CORTS VALENCIANES
DIARI DE SESSIONS
Reunió número 5/i IV
DIARIO DE SESIONES
VI Legislatura
Any 2006
COMISSIÓ D’INVESTIGACIÓ SOBRE L’ACCIDENT
OCORREGUT EL PASSAT DIA 3 DE JULIOL
EN LA LÍNIA 1 DE METROVALÈNCIA
realitzada el dia 1 d’agost de 2006
Presidència de l’Il·lustre Diputat
Senyor Rafael Maluenda Verdú
SUMARI
(Comença la reunió a les 10 hores i 5 minuts)
Compareixença del director tècnic de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, senyor Francisco
García Sigüenza ....................................................................................................................................................
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Intervencions dels diputats Francisco Javier Tomás Puchol (Grup Mixt), Joan Antoni Oltra i Soler (GP Esquerra Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana: Entesa) i Antoni Such Botella (GP Socialista) i de la diputada Carolina Salvador Moliner (GP Popular).
Compareixença del cap de Taller de València Sud de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, senyor
Luis Domingo Alepuz ...........................................................................................................................................
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Intervencions dels diputats Francisco Javier Tomás Puchol (Grup Mixt), Joan Antoni Oltra i Soler (GP Esquerra Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana: Entesa) i Andrés Perelló Rodríguez (GP Socialista) i de la diputada
Carolina Salvador Moliner (GP Popular).
Compareixença del director general d’Ineco, Antonio Monfort Bernart .......................................................
Intervencions dels diputats Joan Ribó i Canut (GP Esquerra Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana: Entesa),
José Antonio Godoy García (GP Socialista) i José Cholbi Diego (GP Popular).
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Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
Proposta d’alteració de l’ordre del dia de la comissió ..................................................................................
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Votació: s’aprova per unanimitat
Propostes de sol·licitud de documentació presentades pel Grup Parlamentari Esquerra Unida-Els
Verds-Esquerra Valenciana: Entesa i pel Grup Parlamentari Socialista (RE números 51.886 i 51.890)
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Intervencions dels diputats Joan Ribó i Canut (GP Esquerra Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana: Entesa) i
Andrés Perelló Rodríguez (GP Socialista).
Votació de les propostes: es rebutgen per 8 vots a favor i 9 en contra.
Compareixença del director adjunt d’Electrans, Albert Ballestà Grau .....................................................
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Intervencions dels diputats Francisco Javier Tomás Puchol (Grup Mixt), Joan Ribó i Canut (GP Esquerra
Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana: Entesa) i José Antonio Godoy García (GP Socialista) i de la diputada
Mónica Isabel Lorente Ramón (GP Popular).
(Se suspén la reunió a les 15 hores i 40 minuts)
(Es reprén la reunió a les 16 hores i 45 minuts)
Compareixença del conseller d’Infraestructures i Transport, senyor José Ramón García Antón ..........
Intervencions dels diputats Francisco Javier Tomás Puchol (Grup Mixt), Joan Antoni Oltra i Soler (GP
Esquerra Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana: Entesa), Joan Ignasi Pla i Durà (GP Socialista) i Serafín
Castellano Gómez (GP Popular).
(S’alça la reunió a les 18 hores i 40 minuts)
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Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
01.08.2006
Comissió d’Investigació sobre l’Accident Ocorregut el
Passat Dia 3 de juliol en la Línia 1 de Metrovalencia realitzada el dia 1 d’agost de 2006. Comença la reunió a
les 10 hores i 5 minuts. Presideix l’il·lustre diputat
senyor Rafael Maluenda Verdú. Reunió número 5/i IV.
Compareixença del director tècnic de Ferrocarrils
de la Generalitat Valenciana
El senyor president:
Bon dia.
Es reprén la sessió i donem la benvinguda al senyor
Francisco García Sigüenza, director tècnic de FGV.
Señor García Sigüenza, bienvenido a esta comisión.
Agradecemos su presencia y le explicamos de forma
breve cuál es el funcionamiento.
En principio, usted puede hacer una breve introducción,
en la que explique, si lo cree conveniente, sus responsabilidades, su dedicación, algo que permita a los diputados el
plantearle preguntas. O puede, tan sólo, decir, si lo estima,
aquí estoy, ustedes me han llamado y estoy a su disposición. Lo que usted quiera, puede hacer en esa breve introducción.
A continuación le concederemos la palabra, en primer
lugar, al Grupo Mixto y después a los grupos parlamentarios, de menor a mayor, para que le formulen preguntas.
Usted va a tener un turno de contestación por tiempo de
quince minutos, que puede utilizarlo para contestar de forma conjunta o de forma separada, como estime conveniente. En este último caso, le aplicaría la proporción en cada
interviniente de los quince minutos.
Seguidamente, concederé un nuevo turno a los diputados para que le pidan aclaraciones o formulen alguna otra
pregunta. Y usted, finalmente, por un tiempo máximo de
diez minutos, contesta y con ello se cierra su presencia en
la comisión. ¿De acuerdo?
El senyor García Sigüenza, director tècnic de FGV:
Muy bien.
El senyor president:
Bien. Pues tiene la palabra don Francisco García
Sigüenza.
El senyor García Sigüenza, director tècnic de FGV:
Señorías, soy Francisco García Sigüenza. Ingresé en
FGV en marzo de 1991 y ocupo, desde 1999, el puesto de
director técnico.
Quedo a su disposición.
El senyor president:
Muy bien, muchas gracias.
Pues, procede concederle la palabra al diputado don
Francisco Javier Tomás, representante del Grupo Mixto.
Cuando quiera.
El senyor Tomás Puchol:
Gracias, presidente.
Bueno, en primer lugar, darle la bienvenida.
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Y, en segundo lugar, preguntarle si cree que si en el lugar del siniestro hubiesen existido mecanismos que hay
hoy en día en el mercado, hubiesen mecanismos mecánicos
que hubiesen ayudado a paliar o a evitar las nefastas consecuencias de lo que es el accidente.
Y, si cree, que después del accidente de Picaña se deberían haber actualizado los sistemas de seguridad después
de, haber, presuntamente, después de haberse notado, detectado, que fallan.
Su opinión respecto a la maquinaria, a la máquina que
tuvo el accidente, sobre su antigüedad y sobre su estado de
conservación.
Y, además, ante las comparecencias de los diferentes
sindicatos, que parece ser que hicieron propuestas relativas
al tema de seguridad, si entra dentro del ámbito de sus
competencias, si conocía esas sugerencias o esas quejas y
conociéndolas, qué trato o cómo, en fin, actuó usted ante el
conocimiento o no de esas ideas o sugerencias.
Nada más y muchas gracias.
El senyor president:
Moltes gràcies, senyor Tomás.
¿Va a contestarle a su pregunta?
Señor Oltra, en representación del Grupo Parlamentario
de Esquerra Unida, tiene la palabra.
El senyor Oltra i Soler:
Gràcies, senyor president.
També, en primer lloc, donar-li la benvinguda al senyor
García.
Bé, en principi, l’explicació que vosté ha fet, bé, no sabem exactament les funcions que entren dins d’eixa figura
de director tècnic. Ho dic perquè quasi tots els compareixents que vénen de l’empresa al final acaben traslladant els
problemes. «Això no era de la meua competència». Hi ha
una multitud de direccions i de càrrecs ahí, i al final se veu
que mai encertem en el que toca. No sé si el que jo vaig a
preguntar-li entra en la seua competència o no. En tot cas ja
m’ho dirà vosté.
En primer lloc, una pregunta que, vaja, estem repetint a
tothom, és si l’accident vosté creu que, donat per les mateixes circumstàncies que es va produir, era un accident inevitable, com s’ha dit, o era un accident que podria haver-se
evitat en cas d’haver-se instal·lat fonamentalment les famoses balises o altres mitjans tècnics que existixen en el mercat. O és que hem de conformar-mos que com era inevitable, doncs havia de passar.
Després, un debat que hi ha hagut ací amb uns quants
compareixents ha sigut sobre el tema de què era el que se
primava en l’empresa, si la seguretat o el tema d’horaris, el
tema de freqüències de pas, coses d’este tipus.
A mi me crida l’atenció perquè en una de les actes a què
hem tingut accés vosté..., que a més, per cert, se mos ha estat
dient que en les actes s’aprovava tot allí per consens i este tipus de coses, fins que han arribat el sindicats a demostrar
que, de consens, res. Simplement els sindicats parlaven, se’ls
deixava parlar, se’ls deixava fins i tot anar, que no està mal,
però que després es feia el que l’empresa volia.
I un dels exemples és vosté mateixa. En una acta..., en
l’acta número 2/2006, que es va celebrar el dia 4 d’abril,
vosté informa el comité –dic textualment– que s’havia optat per col·locar un senyal repetidor previ permissiu. Esta
actuació..., els vocals de l’organització sindical van exposar
les seues reserves a esta decisió –estic llegint textualment–
ja que manifesten que «suposa recuperar els senyals per-
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missius», que havien estat eliminats d’acord amb la intenció del reglament de circulació, que qualsevol senyal o indicació de parada ha de respectar-se. I a més és que introduïx en el tram un senyal addicional.
Clar, això què vol dir? Per una banda, ací se’ns està
dient –i és cert– que el reglament de circulació cal defensar-lo, cal respectar-lo. Vosté, m’imagine que per instrucció
d’algú, planteja recuperar senyals permissius, en contra, en
contra del que s’havia estat comentant abans i en contra del
que jo crec que seria un criteri més reglamentista. I a més
ho fa sense el consens dels sindicats, que manifesten la
seua posició, però al final han de tragar.
Això m’imagine que seria en determinats senyals, que a
la millor a criteri de vosté o d’un altre no tenien la suficient
importància com per a no parar, perquè se guanya temps i
se guanya freqüència. Això, si és un cas aïllat, és un exemple o és una pràctica comuna, em pareix un tema perillós.
Igual que ara mateixa, bé, el que eixia ahir mateixa en
els diaris, que ara estan s’estan col·locant senyals per a limitar la velocitat en molts trams de la línia 1. Tot això per
què no s’ha fet ans? No s’ha fet ans. No se li va donar importància. Mai ningú havia investigat què podia passar. Si a
la velocitat que se circulava era una velocitat factible o era
una velocitat perillosa? No sé tot això si depén d’algú?
M’imagine que no dependrà de ningú, i menys després del
que ha passat, no?
Després hi ha també una altra qüestió que és important.
Vosté acudix a les reunions del Comité de Seguretat de Circulació. Vosté tenia notícia de l’escrit que el vocal del Sindicat Independent Ferroviari presentà l’11 de novembre de
2005, en el qual se sol·licitava la col·locació de balises en
els senyals de limitació de velocitat. Podria explicar-nos si
coneix eixe escrit? Perquè serà, vaja, serà un cas meravellós que algú el conega, perquè fins ara solament mos ha
llegit part del primer full.
En eixe escrit se demanava la col·locació de balises en
una sèrie de revoltes, sense detallar en quines, però en una
sèrie de revoltes, abans d’altres temes.
Ahir també se mos va facilitar un escrit redactat per
l’assemblea de maquinistes de Ferrocarrils, en una assemblea feta el 20 de setembre, en la qual se demana a l’empresa la instal·lació de balises prèvies en tots els senyals.
També m’agradaria saber si vosté té coneixement d’estos
dos documents, a banda d’altres més generals, d’altres peticions més generals. Però estes dos que són jo crec que molt
concretes a efectes de vore si l’empresa o vosté va dir alguna cosa que açò s’ha de fer un poc cas, que s’hauria de fer
alguna inspecció, algun treball, de dir per què els sindicats
o els maquinistes en este cas demanaven això, i si era factible o no la seua col·locació. Pareix un tema important, i per
tant sí que m’agradaria vore si això se va fer alguna cosa o
va caure en una paperera directament.
Després, en el cas que estes balises s’hagueren col·locat,
si l’accident s’haguera produït. Ja sé... Quasi, si vol, no me
contesta, perquè, vaja, li puc contestar jo perquè ja he sentit
tants responsables de l’empresa. Ací ja sap vosté que, com
diu el senyor Perelló, ha de contestar la veritat. Si no està
en condicions de ... (inintel·ligible) això, jo preferisc que
no me conteste. O siga, per a contar-me altra cosa que no li
he preguntat, preferisc que no conteste, i aixina tots mos
estalviem temps i històries. En tot cas, jo mantinc la pregunta. Ja vosté decidix el tipus de resposta que me fa.
Si estes actuacions que demanen els sindicats o els maquinistes, fonamentalment la col·locació de balises prèvies,
que per altra banda els representants sindicals, per unanimitat, han dit que hagueren evitat l’accident, vosté, des del punt
de vista tècnic, considera que això és així? O, com diuen,
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
que no existix fiabilitat al cent per cent, que cap sistema de
seguretat és infal·lible o alguna d’este tipus; que, si és això,
doncs ja dic, ja ho sé i ja no fa falta que ho conteste.
En cas que sonara la flauta i diguera que sí, aleshores,
per què s’ha pres ara la determinació de fer-ho en estos
senyals, primer en el túnel i més tard en l’exterior?
També m’agradaria vore si el treball en el Comité de
Seguretat en Circulació, quina ha sigut la seua funció allí?
Si ha sigut escoltar merament els representants sindicals o a
partir d’ahí s’han pres mesures, vosté ha tramitat sol·licituds quant a millores de seguretat? I quin ha sigut el resultat de totes eixes actuacions?
El senyor president:
Moltes gràcies, senyor Oltra.
En representació del Grup Parlamentari Socialista, té la
paraula el senyor Such.
El senyor Such Botella:
Moltes gràcies, senyor president.
En primer lloc, senyor García, donar-li la benvinguda a
esta comissió, i esperar que la seua aportació puga donar un
poquet més de llum. Jo li demanaria que, a part també de la
seua capacitació professional i la seua aportació professional, si en eixe sentit no pot fer determinades manifestacions, com ja ha ocorregut en la majoria dels directius que
han passat per esta comissió, doncs alguna aportació personal o alguna reflexió personal també estaria bé que vosté
fera respecte al que ha ocorregut, sobretot per a donar llum
i també per a donar una certa satisfacció als familiars de les
víctimes d’este tràgic accident.
Mire vosté, senyor García, vosté, en teoria, segons l’organigrama, de vosté depenen tant els tallers, com les instal·lacions fixes de la companyia, el tema de comunicacions, senyalització, telecomandament, la via. Jo no sé si és
correcte, en principi el que l’organigrama fixa, si les seues
responsabilitats són eixes.
A mi m’agradaria que vosté comentara, si pot compartir
la reflexió que ahir mateixa es va fer ací. Vosté sap que el
Sindicat Independent Ferroviari va presentar un escrit arran
de l’accident de Picanya en el qual fixava una sèrie de deficiències i de punts negres, que va ser entregat a la direcció.
Supose que vosté coneixerà eixe document també. La
senyora Gracia també el coneixia, i altres compareixents
també el coneixien. Supose que vosté també el coneixerà,
no?
Ahir es va fer alguna reflexió ací per part d’algun grup
parlamentari quan el senyor Golf, el representant d’este
sindicat, reconeixia que la instal·lació de les balises prèvies
als punts de senyalització no ho consideraven prioritari,
que dins d’eixe esquema de necessitats consideraven prioritàries altres coses. I alguna diputada li ho va agrair molt
fervorosament que reconeguera que això no era prioritari.
Vosté també li agraïx al Sindicat Independent Ferroviari
que no haguera considerat prioritària la instal·lació de balises? O, més bé al contrari, lamenta que l’empresa no li haja
fet cas en allò que era el document i hagueren pogut evitar
l’accident?
M’agradaria que vosté fera eixa reflexió perquè és molt
important per delimitar en quin moment estem. Perquè ací
pareix ser que la majoria dels compareixents, i sobretot si
són directius de l’empresa, estan en la posició de defensa a
ultrança de l’empresa, en compte d’intentar donar llum i
satisfacció als familiars i a les víctimes. I açò és un tema
que jo considere prou greu.
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
01.08.2006
Jo, per la meua part, i el meu grup parlamentari, lamenta
profundament que l’empresa no li haguera fet cas a este
sindicat, per molt que este sindicat diga que no considerava
prioritari la instal·lació de balises. M’agradaria que vosté
fera una reflexió en este sentit, per a un poc vore si tots estem tallats ja pel mateix patró, en el qual la insensibilitat
mos està..., se mos està apoderant a tots; o bé realment ja hi
ha alguna sensibilitat per a reconéixer algun tipus de responsabilitat, o almenys dir que creiem que podíem haver
fet millor i podíem haver actuat de forma que haguérem
evitat l’accident. Perquè ací pareix ser que últimament s’estan canviant tots els papers, i a nosaltres realment ens agrada poc.
Mire vosté, vosté és conscient que el servei de senyalització porta una vaga des de fa molt de temps, porta exactament cinc anys de vaga. Un dels motius és la falta de manteniment de les instal·lacions de seguretat. Podria vosté
explicar-nos en què consistix eixa falta de manteniment en
instal·lacions de seguretat? I si esta vaga pot afectar la seguretat de la línia 1?
M’agradaria també preguntar-li si pot vosté assegurar
ací, en seu parlamentària, que tots els trens de línia 1 han
passat totes i absolutament totes les revisions preceptives?
Si s’han realitzat les revisions P1, P2, P3 i P4 necessàries al
tren sinistrat. Espere que vosté puga contestar esta qüestió.
I si és veritat també que trenquen les fitxes de les revisions.
Que les trenquen i, per tant, que desapareixen.
Ahir intentàrem conéixer si la revisió es fa en profunditat, que vosté m’aclarirà exactament si es diu R1 o R4. Espere que vosté m’ho aclarisca això. Perquè teníem algun
dubte, ja que nosaltres no som experts, especialistes. Esta
revisió en profunditat no sé si es feia als 500.000 quilòmetres, quan es desmuntava la màquina i es veien tots els elements necessaris per a garantir la seguretat. Volíem preguntar-li si a la unitat 3.736 se li va fer esta revisió? Allò del
nom és el de menys, però sí que vosté sap de quina revisió
estic parlant, d’esta que desmunten tots els elements i, per
tant, s’analitzen al detall tots els elements de la unitat.
La següent pregunta és si podria haver-se programat la
balisa 1.680, que es trobava instal·lada en el moment de
l’accident a 210 metres del punt en què va descarrilar i a
145 metres del senyal de precaució, de manera que haguera
actuat com a balisa de frenat automàtic per a detenir el tren
en la revolta. Ens agradaria saber si això és possible? Si
vosté pot dir sí o no? I nosaltres ja podrem entendre perfectament el tema.
Ens agradaria saber si vostés disposen també d’un laboratori tècnic que faça les avaluacions de quina és la velocitat de descarrilament en els trams perillosos i en cada revolta. O si vostés disposen dels recanvis necessaris per a
substituir les peces necessàries, de substitució del material
rodat. O també si és descartable en estos moments la fallada mecànica en l’accident investigat. Pel que hem pogut saber, ja que la unitat està precintada, a disposició de la policia científica, en estos moments el que és el supòsit es basa
en la velocitat, però jo crec que ningú en estos moments
ens ha pogut dir que està descartat plenament la fallada
mecànica, perquè, entre altres coses, segons ens va contar
ahir la directora gerent, no tenien vostés accessos a la màquina, que està a disposició de la policia científica. Per tant,
li pregunte si és descartable la fallada mecànica en l’accident investigat?
Respecte al tema de les vies, des de quan no s’ha fet
l’auscultació en la via del tram entre l’estació Plaça d’Espanya i l’estació de Jesús? També ens agradaria que vosté
ens ho explicara. I si és cert també que des de novembre de
2005 fins al dia de l’accident no s’havia revisat eixa via en-
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tre Plaça d’Espanya i Jesús? I a què es deu que no s’haja fet
eixa revisió durant este període? I si és habitual que passen
nou mesos sense que la via s’ausculte i se revise? També,
arran d’açò, si vosté té l’acta de revisió de la via, de 26 de
novembre de 2005, perfectament firmada?
I respecte a l’actitud del comité de direcció de l’empresa, dels alts directius, m’agradaria fer-li algunes preguntes.
La primera d’elles és: quantes reunions del comité de direcció de l’empresa ha hagut des de l’accident del passat 3 de
juliol? Si vostés han tingut alguna reunió conjuntament per
a intentar acordar el posicionament? Perquè hem pogut
vore com tots els directius que estan passant reiteren i repetixen exactament el mateix. I és molt sospitós que..., inclús
lligen, lligen, part dels papers que porten i són exactament
iguals, i ja, quan tinguem ocasió de poder llegir al detall les
transcripcions d’estes compareixences, quedarà això més
demostrat. Per tant, si vostés s’han reunit per acordar-ho,
doncs ho diu i tots ho sabrem.
Mire, li preguntava per les reunions del comité de direcció, dels directius de ferrocarrils. Perquè m’interessaria saber, ens interessaria saber si algun membre, algun membre
d’este comité de direcció s’ha plantejat assumir algun tipus
de responsabilitat pel que va ocórrer. Ens agradaria saberho. Si alguna persona creu que ha d’assumir alguna responsabilitat política? Eh? Nosaltres no estem ací per a dilucidar responsabilitats penals, ni judicials, ni civils ni de cap
tipus, sinó política. És a dir, un directiu, un alt càrrec, té
una responsabilitat política, que és la que nosaltres estem
demandant. M’agradaria saber si algú de vostés creu que ha
comés algun error o que haguera pogut evitar esta tragèdia.
I, per tant, si considera que ha d’assumir algun tipus de responsabilitat o ha valorat la possibilitat de dimitir.
També, arran d’açò, ens agradaria saber si ha fet alguna
autocrítica per a intentar millorar la seguretat. I si s’han
plantejat en eixa autocrítica que a partir d’ara cal extremar
més mesures de seguretat. I per què abans no?
I li pregunte açò pel següent. Mire, la teoria que tota
l’empresa està realitzant en esta comissió és la següent: és
que les mesures de seguretat són les que són, i pareix ser
que tot increment de mesures de seguretat han d’anar demanades per tercers, és a dir, a través de fitxes dels membres del comité de seguretat, que tota l’estratègia passa per
això. Per tant, vostés estan traslladant tota la responsabilitat
de l’increment de la seguretat a tercers.
En eixe sentit, si els maquinistes no demanen nous senyals, si els maquinistes no demanen instal·lacions de balises, si els maquinistes no demanen o els ciutadans no reclamen, vostés pareix ser que no tenen cap motiu de
preocupació per a incrementar la seguretat.
A nosaltres ens agradaria saber si eixa és la teoria que
vostés apliquen en l’empresa. Perquè això és igual que una
companyia aèria, si els usuaris no demanen que tinguen
ales els avions, doncs no li les posen, no!
Jo crec que tota la teoria que s’ha vingut fent en esta comissió passa per demanar la responsabilitat de l’increment
de seguretat als altres: als treballadors, als usuaris o ajuntaments que puguen haver fet reclamacions. I en este sentit
vostés estan coberts de tot tipus de responsabilitats. Perquè
la seua és la que és. I si s’incrementa és perquè la demanen
els altres. I si els altres, com s’ha dit ací, no han demanat
exactament que la balisa prèvia s’instal·lara abans de la revolta en la qual ha tingut lloc el descarrilament, doncs
ningú no està legitimat per a reclamar això.
Jo crec que això és un greu error, perquè vostés són els
responsables de tindre les mesures de seguretat adequades
per a garantir que els ciutadans puguen anar tranquil·lament. Que, per cert, després d’escoltar ahir el cap...
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El senyor president:
Pregue que vaja concloent.
El senyor Such Botella:
...–vaig acabant, senyor president–, al cap de seguretat
em vaig posar més nerviós que tranquil, em vaig posar prou
més nerviós que tranquil.
Mire vosté, i per acabar, per acabar. Vostés són conscients, en l’empresa –pregunte– que ha fallat l’empresa en
la prevenció de riscos? Li pregunte si són conscients. Perquè vostés tenen plans d’emergència davant de riscos avaluables, a través de la prevenció, a través de la prevenció.
Vosté sap que la llei marca que s’han d’avaluar riscos. I
marca unes qüestions que són taxades.
Vostés han realitzat l’avaluació dels riscs d’accidents
del metro per una possible malaltia sobtada del maquinista?
Eixa avaluació de risc la tenien feta? Senyor García, també
vull preguntar-li-ho.
Sobre quins riscos s’avalua si eixa no l’han fet? També
ens agradaria saber-ho. I sobretot, li pregunte, per acabar,
sobre la imprudència no temerària o l’error humà, tenien
vostés avaluat el risc? I vosté sap que això és incompliment
de la llei, incompliment de la llei. I ens agradaria saber-ho.
Perquè també sap vosté que hi ha capítols sobre responsabilitats en la mateixa llei si no s’ha avaluat el risc. Tenint
en compte que sols va un maquinista, és prou normal...
El senyor president:
Senyor Such, per favor, concloga.
El senyor Such Botella:
…que es puga preveure eixe risc.
El senyor president:
Concloga.
El senyor Such Botella:
En eixe sentit, li dic si vostés han avaluat la imprudència no temerària o l’error humà en la seua empresa.
Gràcies.
El senyor president:
Moltes gràcies.
En representació del Grup Parlamentari Popular, té la
paraula la diputada senyora Carolina Salvador.
La senyora Salvador Moliner:
Muchas gracias, señor presidente.
Buenos días, señorías.
Buenos días, señor García.
Yo, como representante de mi grupo, del Grupo Parlamentario Popular, quiero agradecerle ante todo, su comparecencia, hoy, aquí, con nosotros.
Quiero decirle que, como ha estado escuchando aquí, se
va diciendo que por parte de la dirección están todos aleccionados, que ha habido reuniones previas para saber qué
tienen que responder, que... Bueno, yo, quiero decirle que,
desde nuestro grupo, para nada pensamos eso. Lo que sí
que pensamos es que ustedes como parte directiva tienen
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
que aportar su experiencia, su vasta experiencia y usted, en
concreto, como director técnico tiene una amplísima experiencia.
Acaba de decir que está en Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana desde marzo de 1991 y es de 1999 como director técnico. Entonces, su valoración del desgraciado accidente que ocurrió el día 3 de julio, es muy importante
para nosotros.
Primeramente, quiero decirle que me imagino que usted
será un gran conocedor de la línea 1. Querría que nos explicase las características de esta línea, cómo la definiría usted
y qué régimen de explotación tiene.
Ahora, técnicamente hablando, supongo, y digo supongo porque nosotros no somos especialistas en el tema, los
especialistas son ustedes que son los técnicos, supongo que
cuando diseñan una línea de metro, no sólo tienen que evaluar cuál es el trazado que van a realizar sino también los
peligros que puede haber en ese trazado, las medidas de seguridad, medidas de protección, las medidas convenientes
que se tienen que tomar y realizar una serie de estudios que
comportan una serie de decisiones técnicas y decisiones
políticas. Me imagino que eso es fundamentalmente lo que
se tiene que hacer.
¿Usted nos diría, como conocedor de la línea 1, y de su
trazado, cómo es que hay una curva con esas características, con las características de la curva donde acaecía el accidente, y si conoce usted el porqué de ese trazado precisamente?
También, si sabe usted, si en el momento en que se decidió el trazado de la línea 1 y, en concreto, en la curva donde ocurrió el accidente, había algún informe que aconsejara
acometer una serie de medidas de seguridad. Y, relacionándolo con esto, si nos podría decir si en el momento en que
se puso en funcionamiento la línea 1, existía algún sistema
de frenado automático instalado o alguna placa de limitación de velocidad en su trazado.
Sobre temas de seguridad, y de sistemas de seguridad,
en concreto, aquí, estos días se ha estado hablando muchísimo. Sé que a los miembros de esta comisión les va a parecer repetitivo que le haga estas preguntas en concreto,
pero creo que su aportación técnica es fundamental para
distinguirlo. Se estaba hablando de sistemas de frenado
FAP y de sistemas de frenado ATP. Incluso, un sistema distinto que se utiliza normalmente en los trenes de cercanías,
que es el Asfa, que es parecido al FAP, sensiblemente inferior y con avisos de señalización.
Sobre sistemas de frenado FAP, que es el frenado automático puntual, se ha comentado que si está obsoleto, si
no se utiliza hoy en día, si debería de retirarse, yo creo que
sería conveniente que usted nos dijese cuándo se instaló el
sistema FAP, el sistema de frenado FAP en la línea 1; que
nos dijese si usted cree que es adecuado este sistema para
las características de esta línea, porque suponemos que un
sistema de frenado pues siempre va en función de las características de la línea y del régimen de explotación, de la
frecuencia de paso de los trenes y de una serie de condicionantes.
Yo creo que es importante saber si considera usted, desde su punto de vista técnico, si este sistema es adecuado o
no es adecuado para esta línea en concreto. Si usted sabe si
en este momento se sigue utilizando este sistema de frenado en alguna red ferroviaria y por qué se siguen los criterios, suponemos que técnicos y ferroviarios, de elección de
un sistema de frenado y no sólo los económicos, como aquí
se ha dejado entrever, que siempre está por delante la cuestión monetaria. Yo creo que no. Creo que ante una importancia como es la seguridad de una línea de metro, lo que
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
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debe primar son los criterios de tipo técnico, de tipo ferroviario.
Y sobre el tema de sistemas de seguridad, querría que
desde su experiencia como director técnico nos dijese usted
cómo ha visto la evolución de la línea 1 en materia de seguridad y también en materia de instalaciones y de infraestructuras.
Aquí se ha estado hablando, también largamente, sobre
las inversiones que ha habido en la línea 1. No voy a repetir
las cantidades monetarias porque creo que todos estamos
ya y usted es conocedor de las mismas. Pero sí que le diré
que ayer, en una comparecencia hubo una frase que, para
mí, creo que es fundamental: invertir en infraestructuras es
invertir en seguridad. Creo que eso es fundamental. Y desde ahí..., durante una de las comparecencias de ayer, se nos
explicó que en 1999, de los 100 kilómetros que tiene esta
línea, de los cuales 7 son subterráneos, sólo existían 19,3
kilómetros de vía con bloqueo automático y que, durante
los años 2001-2003, se completaron todos los enclavamientos y los bloqueos automáticos en la línea. Creo que eso es
invertir en seguridad.
También disponemos de informes y si algún miembro
de la comisión quiere verlos, los tengo aquí, donde se nos
indica que los enclavamientos son muy importantes a la
hora de seguridad en vía e igualmente como los bloqueos
automáticos de la línea. Entonces, en las actas también del
comité se repite continuamente la importancia de los bloqueos automáticos de la línea. Por eso la pregunta que le he
hecho, de si para usted es importante esa inversión en instalaciones y en infraestructuras dentro de la evolución de la
seguridad en esta línea.
Finalmente, desde su posición como miembro del Comité
de Seguridad para la Circulación de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, sabemos que este comité, por lo que nos
han estado explicando hasta ahora, es el encargado de examinar las consultas, las reclamaciones o las quejas que se le
hacen llegar por medio de los representantes sindicales.
Acabamos de oír que sólo los representantes sindicales
hacen llegar las fichas porque es un sistema que funciona a
partir de una serie de fichas que se presentan al comité y el
comité es quien las revisa, las evalúa, y yo creo que no.
Creo que los representantes sindicales recogen no sólo las
aportaciones que les pueden hacer todos los profesionales
de los ferrocarriles, el maquinista, gente de línea fija, todos
los profesionales, incluso los usuarios, que son realmente
los importantes. Son los usuarios los que determinan las
variaciones, los peligros que pueden existir. Pero lo fundamental aquí es el punto de vista de los profesionales que,
como nos dijeron los miembros de los sindicatos que estuvieron ayer, son profesionales, son maquinistas, ellos, aportan mediante esas fichas que los representantes sindicales
son los que llevan al comité.
Si es así, que ustedes son los encargados de revisar todas
estas reclamaciones, ¿podría decirnos si han recibido reclamaciones o algún tipo de ficha donde se presente alguna referida a la curva en concreto donde ocurrió el accidente? Y si
es así, quisiera que nos dijese si hay alguna ficha referida a
eso, cuándo se presentó y en qué tiempo se resolvió.
Así mismo, también me gustaría que nos dijese si hay
una limitación de velocidad antes de la curva; si ha oído
hablar de una limitación de velocidad de 50 kilómetros por
hora y de 40 kilómetros por hora. Y quisiera que nos dijese
cuándo se instaló la limitación de velocidad de 50 por hora
y cuándo la de 40 por hora.
Y, también, querría que nos dijese, ya finalmente para
acabar, cuáles son las conclusiones que el comité de seguridad ha...
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El senyor president:
(Inintel·ligible) ... per favor.
La senyora Salvador Moliner:
...podido recabar sobre la causa del accidente. Sabemos
que hubo una reunión el día 4 de julio, después de la apertura de una caja, y otra el día 14 de julio. En resumen, de
ambas reuniones y de recopilación de aportaciones técnicas, porque el comité de dirección está formado por técnicos, por técnicos con una experiencia de más de 15 años,
como es el caso de usted, cuya experiencia es larga y basta.
Finalmente, es muy importante para nosotros saber cuáles son las conclusiones que para el comité de seguridad ha
habido sobre la causa del accidente.
Nada más y muchas gracias.
El senyor president:
Gracias a usted señora Salvador.
Bien, pues tiene la palabra para intervenir, por un tiempo máximo de quince minutos, el señor García Sigüenza.
El senyor García Sigüenza, director tècnic de FGV:
Bien. Voy a proceder a responder a las preguntas.
En cuanto a la vigencia o no del FAP, que en su día se
instaló en la línea 1, en diciembre de 1999, tengo que decir
que el FAP que se puso en ese momento es un sistema moderno, absolutamente vigente al día de hoy, que se sigue
instalando en instalaciones similares a las nuestras del tipo
de cercanías, y, que incluso, se está utilizando en proyectos
de nueva planta. Tenemos ejemplos muy próximos en que
se sigue instalando el mismo sistema.
También se me ha preguntado sobre las diferencias entre un ATP y un FAP, sus características, sus aplicaciones
concretas. Puedo decir que el ATP es un sistema de protección, del tipo continuo, dialoga continuamente entre la infraestructura y el material…
El senyor president:
Facen el favor de respectar l’orador.
El senyor García Sigüenza, director tècnic de FGV:
…y que es un sistema adecuado para metros pesados, de
alta capacidad y con una elevada frecuencia de trenes.
A diferencia de este tipo de protección, el FAP, que también está considerado como un ATP pero en otra graduación, es más indicado para líneas de cercanías, líneas como
la línea 1 nuestra, cualquier línea de las de Renfe, Feve,
servicios ferroviarios de Mallorca, en fin. Hay muchos
ejemplos de aplicación.
En general, es idóneo para líneas con gran recorrido en
superficie. Tengamos en cuenta que la línea 1 es una línea
que tiene, prácticamente, 100 kilómetros de longitud. Solamente tiene 7 kilómetros de túnel. No sé. El 8 o 9 por ciento de ellas tiene una interdistancia de estaciones grande y
eso también le hace apropiado. En fin, es un sistema, como
digo, muy adecuado para una línea de las características de
la línea 1.
También se ha preguntado, en relación con el ATP, ¿por
qué se va a colocar ahora un ATP en línea 1? Esto no sale
más que del plan de actuación de la línea 1. Anterior al accidente. Quien haya leído ese plan sabe que se van a au-
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mentar las frecuencias en la línea 1 y para ese horizonte va
a ser necesario este tipo de protección. Por lo tanto, no es
una decisión tomada a raíz del accidente del 3 de julio.
También se me ha preguntado sobre si en el Comité de
Seguridad en la Circulación se habían tramitado fichas de
seguridad en cuanto al punto del accidente. Sobre este aspecto, según consta en las actas del comité, sólo hay una ficha que tuvo entrada en el mismo para tratar un asunto referente a la curva. Esa ficha entró en diciembre del 2003, y,
en concreto, solicitaba el cambio de una señal de limitación
de velocidad que estaba establecida a 50 kilómetros por
hora, por otra a 40. Esa medida se acordó y se puso en marcha en enero del 2004.
Se me ha preguntado también si en la puesta en servicio
del metro había algún tipo de frenado automático o señal
de limitación de velocidad. Cuando se inaugura el metro, o
la línea 1, metro ligero, en 1988, no existía ningún tipo de
frenado automático instalado, ni señal de limitación de velocidad en ningún punto. Se funcionaba a bloqueo.
También se me ha hecho una pregunta específica sobre
lo que es habitual en los proyectos en materia de seguridad.
Cuando se hace un proyecto de trazado de una línea, evidentemente, se estudian los parámetros geométricos del
mismo, tanto en planta como en alzado y se adoptan decisiones en cuanto a galibos, separación de vías, separaciones
a las infraestructuras y demás. Efectivamente es así. Si en
un proyecto se hiciese mención, o hubiese un punto que lo
mereciera, habría un apartado de seguridad que lo especificaría.
Y, al hilo de esta pregunta, sobre si el proyecto de la línea 1, que en su día realizó el Ministerio de Transportes, se
hacía alguna reserva sobre el trazado o en concreto sobre
este punto del accidente, tengo que decir que no consta en
ese documento ningún informe al respecto con ninguna reserva de seguridad sobre el mismo.
En cuanto al porqué se tomó la decisión en su momento
de efectuar un trazado de esas características en el punto
del accidente, los que recuerdan las obras de esta línea,
pues sabrán que la ejecución de este tipo de túneles, en Valencia, se realizó a cielo abierto, por un sistema técnicamente denominado «cut and cover», pantallas, descubrir,
tapar las bóvedas, en definitiva, es un sistema diferente al
empleado en la línea 3 y 5, con tuneladoras que puede, digamos, pasar incluso por debajo de los edificios. Por lo tanto, podemos afirmar que esa curva está obligada por el trazado de la calle Roís de Corella y su ángulo con la calle
San Vicente.
En cuanto a la pregunta sobre las causas que en este momento están establecidas...
El senyor president:
Señorías, por favor guarden silencio.
El senyor García Sigüenza, director tècnic de FGV:
...sobre el accidente, pues decir que hasta este momento
y con las reuniones que se han llevado a cargo en el comité
de seguridad y los informes de que disponemos, la única
causa posible de este accidente es una sobre velocidad. Se
ha constatado por las lecturas de la caja negra que la unidad
circulaba a más de 80 kilómetros por hora.
En cuanto a si ha habido reclamaciones de usuarios, o
cualquier otra persona sobre seguridad en la línea, decirles
que a mí no me consta. No me consta específicamente una
reclamación sobre inseguridad en la línea. Supongo que los
usuarios están más preocupados por los temas de confort,
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
temas de puntualidad y demás, sienten la línea 1 como segura.
Sobre el funcionamiento del Comité de Seguridad en la
Circulación, pues decir que es un órgano integrado en FGV,
de amplio arraigo en la empresa. Podemos decir que es un
órgano heredado del antiguo ferrocarril de vía estrecha, de
antes de la transferencia. Funciona colegiadamente. Y está
formado por ocho miembros, todos técnicos o profesionales de la empresa, cuatro designados por los sindicatos y
cuatro designados por la dirección.
En cuanto a qué temas se tratan aquí, pues, aquí se tratan variedad de temas, todos ellos relacionados con la seguridad en la circulación. Sobre lo que se me ha dicho de si
solamente se tratan temas que proponen los sindicatos,
pues tenemos que decir que los sindicatos proponen muchas cosas, porque evidentemente ellos como maquinistas
son los que detectan las deficiencias que puedan surgir en
el día a día, pero también se tratan aspectos de mucha relevancia, como son la aprobación de los reglamentos de circulación, la puesta en servicio del FAP, etcétera. No sólo se
tratan asuntos propuestos por los sindicatos.
Sobre la evolución y mejora de la línea 1, desde su
puesta en servicio, tengo que decir que la línea 1 ha mejorado sensiblemente desde su puesta en servicio. Yo diría
que de una forma continuada, si bien es verdad que en los
últimos años con mucha más intensidad. No sé, me puedo
equivocar, un año arriba o abajo, pero en los últimos ocho
años se han realizado multitud de kilómetros de renovaciones de vías. Eso es seguridad. Se han automatizado muchos
pasos. Se han suprimido otros tantos. Y durante este período se ha conseguido una necesidad de seguridad importante, que es extender todo el bloqueo automático al conjunto
de la línea. Ténganse en cuenta que en la inauguración sólo
existía entre un 15 y un 20 por cien de instalaciones de bloqueo. Se funcionaba con bloque telefónico, lo que ustedes
habrán visto como el silbato y el banderín.
La línea tiene enclavamientos de relés o electrónicos en
todas sus estaciones actualmente, bloqueo automático,
como he dicho, todo el control de tráfico centralizado, telemando de instalaciones, todo los pasos que quedan se están
automatizando, tiene un tren-tierra de nueva factura, de
UHF, por supuesto el FAP, en fin. Podemos afirmar claramente que la línea 1 está en estos momentos mucho mejor
y mucho más segura que en su puesta en servicio.
También se me ha preguntado si disponemos de un laboratorio técnico para analizar las velocidades. Nosotros no
disponemos de ese laboratorio, entre otras razones, porque
no lo necesitamos. Nosotros aplicamos, para el cálculo de
las velocidades, la misma norma que emplea Renfe, aplicamos los mismos parámetros.
Y en cuanto..., también se me han preguntado cuántas
reuniones del Comité de Seguridad en la Circulación se han
realizado desde el día 3 de julio del 2006. Si no recuerdo
mal, creo que han sido tres.
Y otra pregunta, curiosa, que se nos ha hecho, es si nos
hemos puesto de acuerdo en las respuestas que aquí se
están formulando. Tengo que decir que nosotros nos reunimos prácticamente cada día para tratar temas del accidente,
temas del comité, pero en absoluto se ha hecho ninguna
reunión para ponernos de acuerdo en cómo se debe responder esta o aquella pregunta.
Bien.
El senyor president:
¿Ya?
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
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El senyor García Sigüenza, director tècnic de FGV:
Ya he terminado.
El senyor president:
Muchas gracias.
Para formular alguna nueva pregunta o pedir aclaraciones, tiene la palabra, en representación del Grupo
Mixto, el señor Tomás.
El senyor Tomás Puchol:
Sí, gràcies, president.
No farem més preguntes de moment, perquè havíem
preguntat concretament si hi havia en el mercat algun
automatisme o algun mecanisme que, aplicat en el punt
de l’accident, haguera ajudat o haguera contribuït a minimitzar o a evitar inclús l’accident. Però com de moment no mos han contestat, si ell volguera contestar eixa
pregunta li ho agrairíem o, en cas contrari, no en formularíem ninguna més.
Res més i moltes gràcies.
El senyor president:
Moltes gràcies.
Senyor Oltra.
El senyor Oltra i Soler:
Gràcies, senyor president.
Bé, tal i com era d’esperar, no hi ha hagut ni una sorpresa, ha sigut una resposta prou instructiva, perquè haguera sigut una llàstima haver-mos perdut unes explicacions tan noves, perquè fins ara no les havíem sentit i
haguera acabat esta comissió d’investigació sense sentir
tot el que acabem de sentir ací, que ja, bé, ho sabíem de
memòria, inclús allò de la data del senyal que el senyor
Sigüenza ha dit «gener», realment crec que és el dia 20.
No sé per què no ho ha dit o espera dir-ho ara en la segona resposta. L’hora, l’hora que se va col·locar és l’única cosa que no sé i és l’única cosa que no ha eixit en esta
comissió. Però bé, jo què sé!
És a dir, jo no sé si hi ha hagut reunió o no hi ha hagut reunió prèvia. Però, vaja, si algú haguera de formar
un departament d’ensinistrar personal, si anara a Ferrocarrils trobaria allí un ambient procliu.
I el que sí se demostra és un equip directiu homogeni,
sense fissures, tots com una pinya, tots recolzant-se uns
a altres i tots tapant-se uns a altres. En raó vosté també
forma part del club de tècnics que els sindicats han demanat la seua dimissió. Clar!, és que no m’estranya. Perquè, clar, al final ací, més important que aclarir les causes de l’accident i fonamentalment el que cal fer per a
evitar-ho, aquí el més important fugir de responsabilitats, tapar tot el que s’haja de tapar, que açò escampe,
que se vaja oblidant, i a viure que són quatre dies.
Per tant, bé, jo tenia ací una sèrie de preguntes...
Però, mire, vaig a renunciar perquè no val la pena.
Gràcies.
El senyor president:
Gràcies a vosté, senyor Oltra.
Senyor Such.
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El senyor Such Botella:
Sí, moltes gràcies.
Jo crec que, igual que els ha plantejat el meu company,
jo lamente de deveres l’actitud, la de vosté, senyor García, i
la de l’equip directiu, que al cap i a la fi han vingut tots a
explicar-nos les diferències entre el FAP i l’ATP, i ha parlat
de les inversions, però no ha donat respostes.
Li agraïsc una cosa, això sí, m’ha contestat tres preguntes de trenta, la qual cosa jo crec que és un avanç substancial respecte a altres. Tres de trenta per a dir-me que no tenen laboratori, per a dir que s’han reunit tres vegades i que
no han acordat les preguntes. Molt bé.
No m’ha parlat ni de la vaga de senyalització, ni de l’estat de les vies, ni de les revisions de les unitats ni de tot açò
que jo li he estat preguntant. I jo li he de dir, mire, vosté haguera pogut dir clarament «mire, no vaig a contestar res del
que em pregunten vostés i no perden el temps», perquè
moltes vegades considerem que perdem el temps.
I mire, el que sí que hi ha una cosa evident, és evident. I
és que vostés en les seus actes porten la penitència. Qualsevol persona normal, i li repetisc, qualsevol persona normal
veu el que ha passat i veu que després vostés van a posar les
balises on diuen que no fa falta, on diuen que no fa falta, i
van a fer les inversions que pertoque on diuen ara, ací, en
esta comissió, que no fa falta! Qualsevol persona pot entendre realment el que està passant pels caps dels directius de
Ferrocarrils, senyor García. I li ho dic que en el seus fets van
a portar la penitència. Perquè el més lògic, el més lògic és
haver fet autocrítica i haver dit «se poden millorar les coses i
anem a sumar entre tots per a intentar millorar les coses» i no
escurrir el bulto, com intenten vostés, escurrir el bulto.
I li dic que estem parlant de responsabilitats polítiques,
no estem parlant d’altre tipus de responsabilitats, perquè eixes ja se derivaran. Perquè tot el que vosté no me contesta,
que són coses importants, d’aplicació de lleis, vostés són
els responsables. Eixe se dilucidarà on s’haja de vore, serà
en els tribunals, els jutjats i on toque. Perquè vosté, en no
contestar-me si tenen pla d’emergència, si preveuen l’avaluació de riscos, d’incompliment de llei, del tema de l’error
humà o la imprudència no temerària, vostés estan fent cas
omís a la legislació vigent. I a més abunda vosté en la teoria que si no hi ha fitxes aportades pels altres, si no hi ha
demandes i reclamacions dels usuaris, vostés no són responsables de res. Vostés estan incorrent en una absoluta
irresponsabilitat. I això és greu.
I jo ho lamente de deveres, eh, perquè l’actitud nostra
no ha sigut d’atacar l’empresa, sinó d’intentar conéixer la
veritat, la realitat i assumir les responsabilitats polítiques.
Que per això s’ha creat esta comissió d’investigació, per
assumir responsabilitats polítiques i per a evitar que açò
torne a passar! I m’alegre que vostés ara estiguen posant...,
fent el contrari del que estan dient ací. Estan dient la teoria
que la línia és segura i la teoria que no hi ha cap sistema de
seguretat segur. Explique’m vosté això com es menja. Explique’m vosté com fan eixe malabarisme polític i dialèctic
per a reiterar tots els directius de Ferrocarrils que la línia és
segura i no hi ha cap sistema de seguretat segur. Explique’m això perquè és incomprensible.
I també li dic una cosa, eixa teoria està perduda, perquè
qualsevol persona això no ho entén i no ho compartix, perquè és inversemblant. Tots: «la línia és segura, els sistemes
de seguretat no són segurs». Per tant, de què estem parlant
davant d’un accident amb 43 morts? A qualsevol familiar
que li diguen vostés, li reiteren que la línia és segura davant
del que ha passat, l’únic que van a fer és créixer-los la indignació, senyor García, i això és terrible.
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Ara bé, jo estic veient com vosté reitera la posició, no
contesten a res, escurrir el bulto, no explicar les revisions,
no reconéixer que tal vegada pot haver algun altre element
o algun altre factor que haja influït en l’accident, dir que la
balisa no era necessària perquè ningú l’havia demanat i
l’empresa no té cap responsabilitat, absolutament de res,
davant d’una tragèdia d’esta magnitud.
I li vaig a dir, si al final és la velocitat exclusivament, estem parlant d’una errada humana, i això també era previsible, senyor García, o almenys evitable. Perquè ací hem
llançat moltes teories sobre la previsibilitat de l’accident o
no. Però en prevenció, en prevenció, vosté havien d’haver
avaluat els riscos i no ho han fet, i no ho han fet. I això és de
lamentar. Perquè volem tindre empreses públiques segures i
que garantisquen a la gent. O almenys humils i que reconeguen els errors, o almenys humils i que reconeguen errors
que hagueren pogut fer les coses d’una altra forma, i no intentar escurrir el bulto com vostés estan intentant fer-ho.
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
El senyor president:
És intolerable que tinguen el comportament que tenen.
Qui demana respecte, ha de respectar. Qui no respecta no té
dret a demanar respecte (remors). Però, a pesar d’això, el
Grup Popular els respecta. I vostés intervenen i estan callats.
Per tant, senyor Such, anem a deixar este assumpte, i
demane seny, demane que es tranquil·litzen i que se moderen un poquet. (Remors)
Senyora Salvador, pot continuar.
La senyora Salvador Moliner:
Muchas gracias, señor presidente.
Bueno, señor García, yo ante todo quiero pedirle disculpas por
la falta de respeto que han tenido ante usted. (Veus). Sí señor…
Muchas gracias, señor presidente.
Parece que les ha molestado la palabra «falta de respeto». Yo, lo que sí que quiero dejar aquí constancia es que
en este momento lo que se está haciendo, y ya se hizo desde ayer, cuando a la oposición no le gusta lo que le responden, utilizan el desprestigio. Desprestigio de la comisión.
Desprestigio de los comparecientes. Y eso no es lo que
debe ser una comisión de investigación. Una comisión de
investigación se ha creado ex profeso para intentar averiguar las causas y los motivos por los cuales un desgraciado
accidente ocurrió el día 3 de julio en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana.
Por eso estaba hablando de esa falta de respeto porque
considero que desprestigiar a los comparecientes que aquí
aportan su experiencia técnica, es precisamente, eso. Ya no
lo voy a decir porque parece que la palabra les molesta.
Aquí...
El senyor president:
El senyor president:
El senyor president:
Moltes gràcies.
I ja, per a finalitzar la compareixença, té la paraula per
temps màxim… Perdó, ¿interviene usted, señor Costa?
(Veus) Perdón.
Tiene la palabra doña Carolina Salvador.
La senyora Salvador Moliner:
¡Señorías, por favor! ¡Señorías! (Remors) Vamos a ver,
vamos a ver. Ustedes...
Señora Escudero, haga el favor de callar. (Veus)
La senyora Salvador Moliner:
La senyora Salvador Moliner:
...creo que aquí se ha intentado averiguar...
Aquí hemos creado una comisión para...
El senyor president:
El senyor president:
Senyor Such!
Senyora Salvador, perdone’m un segon.
Vosté, ha intervingut el seu portaveu i han dit el que han
volgut, i és el seu dret d’expressió. I aquí ha estat tot el
món callat, tot el món amb educació (remors)…, tot el món
amb educació atenent el que el senyor Such ha volgut dir.
Per què no s’han de comportar vostés de la mateixa forma quan parlen els representants del Grup Popular? Per
què? Pregunte: per què?
Què vol, senyor Such?
El senyor Such Botella:
Dir que és intolerable que la senyora diputada parle de
falta de respecte per part d’este diputat…
El senyor president:
Senyor Such! Senyor Such! És intolerable, és intolerable…
El senyor Such Botella:
…i dic que vosté hauria de vetlar per la garantia dels
diputats, senyor president.
La senyora Salvador Moliner:
...creo que se ha intentado averiguar cuáles son los sistemas de seguridad convenientes para la línea donde ocurrió
el accidente. Creo que en esta comisión se ha dicho y se ha
repetido que si hubiese estado instalado un sistema de seguridad de ATP, se hubiese podido evitar el accidente. Creo
que eso ha quedado constancia de que no es así, porque incluso representantes sindicales han dicho aquí, en palabras
textuales se lo voy a decir, que... –perdón, lo tengo por aquí
apuntado– que el sistema ATP no reduce la responsabilidad
profesional de los maquinistas. Y un representante dijo que
el que tiene que controlar absolutamente todo es el maquinista. Los sistemas de seguridad son sistemas de ayuda a la
conducción. Pero es el maquinista el que tiene que interpretar todas las señales que le vienen. Por eso, precisamente,
se ha estado comentado también en la comisión, que si la
conveniencia de las balizas previas, balizas previas que se
deben instalar cuando ya hay una existencia de balizas. En
las actas del comité se ha hecho constancia, también, de la
instalación de las balizas en todo lo que son señales luminosas. Es decir, en todas las señales que son temporales,
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
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porque lo que son... –perdón–, exactamente, temporales
porque son las señales fijas o las señales permanentes ya
existen, la geometría de la vía es la que es.
En esta comisión se ha estado hablando precisamente no
sólo de sistemas de seguridad, sino de todas las actuaciones
que ha habido. Se ha estado hablando y se nos ha achacado
que no se han tomado medidas de seguridad convenientes.
Se está diciendo, porque nosotros hemos estado preguntando, y le vuelvo a preguntar, es una de las preguntas que le
hago: ¿considera usted que la línea 1 con las medidas de
seguridad existentes en este momento, es segura? Y le pregunto también si usted, objetivamente, ¿cerraría la línea 1?
Entonces, se nos dice que no se hace nada en materia de seguridad.
A ver, a mí me gustaría saber y que me dijesen, que si
fuese al revés, si después de un accidente no hiciésemos
nada, entonces nos dirían: «¡Bueno!». Precisamente se
están tomando medidas porque siempre se está procurando
mejorar la seguridad, porque se ha instalado todos los sistemas de bloqueo automático, porque se han puesto enclavamientos. Eso es continuamente estar invirtiendo en seguridad. No se hace sólo inversiones en seguridad en respuesta
a las quejas o a las aportaciones que ha podido haber por
parte de los usuarios o maquinistas. Por supuesto que eso
es importante. Es lo más importante. Pero la propia empresa, Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana ha estado
continuamente invirtiendo en seguridad. Y ahora, con posterioridad al accidente, se están siguiendo, tomando una serie de medidas, como son las medidas de vincular las decisiones del comité de seguridad; que el comité de seguridad
sea el que en todo momento tenga constancia de lo que se
está comentando y lo que se está haciendo en temas de seguridad. Medidas como la instalación de balizas, medidas
como... Todas las medidas que se están tomando con posterioridad, se están haciendo para algo precisamente. Porque
no nos gusta, no nos gustaría, a nadie, las críticas de que se
nos dijese «están sentados cómodamente». Y no, señor, no
funciona así correctamente.
Así es que ya, agradeciéndole una vez más su comparecencia, y pidiéndole disculpas, por lo menos por lo que es
por mi parte, quisiera que me respondiera a las preguntas
sobre la seguridad de la línea. En este momento si es segura, si la cerraría usted. Y si cree usted, como aquí se ha
dado a entender hasta este momento, porque es la versión
que se mantiene y es la versión que todo el mundo, absolutamente todo el mundo, está corroborando que ha sido el
exceso de velocidad que se tomó en la curva el que provocó el vuelco y el accidente el día 3 de julio.
Nada más y muchas gracias.
El senyor president:
Muchas gracias.
Ahora sí, para concluir la comparecencia, tiene la palabra el señor García Sigüenza.
El senyor García Sigüenza, director tècnic de FGV:
Voy a pasar a responder algunas de las preguntas que se
hayan podido quedar atrás.
En concreto, se me ha preguntado mi opinión sobre la
UTA 3.736, que estuvo implicada en el accidente y su estado de conservación. Como ustedes saben, esta unidad ha
pasado sus revisiones y estaba en perfectas condiciones
para el servicio. Su última revisión –perdón–, no tengo este
dato, aquí, ahora mismo, pero se pasó en junio de este mismo año.
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Bien. También se me ha preguntado si puedo asegurar si
las revisiones preceptivas al tren siniestrado se realizan. El
tren siniestrado tiene pasadas todas las revisiones preceptivas y ha salido a circular en las debidas condiciones de seguridad.
Se me pregunta, también, si se rompen las fichas. Y yo
no sé si algún compareciente ha explicado esto. Nosotros
tenemos implantado un sistema informático desde hace
muchos años, donde una vez grabadas en el soporte informático las fichas, se destruyen porque si no tendríamos
montaña de papeles como esta habitación. Y precisamente
no aportan ninguna información adicional a lo grabado. La
ventaja del sistema informático es evidente, porque cuando
se pide un listado, sale inmediatamente y, si no, tenemos
que ir a mirar hoja por hoja unos partes que no dicen más
que lo que se ha grabado.
También se me ha preguntado sobre si se había descartado el fallo mecánico en el accidente. A día de hoy, no tenemos más información que la constatada de sobre velocidad, como causa posible. De los informes que los técnicos
han efectuado a la unidad, bien es verdad que con la reserva del precinto que tienen las cajas y algunos elementos
por la policía científica, pero las partes fundamentales, las
partes básicas, las que se observaron durante las labores de
rescate, el traslado de las unidades y su depósito en los talleres de Valencia Sud, todos los elementos de freno, vitales, ruedas, ejes y demás, estaban en perfectas condiciones.
Luego, nosotros, descartamos el fallo mecánico como causa del accidente.
Ha habido una pregunta en la que se hablaba de falta de
consenso en el seno del Comité de Seguridad en la Circulación, aludiendo a mi persona, por unos comentarios donde
se ha dejado entrever que se imponían las cosas. Esa acta,
que es el acta 22/05, donde se proponía una solución de
señal repetidora que aquí los sindicatos, parece ser, porque
yo no he estado en esa comparecencia, han dicho que está
en desuso, quiero decir que el reglamento contempla perfectamente la aplicación de esas señales. En cualquier caso,
en el fondo de la cuestión, lo que se estaba aquí cuestionando era aquí el tema del consenso. Y tengo que decir que
uno de los comparecientes y vocal de este Comité de Seguridad en la Circulación, en concreto el señor Navarro de
UGT, propuso otra medida como alternativa a esta señal repetidora y, de hecho, esa medida está en fase de estudio y
discusión. En absoluto se ha cerrado un tema por imposición y menos en este caso.
Se me ha preguntado también si faltan repuestos para el
material móvil. El almacén del taller de Valencia Sud tiene
la dotación suficiente, tiene un stock suficiente para atender
todas las revisiones y los repuestos necesarios para las reparaciones que se requieran.
También se me ha preguntado sobre si el material móvil
de la línea está obsoleto o no está obsoleto. El material móvil de la línea tiene una edad media en torno a 20 años. Hay
unas unidades que están en 23, 24 años; son las BabcockWilcox y tenemos dos series de unidades eléctricas UTA,
unas que tienen una edad en torno a los 19 años y otras,
que tienen 16. No podemos considerar obsoleta esta unidad
porque sigue prestando servicio en las debidas condiciones
y funcionan adecuadamente. La vida útil de un material,
por si alguien no lo sabe, está en torno a los 30 años. Y con
remodelaciones, incluso más.
Bien. También se me ha preguntado en este turno si
considero que la línea es segura. Me reitero en lo dicho. La
línea 1 en las condiciones en que está actualmente, con sus
instalaciones de seguridad que ya he descrito, podemos decir, sin ningún tipo de dudas, que es una línea segura
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Se me ha preguntado también si yo cerraría esa línea.
Evidentemente no. La línea está funcionando adecuadamente. Tiene un histórico de seguridad contrastado. Y no
creo que sea necesario, en este momento, cerrar una línea.
Bien, he terminado.
(Ocupa la presidència el vicepresident, senyor Rafael Ferraro Sebastiá)
El senyor vicepresident:
Muchas gracias, señor García Sigüenza. Agradecemos
mucho su comparecencia y sus manifestaciones.
Vamos a suspender la comisión por un minuto para recibir al próximo compareciente.
Muchas gracias.
Compareixença del cap de Taller de València Sud
de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana
(Ocupa la presidència el president, senyor Rafael Maluenda Verdú)
El senyor president:
Recibimos ahora a don Luis Domingo Alepuz, jefe de
Taller de València Sud de Ferrocarrils de la Generalitat.
Le damos la bienvenida. Agradecerle que se encuentre
entre nosotros. Y le explicamos el procedimiento de forma
breve.
En principio, puede hacer una introducción, una corta
introducción, mediante la cual puede manifestar a los diputados cuál es su responsabilidad, cuál es su ocupación o, incluso, someterse a las preguntas que quieran formular.
A continuación, intervendrán de menor a mayor, los
grupos parlamentarios –primero el Grupo Mixto– y le formularán una serie de preguntas que usted podrá contestar
de forma conjunta o de forma separada, como crea conveniente. Si es de forma conjunta, tendrá un tiempo de quince
minutos. Conjunta. Bien.
Y, posteriormente, concederemos un nuevo turno para
que le pidan aclaraciones o le formulen alguna nueva pregunta. Y habrá un turno final suyo, que cierra la comparecencia, por un tiempo máximo de diez minutos.
Por lo tanto, dicho esto, tiene la palabra don Luis Domingo Alepuz.
El senyor Domingo Alepuz, cap de Taller de València
Sud de FGV:
Señorías, buenos días a todos.
Soy Luis Domingo Alepuz e ingresé en Feve en 1985 y
desde 1999 soy el jefe de Taller de València Sud.
El senyor president:
Muy bien, muchas gracias.
En representación del Grupo Mixto, tiene la palabra el
diputado señor Tomás.
El senyor Tomás Puchol:
Gràcies, president.
En primer lugar, darle la bienvenida. Y, en segundo lugar, decirle que le voy a hacer las preguntas de la manera
más respetuosa que soy capaz o que, bueno, que me han
enseñado.
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
Decirle también que independientemente de lo que usted conteste, que todo es bien aceptado, es totalmente aséptico, o sea, que igual esperamos una respuesta que esperamos la otra. Le pido anticipadamente disculpas si detecta
que de lo que es estas preguntas que le voy a formular se
desprende que no me he educado en Harvard, o sea, que no
tengo una buena educación, y disculpe usted si a los de
pueblo se nos nota demasiado lo que es la raya de la boina.
Espero que preguntar no sea ofender y, tras esta breve
introducción, como jefe de taller, me gustaría saber, dado
que no han aparecido, bueno no se sabe dónde está, muy
bien, lo que es el libro de averías, si la UTA había pasado
todas las revisiones; si es descartable un fallo mecánico, en
lo que es el accidente; sobre el estado de la máquina en general, su antigüedad y su opinión. Y, bueno, sobre si según
su parecer, hay alguna cuestión que hubiese podido haber
paliado o evitado en cierta medida lo que son las graves
consecuencias que ha tenido lo que es el accidente.
Nada más y muchas gracias.
El senyor president:
Gracias, señor Tomás.
En representación del Grupo Parlamentario d’Esquerra
Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana: Entesa, tiene la palabra su portavoz adjunto, don Joan Antoni Oltra.
El senyor Oltra i Soler:
Gràcies, senyor president.
En primer lloc, donar-li la benvinguda al senyor Domingo Alepuz.
Anem a vore, nosaltres, en relació amb l’accident que
estem tractant en esta comissió, accident que fins ara,
doncs, totes les versions apunten que el punt fonamental
que l’ha provocat ha sigut l’excés de velocitat, encara que
han aparegut també diferents possibilitats que contemplen
que solament per eixe excés de velocitat possiblement no
s’haguera produït, sinó que ha hagut de vindre acompanyat
d’altres qüestions. Això fa referència a possibles defectes
en la unitat, possibles defectes en la via, en la infraestructura, etcètera.
No sé si sobre això vosté està en condicions de contestar
alguna cosa o alguna cosa nova perquè també hem sentit
algunes respostes sobre este tema. Sí que he de dir-li que
personal com, per exemple, el que venia en representació
d’Adif, de Madrid, es va estranyar que solament per eixe
excés de velocitat es produïra el descarrilament de la unitat,
que en principi no era el més habitual, inclús, com s’ha vist
també que descarrilara de fet, doncs, la primera unitat i no
la segona. També és un element d’alguna manera un poc
estrany. Encara molt més si tenim en compte que en eixa
famosa revolta, que ara es diu que anava al doble de la velocitat, doncs, fa poquet la senyalització que n’hi havia era
de 50 quilòmetres/hora, després era una de 40, però la primera senyalització de limitació de velocitat que es posa ahí
és de 50, la qual cosa vol dir –i ho confirmà un dels maquinistes que intervingué ahir– que abans no hi havia limitació
de velocitat. Per tant, la velocitat inicial era de 60 i aixina i
tot han estat durant una temporada circulant trens per eixa
revolta a eixa velocitat, i pareix que no ha passat res. És veritat que el que no passa en 18 anys, doncs, passa en un dia.
Però, no sé si tot això, la suma de tot això, al final ens duu
a algun lloc o no, més que res perquè del que es tracta és
d’intentar saber, efectivament, el que ha passat. O siga, si
mos quedem en l’excés de velocitat, que pot ser l’única
raó, val, però si hi haguera altres raons i solament pogueren
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
01.08.2006
confirmar eixa, doncs, segurament la investigació quedaria
coixa, i, per tant, el resultat estaria falsejat de cara a buscar
solucions el dia de demà.
Clar, en eixe aspecte, per exemple, doncs, igual no ajuda molt el fet que el famós llibre d’avaries de la unitat sinistrada no haja aparegut. M’imagine que vosté tampoc
sabrà res d’eixe llibre, encara que pareix que n’hi ha còpia
d’alguns dels exemplars i que serà possible obtindre eixa
informació, espere.
Com a cap de taller, possiblement també vosté puga dirnos si esta unitat havia passat totes les revisions, si eixes
revisions… Bé, vosté perdone perquè mosatros hem de fer
unes preguntes normals, tampoc mos estranyen respostes
–diguem– anormals perquè ja són molts el personal directiu
de l’empresa i les respostes estan sent això, o siga, com
vosté haurà de dir la veritat, si no la pot dir, doncs, diga altra cosa… Però, eixes revisions tenim també noticia que en
general estan fent-se cada volta en pitjors condicions, tot
com a conseqüència que les unitats fa falta posar-les en
marxa, fa falta que estiguen en circulació, i, per tant, no
sempre es disposa del temps suficient per a escometre eixes
revisions a fons que requeririen la immobilització de les
unitats durant uns períodes a voltes llargs.
No sé si vosté està en condicions de contestar a això,
perquè, clar, això a la millor no ha tingut res a vore en este
accident, possiblement siga aixina, però possiblement ha de
vore amb altre tipus d’accidents o altre tipus de sinistres.
No ho sé. Si pot confirmar això, i en el guió està escrit que
puga contestar-ho, doncs, estupend.
Després, també tenim una altra qüestió, que és el fet que
pareix confirmat que les caixes negres de les UTA de primera generació, que són les 30 primeres, doncs, existixen
dificultats per a poder llegir les seues caixes negres. Pareix
que el sistema informàtic està absolutament desfasat i que
això és un problema detectat des de fa anys que impossibilita, bé, dificulta moltíssim una lectura fiable d’això, inclús
la segona unitat quan s’ha pogut llegir, que ha costat també
molt, doncs, d’alguna manera la informació també es posava un poc en dubte tenint en compte eixes circumstàncies.
M’imagine que això, no sé si li competix a vosté o no
competix, però com a cap de taller… però, en tot cas, si ho
coneix, si s’havia tramés eixa informació als responsables
de l’empresa a efectes que es poguera resoldre, que es poguera donar una solució ahí.
Després, hi ha un tema també molt preocupant per a nosaltres, que ja isqué en el seu moment quan la noticia de l’accident –el cap de bombers així ho va ratificar–, i és el fet que
la totalitat dels morts ho van ser com a conseqüència de la
seua eixida del comboi per l’efecte del trencament de les finestres i van ser absorbits per la via i, d’alguna manera,
m’imagine que el tren els va esclafar. Açò posa d’actualitat
un problema, que és el tema de les mesures de seguretat dins
de la mateixa unitat. Sobre això no sé si hi ha solució o no,
però sí que m’agradaria que vosté d’alguna manera comentara què li pareix eixe tema, si cal continuar apostant per unes
unitats que, a l’igual que hui en dia en els autobusos, són
molt panoràmiques unes cristaleres fantàstiques, precioses,
per a poder vore tot estupend, amb el risc que això implica,
doncs, una superfície acristalada que es pot trencar fàcilment i que en casos com este, doncs, evidentment permet
l’absorció, la caiguda, l’eixida de les persones per ahí. És
cert que això també caldria combinar-ho amb les mesures
corresponents perquè qualsevol mesura que evitara açò que
jo estic dient poguera al mateix temps dificultar el seu rescat
en cas d’un incendi, en cas d’una altra cosa.
Tots sabem que les unitats que es compren, a pesar del
que ací es diu, són unitats que no és que solament es ven-
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guen en catàlegs, que s’ha arribat a dir ací per part d’alguns
responsables. Les unitats es compren i cada operador les
adapta a les seues necessitats, i l’empresa fa el que l’operador li diga. Això faltava! Si això es fa en un simple autobús, inclús en un cotxe particular, això faltava! És que se
mos estan dient coses com si a voltes…
Per tant, si a partir d’açò, supose que fins ara no, però,
almenys, a partir d’ara, si vostés tenen estudiat alguna fórmula per a intentar introduir variants en el que fins ara ha
sigut el sistema exterior de les unitats.
El tema de les cristaleres actuals. És cert que en ser
unes línies que tenen una eixida a l’exterior patixen actes
de vandalisme, etcètera, com pedrades i coses d’este tipus.
Això motiva reposicions freqüents. Tenim notícies que el
gruix del vidre que s’utilitza ara és diferent al que inicialment estava previst, que això provoca problemes de seguretat en les ranures corresponents, que estan amb una silicona
que pareix que no siga l’element més idoni per a això i que
això, doncs, també contribuïx a cert perill.
Després el tema del material de reposició, que estos dies
també hem vist notícies en premsa en el sentit que escasseja, que no hi ha tot el material que a voltes, doncs, el material és per al primer que arriba, o siga que hi ha determinats
materials de reposició cars i pareix que no sempre existixen
suficients mostres o suficients elements en els tallers.
A tot això m’agradaria, si és possible, que poguera contestar, en la mesura que puga, el màxim de preguntes.
Gràcies.
El senyor president:
Gràcies a vosté.
Senyor Godoy.
El senyor Godoy García:
No voy a intervenir.
El senyor president:
Creía que era el señor Godoy.
Señor Perelló.
El senyor Perelló Rodríguez:
Muchas gracias, señor presidente.
Señor Domingo, se le ha llamado a esta comisión, en
esta ocasión es usted de los solicitados por más de un grupo. No es de los que ha resultado de una votación de veto a
los demás.
Yo sé que usted sabe que está aquí, que tiene una obligación de estar aquí, que tiene la obligación de contestar a lo
que se le pregunte con veracidad. Pero supongo que después
del tiempo que llevamos en la comisión, es usted consciente
de la responsabilidad que tenemos. Es decir, el máximo de la
representación del pueblo valenciano nos ha encargado que
investiguemos el más dramático y grave accidente de la historia del metro en España. Y, según los datos que tenemos, el
más grave de la historia, el cuarto más grave en la historia
del metro en el mundo. Le digo esto porque estamos haciendo este trabajo que nos ha encargado las Cortes Valencianas,
en el nombre del pueblo valenciano, en un tiempo irracional
en el que ya nadie tiene un solo argumento para defender
porque hemos de hacerlo en este tiempo, con una documentación más o menos escasa, y con unos testimonios que, en
algunos casos, han sido bastante poco relevantes. No hablaré
ya de la voluntad o de la capacidad de algunos de los que se
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han dado, pero si usted lee alguna vez el Diario de Sesiones,
pues verá que hay comparecientes que han llegado diciendo
que toda la información que tenían era a través de la prensa.
Claro, a partir de ese momento, era difícil formularles alguna
pregunta. Porque algunos de los que estamos aquí, ya cuatro
días a razón de trece horas diarias, tres días con ésta, trece
horas diarias, tenemos más información que algunos de los
comparecientes que habían venido que decía que era a través
de la prensa.
Le digo todo esto, para que sea usted consciente de que
su presencia aquí, reclamada por más de un grupo, se considera importante por sus conocimientos y por lo relevante
que puede ser que usted conteste a nuestras preguntas.
Y, en ese sentido, yo sí que le ruego... Le van a hacer
llegar el cuestionario que le quiero formular. Supongo que
alguien se lo podrá hacer llegar, para que lo pueda seguir
con atención. Y me gustaría que lo siguiera, aparte de que
yo se lo voy a leer, porque son preguntas concretas que hacen referencia a lo que son sus competencias, que se supone que tiene usted que saber, que no tiene ningún tipo de
especulación política, sino que responden a sus conocimientos técnicos y que a nosotros nos hacen falta. A nuestro grupo le hacen falta para cumplir el mandato que tiene
de las Cortes Valencianas.
En ese sentido, le reitero que, para evitar tener tristes
experiencias como las que hemos tenido, en la que hay
gente que viene igual que se va, o que no contesta a preguntas que no le hemos formulado, y yo le puedo asegurar
que en nuestro caso no son de ninguna redacción farragosa,
se entienden bien, incluso, si la Mesa de la comisión o la
empresa nos hubiera dicho que las mandáramos antes, las
hubiéramos podido enviar con algún tiempo de antelación,
pues como son fáciles, que por favor, nos la conteste. O, al
menos, dénos la satisfacción de decirnos a las que no va a
contestar, si no puede o no quiere, qué razón soporta la imposibilidad de contestarlas.
Bien, dicho esto, paso a leerles las preguntas que le queremos formular: ¿cuántos años llevan circulando las unidades del tren, del modelo que sufrió el accidente? ¿Conoce
usted el resultado del análisis del tema accidentado? ¿Es
cierto que ese mismo tren tuvo problemas técnicos una semana antes del accidente? Hasta el momento del accidente,
¿existía falta de personal en los talleres de València Sud en
Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana? ¿Es cierto, tal y
como se ha dicho, que escasea el material de repuesto? Le
pregunto esto porque ha sido, incluso, publicado en los medios de comunicación.
¿Cuántas unidades están operativas para el servicio de
la línea 1 en este momento? En el accidente de Picaña, el
pasado 9 de septiembre del 2005, ¿cuántas unidades de tren
quedaron inutilizadas de forma permanente? ¿Cuántas horas tiene tasadas una revisión de tipo P4? Y, ¿cada cuánto
tiempo se pasa este tipo de revisiones? ¿Puede indicarnos
cuándo se realizó, antes de julio del 2006, la última revisión R2, de la unidad siniestrada 3736?
¿Es frecuente que se acumulen en una sola unidad tres
averías referidas a los bujes, en una sola fecha, en concreto, en
la unidad accidentada, 3736, en fecha 14 de febrero de 2006?
Los libros de avería de los trenes, donde los maquinistas
anotan las anomalías, disponen de dos copias por cada
hoja, según se afirmó aquí, por uno de los comparecientes.
Una blanca que queda en el libro y otra amarilla que retira
el taller. ¿Dónde se archivan las copias amarillas del tren
accidentado? ¿Dónde están archivadas? En la medida en
que si las encontráramos, podrían ser un buen sustitutivo de
las que están extraviadas o no localizadas, como causa del
siniestro.
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
¿Sabe usted si se ha pasado el tren auscultador a las
vías, si disponen de esa posibilidad de auscultar las vías en
Ferrocarrils? Si fuera afirmativo, ¿cuál es la fecha de la última auscultación? ¿Sabe usted si la UTA 3736 ha sufrido
algún descarrilamiento más previo al accidente que investigamos?
¿Conoce usted si existe un registro individual de cada
una de las fichas de las reparaciones efectuadas a las distintas unidades de la línea 1? Esta pregunta se la formulo porque hemos recibido una relación de entrada y salida de reparaciones. Pero, claro, no encontramos lógica –nosotros
hemos pedido una copia de cada una de las fichas–, a que si
se elabora una ficha para cada una de las reparaciones, para
poderla hacer y se pone qué es lo que se le quiere hacer y a
la salida se le ha hecho, suponemos que se habrá cumplimentado de lo que tenía que hacérsele, lo que se le ha hecho, debe quedar un registro en algún sitio. Si cuando eso
se hacía manual, se guardaban en la era de la informática y
con el sistema SAP, que ustedes instalaron, es muy lógico
que haya un lugar donde, además de la relación, esté la ficha individual. Nos adelantaría mucho si nos dijese si existe ese registro y dónde está o cómo lo podemos solicitar
porque no hemos podido ver cómo lo podemos solicitar.
Le formularé ahora una pregunta que me indicó ayer la
directora gerente que se la preguntara a usted. Y es la siguiente: ¿cuál es la razón por la que tras la lectura de la
caja negra extienden ustedes un acta a las cuatro cincuenta
horas de la madrugada del día 4 de julio del 2006, indicando que la velocidad mantenida por la unidad siniestrada a
las 13:11 horas del 3 de julio, era de 0 kilómetros, cuando
la lectura del tacógrafo Teloc refleja, a esa misma hora
64,19? Es sencillamente para comprobar cuál es la razón
por la que la han puesto.
Ya sé que el reloj estaba diez minutos adelantado. Pero
si atrasamos el reloj diez minutos, sería en vez de las 13:11,
las 13:2, pero la velocidad no estaba adelantada o retrasada,
continuaría siendo 0, o 64,19. Le digo esto porque la directora me hizo saber, y tenía razón, porque en la propia acta
lo pone, yo ya había visto que el reloj estaba adelantado,
pero esto no explicaría esta curiosidad que yo se la pregunto, básicamente por saber.
Y luego, una pregunta que nos ayudaría mucho a establecer una duda de cálculo que tenemos todavía desde que
empezó la comisión, es si está usted en condiciones de afirmar que todas las máquinas en servicio en la línea 1, pasan
todas las revisiones menores y mayores, con el número que
cada una de ellas necesita para su último mantenimiento.
Como verá son todo cuestiones, todas relativas a su
competencia, todas relativas a su conocimiento y capacidad. Y, teóricamente, todas relativamente fáciles de contestar con una breve respuesta, que nos permita, incluso, anotarla en el propio papel del cuestionario, habida cuenta que
según se nos está anunciando, parece que no va a ser muy
fácil que antes de poder redactar las conclusiones tengamos
la trascripción mecanográfica de las comparecencias aquí
practicadas.
Nada más y muchas gracias.
El senyor president:
Gràcies a vosté.
Senyora Salvador, en representació del Grup Popular.
La senyora Salvador Moliner:
Muchas gracias, señor presidente.
Señor Alepuz, buenos días.
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
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Yo quiero reiterar nuestro agradecimiento, el agradecimiento del Grupo Parlamentario Popular, por su presencia
hoy aquí ante nosotros, en esta comisión de investigación.
Y quiero decirle que su larga experiencia como jefe de
taller, en concreto desde 1999, en los talleres de València
Sud, que son donde se han efectuado todos los mantenimientos de las UTA, de la 3736 y 3714. Y su experiencia
dentro de lo que son los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, desde el 1985, desde casi, casi los albores y los
inicios de la empresa, es muy importante para nosotros.
Yo creo que como aquí se ha dicho, usted es un técnico.
Nuestras preguntas van a ser, evidentemente, de carácter
técnico y, en concreto, hacia lo que son las unidades.
Quiero que, querríamos nuestro grupo, que nos dijese
cuándo había sido revisada la UTA 3736 por última vez; si
estaban los bogies y las ruedas en perfecto uso. Tenemos
aquí el informe del estado de la UTA 3736 y 3714, después
del accidente, donde se especifica que no hay constancia de
que hubiese problemas en las máquinas; que las ruedas, los
discos de freno, zapatas de freno, guarniciones, varas porta
patines, patines, bulones, muelles de suspensión primaria,
están en buenas condiciones y no hay huellas de rotura después del accidente; que lo que son las balonas o suspensiones secundarias, sí que están fuera de su sito, están desplazadas a razón del vuelco que hubo de la UTA, entonces, si
después del accidente no hay evidencias del mal estado en
que se encontraban, supongo que con anterioridad, tampoco las debían haber. Por eso nuestra pregunta hacia si los
bogies y las ruedas estaban en perfecto uso.
Hemos oído reiteradamente, y aquí se acaba de repetir
también, que las revisiones que se efectúan a las unidades
móviles no son serias. ¿Comparte usted esta opinión como
jefe de taller hacia esas... pues revisiones, que parece que se
pongan en duda? Aquí, también tenemos nosotros todo el listado de las revisiones planificadas, programadas, de la unidad, igual de la 3714, que de la 3736, hechas en la oficina
técnica, así como las intervenciones realizadas para la reparación de las averías detectadas en un período comprendido
desde el 1 de enero de 2005 hasta el 3 de julio de 2006, con
lo cual, creo que eso es una evidencia de la seriedad con la
que se hacen las revisiones. Pero usted nos lo aclara.
¿Considera usted que la unidad 3736 estaba obsoleta?
Hemos hablado también en esta comisión de la vida útil de
las unidades móviles. ¿Considera, desde su punto de vista,
por la vida útil y por las reparaciones en mantenimiento
que tienen las unidades móviles que están en este momento
funcionando y, en concreto, la 3736, si están obsoletas? O,
por el contrario, ¿son adecuadas para esta línea y están en
pleno funcionamiento?
También se ha dicho que si no hay suficientes repuestos
para la evaluación y para la planificación de todas estas revisiones. También quisiera que nos lo aclarase.
Sobre un tema en concreto, que si el maquinista sobre la
responsabilidad del maquinista, que también se ha discutido mucho en esta comisión, es, por supuesto, importante.
Consideramos que el maquinista es la pieza fundamental
porque es el que tiene que interpretar todas las señales y es
el que tiene que seguir el reglamento que, por supuesto,
parte importante de la seguridad está en la cumplimentación del Reglamento de Circulación de los Ferrocarriles,
querríamos saber si por parte del maquinista hubo algún
aviso de avería antes del accidente.
Tenemos la trascripción, también, de lo que es la comunicación que hubo el día del accidente entre el maquinista
con el puesto de mando. Y él comunica, en la trascripción
que hay, que está parado en Llíria, que está esperando las
órdenes de salir y dice que hay un retraso de dos minutos,
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porque está esperando la orden de salir. Quisiera que nos
dijese su opinión al respecto, porque también se ha hablado
mucho de la presión sobre los maquinistas, sobre que se les
presiona para cumplir el tiempo. Lo que sí que tenemos
constancia de ello, y estamos convencidos, es que también
se ha dicho en un momento determinado que se prima la
seguridad sobre la regularidad. Creo que eso es fundamental. Creo que ahí también usted nos puede decir si es eso lo
que se está haciendo.
Se ha hablado también sobre las ventanas de las unidades, sobre el diseño de las ventanas. Si por parte de..., un
sindicato en concreto nos refirió el que las ventanas últimamente se están haciendo muy ligeras, el diseño de las ventanas, la fijación... Querría usted decirnos si considera adecuado el tipo de ventanas de esta unidad de tren. Y, si es
así, ¿por qué esa opinión de la ... (inintel·ligible) y también
si se ha realizado algún tipo de mejora hacia lo que es en sí
el mantenimiento de las ventanas?
Aparte de ello, también querría que nos dijese el estado
de la vía. Se ha hablado también mucho sobre las vías, en
concreto, la vía de la línea 1. La línea 1 tiene unas características específicas porque circula casi en superficie. En
su recorrido de 100 kilómetros tiene, aproximadamente,
unos siete metros subterráneos. Quisiera que nos dijese
cuál es el estado de la vía y las revisiones del último año.
El informe que hay sobre el estado de la vía, con posterioridad al accidente, también nos hace constancia de que está
en buen estado. Pero nos gustaría saber su opinión sobre
cuál es el estado y las revisiones.
Y, finalmente, quisiera preguntarle sobre la lectura de
las cajas negras. Sabemos que usted estuvo en la lectura de
las cajas negras. Igual, la madrugada del día 4, cuando se
abrió la primera caja negra, donde después de siete horas
en las que no se pudo acceder porque, como sabemos aquí,
se está hablando de que el libro de averías no se sabe dónde
está, ha desaparecido. Pero bueno, tenemos que tener en
cuenta que al poco tiempo de ocurrir el accidente la policía
científica precintó, como es obvio, porque para una investigación correcta y seria deben de precintarse el lugar del siniestro, precintó el lugar del siniestro y, entonces, no se
pudo acceder hasta más de siete horas con posterioridad. Y
en ese momento se determinó la importancia de abrir la
caja negra en el lugar donde estaban. Porque para abrir una
caja negra también se ha especificado que se necesita hacerlo en donde hay una unidad móvil. En ese momento se
abrió la caja negra.
Quisiera que nos explicase usted qué es lo que se vio en
las cajas negras, en la lectura de las cajas negras. Y si en
vista de todo lo que hay en vista de, pues, esos informes, en
vista de todo lo que ustedes han podido observar en esas
unidades que en este momento, que entraron dentro del taller de València Sud con posterioridad al accidente, si considera usted que el accidente ha podido tener algún tipo de
fallo mecánico o cuál es la causa del accidente.
Nada más y muchas gracias.
El senyor president:
Muchísimas gracias, señora Salvador.
Tiene la palabra don Luis Domingo, para contestar a los
grupos, por un tiempo máximo de quince minutos.
El senyor Domingo Alepuz, cap de Taller de València
Sud de FGV:
Para contestar a todos, les ruego que me permitan un
momento para ordenar un poco las preguntas. (Pausa)
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El senyor president:
Senyories, continuem.
Estava en ús de la paraula el senyor Domingo Alepuz.
Quan vulga.
El senyor Domingo Alepuz, cap de Taller de València
Sud de FGV:
Bueno, hay bastantes temas que, por lo que he visto,
coinciden todos los grupos. Entonces voy a intentar contestar a todos y espero que les sirva mi explicación.
Todos han aludido al tema del accidente. Y, bueno, el
tema del accidente, les puedo decir que yo, por razón de mi
puesto, tuve que realizar la tarea de retirar del túnel las unidades siniestradas. Y, pues bueno, debido a ello, pude concretamente observar los daños.
Se ha dicho que la unidad 3714 no estaba descarrilada. Estaba descarrilada. Concretamente, el bogie A, y creo que consta en el informe de estado de material móvil que se entrega.
Después, la unidad 3736 estaba volcada, sobre el lado
izquierdo al sentido de la marcha. Y, bueno, yo, por lo menos, de lo que he observado en el material que estaba en el
túnel, no se aprecian indicios de que la causa del accidente
sea debido a un fallo mecánico de la unidad de tren o de alguno de los componentes de la misma. De momento, la
única hipótesis que se baraja y lo único que ha quedado
claro y probado es que ha existido un exceso de velocidad.
Y otras hipótesis, no me puedo pronunciar porque tampoco
tengo más datos.
También se ha hablado de la posición en que se encontró el bogie, que si estaba girado en el sentido de la
marcha. Yo, os puedo decir, que en mi opinión, es como
consecuencia del accidente y nunca la causa del mismo.
Desde luego, no nos constaba en FGV y los datos que
les hemos pasado así lo tienen que contrastar, que existan
averías o fallos mecánicos previos al accidente. Y, desde
luego, no en el plazo transcurrido, mejor dicho, entre la última revisión y, digamos, la fecha del accidente.
Otra cosa que también me han preguntado todos y les
voy a responder, es el libro de averías. El libro de averías
forma parte de la dotación de la unidad, de todas las unidades. Todas las unidades de tren llevan su libro de averías,
incluso los vehículos auxiliares de vías. Todos llevan su libro de averías. El libro de averías forma parte, como digo,
de la dotación de la unidad; se encuentra, normalmente, en
la cabina B, en el coche B, del maquinista. Y no puedo decirles si está o no está porque la unidad está precintada y
tengo una orden, firmada por el juzgado según la cual se
nos impide cualquier acceso a todos los elementos, digamos, implicados en el accidente, cualquier elemento. Están
precintados. Sin una orden judicial, nosotros no podemos
acceder. Por lo que, por lo tanto, ignoro si se encuentra allí.
Y, desde luego, por los datos que constan en FGV, al
menos los datos que hay de avisos de avería, porque los
avisos de avería se centralizan a través del puesto de mando, un departamento que se llama ... (inintel·ligible), no
existía ningún aviso de avería previo al accidente, ni desde
la última revisión, ni de este maquinista, ni de ninguno.
Y también están preguntando ustedes por la hoja amarilla. La hoja amarilla, vamos a ver, el libro lleva tres hojas,
la hoja amarilla es la que se queda el puesto de mando
cuando entrega la unidad averiada. En este caso no se ha
producido. Luego, la hoja amarilla estará en el propio libro
que, ignoro, como digo, ignoro dónde está.
Otro tema que hemos hablado, se ha preguntado aquí, es
el tema de las revisiones. En los talleres de València Sud se
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realizan, efectivamente, todas las revisiones preventivas de
las unidades de tren, que precisan para realizar el servicio.
Las revisiones, desde luego, siempre se realizan con seriedad y siguiendo el criterio de la seguridad.
Los trenes, se ha preguntado también, el tiempo. Los
trenes permanecen en el taller el tiempo que hace falta. No
tenemos un tiempo estipulado, porque permanecen el tiempo que hace falta. El tiempo que precisen.
Y, como digo, se realizan siempre con seriedad. Las revisiones se programan, se realizan y se controlan. Y, siguiendo los procedimientos. O sea, vamos, no se improvisa. Concretamente, en el caso de la unidad accidentada, la
3736, la última revisión preventiva había sido realizada el
27 de junio, concretamente una revisión tipo P2, por lo que
se encontraba en perfectas condiciones de uso.
Y, bueno, respecto al tema de las actas, también me gustaría aclararlo, porque el control de las revisiones se realizan todas las necesarias, se controlan, mejor dicho, los operarios realizan todas las operaciones necesarias. Un jefe de
equipo los controla. Un contramaestre los supervisa y después un técnico de operaciones es, concretamente,
–perdón– un técnico de organización es quien registra todo
lo que se ha encontrado o se ha visto de revisión, todo lo
relevante en la revisión, lo registra en el sistema informático para poder realizar futuras consultas.
El tema de las actas que me han dicho, que me han pedido, yo les puedo decir que toda la documentación que se
me ha requerido yo la he entregado. Es más, he entregado
más documentación de la que se me ha requerido porque a
veces veía que ciertas cosas que me pedían estaban, digamos por así decirlo, incompletas. Entonces yo las he completado. He entregado más documentación de la que me
han pedido.
Y, concretamente, el tema de las actas, vamos a ver, yo
les puedo decir que, antiguamente, yo entré en el año 1985,
había un libro de cada unidad en el cual manualmente se
registraba todo lo que se hacía en esa unidad. Pero, claro,
con la implantación del sistema informático, en el año
1989, a partir de ahí se llevó informáticamente. Con lo
cual, el libro dejó de tener su uso. Se dejó simplemente
como archivo, pero las otras anotaciones tratan del año
1989-1990, que fue cuando se instaló el HP 3000. Y, después, concretamente el año 2000, se cambió el sistema informático al SAP R3, que es mucho más efectivo, mucho
más rápido, trabaja en entorno Windows. Y, desde luego,
así es como se trabaja. El sistema lanza las hojas de revisión, las hojas se recogen, y se registran. Se registran, las
hojas ya no tienen ninguna función. Y, vamos, a mi particularmente lo raro me parecería estar trabajando a mano teniendo un sistema informático tan sofisticado.
Yo, repito, he entregado toda la documentación a esta
comisión y, además, sigo estando a su disposición.
Concretamente, el tema... también me gustaría hablar del
tema... se ha hablado en prensa y, la verdad..., pero el tema
de los repuestos me gustaría aclararlo también porque, desde
luego, todos los repuestos que se montan en las unidades de
tren se sacan del almacén y son nuevos. Vamos, en el almacén se puede ver claramente que no existen repuestos de
segunda mano ni usados. Como cifras les puedo decir que en
2005, sólo para unidades de la línea 1 se consumieron en repuestos 850.000 euros. Y ahora mismo, el stock actual que
tengo a mi disposición, sólo para la línea 1, unidades de línea
1 me refiero, concretamente es un stock superior a 1.365.000
euros. Esto cubre el 99 por ciento de nuestros repuestos, mejor dicho, nuestras necesidades de repuestos. Es una cifra
altísima comparada con otros ferrocarriles. Y el uno por
ciento restante les puedo decir que no están en el almacén
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porque son productos que tienen caducidad. Y como caducan no pueden estar en el almacén. Entonces son productos
de entrega inmediata y cuando se solicitan, rápidamente se
entregan, nos lo entrega el proveedor. Y también se ha hablado, del tema de que no sé, que si usábamos, ya digo, piezas
digamos, usadas. Yo, desde luego, no estoy de acuerdo con
esto por lo que les he expuesto.
El tema también de la caja negra, también me gustaría
aclararlo porque creo que lo han preguntado prácticamente
todos los grupos. Efectivamente, yo estuve presente en la
lectura de las dos cajas negras. Las cajas negras se leen a
requerimiento de la policía científica y las dos veces se ha
leído con representación sindical. Esto, les puedo garantizar que es así porque estaba yo presente y, además, se hizo
un acta que firmaron todos los presentes.
Mi función de lectura de la caja negra es simplemente
porque yo sé cómo funciona el sistema de, digamos, de lectura. Todo el tema de interpretación lo ha llevado la Dirección de Auditorias de la Circulación, que me parece que
compareció anoche.
Lo que yo considero que, por mucho que se ha hablado
de cajas negras, las cajas negras han cumplido su función,
que era facilitar datos que pudiera esclarecer las causas del
accidente. Hoy por hoy, de los datos obtenidos, lo único
que ha quedado claro es que ha existido un exceso de velocidad en ese punto. Y ya no les puedo decir más.
La composición accidentada, porque dicen de la diferencia de las cajas negras, es verdad, la composición accidentada estaba formada por las composiciones 3714, que es
de la serie 1, y 3737 de la serie 2. La 3714 llevaba una unidad de caja negra del año 1987, concretamente marca Deuta. Y la 3736, es del año 1990 y, bueno, esta unidad ya, con
la diferencia de dos o tres años se le incorporaron las mejores tecnologías que en ese momento podíamos disponer.
Una de ellas era una caja negra de más prestaciones, más
moderna y que daba más y mejores datos. Entonces, se le
incorporó la caja marca Hasler, modelo Teloc 2.200. De
este punto, es lo único que les puedo decir.
También, concretamente, se ha hablado mucho y me
gustaría aclarar el tema de las ventanas. Las unidades accidentadas llevan un sistema de sujeción con marco de goma.
Pero, concretamente, y se ha hablado de diferencias entre
un sistema y otro. Los dos sistemas de sujeción de ventanas, tanto éste que llevamos nosotros como otros que hay
en el mercado, son válidos actualmente. Vamos a ver, no
están prohibidos. Son válidos. Y, de hecho, hoy en día, ustedes pueden comprobar que se están suministrando trenes
nuevos, la misma empresa que fabricó nuestros trenes, está
suministrando trenes nuevos a otros metros o ferrocarriles
del mundo con ese sistema. Concretamente, las últimas referencias que tengo son a Ferrocarriles de la Generalitat de
Cataluña y Metromadrid, por España y, concretamente, en
el extranjero, al metro de Washington, un proyecto de 190
coches, a Pittsburg y metro de México. En fin, y otros más.
Lo que sí que tengo claro es que la resistencia de la caja,
desde luego, nunca la definen las ventanas. El tamaño de
las ventajas no define la resistencia de la caja. Creo que
esto ya también lo explicó en su día, que estuvo por aquí,
Íñigo Parra, pero concretamente, las especificaciones técnicas de las ventanas las considero, de estas unidades al menos, las considero rigurosas y exigentes con arreglo a la
normativa que existía cuando se construyeron.
Y tienen todos los sistemas adecuados. Además, también creo que también coincido con el jefe de bomberos
que afirmó que, concretamente, meter un sistema de ventanas, de ventanas, digamos más protegidas iría en contra de
otro riesgo que podría existir como el incendio. Porque, en-
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tonces, según sus palabras, impediría que las personas pudieran salir del vagón y quedarían completamente calcinadas. Son sus palabras.
Desde luego, lo que hablan..., no recuerdo quién lo ha
preguntado, pero lo voy a aclarar también, FGV hizo la
modificación y mejora de esas ventanas pero cambió los
cristales y también cambió los marcos. No se podían montar cristales más grandes con el mismo marco. Cambió los
cristales y los marcos. Y se cambió para adaptarse a la norma, concretamente, la norma UNE 10813 parte dos, categoría A, que trata de la resistencia de los impactos. Los
cristales que lleva esta unidad hoy en día son de idéntica
calidad, idéntica calidad a los que circulan por las unidades
de la línea 3 y 5 de FGV, el tranvía y otras unidades que se
van a suministrar en el futuro.
Esta modificación se hizo para aumentar la seguridad
contra los impactos, concretamente, los apedreamientos
que se producen, porque los originales no garantizaban la
protección de los viajeros en este aspecto. Por esto digo, se
sacó posteriormente, creo que fue en su día, a petición de
Renfe, esta norma UNE 10813 a la cual nos hemos adaptado todos los ferrocarriles.
Muchas gracias.
El senyor president:
Gracias a usted.
Señor Tomás, no está.
Señor Oltra.
El senyor Oltra i Soler:
Gràcies, senyor president.
La veritat és que he de reconéixer que en este cas estic
satisfet de les respostes que ha fet, almenys ha baixat al detall i ens han aclarit algunes qüestions que pareixien importants. A pesar d’això, a pesar que jo en la pregunta ja havia
fet la referència que el cap de bombers havia dit això i que
existia eixe perill, vostés no han estudiat per al cas concret
nostre, que són unitats que estan en el soterrani, que ixen
en la mateixa unitat a l’exterior, la possibilitat d’incorporar
alguna mesura que combine les dos necessitats, diguem el
vidre antivandalisme però, al mateix temps, que introduïsca
una certa seguretat. No crec que siga tècnicament impossible, probablement caldrà estudiar disseny i això, però no
crec que siga impossible. Ho dic perquè és trist comprovar
que, clar, en este cas si haguera passat d’una altra manera el
sinistre, doncs, lamentaríem una altra cosa, però en este
cas, el fet que això es trencara i que per ahí s’absorbira tot
el personal, la veritat és que ens obliga, ens obliga a intentar buscar alguna solució.
Això per a mosatros és quasi, quasi del més important.
M’imagine que el fet també que eixes caixes negres de les
primeres unitats, doncs, això va a continuar aixina o en el
procés de renovació de les unitats m’imagime que seran
substituïdes i, per tant, el problema de la lectura se solucionarà perquè això pareix que tècnicament ha sigut molt difícil de resoldre.
I, després, vosté descarta això. Jo no sé, perquè ací ens
trobem amb dificultats, perquè n’hi ha uns tècnics que mos
diuen unes raons, altres mos en diuen altres quant al tema
de la velocitat com a única culpabilitat quant a l’accident.
Nosaltres no sabem això, però sí que és veritat que introduïxen una sèrie d’elements que d’alguna manera mos creen dubtes a mosatros. I la voluntat és que, ja li dic, la voluntat està en aclarir, efectivament, el que va passar, però
fonamentalment en saber com es podria evitar això.
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Aleshores, no sabem per què es va arribar a eixa velocitat en eixa revolta, però jo m’imagine que vosté també deu
conéixer que la infraestructura de la via en eixe punt deu
permetre sense cap problema la instal·lació d’elements, en
concret balises, que és el que més està eixint estos dies ací,
que hagueren evitat que això poguera passar. Jo no sé fins a
quin punt vosté està en condicions de dir-nos, de garantir
que si eixa instal·lació estiguera feta en eixos termes,
doncs, este accident no s’haguera produït, que la via haguera evitat, la instal·lació haguera evitat que la unitat haguera
arribat a eixa velocitat ahí. M’imagine que això no tindrà el
mateix èxit que la concreció d’algunes altres preguntes,
però no puc evitar de fer-se-la perquè me pareix la pregunta
més important i el dubte més important que s’ha creat ací.
Gràcies.
El senyor president:
Gràcies a vosté, senyor Oltra.
Senyor Perelló.
El senyor Perelló Rodríguez:
Gracias, señor presidente.
Sí, agradezco igualmente su intento por lo menos de
concreción que costaba poco sacrificio haberlo hecho a
otros también y no nos quedaríamos con la cantidad de preguntas que nos hemos quedado sin responder.
No obstante, si le incidiera en alguna pregunta que se le
acaba de formular ahora mismo, la última que se le acaba
de hacer, por el grupo que me ha antecedido y que suscribo,
sí que me gustaría, sobre algunas de las respuestas que me
ha dado, incidir.
Bien, usted plantea que las revisiones que plantean a las
máquinas son todas, yo no voy a discutirle que todas las
menores las pueden pasar, pero cuando le pregunto cuántas
horas tienen tasadas, es porque estamos hablando de revisiones programadas.
Es decir, a ojos de un profano, si ustedes tienen establecidas modalidades distintas de revisión y las denominan P1, P2, P3 y P4, es porque hay diagnósticos distintos
para cada una de ellas y, de alguna manera, un tipo de actuación programada distinta para cada una de ellas. Por
tanto, tiene una lógica con ese relato que exista un tipo de
horas previo programado para cada una de ellas que, sin
duda, serán mayores en función del tipo de revisión que
se le hace a cada una.
Quiero decirle con esto, que no parece lógico que
charlemos con una máquina «vamos a hacer una P2», que
incluye tal, tal, tal, por eso se diferencia de la P3 y P1 y
que una P2 puede durar una hora o cincuenta horas. Porque si dura cincuenta horas será otra, será una P3 o será
otro tipo de modalidad. A eso me refería cuando le preguntaba. Es decir, ¿puede durar lo mismo una P1 que una
P4, puede durar las mismas horas? Entonces, ¿qué tipo de
diferencia hay entre cada una de ellas si duran lo mismo?
Esa era la pregunta.
Por ejemplo, le pongo un ejemplo práctico, el 27 de septiembre del 2005 se le pasó a la 3736 una P4 de 48 horas, y
el 21 del 4 se le pasó una P4 de 71 horas. Entonces, ¿qué es
lo que se ha hecho de más en una o qué es lo que se ha hecho de menos en la otra? Tomando como base la documentación que ustedes nos han trasladado.
El senyor president:
Por favor, señorías.
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
El senyor Perelló Rodríguez:
Perdón.
Supongo que no me habrá oído bien porque había un
cierto barullo interno, pero se lo voy a repetir. Quería decirle, mi duda es cómo es posible que en un mismo modelo de
revisión habida cuenta que existen cuatro tipologías diferentes y, por tanto, con cuatro posibilidades de diagnóstico
y cuatro posibilidades de actuación distintas, y cuatro posibilidades de programación distintas, en cuya lógica descansa que haya cuatro tipo de horarios diferentes, a simple vista, uno no sabe de máquinas de tren, pero sabe de coches.
Tiene una revisión que cambia el aceite, cambia tal; luego
tiene otra que cambia los discos de freno, o sea, que cada
una de ellas cuesta más. Y cuando va a una programada, a
menos que cuando llegues te digan: «Mire, al destapar los
discos de freno se ha descubierto que no sé cuánto y entonces tiene que dejarlo un día más». Pero lo normal, si sólo
va a la revisión de los 10.000 kilómetros, se le hacen los
10.000 y si va a las de los 50.000 se le hace la de los 50. O
sea, no puede durar igual una de 50.000 que una de 10.000.
Pregunto, ¿es posible que una misma modalidad P4 tenga una diferencia de aproximadamente 27, 28 horas, en la
misma revisión? ¿Puede costar 48 horas una P4 y 71 horas
una P4?, por citar dos, que tengo aquí al uso. Eso es lo que
nos extrañaba.
En este mismo ejemplo, y derivado de lo que usted me
dice, efectivamente, yo comprendo que hay que trabajar
con los medios informáticos. Faltaría más. Sería un grave
error trabajar con los medios manuales habiendo informáticos. Pero, claro, fíjese, si al trasladar los medios manuales
a los informáticos disponemos de menos información que
con los medios manuales, algo no casa. Quiero decirle, no
hay ninguna lógica que sostenga que al pasar las fichas individuales al proceso informático, lo que usted mencionaba, al SAP R3 creo que decía, pues que no haya un registro
individual de cada una de las reparaciones. Tiene que haberlo. He deducido de sus palabras que sí, que lo hay, solo
que de manera informática. Incluso es posible, es posible
que ustedes guarden la ficha manual un año, pongamos por
caso, que al año la destruyan, pero que quede el asiento informático de qué es lo que se le ha hecho a esa máquina.
Porque si no, ¿cómo puedo repasar yo el día 29 del abril,
qué le hecho el día 27 del septiembre, si sólo tengo un
apunte que pone aquí que le he pasado una P4 de tantas horas? Entonces digo, vale, pues voy a ver qué le han hecho
en esas horas. Y aprieto el registro correspondiente, donde
el ordenador me dice: «Se le cambió, tal, tal, tal, tal, tal,
tal». Eso tiene que estar. Sería más grave que no estuviera
eso, que que estuviéramos trabajando, todavía, con métodos manuales. Porque los manuales sí que lo registraban.
Y, por tanto, si eso existe, en buena lógica se nos
podrían facilitar una copia, que es la que pedíamos, que es
la que pedíamos. Y que yo sí que reconozco que en algunas
fechas usted lo ha ampliado, con buen criterio, y se lo reconozco, no me duelen prendas, pero que si tuvieran esas fichas nos vendría muy bien que lo remitieran a la comisión,
porque es lo que todo el tiempo hemos estado pidiendo.
Cuando me he referido a lo de la falta de repuestos, no
era solamente porque se ha publicado en los medios de comunicación. Era también una experiencia a la que hemos
tenido alcance, por ejemplo, tomando, como digo, reparaciones de dos unidades 3701 y la 3740, por tomar un modelo más antiguo y un modelo más nuevo, si uno se pone a
mirar las reparaciones que se plantean... Por ejemplo, tomo
una, la 3701. Dice, el 3 del 12 del 2005, observo unas ano-
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malías, y dice, el conductor que establece las anomalías
para taller: «El proyector de la cabina B está sucio y antiguo. La iluminación del manómetro de la cabina B está
fundida». Y relaciona. El día 8 de enero, la misma unidad,
vuelve a decir, que ha pasado casi un mes, es verdad que
están las Navidades y todo de por medio, pero ha pasado
casi un mes, –me oye bien usted, ¿verdad? Pues ya es
raro–, y entonces vuelve a plantearse que el proyector sigue
estando sucio, y que no ilumina bien. Un mes después, o
sea, otro día, el día siguiente, el proyector sigue estando sucio. Y el mes siguiente, el 2 de febrero del 2006, aparte de
que no se han cambiado una parte de las cosas que dice en
el libro de reparaciones, el maquinista, que hay que cambiar, dice, ya un poco harto: «El proyector de la cabina B
está en muy mal estado. No ilumina lo suficiente. No llega
a cincuenta metros y la luz es extremadamente amarilla». Y
con mayúsculas dice: «Solicito la retirada», porque está el
hombre desde el 3 de diciembre del 2005.
Y, claro, al leer esto yo he pensado «No habrá repuestos». Porque si desde el 3 de diciembre del 2005 hasta el 2
de febrero del 2006 no se puede cambiar un proyector de la
cabina B de la 3701... Se le podrían poner más ejemplos,
¿no?, en casos que me preocupan. Porque –fíjese–, si se
tarda muchos días en reparar la luz de un velocímetro,
como es el caso de una que tengo delante y me permitirá
que no le dé más información, no vaya a ser que esté yo
también diciendo más cosas que no deba, pues es muy posible que el maquinista no pueda ver la velocidad a la que
funciona. Y si no se repara en uno, dos o tres meses es porque, bueno, no debe haber las piezas suficiente para cambiarlo, porque no creo yo que dependa de la voluntad estricta de los talleres. Y yo supongo que usted esto lo sabe,
que habrá una respuesta para ello. Si me la puede dar. No
estoy con esto diciendo que no sea su voluntad, que le digo
de antemano que me consta que su honestidad en el trabajo
está probada y que su voluntad de trabajar bien, también.
Lo digo para su tranquilidad. No piense que estoy queriéndole pillar por nada, que ni ha sido mi idea en ninguno,
pero que en usted es menor si la hubiera habido que en algunos otros.
Y hay una pregunta que me gustaría que contestara, porque siempre se queda en el aire y es concreta. ¿Se ha pasado el tren auscultador? Es decir, ¿disponemos en Ferrocarrils de un tren auscultador, o propio, o lo encargamos, o se
puede pedir, o es muy caro, o es una barbaridad? Es decir,
¿se han auscultado las vías alguna vez? Esto es lo que me
gustaría que usted respondiera de las preguntas que se han
quedado más o menos en el aire. El resto no se lo voy a repetir, porque ya sé que no tienen respuestas.
Gracias.
El senyor president:
Gracias a usted.
Señora Salvador.
La senyora Salvador Moliner:
Muchas gracias, señor presidente.
Señor Alepuz, yo creo que en su exposición, que ha resultado muy clara y la verdad que muy enriquecedora, por
la parte técnica que corresponde a la parte de la comisión,
creo que en su exposición usted nos ha aclarado muchas
cosas que aquí se han estado comentando.
Nos ha hablado usted de que las revisiones son serias.
La revisión, en concreto, la última revisión se realizó el 27
de junio. Una revisión P2 que decía que las unidades esta-
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ban en perfecto estado. Las revisiones, usted nos ha especificado también, que son no sólo serias sino que siguen los
criterios de seguridad, con lo cual pues parte de las incógnitas que estaban por el aire han quedado resueltas.
Nos ha dicho también que no había habido ningún aviso
de avería del accidente. Nos ha esclarecido algo muy importante sobre lo que era el libro de averías, que había desaparecido y nos ha dejado muy claro que el libro de
averías está precintado porque es algo que, según sus propias palabras, forma parte de la dotación de la unidad y está
en la cabina del maquinista y, por supuesto, no se puede acceder. Entonces, no sólo el libro de averías sino, por lo que
he podido entender, –corríjame si me equivoco– las hojas
de revisión y los cuestionarios, la hoja amarilla, en concreto, está dentro del libro y, por supuesto, esa es la respuesta
a ese que dicen: «¿Dónde está?». Pues está donde tiene que
estar, precintado en un lugar donde la policía científica ha
especificado muy claramente que no se puede acceder.
También nos ha dicho sobre el tema de los repuestos tan
largamente comentado y que con tanta insistencia se está
sacando, nos ha dicho que los repuestos se sacan del almacén, que los repuestos son nuevos. Nos ha especificado
usted una cantidad que me gustaría que repitiese, para que
haya constancia de los euros invertidos en los repuestos.
Porque usted mismo ha dicho que es una cantidad bastante
significativa y elevada con respecto a otras empresas de ferrocarril.
Entonces, yo querría que nos dijese, desde el punto de
vista suyo, la pregunta del millón, la pregunta que estamos
haciendo porque considero yo que es muy importante, si
considera usted que la línea 1 de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana es segura.
Y otra cosa que me gustaría también que nos especificase usted porque tenemos constancia de que usted ha estado
como asesor en algunas de las reuniones que ha mantenido
el Comité de Seguridad para la Circulación de Ferrocarriles
de la Generalitat Valenciana. En concreto, tenemos aquí
constancia de que ha estado en la reunión extraordinaria
que hubo el 11 de febrero del 2004, donde sólo y únicamente se trataron temas relacionados con la seguridad del
FAP, y con el funcionamiento y mantenimiento del FAP. En
respuesta a..., esa pregunta en concreto va en respuesta hacia lo que también largamente se ha comentado que si el
FAP fallaba, que si en momentos de tormenta se desconectaba el FAP. Es decir, querría que nos dijese usted cuál es el
mantenimiento que se realiza al FAP, desde su visión como
jefe taller de València Sud, porque su aportación como asesor en las reuniones del comité para la seguridad y, como le
he dicho, igual en la del 11 de febrero del 2004 como en la
del 30 de noviembre del 2005, o en la del 4 de abril del
2006, consideramos que son porque usted tiene una basta
experiencia en este tema y algo puede aportar.
Nada más y muchas gracias.
El senyor president:
Gracias a usted, señora Salvador.
Don Luis Domingo Alepuz, tiene la palabra.
El senyor Domingo Alepuz, cap de Taller de València
Sud de FGV:
Bueno, el tema de las ventanas que hemos hablado, yo
desde luego considero que el vuelco de una unidad de tren
es un riesgo, desde luego, no previsible en ningún modo.
Yo no considero que sea un riesgo que nadie haya previsto.
El tema de las cajas negras, sí que es verdad, como se
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ha anunciado, que va a haber una renovación integral del
parque de trenes completo. Digo «completo» porque así me
lo han anunciado, de todos los trenes de la línea 1. Y, por
supuesto, las cajas negras que vengan en esos trenes serán
de última tecnología. Eso es seguro.
Y, bueno, yo puedo hablar, de momento, de las cajas negras que tenemos. Las cajas negras que tenemos yo, desde
luego, dicen que ha habido un exceso de velocidad. Y si ha
habido otras causas, la policía científica está investigando.
Yo le puedo decir que continuamente estoy colaborando
con ellos. Desde el inicio. Y seguiré colaborando mientras
me lo pidan. Estamos a disposición de la policía científica
y todo lo que nos indique la justicia o quién lleve, en este
caso concretamente el Juzgado de Instrucción 21, que está
llevando la investigación de este accidente.
Desde luego, a mí no me consta ninguna otra causa. Lo
del fallo mecánico lo he indicado antes, que a mí no me
consta tampoco, por mi experiencia, que haya indicios de
fallos mecánicos. Pero, como digo, habrá una investigación
final que determinará las causas.
Unas preguntas que me han hecho aquí, siento no poder
contestarlas, porque es todo el tema de la instalación fija. Yo
no sé si me explicado bien, pero yo llevo sólo, digamos, mi
unidad, llevamos sólo el mantenimiento del material móvil.
Entonces, siento no poder decirles nada de auscultaciones de
vía, si tenemos trenes de auscultación de vías, el tema de la
baliza. Es la cosa que compete a la instalación fija de la línea
y, entonces, no lo llevamos nosotros. Entonces no le puedo
decir nada en ese aspecto, porque lo desconozco.
El tema de las revisiones y de la documentación entregada, yo me alegro de que me haya felicitado por haber entregado toda la documentación y he entregado más todavía.
Y, bueno, sí que le puedo decir que las revisiones preventivas, sigo indicándole, que se hacen todas las que se deben
hacer. Y, vamos, me reitero. El tren está en el taller, digamos, el tiempo que hace falta. Si hay diferencias de una
hora u otra, no tiene por qué ser temas de problemas en la
revisión, sino porque aprovechando la parada del tren,
aprovechamos para hacer otras operaciones, porque si tuviéramos que parar el tren sólo para eso, pues perderíamos
mucho más tiempo. Entonces, ya que se produce una pérdida de tiempo de servicio del tren por haberlo paralizado
para hacer revisiones, aprovechamos para hacerle las revisiones y otras cosas. Y eso es lo que tiene. Y yo creo que
eso debe explicar la diferencia de horas de un sitio a otro.
El resto del tema de las causas, muchas veces hay una diferencia clara entre lo que el maquinista dice que tiene el
tren y lo que en realidad tiene el tren. Entonces, hay que mirar los documentos. Y yo estoy a su disposición, sobre todo
de esta comisión, para aclarar si tienen alguna duda. Pero
muchas veces el maquinista dice una causa de lo que a él le
parece, o los síntomas que tiene el tren respecto a un fallo, y
cuando se analiza en el taller, desde luego muchas veces, es
otro muy diferente. A veces coincide y a veces no coincide.
En el tema de los repuestos, desde luego, le digo lo de
antes. Tenemos, tenemos bastantes repuestos y cubrimos el
99 por ciento de nuestras necesidades. Es una cifra altísima. Y para mí, desde luego, no tengo, de momento, falta de
repuestos de ninguna forma. No es mi problema, últimamente, por lo menos, desde luego, la falta de repuestos,
para nada.
También, bueno, los otros temas que hemos hablado
aquí, ¿la línea 1 es segura? Pues mire, yo sólo les puedo
decir una cosa, soy usuario diario de la línea 1 desde hace
21 años y de cercanías desde hace 35, también. Y para mí
las dos líneas son igualmente seguras. Yo llevo..., no tengo
ningún problema en subirme en cercanías de C1 o C2 que
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son las que más uso, y en la línea 1 de FGV y todas las
demás de FGV que uso.
Respecto al tema del Comité de Seguridad en la Circulación, primero que nada, aclarar que yo no formo parte de
ese comité. Simplemente se me consulta cuando es un tema
muy puntual de algo que yo, por así decirlo, es mi área. Y,
bueno, el tema del comité no recuerdo ahora mismo la fecha ésta, pero el tema sí que lo recuerdo perfectamente.
Y, bueno, por lo menos en lo que es el FAP móvil, el
FAP que va embarcado en el tren, pues no tenemos ningún
problema con él. Funciona muy bien. Tiene muy buena fiabilidad y, además, el mantenimiento que se hace es sencillo
y se hace concretamente y se cumple todo lo que el maquinista –perdón– todo lo que el fabricante dice. Y, además, se
completa con fichas particulares de FGV.
Y, bueno, también lo que se ha dicho que falla cuando hay
tormenta, esto pertenece, digamos, a la instalación fija. En
esto, desde luego, el tren nunca se desconecta del FAP cuando hay tormenta. El tren, nunca. Es la instalación fija, que alguna vez ha ocurrido. Creo que se ha solucionado el tema.
Pero, además, hay que tener en cuenta que tanto el freno de la
unidad del tren como el sistema FAP fijo, son sistemas que se
fabrican, el sistema fail-safe que se llama, o sea, seguridad
ante el fallo. O sea, si el FAP se desconecta cuando hay tormenta, significa que el tren frena siempre. No que no frena.
Yo creo que eso hay que aclararlo. Vamos a ver, cuando se
produce el fallo de un componente del freno del tren, el tren
se queda frenado. Y si el FAP fijo hay una tormenta y se desconecta, el tren se queda frenado. Creo que he respondido a
todo lo que me han preguntado y no tengo más que añadir.
El senyor president:
Pues, de acuerdo. Muchísimas gracias por su comparecencia y por las explicaciones que ha dado a los diputados.
Y que sin duda alguna va a ayudarles para poder elaborar el
dictamen.
Reitero nuestro reconocimiento.
Y señorías, se suspende la sesión por cinco minutos.
(Se suspén la sessió a les 12 hores i 17 minuts)
(Es reprén la sessió a les 12 hores i 31 minuts)
El senyor president:
Es reprén la sessió.
En primer lloc, vull informar la comissió que, per acord
de la Mesa, quan finalitze esta compareixença proposarem
l’alteració de l’ordre del dia que, si és acceptada, serà per a
substanciar dos escrits que s’han presentat, un d’Esquerra
Unida i altre del Grup Socialista, en què demanen una documentació que és coincident en els dos casos. Així que
quan finalitze esta compareixença, proposarem l’alteració
de l’ordre del dia i si prospera entrarem a substanciar els
dos punts referits a la documentació que han demanat per
escrit del Grup d’Esquerra Unida 51.886 de registre i el
51.890, del Grup Socialista. Dit açò, reprenem les compareixences.
Compareixença del director general d’Ineco
El senyor president:
Corresponde ahora la comparecencia de don Antonio
Monfort, a quien agradecemos que haya aceptado la comunicación de estas Cortes para comparecer. Y a quien agradecemos, como no puede ser de otra forma, su presencia y
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
01.08.2006
de antemano la información que pueda facilitar a la comisión de investigación.
Yo quiero explicarle el procedimiento, que puede ser
una breve introducción por su parte, en la que manifieste
cuál es su profesión, o dedicación, o experiencia; o bien,
solamente, como prefiera, someterse a las preguntas que la
comisión, que es quien le ha citado, decida plantearle. Concederé un turno, por orden inverso a la importancia numérica de los grupos parlamentarios, para que le formulen esas
preguntas. Y usted tendrá la posibilidad de contestar después, de forma conjunta o separada, como prefiera, por un
tiempo máximo de quince minutos, si es conjunta. Si es separada, aplicaríamos la proporción.
A continuación, nuevamente, los grupos plantearían
nuevas preguntas o pedirían aclaración de algún tema que
no haya quedado suficientemente claro para, finalmente,
cerrar usted en una intervención por un tiempo máximo de
diez minutos.
Dicho esto, si está en disposición, tiene la palabra, don
Antonio Monfort.
El senyor Monfort Bernart, director general d’Ineco:
Muchas gracias, presidente.
Solamente para indicar, naturalmente, mi satisfacción
por estar aquí colaborando con todos ustedes, con sus
señorías, en la tarea que las Cortes Valencianas les han encomendado.
Y solamente quería decir, corregir un error que, en efecto, yo soy director general de Ineco. Ineco es una empresa
de ingeniería, dependiente del Ministerio de Transportes,
del hoy llamado Ministerio de Fomento. Y, por lo tanto, no
tenemos ningún tipo de vinculación con la Universidad Politécnica Valenciana, más allá de la amistad que personalmente tenemos con algunos profesores.
Por lo demás, soy ingeniero de caminos. Tengo toda mi
vida profesional dedicada al transporte. Fundamentalmente
he trabajado en planificación y en economía del transporte
y he tenido diversos cargos de responsabilidad en el Ministerio de Transportes, de Obras Públicas e, incluso, en el de
Fomento, en el que fui secretario general en el primer año
de esta legislatura 2004-2008. Y, bueno, quizás también
puedo decirles que trabajé aquí, en Valencia, durante cuatro
años, entre el año 1982 y en el 1986, justamente cuando la
transición de la sociedad anónima laboral de transporte urbano de Valencia a la empresa municipal de transportes.
Tuve la satisfacción de cooperar en ese proceso durante
cuatro años como director de la empresa.
Muchas gracias.
El senyor president:
Muchas gracias a usted, don Antonio.
Y procede ahora conceder la palabra a don Joan Ribó,
que representa al Grupo Parlamentario Esquerra Unida- Els
Verds- Esquerra Valenciana: Entesa.
Cuando quiera, señor Ribó.
El senyor Ribó i Canut:
Bon dia.
En primer lloc, manifestar que parle en valencià, perquè
abans m’ha indicat que entenia el valencià a l’haver nascut
aquí i conéixer-lo.
Agrair la seua vinguda hui ací, de veritat. A més, agrairho perquè hem estat nosaltres els sol·licitants. I lamentar
l’error que confonguérem que Ineco, que està fent en estos
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moments un màster, té programat un màster per al curs
acadèmic següent en la Universitat Politècnica de València,
no ens donàrem compte que hi havien en Espanya dos institucions que es diuen Ineco que són distintes. Lamentem
aquest error i, per tant, voldria que quedara clar, perquè en
el seu moment vaig criticar determinada intervenció i el
que és just és just.
Estem en una comissió d’investigació i jo crec que en
un treball d’investigació hi ha sempre una cosa que és important, que són els antecedents, antecedents bibliogràfics,
antecedents estadístics, etcètera. I jo crec que sí que hem de
parlar un poc d’antecedents.
Jo li vaig a posar un antecedent personal. El 8 de maig
de 2000, aquest diputat li preguntava al conseller: «quines
mesures pensa prendre Ferrocarrils de la Generalitat per a
millorar la seguretat de la línia 1?». I deia després: «...ha
estat patint aquesta línia durant la primavera i de forma reiterada problemes continus de funcionament per supressió
de serveis, encara que moltes vegades s’amagaven amb retards, denúncies sindicals per manca de seguretat». El dia
abans, el 7 de maig, va haver un accident greu, amb una
mort, a Bétera. El mateix dia va haver un altre accident que
va ser lleu, però podia haver estat tan greu com l’anterior
en la mateixa línia en la zona d’Alberic. Açò és un antecedent personal de la línia, fa més de sis anys.
Però, mire, jo li voldria posar uns altres antecedents que
igual coneix fins i tot vosté per haver estat en el Ministeri
de Foment. Entre l’any 2000 i 2002, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana va registrar 85 sinistres, un cada deu
dies. Açò suposa el 89% de tots els accidents dels trens autonòmics espanyols. Una autèntica barbaritat si tenim en
compte que tenim només el 32% dels quilòmetres de línia i
el 34% dels passatgers de tota Espanya; li repetisc, el 89%
dels accidents. No són dades nostres, són dades del Ministeri de Foment i a més en uns anys en què governava el
partit que avui governa i governava esta comunitat.
Entre 2000 i 2002 hem tingut una víctima mortal cada
tres mesos, el 70% de les víctimes mortals de tota Espanya.
A nivell de ferits en estos tres anys hem acumulat en la
nostra comunitat el 90% dels ferits en accidents en trens
autonòmics de tota Espanya. Pense que és important entendre açò, perquè anem a parlar, evidentment, d’un tema de
seguretat i, evidentment, els antecedents poden indicar-nos
com ha anat la situació. Va haver després un accident en
2005, que nosaltres considerem que és un accident que
d’alguna forma presagiava, un accident no de dos trens
sinó de tres trens que xoquen a la vegada en Picaña, que
presagiava determinat element.
Hi ha un altre tema que sí que voldria en antecedents
comentar, és el tema dels recursos econòmics. Els recursos
econòmics en esta comunitat són greus. Amb dades oficials: en 2003, Ferrocarrils de la Generalitat només cobra el
22,8% de les subvencions d’explotació pressupostades pel
Consell i aprovades per les Corts. La morositat del Consell
amb Ferrocarrils de la Generalitat, de 1996 a 2004, amb dades de la Sindicatura de Comptes, indiquen un constant i
creixent endeutament que arriba fins a quasi 90 milions
d’euros en 2004.
El tema més cridaner, potser, és en l’any 2001 on la Intervenció General de l’Estat reclama al Consell 23,7 milions d’euros remesos per a cobrir el dèficit d’explotació,
que mai arribaren a les seues arques i que foren apropiats,
de forma no normal, pel Consell, com reclamaven el senyor
Rato i el senyor Montoro, ministres del govern d’Aznar. Li
dic açò com a temes d’antecedents, perquè sembla que és
important. Segurament no podrem entendre este accident
sense aquestos antecedents.
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I, mire, després de passar, efectivament, un tren per la
línia 1 més de 100.000 vegades per la revolta en qüestió, es
va produir l’accident. Efectivament, estem davant d’una
probabilitat molt baixa, fora d’estadístiques, ens han arribar
a dir tècnics. I jo crec que és important, jo crec que és important. La comunicació oficial ens diu excés de velocitat.
Jo crec que aquesta comissió... no cal tenir una bola de vidre, però a aquestes altures podem afirmar que traurà una
conclusió, conclusió número 1: la línia és segura; conclusió
número 2, l’accident va ser per causa d’un excés de velocitat. Igual m’equivoque, però com que podem fer prediccions, no està prohibit, crec que les podem fer.
Mire vosté, jo crec que hem de parlar de seguretat i hem
de parlar en aquest supòsit. Vosté sap que en la línia 1 hi ha
un sistema FAP, concretament de seguretat protegit amb
balises, que protegeix els semàfors, els passos a nivells i les
estacions. Hi ha hagut un debat permanent, ampli, en esta
comissió de si aquestes balises s’hagueren instal·lat en revoltes concretament o no. El debat va ser després de l’accident i es va arribar a la conclusió, inicialment per part de
Ferrocarrils, que era innecessari protegir les revoltes amb
limitació de velocitat, amb balises. Però al cap d’una sèrie
de dies s’ha arribat a una conclusió, que nosaltres celebrem
concretament, és que el 15 de setembre aquestes revoltes
estaran protegides amb balises de limitació de velocitat.
Hi ha una pregunta que li volíem fer, amb una sèrie de
supòsits, amb dos. Si l’accident va ser provocat per un
excés de velocitat, com és molt probable que determine
aquesta comissió, ¿seria possible a partir del 15 de setembre, si s’instal·len les balises i si estan adequadament mantingudes, per tant compleixen la funció que han de complir,
que poguera entrar un tren a un excés de velocitat en estes
revoltes? La pregunta és molt senzilla. Sí que ens interessaria que vosté d’alguna manera ens la plantejara.
Hi ha un segon element que a vosté, com a expert en
planificació, li volem preguntar. El dubte entre els sistemes
tecnològics de protecció de les línies, de seguretat de les línies. En el nostre cas ho reduïm moltes vegades, perquè no
sabem massa, al dubte entre FAP o ATP. Un dels temes que
aquí s’intenta per part del partit del govern és intentar demostrar-nos que la línia 1 és una línia més de rodalies que
suburbana, que de metro. Que el tema del metro s’ha arribat a dir que és una mera qüestió publicitària, etcètera,
etcètera. Darrere d’aquesta argumentació hi ha una segona:
les línies de rodalies necessiten una protecció puntual, sistema FAP, les línies que tenen unes intensitats, concretament de circulació, línies de metro, necessiten una protecció contínua, sistema ATP concretament.
En estos moments, en la línia 1, en els moments punta
hi ha aproximadament una freqüència de pas d’aproximadament cinc minuts. Vosté creu, en estos moments, quin és
el criteri, quins són els criteris, des d’un punt de vista de
planificació, que seria millor abordar per a un futur? Per
quins motius li pregunte açò? Per tres fonamentalment. Primer, segons les nostres informacions, la majoria de línies
de metro d’Espanya utilitzen tecnologia contínua, tecnologia ATP; segon, línies que es poden considerar de rodalies,
com és per exemple Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, la línia que va al Vallés té tecnologia ATP també, la
línia que va a Arganda, esta línia nova de Madrid, té tecnologia ATP també, se’ns va dir que per unificar. Però, efectivament, quin criteri és? A partir de quan? En el moment en
què hi ha una freqüència d’aproximadament cinc minuts
¿és convenient instal·lar la tecnologia ATP? Jo crec que és
un tema.
I la pregunta que se’n deriva: si s’haguera instal·lat la
tecnologia ATP, com se’ns ha dit que vol fer el govern a
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
partir de 2007, si funcionara adequadament esta tecnologia
ATP, seria possible entrar en una revolta amb excés de velocitat o està estrictament d’alguna manera contemplat?
I una última pregunta que sí que nosaltres voldríem un
comentari que ens fera. Ahir els tècnics, concretament els
sindicats representants en el consell de seguretat, ens van
manifestar que en estos moments s’està formant els maquinistes en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana en uns
cursos de formació de 240 hores, se’ns ha afirmat taxativament, dels quals aproximadament són de deu a quinze dies
en coneixement del material, se’ns va dir textualment, en
reparació de possibles avaries, en coneixement de possibles
avaries, i aproximadament deu dies estant amb un maquinista fent pràctiques amb un maquinista que està duent un
tren de passatgers. En total, 240 hores.
La llei de Foment, l’última llei de Foment planteja que un
maquinista de passatgers ha de tenir un mínim, si no recorde
malament, de 1.100 hores. I, si no recorde malament tampoc,
estos maquinistes pot ser perfectament que en Feve utilitzen
unitats exactament iguals que les que s’estan utilitzant ací.
Com és possible una disparitat tal? Ho podríem preguntar de
dues formes: és que el Ministeri de Foment vol malgastar
hores de formació, perquè són excessives? O és que Ferrocarrils de la Generalitat està fent una formació inadequada, insuficient, quant a nombre d’hores? Perquè pensem que ahí,
en el tema de la professionalitat és un tema que també és
molt important d’alguna manera plantejar.
Aquestes serien les idees que li volíem plantejar.
Moltes gràcies.
El senyor president:
Gràcies a vosté.
¿Cómo quiere contestar, separadamente o conjunta?
El senyor Monfort Bernart, director general d’Ineco:
Al final todos.
El senyor president:
Señor Perelló.
Ah, perdón.
Señor Godoy, en representación del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra.
El senyor Godoy García:
Moltes gràcies, senyor president.
Igualmente, desde luego, agradecer la presencia del
señor Monfort y también manifestar la satisfacción de que
se encuentre entre nosotros.
Señor Monfort, en lo que yo he podido informarme, es
un especialista en materia de transporte de un currículo
muy amplio, muy dilatado. El contar aquí con usted, con su
experiencia, tanto profesional, como la experiencia en la
administración, en diferentes cargos de la administración,
últimamente de la secretaría general hasta este cargo, en
Ineco, de director general de la misma, yo creo que nos servirá para ilustrar a esta comisión. Y también destacar, en
ese sentido, que entre una de sus actividades últimas en el
ministerio, recuerdo la preparación del Protocolo de carreteras para la Comunidad Valenciana que actualmente está
suponiendo unas interesantes inversiones del ministerio,
aquí en la comunidad. Por tanto, considerarlo muy vinculado a la Comunidad Valenciana, por ésta y por otras muchas
actuaciones.
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
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Es verdad que tenerlo a usted presente, la tentación es
hacerle un número ilimitado de preguntas. Hacerle muchas
preguntas. Y nos tenemos, de alguna manera, que contener
y de tratar la dimensión precisa y realizar, simplemente,
aquéllas preguntas más de tipo genérico. Porque tampoco
tenemos que suponer que usted haya entrado en profundidad al análisis de este accidente y que tenga elementos que
sean diferentes de los elementos de la prensa.
Pero yo creo que sí, que podemos contar tanto para tener sus opiniones y sus valoraciones, como para tener sus
previsiones de cara al futuro para mejora de esta línea 1 y,
en general, de las condiciones de seguridad del metro valenciano.
Usted sabe que, fundamentalmente, los objetivos de esta
comisión son dos. En primer lugar, es este esclarecimiento
de los hechos, las circunstancias, las causas que han rodeado y a este desgraciado y a éste trágico accidente sucedido
en la línea 1; y, en segundo lugar, y yo creo que importantísimo, es el establecer propuestas de mejora que, dentro de
los límites, por supuesto, humanos y de falibilidad, de cualquier sistema, nos llevan a estar en circunstancias mejoras
y a impedir que accidentes, al menos de este tipo y en este
lugar, no vuelvan a reproducirse.
Por tanto, en primer lugar, la primer pregunta sería desde el conocimiento que usted posee de este accidente, el tener su opinión en torno a lo que es el esclarecimiento, a lo
que para usted podrían ser las causas explicativas del mismo y, también el saber si usted con los elementos que ahora
mismo tenemos sobre la mesa, descartaría cualquier otra
causa que no sea exceso de velocidad, que parece que es la
causa que, por las indicaciones que ahora mismo se tienen,
es la que se está perfilando. O si considera prematuro ya realizar cualquier tipo de pronunciamiento.
En segundo lugar, ya entrando al tipo de revisiones que
tendrían que realizarse a las vías, a mí me gustaría que usted nos informara, en la medida que usted conociera esto,
de la existencia de protocolos aplicables. Y, del tipo de revisiones que deben realizarse y con qué periodicidad deben
revisarse las vías, las vías del tren.
En tercer lugar, si considera usted interesante, ya sabemos que no es preceptivo, pero si considera interesante
para una sociedad como Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, con las dimensiones que tiene, el número de kilómetros de vía, complejidad que tiene, que contara con un
laboratorio técnico propio, para realizar evaluaciones, realizar evaluaciones, de cuál es la velocidad de descarrilamiento en cada tramo peligroso y en cada curva, a fin de adoptar
las cautelas necesarias y en función de esas evaluaciones
técnicamente realizadas con los debidos medios, que se tomaran las medidas que, en un lugar, puede ser simplemente
la colocación de una señal, pero, en otro, puede ser la medida más aconsejable acompañarla de baliza.
Nos gustaría saber también, desde su conocimiento, cuáles son las revisiones más importantes que deben aplicarse a
los trenes, las más importantes, cuáles de ellas, de las que se
aplican, en la actualidad, son las más meticulosas, las más
detalladas y con qué periodicidad se deben hacer.
Bien, señor Monfort, en el caso en que hubiera sido el exceso de velocidad, colocándonos en esa hipótesis, la causa
del accidente, y sabiendo que la línea cuenta con un sistema
FAP instalado, pero que el sistema FAP tiene unas determinadas dimensiones, una determinada cobertura, una determinada amplitud, y que no cubre, no protege, no tiene baliza
previa de frenado automático en esta curva, pues preguntarle
si usted considera conveniente la instalación inmediata de
baliza de frenado en esta curva. Para evitar, salvo imponderables, que el tren pueda, de nuevo, sobrepasar la velocidad y
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producirse un accidente similar. Es una pregunta que venimos realizándole a todos los comparecientes.
La propia sociedad, Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, ha tomado la decisión, en los últimos días, después de un Comité en la Seguridad de la Circulación, de
instalar un número de balizas. No sé si 15 o 16 balizas en
otros tantos puntos peligrosos o curvas, entre ellos, evidentemente, pienso que en este lugar. Siempre nos hemos preguntado: bueno, pues, por qué ahora y no antes, si era tan
previsible que en esa curva, según nos han dicho muchos
técnicos aquí, en esta curva si entran a 80 los trenes es que
tienen que descarrilar. Y los trenes éstos, es que alcanzan
los 80 y siempre puede haber fallo humano, el por qué no
se hizo antes. Yo creo que eso entraría dentro de lo que es
la planificación, la planificación, de la seguridad.
Actualmente esta línea, justamente en este túnel y en
este punto, tiene una frecuencia de trenes apreciable. Creo
que 160 convoyes en cada dirección, unos cien mil pasos al
año. Preguntarle si usted considera que el actual sistema de
protección, actual protección que da el sistema de seguridad FAP, que, en este caso, además, por sus dimensiones
sólo protege estaciones, semáforos y pasos a nivel, si considera que dada esta intensidad es la más adecuada. O si
piensa que debería o bien reforzarse el sistema, o bien, extendiendo, por supuesto, la protección a otros puntos peligrosos, o bien cambiar el sistema. Porque, de alguna manera, ya puede ser aconsejable la instalación de otros. Es
decir, si considera que sería mejor sistema en las condiciones actuales, ya pasar al sistema de protección continua.
Y ya, finalmente, conocemos su empresa por las referencias que tenemos, pero nos gustaría saber si su empresa estaría en condiciones y en disposición si se le encargara, o bien
por esta comisión, o bien se le encargara por la propia Generalitat Valenciana, de llevar a cabo una auditoria de las condiciones de los sistemas de seguridad de la línea 1, y de realizar
una propuesta de medidas, de mejoras inmediatas a adoptar y
también de medidas de mejora a adoptar a medio plazo.
Nosotros sabemos que Ineco ha sido una empresa bastante pionera en trabajar en I+D+I, que ha desempeñado un papel activo dentro de los programas europeos, tanto en el
quinto como en el sexto programa, en muy variados campos.
Sabemos también que ha trabajado en materia de seguridad
ferroviaria. En cualquier caso, la cuestión que yo quisiera
aprovechar ya que está usted aquí, para ponerle, es que nos
pudiera ilustrar sobre lo que son también las grandes líneas y
evolución de los modernos sistemas de seguridad aplicables
al ferrocarril. De una manera teórica hacia dónde estamos
caminando en sistemas de seguridad. Yo sé que el tema puede ser muy amplio, pero las grandes líneas y, fundamentalmente, hacia dónde debería caminar la línea 1.
Muchas gracias, nada más.
El senyor president:
Gracias a usted, señor Godoy.
En representación del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra don José Cholbi.
El senyor Cholbi Diego:
Muchas gracias, señor presidente.
Señor Monfort, igual que los otros diputados y con mucho placer, le doy la bienvenida a esta comisión, al mismo
tiempo que le agradezco ya, de antemano, sus valiosas
aportaciones a la comisión de investigación.
Esta comisión ha estado recibiendo informes de personas de la administración, de personas de los sindicatos, de
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políticos, de profesores de la universidad, etcétera, etcétera.
Por lo tanto, su incorporación ahora a la misma va a ser importante. Digo que va a ser importante porque si mis datos
no me fallan, usted es una persona con unas características
muy singulares. Es ingeniero de esta especialidad, digamos. Además, ha sido director general del Ministerio de
Fomento en dos ocasiones y también secretario general técnico de Infraestructuras, lo cual quiere decir que usted une
a sus conocimientos propios de su carrera, pues también los
de una administración y en un aspecto técnico político.
Y después, amplía usted con su currículo, ni más ni menos, con otra faceta importante que es la actual dirección
que usted ocupa en la actualidad, que es Ineco, que junto
con Tipsa, creo que se llama, si mal no recuerdo, pues
constituyen una agrupación de empresas integradas en el
grupo del Ministerio de Fomento. O sea, que se ve una
clarísima y total continuidad en sus conocimientos y en su
práctica, casi diría yo, diaria.
Bien, señor Monfort, yo tengo que decirle, con toda sinceridad, que soy un enamorado de los servicios públicos y,
por descontado, del tren y del metro. Y que los utilizo con
suma frecuencia. Lo que pasa es que, a veces, uno no los
puede utilizar, como decía el otro día, con frecuencia porque
carece de ellos a pesar de las reivindicaciones constantes que
ha formulado uno, desde mi origen de nacimiento, incluso a
veces de residencia, como puede ser Jávea-Denia-Gandía,
que usted conoce que es una línea muy importante, prometen
que sí, pero no se hacen. Yo espero que en esta ocasión pues
ya que está aquí el señor Pla, interceda con el Gobierno central. Que sé que lo hará para que el tren de Gandía a Denia se
proyecte porque es mucho mejor que el de Denia, digamos, a
Gandía, porque supondría una vía estrella, una vía ancha. Es
que no es cuestión de un matiz muy importante que, a usted
no le tengo por qué ilustrar, pero probablemente alguna otra
persona sí que lo deba saber.
Y digo que soy un enamorado también de estos temas
públicos porque, y felicito al señor Pla, a don Ignasi Pla, le
felicito porque ayer, en su exposición, pues dijo que él
había hecho unos trabajos en el transporte público de autobuses. Esto, pues indudablemente, ya le da una sensibilidad. Pero al mismo tiempo, también demuestra lo que otros
hemos practicado que ha sido que, a lo mejor, en épocas de
estudios, o antes de los estudios, para poder sufragarnos los
mismos hemos tenido que compartirlos con, también, otros
trabajos. Porque el trabajo es patrimonio de mucha gente y
no sólo de un sector político y determinado.
Bueno, dicho todo esto, señor Monfort, usted conoce,
bien a través de los medios de comunicación, que se han
ampliado, como corresponde y por su libertad, sobre este
accidente y por la trascendencia, indudablemente, que ha
tenido, no sólo a nivel autonómico, sino a nivel nacional,
yo diría que incluso, internacional. Ha sido lamentablemente y tristemente una elevadísima cantidad de fallecidos en
un trágico accidente.
Usted recordará y, si no, se lo digo yo, que el día 3 de
julio, pues del presente, un convoy de la línea 1 de Metrovalencia, formado por dos unidades de tren articulado, pues
que procedía de Llíria y circulaba en dirección a Torrent,
pues descarriló en un tramo subterráneo comprendido entre
las estaciones de Plaza de España y de Jesús.
En ambas estaciones existe una distancia de 900 metros
aproximadamente, y, después de una recta y unos metros
antes de llegar a la estación de Jesús, el trazado describe
una curva cerrada, con un radio, aproximadamente, de 98
metros, en el eje de la entrevía.
En esta curva, ¿qué sucede? Pues que hay una limitación de velocidad máxima a 40 kilómetros. Quiero subra-
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yarlo esto, porque anteriormente no existía, estuvo antes a
50 y después por una reivindicación justa de un sindicato,
pues fue rebajado a 40 por los ferrocarriles con prontitud,
celeridad y, digamos, y eficacia. Una más de las pruebas de
la eficacia de Ferrocarriles Valencianos.
Los antecedentes de la línea, las características, yo no los
voy a enumerar, porque usted, además, si no es valenciano,
viene mucho a Valencia y si no es valenciano debe conocer
todo esto, no sólo por las noticias, por su función y por su
sensibilidad hacia este tema. Por lo tanto, demos carpetazo a
esta parte.
Pero sí que es importante algún aspecto, como es el tema
de las inversiones. Se ha hablado mucho aquí, se ha reiterado
hasta la saciedad, que las inversiones no han sido lo suficientemente amplias y necesarias para responder a las necesidades que presentaba la vía 1.
Yo tengo que decirle que esto no es así. O sea, no es así.
¿Quiere decir que esa cantidad es suficiente, que es la súperideal? Pues mire usted, cuanto más, mucho mejor. Pero lo
que no se puede negar es la evidencia. En muchísimos años,
solamente se invirtieron 20,3 millones y en pocos años, en el
último, en la línea 1 concretamente, se invirtieron 129 millones de euros. ¿Para qué? Para reponer casi toda la estructura.
Para quitar todos los pasos a nivel, para introducir medidas
de seguridad y más medidas de seguridad, además de 34 millones de euros que están ya en una fase de ejecución. En
pocas palabras, señor Monfort, que no se escatimó ni en el
tiempo, ni en los materiales para estas vías, e, incluso, con
los repuestos que anteriormente nos estaba informando un
responsable del departamento y en los controles de los mismos. O sea, ha habido, hasta un aspecto casi milimétrico de
los materiales del estudio y yo os diría, hasta microscópicos
de los mismos, para que no hubiese la más mínima pega.
Yo le preguntaría, ya ha dicho muchas de las cosas que
quería decirle, pero el tiempo apremia y teniendo presente lo
siguiente, que 127 maquinistas, con una frecuencia de seis a
ocho veces diarias pasan por ahí siempre, indudablemente,
que les toca servicio. También se va a instalar el ATP y se
van a aumentar, porque se van a aumentar las frecuencias. Y,
sobre el tema de la formación, sí que quiero no extenderme
mucho. Pero quisiera lo necesario.
Se ha dicho que el método que emplea la Generalitat, los
Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, pues es un método
pobre en el tiempo y como si no fuese lo suficientemente
cualificado para preparar a las personas que han de prestar su
servicio. Yo tengo, con todo cariño y con todo respeto, que
contradecir esas argumentaciones.
Primero, porque la formación, por ejemplo de los maquinistas y, en este caso, del maquinista tristemente fallecido,
era la adecuada. Empezó a prestar sus servicios como maquinista en la línea 1 el 20 de abril de 2006, después de haber
superado todo tipo de pruebas, reconocimientos, de médicos,
seguridad, conocimiento correspondiente y habilitación de
240 horas que es lo que se les exige en la Comunidad Valenciana. Sin embargo, otras regiones del norte de la Comunidad Valenciana, concretamente la catalana que en algún aspecto muchos les tenemos cariño y que la valoramos, le
dedica 60 horas para su formación. No quiero menospreciar
lo que hacen los catalanes, ni quiero que tampoco nos menosprecien lo que hacemos nosotros. Lo que sí, que estoy
convencido, es que cuando una empresa de estas características marca esas horas es que tiene la plena conciencia, la plena responsabilidad, de que son suficiente, necesarias, beneficiosas y útiles para la formación de los que han de prestar un
servicio después a la sociedad.
Y dichas estas cosas, yo le preguntaría como secretario
general de Infraestructuras, que usted ha sido, si el sistema de
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seguridad que se utiliza en la circulación, incluso más avanzado, puede garantizarnos al cien por cien de que no habrá
ningún fallo y de que excluye toda posibilidad de accidentes.
¿Cree usted, señor Monfort, que circulando nada menos
que al doble de la velocidad que está permitida para el tramo de la curva donde ocurrió el accidente, se crea una situación de riesgo y peligro, que lo normal es que se produjera un accidente?
El senyor president:
Señor Cholbi, por favor, vaya abreviando.
El senyor Cholbi Diego:
Muchas gracias, apelo a su benevolencia y al tema que
nos ocupa.
¿Le consta a usted que el sistema de frenado FAP no es
obsoleto, que sigue siendo un sistema propiamente válido
dependiendo de las características de la línea que se pretende proteger?
¿Sabe usted, señor Monfort, de algún caso de líneas de
cercanías que presenten algún tramo subterráneo que no
tenga ningún sistema de ayuda a la circulación?
¿Considera usted, y voy ya casi terminando, que el sistema FAP es un sistema obsoleto o, por el contrario, sigue
siendo utilizado en la actualidad y sigue siendo el apropiado y adecuado dependiendo de las características y régimen
de explotación de la línea?
Y, sobre el accidente, tengo que ir finalizando, que en
un informe del jefe de Inspección de Trabajo y Seguridad
Social de Valencia, decía que, y le comunicaba el inspector
de Trabajo, que ha informado que el accidente de trabajo
sufrido por el trabajador maquinista, el pasado 9 de septiembre de 2005, a raíz del accidente sucedido en el metro
de Valencia, sin que se haya apreciado responsabilidad por
parte de medidas de seguridad.
En definitiva, señor Monfort, la accidentabilidad de los
ferrocarriles valencianos, comparado con otros lugares...
El senyor president:
Señor Cholbi, por favor.
El senyor Cholbi Diego:
...que tiene 270... No me tiene que pedir por favor, porque es una indicación de su presidencia en lo suficiente
para que yo vaya terminando.
Y, entonces, le digo que 270 kilómetros de toda empresa
española de carácter autonómico.
La relación de accidentes que se ofrece incluye datos
completos sobre colisiones, sobre elementos, descarrilamientos y suicidios. Entonces, hay que tener en cuenta que
Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana ha prestado material, interés, medios humanos para prestar el servicio que
la sociedad le demandaba.
Y sentimos enormemente este trágico accidente.
Muchísimas gracias, que creemos que es imputable a un
exceso de velocidad.
Muchas gracias.
Gracias, señor presidente, por su amabilidad.
El senyor president:
Muchísimas gracias a usted, señor Cholbi.
Don Antonio, cuando guste, tiene la palabra.
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El senyor Monfort Bernart, director general d’Ineco:
Muchas gracias por sus palabras, las que me han dedicado personalmente.
Voy a tratar de responder de manera agregada, porque
ha habido planteamientos comunes en algunos de los asuntos que han planteado sus señorías. Pero me va a permitir,
presidente, que haga una introducción previa.
En primer lugar, me gustaría expresar mi condolencia a
todo el entorno y a las familias de las víctimas del desgraciado accidente del 3 de julio.
Desgraciadamente sé lo que es eso. Mi hija Elena murió
con 23 años en un accidente de tráfico. Y sé, desgraciadamente, muy bien, lo que eso significa.
En memoria de ellos debemos pensar todos y les puedo
asegurar que, por lo menos, mi presencia en ésta comparecencia se va a deber fundamentalmente a ellos y para que
eso tratemos entre todos de que no vuelva a suceder.
A mí me hubiera gustado que antes de comparecer ante
esta comisión, se me hubiera aportado algún tipo de información previa. Antes, el representante, señor Ribó, de Esquerra
Unida, me ha indicado el porqué aunque mi comparecencia
es a petición de ellos, no había entrado en contacto conmigo,
pero comprendan ustedes que es un poco difícil comparecer
ante esta comisión habiendo leído exclusivamente los periódicos durante estos últimos días y habiendo procurado pues
reunir un conjunto de información de carácter general.
Yo, desde luego, hubiera preferido disponer de algunos
informes y, sobre todo, disponer de algún cuestionario que,
sin duda, me hubiera permitido contestar de una manera
más clara a lo que sus señorías plantean.
Yo, necesariamente, voy a hablar desde el ámbito del
Ministerio de Fomento, no como secretario general, que ya
no lo soy y naturalmente no tengo esa representación, pero
sí desde el ámbito que yo he conocido profesionalmente y
que, por lo tanto, es del que puedo hablar.
Me van a permitir ustedes que, contestando a una cuestión que ha planteado el señor Cholbi, no existe en el transporte un nivel de riesgo cero. No existe. El riesgo, la falta
de seguridad, es una característica inherente al transporte.
Sin embargo, me van a permitir que diga que el ferrocarril es muchísimo más seguro que la carretera. De manera
que en el año 2004, desgraciadamente, tuvimos 4.740, 41
para ser exactos, víctimas mortales por accidentes de carretera en España, mientras que en los ferrocarriles autonómicos tuvimos dos fallecidos y, en la suma de Renfe y Feve,
tuvimos 31 fallecidos. De manera que las cifras creo que
son muy claras y debe quedar claro que el ferrocarril sigue
siendo un modo de transporte más seguro que ningún otro
y, particularmente, que la carretera.
Preguntan, sus señorías, sobre el accidente. Bien, yo
tengo, seguramente, la información que he podido leer en
la prensa, no dispongo de más información. Lo primero que
hay que decir siempre es que hay que tener un respeto absoluto a la investigación judicial que será quien determine
las causas y las circunstancias.
¿Cómo ocurrió el accidente? Sabemos que el dato de
velocidad del tren, del móvil, era de 80 kilómetros por hora
y que hay una curva que tiene una limitación a esa velocidad. Normalmente cuando ocurre un accidente hay una
concatenación de causas. No suele haber un accidente por
una sola causa.
Pero esto no es nada más que una especulación. Yo sugeriría a sus señorías que todos fuéramos muy cautos en el
análisis de las circunstancias y causas que concurrieron en
este accidente, y que debemos de esclarecer. Pero no las
conocemos.
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Hay un conjunto de elementos, luego repasaremos, que
intervienen en la seguridad, que intervienen en la falta de
riesgo y todos esos elementos deben ser revisados por quienes tienen que hacer esa revisión, por quienes tienen que
hacer esa valoración del accidente. Y, me estoy refiriendo,
naturalmente, a las vías, me estoy refiriendo al material
móvil, me estoy refiriendo a la reglamentación y a todos
esos elementos que configuran de manera conjunta y de
manera coherente la velocidad, la accidentalidad. La seguridad, en definitiva.
Yo pediría que de las palabras que yo estoy diciendo, y
quería haberlo dicho al principio, que por favor que no se
saquen de contexto. Yo voy a procurar decir frases largas,
porque en esto no se puede ser categórico. Entiéndame ustedes que como experto en lo que yo soy, que no soy un experto en seguridad sino en transporte, esto no es una ciencia exacta. No hay soluciones blancas o negras. No hay
preguntas que tengan respuestas de sí o no.
Yo les rogaría que por favor esas frases largas que yo
procuro decir, se respeten, y que no se entresaquen frases
cortas para decir si sí o si no antes de terminar las cuestiones en las que yo creo que, en este momento, yo por lo menos, no tengo elementos para indicar qué ocurrió.
Lo que sí es ciertamente impresionante son las consecuencias que tuvo el accidente. No es en principio bien entendible que a la velocidad que, probablemente, ocurrió el
accidente, las consecuencias fueran tan, desgraciadamente,
tan importantes. Creo que esto es un factor que los que
estén investigando las causas y las circunstancias, y fíjense
que insisto siempre en causas y circunstancias, en las que
se desarrolló, en las que se produjo el accidente, deberán
revisar para ver qué elementos son los que contribuyeron a
ese exceso de gravedad de las consecuencias del accidente.
Por cierto, que de manera general, yo también, como
decía al principio, me voy a referir al ámbito del Ministerio
de Fomento.
Saben ustedes que se ha constituido la agencia de seguridad. Fue uno de los compromisos que el Gobierno de la
nación adoptó en sus primeros días, en sus declaraciones
programáticas. La Agencia de Seguridad del Transporte Terrestre se ha constituido mediante ley. Y lo fundamental
que tiene que realizar esa agencia de seguridad es, precisamente, establecer un conjunto de pautas, de seguimiento y
de pautas para mejorar el conjunto de la seguridad en el
transporte terrestre.
Simultáneamente, en la investigación de los accidente
ustedes saben que en el ámbito de las competencias estatales, esa investigación, de momento, corresponde a la Dirección General de Ferrocarriles. Por tanto, es una institución
que no está directamente ligada a la gestión, explotación, ni
a la infraestructura, ni de la operación. De acuerdo con la
directiva europea sobre seguridad, esa investigación tendrá
que hacerse por un organismo específico, que se está preparando la normativa, un organismo específico, independiente
de los que están involucrados en la explotación de la infraestructura o en la operación de los trenes.
La seguridad, desde un punto de vista político, qué duda
cabe que debiera de ser una prioridad absoluta.
Me van a permitir ustedes recordar el discurso programático de la ministra de Fomento, doña Magdalena Álvarez, el 1 de junio del 2004, en el Congreso de los Diputados. Y ahí no les voy a leer textualmente, en aras de la
brevedad, pero les puedo decir que en la segunda página de
su discurso establece cómo la seguridad en el transporte va
a ser la principal prioridad del Ministerio de Fomento durante la presente legislatura y, como no podía ser menos
porque va muy ligado a ello, el segundo de los objetivos
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establecidos como prioritarios es el de la conservación,
porque seguridad y conservación forman un binomio indisoluble.
Cuando hablamos de seguridad, y permítanme hacer un
poco esta introducción, como decía antes, tenemos que hablar no de un solo elemento. Esto es lo que yo creo que es
la principal idea que yo quisiera transmitirles. Hablamos de
un conjunto de varios elementos los cuales están todos ligados entre sí. Si ese conjunto no es coherente, aunque haya
algunos de esos elementos que sean extraordinarios, si el
conjunto no es coherente la seguridad fallará.
¿Cuáles son esos elementos? Pues podíamos citarlos y
el orden puede ser el que ustedes quieran: las instalaciones,
la tecnología utilizada, el material móvil utilizado, la conservación tanto de las infraestructuras, como de las instalaciones, como del propio material móvil, la reglamentación.
Es decir, el conjunto de procedimientos que regulan la explotación y, naturalmente, el personal. Es el último que he
citado pero, quizás siempre, deberíamos ponerlo en primer
término. Personal, que tiene que estar bien formado, que
tiene que estar al corriente de la reglamentación, que tiene
que estar en perfectas condiciones físicas y psicológicas y
este conjunto es el que garantiza una mayor seguridad. Insisto, nunca una seguridad ciento por ciento. La organización es también muy importante.
Refiriéndome una vez más al ministerio, les puedo decir
que tanto en el Adif, como en la Renfe operadora, actual
gestor de infraestructuras y actual operador ferroviario,
existen sendas direcciones generales de seguridad. Y de
esas direcciones generales de seguridad cuelga una dirección de seguridad que lleva todo el conjunto de factores
que intervienen en esa seguridad. Por lo tanto, también es
necesario en el plano organizativo llevar la seguridad a los
términos adecuados si, en efecto, queremos considerarla de
manera prioritaria.
En este sentido, y yo creo que así contesto a algunas de
las preguntas que se han hecho, a mí me parece también
esencial el disponer de unos planes de seguridad que yo les
estoy mostrando, es el la Adif, planes de seguridad que
fundamentalmente deben incorporar un mapa de riesgos.
¿Qué es un mapa de riesgos? Es un inventario realizado
por todos los técnicos –luego les diré quiénes cooperan en
la elaboración de ese plan de seguridad–, y en el que de una
manera permanente vayan actualizándose cuáles son esos
riesgos. Yo desconozco si FGV tiene, dispone de ese plan
de seguridad. He leído en prensa que hay una comisión de
seguridad. Pero lo que me parece esencial es que haya ese
mapa de riesgos donde estén identificados esos puntos,
esos elementos, esas circunstancias de mayor riesgo y que,
en consecuencia, se puedan acometer las mejoras del tipo
que sean, del tipo que sean, para resolver esos puntos identificados.
Muchas veces, en efecto, los puntos negros no son identificables a priori. Esto es una evidencia, seguramente. Pero
otra veces sí, y sobre todo en conjunto de los agentes que
están en la operación y, por lo tanto, también en la conservación de la infraestructura son los que pueden más fácilmente identificar, como digo, esos riesgos.
Obviamente, el plan de seguridad incluye unas prioridades en las inversiones; incluyen, naturalmente, propuestas
en formación tratando de cubrir aquellos huecos que se
ven, donde puede haber ciertos defectos, incluyen unas auditorias también de seguridad. Creo que esto, FGV sí lo realiza también.
El plan se revisa anualmente, como decía antes, y en él
participan no solamente el sector de infraestructuras sino
que participan los operadores. En este momento el único
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operador, como ustedes saben, es Renfe operadora, pero
cuando haya otros operadores participaran también. Y, naturalmente, tienen participación los sindicatos.
Si me permiten una opinión, en lo que yo he podido leer
en prensa y sus señorías en sus intervenciones lo han mostrado, creo que el trabajo realizado en esta comisión se ha
centrado fundamentalmente en dos elementos, el de la velocidad excesiva y el de las instalaciones.
Yo sobre la velocidad excesiva no tengo nada que decir.
Parece que es un dato que todo el mundo considera como
consecuencia del análisis de la caja negra, que el tren iba a
80 kilómetros por hora y, como he dicho antes, había una
limitación de 40 kilómetros por hora. Por lo tanto, en efecto, había una velocidad muy superior a la que estaba normada, a la que estaba señalizada.
Las razones las tendrán que esclarecer quiénes están haciendo la investigación y no seré yo quien indique cuál fue
la razón, cuál pudo ser la razón por la que el tren iba a esa
velocidad.
Instalaciones. Que es el otro punto en el que hay el mayor debate. Yo, como decía antes, no voy a ser nada contundente. No disponemos de una regla, ni muchísimo menos disponemos de una norma que nos determine cuál es el
sistema idóneo.
El sistema idóneo depende, además, no solamente de las
frecuencias o de los intervalos de paso de los trenes, sino
que depende de la configuración de la línea. La configuración de la línea, me refiero pues a la disposición de estaciones, a la composición de tráfico. Comprendan ustedes que
no tiene nada que ver operar una línea de metro en la que
los trenes circulan uno a continuación del otro con un trayecto idéntico, que, por ejemplo, operar el corredor Mediterráneo, donde coinciden circulaciones de cercanías, de
mercancías, de largo recorrido, incluso de alta velocidad.
Por lo tanto, no es solamente la frecuencia de paso, sino
otro conjunto de factores.
Asfa y FAP, yo conozco Asfa que es como saben ustedes, el sistema que se utiliza en Renfe. Son sistemas seguros. Yo creo que esto hay que afirmarlo con rotundidad.
Son sistemas seguros, sin que nunca garanticen la seguridad absoluta, como decíamos antes. Son sistemas seguros
si van acompañados de una gestión adecuada. Si el conjunto de los otros factores, en efecto, está bien gestionado.
Ustedes saben que la mayor parte de las líneas de Renfe,
de Adif, por decirlo bien en la nueva distribución de competencias, disponen de Asfa. Y yo les puedo decir que hay
11.750 kilómetros, 11.750 kilómetros, equipados con Asfa.
Perdón, de esos 11.750, lo quiero decir bien: 11.750 kilómetros que suponen el 75 por ciento de la red están equipados con Asfa. De la red convencional, hay un cinco por
ciento que está equipado con ATP. Ese cinco por ciento se
refiere al corredor Mediterráneo que no es una línea, precisamente, de cercanías, aunque hay tramos donde hay explotaciones de cercanías, pero, como bien saben ustedes,
todo es un conjunto, no es una línea de cercanías. Y también está equipado con ATP una línea de cercanías de Madrid que es la C5. Es un tipo de ATP que es una variante
del LZB, que se llama BZA. Esto es una sopa de siglas,
pero en lo esencial, que yo les tengo que transmitir, es que
es un sistema de protección automática de trenes.
Yo les puedo decir que hay explotaciones de Renfe, de
trenes de Renfe que circulan a tres minutos con sistema
Asfa. Son, naturalmente, explotaciones seguras. Esto hay
que decirlo muy claro. Son explotaciones seguras. Por lo
tanto, la pregunta concreta de ¿cuál es el límite de utilización de Asfa y cuál es el límite en donde se debe utilizar el
ATP? Pues, miren ustedes, esto es una frontera difusa. Lo
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que también es evidente que el ATP es un sistema mucho
más potente, mucho más potente, que el Asfa o que el FAP.
¿Por qué? En fin, yo creo que a estas alturas del trabajo de
la comisión, conocen los sistemas mejor que yo y no merecerá la pena que yo me extienda en ellos, salvo que ustedes
lo deseen.
Y la otra cuestión que sale de manera continua, la baliza
para limitar la velocidad. Bueno, esa baliza existe, por supuesto. Esto es lo primero que hay que decir. La baliza, técnicamente existe y técnicamente, por lo menos en el sistema Asfa que yo conozco, está colocada en todas las
señales, en todas las balizas de avanzada. Lo quiero decir
bien, balizas de avanzada en las señales, ahí hay unas balizas que limitan la velocidad, que en función de la velocidad
del tren pueden provocar el uso del freno de emergencia
cuando se excede la velocidad.
Por lo tanto, existir, existe. ¿Están ubicadas de manera
general para limitar velocidad? No. También con toda rotundidad. No. Solamente Ferrocarriles de la Generalitat de
Cataluña las utilizan en este sentido. Pero no se suelen utilizar esas balizas para limitaciones de velocidad.
¿Qué vamos a hacer a partir de ahora? Sin ninguna
duda, las cosas pueden cambiar. Porque esto, los que hemos vivido en el entorno del ferrocarril, sabemos que de lo
que más aprendemos, desgraciadamente, es de los accidentes. Por lo tanto, lo que hasta ahora no se había considerado
como una práctica habitual, es posible que tengamos que
cambiarlo en el futuro, una vez conozcamos bien las causas
y circunstancias que han producido este accidente.
De manera que el sistema Asfa está concebido para una
utilización como sistema de acceso a los cantones, como
sistema de protección de la señalización, fundamentalmente para evitar el rebase de una señal y que un tren invada un
cantón, un trayecto, en el que otro tren esté y, sin embargo,
tiene una funcionalidad que puede extenderse a ese otro
tipo de usos.
Me han hecho algunas otras preguntas concretas, que algunas no voy a poder contestar, cuando me hablan de los
datos económicos de la sociedad, tanto el señor Cholbi
como el señor Ribó. Pues no puedo contestar a ello, porque
los desconozco.
No tengo una opinión sobre las estadísticas de accidentalidad que usted ha citado. Consta que, en efecto, en los
datos estadísticos que maneja el ministerio esos datos son
desfavorables para FGV, pero no tengo yo una opinión.
Respecto de formación. Yo lo único que puedo decirles
es que en efecto, en la orden que ha sido aprobada exactamente el 27 de julio sobre la que denominamos en el argot,
la de habilitación de personal, se prevén 1.150 horas de formación para los conductores en línea. Es decir, hay dos habilitaciones: la A y la B; la A solamente habilita para unos
movimientos, digamos en zonas de talleres o en zonas de
vía no principal, por decirlo así. Pero la importante, que es
la que habilita para conducir trenes de viajeros y línea general requiere 1.140 horas.
El debate cercanías-metro. Pues le digo también que
esto es un poco lo mismo que hablábamos antes. Que no
hay una frontera clara, qué es lo que es metro y qué es lo
que es ferrocarril de cercanías. Obviamente, yo, esta mañana, les puedo decir que he ido desde la estación de Plaza de
España hasta la estación de Jesús y he vuelto, y, además, he
podido, como la cabina es transparente, he podido ver la línea. Y, en efecto, en los trenes pone Metrovalencia. Esto no
quiere decir demasiado desde su punto de vista de explotación. Es la marca comercial, que en un momento se dio.
Está un poco en el límite. Porque, realmente, las frecuencias de paso que hay en el centro de la ciudad, en la parte
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subterránea, pues empiezan a parecerse más a la de un metro, pero, por contra, por la longitud de la explotación de
90 kilómetros, estaríamos hablando más bien de un ferrocarril de cercanías.
El señor Godoy, yo creo, me pregunta usted por los protocolos de revisión. Yo con mucho gusto podría pedírselos a
Renfe, pero yo, desde luego, no tengo información sobre ello.
Y me pregunta usted por el papel de Ineco. Nosotros somos, no sé si se necesita hablar de Ineco. Desde luego, yo no
he venido aquí para hablar de Ineco. Pero, en relación con lo
que usted plantea, nosotros somos una empresa capaz de trabajar en estos temas y trabajamos normalmente mediante
concurso. De manera que, si FGV hace un concurso sobre
cualquier elemento en los que entren nuestras capacidades,
nosotros, que hemos trabajado, trabajamos y esperamos seguir trabajando con FGV, pues con todo gusto nos presentaremos y comercialmente estaremos interesados en ello.
Me he alargado. Del señor Cholbi yo creo que he contestado a todas las preguntas que ha planteado. Si alguna
cuestión he dejado fuera, con mucho gusto en la segunda
parte lo haré.
Me disculpo, presidente, porque me he extendido un poquito en mi intervención, pero las preguntas eran muy numerosas.
El senyor president:
No tiene por qué disculparse, porque ha sido un placer
escucharle.
Ahora, para formular más preguntas, o pedir aclaraciones, tiene la palabra el señor Ribó.
El senyor Ribó i Canut:
Moltes gràcies, per les seues declaracions i per la seua
informació. Li he de dir que ens ha semblat molt interessant, com estàvem comentant ara. I li volia fer uns xicotets
comentaris i després una sèrie de preguntes.
La primera, jo lamente no haver-li donat dades de sinistralitat de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana de 2003,
2004 i 2005. Sembla que eren tan roïns els del període anterior que ja que no podíem matar el missatger, matàrem el
missatge. Ho dic en quin sentit? En les dades de 2003 es
veu en el Ministeri de Foment un apartat on estan els números que posa «s.d.», que normalment vol dir «sin datos».
S’ha matat el missatge, perquè el missatge no era positiu,
en un moment que, per cert, feia molta falta tenir missatges
positius. Per tant, hem de suposar el que són.
Jo compartisc amb vosté que el transport ferroviari és el
transport més segur que hi ha. En estos moments en carretera... A més afirmar una cosa que estic segur que vosté
compartix, a més és el més energèticament positiu, és el
que més compleix el protocol de Kyoto o menys l’incompleix i, a més, és un dels que menys ocupa territori, que és
un paràmetre important quan estem en una ciutat. I em
sembla important.
Vosté ha afirmat un tema que a nosaltres ens ha preocupat al llarg d’aquesta comissió diverses vegades i ha fet una
afirmació que em sembla important. No s’entén que la velocitat de l’accident ocasione les conseqüències fatals de 43
morts que anem fins ara. A nosaltres també ens sembla preocupant. En principi, 80 quilòmetres hora produir 43 morts
és una conseqüència molt estranya, un poc exagerada, per
dir-ho d’alguna manera.
Se’ns ha afirmat ací que en transport ferroviari la hipòtesi del bolcat no és previsible en absolut. Hem estat parlant de per què s’ha produït açò i és que la immensa majo-
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ria de les persones que van faltar va ser com a conseqüència de què no tingueren cap tipus de suport i caigueren en
la via. Ens hem preocupat concretament i això és un tema
que sí que li volia comentar. Si en un futur també valdria la
pena replantejar-se concretament el que els vidres de les
unitats, que van ser els responsables de que pràcticament
totes les persones caigueren i moriren, entre la via i l’estructura, algun tipus de millor disseny perquè hipòtesis
d’estes –sembla que no era previsible bolcar, però s’ha bolcat– i algunes coses d’estes es pogueren plantejar.
Un altre aspecte que voldria un comentari és respecte a
un tema que ens ha plantejat. Nosaltres intentàrem, sense
èxit, que a aquesta comissió compareguera alguna persona
d’aquesta agència de seguretat, com a conseqüència d’una
directiva europea. Pel que nosaltres sabem, açò està en el
Ministeri de Foment, no sé si està acabat de muntar encara.
I d’alguna forma hi ha un problema que sí ens preocupa:
igual que no hi ha directiva o norma respecte a la formació
en les comunitats autònomes... Ens ha comentat vosté l’ordre de 27 de juliol i ens parlava dels 1.150 hores, 40 o 50,
no sé si ho he agarrat bé, aquí hi ha 240 hores de formació
en estos moments. Sembla molt contradictori. Jo no sé
quantes n’hi ha a Catalunya, ni al País Basc. Però el que és
cert és que esta ordre diu més de 1.100 hores i ací 240;
menys de la quarta part. I això sembla molt cridaner. Sí que
seria interessant, jo crec que d’alguna manera, plantejar
elements d’unificació no només de la seguretat sinó també,
pot ser, de la professionalitat en un sentit ample de tipus ferroviari.
I en el tema de la seguretat, per la informació que nosaltres tenim, l’aplicació d’esta directiva europea en països
com Alemanya, que és una república federal o la mateixa
França, que seria menys estrany, tots els accidents han
d’estar d’alguna manera controlats per aquesta agència de
seguretat, des de les xarxes estatals, però també les autonòmiques, fins i tot les locals, en el cas dels metros. Açò passa a Alemanya, açò passa a França. Però sembla que a Espanya aquesta agència de seguretat d’alguna forma es
desentén de les xarxes locals i es desentén de les xarxes autonòmiques. Nosaltres pensem que seria interessant arribar
a tenir alguna agència de seguretat o algun mecanisme de
control independent respecte a aquests mecanismes.
Hi ha un comentari. Efectivament és cert que no hi ha
una diferència entre la línia de rodalies i la línia de metro.
Però, mire, aquí hi ha una constatació. La línia 1 és vol que
siga una línia de rodalies, perquè té trams importants, va
fins a Bétera, va fins a Llíria; la línia 3, que té ATP, és una
línia que va fins a Rafelbunyol, que està més lluny que Bétera i que Llíria i també és una línia. Aleshores, efectivament, la instal·lació d’un sistema o la instal·lació d’un altre
és una qüestió totalment on la frontera és terriblement difusa; jo crec que és una qüestió totalment distinta.
Aleshores, sí que ens agradaria que ens responguera a
aquestos temes. I, reiterar, agrair-li la seua compareixença i
les seues paraules.
El senyor president:
Moltes gràcies, senyor Ribó.
Señor Godoy.
El senyor Godoy García:
Sí, muchas gracias, igualmente, y empezar comentando
el final de sus palabras. Que es una empresa, que, en efecto, está en disposición de hacer cualquier auditoria, de condición de seguridad y hacer propuestas de mejora de segu-
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
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ridad. Yo espero que va a quedar reflejado en el Diario de
Sesiones y pues que se pueda tomar nota, se pueda estudiar
esa posibilidad mediante un concurso y permitir que empresas de solvencia puedan hacer estas auditorías, puedan
hacer estas mejoras, en una línea, como acaba de decir el
portavoz que me ha precedido, desgraciadamente está en el
ranquin de accidentabilidad de España, está la primera. Tenemos datos, es verdad, un poco antiguos. Pero es cierto
también que no tenemos datos de los dos últimos años. Por
tanto, vaya eso por delante.
En segundo lugar, ha dicho usted que no se puede ser categórico. Yo pienso igualmente. No se puede ser categórico.
Esto no es una ciencia exacta, el análisis de un accidente. Y
que lo importante son las consecuencias. Y es verdad que
comparto con usted que desde luego no resulta comprensible
que una velocidad de 80 kilómetros por hora, por mucho que
es cierto que se trate de un tren que la fuerza que después
pueda desarrollarse a mucha, que pueda suceder pues un accidente de tantísima gravedad con tantísimos muertos. Porque hemos tenido, yo creo que no hace mucho hubo algún
accidente con trenes a muchísima más velocidad y que no tuvieron, ni muchísimo menos, consecuencias de esa categoría.
No recuerdo ahora exactamente qué tipo de trenes, pero era
una velocidad bastante, bastante superior a 100 kilómetros
por hora. Y no sucede lo mismo.
En segundo lugar, coincido totalmente también con usted cuando ha dicho: seguridad y conservación forman un
binomio indisoluble. Yo creo que eso también es, al mismo
tiempo, algo de lo que habría que tomar nota.
Muchas veces las inversiones se van todas a crear nuevas líneas, a cosas que se ven y se va dejando de alguna
manera, va bajando el nivel y la relación y la proporción en
que se invierte precisamente en conservación. Y creo que,
probablemente, ese es uno de los problemas globales. Que
puede no tener nada que ver con este accidente en concreto,
puede no tener nada que ver. Seguramente no tendrá nada
que ver. Pero que tanto la conservación de la línea...
El senyor president:
Por favor, señorías.
El senyor Godoy García:
...como la conservación del material...
El senyor president:
Por favor, guarden silencio. Perdón.
El senyor Godoy García:
...tanto la conservación de la línea, como la conservación del material, son elementos que hay que tener pero
que muy en cuenta.
Ha hablado usted también de algo que me parece importantísimo. En Renfe y Adif, nos ha dicho, hay sendas direcciones generales de seguridad. En este caso que nos ocupa
a nosotros, mire, ayer compareció en esta comisión un director general de Análisis y Auditoría de Seguridad en la
Circulación. Pero la verdad es que lo tenemos desde el mes
de noviembre de 2005. Yo creo que se debería tomar nota
también, creo que es una idea hacerla, una persona que pilote los temas de seguridad en Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana. Pues yo creo que tendría una visión más
global para todas estas cuestiones de seguridad que analizarlas
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Ha hablado también de la existencia de que es esencial
disponer de unos planes de seguridad que deben incorporar
un mapa de riesgos. Yo desconozco que existan estos planes de seguridad. Lo desconozco. Desde luego, ninguno de
los comparecientes, durante estos días aquí, de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, nos ha informado a nuestras preguntas de que existieran dichos planes de seguridad.
Y de que existieran estos mapas de riesgos. Me parece una
idea muy interesante como para recoger en las conclusiones, como para proponer de manera que también se avancen en este sentido.
Con respecto a su afirmación de que los sistemas Asfa y
FAP son sistemas seguros, hablando de una manera general
y global, ningún sistema es totalmente seguro, por supuesto. Pero se puede decir que son totalmente seguros, totalmente de acuerdo con la coletilla que ha acompañado: si
van acompañados de una gestión adecuada del resto de los
factores. Porque no es que sea un sistema infalible él solo,
y por sí, sino que tiene que ir acompañado de los factores
personales, tiene que ir acompañado de las inversiones necesarias en otros aspectos, de la formación, etcétera, etcétera, etcétera. Y en ese sentido, me remito a lo que estamos
viendo estos días sobre formación. Y creo también que
sería una cuestión muy importante para las conclusiones de
esta comisión, el ver cómo está el tema de formación y
atender debidamente lo que es la preparación del personal.
Y atender debidamente otras cuestiones, desde lo que hemos hablado de revisión de las vías, lo que hemos hablado
de revisión de los materiales, muy exhaustiva, de modernización de los materiales, etcétera, etcétera.
Y después ha dicho algo que para mí es muy esclarecedor. Yo casi no sé si tacharlo de falso debate que se ha metido de cercanías, metro, metro, cercanías. Al fin y al cabo
es ver las condiciones reales en las cuales discurre un transporte y la funcionalidad a la que en cada momento tiene
que atender.
En efecto, yo estoy de acuerdo con usted. Hay que distinguir entre el túnel y hay que distinguir entre el resto de la línea. En el túnel se da una frecuencia. Se da una distancia entre las estaciones. Y se dan unas condiciones que realmente
está muy bien que ponga Metrovalencia, porque realmente
son las condiciones del metro de cualquier ciudad. No se dan
esas condiciones en muchas partes del exterior. Porque la
distancia entre estaciones es de cuatro, a veces de ocho kilómetros. Las frecuencias pues son distintas, etcétera, etcétera.
Por eso se hacen más importantes todavía que se haga muy
seriamente la implantación de un nuevo sistema de seguridad, previa una auditoria, previo un estudio riguroso, previa
unas propuestas rigurosas. De manera que se ponga el que
sea más oportuno y que, incluso, si hay que conjugar dos
medios, se conjuguen de la manera más oportuna.
Y, bueno, finalmente, el que haya dicho que ustedes son
capaces de trabajar en éste tema. Y de que son capaces de
hacerlo, pero que tiene que ser mediante concurso. En efecto, en efecto. Por tanto, yo creo que también eso tendríamos
que tomar nota en esta comisión porque por algún sitio hay
que empezar y, seguramente, este sería un buen camino.
Muchas gracias.
El senyor president:
Gracias, señor Godoy.
Señor Cholbi, cuando guste.
El senyor Cholbi Diego:
Muchas gracias, señor presidente.
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Señor Monfort, quiero que mis primeras palabras sean
para lamentar profundamente lo que usted ha hecho referencia, usted, que fue el fallecimiento de su hija en un accidente. De verdad, que lo siento muchísimo.
En segundo lugar, darle las gracias por su profesionalidad, por su objetividad, y por su exposición en general.
Puede tener usted la completa seguridad de que cuando
ha hecho referencias a que no había que sacar frases del
contexto, en ningún momento lo vamos a hacer. Ni es nuestro estilo, ni es nuestro deseo, ni es necesario. Todo lo contrario.
Yo quisiera destacar que en FGV se constituyó, probablemente usted no lo sepa por su preocupación y su responsabilidad, por la seguridad también, el departamento de
análisis y auditorías de la seguridad en la circulación. Todo
esto, se sumaría a una serie de puntualizaciones que ha ido
haciendo usted, para la ciudad. Que son las instalaciones, el
material, la conservación, la reglamentación, el personal
que debe estar bien formado, todo esto en conjunto, y algunas otras cosas, garantizan más la seguridad. Yo le puedo
decir, y lo hemos ido demostrando, que la línea marcada
por FGV ha ido en ese sentido. Y entiendo, honradamente,
que la actitud cuenta en la política, muchas veces más que
la ideología. Y creo que, en estos casos, para la seguridad
así ha sido.
Yo había hecho antes una exposición sobre la accidentabilidad de los ferrocarriles en comparación con otras empresas autonómicas. He ido muy rápido porque, el presidente, con muy buen criterio, pues me llamaba, no la
atención, sino que me indicaba que mi tiempo se estaba
agotando. Por lo tanto, a lo mejor no se ha recogido bien en
el Diario de Sesiones, que sí que quiero subrayar otra vez
que el FGV cuenta con el mayor número de kilómetros, o
sea, 270, de todas las empresas españolas de carácter autonómico. Comprende, además, tres sistemas de transporte
ferroviario, dentro de la misma explotación: metro, tranvía
y cercanías. Sin embargo, la relación de accidentes que se
ofrece, incluye datos completos sobre: colisiones, arrollamientos, descarrilamientos y suicidios.
¿Qué pasa también? Que la gran presencia de pasos a
nivel y raíles, se han nombrado muchas veces los pasos a
nivel, pero es verdad, y estaciones en superficie, así como
la presencia de una línea de tranvía influirá notablemente a
la hora de contar con unos datos de accidentabilidad, pues
más elevados. No obstante, hay que tener en cuenta que la
Conselleria de Infraestructura y Transportes ha eliminado,
una evidencia palpable y lo sigue haciendo en los últimos
años, más de cien pasos a nivel, quedando cerca de unos 20
en servicio actualmente en la red de Metrovalencia.
Estas consideraciones que yo estoy haciendo aquí, provocan que esta información pueda ser, a lo mejor, malinterpretada –no lo digo por usted, ni mucho menos– si no se
tienen en cuenta las características, las peculiaridades y las
singularidades de esta red, como así se hizo constar a la dirección de esta empresa, al Ministerio de Fomento, al hacer
públicos sus datos a través de una página web en el año
2004.
Yo quiero, también, agradecerle a usted todo. Pero al
hablar de una orden ministerial, que he tomado nota, que es
muy reciente, del 27 de julio, en la cual, muy reciente, se
marcan 1.140 horas. Además, esta orden es posterior al
triste y trágico accidente.
Lo que sí que puedo decirle es que si son 1.140 horas
habrá que ver en qué términos está redactado, habrá que
ver si dentro comprende tanto los estudios, como no..., no
lo sé. Y como no lo sé, y no lo he leído, simplemente estoy
haciendo unas disquisiciones sobre el particular.
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
Ahora, las que vienen aquí, comparadas, y lo vuelvo a
decir, con la de Cataluña porque ha habido un estimado diputado, próximo físicamente a mí o yo a él, que decía que
no hacía falta referirse a lo catalán, pero yo digo 60 horas
en Cataluña. Lo vuelvo a repetir: 60 horas en Cataluña.
Con la diferencia aquí que se cuadruplica a las que hay.
Pero tenga usted la seguridad que, además de mi agradecimiento, si esas 1.140 horas que, además, se tendrán que
adecuar y adaptar aquí, el primero interesado en que se
cumpliese no sólo será la propia empresa, sino que sería
este diputado.
Vuelvo al principio, señor Monfort.
Muchas gracias por su presencia y creo que sus palabras
nos han de ser de una gran utilidad. Y, además, también, le
agradezco de todo corazón el tono que ha empleado en su
disertación.
Muchas gracias.
El senyor president:
Muchas gracias, señor Cholbi.
Pues sí, procede ahora, por parte de don Antonio Monfort, en su última intervención, dar por finalizada esa comparecencia.
Cuando quiera.
El senyor Monfort Bernart, director general d’Ineco:
Muchas gracias, presidente.
Muchas gracias, señorías.
Poco que añadir a lo que he dicho antes. En relación a la
agencia, yo lo que puedo decirles es que, en efecto, la ley
de creación de la Agencia de Seguridad del Transporte Terrestre, se refiere a las competencias de ámbito estatal, no
podía ser de otra manera. Y, según creo, además, para poder establecer o crear estas agencias en el marco, en el nivel de competencias autonómico, creo que hay que hacer
alguna revisión del marco legal autonómico para adaptarla
a todo ello.
Por lo tanto, yo sobre todo, lo que quería era insistir en
que la creación de una agencia me parece esencial para poder cooperar, para poder coordinar mejor las tareas de seguridad. Y lo relacionaba también con la investigación de
los accidentes ferroviarios, donde, de acuerdo con la directiva europea que es la directiva 2004/49 pues es necesario
en el marco estatal que sean independientes, como he dicho
antes, de los que pueden haber tenido relación con el accidente.
Vuelve a aparecer la cuestión de la gravedad del accidente. El señor Godoy se ha referido a ello. Yo no tengo información ni detalle sobre lo que me ha planteado usted en
relación a los vidrios que forman las ventanas. En este sentido, qué duda cabe que la tecnología avanza y que hay que
ir introduciendo esas tecnologías. También es verdad que
los trenes tienen una larga vida y yo, si me permiten ustedes un ejemplo, los suizos que son ricos desde hace muchos años, no como nosotros que somos un poco nuevos ricos, siempre han conservado muy bien el material. Y uno
puede ver en Suiza material de hace cincuenta años en perfecto estado de conservación y que, naturalmente, van
adaptando también las tecnologías modernas.
Sí es importante, quizás, citar que los ferrocarriles se
explotan siempre con unos coeficientes de seguridad muy
altos, coeficientes de seguridad muy altos. De manera que
el accidente que hubo, a pesar de ese exceso de velocidad
tan grande, de 80 kilómetros sobre los 40, pues debe de ser
investigado en toda su profundidad. Si me permiten que lo
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
01.08.2006
diga así, no es evidente, no es evidente que sólo la velocidad contribuyera a lo que ocurrió. No es evidente. Que está
claro que esa es una circunstancia, me atrevería a decir,
porque es lo que sabemos, que el tren iba a 80 kilómetros
por hora. Pero hay que dar tiempo a que los investigadores,
que me parece que no son ustedes, aquí esto es una comisión de carácter político y aquí, lógicamente, no tendría
sentido investigar este tipo de aspectos tan técnicos. Hay
que dar tiempo a que los investigadores resuelvan qué es lo
que realmente ocurrió.
Yo cuando hablaba de esas direcciones generales de seguridad, en Renfe y Adif, les contesto al señor Cholbi y al
señor Godoy, simplemente quería resaltar la importancia
que en esas organizaciones tiene la seguridad. Y por eso
tienen ese rango de dirección general. Simplemente es un
detalle, entre comillas, porque responde a que, en efecto, en
la gestión de estas empresas pues la seguridad está en un
nivel muy alto de representación y en la organización de
cada una de las empresas y, por lo tanto, bien presentes en
los comités de dirección.
Nada más, sobre accidentalidad ya he dicho que no
tenía opinión. Es cierto que son explotaciones, no son homogéneas. Pero yo no quería opinar sobre ello.
Y en cuanto a la formación, nada más que decir. En
efecto, la orden es del 27 de julio y, obviamente, tendrá que
irse aplicando. También para mí, lo que sí era relevante decir es que este es un punto de atención importantísimo. Al
dar esta información o dar este dato de la orden ministerial,
lo relevante no es que vayan a ser 1.150 horas, es que hay
que hacer un esfuerzo permanente y que siempre será pequeño en la formación especialmente de las personas que
tienen que ver con la seguridad.
Nada más. Muchas gracias.
El senyor president
Muchísimas gracias, don Antonio. Ha sido un placer tenerle entre nosotros.
Esta es su casa y ha colaborado de forma muy eficaz en
las conclusiones que esta comisión tiene que adoptar.
Enhorabuena.
El senyor Monfort Bernart, director general d’Ineco:
Muchas gracias.
Alteració de l’ordre del dia
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a poder-los defensar. I després votarem, com vullguen les
seues senyories, o els dos conjuntament o separadament.
En este cas, i atenent l’ordre de registre, que és el que
prima, té la paraula el senyor Joan Ribó per a defensar la
seua proposta.
Propostes de sol·licitud de documentació presentades pel
Grup Parlamentari Esquerra Unida-Els Verds-Esquerra
Valenciana: Entesa i pel Grup Parlamentari Socialista
El senyor Ribó i Canut:
Gràcies, senyor president.
El punt g) famós d’aquesta acta ha estat un punt molt
comentat, debatut i han hagut múltiples interpretacions al
voltant d’aquest. Jo crec que és un element important perquè d’alguna forma, segons l’autor del document que estem
demanant, aquest document va ser entregat, consta que va
ser entregat en l’acta, però en l’acta com a tal no està afegit. I a nosaltres ens sembla que és fonamental la documentació esta.
D’alguna manera jo crec que el conéixer, el conéixer
una documentació per escrit, que d’alguna manera corrobora una informació que s’ha donat ja verbalment ací, jo crec
que seria important per a poder deixar este tema conclòs,
d’una vegada per totes, i no tenir cap tipus de dubte, i que
ningú, cap grup, ni cap persona ni cap membre d’aquesta
comissió poguera tenir cap tipus de dubte al voltant d’este.
Em sembla important perquè d’alguna forma és una de
les conseqüències a l’hora d’estudiar concretament la seguretat de la línia 1 com a conseqüència de l’accident de Picanya del 2005. Em sembla important conéixer aquesta informació. I em sembla important també conéixer-la perquè
d’alguna manera té algun efecte la seua demanda sobre el
possible nivell de seguretat de la revolta on va passar el fatal accident.
Per tots aquests motius i perquè entenem que és una documentació que no és difícil d’aconseguir, només, l’única
cosa que s’ha de fer és transferir un document que està adjuntat a una acta. Per tant, és molt fàcil de transferir, si es
vol transferir, nosaltres demanem que s’incorpore aquest
document a sol·licitar a Ferrocarrils de la Generalitat.
Gràcies.
El senyor president:
Gràcies a vosté, senyor Ribó.
Senyor Perelló, per a defensar la seua proposta.
El senyor president:
El senyor Perelló Rodríguez:
Senyories, continua la sessió.
Correspon ara, com hem anunciat abans d’este punt, per
acord de la Mesa, proposar a la comissió l’alteració de l’ordre del dia perquè puguen substanciar-se, posar en consideració de la comissió dos qüestions noves que per escrit han
plantejat en registre d’entrada 51.886, el Grup d’Esquerra
Unida, i escrit 51.890, el Grup Socialista. Els dos coincidixen en demanar una còpia del document a què es fa referència en el punt g), de l’apartat 4, de «varios» de l’acta
del Comité de Seguretat en Circulació, realitzada el 30 de
novembre del 2005.
Vots a favor de l’alteració de l’ordre del dia? Gràcies.
Per unanimitat queda aprovada.
Donat que els dos punts són exactament igual, la presidència comunica a les seues senyories que anem a fer
l’agrupació dels dos punts. Però, no obstant, tindrà cada un
dels grups proponents el temps corresponent com abans per
Muchas gracias, señor presidente.
Ha sido tan concreto y tan explícito el señor Ribó que
quiero decir dos cosas.
Una, que me sumo a su defensa en aras de la economía,
del espacio temporal, del que tan escasos vamos; y dos, le
anuncio a usted, señor presidente, que por el cauce reglamentario hemos solicitado la trascripción mecanográfica, la
reproducción de las comparecencias habidas en esta comisión, porque lo consideramos elemento objetivo fundamental para establecer nuestra información que hemos de trasladar en su resumen a las conclusiones de esta comisión.
Nada más y muchas gracias.
El senyor president:
Muy bien, muchas gracias, señor Perelló.
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Algun grup?
No hi ha torn en contra.
Vosté vol intervindre, senyor…?
Bé, passem a votar… (Pausa)
(Remors) Senyories, per favor! Senyories, per favor!
Estem en comissió. Pregue a les senyories que vullguen…
(S’interromp la gravació)
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
El senyor president:
Muchísimas gracias.
Pues procede, en primer lugar, al representante del
Grupo Mixto. El diputado señor Tomás le formulará preguntas.
Cuando quiera, señor Tomás.
El senyor Tomás Puchol:
Compareixença del director adjunt d’Electrans
El senyor president:
Senyories, per favor, estem en comissió. Pregue a les
senyories que vulguen parlar que ho facen en un to més
baix o que isquen als corredors, que puguem la resta treballar. Només demane poder treballar.
Donem la benvinguda al senyor Albert Ballestá Grau,
director adjunt d’Electrans, a qui agraïm la seua presència
i la col·laboració que brinda a esta comissió d’investigació. En este sentit, i per a facilitar la seua intervenció,
vaig a explicar-li de forma breu quin és el procediment.
Pues, como decía, el procedimiento es el siguiente. Usted puede hacer una breve introducción, una breve introducción, por un tiempo breve, si lo cree conveniente, para
informar a la comisión de cuál es su dedicación, de cuál
es su experiencia, o cuál es su profesión; o, tan sólo, si así
lo estima, para ponerse a disposición de la comisión, si lo
cree conveniente y someterse a las preguntas.
A continuación, concederé un turno, primero al Grupo
Mixto y después a los grupos parlamentarios, atendiendo
de menor a mayor a la importancia numérica, y a la composición de cada cual, que le formularán preguntas. Usted
puede contestar conjunta o separadamente, como prefiera,
por un tiempo máximo de quince minutos.
Si la contestación es conjunta, tendrá los quince minutos, obviamente. Si es separada, aplicaremos la proporción.
Seguidamente, se someterá nuevamente a preguntas de
los grupos o a petición de aclaraciones, que usted contestará, finalmente, en un nuevo turno de diez minutos, con
lo cual se finaliza la comparecencia.
Dicho esto, le concedo la palabra para que haga, si lo
cree oportuno, esa breve introducción.
El senyor Ballestá Grau, director adjunt d’Electrans:
Mi nombre es Alberto Ballestá. Tengo 54 años y, tal
como han indicado, mi cargo es director general adjunto
de la empresa Electrans, dedicada a sistemas de señalización y seguridad para ferrocarriles.
He participado en proyectos de sistemas de seguridad
para la detección de trenes, tanto mediante circuitos de
vía, contadores de ejes, sistemas de protección de pasos a
nivel, en la cual somos especialistas y sistemas de señales
luminosas con tecnologías en fibra óptica y LED para metros, líneas convencionales y alta velocidad.
Sin embargo, creo que mi presencia aquí está indicada
en el sentido de que hace ya más de 25 años que vengo
trabajando en la red de Ferrocarrils y ya desde su implantación cuando estaba Feve como administrador de las líneas, y, después, otro aspecto importante que nuestra empresa forma parte de la UTE que fue adjudicataria de las
obras de instalación del sistema FAP en la línea 1.
Si desean preguntarme en valenciano, pueden hacerlo,
por entenderlo perfectamente.
Gràcies, president.
Benvingut, senyor Ballestá.
Vosté, com a representant d’una empresa de seguretat,
bé, és incidir un poc en les mateixes preguntes que hem fet
fins ara per a vore quina és la seua opinió, sobretot en el
que són els sistemes de senyalització actuals que n’hi ha,
en especial incidència en la línia 1, l’antiguitat del material
mòbil i la característica de la via, entre altres coses. A més,
en la seua opinió, si en el lloc del sinistre haguera hagut algun mecanisme dels que actualment n’hi ha en matèria de
seguretat en el mercat, hagueren pogut hi haure unes conseqüències a la millor no tan fatals del que és l’accident.
I, si vosté creu que, després de l’accident que va hi haure en Picanya, tal vegada hauria d’haver hagut una anàlisi o
un replantejament del que són les mesures de seguretat que
n’hi ha en el metro, s’havia d’haver fet una reflexió profunda i, a la millor, doncs, canviar alguna d’eixes mesures de
seguretat.
Bàsicament, eixes són les preguntes que li volia fer.
Res més i moltes gràcies.
El senyor president:
Moltes gràcies, senyor Tomás.
Ara correspon intervindre al síndic del Grup Parlamentari Esquerra Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana: Entesa, el senyor Joan Ribó.
Té la paraula.
El senyor Ribó i Canut:
Moltes gràcies per la seua compareixença, senyor Albert Ballestá.
Comentar-li que estem ja a punt d’acabar les compareixences d’una comissió d’investigació que s’ha creat en
aquestes Corts com a conseqüència d’un accident que ha
costat 43 morts en estos moments i que, evidentment, és
l’accident més fort, segons les nostres dades, que hi haja
hagut en qualsevol tren suburbà en Espanya.
Per tant, evidentment, segurament la seguretat –i li faré
després alguna pregunta respecte a aquest tema–, segurament alguns dels conceptes de seguretat ferroviària, almenys en túnel, o siga, en les zones de metro s’hauran de
modificar o hauran de tenir algun tipus de modificació
després d’aquest 3 de juliol perquè alguna de les coses que
fins ara ens deien que eren impossibles perquè, per exemple, en aquesta comissió d’investigació hem sentit que el
bolcat era una hipòtesi que no es contemplava, doncs, bé,
no es contemplava però va passar. Va passar el 3 de juliol,
per exemple, que no s’acostumaven a senyalitzar les revoltes, les limitacions de velocitat amb balises que d’alguna
manera controlaren els excessos de velocitat, doncs, bé, ja
hi ha un compromís per part de Ferrocarrils de la Generalitat en el sentit que el proper 15 de setembre n’hi hauran
instal·lades balises limitadores de velocitat, controlades pel
sistema FAP que duu la línia 1, en els punts negres fonamentals, en les revoltes fonamentals d’aquesta línia 1,
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01.08.2006
doncs, que té una sèrie de quilòmetres en superfície, però
que cal ressaltar que té una sèrie de quilòmetres en túnel on
el funcionament és prou paregut a una línia de metro amb
unes freqüències molt importants.
A nosaltres ens alegra que vosté siga especialista precisament en aquests temes perquè pensem que és molt importat preocupar-se d’açò. Malauradament nosaltres pensem
que ha mancat d’alguna forma una cultura de la seguretat
en Ferrocarrils de la Generalitat, pensem açò i no ho diem
per dir-ho, sinó que ho basem en dades, dades estadístiques
que hem comentat altres vegades però que potser no val la
pena insistir. Però, el que és evident és que l’any passat, fa
menys d’un any, encara no ho hem discutit en estes Corts,
va haver un accident on no xocaren dos trens, sinó que en
xocaren tres. O siga, la qual cosa, els graus de probabilitat
ja són baixos, efectivament no és probable que xoquen tres
trens aixina... però va passar. I encara no estan analitzades
les conseqüències d’una forma suficient.
Nosaltres hem estat discutint moltíssim en aquesta comissió respecte, no a la seguretat de la línia, tots sabem que
la seguretat absoluta no existeix, però sí quant a un tema
que sembla evident que és millorar la seguretat, la cultura
d’anar millorant la seguretat a mesura que apareixen noves
tecnologies. Hem estat discutint si era millor un sistema
FAP, si era millor un sistema ATP, hem estat discutint molt,
per exemple, també, respecte a la necessitat que en el sistema FAP d’alguna manera era important o no era important
protegir aquells... crec que en llenguatge ferroviari es diuen
elements fixos, perquè la cultura fins ara era protegir els
elements mòbils, els passos a nivell, els semàfors, les entrades a les estacions, etcètera.
Sempre hem tingut una pregunta, i acabem de discutirho i acabem de quedar-mos l’oposició sense la possibilitat
de vore este document, de si realment –se’ns ha dit oralment– s’havia sol·licitat una protecció específica mitjançant el sistema FAP i balises limitadores de velocitat
d’aquests punts fixos en la línia. Concretament en la revolta 1 sap vosté que hi havia una limitació de velocitat a 40,
però no hi havia cap element automàtic que produïra la revolta de frenada que caracteritza una balisa en un sistema
FAP que, sens dubte, molt probablement haguera impedit
que s’haguera produït aquest accident.
La primera pregunta que jo crec que li vull fer, d’una
manera senzilla i d’una manera clara, és si, com s’està afirmant també, l’accident va ser provocat, almenys en la seua
primera causa, per un excés de velocitat, si s’instal·len les
balises limitadores de velocitat en les revoltes, si a partir
del dia 15 de setembre per aquesta causa es podria produir
un accident semblant. Nosaltres pensem que si el motiu és
instal·lar aquestes balises, el que seria raonable és que d’alguna manera no s’instal·laren.
El segon element que nosaltres voldríem que ens comentara vosté és que ens comparara els dos sistemes, dels
sistemes que d’alguna forma hem estat parlant, que és el
sistema FAP i el sistema ATP. Fins ara se’ns ha dit que el
sistema ATP és incomparablement més potent, és un sistema més potent que el sistema FAP, la qual cosa no vol dir
que siga insegur, sinó que vol dir que és més segur el sistema ATP que el FAP. Se’ns ha dit també, se’ns ha afirmat
que si haguera estat protegida aquesta línia 1 amb un sistema ATP, doncs, probablement, o, amb seguretat, si hagueren funcionat els sistemes de seguretat, no s’haguera pogut
entrar a 80 quilòmetres en la revolta perquè senzillament el
sistema haguera produït una frenada.
Nosaltres voldríem preguntar-li si hi ha alguna possibilitat, en un funcionament normal del sistema ATP, de si es
pot produir en una revolta un excés de velocitat, si està pro-
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gramat que no. Nosaltres pensem que no, però sí que ens
agradaria que el tema estiguera clar. I si, també, com coneixedor que és vosté dels sistemes de senyalització i de seguretat, si en les zones de metro –entenc per zones de metro
zones suburbanes i zones amb alta freqüència–, si el mecanisme normal de funcionament de la seguretat és o un sistema ATP o un sistema més evolucionat com pot ser ATO o
alguns altres que hem pogut mencionar.
Hi ha una altre factor que també ens preocupa, i és el
tema del manteniment d’aquestes senyalitzacions. Voldríem
que ens comentara vosté si hi ha algun tipus de protocol o
hi ha algun tipus de mecanismes habituals de funcionament. Ahir es va arribar a afirmar que per veure un senyal
–ahir estaven els representants sindicals–, que per veure un
senyal en la línia 1 a vegades s’havia de cridar al centre de
control perquè no es veia, perquè no era visible o perquè...
se’ns ha afirmat en algun moment que alguns senyals no
estaven funcionant adequadament. Sí que ens agradaria
conéixer tots els mecanismes de manteniment d’aquests
sistemes de senyalització i de seguretat i com han de mantenir-se, quins protocols n’hi ha.
I, per últim, un comentari addicional perquè a nosaltres
sí que ens ha generat un cert dubte. Partim d’una dada
constatada en estos moments, i és que els mecanismes de
formació del personal que està fent de maquinista en Ferrocarrils de la Generalitat, les hores de formació són de 240
hores; aproximadament la meitat es dediquen a coneixement de material i l’altra estan fent pràctiques amb el maquinista que està duent el vagó. Eixa és la realitat. Ens acaben de comentar i ens acaben de dir, concretament, que ha
eixit una ordre ministerial per la qual la formació a nivell
estatal és més de 1.100 hores, 40 o 50 hores.
La pregunta que li fem..., nosaltres tenim clar que amb més
hores normalment es forma més, però la pregunta que nosaltres li volíem fer és la següent: en un mecanisme de senyalització més avançat, per exemple, un sistema ATP, exigeix un
nivell de formació més avançat o al contrari? Els mecanismes
de senyalització, quin grau de formació addicional, important,
duen respecte als treballadors? Perquè pensem que este tema
sí que és important, se’ns ha comentat ahir per part dels representants sindicals en el Consell de Seguretat, per exemple, que
l’ATP que tenien no donava la informació suficient, que n’hi
havia manques d’informació i n’hi havia problemes d’aquest
tipus, doncs, sí que pensem que és important que vosté ens explique un poc la relació d’alguna forma entre seguretat i senyalització o sistemes de senyalització.
I sense més i amb un desig, que jo crec que ens presidix
a tots: hem d’intentar trobar la clau perquè açò no torne a
passar mai més; haurem d’introduir recomanacions a Ferrocarrils de la Generalitat perquè açò no torne a passar més, i,
evidentment, semblen molt interessants les seues opinions.
Gràcies.
El senyor president:
Moltes gràcies, senyor Ribó.
En representació del Grup Parlamentari Socialista, té la
paraula el seu diputat senyor Godoy.
El senyor Godoy García:
Muchas gracias, señor presidente.
Igualmente, agradecer al señor Ballestá la presencia entre nosotros y el esfuerzo que ha realizado por venir a esta
comisión.
En efecto, nos encontramos ya al final. Es la última de
las comparecencias que vamos a tener y yo le rogaría que
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lo largo de este interrogatorio que nosotros realizamos,
nunca interprete que ninguna cuestión tiene nada que ver
con su empresa. Nunca vamos a cuestionar el trabajo de usted en este ámbito. Aquí investigamos el accidente que se
ha producido, aunque en este caso sean unas instalaciones
en las que usted ha participado, evidentemente según el
proyecto de ejecución que en su momento tuvo dentro de
una UTE, en lo que es su puesta en marcha.
Por otra parte, también he visto que usted fue adjudicatario, la empresa Electrosistemas Bach, que viene a ser o una
filial, o es la misma empresa, no sé si es otra denominación,
junto con Siemens y Alcatel, también se adjudicó la ejecución de la señalización, comunicaciones y el puesto de mando del tramo de Alicante, en El Campello-Villajoyosa, de la
línea Alicante-Denia, por 13.931.000 euros, ¿no? Con lo
cual, voy a aprovechar también, en parte, su presencia, pues
para saber un poco cómo nos encontramos con respecto a la
seguridad en esta línea y hacerla un poco más amplia.
Pero lo haremos con posterioridad. Porque lo que aquí
nos ocupa, fundamentalmente, es un hecho. Es trabajar a
partir de un hecho que es el trágico accidente que hemos tenido. 43 víctimas que se han producido en ese accidente y,
por tanto, que nos obliga a realizar una profunda reflexión
para tratar de conocer las causas y circunstancias en las que
se ha producido y para tratar de sacar lecciones. Y propuestas de cara al futuro, que es otro de los objetivos de esta comisión. Por tanto, también preguntas en ese sentido, preguntas en ese sentido.
Bueno, ya le he dicho que hemos conocido, por lo que
usted nos ha dicho, ya sabemos que ha participado en la
instalación de esos sistemas o elementos de seguridad en la
línea 1; usted conoce, pues, perfectamente, la instalación
concreta que se ha realizado del FAP. Nosotros no vamos a
discutir sobre qué sistema es mejor en cada momento. Necesitaríamos tener muchos análisis al respecto. Pero sí quisiéramos saber si usted conoce exactamente la consigna
que regula el funcionamiento del FAP en la línea 1. Y que
es una consigna en la cual el FAP protege estaciones, semáforos, pasos a nivel. Pero, sin embargo, se dejaron sin proteger otros puntos, otros elementos. Y nos gustaría que, al
respecto, pues también pudiéramos contar aquí con su autorizada opinión sobre este tema.
Y también saber si conoce usted las razones por las que
en el túnel de la línea, con las frecuencias de 100.000 trenes
al año, por qué en 1999, cuando ya en el 1996 se habían instalado sistemas ATP en la 3 y en la 5, por qué se instaló este
sistema. Si no habríamos tenido otra alternativa razonable en
el sistema ATP, justamente para ese túnel, lo cual nos habría
permitido, también, utilizar el material rodante de una u otra
línea en cada uno de los tramos. ¿Verdad?
Quisiéramos saber si han instalado ustedes sistemas de
FAP en algún metro de España con frecuencias similares y
configuración, no solamente frecuencias, sino configuración similar a las que de ésta línea 1 del metro de Valencia.
Ya entrando al trágico accidente. Sabemos que los elementos con los que contará serán, normalmente, los elementos informativos periodísticos, pero sí que nos gustaría
que usted nos pudiera dar su juicio sobre lo que considera
causas explicativas del mismo. Y que también nos diera su
opinión, si en su opinión, debe descartarse cualquier otra
causa que no sea el exceso de velocidad.
Y en caso de que realmente piense que el exceso de velocidad ha sido pues la causa principal o una de las causas,
tal como las cajas negras se han encargado de desvelar, si
tal cuestión se va a corregir con las balizas que ahora se
van a colocar, entre ellas, la baliza que se colocará en la
curva, si va a quedar corregida o, si no al cien por cien, por
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lo menos, en gran parte el riesgo de accidente de nuevo, de
estas características por exceso de velocidad, quedará corregido.
Y ya, finalmente, con respecto a Alicante, al tramo entre
Alicante y Denia, concretamente donde están trabajando,
según la información que tengo en mi poder, el tranvía de
Alicante, actualmente carece de un conjunto de sistemas de
seguridad que son importantes. Por ejemplo, sistema de localización de los tranvías en el último tramo de Puerta del
Mar y en el tramo entre Costa Blanca y El Campello. Ahí
no hay sistema tipo SAE tranviario, ni sistema CTC, de
control de tráfico centralizado, según la información que
tengo, que me gustaría, si a usted le consta que nos confirmara estos extremos. Y que también carece de sistema de
comunicación SAE con el puesto de mando, de radiotelefonía tren-tierra, sino que se realizan las comunicaciones a
través de teléfono móvil. Bueno, que carece de cualquier
sistema de frenado automático FAP y ATP, es evidente,
puesto que creo que en eso es en lo que están trabajando.
Y que parece que, no sé si le consta a usted, que carece
de frenos de emergencia la botonera de la conducción auxiliar, por lo que se están conduciendo sin poder utilizar tales
frenos en el paseo del Postiguet. Cuando el tranvía regresa,
como no tiene doble cabina, pues, entonces, parece que se
produce este problema. En fin, un conjunto de problemas.
El plan de emergencia, la verdad es que se ha aprobado
este mes. Yo creo que eso hace más urgente, hace más urgente y más necesaria su trabajo en esa línea. Me gustaría,
en ese sentido conocer las medidas que van a ponerse en
marcha para hacer de este medio un medio más seguro y
cómo está contribuyendo su empresa y en qué plazos piensan que van a poder ya terminar esos trabajos. Si hay algún
retraso o si pueden producirse retrasos. O si van a realizarse en el tiempo oportuno que se ha calculado.
Y por lo pronto, solamente ya una última cuestión, una
última cuestión. Yo creo que es una empresa, bueno, de las
empresas importantes dentro de todo este campo de las
señalizaciones y de la comunicación y preguntarle si esta
empresa, igual que le he preguntado anteriormente, estaría
en disposición y podría hacerlo por su capacidad y por su
competencia, de hacer una auditoría de la línea 1, concretamente, o del ferrocarril valenciano en general, de manera
más amplia, que pudiera terminar con unas prescripciones,
por todos mejorable, de mejora de la seguridad, actualmente, que incrementaran la seguridad en nuestras líneas, especialmente, en esta línea 1.
El senyor president:
Gracias, señor Godoy.
Antes de pasar a la siguiente intervención, quiero que
sepa el compareciente, yo no he querido cortar al señor Godoy, pero quiero dejar constancia de que esas preguntas que
el señor Godoy le ha hecho respecto de la línea del tranvía
de Alicante, si usted lo cree conveniente lo contesta y, si
no, no. Porque esto es una comisión de investigación del
accidente de la línea 1 del metro.
Hecha esa salvedad, tiene la palabra, en representación
del Grupo Parlamentario Popular, la señora Lorente.
La senyora Lorente Ramón:
Muchas gracias, señor presidente.
Señor Ballestá, bienvenido. Me corresponde a mí intervenir en nombre del Grupo Parlamentario Popular y le
agradezco, le doy la bienvenida pues a esta comisión de investigación.
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La suya es una de las últimas comparecencias. La última, concretamente, pues en el aspecto de aportaciones técnicas. Lo que hemos creído importantísimo y fundamental
sobre todo de la objetividad de lo que pueda aportarnos, sus
conocimientos, máxime si habla de una experiencia de 25
años al servicio de lo que son la especialización de su empresa en sistemas de señalización y, sobre todo, en sistemas
de seguridad.
Hemos escuchado, a lo largo de esta intensa y fructífera
y productiva, yo creo que comisión de investigación,
muchísimas opiniones. Y, mire, en algo vamos avanzando.
Porque se ha hablado que mucho nos dirá. Y a mí sí que
me interesa y al Grupo Parlamentario Popular, fundamentalmente, pues conocerá a fondo todo lo que se refiera al
FAP y a los sistemas de seguridad. Pues algo hemos avanzado, porque lo que empezó siendo, hace unos días y en las
primeras intervenciones, un sistema obsoleto, tercermundista, que no garantizaba en nada la seguridad, pues hoy, ya
es algo que no se cuestiona. Con lo cual, yo creo que sí,
que funciona esta comisión en muchos aspectos. Y lo que
para otros grupos políticos hablar de externalizar servicios,
como de auditorías en materia importante como seguridad
y determinados servicios básicos en el transporte público
que escapan o se apartan un poco de esa gestión directa de
los servicios públicos, pues también, está el segundo interviniente o compareciente al que le invitan pues a presentarse a un concurso y a poder externalizar uno de los servicios. Con lo cual, yo creo que es fruto del trabajo intenso y,
sobre todo productivo, sobre todo productivo, porque a algunos les está sirviendo para progresar de verdad en determinados conceptos, sobre todo a la hora de garantizar los
servicios públicos, en este caso, de transportes.
Señor Ballestá, ha comentado usted que su empresa participó y, además, pues resultó ser, en UTE, pero su empresa, en definitiva, la responsable de instalar el FAP, el sistema de seguridad FAP en la línea 1. Con lo cual, pues,
entendemos que es conocedor, casi perfectamente, de las
características de la línea 1, del sistema de explotación en
cuanto a frecuencias y sobre todo de la estructura de la línea. Sabe o conocerá que fue una línea de 90 kilómetros;
que tiene, siete, aproximadamente, en túnel, en subterráneo, con lo cual, se aproxima muchísimo a lo que es una línea de cercanías y a un sistema de explotación particular y
significativo.
Sabe que, además, la decisión técnica y fundamental y,
sobre todo, lo que lleva a una decisión política de instalación de ese sistema, viene del año 1993, pero que es en el
1999 cuando, pues me imagino, que ustedes accedieron por
el procedimiento establecido a instalar este sistema de seguridad. Con lo cual, el sistema de seguridad de la ATP ya
se estaba instalando también en otras líneas, también en
esta comunidad. Y, sobre todo, hablando de Ferrocarrils de
la Generalitat Valenciana, como era la línea 3 y 5. Con lo
cual, pues usted, y yo le pregunto, si luego pues en su comparecencia nos puede aclarar si es el sistema FAP adecuado
a la línea 1. Si evidentemente cree que es segura la adaptación y que se adapta en perfecto estado para garantizar la
seguridad a las características de la línea 1. En qué se diferencia el sistema FAP al ATP. Y, si existiendo o coexistiendo ya en el año 1999 los dos sistemas, por qué se elige y se
decide pues instalar el FAP a la línea 1.
Y quisiera saber también si como expertos en instalación de señalización y material de seguridad, me imagino
que aquí han hablado mucho de equilibrar lo que tiene que
funcionar perfectamente para que un sistema de seguridad
sea lo más seguro posible, o se alcance las más altas cuotas
de seguridad, ya que la seguridad absoluta pues, evidente-
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mente, no existe, sino no hablaríamos de un accidente o de
una desgracia como la de estas características.
Se habla sobre todo, de la normativa, de lo que es el
cumplimiento estricto de cualquier reglamento de circulación. Si es importantísimo y fundamental a la hora de garantizar la seguridad y del otro nivel, el nivel pues tecnológico y el nivel que se refiere a todos los elementos y
avances en seguridad, en lo que se refiere al material móvil. Y me gustaría que, en ese sentido, garantizase si el FAP
es adecuado tanto a la línea, a la estructura de la línea, a las
características de la explotación de la línea 1, al material
móvil. Porque también conocerá, si fue su empresa la que
adecuó el FAP, sabía perfectamente qué material móvil, que
estábamos hablando de unas UTA con unas características
específicas, que, si no me equivoco, y han visto, sobre todo
los maquinistas que trabajan y las conducen a diario, que
suelen soportar un peso de 8,5 toneladas por ejes. Son trece
ejes lo que soportan, con lo cual es un material ligeramente
más pesado, que todas esas características específicas y técnicas, yo me imagino que en una empresa como la que usted dirige, especialista en material de seguridad y, sobre
todo, que ha participado en instalar pues el FAP, tendrá en
cuenta o habrá tenido en cuenta, evidentemente, todo ese
tipo de circunstancias sin dejar pasar por alto ni un solo
tipo de detalles en este tipo y más atendiendo a lo que es el
sistema de seguridad.
Y luego me gustaría preguntarle si sabe usted si en
algún caso en líneas de cercanías, que presenten algún tramo subterráneo, que si conoce alguna línea de cercanías
que no tenga ningún sistema de ayuda a la circulación. Si
conoce algún caso concreto, de alguna línea de cercanías,
no sé, con características similares y me pueda contestar a
ese tipo de cuestiones.
Y por otro lado, le quería preguntar algo que, a lo mejor,
es especialmente técnico, pero que yo creo que es importante. Porque cuando hablamos del equilibrio en los sistemas de seguridad y estamos hablando del estricto cumplimiento del reglamento de circulación, para que todo esté,
como se ha hablado de que se descarta el fallo mecánico,
hasta ahora, atendiendo a las investigaciones y a los datos
objetivos que tenemos, que el material estaba, ha sido analizado in situ, y que se descarta, por el momento, cualquier
tipo de fallo mecánico o técnico, y que, evidentemente, lo
que es claro y objetivo, es el exceso de velocidad a la entrada de una curva.
Pues cuando hablamos del cumplimiento del reglamento
de circulación y hablamos de la figura del maquinista, en la
experiencia que tiene su empresa a la hora de diseñar e instalar sistemas de señalización y, sobre todo, de seguridad,
también sistemas de frenado o ayuda a la conducción, en
las distintas explotaciones y en la experiencia que tiene,
¿hay algún sistema que aconseje usted, y, sobre todo, si nos
referimos, concretamente, a la línea 1, a la 3, a la 5, en el
que se pueda sustituir totalmente la figura del conductor,
del maquinista, que pueda garantizar en un alto grado de
seguridad mucho más que el FAP o el ATP? O, ¿depende
de todas las circunstancias, como hemos visto, de explotación, de estructura de la línea?
Y, sobre todo, lo que le decía de ese dato particular, que
hablaban el otro día, sobre todo, las personas que yo creo
que también en ese equilibrio de responsabilidad y de cumplimiento para que se garantice la seguridad, que son los
maquinistas, primero porque lo decían ellos en primera persona, se juegan la vida y a cargo de ellos, pues, en ese equilibrio de funciones está pues el transporte de numerosos
ciudadanos todos los días, se habla de un dato importante.
Y lo dijo el representante de un sindicato, y es que la palan-
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ca que estaba al máximo no se comprendía cómo al entrar
al doble de velocidad en la curva, que tiene una señalización fija y una curva que tiene 18 años de vida inalterable,
o sea, que forma parte de la estructura fija de la línea y que
conoce, pues, la ruta perfectamente, porque forma parte del
reglamento de circulación y del tránsito diario de la hoja de
ruta del maquinista, y acompañada de esa prohibición de
no rebasar los 40, ¿cómo entra a 80?
Y, cómo pues, incomprensiblemente, esa palanca sigue
estando al máximo y se percibe o se intuye, lo veremos me
imagino que en los resultados de la investigación que se está
llevando a cabo, de todos esos datos, sobre todo en cuanto a
los datos técnicos, al estar al máximo, no varía y el maquinista presuntamente no la mueve y la sigue dejando al máximo. Porque nos avisan de que, evidentemente, cuando hay
un cambio, si se hubiese bajado a medio o mínimo se hubiese notado en lo que es el traqueteo. En lo que es, no sé, corríjame, técnicamente, el cambio de tracción que en este tipo de
vehículos se hubiese notado y que, ni siquiera, los viajeros
pues incluso han dicho que no advirtieron. Con lo cual, pues,
¿le parece, en su consideración, algún elemento extraño que
le hubiese podido pasar algo al maquinista estando la palanca al máximo y no haber reducido en un trayecto que hace
diariamente, ocho veces al día?
Con todos esos elementos, pues me gustaría que nos
diese respuestas en lo que, en su opinión, pues pudiese determinar o estimar importante.
Gracias, señor Ballestá.
El senyor president:
Muchas gracias.
Don Albert Ballestá, tiene la palabra.
El senyor Ballestá Grau, director adjunt d’Electrans:
Bien.
De toda la exposición que han presentado, detecto, pues,
evidentemente, toda una serie de preguntas, básicamente
relacionadas con la técnica de los sistemas y de la cuestión
de su aplicación.
Es evidente, es evidente, que el sistema de señalización
que dispone y de protección de la línea 1 es perfectamente,
está correctamente adecuado. Este sistema que a nivel de
protección es el FAP, que corresponde a un sistema de ayuda al maquinista, conceptualmente es un sistema de ayuda
al maquinista. Este sistema de ayuda al maquinista funciona, es decir, su premisa, funciona de una forma muy integrada con el maquinista. Es decir, que el maquinista y el
sistema de ayuda al maquinista, forman una unión en que
lo que sí es importante es que el maquinista es siempre el
responsable. Es decir, es siempre el responsable en la utilización de ese sistema. ¿Qué quiero decir con esto? Quiero
decir que en una línea, una línea, donde se dispone de una
determinada cantidad de variables, se tienen que elegir los
sistemas en función de estos diferentes niveles que puedan
ocurrir, que puedan necesitar. El sistema de ayuda al maquinista, es el sistema FAP, montado en Ferrocarrils, es
equivalente al sistema Asfa, funcionalmente, es equivalente
al sistema Asfa y equivalente a otros sistemas que están
implantados en muchas redes ferroviarias.
Es importante primero señalar, ahora, porque ya vendrá el
hecho de qué diferencia hay entre un sistema FAP y un sistema ATP. En un sistema FAP, la información al maquinista se
realiza de los aspectos de las señales. Le indica la posición,
la situación de las señales y la capacidad de frenar de forma
inmediata en las señales de parada. Estos son los conceptos.
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Pero el maquinista, esta información que da el sistema de
ayuda a la información, siempre no es condenatoria. Es decir, que de alguna forma, el sistema, el maquinista siempre
puede liberar de la necesidad de este sistema.
En un sistema FAP, su utilidad es precisamente la de poder aumentar la densidad de tráfico ferroviario sin menoscabo de la seguridad. Es decir, éste es el concepto. Es decir,
que no podemos decir que hemos de montar o que montamos un sistema de ATP por mejorar las condiciones de seguridad de una determinada línea. No. Es decir, el objetivo
principal de un ATP continuo, como el que, por ejemplo,
tenemos en la línea 3 de Ferrocarrils, es poder aumentar la
densidad de tráfico sin menoscabo de las condiciones de
seguridad. Pero entendiendo que esas condiciones de seguridad pueden ser completamente equivalentes a las que proporciona un sistema de señalización –perdón–, un sistema
de ayuda al maquinista.
Verán ejemplos, perfectamente claros en este sentido.
Metro de Madrid, en la línea actualmente 6, están montando un sistema avanzado, avanzado, de conducción, el ATPATC, que sustituye, sustituirá a un sistema de ATP que es
igual al de la línea 3 que está en Ferrocarrils. ¿Acaso lo
sustituye porque el sistema ATP equivalente al de Ferrocarrils es obsoleto o es inseguro? En absoluto. La necesidad
que tiene Metromadrid es de aumentar aún en más grado la
densidad del tráfico que tiene que moverlo. Esto quiere decir que el nivel de seguridad inicial es el que, en principio,
está contrastado.
Es decir, cuando en una línea circula un material ferroviario y, por ejemplo, no dispone de ningún sistema, es porque
las condiciones de seguridad así lo permiten. Es el caso, por
ejemplo, de un tranvía, en el cual, pues, no tiene este tipo de
sistemas, pero su tipo de conducción, las características de
esa línea, está, vamos a decir, contrastado que eso funciona.
Igual ocurre con el sistema de ayuda a la conducción, con el
sistema FAP, o sistema Asfa, o sistema Signum, o sistema
Indusi, depende del tipo, en el cual sus características de
simbiosis entre maquinista y sistema lo hacen apropiado para
determinados tipos de líneas las cuales son mayoría en España, acercándose al concepto de cercanías.
Entonces, podemos ir viendo que estas medidas de seguridad de las cuales ya tiene el sistema y, de alguna forma,
perfectamente contrastadas, el hecho de colocar, de situar
unas balizas tal como se comentaba, no implica un incremento en la seguridad. No la incrementa porque, básicamente, además, tendrían que entender que no se trataría de
colocar una única baliza en el punto donde hiciera falta,
sino que realmente habría que colocar muchas balizas para
proteger los puntos de esos 90 kilómetros que me han citado de la línea 1, y muchísimas balizas si consideráramos la
totalidad de las líneas que están rodando, para poder garantizar que no se produciría un accidente, independientemente que los sistemas propios mecánicos no pueden garantizar
por ahora, en absoluto, o sea, la seguridad absoluta, de que
no pueda haber un accidente.
Por lo tanto, es un sistema que pueda producir..., una de
las preguntas, es decir, evidentemente, si hay un sistema sin
maquinista, si existe un sistema sin maquinista, en él recaerá todas las posibilidades de error. Mientras tanto, deberán
estar compartidas en ese aspecto.
Comentan si el tema de la importancia de la formación.
Es evidente que un sistema, un sistema, donde el maquinista tiene la total responsabilidad, puesto que lo que es, dispone, es de una ayuda, tiene que tener, es una unión entre
maquinista que tiene como objetivos el cumplimiento estricto de su reglamento y un sistema donde tiene que obtener los máximos niveles de seguridad y fiabilidad para que
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ese producto dé el nivel de seguridad contrastada, que es el
que disponemos en las líneas. Y es evidente que si alguno
de estos brazos cojea, si realmente la formación, o en otro
aspecto, el estado de las instalaciones, ese nivel de seguridad bajará, bajaría. Por lo tanto, esto es una labor que realizan todas las administraciones de tener perfectamente, tener perfectamente al día sus sistemas humanos y sus
sistemas mecánicos para poder afrontar este nivel.
Comentan la diferencia, también, la importancia entre
cuándo se determina que una línea debe explotarse como
una línea de metro, cuándo es una línea de tipo cercanías o
interurbana. La verdad es que hay muchas variables, muchas variables, que dependen, que caracterizan esta división. Si bien, lo que sí es importante, es que esta frontera,
esta frontera, no está perfectamente, no está regulada, no
está definida. Condiciones de situación, las características,
sobre todo, de la densidad de tráfico a la cual se espera, situación de su infraestructura, es evidente. Por ejemplo, la
existencia de pasos a nivel, la existencia de vía doble, esto
favorecerá o serán determinantes pero con una frontera no
muy regulado sobre cuándo va a establecerse o debe establecerse una explotación de tipo metro, en la que tal como
he dicho, será preciso un sistema de ATP para poder garantizar los niveles de explotación que precisará la línea.
Respecto al accidente, es evidente que la causa, la causa
principal que lo produce, es un exceso de velocidad. Es un
exceso de velocidad debido al incumplimiento de las normas, incumplimiento de las normas del reglamento, de las
señales, de la señalización, que dispone la línea. A más,
con la pregunta que también estaba, parece que de una forma reiterada, es decir, de una forma..., o sea, se mantiene
en esa posición de incumplimiento. Pero, a mi modo de ver,
desde luego, por alguna causa, por algún motivo totalmente
extraño, totalmente muy, muy difícil de poder determinar
que, o sea, que al maquinista le pueda haber ocurrido esa
situación. Porque lo que sí es importante, es que el sistema
que no precisa de la señalización de puntos fijos, de curvas,
con once, diez u once mil kilómetros en España, no ha presentado ningún, no se han presentado problemas que obligaran a realizar este tipo, es decir, de ampliaciones.
Sí tengo que decir que es evidente que ahora sí se ha
producido. Por lo tanto, deberá de considerarse, es evidente
que deberá de valorarse esta situación dado que es como un
caso de, por ejemplo, cuando se produce un terremoto de
un nivel superior al que está establecido y entonces los mecanismos, los mecanismos de construcción deberán de revisarse. Ocurrirá lo mismo. Es decir, deberá de plantearse
después, evidentemente, que las investigaciones, los trabajos que tengan que producirse darán pues algunos resultados. En principio, lo que sí está claro es de que la línea 1, el
sistema de la línea 1, es igual tanto en sus necesidades de
trabajo de los maquinistas como del sistema que todas las
líneas están en servicio en España.
El senyor president:
Muy bien, muchas gracias.
Para formular nuevas preguntas o pedir alguna aclaración, señor Tomás.
Gracias.
Señor Ribó.
El senyor Ribó i Canut:
Sí. Gracias, señor Ballestá.
Vamos a ver. Es que he tenido un problema. No le he
acabado de entender. Y se lo voy a decir con mucha clari-
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dad. Mire usted, usted ha afirmado, creo haberlo copiado
exactamente, que poner una baliza en una curva no supone
un aumento de seguridad.
Claro, creo que ha afirmado taxativamente esto. O sea,
por desgracia no tengo exactamente la reproducción exacta.
Si es así, yo tengo que decirle a Ferrocarrils de la Generalitat que se está gastando, creo que 56.000 euros en balde.
Porque ha llegado a un compromiso con los trabajadores y
después de un debate, que van a poner, creo que son 15 o
16 balizas. No sé si usted, va a ser con su empresa o como
sea, 15 o 16 balizas, en principio, para aumentar la seguridad. Imagino que no será para decoración. Si usted me afirma, como ha afirmado, que poner una baliza en esta curva
no aumenta la seguridad, pues, sencillamente, me parece un
derroche que se pongan balizas en las curvas para aumentar
la seguridad de la línea 1. Y habría que decirle a Ferrocarrils: «No pongan ustedes estas balizas». Y habría que decirles a los trabajadores que se formen más porque es mentira lo que decían todos ayer, lo que decían todos, en el
comité de circulación, porque me parece importante.
Claro, pero yo tengo un problema adicional. Usted ha
afirmado a continuación que la causa principal es un exceso de velocidad. Y que yo sepa, las balizas sirven para reducir la velocidad ante determinados elementos. Entonces,
no lo entiendo. Yo es que me gustaría que las maravillas de
la técnica ferroviaria me las explicara con mayor precisión
porque no consigo entender el razonamiento lógico de las
dos cosas.
Y, en tercer lugar, usted ha afirmado, a continuación,
que a partir del accidente del 3 de julio, deberán reconsiderarse las condiciones de seguridad. Porque hasta ahora ustedes no estimaban que en las curvas podían haber accidentes y ahora pueden haber accidentes. Pero, ¿por qué? ¿Si
usted afirma antes que no implica aumento de seguridad?
No lo entiendo.
Entonces, me gustaría que me explicara estos razonamientos porque, de verdad... O sea, ha planteado un tema
que nosotros ya en este máster acelerado que hacemos, no
existe la seguridad absoluta. Está claro. Yo lo decía el otro
día coloquialmente a un técnico que vino. Por eso nosotros
somos antinucleares. Porque como sabemos que no existe
la seguridad absoluta, pensamos que a las centrales nucleares pueden pasarles cosas y el riesgo es demasiado elevado.
Aunque la probabilidad tiende a cero, el riesgo tiende a infinito. Por lo tanto, no es bueno. De acuerdo. Pero es que
no estamos hablando de eso.
Lo que le estamos preguntando, lo que le estaba preguntando, es y se lo repito, porque yo creo que es importante,
después de haber hecho todos los estudios de seguridad,
después del 3 de julio, ¿usted considera que es más segura
la curva si le pone una baliza para que no pase nadie de 40?
¿Cómo se la pone al semáforo, como se la pone al paso a
nivel? ¿O considera que es igual de seguro? Porque ahora
se ha demostrado, el 3 de julio, que las curvas tienen un
factor, de una probabilidad muy baja, pero donde se puede
producir un accidente. Claro, es que si no es así, hay muchas cosas que son totalmente incomprensibles.
Ese es el primer elemento, la primera reflexión que le
quería hacer que no he entendido de sus razonamientos.
Creo que son contradictorios. Sinceramente. Y no sé muy
bien a qué son debidos. Los puedo suponer, pero no lo sé.
El segundo elemento. Vamos a ver, me gustaría que usted de alguna manera nos cuantificara si ello es posible. O
sea, una persona que se está preparando para maquinista,
¿cuántas horas le cuesta la formación en la técnica, las técnicas de ayuda, de ayuda a la circulación, modelo FAP, modelo ATP? Porque yo imagino que eso costará aprenderlo.
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O sea, que no se puede aprender así corriendo. Con objeto
de si aumenta la necesidad y los requerimientos.
Y un último razonamiento. Vamos a ver, unas líneas es
de cercanías o es de túnel. Bueno, podríamos pensar que
una línea tiene trozos de cercanías y trozos de elementos
suburbanos. O sea, la línea 1 pues tiene circulaciones de
unas frecuencias próximas a cinco minutos, que se pueden
comparar pues a muchas otras. ¿Es posible diferenciar, de
alguna manera, una línea? A mí me parece que de, alguna
forma, sería importante que cuando hablamos de seguridad
en el túnel no hablemos de un paso a nivel en los túneles.
En los túneles no suelen haber pasos a nivel, que yo sepa.
Entonces estamos hablando de la seguridad en un túnel que
requiere de unos elementos determinados y que, de alguna
manera, necesitaría un tratamiento por separado.
O sea, ¿no sería interesante hacer en estas líneas un análisis por separado? Y, de alguna forma, si los dos sistemas,
de alguna manera, se podrían, sería posible de alguna forma, pues que hubiera un sistema ATP en la línea 1. Por ponerle un ejemplo. Yo eso técnicamente, de verdad, no sé si
es posible. Que en la zona de túnel hubiera un ATP funcionando y en los otros temas pues hubiera una ayuda a la explotación más débil. Porque, evidentemente, los riesgos, yo
entiendo perfectamente que es gastar dinero en balde. Pero
en la zona de túnel parece ser que en España lo más normal
es que haya tecnologías modelo ATP o más avanzadas,
como usted ha afirmado.
Gracias.
El senyor president:
Gracias a usted, señor Ribó.
Señor Godoy.
El senyor Godoy García:
Sí, gracias, señor presidente.
Señor Ballestá, usted ha afirmado, en efecto, que
además los sistemas mecánicos no garantizan seguridad absoluta. Ningún sistema garantiza seguridad absoluta. Es
una afirmación que no podemos hacer más que compartirla.
Ningún sistema garantiza seguridad absoluta. Los sistemas
mecánicos no garantizan seguridad absoluta. Pero, convendrán conmigo, en que la incrementan, la incrementan.
Usted los vende. Supongo que porque eso mejora las condiciones, incrementa las condiciones de seguridad. Las instituciones o las empresas lo compran, se gastan dinero, invierten en ello. Pues será porque los usuarios aprecian esas
condiciones de seguridad mayores, que suponen un plus de
seguridad. Y esa afirmación yo la he visto ligada a otra que
textualmente la he recogido, en la que decía: «El hecho de
situar unas balizas no implica un incremento de la seguridad». Yo creo que dicho así, de manera global, pues quizás
es cierto. Pero la veo como demasiado categórica, sobre
todo cuando después añade: «Es que habría que colocar
muchas porque hay 90 kilómetros».
Yo le quisiera decir que, fundamentalmente, en esto estamos hablando de las condiciones del túnel. Porque con
toda esta distinción no-distinción entre metro, cercanías, yo
creo que lo que al final hay que ver es funcionalmente, funcionalmente, qué necesidades existen. Son las mismas necesidades en el túnel que fuera del túnel. Hay que proteger
más determinados elementos del túnel. Porque es que la
cuestión no es FAP o no FAP. No es esa la cuestión nuestra.
La cuestión es dimensión que el FAP tiene que tener en la
línea 1 para proteger de la manera más adecuada, más razonablemente adecuada la línea 1. Y la dimensión del FAP, se
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lo he dicho a muchos comparecientes, de FGV, actualmente
sabe que es para proteger tres elementos: estaciones, pasos
a nivel y semáforos, en esos puntos. Y lo que estamos planteando es la protección de aquellas curvas en las que se
sabe que si el tren entra a una determinada velocidad, que
sí que puede coger, descarrilará o tendremos problemas
fuertes, sabiendo que el factor humano puede fallar. Puede
fallar porque puede haber un accidente igual de tren, que
puede haber un accidente también humano. Y uno puede
sufrirlo.
Entonces, bueno, la verdad es que me gustaría que en
eso usted ratificara eso del hecho de que situar una baliza
no implica un incremento de la seguridad, porque, además,
esa ha sido la decisión que ha tomado FGV ahora. El situar
unas balizas.
Usted ha dicho algo en lo que también podría estar de
acuerdo en general, si cojea la formación o el estado de las
instalaciones –decía usted– ese nivel de seguridad bajaría.
Estoy totalmente de acuerdo.
Yo creo que son dos elementos complementarios y lo
hemos oído también hasta la saciedad. Medios mecánicos,
por supuesto, completos reglamentos, todo eso, la formación, clave fundamental y el estado de las instalaciones. Y
esto nos lleva, como siempre, a la necesidad de invertir en
mantenimiento.
Le hago una pregunta, en proporción al capital físico,
¿qué porcentaje piensa usted que habría que invertir en
mantenimiento en una línea de estas características? Proporción al capital físico. Se suele decir para carreteras, en
proporción al capital físico, habría que invertir 1,5 por
ciento, por ejemplo. ¿Aquí hay algún baremo que usted pudiera considerar o pudiera proporcionarnos, si es que existe
algún elemento objetivo?
En tercer lugar, respecto al accidente, es evidente, es evidente, que la causa principal que lo produce es un exceso de
velocidad. Bueno si esto para usted es evidente, yo no veo
por qué no sacamos la conclusión. Si la causa que lo produce, y eso para mí es una hipótesis, es un exceso de velocidad,
pongamos la condición para que no se pueda reproducir el
exceso de velocidad aunque haya un fallo humano.
Y, por tanto, pongamos una baliza. Si no pasa nada, no
hay ninguna responsabilidad penal, de ningún tipo, ni civil
de ningún tipo. Sencillamente, reconocer una situación de
hecho que antes no se había visto. Y analizaremos por qué
no se había visto y ahora se ve.
Póngase esa baliza, pero no se diga que es por adorno ni
para contentar a nadie, sino porque es necesaria desde el
punto de vista de la seguridad.
Y, finalmente, ha dicho: «Desde ahora deberá valorarse
la situación, cara a ampliar la cobertura del FAP». De nuevo le voy a hacer la misma pregunta, ¿estaría su empresa
en disposición de poder participar en esa especie de auditoría para proponer mejoras en el sistema de la seguridad?
Puesto que todo es mejorable, y espero que éste también.
Nada más y muchas gracias.
El senyor president:
Muchas gracias, señor Godoy.
Señora Lorente.
La senyora Lorente Ramón:
Muchas gracias, señor presidente.
Señor Ballestá, yo creo que si se hacen afirmaciones y si
son con datos y con la experiencia, y con la especialización
que tiene la empresa que usted dirige no son bastante categó-
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ricas. O sea, las afirmaciones son categóricas o no lo son. Y
si usted, pues, ha hecho una serie de afirmaciones y son categóricas, es que lo son. Me imagino que habrá venido aquí,
precisamente, a eso. Desde la información y la experiencia
de lo que se dedica, pues a darnos ese tipo de información.
Yo, haciendo una recopilación sobre todo de lo que he
entendido de su comparecencia y también de parte de algunas que han hecho otros expertos, querría hacer un poco, a
modo de síntesis, y plantear ya pormenorizadas algunas
cuestiones, para finalizar. Es que si precisamente la línea 1,
con las especiales características que tiene, otras líneas
tendrán otras, como ha dicho, de tranvías, que lleva, tiene
18 años de funcionamiento, con 127 maquinistas que la
transitan a diario, ocho veces al día, que han pasado, en
esos 18 años, un total de 925.000 trenes. Y que, en ese elemento fijo que forma parte de la estructura de la línea durante los 18 años que es esa curva, que jamás, jamás, ha
ocurrido absolutamente nada, nada, con lo cual pues me
imagino que por todas las auditorías, por todos los expertos, por empresas como la suya, no podría, o entiendo yo,
objetivamente haber sido considerada nunca como un punto, desde el punto de vista técnico y de la seguridad, como
un punto negro, o como un punto de riesgo en esa línea.
Entiendo, además, y he entendido de su intervención,
que el FAP es un sistema de ayuda a la conducción, de frenado automático puntual, que mantiene ese equilibrio de
responsabilidad entre lo que es un sistema de seguridad
ideal en cualquier línea, independientemente del sistema
que tenga, que es el sistema tecnológico en cuanto a medidas de seguridad y el cumplimiento de la normativa de circulación, del reglamento de circulación, el cumplimiento
estricto por parte del maquinista. Que si, además, en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, las horas de formación
son, concretamente, y específicas, porque es una formación
a la carta, para la línea 1, precisamente, por la especialidad
o las características específicas de su explotación, es de
224 horas, que si la comparamos, por ejemplo, con Metrobarcelona, para una sola línea, es de 140, que todo es mejorable, y aprovecharemos todas las conclusiones de esta comisión para mejorar, ¿estaría en condiciones de reiterar o,
lo que yo he entendido de su línea argumental que la línea
1 es segura? ¿Que el sistema FAP es el adecuado? ¿Que
cuando se decide pasar del sistema FAP al ATP es debido a
un cambio en el sistema de explotación? Es decir, técnicamente porque se decide en función de la mejor atención del
servicio público de transportes, al ciudadano de la Comunidad Valenciana y al usuario de la línea 1, de aumentar las
frecuencias, y no es un plus exclusivo de seguridad.
Y luego, pues evidentemente, si con lo que ha manifestado, que lo han manifestado muchísimos expertos a lo largo
de los trabajos de esta comisión, es que ese exceso de velocidad en más, o un poco más del 200 por ciento, o sea 80, cuando la limitación era a 40, si además, ha dicho usted algo importantísimo y es que en 12.000, en 12.000 kilómetros, he
entendido, de líneas ferroviarias de toda España no hay, no
hay señalización, y usted es un experto, su empresa, de balizas en curvas o donde hay una limitación máxima, donde no
se puede exceder la velocidad como un elemento fijo, es decir, si en el sistema de explotación de línea 1, con el FAP, que
es el sistema seguro y adecuado, no se conocen señalizaciones de baliza, de forma genérica en las curvas, donde ya hay
una limitación de velocidad, por lo tanto, no tiene sentido, o
no ha tenido hasta ahora, hablar de baliza previa. Otra cosa
distinta es que a raíz de lo que ha ocurrido todos aprendemos
y todos aprendamos. Y todos mejoremos y hagamos todos los
esfuerzos presupuestarios y de cualquier índole, de formación, de material móvil, de mejoras estructurales en la línea.
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Yo estoy segura y eso se lo garantizo, que va a ser muy productiva. Y que para eso, por lo menos, nosotros los políticos,
para dar las causas objetivas, pero sobre todo para establecer,
a partir de ahora, unas medidas que mejoren o que hagan que
con toda probabilidad eso no vaya a pasar nunca más.
Es más, yo me atrevería a decirle, señor Ballestá, que si
esas balizas que a partir de ahora se van a poner, aunque no
se consideren o garanticen un plus de seguridad, se vayan a
poner a partir de ahora en las curvas, si eso sirve para mejorar junto con las horas de formación, nosotros haremos, incluso cuando terminemos de hacer todas esas medidas legislativas y medidas de acciones de gobierno, que se van a
hacer, las vamos a exportar a través del Congreso de los Diputados para toda España. Porque yo creo que el Grupo Parlamentario Popular lo que ha demostrado a lo largo de tantas
horas de trabajo, es que la seguridad, en cualquier tipo de
transporte y, sobre todo, público, no tiene fronteras. Y si todo
lo que de aquí salga, y si se van a poner balizas a partir de
ahora en, absolutamente, todas las curvas, en líneas, con las
características de la línea 1, aunque no era hasta ahora necesario, ni nadie garantiza que sean un plus de seguridad, si eso
sirve para mejorar cualquier tipo de aspecto, con las horas de
formación incrementándolas, aun estando por encima de
otras comunidades autónomas, no se preocupe, señor Ballestá, porque de su experiencia y de la todos los que han pasado por aquí, el Grupo Parlamentario Popular ha aprendido
mucho, pero tiene que aprender todavía más. Y lo vamos a
exportar a ese resto de 12.000 kilómetros de líneas de las
mismas características que hay en toda España.
Muchas gracias.
El senyor president:
Sí, finalmente, el señor Ballestá, para intervenir contestando y dar por finalizada la comparecencia.
Cuando quiera.
El senyor Ballestá Grau, director adjunt d’Electrans:
Muchas gracias.
Bien, las preguntas han sido realmente lógicas. Podría
decir que serían lógicas, pero quiero hacerles ver que cuando yo me he referido a que aumentaría la seguridad, que no
aumentaría la seguridad, tienen que entender que la seguridad que ahora se está dando, la seguridad que ahora se está
dando, es la que tiene a nivel de todas las instalaciones, de
todos esos 12.000 kilómetros que hay, debidamente protegidos, por el sistema que en este caso es el maquinista y el
cumplimiento de su reglamento.
Si usted me coloca una baliza, dos o tres, bien, bien.
Pero yo le tengo que decir que técnicamente dicha actuación no es imprescindible, no es imprescindible. ¿Por qué?
Porque, ¿va a ponerlo en dos, tres, cuatro? ¿Son acaso esos
puntos, tienen un riesgo superior a otras curvas que puede
haber en este momento en Valladolid, Guadalajara o Salamanca? No. No puede. No. No es una cuestión de metro.
Es decir, las frecuencias, las líneas, es decir, el sistema es
completamente, es decir, por sus características, por sus características, le da el nivel de seguridad suficiente. Otro
tema sería en el cual se ampliara, se forzara esas condiciones de explotación, donde se pidiera más. Y, entonces, más
densidad de trenes, requeriríamos de sistemas...
El senyor president:
Por favor, señorías. Un poquito de paciencia que acabamos.
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El senyor Ballestá Grau, director adjunt d’Electrans:
El senyor president:
...que pudiéramos representar, pero este es el concepto.
No es imprescindible.
No identifica el túnel, el hecho de un túnel, no es identificativo de que tenga que precisarse porque es un túnel,
porque es un túnel, una necesidad diferente o una necesidad de seguridad mayor que en tramo abierto. (Remors)
Respecto a las técnicas y a la formación a los maquinistas, yo no puedo determinar, no tengo la capacidad para poder decirle, determinar el tipo, el número de horas, no es mi
competencia. Lo que me he referido y que esto sí que es
muy importante, y en esto han de ser...
Muchísimas gracias.
Ha sido un placer tenerle entre nosotros y escucharle.
Y creo, sinceramente, que ha hecho una importante
aportación a los trabajos de esta comisión de investigación.
Enhorabuena.
El senyor Ballestá Grau, director adjunt d’Electrans:
Muchas gracias.
El senyor president:
El senyor president:
Se suspén la sessió que continuarà a les quatre i mitja.
Señorías, por favor.
El senyor Ballestá Grau, director adjunt d’Electrans:
...las empresas, las administraciones, tienen que tener
esta simbiosis, este punto en que la unión entre los mecanismos y los maquinistas, tiene que estar perfectamente engrasada, funcionar perfectamente. Por lo tanto, es evidente
que los mecanismos de formación han de estar… no solamente han de ser generales, sino especializados para determinar qué sistemas, bajo qué forma de aplicación tendrán
que mover esas líneas. Y esto, evidentemente, que son las
administraciones.
Respecto al tema del antes o el después del trágico accidente. Es evidente que hoy, en este momento, la línea 1 es
completamente segura, igual como lo es el resto de las líneas que comparten esos 10.000 kilómetros. Exactamente
igual. No hay ninguna duda en ese sentido. Y además, respaldado. Piensen ustedes que, ahora que estamos aquí, en
este momento, con toda esta cantidad de líneas, solamente
en España, piensen que del orden de cien maquinistas están
tomando la responsabilidad, están tomando la responsabilidad, de pasar por una curva, de pasar por una zona de limitación y, evidentemente, evidentemente, no solamente, lo
que ha ocurrido, lo que sí es que evidentemente es para decir: «Oiga, hasta ahora no había ocurrido esto». Ya hay un
detalle que obligará, que obligará a valorar.
Lo que sí que es muy importante, y eso sí que como técnico, como técnico, sí que lo solicitaría, es que realmente
en el tema de los sistemas de protección no existe una legislación, no existe una normativa que determine, que determine, exactamente esas, primero, fronteras y, después,
estas condiciones de aplicación. Sí, lo existe, solamente en
el tema de los pasos a nivel. Los pasos a nivel disponen de
una normativa, tanto a nivel nacional como de en este caso,
de Ferrocarriles de la Generalitat, específica. Pero no lo encontrarán, no lo encontrarán para los sistemas de protección a nivel de la red.
Este es un aspecto muy importante y en el cual es posible que el trágico accidente marque un antes y un después
en este planteamiento, en ver esta consideración, todo haciendo que el sistema sea útil.
Las balizas, ya para finalizar, las balizas que están puestas, pues, vuelvo a repetir, o que se van a instalar, pues
bien. Pues en esas curvas, para matizar la expresión, en
esas curvas concretas, se podrá pero, ya digo, técnicamente, tendrán que preguntar a quien ha decidido el ponerlas,
los motivos que le han dado. Pero les tengo que decir que
con los datos que tenemos, con los datos que hay, no, en
principio, o sea la seguridad está perfectamente garantizada
con los sistemas que actualmente tenemos.
(Se suspén la reunió a les 15 hores i 40 minuts)
(Es reprén la reunió a les 16 hores i 45 minuts)
Compareixença del conseller
d’Infraestructures i Transport
El senyor president:
Senyories, bona vesprada.
Es reprén la sessió.
Com a colofó de tot el pla de treball aprovat, quant a
compareixences es referix, hui, esta vesprada cap la compareixença del senyor José Ramón García Antón, conseller d’Infraestructures i Transport.
Benvingut, senyor conseller, i encara que vosté és expert en compareixences tant en ple com en comissió, perquè en infinitat d’ocasions està compareixent, sempre que
se li demana, vullguera deixar clar quin és el procediment, perquè vosté compareix hui en qualitat de compareixent cridat per la comissió. ¿Que és conseller? Bé, però
no és el mateix procediment que quan és conseller, que té
el temps lliure, encara que la presidència, a l’hora d’aplicar els temps als compareixents ha segut prou benvolent i
ha deixat que s’excediren i no hi ha havut ninguna senyoria que haja protestat, perquè entenen que és un dret que
té el compareixent. Hui anem a aplicar amb vosté la mateixa norma.
Com ho hem fet? Bé, doncs, prèviament, si vol, pot fer
una introducció, una breu introducció, que normalment
els senyors que han vingut de fora ho han fet perquè sabérem qui som, però vosté és de sobra conegut. Doncs, no
sé, si vol fer un oferiment de sotmetre’s a les preguntes
que els grups parlamentaris li formulen, doncs, pot ser
una fórmula. Després, jo concediré la paraula primer al
Grup Mixt i després als grups parlamentaris de menor a
major, perquè formulen les seues preguntes. Vosté tindrà
un temps de quinze minuts. Pot contestar conjunta o separadament. Tindrà un temps de quinze minuts per a contestar. Si és conjuntament, són quinze minuts; i si és separadament, tindré d’aplicar-li la proporció amb cada un dels
grups parlamentaris. A continuació, hi haurà un nou torn
en favor del grups parlamentaris per a repreguntar o per a
demanar algun aclariment. I, finalment, vosté, en un torn
no superior a deu minuts, tanca la compareixença.
Està clar?
El senyor conseller d’Infraestructures i Transport:
Clar.
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El senyor president:
El senyor Oltra i Soler:
Doncs, dit astò, té la paraula el senyor José Ramón
García Antón.
Gràcies, senyor president.
Senyor conseller, en primer lloc, mostrar certa estranyesa, no?, perquè no sé per què m’havia fet la idea que,
doncs, vindria, si no tot, una part del Consell en recolzament. Veig que no. O siga, que el primer dia, val; el segon
dia menys i, hui ja, doncs, està vosté a soles. No sé si és un
símptoma això d’alguna cosa o no, no ho sé.
Vosté sap que nosaltres tinguérem un debat important,
un debat fort en el Ple, a petició nostra i a petició seua
també, doncs, vam estar debatent sobre el que va passar.
Nosaltres, a més, no hem demanat la seua compareixença
per alguna cosa, no? Pensem que vosté tingué l’oportunitat
de dir tot el que sabia sobre el tema, de defensar-se i d’exposar quines anaven a ser les seues propostes d’actuació
cap al futur.
Vam eixir molt decebuts d’allò, i pensem que no valia la
pena tornar a repetir açò. Per tant, no hem demanat... –a
més li ho vam avisar prèviament–, no anàvem a demanar
esta compareixença, perquè pensem que el temps perquè
vosté donara eixes explicacions necessàries, absolutament
necessàries, havia tingut tot el que havia vullgut i s’havia
desaprofitat miserablement.
Ja que està ací, nosaltres sí que tenim de dir-li que un dels
objectius fonamentals d’esta comissió, a banda d’aclarir
exactament les causes d’eixe accident en la mesura que siga
possible, doncs, també estava procurar evitar que això passara i, fonamentalment, fer una funció que solament podem
fer-la nosaltres, no?, que és la responsabilitat política de les
persones que, per acció o per omissió, tingueren alguna cosa
a vore amb l’accident. Altre tipus de responsabilitats –penals, criminals, etcètera– seran altres instàncies, en el seu
cas, les que les determinen, que també estan en marxa.
Dit això, caldria començar dient, bé, vosté tanca esta comissió d’investigació i ho tanca, a més, com a conseller
d’Infraestructures i Transport, una cosa totalment incomprensible per a la gran part de la societat valenciana,
podríem dir que quasi per a tota la societat valenciana, a
excepció del Partit Popular. Que amb un accident amb 43
morts i gran nombre de ferits, en una línia exclusivament
autonòmica i on s’ha evidenciat –jo no vaig a repetir-ho,
perquè ja li haurà arribat la informació– que amb unes simples mesures de seguretat assequibles i econòmiques s’haguera pogut evitar este accident, cap responsable haja presentat la seua dimissió, és simplement increïble. I
escandalós, a més, el fet que ningú haja reconegut cap possibilitat d’error, culpa, negligència, autocrítica. Res, no em
sentit en este aspecte res, ni a vosté ni a cap dels que han
vingut després representant a l’empresa o al Consell. Tots
han seguit el mateix camí marcat per vosté: no s’han d’assumir responsabilitats. Primer manament. L’accident era
inevitable; el culpable és el maquinista, per l’excés de velocitat; la línia 1 és segura –algú, inclús, en eixa lloa s’ha
passat i inclús ha arribat a dir que és superior a la de París o
Londres, però ja entra dins de cadascú–; la línia 1 (veus) té
la seguretat que té de tindre –són declaracions seues al diari
Levante el dia 5; «No pense dimitir, perquè hem fet el que
calia», declaracions seues a Las Provincias; La gerent diu
inclús que seria irresponsable deixar ara Ferrocarrils de la
Generalitat Valenciana... En definitiva, tots tenen un motiu
per a seguir, cap per a dimitir.
Inclús vosté arriba a dir que, quan acabe la investigació, si hi ha alguna responsabilitat, aniria fora qui siga, però
vosté quan fea amb eixes declaracions jugava amb les cartes marcades i vosté ho sap. Vosté s’ha blindat, vosté sabia
que esta comissió d’investigació certificaria el que vosté
El senyor conseller d’Infraestructures i Transport:
Moltes gràcies, i bona vesprada.
Señor presidente de la comisión.
Señoras y señores diputados.
Hoy tengo el honor de comparecer ante esta comisión
de investigación de las Cortes Valencianas para ponerme
a disposición de sus señorías, y aportar cualquier dato o
valoración que estimen conveniente en relación con el trágico accidente del pasado día 3 de julio, en la línea 1 de la
red de Metrovalencia.
Yo, antes de seguir adelante, quiero volver a expresar,
una vez más, nuestro dolor y nuestra solidaridad del Consell de la Generalitat y de la empresa Ferrocarriles de la
Generalitat Valenciana con todas las víctimas del accidente y con sus familias. Desde el primer momento estamos
haciendo todo lo posible por aliviar su sufrimiento, como
creo que esta comisión ha podido comprobar, y vamos a
seguir haciendo todo lo que haga falta en ese sentido.
Por eso creo que, quizás, la mejor manera de ponerme
a su disposición es quedar a su disposición para que hagan las preguntas y, en la medida en lo que yo pueda y
sepa, contestar conjuntamente.
El senyor president:
Moltes gràcies, senyor conseller.
Bé, doncs, seguint amb el guió ja explicat, té la paraula
el representant del Grup Mixt, el diputat senyor Francisco
Javier Tomás.
El senyor Tomás Puchol:
Gràcies, president, i benvingut, senyor conseller.
Mos agradaria saber la seua opinió sobre l’adequació
dels sistemes de senyalització que n’hi han en la línia de
metro, l’antiguitat del material mòbil, les característiques
de la via i, bé, tot allò relatiu a sistemes de seguretat que
n’hi han implantats hui per hui. I, a més, si, segons la seua
opinió, en el lloc del sinistre, si hi haguera havut algun
mecanisme dels que hui existixen en el mercat, s’hagueren pogut pal·liar o fins inclús evitar les conseqüències o
fins inclús l’accident. I, a més, si després de l’accident del
9 de setembre de 2005, de Picanya, que si en la seua opinió se deurien haver qüestionat el que són els sistemes de
seguretat, si ho van fer; i si després d’eixa accident van
fer alguna inversió nova en sistemes de seguretat i inversions.
I se mos ha comunicat que n’hi havien, per part del
que són sindicats i altres, doncs, una sèrie de suggerències
o queixes que, bé, mos agradaria saber si les coneixia o
no les coneixia i si sabia o no sabia exactament què s’havia fet amb eixes queixes i amb eixes suggerències.
Res més i moltes gràcies.
El senyor president:
Moltes gràcies, senyor Tomás.
En representació del Grup Parlamentari Esquerra Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana: Entesa, té la paraula el
seu portaveu adjunt, el senyor Joan Antoni Oltra.
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vullguera, aixina de clar. La majoria absoluta del Partit Popular així ho garanteix. Però no basta guanyar la votació,
aconseguir unes conclusions favorables i exculpatòries cap
a vosté i el seu equip. Es tracta d’alguna cosa més, això seria fàcil: es tracta inclús de legitimar la falsedat.
La comissió no deu investigar, deu certificar el que al
PP li interessa. Amb eixe objectiu s’ha preparat tot. La comissió té un marge de temps mínim: quatre dies. Realment,
ni tan sols arriben per a compareixences. Unes hores per a
redactar les conclusions i quaranta-huit hores perquè siguen
votades en comissió.
A més a més, s’ha vetat la presència de gran part de les
persones propostes per l’oposició, gent que podria haver donat altres versions distintes. S’ha arribat inclús a vetar documentació. Hui mateixa, o siga, l’últim dia, vetant documentació. Els papers donen por, la paraula encara més. El todo
vale, per a aconseguir el que se vol. Vostés no volen saber la
veritat, no volen garantir que les fallades detectades i reconegudes no tornaran a reproduir-se. Vostés, l’única cosa que
volen és que l’accident no els afecte políticament. Des del
primer moment han segut els interessos partidistes del PP i la
seua por a la possible repercussió electoral, els que han marcat tot el que s’ha seguit ací des del dia 3 de juliol.
Tots els directius de Ferrocarrils ens han contat el mateix, amb alguna excepció xicoteta, i, en tot cas, confirmaria la regla. Pareix evident un pacte de silenci, una espècie
d’omertà per a protegir el cap i, de passada, protegir-se tots
ells a si mateixos, no? (Veus) Per tant, senyor conseller,
vosté podrà continuar en el càrrec, i tots els seus subordinats també. Si era esta la condició, no hi ha problema, la
comissió no trobarà cap responsable, i no sóc endeví, eh?
Vosté, en una entrevista també dia que no era endeví: jo
tampoc, però sé que la comissió no trobarà cap responsable... Sempre, oficialment parlant, clar. Els seus subordinats
han complit el guió, vosté, que és el màxim responsable de
Ferrocarrils, ha segut jutge i part, vosté declara el que vol
ací i marca el que tenen de dir sobre vosté els seus subordinats. Vosté actua com aquell Juan Palomo, yo me lo guiso,
yo me lo como.
I hi ha una cosa que sempre em quedarà en el dubte a mi
personalment, i és si vosté no ha dimitit perquè no vol o
perquè no el deixen, o per les dues coses simultàniament.
No ho sé.
Ja li vaig dir en el Ple quina era la meua opinió sobre les
responsabilitats polítiques. Crec que és una opinió generalitzada. Crec que, inclús, és la mateixa opinió del Partit Popular quan està en l’oposició, clar. No vull ni pensar l’escenari que si les coses foren un poc al revés, si el Partit
Popular en esta comunitat és el que haguera estat en l’oposició quan l’accident. O siga, no vull ni pensar-ho, encara
que és fàcil de pensar.
Vosté, senyor conseller, per tant, podrà acabar esta legislatura, el que queda, com a conseller d’Infraestructures i
Transport. El senyor Camps el mantindrà en el càrrec, perquè per al senyor Camps vosté és un parapet ideal, és un tallafoc fàcil. El senyor Camps, eixe president mut i quasi
desaparegut quan hi ha problemes, no tindrà de reconéixer
que un dels seus consellers nomenats per ell ha hagut de dimitir per una deficient gestió en un servei públic com Ferrocarrils. Per tant, no hi hauran dimissions de cap, no hi
haurà assumpció de responsabilitats, no passa res! I com no
passa res, no cal fer res! Encara que, malauradament, sí que
passa, i el que passa és que hi ha hagut un accident amb 43
morts en una línia de metro, que és l’accident més greu de
la història d’Espanya, i el quart en la història del món, i
això sí que és una realitat que està tota la vida amb nosaltres. Amb nosaltres i amb vostés.
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
Hi ha hagut un accident, hi han hagut unes víctimes, i
encara queden uns ferits ahí. Hi ha hagut unes fallades estrepitoses a l’hora de previndre que estes coses pogueren
passar, i no era tan difícil previndre que estes coses pogueren passar, perquè les teníem prop de nosaltres, mesures
que s’han instal·lat molt prop de nosaltres, mesures que,
inclús, vostés mateixa han instal·lat i anunciat i que perfectament se podrien haver habilitat ací, estaven esteses per tot
arreu! El que passa és que hi ha hagut una despreocupació
crònica pels serveis públics.
Eixa cançoneta que diuen vostés que és que des de l’oposició
sempre estem en el mateix, en això que és que degraden la
sanitat, degraden el benestar social, degraden l’educació i degraden els serveis públics, «això és una cançó», crec que alguna volta ens han arribat a dir... Doncs, això, per desgràcia,
es confirma en moltes coses, es confirma en les llistes d’espera, es confirma en els barracons escolar, i en el cas del
transport, i més del transport ferroviari, doncs, una de les
confirmacions ha segut este accident, malauradament.
I ahí està, les víctimes s’han produït quan no deurien
d’haver-se produït d’eixa manera. Pensem que existien mecanismes per a haver evitat això i que solament una major
preocupació per part de vostés... I que conste que li torne a
dir, igual que en el Ple, que no m’estic ja referint solament
que vosté, com a màxim responsable, és la persona que tenia
d’estar damunt de tot això. Jo sé que això no és aixina, però
hi ha gent, nomenada o ratificada per vosté al front de l’empresa, que sí tenia l’obligació de fer eixes coses, perquè cobra per fer eixes coses i no les fa. Alguna d’elles ha anunciat
ara que possiblement comencen a fer-les a partir del mes de
setembre, encara que li ha costat de reconéixer, inclús inicialment dia que no fea falta fer determinades qüestions. Ara
van a fer-les. Però eixa gent estava abans del dia 3 i continua
després del dia 3. Eixa gent, potser no deuria estar ahí, però,
políticament, el que nomena eixes persones és el responsable
polític d’eixes coses, i això ho sap vosté, perquè hi ha multitud d’exemples, multitud de precedents.
Per tant, jo no vaig a insistir-li més, jo crec que vosté és
conscient de la situació, o era abans del dia 3, o era el dia 3
i després, amb tot el que s’ha publicat i s’ha vist i s’ha sabut. Jo crec que ara és encara més conscient de la realitat
que hi havia.
Per tant, jo crec que vosté, que és una persona que sempre s’ha definit com a tècnic, però que du molts anys com a
polític, jo crec que vosté sap perfectament el que té de fer.
Jo crec també que esta societat valoraria, esperaria, altre
comportament per part de vosté. Un comportament que a
nivell personal possiblement tinga un cost, però, per altra
banda, té un benefici personal i polític, i un exemple que jo
crec que cal donar: no a soles cal exigir sempre, cal donarlo també de tant en tant, i en este moment jo crec que vosté
té una oportunitat simplement històrica irrepetible de donar
eixe exemple. Jo, per tant, ja no vaig a dir més, faça el que
vullga.
El senyor president:
Moltes gràcies, senyor Oltra.
En representació del Grup Parlamentari Socialista, té la
paraula el seu síndic, el senyor Joan Ignasi Pla.
El senyor Pla i Durà:
Gràcies, senyor president.
Senyor conseller, ve vosté hui a fer la cloenda de la comissió d’investigació més curta de la història d’esta comunitat per a l’accident més greu no sols de la història d’esta
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comunitat sinó de la història d’Espanya. I eixe mèrit ja el
tenen vostés en el seu haver, vostés, el seu partit, el Consell
i el seu president, el senyor Camps.
Ve vosté a salvar-li la papereta, segurament, amb esta
compareixença, al senyor Camps, l’home sense respostes,
el president sense paraules... El president, sense paraula.
No els ha importat clavar a tota una majoria absoluta –que
tenen en este moment en les Corts– i al partit que la sustenta, en la més total i absoluta indignitat. En absolut, no li ha
importat res, amb tal de no aparéixer com a responsables
polítics, que no altra cosa, davant de la ciutadania.
I, mire, vosté ha començat la seua intervenció i jo, sincerament, creïa, per la solemnitat de les seues paraules, que
vosté venia a posar el seu càrrec a disposició de la ciutadania. Li ho dic sincerament. Ha fet una intervenció inicial
solemne i jo pensava que vosté, hui, després de tot el treball fet per la comissió, després d’un mes que va comparéixer en les Corts, pensava que vosté anava a posar el càrrec
a disposició. No ha segut aixina.
No ha segut aixina perquè, entre altres coses, jo crec
que vostés estan ancorats claríssimament en la posició
d’aquell que té la veritat absoluta, que ja determinaren en
un primer moment, ho vam vore en la seua compareixença
en les Corts, i que han vullgut adornar, emparar baix el paraigües d’una comissió d’investigació, que ha segut una comissió d’investigació muntada per a avalar eixa veritat absoluta. Si no és així, no s’entén com es possible que una
comissió que pretén des del punt de vista política avançar
amb unes mínimes conclusions respecte de per què ha passat açò, per què hem arribat fins ací i què podem fer, puga
durar el que ha durat, amb les compareixences que hui
vosté acabe; que s’haja negat tota la documentació que s’ha
negat; que s’haja impedit a molta gent que podia aclarir i
podia donar punts contradictoris que estiga ací... No s’explicaria, si no fóra perquè vostés han muntat esta comissió
per a donar-li paraigües, per a donar-li clarament cobertura
en l’oposició a la veritat oficial, que és la que vosté ja va
donar eixe dia en la comissió.
Però, mire, a pesar d’això i a pesar de tots els obstacles,
el que ha quedat del tot acreditat, segons el meu modo de
vore, en esta comissió és que els dirigents de l’empresa Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, dependents de la
seua conselleria, de la conselleria que vosté dirigix..., per
cert, convindria recordar des de quan la dirigix, seria bo,
perquè la memòria és com és. Doncs, com dia, el que ha
quedat clar és que tots estos responsables han donat una
vergonyosa, al meu modo de vore, mostra de falta de consideració i respecte per a abordar les responsabilitats que naturalment i amb independència de les causes o les culpes
penals, que no parle d’això, amb independència d’això, eixes responsabilitats es deriven d’una tragèdia de la magnitud de la que estem abordant.
Una estratègia tots els dies, i l’estona que he pogut jo
estar, que he estat moltes escoltant a molts responsables
d’eixa empresa, d’autoprotecció. D’autoprotecció! De no
resposta. Jo he estat present en compareixences a on no
s’ha donat una resposta, ni una!, a totes les preguntes formulades des d’este banc. Ni una. I en les que s’han donat,
d’autoprotecció, i ho vaig dir el dia que vaig intervindre
ací, ahir.
No és possible que ningun responsable d’eixa empresa,
que depén de vosté, haja fet un mínim exercici d’autocrítica. Un mínim. Ho han fet tot bé. Mire si ho han fet bé, que
estem parlant hui de 43 morts, en una via que segons vostés
és totalment segura.
Potser, jo crec que millor ho ha definit va ser anit, a última hora, la directora general de Ferrocarrils, quan va dir
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que ella venia a defensar Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana. Això definix exactament quina ha segut la línia
argumental seua. Aixina s’ho han proposat vostés i aixina
ho han fet, i aixina quedarà patent en estes corts i quedarà
patent sempre per la història i per a tots els ciutadans. A soles veus –poques, però algunes n’hi han hagut– que han
parlat de la pràctica dels seus treballs quotidians, la dels
bombers, la dels maquinistes, la dels treballadors de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, han contat amb tota
claredat i de manera molt simple i senzilla que han fet moltes demandes de major seguretat, que han fet, en definitiva,
reivindicacions prèvies, en franca contradicció amb el que
dien els seus directius, els directius de les seues empreses.
Ho han fet des de l’experiència, encara que alguns es riguen d’això –ho he pogut sentir–, des de l’experiència, i ho
digueren ahir per la vesprada. Des de l’experiència i des de
la pràctica, han fet allò que ha servit, en molts casos, per a
il·lustrar a molts ciutadans, a través dels mitjans de comunicació, i a l’opinió pública, d’allò que tots els que estem
ací representem davant la ciutadania.
Mire, sense estratègies, han vingut ací i han contat el
que pensaven, que es la seua pràctica diària. I ací donava la
sensació que tots i cadascun dels «responsables» de l’empresa venien amb un guió escrit, amb unes preguntes preparades, amb la veritat oficial. I res més. Amb la veritat
oficial i res més.
Jo crec que n’hi ha una qüestió que també es va posar en
evidència de manera molt clara en la intervenció d’eixes persones que, des de la seua experiència i el treball diari explicaren què és el que ha passat i què és el que tenim de fer perquè no torne a passar. Que la responsabilitat de planificar la
seguretat d’un transport públic de viatgers és de l’empresa,
és de l’empresa i dels responsables polítics de l’empresa, no
dels usuaris, no dels treballadors, com vostés durant molt de
temps han intentat traslladar: «és que no s’havien produït
queixes», «és que ningú havia reclamat»... Escolte, vosté governa esta comunitat, perquè té la responsabilitat de governar
esta comunitat i té de ser el primer que té de planificar la seguretat d’un transport públic que està baix la seua competència. No busque en els treballadors, no busque en els usuaris
una excusa per a la seua incompetència.
Eixa és la realitat i això s’ha quedat molt clar: vostés no
han estat capaços de garantir al seguretat d’un transport públic usat, utilitzat per milers de ciutadans. Més al contrari:
la veritat oficial que s’ha explicat ací tots els dies per part
de tots, amb un guió escrit, és la línia –era i és– segura, faltaria més, a pesar que els responsables de la seua empresa, i
hui m’agradaria que vosté també ho reafirmara, no poden
hui garantir que l’accident no pot tornar-se a repetir. Ningú
ho ha pogut garantir en les actuals condicions d’eixa línia.
Espere que vosté reafirme eixa posició dels seus directius.
Les inversions han segut moltes, s’han gastat molts diners, vosté ho va dir ja en la seua compareixença, s’han gastat molts diners, i són els que necessitàvem, no altres, a pesar
que, evidentment, com s’ha demostrat, no han servit, en absolut, per a evitar l’accident. La velocitat és l’única cosa objectiva, l’excés de velocitat..., inexplicable, per cert, perquè
ningú l’ha explicat, ningú ha pogut explicar-lo. Ha segut
l’única causa –eixa és la seua veritat oficial, eh?, estic repetint-li la seua veritat oficial, supose que hui la ratificarà
vosté–, a pesar que a dia de hui ningú ha pogut dir que n’hi
han els suficients elements objectius per a descartar altres
elements, altres circumstàncies que pogueren haver motivat
eixe accident. Ningú. Però vostés s’han ancorat ahí.
I, per cert, s’han ancorat ahí intentant salvar la professionalitat del maquinista, per una banda, però, per una altra, diguent-li al maquinista que era l’únic culpable. En
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poques paraules. Són uns grans professionals els maquinistes, però resulta que el maquinista, no sabem per què,
anava a 80 per hora, quan tenia d’anar a 40. Eixe és el fermall que tanca i definix una estratègia de fugida permanent de les responsabilitats que vostés tenen com a càrrecs polítics. Eixa és la realitat.
I, mire, tampoc han pogut evitar, a pesar que ho han intentat estos dies, desmentir que han presentat múltiples
plans, que han anunciat moltes inversions i que moltes
d’elles no s’han fet, i que inclús alguna de les que anunciaren com a conseqüència de l’accident els posa en evidència, senyor conseller, perquè vosté haurà de contestar hui
ací si és veritat o no el que ahir es va manifestar ací també
respecte a la incorporació del nou material mòbil que anava
adreçat a unes línies i van ara a la línia 1. Vostés han anunciat una sèrie de plans que no s’han complit, es va dir ahir
ací també, perquè vosté ha parlat molt de la renovació de la
línia, de totes les inversions, però n’hi han un muntó
d’obres sense executar, d’inversions sense realitzar.
Tampoc han pogut evitar que quedara evident davant la
ciutadania el que tots els ciutadans i usuaris del metro
viuen en el dia a dia, que és que van en uns trens que tenen
més de vint anys: la mitjana –s’ha manifestat este matí ací–
d’edat. I, per cert, algun representant del Partit Popular diu
que, clar, la mitjana d’edat d’eixe tipus de..., pot ser de fins
de trenta anys, clar... I quaranta!, si vostés volen, no? Però
és evident que les condicions de seguretat que pot oferir un
vehicle, un material mòbil amb eixa antiguitat en l’any
1988 podien ser perfectes, perquè eren el millor que n’hi
havia, però l’any 2006, convindrà vosté amb mi que no poden incorporar els mateixos nivells de confortabilitat, però
també de seguretat, que en l’any 1988.
I ha quedat en evidència una qüestió que vostés no han
estat capaços mai de desvirtuar ni de dir que era incerta,
que era que vostés han tingut successius anuncis del que
podia passar, l’últim en setembre del 2005, del que vosté
no ha pogut ací dir res, ni parlar-ne tan sols, a on tres combois distints, amb les seguretats i amb les mesures de seguretat que vostés tenien aplicades, tingueren un greu accident, que va acabar amb 35 persones ferides i cal donar
gràcies, perquè haver pogut ser un desastre. i això era un
gran avís per a saber que les mesures de seguretat d’eixa línia, com a mínim, calia qüestionar-les i ningú les va qüestionar.
Per tant, senyor conseller, jo crec que tot açò vosté, en
el mes que ha tingut des que va comparéixer, hauria d’haver-lo fet reflexionar, com a mínim. En aquell moment ja li
vaig demanar que es reunira amb la seua consciència. Això
era, efectivament, una reflexió profunda sobre la necessitat
que assumira responsabilitats polítiques com a màxim responsable d’eixa empresa. Vosté em va dir que el que tenia
d’apel·lar a la consciència era jo... A la consciència de
molts usuaris d’eixe metro i de mols familiars de les víctimes, que m’han dit una vegada més que açò no pot continuar així i que aquell que té la màxima responsabilitat política té d’assumir algun tipus de responsabilitat.
I jo li pregunte: ¿vosté ha fet eixa reflexió en este mes
que ha tingut, a pesar de la veritat oficial, a pesar d’haver
posat en marxa tota la maquinària per a impedir que de veritat s’arribara al fons de la qüestió i tapar açò com fóra?
¿Vosté ha pogut compartir amb el president del Consell
esta reflexió? ¿L’ha compartida? ¿Li ha dit: «President, per
dignitat, encara que sé que no sóc responsable directe, però
sóc el màxim responsable, me’n vaig»? ¿Té vosté alguna
aportació nova a fer en esta comissió en eixa sentit?, perquè és l’única cosa que podem esperar de vosté ací; jo, altra no en veig! ¿O creu vosté que el Consell, si vosté no ha
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
fet eixa reflexió –ni vosté ni el president– pot continuar
com si ací no passara res, després de l’accident este? ¿I van
a continuar igual?
Per tant, ¿ha pensat vosté en deixar el càrrec, assumint,
en definitiva, el que li demana la ciutadania, en boca d’este
portaveu i d’altres portaveus? Perquè vostés, en este moment, estan en eixa disjuntiva. Si, per contrari, vosté continua amb la veritat oficial, que al final és, el maquinista, que
en pau descanse, té la culpa de tot, la història i els ciutadans el jutjaran, senyor conseller.
El senyor president:
Moltes gràcies, senyor Pla.
En representació del Grup Parlamentari Popular, té la
paraula el seu síndic, el senyor Serafín Castellano.
El senyor Castellano Gómez:
Moltes gràcies, senyor president.
Senyor conseller, benvingut a esta comissió, i s’haurà
adonat vosté, senyor conseller, en els discursos que acabem
de sentir dels diputats que m’han precedit en l’ús de la paraula, per a què vol l’oposició esta comissió, que no és per
a altra cosa que per a traure rèdit polític i per a condicionar
la campanya electoral, perquè poques preguntes li han fet
per a aclarir l’accident ni les causes ni la seua opinió. Això
no els interessa.
Mire vosté, senyor conseller, estem davant la comissió
més important que s’ha fet en la història d’estes corts. Sí,
senyor, pel nombre de sessions, pel nombre de les hores treballades, pel nombre dels compareixents, 32, més del doble
que qualsevol altra comissió s’hasca fet en la vida ací, en
esta cambra autonòmica, i per la documentació, amb un pla
de treball en què coincidien al 50% quasi tots els parlamentaris en el nombre de compareixents, en el 50% en la documentació, i que, a part d’això, d’eixe gran percentatge de
coincidència, se li han aprovat 18 documents més a l’oposició, 5 compareixents més i, a més, eixes compareixences han
segut de tots els colors polítics, de totes les administracions
–central, autonòmica, local–, d’empreses privades, d’empreses públiques, de tots els sindicats representats en el sector,
de catedràtics i professors de la universitat i d’un elenc d’uns
extraordinaris tècnics experts independents i professionals de
Ferrocarrils de la Generalitat.
Per tant, serietat, rigor, transparència, és el que ha estat
presidint esta comissió, a pesar del boicot i els obstacles
que permanentment des de l’oposició se vol ficar. Perquè,
mire vosté, ni la volien, és que no la votaren en el ple que
estiguérem ací mosatros, i no la votaren perquè tenia de ser
una comissió amb les seues hipoteques, amb les seues condicions i amb les seues imposicions que volien, perquè, si
no, ja no valia res eixa comissió.
Però, mire vosté, jo crec que estos dies hem assistit també
a una cosa que produïx vergonya aliena, senyor conseller,
vergonya aliena, i és la falta de respecte, i ho dic lamentantme, la falta de respecte i el despreci que s’han fet a molts
dels 31 compareixents que abans de vosté han vingut ací: A
soles perquè no sentien el que volien sentir i perquè no dien
el que ells volgueren que se diguera. S’ha arribat a dir, literalment, hui, en declaracions, que la seua actitud ha segut
d’una burla indigna, s’han qualificat d’«indignes»! experts i
funcionaris i treballadors de Ferrocarrils de la Generalitat i
directius que estan, la majoria d’ells, des de l’any 1985,
1986, 1988, que és quan començà a entrar en funcionament
la línia, 1990, 1991, etcètera, etcètera, etcètera.
És a dir, han estat treballant lleialment i responsable-
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ment baix l’administració socialista i han estat treballant
baix l’administració del Partit Popular. Pressionar-los, desprestigiar-los i desacreditar-los, crec que això sí que no té
nom en la seu de la paraula i en la seu de la representació
de tot el poble valencià. Això sí que és una burla indigna
que s’ha fet i s’ha...
Mire vosté, esta comissió, senyor conseller, no està per
a salvar la papereta a ningú (veus), ni a vosté ni a ningú.
Esta comissió està per a donar explicacions, per a donar
respostes als ciutadans, a les víctimes, a les seues famílies,
a tots aquells que han patit directa i indirectament l’accident. Perquè, miren vostés, el govern l’aproven els ciutadans en les urnes, perquè això és, evidentment, la democràcia. I el president Camps, i el seu govern, té el suport
majoritari d’este poble valencià i per això està governant. I
tinc de dir que el president, des del primer moment, ha liderat, ha treballat, des de l’accident, amb responsabilitat, amb
entrega a les víctimes i a les famílies, i sobretot donant una
lliçó de responsabilitat en totes i cada una de les competències que té el Consell.
I, mire vosté, ja que parlem de responsabilitat, responsabilitat és donar la cara, donar la cara amb lleialtat primer a
les víctimes i a les famílies; responsabilitat és no escatimar
ningun recurs en ajudar precisament a eixes víctimes, a eixes famílies, que és el que s’ha fet des del primer moment;
i responsabilitat és ficar tots els mitjans a disposició; responsabilitat és ficar la millor de les predisposicions per a
obrir totes i cada una de les línies d’investigació possibles,
de la mateixa empresa, judicial, parlamentària, que és el
que s’ha fet. Això és la responsabilitat.
¿I sap què li tinc de dir jo, senyor conseller? Que vosté
ha actuat des de la dignitat, des de la serietat i amb molta
responsabilitat. Mire vosté, dien que si vosté i el president
han parlat sobre qüestions de responsabilitat i què li ha dit
el president a vosté sobre eixes responsabilitats. Jo acabe
de tindre, com imagine que les seues senyories, un teletip
que diu que el sindicat de policia assegura que el comissari
de policia no parlà amb el subdelegat.
Dice: «El sindicato profesional de policía aseguró hoy, en
un comunicado, que el comisario jefe de la Brigada Provincial de la Policía Científica, Enrique Durán, no habló el día
del accidente del metro, ni ha hablado con posterioridad con
el subdelegado del Gobierno en Valencia, Luis Felipe Martínez, sobre las causas del siniestro ni sobre otro tema. Añade
que el comisario permaneció, ese día, junto a los 21 funcionarios policiales de la Brigada Científica de Valencia y Madrid,
desde las 13.40 horas en el interior del túnel donde se había
producido el accidente, a las 19.30 horas. Salió para hablar
con el jefe superior de Policía de Valencia y, posteriormente,
regresó y permaneció, nuevamente, hasta las 00.45 horas del
día 4 de julio. En ningún momento el comisario ni vio, ni se
entrevistó con el subdelegado del Gobierno de Valencia, por
lo que, difícilmente, pudo manifestarle la hipótesis o información de que se disponía en este momento».
I li ho he llegit, perquè açò és clar. I mire, senyor conseller (veus), amb això vull dir que si se confirma el que diu
el sindicat professional i que, quan ho han dit (veus), aixina
serà...
Senyor Pla, jo l’he atés...
El senyor president:
Per favor... Perdone’m, senyor Castellano.
Mentres que ha parlat el senyor Joan Ignasi o el senyor
Joan Antoni, no ha obert la boca ningú. Pregue el mateix
tractament, és molt fàcil. (Veus) Senyories! Senyora Isabel,
li ho pregue una volta més.
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Gràcies.
Perdone. Pot continuar.
El senyor Castellano Gómez:
Moltíssimes gràcies, senyor president, pels esforços,
que a vegades ja sé que són difícils.
Si se confirma el que diu el sindicat de policia, ¿això
sap què significa?: mentir sabent-ho, i mentir en seu parlamentària, i això sí que és una causa, lògicament, com
vostés entendran, de dimissió. I jo voldré també a vore el
president Zapatero què li diu al seu subdelegat del Govern
(veus) si això passa.
El senyor president:
Senyories, per favor, respecten l’orador.
El senyor Castellano Gómez:
He reiterat estos dies que és una qüestió d’educació i és
molt difícil que se complixca.
Gràcies, pels esforços, senyor president. (Veus)
Senyor conseller, estem ací per a parlar seriosament i
amb rigor de la... Han passat 31 compareixents, n’hi ha un
volum de milers de folis de documentació. «Tots» els que
han passat fins a la data, dels 31 compareixents, «tots» han
coincidit diguent que la línia 1 és una línia segura, que els
sistemes de seguretat i de frenada que tenen són els adequats a la seua tipologia, a la seua con figuració i a la seua
configuració física. A tots pràcticament se’ls ha preguntat
si tancarien la línia, perquè també ha segut..., perquè ací hi
han hagut molts rumors des del principi: tots han segut
contundents que, evidentment, no.
També s’ha dit que de totes les investigacions de totes
les dades, de tots els informes, de les lectures de les caixes
negres, de les actes dels comités de seguretat en la circulació, de les inspeccions que s’han fet respecte a si podien
haver-hi fallades mecàniques, fallades tècniques, si hi podien haver problemes de conservació de les vies o podia
haver-hi falta de revisions del material mòbil, etcètera,
etcètera, etcètera. S’ha parlat ací i tots han vingut a coincidir també que l’excés de velocitat és l’única cosa que se pot
provar amb totes eixes dades, amb totes eixes investigacions, d’una manera contrastada i d’una manera absolutament clara.
Com també s’ha dit que depén del tipus de via i el tipus
de ferrocarril de què estiguérem parlant, si era un metro pesant, si era un metro lleuger, si era el rodalia, doncs, té solucions distintes. Per això se féu el FAP en la línia 1 i se
féu l’ATP en la línia 3 i 5, etcètera, etcètera. Jo crec que
són conclusions que, a més, mos alegren, perquè n’hi ha
qui diu: «És que esta comissió no ha servit per a res»... Està
servint per a molt, entre altres coses perquè des de moltes
veus que dien, des del desconeiximent pel que s’ha vist,
com ara s’ha demostrat, que el sistema FAP era obsolet i
tercermundista, doncs, que ara ja no el discutixca ningú.
Doncs, mire, ja ha servit per a molt.
Perquè el que sí que per a mi és una irresponsabilitat és
voler mantindre el discurs de la inseguretat en el transport
públic i en el transport de la Comunitat Valenciana. Això sí
que és fer un discurs d’alarma social, això sí que és fer un
discurs que, a més, va contra el que és la realitat. Perquè si
ací les dades –i jo sí que crec en la veracitat i sí que crec en
la serietat de les dades de tots els tècnics que han passat–
han dit que en l’última enquesta de satisfacció feta abans
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de l’accident, els ciutadans digueren que valoraven la seguretat en un 7,5, i és l’ítem, dels 21, que més havia pujat
abans de l’accident.
Però és que després de l’accident, si les dades, i jo sí
que confie que són veraces i que són com deuen ser, ha pujat més d’un 1%, des del 10 al 25 de juliol respecte a l’any
passat, han pujat més d’un 1% els usuaris, els clients d’eixa
línia 1. Que diferent és la verborrea fàcil i la realitat! Que
diferent és, senyor conseller, la verborrea fàcil i la realitat!
Per tant, mosatros hem vingut ací i anem a seguir, li
pese a qui li pese, des de la serietat i responsabilitat, a donar respostes als ciutadans, als ciutadans, que són els que
fiquen i lleven governs, no són altres persones.
I jo sí que vull seguir en la línia d’eixa serietat i sí que
vull fer-li una sèrie de preguntes, com li hem en este grup
parlamentari a tots els compareixents, sigueren del color
polític que sigueren. A ningú se mos ha ocorregut no contestar-li, despreciant-los, com s’ha fet des de parits de
l’oposició. A ningú se li ha dit que ja sabem què va a contestar, perquè vosté ve amb un guió fet, ve a mentir i ve a
dir... No, mire vosté, mosatros som respectuosos absolutament amb tots i, per tant, seguint eixa mateixa línia de serietat, jo sí que volguera fer-li algunes preguntes que entenc
que són importants, que mos les deu contestar.
La primera d’elles és si considera vosté que és important mantindre l’estabilitat, la continuïtat a nivell del que és
la direcció tècnica, del que és el funcionament diari d’una
empresa com Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, que
és una empresa de la qual ací ningú no ha criticat mai, no
ha ficat mai en tela de juí, sinó tot el contrari, amb un gran
prestigi dins del sector i que, per tant, jo crec que és molt
important, precisament per eixe binomi de què estàvem
parlant de la seguretat del transport públic en la nostra comunitat.
En esta comissió s’afirmà el divendres passat per part
d’algú, que a més tingué una màxima responsabilitat com
la té vosté ara en Ferrocarrils de la Generalitat entre el
1989 i el 1995, que fou llavors quan se realitzaren totes les
inversions necessàries per a modernitzar la línia 1, que llavors, en eixa època, era l’octava meravella del món, i que a
partir de 1995 eixa línia ha estat abandonada, i que, precisament , gràcies a eixe abandonament és una de les causes
de l’accident... Perquè això s’ha sentit ací, eh?, això s’ha
sentit ací, no estic diguent res de l’altre món. Creu vosté
que això és cert? Jo crec que la documentació parla per si
mateixa, però m’agradaria que també ho diguera.
El passat mes de maig participà vosté amb el president
de la Generalitat amb la presentació d’un pla d’actuació en
la línia 1, amb una inversió de més de 430 milions d’euros,
dels quals quasi la tercera part corresponen ja a actuacions
que estan ja realitzades o licitades, i m’agradaria que concretara els objectius d’eixe pla i quina és la seua situació
actual, perquè això sí que interessa als ciutadans, i això
crec que és important també per a esta comissió.
I també si, després de l’accident, considera que per part
del Consell s’ha fet l’esforç que es devia fer de cara a les
víctimes, de cara a les seues famílies, i si s’ha tractat d’algun modo de contribuir a alleujar una cosa, que jo crec que
és el més important, que és el sofriment, el dolor, els sentiments de les persones davant estos casos.
I, també, com estem per a aclarir quina és la causa, encara que l’oposició no li faja ninguna pregunta, perquè no li
interessa, jo sí que vull dir-li si vosté..., quina creu que fou
la causa de l’accident del passat dia 3 de juliol, perquè jo
crec que és important i és per al que ací estem absolutament reunits.
Per tant, senyor conseller –i acabe, senyor president–,
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
crec que allò important és transmetre, perquè ací estem en
una seu parlamentària, està la investigació judicial, que cal
col·laborar-hi i donar-li suport totalment, fins a les últimes
conseqüències, perquè diguen quines són les causes de
l’accident. Ací estem per a donar una resposta als ciutadans. Crec que vosté, amb la dignitat i amb la serietat que
el caracteritza, està fent el que toca, que és donar la cara i
treballar en el dia a dia per a solucionar tot este tipus de
qüestions i donar les explicacions que faja falta, com està
també fent el president, i crec que anem a seguir treballant
fins que s’acabe la comissió d’investigació, amb eixa voluntat i amb eixa predisposició, perquè crec que és allò seriós, crec que és allò digne i crec que és el que se mereixen
els ciutadans d’esta comunitat.
Moltes gràcies.
El senyor president:
Gràcies a vosté, senyor Castellano.
Té la paraula el senyor José Ramón García Antón per a
contestar als grups parlamentaris.
El senyor conseller d’Infraestructures i Transport:
Moltes gràcies, senyor president, i gràcies a les seues
senyories per les seues intervencions.
Jo és cert que el dia 10 o..., no sé si va ser el dia 10 o el
dia 11, vam tindre la compareixença en les Corts, i que segurament en eixa compareixença, doncs, vaig aportar quasi
tot el que en aquell moment..., tot el que se podia aportar, i
hui, doncs, quasi tot del que hui podria aportar, perquè no
s’han afegit moltes més coses. O siga, que entenc, en certa
mesura, que alguns a la millor, doncs, no tinguen massa ganes de preguntar, perquè coneixen quina és l’opinió i quina
és la meua veritat.
I la meua veritat no és una veritat oficial, és la veritat
d’una persona que té una consciència que vostés coneixen
molt bé, perquè quan apel·len contínuament a la consciència és perquè saben que sóc un home que té una consciència que, si no diu la veritat, se li remou. El que no sé és si a
tots mos passa el mateix, però jo puc dir-li que per eixa
consciència, a soles per eixa consciència, no puc deixar de
fer el que estic fent i de dir sempre la veritat. A uns els
agrada més i a altres menys, però no me toquen la consciència, la tinc molt tranquil·la. Ja dic que no sé si tot el
món la té igual de tranquil·la.
Contestant a algunes de les preguntes concretes que se
me fan, a mi la veritat és que m’ha estranyat molt l’actitud
del senyor Pla sobre els responsables de Ferrocarrils.
L’equip de responsables de Ferrocarrils, responsables tècnics, duen –jo crec que tots– més de díhuit anys, equips que
se van formar i se van fer, sense ningun dubte, en l’època
del Partit Socialista governant. Tant és aixina que l’home
de confiança, el gerent de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana en eixa època hui és el màxim directiu tècnic de
l’empresa. Per tant, mosatros en eixa empresa no hem fet
igual que fan altres en altres empreses, que entren i desapareixen tots... Tots!, no queda ningú. Mosatros vam mantindre un equip, perquè consideràvem que era professional
(veus) i que fea les coses ben fetes. Les fea llavors i les fa
ara.
Per tant, m’estranya molt eixa actitud, no sé què pensaven. I és que hi ha gent que a soles vol escoltar una part, a
soles vol sentir el que creu que té de sentir, i és que, la veritat, jo crec que si l’accident se va produir se va produir el
dia 3, el dia 4, i quasi el dia 3, hi havia gent que ja tenia el
seu veredicte. Jo me vaig trobar en un article d’un membre
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important del Partit Socialista en el periòdic Información
d’Alacant –ho van posar en Alacant perquè m’enterar jo
millor (veus)–, escrit el dia 4, molt amic de digníssimes autoritats que estan aquí, molt amic, en el qual ja demanava la
meua dimissió. Encara no sabíem –jo crec– quants morts hi
havien ni què havia passat ni res de res, sinó que ja tenia
que dimitir. Era un home, un gran professional dels temes
de transports, se dedica a l’auia!, però era un gran professional dels temes de transports.
O siga, des del primer dia s’ha vullgut fer una utilització
política interessada d’este tema. Sense ningun coneiximent,
membres del seu partit, amb cartes directament a la gent,
demanant la meua dimissió.
Per una altra part, quant a si les inversions –diu el
senyor Pla– s’executen o no s’executen, i també el que dia
el senyor Burriel, que me va paréixer una intervenció increïble... Jo tenia, de veres (veus), una opinió d’un conseller que havia tingut la responsabilitat de la conselleria que
duc jo ara, i ja duc durant un temps important, des de l’any
1998, i resulta que ve un senyor, que pareix que des que
se’n va anar no sap res de res, perquè el que dia era de no
tindre ninguna informació, i me dóna la sensació que se li
havia oblidat també el que ell havia fet, perquè el que dia
era mentira totalment, i ho puc demostrar.
Per exemple, que de l’any 1992 al 1995, sent responsable d’eixa conselleria el senyor Burriel, no va licitar ni una
sola obra que s’aprecie de la línia 1. Ni una! Mentres estava fent la línia que ell diu ara que és de rics, la línia 3 i la
T-4. Què és? Que als seus ja els tenia en la butxaca i volia
conquistar els altres? No ho entenc.
I vindre aquí a dir que mosatros no havíem invertit en
eixa línia? Miren, perquè se veja bé, diagrama de barres:
1988-1995, obres fetes o fent-se en eixa època; 1996-2006,
obres –això blau– fetes o fent-se en esta època; això groc o
taronja, material mòbil adquirit..., Aquí, material mòbil adquirit, encara una part no el tenim, però està comprat, està
contractat i el mes d’octubre comença a vindre. Hi ha una
part que ja està aquí i hi ha una part que ha de vindre. Estos
són los números, esta és la realitat total, les coses que han
fet uns o estaven fent i les coses que han fet uns altres o estan fent.
Vaja, si volem ho posem en milions: quatre-cents i tants
euros uns enfront a no aplega a cinquanta els altres. Per
tant, ¿com pot vindre el senyor Burriel aquí a dir que mosatros hem empitjorat o hem desvirtuat o hem abandonat la
línia 1 i que ell sí que era un que tenia tal? Del 1992 al
1995 ni una sola licitació. Per contra, se va dedicar a fer la
línia 3 i la línia T-4, que me pareix molt bé, que cal fer-les,
mosatros estem fent la 5! i anem a fer la 2 i estem fent el
tramvia d’Alacant!, i estem fent això de Castelló... Perquè
cal invertir, però cal dir la veritat. Dir mentires no té ningun
sentit.
Després, també parlava ell, de dos formes de fer política: «Yo, en una circunstancia así, con todo mi equipo, hubiera dimitido». Doncs, hi ha unes altres formes de fer política. Ell, només inaugurat el tramvia, a la setmana següent
va tindre un accident important. No hi va haver morts, però
un accident important en un transport que estava sent molt
debatut i molt criticat en aquell moment, el que tinga
memòria se’n recordarà. L’actitud de l’alcaldessa, Rita Barberá, i del regidor de Transports en aquella època, hui president, Francisco Camps, va ser posar-se al costat del conseller i dir: «No te preocupes, anem a posar més policia,
anem a vore què fem entre tots, perquè mosatros volem que
el transport funcione, no volem carregar-mos açò». Una altra forma de governar. (Veus)
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Si no me’n recorde mal, en un accident important que hi
va haver allà per l’any huitanta i tants, dia –vaig a llegir
unes frases–: «La seguridad total es imposible. La seguridad aérea –digo aquí, pero pueden decir la seguridad ferroviaria, es igual– absoluta es inalcanzable y esto lo tiene que
saber el pueblo español, pueblo valenciano. No se encuentra motivo alguno por el que se pudiera exigir responsabilidades en torno a tan lamentable accidente. Los intereses de
España, los intereses de la comunidad, no se defienden con
alarmismos y exageraciones. Todo lo contrario, se perjudican importantes sectores económicos predicando tal caos;
o, se perjudica al transporte público». Estas frases no son
de ningún miembro del Partido Popular, son frases del Partido Socialista Obrero Español, en el Congreso de los Diputados, cuando el ministro de Transportes fue, o era, don
Enrique Barón, que, además, no dimitió. El accidente fue
de 274 personas muertas. Y no sé si alguien pidió la dimisión. Pero no dimitió. Por lo tanto, hay distintas formas de
hacer política. Por supuesto, en función de dónde estemos,
en función de dónde estemos.
El senyor president:
Señora Catalá, por favor. A ver si viene un ratito y nos
va a perturbar el ambiente.
La senyora Catalá Pérez:
Tengo todo el derecho a venir aquí.
El senyor president:
Está en su derecho y yo de exigirle que guarde silencio.
(Veus) Pues, cállese, por favor.
El senyor conseller d’Infraestructures i Transport:
Me decía, también, que la ciudadanía pedía mi dimisión.
Yo creo que el señor Pla tiene que ser un poco más modesto. Él no es el portavoz, creo, de toda la ciudadanía. No
sé si..., no sé de qué sector, si es de esos que llama él los
normales que están conmigo, porque los que están con los
demás, con nosotros, por lo visto, no son normales. Pero
creo que ni todos los normales, esos que están con usted,
tienen este clamor.
Yo, de verdad, siento enormemente lo que está ocurriendo con este accidente. Siento más lo que se está haciendo
con este accidente. Creo que no es bueno para la seguridad
en el transporte, ni para mejorar el transporte público.
Yo creo que, posiblemente, alguno de los 31 ponentes
que han estado aquí, o 31 comparecientes, habrá coincidido
con esto que yo quiero decirles ahora. Yo creo que este tipo
de utilizar accidentes en beneficio de unas siglas u otras, o
en beneficio de crear una alarma social para, en río revuelto, ganancia de pescadores, es una mala cosa. Es una mala
cosa.
Vamos, por favor, a serenarnos. (Veus) Vamos a ver las
cosas con tranquilidad.
El senyor president:
Señor Such, por favor.
El senyor conseller d’Infraestructures i Transport:
Vamos a conocer los datos conforme están y están ahí.
Y me tendrán en primera línea para estar con ustedes, para
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mejorar todo lo que haya que mejorar. Pero con esa actitud
de ustedes no se llega a ninguna parte. (Veus) A ninguna
parte.
El senyor president:
Señor Such, por favor.
El senyor conseller d’Infraestructures i Transport:
Nosotros estamos haciendo lo que yo creo que dará una
transparencia total, todos los documentos que salen se les
dan a conocer todos... (Veus) Todos los que pidieron, o
prácticamente todos están ahí... (Protestes)
El senyor president:
Señorías... Señorías, por favor. (Veus) Señorías, por favor, ruego que se comporten.
El senyor conseller d’Infraestructures i Transport:
Conforme se van conociendo datos de caja negra 1, caja
negra 2, de FAP, ustedes los van conociendo y todo el mundo los va conociendo. Lo que ocurre es que muchas veces
no les gustan los datos que se van conociendo. No les gustan.
Me preguntaba también si la línea es segura. Creo que
de las 31 personas que han pasado por aquí, ninguna –ninguna– ha dicho que la línea no sea segura, como no puede
ser de otra forma.
También se ha dicho aquí, y yo lo he oído, que hay más
de once mil kilómetros de red en toda España, con un sistema Asfa que es, en alguna manera, algo inferior al FAP, y
que hay muchas redes que ni siquiera tienen ese sistema y
que se basan en un bloqueo telefónico. Que yo no digo que
no sea seguro, pero que tiene menos condiciones que lo que
tiene ésta línea.
Por lo tanto, hay que tener mucho, no sé..., pues, muchas formas distintas de ver las cosas para acusar unas y no
acusar las otras. Eso, yo creo que no es objetivo y que no
está bien.
Ustedes, también deben de saber, y voy un poco desordenado, cómo se recibió esa línea. Esa línea que se recibe
en el año 1986-1987, se recibe en unas condiciones deplorables. Es cierto que es para crear ese proyecto importante
de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana y que hay que
tirar para adelante. Pero se recibe así y hay un documento,
un convenio, del año 1989, del señor Lerma, en el que firma un convenio diciendo que, bueno, como las condiciones
de la línea tan deficientes vamos a aportarle pues unos
cuantos millones para poner en marcha y arreglar algunas
de las cosas que por ahí estaban muy desarregladas.
Esto, más o menos, se cumple, pero, como digo, hasta el
año 1992. En el año 1992 se deja de invertir totalmente en
la línea 1 y cuando se invierte, es después. Y se invierte,
como saben ustedes, de forma muy importante. Pero, ¿por
qué? ¿Y por qué, además, yo estoy más dolido si cabe con
este accidente? Porque sin ninguna duda, el proyecto más
emblemático de nuestra conselleria y quizás de nuestro Gobierno, es el transporte metropolitano y es la seguridad en
el transporte metropolitano. Porque estamos haciendo la inversión que nunca, nunca, se había hecho en transporte metropolitano. Hemos puesto en marcha, en poco más de tres
años, ochocientos y pico millones de obras en obra o en licitación y 250 preparados para que salgan de forma inmediata. Prácticamente, mil millones de euros en licitación de
nuevos proyectos, de nuevos proyectos y nuevas actuacio-
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nes. Una parte importante, como no puede ser de otra manera, en Metrovalencia, otra parte, menos importante, pero
importante también en Alicante. Y otra parte, algo menos
importante, en Castellón. O sea, trasladando a toda la comunidad, a todas las áreas metropolitanas lo que es importante de ese transporte metropolitano y también la seguridad.
Pero me pueden decir: «No, es que la línea 1 la abandonaron». No, la línea 1 la presentamos con una inversión de
más de cuatrocientos millones de euros. Pero cuando presentamos la línea 1, el molt honorable president y yo, con
muchos alcaldes de la línea 1, no sé si todos, pero muchos
alcaldes de la línea 1, que fue el 15 de mayo, resulta que ya
teníamos la línea 1 ejecutada en una tercera parte, esa renovación de ciento treinta y tantos millones se habían ejecutado ya, y ahora estábamos en licitación y en marcha de
treinta y tantos millones de euros más. Estaba en marcha no
era un proyecto de ver si lo hacen. No, son cosas que se
están haciendo. El FAP estaba colocado, las líneas, los carriles y traviesas nuevos y, sé que no les gusta, pero..., y la
eliminación fundamental de los pasos a nivel, 90 eliminados, que producen una inseguridad tremenda, posiblemente
más que el propio FAP.
Y además de todo, se habían renovado UTA y Babcock.
Se estaba intentando hacer un prototipo de banco para ver
si podíamos alargar su vida porque era una máquina buena.
Era y es porque todavía durará un tiempo importante. Y, al
mismo tiempo, en el 2004, se inicia todo el expediente de
contratación de los nuevos trenes, que son 34 trenes para la
línea 1. En octubre viene el primero, creo, para empezar a
hacer las pruebas. Y espero que en el primer trimestre del
año que viene, lleguen cuatro o cinco más. Con lo cual, en
poco tiempo, tendremos seis trenes nuevos que empezarán
a funcionar en la línea 1, de la compra de los 40, que a lo
largo del año 2007 vendrán, prácticamente, todos: 40, porque son 34 para la línea 1 y 6 para la línea 5, que también
se podrán utilizar en la línea 3.
Por lo tanto, dirán: «Bueno, ¿y es que es una cosa que
están haciendo como consecuencia del accidente?». No.
2004, se inicia la contratación, y todos contratados, algunos
ejecutados, que vienen en octubre aquí. O sea, estamos haciendo, estamos trabajando mucho, estamos trabajando por
la seguridad, por el confort, por la comodidad. Hemos renovado lo que es la accesibilidad en esa línea una barbaridad. La estación de Empalme es nueva totalmente y era un
desastre. La estación de Torrent es nueva totalmente y funciona muy bien. Bueno, pues se han hecho muchas cosas
en la mejora de esa línea, muchas cosas. Por eso duele más
que ese accidente se produce precisamente cuando se está
haciendo toda la gran inversión.
Y estos empleados, directivos de Ferrocarriles, cuando
me reuní con ellos, la primera vez, después del accidente,
decían: «¡Qué mala suerte ha tenido usted! Ahora, que es
cuando más inversión se está haciendo aquí y cuando hay
una verdadera preocupación por la línea 1, se produce el
accidente». Pues, la verdad, puede que sea mala suerte,
puede que sea mala suerte, pero lo que sí me produce es la
rabia, porque estamos con el proyecto más importante de
nuestra conselleria, de transporte metropolitano, y se produce este accidente por en medio.
Y ese accidente, ustedes saben perfectamente, como yo,
que de los datos que tenemos y tenemos las dos lecturas de
las cajas negras y el FAP, indican, claramente, una velocidad de más de 80 kilómetros por hora, que es el doble de la
velocidad a la que puede ir por ahí. Esa velocidad no sólo
produce un descarrilamiento, sino un vuelco del tren, un
vuelco del tren en esa curva. Por lo tanto, se produce ese
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
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accidente, como consecuencia del exceso de velocidad. Y
yo no quiero demonizar a nadie. Y seguramente no será ni
culpa del conductor y puede que hubiera tenido algún problema de algún tipo, pero lo que hay es un exceso de velocidad en una línea que tiene las medidas de seguridad suficientes, y en una línea que, si se cumple todo lo que se
tiene que cumplir siempre, que es una buena infraestructura, un tren o un material móvil que funcione correctamente
y que tenga las supervisiones, un sistema de seguridad
como el que tenía, ese FAP que tenía, y, lo fundamental,
que se cumpla el reglamento de circulación con todas estas
cosas, esta línea es muy segura. Muy segura. Mucho más
segura que el 99% de las líneas de cercanías que hay aquí,
donde hay alguno, que yo les pediría a ustedes, y usted la
conoce perfectamente bien, y le diría que le dijeran también a algunos responsables del ministerio que cumplieran
algunas de las condiciones. Están bastante más desfasadas
que ésta línea tan demonizada, línea 1. Y ustedes lo conocen bien.
Así que, por favor, si queremos ser equilibrados y repartir a todos lo mismo, pues tenemos que ver, yo creo, la problemática que hay en un sitio, la problemática que hay en
otro y lo que viene a nosotros.
Línea segura. Exceso de velocidad. Inversión como
nunca, como nunca. Inversión impresionante en temas de
seguridad también. Todo es seguridad. Todo es seguridad.
Si analizas todo eso dices: «Bueno, entonces, ¿qué es esto
de la responsabilidad política?» (Veus) Dices: «Bueno, para
que haya una responsabilidad, tendrías que dejar de hacer
algo, tendrías que haber negado el que una inversión determinada..., tendrías que haber ido, no haber invertido y tal».
Aquí se producen todas esas circunstancias. (Veus) Aquí yo
no veo ninguna responsabilidad política. Por supuesto, de
las otras, conforme hay, conforme los datos que tenemos,
tampoco. Pero política, no la veo.
Lo que vería es una irresponsabilidad enorme el decir:
«Señores, como se ha producido un accidente, yo me voy y
que venga otro y que lo arregle». Pues no. Señores, como
se ha producido un accidente, en unas circunstancias que
estábamos haciendo la mayor inversión que se ha hecho
nunca en esa línea para evitar, por problemas de seguridad
y por problemas de mejora, por problemas de darle más eficacia y eficiencia a esa línea, vamos a continuar trabajando,
vamos a analizar todo lo que tengamos que analizar y vamos a estar ahí hasta, yo creo que por las propias víctimas,
no vamos a dejarlos solos y vamos a continuar trabajando
con ellos.
El senyor president:
Muchas gracias.
Señor Tomás.
El senyor Tomás Puchol:
Gràcies, senyor conseller, per la seua explicació. Està
clar que l’home és la mesura de totes les coses i el que a u
li assente bé, doncs, a l’altre, com si diguérem, el mata, no?
Això vinc a dir-ho perquè el tema de la dimissió o no és
un tema, doncs, molt personal i que cada persona, bé, està
en el seu dret de, en un moment determinat, ponderar les
circumstàncies i adoptar, doncs, com si diguérem, una determinació al respecte.
Ara bé, jo el que sí que li puc dir..., he intentat dins dels
poquets mitjans que tinc, seguir tot el que és la comissió
d’investigació i la resta, i dir-li que el que són concretament..., perquè ara ja s’estan acabant el que són les compa-
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reixences, que, a vegades, les formes són importants. A les
comissions d’investigació els passa moltes vegades com a
la dona del cèsar, no?, que no a soles d’això, sinó que té de
paréixer-ho. Açò, doncs, la veritat és que vosté parla de
«sosiego», parla d’una sèrie de qüestions que estem tots
d’acord que tindrien de donar-se per a abordar d’una manera racional el que és tota esta qüestió, però, clar, jo me ratifique en un sentir que n’hi ha en altres membres d’esta comissió que açò ha segut tal vegada massa ràpid, massa
rapidíssim, que mos hem donat un empatx, en tot cas, de
dades, de documentacions i altres coses, i, a més, el que és
la netedat del que és la comissió, tal vegada s’haja pogut
vore un poc enterbolida, perquè... o no han pogut vindre
–com si diguérem– altres persones, no?
Simplement, fer-li eixa observació i que tant de bo, donant-li la raó, doncs, s’haguera pogut tindre el que eixa calma, eixe «sosiego» i, evidentment que no s’ha tingut, però
que ratifique també el que vosté ha dit, que això és un tema
personal i vosté ponderarà les seues raons i, sobretot, eixa
consciència que vosté diu que té, que la té, doncs, és la que
ha de valorar-ho.
Rés més i moltes gràcies.
El senyor president:
Moltes gràcies, senyor Tomás.
Senyor Oltra.
El senyor Oltra i Soler:
Gràcies, senyor president.
En primer lloc, fer alguna valoració al que s’està dient
de la importància de la comissió i tot eixe tipus de coses.
Perquè, clar, és que a voltes, com diu aquell, «sempre xarra
el que més té de callar», no? Vosté diu això de falta de respecte, bé, doncs, se nota que la falta de memòria d’alguns
és una cosa cridanera, no?, quan ací hem assistit a tot un
espectacle per part de la majoria. (Veus) Se parla que s’han
tingut totes les facilitats, se parla que és la comissió més
important que s’ha fet ací, que el nombre de compareixents
ha segut, fixen-se, 32 compareixents!... Han mort més persones en l’accident, eh?, o siga, que crec que això no és un
element per a valorar, crec que això... Nosaltres demanàvem, creguts que el que se volia era aclarir la veritat i buscar que no se tornara a repetir açò, creíem que, de veritat,
podríem proposar a totes aquelles persones que consideràvem que tenien molt a vore en estos temes, que podrien
aportar informació. (Veus) Aixina, inclús, se va dir en seu
parlamentària.
Ara algú s’escandalitza que ací no sé qui, en seu parlamentària va dir no sé què... Doncs, en seu parlamentària
també, davant d’un ple, a més, se va dir que no se produirien vetos, que se facilitaria tota la documentació... Perquè,
senyor conseller, jo no sé si sap vosté que ací s’ha vetat
molta gent, inclús, ja dic, s’ha prohibit inclús tindre accés a
documentació. Fins ahí s’ha arribat. No, no ho dubte! O
siga, no ho dubte, perquè és que s’ha votat! (Veus) És que
ja...! És que això no se pot... O siga, s’ha votat, tots els dies
hi han hagut votacions negatives. O siga que no ho pose en
dubte. (Veus)
Això, digam, ja d’entrada, d’entrada! Després, clar,
vosté, senyor conseller, ja marca la pauta, pel que diu
vosté. Clar, que vosté, el dia 11, que és quan se va produir
el ple, ja va dir el que havia de dir i que ara pensa igual.
Doncs, pràcticament, quasi podríem... Doncs, ja hem acabat, perquè, clar, si després de tot açò, vosté continua pen-
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sant el mateix, doncs, estem perduts. O siga, és que tot açò
no ha servit per a res, que era un poc l’objectiu.
O siga, vosté continua emparant-se en el que és la seua
veritat, que és la veritat que a vosté li interessa: l’accident
era inevitable, i hi ha un culpable, que és el maquinista, per
l’excés de velocitat. No? Ara, inclús, no sé, inclús acaba
dient que té la certesa que eixe excés de velocitat és el que
ha produït el descarrilament i el bolc de la unitat... Això, hi
han hagut tècnics ací que ho han qüestionat. O siga, se veu
que vosté sap més ells. Jo no vaig a posar-ho en dubte, però
m’estranya que tècnics importants hagen qüestionat això i
vosté ho afirme amb eixa... Però, bé, ja al final, no en esta
comissió, serà en altre lloc...
Diu vosté que és que... Bé, s’ha fet allí..., mos ha tornat
a llegir tot el capítol d’inversions, això dels passos a nivell,
(veus) que respon al guió... Se nota que, en eixe aspecte,
vosté ha segut el mestre de tots els altres que han vingut,
perquè el guió era el mateix. L’única cosa, que vosté ha
centrat una part (veus) en acarnissar-se en el senyor Burriel,
perquè, bé, això ha segut una constant a partir de la seua intervenció, ha segut una constant en molta gent.
Mos ha repetit la milionada que s’han gastat i la milionada que se pensen gastar i, després, per quatre duros, que
és la col·locació d’eixes balises, resulta que un accident
evitable..., no s’han pogut instal·lar, ara s’instal·laran,
després, com sempre. Però no se va poder evitar, no? I mire
que vosté estava sobre avís, perquè, efectivament, l’accident de Picanya està ahí. I en l’accident de Picanya nosaltres demanàrem la seua compareixença en estes corts. És
un accident en el qual també se demostra, en eixa línia, que
el sistema instal·lat pot tindre fallades, pot tindre fallades...
Ja sé que la inspecció de seguretat..., tot això ho sé. Però se
demostra, i la millor prova que el que jo estic dient és cert
és que vostés, en una reunió extraordinària, (veus) juntament amb els sindicats i a petició d’estos, acordaren incrementar les mesures de seguretat. Llavors, de què estem parlant? Acordaren i executaren un millora dels sistemes de
seguretat, algunes, evidentment, tard. (Veus)
El senyor president:
Senyories, per favor, respecten l’orador.
El senyor Oltra i Soler:
Però eixe accident sí que va demostrar una cosa: que el
sistema podia fallar. Ja hi havien hagut alguns problemes,
perquè inclús algun maquinista diu que en l’any 1999 ja, al
poc d’instal·lar-se eixe tren, havien començat a tindre problemes. Però l’accident de Picanya és el que demostra que
se poden cometre errors..., si no vol errors, fallades importants. Això deuria haver obligat als responsables de Ferrocarrils a fer un examen de tota la instal·lació, a vore on podrien produir-se altres tipus d’accident, de sinistres.
Això no se va fer, no se va fer, ¿per què? Perquè Ferrocarrils de la Generalitat, en estos moments, amb eixa direcció
que té ara, doncs, per la raó que siga, és una empresa que jo
crec que està prou anquilosada. Ahí estan les dades del Ministeri de Foment, on se demostra l’alta sinistralitat que té,
tan alta que vostés, a partir d’eixe any, van començar a amagar la informació. Inclús, ací, la gent que vol transparència i
no vol vetar, va exigir votació separada en un punt concret,
per a evitar que eixa informació poguera arribar ací.
O siga, tenen ara mateixa uns responsables, i estan més
pendents de quedar bé amb vosté que de prestar un bon servici públic, que és la seua obligació i per la qual estan cobrant. I eixa despreocupació, eixe interés, és el que està da-
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
rrere del que ha passat. (Veus) S’han acostumat que tot està
bé, que vostés tenen majoria absoluta, que les coses van bé,
que són perfectes i que són estupends i que, en tot cas, si
passa res, doncs, caldrà vore què és el que ha passat per a
intentar solucionar-ho, però sempre a posteriori, com a
passat en Picanya i com ara, malauradament, ha tornat a
passar ací.
Però l’accident haguera segut evitable, tan evitable que,
eixe accident, en les línies 3 i 4 no haguera pogut passar.
Fixe’s si era evitable! El mateix accident, el mateix, no se
me n’invente un altre, el mateix accident no haguera pogut
passar en la 3 i en la 4. Ja no mos n’anem per ahí fora, en la
3 i en la 4. I no tornarà a passar el mateix accident, si les
balises funcionen, a partir del 15 de setembre. Fixe’s si era
fàcil. L’única cosa que calia era que treballar un poquet.
(Veus)
I vosté tenia l’obligació, senyor conseller, de fer treballar els seus subordinats. Igual que s’han preocupat ara tant
de la versió que tenen de donar a esta comissió, (veus) haver-los fet treballar, perquè investigaren com està la
instal·lació, com està la xarxa esta, si és correcta o pot tindre fallades, preveure les fallades abans que es produïxquen. Eixe és el gran problema que ací no se li ha donat
importància, senyor conseller, ací no se li ha donat importància. (Veus)
La direcció, per tant, ha fallat. La direcció de Ferrocarrils. Les inversions han fallat, han fallat!, per molt que
vosté diga que eixa línia encara necessita una muntonada
més d’inversions... Fa molts anys ja que estan vostés manant. La línia estaria com està, que mos la sabem de memòria, com estava, però fa quasi dotze anys que estan manant
vostés! I hi ha condicions..., que, l’altre dia, els maquinistes
en què hem pogut sentir la veritat, ens dien que era un verdader perill, la línia 1. Ja no en el túnel: fora del túnel.
Per tant, jo crec que alerta!, que les coses no estan tan
bé com vosté les pinta. Jo vullc insistir-li en això, al final
de tot açò, quan es produïx un accident com este... Perquè
este accident no és comparable a res. Vosté, inclús, no tingué ni la mateixa exigència de responsabilitats quan allò de
Picanya. ¿Veritat que l’oposició, que és tan roïna, o siga,
què feren? Anar a la seua compareixença, demanar explicacions..., però és que estem davant d’un accident amb 43
morts!, que me pareix..., als nous mesos de l’altre! Què
més cal esperar? Què més ha de passar perquè s’assumixquen responsabilitats polítiques? Vosté ni tan sols va ser capaç de cessar a ningú en l’accident de Picanya, i no ha segut capaç de cessar a ningú en este accident. Si és que ho
volen tot perfecte! O siga, és una cosa! Aquí no hi ha fallada, aquí tot el món és estupend, tot el món és perfecte!
¿No s’adona que això no pot ser? (Veus) Que hi ha fallades, que no n’hi deurien haver, però hi ha fallades i, per
tant, això, hi ha un sistema en democràcia, que és l’assumpció de responsabilitats polítiques. (Veus) I que conste
que no estic demanant res de l’altre món, és una cosa que
vostés demanen cada dos per tres, cada dos per tres i per
coses molt més nímies que esta que ha passat.
Ja dic, no sé què haguera passat amb el Psoe governant i
vostés en l’oposició, amb 43 morts. No sé què haguera passat, puc imaginar-m’ho, i ens quedarem segurament curts els
que estem en estos moments en l’oposició. (Veus) Per tant,
no és res de l’altre món i som els primers que lamentem que
això s’haja produït, que no mos agrada gens, però que per interessos –ara sí– estrictament partidistes, interessos estrictament partidistes (veus) del Partit Popular..., que no sé com té
por!, perquè amb majoria absoluta que té, i si estan tan con-
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vençuts que l’opinió pública ho té claríssim, quina por hi ha
a la transparència i a deixar que vinga aquí tot el que tinga de
vindre? Quina por hi ha, si vostés sempre guanyaran la votació? O és que el divendres perdran la votació encara que hagueren deixat vindre qui siga, encara que hagueren deixat
vore documentació? És que el divendres anaven a perdre la
votació? És la van a perdre el divendres següent?
Sempre van a guanyar-la en esta legislatura. Quina por
és, per tant? Tenen por. Eixa por és el que ha hipotecat esta
comissió, i eixa por és el que, al final, tancarà en fals
aquesta comissió. L’esperança que ens queda ja, vist que el
nivell d’assumpció de responsabilitats per part de vosté és
nul, l’única esperança que ens queda és que açò no vaja a
durar molt i l’any que ve puga passar..., de donar-se un canvi, puga donar-se un canvi. Perquè, per contra, amb vostés
continuant governant i continuant deteriorant els serveis
públics, el que ha passat, potser no és una excepció. I jo
crec que esta comunitat se mereix ja un canvi urgentment, i
acabar unes pràctiques monopolístiques per part de vostés
de possessió de la veritat absoluta. (Veus) Això no és cert
que la tinguen, siguen un poc més autocrítics, un poc més
humils, acosten-se a la realitat, encara que siga dura.
Jo crec, insistixc, que dignifica, en compte de perjudicar. ¿Que a nivell personal té un cost? És evident. Però crec
que inclús a nivell polític és una cosa que dignifica, a vosté
i al seu partit. Sé que demane un impossible en estos moments. Res més.
El senyor president:
Gràcies, senyor Oltra.
Senyor Pla.
El senyor Pla i Durà:
Sí, senyor president, gràcies.
Rigor i transparència i serietat. Estes paraules formen part
del guió que vostés escriviren el dia següent del desgraciat
accident. Hui les ha repetides el portaveu del Partit Popular,
vosté les repetix i les va repetir el dia que va aconseguir
aparéixer el president de la Generalitat de manera fugaç.
Rigor? Quin rigor?, pregunte jo, quin rigor? Qualsevol
ciutadà de bé que haja pogut seguir mitjanament esta comissió es pregunta, quin rigor?, quan n’hi han un conjunt
de documents demanats que no són importants; altres demanats que estan incomplets; altres que al llarg de la compareixença, conforme s’ha posat en evidència fa un moment, s’han pogut discutir, la famosa llista de punts negres
que va entregar un representant sindical, i ni tan sols això...
Això és rigor? Vaja rigor! Vaja rigor!
Transparència? Tota. Tota la transparència? Si vostés
tingueren un poquet de vergonya no parlarien aixina.
Transparència havera segut que vostés, amb el president
Camps, que està amagat, al capdavant, haveren dit: tots els
compareixents que presente l’oposició que puguen aportar
alguna cosa, que vagen a eixa comissió. (Veus) No? Això
és transparència.
Tota la documentació, tots els elements nous que al llarg
de la compareixença puguen sorgir, que es porten a la comissió. Que la comissió s’allargue el temps just per a fer...,
de veritat, (veus) per fa fer valdre eixa afirmació. I vostés,
ahir mateixa donaren la prova del rigor, de la serietat i de la
transparència.
Vostés, ahir, tingueren l’oportunitat d’ampliar el... No
dient anàvem a..., perquè, clar, l’argument és: és que el Partit Socialista vol traure rèdit polític? Escolte, un poquet de
serietat. Ahí sí que li demane un poquet de serietat, perquè
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vosté mateixa està reconeguent que està fent tot açò i està
intentant tirar una llosa damunt d’açò, tapar-ho com més
prompte millor, perquè té por d’això! (Veus) Perquè té por
d’això, perquè, si no, què li demanava el Partit Socialista
ahir?, què li demanava a vosté ahir?, que complira amb el
seus justs terminis el mandat que havien donat a esta comissió. Per què? Doncs, perquè, evidentment, s’havia demostrat, i tots ho han pogut vore i tots ho han pogut escoltar, que n’hi havien elements que podien donar un poquet
més de claredat a una cosa fonamental, que era la serietat,
el rigor i la transparència. És a dir, el respecte que es mereixen els ciutadans. I vostés ahir demostraren el respecte que
tenen als ciutadans. Ho demostraren claríssimament.
Mosatros no demanàvem que la comissió arribara fins al
31 de desembre. Com vosté pareix que vol..., vosté i el
senyor Camps, perquè vosté en açò té poc a vore. El que
està amagat és el que dóna les instruccions. (Veus) El que
està amagat és el que dóna les instruccions. (Veus) Perquè,
vostés, la por que tenien... No, no, mosatros no estàvem demanant això. Mosatros, el que estàvem demanant i hui demane, és que, de veritat, abandonen l’engany. Perquè, això,
els ciutadans no s’ho mereixen.
Els ciutadans d’esta comunitat, els homes i dones que
normalment agarren el metro tots els dies, que continuen
agarrant el metro per necessitat, perquè tenen d’anar a treballar, perquè tenen d’anar arreplegar els seus familiars, eixos no es mereixen això. Però el que estàvem dient és que
deixen l’engany. L’engany és intentar donar aparença de
veritat, com vostés han fet ací, a una gran mentira. Això és
el que vostés han fet ací i al que este senyor s’ha plegat.
Això és el que vostés han fet ací. I s’havera mereixcut el
ciutadà normal i corrent... Escolte, vostés pensen que és bo
que n’hi haja...? Doncs, ampliar el termini, demanar la documentació, incorporar aquells compareixents...
Perquè, al final, n’hi ha un aspecte que el senyor conseller hui ací ha dit, que per a mi és important. Diu: «Vosté,
pareix mentira, els tècnics, que són professionals»... Jo no
he acusat els tècnics de res. Jo, l’única cosa que he dit és
que molts dels tècnics que han vingut ací han vingut amb
l’única finalitat d’emparar la seua veritat.
Mire, este matí ha comparegut un tècnic, que vosté ha
fet referència a ell, perquè el senyor portaveu del PP diu,
«n’han vingut de tots els colors!»... Faltaria més, de tots els
colors, (veus), rojos, blaus, grocs, (un diputat diu: «Pardos») «pardos»... Anem a vore, han vingut persones amb
les quals mosatros podem discrepar però a les quals hem
tingut respecte, a pesar que han vingut ací moltes d’elles a
dir autèntiques «barbaritats», i les hem respectat. Ha vingut
un senyor que ha dit este matí, el dels 11.000 quilòmetres
que dia vosté, este que ha dit vosté... (Veus) No, però ho ha
dit este matí un tècnic...
El senyor president:
Per favor, no dialoguen.
El senyor Pla i Durà:
No dialogue, jo li ho dic al conseller i ell em contesta.
Ho han dit diversos. El dels 11.000 ha dit una cosa que és
molt important, que és fonamental! per a saber en definitiva on estem: qualsevol accident en un transport públic, a
part de les investigacions judicials, de les quals es derivaran responsabilitats penals, a part de les investigacions parlamentàries, de les quals s’han de derivar responsabilitats
polítiques si cal i si algú les estima oportunes, la mateixa
empresa no pot investigar-se a si mateixa i en qualsevol
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lloc es demana una investigació independent. Està en tots
els plans de les grans companyies d’Espanya, d’Europa i
del món. Encara estic per escoltar que vostés hagen fet
això. (Veus) Vostés han fet la seua investigació i els tècnics
han vingut ací a fer el que vostés els dien.
I, dit això, vosté no venia ací, senyor conseller –crec
jo–, a intentar llevar-se l’agravi del seu antecessor i a afirmar coses que no poden ser contradictòries i no poden debatre’s en realitat. Vosté pot tindre els millors gràfics. N’ha
tret un ací que li’l vaig escoltar ja el dia aquell de la compareixença. Vosté jo crec que hui no s’ha adonat que els
gràfics eixos, per a molts ciutadans –i si alguna càmera ho
trau– reflectixen també una cosa: els gràfics poden reflectir
les grans inversions i les grans obres, però vosté va acompanyat d’un altre gran gràfic, que és la gran desgràcia que
s’ha produït ací. I vosté va amb eixe gràfic de grans obres
d’inversions, però qualsevol ciutadà..., vosté pot tindre
moltes gràfiques d’inversions, moltes gràfiques de grans
obres, però té una desgràcia, com a responsable polític, que
l’acompanya també.
Que, a més, senyor conseller, a més, com s’ha dit ací
este matí, no n’hi ha causa, sinó que n’hi ha un factor
múltiple de causes. I com s’ha dit de manera reiterada, no
es pot afirmar que l’excés de velocitat o qualsevol altra
causa, sols, puguen produir una desgràcia. I a tots aquells
que tenen responsabilitat en transport esta gran desgràcia
els deuria fer reflexionar i els va a fer reflexionar. Com a
vostés els ha fet reflexionar, perquè, si no recorde mal,
vostés han acordat ampliar el nombre de balises en la línia
1 del metro. I a mi em va resultar, de veritat, insultant,
com a un home de peu, no sols com a representant polític,
que vostés eixiren diguent que ho feen, això, per l’alarma
social que s’havia creat. Vostés tenen de fer això perquè
han mort 43 persones, desgraciadament, perquè hi ha hagut un accident que s’haguera pogut evitar. (Veus) Que
s’haguera pogut evitar.
I, dit això, faça vosté el que li done la gana. Ja he vist que
és un home que té una consciència tranquil·la, però vosté és
un responsable polític que, a dia de hui, no té cap credibilitat!, cap credibilitat! per a afrontar realment el present i el futur d’eixa companyia ni de les responsabilitats polítiques que
té. Faça el que li done la gana i pense que el dia 11 estos senyors, amb total tranquil·litat tancaran la comissió, i pense que
a la millor això el deixa a vosté tranquil... No, no, estan molt
equivocats, senyors del PP: ni rèdit electoral ni res de res, la
dignitat de les famílies d’eixes víctimes que vostés diuen que
tant defensen i tant protegixen és la que reclama que, com a
mínim, algú, «algú» que han tingut la responsabilitat de dirigit els destins del transport, que ha tingut el major accident
de la història d’Espanya i d’Europa, per dignitat, presentara
la dimissió i diguera, «jo he intentat fer el que he pogut»,
com ha dit el senyor conseller, ho ha dit!: «Que llàstima!, he
intentat fer el que he pogut! Ho hem fet el millor possible,
però que desgràcia!...».
Doncs, sí, quina desgràcia, senyor conseller!, quina
desgràcia! la d’aquells familiars que l’altre dia, en la...
Perquè vosté dia: «En nom de quins ciutadans parla?».
Parle en nom dels ciutadans que, en un moment determinat m’han posat ací, que són molts. Però també parle en
nom de molts ciutadans que, l’altre dia, en la manifestació
em dien açò, familiars d’eixes víctimes, que vosté diu...
Familiars, sí; no, no es riga... Sí, lo ho dic, perquè m’ho
van dir, que ho diguera, perquè m’ho van dir, que ho diguera, i hui ho dic (veus): n’hi ha molts homes i dones
que la desgràcia no li la compensarà mai ningú, mai!, ni
amb diners, ni amb gestos, però tot ajuda, en definitiva, a
consolar eixes persones.
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
El senyor president:
Moltes gràcies, senyor Pla.
Senyor Castellano.
El senyor Castellano Gómez:
Moltes gràcies, senyor president.
«Rigor, transparència, serietat», i li vaig a dir dos coses
més: sinceritat i veritat, cosa que vostés, en la història no han
fet mai.
Rigor? ¿I vosté me diu a mi de compareixents i de documentació? (Veus) ¿Amb un pla de treball en què coincidim
en el 50% i que amb més d’un 60% dels plans de treball dels
grups parlamentaris s’ha aprovat? Miren vostés, ja li haguera
agradat al Partit Popular en l’oposició que haguera segut
molt menys de la mitat, perquè això era una autèntica utopia.
(Veus) Però si vostés no han sol·licitat (veus) ni la compareixença dels seus càrrecs públics, perquè tenien por i ni es fiaven d’ells. (Veus) Si és que ací han passat representants del
seu partit, afiliats i càrrecs públics i càrrecs de partit, que els
hem aprovat mosatros, amb els sols vots de mosatros... Però
¿què està vosté parlant de rigor? (Protestes)
El senyor president:
Señorías, por favor. (Veus)
Por la misma regla de tres, que el señor Pla se ha referido
al señor Castellano. ¿O es que el reglamento no es para todos
igual?
Puede continuar, señor Castellano. (Veus) Apelo una vez
más al respeto que merece cualquier persona (veus), para que
estén callados.
El senyor Castellano Gómez:
Gràcies, senyor president.
Simplement, per una qüestió de cortesia i d’educació, estic referint-me i mirant al senyor Pla, de la mateixa manera
que ha estat tota l’estona quan ha parlat d’estes qüestions mirant-me a mi. Simplement per tornar-li la mateixa cortesia i
educació.
Transparència? No hi ha havut ninguna dada, des de
l’hora mateixa de l’accident, que no s’hasca dit i transmés a
la societat amb llum i taquígrafs immediatament. No en
podrà traure vosté absolutament ningun. Ningun!, ja pot buscar-los. Ningun.
Serietat? Tota la del món! Si és que la seua intervenció, o
la intervenció dels càrrecs polítics que han passat per ací,
que han confós açò amb un míting de campanya electoral,
demostra per a què volien esta comissió.
Però, anem a vore, m’està vosté parlant de sinceritat, veritat i transparència, vosté, quan..., mire si té respecte vosté a
esta comissió, que ja s’ha muntat una comissió paral·lela,
partidista i electoral per al mes de setembre! Si li dóna exactament igual que esta comissió s’allargue més o menys! Si
vosté ja té la paradeta muntada per als seus interessos! Però
¿què m’està diguent vosté ací, amb tot eixe gest de serietat?
Vosté sí que no pot enganyar els ciutadans, (veus), perquè
el primer que cal fer és respectar les institucions democràtiques, això és el primer que cal fer. I vosté representa legítimament un gran nombre de ciutadans, (veus) i el senyor conseller i el president de la Generalitat en representen un major,
i estan en la mateixa legitimitat. (Veus)
I, mire vosté, si haguera estat...
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
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El senyor president:
Senyories, per favor.
El senyor Castellano Gómez:
...més en esta comissió, haguera comprovat... –de totes
maneres, com ara tenim tecnologia i estan ahí, se pot visionar perfectament–, haguera comprovat com des del seu
grup parlamentari s’ha vilipendiat i no s’ha deixat parlar la
majoria de compareixents, desacreditant-los i desprestigiant-los. (Veus) I ho dic perquè està gravat, i ho dic perquè
li acabe de llegir literalment un teletip, que han dit que tenia una actitud de burla «indigna» davant la comissió i davant el ciutadans. Mire vosté, que no se diga, si jo no tinc
la culpa, si jo estic diguent-li a vosté el que ha fet el seu
grup ací. I ve vosté ara i amb actituds de què? Per favor,
senyor Pla, sigam seriosos.
Mire, igual té que hagueren fet 32 que 320 compareixents, perquè vostés, en la seua comissió paral·lela el que
tenen de fer ho faran igual. (Veus) Eh? Si els donava exactament el mateix! Ací no s’ha vetat ningú! (Veus) A ningú.
Ací ha vingut..., ací s’ha elegit per les majories democràtiques..., (protestes) –home, clar, ja sé que vostés donen i lleven carnets de demòcrates, si ja ho sé, ja ho sé– ...per les
majories democràtiques, i ha vingut la representació més
ampla, repetixc, més ampla, que ha vingut mai a una comissió d’investigació: des de la universitat, des dels sindicats, des d’empreses privades, des d’empreses públiques,
des d’experts independents, des de l’administració general
de l’estat a l’autonòmica, la local... Absolutament tots, és
que no me’n podrà traure vosté cap. (Veus) No me’n podrà
traure vosté cap de comissió!
Mire vosté, ací s’ha dit de l’accident... de Picanya, s’ha
parlat molt també. Jo adés no hi he fet referència, perquè
no ho crea convenient, però, mire, l’accident de Picanya,
tot el que se demanà en el comité de circulació i de seguretat, que també ara pareix ser que no val per a res, tot, se solucionà, el que demanaven els sindicats, i ho han reconegut
els mateixos sindicats. No és perquè li ho diga este portaveu, és perquè ho han reconegut els mateixos sindicats.
Se creà un Departament d’Anàlisi d’Auditoria de Seguretat en la Circulació en l’empresa de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana. Mire vosté, això és responsabilitat,
això és autocrítica en la gestió, fer un departament d’anàlisi
i d’auditoria amb les seues corresponents comissions de seguretat. I això s’ha fet.
I mire vosté, parlem de responsabilitat, i vostés és que
no volen sentir-ho, però van a tindre de sentir-ho. Doncs,
evidentment que van a tindre de sentir-ho. És que mil milions en licitació en infraestructures és que és una aposta
responsable molt gran. És que s’ha presentat un pla d’actuacions abans del 15 de maig,...
El senyor president:
Per favor, senyories.
El senyor Castellano Gómez:
...abans de l’accident, per part del president de la Generalitat, que ha estat, està i estarà responsablement al front
del Govern. I, mire vosté, amb més de quatre-cents milions,
una gran part dels quals estan ja executats en la línia 1. És
que això és aixina!
És que els passos a nivell, que sempre han segut el ca-
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vall de batalla de la seguretat ferroviària i que ara tampoc
tenen ninguna importància... Per l’amor de Déu! (Veus) I se
n’han eliminat 90 passos a nivell... Però no té importància,
no tenen importància eixes inversions. És que això s’ha fet!
És que en el 2004 licitar i ficar en marxa perquè d’ací uns
mesos estiguen ja els trens nous, 6 ha dit el conseller i 34
en la línia 1, és que això no se féu ni el mes passat ni fa dos
mesos ni fa mig any ni fa un any, si fa ja més de dos anys,
perquè n’hi han uns plans d’actuacions. És que la renovació de l’ample de la via, de les vies, del canvi de les travesses de fusta a formigó, del bloqueig automàtic de quasi cent
quilòmetres, que a soles n’hi havia entre un 15 i un 20%
del que era el bloqueig de la línia! És que això no és invertir en seguretat?
¿Però, de què estem parlant ací? ¿És que això no és
tractar el que són les causes? És que ací s’han atrevit a dir
alguns diputats, primera, ficar ombra de dubtes en el que
era la lectura de les caixes negres, que si s’havia fet amb
nocturnitat i traïdoria... (Veus) És que me pareix molt fort,
senyor Pla! Me pareix molt fort! I ara vosté ve ací amb cara
de bon xic a donar lliçons de no sé què! ¿Però de què estem
parlant ací? (Veus)
O siga, s’està sembrant el dubte dels tècnics, dels funcionaris, dels professionals, perquè no senten el que vostés volen dir, desprecien les institucions fent comissions paral·leles
electoralistes i partidistes i, damunt, tampoc voldrà que li ho
digam? Per favor, jo crec que tot té un mig i dos vores.
Per tant, parlant de responsabilitat, senyor conseller, és
parlar d’inversions, és parlar de millores en infraestructures, és parlar de millores en sistemes de seguretat i parlar
amb responsabilitat, amb serietat i amb rigor, que pareix ser
que al senyor Pla no li agrada. És donar-los tranquil·litat als
usuaris de la línia 1. Tranquil·litat!, perquè, per descomptat,
el que s’ha sentit des del dia 3 fins a la data, i gràcies que
estan les hemeroteques i gràcies que estan els mitjans de
comunicació, que era un desastre la línia 1 i que n’hi ha
una inseguretat en el transport públic valencià, això sí que
me pareix greu en el segle XXI com estem ara. Però molt
greu!, quan, a més, els ciutadans, la resposta que tenen és
augmentar en més d’un 1% en els quinze dies posteriors a
l’accident el que és els clients i els usuaris d’eixa mateixa
línia 1; i quan, a més, en totes les enquestes de satisfacció
els ciutadans estan diguent el que diuen. I ficar en tela de
juí el que tots els experts, tots els que s’han assentat ahí en
la tribuna en què vosté està ara han dit que els transport ferroviari és un dels transports públics més segures que n’hi
han en estos moments, infinitament més segur que la carretera, etcètera, etcètera, i ficar-ho en tela de juí per traure rèdit polític i electoral, això sí que me pareix absolutament
greu, senyor conseller.
I ja li he dit la responsabilitat i la serietat el que és: donar la cara, com vosté la donada, però amb dignitat. (Veus)
No n’hi ha ninguna dada i no traurà l’oposició ninguna
dada l’oposició, des del dia 3 de juliol (veus) fins a la data,
ninguna dada nova que no s’hasca immediatament comunicat amb llum i taquígrafs a la societat i als ciutadans. I això
és la transparència.
Ara què cal fer? Escudar-se en les qüestions formals.
(Veus) És que no n’hi ha temps! Encara que haguérem ficat
sis mesos, senyor conseller, (veus) no hi haguera hagut
temps! encara que haguérem ficat sis mesos. (Veus) Escudar-se en qüestions formals, perquè quan u no té...
El senyor president:
Señorías, por favor.
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01.08.2006
El senyor Castellano Gómez:
...arguments, se té d’escudar en qüestions formals. I volen desacreditar i volen obstaculitzar i volen desprestigiar
esta comissió, entre altres coses, pareix ser, perquè el resultat, la documentació, els compareixents, no són ara de la
música. (Veus) Això sí que me pareix una falta de rigor, una
falta de serietat i una falta de responsabilitat.
Per tant, jo crec, senyories, que ací el que cal fer és donar respostes als ciutadans, respostes de tots els dubtes que
n’hi hasquen. Ara, quan se vol una comissió precisament
per al contrari, per armar gresca, per a ficar més llenya al
foc i, sobretot, per a sembrar dubtes, perquè a río revuelto,
ganancia de pescadores, doncs, evidentment, és molt complicat treballar amb eixa serietat.
Jo crec que això és el que s’ha demostrat. I en el pas del
temps, perquè en el temps se veuen..., dóna i lleva raons i
se veuen des de la fredor les coses, jo crec que se demostrarà, evidentment, el que estic diguent. Per tant. senyor
conseller, jo crec que cal col·laborar amb la investigació judicial, cal seguir investigant totes les vies que han segut
descartades pels tècnics i pels experts –jo no sóc tècnics ni
expert– i cal seguir donant la cara des de la serietat, des de
la sinceritat, des del rigor, des de la veritat i des de la transparència, que és el que està fent el president de la Generalitat, que és el que està fent vosté i que és el que està fent
este grup parlamentari.
Moltes gràcies.
El senyor president:
Moltes gràcies, senyor Castellano.
Ara, per a concloure esta compareixença, té la paraula el
senyor José Ramón García Antón.
El senyor conseller d’Infraestructures i Transport:
Moltes gràcies, president.
Gràcies senyories.
La veritat és que assumir la responsabilitat en este moment, jo crec que eixa responsabilitat política no és precisament donar-los gust als que d’alguna manera volen, més
que conéixer la veritat, que uns se’n vagen perquè vinguen
uns altres. Jo crec que eixe és el que des del principi vostés
estan buscant. (Veus) I jo, des de la humilitat, des de la proximitat a les víctimes, des de la proximitat a la societat, des
de l’autocrítica que sí que mos fem, el que passa que no és
l’autocrítica que vostés volen. Vostés, l’única autocrítica
que admeten és la culpabilitat, que ja ho vau dir, el dia 4 ja
érem culpables, ja teníem d’anar-mos-en al carrer tots i tal.
Però no és aixina, i la responsabilitat mos obliga cada
vegada més a estar –com dia el senyor Castellano– i continuar donant la cara, fent coses, donar a conéixer tot el que
mosatros coneixem, perquè hi haja una valoració definitiva,
que hui el que coneixem jo crec que és prou important i
prou decisiu per a poder dir que la línia és segura dins del
que és una línia d’eixes característiques. I ho diu tot el
món, jo diu el comité de seguretat amb els sindicats i amb
els treballadors, ho diuen els 31 ponents que han estat aquí,
i ho diu tot el món que tinga coneixement d’açò, perquè hi
ha 11.000 quilòmetres de línia en Espanya que tenen condicions de seguretat inferiors a la de mosatros. I també estem
dient que és segura i estan passant, segurament, en este moment, més de cent vehicles, més de 103 per eixes línies. En
este moment.
I jo entenc que el ministeri també serà responsable i
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
voldrà que eixos trens vagen per línies segures. Doncs, la
de mosatros té encara unes condicions de més seguretat.
Jo vull dir que no hi ha hagut desídia, com dien alguns,
senyor Pla, no hi ha desídia. Quan hi ha més inversió, quan
hi ha més preocupació, quan se fan les vies noves, quan se
lleven els passos a nivell, quan se posen mesures de seguretat que des del 1988 fins al 1999 no estan posades, es comencen en el 1996 i s’acaben en el 1999, no hi ha desídia,
hi ha millora, hi ha preocupació, hi ha ganes de fer les coses bé, políticament s’està treballant en eixa direcció, ho reconega vosté o no ho reconega.
Per tant, la responsabilitat, per a mosatros és continuar
fent eixes coses, perquè entenem que l’actitud del vostés
des del primer moment, i per a vostés, esta comissió, per
descomptat, acabaran dient que formalment o que el que
siga no val per a res i tal. Perquè no els interessa. Quan
ixca un veredicte amb el qual vostés no estiguen d’acord,
no va a interessar-los, i van a buscar qualsevol cosa per a
intentar aprofitar alguna cosa que no devia ser aixina.
Eixa no és la línia nostra, i mosatros volem continuar
amb la prosperitat, amb la responsabilitat, amb la claredat i
amb el rigor de les coses. I mos, i almenys des del govern
de la Generalitat, estem dispostos que este accident, desgraciat accident, marque un abans i una després, però no en
la línia 1, sinó en tot el sistema ferroviari de tot el món, de
tot el món!, perquè les línies en tot el món funcionen com
la línia 1. I per a això, creem que potser un dels millors homenatges que podem fer a la memòria d’estes víctimes,
d’esta tragèdia, és que des d’aquí, des de la Generalitat,
fem una gran esforç per liderar i impulsar la investigació i
la innovació amb tecnologies, sistemes i polítiques de seguretat en el transport públic ferroviari.
I anem a liderar el projecte més important que hui, perquè no n’hi ha en tot el món, per a impulsar i desenrotllar
este tipus de polítiques. I serà aquí, en la Comunitat Valenciana, com a conseqüència, per desgràcia, d’este accident.
Això també anem a fer-ho mosatros, per a continuar treballant en la direcció en què cal treballar, perquè –i repetixc–
la línia 1 és segura, tot el món diu, fins els sindicats i els directius en el comité de seguretat: línia segura. (Veus) «Accidente: exceso de velocidad». I continua. Això a soles amb
la caixa negra 1. Quan ix la 2, exactament igual. I quan se
llig el que és el FAP, exactament igual. I se lligen més coses, no a soles la seguretat, la tracció, el fre, se veu perfectament quasi tot.
Llavors, anem a esperar la investigació judicial i anem a
comprovar, que els temes jo crec que estan molt clars. Per
tant, anem a treballar i anem a fer este projecte important
de seguretat per a tot el món. I esperem que canvien els
postulats que hi ha per a fer concebre eixos projectes i estos
temes, que hui farien que la línia 1, que és una línia normal,
és segura; i que la línia de rodalia de Silla és segura; i que
la línia d’Alacant-Múrcia és segura i no té ni tan sols ni
Asfa ni res de res, i té túnels i té revoltes, i és una línia per
la qual està circulant el ministeri sense ningun problema,
(veus) perquè és una línia segura també. (Veus)
Per tant, senyories... I dotze o catorze anys abans vostés
també. (Veus) Per tant, senyories, (veus) anem a aprofitar el
temps, i jo demanaria sosiego, tranquil·litat, treballar en
una direcció, i anem a fer que el transport públic en la Comunitat Valenciana (veus) siga una transport públic líder,
que la inversió que estan fent...
El senyor president:
Per favor, senyories, que no hem acabat.
Comissió d’Investigació Accident Metrovalència
01.08.2006
El senyor conseller d’Infraestructures i Transport:
La inversió que estem fent en eixe projecte és una inversió important. I el projecte de transport públic és, jo
crec, hui, el més important que s’està fent en tota Espanya,
en esta comunitat, i en eixa direcció anem a continuar treballant.
Gràcies.
El senyor president:
Moltes gràcies, senyor conseller.
Senyories, la presidència vol recordar que la ponència
deu autoconvocar-se, d’acord amb allò establit en el pla de
treball. Al llarg de hui deu reunir-se i deu reunir-se demà i
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deu reunir-se el dijous, quan estiguen presentats els plans
de treball. (Veus)
Senyories, recorde també que en compliment d’eixe pla
de treball, ha segut convocada esta comissió per al divendres dia 4 a les deu i mitja del matí.
Bé, doncs, acabades les compareixences, la presidència
vol agrair la col·laboració de totes les seues senyories i les
persones que han passat per les compareixences i dels representants dels mitjans de comunicació que mos han atés.
I també, és clar, al personal de la casa, que en tot moment
ha estat pendent de mosatros.
S’alça la sessió.
(S’alça la reunió a les 18 hores i 40 minuts)