Cuestión 2 del

SPA/1-CU/.2.2.2
20/08/03
UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL
PRIMER SIMPOSIO DE POLITICA AEROCOMERCIAL
Rionegro, Antioquia 21 y 22 de agosto de 2003
PRIMER
SIMPOSIO
DE
Cuestión 2 delPRIMER SIMPOSIO DE POLITICA AEROCOMERCIAL
POLITICA
Orden del día:
ACCESO A LOS MERCADOS
Rionegro, Antioquia 21 y 22de agosto de 2003
AEROCOMERCIA
2.2.2:
Incentivos Aviación Regional
L
Rionegro,
RESUMEN
Antioquia 21 y
22de
La presente nota destaca la importancia y relaciona varios aspectos
delagosto de
transporte aéreo en regiones apartadas, analizando algunos desarrollos2003
en materia de aviación regional y abriendo la discusión a algunos
mecanismos para facilitar la prestación de este tipo de servicios.
(Nota presentada por la Oficina de Transporte Aéreo)
ANTECEDENTES
Las regiones apartadas de los centros de mayor población presentan problemas de
comunicación que hacen del transporte aéreo una necesidad básica para la vida y el
desarrollo de dichas regiones. Esta necesidad socio-demográfica ha planteado en diversos
países un problema real, sobre el cual las autoridades deben considerar una solución. Por
ejemplo, en Estados Unidos, país que aplica un modelo liberal para el transporte aéreo
comercial, el transporte aéreo en zonas apartadas recibe un tratamiento especial a través de
una ley que concede ciertas preferencias a los transportadores que prestan servicios de
transporte por vía aérea en las mismas1. Atención similar se le ha dado a la aviación
regional en países como Argentina2.
En Colombia también se ha identificado esta necesidad en ciertas regiones del país, tales
como la Amazonía, Los Llanos Orientales, el Urabá Antioqueño y la Costa Pacífica. Aunque
el tema ha sido tratado en diversos estudios3, no ha sido posible encontrar una solución
integral que estimule la prestación de los servicios de transporte aéreo en estas regiones, la
mayoría de ellas marginales y con condiciones económicas precarias (en infraestructura,
nivel de ingresos, producción y actividades).
1.
1
DESARROLLOS NORMATIVOS
Información Mínima a Proveer con las Propuestas para la Prestación del Servicio Esencial. Documento Departamento de
Transporte de los Estados Unidos.
2 Normas para el Transporte Aéreo Comercial, Apéndice, Ley 19.030/71, Pág.102.
3 a) Plan de Desarrollo y Programa de Inversiones para el sistema aeroportuario y del espacio aéreo de Colombia – Informe
Final del Estudio del Transporte Aéreo Consorcio Engineerign And Economics Reserch, Inc. Gómez Cajiao y Asociados Cia.
Ltda. Rayco, Inc, Denver Colorado, Enero de 1987. b) Estudio de la Aviación regional Colombiana. Ingeniería y Arquitectura
Moderna Ltda – Nov.de 1987. c) Plan Maestro de Transporte. Ministerio de Transporte, capítulo sexto – Modelo Aèreo – Abril de
2002.
M/AA
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En el más reciente estudio contratado por la Aerocivil 4, se evalúo de manera global el
PRIMER
SIMPOSIO
POLITICA
problema en Colombia,
identificando
queDE
la mayoría
deAEROCOMERCIAL
estas regiones cuentan con
Rionegro,
Antioquia
21 y 22de
de 2003
servicios intermitentes (que
aparecen
y desaparecen)
sinagosto
lograr una
continuidad en la
prestación, ni tampoco una cobertura adecuada. Hasta el presente, el gobierno
nacional ha implementado dos tipos de medidas para garantizar y facilitar la
prestación de servicios aéreos en estas zonas del país:
1.1
Por una parte, la creación por Ley de una empresa del Estado (Satena), con el
objeto de atender el transporte aéreo para prestar servicios en las regiones
menos desarrolladas (Decreto 940 de 1962, reorganizada por la Ley 80 de
1968).
1.2
La facilitación de la prestación de este tipo de servicios por parte de empresas
comerciales, ejerciendo la potestad reglamentaria de la Autoridad Aeronáutica
para clasificar los servicios aéreos comerciales, en virtud de las cuales se han
expedido diversas normas que han buscado atender necesidades especificas
o particularidades de las regiones más apartadas. Entre las medidas
adoptadas con este fin, se pueden citar las siguientes:



Posibilidad del transporte de pasajeros en aeronaves DC-3 (numeral RAC
3.6.3.3.1.8.1 inciso 3)
Creación de la modalidad de servicios en la modalidad especial de carga.
(numeral RAC 3.6.3.3.1.8 párrafo segundo).
Creación de la modalidad de Transporte Aéreo Comercial Regional (numeral
RAC 3.6.3.3.1.5)
Igualmente, con ocasión de los hechos del 11 de septiembre de 2001, se consultó al
Consejo de Estado la posibilidad de que el Estado Colombiano subvencione a la
aviación comercial, de acuerdo a lo establecido en el Artículo 1863 del código de
Comercio, ante lo cual el Consejo de Estado conceptuó tajantemente:
“El gobierno nacional puede subvencionar a las empresas prestadoras del
servicio público de transporte aéreo del Estado, pero no a las privadas.” ...
4
Aviación Aerocomercial Regional para Comunidades Aisladas – Consultora María del Socorro Buriticá Rocha – Septiembre de
2002.
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“De conformidad con lo dispuesto en el artículo 1863 del Código de Comercio,
PRIMER SIMPOSIO
DE POLITICA
AEROCOMERCIAL
compete al gobierno
fijar los términos,
condiciones
y modalidades de la
21 yen22de
2003
subvención que Rionegro,
conceda aAntioquia
la industria,
esteagosto
caso, de
a las
empresas del
Estado prestadoras del servicio público de transporte aéreo.” 5
En este orden de ideas, surgen barreras y dudas muy serias sobre la posibilidad de
que el gobierno nacional pueda otorgar ayudas a los operadores de regiones
apartadas, con cargo directo al presupuesto nacional.
3.
EMPRESAS – (Condiciones, Restricciones, Problemas y Propuestas)
Nos referiremos a la aplicación práctica de las normas contenidas en los RAC, como
se presenta en el cuadro anexo6, el cual relaciona lo siguiente:
a) Las empresas con permiso de operación vigente que explotan aeronaves tipo
DC-3;
b) Empresa autorizada como empresa especial de carga, y
c) Las empresas de Transporte Aéreo Comercial Regional, con algunos ejemplos
de las rutas autorizadas que corresponden a regiones de los Departamentos
de Antioquia, Meta, Santander, Chocó y Bolívar principalmente.
También se observan ejemplos de algunos trayectos que no fueron autorizados a las
empresas Regionales, toda vez que si bien no cuentan con un operador regular, las
condiciones de infraestructura aeronáutica y la existencia de transporte terrestre
condujeron a una negativa por parte de la autoridad aeronáutica, en aplicación de la
normatividad existente.
Sobre la operación de empresas que tienen autorizado el equipo DC-3 y que
transportan pasajeros, conforme a las estadísticas reportadas a la entidad por estos
mismos operadores, desde el año 2000, se observa que la participación del
transporte de pasajeros en este equipo, frente al total transportado en rutas de la
zona de los Llanos Orientales, ha venido creciendo, pasando de un 6% en el año
2000 a un 58% en el año 2002. En lo corrido del año 2003, esta participación es del
88%, como se observa en el siguiente cuadro:
5
Consejo de Estado – Sala de Consulta y Servicio Civil - Radicación 1.407 del 23 de mayo de 2002 – Subvención a la industria
aérea. Pág. 9 y 10.
6 Información incorporada de las autorizaciones concedidas a las empresas autorizadas en la modalidad de Transporte Aéreo
Comercial Regional, desde la creación de esta modalidad Res.2755 de Julio 15/99.
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PRIMER
SIMPOSIO
DE 2001
POLITICA
AEROCOMERCIAL
Año
2000 Año
Año
2002 Año 2003
Rionegro,
agosto de3.666
2003
Total DC-3
228 Antioquia
845 21 y 22de
3.381
Total Rutas Llanos O.
3.576
3.405
5.829
4.178
Part.%
6,38%
24,82%
58%
87,75%
Ahora bien, dado que la modalidad de Transporte Aéreo Comercial Regional ha
tenido una mayor acogida y ha sido la más dinámica en cuanto a la prestación de los
servicios a las zonas más apartadas, en adelante haremos una referencia a las
condiciones de operación, restricciones, problemas y propuestas para esta
modalidad, conclusiones que son extraídas del numeral 3.6.3.3.1.5 del RAC y de la
aplicación práctica de las diferentes normas que le son aplicables a esta modalidad.
3.1
Condiciones de operación:
3.1.1 Autorización de rutas expedita, sin procedimiento de Audiencia Pública
cuando se pide reclasificación siendo titular de un permiso de operación, bien
sea de la modalidad de aerotaxi a Regional, o de Secundaria a Regional;
3.1.2 Pueden hacer publicidad y emitir tiquetes en los trayectos autorizados;
3.1.3 Las tarifas se conocen a nivel informativo, es decir no son sometidas al
procedimiento establecido en los RAC que deben cumplir las empresas que
prestan servicios regulares.
3.1.4 Pueden concurrir hasta dos operadores regionales en la operación de una
ruta;
3.1.5 La aerolínea regional no está sujeta a itinerarios ni horarios fijos;
3.2
Restricciones:
3.2.1 No operar en competencia con los servicios regulares establecidos;
3.2.2 No se tiene en cuenta la situación de inseguridad y orden público,
determinante en la necesidad de servicios aéreos en ciertas regiones;
3.2.3 Al referirse a zonas apartadas, excluye las propuestas de servicios que se
originen en Bogotá (a menos que el destino se ubique en departamentos de
nuestras fronteras) y en ciudades capitales, también excluye trayectos entre
aeropuertos, cuyas condiciones de infraestructura no se ajustan a lo indicado
en la norma ya que cuentan con comunicaciones alternativas (modo terrestre).
3.2.4 Algunos trayectos tiene baja ocupación y no son rentables para las empresas,
por ejemplo: Bogotá-Ocaña y regreso.
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3.3
Problemas y propuestas
PRIMER SIMPOSIO DE POLITICA AEROCOMERCIAL
Rionegro,
Antioquia
21 yuna
22de
agosto
de 2003
3.3.1 Si bien la modalidad
Regional
ha tenido
mayor
acogida
que el servicio
especial de carga, se observa que el número de aeronaves es una limitante,
especialmente pensando en la necesidad de facilitar el transporte en las zonas
apartadas. Al respecto, una opción a evaluar sería disminuir el número
mínimo de aeronaves exigidas , pasando de tres a dos aeronaves.
3.3.2 También se han presentado algunas dificultades en la interpretación de las
condiciones de región apartada y de infraestructura aeronáutica de menor
cubrimiento y categoría, y esto ha llevado a adoptar parámetros por parte de
la Oficina de Transporte Aéreo, asociados a la categoría de los aeropuertos
Clase C, D, E y F indicados en los RAC.
Se podría pensar en revisar el
numeral 3.6.3.3.1.5 RAC introduciendo criterios que den mayor flexibilidad con
el fin de ampliar la cobertura en las rutas en las cuales no haya servicios.
3.3.3 Otro aspecto a desarrollar más sería los efectos en el tema tarifario y de
cumplimiento del itinerario, para el operador Regional, al presentarse
superposición con servicios regulares, cuando un operador regular entra a
prestar el servicio, después de que un operador regional lo ha venido
haciendo.