Primer Ciclo de Conferencias

Primer Ciclo de Conferencias
sobre Residuos Sólidos Urbanos
Primer Ciclo de Conferencias sobre Residuos Sólidos Urbanos
Introducción
La Secretaría de Ambiente y Desarrollo
Sustentable puso en marcha en el mes de
enero de 2009 el Observatorio Nacional para
la Gestión de Residuos Sólidos Urbanos. El
mismo fue creado en el marco de la Estrategia
Nacional de Gestión Integral de Residuos
Sólidos Urbanos (ENGIRSU) y aspira
constituirse en un centro de referencia del
ámbito gubernamental sobre Residuos Sólidos
Urbanos. El Observatorio Nacional compila,
sistematiza y clasifica información; elabora
informes, estudios e investigaciones; desarrolla
y coordina actividades de capacitación, entre
otras tareas.
informales y sus formas organizativas, las
relaciones sociales y económicas existentes
en los basurales, entre otros temas.
El conjunto de artículos que aquí se presentan
son la versión escrita de las exposiciones
realizadas por los expertos a lo largo del ciclo.
De este modo, la SAyDS no sólo brinda la
posibilidad de acceder a este valioso material
a especialistas y público en general, sino que
además intenta contribuir a llenar un vacío
en relación a la divulgación de los temas
tratados1.
El
sitio
web
www.ambiente.gob.ar/
observatoriorsu es el instrumento central para
la difusión, socialización y extensión de la
información contenida en el Observatorio y el
espacio desde donde se busca poder establecer
vínculos para contribuir al trabajo en red
entre sectores gubernamentales, académicos,
empresariales y de la sociedad civil, con
el objeto de articular diferentes aspectos y
alternativas de solución a la problemática de
los Residuos Sólidos Urbanos.
Durante el año 2009, entre las actividades
realizadas por el Observatorio, se desarrolló
un ciclo de conferencias sobre diversos temas
relacionados con los RSU, en coordinación con
el Departamento de Capacitación Específica
de la SAyDS.
Este ciclo de conferencias, profundizó el
conocimiento sobre la historia y la situación
actual de la gestión de los residuos en el país
y en particular en el Área Metropolitana de
Buenos Aires (AMBA); abordó aspectos
que caracterizan el manejo de los RSU en
otros países (Japón y Francia) y analizó la
evolución de la composición de los RSU, las
campañas de comunicación de programas de
recolección selectiva, el rol de los recolectores
1
Las opiniones de los distintos autores no
reflejan necesariamente el posicionamiento de la
SAyDS repecto de los temas tratados.
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Una guerra de cuatro siglos: La lucha de Buenos Aires por
deshacerse de sus basuras
Primer Ciclo de Conferencias sobre Residuos Sólidos Urbanos
Por Ángel O. Prignano*
La ciudad de Buenos Aires debió soportar,
desde su misma fundación por Juan de Garay
en 1580, la desidia de sus pobladores que
no se preocupaban por mantenerla limpia
o en condiciones higiénicas medianamente
aceptables. Primero fue el foso que rodeaba
el primitivo fuerte, convertido en el primer
vaciadero de basuras de la ciudad; luego las
calles se vieron invadidas por desperdicios de
toda clase, animales muertos y hasta cadáveres
de negros esclavos. Las sucesivas autoridades
libraban bandos y provisiones prohibiendo
ensuciar calles y espacios abiertos, pero estas
medidas eran desoídas convirtiéndose en letra
muerta. De ahí sus constantes reiteraciones.
Primeros intentos con carros recolectores
Esta caótica situación quiso eliminarse con
la instalación de un sistema más o menos
organizado de recolección que se valiera
de carros tirados por caballos o mulas. A
comienzos del siglo XIX se tomaron medidas
en dicho sentido y a partir del 28 de diciembre
de 1803 fue puesto en práctica por el Cabildo
bajo un sencillo reglamento con el que debían
regirse los carreros y la población en general.
El servicio se inició con seis carros que salían
en cuadrillas de tres con el primero portando
un cencerro para avisar de su presencia. Los
vecinos debían juntar las basuras en cueros
en las puertas de sus casas. Estos precarios y
descartables recipientes pueden considerarse
los primeros “tachos” de basura homologados
oficialmente en nuestro medio. Una vez
terminado su recorrido, cada uno de estos
carros se trasladaba hasta el “Bajo de la
Residencia” (Paseo Colón y Humberto 1°) para
volcar allí su maloliente carga. Los carros se
guardaban en una barraca alquilada en lo que
hoy es la porteñísima esquina de Corrientes
y Esmeralda. Fue el primer Corralón de
Limpieza de Buenos Aires.
Promediando aquel siglo, este sistema de
recolección era altamente deficiente y no
alcanzaba a transportar todos los desperdicios
que generaban los vecinos, artesanos,
vendedores de frutas y alimentos, y también
algunas pequeñas factorías. Ello provocaba
la acumulación de inmundicias en las calles
y en los muchos terrenos baldíos existentes
en aquellos tiempos, pues todos ellos no
encontraron mejor solución que volcarlas
desaprensivamente en esos sitios para sacarse
el problema de encima. Sin embargo, esta
actitud se volvía en contra de ellos mismos al
verse expuestos a las enfermedades por acción
de los focos infecciosos que se generaban en
esos basurales.
El primer incinerador
En 1856 quedó instalada la Municipalidad de
Buenos Aires y rápidamente se dispuso a tomar
medidas sobre el asunto. Luego de cotejar
distintos modos de eliminar tales basurales,
decidió que lo mejor y más rápido era valerse
del fuego, por lo que trató de encontrar
en la actividad privada al que propusiera
algún modo práctico de llevar esa tarea
adelante. Pero fue un funcionario de la propia
corporación recién instalada quien encontró la
solución. Domingo Cabello, encargado de los
carros de limpieza, en 1858 ideó un sencillo
y rudimentario aparato de hierro que podía
ser transportado a cada uno de los numerosos
depósitos de basuras al aire libre que se habían
formado a lo largo y lo ancho del municipio.
Su utilización intensiva logró eliminar dichos
muladares con una rapidez asombrosa.
Cuando se creyó haber encontrado la solución
a dicho problema, este sencillo sistema fue
abandonado sorpresivamente sin optarse
por ningún otro, de manera que los baldíos
volvieron a colmarse con desperdicios de toda
clase para festín de perros callejeros, roedores
y otras alimañas. De este modo, lo que ya
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se presumía superado regresó con mayor
intensidad.
Primer Ciclo de Conferencias sobre Residuos Sólidos Urbanos
Se contrata la quema de las basuras
Como aún no se había aprobado el impuesto
a la limpieza, que recién entró en vigencia en
1872, la Municipalidad debió encontrar una
forma de procurarse los medios económicos
para aplicarlos a la solución de este problema
y a la limpieza pública en general. La crítica
situación que volvió a presentarse en la
ciudad no admitía más indecisiones. Fue
así que la Comisión de Higiene firmó, el 1º
de julio de 1861, un convenio con Francisco
Bellville para que se hiciera cargo de las
basuras que recogían los carros de limpieza.
Este concesionario, el primero de una larga
serie, pagaría 2.500 pesos mensuales por todo
aquello que podía recuperar a su beneficio y
se obligaba a quemar diariamente el resto de
las basuras. La corporación municipal, por su
parte, se reservaba las cenizas resultantes a
los fines que más le conviniera. Este primer
contrato fue por seis años, aunque luego se
extendió por más tiempo. Así dio comienzo lo
que con el correr del tiempo se convirtió en un
gran negocio.
En un principio, estos “empresarios” hicieron
el trabajo en lugares muy próximos a las
edificaciones urbanas, sobre terrenos baldíos
que ocupaban para esos menesteres. Pero lo
hacían mal, pues su afán estaba en la separación
de los elementos y materiales que podían darle
ganancias y no en la incineración de lo demás.
De allí que los muladares no desaparecieran
y continuaran amenazando la salud de la
población. Al quedar habilitada la Quema en
el sudoeste de la ciudad, esta actividad fue
trasladada a ese lugar.
La enorme riqueza de la basura porteña,
constituida por principalmente por metales,
botellas, vidrios, huesos, trapos, cartón, papel,
etc., cuya venta o industrialización era factible,
rindió enormes ganancias a los concesionarios
que se sucedieron en el tiempo. Ellos también
obtuvieron importantes beneficios con las
materias grasas que extraían hirviendo huesos,
carnes y animales muertos en grandes tachos.
Nuevo vaciadero y sitio de la Quema
Los sucesivos contratistas que tuvieron
a su cargo la incineración de las basuras
-como ha quedado dicho- realizaban muy
deficientemente su trabajo. Definitivamente,
la presencia de aquellos muladares donde
intentaban la incineración no podía tolerarse
más, por lo que se adoptaron diversas medidas
para hacerlos desaparecer. Así, los propietarios
de baldíos fueron obligados a tapiarlos o
edificar en ellos; otros “huecos” fueron
urbanizados y devinieron en bellos paseos
públicos que han llegado hasta nuestros días.
Tales los casos del “hueco de los sauces” y
el “de las cabecitas”, por sólo nombrar dos,
convertidos en las plazas Garay y Vicente
López, respectivamente.
Se tornó necesario, entonces, contar con un
lugar despoblado y apartado de la ciudad
para depositar los desechos que producía el
municipio, por lo que se decidió habilitar un
lugar en los suburbios, hacia el suroeste. Estas
tierras eran de muy bajas cotas de nivel y
escaso valor comercial, razones fundamentales
que decidieron su elección.
Así se fue ocupando una extensa zona, en esos
años propiedad de José Gregorio Lezama y de
los herederos de Simón Pereira, que podríamos
delimitar entre el antiguo camino conocido
sucesivamente como “de las cina-cinas”, “al
Paso de Burgos” y “al Puente Alsina” (hoy
Amancio Alcorta), las estribaciones de los
“Altos de la Convalecencia “ (inmediaciones
de la Av. Vélez Sarsfield), el Riachuelo y el
límite del municipio en aquellos años (actual
Av. Sáenz), aproximadamente. Estas tierras
hoy están en jurisdicción de los barrios de
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Primer Ciclo de Conferencias sobre Residuos Sólidos Urbanos
Parque de los Patricios y Nueva Pompeya.
Con el tiempo, en un sector de este campo se
establecieron numerosas familias e individuos
que hallaron en el basural el modo de ganarse
la vida. Ellos conformaron el Pueblo de las
ranas.
inspector de la limpieza Felipe Riolfo, que
en 1869 informaba que “del total de basuras
que se lleva diariamente al Vaciadero (léase
Quema) no se llega a quemar la cuarta parte”.
Entonces se terminaron tales concesiones y la
autoridad tomó el toro por las astas.
A un costado del Riachuelo se alzaron
rápidamente enormes montículos de basuras
hurgados por un enjambre de hombres,
mujeres y niños que diariamente esperaban
las chatas municipales o las zorras ferroviarias
para recuperar todo aquello que pudieran
usar, vender... o comer. Hacia 1871, unos
pocos trabajadores trataban de cubrir dichos
montículos con tierra para evitar que las
fermentaciones contaminaran el aire. Ante
tal circunstancia, la autoridad municipal
terminó por convencerse de que la calcinación
era el mejor modo de eliminar la basura allí
acumulada. Y así lo comenzaron a hacer
los concesionarios que tenían a su cargo
destruirlas por contrato, según ha quedado
dicho anteriormente.
La solución, una vez más, no la trajeron los
empresarios, contratistas ni licitadores. Fue
Ángel Borches, Inspector General de Limpieza
nombrado en octubre de 1871, a quien le
correspondería tal honor. Comenzó su tarea
a mediados de septiembre del año siguiente
utilizando hornallas “a cielo abierto”. El
trabajo de sus hombres fue tan eficaz que, en
poco más de tres meses, fueron consumidas
por el fuego todas las existencias y diariamente
las que volcaban los carros recolectores.
La dimensión del servicio de limpieza pública
que se cumplía en aquellos años queda
demostrada por la magnitud de los gastos
que insumía su operación: 4.900.106 pesos
en 1871. Era el rubro municipal que mayores
montos requería, seguido del Alumbrado con
dos millones. Sin embargo, la eliminación de
las basuras seguía sin ser resuelta y se estaba
convirtiendo en un gigantesco problema de
difícil solución.
La Quema
La forma irregular y primitiva en que, hasta
fines de la década de 1860, los distintos
concesionarios intentaron destruir las basuras
del municipio, jamás logró eliminar el gran
volumen que se fue amontonando en aquellos
descampados del sudoeste porteño. Así lo
demostraban las innumerables actuaciones
de la Comisión de Higiene o los parte del
Al 31 de diciembre de 1872 se calcinaron
alrededor de 108 mil toneladas acumuladas
durante los últimos dos años. Al año siguiente
pudieron aprovecharse las cenizas resultantes
de esta operación para la nivelación de caminos
y terrenos bajos. Con ellas fueron cegados
algunos pantanos de La Boca y Barracas y
treinta carradas se volcaron en el paseo de
Palermo.
Todo el perímetro de aquel campo -unas 85
varas de frente por 150 de fondo- fue alambrado
y posteriormente arado con el propósito de
hacer un plantío con árboles frutales y algunos
eucaliptos.
El tren de las basuras
Al mismo tiempo que se tomaba la decisión
de habilitar aquella quema al aire libre en
el sudoeste de la ciudad, fue resuelto el
traslado del Matadero del Sur ubicado en la
confluencia de las actuales avenidas Caseros
y Amancio Alcorta, parte de cuyo predio hoy
ocupa la plaza España, a la meseta donde
luego se formaría el Parque de los Patricios.
Paralelamente, un decreto provincial dictado
el 21 de septiembre de 1865 aprobó la traza
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Uno de los tantos individuos que hurgaban
la basura en los tachos antes de que pasara
el recolector municipal. Los animaba la
intención de recuperar todo lo que después
podían vender a su propio beneficio.
La recolección de residuos se realizó, en
distintas épocas, bien entrada la noche o al
amanecer. El basurero recogía los desperdicios
de los recipientes domiciliarios en su propio
tacho para luego volcarlos en el carro. En esta
fotografía, el “matungo” parece supervisar la
tarea.
En 1869, el directorio del Ferrocarril del
Oeste elevó a consideración del Ministerio de
Hacienda de la provincia un presupuesto de
760 mil pesos para realizar las obras necesarias
y poner en funcionamiento este servicio de las
basuras.
Primer Ciclo de Conferencias sobre Residuos Sólidos Urbanos
de un ramal ferroviario que, desprendiéndose
de su línea principal, debería pasar por dichos
futuros mataderos. En realidad, el tendido de
estas vías estaba estructurado dentro de un
proyecto mucho más ambicioso que deseaba
llevarlas hasta el puerto de La Boca para
facilitar el transporte de mercaderías.
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Primer Ciclo de Conferencias sobre Residuos Sólidos Urbanos
Teniendo en cuenta la nomenclatura actual
y partiendo de la Estación Central (Once de
Septiembre), los rieles se desprendían de la
línea troncal a la altura de la calle Agüero
para atravesar en diagonal la manzana de
Agüero, Bartolomé Mitre, las vías principales
y Sánchez de Bustamante. Por ésta cruzaban
Rivadavia para tomar Sánchez de Loria hasta
Carlos Calvo, donde torcían por Oruro hasta
la avenida Chiclana. El curioso trazado de la
calle Oruro se debe, precisamente, al tendido
de estas vías. En Chiclana y Deán Funes,
epicentro de una gran depresión natural del
terreno, debió construirse un viaducto que,
en poco tiempo fue conocido como “Puente
Colorado”, seguramente por el color con que
se lo había pintado. Desde este punto, las
vías tomaban Deán Funes y su continuación,
Zavaleta, hasta llegar a orillas del Riachuelo.
Allí se ubicó la estación del mismo nombre que,
posteriormente, fue denominada “Ingeniero
Brian”.
Habilitación de un embarcadero de
basuras
La decisión de construir este línea carguera
creó la necesidad de contar con un
embarcadero donde depositar transitoriamente
las basuras hasta tanto fueran reencaminadas
a su destino final. Este lugar de transferencia,
donde acudirían los carros a volcar su diaria
recolección, debía estar al comienzo de su
recorrido, tener las características topográficas
ideales para tales fines y contar con la
infraestructura adecuada para transbordar las
basuras a los vagones de carga.
Una vez aprobada la traza del futuro ramal,
en octubre de 1868 la Sección de Higiene
Municipal aconsejó la compra de un terreno
perteneciente a la familia Sillitoe comprendido
entre las actuales Sánchez de Loria, Rivadavia,
Esparza e Hipólito Yrigoyen. Allí fue
construido el muelle de carga y los empedrados
perimetrales necesarios para el atraque de las
chatas recolectoras y la labor de los peones
encargados de transbordar su nauseabundo
contenido. Al poco tiempo, este embarcadero
de basuras tomó el nombre de “Vaciadero”,
pues era el lugar donde las chatas recolectoras
vaciaban su contenido. Fue natural, entonces,
que el sitio donde se las incineraba fuera
denominado “Quema”. Vaciadero y Quema
estarían unidos por las vías del legendario
“Tren de las Basuras” durante los 16 años en
que cumplió este servicio.
La basura viaja en ferrocarril
Cuando el tendido de rieles y la construcción
de viaductos y alcantarillas fueron concluidos,
este ferrocarril carguero quedó habilitado
con el doble propósito de llevar los residuos
desde el Vaciadero hasta la Quema y acarrear
el carbón que consumían las locomotoras
y otros materiales traídos por las barcazas
que atracaban en el Riachuelo. El transporte
de carnes, tarea incompatible con los
otros usos de este ramal, no se hizo sino
muy espaciadamente. El contrato entre la
Municipalidad y el Ferrocarril de Oeste fue
firmado en 1869 por un monto mensual de 21
mil pesos, aunque en los años posteriores este
canon se incrementó varias veces.
Antes de su inauguración y cuando apenas
había cesado la gran epidemia de fiebre amarilla
que azotó a Buenos Aires en 1871, el Concejo
Municipal consideró oportuno prolongarlo
cinco o seis leguas. La idea era llevarlas fuera
del municipio “y dejar que los cerdos devoren
los desperdicios” con el propósito de disminuir
los volúmenes a incinerar. Pero la iniciativa no
prosperó debido a los altos costos de la obra.
Por consiguiente, nunca llegó más allá del
sitio de la Quema junto al Riachuelo.
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Primer Ciclo de Conferencias sobre Residuos Sólidos Urbanos
El ramal Estación Central-Riachuelo fue
inaugurado oficialmente dos años después,
concretamente el 30 de mayo de 1873,
oportunidad en que se engancharon dos
coches de pasajeros para uso de la comitiva
que encabezó el ex Presidente Bartolomé
Mitre. El acarreo de basuras, mientras tanto,
había comenzado el año anterior a razón de
tres viajes diarios, el primero saliendo del
Vaciadero a las 9:30 horas y el último a las
15:30. Ellos fueron suficientes para conducir
la recolección del día durante todo ese año.
Fin del Vaciadero y último viaje del Tren de
las Basuras
Durante la primera mitad de la década de
1880, el Vaciadero de Rivadavia y Sánchez
de Loria recibía diariamente un promedio
de 230 toneladas de basuras. El cúmulo de
trabajo y la discontinuidad del mismo hacían
que los vagones cargados permanecieran
allí estacionados por largo tiempo, a la vista
de todos, esperando ser arrastrados hasta el
sitio de la Quema. Durante esa misma época
se fue generalizando el ingreso de intrusos
que, burlando la escasa vigilancia existente,
se apropiaban de los materiales útiles para
comercializarlos a su beneficio. Esto, sumado
a las quejas de los vecinos que pedían su
traslado o clausura definitiva, motivó una
ordenanza en este último sentido sancionada
por el Concejo Deliberante en 1886. Pero no
pudo cumplirse debido a la falta de buenos
caminos para que las chatas municipales
pudieran llevar las basuras a la Quema.
Un decreto del Intendente Antonio F. Crespo
promulgado el 27 de junio de 1888 intentó
desactivarlo, aunque sin éxito porque
continuaban las mismas causas que lo habían
impedido dos años antes. Su sucesor, el
Intendente Guillermo A. Cramwell, impulsó
finalmente los trabajos necesarios para que
aquellos caminos se hicieran transitables
y ejecutar de una buena vez la tan ansiada
clausura. Así se llegó al 10 de diciembre
de 1888, último día en que se admitieron
desperdicios en el Vaciadero. Durante los
casi doce meses de aquel año, 187 carros y
584 caballos conducidos por 217 hombres
realizaron 129.468 viajes hasta ese lugar. De
este modo, alrededor de 125 mil toneladas
fueron reencaminadas al sitio de la Quema a
través del tren de las basuras.
Por otra parte, la zona de su recorrido fue
creciendo en edificaciones e hizo poco
decorosa su presencia. Además causaba
múltiples inconvenientes al tránsito público
por los numerosos pasos a nivel que tenía. Y
lo peor era que, al estar obligado a circular
con carga máxima, las basuras sobrepasaban
sus vagones y dejaba caer parte de ellas en
todo su trayecto. Si a esto le agregamos lo
costoso de su operación, tenemos los motivos
principales para que la Municipalidad pensara
en prescindir de sus servicios y dejar que
las chatas recolectoras se encargaron de esta
tarea.
El “Tren de las basuras”, entonces, terminó
por convertirse en una pesada carga para el
Ferrocarril del Oeste, que ya no contó con la
renta que le proporcionaba el transporte de
residuos. Sin embargo siguió activo por unos
años más, pues venía transportando pasajeros
entre las estaciones Once, Muelle, Calle
Puente Alsina y Riachuelo desde un tiempo
atrás. El valor de los boletos era de tres y cinco
pesos moneda corriente, según fueran de ida o
de ida y vuelta, para viajar entre cualquiera de
los puntos de su itinerario.
Aunque siguió funcionando por algunos años
más conduciendo escasos pasajeros y carbón
para sus locomotoras, ya se vislumbraba el
día del levantamiento de sus vías. Así, el 14
8
Primer Ciclo de Conferencias sobre Residuos Sólidos Urbanos
de septiembre de 1895 la empresa propietaria
informó de su desactivación definitiva.
Ese mismo día, el Ferrocarril del Oeste
inauguraba otro ramal carguero en su
reemplazo. Se desprendía de su línea troncal
en las inmediaciones de la actual estación
Villa Luro y llegaba al mismo punto terminal
del anterior, a orillas del Riachuelo. Hoy por
allí corren -de sur a norte- la calle Iriarte, la
avenida Perito Moreno y la autopista de igual
nombre.
Decidido a terminar con la Quema y desarrollar
un método científico para la destrucción de
las basuras, el intendente Adolfo J. Bullrich
nombró una Comisión Especial mediante un
decreto que firmó el 26 de enero de 1899.
Quedó integrada por el Dr. Antonio F. Piñero,
el Ing. Carlos Echagüe y el químico Dr.
Francisco P. Lavalle, quienes se abocaron a
analizar exhaustivamente la composición,
densidad, peso y volumen de los desperdicios
locales. Por esos años, cada porteño generaba
950 gramos de basura al día. Al mismo tiempo
estudiaron los diversos procedimientos que
se estaban utilizando en algunas ciudades del
mundo. Concluyeron en que la incineración
completa era el mejor método aplicable
para la eliminación de los desperdicios y el
saneamiento del sitio de la Quema. La idea
generadora de todos estos estudios era la
habilitación de una “Gran Usina” en el mismo
sitio de la Quema.
Usinas e incineradores
Luego de realizarse los ensayos prácticos
de los dos hornos que la comisión consideró
superiores a todos los estudiados, recomendó
la elección del sistema Baker de origen inglés
para aquel proyecto. Así, en 1910 se concluyó
la construcción de 72 celdas en el antiguo sitio
de la Quema, próximo a la avenida Amancio
Alcorta y Zavaleta.
Cabe preguntarse si la puesta en marcha de
estos hornos provisionales –como fueron
denominados- acabaron de una vez por todas
con los basurales a cielo abierto. Nada de eso;
Buenos Aires seguía consintiéndolos y los
tenía perfectamente localizados.
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Primer Ciclo de Conferencias sobre Residuos Sólidos Urbanos
Obreros municipales atendiendo la extracción
de cenizas y escorias resultantes de la
cremación de basuras en la Usina de Flores.
Nótese las largas varillas de hierro que debían
utilizar para remover tales materiales en los
sectores menos accesibles de los depósitos
en que se acumulaban. Abajo, la playa de
maniobras de las zorras decauville situada
frente a los citados depósitos. Allí se cumplía
el operativo de carga en el convoy cenicero.
Un programa para la aplicación de nuevas
tecnologías fue puesto en consideración en la
década de 1920. De él surgió la construcción
de las Usinas Incineradoras de Chacarita,
Flores y Nueva Pompeya. La de Chacarita
fue equipada con los ya conocidos hornos
Baker y quedó inaugurada el 6 de abril de
1926 en Rodney 299. La de Flores capitalizó
la experiencia obtenida en la anterior y fue
construida con modificaciones sustanciales que
atendieron principalmente lo relacionado con
la manipulación de la basura, tema crítico en
la de Chacarita. Fue inaugurada oficialmente
el 19 de abril de 1928 en San Pedrito 1489.
La de Nueva Pompeya fue construida sobre
un diseño del ingeniero Enrique Espina en
Zavaleta y Amancio Alcorta, a pocos pasos
de los hornos provisionales. Quedó habilitada
en 1929 con nuevas facilidades técnicas con
respecto a las dos anteriores. El mencionado
profesional introdujo innovaciones en los
hogares y la chimenea, e ideó un sistema de
alejamiento de cenizas y escorias a través de
zorras o vagonetas “decauville” que rodaban
sobre rieles desmontables.
Los incineradores domiciliarios fueron
impuestos a través de una ordenanza
sancionada el 7 de diciembre de 1908. En
la década de 1970, Buenos Aires tenía entre
16.400 y 17.400 incineradores que servían a
1,4 millones de habitantes.
Así llegamos al 30 de diciembre de 1976,
fecha en que se dictó la ordenanza que
prohibió la instalación o puesta en marcha
de incineradores domiciliarios, comerciales
e institucionales. Dicha norma exigió su
reemplazo por un sistema de compactación de
basuras en todo edificio de más de cuatro pisos
10
Primer Ciclo de Conferencias sobre Residuos Sólidos Urbanos
y con más de veinticinco unidades de vivienda.
Para el resto se admitió la utilización de bolsas
de papel impermeables o baldes normalizados.
La imposibilidad de aplicación de esta norma
provocó posteriormente su muerte.
La usinas de Flores y de Nueva Pompeya
cesaron su actividad a fines de 1976;
la de Chacarita unos meses antes. Poco
tiempo después todas fueron demolidas y
desaparecieron del paisaje porteño.
En 1977 se reglamentó el uso de las bolsitas
de plástico y en 1982 se dispuso que fueran
depositadas en la vereda de domingos a viernes,
después de la hora veinte. Es lo que hoy, con
ligeras variantes, se encuentra vigente.
Aparición de la ingeniería sanitaria
La última solución que encontraría el Área
Metropolitana de Buenos Aires al problema
de la recolección, transporte y disposición
final de los residuos sólidos fue un método
de ingeniería sanitaria utilizado hasta la
fecha: el relleno sanitario. A dichos fines se
creó la empresa mixta Cinturón Ecológico
Área Metropolitana Sociedad del Estado
(CEAMSE) integrada por la Municipalidad
porteña y la provincia de Buenos Aires.
Imagen del convoy cenicero encargado de sacar las escorias y cenizas de las usinas de
Nueva Pompeya y Flores para llevarlas a las zonas bajas e inundables del sudoeste de
Buenos Aires.
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Primer Ciclo de Conferencias sobre Residuos Sólidos Urbanos
La Usina Incineradora de Flores en una fotografía de Horacio Cóppola tomada en
1936. Dos chatas recolectoras transitan la calle Lafuente.
Se construyeron sendas Estaciones de
Transferencia en Nueva Pompeya, Flores
y Colegiales donde los desperdicios son
compactados y recogidos por vehículos
especiales que los conducen a los lugares de
enterramiento. Los primeros trabajos en este
sentido tuvieron lugar en Bancalari (provincia
de Buenos Aires). Luego se tomaron otros
sitios en González Catán y Villa Domínico.
Este sistema de ingeniería sanitaria propicia la
recuperación de zonas bajas y de poco valor
inmobiliario. Prevé el cubrimiento interior de
las cavas con películas de polietileno, donde
se depositan sucesivas capas de desperdicios y
tierra. Finalmente, la zona es objeto de trabajos
de parquización. Pero este sistema viene siendo
criticado por organizaciones ambientalistas
y vecinales que no lo consideran seguro. Y
ahora comienza otra historia.
Conclusiones
El aseo de calles, veredas, terrenos baldíos,
viviendas unifamiliares y colectivas, corralones
y establecimientos fabriles y comerciales
siempre fue una gran preocupación para las
sucesivas autoridades. Pero su accionar muchas
veces no se compadeció con las exigencias de
una ciudad en constante crecimiento y más de
una vez adoptaron medidas contradictorias.
Hacia finales del XIX, por ejemplo, la ciudad
gastaba enormes sumas de dinero en la
pavimentación de calles y llevaba adelante
la construcción de las Obras de Salubridad
mientras permitía la quema de las basuras al
aire libre de un modo primitivo y antihigiénico
en amplios sectores ribereños al Riachuelo.
Y en 1925, a la vez que renovaba la flota de
barredoras y chatas recolectoras hipomóviles
por modernas unidades de tracción mecánica,
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Primer Ciclo de Conferencias sobre Residuos Sólidos Urbanos
no podía detener el avance de aquellos
basurales sobre el Bajo Flores y algunos
lugares de la costa del Río de la Plata, donde
esos mismos vehículos y otros clandestinos
volcaban su pestilente carga.
Si bien la ineficacia oficial en estos temas
intensificaron las quejas vecinales a través de
las asociaciones de fomento, no era menos
cierto que la desidia –tal vez introducida por
los conquistadores- se había apoderado de los
propios vecinos, siempre reacios a cumplir
con las mínimas normas de higiene. De este
modo se prohijó una perversa asociación
entre autoridades ineficientes y ciudadanos
desobedientes que posibilitó una ciudad
desprolija, sucia y amenazada constantemente
por las epidemias. Esta conducta fue –y
lamentablemente lo sigue siendo- una
constante en la historia de Buenos Aires,
tanto en lo concerniente al comportamiento
individual de sus habitantes como a la falta
de respuestas adecuadas de los funcionarios
públicos.
De este modo se fue ingresando en un círculo
vicioso del que todavía nos cuesta salir. De allí
la importancia de la educación y el control de la
gestión oficial. Educación para los industriales
generadores de basura y para el vecino que se
resiste a separar sus propios desperdicios y
ayudar a mantener limpia la ciudad; control de
las ONG sobre los entes de higiene urbana para
que cumplan eficientemente su cometido.
*Angel Prignano viene desarrollando una intensa
tarea de investigación histórica plasmada en libros
propios, colaboraciones, artículos, conferencias,
entrevistas y a través de su trabajo en distintas
instituciones.
Su investigación sobre el problema de los Residuos
Sólidos Urbanos, tema hasta entonces inédito en la
bibliografía histórica porteña, lo llevó a escribir un
documentado y extensamente ilustrado libro que
llevó por título “Crónica de la basura porteña”,
editado en 1998. Este trabajo mereció la atención
de distintas cátedras universitarias que lo tomaron
como texto en las carreras de Ingeniería, Medio
Ambiente, Ecología, Derecho, etc.
El prestigio que el autor adquirió con este trabajo
lo convirtió en consultor obligado de entidades
académicas, organismos gubernamentales y
estudiosos d el tema en el país y el extranjero.
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