La seguridad en infraestructuras de transporte complejas Seminario

AETOS.qxd:102-105.qxd
5/12/12
13:54
Página 1
Seminario
La seguridad en
infraestructuras de
transporte complejas
Ignacio del Rey (ATC-PIARC), Manuél Arnaíz (AETOS) y Didier Lacroix (ITA-COSUF)
Con este panorama, al hablar sobre
infraestructuras de tráfico subterráneo, no se
puede dar como presupuesto universal, que
estas vayan a ser “seguras y eficientes”. Dadas
las distintas condiciones que conlleva cada
sistema de transporte (por carretera, tren y
metro), la complejidad del problema y los
aspectos para los que se requiere protección
pueden diferir en gran medida. Asimismo, la
evolución histórica de, por ejemplo, los
reglamentos sobre seguridad, ha quedado
influida por los diversos incidentes acaecidos y,
por consiguiente, hace hincapié sobre distinto
temas o puntos de interés en cada uno de ellos.
El pasado 26 de octubre tuvo lugar en
Madrid el Seminario “La seguridad en
infraestructuras de transporte complejas”.
La Asociación Española de Túneles y Obras
Subterráneas (AETOS) y la Asociación Técnica
de Carreteras (ATC) , se han unido a la
Asociación Mundial de Carreteras (PIARC) y l
Comité sobre Seguridad Operativa de las
Instalaciones
Subterráneas
(COSUF),
perteneciente a la Asociación Internacional de
Túneles (ITA), para organizar un seminario
sobre la seguridad en infraestructuras complejas
de
transporte
subterránea, centrado
esencialmente en las grandes infraestructuras
españolas ferroviarias y de carreteras, y con la
participación de expertos internacionales que
han participado en importantes proyectos
europeos.
Dicho esto, cada sistema de transporte bien
pudiera aprender de los demás en términos de
instalación y gestión de las medidas de
seguridad, para conseguir un funcionamiento
eficaz y seguro de las infraestructuras
subterráneas.
A la vista de que la compleja situación y gran
densidad de nuestras ciudades, así como la
continua urbanización de la sociedad, obligan
cada vez más a encontrar soluciones para todos
los problemas que emanan de las calles, el contar
con sistemas de transporte subterráneos
seguros y eficientes, ha de considerarse una de
las principales bases para el bienestar social.
El programa esta divido en tres
partes:
1 .-La seguridad durante la operación
en túneles ferroviarios:
Túnel urbano de la velocidad: Atocha-
octubre 2012
4
AETOS.qxd:102-105.qxd
5/12/12
13:54
Página 2
Seminario
Presentaron la ponencia Jaime Pérez
(Responsable gestión seguridad ferroviaria) y
Carmen Deulofeu (Directora de estudios e
innovaciones tecnológicas del Metro de
Barcelona.
Metro de París. Ponencia presentada por
Arnaud Marchais (Director del departamento
de seguridad frente a incenio RATP).
Chamartín. Presentó la ponencia Violeta
González (Gerente área centro ADIF).
La experiencia en la explotación de un túnel
ferroviario singular: Guadarrama. Presentado
por Eduardo Perucha Esteban (Subdirector
de autoprotección y emergencia ADIF).
El concepto de estación de seguridad en el
Túnel del Canal. Presentó la ponencia Bruno
Bouthors (Director de seguridad y desarrollo
sostenible, Eurotunnel).
PONENCIA
Instalaciones de seguridad no
ferroviarias en el nuevo Túnel
de Alta Velocidad entre
Atocha-Chamartín
Túnel UIC Atocha-Chamartín
El nuevo túnel de alta velocidad entre las
estaciones de Atocha y Chamartín, actualmente
en fase de construcción, forma parte del eje de
comunicación de alta velocidad que, atravesando
el centro de la ciudad de Madrid, permitirá
conectar en ancho internacional, las líneas del
sur y este, con las del norte y noroeste.
Rafael López Guarga (Presidente del comité
de túneles de la TC) y Götz Vollman (ITACOSUF)
2 .-La seguridad en las redes viarias
subterráneas:
Túneles de Calle 30. Presentado por Hector
Barbero (Madrid Calle 30).
Túneles de Guadarrama. Ponencia a cargo de
Juan A. Ubeda (Abertis).
Actividades del Comité Internacional de
explotación de túneles de carretera de
PIARC. Ponencia por parte de Eva Montero
(TYPSA-Miembro asociado del grupo de trabajo).
Se trata del primer túnel de ancho U.I.C. que
se construye en la ciudad de Madrid. Debido a
la diferencia de cota entre las estaciones de
Chamartín y Atocha, aproximadamente 120 m, a
la no existencia de estación intermedia y el gran
número de infraestructuras que se encuentran a
lo largo de su trazado, el túnel discurre a una
considerable profundidad, superior a los 55 m
en algunos puntos, con una pendiente de
alrededor del 3% en ciertos tramos, para salvar
a lo largo de su recorrido los túneles de Metro,
de Cercanías y carreteros, los aparcamientos de
la calle Serrano, además de un considerable
número de colectores y galerías subterráneas
existentes.
Carmen Deulofeu (Directora de estudios e
innovación tecnológica del Metro de
Barcelona), Manuél Arnaíz (AETOS) y Niels
Peter Hoj (Hoj Cconsulting)
3 .- La seguridad durante el
funcionamiento del metro.
Metro de Madrid. Ponencia presentada por
Gabriel Santos (Metro Madrid)
Línea 9: tratamiento y resolución de riesgos
operacionales en infraestructuras complejas.
Se trata de un túnel con un diámetro interior
de 10,40 m, vía doble de ancho UIC (1.435 mm)
y velocidad máxima de proyecto de 120 km/h.
La excavación se ha ejecutado prácticamente en
su totalidad mediante una tuneladora de presión
octubre 2012
5
AETOS.qxd:102-105.qxd
5/12/12
13:54
Página 3
Seminario
de tierras o EPB. Además de la tuneladora, en
los 120 m iniciales, junto a la Estación de
Chamartín, donde debido a la poca cobertura
inicial, se tuvo que construir un falso túnel de
protección que consistía en dos pantallas de
pilotes laterales y una losa superficial. En los
último 27 m, bajo la glorieta del Emperador
Carlos V, debido a la necesidad de un gálibo
mayor, se tuvo que emplear el método Alemán
de excavación en mina ampliando el ancho del
túnel hasta los 14 m.
Instalaciones Mecánicas
Sistemas de Ventilación
Se ha instalado un sistema de ventilación
longitudinal basado en pozos de extracciónimpulsión, complementado con aceleradores de
chorro; que puede funcionar bajo dos
situaciones diferentes:
Funcionamiento de confort (o sanitaria)
Situaciones de emergencia
En la situación normal de explotación, el
objetivo es garantizar las renovaciones de aire
necesarias para conseguir las condiciones de
salubridad (calidad del aire) y temperatura
necesarias.
El túnel estará provisto de nueva salidas de
emergencia, tres de las cuales se comunican con
el exterior mediante los tres aparcamientos de
la calle Serrano, tres pozos de ventilación,
cuatro pozos de bombeo y cuatro centros de
transformación.
Por otro lado, el funcionamiento en caso de
emergencia por incendio, tiene como prioridad el
confinamiento del humo entre el punto del
incendio y el pozo de extracción más cercano,
manteniendo el humo estratificado el mayor
tiempo posible y siempre evitando la
retropropagación (blacklayering), y que este pueda
invadir la zona de evacuación de las personas.
Instalaciones de Seguridad
Las instalaciones de seguridad para el túnel
se han dividido en tres grandes bloques:
Instalaciones mecánicas
Instalaciones eléctricas
Instalaciones de comunicaciones y control
Para evitar la entrada de humo en las rutas
de evacuación, es necesaria la presurización de
las salidas de emergencia. Para ello, se ha
previsto la existencia de un vestíbulo en el
pasillo de acceso a la salida de emergencia,
delimitado por dos puertas de doble hoja,
El alcance de cada una de estas instalaciones
se acogerá a los indicado en la ETI sobre
seguridad en los túneles.
octubre 2012
6
AETOS.qxd:102-105.qxd
5/12/12
13:54
Página 4
Seminario
ambas con resistencia a sobrepresión y succión.
En caso de emergencia, un equipo de ventilación
redundante (dos ventiladores de igual potencia,
por si uno de ellos no funcionase) inyecta aire
fresco hacia dicho vestíbulo. Estos equipos de
ventilación además cumplen un segundo
cometido, que es la ventilación sanitaria de la
salida de emergencia.
Para la detección de incendios en centro de
transformación y cuartos técnicos se dispondrá
de una detección puntual analógica, mediante
una central de detección de incendios junto con
una serie de dispositivos conectados a dicha
central que transmitirán al Centro de Control
de Chamartín las señales preventivas y de
actuaciones automáticas protocolarias.
La ventilación de los Centros de
Transformación se realizará mediante dos
ventiladores de extracción y aporte de aire de
forma mecánica que se pondrán en
funcionamiento cuando la temperatura del
centro
supere
las
especificaciones
recomendadas por el fabricante de los equipos.
Sistemas de bombeo para drenaje
El objetivo principal de este sistema es evitar
y/o reconducir la entrada de aguas, bien de
precipitación o de infiltración, al túnel y a las
distintas dependencias proyectadas (salidas de
emergencia, cuartos técnicos y centro de
transformación), manteniendo en todo
momento las instalaciones protegidas, seguras y
en plena disposición de uso. En la estación de
Chamartín se ha diseñado un sistema de
recogida de aguas pluviales para impedir que se
introduzcan en el túnel las aguas procedentes
del exterior que canaliza las aguas al pozo
ubicado en el Centro de Instalaciones de
Chamartín. Para el interior del túnel se cuenta
con tres pozos de bombeo en María de Molina,
Paseo de la Habana y el PK 0+385, próximo al
punto bajo del trazado. Estos pozos recogen las
aguas de infiltración del túnel, para su posterior
evacuación a la red de saneamiento general.
Para el diseño de la climatización de los
cuartos técnicos, se ha tenido en cuenta el calor
a disipar, de tal forma que se han definido dos
sistemas, uno para los cuartos de baja tensión y
comunicaciones
de
los
centro
de
transformación, más grandes y que incluyen
grandes cuadros como los que controlan la
ventilación del túnel, y otro para los cuartos
técnicos de las salidas de emergencia.
Sistemas de protección contra incendios
La protección contra incendios del túnel está
compuesta por una tubería de 5” que recorre el
túnel por un único hastial y por Punto de
Conexión para bomberos, de diámetro 3” con
dos salidas de 45 mm de diámetro, distanciados
un máximo de 50 m. En cada salida de
emergencia se colocará un punto de conexión
adicional, así como otros dos en los extremos
del túnel. El abastecimiento del agua para la red
de extinción es independiente, y se realiza a
través de un aljibe situado en la boca del
Chamartín.
Sistema de detención de gases
Se ha previsto instalar un sistema de
detección de gases, debido a que en caso de
evacuación, las personas saldrán al túnel y
deberán llegar hasta una salida de emergencia, lo
que supone la necesidad de contar con unos
niveles de aire mínimos que garanticen la
salubridad ambiental durante el camino de
evacuación. Este sistema de detección de calidad
del aire dispone de dos niveles de alarma. Una
primera para activación de la ventilación y otra
de continuación de la ventilación, activación de
sirenas y enclavamiento de alarma, en caso de
no retorno a niveles aceptables.
Para los centros de transformación y los
cuartos donde se sitúan los cuadros generales
de BT y equipos esenciales, el sistema de
extinción elegido es por agua nebulizada,
formado por unas baterías de cilindros
presurizados de agua y nitrógeno.
Portones hidráulicos en salidas de
emergencia
Todas las salidas de emergencia, a excepción
de las que se comunican con los parking de la
calle Serrano, han utilizado portones hidráulicos
a nivel de acera que se abren de forma
mecánica, eléctrica y con telemando. Las
maniobras de apertura y cierre están
señalizadas con señales acústicas (sirena de
portón) y luminosas (balizas alrededor del
Para notificar alarmas de incendios en el
túnel se ha optado por un sistema de detección
lineal de fibra óptica, también llamado DTS
(Sensores de temperatura distribuida) para
detectar los cambios térmicos, formado por un
cable sensor junto con una unidad de evaluación
que supervisa y envía las señales recogidas.
Dicha unidad estará ubicada en Chamartín.
octubre 2012
7
AETOS.qxd:102-105.qxd
5/12/12
13:54
Página 5
Seminario
portón), conectadas con el Centro de Control
de Chamartín.
Sistemas Eléctricos
Suministro energía, Centros de
transformación y Media Tensión
La red de suministro eléctrico del túnel tiene
una alimentación redundante mediante dos
acometidas procedentes de subestaciones
transformadoras situadas en Chamartín
(Iberdrola) y en Atocha (Unión Fenosa), red de
media tensión de 20 kV y cuatro centro de
transformación localizados en Atocha, María de
Molina, Paseo de la Habana y Chamartín.
Baja tensión
Desde cada uno de los centro de
transformación se alimentará un Cuadro
General de Baja Tensión (CGBT), el cual alojará
en la propia sala del centro de transformación.
Desde este cuadro arranca la red de
distribución para alimentar los motores y los
distintos equipos de alumbrado, fuerza, control,
seguridad y comunicaciones.
Alumbrado
El sistema implantado es pionero en la
iluminación de túneles en España, se compone
de una cinta continua de iluminación mediante
LEDs, y albergada en una pasamanos de
aluminio de 50 mm de diámetro exterior. Dicho
sistema tiene la posibilidad de tres modos de
actuación: apagado completo, permanente y
emergencia.
La señalización de las entradas de las salidas
de emergencia está dotada de una cinta de
LEDs encima de la puerta y dos hitos verticales
a ambos lados de la puerta. El interior de las
salidas
de
emergencia,
centro
de
transformación y cuartos técnicos disponen de
luminarias fluorescentes con baterías
autónomas.
Instalaciones de Comunicaciones y
Control
El sistema de radiocomunicaciones que se ha
instalado en el túnel (TETRA), permite que las
comunicaciones de radio en su interior se
realicen con las mismas fecilidades de
comunicación y prestaciones que si se
realizasen en el exterior del túnel. De esta
forma, en caso de accidente o incidente, los
servicios de emergencia y policiales disponen
de un sistema de comunicaciones que posibilita
una eficaz coordinación entre ellos.
AETOS.qxd:102-105.qxd
5/12/12
13:54
Página 6
Seminario
Resto de instalaciones
La señalización fotoluminiscente, se ha
instalado en el túnel, galerías, pozos de
ventilación, bombeo, salas CT´s y salidas de
emergencia;
quedando
perfectamente
señalizados todos los equipos de protección
contra incendios, de seguridad, así como las
rutas de emergencia.
Europea de seguridad en túneles y el
mantenimiento de la eficacia del Plan de
Autoprotección.
La mejora de la gestión de las situaciones de
emergencia, se realiza mediante la formación de
los usuarios del túnel, y la simulación de
escenarios críticos. Anualmente se realizan
ejercicios y simulacros, con la participación de
los servicios de rescate locales.
PONENCIA
La Experiencia en la
explotación de un túnel
singular: Guadarrama
La experiencia acumulada permite plantear
futuras mejoras de la eficacia de las instalaciones
de protección que redundarán en una mejor
gestión de la seguridad. Una mejora importante
de la instalación, ha sido el apagado permanente
de la línea longitudinal de iluminación,
manteniendo una iluminación que realza la
posición de las galerías de conexión. Esta acción
que no merma los niveles de seguridad, ha
permitido generar un ahorro energético
considerable y consiguientemente económico.
En diciembre del presente año, se celebrará
el quinto aniversario de la entrada en
explotación del cuarto túnel ferroviario más
largo del mundo, el tercero de Europa y primero
de España, el túnel de Guadarrama, en la línea de
alta velocidad Madrid-Valladolid y que en un
futuro próximo facilitará la conexión en alta
velocidad del centro de España, con la zona
norte y noroeste del país.
PONENCIA
La experiencia acumulada en la explotación,
ha permitido perfeccionar los sistemas de
protección de otro túnel de base singular que es
el de Pajares, que aun siendo de inferior
longitud, la sucesión de túneles, las condiciones
de la orografía, y la explotación con tráfico
mixto, aun lo hace más singular.
El concepto de estación segura
en el túnel del Canal de la
Mancha
El objetivo de esta ponencia era
proporcionar una comprensión general de las
medidas puestas en marcha en el Túnel del
Canal de la Mancha en los últimos años, en lo
que se refiere a la protección contra incendios
de la Infraestructura.
En esta presentación se abordó las
características e instalaciones del túnel, la
explotación ferroviaria, su mantenimiento, los
incidentes fríos y calientes acontecidos en los
casi cinco años de explotación, su adaptación y
mejora progresiva alineado con las
Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad
Se facilitó una visión general de las
actividades del Túnel del Canal de la Mancha,
octubre 2012
9
AETOS.qxd:102-105.qxd
5/12/12
13:54
Página 7
Seminario
con el fin de mostrar la importancia que hoy en
día tiene el Enlace Fijo en el mercado de este
cruce directo y breve, con cifras clave sobre el
tráfico que atraviesa el túnel. Se describió el
proceso de gestión de riesgos en el Eurotúnel.
Asimismo, se presentó las características de
diseño fundamentales de la Infraestructura del
Túnel, y su aportación al rendimiento relativo a
la seguridad. Este aspecto está especialmente
orientado a la seguridad contra incendios.
en España, tanto en los aspectos de la
infraestructura de obra civil como de sus
instalaciones, orientando todos ellos desde el
punto de vista de la seguridad y el servicio
ofrecidos a los usuarios, y de la facilidad y fiabilidad
de su explotación. Se han incluido aspectos
novedosos, y hay otros que pueden mejorarse.
La adaptación de los tres túneles al RD
635/2006 de Seguridad en Túneles, cada uno de
ellos partiendo de una situación diferente, uno de
nueva construcción, otro con una remodelación
importante y el tercero mediante mejoras. En los
dos segundo casos, al partir de túneles
existentes, no es siempre posible adaptarse a lo
exigido por el RD, por lo que han debido
justificarse mediante estudios alternativas de
compensación, tal como recoge dicho RD.
La segunda parte de la ponencia se dedico al
programa estrátegico de mejora de la seguridad,
que se lanzó tras el incendio que tuvo lugar en
septiembre del 2008. Este programa se ha
estado concentrando en la prevención, la
velocidad y la eficacia de las intervenciones, y en
establecer, un última instancia, un sistema fijo de
extinción de incendios en el Túnel.
La puesta en servicio de este sistema de tres
túneles, uno de ellos reversible, comentar la
experiencia real de todos los sistemas
instalados tras unos años de explotación real,
destacando aquellos sistemas que han
demostrado su utilidad y correcto
funcionamiento, y aquellos otros que deben ser
mejorados o sustituidos.
Ya en la última parte de este programa de
seguridad, la ponencia dedico una atención especial
a la instalación de cuatro estaciones de extinción
de incendios por agua nebulizada, y explicó la lógica
que llevo a la creación de este nuevo sistema;
además, proporciono una descripción del
funcionamiento de estas estaciones.
Por último, destacar que dentro de este
sistema hay tres calzadas exteriores, una de
ellas también reversible, que ha sido diseñada
para que automáticamente pueda abrirse en
uno u otro sentido, o cerrarse. En ambos
extremos del tramo hay intercambiadores de
tráfico para pasar de tres a dos calzadas y
PONENCIA
Sistema de tres Túneles, uno
de ellos reversible
La presentación incluia una introducción de los
aspectos má relevantes de este proyecto, pionero
octubre 2012
10
AETOS.qxd:102-105.qxd
5/12/12
13:55
Página 8
Seminario
viceversa. Para ello se utiliza un sistema de
barreras horizontales, balizas luminosas,
reforzadas por un completo sistema de
señalización variable (paneles y aspas/flechas), y
todo ello supervisado mediante un circuito
cerrado de TV con cobertura total en el tramo.
La finalidad de este WGS es identificar y
analizar, desde el punto de vista de la seguridad
y la explotación, redes de carreteras
subterráneas, urbanas y complejas tanto
existentes como en proyectos. El resultado de
este trabajo será un informe con todos los
casos de estudios y las recomendaciones de
diseño.
PONENCIA
Durante la ponencia se dieron acerca de la
estructura de este grupo de trabajo, quiénes son
los participantes, cómo es la metodología de
trabajo, los subgrupos de trabajo que se han
formado, la lista provisional de túneles que
podrían participar en el estudio, cómo se
preparará el cuestionario de investigación y
cómo se redactará el informe final del estudio.
Actividades del Comité
Internacional de Explotación de
Túneles de Carreteras-PIARC
El objetivo de la ponencia fue describir las
actividades que está realizando el Comité
Internacional de Explotación de Túneles del
PIARC en el ciclo 2012-2015.
Es de destacar la importancia de este
estudios para el intercambio del conocimiento y
la difusión de las mejores prácticas, con el fin de
facilitar que en un futuro se diseñen mejores
túneles urbanos complejos desde el punto de
vista de la explotación y la seguridad.
En primer lugar se explicó de manera general
qué es el PIARC (o Asociación Mundial de la
Carretera), qué objetivos tiene, cuál es su plan
estratégico para el citado ciclo y cómo se
estructura en Comités Técnicos para
desarrollar su trabajo.
A continuación se describe con más detalla el
Comité Técnico CT3.3: “Explotación de Túneles
de Carreteras” indicando el programa de trabajo
que tiene previsto para estos próximo años. Para
poder desarrollar dicho programa, se han
formado 6 grupos de trabajo, siendo el número
5 (el WGS) el que está enfocado al estudio de las
“Redes de Carreteras Subterráneas”.
PONENCIA
Línea 9: tratamiento y
resolución de riesgos
operacionales en
infraestructuras complejas
El Diseño, la Construcción y las posteriores
fases de Operación y Mantenimiento de la Línea
octubre 2012
11
AETOS.qxd:102-105.qxd
5/12/12
13:55
Página 9
Seminario
sistema línea 9, exportan una serie de riesgos a
la operación cuyo tratamiento y resolución ha
centrado la atención y ha requerido los
mayores esfuerzos de toda la organización con
el objetivo de garantizar una explotación
completamente segura.
Los profesionales vinculados a este nuevo
proyecto han tenido que superarse por si
mismos, ya que no existían experiencias de
líneas de metro automáticas (unattended man)
con tipologías similares y las experiencias tanto
en Europa como a nivel mundial eran
igualmente limitadas aún tratándose de líneas
con una concepción más convencional.
9 del Metro de Barcelona han supuesto para
Ferrocarril Metropolitano de Barcelona uno de
los mayores retos a los que se había enfrentado
hasta el momento.
Con una red ferroviaria metropolitana de
casi 100 años de explotación y basada en
principios tradicionales de ferrocarril pesado, el
impacto cultura que suponía la puesta en
servicio de una línea totalmente automatizada
requirió que la empresa realizara un auténtico
esfuerzo de “desaprendizaje” para poder
abordar dicho reto con una perspectiva
totalmente novedosa y con las debidas
gatantías.
La línea de metro más larga de Europa
ostenta un concepto innovador a nivel de
diseño pero también de construcción. Los 37
subsistemas
implantados
con
sus
correspondientes interfaces, que conforman el
Podemos decir que existe un antes y un
después de la Línea 9 ya que la gestión de los
riesgos de forma aislada, para cada uno de los
subsistemas que componen un metropolitano
tradicional, ha quedado sustituida y superada
por una gestión integral, que ha demandado el
aprendizaje de nuevas técnicas de tratamiento
de riesgos y resolución de incidencias
coherentes con el nuevo tipo de gestión:
visualizar y contextualizar la nueva línea “como
un todo” y en la que absolutamente todo está
interrelacionado.
Habiendo tomado la Seguridad Ferroviaria
como eje cohesionador de todas las tareas a
realizar, desde aspectos relativos a los técnicos
como aspectos relativos al factor humano, hoy
Ferrocarril Metropolitano de Barcelona sabe
llevar a la práctica una estrategia exitosa para
poder seguir ofreciendo un transporte
ferroviario de calidad y, por encima de todo
Seguro.
www.aetos.es