Equipos de Aviación, Navegación e Instalaciones - Guía de Estudio

Traducido del inglés al español - www.onlinedoctranslator.com
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
Equipo inoperativo
El manual del titular de un certificado debe contener procedimientos de vuelo, navegación y comunicación en ruta,
incluidos los procedimientos para el despacho, liberación o continuación de un vuelo si una pieza requerida del
equipo deja de funcionar.
Cuando cualquier instrumento o equipo requerido en una aeronave está inoperativo, la aeronave no puede volar
a menos que la aeronaveLista de equipo mínimo (MEL)permite tal vuelo.
El piloto al mando de una aeronave que opere IFR en espacio aéreo controlado deberá informar inmediatamente al ATC de
cualquier mal funcionamiento del equipo de navegación, aproximación o comunicaciones que se produzca en vuelo. El informe
debe incluir:
• Identificación de aeronaves;
• Equipo afectado;
• Grado en que se ve afectada la capacidad de la aeronave para operar IFR en el sistema ATC; y
• Naturaleza y alcance de la asistencia deseada del ATC.
TODO
9407.Una lista de equipo mínimo aprobado o una carta de
autorización de la FAA permite que ciertos instrumentos o
equipos
A—estar inoperativo antes de comenzar un vuelo en un
aeronave si se siguen los procedimientos prescritos. B—estar
El piloto al mando de una aeronave que opere IFR en espacio aéreo
controlado deberá informar al ATC tan pronto como sea posible
sobre cualquier mal funcionamiento del equipo de navegación,
aproximación o comunicación que ocurra en vuelo. (PLT356)
— 14 CFR §91.187
La respuesta (A) es incorrecta porque cualquier mal funcionamiento del equipo de
aproximación debe informarse en vuelo, no mediante un informe escrito. La respuesta
inoperativo en cualquier momento sin ningún otro
documentación requerida o procedimientos a
seguir.
C: estar inoperativo para un vuelo de ferry único de un
avión grande a una base de mantenimiento sin
más documentación del operador o de la FAA con
pasajeros a bordo.
La Lista de Equipo Mínimo y la carta de autorización
constituyen un certificado de tipo complementario
para la aeronave. La Lista de Equipo Mínimo
aprobada debe prever la operación de la aeronave
con los instrumentos y equipos en condiciones
inoperables (PLT405) — 14 CFR §91.213
(B) es incorrecta porque, aunque se puede ejecutar otro tipo de aproximación por
instrumentos si el ATC concede el permiso, se debe informar cualquier mal
funcionamiento del equipo de aproximación.
Cajero automático, ATS, RTC
9381.¿Qué acción se debe tomar si una de las dos radios VHF falla
mientras IFR se encuentra en espacio aéreo controlado?
A—Notificar al ATC
inmediatamente. B: graznido 7600.
C—Monitorear el receptor VOR.
El piloto al mando de una aeronave que opere IFR en espacio aéreo
controlado deberá informar al ATC tan pronto como sea posible
sobre cualquier mal funcionamiento del equipo de navegación,
aproximación o comunicación que ocurra en vuelo. (PLT162)
Cajero automático, ATS, RTC
9380.¿Qué acción es necesaria cuando ocurre una pérdida parcial de
la capacidad del receptor ILS mientras se opera en espacio aéreo
controlado bajo IFR?
A—Continuar según lo autorizado y presentar un informe escrito a
el Administrador si así lo solicita.
B—Si la aeronave está equipada con otras radios
— 14 CFR §91.187
La respuesta (B) es incorrecta porque, aunque ha experimentado un fallo de
comunicación, es sólo parcial. Todavía tiene una radio VHF operativa y todas las
demás radios funcionan normalmente, por lo que no es necesario un graznido
de 7600. La respuesta (C) es incorrecta porque todavía tiene una radio VHF
operativa para la comunicación, por lo que no es necesario monitorear una
NAVAID. La única acción del piloto requerida es notificar el problema al ATC.
adecuado para ejecutar una aproximación por instrumentos, no es
necesaria ninguna otra acción.
C—Informe el mal funcionamiento inmediatamente al ATC.
Respuestas
9407 [A]
9380 [C]
9381 [A]
Preparación para la prueba piloto de transporte aéreo
COMO UN
2–3
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
Cajero automático, ATS, RTC
9386.Mientras vuela IFR en espacio aéreo controlado, si
uno de los dos receptores VOR falla, ¿qué curso de
acción debe seguir el piloto al mando?
A—No se requiere llamada si uno de los dos VOR
receptores funcionan correctamente.
El piloto al mando de una aeronave que opere IFR en espacio aéreo
controlado deberá informar al ATC tan pronto como sea posible
sobre cualquier mal funcionamiento del equipo de navegación,
aproximación o comunicación que ocurra en vuelo. (PLT406)
— 14 CFR §91.187
La respuesta (A) es incorrecta porque el espacio aéreo controlado existe muy por
debajo del espacio aéreo de control positivo (base de 18,000 pies MSL), y cualquier
B—Avisar al ATC inmediatamente.
C—Notificar al despachador mediante la frecuencia de la empresa.
El piloto al mando de una aeronave que opere IFR en espacio aéreo
pérdida de ayuda a la navegación debe informarse al ATC. La respuesta (B) es
incorrecta porque, aunque esto puede ser una práctica común entre las compañías
aéreas, las regulaciones exigen la notificación al ATC del mal funcionamiento.
controlado deberá informar al ATC tan pronto como sea posible
sobre cualquier mal funcionamiento del equipo de navegación,
aproximación o comunicación que ocurra en vuelo. (PLT406)
Cajero automático, ADX
— 14 CFR §91.187
8278.Si un instrumento requerido en un avión
La respuesta (A) es incorrecta porque se debe informar cualquier mal
funcionamiento de una radio de navegación, sin importar cuán levemente
pueda afectar la realización del vuelo. La respuesta (C) es incorrecta porque,
aunque esto puede ser una práctica común entre las compañías aéreas, las
regulaciones exigen la notificación al ATC del mal funcionamiento.
A—Una lista maestra de equipo mínimo para el
multimotor deja de funcionar, ¿qué documento
requerido según 14 CFR Parte 121 dicta si el vuelo
puede continuar en ruta?
avión.
B—Comunicado de despacho original. C
Cajero automático, ATS, RTC
9387.Mientras vuela en espacio aéreo controlado bajo IFR, el
ADF falla. ¿Qué acción se requiere?
A—Descender por debajo del espacio aéreo Clase A. B—Avisar
despacho a través de la frecuencia de la empresa. C—Notificar
al ATC inmediatamente.
—Manual del titular del certificado.
El manual de cada titular de certificado debe contener
procedimientos de vuelo, navegación y comunicación en
ruta para el despacho, liberación o continuación del vuelo si
algún elemento del equipo requerido para el tipo particular
de operación queda inoperativo o inservible en ruta.
(PLT436) — 14 CFR §121.135
Instrumentos estáticos de Pitot
Los aviones de transporte modernos suelen tener tres sistemas pitot estáticos. Hay sistemas separados para los instrumentos del
capitán y del copiloto, además de un sistema auxiliar que proporciona respaldo para cualquiera de los dos sistemas primarios. Los
instrumentos que requieren entrada de presión estática sonvelocidad aérea, Mach, altitudy indicadores de velocidad verticales.
Además, los indicadores de velocidad del aire y Mach necesitan una fuente de presión Pitot. Además de los instrumentos de vuelo,
se requiere entrada de presión estática para el aviso de Mach, el piloto automático, el director de vuelo, el registrador de vuelo y la
presión diferencial de la cabina. Se requiere entrada de Pitot para todos esos sistemas excepto para la presión diferencial de la
cabina. La fuente habitual de estos instrumentos que no son de vuelo es el sistema pitot-estático auxiliar.VerFigura 2-1.
Los altímetros comparan la presión del nivel del mar en su ventana con la presión del aire exterior detectada a
través del sistema estático. La diferencia se muestra como la altitud sobre el nivel del mar. Parte de la verificación
previa al vuelo es verificar la precisión de los altímetros. Un altímetro debe considerarse cuestionable si la altitud
indicada varía más de 75 pies desde una elevación de campo conocida.
El ajuste del altímetro utilizado por los pilotos es siempre la presión de la estación de notificación corregida al
nivel del mar.Presión de la estaciónes la presión real a la altura del campo.
Altitud verdaderaes la altura real de la aeronave sobre el nivel del mar. Esta es la misma altitud indicada cuando
existen temperaturas estándar. Cuando la temperatura es más cálida que la estándar, la altitud real es mayor que la
altitud indicada. Cuando la temperatura es más fría que las condiciones diurnas estándar, ocurre todo lo contrario. Se
puede calcular la altitud corregida (altitud aproximadamente verdadera), pero no es práctico.
Respuestas
9386 [B]
2–4
9387 [C]
8278 [C]
COMO UNPreparación para la prueba piloto de transporte aéreo
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
ni útil hacerlo en la mayoría de las situaciones. Al configurar un altímetro, un piloto simplemente debe usar la
configuración de altímetro adecuada y ignorar los efectos de presiones y temperaturas atmosféricas no estándar.
Altitud de presiónes la altitud indicada cuando el altímetro se ajusta a la presión estándar al nivel del mar de
29,92" Hg. La altitud de densidad se utiliza en los cálculos de rendimiento de las aeronaves. Es la altitud de presión
corregida para temperaturas no estándar. Si la temperatura es más cálida que la estándar, la altitud de densidad será
mayor que la altitud de presión.
La configuración del altímetro local se utiliza cuando se vuela por debajo de FL180 y el altímetro es de 31,00" Hg o menos. Se
aplican procedimientos especiales cuando la presión local es superior a 31,00" Hg porque la mayoría de los altímetros no se pueden
configurar por encima de esa cifra. En los Estados Unidos, todos los altímetros están configurados en 29,92" Hg al ascender por
FL180. Precaución: fuera de los Estados Unidos, la altitud de transición suele ser distinta de FL180.
Una razón común para los errores del altímetro es la configuración incorrecta del altímetro. Si la configuración del
altímetro es superior a la presión real al nivel del mar, el altímetro indicará una lectura superior a la altitud real. Si el ajuste
es demasiado bajo, el altímetro indicará una lectura más baja de lo que realmente es. Como regla general, la magnitud del
error es de aproximadamente 1000 pies por cada 1" Hg que el altímetro esté apagado. Por ejemplo, si el altímetro está
configurado en 29,92" Hg, pero la presión real al nivel del mar es 30,57" Hg , el altímetro indicará aproximadamente 650
pies por debajo de la altitud real del avión (30,57 – 29,92 = 0,65" Hg = 650 pies). En este ejemplo, el avión estaría 650 pies por
encima de la altitud indicada.
Continuado
Figura 2-1.Sistema pitot-estático típico
Preparación para la prueba piloto de transporte aéreo
COMO UN
2–5
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
Los indicadores de velocidad comparan la presión de Pitot con la presión estática y muestran la diferencia como
velocidad indicada. Esta velocidad aérea indicada es igual a la velocidad real de la aeronave en el aire (velocidad aérea
verdadera) solo en condiciones diurnas estándar al nivel del mar. En casi todas las condiciones de vuelo, la velocidad real
será mayor que la velocidad indicada debido a las presiones ambientales más bajas en altitud.
El Machmeter muestra la velocidad del avión como porcentaje de la velocidad del sonido. Por ejemplo, un avión que
navega a un número de Mach de 0,82 vuela al 82% de la velocidad del sonido. El Machmeter funciona de manera similar al
indicador de velocidad del aire en el sentido de que compara la presión pitot y estática, pero estas entradas se corrigen
mediante un mecanismo de altímetro.
Si un tubo Pitot se bloquea, los indicadores de velocidad del aire y Mach darán lecturas inexactas. Si la presión queda atrapada
en la línea de Pitot, la velocidad del aire será incorrectamente alta a medida que el avión asciende, baja a medida que desciende y
no responderá a los cambios en la velocidad del aire. El indicador de velocidad del aire actúa como un altímetro porque solo cambia
la presión estática. Esta situación ocurre en condiciones de formación de hielo si tanto la entrada de aire del ariete como el orificio
de drenaje del tubo Pitot quedan completamente bloqueados por el hielo.
Si el tubo Pitot está bloqueado pero el puerto estático y el orificio de drenaje Pitot permanecen abiertos, la
velocidad indicada caerá a cero. El orificio de drenaje del tubo Pitot de drenaje permite que la presión en la línea Pitot
caiga a la atmosférica y, por lo tanto, no hay diferencia entre las presiones estática y Pitot.
Los tubos Pitot y los puertos estáticos se calientan eléctricamente para evitar formaciones de hielo que podrían interferir con el
funcionamiento adecuado de los sistemas. Se requiere que tengan luces indicadoras de "encendido" para mostrar el
funcionamiento adecuado. Además, muchos aviones tienen un amperímetro que muestra el flujo de corriente real hacia los puertos
pitot y estático.
Dado que la brújula magnética es el único instrumento de búsqueda de dirección en la mayoría de los aviones, el
piloto debe poder girar el avión hacia un rumbo de brújula magnética y mantener este rumbo. Está influenciado por
la inclinación magnética que provoca un error de giro hacia el norte y un error de aceleración/desaceleración.
Cuando se produce un error de giro hacia el norte, la brújula se retrasará con respecto al rumbo real de la aeronave
mientras gira según los rumbos en la mitad norte de la rosa de la brújula y se adelantará al rumbo real de la
aeronave en la mitad sur. El error es más pronunciado al girar hacia el norte o el sur y es aproximadamente igual en
grados a la latitud.
El error de aceleración/desaceleración es más pronunciado en direcciones este y oeste. Al
acelerar, la brújula indica un giro hacia el norte, y al desacelerar indica un giro hacia el sur. El
acrónimoANDESes una buena ayuda para la memoria:
Aacelerar
nortenorte
Ddecelerar
Ssur
No se observan errores aparentes en rumbos este u oeste, ni al girar hacia el norte o el sur.
2–6
COMO UNPreparación para la prueba piloto de transporte aéreo
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
TODO
9174.¿Qué presión se define como presión de estación?
A—Ajuste del altímetro.
B—Presión real a la altura del campo. C: presión barométrica
de la estación reducida al nivel del mar.
La presión medida en una estación o aeropuerto es la
“presión de la estación” o la presión real a la altura del
campo. (PLT166) — CA 00-6
La respuesta (A) es incorrecta porque la configuración del altímetro es el valor
al que se ajusta la escala de un altímetro de presión para leer la elevación del
campo. La respuesta (C) es incorrecta porque la presión barométrica de la
estación reducida al nivel del mar es un método para comparar fácilmente las
presiones de las estaciones a diferentes altitudes.
TODO
9164.¿Qué es la altitud corregida (altitud verdadera
aproximada)?
A: Altitud de presión corregida por error del instrumento.
B—Altitud indicada corregida por temperatura
variación del estándar.
C: altitud de densidad corregida por temperatura
variación del estándar.
TODO
9173.Si la temperatura ambiente es más fría que la
estándar en FL310, ¿cuál es la relación entre la altitud
real y la altitud de presión?
R: Ambos son iguales, 31.000 pies. B: la altitud
real es inferior a 31 000 pies. C: la altitud de
presión es inferior a la altitud real.
La altitud verdadera es la altitud indicada corregida por el
hecho de que las temperaturas no estándar darán como
resultado tasas de caída de presión no estándar. En aire cálido,
vuelas a una altitud real superior a la indicada. En aire frío,
vuelas a una altitud real inferior a la indicada. La altitud de
presión es la altitud indicada cuando el altímetro se ajusta a la
presión estándar al nivel del mar (29,92" Hg). En los Estados
Unidos, los altímetros siempre se ajustan a 29,92" Hg a 18.000
pies o más. Esta pregunta supone que la diferencia entre la
altitud de presión y la altitud indicada (configuración del
altímetro local) no es lo suficientemente significativa como
para revertir los efectos de la temperatura. (PLT023) — CA 00-6
La respuesta (A) es incorrecta porque tanto la altitud verdadera como la de presión
serían las mismas en FL310 si la temperatura del aire ambiente fuera estándar. La
respuesta (C) es incorrecta porque la altitud de presión sería menor que la altitud real
en una temperatura del aire más cálida que la estándar.
La altitud verdadera es la altitud indicada corregida por el hecho de
que las temperaturas no estándar darán como resultado tasas de
caída de presión no estándar. (PLT023) — CA 00-6
La respuesta (A) es incorrecta porque la altitud de presión corregida por error
del instrumento es un concepto inexistente. La respuesta (C) es incorrecta
porque la altitud de densidad es la altitud de presión corregida por la variación
de temperatura respecto al estándar. La altitud de densidad es una cifra final y
no está sujeta a ajustes adicionales.
Cajero automático, ATS, RTC
9099.Al ajustar el altímetro, los pilotos deben ignorar
A—efectos de temperaturas atmosféricas no estándar
TODO
9173-1.Cuando la temperatura es de -20 °C a los 15 000 pies
indicados, sabes que
A: los altímetros compensan automáticamente
variaciones de temperatura.
B: el altímetro indica una altitud mayor que la verdadera. C:
el altímetro indica una altitud inferior a la verdadera.
El ISA para 15.000 pies es -15°C. Cuando la temperatura es más
fría que la estándar, el altímetro indicará una altitud mayor que
la verdadera. (PLT023) — CA 00-6
y presiones.
B—correcciones para sistemas de presión estática. C:
correcciones por error del instrumento.
Los pilotos deben ignorar el efecto de las temperaturas y
presiones atmosféricas no estándar, excepto que es necesario
considerar las temperaturas y presiones bajas para fines de
limpieza del terreno. (PLT166) — OBJETIVO ¶7-2-2
Las respuestas (B) y (C) son incorrectas porque los altímetros están sujetos a errores de
los instrumentos y a errores en el sistema de presión estática. Un piloto debe
establecer el ajuste actual del altímetro reportado en la escala de ajuste del altímetro.
El altímetro debe leer dentro de los 75 pies de la elevación del campo. De lo contrario,
es cuestionable y debe ser evaluado por un taller de reparación.
Respuestas
9174 [B]
9164 [B]
9099 [A]
9173 [B]
9173-1 [B]
Preparación para la prueba piloto de transporte aéreo
COMO UN
2–7
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
TODO
9172.Si la temperatura ambiente es más cálida que la estándar
en FL350, ¿cuál es la altitud de densidad en comparación con la
altitud de presión?
A: altitud inferior a la presión. B: Altitud superior a
la presión. C—Imposible de determinar sin
información sobre
posibles capas de inversión en altitudes más bajas.
La altitud de presión es la altitud indicada cuando el altímetro
se ajusta a la presión estándar al nivel del mar (29,92" Hg). La
altitud de densidad es la altitud de presión corregida para una
temperatura no estándar. Una temperatura más cálida que la
estándar dará como resultado una altitud de densidad mayor
que la altitud de presión. (PLT023) — CA 00-6
La respuesta (A) es incorrecta porque la altitud de densidad es mayor cuando la
temperatura del aire es más cálida que la estándar. La respuesta (C) es
incorrecta porque la altitud de densidad es la altitud de presión corregida para
temperaturas no estándar. La altitud de presión se basa en una atmósfera de
presión estándar a una altitud particular, y las capas de inversión en niveles
más bajos no tienen ningún efecto sobre la altitud de presión.
TODO
9163.En ruta a FL270, el altímetro está configurado
correctamente. Durante el descenso, un piloto no logra
establecer el altímetro local en 30,57. Si la elevación del
campo es de 650 pies y el altímetro funciona
correctamente, ¿qué indicará al aterrizar?
A—585 pies.
B—1.300 pies.
C—Nivel del mar.
Una pulgada de presión de Hg equivale a unos 1.000 pies de
altitud. En los Estados Unidos, los altímetros siempre están
configurados en 29,92" Hg a 18 000 pies o más. Si el altímetro no
se reinicia al descender a un área con un ajuste de altímetro
local de 30,57" Hg, se producirá un error de 650 pies (30,57 –
29,92 = 0,65 = 650 pies). Si el altímetro está configurado por
debajo de la configuración real, la lectura será inferior a la
altitud real. (PLT166) — CA 00-6
La respuesta (A) es incorrecta porque 585 pies es el resultado de
restar 65 pies en lugar de restar 650 pies. La respuesta (B) es
incorrecta porque 1300 pies es el resultado de sumar 650 pies en
lugar de restar 650 pies.
TODO
9813.Dado
Altitud de presión................................................ 1.000 pies
Temperatura real del aire................................... 10°C
A partir de las condiciones dadas, la altitud de densidad
aproximada es
A—1000 pies MSL
B—650 pies MSL
C—450 pies MSL
Cajero automático, ATS, RTC
9080.Durante un descenso en ruta en una configuración de actitud de
empuje y cabeceo fijos, tanto la entrada de aire del ariete como el orificio
de drenaje del sistema pitot quedan completamente bloqueados por el
hielo. ¿Qué indicación de velocidad aérea se puede esperar?
A—Aumento de la velocidad aérea indicada. B—Disminución de
la velocidad indicada. C: la velocidad indicada permanece en el
valor anterior al
Formación de hielo.
1. Utilizando una computadora de vuelo E6B, consulte la ventana
"Altitud de densidad" de la derecha. Tenga en cuenta que la
escala sobre la ventana está etiquetada como temperatura del
aire (°C). La escala dentro de la ventana está etiquetada como
altitud de presión (en miles de pies). Gire el disco y coloque la
altitud de presión de 1000 pies frente a una temperatura del aire
de 10°C.
2. La altitud de densidad que se muestra en la ventana es de 650 pies.
También puedes responder esto usando una computadora de
vuelo electrónica, como la CX-3. Seleccione Altitud en el menú
CX-3 FLT. (PLT005) — CA 00-6
Si tanto la entrada de aire del ariete como el orificio de drenaje están
bloqueados, la presión atrapada en la línea de Pitot no puede cambiar y el
indicador de velocidad del aire puede reaccionar como un altímetro. La
velocidad del aire no cambiará en vuelo nivelado incluso cuando la
velocidad del aire real varía mediante grandes cambios de potencia.
Durante un ascenso, la indicación de velocidad aérea aumentará. Durante
un descenso, la indicación de velocidad aérea disminuirá. (PLT128)
— CA 91-43
La respuesta (A) es incorrecta porque la velocidad indicada disminuirá en un
descenso. La respuesta (C) es incorrecta porque la velocidad indicada
permanecerá en el mismo valor durante el vuelo nivelado.
Respuestas
9172 [B]
2–8
9813 [B]
9163 [C]
COMO UNPreparación para la prueba piloto de transporte aéreo
9080 [B]
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
Cajero automático, ATS, RTC
Cajero automático, ATS, RTC
9081.¿Qué puede esperar un piloto si la entrada de aire del ariete del sistema
9222.¿Cómo reaccionará el indicador de velocidad del aire si la entrada
Pitot y el orificio de drenaje están bloqueados por hielo?
de aire ram a la cabeza de Pitot está bloqueada por hielo, pero el orificio
A—El indicador de velocidad aérea puede actuar como un altímetro. B
—El indicador de velocidad aérea mostrará una disminución con
un aumento de altitud.
C—No se producirá ningún cambio en el indicador de velocidad del aire durante
subidas o bajadas.
de drenaje y el puerto estático no?
A: la indicación descenderá a cero. B: la indicación subirá al
tope de la escala. C: la indicación permanecerá constante
pero aumentará en
una subida.
velocidad del aire no cambiará en vuelo nivelado incluso cuando la
Si el tubo Pitot se bloquea pero la presión no queda
atrapada en las líneas Pitot, la velocidad indicada caerá
a cero ya que la presión Pitot será aproximadamente
igual a la presión estática. (PLT337) — CA 00-6
velocidad del aire real varía mediante grandes cambios de potencia.
La respuesta (B) es incorrecta porque la indicación de velocidad del aire disminuirá si
Durante un ascenso, la indicación de velocidad aérea aumentará. Durante
solo se bloquea la entrada de aire del ariete. La respuesta (C) es incorrecta porque la
Si tanto la entrada de aire del ariete como el orificio de drenaje están
bloqueados, la presión atrapada en la línea de Pitot no puede cambiar y el
indicador de velocidad del aire puede reaccionar como un altímetro. La
un descenso, la indicación de velocidad aérea disminuirá. (PLT337)
— CA 91-43
La respuesta (B) es incorrecta porque el indicador de velocidad aérea mostrará
un aumento (no una disminución) con un aumento en la altitud. La respuesta
(C) es incorrecta porque la presión diferencial entre el tubo de Pitot y la fuente
de aire estática cambia, al igual que la velocidad del aire indicada.
Cajero automático, ATS, RTC
9082.Si tanto la entrada de aire del ariete como el orificio de drenaje del sistema Pitot
están bloqueados por hielo, ¿qué indicación de velocidad aerodinámica se puede
esperar?
A—No hay variación de la velocidad indicada en vuelo nivelado si
Se realizan grandes cambios de potencia. B: Disminución
presión en la línea de velocidad del aire se ventilará a través del orificio y la indicación
caerá a cero.
Cajero automático, ATS, RTC
9934.Durante un ascenso a velocidad constante en IMC por
encima del nivel de congelación, observa que tanto la velocidad
del aire como la altitud aumentan. Esto indica el
A... el avión está en una actitud inusual. B: los
instrumentos giroscópicos han fallado. C: el sistema
Pitot estático no funcionó correctamente.
Si el orificio de presión del ariete del tubo Pitot y el orificio de drenaje se
obstruyen, el indicador de velocidad del aire funciona como un altímetro
de la velocidad indicada durante un ascenso. C: velocidad
a medida que la aeronave asciende y desciende. En esta situación, a
indicada constante durante un descenso.
medida que el avión asciende y el altímetro aumenta, también lo hará el
indicador de velocidad.(PLT337)—FAA-H-8083-15
Si tanto la entrada de aire del ariete como el orificio de drenaje están
bloqueados, la presión atrapada en la línea de Pitot no puede cambiar y el
indicador de velocidad del aire puede reaccionar como un altímetro. La
velocidad del aire no cambiará en vuelo nivelado incluso cuando la
La respuesta (A) es incorrecta porque una aeronave en una actitud inusual con
una velocidad aérea creciente resultará en una altitud decreciente. La
respuesta (B) es incorrecta porque el indicador de velocidad del aire y el
altímetro funcionan con el sistema pitot estático.
velocidad del aire real varía mediante grandes cambios de potencia.
Durante un ascenso, la indicación de velocidad aérea aumentará. Durante
un descenso, la indicación de velocidad aérea disminuirá. (PLT337)
— CA 91-43
La respuesta (B) es incorrecta porque, durante un ascenso, indicará un aumento
debido a la presión diferencial más fuerte en el tubo Pitot bloqueado en
relación con los respiraderos estáticos. La respuesta (C) es incorrecta porque la
velocidad indicada cambiaría con los cambios de altitud.
Respuestas
9081 [A]
9082 [A]
9222 [A]
9934 [C]
Preparación para la prueba piloto de transporte aéreo
COMO UN
2–9
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
Instrumentos electrónicos de vuelo
Los sistemas electrónicos de instrumentos de vuelo integran
muchos instrumentos individuales en una sola presentación
llamada pantalla de vuelo primaria (PFD). Las presentaciones de
los instrumentos de vuelo en un PFD difieren de la
instrumentación convencional no sólo en el formato sino, a
veces, también en la ubicación. Por ejemplo, el indicador de
actitud del PFD suele ser más grande que las presentaciones
convencionales de esfera redonda de un horizonte artificial. Las
indicaciones de velocidad aérea y altitud se presentan en
pantallas de cinta verticales que aparecen en los lados
izquierdo y derecho de la pantalla de vuelo principal. El
indicador de velocidad vertical se representa mediante una
presentación analógica convencional. La coordinación de giro
se muestra mediante un triángulo segmentado cerca de la
parte superior del indicador de actitud. El indicador de
velocidad de giro aparece como una línea curva en la parte
superior del instrumento de rumbo/navegación en la mitad
Figura 2-2.Una pantalla de vuelo primaria típica (PFD)
inferior del PFD.
Cajero automático, ATS, RTC
8206.(VerSe muestra la figura a continuación.) Verá la indicación en
la figura de su PFD, pero su indicador de espera indica 120 nudos y
la potencia está configurada para un crucero de 120 nudos en vuelo
nivelado. tu decides el
A: el tubo de Pitot puede estar obstruido con hielo o un insecto. B:
el indicador de espera está defectuoso porque no hay
'X' roja en la pantalla de la cinta de velocidad. C—la
velocidad del aire significa que la actitud es incorrecta.
el TAS es correspondientemente bajo. Es necesario limpiar
las líneas de Pitot; aplicar calor de Pitot puede ayudar o no
en este punto. (PLT524) — FAA-H-8083-6
La respuesta (B) es incorrecta porque no puede asumir que el modo de
espera falló si tiene potencia de crucero y actitud nivelada; Las X rojas
aparecen en la cinta de velocidad cuando falla el ADC o cuando falla uno
de los transductores de presión. La respuesta (C) es incorrecta porque un
piloto experto en instrumentos de actitud discerniría la actitud correcta
al comparar otros instrumentos y al escuchar el tono del motor decidiría
que la potencia y una actitud nivelada deben ser un problema de
indicador y no tienen nada que ver con la actitud correcta.
El indicador de velocidad aérea en el PFD
indica un TAS de 64 nudos. Si este
TODO
instrumento hubiera fallado, los números
9769.Cabinas o cubiertas de vuelo automatizadas
serían reemplazados por una gran X roja. El
A: mejorar las habilidades básicas de vuelo del piloto. B—
indicador de velocidad del aire en espera
disminuir la carga de trabajo en las áreas terminales. C: a
que marca 120 nudos sugiere que este
menudo crean errores piloto mucho mayores que los
instrumento está funcionando bien. La línea
cabinas tradicionales.
que sale del tubo de Pitot se divide para
alimentar varios instrumentos. El culpable
La aviónica avanzada se diseñó para aumentar la seguridad
y la utilidad de la aeronave, particularmente durante las
fases de mayor carga de trabajo, como en las áreas
terminales. (PLT524) —FAA-H-8083-6
más probable es un error o un bloqueo de
hielo que ocurre más allá de la división, en
la línea que alimenta la computadora de
datos de aire (ADC) para el PFD. Esto
La respuesta (A) es incorrecta porque se ha demostrado que la automatización
permitiría que el medidor de reserva
erosiona algunas habilidades de vuelo cuando no se mantienen competentes. La
funcione correctamente, pero provocaría
respuesta (C) es incorrecta porque, si bien la automatización puede hacer que algunos
que el ASI en el PFD dé una indicación falsa.
errores sean más evidentes y ocultar otros, no produce mayores errores del piloto que
las cabinas tradicionales.
La verdadera velocidad del aire se calcula en
el ADC corrigiendo el CAS con los datos de la
sonda OAT, por lo que esto explica por qué
Pregunta 8206
Respuestas
8206 [A]
2–10
9769 [B]
COMO UNPreparación para la prueba piloto de transporte aéreo
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
TODO
TODO
9769-1.Cabinas o cubiertas de vuelo automatizadas
9854.La automatización en aviones ha demostrado
A: mejorar las habilidades básicas de vuelo. B—disminuir la
A—presentar nuevos peligros en sus limitaciones. B:
esa automatización es básicamente perfecta. C—
eficaz en la prevención de accidentes.
carga de trabajo en las áreas terminales. C: a veces oculta
errores.
La automatización puede hacer que algunos errores sean más
evidentes y ocultar otros. (PLT524) — FAA-H-8083-6
TODO
9769-2.Al volar un avión con pantallas electrónicas de
La aviónica avanzada se diseñó para aumentar la seguridad
y la utilidad de la aeronave. Sin embargo, los sistemas no
son infalibles. Si bien la automatización ayuda a prevenir
muchos tipos de errores existentes, también ha creado
nuevos tipos de errores. (PLT104) —FAA-H-8083-6
vuelo (EFD), el riesgo aumenta
A—si el piloto espera que la electrónica mejore
TODO
seguridad del vuelo y eliminar el error del
piloto. B—cuando el piloto espera que el equipo
instrumentación de vuelo de vidrio (digital)
mal funcionamiento en ocasiones.
9855.Las cargas de trabajo más ligeras asociadas con la
A—son útiles para disminuir la fatiga de la tripulación de vuelo. B—han
C—si el piloto cree que el EFD compensará
demostrado aumentar la seguridad en las operaciones. C—puede
falta de habilidad y conocimiento.
llevar a la complacencia por parte de la tripulación de vuelo.
Se ha demostrado que la automatización erosiona algunas habilidades de
vuelo cuando no se mantienen competentes. (PLT524) — FAA-H-8083-6
TODO
9830.Se ha descubierto que la automatización
A—crear mayores cargas de trabajo en las áreas terminales. B:
La gestión de riesgos es la última de las tres habilidades de
gestión de vuelo necesarias para dominar la aviónica avanzada.
La conciencia situacional mejorada y las capacidades de
automatización que ofrece una cabina de vuelo de vidrio
amplían enormemente su seguridad y utilidad, especialmente
para el uso de transporte personal. Al mismo tiempo, existe
cierto riesgo de que unas cargas de trabajo más ligeras puedan
llevar a la complacencia. (PLT104) — FAA-H-8083-2
mejorar las habilidades de conciencia situacional de la
tripulación. C: sustituto de la falta de experiencia en aviación.
La aviónica avanzada se diseñó para aumentar la seguridad
y la utilidad de la aeronave. La seguridad se mejora al
permitir una mejor conciencia de la situación. (PLT104) —
FAA-H-8083-6
TODO
9857.Los seres humanos son característicamente
A—dispuesto a apreciar la carga de trabajo impuesta por
automatización.
B: dispuesto a esperar que la automatización falle con
frecuencia. C: malos monitores de sistemas automatizados.
TODO
9853.Cuando un piloto cree que la aviónica avanzada permite
operaciones más cercanas a los límites personales o ambientales,
Los humanos se caracterizan por ser malos monitores de los
sistemas automatizados. Cuando los humanos monitorean
pasivamente un sistema automatizado en busca de fallas, anomalías
A—se logra una mayor utilización de la aeronave. B:
el riesgo aumenta.
C: el riesgo disminuye.
u otros eventos poco frecuentes, el desempeño de los humanos es
La aviónica avanzada a veces puede tener un efecto negativo en el
diseñado para salvaguardar. Es una paradoja de la automatización
comportamiento de los pilotos a la hora de asumir riesgos, donde
que la aviónica técnicamente avanzada pueda aumentar o disminuir
más información hace que los pilotos asuman más riesgos de los que
la conciencia de los pilotos. (PLT104) — FAA-H-8083-2
deficiente. Cuanto más fiable sea el sistema, peor será el desempeño
humano. Por ejemplo, el piloto monitorea sólo un sistema de alerta
de respaldo, en lugar de la situación que el sistema de alerta está
estarían dispuestos a aceptar sin la información. Se debe utilizar
aviónica avanzada para aumentar la seguridad, no el riesgo.
(PLT104) —FAA-H-8083-6
Respuestas
9769-1
9857
[C]
[C]
9769-2
[C]
9830
[B]
9853
[B]
9854
[A]
9855
Preparación para la prueba piloto de transporte aéreo
[C]
COMO UN
2-11
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
TODO
TODO
8711.La dependencia de la automatización puede traducirse en
9941.El riesgo aumenta cuando los miembros de la tripulación de vuelo
A: menor carga de trabajo en la cabina. B:
A: no monitorear los sistemas de navegación automatizados. B:
mayor conciencia de errores. C: falta de
asignar tiempo para verificar el desempeño esperado de
habilidades de manipulación manual.
La dependencia de la automatización se traduce en una falta de
sistemas automatizados.
C—cuestionar el desempeño de los deberes de cada uno.
habilidades básicas de vuelo que pueden afectar la capacidad del
Los miembros de la tripulación de vuelo deben permanecer atentos
piloto para hacer frente a una emergencia en vuelo, como una falla
e involucrados activamente durante todo el vuelo, y evitar ser
mecánica repentina. (PLT104) — FAA-8083-25
complacientes y demasiado dependientes de los sistemas de
navegación automatizados. (PLT047) —FAA-H-8083-2
Seguridad del equipo de vuelo
El radar meteorológico aerotransportado se utiliza para detectar y evitar áreas de fuertes precipitaciones, como tormentas eléctricas. Con
pocas excepciones, todas las aeronaves de las compañías aéreas deben estar equipadas con una unidad de radar meteorológico
aerotransportada aprobada. El radar debe estar en condiciones operativas satisfactorias antes de su despacho en un vuelo IFR o VFR
nocturno si se pronostican tormentas eléctricas (u otras condiciones climáticas peligrosas) que podrían ser detectadas por el radar a lo largo
de la ruta de vuelo prevista. Se puede enviar una aeronave con una unidad de radar inoperativa si se cumple una de dos condiciones:
• El vuelo podrá permanecer en condiciones de vuelo diurno VFR, o
• No se pronostican condiciones climáticas peligrosas.
El manual de operaciones de una compañía aérea debe contener procedimientos que la tripulación de vuelo debe seguir si el radar
meteorológico falla durante el vuelo.
Se debe instalar un sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS) en todos los aviones grandes propulsados por turbinas. El
GPWS proporciona advertencias sonoras y visuales cuando una aeronave demasiado cerca del terreno está en una configuración inadecuada
para el aterrizaje, o cuando se desvía por debajo de la pendiente de planeo en una aproximación ILS.
TCAS I (Sistema de alerta de tráfico y prevención de colisiones) proporciona únicamente advertencia de proximidad
para ayudar al piloto en la detección visual de aeronaves intrusas. No se proporcionan ni se autorizan maniobras de
evitación recomendadas como resultado de una advertencia del TCAS I. TCAS II proporciona avisos de tráfico (TA) y avisos de
resolución (RA). Los avisos de resolución proporcionan maniobras recomendadas en dirección vertical para evitar tráfico
conflictivo. TCAS no altera ni disminuye la autoridad y responsabilidad básica del piloto para garantizar un vuelo seguro.
Finalizado el conflicto, se vuelve a la autorización ATC vigente. Si ocurre una desviación, comuníquese con ATC tan pronto
como sea práctico.
Se requieren grabadoras de voz en la cabina de mando en aviones grandes propulsados por motores de turbina y en aviones
grandes propulsados por cuatro motores alternativos. El registrador debe funcionar desde antes del inicio de la lista de verificación
antes de comenzar hasta completar la lista de verificación de la cabina segura. Aunque la grabadora funciona durante todo el vuelo,
sólo es necesario conservar en la cinta la información de los 30 minutos más recientes.
Se debe instalar un registrador de vuelo aprobado en todos los aviones certificados para operaciones por encima de los
25 000 pies y en todos los aviones propulsados por turbinas. Lo que debe registrar el registrador de vuelo varía de un avión
a otro, pero como mínimo debe registrar:
• Tiempo.
• Altitud.
• Velocidad del aire.
Respuestas
8711 [C]
2–12
9941 [A]
COMO UNPreparación para la prueba piloto de transporte aéreo
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
• Aceleración vertical.
• Título.
• Hora de cada transmisión de radio hacia o desde ATC.
Una compañía aérea debe conservar los datos del registrador de vuelo hasta que la aeronave haya sido operada al menos 25 horas después de
que se eliminaron los datos. Sin embargo, se puede borrar 1 hora de los datos registrados más antiguos para probar el registrador de vuelo.
La voz de la cabina y los datos del registrador de vuelo se pueden utilizar para identificar fallos de funcionamiento e
irregularidades en la aeronave y para llevar a cabo investigaciones según la Parte 830 de la NTSB. La FAA no puede
utilizarlos con fines de aplicación de la ley. Si se produce un incidente que requiera la notificación inmediata a la NTSB, el
operador deberá conservar los datos durante al menos 60 días.
TODO
TODO
9410.La información obtenida de los datos de vuelo y de los registradores de
9357.¿Durante cuánto tiempo se conservan los datos del registrador de
voz en la cabina de pilotaje se utilizará únicamente para determinar
voz de cabina y del registrador de vuelo, en caso de accidente o suceso
A—quién fue responsable de cualquier accidente o incidente. B
—evidencia para uso en sanción civil o acción de certificado. C
—posibles causas de accidentes o incidentes.
que dé lugar a la terminación del vuelo?
La información obtenida de los datos de vuelo y de los registradores
de voz de la cabina se utiliza para ayudar a determinar la causa de
accidentes o sucesos en relación con la investigación según la Parte
830 de NTSB. El Administrador no utiliza el registro de la grabadora
de voz de la cabina en ninguna sanción civil o acción de certificado.
(PLT388) — 14 CFR §91.609
La respuesta (A) es incorrecta porque los datos de vuelo o los registradores de voz en
R—60 días.
B—90 días.
C—30 días.
En caso de un accidente o suceso que requiera notificación
inmediata a NTSB Parte 830, y que resulte en la terminación de
un vuelo, cualquier operador que haya instalado registradores
de vuelo aprobados y registradores de voz de cabina aprobados
deberá conservar la información registrada durante al menos
60 días. (PLT388) — 14 CFR §91.609
cabina sólo se utilizan para determinar posibles causas de accidentes o incidentes. La
respuesta (B) es incorrecta porque los datos de vuelo o los registradores de voz de la
cabina no pueden usarse para ninguna sanción civil o acción de certificado.
Cajero automático, ATS
9428.Se espera que cada piloto que se desvíe de una
TODO
9356.¿Con qué finalidad NO se pueden utilizar los registradores de voz
de cabina y los registradores de datos de vuelo?
autorización ATC en respuesta a un aviso de resolución (RA)
de TCAS II
A—Mantener el rumbo y la altitud resultantes de
la desviación, ya que ATC tiene contacto por radar.
A—Determinación de las causas de los accidentes y
sucesos investigados por la NTSB. B—Determinar
cualquier acción de certificado o sanción civil,
que surja de un accidente o suceso. C—
Identificar procedimientos que pueden haber sido
conducente a cualquier accidente o suceso que resulte en
una investigación según la Parte 830 de la NTSB.
La información obtenida de los datos de vuelo y de los registradores
de voz de la cabina se utiliza para ayudar a determinar la causa de
B—solicitar autorización ATC para la desviación. C—
notificar al ATC de la desviación tan pronto como
practicable.
Cada piloto que se desvíe de una autorización ATC en respuesta
a un TCAS II RA deberá notificar al ATC de esa desviación tan
pronto como sea posible y regresar rápidamente a la
autorización ATC actual cuando se resuelva el conflicto de
tránsito. (PLT195) — OBJETIVO ¶4-4-16
accidentes o sucesos en relación con la investigación según la Parte
830 de NTSB. El Administrador no utiliza el registro de la grabadora
de voz de la cabina en ninguna sanción civil o acción de certificado.
(PLT388) — 14 CFR §91.609
La respuesta (A) es incorrecta porque los registradores de voz de cabina y los
registradores de datos de vuelo se utilizan para determinar las causas de accidentes o
sucesos. La respuesta (C) es incorrecta porque los registradores de datos de vuelo y los
registradores de voz de la cabina se utilizan para identificar cualquier procedimiento,
mal funcionamiento o falla que pueda haber contribuido a un accidente o suceso.
Respuestas
9410 [C]
9356 [B]
9357 [A]
9428 [C]
Preparación para la prueba piloto de transporte aéreo
COMO UN
2-13
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
Cajero automático, ATS, RTC
TODO
9425.TCAS I proporciona
9427-1.Sin tráfico identificado por TCAS cuando esté a 10 millas
A—avisos de tráfico y resolución. B—
aviso de proximidad.
de visibilidad, usted
A... puedo estar seguro de que no hay ningún otro avión cerca. B:
C—maniobras recomendadas para evitar conflictos
tráfico.
debe buscar continuamente otro tráfico. C: debe escanear
únicamente en busca de globos aerostáticos y planeadores.
TCAS I proporciona únicamente advertencia de proximidad para ayudar al
TCAS no altera ni disminuye la autoridad y responsabilidad básica
piloto en la adquisición visual de aeronaves intrusas. No se proporcionan
del piloto para garantizar un vuelo seguro. Dado que el TCAS no
ni se autorizan maniobras de evitación recomendadas como resultado de
responde a aeronaves que no están equipadas con un
una advertencia del TCAS I. (PLT195)
transpondedor o a aeronaves con una falla en el transpondedor, el
— OBJETIVO ¶4-4-16
TCAS por sí solo no garantiza una separación segura en todos los
La respuesta (A) es incorrecta porque TCAS II proporciona avisos de
tráfico y resolución. La respuesta (C) es incorrecta porque no se
proporcionan ni se autorizan maniobras de evasión recomendadas como
resultado de una advertencia del TCAS I.
casos. (PLT195) — OBJETIVO ¶4-4-16
Cajero automático, ADX
8150.Si el radar a bordo de un avión de una compañía aérea no
funciona y se pronostican tormentas eléctricas a lo largo de la ruta
Cajero automático, ATS, RTC
de vuelo propuesta, un avión sólo podrá ser enviado
9426.TCAS II proporciona
A—cuando sea capaz de ascender y descender VFR y
A—avisos de tráfico y resolución. B—
aviso de proximidad.
C—maniobras en todas direcciones para evitar el conflicto
tráfico.
TCAS II proporciona avisos de tráfico (TA) y avisos de
resolución (RA). (PLT195) — OBJETIVO ¶4-4-16
La respuesta (B) es incorrecta porque el TCAS I solo proporciona advertencia de
proximidad. La respuesta (C) es incorrecta porque los avisos de resolución
brindan maniobras recomendadas en dirección vertical solo para evitar tráfico
conflictivo.
mantener VFR/OT en ruta. B
—en condiciones VFR.
C—en condiciones VFR diurnas.
Ninguna persona puede despachar un avión en condiciones IFR o
VFR nocturnas cuando los informes meteorológicos actuales
indiquen que es razonable esperar tormentas u otras condiciones
meteorológicas potencialmente peligrosas que puedan detectarse
con un radar meteorológico a bordo a lo largo de la ruta a volar, a
menos que el radar meteorológico se encuentra en condiciones de
funcionamiento satisfactorias. (PLT469) — 14 CFR §121.357
Cajero automático, ATS, RTC
9427.Se espera que cada piloto que se desvíe de una
autorización ATC en respuesta a un aviso de TCAS notifique
al ATC y
A—Mantener el rumbo y la altitud resultantes de
la desviación, ya que ATC tiene contacto por radar. B:
solicitar una nueva autorización ATC. C—regresar rápidamente
a la autorización ATC vigente
antes del aviso, después de que se resuelva el conflicto.
Cada piloto que se desvíe de una autorización ATC en respuesta
a un TCAS II RA deberá notificar al ATC de esa desviación tan
pronto como sea posible y regresar rápidamente a la
autorización ATC actual cuando se resuelva el conflicto de
tránsito. (PLT195) — OBJETIVO ¶4-4-16
Cajero automático, ADX
8151.El radar a bordo de un avión de una compañía aérea debe
estar en condiciones operativas satisfactorias antes del envío, si
el vuelo será
A—realizado en condiciones VFR por la noche con
Se reportaron tormentas aisladas en el camino. B:
transportar pasajeros, pero no si se trata “todo de carga”. C:
IFR conducida y el ATC puede vectorar por radar
el vuelo alrededor de zonas climáticas.
Respuestas
9425 [B]
2–14
9426 [A]
9427 [C]
COMO UNPreparación para la prueba piloto de transporte aéreo
9427-1 [B]
8150 [C]
8151 [A]
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
Ninguna persona puede despachar un avión en condiciones IFR o
VFR nocturnas cuando los informes meteorológicos actuales
indiquen que es razonable esperar tormentas u otras condiciones
Cajero automático, ADX
8154.¿Qué aviones deben estar equipados con un sistema de alerta
de desviación de la pendiente de planeo de advertencia de
meteorológicas potencialmente peligrosas que puedan detectarse
proximidad del terreno?
con un radar meteorológico a bordo a lo largo de la ruta a volar, a
A—Todos los aviones propulsados por turbinas. B—Aviones
menos que el radar meteorológico se encuentra en condiciones de
funcionamiento satisfactorias. (PLT469) — 14 CFR §121.357
La respuesta (B) es incorrecta porque no hay diferencia entre las operaciones de las
propulsados por turbinas que transportan pasajeros
solo.
C—Solo aviones grandes propulsados por turbinas.
compañías aéreas de “toda carga” y de “pasajeros”. El radar aerotransportado debe
estar operativo antes de ser enviado a un área donde se esperan tormentas eléctricas.
La respuesta (C) es incorrecta porque el radar aerotransportado debe estar en
Ninguna persona puede operar un avión propulsado por turbina a menos
condiciones operativas para condiciones IFR o VFR nocturnas, independientemente de
que esté equipado con un sistema de advertencia de proximidad al suelo/
la capacidad del ATC para orientar el vuelo alrededor de las áreas climáticas.
alerta de desviación de la pendiente de planeo. (PLT139) — 14 CFR
§121.360
Cajero automático, ADX
8148.¿Qué acción debe tomar el piloto al mando de un
avión de categoría de transporte si el radar
meteorológico de a bordo deja de funcionar en ruta en
un vuelo IFR para el cual los informes meteorológicos
indican posibles tormentas?
A—Solicitar vectores de radar del ATC al punto más cercano.
Apto aeropuerto y terreno. B—Proceder de
acuerdo con las normas aprobadas.
instrucciones y procedimientos especificados en el
manual de operaciones para tal evento. C—
Regreso al aeropuerto de salida si el
No se han producido tormentas eléctricas y
queda suficiente combustible.
Ninguna persona puede despachar un avión en condiciones IFR
o VFR nocturnas cuando los informes meteorológicos actuales
indiquen que es razonable esperar tormentas u otras
condiciones meteorológicas potencialmente peligrosas que
puedan detectarse con un radar meteorológico a bordo a lo
largo de la ruta a volar, a menos que el radar meteorológico se
encuentra en condiciones de funcionamiento satisfactorias. Si
el radar de a bordo deja de funcionar en ruta, el avión debe
operarse de acuerdo con las instrucciones y procedimientos
aprobados especificados en el manual de operaciones para tal
evento. (PLT469) — 14 CFR §121.357
Cajero automático, ADX
8140.Información registrada durante el funcionamiento normal de
una grabadora de voz en la cabina de un gran avión presurizado
con cuatro motores alternativos
A: todos pueden borrarse o borrarse de otro modo, excepto
durante los últimos 30 minutos.
B—puede borrarse o borrarse de otro modo excepto por
los últimos 30 minutos antes del aterrizaje. C—se puede
borrar todo, ya que la grabadora de voz no está
requerido en una aeronave con motores alternativos.
Cuando se requiere una grabadora de voz en la cabina de un
avión, se debe operar continuamente desde el inicio del uso
de la lista de verificación (antes de encender los motores
para el vuelo), hasta completar la lista de verificación final
al finalizar el vuelo. La información registrada más de 30
minutos antes puede borrarse o eliminarse de otro modo.
(PLT405) — 14 CFR §121.359
La respuesta (B) es incorrecta porque no es necesario conservar la información durante
30 minutos después del aterrizaje. Sin embargo, bajo algunas circunstancias que
involucran un accidente o suceso, es posible que se le solicite al titular del certificado
que conserve la información hasta por 60 días. La respuesta (C) es incorrecta porque se
requiere una grabadora de voz en la cabina de pilotaje en aviones grandes
presurizados con cuatro motores alternativos.
La respuesta (A) es incorrecta porque los vectores de radar para aterrizar en el aeropuerto
adecuado más cercano no son necesarios cuando el radar de detección meteorológica a bordo
no funciona correctamente. Los vectores de radar para evitar el clima serían una petición
inteligente. La respuesta (C) es incorrecta porque regresar al aeropuerto de salida en caso de
mal funcionamiento del radar de detección meteorológica en el aire sería la acción correcta si
fuera el procedimiento especificado en el manual de operaciones de la compañía aérea. Sin
embargo, no lo exige la normativa.
Respuestas
8148 [B]
8154 [A]
8140 [A]
Preparación para la prueba piloto de transporte aéreo
COMO UN
2–15
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
Cajero automático, ADX
Cajero automático, ADX
8141.¿Qué regla se aplica al uso de la función de borrado de la
8142.Con el fin de probar el sistema de registro de
grabadora de voz en la cabina?
vuelo,
A—Toda la información registrada se puede borrar, excepto
A—un mínimo de 1 hora de los datos registrados más antiguos
durante los últimos 30 minutos antes del aterrizaje. B—
Cualquier información que tenga más de 30 minutos puede
ser borrado.
Los datos acumulados en el momento de la prueba pueden
C—Toda la información registrada puede borrarse, a menos que
la NTSB debe ser notificada de un suceso.
Cuando se requiere una grabadora de voz en la cabina de un
avión, se debe operar continuamente desde el inicio del uso
de la lista de verificación (antes de encender los motores
para el vuelo), hasta completar la lista de verificación final
al finalizar el vuelo. La información registrada más de 30
minutos antes puede borrarse o eliminarse de otro modo.
(PLT388) — 14 CFR §121.359
La respuesta (A) es incorrecta porque el requisito es que se pueda borrar
cualquier información que tenga más de 30 minutos. La respuesta (C) es
incorrecta porque el requisito es conservar cualquier información que se haya
registrado dentro de los últimos 30 minutos.
Cajero automático, ADX
8143.Se debe utilizar una grabadora de voz en cabina.
A—desde el inicio del motor antes de arrancar
lista de verificación hasta completar la lista de verificación
final al finalizar el vuelo.
B—desde el inicio del motor antes de arrancar
lista de verificación hasta completar la lista de verificación antes de
apagar el motor.
C—al empezar a rodar para despegar hacia el motor
Lista de verificación de cierre después de la terminación del vuelo.
Cuando se requiere una grabadora de voz en la cabina de un
avión, se debe operar continuamente desde el inicio del uso
de la lista de verificación (antes de encender los motores
para el vuelo), hasta completar la lista de verificación final
al finalizar el vuelo. La información registrada más de 30
minutos antes puede borrarse o eliminarse de otro modo.
(PLT388) — 14 CFR §121.359
Respuestas
8141 [B]
2–16
debe borrarse para obtener una prueba válida. B: un total
de 1 hora de los datos registrados más antiguos
8143 [A]
8142 [B]
COMO UNPreparación para la prueba piloto de transporte aéreo
borrarse.
C: un total de no más de 1 hora de datos grabados
puede ser borrado.
Se puede borrar un total de 1 hora de datos registrados con el fin de
probar un registrador de vuelo o un sistema de registro de vuelo.
Cualquier borrado debe realizarse sobre los datos registrados más
antiguos acumulados en el momento de la prueba. (PLT388) — 14
CFR §121.343
La respuesta (A) es incorrecta porque se puede borrar un máximo de 1 hora de datos
para realizar pruebas. La respuesta (C) es incorrecta porque en total no se puede
borrar más de 1 hora de datos del registrador de vuelo, pero debe ser 1 hora de los
datos registrados más antiguos.
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
Comunicaciones
Cada operador de bandera y nacional deberá contar con un sistema de radio bidireccional que, en condiciones normales,
permita comunicaciones confiables y rápidas entre sus aeronaves y la oficina de despacho correspondiente. Para
operaciones dentro de los 48 estados contiguos, este sistema debe ser independiente de cualquier sistema operado por el
gobierno de EE. UU.
TODO
9258.ATC le pide que siga la B737 3 NM delante de usted en el
camino de aproximación. ATC es responsable de garantizar
TODO
A: evitar la estela turbulenta. B:
separación del tráfico únicamente. C:
A—Sólo cuando el ATC solicita específicamente que el
transpondedor que se activará.
evitar la cizalladura del viento.
B—En cualquier momento en que el aeropuerto esté operando
La aceptación por parte de un piloto de instrucciones para
seguir a otra aeronave o proporcionar separación visual de ella
es un reconocimiento de que el piloto maniobrará la aeronave
según sea necesario para evitar a la otra aeronave o para
mantener la separación interna. En operaciones realizadas
detrás de aviones pesados, también es un reconocimiento de
que el piloto acepta la responsabilidad de la separación por
estela turbulenta. (PLT149) — OBJETIVO ¶4-4-14
9783.¿Cuándo se deben operar los transpondedores en
tierra durante el rodaje?
bajo IFR. C—Todo el tiempo en un aeropuerto con ASDE-X.
Si opera en un aeropuerto con equipo de detección de superficie
aeroportuaria - Modelo X (ASDE-X), los transpondedores deben
transmitir "encendidos" con informes de altitud continuamente
mientras se mueven en la superficie del aeropuerto, si así están
equipados. (PLT149) — OBJETIVO ¶4-1-20
TODO
9783-1.Si nota que el ATC está inusualmente silencioso y una de sus
luces de transmisión VHF está iluminada, entonces debe sospechar
Cajero automático, ADX
8135.¿Con quién debe poder comunicarse la tripulación de un avión
de una compañía aérea nacional o de bandera, en condiciones
normales, a lo largo de toda la ruta (en cualquier dirección) de
vuelo?
R: su receptor VHF no funciona.
B: su transmisor VHF está activado y probablemente
tiene un micrófono atascado.
A—ARINC.
C: la radio está realizando una función de autoprueba.
B—Cualquier FSS.
Si las comunicaciones por radio son inusualmente silenciosas, sospeche de
C—Oficina de despacho correspondiente.
problemas de radio o de un micrófono atascado y luego comuníquese con el
Cada compañía aérea nacional y de bandera debe demostrar
que un sistema de radiocomunicaciones aire/tierra
bidireccional está disponible en puntos que garanticen
comunicaciones confiables y rápidas, en condiciones normales
de operación en toda la ruta (ya sea directa o mediante
circuitos aprobados punto a punto). entre cada avión y la
oficina de despacho correspondiente, y entre cada avión y la
unidad de control de tránsito aéreo correspondiente. (PLT390)
— 14 CFR §121.99
La respuesta (A) es incorrecta porque la aeronave debe poder comunicarse
directamente con la oficina de despacho del transportista aéreo, no solo con
ARINC. ARINC es una empresa de mensajes comerciales que los suscriptores
pueden utilizar para transmitir mensajes, llamadas telefónicas, etc. La
respuesta (B) es incorrecta porque las regulaciones exigen que el sistema de
comunicaciones de la empresa sea independiente de cualquier sistema operado
por la FAA o cualquier otro tercero.
ATC y busque señales de pistolas luminosas. (PLT542) — OBJETIVO
TODO
9784.Al rodar en un aeropuerto con ASDE-X, deberá
A: opere el transpondedor sólo cuando el aeropuerto esté
bajo IFR o de noche durante su taxi. B: opere el
transpondedor con informes de altitud todos
del tiempo durante el rodaje.
C—esté preparado para activar el transpondedor en el ATC
solicitar mientras grava.
Si opera en un aeropuerto con equipo de detección de superficie
aeroportuaria - Modelo X (ASDE-X), los transpondedores deben
transmitir "encendidos" con informes de altitud continuamente
mientras se mueven en la superficie del aeropuerto, si así están
equipados. (PLT149) — OBJETIVO ¶4-1-20
Respuestas
9258 [B]
8135 [C]
9783 [C]
9783-1 [B]
9784 [B]
Preparación para la prueba piloto de transporte aéreo
COMO UN
2–17
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
Equipo de navegación
Cuando una aeronave vuela IFR o VFR Over-the-Top, debe tener una instalación dual de las radios de navegación necesarias
para volar esa ruta. Esto significa que una aeronave que vuele en Victor Airways o rutas de aviones debe tener dos sistemas
VOR operables. Según la Parte 121, solo se requiere un sistema ILS y un sistema de baliza marcadora.
Cuando una aeronave navega por rutas utilizando baja frecuencia, ADF o Radio Range, sólo necesita un receptor
para esas NAVAID, si también está equipado con dos receptores VOR. Si ese es el caso, las estaciones VOR deben
ubicarse de manera que la aeronave pueda completar el vuelo a un aeropuerto adecuado y realizar una
aproximación por instrumentos si falla el sistema de baja frecuencia. El avión también debe recibir combustible para
permitir tal falla.
Siempre que se sintonice una estación VOR diferente, el piloto debe escuchar la identificación del código Morse. Esto
asegurará que se haya sintonizado la frecuencia correcta y que haya una señal utilizable disponible. Ocasionalmente,
cuando una estación VOR se encuentra en mantenimiento de rutina, transmitirá una señal que no es lo suficientemente
confiable como para usarla en la navegación. Esta condición se indica de dos maneras. La identificación codificada se
desactivará o la identificación se cambiará a las letras T - E - S - T. Aparte del identificador, es posible que parezca que la
estación está transmitiendo una señal normal.
Para volar IFR, se debe haber verificado el VOR de una aeronave en los últimos 30 días. Los pilotos
pueden comprobar la precisión de los VOR de varias formas.
Los VOR pueden comprobarse utilizando una instalación VOT en un aeropuerto. El VOT transmite el radial de 360° y, por
lo tanto, la aguja del CDI debe centrarse en un ajuste de 360° con una indicación DESDE o en 180° con una indicación HACIA.
Una desviación de ±4° es aceptable para una verificación VOT.
Si no hay un VOT disponible, se puede utilizar un punto de control VOR en su lugar. La aeronave debe trasladarse al
punto de control y establecer el radial designado en el rumbo CDI. La variación aceptable para una verificación en tierra es
±4°. Para una verificación aérea, la variación permitida es ±6°.
Si no hay ningún punto de control VOT o VOR disponible, los VOR pueden compararse entre sí. Esto se
llama "verificación de VOR dual". Sintonice los VOR a la misma estación y verifique la diferencia en el rumbo
indicado. Si están a menos de 4° entre sí, la verificación es satisfactoria. Esta verificación se puede realizar en
tierra o en el aire.
La persona que realiza una verificación del VOR debe realizar una entrada en el registro de la aeronave u otro registro.
Una entrada adecuada incluye la fecha, el lugar y el error de rumbo. El verificador debe firmar la entrada. Además de la
verificación del VOR, el sistema altímetro y el transpondedor deben haber sido verificados dentro de los últimos 24 meses
calendario (14 CFR §91.411 y §91.413).
Siempre que se requieran receptores VOR a bordo de una aeronave que opere dentro de los Estados Unidos,
también debe tener al menos un receptor DME a bordo.Nota:14 CFR §91.205 requiere un DME solo si la aeronave se
opera por encima de FL240. 14 CFR §121.349 hace que el DME sea el equipo requerido para todas las aeronaves de
compañías aéreas que operan en los EE. UU. Si el DME falla en vuelo, el piloto debe informar al ATC lo antes posible.
DME indica la distancia real desde la estación hasta la aeronave receptora en millas náuticas. Esto es
diferente de la distancia horizontal porque la aeronave siempre está más alta que la estación terrestre DME y la
altitud está incluida en el rango de inclinación. En la práctica, la diferencia entre la distancia horizontal y el
“alcance inclinado” es insignificante a distancias de más de 10 millas de la estación. Hay un error considerable
cerca de la estación cuando el avión se encuentra a gran altura. En tal situación, casi toda la distancia del
alcance inclinado es vertical. Cuando una aeronave pasa sobre una estación DME, la distancia indicada al pasar
por la estación es la altitud de la aeronave sobre la estación en millas náuticas. Por ejemplo, si un avión
sobrevolara un sitio VORTAC a 12.000 pies sobre la estación, el DME indicaría 2,0 NM.
2–18
COMO UNPreparación para la prueba piloto de transporte aéreo
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
Una pantalla multifunción (MFD) presenta información extraída de una variedad de sistemas de información de
aeronaves. La función de mapa en movimiento utiliza el MFD para proporcionar una vista pictórica de la posición actual de
la aeronave, la ruta programada en el sistema de gestión de vuelo, el espacio aéreo circundante y las características
geográficas. El MFD y el mapa en movimiento pueden ayudarle a mantener el “panorama general” y el conocimiento de los
posibles sitios de aterrizaje.
TODO
9019.¿Cuál sería la identificación cuando un VORTAC está
TODO
A—Se envía una señal de prueba, “PRUEBA”, cada 30
A—4° en tierra y en vuelo. B—6° en
tierra y en vuelo. C—6° en vuelo y 4°
en tierra.
en mantenimiento de rutina y se considera poco
confiable?
segundos.
B: el identificador está precedido por una "M" y un intermitente
Aparecería la bandera “OFF”. C: se
eliminará el identificador.
Durante los períodos de mantenimiento de rutina o de emergencia,
la identificación codificada (o código y voz, cuando corresponda) se
elimina de ciertas NAVAID de la FAA. Durante los períodos de
mantenimiento, las estufas VHF pueden emitir un código de
PRUEBA. (PLT300) — OBJETIVO ¶1-1-3
La respuesta (A) es incorrecta porque una instalación puede enviar un código de
PRUEBA (no “PRUEBA”) durante los períodos de mantenimiento. La respuesta (B) es
incorrecta porque un identificador precedido por “M” designa un grupo de
identificación para el Sistema de Aterrizaje por Microondas (MLS), un sistema que ya
no está en funcionamiento.
TODO
9020.¿Qué indicación se puede recibir cuando un VOR
está en mantenimiento y se considera poco confiable?
A—PRUEBA de identificación codificada.
B: el identificador está precedido por una "M" y un intermitente
Es posible que aparezca el indicador “OFF”.
C—Una grabación de voz automática que indica que el VOR está
fuera de servicio por mantenimiento.
Durante los períodos de mantenimiento de rutina o de emergencia,
la identificación codificada (o código y voz, cuando corresponda) se
elimina de ciertas NAVAID de la FAA. Durante los períodos de
mantenimiento, las estufas VHF pueden emitir un código de
PRUEBA. (PLT300) — OBJETIVO ¶1-1-3
La respuesta (B) es incorrecta porque un identificador precedido por “M”
designa un grupo de identificación para el Sistema de Aterrizaje por Microondas
(MLS), un sistema que ya no está en funcionamiento. La respuesta (C) es
incorrecta porque se utiliza para identificar una estación y se elimina cuando el
VOR está en mantenimiento y se considera poco confiable.
9375.¿Cuál es la variación máxima permitida entre los
dos indicadores de rumbo en un sistema VOR dual
cuando se compara un VOR con el otro?
Si en la aeronave se instala un sistema dual VOR
(unidades independientes entre sí excepto la
antena), la persona que verifica el equipo podrá
comparar un sistema con el otro. La variación
máxima permitida entre los dos rumbos indicados es
de 4°. (PLT508) — 14 CFR §91.171
La respuesta (B) es incorrecta porque 6° es el error de demora máximo
permitido cuando se compara un sistema VOR único con un radial
publicado mientras está en el aire, no cuando se verifica un sistema VOR
dual. La respuesta (C) es incorrecta porque 6° es el error de demora
máximo permitido al verificar un solo sistema VOR en el aire.
Independientemente de si está en tierra o en el aire, el error de rumbo
máximo permitido es de solo 4° cuando se utiliza una verificación cruzada
entre VOR duales.
TODO
9405.Durante una verificación VOT del equipo VOR, el
indicador de desviación de rumbo se centra en 356° con la
lectura HACIA/DESDE DESDE. Este equipo VOR puede
A: se utilizará si se ingresa 4° en una tarjeta de corrección y
restado de todos los cursos VOR. B—ser
utilizado durante vuelos IFR, ya que el error es
dentro de los limites.
C—no debe usarse durante vuelos IFR, ya que el TO/
DESDE debería decir HASTA.
Con el indicador de desviación de rumbo (CDI) centrado,
el selector omnimarcación debe leer 0° (±4°) con el
indicador TO/ FROM mostrando FROM o 180° (±4°) con el
indicador TO/FROM mostrando TO. (PLT508) — 14 CFR
§91.171
La respuesta (A) es incorrecta porque 4° es el error de demora máximo
permitido para una verificación de VOT y no existe una tarjeta de
corrección para los VOR. Los VOR están dentro o no de los límites
aceptables. La respuesta (C) es incorrecta porque se indicaría una lectura
“TO” si el selector omnidireccional se seleccionara en 180°, no en 0°.
Respuestas
9019 [C]
9020 [A]
9375 [A]
9405 [B]
Preparación para la prueba piloto de transporte aéreo
COMO UN
2-19
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
TODO
9406.Si se utiliza un punto de control aéreo para verificar el
sistema VOR para operaciones IFR, el error de rumbo
máximo permitido es
A—más o menos 6°. B—
más 6° o menos 4°. C—
más o menos 4°.
TODO
9377.¿Qué controles e inspecciones de los instrumentos de
vuelo o sistemas de instrumentos deben realizarse antes de
que una aeronave pueda volar bajo IFR?
A—VOR dentro de 30 días y sistemas altimétricos y
transpondedor en un plazo de 24 meses naturales. B—Prueba ELT
dentro de los 30 días, sistemas altímetros dentro de los 30 días.
12 meses naturales y transpondedor dentro de los 24
meses naturales.
Si no hay disponible un VOT ni un punto de control en tierra
designado, un piloto puede utilizar un punto de control
designado en el aire para la verificación del VOR. El error de
orientación máximo permitido es ±6°. (PLT508) — 14 CFR §91.171
C—Indicador de velocidad aérea dentro de los 24 meses calendario,
La respuesta (B) es incorrecta porque el error máximo de demora es ±6. La
respuesta (C) es incorrecta porque ±4° es el error de rumbo máximo permitido
cuando se utiliza una verificación VOT o un centro de reparación de radio.
Ninguna persona puede operar una aeronave bajo IFR utilizando el
sistema altímetro dentro de los 24 meses calendario y
transpondedor dentro de los 12 meses calendario.
sistema de radionavegación VOR a menos que el equipo VOR de esa
aeronave haya sido verificado operativamente dentro de los 30 días
TODO
9376.¿Qué entrada deberá registrar la persona que
anteriores. Ninguna persona puede operar un avión en espacio
aéreo controlado bajo IFR a menos que, dentro de los 24 meses
realice una verificación operativa del VOR?
calendario anteriores, cada sistema de presión estática, cada
A—Frecuencia, radial e instalación utilizada, y rumbo.
error.
altitud de presión haya sido probado e inspeccionado. Ninguna
B—Horas de vuelo y número de días desde la última verificación,
y error de rumbo.
C—Fecha, lugar, error de rumbo y firma.
Cada persona que realice la verificación operativa del VOR requerida por
la reglamentación deberá ingresar la fecha, el lugar, el error de demora y
firmar el registro de la aeronave u otro registro. (PLT508) — 14 CFR
§91.171
La respuesta (A) es incorrecta porque la frecuencia y el radial utilizados no son elementos de
instrumento altímetro y cada sistema automático de informe de
persona podrá utilizar un transpondedor ATC requerido por la
normativa a menos que, dentro de los 24 meses calendario
anteriores, haya sido probado e inspeccionado. (PLT508) — 14 CFR
§§91.171, 91.411, 91.413
La respuesta (B) es incorrecta porque los ELT no tienen que probarse cada
30 días y el altímetro debe revisarse junto con el transpondedor cada 24
meses calendario (no 12 meses). La respuesta (C) es incorrecta porque el
indicador de velocidad aérea es parte del sistema pitot estático que debe
inspeccionarse cada 24 meses calendario y el transpondedor que debe
inspeccionarse cada 24 meses calendario.
entrada obligatorios. La respuesta (B) es incorrecta porque las horas de vuelo y el número de
días desde el último control no son elementos de entrada obligatorios.
TODO
9408.¿Cuándo se requiere DME o RNAV adecuado para un vuelo por
TODO
9404.¿Qué registro deberá realizar el piloto que realice una
verificación operativa del VOR?
instrumentos?
A—La fecha, frecuencia de VOR o VOT, número de
B—En áreas terminales de servicio de radar. C
horas de vuelo desde la última verificación y firma en el registro
de la aeronave.
B—La fecha, lugar, error de rodamiento y firma en
el registro de la aeronave u otro registro.
C—La fecha, aprobación o desaprobación, lectura del tacómetro,
y firma en el registro de la aeronave u otro
registro permanente.
A: A 24 000 pies MSL o más si se trata de navegación VOR.
Se requiere equipo.
—Por encima de 12,500 pies MSL.
Si se requiere equipo de navegación VOR, ninguna persona
puede operar una aeronave civil registrada en los EE. UU.
dentro de los 50 estados y el Distrito de Columbia, a 24,000 pies
MSL o más, a menos que esa aeronave esté equipada con un
equipo de medición de distancia (DME) aprobado o un sistema
RNAV adecuado. sistema. (PLT429) — 14 CFR §91.205
Cada persona que realice la verificación operativa del VOR requerida por
la reglamentación deberá ingresar la fecha, el lugar, el error de demora y
firmar el registro de la aeronave u otro registro. (PLT508) — 14 CFR
§91.171
La respuesta (A) es incorrecta porque no es necesario ingresar en el registro o
registro la frecuencia ni el número de horas de vuelo desde la última
verificación. La respuesta (C) es incorrecta porque no es necesario ingresar ni la
lectura del tacómetro ni la aprobación o desaprobación en el registro de una
verificación operativa del VOR.
Respuestas
9406 [A]
2–20
9376 [C]
9404 [B]
COMO UNPreparación para la prueba piloto de transporte aéreo
9377 [A]
9408 [A]
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
TODO
Cajero automático, ADX
9023.¿Qué indicaciones de DME debe observar un piloto cuando
8195.Una compañía aérea opera un vuelo en condiciones VFR
esté directamente sobre un sitio VORTAC a 12 000 pies?
extremas. ¿Qué equipo de radionavegación se requiere para
ser una instalación dual?
A—0 millas DME.
B—2 millas DME.
C—2,3 millas DME.
La información de distancia que se muestra en el equipo DME es
la distancia inclinada desde la estación en millas náuticas.
12.000 pies directamente sobre un VORTAC son casi
exactamente 2 NM. (PLT202) — FAA-H-8083-15
La respuesta (A) es incorrecta porque el DME indicaría 0 millas de
DME si estuviera ubicado en la parte superior del sitio VORTAC. La
respuesta (C) es incorrecta porque se indicarían 2,3 millas DME si el
avión estuviera a 13.800 pies (6.000 x 2,3) sobre el sitio VORTAC.
A—VOR.
B—VOR e ILS.
C—VOR y DME.
Ninguna persona puede operar IFR o Over-the-Top a menos que
el avión esté equipado con el equipo de radio necesario para la
ruta y sea capaz de recibir satisfactoriamente señales de
navegación por radio de todas las instalaciones de navegación
primarias en ruta y de aproximación destinadas a ser utilizadas
por cualquiera de los dos. sistemas independientes. (PLT429) —
14 CFR §121.349
TODO
9024.¿Dónde tiene el indicador DME el mayor error
entre la distancia al suelo y la distancia mostrada al
VORTAC?
A: altitudes elevadas cercanas al VORTAC.
B: altitudes bajas cercanas al VORTAC. C—
Altitud baja lejos del VORTAC.
La información de distancia que se muestra en el equipo DME es
la distancia inclinada desde la estación en millas náuticas. La
mayor diferencia entre la distancia mostrada y la distancia
terrestre se producirá en altitudes elevadas cercanas al
VORTAC. (PLT202) —FAA-H-8083-15
La respuesta (B) es incorrecta porque a bajas altitudes cercanas al VOR-TAC, el
error de alcance inclinado es menor que a grandes altitudes cercanas al
VORTAC. La respuesta (C) es incorrecta porque el error de alcance inclinado es
mínimo en altitudes bajas y alejadas del VORTAC.
Cajero automático, ADX
8195-1.Una compañía aérea opera un vuelo en condiciones VFR por
encima de la superficie donde no se utiliza el pilotaje. ¿Qué equipo
de radionavegación se requiere?
A: VOR único y DME instalados.
B—sistemas de navegación independientes duales
aprobados. C: VOR dual, ILS y DME.
Ninguna persona puede operar IFR o over-the-top a menos que
el avión esté equipado con el equipo de radio necesario para la
ruta y sea capaz de recibir satisfactoriamente señales de
navegación por radio de todas las instalaciones de navegación
primarias en ruta y de aproximación destinadas a ser utilizadas
por cualquiera de los dos. sistemas independientes. (PLT429) —
14 CFR §121.349
Cajero automático, ADX
8145.Cuando un vuelo de una compañía aérea se opera
bajo IFR o over-the-top en “victor airways”, ¿qué equipo
de navegación debe instalarse por duplicado?
A—VOR.
B—ADF.
C—VOR y DME.
Ninguna persona puede operar IFR o Over-the-Top a menos que el
avión esté equipado con el equipo de radio necesario para la ruta y
sea capaz de recibir satisfactoriamente señales de navegación por
radio de todas las instalaciones de navegación primarias en ruta y
de aproximación destinadas a ser utilizadas por cualquiera de los
dos. Dos sistemas independientes. (PLT322) — 14 CFR §121.349
Respuestas
9023 [B]
9024 [A]
8145 [A]
8195 [A]
8195-1 [B]
Preparación para la prueba piloto de transporte aéreo
COMO UN
2–21
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
Cajero automático, ADX
Cajero automático, ADX
8149.Si un avión de una compañía aérea vuela IFR utilizando
8146.¿Cuándo debe un avión de una compañía aérea estar equipado
un único receptor de navegación ADF y el equipo ADF falla,
el vuelo debe poder
con DME/sistema RNAV adecuado?
A: diríjase con seguridad a un aeropuerto adecuado utilizando VOR
operaciones.
B—Siempre que se requiera equipo de navegación VOR. C—
Para vuelos a nivel o superior a FL 180.
ayudas y completar una aproximación por instrumentos
utilizando el sistema de radio restante del avión. B—
Continuar hasta el aeropuerto de destino por medio de
Navegación a estima.
C: diríjase a un aeropuerto adecuado utilizando ayudas VOR,
completar una aproximación por instrumentos y aterrizar.
En el caso de operaciones IFR sobre rutas en las que la navegación
se basa en radiogoniometría de baja frecuencia o radiogoniometría
automática, solo es necesario instalar un radiofrecuencia de baja
frecuencia o un receptor ADF si el avión está equipado con dos
receptores VOR y sistemas de navegación VOR. Las ayudas están
ubicadas de tal manera y el avión recibe combustible de manera
que, en caso de falla del alcance de radio de baja frecuencia o del
A—En espacio aéreo Clase E para todos los IFR o VFR en la parte superior
Siempre que la reglamentación requiera receptores de
navegación VOR, se debe instalar al menos una unidad de
equipo de medición de distancia (DME) aprobada o un
sistema RNAV adecuado capaz de recibir e indicar
información de distancia de las instalaciones VORTAC en
cada avión cuando se opere en los 50 estados y el Distrito de
Columbia. (PLT405) — 14 CFR §121.349
La respuesta (A) es incorrecta porque el DME solo se requiere si se
requiere equipo VOR y no solo en el espacio aéreo Clase E. La respuesta
(C) es incorrecta porque solo se requiere DME si se requieren receptores
VOR.
receptor ADF, el vuelo pueda proceder de manera segura a un
aeropuerto adecuado por medio de ayudas VOR y completar una
aproximación por instrumentos mediante el uso de el resto del
sistema de radio del avión. (PLT429) — 14 CFR §121.349
Cajero automático, ADX
8152.Durante un vuelo IFR en espacio aéreo controlado,
¿la falla de qué unidad precipitará un informe inmediato
al ATC?
A—Un motor, en una aeronave multimotor. B—
Cajero automático, ADX
8147.Cuando un piloto planifica un vuelo utilizando NAVAID NDB,
¿qué regla se aplica?
A—El avión debe tener suficiente combustible para proceder,
mediante otro sistema de navegación independiente, a
un aeropuerto adecuado y completar una
aproximación por instrumentos utilizando el sistema
de radio del avión restante.
Radar aerotransportado.
C—EMD.
Si el equipo medidor de distancia (DME) queda inoperativo
en ruta, el piloto notificará al ATC de esa falla tan pronto
como ocurra. (PLT429) — 14 CFR §121.349
B—El piloto debe poder regresar a la salida
aeropuerto utilizando otras radios de navegación en cualquier
punto de la ruta con el 150% de los vientos en contra
previstos.
C—El avión debe tener suficiente combustible para proceder,
mediante VOR NAVAIDS, hasta un aeropuerto adecuado y
aterrizar en cualquier punto de la ruta con el 150% de los
vientos en contra previstos.
En el caso de operaciones IFR sobre rutas en las que la navegación
se basa en radiogoniometría de baja frecuencia o radiogoniometría
automática, solo es necesario instalar un radiofrecuencia de baja
frecuencia o un receptor ADF si el avión está equipado con dos
receptores VOR y sistemas de navegación VOR. Las ayudas están
ubicadas de tal manera y el avión recibe combustible de manera
que, en caso de falla del alcance de radio de baja frecuencia o del
receptor ADF, el vuelo pueda proceder de manera segura a un
aeropuerto adecuado por medio de ayudas VOR y completar una
aproximación por instrumentos mediante el uso de el resto del
sistema de radio del avión. (PLT322) — 14 CFR §121.349
Respuestas
8149 [A]
2–22
8147 [A]
8146 [B]
COMO UNPreparación para la prueba piloto de transporte aéreo
8152 [C]
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
TODO
9751.(VerFigura que se muestra a la derecha.) El mapa en movimiento a
continuación refleja una pérdida de
A—información de
posición. B—el AHRS.
C—el CAD.
Las indicaciones de fallas en el mapa en movimiento pueden ser
bastante sutiles. El MFD en la Figura 242 refleja una pérdida de
información de posición, indicada por la eliminación del símbolo de
la aeronave, las etiquetas de la brújula y otras diferencias sutiles.
(PLT524) — FAA-H-8083-6
Las respuestas (B) y (C) son incorrectas porque una falla del AHRS o del ADC se
representaría con una X roja en el PFD.
Pregunta 9751
Indicador de situación horizontal (HSI)
ElIndicador de situación horizontal (HSI)Es una combinación de dos instrumentos: el indicador de
rumbo y el VOR.VerFigura 2-3.
El rumbo de la aeronave que se muestra en la tarjeta
de azimut giratoria debajo de la línea de posición superior
en la Figura 2-2 es 330°. La punta de flecha que indica el
rumbo que se muestra está configurada en 300°. La cola de
la flecha indicadora de rumbo indica el recíproco, o 120°.
La barra de desviación de rumbo funciona con un
receptor de navegación VOR/LOC para indicar desviaciones
hacia la izquierda o hacia la derecha del rumbo
seleccionado con la flecha indicadora de rumbo. Se mueve
hacia la izquierda o hacia la derecha para indicar una
desviación de la línea central de la misma manera que el
movimiento angular de una aguja VOR/LOC convencional
indica una desviación del rumbo.
El rumbo deseado se selecciona girando la flecha
indicadora de rumbo en relación con la tarjeta de azimut
por medio del botón de ajuste de rumbo. Esto le da al piloto
una presentación pictórica. El símbolo fijo de la aeronave y
la barra de desviación de rumbo muestran la aeronave en
relación con el rumbo seleccionado como si el piloto
estuviera encima de la aeronave mirando hacia abajo.
Figura 2-3.Indicador de situación horizontal (HSI)
El indicador TO/FROM es un puntero de forma triangular. Cuando este indicador apunta a la punta de la flecha
del rumbo, indica que el rumbo seleccionado, y si se intercepta y se realiza correctamente, llevará la aeronave HACIA
la instalación seleccionada, y viceversa.
El indicador de desviación de la senda de planeo indica la relación de la aeronave con la senda de planeo. Cuando el puntero
está por debajo de la posición central, la aeronave está por encima de la senda de planeo y se requiere una mayor velocidad de
descenso.
Continuado
Respuestas
9751 [A]
Preparación para la prueba piloto de transporte aéreo
COMO UN
2–23
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
Para orientar dónde está la aeronave en relación con la instalación, primero determine qué radial está seleccionado (observe la punta
de flecha). A continuación, determine si la aeronave está volando hacia o lejos de la estación (observe el indicador HACIA/DESDE) para
encontrar en qué hemisferio se encuentra la aeronave. A continuación, determine qué tan lejos está la aeronave del rumbo seleccionado
(observe la barra de desviación). ) para encontrar en qué cuadrante se encuentra la aeronave. Por último, considere el rumbo de la aeronave
(debajo de la línea de orientación) para determinar la posición de la aeronave dentro del cuadrante.
El desplazamiento de la aeronave respecto del rumbo es de aproximadamente 200 pies por punto por milla náutica. Por
ejemplo, a 30 NM de la estación, una desviación de 1 punto indica aproximadamente un desplazamiento de 1 NM de la aeronave
desde la línea central del rumbo. Por lo tanto, una desviación de 2,5 puntos a 60 NM significaría que la aeronave está
aproximadamente a 5 NM de la línea central del rumbo.
Cajero automático, ATS, RTC
Cajero automático, ATS, RTC
8999.(Consulte las Figuras 142 y 143.) ¿A qué posición de la
9001.(Consulte las Figuras 142 y 143.) ¿A qué posición de la
A—4.
B—15.
C—17.
A—10.
B—14.
C—16.
El indicador HSI “D” tiene una selección de rumbo de 180° y
el indicador TO/FROM apunta a la cola de la flecha de
rumbo. Entonces, el avión se aleja de la estación y está al
sur de R-270 y R-090. La barra CDI está desviada hacia la
izquierda, lo que significa que el avión está al oeste de
R-180. El rumbo de la aeronave es 180°, lo que describe la
posición 17. (PLT355) — FAA-H-8083-15
El indicador HSI “F” tiene una selección de rumbo de 180° y
el indicador TO/FROM apunta a la cola de la flecha de
rumbo. Entonces el avión se aleja de la estación y está al sur
de R-270 y R-090. La barra CDI está centrada, lo que significa
que el avión está funcionando con R-180. El rumbo de la
aeronave es 045°, lo que describe la posición 16. (PLT355) —
FAA-H-8083-15
La respuesta (A) es incorrecta porque la posición 4 está al norte de los
radiales 270/090, lo que requeriría una indicación TO. La respuesta (B) es
incorrecta porque la barra de desviación de rumbo en la posición 15
tendría una barra de desviación centrada y un rumbo de 360°.
La respuesta (A) es incorrecta porque la posición 10 está al norte de R-270 y
R-090 y al este de R-360 y R-180, lo que requeriría una indicación TO y una
desviación de rumbo a la derecha. La respuesta (B) es incorrecta porque la
posición 14 está al este de la R-180, lo que requeriría una desviación del rumbo
hacia la derecha.
aeronave corresponde la presentación HSI “D”?
aeronave corresponde la presentación “F” de HSI?
Cajero automático, ATS, RTC
9000.(Consulte las Figuras 142 y 143.) ¿A qué posición de la
aeronave corresponde la presentación “E” de HSI?
A—5.
B—6.
Cajero automático, ATS, RTC
9002.(Consulte las Figuras 142 y 143.) ¿A qué posición de la
aeronave corresponde la presentación “A” de HSI?
A—1.
B—8.
C—15.
C—11.
El indicador HSI “E” tiene una selección de rumbo de 360° y
el indicador TO/FROM apunta a la cola de la flecha de
rumbo. Entonces, el avión se aleja de la estación y está al
norte de R-270 y R-090. La barra CDI está desviada hacia la
izquierda, lo que significa que el avión está al este de R-180.
El rumbo de la aeronave es de 360°, lo que describe la
posición 6. (PLT355) — FAA-H-8083-15
La respuesta (A) es incorrecta porque la posición 5 tendría una barra
de desviación centrada y un rumbo de 180°. La respuesta (C) es
incorrecta porque la posición 15 está al sur de la R-270 y R-090, lo
que requeriría una indicación de TO, y la barra de deflexión estaría
centrada.
El indicador HSI “A” tiene una selección de rumbo de 090° y
el indicador TO/FROM apunta a la punta de la flecha de
rumbo. Entonces, el avión vuela HACIA la estación y está al
oeste de R-180 y R-000. La barra CDI está desviada hacia la
derecha, lo que significa que el avión está al norte del R-270.
El rumbo de la aeronave es 205°, lo que describe la posición
1. (PLT355) — FAA-H-8083-15
La respuesta (B) es incorrecta porque la posición 8 está a la derecha de
R-360 y R-180, lo que requeriría una indicación DESDE. La respuesta (C) es
incorrecta porque el avión 11 está a la derecha de R-360 y R-180 y está al
sur de R-270 y R-090, lo que requeriría una indicación DESDE y una
indicación de desviación hacia la izquierda.
Respuestas
8999 [C]
2–24
9000 [B]
9001 [C]
COMO UNPreparación para la prueba piloto de transporte aéreo
9002 [A]
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
Cajero automático, ATS, RTC
9003.(Consulte las Figuras 142 y 143.) ¿A qué posición de la
aeronave corresponde la presentación “B” de HSI?
A—9.
El desplazamiento de la aeronave respecto del rumbo es de
aproximadamente 200 pies por punto por milla náutica. Por ejemplo,
a 30 NM de la estación, una desviación de 1 punto indica
aproximadamente un desplazamiento de 1 NM de la aeronave desde
B—13.
C—19.
la línea central del rumbo. Por lo tanto, una desviación de 2,5 puntos
El indicador HSI “B” tiene una selección de rumbo de 270° y
el indicador TO/FROM apunta a la cola de la flecha de
rumbo. Entonces, el avión se aleja de la estación y está al
oeste de R-180 y R-000. La barra CDI está desviada hacia la
derecha, lo que significa que el avión está al sur de R-270. El
rumbo de la aeronave es 135°, lo que describe la posición 19.
(PLT355) — FAA-H-8083-15
La respuesta (B) es incorrecta porque 7,5 NM estaría indicada por un
desplazamiento de casi 4 puntos. La respuesta (C) es incorrecta porque
10,0 NM se indicaría con una deflexión completa.
a 60 NM significaría que la aeronave está aproximadamente a 5 NM
de la línea central del rumbo. (PLT276) — FAA-H-8083-15
La respuesta (A) es incorrecta porque la posición 9 requeriría una indicación de
barra de desviación de rumbo hacia la izquierda y una indicación TO. La
respuesta (B) es incorrecta porque la posición 13 está a la derecha de R-360 y
R-180 y requeriría una indicación TO.
Cajero automático, ATS, RTC
9004.(Consulte las Figuras 142 y 143.) ¿A qué posición de la
aeronave corresponde la presentación HSI “C”?
A-6.
B—7.
C—12.
El indicador HSI “C” tiene una selección de rumbo de 360° y el
indicador HACIA/DESDE apunta a la punta de la flecha de
rumbo. Entonces, el avión vuela HACIA la estación y está al sur
de R-270 y R-090. La barra CDI está desviada hacia la izquierda,
lo que significa que el avión está al este del R-180. El rumbo de
la aeronave es 310°, lo que describe la posición 12. (PLT355) —
FAA-H-8083-15
La respuesta (A) es incorrecta porque la posición 6 tiene un rumbo de 360°
y está al norte de R-270 y R-090, lo que requeriría una indicación DESDE.
La respuesta (B) es incorrecta porque la posición 7 está al norte de los
radiales R-270 y R-090, lo que requeriría una indicación DESDE.
Cajero automático, ATS, RTC
8984.(Consulte la Figura 139.) ¿Cuál es el desplazamiento
lateral de la aeronave en millas náuticas desde el radial
seleccionado en el NAV No. 1?
A—5,0 millas náuticas.
B—7,5 millas náuticas.
C—10,0 millas náuticas.
Cajero automático, ATS, RTC
8985.(Consulte la Figura 139.) ¿En qué radial está la
aeronave como lo indica el NAV No. 1?
A—R-175.
B—R-165.
C—R-345.
El navegador No. 1 tiene una selección de rumbo de 350° y el
indicador HACIA/DESDE apunta a la cola de la flecha de rumbo.
Entonces el avión se aleja de la estación y se encuentra en el
hemisferio norte. La barra CDI está desviada hacia la derecha, lo
que significa que el avión se encuentra en el cuadrante
noroeste. El rumbo de la aeronave es de 140°. La única opción de
respuesta en el noroeste es la R-345. (PLT276) — FAA-H-8083-15
La respuesta (A) es incorrecta porque el R-175 requeriría un indicador TO. La respuesta
(B) es incorrecta porque el R-165 requeriría un indicador TO y una desviación hacia la
izquierda.
Cajero automático, ATS, RTC
8986.(Consulte la Figura 139.) ¿Qué selección de OBS
en el NAV No. 1 centraría el CDI y cambiaría la
indicación de ambigüedad a TO?
A-175.
B—165.
C—345.
El navegador No. 1 tiene una selección de rumbo de 350°
y el indicador HACIA/DESDE apunta a la cola de la flecha
de rumbo. Entonces, el avión se aleja de la estación y
está en el hemisferio norte. La barra CDI está desviada
2,5° hacia la derecha y el rumbo del avión es 140°, lo que
colocaría al avión en R-345. Para centrar el CDI y
cambiar la indicación de ambigüedad a TO, gire el OBS a
165° (el recíproco del R-345). (PLT276) — FAA-H-8083-15
Las respuestas (A) y (C) son incorrectas porque la aeronave actualmente utiliza
R-345.
Respuestas
9003 [C]
9004 [C]
8984 [A]
8985 [C]
8986 [B]
Preparación para la prueba piloto de transporte aéreo
COMO UN
2–25
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
Cajero automático, ATS, RTC
Cajero automático, ATS, RTC
8987.(Consulte la Figura 139.) ¿Cuál es el
8990.(Consulte las Figuras 140 y 141.) ¿A qué posición(es) de
desplazamiento lateral en grados desde el radial
deseado en el NAV No. 2?
A—1°.
B—2°.
C—4°.
la aeronave corresponde la presentación “A” de HSI?
A—9 y 6.
B—9 únicamente.
C—6 únicamente.
La desviación de escala completa es de 10°, por lo que cada punto
representa 2°. El CDI está desplazado dos puntos. Por tanto, el
desplazamiento lateral es: 2 puntos x 2°/punto = 4°. (PLT276) — FAAH-8083-15
La respuesta (A) es incorrecta porque un desplazamiento lateral de 1° se
indicaría mediante un desplazamiento de 1/2 punto del CDI. La respuesta (B) es
incorrecta porque un desplazamiento lateral de 2° estaría indicado por un
desplazamiento de 1 punto del CDI.
El indicador HSI “A” está configurado con la punta de la flecha
apuntando a 270° (detección normal). El indicador de desviación
del rumbo está centrado; por lo tanto, la aeronave se encuentra
en la línea central extendida de las pistas #9 y #27. Con un
rumbo de 360, el indicador “A” representa una aeronave en la
posición #6 o #9. Vea la figura a continuación. (PLT355) — FAAH-8083-15
Las respuestas (B) y (C) son incorrectas porque la indicación será la misma
tanto en la hilera delantera como en la hilera trasera.
Cajero automático, ATS, RTC
8988.(Consulte la Figura 139.) ¿Qué selección de OBS
en el NAV No. 2 centraría el CDI?
A—174.
B—166.
C—335.
Pregunta 8990
La desviación de escala completa es de 10°, por lo que cada punto
representa 2°. El CDI está desplazado dos puntos (4°). El OBS está
configurado en 170° con una indicación DESDE y la aeronave está 4°
a la derecha, por supuesto (o en R-174). Simplemente girando el OBS
a 174° centraría el CDI. (PLT276) — FAA-H-8083-15
La respuesta (B) es incorrecta porque una desviación hacia la derecha indicaría
R-166. La respuesta (C) es incorrecta porque el indicador TO-FROM está
encendido FROM, no TO.
Cajero automático, ATS, RTC
8991.(Consulte las Figuras 140 y 141.) ¿A qué posición(es) de
la aeronave corresponde la presentación “B” de HSI?
A—11.
B—5 y 13.
C—7 y 11.
El indicador HSI “B” está configurado con la punta de la flecha
apuntando a 090° (detección inversa). La indicación CDI está
Cajero automático, ATS, RTC
8989.(Consulte la Figura 139.) ¿Qué selección de OBS
en el NAV No. 2 centraría el CDI y cambiaría la
indicación de ambigüedad a TO?
A—166.
B—346.
C—354.
desviada hacia la derecha, lo que significa que la aeronave en
realidad está al sur de la línea central extendida. El indicador “B”
entonces, con la aeronave volando con un rumbo de 090°, podría
estar en la posición #13 y #5. Recuerde que el receptor local no sabe
dónde se encuentra usted en relación con el sitio de la antena. Vea
la figura a continuación. (PLT355) — FAA-H-8083-15
Al girar el OBS al recíproco de 170° (350°) debajo de la
flecha de rumbo, la indicación de ambigüedad
cambiará a TO. El CDI indica que la aeronave está 4° a
la izquierda por supuesto. Girar el OBS a 354°
centrará el CDI. (PLT276) — FAA-H-8083-15
La respuesta (A) es incorrecta porque la posición 11 tiene un rumbo de 270°. La
respuesta (C) es incorrecta porque las posiciones 7 y 11 tienen rumbos de 270°.
La respuesta (A) es incorrecta porque una desviación hacia la derecha significaría
actualmente que el avión está en R-166. Para cambiar el indicador de ambigüedad a
TO, se deben agregar 180° al radial actual. La respuesta (B) es incorrecta porque una
desviación hacia la derecha significaría que el avión se encuentra actualmente en
R-166.
Pregunta 8991
Respuestas
8987 [C]
2–26
8988 [A]
8989 [C]
COMO UNPreparación para la prueba piloto de transporte aéreo
8990 [A]
8991 [B]
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
Cajero automático, ATS, RTC
Cajero automático, ATS, RTC
8992.(Consulte las Figuras 140 y 141.) ¿A qué posición de la
8994.(Consulte las Figuras 140 y 141.) ¿A qué posición(es) de
aeronave corresponde la presentación HSI “C”?
A—9.
B—4.
la aeronave corresponde la presentación HSI “E”?
A—8 únicamente.
B—8 y 3.
C—12.
C—3 únicamente.
El indicador HSI “C” está configurado con la punta de la
flecha apuntando a 090° (detección inversa). Con el CDI
centrado, la aeronave está en la línea central extendida.
Con un rumbo de 090°, la posición n.° 12 es la única que
tendría esa indicación. Vea la figura a continuación.
(PLT355) —FAA-H-8083-15
El indicador HSI “E” está configurado con la punta de la flecha
apuntando a 090° (detección inversa). Con el CDI desviado hacia
la derecha, la aeronave está al sur de la línea central extendida.
En un rumbo de 045°, la posición 8 o 3 son las únicas respuestas.
Vea la figura a continuación. (PLT355) —FAA-H-8083-15
La respuesta (A) es incorrecta porque la posición 9 tiene un rumbo de 360°. La
respuesta (B) es incorrecta porque la posición 4 tiene un rumbo de 270°.
Las respuestas (A) y (C) son incorrectas porque ambas posiciones 8 y 3
tienen un rumbo de 045° y están al sur del localizador.
Pregunta 8992
Pregunta 8994
Cajero automático, ATS, RTC
8993.(Consulte las Figuras 140 y 141.) ¿A qué posición de la
aeronave corresponde la presentación HSI “D”?
A—1.
Cajero automático, ATS, RTC
8995.(Consulte las Figuras 140 y 141.) ¿A qué posición de la
aeronave corresponde la presentación “F” de HSI?
A—4.
B—10.
B—11.
C—2.
C—5.
El indicador HSI “D” está configurado con la punta de la flecha
apuntando a 090° (detección inversa). El CDI está desviado hacia la
derecha, lo que significa que el avión está, por supuesto, hacia el
sur. En un rumbo de 310°, la posición n.° 2 es la única opción. Vea la
figura a continuación. (PLT355) — FAA-H-8083-15
La respuesta (A) es incorrecta porque la posición 1 tiene un rumbo de 225° y
está al norte del localizador. La respuesta (B) es incorrecta porque la posición 10
tiene un rumbo de 135° y está al norte del localizador.
El indicador HSI “F” está configurado con la punta de la flecha
apuntando a 270° (detección normal). El CDI está centrado; por
lo tanto, la aeronave se encuentra en la línea central extendida
de las pistas #9 y #27. Con un rumbo de 270°, el indicador “F”
representa una aeronave en la posición #4. Vea la figura a
continuación. (PLT355) —FAA-H-8083-15
La respuesta (B) es incorrecta porque la posición 11 tiene una desviación del CDI hacia
la izquierda. La respuesta (C) es incorrecta porque la posición 5 tiene un rumbo de 090°.
También debería tener una desviación hacia la derecha porque está al sur del
localizador.
Pregunta 8993
Pregunta 8995
Respuestas
8992 [C]
8993 [C]
8994 [B]
8995 [A]
Preparación para la prueba piloto de transporte aéreo
COMO UN
2–27
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
Cajero automático, ATS, RTC
Cajero automático, ATS, RTC
8996.(Consulte las Figuras 140 y 141.) ¿A qué posición(es) de
9932.(Consulte las Figuras 140 y 141.) ¿A qué presentación HSI
la aeronave corresponde la presentación HSI “G”?
A—4 solamente.
B—11 únicamente.
C—12 únicamente.
El indicador HSI “G” está configurado con la punta de la flecha
apuntando a 270° (detección normal). El CDI está centrado. Por
lo tanto, la aeronave se encuentra en la línea central extendida
de las pistas 9 y 27. Con un rumbo de 270°, el indicador “G”
representa una aeronave en la posición 4. (PLT355) — FAAH-8083-15
La respuesta (B) es incorrecta porque la posición 11 tiene una desviación del CDI hacia la
izquierda. La respuesta (C) es incorrecta porque la posición 12 tiene un rumbo de 090°.
Pregunta 8996
Cajero automático, ATS, RTC
8998.(Consulte las Figuras 140 y 141.) ¿A qué posición de la
aeronave corresponde la presentación HSI “I”?
A—12 solamente.
B—9 únicamente.
C—4 únicamente.
El indicador HSI “I” está configurado con la punta de la flecha
apuntando a 090° (detección inversa). El CDI está centrado. Por
lo tanto, la aeronave se encuentra en la línea central extendida
de las pistas 9 y 27. Con un rumbo de 270°, el indicador “I”
representa una aeronave en la posición 4. (PLT355) — FAAH-8083-15
La respuesta (A) es incorrecta porque la posición 12 tiene un rumbo de 090°. La
respuesta (B) es incorrecta porque la posición 9 está en un rumbo de 360°.
Pregunta 8998
Respuestas
8996 [A]
2–28
8998 [C]
9932 [C]
COMO UNPreparación para la prueba piloto de transporte aéreo
corresponde la aeronave 8, si se encuentra en un rumbo
inverso a la aproximación a la Pista 9?
A—Figura H.
B—Figura I.
C—Figura E.
La posición 8 muestra la aeronave justo al sur de la línea
central extendida de la Pista 9 en rumbo noreste. HSI “E” es
el único que corresponde a la posición 8 de la aeronave, y
muestra a la aeronave con un rumbo de 045° con la cabeza
de la flecha apuntando a 090°.
La respuesta (A) es incorrecta porque muestra la aeronave en la
línea central extendida de las pistas 9 y 27 con un rumbo de 215°. La
respuesta (B) es incorrecta porque también muestra la aeronave en
la línea central extendida de las pistas 9 y 27 con un rumbo de 270°.
(PLT355) – FAA-H-8083-15
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
Navegación global
Cuando una compañía aérea opera en rutas fuera de los 48 estados contiguos donde la posición de la aeronave no puede
fijarse de manera confiable durante más de una hora, se aplican reglas especiales. La aeronave debe estar equipada con un
“medio de navegación especializado” (INS o radar Doppler), o uno de los miembros de la tripulación de vuelo debe tener un
certificado de navegador de vuelo vigente. La FAA también puede requerir un navegador o navegación especializada en
rutas que cumplan con la regla de una hora si lo considera necesario. Todas las rutas que requieran navegador o medios de
navegación especializados deben figurar en las especificaciones de operaciones de la compañía aérea.
Ciertas rutas sobre el Océano Atlántico Norte entre América del Norte y Europa requieren estándares de
navegación mejores que los normales. El Apéndice C de 14 CFR Parte 91 define estas rutas y los estándares de
navegación requeridos. El Administrador (la FAA) tiene la autoridad para conceder una desviación de los estándares
de navegación del Apéndice C si un operador la solicita.
TODO
9352.¿Qué publicación incluye información sobre operaciones
en el Espacio Aéreo de Alto Nivel del Atlántico Norte (NAT HLA)?
Cajero automático, ADX
8196.Las rutas que requieren un navegador de vuelo se enumeran
en la
A—Manual de vuelo del avión. B—Manual de información
A—14 CFR Parte 121. B—Anexo 1
de la OACI, Capítulo 2. C—14 CFR
Parte 91.
de vuelos internacionales. C—Especificaciones de
operaciones del transportista aéreo.
El Apéndice C del 14 CFR Parte 91 establece estándares de
desempeño para la navegación en el espacio aéreo del Atlántico
Norte (NAT). (PLT393) — 14 CFR §91.705
Las operaciones en las que se requiere un navegador de vuelo,
equipo de navegación especial o ambos, se especifican en las
especificaciones de operaciones del transportista aéreo u
operador comercial. (PLT389) — 14 CFR §121.389
La respuesta (A) es incorrecta porque 14 CFR Parte 121 establece reglas en los Estados
Unidos con respecto a la certificación y las operaciones: transportistas aéreos
nacionales, de bandera y complementarios y operadores comerciales de aeronaves
grandes. La respuesta (B) es incorrecta porque el Anexo 1, Capítulo 2 de la OACI se
refiere a licencias y habilitaciones para pilotos.
Cajero automático, ADX
8197.¿Dónde se mantiene una lista de rutas que requieren
equipo de navegación especial?
A—Especificaciones de operaciones del transportista
TODO
aéreo. B—Manual de información de vuelos
9353.¿Cómo puede operar una aeronave en el espacio aéreo con
internacionales. C—Manual de vuelo del avión.
especificaciones mínimas de rendimiento de navegación del
Atlántico Norte (NAT) con menos de la capacidad de navegación
mínima requerida por 14 CFR Parte 91, Apéndice C?
A—Operando únicamente en condiciones VFR. B—
Solicitando una desviación al Administrador. C—
Operando sólo entre las 2400Z y las 0600Z.
El Apéndice C del 14 CFR Parte 91 establece estándares de
desempeño para la navegación en el espacio aéreo del Atlántico
Norte (NAT). El Administrador autoriza desviaciones de los
requisitos del Apéndice C. (PLT393) — 14 CFR §91.703
Las operaciones en las que se requiere un navegador de vuelo,
equipo de navegación especial o ambos, se especifican en las
especificaciones de operaciones del transportista aéreo u
operador comercial. (PLT389) — 14 CFR §121.389
Las respuestas (B) y (C) son incorrectas porque, si bien los Avisos internacionales a los
aviadores y el Manual de información aeronáutica internacional pueden contener
información sobre la ubicación y operación del equipo de navegación de vuelo, las
especificaciones de operaciones de la compañía aérea determinan las rutas en las que
un navegador de vuelo se requiere.
La respuesta (A) es incorrecta porque los vuelos NAT, con o sin MNPS,
pueden realizarse en condiciones climáticas IFR además de VFR. La
respuesta (C) es incorrecta porque los vuelos NAT, con o sin MNPS, no
tienen restricciones horarias.
Respuestas
9352 [C]
9353 [B]
8196 [C]
8197 [A]
Preparación para la prueba piloto de transporte aéreo
COMO UN
2–29
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
Cajero automático, ATS, ADX
Cajero automático, ADX
8197-1.¿Qué autorizaría a una compañía aérea a realizar un
8199.Se requiere un navegador de vuelo o un medio de navegación
procedimiento especial de aproximación por instrumentos?
especializado a bordo de un avión de compañía aérea operado
fuera de los 48 Estados Unidos contiguos y el Distrito de Columbia
A—Especificaciones de operaciones. B—
cuando
Declaración de cumplimiento. C—
Ninguna persona puede realizar una aproximación por instrumentos en
A: las operaciones se realizan IFR o VFR en la parte superior.
B—las operaciones se realizan sobre agua a más de
A 50 millas de la costa.
un aeropuerto excepto de acuerdo con los mínimos meteorológicos IFR y
C: la posición del avión no se puede fijar de manera confiable durante
Especificaciones de capacitación.
los procedimientos de aproximación por instrumentos establecidos en las
un periodo superior a 1 hora.
especificaciones de operaciones del titular del certificado. (PLT389)
— 14 CFR §§121.389 y 135.78
Ningún titular de certificado puede operar un avión fuera de los 48
estados contiguos y el Distrito de Columbia, cuando su posición no
pueda fijarse de manera confiable por un período de más de una
ADX
9811.¿Qué documento(s) debe(n) estar en posesión de una
persona para que actúe como navegador de vuelo?
A—Certificado médico de tercera clase y vuelo vigente
Certificado de Navegante.
B—Certificado de Navegador de Vuelo vigente y un certificado vigente
Certificado Médico de Segunda Clase (o superior). C
—Certificado de Navegador de Vuelo vigente y una
hora, sin un miembro de la tripulación de vuelo que posea un
certificado de navegador de vuelo vigente, o a menos que la
aeronave está equipado con un medio de navegación especializado
homologado. (PLT374) — 14 CFR §121.389
La respuesta (A) es incorrecta porque ya sea IFR o VFR-On-Top, el requisito se
aplica si la posición del avión no puede fijarse de manera confiable durante más
de 1 hora. La respuesta (B) es incorrecta porque el requisito se aplica sobre el
agua o la tierra si la posición del avión no puede fijarse de manera confiable
durante más de 1 hora.
pasaporte.
Ninguna persona puede actuar como navegante de vuelo de una
aeronave civil de registro estadounidense a menos que tenga en su
posesión personal un certificado de navegador de vuelo vigente
emitido bajo esta parte y un certificado médico de segunda clase (o
superior) emitido bajo la Parte 67 dentro del 12 meses anteriores.
(PLT427) — 14 CFR §63.3
Sistemas de aproximación
El principal sistema de aproximación por instrumentos en los Estados Unidos es elSistema de aterrizaje por
instrumentos (ILS). El sistema se puede dividir operativamente en tres partes: guía, alcance e información visual. Si
alguno de los elementos queda inutilizable, se podrán elevar los mínimos de aproximación o no autorizar la
aproximación en absoluto.
La información de guía consta del localizador para guía horizontal y la senda de planeo para guía vertical. El
localizador funciona en una de las 40 frecuencias de 108,10 MHz a 111,95 MHz. La senda de planeo opera en una de
las 40 frecuencias UHF emparejadas. El identificador en código Morse del localizador es la letra “I” (• •) seguida de
otras tres letras exclusivas de esa instalación. La parte del localizador utilizada para la aproximación ILS se denomina
rumbo frontal. La parte del localizador que se extiende desde el extremo más alejado de la pista se denomina rumbo
de regreso. El curso posterior se puede utilizar para procedimientos de aproximación frustrada o para una
aproximación de curso posterior si hay alguno publicado.
La información de alcance suele ser proporcionada por balizas marcadoras de 75 MHz o, ocasionalmente, por DME. Hay
cuatro tipos de balizas marcadoras asociadas con las aproximaciones ILS: la marcadora exterior, la marcadora intermedia, la
marcadora interior y la marcadora de rumbo posterior. Al sobrevolar cualquier baliza se obtendrán indicaciones tanto
visuales como auditivas. El marcador exterior se identifica mediante una luz azul y guiones continuos en código Morse a un
ritmo de 2 por segundo. El marcador del medio está indicado por una luz ámbar intermitente y puntos alternos.
Respuestas
8197-1 [A]
2–30
9811 [B]
8199 [C]
COMO UNPreparación para la prueba piloto de transporte aéreo
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
y guiones a una velocidad de 2 por segundo. El marcador interior parpadea con luz blanca y emite puntos continuos a 6 por
segundo. El marcador de rumbo posterior también parpadeará con una luz blanca y emitirá una serie de combinaciones de
2 puntos.VerFigura 2-4.
A menudo, una instalación ADF (llamada localizador de brújula) está asociada con un enfoque ILS. Por lo general, está
ubicado en el marcador exterior, pero ocasionalmente se ubica junto con el marcador central. Un localizador de brújula
exterior se identifica con las 2 primeras letras del grupo de identificación del localizador. Un localizador de brújula central se
identifica por las 2 últimas letras del localizador.
Figura 2-4.Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS)
Continuado
Preparación para la prueba piloto de transporte aéreo
COMO UN
2–31
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
Si un marcador central está fuera de servicio, se puede sustituir el localizador de brújula central o el radar PAR. El hecho
de que la baliza intermedia no funcione no afecta los mínimos durante una aproximación ILS de Categoría I.
La parte de información visual del ILS consta de luces de aproximación, luces de toma de contacto y de línea central y
luces de pista.
El localizador es muy estrecho. De hecho, una deflexión de escala completa (el CDI se mueve desde el centro hacia la izquierda o
derecha de escala completa) es de sólo unos 700 pies en el umbral de la pista.
Diferentes aviones requerirán diferentes velocidades de descenso para mantenerse en la senda de planeo. Una buena regla
general es que la velocidad vertical en pies por minuto será igual a aproximadamente cinco veces la velocidad terrestre en nudos.
Por ejemplo, un avión con una velocidad de aproximación de 140 nudos requerirá una velocidad de descenso de unos 700 pies por
minuto (140 x 5 = 700).
Los mínimos de aproximación más bajos que se pueden usar para una aproximación ILS normal (Categoría I) son un DH
de 200 pies y un RVR de 1,800 pies. Una aproximación ILS de Categoría II tendrá mínimos tan bajos como un DH de 100 pies
y un requisito de visibilidad de 1200 pies RVR. El enfoque debe ser aprobado para mínimos de Categoría II. Además de un
localizador adecuado, una senda de planeo y balizas de señalización, la aproximación debe contar con ciertos equipos
adicionales que funcionen en la pista de aterrizaje. Este equipo incluye un sistema de luces de aproximación, luces de pista
de alta intensidad (HIRL), luces de zona de aterrizaje (TDZL), luces de línea central de pista (CL) y alcance visual de pista
(RVR). El radar, el VASI y las luces identificadoras de fin de pista (REIL) no son componentes obligatorios de un sistema de
aproximación de Categoría II. Para descender por debajo del DH desde una aproximación de Categoría II, el piloto debe
poder ver uno de los siguientes:
• El umbral de la pista;
• Las marcas del umbral;
• Las luces del umbral;
• La zona de toma de contacto o las marcas de la zona de toma de contacto;
• Las luces de la zona de toma de contacto; o
• El sistema de luces de aproximación, excepto que un piloto no puede descender a menos de 100 pies sobre la zona de toma de contacto
a menos que las barras terminales rojas o las barras rojas de la fila lateral sean claramente visibles e identificables.
La Instalación Direccional Simplificada (SDF) y el Aire Direccional tipo Localizador (LDA) son sistemas de
aproximación que dan una indicación de tipo localizador al piloto, pero con algunas diferencias significativas. El LDA
es esencialmente un localizador, pero no está alineado dentro de los 3° de la pista como debe estarlo un localizador.
El localizador puede tener cualquier ancho de 3° a 6° de ancho. Si el LDA está dentro de los 30°, se publicarán
mínimos directos para él; en caso contrario, sólo se publicarán los mínimos circulares. La SDF puede o no estar
alineada con la pista. La principal diferencia entre este y un localizador es que su ancho se fija en 6° o 12°.
TODO
8961.¿Dentro de qué rango de frecuencia opera el
El transmisor localizador opera en uno de los 40 canales ILS
dentro del rango de frecuencia de 108,10 a 111,95 MHz.
(PLT358) — OBJETIVO ¶1-1-9
A—108,10 a 118,10 MHz. B
—108,10 a 111,95 MHz. C
—108,10 a 117,95 MHz.
La respuesta (A) es incorrecta porque las frecuencias de comunicación están por
encima de 117,95 MHz. La respuesta (C) es incorrecta porque 108,10 a 117,95
MHz es la banda de frecuencia en la que operan los VOR.
transmisor localizador del ILS?
Respuestas
8961 [B]
2–32
COMO UNPreparación para la prueba piloto de transporte aéreo
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
TODO
TODO
8959.¿Qué indicaciones auditivas y visuales se deben
8966.¿Qué funciones proporciona ILS?
A: acimut, distancia y ángulo vertical. B:
acimut, alcance y ángulo vertical. C—
Orientación, alcance e información visual.
observar sobre un marcador medio ILS?
El sistema ILS puede dividirse en tres partes funcionales: 1.
identificado como un tono grave. C: puntos y rayas
alternativos identificados como nivel bajo.
Información de orientación: localizador, senda de planeo;
2. Información de alcance: radiobaliza, DME; y
3. Información visual: luces de aproximación, luces de toma de
contacto y de línea central, luces de pista.
A: puntos continuos a razón de seis por segundo,
identificado como un tono alto. B: guiones
continuos a razón de dos por segundo,
tono agudo.
El código y las identificaciones luminosas de las balizas de señalización
son los siguientes:
(PLT356) — OBJETIVO ¶1-1-9
Marcador
La respuesta (A) es incorrecta porque un TACAN proporciona la información de
acimut y distancia. La respuesta (B) es incorrecta porque un enfoque de
localizador/DME proporciona información de acimut y alcance.
om
MM
SOY
TODO
antes de Cristo
8958.¿Qué indicaciones auditivas y visuales se deben
observar sobre un marcador interno ILS?
A: puntos continuos a razón de seis por segundo. B:
guiones continuos a razón de dos por segundo. C:
puntos y guiones alternos a razón de dos por
———
Luz
AZUL
•—•—
ÁMBAR
••••
BLANCO
••••
BLANCO
Código
(PLT277) — OBJETIVO ¶1-1-9
La respuesta (A) es incorrecta porque los puntos continuos a razón de seis por
segundo indican un marcador interno del ILS. La respuesta (B) es incorrecta
porque los guiones continuos a razón de dos por segundo indican un marcador
exterior ILS.
segundo.
El código y las identificaciones luminosas de las balizas de señalización
son los siguientes:
Marcador
om
MM
SOY
antes de Cristo
———
Luz
AZUL
•—•—
ÁMBAR
••••
BLANCO
••••
BLANCO
Código
TODO
8960.¿Qué indicaciones auditivas y visuales se deben
observar sobre un marcador exterior ILS?
A: puntos continuos a razón de seis por segundo. B:
guiones continuos a razón de dos por segundo. C:
puntos y guiones alternos a razón de dos por
segundo.
El código y las identificaciones luminosas de las balizas de señalización
son los siguientes:
(PLT356) — OBJETIVO ¶1-1-9
La respuesta (B) es incorrecta porque los guiones continuos a razón de dos por
segundo indican el marcador exterior del ILS. La respuesta (C) es incorrecta
porque los puntos y guiones alternos a razón de dos por segundo indican el
marcador central del ILS.
Marcador
Código
om
MM
SOY
———
Luz
AZUL
•—•—
ÁMBAR
••••
BLANCO
••••
BLANCO
antes de Cristo
(PLT277) — OBJETIVO ¶1-1-9
La respuesta (A) es incorrecta porque los puntos continuos a razón de seis por
segundo indican un marcador interno del ILS. La respuesta (C) es incorrecta
porque la alternancia de puntos y guiones a razón de dos por segundo indica un
marcador intermedio de ILS.
Respuestas
8966 [C]
8958 [A]
8959 [C]
8960 [B]
Preparación para la prueba piloto de transporte aéreo
COMO UN
2–33
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
TODO
8962.Si está instalado, ¿qué indicaciones auditivas y visuales se
deben observar sobre el marcador de rumbo posterior del ILS?
A: una serie de combinaciones de dos puntos y un punto blanco.
luz de baliza marcadora.
B: guiones continuos a razón de uno por segundo,
y una luz de baliza blanca.
C: una serie de dos combinaciones de guiones y un blanco
luz de baliza marcadora.
El código y las identificaciones luminosas de las balizas de señalización
son los siguientes:
Marcador
Código
om
MM
SOY
———
Luz
AZUL
•—•—
ÁMBAR
••••
BLANCO
••••
BLANCO
antes de Cristo
Los localizadores de brújula transmiten grupos de identificación de
dos letras. El localizador externo transmite las dos primeras letras
del grupo de identificación del localizador y el localizador medio
transmite las dos últimas letras del grupo de identificación del
localizador. (PLT356) — OBJETIVO ¶1-1-9
La respuesta (A) es incorrecta porque las balizas marcadoras no están identificadas con
letras; Sólo localizadores de brújula. La respuesta (B) es incorrecta porque el
localizador de la brújula central se identifica con las dos últimas letras del grupo de
identificación del localizador.
TODO
9403.¿Qué instalación puede sustituirse por la baliza intermedia
durante una aproximación ILS de Categoría I?
A—FIJACIÓN VOR/DME.
B—Radar de vigilancia.
C—Localizador de brújula.
Se puede sustituir el marcador exterior o medio por un
localizador de brújula o un radar de precisión. (PLT356)—14
CFR §91.175
(PLT277) — OBJETIVO ¶1-1-9
La respuesta (B) es incorrecta porque no se trata de una indicación de marcador
de ningún tipo, pero se parece mucho a un marcador exterior ILS. La respuesta
(C) es incorrecta porque no se trata de una indicación de marcador de ningún
tipo, pero se parece más a un marcador medio ILS.
TODO
8956.¿Qué componente asociado con el ILS se identifica
con las dos últimas letras del grupo de localizadores?
A—Marcador interior.
La respuesta (A) es incorrecta porque el VOR/DME puede sustituirse únicamente por la
baliza exterior. La respuesta (B) es incorrecta porque el radar de vigilancia puede
sustituirse únicamente por el marcador exterior.
TODO
8970.Si el marcador intermedio para una aproximación ILS de Categoría I no
está operativo,
A—el RVR requerido para comenzar la aproximación en
aumentó en un 20%.
B: Localizador de brújula central. C
B: el DA/DH aumenta en 50 pies. C: el marcador medio
inoperativo no tiene ningún efecto sobre
—Localizador de brújula exterior.
Los localizadores de brújula transmiten grupos de identificación de
dos letras. El localizador externo transmite las dos primeras letras
del grupo de identificación del localizador y el localizador medio
transmite las dos últimas letras del grupo de identificación del
mínimos directos.
El hecho de que el marcador medio no esté operativo no afecta
a los mínimos. (PLT277) — 14 CFR §91.175
localizador. (PLT356) — OBJETIVO ¶1-1-9
La respuesta (A) es incorrecta porque una baliza marcadora simple no está identificada
por letras; sólo los localizadores de brújula están así identificados. La respuesta (C) es
incorrecta porque un localizador de brújula exterior se identifica con las dos primeras
letras del grupo de identificación del localizador.
TODO
8968.¿Cuándo se considera que el indicador de desviación de rumbo
(CDI) tiene una desviación de escala completa?
A—Cuando el CDI se desvía de la escala completa hacia la izquierda a la escala completa
TODO
8957.¿Qué componente asociado con el ILS se identifica con
las dos primeras letras del grupo de identificación del
localizador?
escala a la derecha, o viceversa.
B—Cuando el CDI se desvía del centro del
escalar a escala completa hacia la izquierda o hacia la derecha.
C—Cuando el CDI se desvía de la mitad de la escala izquierda a la mitad
escala a la derecha, o viceversa.
A—Marcador interior.
B: Localizador de brújula central. C
La desviación a escala completa es de 5 puntos a cada lado del
—Localizador de brújula exterior.
centro. (PLT276) — FAA-H-8083-15
Las respuestas (A) y (C) son incorrectas porque cuando el CDI desvía la escala
completa de izquierda a derecha (o viceversa), esto representa 2 desviaciones
de escala completa.
Respuestas
8962 [A]
2–34
8956 [B]
8957 [C]
COMO UNPreparación para la prueba piloto de transporte aéreo
9403 [C]
8970 [C]
8968 [B]
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
TODO
8969.¿Qué “regla empírica” se puede utilizar para aproximar la velocidad
de descenso requerida para una trayectoria de planeo de 3°?
A: 5 veces la velocidad respecto al suelo en nudos.
TODO
9411.¿Qué componentes terrestres deben estar operativos para
una aproximación de Categoría II además de LOC, senda de
planeo, balizas marcadoras y luces de aproximación?
A—Radar, VOR, ADF, luces de salida de calle de rodaje y
B: 8 veces la velocidad terrestre en nudos. C: 10
RVR.
veces la velocidad terrestre en nudos.
B—RCLS y REIL.
La velocidad de descenso en pies por minuto necesaria para mantener
C—Todos los componentes de tierra requeridos.
una senda de planeo de 3° es aproximadamente cinco veces la velocidad
de avance en nudos. (PLT170) —FAA-P-8740-48
La respuesta (B) es incorrecta porque 8 veces la velocidad terrestre en nudos daría como
resultado una pendiente de planeo del 5%. La respuesta (C) es incorrecta porque 10 veces la
velocidad terrestre en nudos daría como resultado una pendiente de planeo del 6%.
Ninguna persona puede operar una aeronave civil en una
operación de Categoría II o Categoría III a menos que cada
componente terrestre requerido para esa operación y el equipo
de a bordo relacionado esté instalado y en funcionamiento.
(PLT420) — 14 CFR §91.189
La respuesta (A) es incorrecta porque el radar no es un componente terrestre ILS de
TODO
9749.La velocidad de descenso para un planeador con ángulo de
descenso de 3,5º es
Categoría II requerido. La respuesta (B) es incorrecta porque las luces identificadoras
de fin de pista (REIL) se utilizan para proporcionar una identificación rápida del
componente de aproximación para el ILS de Categoría II.
A: 740 pies/min a 105 nudos de velocidad respecto al suelo.
B: 740 pies/min a 120 nudos de velocidad. C: 740 pies/min a
120 nudos de velocidad respecto al suelo.
TODO
9412.¿Cuándo puede un piloto descender por debajo de 100 pies sobre la
Consulte la Leyenda 72. Siga 3,5º hacia la derecha hasta 740 pies/min
y suba para encontrar la velocidad de avance de 120. (PLT045)
— OBJETIVO ¶1-1-20
TODO
8963.Los mínimos más bajos de ILS Categoría II son
elevación de la zona de toma de contacto durante una aproximación por
instrumentos ILS de Categoría II cuando solo las luces de aproximación son
visibles?
A—Después de pasar el punto de descenso visual (VDP). B—
Cuando el RVR es de 1,600 pies o más. C—Cuando la barra
terminal roja de la luz de aproximación
Los sistemas están a la vista.
A—DH 50 pies y RVR 1200 pies. B—
DH 100 pies y RVR 1000 pies. C—DH
150 pies y RVR 1,500 pies.
Un piloto puede descender por debajo del DH en una aproximación
Los mínimos ILS más bajos autorizados con todos los componentes
por debajo de 100 pies sobre la elevación de la zona de toma de
de Categoría II utilizando el sistema de luces de aproximación como
única referencia visual. Sin embargo, el piloto no puede descender
requeridos de los sistemas terrestres y aéreos operativos son:
Categoría I: altura de decisión (DH) 200 pies y pista
Alcance visual (RVR) 2400 pies (con zona de toma de
contacto e iluminación de línea central de pista, RVR 1800
Categoría A, B, C; RVR 2000 Categoría D),
Categoría II: DH 100 pies y RVR 1000 pies, y
Categoría IIIA: RVR 700 pies.
(PLT356) — OBJETIVO ¶1-1-9
contacto (TDZE) utilizando las luces de aproximación como
referencia a menos que las barras terminales rojas o las barras
laterales rojas también sean claramente visibles e identificables.
(PLT356) — 14 CFR §91.189
La respuesta (A) es incorrecta porque un VDP no se utiliza junto con
aproximaciones por instrumentos ILS de Categoría II. La respuesta (B) es
incorrecta porque, aunque 1,600 pies pueden ser la visibilidad requerida en
vuelo, para descender por debajo de 100 pies sobre la elevación de la zona de
toma de contacto según las luces de aproximación también se requiere ver las
barras terminales rojas.
La respuesta (A) es incorrecta porque un DH de 50 pies es para operaciones de
Categoría III. La respuesta (C) es incorrecta porque un DH de 150 pies es solo
para la autorización inicial de Categoría II de un piloto (para el período inicial
de 6 meses) y no es el DH más bajo para operaciones de Categoría II.
Respuestas
8969 [A]
9749 [C]
8963 [B]
9411 [C]
9412 [C]
Preparación para la prueba piloto de transporte aéreo
COMO UN
2–35
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
TODO
9413.Además del localizador, la senda de planeo, las balizas
marcadoras, las luces de aproximación y el HIRL, ¿qué componentes
terrestres deben estar operativos para una aproximación por
instrumentos de Categoría II a un DH por debajo de 150 pies AGL?
A—RCLS y REIL.
B—Radar, VOR, ADF, luces de salida de pista y RVR. C:
cada componente de tierra requerido.
Además del localizador, la senda de planeo, las balizas marcadoras y
el sistema de luces de aproximación, un ILS de Categoría II debe
TODO
9794.(Consulte la Figura 251). Tiene autorización para HNL y
planea utilizar la aproximación RNAV (RNP) RWY 26L.
Suponiendo que haya recibido la formación,
A—debe estar preparado para programar el FMS/GPS
con la radiofrecuencia para volar este enfoque. B
—puede usar el GPS y la radiofrecuencia
comunicaciones para llevar este enfoque
al mínimo.
C: debe saber de antemano si su
FMS/GPS tiene GPS y capacidad de radio para fijar.
tener luces de pista de alta intensidad (HIRL), luces de eje de pista
(RCLS), luces de zona de toma de contacto (TDZL) y alcance visual en
Algunas aproximaciones RNP tienen una trayectoria curva, también
la pista (RVR). ). (PLT420) — 14 CFR §91.189
llamada tramo de radio a punto de referencia (RF). Dado que no todas las
La respuesta (A) es incorrecta porque las luces identificadoras de fin de pista (REIL) se
aeronaves tienen la capacidad de volar estos arcos, los pilotos son
utilizan para proporcionar una identificación rápida del final de aproximación de una
responsables de saber de antemano si pueden o no realizar una
pista. La respuesta (B) es incorrecta porque el radar no es un componente terrestre
requerido para las operaciones ILS de Categoría II.
aproximación RNP con un arco. (PLT354) — OBJETIVO ¶5-4-18
RTC
TODO
8967.¿En qué se diferencia la LDA de un ILS LOC?
A—LDA. 6° o 12° de ancho, ILS – 3° a 6°. B—LDA.
desplazado de la pista más 3°, ILS – alineado
con pista.
C—LDA. Indicaciones de desvío utilizables de 15°, ILS – 35°.
El LDA no está alineado con la pista. (PLT356) —
OBJETIVO ¶1-1-9
La respuesta (A) es incorrecta porque un SDF (no un LDA) está fijado a 6° o 12°
de ancho. La respuesta (C) es incorrecta porque las indicaciones de desvío
utilizables están limitadas a 35° para ambos tipos de aproximaciones dentro de
10 NM.
9795.(Consulte la Figura 253.) Tiene autorización para viajar
en LXV en su helicóptero y espera recibir la aproximación
GPS RWY 16. Su helicóptero está equipado con un GPS
WAAS certificado IFR. Los mínimos de aproximación serán
A—11,360' MDA y 3/4 de milla. B—11,360' MDA
y 1-1/4 milla. C—11,360' MDA y 6,600 RVR, o
1-1/2 milla.
Los helicópteros que vuelan SIAP convencionales (no helicópteros)
pueden reducir los mínimos de visibilidad a no menos de la mitad de
los mínimos de visibilidad de aterrizaje de Categoría A publicados, o
1/4 de milla terrestre de visibilidad/1200 RVR, lo que sea mayor, a
menos que el procedimiento esté anotado con "Visibilidad".
TODO
8965.¿En qué se diferencia el SDF de un LOC de ILS?
A—SDF – 6° o 12° de ancho, ILS – 3° a 6°. B—SDF –
desplazado de la pista más 4°, ILS – alineado
con pista.
C—SDF – indicaciones de desvío de rumbo utilizables de 15°, ILS – 35°.
La señal SDF se fija en 6° o 12° según sea necesario para
proporcionar la máxima capacidad de vuelo y una calidad óptima del
rumbo. (PLT356) — OBJETIVO ¶1-1-10
La respuesta (B) es incorrecta porque una SDF puede o no estar alineada con la
línea central de la pista. La respuesta (C) es incorrecta porque las indicaciones
de desvío utilizables están limitadas a 35° para ambos tipos de aproximaciones.
Reducción por helicópteros NA.” (PLT354) — OBJETIVO ¶10-1-2
TODO
9796.(Consulte la Figura 250.) Llega a DUMBB para recibir el
RNAV (GPS) en CHA. El informador previo al vuelo emitió un
aviso poco fiable antes del despegue. Tu aviónica es buena
y tienes servicio completo de GPS. Tú
A—puede descender al LNAV MDA de 1200 pies y
2.400 RVR debido al aviso del FSS.
B: descender a los mínimos LPV de 882 pies y 2400
RVR en su avión CAT B.
C—puede descender al LNAV MDA de 518 pies debido a
el aviso del FSS.
Al comenzar una aproximación en ubicaciones con un
NOTAM “WAAS NO CONFIABLE”, si la aviónica WAAS indica
que el servicio LNAV/VNAV o LPV está disponible, entonces
se puede usar guía vertical para completar la aproximación
utilizando el nivel de servicio mostrado. (PLT354) —
OBJETIVO ¶1-1-20
Respuestas
9413 [C]
2–36
8967 [B]
8965 [A]
COMO UNPreparación para la prueba piloto de transporte aéreo
9794 [C]
9795 [A]
9796 [B]
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
TODO
TODO
9796-1.(Consulte la Figura 249.) Llega a PILOC. El informador
previo al vuelo le emitió un aviso "poco confiable" sobre la
aproximación antes de despegar. Su aviónica indica buena
señal. Tú
A—sé que solo puedes volar la aproximación hasta
LNAV DA mínimo de 459 pies debido al aviso del
FSS.
B: puede utilizar el LPV mínimo de 368'DA y 2400
RVR en tu avión CAT B.
C: solo puede volar la aproximación hasta el LNAV MDA
de 560'.
8703.(Consulte la Figura 251.) En el perfil RNAV (RNP)
RWL 26L en HNL, ¿qué indica el triángulo sombreado
debajo del DA?
A: El segmento visual debajo del DA no está claro
obstáculos.
B—La aproximación no tiene una senda de planeo visual
ayuda al aterrizaje.
C: el segmento visual es claro.
El abanico sombreado (o triángulo) indica que el segmento visual debajo
de DA está libre de obstáculos en una pendiente de 34:1. (PLT354)
— Procedimientos de aproximación por instrumentos
Al comenzar una aproximación en ubicaciones con un
NOTAM “WAAS NO CONFIABLE”, si la aviónica WAAS indica
que el servicio LNAV/VNAV o LPV está disponible, entonces
se puede usar guía vertical para completar la aproximación
utilizando el nivel de servicio mostrado. (PLT354) —
OBJETIVO ¶1-1-20
GPS
El Sistema de Posicionamiento Global (GPS) es un sistema de radionavegación, posicionamiento y transferencia de tiempo
basado en satélites. El receptor GPS verifica la integridad (usabilidad) de las señales recibidas de los satélites GPS a través
del monitoreo de integridad autónomo del receptor (RAIM) para determinar si un satélite está proporcionando información
corrupta. Sin capacidad RAIM, el piloto no tiene garantía de la precisión de la posición GPS. Si RAIM no está disponible, se
debe utilizar otro tipo de sistema de navegación y aproximación, seleccionar otro destino o retrasar el viaje hasta que se
prediga que RAIM estará disponible a su llegada. La autorización para utilizar GPS para realizar aproximaciones por
instrumentos se limita al espacio aéreo estadounidense. El uso del GPS en cualquier otro espacio aéreo deberá ser
autorizado expresamente por la autoridad soberana correspondiente.
Si se publica un punto de descenso visual (VDP), no se incluirá en la secuencia de waypoints. Se espera que los
pilotos utilicen técnicas de pilotaje normales para iniciar el descenso visual. Es posible que la base de datos no
contenga todas las transiciones o salidas de todas las pistas y algunos receptores GPS no contienen DP en la base de
datos. El receptor GPS debe configurarse en la sensibilidad del indicador de desviación de rumbo (CDI) del terminal
(±1 NM) y en las rutas de navegación contenidas en la base de datos para poder volar con salidas y DP en mapas IFR
publicados. El terminal RAIM debe ser proporcionado automáticamente por el receptor. Es posible que la terminal
RAIM para salida no esté disponible a menos que los puntos de ruta formen parte del plan de vuelo activo en lugar
de proceder directamente al primer destino. Anular una sensibilidad seleccionada automáticamente durante una
aproximación cancelará el anuncio del modo de aproximación. La sensibilidad RAIM y CDI no disminuirá y el piloto no
debe descender a MDA, sino volar a MAWP y ejecutar una aproximación frustrada.
Es necesario que los procedimientos de helicópteros se realicen a 70 nudos o menos, ya que los procedimientos de salida de
helicópteros y las aproximaciones frustradas utilizan una superficie de franqueamiento de obstáculos (OCS) de 20:1, que es el doble
de la OCS de ala fija, y las áreas de giro se basan en esta velocidad como Bueno.
El piloto debe estar completamente familiarizado con el procedimiento de activación del receptor GPS particular
instalado en la aeronave y debe iniciar las acciones apropiadas después del punto de ruta de aproximación frustrada
(MAWP). Activar la aproximación frustrada antes de la MAWP hará que la sensibilidad del CDI cambie inmediatamente
a sensibilidad terminal (±1 NM) y el receptor continuará navegando hasta la MAWP. El receptor no
Continuado
Respuestas
9796-1 [B]
8703 [C]
Preparación para la prueba piloto de transporte aéreo
COMO UN
2–37
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
secuencia más allá del MAWP. Los turnos no deben comenzar antes del MAWP. Una aproximación frustrada por GPS
requiere la acción del piloto para secuenciar el receptor más allá del MAWP hasta la parte de aproximación frustrada del
procedimiento. Si la aproximación frustrada no está activada, el receptor GPS mostrará una extensión del rumbo de
aproximación final entrante y el ATD aumentará desde el MAWP hasta que se secuencia manualmente después de cruzar el
MAWP.
Cualquier aeropuerto alternativo requerido debe tener un procedimiento de aproximación por instrumentos aprobado distinto
del GPS, que se prevé esté operativo y disponible a la hora estimada de llegada y para el cual la aeronave esté equipada para volar.
Las rutas de aproximación frustrada en las que la primera ruta sigue un rumbo en lugar de dirigirse al siguiente punto de ruta
requieren una acción adicional por parte del piloto para establecer el rumbo. Estar familiarizado con todos los datos necesarios es
especialmente fundamental durante esta fase del vuelo.
TODO
9429.Si el monitoreo de integridad autónomo del
receptor (RAIM) no está disponible al configurar la
aproximación GPS, el piloto debe
A—Continúe hasta el MAPA y manténgalo presionado hasta que los satélites
son recapturados.
TODO
9431.Anular una sensibilidad seleccionada automáticamente
durante una aproximación GPS
A—cancelar el anuncio del modo de aproximación. B—
requiere volar punto a punto en la aproximación a
cumplir con el procedimiento de aproximación publicado. C: no
B—proceder según lo autorizado por la IAF y mantener hasta
La recepción por satélite es satisfactoria. C: seleccione
otro tipo de enfoque utilizando otro
tipo de ayuda a la navegación.
Si RAIM no está disponible, se debe utilizar otro tipo de sistema
de navegación y aproximación, seleccionar otro destino o
retrasar el viaje hasta que se prediga que RAIM estará
disponible a su llegada. (PLT354) — OBJETIVO ¶1-1-19
tiene ningún efecto si la aproximación se realiza manualmente.
Anular una sensibilidad seleccionada automáticamente
durante una aproximación cancelará el anuncio del modo
de aproximación. La sensibilidad RAIM y CDI no disminuirá
y el piloto no debe descender a MDA, sino volar a MAWP y
ejecutar una aproximación frustrada. (PLT354) — OBJETIVO
¶1-1-19
TODO
TODO
9430.Sin la capacidad de monitoreo autónomo de la
integridad del receptor (RAIM), la precisión del GPS derivada
A—No se debe confiar en la información de altitud para
determinar la altitud de la aeronave.
B: la posición no se ve afectada.
C: se debe confiar en la información de velocidad para
determinar la velocidad terrestre de la aeronave.
El receptor GPS verifica la integridad (usabilidad) de las
señales recibidas de la constelación GPS a través de RAIM,
para determinar si un satélite está proporcionando
información corrupta. Sin capacidad RAIM, el piloto no tiene
garantía de la precisión de la posición GPS. (PLT354)
— OBJETIVO ¶1-1-19
9432.Si se publica un punto de descenso visual (VDP) en una
aproximación GPS,
A: se codificará en la secuencia del waypoint y
identificado mediante ATD.
B: no se incluirá en la secuencia de puntos de referencia. C:
debe incluirse en los puntos de ruta normales.
Si se publica un punto de descenso visual (VDP), no se
incluirá en la secuencia de waypoints. Se espera que los
pilotos utilicen técnicas de pilotaje normales para iniciar el
descenso visual. (PLT354) — OBJETIVO ¶1-1-19
TODO
9722.Las operaciones de aproximación por instrumentos GPS, fuera
de Estados Unidos, deben estar autorizadas por
A—el manual de vuelo de la aeronave (AFM) aprobado por la FAA o
Suplemento del manual de vuelo.
B—un país soberano o unidad gubernamental. C:
solo el administrador de la FAA.
La autorización para utilizar GPS para realizar aproximaciones por
instrumentos la proporciona un país soberano o una unidad
gubernamental. (PLT354) — OBJETIVO ¶1-1-19
Respuestas
9429 [C]
2–38
9430 [A]
9431 [A]
COMO UNPreparación para la prueba piloto de transporte aéreo
9432 [B]
9722 [B]
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
TODO
9723.La autorización para realizar cualquier operación GPS
bajo IFR requiere que
A—el equipo debe estar aprobado de acuerdo con
TSO C-115a.
B: el piloto revisa el clima apropiado y el vuelo del avión.
manual (AFM) y funcionamiento del receptor GPS
en particular.
C—las compañías aéreas y los operadores comerciales deben cumplir
las disposiciones apropiadas de sus
especificaciones de operación aprobadas.
Esta pregunta se refiere al área cerca del símbolo del triángulo
negro en la vista del perfil IAP que apunta a la ubicación de 1,6
NM a RW04. Sólo para aproximaciones RNAV, la presencia de
una línea sombreada en gris (o “abanico”, o símbolo en forma
de punta de flecha) desde el MDA hasta el símbolo de la pista en
la vista de perfil, es una indicación de que el segmento visual
debajo del MDA está libre de obstrucciones en la pendiente 34:1.
La ausencia de esta área sombreada en gris indica que la
superficie visual 34:1 no está libre de obstrucciones. (PLT354) —
AIM ¶5-4-5, FAA-H-8083-16
estar completamente familiarizados con el equipo GPS particular
TODO
9742.Un piloto empleado por una compañía aérea y/u operador
comercial puede realizar aproximaciones por instrumentos
GPS/WAAS.
instalado en la aeronave, el manual de operación del receptor y el
A—si no están prohibidos por las normas aprobadas por la FAA
AFM o suplemento del manual de vuelo. Los transportistas aéreos y
manual de vuelo de la aeronave y el suplemento del
La operación del GPS debe realizarse de acuerdo con el manual de
vuelo de la aeronave (AFM) aprobado por la FAA o el suplemento del
manual de vuelo. Los miembros de la tripulación de vuelo deben
los operadores comerciales deben cumplir con las disposiciones
manual de vuelo.
apropiadas de sus especificaciones de operaciones aprobadas.
B—solo si está aprobado en su compañía aérea/comercial
(PLT354) — OBJETIVO ¶1-1-19
especificaciones de operaciones del operador. C: solo
si el piloto fue evaluado en GPS/WAAS
La respuesta (A) es incorrecta porque el equipo debe estar aprobado de
acuerdo con TSO C-129, no con TSO C-115a. La respuesta (B) es incorrecta
porque, si bien el piloto es responsable de revisar el clima antes de
cualquier vuelo, este requisito no es específico de las operaciones de GPS.
procedimientos de aproximación durante su verificación de
competencia más reciente.
Los transportistas aéreos y los operadores comerciales deben
TODO
9812.¿Qué indica la ausencia de la punta de flecha sombreada
después del VDP en una aproximación GPS?
cumplir con las disposiciones apropiadas de sus especificaciones de
A—Obstáculos entre el VDP y el
pista.
TODO
B—Una senda de planeo de 20:1.
bajo IFR requiere que
C—Una senda de planeo de 60:1.
A: el piloto revisa el clima apropiado y el vuelo del avión.
manual (AFM) y funcionamiento del receptor GPS
en particular.
operaciones aprobadas. (PLT420) — OBJETIVO ¶1-1-20
9724.La autorización para realizar cualquier operación GPS
La ausencia del área sombreada indica que la superficie
visual 34:1 no está libre de obstrucciones. (PLT354)
— OBJETIVO ¶5-4-5
B—las compañías aéreas y los operadores comerciales deben cumplir
las disposiciones apropiadas de sus
especificaciones de operación aprobadas.
TODO
9812-1.(Consulte la Figura 252.) Al revisar el procedimiento
RNAV/GPS RWY 4 LEW, la falta de un abanico sombreado
desde el punto 1,6 NM hasta la pista indica
A: el segmento visual debajo de MDA/DA no está
libre de obstáculos en una pendiente de
34 a 1. B—no tiene VASI.
C: puedes descender en una pendiente de 20 a 1 y permanecer
libre de todos los obstáculos.
C—el equipo esté aprobado de acuerdo con
TSO C-115a.
Se puede utilizar equipo GPS debidamente certificado como medio
complementario de navegación IFR para rutas nacionales,
operaciones terminales y ciertos procedimientos de aproximación
por instrumentos (IAP). Esta aprobación permite el uso de GPS de
manera consistente con los requisitos de navegación actuales, así
como con las especificaciones de operaciones de las compañías
aéreas aprobadas. (PLT389) — OBJETIVO ¶1-1-19
La respuesta (A) es incorrecta porque, si bien el piloto es responsable de
revisar el clima antes de cualquier vuelo, este requisito no es específico
de la operación del GPS. La respuesta (C) es incorrecta porque el equipo
debe estar aprobado de acuerdo con TSO C-129, no con TSO C-115a.
Respuestas
9723 [C]
9812 [A]
9812-1 [A]
9742 [B]
9724 [B]
Preparación para la prueba piloto de transporte aéreo
COMO UN
2–39
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
TODO
9725.Cuando se utiliza GPS para navegación y aproximaciones por
instrumentos, un aeropuerto alternativo requerido debe tener
A—un procedimiento de aproximación por instrumentos aprobado,
además del GPS, se espera que esté operativo y
disponible en ETA.
B: una aproximación GPS que se espera sea
operativo y disponible en ETA. C—autorización
para volar aproximaciones bajo IFR usando
Aviónica GPS.
El uso de un GPS para IFR requiere que la aviónica
necesaria para recibir todas las instalaciones terrestres
apropiadas para la ruta al aeropuerto de destino y
cualquier aeropuerto alternativo requerido esté
instalada y operativa. (PLT354) — OBJETIVO ¶1-1-19
La respuesta (B) es incorrecta porque la naturaleza operativa del GPS no
depende de las instalaciones. La respuesta (C) es incorrecta porque el
equipo GPS, no el piloto al mando, está autorizado para su uso bajo IFR.
Una aproximación frustrada por GPS requiere la acción del
piloto para secuenciar el receptor más allá del MAWP hasta la
parte de aproximación frustrada del procedimiento. Si la
aproximación frustrada no está activada, el receptor GPS
mostrará una extensión del rumbo de aproximación final
entrante y el ATD aumentará desde el MAWP hasta que se
secuencia manualmente después de cruzar el MAWP. (PLT354)
— OBJETIVO ¶1-1-19
TODO
9739.“No confiable”, como se indica en los siguientes
NOTAMS GPS: SFO 12/051 SFO WAAS LNAV/VNAV AND
LPV MNM UNRELBL WEF0512182025-0512182049
significa
A—dentro de los parámetros de tiempo del NOTAM, el
El nivel de servicio previsto no admitirá los
enfoques LPV.
B: las señales de satélite no están actualmente disponibles para
Admite enfoques LPV y LNAV/VNAV. C—dentro
de los parámetros de tiempo del NOTAM, el
TODO
9727.Una aproximación frustrada por GPS requiere que el piloto
tome medidas para secuenciar el receptor
A—sobre el MAWP.
B—después del MAWP.
C—justo antes del MAWP.
El piloto debe estar completamente familiarizado con el
procedimiento de activación del receptor GPS particular
instalado en la aeronave y debe iniciar las acciones apropiadas
después del MAWP. Activar la aproximación frustrada antes de
la MAWP hará que la sensibilidad del CDI cambie
inmediatamente a sensibilidad terminal (±1 NM) y el receptor
continuará navegando hasta la MAWP. El receptor no pasará
secuencialmente del MAWP. Los turnos no deben comenzar
antes del MAWP. (PLT354) — OBJETIVO ¶1-1-19
TODO
9728.Si la aproximación frustrada no está activada, el
receptor GPS mostrará
A—una extensión de la aproximación final de salida
curso, y el ATD aumentará con respecto al
MAWP.
B—una extensión de la aproximación final de salida
curso.
C: una extensión de la aproximación final entrante
curso.
El nivel de servicio previsto no soportará los
enfoques RNAV y MLS.
El término "no confiable" se utiliza junto con los NOTAM de GPS;
el término es un aviso para los pilotos que indica que el nivel
esperado de servicio puede no estar disponible. El
funcionamiento del GPS puede ser NOTAMADO NO CONFIABLE
debido a pruebas o anomalías. (PLT354) — OBJETIVO ¶1-1-19
TODO
9743.¿Qué indica “UNREL” en los siguientes NOTAM
GPS y WAAS: BOS WAAS LPV AND LNAV/ VNAV MNM
UNREL WEF 0305231700 -0305231815?
A—Las señales de satélite no están actualmente disponibles para
Admite aproximaciones LPV y LNAV/VNAV al
aeropuerto de Boston.
B—El nivel previsto de servicio, dentro del tiempo
parámetros del NOTAM, pueden no soportar
aproximaciones LPV.
C—El nivel previsto de servicio, dentro del tiempo
parámetros del NOTAM, no soportarán
aproximaciones LNAV/VNAV y MLS.
El término NO CONFIABLE se utiliza junto con los NOTAM
GPS y WAAS con fines de planificación de vuelos. El término
NO CONFIABLE es un aviso para los pilotos que indica que el
nivel esperado de servicio WAAS (LNAV/VNAV, LPV) puede
no estar disponible. (PLT354) — OBJETIVO ¶1-1-20
La respuesta (A) es incorrecta porque UNREL indica el nivel esperado de servicio
WAAS simplementetal vez noestar disponible, y esto indica que es
definitivamenteindisponible. La respuesta (C) es incorrecta porque las
aproximaciones MLS no están incluidas en el aviso de UNREL.
Respuestas
9725 [A]
2–40
9727 [B]
9728 [C]
COMO UNPreparación para la prueba piloto de transporte aéreo
9739 [A]
9743 [B]
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
TODO
TODO
9917.Es importante que un piloto solicite NOTAS WAAS NO
9729-1.Para utilizar un medio sustituto de guía en los
CONFIABLES específicos del sitio para su aeropuerto de
destino antes de un vuelo porque
procedimientos de salida, los pilotos de aeronaves con sistemas
RNAV que utilicen DME/DME/IRU sin entrada de GPS deben
A—El Control de Tráfico Aéreo no avisará a los pilotos sobre
A—asegurar la posición del sistema de navegación de su aeronave
NOTAS WAAS NO CONFIABLES específicas. B: El
control de tráfico aéreo confirmará que tiene sitio.
información específica de una sesión informativa previa al
vuelo. C: esto proporciona un segundo nivel de seguridad en el
se confirma dentro de los 1000 pies en el punto de inicio de la carrera
de despegue.
B: garantizar la posición del sistema de navegación de su aeronave
se confirma dentro de los 2000 pies del punto de
inicialización.
Sistema Nacional del Espacio Aéreo.
C: asegúrese de que la posición del sistema de navegación de su aeronave sea
Los WAAS específicos del sitio PUEDEN NO SER AVBL Los NOTAM
confirmado dentro de 1,000 pies del retroceso.
indican un nivel esperado de servicio; por ejemplo, es posible que
LNAV/VNAV, LP o LPV no estén disponibles. Los pilotos deben
Para DP y STAR RNAV 1, los pilotos de aeronaves sin GPS que utilicen DME/
solicitar NOTAM WAAS específicos del sitio durante la planificación
DME/IRU deben asegurarse de que la posición del sistema de navegación
del vuelo. En vuelo, el Control de Tráfico Aéreo no informará a los
de la aeronave esté confirmada dentro de los 1000 pies en el punto inicial
pilotos sobre los WAAS QUE NO PUEDEN SER NOTAM AVBL. (PLT354)
de la carrera de despegue. (PLT354) — OBJETIVO ¶5-5-16
— OBJETIVO ¶1-1-18
TODO
TODO
9729.Si vuela con una salida GPS publicada,
A: la base de datos contendrá toda la transición o
Salidas desde todas las pistas.
B—y si RAIM está disponible, intervención manual por
No debería ser necesario el piloto.
C: el receptor GPS debe estar configurado en rumbo terminal
9730.La ruta de aproximación frustrada en la que la primera ruta sigue
un rumbo en lugar de dirigirse al siguiente punto de referencia requiere
A—que el receptor GPS sea secuenciado al
parte del procedimiento de aproximación frustrada. B
—intervención manual del piloto, pero no será
requerido, si RAIM está disponible. C—acción adicional
por parte del operador para establecer el
sensibilidad del indicador de desviación.
curso.
El receptor GPS debe configurarse en la sensibilidad del indicador de
desviación de rumbo (CDI) del terminal (±1 NM) y en las rutas de
Las rutas de aproximación frustrada en las que la primera ruta sigue un
navegación contenidas en la base de datos para poder volar con salidas y
rumbo en lugar de dirigirse al siguiente punto de ruta requieren una
SID cartográficas IFR publicadas. El receptor debe proporcionar
acción adicional por parte del piloto para establecer el rumbo. Estar
automáticamente el RAIM del terminal. Es posible que la terminal RAIM
familiarizado con todos los datos necesarios es especialmente
para salida no esté disponible a menos que los puntos de ruta formen
fundamental durante esta fase del vuelo. (PLT354) — OBJETIVO ¶1-1-19
parte del plan de vuelo activo en lugar de proceder directamente al
La respuesta (A) es incorrecta porque una aproximación frustrada por GPS requiere la
primer destino. (PLT354) — OBJETIVO ¶1-1-19
acción del piloto para secuenciar el receptor, y la ruta en la que la primera ruta sigue
La respuesta (A) es incorrecta porque la base de datos puedenocontienen todas
las transiciones o salidas de todas las pistas y algunos receptores GPS no
contienen SID en la base de datos. La respuesta (B) es incorrecta porque ciertos
segmentos de una SID pueden requerir alguna intervención manual por parte
del piloto, especialmente cuando el radar se dirige a un rumbo o se requiere
interceptar un rumbo específico hacia un punto de ruta.
un rumbo requiere una acción adicional por parte del operador. La respuesta (B) es
incorrecta porque la intervención manual para la ruta de aproximación frustrada por
GPS no depende de la disponibilidad de RAIM.
Respuestas
9917 [A]
9729 [C]
9729-1 [A]
9730 [C]
Preparación para la prueba piloto de transporte aéreo
COMO UN
2–41
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
RTC
RTC
9721.Los obstáculos en la mayoría de las áreas donde se necesitan
9726.La velocidad máxima y la superficie de franqueamiento de
aproximaciones por instrumentos "GPS de helicóptero", requieren que la
obstáculos (OCS) en la que se basa una salida por instrumentos
(SID) o un procedimiento de salida (DP) estándar de “GPS de
helicóptero” es
velocidad de aproximación se limite a
A—80 nudos en los tramos inicial y final. B—60 nudos
en todos los segmentos excepto el perdido
C—70 nudos en los tramos de aproximación final y frustrada.
A—70 nudos y 20:1 OCS. B
—70 nudos y 10:1 OCS. C—
60 nudos y 20:1 OCS.
Siempre que el entorno de obstáculos lo permita, las
Siempre que el entorno de obstáculos lo permita, las aproximaciones de
aproximaciones de helicópteros se pueden volar a una velocidad de
helicópteros se pueden volar a una velocidad de 70 nudos desde el punto
70 nudos desde el punto de ruta de aproximación inicial hasta llegar
de ruta de aproximación inicial hasta llegar al punto de espera de
al punto de espera de aproximación frustrada. Es necesario que los
aproximación frustrada. Es necesario que los procedimientos de
procedimientos de helicópteros se realicen a 70 nudos o menos, ya
helicópteros se realicen a 70 nudos o menos, ya que los procedimientos
que los procedimientos de salida de helicópteros y las
de salida de helicópteros y las aproximaciones frustradas utilizan una
aproximaciones frustradas utilizan una superficie de
superficie de franqueamiento de obstáculos de 20:1. (PLT354) — OBJETIVO
franqueamiento de obstáculos de 20:1. (PLT382) — OBJETIVO ¶1-1-19
¶1-1-19
acercarse.
Iluminación y señalización de aeropuertos
Una baliza giratoria no sólo ayuda a localizar un aeropuerto de noche o con poca visibilidad, sino que también puede ayudar a
identificar qué aeropuerto se ve. Los aeropuertos civiles tienen una baliza que parpadea alternativamente en verde y blanco. Un
aeropuerto militar tiene la misma baliza verde y blanca, pero el haz blanco está dividido para dar un doble destello blanco. Un
helipuerto iluminado tiene una baliza verde, amarilla y blanca.
La Figura 129 de la FAA muestra las marcas e iluminación básicas para una pista con una aproximación de no precisión.
El umbral está marcado con 4 franjas a cada lado de la línea central. A 1000 pies del umbral, se pinta un marcador ancho de
“distancia fija” a cada lado de la línea central (A). Las luces de la pista son blancas en toda la longitud de la pista (al igual que
las luces de la línea central, si están instaladas). El umbral está iluminado con luces rojas.
La Figura 130 de la FAA muestra las marcas algo más elaboradas de la OACI para una pista que no es de
precisión. Además del marcador de distancia fijo, hay franjas pintadas en la pista cada 500 pies hasta una distancia de
3000 pies desde el umbral. Esta pista tiene instaladas luces de pista de alta intensidad (HIRL) o luces de pista de
intensidad media (MIRL). Estas luces son de color ámbar en lugar de blancas en las áreas dentro de los 2000 pies del
umbral. Esto le da al piloto una “zona de precaución” al realizar el aterrizaje.
La Figura 131 de la FAA muestra la iluminación y el marcado de una pista de aterrizaje por instrumentos de precisión.
Las franjas de la pista se han modificado para que sea más fácil saber exactamente cuánta pista queda. Las franjas todavía
están a intervalos de 500 pies para los 3000 pies desde el umbral. El HIRL o MIRL se vuelve ámbar para los 2000 pies más
cercanos al umbral. La iluminación de la línea central tiene luces rojas y blancas alternas desde 3000 pies hasta 1000 pies
restantes, y tiene todas las luces rojas en los 1000 pies más cercanos al umbral.
Además de las marcas comentadas anteriormente, algunas pistas tienen marcadores de distancia restante. Estas son
simplemente señales que muestran la pista restante en miles de pies.
Las luces de salida de rodaje asociadas con las luces de la línea central de la pista son luces alternas de color verde y amarillo,
que se curvan desde la línea central de la pista hasta un punto en la salida.
Algunas pistas tienen luces identificadoras de fin de pista (REIL) instaladas en el umbral. Se trata de luces
intermitentes sincronizadas (normalmente estroboscópicas) colocadas lateralmente a cada lado del umbral de la
pista. Su propósito es facilitar la identificación de una pista rodeada por muchos otros sistemas de iluminación.
Respuestas
9721 [C]
2–42
9726 [A]
COMO UNPreparación para la prueba piloto de transporte aéreo
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
LAHSO es un acrónimo de "Land And Hold Short Operations". Estas operaciones incluyen aterrizar y mantenerse cerca
de una pista de intersección, una calle de rodaje de intersección o algún otro punto designado en una pista que no sea una
pista o calle de rodaje de intersección. En los aeropuertos controlados, el ATC puede autorizar a un piloto a aterrizar y
esperar. El piloto al mando tiene la autoridad final para aceptar o rechazar cualquier terreno y mantener una autorización
breve. La seguridad y el funcionamiento de la aeronave siguen siendo responsabilidad del piloto. Para realizar LAHSO, los
pilotos deben familiarizarse con toda la información disponible sobre LAHSO en su aeropuerto de destino. Los pilotos deben
tener, fácilmente disponible, la distancia de aterrizaje disponible (ALD) publicada y la información de la pendiente de la pista
para todas las combinaciones de pistas LAHSO en cada aeropuerto de aterrizaje previsto. Además, el conocimiento sobre los
datos de rendimiento del aterrizaje permite al piloto determinar fácilmente que el ALD para la pista asignada es suficiente
para un LAHSO seguro. Si, por cualquier motivo, como dificultad para discernir la ubicación de una intersección LAHSO,
condiciones del viento, condición de la aeronave, etc., el piloto elige solicitar aterrizar en toda la longitud de la pista,
aterrizar en otra pista o aterrizar en otra pista. Si rechaza LAHSO, se espera que el piloto informe rápidamente al ATC,
idealmente incluso antes de que se emita la autorización. Una vez aceptada, se debe cumplir con una autorización LAHSO, al
igual que cualquier otra autorización ATC, a menos que se obtenga una autorización modificada o se produzca una
emergencia. Sin embargo, una autorización LAHSO no excluye un aterrizaje rechazado. Las marcas, señalización e
iluminación del aeropuerto asociadas con LAHSO consisten en un sistema de tres partes: marcas amarillas, señalización roja
y blanca y, en ciertos casos, iluminación en el pavimento.
TODO
TODO
8905.¿Cómo puede un piloto identificar un aeropuerto militar de noche?
9421.Los carteles de posición de espera tienen
A: Luz de baliza verde, amarilla y blanca. B—Luz
baliza blanca y roja con doble destello del
A: inscripciones blancas sobre fondo rojo. B:
inscripciones rojas sobre fondo blanco. C:
inscripciones amarillas sobre fondo rojo.
blanco.
C—Luz baliza verde y blanca con doble destello de
el blanco.
Los carteles de posición de espera son carteles de instrucciones
obligatorias y los carteles de instrucciones obligatorias tienen un fondo
Las balizas de los aeropuertos militares parpadean
rojo con una inscripción blanca. (PLT141) — OBJETIVO ¶2-3-8
alternativamente en blanco y verde, pero se diferencian de las
balizas civiles por dos destellos blancos puntiagudos (dos rápidos)
entre los destellos verdes. (PLT141) — OBJETIVO ¶2-1-9
TODO
La respuesta (A) es incorrecta porque una luz de baliza secuencial verde,
amarilla y blanca identifica un helipuerto civil iluminado. La respuesta (B) es
incorrecta porque ningún tipo de aeródromo está marcado por una baliza con
luz roja y blanca con doble destello del blanco.
A—Área crítica del ILS.
9421-1.Las marcas más importantes en un aeropuerto son
B—marcas de retención.
C—marcas de identificación de calles de rodaje.
Las marcas de espera representan dónde se supone que debe detenerse
TODO
8906.¿Cómo puede un piloto identificar un helipuerto iluminado de noche?
A: Luz de baliza verde, amarilla y blanca. B—Luz
baliza blanca y roja con doble destello del
blanco.
C—Luz baliza verde y blanca con doble destello de
el blanco.
Una baliza giratoria que parpadea en verde, amarillo y blanco identifica
un helipuerto iluminado. (PLT141) — OBJETIVO ¶2-1-9
La respuesta (B) es incorrecta porque ningún tipo de aeródromo está marcado
por una baliza blanca y roja con un doble destello blanco. La respuesta (C) es
incorrecta porque una luz de baliza verde y blanca con un doble destello blanco
identifica un aeródromo militar.
el avión y son un componente crítico para las operaciones seguras del
aeropuerto. (PLT141) — OBJETIVO ¶2-3-5
TODO
9421-2.En Estados Unidos hay un promedio de
A—2 incursiones en pista cada semana.
B—3 incursiones en pista cada día. C—4
incursiones en pista cada mes.
La seguridad en las pistas es un desafío importante y una máxima
prioridad para todos en la aviación. En Estados Unidos se producen
un promedio de tres incursiones en pistas al día. (PLT141)
— FAA-H-8083-25
Respuestas
8905 [C]
8906 [A]
9421 [A]
9421-1 [B]
9421-2 [B]
Preparación para la prueba piloto de transporte aéreo
COMO UN
2–43
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
TODO
9421-3.Investigaciones detalladas de incursiones en pistas han
identificado
A: dos áreas principales de factores contribuyentes. B:
tres áreas principales de factores contribuyentes. C—4
áreas principales de factores contribuyentes.
Investigaciones detalladas de incursiones en pistas han identificado
tres áreas principales que contribuyen a estos eventos: (1)
incumplimiento de las instrucciones del ATC; (2) falta de familiaridad
Las señales de instrucciones obligatorias se utilizan para
indicar la entrada a una pista o área crítica y áreas donde
está prohibido ingresar a una aeronave. La señal de punto
de espera en la pista está ubicada en el punto de espera en
calles de rodaje que cruzan una pista o en pistas que cruzan
otras pistas. (PLT141) — OBJETIVO ¶2-3-8
TODO
9735-2.(Consulte la Figura 225.) ¿Cuál es el propósito de la señal de
con el aeropuerto; (3) incumplimiento de los procedimientos
Prohibido el ingreso?
operativos estándar. (PLT149) — FAA-H-8083-25
A—Identifica el área pavimentada donde están prohibidos los aviones
De entrar.
B—Identifica el área que no continúa más allá
TODO
9422.Los carteles de información del aeropuerto, utilizados para proporcionar
destino o información, tienen
intersección.
C: identifica el límite de salida de la pista.
área protegida.
A: inscripciones amarillas sobre fondo negro. B:
inscripciones blancas sobre fondo negro. C:
inscripciones negras sobre fondo amarillo.
La señal de prohibición de entrada prohíbe a una aeronave ingresar
Los carteles informativos tienen un fondo amarillo con una
intersección de vías de vehículos con pistas, calles de rodaje o
inscripción negra. Se utilizan para proporcionar al piloto
a un área. Normalmente, esta señal estaría ubicada en una calle de
rodaje destinada a ser utilizada en una sola dirección o en la
plataformas donde la vía puede confundirse con una calle de rodaje
información sobre aspectos tales como áreas que no se pueden ver
u otra superficie de movimiento de aeronaves. (PLT141)
desde la torre de control, frecuencias de radio aplicables y
— OBJETIVO ¶2-3-8
procedimientos de reducción de ruido. (PLT141) — OBJETIVO ¶2-3-12
La respuesta (B) es incorrecta porque este es el propósito de una señal de
posición de espera. La respuesta (C) es incorrecta porque este es el propósito de
la señal de límite de pista.
TODO
9735.(Consulte la Figura 223.) El letrero de “posición de espera en la
pista” indica
A—un área protegida para una aeronave que se acerca a un
pista.
TODO
9735-3.(Consulte la Figura 226.) ¿Qué identifica la
señal de destino de salida?
A—Identifica la entrada a la pista desde una calle de rodaje. B:
identifica la pista en la que se encuentra una aeronave. C:
identifica la dirección de las pistas de despegue.
B—una entrada a la pista desde una calle de
rodaje. C—pistas que se cruzan.
Las señales de punto de espera en la pista están ubicadas en el
punto de espera en calles de rodaje que cruzan una pista o en
pistas que cruzan otras pistas. (PLT141) — OBJETIVO ¶2-3-8
Las señales de destino de salida definen las direcciones hacia las pistas de
despegue. (PLT141) — OBJETIVO ¶2-3-11
La respuesta (A) es incorrecta porque se trata de una señal de pista. La respuesta (B) es
incorrecta porque se trata de una señal de ubicación de pista.
TODO
9735-1.(Consulte la Figura 228.) ¿Cuál es el propósito de la señal
de pista/punto de espera en la pista?
TODO
8901.¿Cuál es la ventaja de HIRL o MIRL en una pista
IFR en comparación con una pista VFR?
A—Denota la entrada a la pista desde una calle de rodaje. B
—Denota área protegida para una aeronave
A: las luces están más juntas y son más fáciles de
distinguido de las luces circundantes. B: las luces ámbar
acercarse o salir de una pista. C:
indica pistas que se cruzan.
reemplazan a las blancas en los últimos 2000 pies
de pista para una zona de precaución.
C: las luces rojas y blancas alternativas reemplazan a las blancas encendidas.
los últimos 3,000 pies de pista para una zona de precaución.
Respuestas
9421-3
8901
2–44
[B]
[B]
9422
[C]
9735
COMO UNPreparación para la prueba piloto de transporte aéreo
[C]
9735-1
[C]
9735-2
[A]
9735-3
[C]
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
Las luces de borde de pista (HIRL o MIRL) son blancas, excepto en pistas
TODO
de instrumentos, el ámbar reemplaza al blanco en los últimos 2000 pies o
8903.Identificar las luces restantes de la pista en los sistemas de iluminación
la mitad de la longitud de la pista, lo que sea menor, para formar una
de la línea central.
zona de precaución para el aterrizaje. (PLT148) — OBJETIVO ¶2-1-4
A—Se ilumina en ámbar de 3000 pies a 1000 pies, luego
La respuesta (A) es incorrecta porque MIRL y HIRL son sistemas de luces de
borde de pista y no están espaciados más juntos en las pistas de instrumentos.
La respuesta (C) es incorrecta porque hay luces alternas rojas y blancas de la
línea central de la pista desde los últimos 3000 pies de una pista hasta los
últimos 1000 pies de la pista (los últimos 1000 pies de luces de la línea central de
la pista están marcados con luces rojas).
luces alternas rojas y blancas hasta el final. B—Luces
rojas y blancas alternas desde 3000 pies hasta
1.000 pies, luego luces rojas hasta el final.
C—Luces rojas y blancas alternas desde 3000 pies hasta
el final de la pista.
Los sistemas de iluminación de la línea central consisten en luces
TODO
rojas y blancas alternas desde los 3000 pies restantes hasta el punto
8902.Identificar la iluminación de la zona de toma de contacto (TDZL).
de 1000 pies, y todas las luces rojas en los últimos 1000 pies de la
A: dos filas de barras de luz transversales dispuestas
pista. (PLT141) — OBJETIVO ¶2-1-5
simétricamente respecto al eje de la pista. B—Luces de línea
central empotradas espaciadas a intervalos de 50 pies
extendiéndose a través de la zona de touchdown.
C: luces centrales alternas en blanco y verde
extendiéndose desde 75 pies desde el umbral hasta la
zona de touchdown.
La respuesta (A) es incorrecta porque las luces rojas y blancas alternas van
desde 3000 pies hasta 1000 pies, luego las luces rojas hasta el final. La respuesta
(C) es incorrecta porque la iluminación restante de la pista alterna luces rojas y
blancas desde 3000 pies hasta 1000 pies, y luces rojas desde 1000 pies hasta el
final de la pista.
TODO
La iluminación de la zona de toma de contacto (TDZL) consta de dos filas
8904.Identifique las luces de salida del taxi asociadas con el sistema de
de barras de luz transversales dispuestas simétricamente con respecto a
iluminación de la línea central.
la línea central de la pista en la zona de toma de contacto de la pista.
(PLT148) — OBJETIVO ¶2-1-5
La respuesta (B) es incorrecta porque las luces al ras de la línea central espaciadas a
intervalos de 50 pies que se extienden a lo largo de la pista, incluida la zona de toma de
contacto, son iluminación de la línea central de la pista. La respuesta (C) es incorrecta
porque las luces de la línea central de la pista se extienden desde 75 pies desde el
umbral hasta la zona de toma de contacto y son blancas, no alternan blanco y verde.
A: luces alternas verdes y amarillas que se curvan desde el
eje de la pista hasta el eje de la calle de rodaje.
B: Luces alternas verdes y amarillas que se curvan desde el
eje de la pista hasta el borde de la calle de rodaje. C:
luces alternas verdes y amarillas que se curvan desde el
línea central de la pista hasta un punto en la salida.
Las luces de salida de la calle de rodaje se extienden desde la línea
TODO
8722.Al acercarse a una señal de punto de espera para un
área de aproximación a pista, debe
central de la pista hasta un punto en una calle de rodaje de salida
para acelerar el movimiento de las aeronaves desde la pista. Estas
luces alternan verde y amarillo desde el eje de la pista hasta el
A—obtener autorización ATC antes de cruzar. B: espera sólo cuando el
punto de espera de la pista o el área crítica del ILS, según
ATC te lo indique específicamente. C: mantenga presionado solo cuando
corresponda. (PLT141) — OBJETIVO ¶2-1-5
el clima esté por debajo de 800 pies y
Visibilidad de 2 millas.
TODO
En algunos aeropuertos, es necesario mantener una aeronave
en una calle de rodaje ubicada en el área de aproximación o
salida de una pista para que la aeronave no interfiera con las
operaciones en esa pista. En estas situaciones, en el punto de
espera de la calle de rodaje se ubicará un letrero con la
designación del extremo de aproximación de la pista seguido de
un “guión” ( - ) y las letras “APCH”. (PLT141) — OBJETIVO ¶2-3-8
8907.Identifique los marcadores de distancia restante de la pista.
A—Señales con incrementos de 1000 pies de distancia
restante.
B: balizas rojas colocadas lateralmente a lo largo de la pista.
a 3.000 pies del final.
C: marcador amarillo colocado lateralmente a lo largo de la pista.
con carteles en el lateral que indican la distancia hasta el final.
Los marcadores de distancia restante de la pista son señales
ubicadas a los lados de una pista para indicar la distancia
restante de la pista en incrementos de 1000 pies. (PLT141)
— OBJETIVO ¶2-3-3
Las respuestas (B) y (C) son incorrectas porque los marcadores de distancia
restante están a lo largo del costado de la pista y son blancos y negros.
Respuestas
8902 [A]
8722 [A]
8903 [B]
8904 [C]
8907 [A]
Preparación para la prueba piloto de transporte aéreo
COMO UN
2–45
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
TODO
TODO
8922.(Consulte la Figura 129.) ¿Cuál es la distancia de pista
8925.(Consulte la Figura 130.) ¿Cuál es la distancia de pista
A—1.000 pies.
B—1,500 pies.
C—2.000 pies.
A—2,500 pies.
B—2000 pies.
C—1.500 pies.
El marcador de distancia fija se encuentra a 1000 pies
del umbral (en este caso el final de la pista). (PLT141)
Dado que cada marcador de distancia fija en este problema
representa 500 pies, la distancia a "C" desde el extremo de
salida es de 2000 pies. (PLT141) — OBJETIVO ¶2-3-3
restante en “A” para un despegue diurno en la pista 9?
— OBJETIVO ¶2-3-3
La respuesta (B) es incorrecta porque la distancia de pista restante de 1,500 pies
no está marcada en una pista de no precisión de la FAA. La respuesta (C) es
incorrecta porque 2000 pies es la distancia restante en una pista de
instrumentos que no es de precisión de la OACI (no la FAA) donde las luces de
borde de pista son de color ámbar.
restante en “C” para un despegue diurno en la pista 9?
La respuesta (A) es incorrecta porque 2500 pies sería el segundo
marcador de distancia encontrado. La respuesta (C) es incorrecta porque
1,500 pies sería el cuarto marcador de distancia encontrado.
TODO
TODO
8923.(Consulte la Figura 130.) ¿Cuál es la distancia de pista
restante en “A” para un despegue nocturno en la pista 9?
A—1.000 pies.
B—2000 pies.
C—2,500 pies.
Según la clave, un círculo medio sombreado indica luces
amarillas. Cada marcador de distancia fija marca 500 pies.
Cuatro marcadores desde el final de salida hasta la primera
luz amarilla miden 2,000 pies restantes. (PLT141)
8926.(Consulte la Figura 130.) ¿Cuál es la distancia de pista
restante en “D” para un despegue diurno en la pista 9?
A—500 pies.
B—1000 pies.
C—1.500 pies.
El marcador de distancia fija en "D" corresponde a 1000 pies
restantes. (PLT141) — OBJETIVO ¶2-3-3
La respuesta (A) es incorrecta porque 500 pies sería el sexto marcador de
distancia encontrado. La respuesta (C) es incorrecta porque 1,500 pies
sería el cuarto marcador de distancia encontrado.
— OBJETIVO ¶2-3-3
Las respuestas (A) y (C) son incorrectas porque el comienzo de las luces
amarillas de borde de pista en una pista por instrumentos que no son de
precisión de la OACI indica que quedan 2000 pies de pista.
TODO
8924.(Consulte la Figura 130.) ¿Cuál es la distancia de pista
restante en “B” para un despegue diurno en la pista 9?
A—2000 pies.
B—2,500 pies.
C—3.000 pies.
Cada marcador de distancia fija mide 500 pies. Desde el final
de salida, hay 3.000 pies. (PLT141) — OBJETIVO ¶2-3-3
La respuesta (A) es incorrecta porque 2000 pies sería el tercer marcador
de distancia encontrado. Por la noche, los 2000 pies se identifican por el
comienzo de las luces ámbar del borde de la pista. La respuesta (B) es
incorrecta porque 2500 pies sería el segundo marcador de distancia
encontrado.
TODO
8927.(Consulte la Figura 131.) ¿Cuál es la distancia de pista
restante en “E” para un despegue diurno en la pista 9?
A—1,500 pies.
B—2000 pies.
C—2,500 pies.
Cada marcador de distancia fija marca 500 pies. “E” está
a 2000 pies del final de salida. (PLT141) — OBJETIVO
¶2-3-3
La respuesta (A) es incorrecta porque 1,500 pies serían el segundo par de
marcadores dobles encontrados a cada lado de la línea central. La
respuesta (C) es incorrecta porque 2500 pies serían el segundo par de
marcadores individuales encontrados a cada lado de la línea central.
TODO
8928.(Consulte la Figura 131.) ¿Cuál es la distancia de pista
restante en “A” para un despegue nocturno en la pista 9?
A—2000 pies.
B—3.000 pies.
C—3,500 pies.
Esta pregunta y figura hacen referencia a los sistemas restantes de
iluminación de pista/iluminación de línea central en los últimos 2000 pies,
vistos desde la posición de despegue o aproximación. Alterno
Respuestas
8922
8928
2–46
[A]
[B]
8923
[B]
8924
COMO UNPreparación para la prueba piloto de transporte aéreo
[C]
8925
[B]
8926
[B]
8927
[B]
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
Las luces rojas y blancas se ven desde los puntos de 3000 pies
hasta los puntos de 1000 pies, y todas las luces rojas se ven en
los últimos 1000 pies de la pista. (PLT141) — OBJETIVO ¶2-1-5
TODO
8932.(Consulte la Figura 131.) ¿Cuál es la distancia de pista
restante en “C” para un despegue nocturno en la pista 9?
La respuesta (A) es incorrecta porque 2000 pies están marcados por el comienzo
de las luces ámbar del borde de la pista. La respuesta (C) es incorrecta porque
las luces restantes de la pista comienzan a alternar entre rojo y blanco a 3000
pies de la pista restante.
A—1.000 pies.
B—1,500 pies.
C—1.800 pies.
Todas las luces rojas a lo largo de la línea central de la pista corresponden
TODO
a los últimos 1.000 pies de pista. (PLT141) — OBJETIVO ¶2-1-5
8929.(Consulte la Figura 131.) ¿Cuál es la distancia de pista
La respuesta (B) es incorrecta porque el inicio de las luces rojas en la iluminación de la
restante en “D” para un despegue diurno en la pista 9?
A—3.000 pies.
B—2,500 pies.
C—1.500 pies.
línea central indica que quedan 1,000 pies de pista restante. La respuesta (C) es
incorrecta porque el inicio de las luces rojas en la iluminación de la línea central indica
que quedan 1,000 pies de pista restante.
TODO
Cada marcador de distancia fija marca 500 pies. “D”
corresponde a 3000 pies. (PLT141) — OBJETIVO ¶2-3-3
La respuesta (B) es incorrecta porque 2500 pies serían el segundo par de
marcadores individuales encontrados a cada lado de la línea central. La
respuesta (C) es incorrecta porque 1,500 pies serían el segundo par de
marcadores dobles encontrados a cada lado de la línea central.
8914.¿Cuál es el propósito de REIL?
A—Identificación de una pista rodeada por una
preponderancia de otra iluminación. B—Identificación de
la zona de toma de contacto para evitar
aterrizaje corto.
C: establecer información de guía de descenso visual
durante una aproximación.
TODO
8930.(Consulte la Figura 131.) ¿Cuál es la distancia de pista
restante en “B” para un despegue nocturno en la pista 9?
A—1.000 pies.
B—2000 pies.
C—2,500 pies.
Las luces identificadoras de fin de pista (REIL) son efectivas para:
1. Identificación de una pista rodeada de muchos otros
sistemas de iluminación,
2. Identificación de una pista que carece de contraste con el
terreno circundante, o
Las luces de borde de pista son blancas, excepto en las pistas de
3. Identificación de una pista durante visibilidad reducida.
instrumentos. Allí, el ámbar reemplaza al blanco en los últimos 2000 pies
(PLT145) — OBJETIVO ¶2-1-3
o la mitad de la longitud de la pista, lo que sea menor, para formar una
La respuesta (B) es incorrecta porque la zona de aterrizaje se identifica
mediante la iluminación en la pista de dos filas de barras de luces transversales
a cada lado de la línea central de la pista desde 100 pies a 3,000 pies desde el
umbral de aterrizaje. La respuesta (C) es incorrecta porque un VASI (no un REIL)
ayuda a proporcionar información de guía de descenso visual durante una
aproximación.
zona de precaución para los aterrizajes. (PLT141) — OBJETIVO ¶2-1-4
La respuesta (A) es incorrecta porque 1000 pies se indicarían con el inicio de la
iluminación roja de la línea central. La respuesta (C) es incorrecta porque el
comienzo de las luces amarillas de borde de pista en una pista de instrumentos
indica 2000 pies de pista restante.
TODO
8931.(Consulte la Figura 131.) ¿Cuál es la distancia de pista
restante en “F” para un despegue diurno en la pista 9?
A—2000 pies.
B—1,500 pies.
C—1.000 pies.
TODO
8915.Identificar REIL.
A—Luces ámbar para los primeros 2000 pies de pista. B:
luces verdes en el umbral y luces rojas a lo lejos.
final de pista.
C—Luces intermitentes sincronizadas lateralmente a cada lado
del umbral de la pista.
Cada marcador de distancia fija marca 500 pies. “F”
corresponde al marcador de distancia fija de 1000 pies.
(PLT141) — OBJETIVO ¶2-3-3
La respuesta (A) es incorrecta porque 2000 pies serían el primer par de
marcadores dobles encontrados a cada lado de la línea central. Por la
noche está marcado por el inicio de las luces ámbar de borde de pista. La
respuesta (B) es incorrecta porque 1,500 pies serían el segundo par de
marcadores dobles encontrados a cada lado de la línea central.
El sistema REIL consta de un par de luces intermitentes
sincronizadas ubicadas lateralmente a cada lado del umbral
de la pista. (PLT145) — OBJETIVO ¶2-1-3
La respuesta (A) es incorrecta porque se utilizan luces ámbar en los últimos 2000 pies
de luces de borde de pista para formar una zona de precaución en las pistas de
instrumentos. La respuesta (B) es incorrecta porque las luces verdes en el umbral
marcan el borde de la pista para las aeronaves que aterrizan y las luces rojas en el otro
extremo marcan el borde de la pista para las aeronaves que salen o aterrizan.
Respuestas
8929 [A]
8930 [B]
8931 [C]
8932 [A]
8914 [A]
8915 [C]
Preparación para la prueba piloto de transporte aéreo
COMO UN
2–47
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
TODO
el aterrizaje y la espera corta:
TODO
9734.Las marcas, señalización e iluminación del aeropuerto
asociadas con Land and Hold Short (LAHSO) consisten en:
A—de una calle de rodaje que se cruza únicamente. B—
A: marcas amarillas de retención corta, rojas y blancas
9731.Las operaciones de aterrizaje y espera corta (LAHSO) incluyen
de algún punto designado de la pista. C—sólo de una
pista o calle de rodaje en intersección.
señalización y luces en el pavimento. B:
señalización roja y blanca, retención corta amarilla
Las operaciones de aterrizaje y espera cortas (LAHSO) incluyen el
aterrizaje y la espera antes de una pista de intersección, una calle de
rodaje de intersección o algún otro punto designado en una pista
marcas y, en algunos aeropuertos, luces en el
pavimento.
C: señalización roja y negra, luces en el pavimento y
marcas amarillas de sujeción corta.
que no sea una pista de intersección o calle de rodaje. (PLT140) —
OBJETIVO ¶4-3-11
TODO
9732.Una autorización de Aterrizar y Mantener Operaciones
Cortas (LAHSO), que el piloto acepta:
A—debe resultar en un aterrizaje. B—no
excluye un aterrizaje rechazado. C: impide un
aterrizaje rechazado.
Una vez aceptada, se debe cumplir con una autorización LAHSO, a
menos que se obtenga una autorización modificada o se produzca
una emergencia. Sin embargo, una autorización LAHSO no excluye
un aterrizaje rechazado. (PLT140) — OBJETIVO ¶4-3-11
TODO
9733.Al realizar operaciones cortas de aterrizaje y
retención (LAHSO), el piloto debe tener disponible:
Las marcas, señalización e iluminación del aeropuerto
asociadas con LAHSO consisten en un sistema de tres partes:
marcas amarillas, señalización roja y blanca y, en ciertos casos,
iluminación en el pavimento. (PLT140) — OBJETIVO ¶4-3-11
TODO
9416-1.(Consulte la Figura 224.) Las marcas del área crítica
del ILS indican
A—donde esté fuera de la pista. B—dónde debe estar
para iniciar su procedimiento ILS. C—donde esté
alejado del área crítica del ILS.
La señal del área crítica del ILS está ubicada junto a la marca de
la posición de espera del ILS en el pavimento y puede ser vista
por los pilotos que salen del área crítica. La señal tiene como
objetivo proporcionar a los pilotos otra señal visual que puedan
utilizar como guía para decidir cuándo están libres del área
crítica del ILS. (PLT141) — OBJETIVO ¶2-3-9
A: la distancia de aterrizaje disponible (ALD) publicada,
rendimiento de aterrizaje de la aeronave y pendiente de
todas las combinaciones LAHSO en el aeropuerto de
destino.
B—la longitud y pendiente de la pista publicada para todos
Combinaciones LAHSO en el aeropuerto de aterrizaje
previsto.
C—el rendimiento de aterrizaje de la aeronave, publicado
Distancia de aterrizaje disponible (ALD) para todas las
combinaciones LAHSO en el aeropuerto de aterrizaje
previsto, más los vientos previstos.
Para realizar LAHSO, los pilotos deben familiarizarse con toda la
información disponible sobre LAHSO en su aeropuerto de destino.
TODO
9416-2.La señal del área crítica del ILS indica
A—donde los aviones están prohibidos.
B: el borde del área crítica del ILS. C: el
límite de salida.
La señal del área crítica del ILS está ubicada junto a la marca de
la posición de espera del ILS en el pavimento y puede ser vista
por los pilotos que salen del área crítica. La señal tiene como
objetivo proporcionar a los pilotos otra señal visual para usar
como guía para decidir cuándo están libres del área crítica del
ILS. (PLT141) — OBJETIVO ¶2-3-9
Los pilotos deben tener, fácilmente disponible, la distancia de
aterrizaje disponible (ALD) publicada y la información de la
pendiente de la pista para todas las combinaciones de pistas LAHSO
en cada aeropuerto de aterrizaje previsto. Además, el conocimiento
sobre los datos de rendimiento del aterrizaje permite al piloto
determinar fácilmente que el ALD para la pista asignada es
suficiente para un LAHSO seguro. (PLT140) — OBJETIVO ¶4-3-11
Respuestas
9731 [B]
2–48
9732 [B]
9733 [A]
COMO UNPreparación para la prueba piloto de transporte aéreo
9734 [B]
9416-1 [C]
9416-2 [B]
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
TODO
Cajero automático, ATS, RTC
9423-1.(Consulte la Figura 227.) El marcador de “final de calle de
9436.(Consulte la Figura 156.) Esta señal, que es
rodaje”
visible para el piloto en la pista, indica
A: identifica el área donde están prohibidas las aeronaves. B—
A: un punto en el que el piloto debe hacer contacto con el suelo.
indica que la calle de rodaje no continúa. C—proporciona
dirección general de rodaje a destinos designados.
calle de rodaje.
control sin ser instruido por la torre. B: un
punto en el que la aeronave estará libre del
pista.
C: el punto en el que se activa el dispositivo de detención de emergencia.
El marcador de final de calle de rodaje es una señal del aeropuerto que
se extiende a lo largo de la pista.
indica que la calle de rodaje no continúa. (PLT141) — OBJETIVO ¶2-3-11
La respuesta (A) es incorrecta porque este es el propósito de una señal de prohibición
de entrada. La respuesta (C) es incorrecta porque este es el propósito de las señales de
dirección.
Cajero automático, ATS, RTC
9423.Las marcas de líneas de espera en la intersección de calles de
rodaje y pistas constan de cuatro líneas (dos continuas y dos
discontinuas) que se extienden a lo ancho de la calle de rodaje.
La señal de límite de pista tiene un fondo amarillo con una
inscripción negra con un gráfico que representa la posición de
espera en el pavimento. Esta señal, que mira hacia la pista y es
visible para el piloto que sale de la pista, está ubicada junto a la
marca de posición de espera en el pavimento. La señal tiene
como objetivo proporcionar a los pilotos otra señal visual que
puedan utilizar como guía para decidir cuándo están "fuera de
la pista". (PLT141) — OBJETIVO ¶2-3-9
Estas líneas son
A: de color blanco y las líneas discontinuas son las más cercanas
La pasarela.
B: de color amarillo y las líneas discontinuas son las más cercanas
La pasarela.
C: de color amarillo y las líneas sólidas son las más cercanas a la
pista.
Cajero automático, ATS, RTC
9417.Acaba de aterrizar en JFK y la torre le indica que llame
al control de tierra cuando esté fuera de la pista. Se
considera que estás fuera de la pista cuando
A: el extremo trasero de la aeronave está al mismo nivel que la calle de rodaje.
señal de ubicación.
Las señales de posición de espera para las intersecciones de calles
de rodaje y pistas constan de cuatro líneas amarillas: dos continuas
y dos discontinuas. Las líneas continuas siempre están en el mismo
lado donde debe esperar el avión. (PLT141) — OBJETIVO ¶2-3-5
TODO
B: el área de la cabina de vuelo de la aeronave está nivelada con el
línea de espera.
C: todas las partes de la aeronave han cruzado la línea de espera.
Una aeronave no está “fuera de la pista” hasta que todas las
partes hayan cruzado la señal de posición de espera aplicable.
(PLT141) — OBJETIVO ¶2-3-5
8203.Todas las señales de espera en la pista constan de
A: 2 líneas amarillas discontinuas y 1 continua. B: 2
TODO
líneas amarillas discontinuas y 2 continuas. C: 1
9764.Las luces de salida de la línea central de la calle de rodaje están codificadas por colores
línea amarilla discontinua y 1 línea continua.
para advertir a los pilotos que
Las señales de posición de espera para las intersecciones de calles
de rodaje y pistas constan de cuatro líneas amarillas: dos continuas
y dos discontinuas. Las líneas continuas siempre están en el mismo
lado donde debe esperar el avión. (PLT149) — OBJETIVO ¶2-3-5
A: están dentro del entorno de la pista o en fase de preparación.
zona crítica de peligro.
B—están dentro del entorno de la pista o ILS
área crítica.
C—están dentro del entorno del extremo de la calle de rodaje o
Área crítica del ILS.
Las luces de salida del eje de la calle de rodaje proporcionan guía
visual a las personas que salen de la pista. Están codificados por
colores para advertir a los pilotos y conductores de vehículos que se
encuentran dentro del entorno de la pista o del área crítica del ILS,
lo que sea más restrictivo. Se instalan luces verdes y amarillas
alternativas, comenzando con la verde, desde la línea central de la
pista hasta una posición de luz de la línea central más allá de la
posición de espera de la pista o la posición de espera del área crítica
del ILS. (PLT141) — OBJETIVO ¶2-1-5
Respuestas
9423-1 [B]
9423 [B]
8203 [B]
9436 [B]
9417 [C]
9764 [B]
Preparación para la prueba piloto de transporte aéreo
COMO UN
2–49
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
TODO
TODO
A—Luces de espera de despegue.
A—Luces de salida de pista.
B—Luces de espera de taxi.
B—Luces de entrada a la pista. C—
C—Luces de espera del terminal.
Luces de entrada a la rampa.
El sistema Takeoff Hold Lights (THL) está compuesto por
accesorios unidireccionales en el pavimento en una doble fila
longitudinal alineada a cada lado de la iluminación de la línea
central de la pista. Los accesorios están enfocados hacia el
extremo de llegada de la pista en el punto de “posición y
espera”, y se extienden por 1,500 pies frente al avión en espera.
Las luces rojas iluminadas proporcionan una señal a una
aeronave en posición para despegar o rodar, indicando que no
es seguro despegar porque la pista está ocupada o a punto de
ser ocupada por otra aeronave o vehículo terrestre. Se
requieren dos aviones, o un vehículo de superficie y un avión,
para que se enciendan las luces. El avión que sale debe estar en
posición para despegar o comenzar la carrera de despegue.
Otra aeronave o vehículo de superficie debe estar en la pista o a
punto de cruzarla. (PLT141) — OBJETIVO ¶2-1-6
El sistema de luces de entrada a la pista (REL) está compuesto por
9785.THL es el acrónimo de
9786.REL es el acrónimo de
accesorios unidireccionales montados al ras, en el pavimento,
paralelos y enfocados a lo largo de la línea central de la calle de
rodaje y dirigidos hacia el piloto en la línea de espera. Un conjunto
específico de luces REL incluye la primera luz en la línea de espera
seguida de una serie de luces espaciadas uniformemente hasta el
borde de la pista; y una luz adicional en el eje de la pista en línea con
las dos últimas luces antes del borde de la pista. Cuando se activan,
estas luces rojas indican que hay tráfico de alta velocidad en la pista
o que hay una aeronave en aproximación final dentro del área de
activación. (PLT141)
— OBJETIVO ¶2-1-6
TODO
9786-1.Las luces de estado de pista (REL) están
A—un sistema de iluminación
TODO
9785-1.Las luces de espera de despegue (THL) son parte del
A—sistema automático de luces de estado de pista. B—sistema de luces
de freno en pista operado por torre. C: mantenimiento del estado de
rampa operado por el controlador de tierra
sistema de iluminación.
El sistema de luces de estado de pista (RWSL) es un sistema
totalmente automatizado que proporciona información sobre el
estado de la pista a los pilotos y operadores de vehículos de
superficie para indicar claramente cuándo no es seguro entrar,
independiente. B—activado
automáticamente. C—Torre ATC controlada.
El sistema de luces de estado de la pista (RWSL), que incluye
luces de entrada a la pista (REL), es un sistema totalmente
automatizado que proporciona información sobre el estado de
la pista a los pilotos y operadores de vehículos de superficie
para indicar claramente cuándo es inseguro entrar, cruzar,
despegar o aterrizar en una pista. RWSL es una mejora de
seguridad independiente que no sustituye ni transmite una
autorización ATC. (PLT141) — OBJETIVO ¶2-1-6
cruzar, despegar o aterrizar en una pista. El sistema RWSL procesa
información de los sistemas de vigilancia y activa las luces de
entrada a la pista (REL), las luces de espera de despegue (THL), las
luces de intersección de pista (RIL) y la señal de ocupación de pista
TODO
9786-2.Un sistema de luces de estado de pista (RWSL) en un
de aproximación final (FAROS) de acuerdo con la posición y
aeropuerto
velocidad de la pista detectada. Tráfico de superficie y tráfico de
A: se basa en ASDE-X/vigilancia de superficie aeroportuaria
aproximación. REL, THL y RIL son dispositivos de iluminación en el
pavimento que son directamente visibles para los pilotos y
operadores de vehículos de superficie. (PLT141) — OBJETIVO ¶2-1-6
capacidad (ASSC).
B: permite al ATC anular cualquier RWSL falso
indicaciones.
C: no requiere que los pilotos informen al ATC al ejecutar
una vuelta.
RWSL es una mejora de seguridad independiente que no
sustituye ni transmite una autorización ATC. ATC mantiene
toda la autoridad sobre las operaciones del aeropuerto.
(PLT141) — OBJETIVO ¶2-1-6
Respuestas
9785 [A]
2–50
9785-1 [A]
9786 [B]
COMO UNPreparación para la prueba piloto de transporte aéreo
9786-1 [A]
9786-2 [B]
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
TODO
TODO
9787.(Consulte la Figura 241). Los puntos calientes se representan en los
9798.Cuando vea esta marca en el pavimento desde la
diagramas del aeropuerto como
cabina,
A: cuadrados o rectángulos alrededor de “HS” y un número.
B: círculos o polígonos alrededor de "HS" y un número. C:
triángulos o bloques llenos de “HS” y un número.
A... puede pasar este punto bajo su propio riesgo. B—debe esperar
hasta que esté “autorizado” para rodar o pasar
La pasarela.
C: no puede cruzar la línea hasta que el ATC le permita hacerlo.
Los puntos críticos de pista (algunas regiones de la FAA se refieren a ellos como
“entrar” o “cruzar” mediante instrucción.
áreas de alerta máxima) son ubicaciones en aeropuertos particulares que
históricamente han tenido intersecciones peligrosas. Los puntos críticos se
representan en algunos mapas de aeropuertos como áreas rodeadas por un
círculo. (PLT149) — FAA-H-8083-16
Cajero automático, ATS, RTC
9437.(Consulte la Figura 157). Este es un ejemplo de
A—Un letrero de posición de espera de área crítica del ILS.
B—una señal de límite de pista.
C—una señal de límite de área crítica ILS.
Es probable que esta pregunta incluya una imagen en pantalla
que muestre las marcas de posición de espera en la pista. Estas
marcas indican dónde se supone que debe detenerse una
aeronave al acercarse a una pista. ATC no utilizará la palabra
“autorizado” junto con la autorización para que las aeronaves
realicen rodaje. (PLT141) — AIM ¶2-3-5, 4-3-18
TODO
9799.El cartel mostrado es un ejemplo de
A: una señal de instrucción obligatoria. B—señalización
Este letrero tiene un fondo amarillo con una inscripción negra con
de notificación de rumbo de pista. C: una señal
un gráfico que representa la marca de posición de espera en el
direccional del aeropuerto.
pavimento ILS. Está situado junto a la marca de posición de espera
del ILS en el pavimento y puede ser visto por los pilotos que
Es probable que esta pregunta incluya una imagen en pantalla que
abandonan la zona crítica. (PLT141) — OBJETIVO ¶2-3-9
muestre una señal de posición de espera en la pista. Esta es una señal de
instrucción obligatoria, que se utiliza para mantener una aeronave en
una calle de rodaje ubicada en el área de aproximación o salida de una
Cajero automático, ATS, RTC
9416.Cuando el ATC le indique "mantenerse cerca de una pista
(área crítica ILS, etc.)", el piloto debe detenerse.
A—con el tren de morro en la línea de espera.
B—para que ninguna parte de la aeronave se extienda más allá del
línea de espera.
C—para que el área de la cabina de vuelo de la aeronave esté nivelada con
pista para que la aeronave no interfiera con las operaciones en esa pista.
(PLT141) — OBJETIVO ¶2-3-8
TODO
8701.Los “puntos calientes” del aeropuerto son
A—reservado para aeronaves contaminadas. B—plazas de
estacionamiento para aviones militares. C: intersecciones
la línea de espera.
de pistas peligrosas conocidas.
Cuando se protege el área crítica del ILS, el piloto debe detenerse
para que ninguna parte de la aeronave se extienda más allá de la
Un punto crítico se define como una ubicación en el área de
marca de posición de espera. (PLT141) — OBJETIVO ¶2-3-5
movimiento de un aeropuerto con un historial de riesgo potencial
de colisión o incursión en la pista, y donde es necesaria una mayor
atención por parte de pilotos y conductores. (PLT149) — FAAH-8083-16
Respuestas
9787 [B]
9437 [C]
9416 [B]
9798 [C]
9799 [A]
8701 [C]
Preparación para la prueba piloto de transporte aéreo
COMO UN
2–51
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
Iluminación de aproximación
Un avión que se acerca para aterrizar en una pista servida por unIndicador visual de pendiente de aproximación (VASI) debe
permanecer en o por encima de la senda de planeo (excepto para el bracketing normal) hasta que sea necesaria una altitud menor
para un aterrizaje seguro.
Un VASI le da al piloto una senda de planeo visual a seguir al aterrizar en ciertas pistas. Una senda de planeo VASI es
normalmente de unos 3° (lo mismo que un ILS) y el punto de mira está a unos 1.000 pies de la pista desde el umbral. El
ángulo y el punto de mira del VASI se pueden ajustar según sea necesario para adaptarse a las condiciones de la pista. Si un
piloto de un avión de alto rendimiento está volando un VASI con una pendiente de planeo superior a 3,5°, debe tener en
cuenta que puede producirse un desplazamiento más largo de lo normal debido a la maniobra de enderezamiento
requerida por el ángulo pronunciado.
Muchas pistas utilizadas por los aviones de las compañías aéreas tienen un sistema VASI de tres barras para dar cabida a aviones con
una cabina alta, como el Boeing 747 o el DC-10. Estos aviones necesitan una senda de planeo que tenga un punto de mira más abajo en la
pista para garantizar un espacio libre adecuado para el tren de aterrizaje en el umbral de la pista. El piloto de un avión de este tipo debe
utilizar las dos luces de ceñida (barras central y lejana) para obtener información sobre la senda de planeo.
ElIndicador de ruta de aproximación de precisión (PAPI)El sistema de luces de aproximación consta de una fila de cuatro
luces perpendiculares a la pista. Cada luz puede ser roja o blanca dependiendo de la posición de la aeronave en relación con la
senda de planeo. Las indicaciones de senda de planeo de un PAPI son las siguientes:
• Alto: 4 luces blancas
• Ligeramente alto: 1 luz roja, 3 luces blancas
• En trayectoria de planeo: 2 luces rojas, 2 blancas
• Ligeramente bajo: 1 luz blanca, 3 luces rojas
• Bajo: 4 luces rojas
Los indicadores visuales pulsantes de pendiente de aproximación normalmente consisten en una sola unidad de luz que proyecta una
trayectoria de aproximación visual de dos colores. La indicación de la trayectoria de planeo debajo normalmente parpadea en rojo y la
indicación de la trayectoria de planeo arriba normalmente parpadea en blanco. La indicación de “en senda de planeo” para un tipo de
sistema es una luz blanca fija, mientras que para otro tipo es una luz roja y blanca alterna.
TODO
Cajero automático, ATS, RTC
9378.Un piloto que se aproxime para aterrizar una aeronave propulsada
8912.Un piloto de un avión de alto rendimiento debe tener en cuenta
por turbina en una pista servida por un VASI deberá
que volar con un ángulo de pendiente de planeo VASI más pronunciado
A: no utilice el VASI a menos que tenga autorización para un VASI.
Se recibe el acercamiento.
B—use el VASI sólo cuando las condiciones climáticas sean favorables.
por debajo del VFR básico.
de lo normal puede provocar
A... un aterrizaje forzoso.
B: mayor despliegue de aterrizaje. C—
aterrizaje antes del umbral de la pista.
C—mantener una altitud igual o superior a la senda de planeo
hasta que sea necesaria una menor altitud para un aterrizaje
Aunque los ángulos normales de la trayectoria de planeo VASI son de 3°,
seguro.
los ángulos en algunas ubicaciones pueden ser de hasta 4,5° para brindar
un espacio libre de obstáculos adecuado. Se advierte a los pilotos de
Un avión que se aproxima para aterrizar en una pista con un
aeronaves de alto rendimiento que el uso de ángulos VASI superiores a
indicador visual de pendiente de aproximación (VASI) mantendrá
3,5° puede provocar un aumento en la longitud de la pista necesaria para
una altitud igual o superior a la senda de planeo hasta que sea
el aterrizaje y el rodaje. (PLT147) — OBJETIVO ¶2-1-2
necesaria una altitud menor para un aterrizaje seguro. (PLT147) —
La respuesta (A) es incorrecta porque volar un VASI más inclinado de lo normal
puede resultar en un mayor recorrido de aterrizaje en un avión de alto
rendimiento. La respuesta (C) es incorrecta porque un aterrizaje antes del
umbral de la pista sería el resultado de volar con un ángulo de senda de planeo
VASI inferior al normal.
14 CFR §91.129
La respuesta (A) es incorrecta porque se debe utilizar un VASI en todo momento
cuando esté disponible y no se considera un abordaje instrumental. La
respuesta (B) es incorrecta porque se debe utilizar un VASI en todo momento
tanto en VFR como durante la transición fuera del clima IFR.
Respuestas
9378 [C]
2–52
8912 [B]
COMO UNPreparación para la prueba piloto de transporte aéreo
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
Cajero automático, ATS, RTC
8911.¿Cuál es la ventaja de un VASI de tres barras?
A—Los pilotos pueden elegir entre ángulos de planeo. B: se
proporciona un ángulo de planeo normal tanto alto como
Aviones de cabina baja.
C—El VASI de tres barras es mucho más visible y puede
utilizarse a mayor altura.
TODO
8921.¿En qué consiste el Indicador de Ruta de Aproximación de
Precisión (PAPI)?
A—Fila de cuatro luces paralelas a la pista; rojo,
blanco y verde.
B—Fila de cuatro luces perpendicular a la pista;
rojo y blanco.
C—Un proyector de luz con dos colores; rojo y blanco.
Las instalaciones VASI de tres barras proporcionan dos rutas de planeo visuales.
La trayectoria de planeo inferior está proporcionada por las barras cercanas y
El indicador de trayectoria de aproximación de precisión (PAPI)
medias y normalmente se establece en 3°, mientras que la trayectoria de
utiliza unidades de luz similares al VASI pero se instalan en una sola
planeo superior, proporcionada por las barras intermedias y lejanas, es
fila de unidades de dos o cuatro luces. (PLT147) — OBJETIVO ¶2-1-2
normalmente 1/4° más alta. Esta trayectoria de planeo más alta está diseñada
La respuesta (A) es incorrecta porque PAPI tiene una fila de cuatro luces
perpendiculares a la pista y proyecta luz roja y blanca. La respuesta (C) es
incorrecta porque PAPI consta de una fila de cuatro proyectores de luz
que emiten luz roja o blanca.
para ser utilizada únicamente por aviones de cabina alta. para proporcionar
una altura de cruce de umbral suficiente. (PLT147) — OBJETIVO ¶2-1-2
La respuesta (A) es incorrecta porque el VASI de tres barras proporciona una
senda de planeo para aviones de cabina alta, no una opción de ángulos de
planeo para los pilotos. La respuesta (C) es incorrecta porque tanto el VASI de
dos como de tres barras son visibles desde 3 a 5 millas durante el día y hasta 20
millas o más durante la noche, y el VASI de tres barras no permite su uso a
mayor altura. .
TODO
8908.¿Cuáles son las indicaciones del indicador de trayectoria de
aproximación de precisión (PAPI)?
A—Alto – blanco, en trayectoria de planeo – rojo y blanco; bajo – rojo. B
—Alta – blanco, en trayectoria de planeo – verde; bajo – rojo. C—Alta –
Cajero automático, ATS, RTC
8913.La pendiente de planeo más alta del VASI de tres barras está
diseñada para ser utilizada por
A—aviones de alto rendimiento.
B—helicópteros.
blanco y verde, en trayectoria de planeo – verde; bajo
- rojo.
El indicador de trayectoria de aproximación de precisión (PAPI)
utiliza unidades de luz similares al VASI pero se instalan en una sola
C—avión de cabina alta.
fila de dos o cuatro unidades de luz:
Las instalaciones VASI de tres barras proporcionan dos rutas de planeo visuales.
Alto ................................................. ....... 4 luces blancas
La trayectoria de planeo inferior está proporcionada por las barras cercanas y
Ligeramente altas .................................1 roja, 3 luces blancas En
medias y normalmente se establece en 3°, mientras que la trayectoria de
planeo superior, proporcionada por las barras intermedias y lejanas, es
trayectoria de planeo ................................2 luces rojas, 2 luces
normalmente 1/4° más alta. Esta trayectoria de planeo más alta está diseñada
blancas Ligeramente bajas..... ................................1 luz blanca, 3
para ser utilizada únicamente por aviones de cabina alta. para proporcionar
luces rojas Baja ............ ................................................ 4 rojo luces
una altura de cruce de umbral suficiente. (PLT147) — OBJETIVO ¶2-1-2
La respuesta (A) es incorrecta porque la pendiente de planeo más alta de un VASI de
tres barras es para uso exclusivo de aeronaves con cabina alta, que pueden ser o no
aeronaves de alto rendimiento. La respuesta (B) es incorrecta porque la pendiente de
planeo más alta de un VASI de tres barras es para uso únicamente en aviones con
cabina alta, no específicamente para helicópteros.
(PLT147) — AIM ¶2-1-2
La respuesta (B) es incorrecta porque la indicación de PAPI en la trayectoria de planeo son luces
rojas y blancas. La respuesta (C) es incorrecta porque arriba la indicación de la trayectoria de
planeo de PAPI es toda blanca, en la trayectoria de planeo hay dos rojos y dos blancos, y debajo
de la trayectoria de planeo está toda roja.
Respuestas
8911 [B]
8913 [C]
8921 [B]
8908 [A]
Preparación para la prueba piloto de transporte aéreo
COMO UN
2–53
Capitulo 2Equipos, Navegación e Instalaciones
Cajero automático, ATS, RTC
8909.¿En qué consiste el VASI pulsante?
A—Sistema de tres luces, dos pulsantes y una fija. B—
Proyectores de dos luces, uno pulsante y otro fijo. C: proyector
de una luz, parpadea en blanco cuando está arriba
TODO
8705.Las luces que indican que la pista está ocupada son
A: luces estroboscópicas ubicadas al lado de los PAPI.
B: PAPI parpadeantes.
C: luces intermitentes amarillas ubicadas debajo de los PAPI.
senda de planeo o rojo cuando está más que ligeramente por debajo de la senda
de planeo, blanco fijo cuando está en la senda de planeo, rojo fijo cuando está
La señal independiente de ocupación de pista de aproximación final
ligeramente por debajo de la trayectoria de planeo.
(FAROS) es un sistema totalmente automatizado que proporciona el
estado de ocupación de la pista a los pilotos en la aproximación final
Los indicadores visuales pulsantes de pendiente de aproximación
para indicar si puede ser inseguro aterrizar. Cuando se detecta una
normalmente consisten en una sola unidad de luz que proyecta una
aeronave o un vehículo en la pista, las luces indicadoras de
trayectoria de aproximación visual de dos colores hacia el área de
trayectoria de aproximación de precisión (PAPI) parpadean como
aproximación final de la pista en la que está instalado el indicador. La
señal para indicar que la pista está ocupada y que puede no ser
indicación de la trayectoria de planeo debajo normalmente parpadea en
seguro aterrizar. (PLT147) — OBJETIVO ¶2-1-7
rojo, y la indicación de la trayectoria de planeo arriba normalmente
parpadea en blanco. La indicación de trayectoria de planeo para un tipo
de sistema es una luz blanca fija, mientras que para otro tipo de sistema,
la indicación de trayectoria de planeo consiste en una luz roja y blanca
alternadas. (PLT147) — OBJETIVO ¶2-1-2
La respuesta (A) es incorrecta porque el VASI pulsante es un sistema de dos luces, en el que
debajo de la trayectoria de planeo hay una luz roja pulsante, encima de la trayectoria de planeo
hay una luz blanca pulsante y en la trayectoria de planeo hay una luz blanca fija. La respuesta
(B) es incorrecta porque el VASI pulsante es una unidad de proyección de luz única que emite
una trayectoria de aproximación visual de dos colores hacia el área de aproximación final de la
pista.
Cajero automático, ATS, RTC
8910.¿Cuáles son las indicaciones del VASI pulsante?
A—Alto – blanco intermitente, en trayectoria de planeo – verde, bajo –
rojo pulsante.
B: Alto: blanco intermitente, en trayectoria de planeo: constante
blanco, ligeramente por debajo de la senda de planeo, rojo fijo, bajo,
rojo intermitente.
C: Alto: blanco intermitente, en rumbo y en trayectoria de planeo
– blanco fijo, fuera de rumbo pero en trayectoria de planeo –
blanco y rojo intermitentes; bajo: rojo intermitente.
Los indicadores visuales pulsantes de pendiente de aproximación
normalmente consisten en una sola unidad de luz que proyecta una
trayectoria de aproximación visual de dos colores hacia el área de
aproximación final de la pista en la que está instalado el indicador. La
indicación de la trayectoria de planeo debajo normalmente parpadea en
rojo, y la indicación de la trayectoria de planeo arriba normalmente
parpadea en blanco. La indicación de trayectoria de planeo para un tipo
de sistema es una luz blanca fija, mientras que para otro tipo de sistema
la indicación de trayectoria de planeo consiste en una luz roja y blanca
alternadas. (PLT147) — OBJETIVO ¶2-1-2
La respuesta (A) es incorrecta porque la indicación de trayectoria de planeo de un VASI
pulsante es roja y blanca pulsante o blanca fija, no verde. La respuesta (C) es incorrecta
porque el VASI pulsante solo proporciona indicaciones de trayectoria de planeo, no
indicaciones laterales o de rumbo. Arriba de la trayectoria de planeo parpadea en
blanco, en la trayectoria de planeo parpadea en rojo y blanco o en blanco fijo, y debajo
de la trayectoria de planeo parpadea en rojo.
Respuestas
8909 [C]
2–54
8910 [B]
8705 [B]
COMO UNPreparación para la prueba piloto de transporte aéreo