Diapositiva 1 - Ministerio del Ambiente

ESTRATEGIA NACIONAL PARA
COMBUSTIBLES Y VEHÍCULOS
MÁS LIMPIOS Y EFICIENTES EN EL
PERÚ
Marcelo Fernández-Eric Concepción
Contexto: Avances regulatorios en Perú
•
Incremento y modernización del parque vehicular en los últimos 4 años.
•
Reducción de la venta de autos usados (actualmente significan menos
del 10%).
•
Actualización del marco normativo respecto a las emisiones del parque
automotor:
– D.S. N° 047-2001-MTC Normas de emisión Euro 3 y Euro 4 (2016) todas
categorías (motos, Euro 3)
– D.S. Nº 009-2012-MINAM, 18.12.2012. Esta norma incluye: LMP para
motocicletas; aplicación de Euro 4 al año 2014; nuevos procedimientos para
inspecciones vehiculares.
– D.S. Nº 004-2013-MINAM (29.05.2013) establece LMP para motos (2 ruedas:
Euro 2 desde dic. 2013, Euro 3 desde 2017; 3 ruedas: 2013 en adelante, Euro
2)
•
Reducción de emisiones vehiculares producto de reducción de S en los
combustibles.
– RM Nº 139-2012-MEM/DM, 18.03.2012: establece la prohibición de
comercializar y usar Diesel B5 con un contenido de S >50 ppm en Lima-Callao,
Arequipa, Cusco, Puno y Madre de Dios.
Contexto: Avances regulatorios en Perú
• A nivel nacional se espera reducción del contenido de S a
50 ppm en el Diesel (2016) y gasolina de 50 ppm (2017).
Se eliminaron gasolinas con plomo el 2005.
• Implementación de los Centros de Inspecciones
Vehiculares.
• Proyecto GFEI en Perú para apoyar definiciónimplementación de ROADMAP para la introducción
progresiva de combustibles y vehículos más limpios y
eficientes.
• Como parte de la CCAC:
Línea base de BC, Investigación sobre uso de filtros de
partículas diesel en vehículos, Reducción de BC en
emisiones de vehículos pesados diesel.
ESTRATEGIA NACIONAL PARA
COMBUSTIBLES Y VEHÍCULOS MÁS
LIMPIOS Y EFICIENTES EN EL PERÚ
Objetivo
La estrategia para combustibles y vehículos más limpios y
eficientes en el Perú busca generar las condiciones para la
transformación del mercado automotriz peruano que
incorpore progresivamente tecnologías más eficientes y de
menores emisiones de contaminantes.
Con esto se reducirá la contaminación atmosférica y los
efectos en la salud de los habitantes de las zonas urbanas, se
aportará a los esfuerzos internacionales para controlar el
cambio climático y se aumentará la eficiencia energética,
mejorando la seguridad energética del país.
Objetivos Específicos
•
•
•
•
•
Promover la producción e importación de combustibles
compatibles con tecnologías más avanzadas de control de
emisiones en los vehículos, principalmente mediante la
reducción del contenido de azufre junto con otros parámetros
críticos del diesel y las gasolinas.
Actualizar el marco normativo para las
emisiones de
contaminantes
atmosféricos
que
rigen
los
mercados
automotrices.
Establecer políticas para la promoción de vehículos más
eficientes.
Proponer alternativas para fortalecer el sistema actual de
homologación del cumplimiento de las normas que aplican a los
mercados automotrices.
Promover el uso de tecnologías de reducción de emisiones en
vehículos pesados diesel, como buses y camiones, que permitan
reducir sus emisiones de Black Carbon (BC).
Oportunidades
•
•
•
•
•
•
•
En diciembre de 2014 se realizará en Perú la COP 20.
El 2014 entró en vigencia norma de calidad para MP2,5 más
exigente.
La OMS clasificó el año 2012 a las partículas diesel como
carcinogénicas (Grupo 1).
El sector transporte tiene un alto impacto en cambio climático
y contaminación atmosférica.
El sector transporte tiene un enorme potencial de crecimiento,
asociado al crecimiento económico que se observa en Perú.
Beneficios en ahorro de combustible por el uso de vehículos
mas eficientes.
Considerando todo lo anterior, es oportuno implementar una
estrategia país para un transporte más limpio y eficiente.
¿Porqué cambiar el mercado?
¿Por qué cambiar el mercado?
• A medida que se avanza hacia un mercado más
competitivo se requiere una normativa más
completa.
• Es necesario preparar al mercado para un
aumento significativo del tamaño del parque
vehicular y obtener provecho ambiental del
recambio tecnológico.
• Porque se requiere de un sistema confiable y
eficiente para que los importadores acrediten el
cumplimiento de las exigencias para los
vehículos nuevos.
¿Por qué cambiar el mercado?
• Porque se evitará competencia desleal y se
promoverá un crecimiento sustentable de la
flota vehicular.
• Porque no es posible avanzar hacia vehículos
nuevos más limpios y eficientes, manteniendo la
importación de vehículos usados.
• Porque actualmente no se está aprovechando
adecuadamente la mejor calidad de combustibles
que está disponible en algunas zonas del país.
Parque de vehículos pesados obsoleto
¿Por qué cambiar el mercado?
Proyección de venta de vehículos en Perú
550,000
500,000
-
450,000
400,000
350,000
300,000
-
250,000
500,000
200,000
150,000
30,000
260,000
100,000
50,000
-
125,000
50,000
10,000
2000
2010
Venta Vehs Nuevos
2020
2030
Venta Vehs Usados
Proyección crecimiento del parque vehicular con PIB promedio últimos 4 años
Diagnóstico del sector transporte
Crecimiento
económico
Crecimiento del
parque
vehicular
- Mejoramiento de las condiciones de
movilidad (personas, bienes y servicios)
- Refuerza el crecimiento económico
- Aumento
- Aumento
- Aumento
- Aumento
ambiental
consumo de combustibles
de contaminación atmosférica
de emisiones de GEI
de los niveles de ruido
Consecuencias de no actuar:
1. Aumento de los impactos a la salud por emisiones de contaminantes
atmosféricos
2. Complejo escenario para controlar CO2 cuando Perú establezca sus
contribuciones nacionalmente determinadas.
3. Problemas de seguridad energética
4. Riesgo para la sustentabilidad del proceso de crecimiento del sector
automotriz
Perú: Crecimiento Económico
PIB (Millones USD$)
250,000
PIB ha crecido cuatro veces en poco más de una década
Desde 56.775 millones USD en 2002 a 200.000 millones el 2013
200,000
150,000
100,000
50,000
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
-
Perú: Crecimiento del parque vehicular
180,000
160,000
140,000
Usados
120,000
Nuevos
100,000
80,000
60,000
40,000
20,000
0
2000
•
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Históricamente, los 3 principales motores que llevan a un crecimiento
en la flota de vehículos del mundo han sido el crecimiento de la
población, la urbanización y mejora de la economía y los tres
seguirán aumentando, especialmente en los países en desarrollo.
Perú: PIB vs ventas de vehículos nuevos
PIB vs Ventas vehículos nuevos
250,000
200,000
PIB (Millones USD$)
Ventas Vehs Nuevos (unidades)
150,000
100,000
50,000
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
-
Las ventas de vehículos nuevos muestran una correlación de 0,95 con el PIB (USD)
Chile: PIB vs ventas de vehículos nuevos
Vehículos / 100 habs
Tasa de motorización






Perú tiene al año 2010 una bajísima tasa de
motorización en comparación con países OCDE y
con otros países de la región.
Si se considera el aumento del PIB, el parque
vehicular presenta un enorme potencial de
crecimiento.
En EEUU y UE se observan tasas por sobre 50
vehs/100 habs.
Otros países de la región: Brasil 27,9 - México 27,1
y Chile 17,4.
Perú aparece con la tasa más baja de 5,8 vehs/100
habs.
Perú tenía al 2010 1.650.000 vehs.

Con una tasa similar a Chile el parque crecería a 5
millones de vehs.

Con una tasa similar a México el parque crecería a 7,7
millones de vehs.
Perú : 5,8
EEUU : 77,4
EEUU
Islandia
Luxemburgo
Nueva Zelandia
Australia
Italia
Finlandia
Canadá
Espana
Francia
Grecia
Noruega
Austria
Japon
Reino Unido
Eslovenia
Suiza
Belgica
Portugal
Alemania
Holanda
Irlanda
Polonia
Suecia
República Checa
Dinamarca
Estonia
Rep. Eslovaca
Corea del Sur
Hungría
Israel
Brasil (2008)
Mexico
Guatemala (2008)
Argentina (2006)
Venezuela (2008)
Costa Rica (2007)
Chile
Turquía
Colombia (2008)
Panamá (2008)
Paraguay (2007)
Honduras (2006)
Bolivia (2008)
Perú
77,4
75,2
74,6
70,9
69,2
69,0
62,0
61,8
60,2
60,1
59,1
58,7
57,8
57,7
57,0
56,8
56,7
55,8
55,6
55,4
54,2
53,3
53,2
51,8
49,5
48,1
46,9
36,3
36,3
34,1
32,6
27,9
27,1
24,6
19,6
18,0
17,4
17,4
15,4
12,2
11,8
9,6
9,1
8,4
5,8
Chile: Aumento del tamaño de los
vehículos
En Chile el segmento de los vehículos SUV se duplicó en 10 años
Concentración diaria de Material Particulado PM10
en ciudades de Perú al 2012
Concentración de Material Particulado PM10 en ciudades priorizadas al 2012
200
180
160
Concentración µg/m3
140
120
100
80
60
40
20
0
Arequipa
Chimbote
Piura
Cusco
PM10
Ilo
Chiclayo
Trujillo
ECA 24 horas 150 µg/m3
Pisco
Iquitos
La Oroya
ECA Anual 50 µg/m3
Fuente: Información entregada por DGCA-MINAM sobre monitoreos realizados por DIGESA y SENAMHI, 2012.
Pasco
Lima
Concentración anual de MP2,5 en Lima al
2012
Transporte y contaminación atmosférica
• 31 ciudades declaradas como “Zonas de atención
prioritaria”. Según el INEI, representa una población
estimada al 2013 de 18 millones de habitantes (60% de la
población nacional)
• En las zonas afectadas por contaminación, salvo en las que
son de tipo industrial, la principal fuente de contaminación
del aire es el transporte (Arequipa, Chiclayo, Cusco,
Huancayo, Iquitos, Lima-Callao, Piura, Trujillo, Cajamarca y
Tacna)
• Las ciudades con altos niveles de PM10 son las ciudades con
mayor población.
–
–
–
–
–
–
Lima Callao: 79,7 ug/m3 (10.000.000 habs),
Cusco: 93,8 ug/m3 (1.100.000 habs),
Arequipa: 74,1 ug/m3 (1.100.000 habs),
Trujillo: 62,8 ug/m3 (700.000 habs),
Chiclayo 148,5 ug/m3 (500.000 habs),
Piura: 67,3 ug/m3 (400.000 habs)
Transporte y contaminación atmosférica
• Dado el alcance del problema, es razonable
plantear una Estrategia Nacional para un
transporte más limpio, que puede complementarse
con Planes de Acción locales.
• En Chile con 10 millones de habitantes afectados
por contaminación atmosférica se elaboró un
Programa de Aire Limpio a nivel nacional que
incluye una estrategia para el control de las
emisiones del transporte.
Transporte y Cambio Climático
• El sector transporte aporta el 39% de las emisiones de CO2
eq del sector energía para el inventario del año 2000.
• El año 1994 las emisiones del transporte alcanzaron 7.970
Gg CO2 eq, mientras que el año 2000 aumentaron a 9.938
Gg CO2, lo que significa un aumento de un 25%.
• Este aumento observado en el sector transporte supera el
aumento general de las emisiones para el periodo de 21%.
• Parque con altas emisiones de CO2 en comparación con las
metas de países que promueven tecnologías más limpias y
eficientes
– Perú 2012: 196 gr/km CO2 (emisión promedio del parque nuevo )
– UE para 2020: 95 gr/km CO2
– Japón para 2020: 105 gr/km CO2
– EEUU para 2025: 107 gr/km CO2
Altas emisiones de CO2 en vehículos
nuevos
Alto consumo de combustible en
vehículos nuevos
Para el año 2012 el consumo de combustible promedio del parque nuevo se estima en 32 mpg (millas por galón), lo que
se compara con las metas de la UE para 2020: 64,8 mpg, Japón para 2020: 55,1 mpg y EEUU para 2020: 49,6 mpg
Transporte y ruido ambiental
•
Las principales causas de ruido ambiental en ciudades de Perú están
en el tráfico vehicular (según Informe del Medio Ambiente).
•
De acuerdo a un estudio realizado recientemente:
– El 97,4% de las mediciones realizadas en Lima y Callao superan los 70
decibeles (dB).
– El 43,6% está en el rango de 70-75 dB, el 48,7% en el de 75-80 dB.
– El nivel más alto de medición se obtuvo en el Cercado de Lima, con un
valor de 81,7 dB.
– Estos niveles superan los máximos límites permisibles. La población está
expuesta a niveles de ruido que superan ampliamente lo
recomendado por OMS: de 55 dB.
– Igual sucede en otras ciudades del país, caso de Iquitos, donde según la
medición realizada el valor máximo de dB supera los 80 dB en tanto que el
valor mínimo es 71 dB.
– El OEFA realizó mediciones de ruido entre los años 2010-2012 en 17
ciudades. Los valores medidos se concentran en el rango de 60-70 dB,
algo que es más cercano a lo permisible para áreas comerciales y hasta
industriales, pero no residenciales, donde el valor no debiera pasar de los
50 dB.
Enfoque para elaborar estrategia
Diagnóstico
• Aumento parque
vehicular con
crecimiento
económico.
• Aumento consumo de
combustibles.
• Aumento de
Contaminación
atmosférica.
• Aumento de Emisión
GEI
• Impacto en ruido
ambiental
Oportunidades
Condiciones
• Nueva norma MP2,5
(2014)
• Combustibles +
limpios.
• Existen tecnologías
vehiculares más
limpias
• Restringir ingreso de
vehículos usados.
• Existen tecnologías de
retrofit + 90%
eficiencia
• Capacidad de
homologación
• Existen instrumentos
de incentivos.
• Crecimiento del
parque favorece
recambio tecnológico
• Enfrentar problemas
en forma
simultánea:
• Para el seguimiento de los impactos
en calidad
del aire se debe fortalecer el monitoreo
vehículos mas limpios
de MP2,5 en zonas urbanas e incorporar medición de BC.
y más eficientes
•Se deben implementar indicadores de seguimiento del parque vehícular y sus impactos
Resumen del diagnóstico
• 50% de los vehículos que componen el parque vehicular
son diesel.
• Entre el 60-70% de los vehículos pesados tienen más de
15 años de antigüedad.
• El transporte contribuye a la contaminación atmosférica
y el ruido ambiental en principales zonas urbanas de
Perú. También
• El transporte aporta una fracción importante de las
emisiones de CO2 y tiene un alto potencial de
crecimiento.
• El parque vehículos nuevos que ingresa tiene bajo nivel
de eficiencia.
Resumen del diagnóstico
• La baja tasa de motorización y alto nivel de
crecimiento económico permiten proyectar un
aumento significativo del parque.
• El parque de vehículos existentes está compuesto
por una mezcla de vehículos ingresados nuevos y
vehículos internados al país con varios años de uso.
• El 60% del diesel tiene 50 ppm de S. Se espera que
el 2016 esté disponible el diesel de 50 ppm S a nivel
nacional y el año 2017 lo esté la gasolina de 50 ppm
de S.
Impacto en salud del
transporte
The Effects of Fine Particle Species
on Daily Mortality and Morbidity in
Santiago,Chile
Estudio encargado por CONAMA Región Metropolitana (Chile)
Sabit Cakmak, Health Canada
Maria Angelica Rubio, Universidad de Santiago de Chile
Element loadings of the factors
Si
0.8
CO
Br
Al
Ca
NO2 EC
Pb
Mn
OC
Zn
0.0
0.2
0.4
0.6
Cr
Fe
Fe
Cu
Cl
Factor effects - Total
1.5
Total
TotalM
TotalF
Total<64 Tot6574 Tot7584 Total>85
Card
Resp
1.3
1.2
1
1.1
2 3
2 3
2 3
4
0
2 3
1
1
2 3
4
4
1
2 3
4
4
2 3
1
1
1
1
1.0
Relative risk
1.4
1
2
4
2 3
4
4
3
4
Single pollutant model - Total
1.10
1.12
EC
OC
Al
K
Ca
Pb
S
Zn
Fe
Mn
1.06
1.08
Cu
Br
Si
Se
1.04
1.02
1.00
Relative risk
Na
Cr
Cl
Ni
Propuesta
Estrategia nacional para
combustibles y vehículos más
limpios y eficientes en Perú
7 Ejes Estratégicos
1. Calidad de Combustibles
2. Programa para
Homologación.
fortalecer
la
capacidad
de
3. Calendario de normas de entrada mas exigentes.
4. Etiquetado emisiones y eficiencia.
5. Programa de retrofit para vehículos diesel pesados.
6. Indicadores
vehicular
para
el
seguimiento
del
parque
7. Incentivos para vehículos mas limpios y eficientes.
1. Calidad de Combustibles
 La calidad de los combustibles es la base de
una estrategia de transporte más limpio y
eficiente.
 Ley Nº 28694 (26.03.2006) regula el contenido
del azufre en el diesel. Se establece el año 2016
para el diesel de 50 ppm azufre (nacional). Se
establece el año 2017 para las gasolinas de 50
ppm de azufre (nacional). Hoy tiene 2.000 ppm
de azufre.
 Desde el año 2012 se cuenta con diesel de 50
ppm S en algunas zonas: Lima-Callao, Arequipa,
Cusco, Puno y Madre de Dios.
1. Calidad de Combustibles
 No se está aprovechando todo el beneficio ambiental de la
disponibilidad del diesel de 50 ppm de S en estas zonas
urbanas.

Se podría establecer LMP diferenciados geográficamente por
calidad de combustible (buses urbanos)

Se podrían incorporar zonas de protección ambiental (zonas
verdes)

Se podrían implementar programas de incorporación de filtros
DPF.
 De acuerdo con los antecedentes disponibles, no todas las
refinerías alcanzarían a cumplir con los contenidos de
azufre el 2016.
 Es clave anticiparse a ese incumplimiento y establecer
alternativas que no impidan la entrada de normas de emisión
(Euro 5).
Combustibles de bajo azufre
 Tiene un afecto directo en las emisiones de SO2, MP y otros
gases (en vehículos nuevos y vehículos en uso).
 Permite el uso de vehículos con nuevas tecnologías los cuales
reducen significativamente los contaminantes (MP por sobre
un 90%)
 Combustibles mas limpios, de muy bajo contenido en azufre
permite introducción y uso de nuevas tecnologías de punta
en los vehículos = 20% - 45% reducción en CO2.
Recomendación World Wide Fuel Chapter
Contenidos de Azufre (S) en ppm
Tier 0 /
Euro 1
Tier 1 /
Euro 2-3
Tier 2 /
Euro 4-5
Diesel
2.000
300
50
Gasolinas sin Pb
1.000
150
30
Avanzadas
10
Tecnologías de pos tratamiento vehículos
diesel
MP
Bajo 50 ppm
recomendado
• Reducción de MP en
14% para 50 ppm y 50%
para diesel de 15 ppm.
Vehículos existentes
MP,
HC,
CO
• Al menos bajo 150
ppm.
• Bajo 50 ppm
recomendado.
• Reducción de 90-100%
de HC y 88-99% de CO.
• Reducción del 15-31%
del MP usando diesel de
menos de 50 ppm S.
Útil como un retrofit de bajo
costo y cómo un sistema de
control integrado en nuevos
vehículos
DPF
MP,
HC,
CO
• Se requiere menos
de 50 ppm.
• Altamente
recomendado bajo 15
ppm de S.
• Reducciones de 90-99%
de MP usando diesel de
menos de 15 ppm.
• Eficiencia cae a 50% con
diesel de 50 ppm
• Reducciones de 58-82%
de HC y 90-99% para CO.
Crítico para retrofit y para
tecnologías de vehículos
nuevos.
Adsorvedo
r de NOx
NOx
• Requiere menos de
15 ppm de S.
• Reducciones de 78-94%
de NOx
Vehículos livianos y pesados
nuevos
Sin
control
DOC
SCR
NOx
• Requiere menos de
50 ppm de S .
• Reducciones de 80-90%
de NOx
Preferibles para vehículos
pesados, pero vehículos
livianos también pueden ser
explorados.
Calidad de combustibles:
Alternativas
Refinerías
cumplen límites
Avanzar a Euro 5 en todas
las categorías (Nacional)
Motos: Euro 3
Refinerías no
alcanzan a
cumplir límites
Deben implementar red
distribución nacional para
contar con D50 y G50 con
precios equivalentes o menores
a combustibles alto azufre
Combustibles :
Diesel 50 ppm S
Nacional (2016)
Gasolina 50 ppm
S Nacional (2017)
2. Fortalecer capacidades de
Homologación
– Fortalecer las capacidades de homologación es clave
para avanzar en normas de entrada más exigentes, el
etiquetado y en general cualquier sistema de incentivos.
– Se plantea un enfoque por etapas, aumentando las
capacidades en la medida que aumentan las ventas de
vehículos nuevos:
• El sistema actual en que se hace una declaración jurada
no permite un adecuado seguimiento del número de
vehículos vendidos ni de las emisiones que se están
incorporando anualmente.
• Se propone avanzar considerando el aumento progresivo
de las ventas que se proyecta (al 2025 se espera que las
ventas aumenten 200% respecto de la situación actual).
Esquema de Homologación Vehicular en Chile
• El 3CV de Chile se implementó cuando la venta de vehs. nuevos < 100.000 unidades/año.
• Hoy ventas > 350.000 unidades/año y el pago por homologación financia el 75% de los costos
operacionales.
Consecuencias de no contar con un sistema de
homologación
–
Riesgo de aumento de las emisiones de contaminantes que agravan los
problemas de deterioro de la calidad del aire en zonas urbanas.
–
Riesgo de accidentes de tránsito y de la gravedad de las lesiones de los
ciudadanos involucrados en ellos.
–
Competencia desleal entre los representantes de marcas. Modelos que
cumplen a cabalidad con la normativa, deben competir con vehículos que no
cuentan con los mismos sistemas de control de emisiones y equipamientos
de seguridad.
–
Ineficiencias del Estado procesos de autorización de importación y
acreditación de cumplimiento de normativas que implica cruzar información
entre distintas instituciones como Aduanas, el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, el Ministerio del Ambiente, y el Ministerio de Energía y
Minas, otros.
–
Dificultades para abordar temas emergentes de alta importancia, como el
control de las emisiones de GEI y la eficiencia energética en el transporte.
Sistema Actual: Declaración Jurada de
los importadores
175.000 unidades
Hoy
Fortalecer
capacidad de
homologación
Lo antes posible
Un sistema de homologación
correspondiente a una verificación de
documentos
+ Informar número de vehículos
vendidos
Estricto Control de Conformidad
para modelos más vendidos
360.000 unidades
2025
Un sistema de homologación que
incluya mediciones en un laboratorio
El crecimiento de las ventas se proyectó con el PIB promedio de los últimos 4 años (6,75%),
aunque normalmente el parque crece según tasas que superan el PIB en países de la región.
Top ten 2012
M1
TOYOTA
YARIS XLi 1.3
GSl
M1
CHEVROLET
SAIL 1.4 LT MT FULL
GSL
N1
TOYOTA
HILUX 4x4 C/D M/T 3.0 UP
DSL
M1
HYUNDAI
I10
GSL
M1
NISSAN
TIIDA 1.6
GSL
M1
NISSAN
SENTRA V16i CLASICO
GSL
M1
HYUNDAI
TUCSON GL
GSL
M1
HYUNDAI
ACCENT GL
GSL
M1
CHEVROLET
SPARK LITE
GSL
M1
TOYOTA
COROLLA GLi 1.6 MT ADV
GSl
10.763
4.372
4.269
3.655
2.924
2.820
2.543
2.262
2.098
1.911
36%
3. Calendario de normas de entrada más
exigentes
• Se debe exigir las mejores tecnologías disponibles
considerando calidad de combustibles.
• Chile y Brasil han avanzado a normas mas
exigentes
– Chile: Euro 5 para todas las categorías (20132014). Para motos se estableció la norma Euro
3.
– Brasil: Euro 5 para vehículos pesados (2012).
Pasaron directamente de la norma Euro 3 a la
Euro 5.
3. Calendario de normas de entrada más
exigentes
PROPUESTA PARA PERÚ
•
Vehículos livianos-medianos-pesados:
Gasolina Euro 5 (2017)
Diesel Euro 5
(2016) -
•
Motocicletas: 2-3 Ruedas (Euro 3 idem a norma Chile, que restringe
EPA para motos < 250 cc)
•
Prohibir definitivamente venta de vehículos usados. No es posible
que el 2016 compitan vehs. Euro 5 nuevos con vehículos
usados que no cumplen ningún estándar (Actualmente menos del
10% de las ventas corresponden a vehículos usados)
•
Esto se facilita porque una parte de los distribuidores de ARAPER
son los mismos distribuidores que están presentes en Chile (ANAC).
•
En el caso de Buses Euro 5 (urbanos) existen importantes
emisiones de NOx, por lo cual se deberá avanzar a la Euro 6 lo
antes posible.
Composición flota Brasil 2020
El gráfico es un ejemplo de cómo se proyecta un cambio en la composición de las
flotas cuando se establecen estándares de emisión cada vez más exigentes
Nueva norma motos Chile
(en Contraloría)
Vigencia: 2 años después de
publicada (junio 2016)
<280 cc: Euro 3
>280 cc: Euro 3 / EPA 2010
Parámetro
CO [gr/km]
Norma EPA 2010 permite
hasta 5 veces más emisiones HC [gr/km]
que Euro 3 para cilindradas
menores a 250 cc
NOx [gr/km]
Cilindrada [cc]
Epa 2010
Euro 3
50-110
111-125
126-250
251-450
>451
50-110
111-125
126-250
251-450
>451
50-110
111-125
126-250
251-450
>451
11
11
11
1,1
1,1
0,97
0,97
0,97
0,35
0,35
0,34
0,34
0,34
0,041
0,041
2,1
2,1
2,1
1,1
1,1
0,28
0,28
0,28
0,35
0,35
0,24
0,24
0,24
0,041
0,041
Relación
EPA/Euro
5,2
5,2
5,2
1,0
1,0
3,5
3,5
3,5
1,0
1,0
1,4
1,4
1,4
1,0
1,0
4. Etiquetado de emisiones y eficiencia
Vehículos Livianos-Medianos
•
El etiquetado (rendimiento – emisiones de CO2) deben ser concebidos
como parte de un sistema que pueden complementarse con incentivos
y estándares.
•
Por lo anterior, debe proveer información confiable a los consumidores.
•
Factible de implementar en la medida que se mejoren capacidades de
homologación.
En general todos los sistemas de etiquetado en el mundo apuntan a
informar lo siguiente:
– Marca-Modelo
– Tipo de combustible
– Emisiones de CO2 (gr/km)
– Rendimiento (km/litro, km/galón, otros)
– Página WEB para informar todos los modelos
Vehículos Pesados
•
–
Promover el desarrollo de etiquetado en transporte público a
partir de las mejores experiencias internacional
Etiquetado de CO2: Unión Europea
•
Para ayudar a los conductores a elegir vehículos nuevos mas eficientes, los
Estados de la UE deben garantizar la información que se entrega a los
consumidores en una etiqueta que muestra la eficiencia de combustible y
las emisiones de CO2.
•
En concreto, la legislación de la UE requiere:
– Una etiqueta que muestra la economía de combustible y emisiones de
CO2 que se adjunta a todos los vehs nuevos en el punto de venta; el
consumo se expresa en litros/100 km o en km/litro (o en millas por
galón), y de las emisiones de CO2 (gr/km)
– Deben tener cartel o pantalla que indique el consumo oficial de
combustible y emisiones de CO2 de todos los nuevos modelos de
automóviles a la venta.
– Una guía de consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los
automóviles nuevos que se produzcan en consulta con los fabricantes, al
menos anualmente. La guía debe estar disponible de forma gratuita en el
punto de venta y de un organismo designado en cada Estado miembro.
– Todo el material de promoción con el consumo oficial de combustible y
las emisiones de CO2 de datos específicos para el modelo a que se
refiere.
Etiquetado
UE
Etiquetado EPA EEUU
Etiquetado CO2 y rendimiento: Chile
1. Reglamento entró en vigencia a partir de febrero de 2013 y establece una exigencia de
etiquetado de eficiencia energética de todos los vehículos nuevos. La etiqueta indica el
rendimiento de los vehículos (km/litro), las emisiones de CO2 por kilómetro y el
estándar de emisión que cumple.
2. También se implementó una página web para acceder a todos los modelos:
www.consumovehicular.cl
Etiquetado en Buses
• En Chile se está elaborando una
propuesta para establecer un sistema de
etiquetado de emisiones y rendimiento
en buses de transporte público.
• Se recomienda analizar esta opción para
el caso de Perú, sobre todo pensando en
la renovación tecnológica que se está
experimenta do en el transporte público.
5. Programa de retrofit vehículos
diesel
• Mientras que no se cuente con diesel de 50 ppm a nivel
nacional, el retrofit sólo puede considerar buses urbanos
• 2014: Primer programa piloto de filtros DPF en buses
urbanos Lima, para testear capacidades.
• En una segunda fase se puede proponer un retrofit de
mayor alcance para flotas de buses urbanos (Lima,
Cusco, Arequipa).
• En camiones, se recomienda iniciar pilotos el año 2016
cuando esté disponible el diesel de 50 ppm S a nivel
nacional.
• La factibilidad de masificar el retrofit se limita por la
antigüedad y heterogeneidad de las flotas de
transporte público.
EEUU: Mitigación de partículas
diesel-BC
La estrategia de mitigación del BC en EEUU contempla dos
mecanismos:
1) Estándares de emisión para nuevos motores, los que incluyen
requisitos resultantes del uso de Filtros de Partículas de diesel
(DPFs).
– Vehículos livianos-medianos
– Vehículos pesados (camiones-buses)
– Otros motores diesel (maquinaria fuera de ruta, entre otros)
2) Programas de retrofit en motores de diesel en uso. La
efectividad de los DPFs es cercana al 99% para BC. (Estas
medidas están asociadas al uso de combustibles con bajo
contenido de azufre <50 ppm).
Filtros de partículas: 99% reducción
BC
Programa de incorporación filtros (DPF)
en vehículos pesados diesel
ACTIVIDADES
Primera fase
(2014)
Programa demostrativo en buses de transporte
público en Lima-Callao.
Evaluación del programa demostrativo en buses
Segunda fase
(2015)
Elaboración de un programa de mayor alcance para
transporte público en zonas urbanas con diesel de
50 ppm S (Lima-Callao, Arequipa, Cusco)
Tercera fase
(2016)
Programa demostrativo en camiones (cuando esté
disponible diesel de 50 ppm S a nivel nacional)
Programa demostrativo Lima-Callao
(2014)
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Definición de muestra de buses
Definición de requisitos para los filtros (DPFs)
Gestión para obtener filtros (DPFs)
Diseño del programa de pruebas
Gestión para obtener muestra de buses
Evaluación de emisiones y operación ex ante
Incorporación de filtros DPFs
Implementar un programa de seguimiento de flota
Evaluación de emisiones y operación ex post
Elaboración de informe
Recomendaciones para escalamiento
Difusión
6. Indicadores para el seguimiento del parque
vehicular
• La calidad de las líneas de base y de los indicadores
depende de:
– Capacidades de homologación
– Reporte anual de las ventas por marca-modelo
• Se deben establecer los siguientes indicadores:
– Emisiones de CO2 gr/km (promedio)
– Rendimiento (km/lt; km/galón)
– Emisiones de contaminantes locales de interés (MP,
NOx)
– Emisiones de BC
• El informe “Seguimiento ambiental del mercado
automotriz Peruano” debe ser considerado como un
punto de partida.
7. Incentivos para vehículos mas limpios y
eficientes.
• Base para avanzar en incentivos: Contar con un
sistema de homologación y etiquetado.
• Existen muchas alternativas, sin embargo lo
más importante es contar con información
“dura” de los vehículos en el proceso de
homologación.
• Trabajar en una propuesta de norma de emisión
de CO2. (Se propone optimizar la propuesta de
norma de CO2 actual y evaluar alguna
alternativa de feebate).
Reducción de MP en vehículos livianos y
medianos normas Euro 3- Euro 4 – Euro 5
120 %
100 %
Diesel Livianos
100 %
Diesel Medianos
100 %
80 %
60 %
50 %
50 %
40 %
20 %
10 %
4%
0%
Euro 3
Euro 4
Euro 5
Reducción de NOx en vehículos livianos y
medianos nuevos Euro 3- Euro 4 – Euro 5
120 %
Gasolina Livianos
100 %
100 %
100 %
Gasolina Medianos
Diesel Livianos
Diesel Medianos
100 %
100 %
80 %
60 %
53 %
52 %
53 %
52 %
40 %
40 %
39 %
40 %
20 %
0%
Euro 3
Euro 4
Euro 5
39 %
Compara límites de MP Motores Vehículos Pesados (Buses-Camiones)
120%
100%
100%
80%
60%
40%
20%
20%
EURO 4
EURO 5
20%
0%
EURO 3
Compara límites NOx Motores Vehículos Pesados (Buses-Camiones)
120%
100%
100%
80%
70%
60%
40%
40%
20%
0%
EURO 3
EURO 4
EURO 5
Resumen de la Estrategia
Ventas vehs
nuevos
175.000
unidades
Fase 1: 2014-2015
Piloto Buses (DPF)
Lima-Callao
Retrofit HDV
200.000
unidades
Diseño General
Buses Urbanos
Diesel 50 ppm S (4 zonas)
Diesel 5000 ppm S (resto)
Combustibles
Gasolinas 2000 ppm S (Nac)
HDV : Euro 3
LDT : Euro 3
Normas de
Entrada (LMP)
MDV : Euro 3
LDV : Euro 3
Motos : Euro 2
Homologación
Declaración
Jurada
Etiquetado
Indicadores
Seguimiento Ambiental
Mercado Automotriz Perú
Incentivos Vehs
Limpios-Eficientes
Elaborar regulación
que establezca
nuevos LMP (2016)
Prohíbe venta
usados (2016)
Fase 2: 2016-2020
Fase 3: 2021-2025
unidades
360.000
unidades
Piloto recambio Camiones
Nacional
Diesel 50 ppm S
Gasolina 50 ppm S
Refinerías
NO cumplen
Refinerías cumplen
Deben asegurar
distribución nacional
D50-G50
HDV : Euro 5
LDT : Euro 5
MDV : Euro 5
LDV : Euro 5
Motos : Euro 3
Verificación Certificados
Internacionales
Reporte Ventas
Estricto sistema de
Control de conformidad
Para modelos más vendidos
Diseño de
Etiquetado
Norma Etiquetado
Obligatorio (emisiones-rendimiento)
1er Reporte Línea Base
con todo parque nuevo
Reportes anuales
Permite evaluar normas entrada
Diseño de incentivos vehs.
+ limpios + eficientes
260.000
Implementar
programa incentivos
Sistema de Homologación que
incluya pruebas técnicas
de emisiones y seguridad
Estándar de Emisión
de CO2 de 140 gr/km
Reportes anuales
Incluyen mediciones en Perú
Consecuencias de actuar
• Una estrategia integral de combustibles y vehículos mas
limpios reducirá la contaminación en las zonas urbanas
de todo el país y reducirá emisiones de contaminantes
climáticos de vida corta.
• Permitirá contar con un parque de vehículos livianosmedianos más limpios y eficientes, con el consecuente
ahorro de combustibles.
• Disponer de un parque de vehículos pesados (busescamiones) con menores emisiones de partículas diesel y
BC.
• Reducción de las emisiones directas de MP (BC) y de
gases precursores, lo que reducirá las concentraciones de
MP2,5 (contaminante que produce mayores impactos en
salud). La reducción de emisiones de BC tendrá efectos
en salud y en cambio climático.
Muchas gracias
Screening: Medición de BC en calles de Montevideo
120.0
18 de Julio/
Arenal
100.0
Mina Plaza los 33
Bv Artigas/
Bv España
BC ug/m3
80.0
18 de julio/
Gaboto
60.0
18 de Julio/
Paullier
18 de julio/Vázquez
Shopping
Bv.Artigas/
Hector Miranda
Bv.Artigas/
Gral Rivera
40.0
18 de julio/
Acevedo
20.0
Obelisco
18 de Julio/Quijano
0.0
18:02
18:17
18:31
18:46
Promedio
Concentración
Black Carbon
45 ug/m3
Bv. Artigas
Ana Monteroso
19:00
Bv. Artigas/
21 de Sept.
19:14
Bv. Artigas/
Solano Garcia
19:29
Efectos en salud