Las carreteras como corredor ecológico

Las carreteras como
corredor ecológico
D. JACOBO DÍAZ PINEDA
Director Técnico.
Asociación Española de la Carretera.
RESUMEN
La presente comunicación pretende recoger los resultados obtenidos
en el trabajo de investigación realizado por la Asociación Española de
la Carretera junto con el Departamento de Construcción y Vías Rurales de la UPM. Dicho trabajo consistió en el desarrollo de una metodología que permitiese la evaluación del valor ambiental de los márgenes de las carreteras españolas.
A los efectos de la presente comunicación se considerará un corredor
ecológico bien como «un espacio lineal abierto, corredor compuesto
por vegetación natural o al menos más natural a la del entorno», o
bien como «un espacio lineal abierto que transcurre a lo largo de un
corredor natural (cauce de agua o arroyo de montaña), o bien a lo largo de una carretera escénica (vía de ferrocarril reconvertida a espacios
recreativos u otro tipo de ruta). Los corredores así definidos han de
cumplir además la función de conexión de reservas naturales, parques
urbanos o emplazamientos históricos o culturales entre sí y con las
zonas urbanas».
El objetivo del estudio es llegar a obtener una cuantificación objetiva
del valor ambiental asociado a los márgenes de las carreteras que configuran las redes de nuestro país analizando sus funciones, estudiando en qué medida se comportan como tales y proponiendo las líneas
más adecuadas para preservar o incluso potenciar la riqueza medioambiental de estas áreas.
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I Congreso de Ingeniería Civil, Territorio y Medio Ambiente
1.
FUNCIONES DE UN CORREDOR ECOLÓGICO
Durante los últimos años estamos asistiendo a una pérdida progresiva de áreas naturales en casi todos los países desarrollados. En ellos la modificación humana del paisaje
es fácil de comprobar aunque queden parcelas del territorio que se mantienen en un estado más o menos natural, como por ejemplo los prados alpinos, algunos tipos de bosques, la selva ecuatorial o los arrecifes coralinos. Desde una perspectiva biológica, el desarrollo urbano está generando importantes alteraciones de carácter ecológico, como por
ejemplo la erosión de los suelos, el exceso de nutrientes, el aporte de productos químicos tóxicos, etc. Estas alteraciones del medio natural derivadas de la actividad humana no
sólo se traducen en una disminución en número y superficie de las áreas naturales, sino
que producen la fragmentación de los hábitats naturales tanto de la flora como de la fauna. De esta forma se tiende a que estas poblaciones se vuelvan más susceptibles, desencadenándose un empobrecimiento de la diversidad genética de las especies.
Ante esta situación, los corredores ecológicos han de ser diseñados de forma que
potencien el valor natural del medio contribuyendo a mejorar el paisaje y hagan al
hombre partícipe de los beneficios de la naturaleza.
1.1.
Funciones ecológicas de los corredores
Se pueden sintetizar las principales funciones ecológicas que desempeñan los corredores en los cuatro puntos siguientes:
Protección de los cursos de agua frente a fuentes de contaminación no puntual,
así como establecer limitaciones ambientales frente a los condicionantes climáticos como son las temperaturas y las precipitaciones.
Conexión de habitats según criterios biogeográficos, definiendo las principales características macroclimáticas, en las que se engloban los condicionantes geográficos, climáticos (régimen de lluvias) y florísticos, obteniendo así una zonificación
de la superficie en sectores.
Establecimiento de una serie de pasos que permitan el cruce de la fauna a través
de ellos, para evitar el aislamiento, la alteración del habitat, las molestias y la
mortalidad. Sirven además para proporcionar rutas a las migraciones de animales, así como para el estudio in situ del mundo natural.
Actuación como pulmones verdes, si su extensión es importante, en las grandes
ciudades.
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2.
ESQUEMA DEL PROYECTO
La presente propuesta de investigación quiere poner en consideración, en primer
término, un área del entorno de la carretera sobre la que tradicionalmente no se ha
prestado atención, y de la que, por lo tanto, no se tiene prácticamente ningún tipo de
información sobre cuál ha sido su evolución y estado actual.
A pesar de la preocupación generalizada por el medio natural latente desde hace ya
algún tiempo, parece que se ha pasado por alto un espacio que por determinadas circunstancias, naturales o artificiales, puede haber adquirido un valor ecológico impor-
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Las carreteras como corredor ecológico
tante que, por un lado se esté desaprovechando o infravalorando y que, por otro lado,
requiera de una correcta gestión de protección y conservación.
Por ello, se quiere desarrollar un sistema de evaluación con el que se pueda estimar, por un lado, el valor biológico de las especies de las zonas de dominio público de
las Redes de Carreteras, previo esfuerzo de cuantificación y clasificación de éstas, y por
otro lado, las necesidades de conservación y protección de las mismas, y por tanto, unas
recomendaciones de optimización de su gestión.
En el diagrama siguiente, se pueden observar las principales fases en que se desglosa la investigación que se propone.
Figura 1.
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I Congreso de Ingeniería Civil, Territorio y Medio Ambiente
3.
LA CARRETERA COMO CORREDOR ECOLÓGICO
Es a partir de los años ochenta cuando madura una atención muy fuerte y crítica
por parte de la colectividad social sobre la integración medioambiental de la carretera
y su tratamiento en los proyectos y en la construcción, y consiguientemente, una intervención por parte de los técnicos y de las administraciones de carreteras para afrontar los problemas medioambientales.
Así, el interés de esta ponencia se va a centrar en un tipo muy particular de corredor ecológico: las carreteras. Este tipo de vías incluye el conjunto formado por la propia carretera y las franjas o márgenes de vegetación que discurren paralelamente a ellas.
En el estudio que se presenta a continuación se propone una metodología de evaluación de la calidad ambiental de las carreteras españolas y de su valor paisajístico, ya
que la calidad visual y valor natural son los dos parámetros que van a cualificar a una
ruta para ser considerada como corredor ecológico.
El principal objetivo consiste en desarrollar aquella metodología de muestreo que
permita determinar el valor del estado ambiental y funcional en que se encuentran actualmente los márgenes de las carreteras a personas no especializadas en el ámbito de
los estudios medioambientales. Se definen las siguientes etapas de trabajo:
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4.
Diseño de una metodología para la determinación del valor ambiental de los márgenes de las carreteras.
Diseño de una metodología complementaria para la determinación del valor paisajístico de los márgenes de las carreteras.
Diseño de una ficha de valor ambiental y paisajístico de los márgenes de la carretera.
Desarrollo del trabajo de campo que permita la definición de los factores determinantes del valor ambiental paisajístico de las carreteras.
METODOLOGÍA PARA LA DETERMINACIÓN DEL VALOR AMBIENTAL DE LOS
MÁRGENES DE LAS CARRETERAS
4.1.
Objetivo del estudio
El objetivo principal es el diseño de una metodología que a través de una ficha de
campo permita la toma de datos biológicos representativos del valor ambiental de los
márgenes de la carretera. Para ello, en el desarrollo metodológico del proyecto van a
imperar los criterios de sencillez y fácil interpretación visual.
4.2.
Ficha de campo
Con las premisas anteriormente expuestas, se ha realizado un primer tanteo de una
posible ficha en la que, parámetros de fácil interpretación visual, permitan la consecución de los objetivos descritos. En esta ficha se recogen gran cantidad de parámetros
típicos de los estudios del medio físico, aunque es probable que algunos no aporten información de la calidad ambiental de los márgenes, nos van a permitir conocer las características físicas o biofísicas del territorio que puedan plantear dificultades en la toma
de datos de campo al personal no especializado.
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Las carreteras como corredor ecológico
Previamente a la elaboración de la ficha de campo se definieron dos zonas correspondientes a los márgenes de la carretera y su entorno más cercano. En la primera se
incluye la zona de dominio público de la carretera y la zona de servidumbre, siendo su
anchura total de 8 m. En carreteras convencionales y de 25 m. En autopistas, vías rápidas y autovías. En la segunda se incluye la zona de afección de la carretera menos los
márgenes, siendo su anchura total de 42 m. En carreteras convencionales y de 75 m.
En autopistas, autovías y vías rápidas.
4.3.
Estadillo de control
Una vez diseñada la ficha de campo es preciso elaborar un estadillo de control en
el que desde un punto de vista técnico se valoren los mismos parámetros. El estadillo
deberá ser cumplimentado en campo por personal especializado, de forma que la información recogida en él sea una medida fiable del valor ambiental de los puntos de
muestreo.
El objetivo perseguido en esta etapa es comprobar si la información recogida en
campo por un técnico ambiental en el estadillo de control es equivalente a la recogida
en la ficha de campo por un técnico no especialista en la materia.
4.4.
Factores analizados
Los factores seleccionados para esta valoración ambiental se recogen en las siguientes tablas.
Índice del valor natural de las márgenes en relación a su entorno
1.
Usos del suelo (en caso de existir más de un uso del suelo en una misma zona,
sólo marcar aquel que tenga mayor puntuación).
Tabla 1.
Zona A
Coníferas
Frondosas
Vegetación de ribera
Masa mixta de coníferas y frondosas
Matorrales y arbustos
Pastos: herbáceas
Cultivos
Otros (urbanizados, zonas extractivas, vertederos)
Zona B
3 ptos.
3 ptos.
5 ptos.
4 ptos.
2 ptos.
1 ptos.
1 ptos.
0 ptos.
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2.
Estructura de la masa vegetal
Tabla 2.
Zona A
Zona B
Árboles ( > 3 m)
Arbustos o matorrales
Hierbas ( < 0,5 m)
Musgos
Líquenes
Trepadoras
No existe vegetación
3.
Grado de cubierta (indicar si el grado de cubierta de cada tipo de vegetación
es algo: «a», medio: «m» o bajo: «b», por tanto, marcar con «a», «m» o «b»).
Tabla 3.
Zona A
Zona B
Zona A
Zona B
Árboles
Arbustos o matorrales
Hierbas
No existe vegetación
4.
Estado actual de la cubierta vegetal
Tabla 4.
Muy vigorosa, excelente
Vigorosa, buen estado
Medianamente vigorosa
Poco vigorosa
Pisoteada
Plaga o incendio moderados
Plaga o incendio severos
No existe vegetación
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Las carreteras como corredor ecológico
Índice de estado del valor adquirido en los márgenes
1.
Pendiente (marcar sólo un grado de pendiente para cada zona)
Tabla 5.
Zona A
Zona B
Muy acentuada (> 25%)
Acentuada (15-25%)
Moderada /suave (0-15%
2.
Material artificial sobre el suelo
Tabla 6.
Zona A
Material artificial abundante
Material artificial moderado
3.
Suelo compactado (marcar sólo el grado de compactación más severo)
Tabla 7.
Zona A
Compactación muy severa: 50-100% del suelo compactado
Compactación de severa a moderada: 25-10% del suelo compactado
Compactación ligera o inexistente: 10-25% del suelo compactado
4.
Obras de restauración
Tabla 8.
Existe
No existe
y es
nece
Existe pero
está
malograda
Remodelado y nivelación del terreno
Aporte y extendido de tierra vegetal
Escalonamiento del desnivel de taludes (bancales,
terrazas, escalones)
Muros de contención y/o mallas protectoras
en taludes
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I Congreso de Ingeniería Civil, Territorio y Medio Ambiente
Tabla 8.
(Continuación)
Existe
Troncos o tablones de madera en taludes
Siembras de herbáceas en taludes
Plantaciones en cabecera y/o pie del talud de
árboles y arbustos
Plantación a ambos lados de la calzada con función
cortavientos o de sombra
Plantaciones de matorral paralelo a la calzada
formando setos en medianas
(evitan deslumbramientos, marcan curvas rasantes)
Plantaciones ornamentales en áreas de descanso
o áreas de servicio
Envejecimiento de la roca (cortes a la roca,
tratamiento de color)
Aplicación de técnicas diversas para mejorar
la restauración vegetal de los taludes:
■
■
■
■
■
■
Malla tridimensional de poliamida
Malla metálica (fija pequeñas piedras)
Manta orgánica
Jardineras y muros de gaviones
Muro-jardinera
Otros
Plantaciones de árboles y/o arbustos en nudos
o enlaces que no dificulten la visibilidad de
las incorporaciones (permiten ubicar estos puntos
a distancia)
Cunetas de guarda
Drenajes en talud
Empedrado de gravas al pie del talud para proteger
de la erosión remontante
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No existe
y es
nece
Existe pero
está
malograda
Las carreteras como corredor ecológico
5.
Arrastre (% de tierra arrastrada)
Tabla 9.
Zona A
Zona B
Erosión no discernible
Erosión ligera (pedregosidad, acumulación de elementos
fino): 0 a 25% de suelo arrastrado
Erosión moderada (formación de pedestales de erosión) o
severa (formación de regueros): 25 a 100% de tierra arrastrada
Erosión muy severa (formación de una incipiente red de
drenaje, coladas de barro): toda la capa vegetal y el 25-75%
del subsuelo
Erosión extraordinariamente severa (formación de cárcavas
y/o barrancos): > 75% del subsuelo
4.5.
Primer muestreo piloto
Se realizaron una serie de muestreos en las carreteras de Burgos y Andalucía, con
un total de 30 puntos seleccionados en ambas. En todos ellos se rellenaron tanto la ficha de campo como el estadillo de control. Estos últimos fueron cumplimentados por
Ingenieros de Montes, mientras la información recogida en las fichas de campo fue registrada por personal no especializado.
Como resultado de la realización de estos muestreos pilotos y mediante el análisis
comparativo de los datos, se llegó a la conclusión de que es posible una valoración visual
de la calidad ambiental de las carreteras por personal no especializado, siempre que se realice de forma comparativa e «in situ». Esto es así, porque la valoración por comparación
no exige que la persona encargada de la toma de datos tenga conocimientos técnicos.
Esta conclusión produjo un replanteo en la metodología de trabajo, ya que se pretendía asignar un valor ambiental al punto de muestreo que posteriormente se iba a
comparar con el valor ambiental de la zona adyacente a la carretera, lo que suponer definir para la zona un índice de calidad ambiental. No siendo esto factible si la ficha la
cumplimenta personal no especializado.
4.6.
Segundo muestreo piloto
Complementariamente, se realiza un segundo muestreo piloto ya que existen parámetros del estadillo de control cuya evaluación visual resulta complicada y no se ha verificado la posibilidad de una conversión directa en la ficha de campo.
La información de este segundo muestreo piloto pretende establecer una equivalencia contrastada en la ficha de campo y el estadillo. Los resultados obtenidos de este
análisis son los siguientes:
■
La estructura vertical de la vegetación que se describe en la ficha de campo se
puede considerar equivalente a la que aparece en el estadillo.
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■
■
■
■
■
4.7.
La estructura horizontal que se contempla en el estadillo de control se identificará visualmente en la ficha de campo con ayuda de dibujos y fotos.
Se cambia la identificación de especies vegetales presentes en cada estrato propuesta en el estadillo, por la identificación de los diferentes usos del suelo.
El estado de conservación de la masa vegetal que aparece en el estadillo se adapta e incorpora a la ficha de campo.
Se suprimen varios factores del estadillo y de la ficha de campo por no aportar
información relevante o resultar redundante.
El grado de pendiente, de arrastre y de compactación se tomarán en la ficha de
campo.
Se considera finalmente que la integración del paisaje en la valoración ambiental
se realizará en un estudio aparte.
Resultados
Se garantiza que la información recogida en la ficha de campo es equivalente a la
del estadillo de control. Debido a que el estadillo ha sido elaborado por técnicos medioambientales, la información que sea registrada en campo por personal no especializado en la ficha de campo será igualmente veraz y de fácil interpretación visual.
El hecho de que el análisis metodológico haya demostrado que la toma de datos en
campo ha de realizarse de forma comparativa, hace necesario asignar una puntuación a
cada parámetro de la ficha. De esta forma el valor ambiental de las carreteras se obtendrá como resultado de comparar las puntuaciones asignadas a distintos parámetros
del medio físico observados en las márgenes con las puntuaciones asignadas al terreno
adyacente. La asignación de estas puntuaciones ha sido realizada a partir de la valoración subjetiva de un equipo de expertos.
5.
METODOLOGÍA PARA LA DETERMINACIÓN DEL VALOR PAISAJÍSTICO
DEL ENTORNO DE LAS CARRETERAS
La ficha de campo de valor paisajístico integra el valor visual de la calidad del paisaje que se observa desde la carretera, con el valor del impacto visual producido por la
presencia de la carretera en el paisaje.
El cálculo de la calidad visual del paisaje se ha realizado utilizando como parámetros la forma del terreno, la vegetación, el agua, el color, el escenario adyacente, la escasez y las modificaciones culturales.
El estudio del impacto visual producido por la presencia de la carretera en el paisaje se ha realizado valorando los siguientes factores: número de observadores, frecuencia, interés, localización de la carretera y posición de los observadores.
5.1.
Factores analizados
Los factores seleccionados para esta valoración ambiental se recogen en las siguientes tablas.
552
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Tabla 10.
Índice de calidad escénica del paisaje (Bureau of Land Management)
Forma del
terreno
Relieve vertical llamativo, fuertes desniveles
naturales, grandes montañas, acantilados, valles muy pronunciados,
hoces embarrancadas o
formaciones muy específicas como deltas, glaciares, costas, volcanes.
Forma del terreno excepcionalmente llamativa.
Colinas, estribaciones
de montañas, valles de
fondos llanos o cualquier variedad notable
en tamaño y forma del
terreno. Detalles característicos
presentes
aunque no dominantes
o excepcionales.
Terreno suavemente
ondulado o llano. Rasgos interesantes característicos del paisaje
pocos o ausentes.
Vegetación
Variedad de tipos de
vegetación con superposiciones, texturas y
dibujos interesantes.
Algo de variedad en la
forma de presentarse la
vegetación, pero sólo 1
ó 2 tipos.
Poco o ningún contraste en la vegetación.
Agua
Agua clara y aparentemente limpia, inmóvil
o en cascadas blancas,
siendo un factor dominante del paisaje.
Agua en movimiento o
quieta pero sin ser dominante en el paisaje
Ausente o no apreciable.
Color
Combinación de colores rica, variedad o colores vivos; o agradable
contraste de color entre
el suelo, vegetación,
roca, agua o nieve.
Alguna intensidad o
variedad en colores, y
contraste del suelo,
roca y vegetación, pero
sin ser un elemento escénico dominante.
Pequeñas variaciones
de color, contraste o
intensidad; generalmente colores apagados.
Fondo
escénico
Realza la calidad visual
Realza moderadamente
el conjunto de la calidad visual
Tiene poca o ninguna
influencia sobre el
conjunto de la calidad
visual.
Único en su género o
extraordinariamente
recordad; o muy raro
en la región con el
consiguiente cambio a
una fauna y flora excepcional
Distintivo, aunque similar a otros de la región.
Interés por su marco
pero claramente común en la región.
Libre de vistas estéticamente indeseables o
discordantes, o con
modificaciones que aumentan favorablemente
la variedad visual
La calidad visual tiene
algo que la deprecia
por intrusiones visuales
no armónicas pero no
tan extenso que todo
sea enteramente negativo, o modificaciones
que añaden poca o ninguna variedad al área.
Modificaciones tan extensas que la calidad
visual ha sido anulada
o sustancialmente reducida.
Escasez
o rareza
Modificaciones
culturales
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6.
FACTORES DETERMINANTES DEL VALOR AMBIENTAL Y PAISAJÍSTICO
DE LOS MÁRGENES DE LAS CARRETERAS
Estos factores son una expresión de la calidad ambiental y del impacto de los márgenes de la carretera y son directamente cuantificados en el campo a través de un conjunto de índices.
Los indicadores que evalúan el valor ambiental tienen un carácter comparativo entre los valores de calidad e impacto de la zona adyacente a la carretera y su entorno,
mientras los que evalúan el valor paisajístico del entorno de la carretera no hacen distinción entre zonas. Esta forma de evaluación implica que los resultados obtenidos serán de muy distinto carácter en ambos casos, por lo cual los datos obtenidos a partir
de cada uno de ellos se tratarán por separado.
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