN
 La metodología empleada debe proporcionar la lista de posibles
áreas de riesgo sobre las que dirigir las medidas de mitigación y
conseguir el objetivo final que es la mejora de la seguridad.
 El enfoque empleado debe permitir un seguimiento sistemático
de la evolución de las áreas de riesgo y de la efectividad de las
medidas adoptadas.
 Combinando las distintas herramientas se debe conseguir tener
conocimiento no sólo de lo que pasa, sino de lo que va a pasar,
reforzando el enfoque preventivo.
Código de Plantilla:
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RIMAS: PREDICCIÓN ¿QUÉ VA A PASAR?
OBSERVATORIO: CONOCIMIENTO ¿POR QUÉ PASÓ?
PORTALES: INFORMACIÓN ¿QUÉ PASA?
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Código de Plantilla:
F-DEA-FOR 01 3.0
MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN
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