632512878-1-Manual-Cessna-182s-en-espano-Espan-ol-pdf

CESSNA
MODELO 182S.
CONTENIDO.
TABLA DE CONTENIDOS.
SECCION
GENERALIDADES
1
LIMITACIONES
2
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
3
PROCEDIMIENTOS NORMALES
4
RENDIMIENTO
5
CALCULO DE PESO Y BALANCE
6
DESCRIPCION DE LOS SISTEMAS DEL AVION
7
MANEJO, SERVICIO Y MANTENIMIENTO DE LA AERONAVE
8
SUPLEMENTOS
9
Feb 3/97
CESSNA
MODELO 182S.
PRIMERA SECCION.
GENERALIDADES.
PRIMERA SECCION
GENERALIDADES
TABLA DE CONTENIDOS.
PAGINA.
Actitud normal en tierra Tres vistas-
1-2
Introducción
1-4
Información descriptiva
1-4
Motor
Hélice 3 palas
Combustible
1-5
Aceite
1-6
Pesos máximos certificados
1-7
Pesos estándares del avión.
Dimensiones de los accesos y de la cabina
Espacios de equipaje y dimensiones de los accesos
Especificaciones de carga
Símbolos, abreviaturas y conceptos
1-8
Símbolos y conceptos generales de velocidad
1-8
Conceptos meteorológicos
1-9
Conceptos de potencia
1-9
Rendimiento del avión y conceptos de vuelo
1-10
Conceptos de peso y balance
1-11
Tablas y gráficas de equivalencias del sistema Métrico/ Imperial/ Americano
1-13
Equivalencias de peso
1-14
Equivalencias de longitud
1-16
Equivalencias de distancia
1-20
Equivalencias de volumen
1-21
Equivalencias de temperatura
1-24
Equivalencias de capacidad a peso
1-25
Conversiones rápidas
1-26
Nov 15/00
1-1
PRIMERA SECCION.
GENERALIDADES.
CESSNA
MODELO 182S.
(3.5 m.)
(10.9 m.)
79” MAX
(2 m.)
3 PALAS
(2.08 m.)
2 PALAS
(2.7 m.)
Figura 1-1 Actitud normal en tierra, tres vistas. (Pagina 1 de 2)
ººººº
1-2
Feb 3/97
CESSNA
MODELO 182S.
PRIMERA SECCION.
GENERALIDADES.
(8.8 m.)
(2.8 m.)
(.28 m.)
Nota 1: La envergadura es mostrada con las luces estroboscópicas estándares instaladas.
Nota 2: En actitud normal en tierra y con las alas niveladas, se observa aproximadamente 2” (.5 m.) del
amortiguador de la estructura del tren de nariz.
Nota 3: La longitud de la base de la rueda es de 66 1/2” (1.6891 m)
Nota 4: El libramiento de la hélice al piso es de 10 7/8” (.28 m).
Nota 5: La superficie (área) alar es de 174 pies cuadrados (53.03552 m2)
Nota 6: Radio mínimo de viraje (* del punto de pivote a la punta de ala giratoria) es de 27´ (8.22m)
Figura 1-1 -Actitud normal en tierra tres vistas. (Página 2 de 2)
Feb 3/97
1-3
PRIMERA SECCION.
GENERALIDADES.
CESSNA
MODELO 182S.
INTRODUCCION
Este manual contiene 9 secciones, e incluye el material para ser ministrado al piloto por la
F.A.R. en su parte 23. (Esta parte 23 de la Reglamentación Federal de Aviación de los Estados
Unidos de América, menciona reglas de vuelo y operaciones en general). También contiene
información complementaria proporcionada por la Compañía de Aviones Cessna.
La primera sección contiene información básica y de interés general, también contiene
definiciones o explicaciones de símbolos, abreviaturas y conceptos comúnmente usados.
INFORMACION DESCRIPTIVA
MOTOR
Número de motores: 1.
Fabricado por: Textron Lycoming.
Modelo del motor: IO-540-AB1A5.
Tipo de motor: De aspiración normal, transmisión directa, de inyección de combustible enfriado por
aire, de 6 cilindros horizontalmente opuestos con 541pulgadas cúbicas de desplazamiento (1374.14
cm. cúbicos).
HELICE DE 3 PALAS
Fabricada por: McCauley Propeller Systems
Modelo de la hélice: B3D36C431/80VSA-1
Número de palas: 3
Diámetro de la hélice 79.0 pulgadas (2.00 m.)
Tipo de hélice: Velocidad Constante y actuada hidráulicamente, con un ajuste de paso bajo de 14.9º y
un ajuste de paso alto de 31.7º (30” (.76 m) de la estación)
1-4
Dec 1/97
CESSNA
MODELO 182S.
PRIMERA SECCION.
GENERALIDADES.
COMBUSTIBLE
¡ADVERTENCIA!
EL USO DE COMBUSTIBLES NO APROBADOS PUEDE RESULTAR EN DAÑOS AL
MOTOR Y A LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE,
PROVOCANDO UNA POSIBLE FALLA DEL MOTOR.
Grados Aprobados de Combustible (y colores):
Grado 100 LL Combustible de Aviación (Azul).
Grado 100 Combustible de Aviación (verde).
NOTA
Alcohol isopropílico ó dietilenglicol monometil éter (DIEGME) puede ser añadido al suministro de
combustible. Las concentraciones de aditivos no deben exceder el 1 % de alcohol isopropílico ó 0.15%
de DIEGME. Vea la octava sección para información adicional.
Capacidad de Combustible.
Capacidad total: 92.0 gal. (348.22 lts.)
Capacidad utilizable: 88.0 gal. (333.08 lts.)
Capacidad total en cada tanque: 46.0 gal. (174.11 lts.)
Capacidad utilizable en cada tanque: 44 gal. (166.54 lts.)
NOTA
Para asegurar la capacidad máxima de combustible y reducir la alimentación cruzada cuando se
recargue, estacione siempre el avión con las alas niveladas, en actitud normal en tierra y con el
selector de combustible en la posición derecha o izquierda. Vea la Figura 1-1 para dimensiones en
actitud normal en tierra.
Nov 15/00
1-5
PRIMERA SECCION.
GENERALIDADES.
CESSNA
MODELO 182S.
ACEITE
ESPECIFICACION DE ACEITE
Aceite Mineral Puro de Aviación MIL-L-6082: Este aceite es utilizado cuando el avión es entregado
por la fábrica y debe usarse durante las primeras 25 horas. Después de este tiempo se cambia por otro igual
incluido el filtro de aceite y se continua usándolo hasta un total de 50 horas de vuelo o hasta que el consumo
de aceite se haya estabilizado.
Aceite Dispersante de Ceniza de Aviación MIL-L-22851: Este aceite debe ser utilizado después de
las primeras 50 horas o una vez que se haya estabilizado el consumo de aceite.
Viscosidad recomendada por rango de temperatura:
MIL-L-6082
Grado SAE
MIL-L-22851
Dispersante de Ceniza
Grado SAE
Sobre 27° C (80° F)
Sobre 16° C (60° F)
-1° C (30° F) A 32° C (90° F)
60
50
40
60
40 o 50
40
-18° C (0° F) A 21° C (70° F)
30
40, 30 o 40W – 40
Temperatura
Debajo de -12° C (10° F)
-18° C (0° F) a 32° C (90° F)
Todas las Temperaturas.
20
30 o 20W – 30
20 W – 50
20W –50 o 15W-50
------------------
15W-50 o 20W-50
NOTA
Cuando coincidan las temperaturas de operación, use el grado de aceite más ligero.
Capacidad de aceite:
Carter: 8 cuartos (7.56 lts.)
Total: 9 cuartos (8.51 lts.)
1-6
Nov 15/00
CESSNA
MODELO 182S.
PRIMERA SECCION.
GENERALIDADES.
PESOS MAXIMOS CERTIFICADOS
Peso en Rampa:
3110 lbs.
(1411.94 kgs.)
Peso en el despegue:
3100 lbs.
(1407.40 kgs.)
Peso en el aterrizaje:
2950 lbs.
(1339.30 kgs.)
Peso en el compartimiento de equipaje, categoría normal:
Area de Equipaje A (Estación 82 a la 109):
120 lbs. (54 kgs.). Ver nota de abajo.
Area de Equipaje B (Estación 109 a la 124):
80 lbs.
(36 kgs.). Ver nota de abajo.
Area de Equipaje C (Estación 124 a 134):
80 lbs.
(36 kgs.). Ver nota de abajo.
NOTA:
La máxima capacidad de combinación de peso permitida, para el equipaje en las áreas A, B
y C es de 200 libras (90 kgs.). La capacidad máxima de peso permitida en las áreas B y C es
de 80 libras (36 kgs.).
PESOS ESTANDARES DEL AVION.
Peso Vacío Estándar 1925 lbs. (873.95 kgs.)
Carga Máxima Utilizable, Categoría Normal 1185 lbs. (537.99 kgs.)
DIMENSIONES DE LA CABINA Y LOS ACCESOS.
Las dimensiones detalladas del interior de la cabina y aberturas de las puertas de acceso están
ilustradas en la sexta sección.
DIMENSIONES DE ACCESO Y ESPACIO DE EQUIPAJE
Las dimensiones del área de equipaje y de la abertura de la puerta de equipaje están ilustradas a
detalle en la sexta sección.
CARGAS ESPECIFICAS.
Carga alar:
17.8 lbs./ pulg. cuadrada. (26.51 kgs. / m. cuadrado)
Carga de potencia:
13.5 lbs./ hp. (6.129 kgs./ hp)
Nov 15/00
1-7
PRIMERA SECCION.
GENERALIDADES.
CESSNA
MODELO 182S.
SIMBOLOS, ABREVIATURAS Y CONCEPTOS
SIMBOLOS Y CONCEPTOS GENERALES DE VELOCIDAD.
KCAS
Velocidad Aérea Calibrada en Nudos es la velocidad aérea indicada corregida por
el error de posición y del instrumento, expresada en nudos, la velocidad aérea
calibrada en nudos es igual a KTAS en la atmósfera estándar a nivel del mar.
KIAS
Velocidad Aérea Indicada en Nudos es la velocidad que se muestra en el
velocímetro y esta expresada en nudos.
KTAS
Velocidad Aérea Verdadera en Nudos es la velocidad aérea expresada en nudos,
en relaciona a la masa de aire que rodea al avión, la cual es la KCAS, pero corregida
por altitud y temperatura.
VA
Velocidad de Maniobra es la máxima velocidad a la cual pueden efectuarse los
movimientos de los controles en su totalidad con mayor eficiencia.
VFE
Velocidad Máxima para Extensión de Flaps es la máxima velocidad permitida
dentro de la cual se pueden utilizar las diferentes configuraciones de flaps.
VNO
Velocidad Máxima Estructural de Crucero. Es la velocidad que no debe ser
excedida, excepto en viento calma y solamente con precaución.
VNE
Velocidad Nunca Excedida es el límite de velocidad que no debe excederse en
ningún momento.
VS
Velocidad de desplome o velocidad mínima de vuelo es la velocidad mínima en
la cual las superficies de control del avión pueden ser controladas.
VSO
Velocidad de desplome o velocidad mínima de vuelo es la velocidad mínima en
la cual el avión es controlable en la configuración de aterrizaje con el centro de
gravedad totalmente adelante.
1-8
Feb 3/97
CESSNA
MODELO 182S.
VX
PRIMERA SECCION.
GENERALIDADES.
Velocidad de Mejor Ángulo de Ascenso es la velocidad a la cual se obtiene la
mayor altitud en una distancia horizontal determinada.
VY
Velocidad de Mejor Régimen de Ascenso es la velocidad a la cual se obtiene la
mayor altitud en un tiempo determinado.
CONCEPTOS METEOROLOGICOS.
OAT
Temperatura de aire exterior es la temperatura del aire exterior que puede ser
expresada en: grados Centígrados o Fahrenheit.
Temperatura Estándar Temperatura estándar es de 15º C. a nivel del mar y disminuye 2º C por cada 1000
pies de altitud.
Altitud presión
Altitud presión es la altitud indicada por un altímetro cuando su escala barométrica
ha sido ajustada a 29.92 pulgadas de mercurio (1013.2 milibares).
CONCEPTOS DE POTENCIA EN EL MOTOR.
BHP
Caballo de fuerza es la potencia desarrollada por el motor.
RPM
Revoluciones por minuto es la velocidad del motor.
RPM estáticas.
RPM estáticas es la velocidad que alcanza el motor con toda la potencia, cuando
la aeronave esta en tierra y estacionada.
MP
Presión del Manifold es la presión media en el sistema de inducción del motor y se
expresa en pulgadas de mercurio (in Hg.)
Feb 3/97
1-9
PRIMERA SECCION.
GENERALIDADES.
CESSNA
MODELO 182S.
RENDIMIENTO DEL AVION Y CONCEPTOS DEL PLANEAMIENTO DEL VUELO.
Velocidad de viento
cruzado demostrado.
Velocidad demostrada del viento cruzado.
Es la componente de viento
cruzado, la cual fue demostrada durante pruebas certificadas para el adecuado
control del avión durante el despegue y aterrizaje. El valor mostrado no se
considera una limitación.
Combustible utilizable.
Combustible utilizable. Es el combustible disponible para el planeamiento del
vuelo.
Combustible inutilizable.
Combustible inutilizable. Es la cantidad de combustible que no puede ser
usada de forma segura en vuelo.
GHP.
NMPG.
Galones por hora. Es la cantidad de combustible consumido por hora.
Millas náuticas por galón. Es la distancia que se puede obtener por galón de
combustible consumido, a un ajuste especifico de potencia del motor y/o
configuración de vuelo.
g
Curso de Referencia.
g Es la aceleración debido a la gravedad.
Curso de Referencia. Es la referencia de la brújula usada por el piloto
automático a lo largo de una desviación de un curso para mantener el control
lateral cuando se sigue la trayectoria de una señal de navegación.
1-10
Feb 3/97
CESSNA
MODELO 182S.
PRIMERA SECCION.
GENERALIDADES.
CONCEPTOS DE PESO Y BALANCE
Línea de
La línea de Referencia DATUM es un plano vertical imaginario, desde el cual todas las
Referencia(DATUM) distancias horizontales son medidas para los propósitos de peso y balance.
Estación
Estación es un punto o ubicación a lo largo del fuselaje del avión dado en términos de
distancia desde la línea de referencia DATUM.
Brazo
Brazo es la distancia horizontal desde la línea de referencia DATUM hasta el centro de
gravedad (C.G.) de algún elemento.
Momento
Momento es el producto del peso de un elemento multiplicado por su brazo. (Momento
dividido por la constante 1000, es usado en este manual para simplificar los cálculos de
balance, reduciendo el número de dígitos.)
Centro de
Centro de Gravedad es el punto en el cual un avión, o equipo, se equilibraría si fuera
Gravedad (C.G.)
suspendido de este. Su distancia desde la línea de referencia DATUM se localiza
dividiendo el momento total por el peso total del avión.
Brazo del C. G.
Brazo del Centro de Gravedad este brazo se obtiene sumando los momentos
individuales del avión y dividiendo la suma por el peso total de dicha aeronave.
Límites del C. G.
Límites del Centro de Gravedad son los puntos máximos de movimiento del centro de
gravedad, dentro de los cuales el avión, a un peso dado, debe ser operado.
Peso Vacío
Peso Vacío Estándar es el peso normal de un avión, incluyendo combustible
Estándar
inutilizable, líquidos de operación llenos y deposito de aceite del motor lleno.
Peso Vacío Básico
Peso Vacío Básico es el peso vacío normal más el peso de equipo opcional.
Carga Útil
Carga Útil es la diferencia entre el peso en rampa y el peso vacío básico.
MAC
MAC (Cuerda Aerodinámica Media) es una cuerda rectangular imaginaria que tiene un
plano aerodinámico de momentos similares de cabeceo durante el vuelo y el ala.
Feb 3/97
1-11
PRIMERA SECCION.
GENERALIDADES.
CESSNA
MODELO 182S.
Peso Máximo en
Peso Máximo en Rampa es el peso máximo aprobado para el rodaje en tierra, e
Rampa
incluye el peso del combustible usado para la puesta en marcha, rodaje y carrera de
despegue.
Peso Máximo al
Peso Máximo al Despegue es el peso máximo aprobado para iniciar la carrera de
Despegue
despegue.
Peso Máximo de
El Peso Máximo de Aterrizaje es el peso máximo aprobado para el aterrizaje.
Aterrizaje
La tara
La tara es el peso de calzos, bloques, soportes, etc. cuando son usados en el avión y
está incluido en las lecturas de la escala. La tara se deduce por la lectura de la escala
para obtener el peso real del avión (neto).
1-12
Feb 3/97
CESSNA
MODELO 182S.
PRIMERA SECCION.
GENERALIDADES.
TABLAS Y GRAFICAS DE EQUIVALENCIAS DEL SISTEMA METRICO/ IMPERIAL/
AMERICANO
Las siguientes tablas han sido proporcionadas en apoyo de operadores internacionales para la conversión de
unidades americanas, que ofrece el Manual de Operación para Pilotos, en medidas del sistema métrico e
imperial.
Nov 15/00
1-13
PRIMERA SECCION.
GENERALIDADES.
CESSNA
MODELO 182S.
(Kilogramos x 2.205 = Libras [lb.])
(Libras [lb.] x .454 = Kilogramos)
KILOGRAMOS A LIBRAS
kg
0
lb.
0
10
20
30
40
22.046
44.093
66.139
88.185
1
lb.
2.205
24.251
46.297
68.343
90.390
2
lb.
4.409
26.456
48.502
70.548
92.594
3
lb.
6.614
28.660
50.706
72.753
94.799
4
lb.
8.819
30.865
52.911
74.957
97.003
5
lb.
11.023
33.069
55.116
77.162
99.208
6
lb.
13.228
35.274
57.320
79.366
101.41
7
lb.
15.432
37.479
59.525
81.571
103.62
8
lb.
17.637
39.683
61.729
83.776
105.82
9
lb.
19.842
41.888
63.934
85.980
108.03
50
60
70
80
90
110.23
1322.28
154.32
176.37
198.42
112.44
134.48
156.53
178.57
200.62
114.64
136.69
158.73
180.78
202.83
116.85
138.89
160.94
182.98
205.03
119.05
141.10
163.14
185.19
207.24
121.25
143.30
165.35
187.39
209.44
123.46
145.51
167.55
189.60
211.64
125.66
147.71
169.76
191.80
213.85
127.87 130.07
149.91 152.12
171.96 174.17
194.01 1986.21
216.05 218.26
100
220.46
222.67
224.87
227.08
229.28
231.49
233.69
235.90
238.10
240.30
LIBRAS A KILOGRAMOS
lb.
0
Kg.
0
10
20
30
40
4.536
9.072
13.608
18.144
1
Kg.
0.454
4.990
9.525
14.061
18.597
2
Kg.
0.907
5.443
9.979
14.515
19.051
3
Kg.
1.361
5.897
10.433
14.969
19.504
4
Kg.
1.814
6.350
10.886
15.422
19.958
5
Kg.
2.268
6.804
11.340
15.876
20.412
6
Kg.
2.722
7.257
11.793
16.329
20.865
7
Kg.
3.175
7.711
12.247
16.783
21.319
8
kg
3.629
8.165
12.701
17.237
21.772
9
Kg
4.082
8.618
13.154
17.690
22.226
50
60
70
80
90
22.680
27.216
31.752
36.287
40.823
23.133
27.669
32.205
36.741
41.277
23.587
28.123
32.659
37.195
41.731
24.040
28.576
33.112
37.648
42.184
24.494
29.030
33.566
38.102
42.638
24.948
29.484
34.019
38.555
43.091
25.401
29.937
34.473
39.009
43.545
25.855
30.391
34.927
39.463
43.999
26.303
30.844
35.380
39.916
44.452
26.762
31.298
35.834
40.370
44.906
100
45.359
45.813
46.266
46.720
47.174
47.627
48.081
48.534
48.988
49.442
Figura 1-2. Conversiones de Peso (Hoja 1 de 2)
1-14
Nov 15/00
CESSNA
MODELO 182S.
PRIMERA SECCION.
GENERALIDADES.
(Kilogramos x 2.205 = Libras) – (Libras x .454 = Kilogramos)
LIBRAS
KILOGRAMOS
Unidades x 10, 100, etc.
Figura 1-2. Conversiones de Peso (Hoja 2 de 2)
Jun 13/97
1-15
PRIMERA SECCION.
GENERALIDADES.
CESSNA
MODELO 182S.
(Metros x 3.281 = Pies)
(Pies x .305 = Metros)
METROS A PIES
m
0
pies
0
10
20
30
40
32.808
65.617
98.425
131.23
1
pies
3.281
36.089
68.897
101.71
134.51
2
pies
6.562
39.370
72.178
104.99
137.79
3
pies
9.842
42.651
75.459
108.27
141.08
4
pies
13.123
45.932
78.740
111.55
144.36
5
Pies
16.404
49.212
82.021
114.83
147.64
6
Pies
19.685
52.493
85.302
118.11
150.92
7
pies
22.956
55.774
88.582
121.39
154.20
8
pies
26.247
59.055
91.863
124.67
157.48
9
pies
29.528
62.336
95.144
127.95
160.76
50
60
70
80
90
164.04
195.85
229.66
262.47
295.27
167.32
200.13
232.94
265.75
298.56
170.60
203.41
236.22
269.03
301.84
173.86
206.69
239.50
272.31
305.12
177.16
209.97
242.78
275.59
308.40
180.45
213.25
246.06
278.87
311.68
183.73
216.53
249.34
282.15
314.96
187.01
219.82
252.62
285.43
318.24
190.29
223.10
255.90
288.71
321.52
193.57
226.38
259.19
291.58
324.80
100
328.08
331.36
334.64
337.93
341.21
344.49
347.77
351.05
354.33
357.61
PIES A METROS
ft.
0
m
0
10
20
30
40
3.048
6.096
9.144
12.192
1
m
0.305
3.353
6.401
9.449
12.497
2
m
0.610
3.658
6.706
9.754
12.802
3
m
0.914
3.962
7.010
10.058
13.106
4
m
1.219
4.267
7.315
10.363
13.411
5
m
1.524
4.572
7.620
10.668
13.716
6
m
1.829
4.877
7.925
10.973
14.021
7
m
2.134
5.182
8.230
11.278
14.326
8
m
2.438
5.486
8.534
11.582
14.630
9
M
2.743
5.791
8.839
11.887
14.935
50
60
70
80
90
15.240
18.288
21.336
24.384
27.432
15.545
18.593
21.641
24.689
27.737
15.850
18.898
21.946
24.994
28.042
16.154
19.202
22.250
25.298
28.346
16.459
19.507
22.555
25.603
28.651
16.754
19.812
22.860
25.908
28.956
17.069
20.117
23.165
26.213
29.261
17.374
20.422
23.470
26.518
29.566
17.678
20.726
23.774
26.822
29.870
17.983
21.031
24.079
27.127
30.175
100
30.480
30.785
31.090
31.394
31.699
32.004
32.309
32.614
32.918
33.223
Figura 1-3. Conversiones de Longitud (Hoja 1 de 2)
1-16
Nov 15/00
CESSNA
MODELO 182S.
PRIMERA SECCION.
GENERALIDADES.
(Metros x 3.281 = Pies)
(Pies x .305 = Metros)
PIES
METROS
Unidades x 10, 100, etc.
Figura 1-3. Conversiones de Longitud (Hoja 2 de 2)
Nov 15/00
1-17
PRIMERA SECCION.
GENERALIDADES.
CESSNA
MODELO 182S.
(Centímetros x .394 = Pulgadas)
(Pulgadas x 2.54 = Centímetros)
CENTIMETROS A PULGADAS
cm
0
in.
0
10
20
30
40
3.937
7.874
11.811
15.748
1
in.
0.394
4.331
8.268
12.205
16.142
2
in.
0.787
4.724
8.661
12.598
16.535
3
in.
1.181
5.118
9.055
12.992
16.929
4
in.
1.575
5.512
9.449
13.386
17.323
5
in.
1.969
5.906
9.843
13.780
17.717
6
in.
2.362
6.299
10.236
14.173
18.110
7
in.
2.758
6.693
10.630
14.567
18.504
8
in.
3.150
7.087
11.024
14.961
18.898
9
in.
3.543
7.480
11.417
15.354
19.291
50
60
70
80
90
19.685
23.622
27.559
31.496
35.433
20.079
24.016
27.953
31.890
35.827
20.472
24.409
28.346
32.283
36.220
20.866
24.803
28.740
32.677
36.614
21.260
25.197
29.134
33.071
37.008
21.654
25.591
29.528
33.465
37.402
22.047
25.984
29.921
33.858
37.795
22.441
26.378
30.315
34.252
38.189
22.835
26.772
30.709
34.646
38.583
23.228
27.164
31.102
35.039
38.976
100
39.370
39.764
40.157
40.551
40.945
41.339
41.732
42.126
42.520
42.913
PULGADAS A CENTIMETROS
In.
0
cm
0
10
20
30
40
25.40
50.80
76.20
101.60
1
cm
2.54
27.94
53.34
78.74
104.14
2
cm.
5.08
30.48
55.88
81.28
106.68
3
cm
7.62
33.02
58.42
83.82
109.22
4
cm
10.16
35.56
60.96
86.36
111.76
5
cm
12.70
38.10
63.50
88.90
114.30
6
cm
15.24
40.64
66.04
791.44
116.84
7
cm
17.78
43.18
68.58
93.98
119.38
8
cm
20.32
45.72
71.12
96.52
121.92
9
Cm
22.96
48.26
73.66
99.06
124.46
50
60
70
80
90
127.00
152.40
177.80
203.20
228.60
129.54
154.94
180.34
205.74
231.14
132.08
157.48
182.88
208.28
233.68
134.62
160.02
185.42
210.82
236.22
137.16
162.56
187.96
213.36
238.76
139.70
165.10
190.50
215.90
241.30
142.24
167.64
193.04
218.44
243.84
144.78
170.18
195.58
220.98
246.38
147.32
172.72
198.12
223.52
248.92
149.86
175.26
200.66
226.06
251.46
100
254.00
256.54
259.08
261.62
264.16
266.70
269.24
271.78
274.32
276.86
Figura 1-4. Conversiones de Longitud (Hoja 1 de 2)
1-18
Nov 15/00
CESSNA
MODELO 182S.
PRIMERA SECCION.
GENERALIDADES.
(Centímetros x .394 = Pulgadas)
PULGADAS
(Pulgadas x 2.54 = Centímetros)
CENTIMETROS
Unidades x 10, 100, etc.
Figura 1-4. Conversiones de Longitud (Hoja 2 de 2)
Jun 13/97
1-19
PRIMERA SECCION.
GENERALIDADES.
CESSNA
MODELO 182S.
(Millas Terrestres x 1.609 = Kilómetros)
(Millas Terrestres x .869 = Millas Náuticas)
(Millas Náuticas x 1.852 = Kilómetros)
(Kilómetros x .622 = Millas Terrestres)
(Millas Náuticas x 1.15 = Millas Terrestres)
(Kilómetros x .54 = Millas Náuticas)
MILLAS
TERRESTRES
MILLAS
NAUTICAS
KILÓMETROS
Unidades x 10, 100, etc.
Figura 1-5. Conversiones de Distancia
1-20
Nov 15/00
CESSNA
MODELO 182S.
PRIMERA SECCION.
GENERALIDADES.
(Galones imperiales x 4.545= litros)
(Litros x .22 = galones imperiales)
LITROS A GALONES IMPERIALES.
Lt
0
IG
0
10
20
30
40
2.200
4.400
6.599
8.799
1
IG
0.220
2.420
4.620
6.819
9.019
2
IG
0.440
2.640
4.840
7.039
9.239
3
IG
0.660
2.860
5.059
7.259
9.459
4
IG
0.880
3.080
5.279
7.479
9.679
5
IG
1.100
3.300
5.499
7.699
9.899
6
IG
1.320
3.520
5.719
7.919
10.119
7
IG
1.540
3.740
5.939
8.139
10.339
8
IG
1.760
3.960
6.159
8.359
10.599
9
IG
1.980
4.180
6.379
8.579
10.779
50
60
70
80
90
10.999
13.199
15.398
17.598
19.798
11.219
13.419
15.618
17.818
20.018
11.439
13.639
15.838
18.038
20.238
11.659
13.859
16.058
18.258
20.458
11.879
14.078
16.278
18.478
20.678
12.099
14.298
16.498
18.698
20.898
12.319
14.518
16.718
18.918
21.118
12.539
14.738
16.938
19.138
21.338
12.759
14.958
17.158
19.358
21.558
12.979
15.178
17.378
19.578
21.778
100
21.998
22.218
22.438
22.658
22.878
23.098
23.318
23.537
23.757
23.977
GALONES IMPERIALES A LITROS.
IG
0
Lt
0
10
20
30
40
45.460
90.919
136.38
181.84
1
Lt
4.546
50.006
95.465
140.93
186.38
2
Lt
9.092
54.552
100.01
145.47
190.93
3
Lt
13.638
59.097
104.56
150.02
195.48
4
Lt
18.184
63.643
109.10
154.56
200.02
5
Lt
22.730
68.189
113.65
159.11
204.57
6
Lt
27.276
72.735
118.20
163.66
209.11
7
Lt
31.822
77.281
122.74
168.20
213.66
8
Lt
36.368
81.827
127.29
172.75
218.21
9
Lt
40.914
86.373
131.83
177.29
222.75
50
60
70
80
90
227.30
272.76
318.22
363.68
409.14
231.84
277.30
322.76
368.22
413.68
236.39
281.85
327.31
372.77
418.23
240.94
286.40
331.86
377.32
422.77
245.48
290.94
336.40
381.86
427.32
250.03
295.49
340.95
386.41
431.87
254.57
300.03
345.49
390.95
436.41
259.12
304.58
350.04
395.50
440.96
263.67
309.13
354.59
400.04
445.50
268.21
313.67
359.13
404.
450.
100
454.60
459.14
463.69
468.23
472.78
477.33
481.87
486.42
490.96
495.51
Figura 1-6. Conversiones de Volumen (Hoja 1 de 3)
Nov 15/00
1-21
PRIMERA SECCION.
GENERALIDADES.
CESSNA
MODELO 182S.
(Galones imperiales x 4.4546 = Litros)
(Litros x .22= Galones imperiales)
GALONES IMPERIALES
LITROS
Unidades x 10, 100, etc.
Figura 1-6. Conversiones de Volumen (Hoja 2 de 3)
1-22
Nov 15/00
CESSNA
MODELO 182S.
PRIMERA SECCION.
GENERALIDADES.
(Galones imperiales x 1.2 = Galones americanos)
(Galones americanos x .833 = Galones imperiales)
(Galones americanos x 3.785 = Litros)
(Litros x .264 = Galones americanos)
GALONES
IMPERIALES
GALONES AMERICANOS
LITROS
Unidades x 10, 100, etc.
Figura 1-6. Conversiones de Volumen (Hoja 3 de 3)
Nov 15/00
1-23
PRIMERA SECCION.
GENERALIDADES.
CESSNA
MODELO 182S.
CONVERSION DE TEMPERATURA.
Figura 1-7. Conversión de temperatura.
1-24
Jun 13/97
CESSNA
MODELO 182S.
PRIMERA SECCION.
GENERALIDADES.
Peso específico por gravedad del gasavión. = .72
(Litros x .72 = kilogramos)
(Kilogramos x 1.389 = Litros)
(Litros x 1.58 = Libras)
(Libras X .633 = Litros)
LITROS
LIBRAS
LITROS
KILOGRAMOS
Unidades x 10, 100, etc.
Figura 1-8. Conversión de peso a volumen.
Nov 15/00
1-25
PRIMERA SECCION.
GENERALIDADES.
CESSNA
MODELO 182S.
LITROS
GASAVION
3.8
1.58
4.5
LIBRAS
6.0
7.2
GALONES
AMERICANO
S
2.2
0.72
1.2
GRAVEDAD
ESPECIFICA .72
2.7
GALONES
3.27
KILOGRAMOS
IMPERIAL
ES
Figura 1-9. Conversiones Rápidas.
1-26
Nov 15/00
CESSNA
MODELO 182S.
SEGUNDA SECCION.
LIMITACIONES.
SEGUNDA SECCION
LIMITACIONES
TABLA DE CONTENIDO.
PAGINA.
Introducción.
2-3
Limitaciones de Velocidad.
2-4
Indicaciones de velocidad
2-5
Limitaciones del motor.
2-5
Indicaciones de los instrumentos del motor.
2-6
Límites de peso.
2-7
Límites del centro de gravedad.
2-7
Límites de maniobra.
2-8
Límites del factor de carga en vuelo.
2-8
Límites de operación para el vuelo.
2-8
Límites de combustible.
2-8
Límites diversos.
2-9
Limitaciones de Flaps.
Letreros.
Feb 3/97
2-9
2-13
2-1 / (2-2 blanco)
CESSNA
MODELO 182S.
SEGUNDA SECCION.
LIMITACIONES.
INTRODUCCION.
La segunda sección contiene límites de operación, indicaciones de los instrumentos y letreros
básicos necesarios para una operación segura del avión, del motor, de los sistemas y equipos normales, las
limitaciones que se encuentran incluidas en esta sección y en la novena sección han sido aprobadas por la
Administración Federal de Aviación. La observancia de estas limitaciones en su operación se establece en el
Reglamento de la Aviación Federal.
NOTA.
La novena sección del manual del piloto hace mención que se enmendaron los límites de operación,
procedimientos de operación, datos de rendimiento y otra información necesaria del equipo de los
aviones más detalladamente.
NOTA.
El enlistado de velocidades que se encuentra en la gráfica de limitaciones de velocidad (figura 2-1) y
la gráfica de las marcas del velocímetro (figura 2-2) esta basada en la calibración de la velocidad
encontrándose la información en la quinta sección en referencia con la toma de presión estática
normal. Si la toma de presión estática alterna se utiliza, se incrementan los márgenes, debiendo ser
observados, permitiendo que la variación de la velocidad calibrada entre la presión estática normal y
la toma estática alterna se encuentre como se muestra en la quinta sección.
Su cessna esta certificada por la FAA con el tipo de certificado No. 3A13 como modelo Cessna No.182S.
Nov 15/00
2-3
SEGUNDA SECCION.
LIMITACIONES.
CESSNA
MODELO 182S.
LIMITACIONES DE VELOCIDAD.
Las limitaciones de velocidad y su importancia operacional se muestran en la figura 2-1.
SIMBOLO
VELOCIDAD
KCAS
KIAS
OBSERVACIONES
NO EXCEDA ESTA
VNE
VELOCIDAD NUNCA EXCEDIDA
170
175
VELOCIDAD EN
NINGUNA OPERACION.
NO EXCEDA ESTA
VELOCIDAD MAXIMA
VNO
ESTRUCTURAL
VELOCIDAD EXCEPTO
137
140
EN AIRE EN CALMA, Y
SOLO CON
PRECAUCION.
VA
VELOCIDAD DE MANIOBRA
NO REALICE
CON:
MOVIMIENTOS DE
3110 LIBRAS. (1411.94 kgs.)
109
110
CONTROLES
2600 LIBRAS. (1407.40 kgs.)
101
101
COMPLETOS O
2000 LIBRAS. (1339.30 kgs.)
89
88
BRUSCOS ARRIBA DE
ESTAS VELOCIDADES.
MÁXIMA VELOCIDAD PARA LA
EXTENSION DE LOS FLAPS:
VFE
-------
NO EXCEDA ESTAS
0° A 10° FLAPS
137
140
VELOCIDADES CON
10° A 20° FLAPS
118
120
LOS FLAPS ABAJO.
20° A MAXIMA DE FLAPS (38º)
100
100
MÁXIMA VELOCIDAD CON LA
170
175
VENTANA ABIERTA.
NO EXCEDA ESTA
VELOCIDAD CON LAS
VENTANAS ABIERTAS.
Figura 2-1 Limitaciones de Velocidad.
2-4
Feb 3/97
CESSNA
MODELO 182S.
SEGUNDA SECCION.
LIMITACIONES.
MARCACIONES DEL VELOCIMETRO.
Las marcaciones del velocímetro y el significado del código de colores se muestran en la figura 2-2.
CODIGO DE
RANGO DE VELOCIDAD
COLOR
EXPRESADO EN KIAS.
ARCO BLANCO
36 – 100
RANGO DE OPERACION PARA 38º DE FLAPS.
ARCO VERDE
43 – 140
RANGO DE OPERACION NORMAL
ARCO AMARILLO
140 – 175
LINEA ROJA
175
SIGNIFICADO.
SOLO DEBE DE OPERARSE EN AIRE EN
CALMA Y SOLO CON PRECAUCION.
MAXIMA VELOCIDAD PARA CUALQUIER
OPERACION
Figura 2-2 Marcaciones del velocímetro.
LIMITACIONES DEL MOTOR.
Fabricante del Motor: Textron Lycoming.
Número del Modelo del Motor: IO-540-AB1A5.
Potencia Máxima: 230 Caballos de Fuerza al Freno.
Limitaciones de la operación del motor para el despegue y operaciones contínuas:
Velocidad Máxima del motor: 2400 Revoluciones por Minuto.
Temperatura Máxima de la Cabeza de los Cilindros: 500º F (260º C).
Temperatura Máxima del Aceite:
245º F (118º C).
Presión de Aceite, Mínimo:
20 PSI.
Máximo:
115 PSI.
Grado de Combustible: Ver Limitaciones del Combustible.
Grado de Aceite (Especificación):
Aceite Mineral del Grado de Aviación MIL-L-6082 o Aceite Dispersante del Grado de Aviación MIL-L22851.
Fabricante de la Hélice: Sistemas de Hélices McCauley.
Número del Modelo de la Hélice:
3 Palas: B3D36C431/80VSA-1
Diámetro de la Hélice, Máximo:
79.0 Pulg. (2 m.)
Mínimo:
Jun 13/97
77.5 Pulg. (1.96 m.)
2-5
SEGUNDA SECCION.
LIMITACIONES.
CESSNA
MODELO 182S.
Angulo de las palas de la Hélice a las 30 Pulg. (.762 m) de la estación.
Angulo Bajo:
14.9º
Angulo Alto:
31.7º
MARCACIONES DE LOS INSTRUMENTOS DEL MOTOR.
Las marcaciones de los instrumentos del motor y el significado del código de colores se muestran en
la figura 2-3.
ARO VERDE
LINEA ROJA
OPERACION NORMAL
MAXIMO
----
2000 – 2400 RPM
2400
----
15 – 23 Pulg. Mercurio
----
----
200 – 500º F
500º F
TEMPERATURA DE ACEITE
----
100 – 245º F
245º F
PRESION DE ACEITE
20 PSI
50 – 90 PSI
115 PSI
----
----
INSTRUMENTO
LINEA ROJA MINIMO
TACOMETRO
PRESION DEL MANIFOLD
TEMPERATURA DE LA
CABEZA DE LOS CILINDROS
0
CANTIDAD DE COMBUSTIBLE
2 Gal. (7.5 Lts.)
INUTILIZABLES POR
CADA TANQUE)
PRESION DE FLUJO DE
COMBUSTIBLE
BOMBA DE VACIO
-------
0 A 15 GALONES POR
HORA
4.5 – 5.5 Pulg. Mercurio
Figura 2-3 Marcaciones de los instrumentos del motor.
2-6
Nov 15/00
CESSNA
MODELO 182S.
SEGUNDA SECCION.
LIMITACIONES.
LIMITACIONES DE PESO.
Peso Máximo en Rampa:
3110 Lbs.
Peso Máximo para el Despegue:
3100 Lbs.
Peso Máximo para el Aterrizaje:
2950 Lbs.
Peso Máximo en el Compartimiento de Equipaje:
Area de Equipaje A - De la estación 82 a la 109: 120 Lbs. (56 Kgs.) Ver la nota de abajo.
Area de equipaje B - De la estación 109 a la 124: 80 Lbs. (17 Kgs.) Ver la nota de abajo.
Area de equipaje C - De la estación 124 a la 134: 80 Lbs. (17 Kgs.) Ver la nota de abajo.
NOTA.
La máxima capacidad de peso combinada disponible para el equipaje en las áreas A, B y C es de
200 Lbs. (90 Kgs.). La máxima capacidad de peso combinada disponible para el equipaje en las áreas B y C
es de 80 Lbs. (34 Kgs.).
LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD.
Rango del centro de gravedad:
Hacia delante:
33.0 Pulg. hacia atrás de la Línea de Referencia DATUM con 2250
Lbs. o menos, con una línea de variación directa hasta 40.9 Pulg. hacia atrás
de la Línea de Referencia DATUM con 3100 Lbs.
Hacia Atrás:
46.0 Pulg. hacia atrás de la Línea de Referencia DATUM con todos los
pesos.
Feb 3/97
2-7
SEGUNDA SECCION.
LIMITACIONES.
CESSNA
MODELO 182S.
LIMITES DE MANIOBRA.
Este avión esta certificado en categoría normal. La categoría normal es aplicable para aviones que no
realizan operaciones acrobáticas. Estos incluyen cualquier maniobra incidental en vuelo normal, desplomes
(excepto los desplomes de
), ochos perezosos, chandeles, y virajes en los cuales el ángulo de banqueo
no exceda mas de 60º.
Las maniobras acrobáticas, incluyendo las barrenas no están aprobadas.
LIMITES DE LOS FACTORES DE CARGA EN VUELO.
Factores de carga en vuelo:
Flaps arriba
+ 3.8 g, - 1.5 g
Flaps abajo
+ 2.0 g
TIPOS DE LIMITES EN LA OPERACION.
Cuando el avión es entregado se encuentra equipado para operaciones diurnas y nocturnas, bajo Reglas de
Vuelo Visual, Reglas de Vuelo por Instrumentos y también se encuentra equipado para volar bajo Reglas de
Vuelo tanto Visuales como Instrumentos en la noche. La Reglamentación Federal de Aviación en su parte 91
establece los instrumentos mínimos requeridos y el equipo para estas operaciones. La referencia a los tipos
de operaciones en vuelo en la placa de limitaciones de operación refleja el equipo instalado en el momento
de la emisión del Certificado de Aeronavegabilidad.
El vuelo dentro de condiciones de nieve se prohíbe.
LIMITACIONES DE COMBUSTIBLE.
Total de combustible: 92 gal. (348 Lts.) (2 tanques con 46 Gal. cada uno (174 Lts.)
Combustible utilizable (En todas las condiciones de vuelo): 88.0 Gal. (333 Lts.)
2-8
Feb 3/97
CESSNA
MODELO 182S.
SEGUNDA SECCION.
LIMITACIONES.
Combustible inutilizable: 4.0 Gal. 15 Lts. (2.0 Gal. 7.5 Lts. por cada tanque).
NOTA.
Para asegurar la capacidad máxima de combustible y reducir la alimentación cruzada cuando se
recargue, estacione siempre el avión con las alas niveladas, en actitud normal en tierra y con el
selector de combustible en la posición derecha o izquierda. Vea la Figura 1-1 para dimensiones en
actitud normal en tierra.
Feb 3/97
2-9
SEGUNDA SECCION.
LIMITACIONES.
CESSNA
MODELO 182S.
PLACAS
La siguiente información se muestra en forma de placas compuestas o individuales.
1.- A simple vista del Piloto (Para operaciones de “DIA-NOCHE-VFR-IFR” de entrada se muestra en
el ejemplo de abajo, el cual varia como el avión se encuentre equipado.
Las marcas y placas instaladas en este aeroplano contienen limitaciones operacionales las cuales
deben ser cumplidas cuando el avión se opere en categoría normal.
Otras limitaciones operacionales las cuales deben ser cumplidas también cuando el avión se opera
en las categorías que están contenidas en el manual de operación del piloto y en el manual de vuelo
del avión aprobado por la Administración Federal de Aviación.
Ninguna Maniobra acrobática, incluyendo las barrenas, están aprobadas.
Esta prohibido el vuelo dentro de condiciones de hielo conocidas.
Este avión esta certificado para las siguientes operaciones de vuelo como las de los datos del
certificado de Aeronavegabilidad.
DIA,NOCHE,VFR,IFR.
2.- Sobre el seguro de controles:
PRECAUCION
EL SEGURO DE CONTROLES
DEBE QUITARSE ANTES DE LA PUESTA EN MARCHA.
2-10
Feb 3/97
CESSNA
MODELO 182S.
SEGUNDA SECCION.
LIMITACIONES.
3.- Sobre la válvula selectora de combustible.
AMBOS
88.0 GAL. (348 LTS.)
DESPEGUE
ATERRIZAJE
TODAS ACTITUDES DE VUELO
SELECTOR DE
COMBUSTIBLE
PRESIONA HACIA ABAJO Y GIRE
IZQUIERDO
44.0 GAL. (166 LTS.)
SOLAMENTE VUELO
NIVELADO
DERECHO
44.0 GAL. (166 LTS.)
SOLAMENTE VUELO
NIVELADO
CERRADO
4.- Acerca de la tapa de llenado del tanque de combustible.
COMBUSTIBLE
100LL/100 MIN. CLASE DE GASOLINA DE AVIACION
CAP. 44.0 CAL. (166 LTS.) UTILIZABLES
CAP. 32.5 GAL. (123 LTS.) UTILIZABLES MEDIDOS DESDE EL FONDO DEL TANQUE AL INDICADOR
DE LLENADO
5.- Acerca del indicador de control de los flaps.
0º A 10º
140 KIAS
(RANGO PARCIAL DE FLAPS INDICADO CON EL
CODIGO DE COLOR AZUL OSCURO, TAMBIEN
MECANICAMENTE DETENIENDOSE A 10º)
10º A 20º
120 KIAS
(CODIGO DE COLOR AZUL CLARO, TAMBIEN
MECANICAMENTE DETENIENDOSE A 20º)
20º A 38º
Feb 3/97
100 KIAS
(CODIGO DE COLOR BLANCO)
2-11
SEGUNDA SECCION.
LIMITACIONES.
CESSNA
MODELO 182S.
6.- Sobre el compartimiento de equipaje.
54 KGS. MAXIMO.
ADELANTE DEL COMPARTIMIENTO APARTIR DEL PESTILLO DE LA PUERTA DE EQUIPAJE.
36 KGS. MAXIMO.
ATRAS DEL COMPARTIMIENTO APARTIR DEL PESTILLO DE LA PUERTA DE EQUIPAJE.
90 KGS. MAXIMO COMBINADOS.
PARA INSTRUCCIONES DE CARGA ADICIONAL VER LOS DATOS DE PESO Y BALANCE
7.- Una tarjeta de calibración debe ser proporcionada para indicar la exactitud del compás magnético
en incrementos de 30º.
8.- Acerca del tapón de llenado del aceite.
ACEITE
9 CUARTOS (8.51 LTS.)
9.- Acerca del indicador de Velocidad.
VELOCIDAD DE MANIOBRA – 110 KIAS.
10.- En la parte superior derecha del panel de instrumentos.
PROHIBIDO FUMAR.
2-12
Feb 3/97
CESSNA
MODELO 182S.
SEGUNDA SECCION.
LIMITACIONES.
11.- Una en la puerta del receptáculo para conectar la planta externa y la segunda placa en la caja
de la batería.
CAUTION
24 VOLTS C.D.
ESTA AERONAVE ESTA EQUIPADA CON UN ALTERNADOR Y UN SISTEMA NEGATIVO A TIERRA.
OBSERVE LA POLARIDAD APROPIADA. UNA POLARIDAD INVERSA DAÑARIA LOS COMPONENTES
ELECTRICOS.
12.- En el lado superior derecho de la parte delantera de la cabina.
EL TRANSMISOR DE LOCALIZACION DE EMERGENCIA INSTALADO EN LA PARTE TRASERA DEL
AVION DEBE REPARARSE DE ACUERDO CON LA PARTE 91.207 DE LA ADMINISTRACION FEDERAL
DE AVIACION.
13.- Acerca del instrumento de flujo de combustible.
FLUJO DE COMBUSTIBLE PARA UNA MAXIMA POTENCIA.
Feb 3/97
ALTITUD
FLUJO DE COMBUSTIBLE
NIVEL DEL MAR
20.5 GALONES POR HORA
2000 PIES
19.0 GALONES POR HORA
4000 PIES
17.5 GALONES POR HORA
6000 PIES
16.5 GALONES POR HORA
8000 PIES
15.5 GALONES POR HORA
10000 PIES
14.5 GALONES POR HORA
12000 PIES
13.5 GALONES POR HORA
2-13/ (2-14 en blanco)
CESSNA.
MODELO 182S.
TERCERA SECCION.
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA.
TERCERA SECCION
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
TABLA DE CONTENIDO.
PAGINA.
Introducción.
3-3
VELOCIDADES
Velocidades para operaciones de Emergencia.
3-3
LISTA DE VERIFICACION DE PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
Fallas del motor.
3-4
Falla del motor durante la carrera de despegue.
3-4
Falla del motor inmediatamente después de la carrera de despegue.
3-4
Falla del motor durante el vuelo (Procedimiento de reencendido).
3-4
Aterrizajes forzados.
3-5
Aterrizaje de Emergencia sin potencia.
3-5
Aterrizaje Precautorio con potencia.
3-5
Amarizaje.
3-5
Fuegos.
3-6
Fuego en tierra durante el encendido.
3-6
Fuego del motor en vuelo.
3-7
Fuego Eléctrico en vuelo.
3-7
Fuego en la cabina.
3-8
Fuego en el ala.
3-8
Condiciones de Hielo.
Encuentro inadvertido en condiciones de hielo.
Bloqueo de las tomas de presión estática.
Aterrizaje con una llanta de tren principal ponchada.
Feb 3/97
3-9
3-9
3-10
3-10
3-1
TERCERA SECCION.
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA.
CESSNA.
MODELO 182S.
TABLA DE CONTENIDOS (Continuación)
PAGINA
Aterrizaje con la rueda de nariz ponchada.
3-10
Mal funcionamiento del sistema auxiliar de potencia eléctrica.
3-11
Excesiva carga mostrada en el amperímetro.
(Marcas máximas).
3-11
Iluminación durante el vuelo de la luz de bajo voltaje (VOLTS).
(Descarga indicada en el amperímetro).
Falla en el sistema de vacío.
3-11
3-12
AMPLIACION DE LOS PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
Falla del motor.
3-13
Aterrizaje forzado.
3-15
Aterrizaje sin el control del elevador.
3-15
Fuegos.
3-16
Emergencia operando dentro de las nubes (Falla del sistema de vacío).
3-16
Ejecutando un viraje de 180º dentro de una nube.
3-16
Descenso de Emergencia a través de las nubes.
3-17
Recobrada de un descenso en espiral dentro de las nubes.
3-18
Vuelo dentro de condiciones inadvertidas de formación de hielo.
Toma de presión estática bloqueada.
3-18
3-18
Barrenas.
3-19
Sobre revoluciones del motor o pérdida de potencia.
3-20
Falla en las bujías.
3-20
Mal funcionamiento de los magnetos.
3-20
Baja Presión de aceite.
3-20
Mal funcionamiento en los sistemas auxiliares de potencia eléctrica.
Carga excesiva.
3-21
Carga insuficiente.
3-22
Otras emergencias.
Daños en el parabrisas.
3-2
3-21
3-22
3-22
Feb 3/97
CESSNA.
MODELO 182S.
TERCERA SECCION.
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA.
INTRODUCCION
La sección tres provee listas de verificación y ampliaciones de los procedimientos para poder tomarse en
cuenta con las emergencias que puedan ocurrir. Las emergencias causadas por el avión o mal funcionamiento
del motor son extremadamente difíciles que se presenten si se practican las inspecciones prevuelo y de
mantenimiento en forma adecuada. Las emergencias meteorológicas en ruta pueden ser minimizadas o
eliminadas con una cuidadosa planeación y decidiendo de la mejor manera cuando inesperadamente se
encuentran condiciones meteorológicas adversas. Sin embargo, puede surgir una emergencia y las normas
descritas en esta sección deben ser consideradas y aplicadas como sea necesario para corregir los problemas.
Los procedimientos de emergencia asociados con los equipos estándares de aviónica, el ELT, o cualquier otro
sistema opcional, pueden ser encontrados en la sección nueve.
VELOCIDADES
VELOCIDADES PARA OPERACIONES DE EMERGENCIA.
Falla del motor después de la carrera del despegue:
Con flaps arriba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 KIAS
Con flaps abajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 KIAS
Velocidad de maniobra:
3100 lbs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 KIAS
2600 lbs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 KIAS
2000 lbs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 KIAS
Máximo planeo:
3100 lbs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 KIAS
2600 lbs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 KIAS
2000 lbs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 KIAS
Aterrizaje precautorio con potencia de motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 KIAS
Aterrizaje sin potencia de motor:
Con flaps arriba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 KIAS
Con flaps abajo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70 KIAS
Nov 15/00
3-3
TERCERA SECCION.
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA.
CESSNA.
MODELO 182S.
LISTAS DE VERIFICACION DE LOS PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
Los procedimientos en las listas de verificación de procedimientos de emergencia mostrados en esta
sección que se encuentran marcados con letras negritas, son las acciones inmediatas que deben ser aplicadas
de memoria.
FALLAS DEL MOTOR
FALLA DEL MOTOR DURANTE LA CARRERA DE DESPEGUE
1. Acelerador -- A MÍNIMAS.
2. Frenos – APLICAR.
3. Flaps – RETRAER.
4. Mezcla – CORTADA.
5. Interruptor de ignición – APAGADO.
6. Interruptor maestro – APAGADO.
FALLA DEL MOTOR INMEDIATAMENTE DESPUES DEL DESPEGUE
1. Velocidad – 75 KIAS (Flaps ARRIBA).
70 KIAS (Flaps ABAJO).
2. Mezcla – CORTADA.
3. Válvula selectora de combustible – PRESIONE Y GIRE A LA POSICION DE CERRADO.
4. Interruptor de ignición – APAGADO.
5. Flaps – COMO SE REQUIERAN (ABAJO es lo recomendable).
6. Interruptor maestro – APAGADO.
7. Puertas de la cabina –DESTRABADAS.
8. Aterrizar – DE FRENTE.
FALLA DEL MOTOR DURANTE EL VUELO (PROCEDIMIENTO DE REENCENDIDO)
3-4
1.
Velocidad – 75 KIAS (Mejor velocidad de planeo).
2.
Válvula selectora de combustible – EN AMBOS.
3.
Interruptor de la bomba auxiliar de combustible – ENCENDIDA.
4.
Mezcla – RICA (si el reencendido no ha ocurrido).
5.
Interruptor de ignición – EN AMBOS (o en arrancar “START" si la hélice no esta en movimiento).
Feb 3/97
CESSNA.
MODELO 182S.
TERCERA SECCION.
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA.
ATERRIZAJES FORZADOS
ATERRIZAJE DE EMERGENCIA SIN POTENCIA DEL MOTOR
1. Respaldos de los asientos de los pasajeros – EN POSICION VERTICAL.
2. Asientos y cinturones – ASEGURADOS.
3. Velocidad – 75 KIAS (Flaps ARRIBA).
70 KIAS (Flaps ABAJO).
4.
Mezcla – CORTADA.
5.
Válvula selectora de combustible – PRESIONE Y GIRE A LA POSICION DE CERRADO.
6.
Interruptor de ignición – APAGADO.
7.
Flaps – A REQUERIMIENTO (ABAJO es lo recomendable).
8.
Interruptor maestro – APAGADO (Asegurando el aterrizaje).
9.
Puertas – SIN SEGURO Y DESTRABADAS AL TOCAR.
10. Al tocar – HACERLO CON LA COLA LIGERAMENTE ABAJO.
11. Frenos – APLICAR FUERTEMENTE.
ATERRIZAJE PRECAUTORIO CON POTENCIA DEL MOTOR
1. Respaldos de los asientos de los pasajeros – EN POSICION VERTICAL.
2. Asientos y cinturones – ASEGURADOS.
3. Velocidad – 75 KIAS.
4. Flaps – 20º.
5. Seleccionar el campo – SOBREVOLARLO (verificando el terreno y obstrucciones, después retraer
los flaps hasta alcanzar una altitud y velocidad de seguridad).
6. Interruptor de aviónica y eléctrico – APAGADOS.
7. Flaps – ABAJO (En la aproximación final).
8. Velocidad – 70 KIAS.
9. Interruptor maestro – APAGADO.
10. Puertas – SIN SEGURO Y DESTRABADAS AL TOCAR.
11. Al tocar – HACERLO CON LA COLA LIGERAMENTE ABAJO.
12. Interruptor de ignición – APAGADO.
13. Frenos – APLICAR FUERTEMENTE.
AMARIZAJE
1. Radio- TRANSMITIR MAYDAY en 121.5 MHz, y dar la posición e intenciones activando el transponder
con el Código 7700.
2. Objetos pesados del área de equipaje – ASEGURARLOS O LANZARLOS (si es posible).
Nov 15/00
3-5
TERCERA SECCION.
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA.
CESSNA
MODELO 182S
3. Respaldos de los pasajeros – EN POSICION VERTICAL.
4. Asientos y cinturones – ASEGURADOS.
5. Flaps – De 20º hasta 38º.
6. Potencia – ESTABILIZAR UN DESCENSO DE 300 PIES/MIN A 65 KIAS.
NOTA
Si no se tiene potencia disponible, deberá aproximarse con 70 KIAS si tiene los flaps arriba o con 65
KIAS con 10º de flaps.
7. Aproximación – Con vientos fuertes y marea alta – ATERRIZAR EN CONTRA DEL VIENTO.
Con vientos ligeros y olas altas-- ATERRIZAR PARALELO A LAS OLAS.
8. Puertas de la cabina – DESTRABADAS.
9. Al toque – HACERLO CON UNA ACTITUD NIVELADA ESTABILIZANDO UN REGIMEN DE
DESCENSO.
10. El rostro – CUBRIRLO con ropa para amortiguar el golpe.
11. ELT – Activarlo.
12. Aeronave – EVACUARLA a través de las puertas de la cabina. Si es necesario abra las ventanas
para que entre el agua y se igualen las presiones para poder abrir las puertas.
13. Salvavidas o balsas – INFLARLAS CUANDO ESTE AFUERA DEL AVION.
FUEGOS
EN TIERRA DURANTE LA PUESTA EN MARCHA.
1. Al arrancar – CONTINUAR dando marcha para tratar de consumir las flamas y el combustible
acumulado dentro del motor.
Si el motor arranca:
2. Potencia – 1700 RPM durante unos minutos.
3. Motor – APAGARLO e inspeccionar los daños.
Si el motor no arranca:
4. Acelerador – TODO ABIERTO (Adentro).
5. Mezcla – CORTADA.
6. Arranque – CONTINUAR dando marcha.
7. Válvula selectora de combustible – PRESIONE Y GIRE A LA POSICION DE CERRADO.
8. Bomba auxiliar de combustible – APAGADA.
3-6
Feb 3/97
CESSNA.
MODELO 182S.
TERCERA SECCION.
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA.
9. Extintor -- OBTENGA UNO (En tierra tenga uno disponible si no tiene uno instalado)
10. Motor – ASEGURAR.
a. Interruptor maestro – APAGADO.
b. Interruptor de ignición – APAGADO.
11. Freno de estacionamiento – SOLTARLO.
12. Aeronave – EVACUARLA.
13. Fuego – APAGARLO usando el extintor, con alguna prenda de lana o en su caso con tierra.
14. Daños por el fuego – INSPECCIONAR, reparar los daños o remplazar los componentes o cables
dañados antes de efectuar otro vuelo.
FUEGO DEL MOTOR EN VUELO
1. Mezcla – CORTADA.
2. Válvula selectora de combustible – PRESIONE Y GIRE A LA POSICION DE CERRADO.
3. Bomba auxiliar de combustible – APAGADA.
4. Interruptor maestro – APAGADO.
5. Aire y calefacción – CERRADOS (excepto cuando el calor sea excesivo).
6. Velocidad – 100 KIAS (Si el fuego no se apaga, incremente el ángulo de descenso para aumentar la
velocidad – sin exceder los límites de velocidad – por que se puede ir hacia donde esta el
combustible).
7. Aterrizaje forzado – REALIZARLO como se describe en el procedimiento de aterrizaje de emergencia
sin potencia del motor.
FUEGO ELECTRICO EN VUELO
1. Interruptor maestro – APAGADO.
2. Ventilación, aire y calefacción – CERRADAS.
3. Extintor –USARLO (si tiene disponible).
4. Interruptor maestro de la aviónica – APAGADO.
5. Todos los demás interruptores (Excepto el de ignición) – APAGADOS.
ADVERTENCIA
DESPUES DE USAR EL EXTINTOR Y CERCIORARSE DE QUE EL FUEGO
SE APAGO, VENTILE LA CABINA.
6. Ventilas/aire/calefacción –ABIERTAS cuando se tenga la certeza de que el fuego se apagó
completamente.
Nov 15/00
3-7
TERCERA SECCION.
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA.
CESSNA.
MODELO 182S.
Si el fuego ha sido extinguido y la corriente eléctrica es necesaria para continuar el vuelo hacia un aeropuerto
o área para aterrizar:
7. Interruptor maestro – ENCENDIDO.
8. Circuitos cortacorriente – VERIFICAR para ver el circuito defectuoso, pero no lo reactive.
9. Interruptores de radio – APAGADOS.
10. Interruptor maestro de la aviónica – ENCENDIDO.
11. Interruptores de Radio/eléctricos – ENCENDER uno a la vez y esperar después de cada uno para
tratar de localizar el corto circuito.
FUEGO EN LA CABINA
1. Interruptor maestro – APAGADO.
2. Ventilas/aire/calefacción – CERRADAS. (Para evitar corrientes de aire).
3. Extintor – USARLO (si tiene uno disponible).
ADVERTENCIA
DESPUES DE USAR EL EXTINTOR Y CERCIORARSE DE QUE EL FUEGO
SE APAGO, VENTILE LA CABINA.
4. Ventilas/aire/calefacción – ABRIR cuando se tenga la certeza de que el fuego se apago
completamente.
5. Aterrizar tan pronto como sea posible para inspeccionar los daños.
FUEGO EN EL ALA
1. Interruptores de las luces de aterrizaje y de rodaje– APAGADOS.
2. Interruptor de las luces de navegación – APAGADO.
3. Interruptor de las luces estroboscópicas – APAGADO.
4. Interruptor del tubo Pitot – APAGADO.
NOTA
Ejecutar un SIDE SLIP para tratar de mantener las llamas o el fuego lejos de los tanques de combustible
y de la cabina. Aterrizar tan pronto como sea posible usando los flaps solamente a requerimiento para la
aproximación final y al momento del toque.
3-8
Nov 15/00
CESSNA.
MODELO 182S.
TERCERA SECCION.
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA.
FORMACION DE HIELO
CUANDO SE ENCUENTRAN CONDICIONES DE HIELO INADVERTIDAMENTE
1. Encender el interruptor del calentador del tubo Pitot.
2. Regresar o cambiar de altitud para tratar de encontrar una temperatura exterior que nos ayude a
reducir la formación de hielo.
3. Jalar o activar el control de la calefacción totalmente y girar el control del descongelador en el
sentido de las manecillas del reloj para que se tenga una mayor circulación del aire caliente.
4. Incrementar la potencia del motor para minimizar la formación de hielo en las palas de la hélice.
5. Observar y estar alerta de los signos de formación de hielo en el filtro de aire. Una inexplicable
reducción en la indicación del instrumento de presión de admisión de combustible se puede causar
por una obstrucción de formación de hielo en el filtro de aire. Ajustar el acelerador para controlar la
presión de admisión de combustible. Ajustar la mezcla a requerimiento para efectuar o cambiar la
potencia del motor.
6. Planee un aterrizaje en el aeropuerto más cercano. Si la formación de hielo es extremadamente
rápida deberá de buscar un área disponible de aterrizaje.
7. Con una acumulación de ¼ de pulgada o más en los bordes de ataque de las alas, deberá de
esperar un cambio mayor en la velocidad de desplome.
8. Deje los flaps de las alas retraídos. Con una formación demasiado severa de hielo en el estabilizador
horizontal y un cambio del flujo del viento puede causar una perdida de efectividad en los controles
del elevador.
9. Abra la ventana izquierda si le resulta práctico y remueva el hielo del parabrisas para obtener una
mejor visibilidad a la hora de aterrizar.
10. Ejecute una aproximación de aterrizaje realizando un SIDE SLIP, si es necesario, para tener una
mejor visibilidad.
11. Deberá aproximarse con una velocidad de 80 a 90 KIAS dependiendo de la cantidad de hielo
acumulado.
12. Realice un aterrizaje con una actitud de vuelo nivelada.
Feb 3/97
3-9
TERCERA SECCION.
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA.
CESSNA.
MODELO 182S.
TOMA DE PRESION ESTATICA BLOQUEADA
(Cuando se sospeche que el instrumento da una lectura errónea)
1. Toma alterna de presión estática – JALAR PARA ENCENDER.
2. Velocidad – Consulte la tabla de la sección cinco para una calibración apropiada.
3. Altitud – Consulte la tabla de la sección cinco para corregir el altímetro.
ATERRIZAJE CON UNA LLANTA DEL TREN PRINCIPAL PONCHADA
1. Aproximación – NORMAL.
2. Flaps – ABAJO COMPLETAMENTE.
3. Al toque – Hacerlo con la llanta del tren principal que se encuentra en buenas condiciones y
mantenga el avión en esa posición tanto como sea posible con los controles del alerón.
4. Control de dirección – Mantenerlo usando el freno de llanta buena tanto como se requiera.
ATERRIZANDO CON LA RUEDA DE NARIZ PONCHADA
1. Aproximación – NORMAL.
2. Flaps – COMO SE REQUIERAN.
3. Al toque – Sobre las llantas del TREN PRINCIPAL y mantenerlo en esa posición tanto como se
pueda.
4. Cuando la rueda de nariz toque, mantener el elevador completamente arriba hasta que el avión
suavemente se detenga.
3-10
Feb 3/97
CESSNA.
MODELO 182S.
TERCERA SECCION.
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA.
MAL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE LA FUENTE ELECTRICA
Cuando el amperímetro nos muestra una carga excesiva.
(máxima carga indicada).
1. Alternador – APAGADO.
2. Equipos eléctricos no esenciales – APAGADOS.
3. Vuelo – TERMINARLO tan pronto como sea práctico.
EL INDICADOR DE BAJO VOLTAJE SE ILUMINA DURANTE EL VUELO.
(Indicación de descarga en el amperímetro)
NOTA
Cuando se ilumine en el panel anunciador “VOLTS” esto puede ocurrir
durante condiciones de bajas revoluciones del motor o una descarga
eléctrica en el sistema, como sucede durante el rodaje con bajas
revoluciones. Bajo esas condiciones, la luz se apagará cuando las
revoluciones del motor se incrementen. El interruptor maestro no
necesita ser reiniciado puesto que una situación de sobrevoltaje no ha
ocurrido para desactivar el sistema de alternador.
1. Interruptor maestro de la aviónica – APAGADO.
2. Circuito cortacorriente – VERIFICAR ADENTRO.
3. Interruptor maestro – APAGADO (Ambos lados).
4. Interruptor maestro – ENCENDIDO.
5. Anunciador de bajo voltaje - Verificar APAGADO.
6. Interruptor maestro de la avionica – ENCENDIDO.
Nov 15/00
3-11
TERCERA SECCION.
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA.
CESSNA.
MODELO 182S.
SI LA LUZ DE BAJO VOLTAJE SE ILUMINA OTRA VEZ.
7. Alternador -- APAGADO
8. Equipos de Radio y Eléctricos no esenciales -- APAGADOS
9. Vuelo -- TERMINARLO tan pronto como sea práctico.
FALLA EN EL SISTEMA DE VACIO
Si la luz de vacío izquierda o derecha se ilumina (L VAC R)
¡ PRECAUCION !
SI LA BOMBA DE VACIO NO ESTA DENTRO DE LOS LIMITES
OPERACIONALES, HA OCURRIDO UNA FALLA EN EL SISTEMA DE
VACIO Y LAS PARTES DEL PANEL DE CONTROLES SE PUEDEN
REQUERIR PARA CONTINUAR CON EL VUELO.
1. Indicador de Vacío -- VERIFICAR para asegurarse de que el indicador de vacío este dentro de los
limites operacionales.
3-12
Nov 15/00
CESSNA.
MODELO 182S.
TERCERA SECCION.
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA.
AMPLIACION
DE LOS PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA.
Las siguientes ampliaciones de los procedimientos de emergencia, fueron elaboradas con información
contenida en las listas de procedimientos de emergencias, en esta sección. Estos procedimientos también
incluyen información no especificada en las listas de verificación y el material al cual un piloto no podría referirse
en la resolución de una emergencia en específico. Esta información deberá ser revisada en detalle
periódicamente antes de volar el avión, para mantener al Piloto con el conocimiento fresco de los
procedimientos.
FALLA DEL MOTOR.
Si la falla ocurre en la carrera de despegue, lo más importante es detener el avión en el tramo de pista
restante. Esos puntos extras en la lista de verificación darán mayor seguridad después de una falla de este tipo.
El bajar rápidamente la nariz para mantener velocidad y establecer una actitud de planeo es la primera
respuesta a una falla del motor después del despegue. En la mayoría de los casos, el aterrizaje debe ser
planeado recto únicamente con pequeños cambios de dirección para evitar obstáculos. La altitud y la velocidad
son raramente suficientes para ejecutar un giro de 180 grados necesarios para regresar a la pista. La lista de
procedimientos asume que existe un tiempo adecuado para cortar los sistemas de ignición y combustible antes
del toque.
Feb 3/97
3-13
TERCERA SECCION
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA.
CESSNA
MODELO 182S
Después de una falla de motor en vuelo, lo más importante en los procedimientos, es continuar volando
el avión. La mejor velocidad de planeo como se muestra en la figura 3-1, debe ser establecida tan rápidamente
como sea posible. Así mismo mientras se gira hacia un área de aterrizaje adecuada, un esfuerzo debe ser hecho
para identificar la falla. Si el tiempo lo permite, se debe intentar un reencendido como se muestra en las listas de
procedimientos. Si el motor no puede ser reencendido, se debe realizar un aterrizaje forzado sin potencia.
Figura 3 – 1. Máximo planeo.
3-14
Feb 3/97
CESSNA
MODELO 182S.
TERCERA SECCION.
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA.
ATERRIZAJES FORZADOS.
Si todos los intentos para reencender el motor fallan y un aterrizaje forzado es inminente, seleccione un
campo adecuado y prepárese para el aterrizaje como se encuentra en la lista de procedimientos de aterrizaje de
emergencia sin potencia del motor. Transmita el mensaje de MAY-DAY en 121.5 Mhz dando la ubicación y las
intenciones activando el código transponder 7700.
Antes de intentar un aterrizaje en un “aeropuerto en desuso”, aterrice con la potencia del motor
disponible, uno debería sobrevolar el área de aterrizaje a una altitud baja pero segura, para inspeccionar los
obstáculos del terreno y las condiciones de superficie, procediendo como se encuentra en la lista de
procedimientos de patrón precautorio.
Prepárese para un amarizaje asegurando o tirando objetos pesados que se encuentren en el área de
equipaje y junte los chalecos salvavidas para protección del cuerpo al toque de la aeronave. Trasmita el mensaje
de MAY-DAY en 121.5 Mhz dando ubicación e intenciones y active el código transponder 7700. Evite una
nivelada por la dificultad en el cálculo de la altitud, debido a que en el agua se pierde. Las listas de
procedimiento asumen la disponibilidad de potencia para hacer un patrón precautorio. Si no tiene potencia, el
uso de las velocidades anotadas dentro de las listas de procedimientos en la utilización de los flaps dará una
altitud más favorable para un amarizaje sin potencia.
En una situación de aterrizaje forzado no apague el interruptor de la aviónica ni el interruptor maestro
hasta que el aterrizaje este asegurado. Una desactivación previa de todos los interruptores deshabilitará todos
los sistemas del avión.
Antes de llevar a cabo un aterrizaje forzado especialmente en áreas montañosas y remotas, active el
transmisor ELT colocándolo en la posición de encendido. Para obtener la información completa de la operación
del ELT, diríjase a la sección nueve en los suplementos.
ATERRIZAJE SIN CONTROL DEL ELEVADOR.
Mantenga vuelo recto y nivelado con una velocidad de 80 nudos usando la potencia y los estabilizadores
para mantener la velocidad ya mencionada, no haga cambios innecesarios en los estabilizadores, controle el
ángulo de descenso ajustando solamente la potencia.
Nov 15/00
3-15
TERCERA SECCION.
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA.
CESSNA.
MODELO 182S.
Romper el planeo, en el momento en que se encuentra la nariz abajo, resultado de la reducción de
potencia, es un factor adverso y el avión puede ser golpeado en la rueda de nariz, consecuentemente en el
planeo el control del elevador debe ser ajustado a una posición de nariz arriba y la potencia ajustada de tal forma
que el avión gire a una altitud horizontal para antes del toque. Cierre el acelerador al toque.
FUEGOS
También los fuegos del motor son extremadamente raros en vuelo, los pasos apropiados a observar en
la lista de verificación, deben ser seguidos si el fuego es producido después de hacer este procedimiento, llevelo
a cabo en un aterrizaje forzado, no intente reencender el motor.
La indicación inicial de un fuego eléctrico es usualmente el olor de cables quemados. La lista de
verificación para este problema deberá terminar en la eliminación del fuego.
OPERACION DE EMERGENCIA EN NUBES.
(Falla
Total del Sistema de Vacío)
Si ambas bombas de vacío fallan en vuelo, el giro direccional y el horizonte artificial estarán fuera de
servicio y el Piloto tendrá que sustituirlos con el indicador de viraje si inadvertidamente vuela entre nubes, si el
piloto automático esta conectado también puede ser afectado. Cheque la sección nueve de los suplementos,
para detalles concernientes a la operación del piloto automático, las siguientes instrucciones asumen que
únicamente el coordinador de viraje eléctricamente energizado esta operativo y que el piloto no esta
completamente en vuelo por instrumentos.
REALIZANDO VIRAJE DE 180 EN LAS NUBES.
UNA VEZ ENTRANDO INADVERTIDAMENTE EN LAS NUBES, SE DEBE LLEVAR UN PLAN
INMEDIATO, QUE DEBE SER REALIZADO PARA REGRESAR DE LA SIGUIENTE FORMA:
1.
Apunte el rumbo de compás.
2.
usando el reloj, inicie un viraje estándar por la izquierda, manteniendo el avión simbólico del indicador de
banqueo puesto en la marca mas baja durante 60 segundos, entonces nivele para vuelo recto y nivelado
por medio del avión miniatura.
3-16
Dic 1/97
CESSNA.
MODELO 182S.
TERCERA SECCION.
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA.
3
Verifique que el rumbo de compás sea el recíproco del rumbo original.
4
Si es necesario ajuste primeramente el rumbo con el movimiento centrífugo y el movimiento del giro para
poder leer mas claramente el compás.
5
Mantenga la altitud y la velocidad cuidando la aplicación del control del elevador evitando el uso excesivo
de los controles utilizando el timón de profundidad.
DESCENSO DE EMERGENCIA A TRAVES DE LAS NUBES.
Si las condiciones prevalecientes no se restablecen para un vuelo VFR. Retorne con un giro de 180
grados, descienda a traves de la capa de nubes para mantener las condiciones VFR, si es posible busque un
área limpia de nubes para un descenso de emergencia en espiral, escoja un rumbo Este u Oeste para minimizar
los cambios en la carta del terreno y los cambios de ángulo de banqueo, además mantenga los manos firmes en
los controles y mantenga un curso recto monitoreando el coordinador del giro. Ocasionalmente cheque el rumbo
de compás y haga pequeñas correcciones para mantener un curso aproximado. Antes de descender en las
nubes, establezca un descenso por instrumentos como a continuación se indica:
1
Aplique mezcla rica.
2
Reduzca potencia y ajuste de 500 a 800 pies por minuto de descenso.
3
Ajuste los estabilizadores para mantener un descenso de 80 nudos.
4
Mantenga las manos fuera de la columna de control.
5
Verifique el coordinador de giro y haga correcciones solo con el timón de profundidad.
6
Ajuste el estabilizador para reducir el oscilamiento del timón de profundidad.
7
Cheque el desplazamiento del movimiento del giro direccional y haga cuidadosos ajustes
direccionales con el timón de dirección.
8
3-17
Una vez saliendo de las nubes, continúe con vuelo de crucero normal.
Dic 1/97
CESSNA.
MODELO 182S.
TERCERA SECCION.
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA.
RECOBRADA DE UNA ESPIRAL DENTRO DE LAS NUBES
Si el espiral se hace dentro de las nubes proceda como sigue:
1
Retarde la potencia a la posición de mínimas.
2
Detenga el viraje utilizando el alerón coordinado y el control del estabilizador vertical.
3
Aplique cuidadosamente presión hacia atrás en el timón de dirección para reducir suavemente la
velocidad a 80 nudos.
4
Ajuste el estabilizador horizontal para mantener un ángulo y 80 nudos.
5
Mantenga las manos fuera del timón de dirección utilizando los pedales para mantener el rumbo
de frente. Ajuste el estabilizador vertical para reducir la resistencia de los controles.
6
Ocasionalmente descarbonice el motor.
7
Una vez fuera de las nubes, prosiga con su vuelo normal.
VUELO INADVERTIDO DENTRO DE CONDICIONES DE HIELO.
El vuelo dentro de condiciones de hielo está prohibido y puede ser extremadamente peligroso. Si
inadvertidamente se encuentra en estas condiciones, puede utilizar las listas de procedimientos; el mejor
procedimiento es dar la vuelta, cambiar de altitud y escapar de las condiciones de hielo.
TOMA DE PRESION ESTATICA BLOQUEADA.
Si se tiene una mala lectura en el instrumento de presión estática, la válvula alterna de presión estática
debe ser utilizada para que complemente la presión estática de los instrumentos de la cabina.
En el vuelo con la presión estática alterna, con la calefacción y las ventanas cerradas, se indicaran en el
velocímetro, uno o dos nudos mas de lo normal durante el ascenso, durante una aproximación el velocímetro
indicará uno o dos nudos menos de lo normal. Para ver mas detalles referentes a la fuente estática y a la
calibración de la velocidad, vea la sección cinco, los errores del altímetro en estas condiciones, son de menos de
50 pies.
3-18
Dic 1/97
CESSNA.
MODELO 182S.
TERCERA SECCION.
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA.
Con la fuente alterna de aire estático en vuelo de crucero, para ver mas detalles en la calibración de
velocidad, en la fuente alterna de estática y en la corrección de altímetro con la fuente alterna de estática, vea la
sección cinco para detectar algunos errores que se puedan incrementar o existir.
BARRENAS
Cuando ocurre una barrena inadvertida, siga el procedimiento de recuperación como se indica:
1. RETARDE EL ACELERADOR.
2. PONGA LOS ALERONES EN POSICION NEUTRAL.
3. APLIQUE Y MANTENGA TODO EL TIMON DE DIRECCION AL LADO OPUESTO A LA DIRECCION
DEL GIRO.
4. DESPUES AJUSTE EL COMPENSADOR AL DETENER EL MOVIMIENTO DEL GIRO Y TOMAR EL
CONTROL, TOMANDO VELOCIDAD PARA EVITAR EL DESPLOME.
5. MANTENGA ESTE CONTROL HASTA QUE LA ROTACION SE PARE, LA PREMATURA RELAJACION
DE LOS CONTROLES PUEDE EXTENDER EL RECUPERAMIENTO.
6. CUANDO LA ROTACION SE PARE NEUTRALICE EL COMPENSADOR “TIMON DE DIRECCION”, Y
REALICE UNA SUAVE RECUPERACION COMO RESULTADO DE LA PICADA.
NOTA
Si la desorientación visual continúa para la determinación de dirección o rotación, el avión miniatura del
coordinador de banqueo puede proporcionar una referencia.
Feb 3/97
3-19
TERCERA SECCION.
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA.
CESSNA.
MODELO 182S.
OPERACION DEL MOTOR CON BAJA DE POTENCIA
BUJIAS CARBONIZADAS
Un desplazamiento del motor en vuelo turbulento podría causar una o mas fallas de las bujías por carbón
en los depósitos. Este puede verificarse girando el interruptor de ignición momentáneamente hacia ambos y
soltar a la posición izquierda derecha. La perdida de potencia haría en la operación de la ignición simple
evidencia de un problema en el magneto o la bujía los cuales son la causa mas común, empobrezca la mezcla
hacia el ajuste recomendado para vuelo de crucero. Si el problema no termina en unos minutos determine si un
ajuste de mezcla mas rico produce una mejor operación de no ser así, prosiga al aeropuerto más cercano para
repararla pasando el interruptor de ignición usando la posición de ambos sin reducir a extremo para un desajuste
cuando se use en la posición de ignición simple.
MAL FUNCIONAMIENTO DE MAGNETOS
Vibraciones del motor o pequeñas explosiones son usualmente evidencias del problema de magnetos
teniendo el interruptor de ignición en la posición de ambos y llevándolo a la posición izquierda derecha del
interruptor nos identificará el mal funcionamiento de cada magneto una selección diferente de potencia se ajusta
con mezcla rica para determinar si la operación continua en ambos es practica si no el magneto en buen estado
se posiciona y procedemos a aterrizar al aeropuerto mas cercano para repararlo.
BAJA PRESION DE ACEITE
Si en el panel anunciador se ilumina la baja presión de aceite se revisa la bomba de presión para
confirmar la condición de presión de aceite, si la bomba de presión de aceite está normal es posible que el
extremo de la unidad transmisora de la válvula de relevo este en mal funcionamiento, aterrice en el aeropuerto
mas cercano para inspeccionar la fuente en busca de daños.
Si una pérdida total de la presión de aceite es acompañada por un incremento en la temperatura de
aceite, esta es una buena razón para sospechar de una falla del motor, reduzca la potencia del motor
inmediatamente y seleccione un campo para aterrizaje forzado. Use el mínimo de potencia requerido para el
aterrizaje.
3-20
Feb 3/97
CESSNA.
MODELO 182S.
MAL FUNCIONAMIENTO
SUPLEMENTARIA.
TERCERA SECCION.
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA.
DEL
SISTEMA
ELECTRICO
Y
ENERGIA
Un mal funcionamiento eléctrico puede ser detectado por monitoreos periódicos en el anunciador de
amperímetro y bajo voltaje, sin embargo, la causa de estas fallas usualmente son difíciles de determinar, una
ruptura en los conductores de corriente del alternador debe ser causa de falla, otros factores pueden causar
problemas a la unidad de control del alternador. Problemas de esta naturaleza constituyen una emergencia
eléctrica y debe resolverse inmediatamente, usualmente las fallas eléctricas están en dos categorías, exceso de
carga e insuficiencia de carga. En los párrafos siguientes se describe la recomendación para cada situación.
CARGA EXCESIVA
Después de un encendido del motor y un considerable uso eléctrico, baja la velocidad del motor
(entiendase rodaje). La condición de la batería podría estar sobre la carga normal aceptada en la parte inicial de
vuelo, sin embargo, después de los 30 minutos de vuelo de crucero el amperímetro debe indicar menos que las
dos corrientes de carga necesarias. Si la carga esta por encima en un vuelo prolongado la batería se calienta y
el electrolito se evapora excesivamente.
Los componentes electrónicos y eléctricos del sistema pueden ser afectados por voltajes más altos que
lo normal, la unidad de control del alternador incluye un sensor de sobre voltaje que se activa automáticamente.
Si la carga del alternador baja y si la carga de voltaje es aproximadamente de 31.5 volts. Si falla el sensor de
sobre voltaje como evidencia tendremos una carga excesiva de amperaje, entonces el alternador debe
apagarse, la carga no esencial y equipos eléctricos se deben apagar, así mismo termine el vuelo tan pronto
como sea práctico.
Feb 3/97
3-21
TERCERA SECCION
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA.
CESSNA
MODELO 182S
INSUFICIENCIA DE CARGA.
NOTA
Si la luz de bajo de voltaje (VOLTS) se ilumina y una descarga ocurre en el amperímetro, la
indicación puede ocurrir en una baja de revoluciones y con una carga eléctrica, como sucede
durante el taxeo y en bajas revoluciones, bajo estas condiciones se apagará la luz al incrementar
las RPM.
Si el sensor de sobrevoltaje corta el alternador, se recomienda sacar el ruptor de circuito ALT FLD, o si la
salida del alternador esta baja, un bajo rendimiento de carga en el amperímetro seguido por la iluminación de
bajo voltaje (VOLTS) aparecerá en el panel anunciador. Tal vez girándolo desde fuera se podría intentar
reactivar el sistema del alternador. Para hacer esto apague la aviónica, revise el ruptor de circuito del alternador
que este adentro, gire a ambos lados el interruptor maestro al finalizar otra vez. Si el problema persiste, una
carga del alternador normal se resume y en el panel anunciador la luz de bajo voltaje (VOLTS) se apagará.
Entonces la aviónica puede ser encendida.
Si la luz continúa iluminada se ha confirmado el mal funcionamiento, en este caso, el vuelo debe ser
terminado y/o utilizar el sistema de batería solamente por periodos limitados de tiempo, la energía de la batería
debe ser conservada para una operación posterior de flaps, si la emergencia ocurre en la noche la batería se
usará para las luces de aterrizaje durante el mismo.
OTRAS EMERGENCIAS
DAÑOS DE LA ESTRUCTURA ALAR
Si se tiene un impacto de ave accidentalmente u otro incidente que pueda causar daño a la estructura
alar en vuelo, significará una pérdida de rendimiento. La pérdida puede ser mínima en algunos casos
(dependiendo del daño, altitud, etc.) abriendo las ventanas laterales hasta que el avión este controlado para
aterrizar en el aeropuerto mas cercano. Si en el rendimiento de la aeronave persisten condiciones adversas,
aterrice en el aeropuerto, prepare aterrizaje en aeropuerto cerrado con un procedimiento de patrón precautorio
con potencia de motor, descrito en las listas de verificación.
3-22
Nov 15/00
CESSNA.
MODELO 182S.
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
SECCION 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES
TABLA DE CONTENIDO
PAGINA
Introducción. ............................................................................................................................. 4-5
VELOCIDADES
Velocidades para la Operación Normal……………………………………………………………. 4-5
LISTA DE PROCEDIMIENTOS
Inspección prevuelo ................................................................................................................. 4-7
Cabina ................................................................................................................................ 4-7
Empenaje ........................................................................................................................... 4-8
Ala derecha, borde de salida ............................................................................................. 4-8
Ala derecha ........................................................................................................................ 4-8
Nariz ................................................................................................................................... 4-9
Ala izquierda ...................................................................................................................... 4-10
Ala izquierda, borde de ataque .......................................................................................... 4-11
Ala izquierda, borde de salida ........................................................................................... 4-11
Antes de la puesta en marcha.................................................................................................. 4-11
Puesta en marcha (con batería) ............................................................................................... 4-12
Puesta en marcha (con planta externa) ................................................................................... 4-13
Antes del despegue .................................................................................................................. 4-14
Despegue ................................................................................................................................. 4-15
Despegue normal............................................................................................................... 4-15
Despegue en campos cortos ............................................................................................. 4-15
Ascensos .................................................................................................................................. 4-15
Ascenso normal ................................................................................................................. 4-15
Ascenso de máximo rendimiento....................................................................................... 4-16
FEB 3/97
4-1
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
TABLA DE CONTENIDO (CONTINUACION)
CESSNA.
MODELO 182S.
PAGINA
Crucero ..................................................................................................................................... 4-16
Descenso.................................................................................................................................. 4-16
Antes del aterrizaje ................................................................................................................... 4-16
Aterrizajes ................................................................................................................................. 4-17
Aterrizaje normal............................................................................................................. 4-17
Aterrizaje en campos cortos ........................................................................................... 4-17
Ida al aire ........................................................................................................................ 4-17
Después del aterrizaje .............................................................................................................. 4-17
Apagado del Motor ................................................................................................................... 4-18
AMPLIACION DE LOS PROCEDIMIENTOS
Inspección prevuelo ................................................................................................................. 4-19
Puesta en Marcha .................................................................................................................... 4-20
Puesta en Marcha (General) .......................................................................................... 4-20
Rodaje ...................................................................................................................................... 4-21
Antes del despegue .................................................................................................................. 4-23
Motor caliente ................................................................................................................. 4-23
Prueba de magnetos ...................................................................................................... 4-23
Prueba de alternador ...................................................................................................... 4-23
Luces de aterrizaje ......................................................................................................... 4-24
Despegue ................................................................................................................................. 4-24
Prueba de potencia ........................................................................................................ 4-24
Ajuste de los flaps de las alas. ....................................................................................... 4-24
Despegue con viento cruzado ........................................................................................ 4-25
Ascenso en ruta........................................................................................................................ 4-25
Crucero ..................................................................................................................................... 4-26
Desplomes................................................................................................................................ 4-28
4-2
FEB 3/97
CESSNA.
MODELO 182S.
TABLA DE CONTENIDO (CONTINUACION)
Aterrizajes
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
PAGINA
4-29
Aterrizaje Normal ............................................................................................................ 4-29
Aterrizaje en Campos Cortos ......................................................................................... 4-29
Aterrizaje con Viento Cruzado ........................................................................................ 4-29
Ida al aire ........................................................................................................................ 4-30
Operación en Climas Fríos....................................................................................................... 4-30
Puesta en Marcha........................................................................................................... 4-31
Equipo para acondicionamiento en invierno .................................................................. 4-32
Operación en Climas Calientes ................................................................................................ 4-32
Características del Ruido y Reducción del Ruido .................................................................... 4-32
FEB 3/97
4-3 (4-4 EN BLANCO)
CESSNA.
MODELO 182S.
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
INTRODUCCION
La cuarta sección de este manual, contiene los procedimientos normales y la ampliación de los
procedimientos para hacer un manejo normal de operación. Los procedimientos normales están asociados con
sistemas opcionales los cuales pueden encontrarse en la novena sección.
VELOCIDADES
VELOCIDADES PARA LA OPERACION NORMAL
A menos que se consideren otras notas, las siguientes velocidades tienen como base un peso máximo y
pueden ser usadas para cualquier peso más ligero. Para lograr el rendimiento específico en la quinta sección
para la distancia de despegue, se deberá usar la velocidad apropiada para cada peso en particular.
Despegue:
Ascenso Normal ................................................................................................................. 70-80 KIAS
Despegues en Campos Cortos, Flaps a 10°, Velocidad a 50 Pies ..........................................58 KIAS
Ascenso en ruta, con flaps arriba:
Normal y a nivel medio del mar .......................................................................................... 85-95 KIAS
Mejor Régimen de Ascenso, a nivel medio del mar .................................................................80 KIAS
Mejor Régimen de Ascenso, a 10,000 pies ..............................................................................72 KIAS
Mejor Angulo de Ascenso, a nivel medio del mar ....................................................................63 KIAS
Mejor Angulo de ascenso, a 10,000 pies .................................................................................66 KIAS
Aproximación para el aterrizaje (2,950 libras):
Aproximación Normal, con flaps arriba............................................................................... 70-80 KIAS
Aproximación Normal, con todos los flaps puestos ............................................................ 60-70 KIAS
Aproximación a Campos Cortos, con todos los flaps puestos .................................................60 KIAS
Aterrizaje Frustrado (2,950 libras):
Máxima Potencia, con 20° de flaps ..........................................................................................55 KIAS
Máxima velocidad recomendada para la penetración de aire turbulento:
3100 Libras .............................................................................................................................110 KIAS
2600 Libras .............................................................................................................................101 KIAS
2000 Libras ...............................................................................................................................88 KIAS
Máxima velocidad demostrada de viento cruzado
Despegue o Aterrizaje ......................................................................................................... 15 KNOTS
FEB 3/97
4-5
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
CESSNA.
MODELO 182S.
NOTA
Verifique visualmente la condición general de la aeronave durante la inspección prevuelo caminando
alrededor de ella. La aeronave deberá estar estacionada en una actitud normal en tierra (referencia
a la figura 1-1) para asegurar que las válvulas de drene de combustible permitan verificar las
muestras exactas. El uso de las pisaderas y manijas podrán facilitar el acceso a las superficies
superiores del ala, para las verificaciones visuales y operaciones de recarga. En climas fríos, quite
hasta las pequeñas acumulaciones de escarcha, hielo o nieve de las alas, cola y superficies de
control. También, asegurese que las superficies de control no contengan ninguna acumulación
interior de hielo o escarcha. Si se planea un vuelo nocturno, verifique el funcionamiento de todas las
luces utilizando una linterna.
FIGURA 4-1 INSPECCION PREVUELO
4-6
FEB 3/97
CESSNA.
MODELO 182S.
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
LISTA DE PROCEDIMIENTOS
INSPECCION PREVUELO
1
CABINA
1. Cubierta del Tubo Pitot - - QUITAR verifique que no este obstruido.
2. Manual del Operador - - DISPONIBLE EN LA AERONAVE.
3. Peso y Balance de la Aeronave - - VERIFICAR.
4. Frenos de Estacionamiento - - PUESTOS.
5. Seguro de Control de la Rueda - - QUITAR.
6. Interruptor de Encendido - - APAGADO.
7. Interruptor Maestro de Aviónica - - APAGADO.
ADVERTENCIA
CUANDO ENCIENDA EL INTERRUPTOR MAESTRO USANDO UNA FUENTE DE
ENERGIA EXTERNA O CUANDO JALE LA HELICE CON LAS MANOS, TRATE A LA
HELICE COMO SI EL INTERRUPTOR DE IGNICION ESTUVIERA ENCENDIDO. NO
ESTE DE PIE, NI PERMITA QUE NADIE MAS ESTE EN ESA POSICION DENTRO
DEL DIAMETRO DE LA HELICE, UN ALAMBRE SUELTO O ROTO O UN
FUNCIONAMIENTO DEFECTUOSO DE ALGUN COMPONENTE PODRIA CAUSAR
QUE LA HELICE GIRE.
8. Interruptor Maestro - - ENCENDIDO.
9. Indicador de Cantidad de Combustible - - VERIFICAR CANTIDAD Y ASEGURESE QUE EL BAJO NIVEL DE
COMBUSTIBLE EN EL PANEL ANUNCIADOR (L LOW FUEL R) ESTE APAGADO.
10. Interruptor Maestro de Aviónica - - ENCENDIDO.
11. Abanico de Enfriamiento de la Aviónica - - VERIFIQUE QUE ESTE AUDIBLE PARA SU OPERACION.
12. Interruptor Maestro de Aviónica - - APAGADO.
13. Válvula de Fuente Alterna de Presión Estática - - ADENTRO.
FEB 3/97
4-7
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
CESSNA.
MODELO 182S.
14. Interruptor del panel anunciador -- PONGALO EN LA POSICION DE TST y verifique que todas las
indicaciones ámbar y amarillas se iluminen.
15. Interruptor del TST del panel anunciador -- SUELTE verifique que los indicadores apropiados permanezcan
encendidos.
NOTA
Cuando se enciende el interruptor maestro, algunas indicaciones se ponen intermitentes
aproximadamente por 10 segundos antes de iluminarse firmemente. Cuando el interruptor del panel del
TST se mantenga en esta posición, todas las luces restantes encenderán hasta que el interruptor TST
se suelte.
16. Válvula selectora de combustible - - EN AMBOS.
17. Flaps - - EXTENDIDOS.
18. Tubo pitot - - ENCENDIDO (verifique cuidadosamente que el tubo pitot este caliente cuando se toque en el
transcurso de 30 segundos.
19. Tubo pitot - - APAGADO.
20. Interruptor maestro - - APAGADO.
21. Puerta de portaequipaje - - VERIFIQUE cerrada con llave.
2 EMPENAJE
1. Seguro del timón de dirección - - QUITAR.
2. Anclaje del empenaje - - DESAMARRAR.
3. Superficies de control - - VERIFIQUE libres de movimiento y seguras.
4. Estabilizador horizontal- - VERIFIQUE que este seguro.
5. Antenas - - VERIFIQUE por seguridad las condiciones generales.
3 ALA DERECHA, Borde de salida
1. Alerón - - VERIFIQUE libre movimiento y seguro.
2. Flaps - - VERIFIQUE por seguridad y condiciones.
4 ALA DERECHA
1. Anclaje del ala - - DESAMARRAR.
2. Ventilación del tanque de combustible - - VERIFIQUE que no este obstruida.
3. Neumático del tren principal - - VERIFICAR la presión apropiada y condición general (verificar la condición y
profundidad de las huellas y su revestimiento, etc…).
4-8
FEB 3/97
CESSNA.
MODELO 182S.
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
ADVERTENCIA
SI DESPUES DEL SEGUNDO DRENE, EXISTE TODAVIA
EVIDENCIA DE CONTAMINACION, LA AERONAVE NO PODRA
VOLAR. LOS TANQUES DEBEN DE SER DRENADOS Y EL
SISTEMA PURGADO POR PERSONAL DE MANTENIMIENTO
CALIFICADO. TODA EVIDENCIA DE CONTAMINACION DEBERA
REMOVERSE ANTES DE EFECTUAR EL VUELO.
4. Drenes de las válvulas de los tanques de combustible -- DRENE al menos un vaso de combustible (usando
el vaso drenador) de cada válvula de drene para verificar si contiene agua, sedimento o para verificar la
consistencia apropiada antes de cada vuelo y después de cada recarga de combustible. Si se observa agua,
tome muestras extensas hasta que quede limpio, entonces suavemente mueva las alas y baje el empenaje
hasta el piso para mover cualquier contaminante adicional a los punto de drene. Tome varias muestras de
todos los drenes de combustible hasta que toda la contaminación se haya eliminado. Si los contaminantes
todavía están presentes, verifique la advertencia anterior y no vuele el avión.
5. Cantidad de combustible -- VERIFICAR VISUALMENTE para el nivel deseado.
6. Tapón de combustible -- PUESTO Y VENTILACION LIBRE DE OBSTRUCCIONES.
5 NARIZ
1. Tomas de presión estática (lado derecho del fuselaje) -- VERIFIQUE que este libre de obstrucciones.
2. Válvula de drenado rápido (localizada en la parte baja del fuselaje) -- DRENE al menos un vaso de
combustible (usando el vaso drenador) de cada válvula de drene para verificar si contiene agua, sedimento o
para verificar la consistencia apropiada antes de cada vuelo y después de cada recarga de combustible. Si
se observa agua, tome muestras extensas hasta que quede limpio, entonces suavemente mueva las alas y
baje el empenaje hasta el piso para mover cualquier contaminante adicional a los punto de drene. Tome
varias muestras de todos los drenes de combustible hasta que toda la contaminación se haya eliminado. Si
los contaminantes todavía están presentes, verifique la advertencia anterior y no vuele el avión.
FEB 3/97
4-9
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
CESSNA.
MODELO 182S.
3- Válvula de drenado rápido (localizada en la parte de abajo del fuselaje debajo de la válvula selectora de
combustible) -- DRENE al menos un vaso de combustible (usando el vaso drenador) de cada válvula de
drene para verificar si contiene agua, sedimento o para verificar la consistencia apropiada antes de cada
vuelo y después de cada recarga de combustible. Si se observa agua, tome muestras extensas hasta que
quede limpio, entonces suavemente mueva las alas y baje el empenaje hasta el piso para mover cualquier
contaminante adicional a los punto de drene. Tome varias muestras de todos los drenes de combustible
hasta que toda la contaminación se haya eliminado.
4.- Tapa del contenedor de aceite -- VERIFICAR el nivel de aceite y cerrado del tapón, no opere la aeronave si
se tiene menos de cuatro cuartos de galón, llene a nueve cuartos para un vuelo prolongado.
5.- Entradas de aire para enfriamiento del motor -- LIBRES de obstrucciones.
6.- Hélice y Spinner -- VERIFIQUE que los tornillos estén seguros.
7.- Filtro de aire -- VERIFICAR que no tenga obstrucciones de polvo u otra materia orgánica.
8.- Amortiguador y Rueda de nariz -- VERIFICAR la presión apropiada y condición general de la rueda de nariz
(verificar la presión, la profundidad de las huellas y su revestimiento, etc.) .
9.- Tomas de presión estática (lado izquierdo del fuselaje) -- VERIFIQUE que este libre de obstrucciones.
6 A LA IZQUIERDA.
1.- Cantidad de combustible -- VERIFICAR VISUALMENTE para el nivel deseado
2.- Tapón de combustible -- PUESTO Y VENTILACION LIBRE DE OBSTRUCCIONES.
3.- Drenes de las válvulas de los tanques de combustible -- DRENE al menos un vaso de combustible (usando
el vaso drenador) de cada válvula de drene para verificar si contiene agua, sedimento o para verificar la
consistencia apropiada antes de cada vuelo y después de cada recarga de combustible. Si se observa agua,
tome muestras extensas hasta que quede limpio, entonces suavemente mueva las alas y baje el empenaje
hasta el piso para mover cualquier contaminante adicional a los puntos de drene. Tome varias muestras de
todos los drenes de combustible hasta que toda la contaminación se haya eliminado. Si los contaminantes
todavía están presentes, verifique la advertencia anterior y no vuele el avión.
4.- Neumático del tren principal -- VERIFICAR la presión apropiada y condición general (verificar la condición y
profundidad de las huellas y su revestimiento, etc...).
4-10
FEB 3/97
CESSNA.
MODELO 182S.
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
7 ALA IZQUIERDA Borde de Ataque
1.- Cubierta del tubo pitot -- QUITAR y verificar que este libre de obstrucción.
2.- Ventilación del tanque de combustible - - VERIFIQUE que no este obstruida.
3.- Aleta de la alarma de desplome -- VERIFICAR libre de movimiento. Para verificar el sistema ponga la aleta
hacia arriba y un sonido de alarma audible, con el interruptor maestro conectado confirmara la operación del
sistema.
4.- Anclaje del ala - - DESAMARRAR
5.- Luces de taxeo y aterrizaje -- VERIFICAR por condición y limpiar la cubierta.
8 ALA IZQUIERDA Borde de Salida
1.- Alerón.- VERIFIQUE libre movimiento y seguro.
2.- Flap.- VERIFICAR por seguridad y condición.
ANTES DE LA PUESTA EN MARCHA
1.- Inspección prevuelo -- COMPLETA.
2.- Briefing de la tripulación -- REALIZADO.
3.- Asientos y cinturones -- AJUSTADOS Y ASEGURADOS.
4.- Frenos -- VERIFICAR Y PONER
5.- Interruptores del circuito -- VERIFICAR ADENTRO.
6.- Equipos eléctricos -- APAGADO.
ADVERTENCIA
EL INTERRUPTOR DE LA AVIONICA DEBE ESTAR
APAGADO DURANTE LA PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR
PARA PREVENIR POSIBLES DAÑOS EN EL EQUIPO DE
AVIONICA
7.- Interruptor de la aviónica -- APAGADO.
8.- Piloto automático (si esta instalado) -- APAGADO.
9.- Aletas de enfriamiento -- ABIERTAS.
10.- Válvula selectora de combustible -- EN AMBOS.
11.- Interruptores de circuito de la aviónica -- VERIFICAR QUE ESTEN ADENTRO.
FEB 3/97
4-11
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
CESSNA.
MODELO 182S.
PUESTA EN MARCHA (Con Batería)
1.- Acelerador -- ABIERTO A 1/4 DE PULGADA.
2.- Hélice -- A MAXIMAS REVOLUCIONES.
3.- Mezcla -- CORTADA.
4.- Area de la hélice -- DESPEJADA.
5.- Interruptor maestro --ENCENDIDO.
6.- Interruptor de la bomba auxiliar de combustible -- ENCENDIDO.
7.- Mezcla -- AVANCE la palanca a mezcla rica por tres o cuatro segundos, posteriormente regresela a la
posición de CORTADO.
8.- Bomba auxiliar de combustible -- APAGADA.
NOTA
Si el motor esta caliente omita el paso número 7
9.- Interruptor de encendido -- gire a la posición de START (libérela cuando el motor este encendido).
10.- Mezcla -- AVANCE lentamente a RICA cuando el motor encienda.
NOTA
Si el motor se ahoga, corte la mezcla, abra el acelerador a ½ carrera o a máximas y dé
marcha. Cuando el motor encienda, avance la mezcla a rica y retarde el acelerador a
mínimas.
11.-
Presión de aceite – VERIFICAR.
12.-
Luces de navegación y luz de precaución -- ENCENDIDAS a requerimiento.
13.-
Interruptor de aviónica -- ENCENDIDO.
14.-
Radios -- ENCENDIDOS.
15.-
Flaps -- RETRAIDOS.
4-12
FEB 3/97
CESSNA.
MODELO 182S.
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
PUESTA EN MARCHA (Con Planta Externa)
1.- Acelerador -- ABIERTO A 1/4 DE PULGADA.
2.- Hélice -- A MAXIMAS REVOLUCIONES.
3.- Mezcla -- CORTADA.
4.- Area de la hélice -- DESPEJADA.
5.- Planta Externa – CONECTAR al receptor de la aeronave.
6.- Interruptor maestro -- ENCENDIDO.
7.- Interruptor de la bomba auxiliar de combustible -- ENCENDIDO.
8.- Mezcla -- AVANCE la palanca a mezcla rica por tres o cuatro segundos, posteriormente regresela a la
posición de CORTADO.
9.- Bomba auxiliar de combustible -- APAGADA.
NOTA
Si el motor esta caliente omita el paso número 7
10.- Interruptor de encendido -- gire a la posición de START (libérela cuando el motor este encendido).
11.- Mezcla -- AVANCE lentamente a RICA cuando el motor encienda.
NOTA
Si el motor se ahoga, corte la mezcla, abra el acelerador a ½ carrera o a máximas y de
marcha. Cuando el motor encienda, avance la mezcla a rica y retarde el acelerador a
mínimas.
12.- Presión de aceite – VERIFICAR.
13.- Planta Externa – DESCONECTAR del receptor de la aeronave.
14.- Luces de navegación y luz de precaución (beácon) -- ENCENDIDAS a requerimiento.
15.- Interruptor de aviónica -- ENCENDIDO.
16.- Radios -- ENCENDIDOS.
17.- Flaps -- RETRAIDOS.
FEB 3/97
4-13
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
CESSNA.
MODELO 182S.
ANTES DEL DESPEGUE
1.- Frenos de estacionamiento -- PUESTOS.
2.- Respaldo de los Asientos de los Pasajeros -- EN POSICION VERTICAL.
3.- Asientos y cinturones -- VERIFIQUE SEGUROS.
4.- Puertas de la cabina -- CERRADAS Y ASEGURADAS.
5.- Controles de vuelo -- LIBRE Y CORRECTO MOVIMIENTO.
6.- Instrumentos de vuelo -- VERIFICAR Y AJUSTAR.
7.- Cantidad de combustible -- VERIFICAR.
8.- Mezcla -- RICA.
9.- Válvula selectora de combustible – VUELVA A VERIFICAR QUE ESTE EN AMBOS.
10. Estabilizadores – PUESTOS y en marcas blancas para el despegue.
11.- Acelerador – Ajustar a 1800 RPM.
a) Magnetos -- VERIFICAR (la caída de RPM que no exceda de 150 RPM del magneto izquierdo y el
derecho y que no exista una diferencia de 50 RPM entre ambos).
b) Hélice -- hacer el CICLO de altas a bajas RPM; regrese a altas RPM (todo adentro).
c) Instrumentos de succión de vacío -- VERIFICAR ENTRE 4.5 Y 5.5 Pulg. Hg.
d) Instrumentos del motor y amperímetro -- VERIFICAR.
12.-Panel anunciador -- verificar que el panel no este iluminado.
13.- Acelerador -- de 800 a 1000 RPM.
14.- Fricción del acelerador -- AJUSTAR.
15.- Luces estroboscópicas – COMO SE DESEEN.
16.- Radios y aviónica -- ENCENDIDOS.
17.- Piloto automático (si esta instalado) -- APAGADO.
18.- Flaps -- PUESTOS para despegue (0º A 20º).
19.- Aletas de Enfriamiento -- ABIERTAS.
20.- Frenos – LIBERARLOS.
4-14
FEB 3/97
CESSNA.
MODELO 182S.
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
DESPEGUE
DESPEGUE NORMAL
1.- Flaps -- 0° a 20°.
2.- Potencia – TODO EL ACELERADOR Y 2 400 RPM.
3.- Mezcla -- RICA (la mezcla deberá ser carburada conforme a la gráfica del flujo de combustible con la
máxima potencia).
4.- Control del Elevador -- LEVANTAR LA RUEDA DE NARIZ (a 50 - 60 KIAS).
5.- Velocidad de ascenso --70 KIAS (flaps 20°)
80 KIAS (flaps 0°)
6.- Flaps -- RETRAER.
DESPEGUE EN CAMPOS CORTOS
1.- Flaps --20°
2.- Frenos -- APLICAR
3.- Potencia –TODO EL ACELERADOR Y 2400 RPM.
4.- Mezcla -- la mezcla deberá ser carburada conforme a la gráfica del flujo de combustible con la máxima
potencia.
5.- Frenos – LIBERARLOS.
6.- Control del Elevador --MANTENER CON ACTITUD DE COLA BAJA.
7.- Velocidad de ascenso -- 58 KIAS. ( hasta que los obstáculos sean librados).
8.- Flaps --RETRAER lentamente después de alcanzar 70 KIAS.
ASCENSO EN RUTA
ASCENSO NORMAL
1.- Velocidad -- 85 a 95 KIAS.
2.- Potencia -- 23 pulg. Hg o TODO EL ACELERADOR (elija la potencia que sea menor) y 2 400 RPM.
3.- Mezcla -- 15 GPH O MEZCLA RICA (elija la mezcla que sea menor).
4.- Válvula selectora de combustible – AMBOS.
5.- Aletas de Enfriamiento --ABIERTAS como se requieran.
FEB 3/97
4-15
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
CESSNA.
MODELO 182S.
ASCENSO DE MAXIMO RENDIMIENTO
1.- Velocidad --80 KIAS a nivel del mar o 72 KIAS arriba de 10 000 pies (diríjase a la quinta sección).
2.- Potencia --TODO EL ACELERADOR Y 2 400 RPM.
3.- Mezcla -- la mezcla deberá ser carburada de acuerdo a la gráfica del flujo de combustible con la máxima
potencia.
4.- Aletas de Enfriamiento – ABIERTAS.
5.- Válvula selectora de combustible – AMBOS.
CRUCERO
1.- Potencia -- DE 15 A 23 Pulg. Hg., 2 000 - 2 400 RPM (no más del 80 %).
2.- Estabilizadores – AJUSTAR.
3.- Mezcla – CARBURADA.
4.- Aletas de Enfriamiento – CERRADAS A REQUERIMIENTO.
DESCENSO
1.- Potencia – COMO SE REQUIERA.
2.- Mezcla --ENRIQUECIDA como se requiera.
3.- Aletas de Enfriamiento --CERRADAS.
4.- Válvula selectora de combustible – AMBOS.
5.- Flaps -- A REQUERIMIENTO (0°-10° debajo de 140 KIAS; 10° - 20° debajo de 120 KIAS; 20°- TODO ABAJO
debajo de 100 KIAS).
ANTES DEL ATERRIZAJE
1.- Respaldo de los Asientos del piloto y los pasajeros – EN POSICION VERTICAL.
2.- Asientos y cinturones – ASEGURADOS Y PUESTOS.
3.- Válvula selectora de combustible – AMBOS.
4.- Mezcla – RICA.
5.- Hélice -- MAXIMAS RPM.
6.- Luces de rodaje y aterrizaje – ENCENDIDAS.
7.- Piloto automático (si esta instalado) -- APAGADO.
4-16
FEB 3/97
CESSNA.
MODELO 182S.
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
ATERRIZAJE
ATERRIZAJE NORMAL
1.- Velocidad -- 70-80 KIAS ( Flaps ARRIBA).
2.- Flaps -- A REQUERIMIENTO (0°-10° debajo de 140 KIAS; 10° - 20° debajo de 120 KIAS; 20°- TODO ABAJO
debajo de 100 KIAS).
3.- Velocidad -- 60 a 70 KIAS (Flaps ABAJO).
4.- Potencia -- REDUCIR a mínimas cuando este libre de obstáculos.
5.- Estabilizadores -- AJUSTAR a requerimiento.
6.- Al aterrizar -- TOCAR CON EL TREN PRINCIPAL.
7.- Carrera de aterrizaje --TOCAR LA RUEDA DE NARIZ SUAVEMENTE SOBRE LA PISTA.
8.- Frenos – LOS MINIMOS REQUERIDOS.
ATERRIZAJES EN CAMPOS CORTOS
1.- Velocidad -- 70 - 80 KIAS (Flaps ARRIBA).
2.- Flaps -- EXTENDIDOS (abajo de 100 KIAS).
3.- Velocidad -- 60 KIAS ( al romper el planeo).
4.- Estabilizadores -- AJUSTAR como se requieran.
5.- Al aterrizar -- TOCAR CON EL TREN PRINCIPAL.
6.- Frenos.- APLICAR FUERTEMENTE.
7.- Flaps -- RETRAER para máxima efectividad de los frenos.
IDA AL AIRE
1.- Potencia – TODO EL ACELERADOR y 2 400 RPM.
2.- Flaps -- RETRAER A 20°.
3.- Velocidad de ascenso -- 55 KIAS.
4.- Flaps -- RETRAER lentamente después de obtener altura de seguridad y 70 KIAS.
5.- Aletas de Enfriamiento – ABIERTAS.
DESPUES DEL ATERRIZAJE
1.- Flaps – ARRIBA.
2.- Aletas de Enfriamiento – ABIERTAS.
FEB 3/97
4-17
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
CESSNA.
MODELO 182S.
APAGADO DEL MOTOR
1.- Freno de estacionamiento – PUESTO.
2.- Acelerador -- A MINIMAS.
3.- Equipo eléctrico, interruptor de aviónica, piloto automático (si esta instalado) – APAGADOS.
4.- Mezcla – CORTADA (jale totalmente afuera).
5.- Interruptor de encendido – APAGADO.
6.- Interruptor maestro – APAGADO.
7.- Seguro de controles -- INSTALADO.
8.- Válvula selectora de combustible -- IZQUIERDA O DERECHA para evitar que se transfiera el combustible.
4-18
FEB 3/97
CESSNA.
MODELO 182S.
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
AMPLIACION DE LOS PROCEDIMIENTOS
INSPECCION PREVUELO
La inspección prevuelo, vista
en la figura 4-1 y en las listas de procedimientos adyacentes, son
requeridas primordialmente antes de cada vuelo. Si el avión ha sido guardado por un tiempo prolongado, sujeto
a trabajos mayores de mantenimiento o ha sido operado desde aeródromos poco preparados, se recomienda
que se aplique una inspección exterior más extensa.
Después de que un mantenimiento mayor ha sido llevado a cabo, los controles de vuelo y los
estabilizadores deberán ser verificados nuevamente en cuanto a su funcionamiento libre, movimiento correcto y
seguro. Todas las listas de inspección de la aeronave, se deberán verificar después de una inspección periódica.
Si el avión ha sido lavado o pulido verifique que el orificio de presión estática no se encuentre obstruido.
Si el avión ha sido expuesto a mucho manejo en tierra
en un hangar concurrido, se deberán
inspeccionar posibles abolladuras y rayones de pintura en las alas, fuselaje y superficies de empenaje o posibles
daños a las luces de navegación, anticolisión y a la rueda de nariz, como resultado de un movimiento excesivo o
daños a las antenas de aviónica.
Cuando se guarda afuera de un hangar por periodos prolongados puede dar como resultado una
acumulación de polvo y suciedad en la entrada del filtro de aire , así como obstrucciones en las líneas del
sistema del velocímetro, agua contaminante en los tanques de combustible y nidos de insectos, aves , roedores
en cualquier apertura, si se detecta agua en el sistema de combustible, los drenes de las válvulas de los tanques
de combustible deben ser drenados nuevamente hasta eliminar todas las impurezas. Posteriormente,
suavemente mueva las alas y baje el empenaje hasta el piso para mover cualquier contaminante adicional a los
puntos de drene. Debiendo tomar repetidas muestras en todos los puntos de drene hasta que toda la
contaminación haya sido removida. Si después de repetidas muestras, existe evidencia de contaminación, los
tanques de combustible deberán ser completamente drenados y el sistema de combustible deberá ser limpiado.
Adicionalmente, si el avión ha sido expuesto a la intemperie, a áreas con viento arrachado o ha sido
amarrado a aviones adyacentes, se debe tener especial atención en las superficies de control, en las bisagras y
en los frenos para detectar la presencia de un peligro originado por el viento.
FEB 3/97
4-19
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
CESSNA.
MODELO 182S.
Si la aeronave ha sido operada desde campos o pistas de terreno blando, en pistas con nieve o en deshielo,
verifique las cubiertas de los neumáticos del tren principal y de la rueda de nariz respectivamente, verificando
que no tenga obstrucciones o en su caso se deberán de limpiar. La operación desde campos con grava o
piedras de tamaño considerable, requerirá de mayor atención y cuidado en las puntas de las palas de la hélice y
verificar si existe corrosión en el borde de ataque del plano fijo horizontal. Los daños ocasionados a la hélice por
las piedras, pueden reducir seriamente el tiempo de vida de las palas.
Las aeronaves que son operadas desde campos accidentados, especialmente en altas elevaciones, están
sujetas a un uso anormal, principalmente por el abuso del tren de aterrizaje. Inspeccione frecuentemente todos
los componentes del tren de aterrizaje, el amortiguador, las piernas del tren principal, las llantas y los frenos. Si
el amortiguador no esta lo suficientemente extendido, las excesivas cargas de aterrizaje y rodaje podrían dañar
la estructura del avión.
Para prevenir una pérdida de combustible durante el vuelo, asegúrese de que las tapas de los tanques de
combustible se encuentren herméticamente cerradas después de cualquier inspección o servicio al sistema de
combustible. Las ventilaciones del sistema de combustible también se deberán inspeccionar por obstrucciones
formadas por hielo o agua, especialmente después de encontrarse expuesto a climas fríos o húmedos.
PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR
PUESTA EN MARCHA (GENERAL)
En climas fríos, el compartimiento del motor presenta descensos de temperatura en forma rápida,
ocasionando con esto que el motor de la aeronave no encienda y que las narices de inyección permanezcan casi
llenas de combustible.
Por lo que en climas templados, la temperatura del compartimiento del motor puede incrementarse
rápidamente, ocasionando que el motor no encienda y el combustible de las líneas se evapore y se escape hacia
la admisión del Manifold. En climas calientes los procedimientos de puesta en marcha dependerán
considerablemente de la rapidez con la que se intente el próximo arranque. Dentro de los primeros 20 a 30
minutos de haber apagado el motor, el combustible en el Manifold es el adecuado y estarán vacías las líneas de
las narices de los inyectores, después de haberse llenado antes de que el motor se apague. Después de
aproximadamente 30 minutos, el combustible en el manifold se evaporizará y casi estará disipado, provocando
que se requiera enviar combustible para que el motor encienda inmediatamente en la puesta en marcha. Para el
arranque con el motor caliente, se facilitara avanzando el control de la mezcla rápidamente a una tercera parte
de abierto hasta que el motor encienda, cuando esto suceda avance lentamente el control de la mezcla a la
posición de rica conforme al desarrollo de la potencia.
4-20
FEB 3/97
CESSNA.
MODELO 182S.
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
Si el motor tiende a apagarse después de haber encendido, encienda la bomba auxiliar de combustible
temporalmente y ajuste el acelerador o la mezcla como sea necesario para mantener el motor encendido. En
caso de que se exceda de combustible o se encuentre ahogado el motor, apague la bomba de combustible, abra
el acelerador de la mitad a todo abierto y continúe dando marcha con la mezcla cortada. Cuando el motor intente
encender, lentamente avance el control de la mezcla a rica y retarde el acelerador para mantener la marcha en
mínimas.
Si al motor ya se le ha inyectado combustible (probablemente en climas fríos y con el motor frío), no
encenderá del todo y será necesaria una inyección de combustible adicional.
Después de la puesta en marcha, si la presión de aceite no muestra una indicación dentro de los 30
segundos durante el verano y aproximadamente un minuto durante climas muy fríos, detenga el motor e
investigue sobre las posibles fugas de presión de aceite que pueden causar serios daños en el motor.
NOTA.
Los detalles adicionales concernientes al encendido y a la operación en
climas fríos, podrán ser encontrados en los párrafos de esta sección
dedicados a OPERACIONES EN CLIMAS FRIOS.
El ciclo recomendado de trabajo para la puesta en marcha será de 10 segundos, seguido por un periodo de
enfriamiento de 20 segundos. Este ciclo podrá repetirse por dos veces más, seguido por un periodo mayor de 10
minutos de enfriamiento, pudiendo repetir los procedimientos de arranque una vez más. Si el motor continúa
fallando para el arranque, investigue y determine la causa que no permite el encendido.
RODAJE
Cuando este rodando, es importante mantener la velocidad al mínimo y sin abusar de los frenos utilizando
los controles del avión para mantener la dirección y balance de la aeronave (diríjase a la figura 4-2, diagrama
del rodaje).
Cuando se encuentre rodando sobre terreno blando y con piedras sueltas, deberá hacerlo con la mínima
velocidad del motor para protegerlo de los daños ocasionados por las piedras en las puntas de las palas de la
hélice.
FEB 3/97
4-21
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
CESSNA.
MODELO 182S.
‘
USAR ALERONES ARRIBA
DEL ALA IZQUIERDA Y
ELEVADOR NEUTRAL
USAR ALERONES ARRIBA
DEL ALA DERECHA Y
ELEVADOR NEUTRAL
USAR ALERONES ABAJO
DEL ALA DERECHA Y
ELEVADOR ABAJO
USAR ALERONES ABAJO
DEL ALA DERECHA Y
ELEVADOR ABAJO
CODIGO
DIRECCION DEL VIENTO
NOTA
Se requiere precaución cuando exista un viento fuerte de cola. Evite
repentinos cambios en la potencia cuando el avión se encuentre a esta
altitud. Use la rueda de nariz y el estabilizador para mantener la
conducción y dirección.
4-22
FEB 3/97
CESSNA.
MODELO 182S.
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
ANTES DEL DESPEGUE
CALENTAMIENTO
Si el motor es acelerado lentamente, el avión estará listo para el despegue. Mientras que las Aletas de
Enfriamiento del motor deberán ser cerradas para un eficiente enfriamiento durante el vuelo, se deberá tener
precaución para evitar un sobrecalentamiento durante periodos prolongados de operación en tierra. También,
durante periodos prolongados de marcha mínima se pueden ocasionar ligeras explosiones.
PRUEBA DE MAGNETOS
La prueba de magnetos deberá realizarse a 1 800 RPM como sigue: mueva el interruptor de ignición
primero a posición derecha (R) y tome nota de la cantidad de RPM que bajan en el tacómetro, enseguida
regrese a la posición de AMBOS (BOTH) para volver al ajuste de bujías. Entonces mueva el interruptor de
ignición a la posición del magneto izquierdo (L) para tomar nota de las RPM que bajan en el tacómetro y regrese
el interruptor a la posición de AMBOS (BOTH), la caída de las revoluciones no deberá excederse de las 150
RPM en cada magneto, ni existirá una diferencia superior a las 50 RPM entre ambos magnetos. Si existe alguna
duda concerniente a la operación del sistema de ignición, verifique las revoluciones en alta o máxima velocidad
del motor, esto usualmente le confirmara si existe alguna deficiencia.
Una ausencia de la caída de revoluciones, puede ser una indicación de falla del sistema de ignición o
puede ser una causa para sospechar que el magneto esta fuera de tiempo especificado.
PRUEBA DEL ALTERNADOR
Antes de cada vuelo, es esencial la verificación de la operación del alternador y de la unidad de control
del alternador (tanto para vuelos nocturnos, como para vuelo por instrumentos), una verificación adecuada
puede ser, por la carga momentánea del sistema eléctrico (de 3 a 5 segundos) con la luz de aterrizaje o por la
operación de los flaps mientras el motor trabaja a 1 800 RPM. El amperímetro permanecerá dentro de la lectura
inicial si el alternador y la unidad de control del alternador están operando adecuadamente.
FEB 3/97
4-23
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
CESSNA.
MODELO 182S.
LUCES DE ATERRIZAJE
Si las luces de aterrizaje son usadas para permitir la visibilidad del avión dentro de un patrón de tránsito
o en ruta, es recomendable que se utilice solamente la luz de rodaje. Esto extenderá apreciablemente el tiempo
de vida de la luz de aterrizaje.
DESPEGUE
REVISION DE LA POTENCIA
Es importante revisar la operación del motor con toda la potencia antes de iniciar la carrera de despegue.
Si existe alguna señal de vibración del motor o una desaceleración, es una buena causa para interrumpir el
despegue; si esto ocurre, es conveniente que usted realice una aceleración con toda la potencia y con los frenos
puestos antes de intentar otro despegue. El motor avanzará lentamente y girará aproximadamente de 2 350 a
2 400 RPM.
La aplicación de la máxima potencia utilizando al máximo los frenos en grava suelta, pueden afectar
considerablemente a las puntas de las palas de la hélice. Cuando se tenga que realizar despegues sobre este
tipo de campos, es muy importante que la aceleración se realice lentamente. Esto permite que el avión inicie el
rodaje antes de que alcance las máximas RPM, por lo que las piedras serán impulsadas hacia atrás de la hélice.
Antes del despegue en campos donde se requiera el máximo rendimiento del motor, la mezcla deberá
ser carburada a mínima conforme a los valores del flujo de combustible provistos en la tabla de rendimiento, para
obtener un máximo potencia, esto deberá hacerse con el avión estático y los frenos puestos.
Después de aplicar toda la potencia, ajuste la fricción del control del acelerador para evitar que se
regrese ocasionando una desaceleración. Estos ajustes de fricción en el seguro del acelerador, se deberán
realizar si se requiere, en diferentes condiciones de vuelo, para mantener un ajuste de potencia fijo.
AJUSTES DE LOS FLAPS
Los despegues normales son realizados con ajustes de los flaps de 0 a 20 grados de extensión, cuando
se usan 20 grados de flaps, se reduce la carrera y la distancia total de despegue para librar un obstáculo en un
20% aproximadamente. Los ajustes de más de 20 grados de flaps no son aprobados para un despegue.
4-24
FEB 3/97
CESSNA.
MODELO 182S.
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
Dentro de campos cortos, con 20° de flaps y para librar un obstáculo, se deberá utilizar la velocidad de
58 KIAS. Si utilizamos 20° de flaps en el despegue, debemos encontrarnos libres de obstáculos retrayéndolos a
una velocidad mínima de 70 KIAS.
En campos de superficie suave o dura, el despegue se realiza con 20º de flaps elevando el avión y ya
en el aire, tan pronto como sea practico, ponga ligeramente una actitud de ascenso. Si no hay obstáculos al
frente, el avión se deberá nivelar inmediatamente y acelerarse para obtener la velocidad máxima de ascenso.
DESPEGUE CON VIENTO CRUZADO
Normalmente se realizan despegues dentro de condiciones de fuerte viento cruzado, con el mínimo de
flaps necesarios por la longitud del campo, lo cual minimiza la tendencia del ángulo de deriva inmediatamente
después del despegue. Con los alerones parcialmente desviados hacia el viento, el avión se acelera ligeramente
más de lo normal, manteniendo fuertemente los controles de los alerones para prevenir el cambio de rumbo de la
pista. Cuando se encuentre en el aire, se deberá hacer un viraje coordinado hacia el lado del viento para corregir
la deriva.
ASCENSO EN RUTA
Se realizan los ascensos normales de 85 - 95 KIAS con los flaps arriba, 23 Pulg. Hg. o todo el acelerador
(lo que sea mínimo) y 2 400 RPM para el mejor rendimiento obteniendo una mejor visibilidad y mayor
enfriamiento del motor. La mezcla deberá ser de 15 GPH o rica (la que sea mínima), hasta alcanzar una altitud
en la cual se requiera todo el acelerador, después realice un nuevo ajuste de mezcla como sea necesario.
De ser necesario para ascender rápidamente y librar montañas o para alcanzar altitudes más altas de
manera mas favorable, el mejor rango de la velocidad de ascenso debe ser usado con la máxima potencia.
Esta velocidad (vista en la seccion 5) es de 80 KIAS a NMM, disminuyendo hasta 72 KIAS a 10,000 pies.
FEB 3/97
4-25
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
CESSNA.
MODELO 182S.
Si se encuentra una obstrucción de frente, se requiere un mejor ángulo de ascenso, una mejor velocidad
de ángulo de ascenso puede ser utilizada con los flaps arriba y con la máxima potencia. Esta velocidad es de 63
KIAS a NMM, incrementándose a 66 KIAS a 10,000 pies. Este tipo de ascenso deberá realizarse con la mínima
duración y la temperatura del motor deberá ser cuidadosamente monitoreada debido a la baja velocidad de
ascenso.
Para la máxima potencia, la mezcla deberá ser carburada conforme a los valores del flujo de combustible
provistos en la tabla de rendimiento.
CRUCERO.
El crucero normal se encuentra entre el 55% y 80% de potencia con la mezcla ajustada a la máxima
marcación manual del EGT. La presión del Manifold y la velocidad del motor normalmente deben de estar
establecidas dentro del arco verde en el indicador de la presión del Manifold y del tacómetro. Como sea, a bajas
altitudes y a alta potencia de crucero, es permisible usar cualquier presión del Manifold de acuerdo a lo provisto
en las gráficas de rendimiento de crucero en la sección cinco.
NOTA.
El vuelo de crucero debe ser realizado al 75% de potencia, tanto como sea práctico,
hasta que se hayan acumulado un total de cincuenta horas o el consumo de aceite
sea estabilizado. Las operaciones realizadas a altas potencias se llevan a cabo para
asegurar el adecuado asentamiento de los anillos y es aplicable a motores nuevos y
a motores de servicio seguidos de cambios de cilindros o máximas reparaciones de
uno o más cilindros.
Las gráficas de rendimiento de crucero mostradas en la sección cinco, proporcionan al Piloto información
detallada concerniente al modelo 182S. La potencia y la altitud, así como los vientos superiores, tienen una
fuerte influencia en el tiempo y el consumo de combustible para concluir cualquier vuelo. La tabla de rendimiento
de crucero ilustrada en la figura 4-3, muestra algunos de estos efectos y puede ser usada como guía junto con la
información de vientos superiores, para la correcta selección de potencia a una altitud para un viaje dado, la
selección de la altitud de crucero en condiciones favorables de viento y el uso de los constantes ajustes de baja
potencia, en una ruta, son factores significativos los cuales deben ser considerados en cada viaje para reducir el
consumo de combustible.
4-26
FEB 3/97
CESSNA.
MODELO 182S.
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
Para reducir los niveles de ruido, es recomendable seleccionar mínimas RPM, en el arco verde para dar
un porcentaje de potencia, lo cual proporcionará una suave operación del motor. Las aletas de enfriamiento
pueden ser abiertas si es necesario, para mantener la temperatura de la cabeza de los cilindros
aproximadamente a 2/3 de la operación normal.
ALTITUD
4000
6000
8000
10000
80% POTENCIA
KTAS
NMPG
137
102
140
104
--------Figura 4-3.
75% POTENCIA
KTAS
NMPG
133
10.6
136
10.8
---------
65% POTENCIA
KTAS
NMPG
125
11.3
127
11.5
130
11.7
132
11.9
55% POTENCIA
KTAS
NMPG
116
12.0
118
12.2
120
12.4
121
12.6
TABLA DEL RENDIMIENTO DE CRUCERO.
Los datos del rendimiento de crucero en este manual, están basados en un ajuste recomendado de
mezcla, el cual puede ser establecido usando la aguja manual del indicador del EGT a una potencia de 80%
MCP y menores como sigue:
1. Carbure la mezcla lentamente hasta que el EGT llegue al límite de la marcación manual y empiece a caer.
2. Enriquezca como sea necesario para asegurar la operación.
3. Si la operación del motor se realizara en el límite de la marcación manual del EGT, enriquezca para una
operación suave.
Cualquier cambio de altitud o un ajuste de potencia, requerirán un cambio en la carburación de la mezcla
y se verificará nuevamente el indicador del EGT.
FEB 3/97
4-27
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
CESSNA.
MODELO 182S.
La operación en el límite de la marcación manual del EGT, proporciona la mejor economía de
combustible. La operación a la mejor potencia por la mezcla (125 grados Fahrenheit del límite de la marcación
manual) resulta en aproximadamente del 8% menos de la marcación manual del EGT obteniendo 3 nudos de
incremento en la velocidad.
La tabla del EGT de la Figura 4-4, enlista las definiciones de la operación a la mejor
potencia por la mezcla disponibles para el modelo 182S.
DESCRIPCION DE LA MEZCLA
TEMPERATURA DE LOS
GASES DE ESCAPE
CARBURACION RECOMENDADA
MEJOR POTENCIA
INDICADOR MANUAL DEL EGT
125º F RICA
FIGURA 4-4 TABLA DEL EGT
DESPLOMES
Las características de los desplomes son convencionales y la advertencia auditiva la proporciona una
alarma de desplome que advierte con un sonido entre 5 y 10 Nudos sobre la velocidad del desplome en todas
las configuraciones.
Las velocidades de desplome sin potencia con un peso máximo hacia adelante y atrás del CENTRO DE
GRAVEDAD, se presentan en la sección cinco.
4-28
FEB 3/97
CESSNA.
MODELO 182S.
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
ATERRIZAJE
ATERRIZAJE NORMAL
Las aproximaciones de aterrizaje normales pueden hacerse con potencia o sin potencia y con cualquier
configuración de flaps. Los vientos de superficie y turbulencia, normalmente son los factores primarios para la
determinación de las velocidades de aproximación adecuadas y más cómodas.
Actualmente el aterrizaje debe hacerse sin potencia y primero sobre el tren principal para reducir la
velocidad del aterrizaje y la necesidad subsiguiente de frenar en la carrera de aterrizaje. La rueda de nariz se
baja suavemente a la pista de aterrizaje, después de que la velocidad ha disminuido para evitar cargas
innecesarias en el tren de nariz. Este procedimiento es especialmente importante en los aterrizajes en los
campos ásperos o suaves.
ATERRIZAJES EN CAMPOS CORTOS.
Para un aterrizaje en campos cortos en condiciones de viento calma, haga la aproximación sin potencia
con 60 KIAS, con los flaps totalmente extendidos (Deben aumentarse ligeramente las velocidades en las
aproximaciones más altas, bajo condiciones de aire turbulento). Si se aumenta la potencia para ajustar el ángulo
de planeo, se debe reducir a mínimas la potencia después de haber librado todos los obstáculos en la
aproximación, la velocidad de la aproximación se debe mantener bajando la nariz del avión. El aterrizaje debe
hacerse sin potencia y primero sobre el tren principal, inmediatamente después del aterrizaje, la rueda de la nariz
se baja suavemente al campo y se aplican los frenos tan fuerte como sea requerido. Para la máxima efectividad
del frenado, suba los flaps y mantenga la columna de control hacia atrás aplicando la presión máxima de los
frenos sin derrapar los neumáticos.
ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO
Cuando aterrice con fuerte viento cruzado, use el mínimo ajuste requerido de flaps para la longitud del
campo. Aunque una combinación de corrección de la deriva puede usarse, el método de ala baja se utiliza para
un mayor control. Después del aterrizaje, mantenga el curso en línea recta con la dirección de la rueda de nariz y
frene si es necesario.
FEB 3/97
4-29
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
CESSNA.
MODELO 182S.
La máxima velocidad aceptable de viento cruzado, depende de la capacidad del piloto, así como en las
limitaciones del avión. La máxima componente de viento cruzado (demostrado) es de 15 nudos.
IDA AL AIRE
Durante el ascenso en una ida al aire, ajuste los flaps a 20º, inmediatamente después de que toda la potencia ha
sido aplicada. Después de que todos los obstáculos se han librado y se obtiene una altitud y una velocidad
segura, los flaps deben retraerse.
OPERACION EN CLIMAS FRÍOS
Debe tenerse una consideración especial en el sistema de combustible del avión durante la estación
invernal o antes de cualquier vuelo en bajas temperaturas. Durante la inspección prevuelo un drenado apropiado
en el sistema de combustible es importante para eliminar acumulación de agua. El uso de aditivos como alcohol
isopropanol o dietilenoglicol o momentáneamente éter, también pueden ser utilizables. Diríjase a la sección 8
para la información sobre el uso apropiado de aditivos.
El clima frío, causa a menudo condiciones que requieren el cuidado especial durante la operación del
avión, incluso las pequeñas acumulaciones de escarcha, hielos, o nieve deben quitarse, particularmente del ala,
cola y de todas las superficies de control para asegurar satisfactoriamente la eficiencia del vuelo. También las
superficies de control deben estar libres de cualquier acumulación interna de hielo o nieve.
Si la superficie de despegue se encuentra cubierta con nieve o nieve derretida, se tomara en cuenta que
la distancia de despegue se incrementará tanto como la nieve o la nieve derretida se incrementen. La
profundidad y la consistencia de esta capa, pueden impedir el despegue en muchos casos.
4-30
FEB 3/97
CESSNA.
MODELO 182S.
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
PUESTA EN MARCHA
ADVERTENCIA
CUANDO GIRE LA HELICE CON LAS MANOS, TOMELA COMO SI EL
INTERRUPTOR DE IGNICIÓN ESTUVIERA ENCENDIDO. UN ALAMBRE
SUELTO HACIENDO TIERRA EN CUALQUIER MAGNETO PUEDE
CAUSAR QUE EL MOTOR ENCIENDA.
Antes de la puesta en marcha en las mañanas frías, es aconsejable girar la hélice con las manos en
varias ocasiones para dispersar el aceite, conservando así la energía de la batería.
Cuando las temperaturas del aire son menores de 20º f (-6º c), se recomienda el uso de un
precalentamiento externo y una fuente de poder externa, siempre que sea posible para obtener un arranque
positivo y reducir el uso y el abuso del motor y del sistema eléctrico. En el precalentamiento el aceite que se
encuentra en el radiador se descongelara, porque probablemente estará congelado antes de empezar la puesta
en marcha en temperaturas sumamente frías.
Cuando se use una fuente de poder externa, el interruptor maestro debera estar en la posición de
apagado antes de conectar la fuente de poder externa al receptáculo del avión.
Los procedimientos de arranque en climas fríos, son los mismos que los procedimientos normales de
arranque. Sea cauteloso para prevenir movimientos inadvertidos hacia adelante del avión durante la puesta en
marcha cuando se estacione sobre nieve o hielo.
NOTA
Si el motor no enciende durante los primeros intentos, o si la fuerza del motor
disminuye, es probable que las bujías se encuentren escarchadas. Precaliente
antes de hacer otro intento de encendido.
FEB 3/97
4-31
CUARTA SECCION
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
CESSNA
MODELO 182S
Durante la operación en climas fríos, no existirá una indicación aparente de un aumento en el
instrumento de temperatura de aceite antes del despegue debido a que la temperatura exterior esta muy fría.
Después de un periodo conveniente de calentamiento (2 a 5 minutos a 1000 RPM), acelere el motor a altas
revoluciones momentáneamente. Si el motor se acelera lentamente y la presión del aceite permanece normal y
se mantiene, el avión está listo para el despegue.
EQUIPO DE INVIERNO
Se cuenta con un equipo de invierno y puede ser utilizado cuando las operaciones sean conducidas en
climas fríos. Diríjase al EQUIPO DE INVIERNO en la sección 9 para la instalación y los detalles de operación.
OPERACION EN TIEMPO CALIENTE
Diríjase a esta sección para consultar la información general sobre el encendido del motor en
temperaturas calientes. Evite la operación prolongada del motor en tierra.
CARACTERISTICAS DEL RUIDO
Y REDUCCION DEL RUIDO
El nivel de ruido certificado para el modelos 182s a 1407 kilogramos de peso máximo es 79.7 dB (A) con
una hélice de 2 palas y 77.7 dB (A) con una hélice de tres palas, ninguna determinación ha sido hecha por la
Administración de la Aviación Federal que el nivel de ruido de este avión es o debe ser aceptable o inaceptable
para la operación en, dentro o fuera de, cualquier aeropuerto.
Los procedimientos siguientes se sugieren para minimizar el efecto de ruido del avión en la gente:
1. – Los pilotos que operan aviones bajo condiciones VFR por encima de personas al aire libre, áreas recreativas
o parques y que ocasionen ruido sobre áreas sensibles, deberán evitar volar a menos de 2 000 pies sobre
la superficie, si las condiciones lo permiten, se podrá volar a niveles mas bajos, con la autorización
correspondiente de las regulaciones gubernamentales.
4-32
FEB 3/97
CESSNA.
MODELO 182S.
CUARTA SECCION.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
2. - Durante la salida o en la aproximación a un aeropuerto, debe evitarse prolongar el ascenso después del
despegue y el descenso para el aterrizaje a una baja altitud para evitar el ruido cerca de áreas sensibles.
NOTA
Los procedimientos recomendados anteriormente, no se aplican
cuando exista conflicto con las instrucciones y autorizaciones del Servicio de
Control de Tránsito, o donde, ha juicio del Piloto, en una altitud de menos de
2 000 pies, es necesario estar al pendiente de ver y evitar otros aviones.
FEB 3/97
4-33
+CESSNA
MODELO 182S
SECCION 5
RENDIMIENTO
SECCION 5
RENDIMIENTO.
TABLA DE CONTENIDO
PAGINA
Introducción………………………………………………………………………………………………………….. 5-3
Uso de cartas de rendimiento…………………………………………………………………………………....... 5-3
Ejemplos de Problemas ……………………………………………………………………………………….…. 5-3
Despegue. ………………………………………………………………………………………………….….. 5-4
Crucero. …………………………………………………………………………………………………….….. 5-5
Combustible requerido. ………………………………………………………………………………………. 5-6
Aterrizaje. ……………………………………………………………………………………………………… 5-7
Temperatura de Operación Demostrada…………………………………………………………………….……5-8
Figura 5-1, Calibración de velocidad – Toma normal estática..………………………………………..............5-9
Calibración de Velocidad – Toma estática alterna.…………………………………………………………5-10
Figura 5-2, Corrección del altímetro………………………………………………………………………….……5-11
Figura 5-3, Cartas de conversión de temperatura…………………………………………………………….… 5-12
Figura 5-4, Velocidades de desplome………………………………………………………………………….… 5-13
Figura 5-5, Componentes de viento cruzado……………………………………………………………………. 5-14
Figura 5-6, Distancia para el despegue en campos cortos – 3100 lb……………………………………........5-15
Distancia para el despegue en campos cortos – 2700 lb………………………………………….………5-16
Distancia para el despegue en campos cortos – 2300 lb………………………………………….………5-17
Figura 5-7, Máximo régimen de ascenso…………………………………………………………………………5-18
Figura 5-8, Tiempo, combustible, y distancia para el ascenso…………………………………………………5-19
Figura 5-9, Rendimiento de crucero……………………………………………………………………………….5-21
Figura 5-10, Perfil de rango………………………………………………………………………………………...5-31
Figura 5-11, Perfil de Resistencia.…………………………………………………………………………………5-33
Figura 5-12, Distancia para aterrizaje en campos cortos………………………………………………………. 5-35
DEC 1/97
5-1 (5-2 EN BLANCO)
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 5
RENDIMIENTO
INTRODUCCION
Las tablas de información de rendimiento en las siguientes páginas, se presentan para que usted pueda
saber qué esperar del avión bajo varias condiciones y también para facilitar el planeamiento de vuelos en
detalle y con exactitud razonable. La información en las tablas se ha computado de las pruebas de vuelo reales
con el avión y el motor en buenas condiciones y se han usado en promedio técnicas de pilotaje.
Debe notarse que la información de rendimiento presentada en los parámetros y las tablas de perfil de
resistencia, permiten 45 minutos de reserva de combustible a la potencia especificada de crucero. La
información del flujo de combustible para el crucero esta basado en la recomendación de ajustar una mezcla
pobre en todas las altitudes. Algunas variables indeterminadas como la técnica de mezcla pobre, características
del combustible, el motor y la condición de la hélice y con aire turbulento, pueden ocasionar que ocurran
variaciones del 10 % o más en los parámetros y en la resistencia. Por consiguiente, es importante utilizar toda la
información disponible para estimar el combustible requerido para un vuelo en particular y para el plan de vuelo
de forma establecida.
USO DE TABLAS DE RENDIMIENTO.
La información de rendimiento es presentada en el formulario tabular o gráfico para ilustrar el efecto de
las diferentes variables. Información suficientemente detallada se muestra en las tablas para que se puedan
conservar los valores y para que sean seleccionados y usados para determinar de una manera particular una
figura de rendimiento con una exactitud razonable.
PROBLEMA DE EJEMPLO
El siguiente problema de vuelo muestra información de las diferentes tablas para determinar y predecir
la información de rendimiento para un vuelo normal. Asuma que la siguiente información ya ha sido
determinada:
CONFIGURACION DEL AVION:
Peso para el despegue.
Combustible utilizable.
3100 Lb.
88 Gal.
CONDICIONES DE DESPEGUE:
Altitud presión del campo
Temperatura
Componente de viento a lo largo de la pista de aterrizaje
Longitud del campo
Nov 15/00
1500 pies
28º C. (16º C. arriba de la estándar).
12 nudos de viento de frente
3500 pies
5-3
SECCION 5
RENDIMIENTO
CESSNA
MODELO 182S
CONDICIONES DE CRUCERO:
Distancia total
Altitud Presión
Temperatura
Viento esperado en ruta
450 Millas náuticas
7500 pies
16º C.
10 nudos de viento de frente.
CONDICIONES DE ATERRIZAJE:
Altitud Presión del campo
Temperatura
Longitud del campo
2000 pies
25º C
3000 pies
DESPEGUE
La tabla de distancia para el despegue, Figura 5-5, deberá ser consultadas, teniendo en mente que las
distancias están basadas en las técnicas de campos cortos. Las distancias pueden ser establecidas leyendo las
tablas al próximo valor más alto de peso, altitud y temperatura. Por ejemplo, en este problema en particular, la
información de distancia de despegue fue hecha para un peso de 3100 libras, la altitud de presión de 2000 pies
y una temperatura de 30º C, dando como resultado lo siguiente:
Carrera de despegue
Distancia total para librar un obstáculo de 50 pies
1055 pies
2035 pies
Estas distancias están dentro de la longitud del campo de despegue disponible. Sin embargo, una
corrección para el efecto del viento, puede hacerse basándose en la Nota No. 3 de la tabla de despegue. La
corrección para 12 Nudos de viento de frente es:
12 nudos x 10% = 13 % en la disminución de la velocidad.
9 nudos
Esto produce las siguientes distancias, corregidas por el viento:
Carrera de despegue, sin viento
Disminución en la carrera de despegue
(1055 pies x 13 %)
Carrera de despegue corregida
5-4
1055
-137
918 pies
Feb3/97
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 5
RENDIMIENTO
Distancia total para librar un
obstáculo de 50 pies, con viento calma
2035
Distancia total que se disminuye.
(2035 pies x 13%)
-265
Distancia total corregida para
librar un obstáculo de 50 pies
1770 pies
CRUCERO
La altitud de crucero deberá ser seleccionada en consideración del peso de la tripulación, de los vientos
predominantes y del rendimiento de la aeronave. Una altitud normal de crucero y las condiciones prevalecientes
en vuelo de crucero deben de estar dentro de este ejemplo. Sin embargo, poniendo potencia de crucero se
determinara basándose en varias consideraciones. Esto incluye las características de rendimiento de vuelo de
crucero mostradas en la figura 5-9, el rango en la tabla de parámetros mostrada en la figura 5-10, y las
mostradas en la tabla de perfil de rendimiento en la figura 5-11.
La relación entre la potencia y el límite esta mostrado por la tabla de parámetros. Considerando la
reserva de combustible a lo largo de los parámetros cuando se usa un ajuste de baja potencia. Para este
ejemplo, la potencia de crucero es utilizada aproximadamente al 60% de la potencia del motor.
La tabla de rendimiento de crucero en la figura 5-9, esta registrado a 8000 pies de altitud y 20 C arriba
de la temperatura estándar. Estos valores son los que corresponden a los mas cercanos en la altitud planeada y
las condiciones de temperatura que se esperan. La velocidad de motor cambia a 2400 revoluciones por minuto
y a 21 pulgadas de presión, con los resultados siguientes.
Potencia
Velocidad verdadera
Flujo de combustible de crucero
Nov. 15/00
66%
134 nudos.
11.3 galones por hora.
5-5
SECCION 5
RENDIMIENTO
CESSNA
MODELO 182S
COMBUSTIBLE REQUERIDO
El combustible total requerido para el vuelo puede ser estimado usando la información de rendimiento
en las figuras 5-8 y 5-9 para este ejemplo, la figura 5-8 muestra que un ascenso normal de 2000 pies a 8000
pies requiere 2.7 galones de combustible. La distancia que corresponde durante el ascenso es de 18 millas
náuticas. Estos valores son para una temperatura estándar y son suficientemente exactos para los vuelos que
se planeen. Sin embargo, además de las correcciones de los efectos de temperatura puede hacerse como se
muestra en las tablas de ascenso: El efecto que produce una temperatura no estándar, hace que se incremente
el tiempo, el combustible y la distancia en un 10% por cada 10° C. arriba de la temperatura estándar. Debido al
bajo régimen de ascenso. En este caso, asumiendo una temperatura de 16° C arriba de la temperatura
estándar usted podrá corregir:
16°
X 10%=16% de incremento
10°C
Con este factor incluido, el combustible estimado deberá ser calculado como sigue.
Combustible de ascenso. Temperatura estándar
Incremento en la temperatura no estándar
(2.7 X 16%)
Corrección de combustible para el ascenso
2.7
0.4
3.1 galones.
Usando un procedimiento similar para la distancia de ascenso da como resultado 21 millas náuticas.
La distancia resultante de crucero es:
Distancia total
Distancia de ascenso
Distancia de crucero
5-6
450
-21
429 Millas náuticas
FEB 3/97
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 5
RENDIMIENTO
Con una componente de viento de frente de 10 nudos, la velocidad verdadera de crucero deberá ser:
134
-10
124 nudos
Por lo tanto, el tiempo requerido para la distancia de vuelo de crucero es:
429 millas náuticas =3 ½ horas.
124 nudos
El combustible requerido para el crucero es:
3.5 horas X 11. 3 galones/hora 39.1 galones
Con 45 minutos de reserva se requiere:
45
60 X
11.3 galones/ hora = 8.5 galones
El estimado total de combustible requerido es el siguiente:
Puesta en marcha, taxeo y despegue
Ascenso
Crucero
Reserva
1.7
3.1
39.1
8.5
Total de Combustible requerido
52.4 galones
Una vez en la ruta de vuelo, el verificar la velocidad sobre el terreno, nos dará una referencia básica para
estimar el tiempo en ruta y el combustible requerido para completar el vuelo con suficiente reserva.
Nov 15/00
5-7
SECCION 5
RENDIMIENTO
CESSNA
MODELO 182S
ATERRIZAJE
Un procedimiento similar al de la distancia del despegue deberá usarse para estimar la distancia de
aterrizaje en el aeropuerto de destino. En la figura 5-12, muestra la información de distancia de aterrizaje
aplicando la técnica de aterrizaje en campos cortos. La distancia correspondiente a 2000 pies y 30 °C es la
siguiente:
Carrera de despegue
Distancia total para librar un obstáculo de 50 pies
670 pies
1 480 pies
Una corrección para el efecto del viento puede ser hecha basándose en la nota 2 de la tabla de
aterrizaje, usando el mismo procedimiento como se indica para el despegue.
TEMPERATURA DEMOSTRADA DE OPERACION.
El enfriamiento satisfactorio del motor ha sido demostrado en este avión con una temperatura exterior
de 23°C. arriba de la estándar. Esto no debe ser considerado como un límite en la operación. Para referencia,
deberá ser consultada en la Sección 2 para limitaciones de operación del motor.
5-8
CESSNA
MODELO 182S
Feb 3/97
SECCION 5
RENDIMIENTO
CALIBRACION DE VELOCIDAD
TOMA ESTATICA NORMAL
CONDICIONES:
Potencia requerida para el nivel de vuelo o máxima potencia para el descenso.
FLAPS
ARRIBA
KIAS
55
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
KCAS
62
65
73
82
90
100
109
118
127
137
146
156
KIAS
40
50
60
70
80
90
100
110
120----------------------
KCAS
53
58
64
72
81
91
100
110
119----------------------
KIAS.
40
50
60
70
80
90
95---------------------------------------------
KCAS.
51
56
64
72
81
91
95---------------------------------------------
FLAPS
20°
FLAPS
ABAJO.
FIGURA 5-1 CALIBRACION DE VELOCIDAD (HOJA 1 DE 2)
Feb 3/97
SECCION 5
RENDIMIENTO
5-9
CESSNA
MODELO 182S
CALIBRACION DE VELOCIDAD
TOMA ESTATICA ALTERNA
NOTA:
Ventanas cerradas, ventilación cerrada, cabina caliente, aire de cabina y desempañador al máximo.
CONDICIONES:
Potencia requerida para el nivel de vuelo o máxima potencia para el descenso.
FLAPS
ARRIBA
KIAS
60
70
80
90
100
110
120
130
140
15O
160
62
72
82
92
103
114
124
133
143
153
164
50
60
70
80
90
100
110
120-------------------------------
KIAS CON
TOMA ALT.
DE PRES.
ESTATICA
FLAPS
ABAJO.
KIAS.
50
60
70
81
92
102
112
121-------------------------------
50
60
70
80
90
95-------------------------------------------------
KIAS CON
TOMA ALT.
DE PRES.
ESTATICA
43
57
68
79
89
93-------------------------------------------------
KIAS CON
TOMA ALT.
DE PRES.
ESTATICA
FLAPS
20°
KIAS
FIGURA 5.1 CALIBRACION DE VELOCIDAD (HOJA 2 DE 2)
5-10
CESSNA
MODELO 182S
Dec 1/97
SECCION 5
RENDIMIENTO
CORRECCION ALTIMETRICA.
TOMA ESTATICA ALTERNA.
NOTA:
Sume la corrección a la altitud dada para obtener la altitud a volar
Ventanas cerradas, ventilación cerrada, cabina caliente, aire a la cabina, y desempañador al maximo.
CONDICIONES:
Potencia requerida para el nivel de vuelo o máxima potencia para el descenso y configuración de crucero.
Corrección del altímetro para despegue y aterrizaje con o sin obstáculo de 50 pies.
CONDICION
CORRECCION PARA SER AÑADIDA EN PIES Y NUDOS – TOMA ESTATICA
DE FLAPS
ALTERNA ENCENDIDA
ARRIBA.
60
80
100
120
140
160
N.M.M.
20
-10
-30
-60
-90
-120
2000 ft.
20
-10
-30
-60
-90
-130
4000 ft.
20
-10
-30
-70
-100
-140
6000 ft.
30
-10
-40
-70
-110
-140
8000 ft.
30
-10
-40
-80
-110
-150
10,000 ft.
30
-10
-40
-80
-120
-160
12,000 ft.
30
-10
-40
-80
-120
-170
14,000 ft.
30
-10
-50
-90
-120
-180
FIGURA 5.2 CORRECCION ALTIMETRICA
Feb 3/97
SECCION 5
RENDIMIENTO
5-11
CESSNA
MODELO 182S
Figura 5-3 carta de conversión de temperatura
5-12
CESSNA
MODELO 182S
Feb 3/97
SECCION 5
RENDIMIENTO
VELOCIDAD DE DESPLOME CON 3100 LIBRAS
CONDICIONES:
Sin Potencia
RECORRIDO HACIA ATRAS DEL CENTRO DE GRAVEDAD
AJUSTE
ANGULO DE BANQUEO
DE
0°
30°
45°
60°
FLAPS
KIAS
KCAS
KIAS
KCAS
KIAS
KCAS
KIAS
KCAS
ARRIBA
40
54
43
58
48
64
57
76
20°
29
50
31
54
34
59
41
71
ABAJO
35
49
38
53
42
58
49
69
RECORRIDO HACIA ADELANTE DEL CENTRO DE GRAVEDAD
AJUSTE
ANGULO DE BANQUEO
DE
0°
30°
45°
60°
FLAPS
KIAS
KCAS
KIAS
KCAS
KIAS
KCAS
KIAS
KCAS
ARRIBA
43
56
46
60
51
67
61
79
20°
35
52
38
56
42
62
49
74
ABAJO
36
50
39
54
43
59
51
71
NOTAS:
1.- La altitud que se pierde durante la recobrada de un desplome puede ser hasta 250 pies
2.- Los valores de la velocidad indicada (KIAS) son aproximados.
FIGURA 5-4 VELOCIDAD DE DESPLOME.
Feb 3/97
SECCIÓN 5
RENDIMIENTO
5-13
CESSNA
MODELO 182S
COMPONENTE DE VIENTO
NOTA
LA MAXIMA VELOCIDAD DEMOSTRADA DE VIENTO CRUZADO ES DE 15
NUDOS (NO ES UNA LIMITACION)
FIGURA 5-5 COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO
5-14
CESSNA
MODELO 182S
Nov 15/00
SECCIÓN 5
RENDIMIENTO
DISTANCIA DE DESPEGUE EN CAMPOS CORTOS
A 3 100 LIBRAS
CONDICIONES:
FLAPS 20°
2 400 RPM, TODA LA POTENCIA, MEZCLA CARBURADA ANTES DE QUITAR LOS FRENOS.
ALETAS DE ENFRIAMIENTO: ABIERTAS
PISTA:
ASFALTADA, NIVELADA, SECA.
VIENTO:
CALMA
LEVANTAMIENTO:
49 NUDOS INDICADOS
VEL. A 50 PIES:
58 NUDOS INDICADOS
0° C
10° C
CARRE
RA DE
DESP.
EN
PIES.
DIST.
TOTAL EN
PIES
PARA
LIBRAR
UN OBST.
DE 50
PIES
CARR
ERA
DE
DESP.
EN
PIES.
DIST. TOTAL
EN PIES PARA
LIBRAR UN
OBST. DE 50
PIES
N.M.M.
715
1365
765
1000
775
1490
2000
850
1635
3000
925
4000
5000
20° C
30° C
CARRERA
DE DESP.
EN PIES.
DIST.
TOTAL EN
PIES
PARA
LIBRAR
UN OBST.
DE 50
PIES
1460
825
1570
835
1600
900
915
1760
980
1800
995
1940
1015
1990
1090
1110
2210
1195
6000
1220
2470
7000
1340
8000
1480
ALT.
PRES.
EN
PIES
40° C
CARRERA
DE DESP.
EN PIES.
DIST. TOTAL
EN PIES
PARA
LIBRAR UN
OBST. DE 50
PIES
CARRERA
DE DESP.
EN PIES.
DIST.
TOTAL EN
PIES
PARA
LIBRAR
UN OBST.
DE 50
PIES
885
1680
945
1800
1720
965
1845
1030
1980
1890
1055
2035
1130
2190
1070
2090
1150
2255
1235
2435
2150
1175
2325
1260
2515
1355
2720
2395
1290
2595
1385
2820
1485
3070
1315
2690
1415
2930
1520
3200
1635
3510
2785
1445
3045
1560
3345
1675
3685
---
---
3175
1595
3500
1720
3880
---
---
---
---
NOTAS:
1.- ESTAS DISTANCIAS SON CON LA TECNICA PARA CAMPOS CORTOS DESCRITA EN LA SECCION 4.
2.- ANTES DEL DESPEGUE, LA MEZCLA DEBE SER CARBURADA CONFORME A LA PLACA DE VALORES
DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE CON TODA LA POTENCIA Y CON LA ACELERACION ESTATICA.
3.- REDUZCA LA DISTANCIA EN UN 10% POR CADA 9 NUDOS DE VIENTO DE FRENTE. PARA
OPERACIONES CON VIENTO DE COLA SUPERIORES A 10 NUDOS, INCREMENTE LA DISTANCIA EN
UN 10% POR CADA 2 NUDOS.
4.- PARA OPERACIONES SOBRE SUPERFICIES SECAS O PISTAS CON PASTO, INCREMENTE LA
DISTANCIA EN UN 15% DE LA CARRERA EN TIERRA.
EN LOS VALORES OMITIDOS EL RENDIMIENTO EN ASCENSO ES MINIMO.
FIGURA 5-6. DISTANCIAS DE DESPEGUE EN CAMPOS CORTOS (HOJA 1 DE 3).
Nov 15/00
SECCION 5
RENDIMIENTO
5-15
CESSNA
MODELO 182S
DISTANCIA DE DESPEGUE EN CAMPOS CORTOS
A 2 700 LIBRAS
CONDICIONES:
FLAPS 20°
2 400 RPM, TODA LA POTENCIA, MEZCLA CARBURADA ANTES DE QUITAR LOS FRENOS.
ALETAS DE ENFRIAMIENTO: ABIERTAS
PISTA:
ASFALTADA, NIVELADA, SECA.
VIENTO:
CALMA
LEVANTAMIENTO:
45 NUDOS INDICADOS
VEL. A 50 PIES:
54 NUDOS INDICADOS
0° C
10° C
20° C
40° C
30° C
CARRERA
EN
TIERRA
EN PIES
DIST. TOTAL
EN PIES
PARA
LIBRAR UN
OBSTACULO
DE 50 PIES
CARRERA
EN
TIERRA
EN PIES
DIST. TOTAL
EN PIES
PARA
LIBRAR UN
OBSTACULO
DE 50 PIES
CARRERA
EN
TIERRA
EN PIES
DIST. TOTAL
EN PIES
PARA
LIBRAR UN
OBSTACULO
DE 50 PIES
CARRERA
EN
TIERRA
EN PIES
DIST. TOTAL
EN PIES
PARA
LIBRAR UN
OBSTACULO
DE 50 PIES
CARRERA
EN
TIERRA
EN PIES
DIST. TOTAL
EN PIES
PARA
LIBRAR UN
OBSTACULO
DE 50 PIES
N. M. M.
520
995
560
1065
600
1135
645
1215
690
1295
1000
565
1080
610
1155
655
1235
700
1320
750
1410
2000
615
1180
665
1260
710
1350
765
1445
820
1545
3000
675
1285
725
1380
775
1480
835
1585
895
1695
4000
735
1410
790
1510
850
1625
910
1740
975
1870
5000
805
1550
865
1665
930
1790
1000
1920
1070
2065
6000
880
1705
950
1840
1020
1980
1095
2135
1175
2300
7000
965
1890
1040
2040
1120
2205
1200
2380
1290
2575
8000
1060
2100
1145
2275
1230
2465
1320
2675
1420
2910
ALTITUD
PRESION
EN PIES
NOTAS:
1.- ESTAS DISTANCIAS SON CON LA TECNICA PARA CAMPOS CORTOS DESCRITA EN LA SECCION 4.
2.- ANTES DEL DESPEGUE, LA MEZCLA DEBE SER CARBURADA CONFORME A LA PLACA DE VALORES
DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE CON TODA LA POTENCIA Y CON LA ACELERACION ESTATICA.
3.- REDUZCA LA DISTANCIA EN UN 10% POR CADA 9 NUDOS DE VIENTO DE FRENTE. PARA
OPERACIONES CON VIENTO DE COLA SUPERIORES A 10 NUDOS, INCREMENTE LA DISTANCIA EN
UN 10% POR CADA 2 NUDOS.
4.- PARA OPERACIONES SOBRE SUPERFICIES SECAS O PISTAS CON PASTO, INCREMENTE LA
DISTANCIA EN UN 15% DE LA CARRERA EN TIERRA.
FIGURA 5-6. DISTANCIAS DE DESPEGUE EN CAMPOS CORTOS (HOJA 2 DE 3).
5-16
CESSNA
MODELO 182S
Nov 15/00
SECCIÓN 5
RENDIMIENTO
DISTANCIA DE DESPEGUE EN CAMPOS CORTOS
A 2 300 LIBRAS
CONDICIONES:
FLAPS 20°
2 400 RPM, TODA LA POTENCIA, MEZCLA CARBURADA ANTES DE QUITAR LOS FRENOS.
ALETAS DE ENFRIAMIENTO: ABIERTAS
PISTA:
ASFALTADA, NIVELADA, SECA.
VIENTO:
CALMA
LEVANTAMIENTO:
42 NUDOS INDICADOS
VEL. A 50 PIES:
50 NUDOS INDICADOS
0° C
10° C
CARRERA
EN
TIERRA
EN PIES
DIST. TOTAL
EN PIES
PARA
LIBRAR UN
OBSTACULO
DE 50 PIES
N. M. M.
365
1000
395
2000
3000
4000
5000
20° C
CARRERA
EN
TIERRA
EN PIES
DIST. TOTAL
EN PIES
PARA
LIBRAR UN
OBSTACULO
DE 50 PIES
705
390
765
425
430
830
470
900
510
555
6000
610
7000
665
8000
730
ALTITUD
PRESION
EN PIES
30° C
CARRERA
EN
TIERRA
EN PIES
DIST. TOTAL
EN PIES
PARA
LIBRAR UN
OBSTACULO
DE 50 PIES
750
420
815
455
460
885
505
960
980
550
1065
600
1165
1275
1405
40° C
CARRERA
EN
TIERRA
EN PIES
DIST. TOTAL
EN PIES
PARA
LIBRAR UN
OBSTACULO
DE 50 PIES
CARRERA
EN
TIERRA
EN PIES
DIST. TOTAL
EN PIES
PARA
LIBRAR UN
OBSTACULO
DE 50 PIES
800
450
850
480
905
870
490
925
520
985
495
940
530
1005
565
1070
540
1025
580
1090
620
1165
1045
590
1115
630
1190
675
1270
1140
640
1220
690
1305
735
1390
655
1250
700
1335
775
1430
805
1530
715
1370
770
1470
825
1570
885
1685
785
1510
845
1620
905
1735
970
1865
NOTAS:
1.- ESTAS DISTANCIAS SON CON LA TECNICA PARA CAMPOS CORTOS DESCRITA EN LA SECCION 4.
2.- ANTES DEL DESPEGUE, LA MEZCLA DEBE SER CARBURADA CONFORME A LA PLACA DE VALORES
DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE CON TODA LA POTENCIA Y CON LA ACELERACION ESTATICA.
3.- REDUZCA LA DISTANCIA EN UN 10% POR CADA 9 NUDOS DE VIENTO DE FRENTE. PARA
OPERACIONES CON VIENTO DE COLA SUPERIORES A 10 NUDOS, INCREMENTE LA DISTANCIA EN
UN 10% POR CADA 2 NUDOS.
4.- PARA OPERACIONES SOBRE SUPERFICIES SECAS O PISTAS CON PASTO, INCREMENTE LA
DISTANCIA EN UN 15% DE LA CARRERA EN TIERRA.
FIGURA 5-6. DISTANCIAS DE DESPEGUE EN CAMPOS CORTOS (HOJA 3 DE 3).
Nov 15/00
SECCION 5
RENDIMIENTO
5-17
CESSNA
MODELO 182S
MAXIMO RANGO DE ASCENSO A 3 100 LIBRAS
CONDICIONES:
- FLAPS ARRIBA.
- 2 400 RPM, MAXIMA POTENCIA, MEZCLA CARBURADA CONFORME A LA PLACA DE VALORES DEL
FLUJO DE COMBUSTIBLE.
- ALETAS DE ENFRIAMIENTO ABIERTAS.
ALTITUD
PRESION EN
PIES
VELOCIDAD DE
ASCENSO EN
NUDOS
INDICADOS
N. M. M.
RANGO DE ASCENSO EN PIES POR MINUTO
-20° C
0°C
20°C
40°C
80
1055
980
905
835
2000
79
945
875
805
735
4000
78
840
770
705
635
6000
77
735
670
605
535
8000
75
625
560
495
430
10,000
74
520
455
390
330
12,000
73
410
350
285
225
14,000
72
310
250
190
130
FIGURA 5-7 MAXIMO RANGO DE ASCENSO.
5-18
Nov 15/00
CESSNA
MODELO 182S
SECCIÓN 5
RENDIMIENTO
TIEMPO, COMBUSTIBLE Y DISTANCIA PARA ASCENSO
A 3 100 LIBRAS
MAXIMO RANGO DE ASCENSO
CONDICIONES:
- FLAPS ARRIBA.
- 2 400 RPM, MAXIMA POTENCIA, MEZCLA CARBURADA CONFORME A LA PLACA DE VALORES DEL
FLUJO DE COMBUSTIBLE.
- ALETAS DE ENFRIAMIENTO ABIERTAS.
- TEMPERATURA ESTANDAR
ALTITUD
PRESION EN
PIES
VELOCIDAD DE
ASCENSO EN
NUDOS
INDICADOS
N. M. M.
DESDE NIVEL DEL MAR
RANGO DE
ASCENSO EN
PIES POR
MINUTO
TIEMPO EN
MINUTOS
COMBUST.
USADO EN
GALONES
DISTANCIA EN
MILLAS
NAUTICAS
80
925
0
0.0
0
2000
79
835
2
0.8
3
4000
78
750
5
1.5
7
6000
77
660
8
2.3
11
8000
75
565
11
3.2
16
10,000
74
470
15
4.2
21
12,000
73
375
20
5.2
29
14,000
72
285
26
6.5
38
NOTAS:
1.- AGREGUE 1.7 GALONES DE COMBUSTIBLE PARA LA PUESTA EN MARCHA, EL RODAJE Y DURANTE
EL DESPEGUE.
2.- CARBURE LA MEZCLA DE CONFORMIDAD A LA PLACA DE VALORES PARA EL FLUJO DE
COMBUSTIBLE CON TODA LA POTENCIA PARA SUAVIZAR LA OPERACION DEL MOTOR E
INCREMENTAR LA POTENCIA.
3.- INCREMENTE EL TIEMPO, EL COMBUSTIBLE Y LA DISTANCIA EN UN 10% POR CADA 10 ° ARRIBA DE
LA TEMPERATURA ESTANDAR.
4.- ESTAS DISTANCIAS SON BASADAS CON VIENTO CALMA.
FIGURA 5-8 TIEMPO COMBUSTIBLE Y DISTANCIA PARA ASCENSO (HOJA 1 DE 2).
Nov 15/00
SECCION 5
RENDIMIENTO
5-19
CESSNA
MODELO 182S
TIEMPO, COMBUSTIBLE Y DISTANCIA PARA ASCENSO
A 3 100 LIBRAS
ASCENSO NORMAL - 90 NUDOS INDICADOS
CONDICIONES:
- FLAPS ARRIBA
- 2 400 RPM, 23 PULG. HG. O TODA LA POTENCIA (ELIGE LO QUE SEA MENOS), MEZCLA A 15 GPH O
RICA (ELIGE LA QUE SEA MENOS).
- ALETAS DE ENFRIAMIENTO COMO SE REQUIERAN.
- TEMPERATURA ESTANDAR
ALTITUD
PRESION EN
PIES
VELOCIDAD DE
ASCENSO EN
NUDOS
INDICADOS
N. M. M.
DESDE NIVEL DEL MAR
RANGO DE
ASCENSO EN
PIES POR
MINUTO
TIEMPO EN
MINUTOS
COMBUST.
USADO EN
GALONES
DISTANCIA EN
MILLAS
NAUTICAS
90
665
0
0.0
0
2000
90
625
3
0.8
5
4000
90
580
6
1.6
10
6000
90
540
10
2.5
16
8000
90
455
14
3.5
23
10,000
90
370
19
4.6
31
NOTAS:
1.- AGREGUE 1.7 GALONES DE COMBUSTIBLE PARA LA PUESTA EN MARCHA, EL RODAJE Y DURANTE
EL DESPEGUE.
2.- CARBURE LA MEZCLA DE CONFORMIDAD A LA PLACA DE VALORES PARA EL FLUJO DE
COMBUSTIBLE CON TODA LA POTENCIA PARA SUAVIZAR LA OPERACION DEL MOTOR E
INCREMENTAR LA POTENCIA.
3.- INCREMENTE EL TIEMPO, EL COMBUSTIBLE Y LA DISTANCIA EN UN 10% POR CADA 10 °C ARRIBA
DE LA TEMPERATURA ESTANDAR.
4.- ESTAS DISTANCIAS SON BASADAS CON VIENTO CALMA.
FIGURA 5-8 TIEMPO COMBUSTIBLE Y DISTANCIA PARA ASCENSO (HOJA 2 DE 2).
5-20
CESSNA
MODELO 182S
Nov 15/00
SECCIÓN 5
RENDIMIENTO
RENDIMIENTO EN VUELO DE CRUCERO
ALTITUD PRESION A NIVEL DEL MAR
CONDICIONES:
- 3 100 LIBRAS.
- SE RECOMIENDA MEZCLA POBRE.
- ALETAS DE ENFRIAMIENTO CERRADAS.
NOTA: LA MAXIMA POTENCIA DE CRUCERO ESTA AL 80 % (MPC), ESTOS AJUSTES POR ARRIBA DE
LOS VALORES EN LA TABLA SON PARA PROPOSITOS DE INTERPOLAR SOLAMENTE.
RPM
PRES.
MAN.
20° C ABAJO DE LA
TEMPERATURA
ESTANDAR -5°C
%
KTAS GPH
BHP
------------80
130
13.4
76
127
12.7
71
123
12.0
67
120
11.3
62
117
10.6
57
112
10.0
TEMPERATURA
ESTANDAR
15°C
%
KTAS GPH
BHP
------82
134
13.7
77
131
13.0
73
127
12.3
69
124
11.6
64
121
10.9
60
117
10.3
55
113
9.7
20°C ARRIBA DE LA
TEMPERATURA
ESTANDAR 35°C
%
KTAS GPH
BHP
83
137
14.0
79
135
13.3
75
131
12.6
71
128
11.9
66
125
11.3
62
121
10.6
58
117
10.0
54
113
9.4
2400
27
26
25
24
23
22
21
20
2300
27
26
25
24
23
22
21
20
--82
77
73
69
64
60
56
--131
128
125
122
119
115
111
--13.7
12.9
12.3
11.6
10.9
10.3
9.7
83
79
75
70
66
62
58
54
134
132
129
126
123
119
115
111
13.9
13.2
12.5
11.9
11.2
10.6
10.0
9.4
80
76
72
68
64
60
56
52
135
132
129
127
123
119
115
111
13.4
12.8
12.1
11.5
10.9
10.3
9.8
9.2
2200
27
26
25
24
23
22
21
20
83
78
74
70
66
62
58
54
131
129
126
123
120
117
113
109
13.8
13.1
12.5
11.8
11.2
10.6
10.0
9.4
80
76
72
68
64
60
56
52
132
129
126
124
121
117
113
109
13.3
12.7
12.1
11.5
10.9
10.3
9.7
9.2
77
73
69
66
62
58
54
50
133
130
128
124
121
117
113
109
12.9
12.3
11.7
11.1
10.6
10.0
9.5
8.9
FIGURA 5-9. RENDIMIENTO EN VUELO DE CRUCERO (HOJA 1 DE 10).
NOV 15/00
SECCIÓN 5
RENDIMIENTO
5-21
CESSNA
MODELO 182S
RENDIMIENTO EN VUELO DE CRUCERO
ALTITUD PRESION A NIVEL DEL MAR
CONDICIONES:
- 3 100 LIBRAS.
- SE RECOMIENDA MEZCLA POBRE.
- ALETAS DE ENFRIAMIENTO CERRADAS.
NOTA: LA MAXIMA POTENCIA DE CRUCERO ESTA AL 80 % (MPC), ESTOS AJUSTES POR ARRIBA DE
LOS VALORES EN LA TABLA, SON PARA PROPOSITOS DE INTERPOLAR SOLAMENTE.
20°C ABAJO DE LA
TEMPERATURA
ESTANDAR -5°C
% BHP
KTAS
GPH
TEMPERATURA
ESTANDAR
15°C
% BHP
KTAS
GPH
20°C ARRIBA DE LA
TEMPERATURA
ESTANDAR 35°C
% BHP
KTAS
GPH
RPM
PRES.
MAN.
2100
27
79
129
13.2
76
130
12.7
73
130
12.3
26
75
126
12.5
72
127
12.1
70
128
11.8
25
71
123
11.9
68
124
11.5
66
125
11.2
24
67
120
11.3
64
121
11.0
62
121
10.7
23
63
118
10.7
61
117
10.4
59
118
10.2
22
59
114
10.2
57
114
9.9
55
114
9.6
21
55
110
9.6
53
111
9.4
51
111
9.1
27
74
126
12.5
72
127
12.1
70
128
11.7
26
71
123
11.9
68
124
11.5
66
125
11.2
25
67
121
11.4
65
122
11.0
63
121
10.7
24
63
118
10.8
61
118
10.5
59
118
10.2
23
60
114
10.3
58
115
10.0
56
115
9.7
22
56
111
9.8
54
111
9.5
52
112
9.2
21
52
108
9.2
50
108
9.0
49
108
8.8
2000
FIGURA 5-9. RENDIMIENTO EN VUELO DE CRUCERO (HOJA 2 DE 10).
5-22
CESSNA
MODELO 182S
NOV 15/00
SECCIÓN 5
RENDIMIENTO
RENDIMIENTO EN VUELO DE CRUCERO
ALTITUD PRESION A 2 000 PIES
CONDICIONES:
- 3 100 LIBRAS.
- SE RECOMIENDA MEZCLA POBRE.
- ALETAS DE ENFRIAMIENTO CERRADAS.
NOTA: LA MAXIMA POTENCIA DE CRUCERO ESTA AL 80 % (MPC), ESTOS AJUSTES POR ARRIBA DE
LOS VALORES EN LA TABLA, SON PARA PROPOSITOS DE INTERPOLAR SOLAMENTE.
20°C ABAJO DE LA
TEMPERATURA
ESTANDAR -9°C
% BHP
KTAS
GPH
TEMPERATURA
ESTANDAR
11°C
% BHP
KTAS
GPH
20°C ARRIBA DE LA
TEMPERATURA
ESTANDAR 31°C
% BHP
KTAS
GPH
RPM
PRES.
MAN.
2400
26
---
---
---
---
---
---
82
139
13.7
25
83
134
13.9
80
135
13.4
77
135
12.9
24
78
131
13.1
75
131
12.7
73
132
12.3
23
74
127
12.4
71
128
12.0
69
129
11.6
22
69
124
11.6
67
125
11.3
64
125
10.9
21
64
121
10.9
62
120
10.6
60
121
10.3
20
60
116
10.3
58
117
10.0
56
117
9.7
26
---
---
---
81
136
13.6
78
136
13.1
25
80
132
13.3
77
132
12.9
74
133
12.5
24
75
129
12.6
73
129
12.2
70
131
11.8
23
71
125
11.9
68
126
11.6
66
127
11.2
22
66
122
11.3
64
123
10.9
62
123
10.6
21
62
118
10.6
60
119
10.3
58
119
10.0
20
58
114
10.0
56
115
9.7
54
115
9.5
26
81
132
13.5
78
133
13.1
75
134
12.6
25
77
130
12.8
74
130
12.4
71
131
12.0
24
72
126
12.2
70
127
11.8
68
128
11.4
23
68
124
11.5
66
124
11.2
64
124
10.9
22
64
120
10.9
62
120
10.6
60
121
10.3
21
60
116
10.3
58
117
10.0
56
117
9.7
20
56
113
9.7
54
113
9.4
52
113
9.2
2300
2200
FIGURA 5-9. RENDIMIENTO EN VUELO DE CRUCERO (HOJA 3 DE 10)
NOV 15/00
CESSNA
MODELO 182S
5-23
SECCIÓN 5
RENDIMIENTO
RENDIMIENTO EN VUELO DE CRUCERO
ALTITUD PRESION A 2 000 PIES
CONDICIONES:
- 3 100 LIBRAS.
- SE RECOMIENDA MEZCLA POBRE.
- ALETAS DE ENFRIAMIENTO CERRADAS.
NOTA: LA MAXIMA POTENCIA DE CRUCERO ESTA AL 80 % (MPC), ESTOS AJUSTES POR ARRIBA DE
LOS VALORES EN LA TABLA, SON PARA PROPOSITOS DE INTERPOLAR SOLAMENTE.
20°C ABAJO DE LA
TEMPERATURA
ESTANDAR -9°C
% BHP
KTAS
GPH
TEMPERATURA
ESTANDAR
11°C
% BHP
KTAS
GPH
20°C ARRIBA DE LA
TEMPERATURA
ESTANDAR 31°C
% BHP
KTAS
GPH
RPM
PRES.
MAN.
2100
26
77
130
12.9
74
130
12.4
72
131
12.1
25
73
127
12.2
70
128
11.8
68
128
11.5
24
69
124
11.6
66
125
11.3
64
125
10.9
23
65
121
11.0
63
121
10.7
61
122
10.4
22
61
117
10.5
59
118
10.2
57
118
9.9
21
57
114
9.9
55
114
9.6
53
114
9.4
20
53
110
9.3
51
110
9.1
49
110
8.8
26
73
127
12.2
70
128
11.8
68
128
11.5
25
69
124
11.7
67
125
11.3
64
125
11.0
24
65
122
11.1
63
121
10.8
61
122
10.5
23
62
118
10.6
59
118
10.2
57
119
10.0
22
58
115
10.0
56
115
9.7
54
115
9.5
21
54
111
9.5
52
111
9.2
50
111
9.0
2000
FIGURA 5-9. RENDIMIENTO EN VUELO DE CRUCERO (HOJA 4 DE 10)
NOV 15/00
SECCION 5
RENDIMIENTO
5-24
CESSNA
MODELO 182S
RENDIMIENTO EN VUELO DE CRUCERO
ALTITUD PRESION A 4 000 PIES
CONDICIONES:
- 3 100 LIBRAS.
- SE RECOMIENDA MEZCLA POBRE.
- ALETAS DE ENFRIAMIENTO CERRADAS.
NOTA: LA MAXIMA POTENCIA DE CRUCERO ESTA AL 80 % (MPC), ESTOS AJUSTES POR ARRIBA DE
LOS VALORES EN LA TABLA, SON PARA PROPOSITOS DE INTERPOLAR SOLAMENTE.
RPM
PRES.
MAN.
20° C DEBAJO
DE LA TEMPERATURA
ESTANDAR -13° C
TEMPERATURA
ESTANDAR 7° C
20 C ARRIBA
DE LA TEMPERATURA
ESTANDAR 27° C
%
BHP
KTAS
GPH
%
BHP
KTAS
GPH
%
BHP
KTAS
GPH
2400
25
24
23
22
21
20
--81
76
71
67
62
--135
131
128
125
120
--13.5
12.8
12.0
11.3
10.6
82
78
73
69
64
60
139
135
132
129
124
121
13.8
13.0
12.3
11.6
10.9
10.3
80
75
71
67
62
58
140
137
133
129
125
121
13.3
12.6
11.9
11.3
10.6
10.0
2300
25
24
23
22
21
20
82
78
73
69
64
60
136
133
129
126
122
118
13.8
13.0
12.3
11.6
10.9
10.3
79
75
71
66
62
58
136
133
130
126
123
119
13.3
12.6
11.9
11.2
10.6
10.0
77
72
68
64
60
56
137
135
130
127
123
119
12.8
12.2
11.5
10.9
10.3
9.7
2200
25
24
23
22
21
20
79
75
70
66
62
58
133
130
127
124
120
116
13.2
12.5
11.9
11.2
10.6
10.0
76
72
68
64
60
56
134
131
128
124
121
116
12.7
12.1
11.5
10.9
10.3
9.7
73
70
66
62
58
54
135
132
128
125
121
117
12.3
11.7
11.1
10.6
10.0
9.4
2100
25
24
23
22
21
20
75
71
67
63
59
55
130
128
125
121
117
114
12.6
11.9
11.3
10.7
10.2
9.6
72
68
65
61
57
53
132
129
125
122
118
114
12.2
11.6
11.0
10.4
9.9
9.3
70
66
62
59
55
51
132
128
125
122
118
113
11.8
11.2
10.7
10.1
9.6
9.1
2000
25
24
23
22
21
71
67
63
60
56
128
125
121
118
115
12.0
11.4
10.8
10.3
9.7
69
65
61
58
54
129
125
122
118
115
11.6
11.0
10.5
10.0
9.5
66
63
59
56
52
129
126
122
119
115
11.2
10.7
10.2
9.7
9.2
Figura 5-9. Rendimiento de Crucero (Hoja 5 de 10)
Nov 15/00
SECCION 5
RENDIMIENTO
5-25
CESSNA
MODELO 182S
RENDIMIENTO EN VUELO DE CRUCERO
ALTITUD PRESION A 6 000 PIES
CONDICIONES:
- 3 100 LIBRAS.
- SE RECOMIENDA MEZCLA POBRE.
- ALETAS DE ENFRIAMIENTO CERRADAS.
RPM
PRES.
MAN.
20° C DEBAJO
DE LA TEMPERATURA
ESTANDAR -17° C
%
KTAS
GPH
BHP
TEMPERATURA
ESTANDAR 3° C
%
BHP
KTAS
GPH
20° C ARRIBA
DE LA TEMPERATURA
ESTANDAR 23° C
%
KTAS
GPH
BHP
2400
23
22
21
20
19
79
74
69
64
60
135
132
129
124
120
13.2
12.4
11.7
10.9
10.3
76
71
67
62
57
136
133
128
125
120
12.7
12.0
11.3
10.6
10.0
73
69
64
60
55
137
133
129
125
120
12.3
11.6
10.9
10.3
9.7
2300
23
22
21
20
19
76
71
66
62
57
133
130
126
122
118
12.7
12.0
11.3
10.6
10.0
73
68
64
60
55
134
130
127
122
118
12.2
11.6
10.9
10.3
9.7
70
66
62
58
53
135
131
127
123
118
11.9
11.2
10.6
10.0
9.4
2200
23
22
21
20
19
73
68
64
60
55
131
128
124
120
116
12.2
11.5
10.9
10.3
9.7
70
66
62
57
53
132
128
124
120
116
11.8
11.2
10.6
10.0
9.4
68
64
60
56
52
132
129
124
120
115
11.4
10.8
10.3
9.7
9.1
2100
23
22
21
20
19
69
65
61
57
53
129
125
121
117
113
11.6
11.0
10.4
9.9
9.3
66
63
59
55
51
128
125
121
117
113
11.3
10.7
10.1
9.6
9.0
64
60
57
53
49
129
125
121
117
112
10.9
10.4
9.9
9.3
8.8
2000
23
22
21
20
19
65
62
58
54
50
125
122
118
114
110
11.1
10.5
10.0
9.5
8.9
63
59
56
52
48
126
122
118
114
109
10.8
10.2
9.7
9.2
8.7
61
57
54
50
47
126
122
118
113
108
10.5
10.0
9.4
8.9
8.4
FIGURA 5-9. RENDIMIENTO DE CRUCERO (HOJA 6 DE 10)
5-26
CESSNA
MODELO 182S
Nov 15/00
SECCION 5
RENDIMIENTO
RENDIMIENTO EN VUELO DE CRUCERO
ALTITUD PRESION A 8 000 PIES
CONDICIONES:
- 3 100 LIBRAS.
- SE RECOMIENDA MEZCLA POBRE.
- ALETAS DE ENFRIAMIENTO CERRADAS.
RPM
2400
2300
2200
2100
2000
PRES.
MAN.
20° C DEBAJO
DE LA TEMPERATURA
ESTANDAR
-21° C
%
KTAS
GPH
BHP
TEMPERATURA
ESTANDAR
-1° C
%
BHP
KTAS
GPH
20° C ARRIBA
DE LA TEMPERATURA
ESTANDAR
19° C
%
KTAS
GPH
BHP
21
71
133
12.0
69
133
11.6
66
134
11.3
20
67
128
11.3
64
129
10.9
62
129
10.6
19
62
124
10.6
59
124
10.3
57
124
10.0
18
57
119
9.9
55
119
9.6
53
119
9.3
21
69
130
11.6
66
131
11.2
64
131
10.9
20
64
126
10.9
62
126
10.6
60
127
10.3
19
59
122
10.3
57
122
9.9
55
122
9.7
18
55
117
9.6
53
117
9.3
51
116
9.1
21
66
127
11.2
64
128
10.8
61
128
10.5
20
62
124
10.6
59
124
10.2
57
124
9.9
19
57
119
9.9
55
120
9.6
53
119
9.4
18
53
115
9.3
51
114
9.0
49
113
8.8
21
63
125
10.7
60
125
10.4
58
125
10.1
20
59
121
10.1
56
121
9.8
54
121
9.6
19
54
117
9.5
52
116
9.3
51
115
9.0
18
50
112
9.0
48
111
8.7
47
109
8.5
21
59
122
10.3
57
122
9.9
55
122
9.7
20
56
118
9.7
54
118
9.4
52
117
9.2
19
52
114
9.1
50
113
8.9
48
111
8.6
Figura 5-9. RENDIMIENTO DE CRUCERO (HOJA 7 DE 10)
Nov 15/00
SECCION 5
RENDIMIENTO
5-27
CESSNA
MODELO 182S
RENDIMIENTO EN VUELO DE CRUCERO
ALTITUD PRESION A 10 000 PIES
CONDICIONES:
- 3 100 LIBRAS.
- SE RECOMIENDA MEZCLA POBRE.
- ALETAS DE ENFRIAMIENTO CERRADAS.
RPM
2400
2300
2200
2100
2000
PRES.
MAN.
20° C DEBAJO
DE LA TEMPERATURA
ESTANDAR
-25° C
%
KTAS
GPH
BHP
TEMPERATURA
ESTANDAR
-5° C
%
BHP
KTAS
GPH
20° C ARRIBA
DE LA TEMPERATURA
ESTANDAR
15° C
%
KTAS
GPH
BHP
20
69
132
11.6
66
133
11.2
64
133
10.9
19
64
128
10.9
62
128/
10.6
59
128
10.3
18
59
123
10.2
57
123
9.9
55
123
9.6
20
66
130
11.2
64
131
10.9
62
131
10.6
19
62
126
10.6
59
126
10.2
57
126
9.9
18
57
121
9.9
55
121
9.6
53
120
9.3
20
64
128
10.8
61
128
10.5
59
128
10.2
19
59
123
10.2
57
124
9.9
55
123
9.6
18
55
119
9.6
53
118
9.3
51
117
9.0
20
60
125
10.4
58
125
10.1
56
125
9.8
19
56
120
9.8
54
120
9.5
52
119
9.2
18
52
115
9.2
50
114
8.9
48
113
8.7
20
57
121
9.9
55
122
9.6
53
121
9.4
19
53
117
9.4
51
116
9.1
50
115
8.9
18
49
112
8.8
48
110
8.6
46
108
8.3
Figura 5-9. RENDIMIENTO DE CRUCERO (HOJA 8 DE 10)
5-28
CESSNA
MODELO 182S
Nov 15/00
SECCION 5
RENDIMIENTO
RENDIMIENTO EN VUELO DE CRUCERO
ALTITUD PRESION A 12 000 PIES
CONDICIONES:
- 3 100 LIBRAS.
- SE RECOMIENDA MEZCLA POBRE.
- ALETAS DE ENFRIAMIENTO CERRADAS.
RPM
2400
2300
2200
2100
2000
PRES.
MAN.
20° C DEBAJO
DE LA TEMPERATURA
ESTANDAR
-29° C
%
KTAS
GPH
BHP
TEMPERATURA
ESTANDAR
-9° C
%
BHP
KTAS
GPH
20° C ARRIBA
DE LA TEMPERATURA
ESTANDAR
11° C
%
KTAS
GPH
BHP
18
61
127
10.5
59
128
10.2
57
127
9.9
17
56
122
9.8
54
121
9.5
52
120
9.2
16
51
116
9.1
49
114
8.8
43
112
8.6
18
59
125
10.2
57
125
9.9
55
124
9.6
17
54
120
9.5
52
119
9.2
50
117
9.0
16
49
113
8.8
48
111
8.6
46
107
8.3
18
57
123
9.8
54
122
9.5
52
121
9.3
17
52
117
9.2
50
115
8.9
48
114
8.7
18
54
119
9.4
52
118
9.2
50
116
8.9
17
49
113
8.9
48
112
8.6
46
108
8.3
18
51
115
9.1
49
114
8.8
47
111
8.5
Figura 5-9. Rendimiento de Crucero (Hoja 9 de 10)
Nov 15/00
SECCION 5
RENDIMIENTO
5-29
CESSNA
MODELO 182S
RENDIMIENTO EN VUELO DE CRUCERO
ALTITUD PRESION A 14 000 PIES
CONDICIONES:
- 3 100 LIBRAS.
- SE RECOMIENDA MEZCLA POBRE.
- ALETAS DE ENFRIAMIENTO CERRADAS.
RPM
2400
PRES.
MAN.
20° C DEBAJO
DE LA TEMPERATURA
ESTANDAR
-33° C
%
KTAS
GPH
BHP
TEMPERATURA
ESTANDAR
-13° C
%
BHP
KTAS
GPH
20° C ARRIBA
DE LA TEMPERATURA
ESTANDAR
7° C
%
KTAS
GPH
BHP
16
53
120
9.4
51
118
9.1
49
116
8.8
15
48
112
8.7
46
109
8.4
45
104
8.2
2300
16
51
117
9.1
49
115
8.8
48
111
8.6
2200
16
49
114
8.8
47
111
8.6
46
107
8.3
2100
16
47
110
8.5
45
105
8.2
43
103
8.0
Figura 5-9. RENDIMIENTO DE CRUCERO (Hoja 10 de 10)
5-30
CESSNA
MODELO 182S
Nov 15/00
SECCION 5
RENDIMIENTO
PERFIL DE RANGO
45 MINUTOS DE RESERVA
65 GALONES DE COMBUSTIBLE UTILIZABLES.
CONDICIONES:
- 3 100 Libras
- Ascenso de Máximo Rendimiento recomendando que sea conforme a la placa de valores con la Mezcla pobre
para Crucero.
- Temperatura Estándar
- Viento Calma
NOTA:
Esta gráfica considera el combustible usado por el encendido del motor, el rodaje, el despegue y el
ascenso, vuelo de crucero con potencia designada y el tiempo durante un ascenso normal arriba de 10,000 pies
y un máximo ascenso arriba de 10,000.
FIGURA 5-10. PERFIL DE RANGO (HOJA 1 DE 2)
Feb 3/97
SECCION 5
RENDIMIENTO
5-31
CESSNA
MODELO 182S
PERFIL DE RANGO
45 MINUTOS DE RESERVA
88 GALONES DE COMBUSTIBLE UTILIZABLES.
CONDICIONES:
- 3 100 Libras
- Ascenso de Máximo Rendimiento recomendando que sea conforme a la placa de valores con la Mezcla pobre
para Crucero.
- Temperatura Estándar
- Viento Calma
NOTA:
Esta gráfica considera el combustible usado por el encendido del motor, el rodaje, el despegue y el
ascenso, vuelo de crucero con potencia designada y el tiempo durante un ascenso normal arriba de 10,000 pies
y un máximo ascenso arriba de 10,000.
Figura 5-10. Perfil de Rango ( Hoja 2 de 2)
FIGURA 5-10. PERFIL DE RANGO (HOJA 2 DE 2)
5-32
CESSNA
MODELO 182S
Feb 3/97
SECCION 5
RENDIMIENTO
PERFIL DE RANGO
45 MINUTOS DE RESERVA
65 GALONES DE COMBUSTIBLE UTILIZABLES.
CONDICIONES:
- 3 100 Libras
- Ascenso de Máximo Rendimiento recomendando que sea conforme a la placa de valores con la Mezcla pobre
para Crucero.
- Temperatura Estándar
- Viento Calma
NOTA:
Esta gráfica considera el combustible usado por el encendido del motor, el rodaje, el despegue y el
ascenso, vuelo de crucero con potencia designada y el tiempo durante un ascenso normal arriba de 10,000 pies
y un máximo ascenso arriba de 10,000.
FIGURA 5-10. PERFIL DE RESISTENCIA (HOJA 1 DE 2)
Feb 3/97
SECCION 5
RENDIMIENTO
5-33
CESSNA
MODELO 182S
PERFIL DE RANGO
45 MINUTOS DE RESERVA
88 GALONES DE COMBUSTIBLE UTILIZABLES.
CONDICIONES:
- 3 100 Libras
- Ascenso de Máximo Rendimiento recomendando que sea conforme a la placa de valores con la Mezcla pobre
para Crucero.
- Temperatura Estándar
- Viento Calma
NOTA:
Esta gráfica considera el combustible usado por el encendido del motor, el rodaje, el despegue y el
ascenso, vuelo de crucero con potencia designada y el tiempo durante un ascenso normal arriba de 10,000 pies
y un máximo ascenso arriba de 10,000.
Figura 5-10. Perfil de Resistencia (Hoja 2 de 2)
5-34
CESSNA
MODELO 182S
Feb 3/97
SECCIÓN 5
RENDIMIENTO
DISTANCIA DE ATERRIZAJE EN CAMPOS CORTOS
A 2950 LIBRAS
CONDICIONES:
- FLAPS COMPLETAMENTE ABAJO.
- POTENCIA MARCHA MINIMA.
- FRENOS APLICAR AL MAXIMO
- PISTA ASFALTADA, NIVELADA, SECA.
- VIENTO CALMA.
- VEL. 60 NUDOS INDICADOS A 50 PIES
0° C
0° C
0° C
0° C
0° C
ALT.
PRES.
EN PIES
CARR.
EN
TIERRA
EN
PIES
DIST.
TOT.
PARA
LIBRAR
UN
OBS.
DE 50
PIES
CARR.
EN
TIERRA
EN
PIES
DIST.
TOT.
PARA
LIBRAR
UN
OBS.
DE 50
PIES
CARR.
EN
TIERRA
EN
PIES
DIST.
TOT.
PARA
LIBRAR
UN
OBS.
DE 50
PIES
CARR.
EN
TIERRA
EN
PIES
DIST.
TOT.
PARA
LIBRAR
UN
OBS.
DE 50
PIES
CARR.
EN
TIERRA
EN
PIES
DIST. TOT.
PARA
LIBRAR UN
OBS. DE 50
PIES
N. M. M.
560
1300
580
1335
600
1365
620
1400
640
1435
1000
580
1265
600
1365
620
1400
645
1440
665
1475
2000
600
1370
625
1405
645
1440
670
1480
690
1515
3000
625
1410
645
1445
670
1485
695
1525
715
1560
4000
650
1450
670
1485
695
1525
720
1565
740
1600
5000
670
1485
695
1525
720
1565
745
1610
770
1650
6000
700
1530
725
1575
750
1615
775
1660
800
1700
7000
725
1575
750
1615
780
1665
805
1710
830
1750
8000
755
1625
780
1655
810
1715
835
1760
865
1805
NOTAS:
1.- CON LA TECNICA PARA CAMPOS CORTOS DESCRITA EN LA SECCION 4.
2.- REDUZCA LA DISTANCIA EN UN 10% POR CADA 9 NUDOS DE VIENTO DE FRENTE. PARA
OPERACIONES CON VIENTO DE COLA SUPERIORES A 10 NUDOS, INCREMENTE LA DISTANCIA EN
UN 10% POR CADA 2 NUDOS.
3.- PARA OPERACIONES SOBRE SUPERFICIES SECAS, PISTAS CON PASTO, INCREMENTE LA
DISTANCIA EN UN 45% DE LA CARRERA EN TIERRA.
4.- SI ES NECESARIO EFECTUAR UN ATERRIZAJE CON LOS FLAPS ARRIBA, INCREMENTE LA
VELOCIDAD DE APROXIMACION EN 10 NUDOS INDICADOS Y ESPERE SE ALARGUEN LAS
DISTANCIAS EN UN 40%.
FIGURA 5-12 DISTANCIAS DE ATERRIZAJE EN CAMPOS CORTOS.
FEB 3/97
5-35 (5-36 EN BLANCO)
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 6
PESO Y BALANCE/LISTA DE EQUIPOS.
SECCION 6
PESO Y BALANCE /
LISTA DE EQUIPOS
TABLA DE CONTENIDOS
PAGINA
INTRODUCCION....................................................................................................................................................6-3
PROCEDIMIENTOS DE PESAJE DEL AVION......................................................................................................6-3
PESO Y BALANCE.................................................................................................................................................6-5
EQUIPAJE Y PUNTOS DE AMARRE...............................................................................................................6-7
LISTA QUE COMPRENDE EL EQUIPO.................................................................................................................6-17

DIC 1/97
6-1/(6-2 EN BLANCO)
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 6
PESO Y BALANCE/LISTA DE EQUIPOS.
INTRODUCCION
ESTA SECCION DESCRIBE EL PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECER EL PESO VACIO BASICO Y LOS
MOMENTOS DEL AVION, LOS EJEMPLOS DE FORMATO SON PROPORCIONADOS COMO REFERENCIA.
TAMBIEN SE PROPORCIONAN LOS PROCEDIMIENTOS PARA CALCULAR EL PESO Y EL MOMENTO PARA
DIFERENTES OPERACIONES. UNA LISTA QUE COMPRENDE TODO EL EQUIPO DISPONIBLE EN ESTE
AVION SE INCLUYO AL FINAL DE ESTA SECCION.
HABRA NOTADO QUE ESA INFORMACION REFERENTE AL PESO, AL BRAZO, AL MOMENTO Y AL
EQUIPO INSTALADO EN EL AVION, ES PROPORCIONADA POR LA FABRICA Y PUEDE SER ENCONTRADA
EN EL SOBRE DE PLASTICO LOCALIZADO AL FINAL DE ESTE MANUAL.
 ADVERTENCIA
ES RESPONSABILIDAD DEL PILOTO ASEGURARSE DE QUE EL
AVION SEA CARGADO APROPIADAMENTE. LA OPERACION
FUERA DE LOS LIMITES PREESCRITOS DE PESO Y BALANCE,
PUEDEN CAUSAR UN ACCIDENTE O PUEDEN CAUSAR DAÑOS
SERIOS O FATALES.
PROCEDIMIENTOS DE PESAJE DEL AVION.
1.- PREPARACION:
a.- INFLE LAS LLANTAS A LAS PRESIONES DE OPERACION RECOMENDADAS.
b.- DRENE EL AVION. DIRIJASE AL MANUAL DE MANTENIMIENTO PARA EL MODELO 182S, SERIES
1996 Y POSTERIORES.
c.- PONGA EL ACEITE DEL MOTOR REQUERIDO PARA TENER UNA INDICACION NORMAL DE LLENO (8
CUARTOS EN LA BAYONETA).
d.- MUEVA LOS ASIENTOS DESLIZANDOLOS HACIA LA POSICION DE MAS AL FRENTE.
e.- COLOQUE LOS FLAPS EN LA POSICION DE TOTALMENTE RETRAIDOS.
f.- COLOQUE TODAS LAS SUPERFICIES DE CONTROL EN POSICION NEUTRAL.
g.- REMUEVA TODOS LOS ARTICULOS NO REQUERIDOS EN EL AVION.
2.-NIVELACION:
a.- COLOQUE LAS BASCULAS BAJO CADA RUEDA (BASCULAS DE 1000 LIBRAS DE CAPACIDAD COMO
MINIMO).
b.- DESINFLE LA RUEDA DE NARIZ Y/O EL AMORTIGUADOR DE LA PIERNA DE NARIZ PARA COLOCAR
LA BURBUJA DEL NIVEL AL CENTRO.(COMO SE MUESTRA EN LA FIGURA 6-1)
NOV 15/00
6-3
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 6
PESO Y BALANCE/LISTA DE EQUIPOS.
LINEA DE FLOTACION (WL) - PULGADAS
FORMA DE PESAR EL AVION.
REFERENCIA
DEL DATUM
(PARED CORTAFUEGO,
PARTE FRONTAL)
)
NOTA: ES RESPONSABILIDAD
DEL PILOTO ASEGURARSE
QUE EL AVION ESTE
CARGADO APROPIAMENTE
NIVEL EN
TORNILLOS
NIVELADOS
__________________________________
ESTACION DEL FUSELAJE (FS) - PULGADAS
POSICION NIVELADA
MEDIDAS A Y B
LAS MEDIDAS A Y B POR LAS INTRUCCIONES DEL MANUAL DE
PILOTOS PARA AYUDAR EN LA LOCALIZACIÓN DEL C.G. CON
EL AVION POSADO SOBRE EL TREN DE ATERRIZAJE.
LONGITUDINAL ------ LADO DE AFUERA
SIN COLA A FS 139.65 & 171.65
LOCALIZACION DEL CENTRO DE GRAVEDAD CON EL AVION SOBRE EL TREN DE ATERRIZAJE.
FORMULA PARA EL C. G. LONGITUDINAL.
(X) = (A)
-
(PESO NETO DEL TREN DE NARIZ) ( ) X (B)
PESOS TOTALES DEL TREN PRINCIPAL Y DE NARIZ ( )
=(
) PULGADAS ADELANTE DEL DATUM.
AVION PESADO CONFORME LA SIGUIENTE TABLA
LOCALIZACIÓN DEL PORCENTAJE DE MAC.
FORMULA PARA EL PORCENTAJE DEL MAC
POSICION
LECTURA TENDENCIA TARA PESO
DE
DE LA
NETO
ESCALA
ESCALA
LADO IZQ.
PORCENTAJE DEL
MAC PARA EL C.G.
= ( BRAZO DEL DE C.G DEL AVION) – 25.98
0.5880
AEROPLANO TOTALMENTE PESADO
PESO BASICO VACIO Y LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD
ARTICULO
EL AVION (CALCULADO COMO PESO TOTAL) (INCLUIDOS
TODOS LOS LIQUIDOS INDRENABLES INCLUIDO ACEITE
COMPLETO.)
COMBUSTIBLE REMANENTE QUE NO SE DRENA COMO
6.0 LIBRAS POR GALON.
PESO
(LIBRAS)
BRAZO DEL C.G
(PULGADAS)
MOMENTO
(PULGDAS-LIBRAS/1000)
24.0
48.0
1.2
PESO BASICO VACIO
07851022
FIGURA 6-1 FORMA DE PESAR EL AVION.
6-4
NOV 15/00
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 6
PESO Y BALANCE/LISTA DE EQUIPOS.
3.- PESAJE:
a.- PESE EL AVION EN UN HANGAR CERRADO PARA EVITAR ERRORES OCASIONADOS POR LAS
CORRIENTES DE AIRE.
b.- CON EL AVION NIVELADO Y SIN LOS FRENOS, REGISTRE EL PESO MOSTRADO SOBRE CADA
BASCULA. DEDUZCA LA TARA DE CADA LECTURA SI LA HAY.
4.- MEDICIONES:
a.- OBTENGA LA MEDIDA DE “A” (DE LA FIG. 6-1) MIDIENDO HORIZONTALMENTE (A LO LARGO DE LA
LINEA CENTRAL DEL AVION) DESDE UNA LINEA ESTRECHA ENTRE EL CENTRO DE LAS RUEDAS
DEL TREN PRINCIPAL HASTA DONDE SE SUSPENDE LA PLOMADA DE LA PARED CORTAFUEGO.
b.- OBTENGA LA MEDIDA “B” (DE LA FIG. 6-1) MIDIENDO HORIZONTALMENTE Y PARALELO A LA LINEA
CENTRAL DEL AVION, DESDE EL CENTRO DEL EJE DE LA RUEDA DE NARIZ, POR EL LADO
IZQUIERDO, HASTA DONDE SE SUSPENDE LA PLOMADA AL CENTRO DE LA LINEA DEL EJE DE LAS
RUEDAS DEL TREN PRINCIPAL. REPITA EL PROCEDIMIENTO POR EL LADO DERECHO Y OBTENGA
UNA MEDIA ENTRE LAS MEDIDAS.
5.-USANDO LOS PESOS DEL PASO NUMERO 3 Y LAS MEDIDAS DEL PASO NUMERO 4, EL PESO Y EL
CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVION SE PUEDEN DETERMINAR.
6.- EL PESO VACIO BASICO SE PUEDE DETERMINAR COMPLETAMENTE POR LA FIGURA 6-1.
PESO Y BALANCE
LA SIGUIENTE INFORMACION TE COMPENETRARA PARA OPERAR TU CESSNA DENTRO DE LAS
LIMITACIONES PRESCRITAS DE PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD. PARA DETERMINAR EL PESO Y
BALANCE, UTILICE LOS PASOS DEL EJEMPLO DE MUESTRA, LAS GRAFICAS DE PESO Y LOS MOMENTOS
DEL CENTRO DE GRAVEDAD COMO SIGUE:
TOME EL PESO VACIO BASICO Y LOS MOMENTOS DESDE LOS REGISTROS APROPIADOS DE PESO Y
BALANCE A BORDO EN EL AVION E INTRODUZCALOS EN LA COLUMNA TITULADA “TU AVION” EN EL
EJEMPLO DE MUESTRA.
NOTA
ADICIONALMENTE EL PESO VACIO BASICO Y EL MOMENTO ANOTADO EN ESOS REGISTROS, ES
MOSTRADANDO EL BRAZO DEL CENTRO DE GRAVEDAD (ESTACION DEL FUSELAJE), PERO NO
ES NECESARIO PARA EL EJEMPLO DE MUESTRA. EL MOMENTO DEBE SER DIVIDIDO ENTRE 1000
Y ESTE VALOR DEBE SER UTILIZADO COMO MOMENTO EN EL PROBLEMA DE CARGA.
UTILICE LA GRAFICA DE CARGA PARA DETERMINAR EL MOMENTO/1000 POR CADA ELEMENTO
ADICIONAL A BORDO; ENTONCES ENLISTELOS EN EL PROBLEMA.
NOV 15/00
6-5
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 6
PESO Y BALANCE/LISTA DE EQUIPOS.
REGISTRO DE MUESTRA DE PESO Y BALANCE
(UN HISTORIAL CONTINUO DE CAMBIOS EN LA ESTRUCTURA O EQUIPOS AFECTA EL PESO Y BALANCE)
MODELO DEL AVION.
ARTICULO No.
FECHA
DENTRO
FUERA
No. DE SERIE
DESCRIPCIÓN
DEL ARTICULO
O
MODIFICACIÓN
COMO SE
ADHERIDO (+)
PESO
BRAZO
(LB)
(PULG)
CAMBIOS DE PESO
REMOVIDO (-)
MOMENTO
PESO
BRAZO
/1000
(LB)
(PULG)
No. DE PAGINA
MOMENTO
/1000
PESO VACIO BASICO
VIGENTE
PESO
MOMENTO
(LB)
/1000
ENTREGO
0585C1009
FIGURA 6-2. EJEMPLO DE REGISTRO DE PESO Y BALANCE
6-6
FEB 3/97
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 6
PESO Y BALANCE/LISTA DE EQUIPOS.
NOTA
LAS GRAFICAS DE INFORMACION DE CARGA PARA EL PILOTO, PASAJEROS Y EQUIPAJE, ES
CONSIDERANDO LOS ASIENTOS POSICIONADOS EN UNA MEDIA EMPLEADA POR LOS
OCUPANTES Y LA CARGA POSICIONADA EN EL CENTRO DE LOS COMPARTIMENTOS DE
EQUIPAJE COMO SE MUESTRA EN LOS DIAGRAMAS DE LOS PUNTOS DE SUJECION DE LA
CARGA. PARA CARGAS QUE PUDIERAN DIFERIR A ESTE, EL PROBLEMA DE MUESTRA DE
PESO Y BALANCE, ENLISTA LAS ESTACIONES DE FUSELAJE PARA ESTOS ELEMENTOS
PARA INDICAR EL RANGO LIMITE DE SUS CENTRO DE GRAVEDAD POSTERIOR (AL FRENTE)
Y ANTERIOR (ATRAS), (RECORRIDO DE LOS ASIENTOS Y LIMITACION DEL AREA DE
EQUIPAJE). LOS CALCULOS ADICIONALES DE LOS MOMENTOS, TOMANDO COMO BASE EL
PESO ACTUAL Y EL BRAZO DEL CENTRO DE GRAVEDAD (ESTACION DEL FUSELAJE) DEL
ELEMENTO QUE SE HA PESADO, DEBEN SER HECHOS SI LA POSICION DE LA CARGA ES
DIFERENTE DE LA QUE SE MUESTRA EN LA GRAFICA DE CARGA.
LOS PESOS TOTALES Y LOS MOMENTOS/1000 PLANEADOS, DEBEN SER INGRESADOS EN LA
GRAFICA DE CENTRO DE GRAVEDAD Y MOMENTO, PARA ASI DETERMINAR EL PUNTO DONDE SE
LOCALIZA EN DICHA TABLA Y PARA DETERMINAR SI LA CARGA ES ACEPTABLE.
PUNTOS DE SUJECION DE LA CARGA.
UNA RED DE NYLON CON PUNTOS DE SUJECION PARA LA CARGA, ES PROPORCIONADA POR EL
FABRICANTE COMO EQUIPO ESTANDAR PARA ASEGURAR EL EQUIPAJE Y LA CARGA EN EL AREA
POSTERIOR (TRASERA) DEL ASIENTO TRASERO (AREAS DE EQUIPAJE A, B Y C). OCHO ARGOLLAS
REMACHADAS CONFORMAN LOS PUNTOS DE SUJECION DE LA RED. UNA PLACA SOBRE LA PUERTA DEL
COMPARTIMENTO DE EQUIPAJE (POR EL INTERIOR) DEFINE LOS LIMITES DE PESO PARA CADA AREA.
CUANDO SE UTILICE SOLO EL AREA “A” DEL COMPARTIMENTO DE EQUIPAJE, SE UTILIZARAN LOS
CUATRO PUNTOS DE SUJECION QUE ESTAN HASTA EL FRENTE. CUANDO SOLO SE UTILICE EL AREA “B”
DEL COMPARTIMENTO, SE UTILIZARAN LOS PUNTOS DE SUJECION QUE ESTAN JUSTO ATRAS DE LA
PUERTA DEL COMPARTIMENTO DE EQUIPAJE Y TAMBIEN PUEDEN SER UTILIZADOS LOS PUNTOS DE
SUJECION QUE SE ENCUENTRAN SOBRE O ABAJO DE LA REPISA. CUANDO SE UTILICE SOLO EL AREA
“C” DEL COMPARTIMENTO, LOS PUNTOS DE SUJECION QUE SE ENCUENTRAN SOBRE O ABAJO DE LA
REPISA SE DEBERAN DE UTILIZAR. CUANDO EN EL PISO DE LA CABINA SEAN UTILIZADAS LAS AREAS “A”
Y “B” PARA EL EQUIPAJE, SE UTILIZARAN LOS CUATRO PUNTOS DE SUJECION DELANTEROS Y LOS
PUNTOS DE SUJECION SOBRE O DEBAJO DE LA REPISA, CUANDO HAYA EQUIPAJE EN LAS AREAS “B” Y
“C”, SE DEBERAN UTILAR LOS PUNTOS DE SUJECION QUE ESTAN JUSTO ATRAS DE LA PUERTA DEL
COMPARTIMENTO DE EQUIPAJE Y LOS PUNTOS DE SUJECION SOBRE O BAJO LA REPISA. CUANDO EL
EQUIPAJE ESTA CONTENIDO EN LAS TRES AREAS (“A”, ”B” Y ”C”), SE PUEDEN USAR LOS DOS PUNTOS
DE SUJECION DELANTEROS EN EL PISO DE LA CABINA, LOS PUNTOS DE SUJECION JUSTO ATRAS DE LA
PUERTA DEL COMPARTIMENTO DE EQUIPAJE O LOS PUNTOS DE SUJECION DEL FONDO DE LA PARTE
DELANTERA DE LA REPISA Y LOS PUNTOS DE SUJECION CERCA DE LA SUPERFICIE SUPERIOR
DELANTERA DE LA REPISA.
NOV 15/00
6-7
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 6
PESO Y BALANCE/LISTA DE EQUIPOS.
EL ASIENTO TRASERO PUEDE SER REMOVIDO PARA TENER ACCESO AL PISO EN LA PARTE
TRASERA O A LA CABINA TRASERA, ENTONCES EL EQUIPAJE PUEDE SUJETARSE ABAJO USANDO LOS
DIEZ PUNTOS DE SUJECION DE LAS ARGOLLAS STANDAR LOCALIZADAS EN EL AREA INTERIOR DEL
AVION (COMO SE MUESTRA EN LA FIGURA 6-4, DE LA HOJA 2). LA CARGA MAXIMA ALOJABLE EN EL PISO
DEL AREA TRASERA DE LA CABINA ES DE 200 LIBRAS POR PIE CUADRADO; SIN EMBARGO, CUANDO
HAYAN ARTICULOS PEQUEÑOS O PUTIAGUDOS A BORDO, SE RECOMIENDA QUE SE INSTALE UN PISO
DE MADERA DE ¼ DE PULGADA, PARA PROTEGER CONTRA DAÑOS A LA ESTRUCTURA DEL AVION.
EL RANGO MAXIMO DE CAPACIDAD DE CARGA DE PESO POR CADA UNO DE LOS 10 PUNTOS DE
SUJECION ES DE 140 LIBRAS. LA CUERDA, CORREA O CABLE UTILIZADO PARA SUJETAR LA CARGA,
DEBERA SER TENSADA A UN MINIMO DE DIEZ VECES DE LA CAPACIDAD DEL PESO DE LA CARGA DE
LOS PUNTOS DE SUJECION QUE SE USARAN ADECUADAMENTE. LOS CALCULOS DE PESO Y BALANCE
PARA ARTICULOS EN EL AREA DEL ASIENTO TRASERO Y EN EL AREA DEL COMPARTIMENTO DE
EQUIPAJE, PUEDEN SER INTRODUCIDOS EN LA GRAFICA DE CARGA USANDO LAS LINEAS TITULADAS
COMO SEGUNDA LINEA DE PASAJEROS O CARGA.
6-8
FEB 3/97
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 6
PESO Y BALANCE/LISTA DE EQUIPOS.
ORDEN DE CARGA.
BRAZO
ASIENTOS EN CONFIGURACIÓN
ESTANDAR.
*
BRAZO
EQUIPAJE A
EQUIPAJE A
EQUIPAJEB
EQUIPAJE B
EQUIPAJE C
EQUIPAJE C
SEGUNDA LINEA DE ASIENTOS
REMOVIDA.
EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL PILOTO O DE LOS PASAJEROS ES CALCULADO CON LOS
ASIENTOS POSICIONADOS EN UNA MEDIA DE OCUPACION POR PARTE DE LOS MISMOS. LOS
NUMEROS EN LOS PARENTESIS INDICAN LOS LIMITES DELANTERO Y TRASERO DEL RANGO DEL
CENTRO DE GRAVEDAD DE LOS OCUPANTES.
** EL BRAZO ES MEDIDO AL CENTRO DE LAS AREAS MOSTRADAS.
NOTAS:
1. EL BRAZO DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL COMBUSTIBLE UTILIZABLE SE
ENCUENTRA LOCALIZADO EN LA ESTACION 46.5.
2. LA PARED POSTERIOR AL COMPARTIMENTO DE EQUIPAJE (APROXIMADAMENTE LA
ESTACION EN LA 134) PUEDE SER USADO COMO UN PUNTO CONVENIENTE DE
REFERENCIA PARA DETERMINAR LAS ESTACIONES DE LAS AREAS DE EQUIPAJE.
07851021
FIGURA 6-3 PUNTOS DE SUJECION.
FEB 3/97
6-9
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 6
PESO Y BALANCE/LISTA DE EQUIPOS.
DIMENSIONES DE ALTURA DE LA CABINA.
DIMENSIONES DE LAS PUERTAS QUE SE ABREN.
ANCHURA
ANCHURA
ALTURA
ARRIBA.
ABAJO.
FRENTE.
PUERTAS DE LA CABINA.
32”
36 ½”
41”
PUERTAS DEL EQUIPAJE.
15 ¾”
15 ¾”
22”
ALTURA
ATRÁS.
38 ½”
20 ½”
FIGURA 6-4 DIMENSIONES INTERNAS DE LA CABINA (HOJA 1 DE 2).
6-10
NOV 15/00
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 6
PESO Y BALANCE/LISTA DE EQUIPOS.
DIMENSIONES DE ALTURA DE LA CABINA.
CODIGO DE LA LEYENDA DE
ANCHURA.
 LINEA BAJA DE LA VENTANA.
* PISO DE LA CABINA.
07851020
FIGURA 6-4 DIMENSIONES INTERNAS DE LA CABINA (HOJA 1 DE 2).
FEB 3/97
6-11
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 6
PESO Y BALANCE/LISTA DE EQUIPOS.
DESCRIPCION DEL ARTICULO.
1. Peso vacío básico (use los datos pertenecientes a su
avión en esta presentación de equipos, incluyendo el
combustible no utilizable y todo el aceite.).
TABULACION DE PESO Y MOMENTO.
AVION DE MUESTRA.
SU AVION.
Peso
Momento
Peso
Momento
(lbs.)
(lb-ins/1000)
(lbs.)
(lb-ins/1000)
1927
71.9
528
24.6
3. Piloto y pasajero frontal. (Estación 32 a la 50).
340
12.6
4. Pasajeros traseros.(segunda línea de pasajeros)
200
14.8
5. *Area de equipaje A (estación 82 a la 109; 120 lbs.
Max.)
100
9.7
6. *Area de equipaje B (estación 109 a la 124; 80 lbs.
Max.)
15
1.7
3110
135.3
-10
-0.5
3100
134.8
2. Combustible utilizable (de 6 lbs./gal.)
88 Galones Máximo
Combustible restante (65 Galones).
Carga reemplazable para los asientos de la segunda
fila. (estación 65 a la 82).
7. *Area de equipaje C (estación 124 a la 134; 80 lbs.
Max.)
8. Peso y momento en rampa.
9. Combustible utilizado para el arranque, el rodaje y el
despegue.
10. Peso y momento al despegue (omita el paso 9
desde el paso 8).
11. Este punto localizado ( 3100 a 134.8) sobre el Momento de Centro de Gravedad Desarrollado, y a partir desde
este punto desarrollado si cae, la carga es aceptable, mientras en el desarrollo del vuelo se quema un máximo de
2950 libras antes del aterrizaje.
* La capacidad máxima de peso combinada aceptable para el equipaje en las áreas A, B y C es de 200 libras. La
capacidad máxima de peso combinada aceptable en las áreas B y C es de 80 libras.
FIGURA 6-5. MUESTRA DE UN PROBLEMA DE CARGA (HOJA 2 DE 2).
6-12
NOV 15/00
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 6
PESO Y BALANCE/LISTA DE EQUIPOS.
SU AVION.
PESO
(lbs.)
MOMENTO
(lbs-ins./1000)
SU AVION.
PESO
(lbs.)
MOMENTO(lbs
-ins./1000)
SU AVION.
PESO
(lbs.)
MOMENTO
(lbs-ins./1000)
Cuando varias cargas de configuración representadas en estas operaciones , pueden estar fuera de una o mas
columnas de las cargas especificadas se nota a primera vista.
FIGURA 6-5. MUESTRA DE UN PROBLEMA DE CARGA (HOJA 2 DE 2).
FEB 3/97
6-13
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 6
PESO Y BALANCE/LISTA DE EQUIPOS.
NOTA: La línea representa los asientos ajustables y muestra al piloto y al asiento del pasajero frontal con centro el
de gravedad ajustable a cualquier posición de los ocupantes. Dirijase a los arreglos del diagrama de carga
para los límites delanteros de C.G. de los ocupantes.
Figura 6-6. Grafica de Carga.
6-14
FEB 3/97
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 6
PESO Y BALANCE/LISTA DE EQUIPOS.
FIGURA 6-7. Acerca del Momento del Centro de Gravedad.
FEB 3/97
6-15
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 6
PESO Y BALANCE/LISTA DE EQUIPOS.
FIGURA 6-8. LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD.
6-16
FEB 3/97
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 6
PESO Y BALANCE/LISTA DE EQUIPOS.
LISTA DEL EQUIPO QUE COMPRENDE.
LA SIGUIENTE FIGURA (FIGURA 6-9), ES UNA LISTA QUE COMPRENDE TODOS LOS EQUIPOS
DISPONIBLES PARA EL CESSNA MODELO 182S. ESTA LISTA DEL EQUIPO COMPRENDE LAS SIGUIENTES
COLUMNAS:
EN LA COLUMNA “NUMERO DE ARTICULO”, A CADA ARTICULO SE LE ASIGNA UN NUMERO DE
CODIGO. LOS PRIMEROS DOS DIGITOS DEL CODIGO REPRESENTAN LA ASIGNACION DEL
ARTICULO DENTRO DE LA ESPECIFICACION DE LA ASOCIACION DE TRANSPORTE AEREO 100
AVERIA (11 PARA PINTURA Y PLACAS, 24 PARA ENERGIA ELECTRICA, 77 PARA INDICADORES
DEL MOTOR, ETC...) ESTAS ASIGNACIONES TAMBIEN CORRESPONDEN A CAPITULOS DE
AVERIA DEL MANUAL DE MANTENIMIENTO DEL AVION. DESPUES DE LOS PRIMEROS DOS
DÍGITOS ( Y EL GUION) LOS ARTICULOS RECIBEN UN NUMERO UNICO DE SUCESION (01, 02, 03,
ETC...) DESPUES EL NUMERO DE SECUENCIA (Y EL GUION), UNA LETRA COMO SUFIJO ES
ASIGNADA PARA IDENTIFICAR EL EQUIPO COMO ARTICULO REQUERIDO, ARTICULO NORMAL O
ARTICULO OPCIONAL. LAS LETRAS COMO SUFIJO SON LAS SIGUIENTES:
R: ARTICULOS REQUERIDOS O EQUIPO CERTIFICADO POR LA F.A.A.
S: ARTICULOS DE EQUIPO NORMAL.
O: ARTICULOS DE EQUIPO OPCIONAL QUE REQUIEREN REEMPLAZO O ARTICULOS NORMALES.
A: ARTICULO DE EQUIPO OPCIONAL QUE ADEMAS SON SUMADOS O REQUIEREN ARTICULOS
NORMALES.
EN LA COLUMNA “LISTA DE DESCRIPCION DE EQUIPO”, A CADA ARTICULO SE LE ASIGNA UN
NOMBRE DESCRIPTIVO QUE AYUDA PARA LA IDENTIFICACION DE ESTA FUNCION.
EN LA COLUMNA “DIBUJO REFERENCIAL”, UN CESSNA DIBUJADO TIENE NUMEROS QUE
CORRESPONDEN AL ARTICULO.
NOTA
SI EL EQUIPO ADICIONAL SE VA A INSTALAR, SE DEBE HACER DE ACUERDO CON LAS
REFERENCIAS DEL DIBUJO, BOLETIN DE SERVICIO O UNA APROBACION SEPARADA
POR LA F.A.A
EN LAS COLUMNAS “PESO EN LIBRAS” Y “BRAZO EN PULGADAS”, LA INFORMACION PROVEE EL PESO
(EN LIBRAS) Y EL BRAZO (EN PULGADAS) PARA LOS ARTICULOS DE LOS EQUIPOS.
NOTAS
AL MENOS QUE OTRA PARTE LO INDIQUE, LOS VERDADEROS VALORES ( NO LOS
VALORES NETOS) PARA EL PESO Y EL BRAZO SON MOSTRADOS. LOS BRAZOS
POSITIVOS SON DISTANCIAS DESPUES DEL DATUM DEL AVION. LOS BRAZOS
NEGATIVOS SON DISTANCIAS ADELANTE DEL DATUM DEL AVION.
LOS ASTERISCOS (*) EN LAS COLUMNAS DE PESO Y BRAZO INDICAN LAS
INSTALACIONES COMPLETAS. ALGUNOS COMPONENTES DE ENSAMBLE ESTAN EN LA
LISTA DE LINEAS QUE SIGUEN INMEDIATAMENTE. LA SUMA DE ESTOS
COMPONENTES MAYORES NO ES NECESARIAMENTE IGUAL A LAS INSTALACIONES
COMPLETAS
DEC 1/97
6-17
CESSNA
MODELO 182S
NO.
ARTICULO.
11-01-S
11-02-S
11-03-S
11-04-O
11-05-O
22-01-S
22-02-O
SECCION 6
PESO Y BALANCE/LISTA DE EQUIPOS.
LISTA DE DESCRIPCION DEL EQUIPO.
11- PINTURA Y PLACAS
PROTECCION CONTRA CORROSION, INTERNO.
PINTURA, CONJUNTO EXTERIOR.
- CONJUNTO BLANCO
- CALCOMANIAS DE RAYAS
PLACAS DE LIMITACIONES PARA VUELOS IFR DIA Y
NOCHE.
PLACAS DE LIMITACIONES PARA VUELOS IFR DIA Y
NOCHE, BRASILEÑOS.
PLACAS DE LIMITACIONES PARA VUELOS IFR DIA Y
NOCHE, ALEMANES.
22- VUELO AUTOMATICO
EJE DEL PILOTO AUTOMATICO
- KC 140 EJE DEL COMPUTADOR
- KS 271C ROLLO DEL SERVO
- CABLE ASSY, DEL ROLLO ACTUADOR
- CABLE ASSY, KC 140 DEL PILOTO AUTOMATICO
- KMC 100 MODULO DE CONFIGURACIÓN
- ANUNCIADOR
EJE DUAL DEL PILOTO AUTOMATICO
- LA COMPONENTE DEL EJE DUAL CON EL BUEN
ESTADO DEL ASCENSOR ELECTRICO
- KS-270C SERVO REGULADOR
- KS 270C SERVO REGULADOR DE ASCENSO
- KS-271C ROLLO DEL SERVO
- CABLE ASSY, DEL ROLLO ACTUADOR
- CABLE ASSY, KC 140 DEL PILOTO AUTOMATICO
- KMC 100, MODULO DE CONFIGURACION
- ANUNCIADOR
PESO
EN
LIBRAS.
BRAZO EN
PULGADAS.
0505087-9
20.1
19.6*
18.8
0.8
0.0
70.0
92.9 *
91.5
135.9
17.3
1205085
0.0
17.3
0.0
17.3
3900007-1
065-00176-2501
065-00179-0100
3924110-1
3924104-1
071-00073-5000
CSEWCA-01
3900008-1
065-00176-5001
8.4*
2.0
2.4
0.4
0.9
0.1
0.4
13.1*
2.0
50.3*
12.4
52.0
66.0
2.0
12.0
16.0
137.1*
12.0
0701145-1
0701146-1
065-00179-0100
3924110-1
3924104-1
071-00073-5000
CSEWCA
4.2
4.1
2.4
0.4
1.8
0.1
0.4
171.3
180.8
52.0
66.0
87.3
12.0
16.6
1201131-2
3900006-1
066-01032-0101
066-03056-0011
3960113-8
3921100-1
3900006-1
066-01032-0201
066-03056-0002
3960113-9
3940405-1
3921101-1
3900006-1
066-01155-0101
3960193-1
3921108-1
0.3
11.4*
5.7
1.2
0.5
4.0
8.9*
5.1
1.0
0.5
0.2
2.0
6.5*
1.8
0.8
3.9
152.9
37.3*
12.4
13.9
63.3
76.5
19.0*
12.4
13.9
63.3
12.0
29.0
50.2*
14.4
131.5
52.8
DIBUJO
REFERENCIAL.
0704056
23 COMUNICACIONES
23-01-S
23-02-S
23-03-S
23-04-S
MECHAS DE DESCARGA ESTATICA
INSTALACION NAV/COM #1
- KX 155ª NAV/CON SIN GPS
- KI 209ª INDICADOR CDI
- CI128A VHF ANTENA DE COMUNICACION #1
- CONJUNTO DEL HRDWARE Y CABLES
INSTALACION NAV/CON #2
- KX 155ª NAV/CON SIN GPS
- KI 208ª INDICADOR CDI
- CI128A VHF ANTENA DE COMUNICACION #2
- ACOPLADOR DE LA ANTENA
CONJUNTO DEL HARDWARE Y CABLES
INSTALACION AUDIO/INTERCOMUNICADOR/RADIOFARO
- KMA 26 PANEL DE AUDIO
- ANTENA DEL RADIO FARO
- CONJUNTO DEL CABLE Y HARDWARE
FIGURA 6-9 LISTA DE DESCRIPCION DE EQUIPO (HOJA 1 DE 6)
6-18
NOV 15/00
CESSNA
MODELO 182S
NO.
ARTICULO.
24-01-R
24-02-R
24-03-O
24-04-R
24-05-S
25-01-R
25-02-A
25-03-S
25-04-A
25-05-S
25-06-A
25-07-R
25-08-A
25-09-S
25-10-A
25-11-S
25-12-S
25-13-S
25-14-S
25-15-R
25-16-S
25-17-S
25-18-R
NOV 15/00
SECCION 6
PESO Y BALANCE/LISTA DE EQUIPOS.
LISTA DE DESCRIPCION DEL EQUIPO.
DIBUJO
REFERENCIAL.
PESO
EN
LIBRAS.
24. ENERGIA ELECTRICA
ALTERNADOR, 28 VOLTS, 60 AMPERES
9910591-5
10.0
BATERIA, 24 VOLTS, 12.75 A.H. TIPO MULTIPLE
C614002-0101
23.2
BATERIA, 24 VOLTS, TRABAJO PESADO
G243
27.2
CAJA DE PODER (MOTIVO DE PRESICION COPR.
6.4*
MC01-2A) INCLUYE:
- UNIDAD DE CONTROL DEL ALTERNADOR
ACC2101
0.2
- CONTACTO PRINCIPAL
1270101
0.7
- CONTACTO DE ARRANQUE
3930400-1
0.7
- TRANSDUCTOR DEL AMPERIMETRO
3930417.2
0.1
INSTALACION DEL EQUIPO BASICO DE
3900006-1
4.3
AVIONICA
- INTALACION DE CORREAS DE APOYO
1270101-1,-3
0.1
- INSTALACION VENTILADOR DE
3940406-1
1.6
ENFRIAMIENTO
- INSTALACION DE AVIONICA A TIERRA
3940358-1
0.1
- INSTALACION DEL TABLERO DE
3930299-1
1.5
INTERRUPTORES
- INSTALACION DEL MICROFONO
3970139-2
0.2
- INSTALACION DE LA ANTENA DE VOR
3960142-8
0.5
- INSTALACION DEL CABLE ASSY DE LA
3950162-1
0.3
ANTENA DEL VOR
25- EQUIPOS/MUEBLES
ASIENTO AJUST. DEL PIL., CUBIERTAS DE TELA
0514212-3
33.8
ASIENTO AJUST. DEL PIL., CUBIERTAS RIGIDAS
0514212-25
34.5
ASIENTO AJUST. DEL COP., CUBIERTAS DE TELA 0514212-4
33.8
ASIENTO AJUST. DEL COP., CUBIERTAS RIGIDAS 0514212-25
34.5
ASIENTO TRAS., DOS PIEZAS TRAS., CUBIERTAS 0714065-1
50.0
DE TELA
ASIENTO TRAS. DOS PIEZAS TRAS., CUBIERTAS
0714065-2
51.4
RIGIDAS
CINTURON Y HARNES DE HOMBRO, CARRETE
0714070-1
5.2
INERCIAL DEL PIL. Y COP.
AJUSTE MANUAL DEL CINTURON Y HARNES DE
0714070-2
4.0
HOMBRO DEL PIL. Y COP.
CINTURON DEL ASIENTO Y HARNES DE
0714070-1
5.2
HOMBRO, RIEL INERCIAL, ASIENTO TRAS.
CINTURON DEL ASIENTO Y HARNES DE
0714070-2
4.0
HOMBRO, AJUSTE MANUAL, ASIENTO TRAS.
VISERAS DE SOL, JUEGO DE DOS
0514166-3
1.2
EQUIPAJE RETENIDO NETO
1215171-1
0.5
ANILLOS DE AMARRE DE CARGA,
1211203-1
0.4
LISTAS DE OPERACION DE LOS PILOTOS,
0700765-1
0.3
GUARDADO EN EL PANEL DE INSTRUMENTOS
PARA MAPAS
LIBRO DE OPERACION DE LOS PIL. Y MANUAL
0700765-1
1.2
DE VUELO DEL AVION APROBADO POR LA FAA
(GUARDADO EN EL RESPALDO DE LOS
ASIENTOS DE LOS PILOTOS)
VASO DRENADOR
S2107-1
0.1
BARRA PARA REMOLCAR
0501019-1
1.7
TRANSM. LOCALIZADOR DE EMERG. INSTALADO 3440409-1
2.2. *
FIGURA 6-9. LISTA DE DESCRIPCION DEL EQUIPO (HOJA 2 DE 6).
BRAZO EN
PULGADAS.
-33.4
132.1
132.1
-2.5*
-2.5
-2.5
-2.5
-2.0
55.5*
10.0
3.0
41.0
16.5
18.5
252.1
248.0
41.5
41.5
41.5
41.5
82.0
82.0
50.3
50.3
87.8
87.8
33.0
108.0
108.0
15.0
61.5
14.3
108.0
134.8*
6-19
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 6
PESO Y BALANCE/LISTA DE EQUIPOS.
ART.
No.
LISTA DE DESCRIPCION DE EQUIPO
REF. DIBUJADA
PESO
LBS.
ARM
INS.
0501011-2
5.3
29.0
- EXTINTOR DE FUEGO
C421011-0201
4.8
29.0
- BLOQUE DE ABRAZADERAS Y TORNILLERIA
C421001-0202
0.5
29.0
0706010-1
6.3
12.9
- PEDALES DEL LADO DEL COPILOTO
0713377-2
2.0
26.0
- MONTAJE DEL TIMON Y FRENO DEL PEDAL DEL LADO
0760650-3
4.3
6.8
S3317-3
0.7
16.0
5100-00-3
1.9
-2.0
M803B-2
0.3
16.7
-0/28UIB
0.1
49.0
26-PROTECCION DE FUEGO
26-01-S
MONTAJE DEL EXTINTOR DE FUEGO
27 CONTROLES DE VUELO
27-01-S
MONTAJE DOBLE CONTROL, ASIENTO DERECHO
DEL COPILOTO
28 COMBUSTIBLE
28-01-R
INDICADORES DE CANT. DE COMBUSTIBLE, DER. E IZQ.
28-02-R
BOMBA AUX. DE COMBUSTIBLE
31 SISTEMA DE REGISTRO E INDICACION
31-01-S
MONTAJE DEL RELOJ E INDICADOR DE TEMP. EXTERIOR
- SONDA DE TEMPERATURA
31-02-S
REGISTRO DE HORA DE VUELO
C664503-0103
0.5
17.0
31-03-R
PANEL ANUNCIADOR Y LUCES
90-44001-1
0.5
15.9
31-03-R
INDICADOR DE ADVERTENCIA DE DESPLOME
0718007-1
1.0
17.5
0741625-12
37.8
58.6
- CONJUNTOS DE LAS RUEDA (C/UNO)
C163001-0301
7.8
58.9
- CONJUNTO DE LOS FRENO (C/UNO)
C163030-0303
1.8
55.5
- LLANTA (C/UNO)
C262003-0204
8.0
58.9
- TUBO (C/UNO)
C262023-0102
1.7
58.9
0540000-2
8.8
-7.1
1241156-12
2.8
-7.1
- LLANTA
C262003-0202
4.6
-7.1
- TUBO
C262023-0101
1.1
-7.1
0741638-1
18.3
44.1
0543079-7
3.9
-6.0
- ESTRUCTURA EXT. DE LA RUEDA PPAL., JUEGO DE 2
0541223-22,-23
10.3
60.2
- ESTRUCTURA EXTERNA DE LOS FRENOS, JUEGO DE 2
0741641-14,-15
1.5
58.0
1241141-1,-2
0.9
60.0
32 TREN DE ATERRIZAJE
32-01-R
32-02-R
FRENO DE RUEDA Y LLANTA DEL TREN PPAL., 6.00 X 6
CONJ. DE LA RUEDA Y LLANTA DEL TREN NARIZ, 5.00 X 5
- CONJUNTO DE LA RUEDA
32-03-R
MONTAJE Y CONTORNO DE LA RUEDA
- ESTRUCTURA EXTERNA DE LA RUEDA DE NARIZ
- MONTAJE DE LA PLACA, JUEGO DE 2
FIGURA 6-9 LISTA DE DESCRIPCION DE EQUIPO.(
6-20
NOV 15/00
CESSNA
MODELO 182S
ARTI.
No.
SECCION 6
PESO Y BALANCE/LISTA DE EQUIPOS.
LISTA DE DESCRIPCIÓN DE EQUIPO
REF. DIBUJADA
PESO
LBS.
ARM INS.
33-01-S
33 LUCES
LUZ DE MAPA EN EL TIMON
0706010-1
0.2
21.5
33-02-S
LUCES DE CORTESÍA BAJO DEL ALA
0700615-18
0.7
61.7
33-03-S
REFLECTOR OPTICO DE LAS LUCES DE NAVEGACION
1221201-3-4
0.0
38.7
33-04-S
BEACON EN LA PARTE SUPERIOR DEL TIMON DE DIREC.
0701042-5
0.8
253.1
33-05-S
MONTAJE DE LA LUZ ESTROBOSC. EN LA PUNTA DEL ALA
0501027-6
3.4
38.7
33-06-S
MONTAJE DE LA LUZ DE ATERRIZAJE Y TAXEO
1221059-7-8
2.2
26.8
S3287-2
0.7
6.2
0701028-4
0.2
15.5
34-03-R ALT., SENSIBLE CON 20 PIES MARCACIÓN, PULG. DE HG.
S3328-1
0.9
15.3
34-04-O ALT., SENSIBLE CON 20 PIES MARCACIÓN, MILIBARES.
S3371-1
0.9
15.3
3940408-1
0.8
15.0
34-06-R MONTAJE DEL COMPAS MAGNETICO
1213679-3
0.5
18.0
34-07-S
MONTAJE DE GIRO (RQS, 37-01-5)
0706009-1
6.2
13.0
34-08-S
- INDICADOR DEL GIRO DIRECCIONAL
- INDICADOR DEL GIRO DE ACTITUD
- MANGUERAS Y MISC HARDWARE
INDICADOR DEL COORDINADOR DE VIRAJE
S3330-1
S3323-1
0706009-1
S3291-1
2.5
2.2
1.5
1.2
14.0
13.8
10.0
15.5
34-09-S
INDICADOR DE LA VELOCIDAD VERTICAL
S3289-1
0.7
15.3
34-10-A
MONTAJE DEL ADF
3900006-1
6.4
20.4
34-11-S
- KR-87 ADF RECEPTOR
- KI 227 ADF INDICADOR
- ANTENA DEL ADF
- MONTAJE DEL CABLE DEL ADF
MONTAJE DEL GPS
066-01072-0014
066-03063-0000
3960192-1
3922101-1
3900006-1
3.2
0.7
1.5
1.0
5.5
12.4
13.9
39.6
22.0
18.8
34-12-S
- KLN 89B GPS RECEPTOR
- ANTENA GPS
- MONTAJE DEL CABLE DEL GPS
MONTAJE DEL TRANSPONDER MODO C
066-01148-1111
3960194-1
3928101-1
3900006-1
3.3
0.6
1.6
5.3
12.7
43.4
22.0
18.8
34-13-A
- KT76C TRANSPONDER
- ANTENA DEL TRANSPONDER
- MONTAJE DE LOS CABLES Y LA TORNILLERIA
INDICADOR DE SITUACION HORIZONTAL (AUMENTA PESO)
066-01156-0101
3960195-1
3923102-1
3900006-1
3.1
0.2
2.0
5.3
12.7
86.5
21.4
18.8
071-01242-0006
3940362
3940361
3940363
0.3
0.6
1.3
5.1
10.6
-13.8
-1.2.
7.6
3.4
16.0
52.6
131.0
136.8
1.9
4.5
13.9
58.1
14.1
34 NAVEGACION
34-01-R INDICADOR DE VELOCIDAD
34-02-S
34-05-S
FUENTE DE AIRE ESTATICO ALTERNA
MONTAJE CONDIFICADOR DE ALTITUD CIEGA
- GIRO ESCLAVIZADOR
- DETECTOR DE FLUJO (EN ALA IZQ.)
- CONVERTIDOR DE NAV
- GIRO ESCLAVIZADOR PARA HSI
- SISTEMA DEL GIRO PARA HSI
- QUITAR SISTEMA ESTANDAR DEL GIRO
- QUITAR INDICADOR NAV KA 209
- INTALACION ELECTRICA DEL HSI
- INDICADOR DE HSI
066-03046-0001
FIGURA 6-9 LISTA DE DESCRIPCION DE EQUIPO.(HOJA 4 DE 6).
NOV 15/00
6-21
CESSNA
MODELO 182S
ARTI.
No.
SECCION 6
PESO Y BALANCE/LISTA DE EQUIPOS.
LISTA DE DESCRIPCION DE EQUIPO
REF. DIBUJADA
PESO
LBS.
ARM
INS.
SISTEMA DOBLE DE VACIO, IMPULSO DEL MOTOR
0706009-1
5.9
-1.2
- BOMBA DE VACIO, EN EL AIRE 211CC
- BOMBA DE VACIO, EN EL AIRE 212CW
- ENFRIAMIENTO ENVUELTO, EN EL AIRE 2CDH
- MONTAJE DEL FILTRO
- VÁLVULA DE ALIVIO DE VACIO
- MANIFUL
- FUENTE DE SUCCION/AMPERÍMETRO
53 FUSELAJE
E211CC
E212CW
2CDH-A
120175-2
2H3-45
1H5-25
S3280-1
1.9
1.9
0.1
0.3
0.3
0.5
0.8
-5.0
-5.0
-4.5
6.0
2.1
-2.8
14.5
0701127-1
1.8
15.3
37 VACIO
37-01-S
53-01-S
REFUELING STEP AND ANDEL INSTL.
56 – VENTANAS
56-X-S
VENTANA, BISAGRAS DE PUERTA DERECHA
0711050-48
5.8
47.8
56-02-S
VENTANA, BISAGRAS DE PUERTA IZQUIERDA
0711050-47
5.8
47.8
T2357299-01
59.6
-47.4
D-7277-2
4.4
-49.9
C161031-0119
2.7
-42.5
P4317296-01
76.1
-47.5
D-7261-2A
4.5
-49.9
CA3717
0.5
-35.2
0750619-1
400.4
-23.6
S3305-1
0.8
14.5
S3286-2
1.0
16.2
61 – HELICE
61-01-R
MONTAJE DE LA HELICE, 2 PALAS MCCAULEY
B2D34C235/90DKB-8
61-02-R
MONTAJE DEL SPINNER, 2 PALAS
61-03-R
GOBERNADOR, HELICE
61-04-O MONTAJE DE LA HELICE, 3 PALAS B3D36C431/80BVSA-1
61-05-O MONTAJE DEL SPINNER, 3 PALAS
71 – PLANTA DE PODER
71-01-R
FILTRO, SUCCION AEREA.
72 – MOTOR
72-02-R
MOTOR, LYCOMING IO-540 AB1A5
73 – MOTOR DEL COMBUSTIBLE Y CONTROL
73-01-S
EGT E IND. DE TEMP. DE CABEZAS DE CILINDROS
77 – INDICACIONES DEL MOTOR
77-01-R
MONTAJE DEL TACOMETRO, RECORDATORIOS
77-02-R
PRESION DEL MANIFUL Y FLUJO DE COMBUSTIBLE
77-03-R
PRESION DE ACEITE E INDICADOR DE TEMPERATURA
FIGURA 6-9 LISTA DE DESCRIPCION DE EQUIPO. (HOJA 5 DE 6).
6-22
NOV 15/00
CESSNA
MODELO 182S
ART.
No.
SECCION 6
PESO Y BALANCE/LISTA DE EQUIPOS.
LISTA DE DESCRIPCIÓN DE EQUIPO
REF. DIBUJADA
PESO
LBS.
ARM
INS.
2254003-3,-32
2254003-31
2254003-32
16.8*
8.4
8.4
-24.2*
-24.2
-24.2
10610R
5.5
-11.4
0700612-1
0701127-1
0501082-1
1.5
1.8
2.9
45.6
15.3
8.0
0500041-3
0760007-1
2201009-1
2.7
0.0
1.0
206.0
0.0
186.5
0712643-1
0500228-2
0500228-3
0.6*
0.5
0.0
230.0*
232.0
160.0
3900006-1
55.9*
11.4
22.1*
37.3
3900006-1
3900006-1
8.9
5.5
19.0
18.8
3930404-1
3930404-1
3900007-1
3900006-1
3.6
4.5
8.4
4.3
41.0
15.2
50.3
55.50
11.1*
135.5*
3900006-1
MD41-228
0.0
18.8
066-01072-0014
3900008-1
6.4
4.7
20.4
292.2
78 – COMBUSTION
78-01-R
MONTAJE DEL SISTEMA DE COMBUSTIÓN
- SISTEMA DE COMBUSTIÓN DERCHA
- SISTEMA DE COMBUSTIÓN IZQUIERDA
79 – ACEITE
79-01-R
INSTL. DEL ENFRIADOR DE ACEITE STEWART WARNER
98 – MICELANEOS
98-01-A
98-02-S
98-03-A
98-04-A
98-05-S
98-06-A
98-07-A
AIRCRAFT HOISTING RINGS, JUEGO DE 4
PASOS DE RECARGA Y AGARRADERAS, JUEGO DE 2
EXTENSIÓN DEL PEDAL DEL TIMON, REMOVIBLE, JUEGO
DE 2
STABILIZER ABRASIÓN BOOTS. JUEGO DE 2
LIMPIEZA DEL CONTROL DE CABLES DE ACERO
CONO DE COLA, AGARRADERAS DE ALZAMIENTO JUEGO
DE 2
GANCHO DE REMOLQUE
- GANCHO DE REMOLQUE, SCHWIZER ID-112-15
- CUERDA DE NYLON, 18 PIES DE LARGO
OPCION DEL PAQUETE DE AVIONICA
98-08-R
98-09-A
PAQUETE NORMAL DE AVIONICA
- KX 155A NAV/COM CON DESLIZAMIENTO DE
PENDIENTE
- KX 155A NAV/COM
- KLN 89 GPS-VFR
- MD 41-230 GPS-NAV SELECCIÓN
- KMA 26 AUDIO/INTERCOM/MARKER INTL. DEL FARO
- KT 76C TRANSPONDER MODO C
- KAP 140 SINGLE AXIS AUTO PILOT
- BASIC AVIONIC KIT INSTL.
PAQUETE OPCIONAL NAV 1 AVIONIC (PAQUETE NORMAL
DE AVIONICA MAS LO SIGUIENTE)
- KLN 98B GPS-IFR (INTERCAMBIO)
- MD 41-228 GPS-NAV SELECTOR,
ANUNCIADOR(INTERCAMBIO)
- KR 87 SISTEMA DE ADF
- KAP 140 DOS EJES PILOTO AUTOMATICO CON
ESTABILIZADOR ELECTRICO (INTERCAMBIO)
FIGURA 6-9 LISTA DE DESCRIPCION DE EQUIPO. (HOJA 6 DE 6).
NOV 15/00
6-23 (6-24 EN BLANCO)
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
SECCION 7.
AEROPLANO Y DESCRIPCION DE SISTEMAS.
TABLA DE CONTENIDO.
PAGINA.
INTRODUCCION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-5
ESTRUCTURA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-5
CONTROLES DE VUELO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-6
SISTEMA DE COMPENSADORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7-6
PANEL DE INSTRUMENTOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-6
DISTRIBUCION DEL PANEL DEL LADO DEL PILOTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-9
DISTRIBUCION DEL PANEL CENTRAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-9
DISTRIBUCION DEL PANEL DEL LADO DEL COPILOTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-12
DISTRIBUCION DEL PEDESTAL DEL CENTRO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-12
CONTROL EN TIERRA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-12
SISTEMA DE LOS FLAPS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-13
SISTEMA DEL TREN DE ATERRIZAJE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-14
COMPARTIMIENTO DE EQUIPAJE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-14
ASIENTOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-14
CINTURONES DE SEGURIDAD Y HARNES DE HOMBRO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-5
PUERTAS Y VENTANAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-17
SEGURO DE CONTROLES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-18
MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-19
CONTROLES DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-19
INSTRUMENTOS DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-19
OPERACION DEL MOTOR NUEVO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-21
SISTEMA DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-22
SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-22O
SISTEMA DE IGNICION Y ARRANQUE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-23
SISTEMA DE SALIDA DE AIRE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-23
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-23
NOV 15/00
7-1
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
TABLA DE CONTENIDO (CONTINUACION).
PAGINA
HELICE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-24
SISTEMA DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-25
DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-25
SISTEMA INDICADOR DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-27
OPERACION DE LA BOMBA AUXILIAR DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-28
SALIDA DEL COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-28
VALVULA SELECTORA DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-28
VALVULAS DE DRENE DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-29
SISTEMA DE FRENOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-32
SISTEMA ELECTRICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-32
PANEL ANUNCIADOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-33
MASTER SWITCH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-34
AVIONICS MASTER SWITCH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-35
AMPERIMETRO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-35
ANUNCIADOR DE BAJO VOLTAJE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-36
CIRCUIT BREAKERS Y FUSIBLES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7-36
ENCHUFE RECEPTACULO DEL SERVICIO DE TIERRA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-37
SISTEMA DE ILUMINACION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-38
ILUMINACION EXTERIOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-38
ILUMINACION INTERIOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-38
CALEFACCION DE LA CABINA, VENTILACION Y SISTEMA DE DESCONGELADO. . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-40
SISTEMA PITOT ESTATICO E INSTRUMENTOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-42
INDICADOR DE VELOCIDAD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-43
INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-43
ALTIMETRO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-44
7-2
NOV 15/00
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
TABLA DE CONTENIDO (CONTINUACION).
PAGINA.
SISTEMA DE VACIO E INSTRUMENTOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 7-44
INDICADOR DE ACTITUD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-44
INDICADOR DE DIRECCION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-44
FUENTE DE SUCCION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-46
ANUNCIADOR DE VACIO BAJO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-46
RELOJ / FUENTE DE O.A.T. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-47
SISTEMA DE PRECAUCION DE DESPLOME. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-47
AVIONICA NORMAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-48
EQUIPO DE AVIONICA DE APOYO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-49
AVIONICA CON VENTILACION DE ENFRIAMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-49
SISTEMA DE MICROFONO Y AURICULAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-49
DESCARGAS ESTATICAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-50
CARACTERISTICAS DE LA CABINA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-50
TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-50
EXTINTOR DE FUEGO DE LA CABINA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-51
NOV 15/00
7-3 (7-4 EN BLANCO).
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
INTRODUCCION.
Esta sección proporciona la descripción y la operación de la aeronave y sus sistemas. Algunos equipos
descritos aquí son opcionales y podrían no estar instalados en la aeronave. Diríjase a la sección 9 (nueve) de
suplementos, para los detalles de otros sistemas y equipos opcionales.
LA ESTRUCTURA.
La aeronave es totalmente de metal, de cuatro plazas, ala alta, monomotor y esta equipada con un tren de
aterrizaje tipo triciclo diseñado para diversos propósitos.
La construcción del fuselaje es convencional, esta armado con mamparo de hojas de metal, largueros y el
diseño del revestimiento al que se refiere es de tipo semimonocoque. Las partes principales de la estructura están
sujetas a los largueros desde la parte frontal hasta la parte trasera, sujetando los empotres de las alas, un
mamparo con refuerzos en la base de los postes del área trasera de la puerta para soportar el tren principal, y un
mamparo con montajes en la base de los postes en el área delantera de la puerta para empotrar la parte baja de
los montantes del ala. Los cuatro montantes del motor también están sujetos a los postes delanteros de la puerta y
se extienden hacia el frente del mamparo de fuego.
Las alas aseguradas externamente, tienen tanques integrales de combustible y están construidas con
largueros del frente hacia atrás en forma de costillas de lámina metálica doblada y reforzada. Toda la estructura
esta cubierta de aluminio, los largueros frontales, de las alas al fuselaje y de las alas a los puntales están
equipados con montajes de sujeción. Los largueros traseros de las alas al fuselaje, están equipados con montajes
de sujeción que están parcialmente separados. En el borde de salida de las alas están sujetas las bisagras
convencionales de los alerones y los flaps de una sola ranura. Los alerones están construidos de una varilla frontal
que tienen una superficie de balanceo, las costillas están hechas de lámina metálica en forma de "v" con
revestimiento de aluminio tipo corrugado, unidas junto al borde de salida. Los flaps básicamente están construidos
igual que los alerones, con la excepción de que la superficie de balanceo y además la sección del borde de ataque,
están hechas de lámina metálica.
El empenaje (montaje trasero), consiste de: un estabilizador vertical convencional, de un timón de
dirección, de un estabilizador horizontal y un elevador. El estabilizador vertical consiste de un larguero del frente
hacia atrás, las costillas están hechas de lámina metálica reforzada en cuatro secciones en el recubrimiento del
borde de ataque y estabilizador vertical.
El timón de dirección esta hecho de un larguero del frente hacia atrás, las costillas están hechas de lamina
metálica reforzada, cubierta por el revestimiento. La parte superior del timón de dirección incorpora una
extensión del borde de ataque la cual contiene un contrapeso.
NOV 15/00
7-5
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
El estabilizador horizontal esta construido por un larguero desde el frente hacia atrás, por unas costillas y
refuerzos, así como paneles de revestimiento central superior e inferior y dos paneles izquierdos y dos derechos
cubiertos por el revestimiento los que también forman el borde de ataque, el estabilizador horizontal también
contiene el actuador eléctrico del compensador.
La construcción del elevador consiste en un revestimiento que forma el borde de ataque, un larguero
frontal, costillas, un tubo del eje propulsor, una palanca angular, un revestimiento corrugado izquierdo superior e
inferior del tipo “v” y un revestimiento corrugado derecho superior e inferior del tipo “v”, incorporando en el borde
de salida un interruptor para la aleta compensadora, ambas extensiones del borde de ataque del extremo del
timón de profundidad tienen contrapesos.
CONTROLES DE VUELO.
El sistema de control de vuelo de la aeronave (diríjase a la figura 7-1), consiste de un alerón convencional,
un timón de dirección y de superficies de control del elevador. Las superficies de control son operadas
manualmente a través de una articulación mecánica, usando un timón de mando para los alerones y el elevador,
los pedales para los frenos y para el timón de dirección. El sistema de control del elevador esta equipado con
muelles los cuales proporcionan mejor estabilidad en vuelo.
SISTEMA DE COMPENSADORES.
El timón de dirección y el elevador están provistos con compensadores los cuales son operados
manualmente (diríjase a la figura 7-1), la compensación del timón de dirección se lleva a cabo a través de una
banda, conectada al sistema de control del timón y un compensador del timón de mando montado en el pedestal
de control. La compensación del timón de dirección se logra girando la rueda estabilizadora hacia la izquierda o
derecha para la posición de compensación deseada, girando la rueda estabilizadora a la derecha, la nariz del avión
se compensara a la derecha, recíprocamente, girando la rueda estabilizadora a la izquierda, la nariz se
compensara a la izquierda. La compensación del elevador o del timón de profundidad, se lleva a cabo a través de
la aleta de compensación del timón de profundidad, utilizando una rueda de control compensadora montada
verticalmente, girando la rueda compensadora hacia adelante la nariz del avión se compensara hacia abajo,
recíprocamente, girando la rueda estabilizadora hacia atrás, la nariz se compensara hacia arriba.
PANEL DE INSTRUMENTROS.
El panel de instrumentos (diríjase a la figura 7-2), esta construido totalmente de metal y esta diseñado en
segmentos para permitir relacionar grupos de instrumentos, los interruptores y los controles se pueden quitar sin
mover todo el panel. Para especificar detalles concernientes a los instrumentos, a los interruptores, a los
disyuntores de circuito y a los controles en el panel de instrumentos, diríjase al tema relacionado en esta sección.
7-6
Nov 15/00
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
DISTRIBUCION DEL PANEL DEL LADO DEL PILOTO.
Los instrumentos de vuelo se encuentran ubicados en el tablero que esta enfrente del piloto, estos
instrumentos están colocados en forma de una “T” (configuración de la “T” básica). Los giros están localizados
enfrente del piloto y se encuentran verticales sobre la columna de control. El velocímetro y el altímetro están
localizados a la izquierda y derecha de los giros respectivamente. Los demás instrumentos de vuelo están
colocados alrededor de la “T” básica.
A la derecha de los instrumentos de vuelo, hay un subpanel en el cual se localiza el tacómetro del motor y
varios instrumentos de navegación. A la izquierda de los instrumentos de vuelo hay un subpanel que contiene el
indicador de nivel de combustible, de la temperatura de aceite, de la presión de aceite, de vacío, del amperímetro,
del EGT (temperatura de los gases de escape), de la temperatura de cabeza de los cilindros, un indicador del
reloj/OAT (temperatura del aire exterior); indicador de la presión del múltiple y del flujo de combustible).
Debajo de los instrumentos del motor y de los instrumentos de vuelo, hay ruptores de circuitos e
interruptores del avión. El master, el interruptor de la aviónica, el interruptor de la ignición y los controles de las
luces, están localizados en esta área del panel.
DISTRIBUCION DEL PANEL CENTRAL.
El panel central tiene varios equipos de aviónica arreglados en un casillero vertical. Este orden permite que
cada componente sea removido sin tener que accesar a la parte trasera del panel. Debajo de este panel se
encuentran los controles de la potencia, el paso, la mezcla y el aire alterno.
El panel anunciador, esta localizado arriba de los radios y da indicaciones de precaución y advertencia
para la cantidad de combustible, presión de aceite, bajo vacío y en situaciones de bajo voltaje.
Nov 15/00
7-9.
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
1.
Indicador de Temperatura de Aceite y
Presión de Aceite.
23.
Hodómetro.
2.
Indicador de Vacío y amperímetro.
24.
Guantera.
3.
Indicador de Cantidad de Combustible.
25.
Control de Aire Caliente a la Cabina.
4.
Indicador de EGT/CHT.
26.
Control de Aire a la Cabina.
5.
Indicador Digital de Reloj y OAT.
27.
Indicador y Control de los Flaps.
6.
Indicador de Viraje y de Inclinación Lateral.
28.
Control de la mezcla.
7.
Velocímetro.
29.
Control Alterno de Aire Estático.
8.
Giro Direccional.
30.
Control de la Potencia.
9.
Indicador de Posición.
31.
Control de Radio y regulador de la
Intensidad de la luz.
10.
Tacómetro.
32.
Control de brillo y
Regulador de la Intensidad de la Luz
11.
Indicador de Velocidad Vertical.
33.
Válvula Selectota de Combustible.
12.
Altímetro.
34.
Indicador y Estabilizador del Elevador.
13.
Panel Anunciador.
35.
Interruptor Maestro de la Aviónica.
14.
Indicador del ADF.
36.
Interruptores y Ruptores de Circuito.
15.
Indicador de Desviación de Curso y
Gradiente de Descenso.
37.
Interruptor Maestro.
16.
Panel de Control de Audio.
38.
Interruptor de Encendido.
17.
Receptor del GPS.
39.
Panel de Ruptores de Circuito
de la Aviónica.
18.
Radio Nav/Com No. 1.
40.
Control de la Hélice.
19.
Radio Nav/Com No. 2.
41.
Estabilizador del Timón de Dirección.
20.
Receptor del ADF.
42.
Control de las Aletas de Enfriamiento.
21.
Transponder.
43.
Control para Desempañar.
22.
Botón para la prueba del ELT.
44.
Indicador de Presión del Múltiple y
Flujo de Combustible.
Figura 7-2. Panel de Instrumentos (Hoja 2 de 2)
NOV 15/00
7-11
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
DISTRIBUCION DEL PANEL DEL LADO DEL COPILOTO.
En el subpanel del copiloto, se encuentran localizados el hodómetro, el interruptor del ELT (transmisor
localizador de emergencia) y espacio para otros indicadores u otros instrumentos de aviónica. Debajo de este
subpanel, se encuentra una guantera, un control del calor, un control para desempañar, los controles del aire de la
cabina y la palanca de los flaps.
DISTRIBUCION DEL PEDESTAL DEL CENTRO.
El pedestal central, localizado debajo del panel central, contiene los compensadores del elevador y del
timón de dirección con sus indicadores de posición y un soporte para el micrófono. La palanca de la válvula
selectora de combustible, esta localizada en la base del pedestal. La palanca de los frenos de estacionamiento,
están debajo del interruptor y del panel de control frente al piloto.
CONTROL EN TIERRA.
El control efectivo en tierra durante el rodaje, se lleva a cabo mediante la dirección de la rueda del tren de
nariz, usando los pedales de dirección; el pedal izquierdo de dirección para girar a la izquierda y el pedal derecho
lo guía a la derecha. Cuando oprima un pedal, la tensión del resorte y una banda guía (la cual esta conectada a la
rueda de nariz y a las barras del timón de dirección), giraran la rueda de nariz en un arco de aproximadamente 11°
a cada lado del centro y aplicando, ya sea el freno izquierdo o derecho, el ángulo de viraje se incrementara hasta
29° a cada lado del centro.
Para mover la aeronave manualmente, se llevara a cabo más fácilmente si se hace con una barra de
arrastre enganchada a la horquilla del tren de nariz, si no se dispone de esta barra y se requiere empujar la
aeronave, use los montantes como puntos de empuje. No use las superficies horizontales o verticales para mover
la aeronave. Si el avión es remolcado por un vehículo, nunca gire la rueda de nariz a mas de 29° a cualquier lado
del centro ya que podría causar un daño estructural a la rueda de nariz.
El mínimo radio de viraje de la aeronave, usando el freno diferencial y la rueda de nariz durante el rodaje,
es de aproximadamente 27 pies. Para obtener un mínimo radio de viraje durante el manejo entierra, la aeronave
debe ser girada alrededor de cualquiera de las 2 (dos) llantas del tren principal, presionando hacia abajo el
empenaje (borde de ataque del plano fijo horizontal) para levantar la rueda del tren de nariz. Debe de tener cuidado
y asegurarse de que la presión sea ejercida solo en el borde de ataque del plano fijo horizontal y no entre el
recubrimiento de este.
7-12
Nov 15/00
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
SISTEMA DE LOS FLAPS.
El tipo de flaps de ranura simple (diríjase a la figura 7-3) es extendido o retraído posicionando la palanca
del interruptor de los flaps en el panel de instrumentos a la posición de deflexión deseada. La palanca interruptora
se mueve hacia arriba o hacia abajo en un panel ranurado provisto de topes mecánicos a los 10° y 20° de posición.
Para cambiar el ajuste de los flaps, la palanca se debe mover hacia la derecha para librar los topes mecánicos a
los 10° y 20° de posición. Una escala al lado de la palanca, indica el viaje de la misma en grados. Los circuitos del
sistema de los flaps, son protegidos por un ruptor de circuito de 10 amperes, etiquetado con la palabra FLAP, en el
lado izquierdo del panel de control.
Figura 7-3. Sistema de los Flaps.
Feb 3/97
7-13
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
SISTEMA DEL TREN DE ATERRIZAJE.
El tren de aterrizaje es de tipo triciclo, con una rueda de nariz y dos ruedas principales, las cubiertas de las
ruedas son opcionales, para las ruedas principales y la rueda de nariz. La absorción de los impactos (al aterrizaje),
se obtiene por medio de un muelle tubular de acero en el tren principal y en la rueda de nariz por medio de un
amortiguador de aire y aceite. Cada rueda del tren principal esta equipada con frenos de disco actuados
hidráulicamente localizados por el lado de adentro de cada rueda.
COMPARTIMIENTO DE EQUIPAJE.
El compartimiento de equipaje comprende un área desde el respaldo de los asientos traseros, hasta el
mamparo de la cabina. El acceso del compartimiento de equipaje se logra a través de una puerta de equipaje con
cerrojo localizada de lado izquierdo de la aeronave o desde adentro de la cabina de la aeronave. El compartimiento
de equipaje esta provisto con correas sujetadoras para asegurar el equipaje y es sujetado atando las cintas a los
anillos de sujeción provistos en la aeronave. Para dimensiones de la puerta y del área del equipaje consulte la
sección 6 (seis).
ASIENTOS.
El orden de los asientos, consiste en dos asientos de la tripulación verticales y ajustables para el piloto y
para un pasajero en la parte de enfrente. Un asiento trasero dividido y ajustable para los pasajeros en la parte
trasera.
Los asientos usados por el piloto y por el pasajero en la parte de enfrente son ajustables hacia enfrente y
hacia atrás, hacia arriba o hacia abajo. Adicionalmente el ángulo del respaldo es ajustable.
Los ajustes hacia delante y hacia atrás se logran o se hacen usando una manija localizada debajo del
centro del marco del asiento. para posicionar el asiento levante la manija y deslice el asiento a la posición deseada,
suelte la manija y verifique que el asiento este asegurado en el lugar deseado. Para ajustar la altura del asiento,
gire la manivela larga que se encuentra en la esquina derecha debajo del asiento hasta que se obtenga una altura
confortable. Para ajustar el ángulo del respaldo del asiento, jale el botón liberador, localizado en la parte frontal del
centro del asiento justo debajo del final del asiento. Posicione el respaldo en el ángulo deseado y libere el botón.
Cuando el asiento no esta ocupado el respaldo automáticamente se plegara hacia el frente siempre que el botón
liberador sea levantado.
7-14
Feb 3/97
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
El asiento trasero de los pasajeros, consisten de un asiento de una sola pieza con respaldos ajustables.
Los controles de los respaldos se localizan por debajo del final de cada asiento y están provistos de ajustes para
cada respaldo, para ajustar el respaldo levante la palanca y posicione el respaldo en el ángulo deseado, libere la
palanca y verifique que el asiento este aseguro en la posición deseada.
Los apoyos para la cabeza están instalados en los asientos delanteros y traseros, para ajustarlos, aplique
suficiente presión a estos para levantarlo o bajarlo a la altura deseada.
CINTURONES DE SEGURIDAD Y ARNESES DE HOMBRO.
Todos los asientos están equipados con cinturones de seguridad y arneses de hombro (diríjase a la figura
7-4), el diseño tiene un carrete inercial sobre la cabeza para los hombros y un retractor de ensamble para la parte
plegable del cinturón. Este diseño permite completa libertad de movimiento para el área del torso superior,
mientras que en el área plegada al cinturón nos sujeta al asiento. En caso de una desaceleración repentina, los
carretes se aseguran para dar una sujeción positiva al usuario.
En los asientos delanteros, los carretes inerciales están localizados en la línea central del área superior de
la cabina, en los asientos traseros, los carretes inerciales están localizados en la parte de afuera de cada pasajero
del área superior de la cabina.
Para usar el cinturón de seguridad y el arnés de hombro, agarre la unión con una mano y con un simple
movimiento extienda el ensamble e insértelo en el receptáculo hembra, el ensamble ocurrirá cuando se escuche un
“click”.
La correcta fijación del cinturón de seguridad, puede verificarse asegurándose de que los cinturones
permitan que se retraigan en los retractores y el cinturón este ajustado y debajo de la cintura como se usa
normalmente durante el vuelo. No mas de una pulgada del cinturón debe salir del retractor una vez que el cinturón
de seguridad este en el lugar del ocupante, si mas de una pulgada del cinturón puede ser jalada fuera del retractor,
el usuario quedara demasiado suelto para que el sistema lo pueda sujetar, debido a esto, la aeronave no se
operara hasta que el usuario este apropiadamente sujeto.
Para quitar el cinturón de seguridad, se lleva a cabo levantando el mecanismo liberador del receptáculo
hembra y jalando hacia arriba el arnés. El muelle tensor del carrete inercial automáticamente guardara el arnés.
Dec 1/97
7-15
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
Un ajuste manual del conjunto del cinturón de seguridad y del arnés de hombro, esta disponible para todos
los asientos.
Para usar el ajuste manual del cinturón de seguridad y del arnés de hombro, primero ajuste y abroche el
cinturón de seguridad y el arnés de hombro. Alargue el cinturón de seguridad como se requiera jalando el liberador
de la correa del asiento. Enganche el enlace de conexión firmemente en la hebilla, después ajuste lo largo
deseado. un ajuste apropiado del arnés, permitirá que el usuario pueda inclinarse hacia delante lo suficiente para
sentarse recto, prevea un movimiento excesivo hacia el frente que pueda hacer contacto contra objetos en una
desaceleración repentina. También el piloto deberá tener libertad para alcanzar fácilmente todos los controles.
Desconecte el ajuste manual del cinturón de seguridad y del arnés de hombro acompañándolo, esto se
logra presionando el botón de la hebilla para soltar la conexión.
PUERTAS DE ACCESO Y VENTANAS DE LA CABINA.
Para entrar y salir de la aeronave, se hace a través de cualquiera de las dos puertas de acceso, una en
cada lado de la cabina y en la posición de los asientos delanteros (consulta de las dimensiones de la cabina y
puertas de la cabina en la sección 6) las puertas tienen una manija exterior e interior de tipo convencional, una
llave opera el seguro de la puerta (solo en la puerta izquierda), un mecanismo para detenerla y ventanas que se
abren en ambas puertas.
NOTA:
El diseño del cerrojo de la puerta, en estos modelos, requiere que la manija de
la puerta exterior del piloto y del pasajero sean extendidas hacia fuera para
abrir las puertas. Cuando cierre la puerta, no intente presionar la manija hasta
que la puerta este completamente cerrada.
Para abrir las puertas desde afuera de la aeronave, utilice el hueco de la manija que se encuentra cerca
del borde de la puerta o agarre la orilla frontal de la manija y jálela hacia fuera. Para cerrar o abrir las puertas
desde adentro de la aeronave, se combina el uso de la manija de la puerta y el descansa brazo. la manija interior
de la puerta, tiene tres posiciones y una placa fijada en la cual se lee OPEN (abierto), CLOSE (cerrado) y LOCK
(seguro), la manija tiene un resorte amortiguador en la posición de cerrado, cuando la puerta ha sido jalada,
cerrada y trabada, asegúrela girando la manija de la puerta hacia adelante en la posición de LOCK, (a nivel del
descansa brazos) cuando la manija es girada a la posición de LOCK, un mecanismo sobre el centro lo mantendrá
en esa posición. Ambas puertas de la cabina deben ser aseguradas antes de volar y no se deben abrir
intencionalmente durante el vuelo.
Nov 15/00
7-17
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
NOTA.
Si se llegaran a abrir accidentalmente las puertas durante el vuelo debido a que no se cerraron
correctamente, esto no constituiría una necesidad para aterrizar la aeronave. el mejor procedimiento
es nivelar y compensar la aeronave a una velocidad de 80 nudos aproximadamente, empuje
momentáneamente la puerta hacia fuera suavemente, cierrela enérgicamente y asegúrela.
Para salir de la aeronave se hace girando la manija de la puerta desde la posición de LOCK (seguro) a la
posición de CLOSE (cerrado), continúe hasta la posición de OPEN (abierto) y empuje la puerta para abrirla. Para
cerrar la aeronave, asegure la puerta derecha con la manija interior de la cabina, cierre la puerta izquierda de la
cabina y con la llave de encendido, ponga el seguro.
La puerta izquierda y derecha de la cabina, están equipadas con ventanas que se pueden abrir y que
pasan a la posición de cerrado por medio de un seguro en el borde inferior del marco de la ventana, para abrir la
ventana se gira el seguro, cada ventana esta equipada con un liberador y un descanso. Si requiere descansar en la
ventana puede tenerla abierta hasta 175kias, el lado de la parte trasera de la ventana no puede ser abierta.
SEGUROS.
Un seguro de control es provisto para los alerones y para las superficies de control del elevador para
prevenir daños a esos sistemas por ráfagas de viento mientras la aeronave esta estacionada. el seguro tiene la
forma de una barra de acero con una bandera. Acerca de la bandera identificadora del seguro de control, debe
quitarse antes de la puesta en marcha del motor, para instalar el seguro de control, alineando los orificios del timón
de mando del piloto con los orificios del eje del panel de los instrumentos, se inserta la barra dentro de los orificios
alineados. La instalación del seguro asegurara los alerones en posición neutral y en los elevadores, el borde de
ataque ligeramente en posición baja. La instalación apropiada del seguro dejara la bandera por encima del
interruptor de arranque, en áreas donde hay demasiado viento, un seguro de superficie de control deberá
instalarse sobre el estabilizador vertical y el timón. Los seguros de controles y otros dispositivos de seguro,
deberán quitarse antes de la puesta en marcha del motor.
7-18
Nov 15/00
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
MOTOR
La aeronave es impulsada por un motor de 6 (seis) cilindros horizontalmente opuestos, con válvulas sobre
la cabeza de los cilindros, enfriado por aire, inyección de combustible al motor con un sistema de lubricación de
colector húmedo, el motor es Lycomming modelo IO-540-AB1A5 y esta graduado a una potencia de 230 caballos
de fuerza a 2400 RPM. Los principales accesorios incluyen una marcha y un alternador de impulsión por banda
montado en el frente del motor, dos magnetos, dos bombas de vacío y un filtro de flujo de aceite montado en la
parte trasera del carter en la sección de accesorios.
CONTROLES DEL MOTOR.
La presión del múltiple del motor es controlada por la palanca del acelerador localizada en el interruptor y
panel de controles. el acelerador se abre en la posición de adelante y se cierra en la posición de todo atrás. Un
seguro de fricción, el cual es una perilla redonda y estriada, esta localizada en la base del acelerador y se opera
girando el seguro hacia la derecha para incrementar la fricción o se gira a la izquierda para quitar la fricción.
La velocidad del motor es controlada por el control del paso. Este sistema es descrito bajo el nombre de
“hélice” en esta sección.
El control de la mezcla montado cerca del control del paso, es una perilla roja con circunferencia dentada y
esta equipada con un seguro al final. La posición de rica es moviendo la perilla toda hacia delante y toda hacia
atrás es para la posición de cortado. Para pequeños ajustes el control puede ser movido hacia delante girando la
perilla hacia la derecha y hacia atrás girando la perilla hacia la izquierda. Para ajustes rápidos o largos, la perilla
puede ser movida hacia delante o hacia atrás oprimiendo el botón del seguro al final de la manija, posicionando el
control como se desee.
INSTRUMENTOS DEL MOTOR.
La operación del motor es monitoreada por los siguientes instrumentos: indicador de presión de aceite,
indicador de temperatura de aceite, tacómetro, indicador de la temperatura de la cabeza de los cilindros (CHT),
indicador de la temperatura de los gases de escape (EGT) e indicador de la presión del múltiple y del flujo de
combustible.
El indicador dual de temperatura/presión de aceite, se localizan en el lado inferior izquierdo del panel de
instrumentos. Marcas para los indicadores de presión indican un mínimo de presión de 20 PSI (línea roja), en un
rango de operación normal de 50 a 90 PSI (arco verde) y la máxima presión de 115 PSI (línea roja). Marcas para el
indicador de la temperatura del aceite en un rango normal de operación de 100 a 245 °F (arco verde), y una
máxima temperatura de 245 °F (línea roja).
Nov 15/00
7-19
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
Las señales de presión de aceite son generadas desde una combinación de líneas de presión y
transductor. Hay una línea de presión de aceite dirigida desde la parte frontal superior del motor hasta el deflector
ubicado en la parte trasera del motor, en el deflector, la línea de presión de aceite es conectada al transductor.
Este transductor produce una señal eléctrica dirigida hacia adentro de la lectura de la presión en el indicador en el
panel de instrumentos.
Las señales de temperatura de aceite son generadas desde una prueba de resistencia tipo, localizada en
los accesorios del carter. Como la temperatura de aceite cambia, la prueba de resistencia cambia. Esta resistencia
es trasladada hacia las lecturas de temperatura de aceite en el indicador de la cabina.
Además otro indicador de baja presión de aceite se localiza en el panel anunciador. este panel anunciador
esta conectado al interruptor de presión localizado en la parte trasera de los accesorios del carter del motor,
cuando la presión de aceite esta debajo de 20 PSI, el interruptor se va a tierra y se completa el circuito,
iluminándose la luz roja OIL PRESS (presión de aceite). Cuando la presión excede de los 20 PSI, el interruptor
abre el circuito y se apaga la luz roja OIL PRESS (presión de aceite).
NOTA.
El interruptor de baja presión de aceite esta también conectado dentro
del odómetro. Cuando la presión excede los 20 PSI, se abre el circuito
dándole funcionamiento al odómetro, completando el circuito del
odómetro.
El indicador del EGT/CHT, (temperatura de los gases de escape/temperatura de la cabeza de los cilindros)
localizado en el lado izquierdo del panel de instrumentos, se activa por señales eléctricas originadas en el
compartimiento del motor. Las marcas del indicador de la temperatura de gases de escape son en incrementos de
25 °F, sin marcas de líneas rojas. Las marcas para el indicador de la temperatura de la cabeza de los cilindros son
en incrementos de 50 °F, con números a 200 °F, 300 °F, 400 °F y 500 °F. La temperatura de operación normal
(arco verde) para el indicador del CHT es de 200 °F a 500 °F, con línea roja a 500 °F.
Las señales del EGT son generadas por un termocuple en el sistema de escape. Este termocuple permite
el flujo de pequeñas cantidades de gases de escape, cambiando la temperatura, como el flujo actual. Este cambio
en el flujo actual, registra un cambio de temperatura en el indicador, a pesar de que el indicador del EGT no tiene
líneas rojas o marcas del rango de operación, este es útil para establecer un límite en el EGT y tomar puntos de
referencia del EGT en vuelo de crucero para carburar la mezcla.
7-20
Nov 15/00
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
Las señales de CHT son generadas desde una probeta térmica que esta atornillada dentro de la cabeza
del cilindro numero cuatro (en medio del lado del piloto). La resistencia de la probeta cambia en proporción a la
temperatura y es registrada en el indicador como un cambio de temperatura.
El control mecánico del tacómetro, esta localizado en el lado derecho del panel de instrumentos del piloto,
el instrumento esta marcado en incrementos de 100 RPM, e indica ambas velocidades, del motor y de la hélice. Un
hodómetro en la sección inferior de la carátula del instrumento, registra el tiempo transcurrido del motor en horas y
decimales. Las marcas del instrumento incluyen los rangos de operación normal (arco verde) de 2000 a 2400 RPM,
y un máximo (línea roja) de 2400 RPM.
El indicador de la presión del múltiple es parte del indicador de presión del múltiple/flujo de combustible
localizado en el lado izquierdo del panel de instrumentos del piloto. El indicador es de lectura directa e indica la
inducción de aire a la presión del múltiple en pulgadas de mercurio. Tiene un rango de operación normal (arco
verde) de 15 a 23 pulgadas de mercurio. El indicador de flujo de combustible es un indicador de presión de
combustible calibrado en régimen de flujo. La presión de combustible es tomada de la válvula divisora de flujo por
un transductor de presión. El transductor de presión recibe un voltaje constante del indicador y regresa un voltaje
variable dependiendo de la presión, cuando la presión se incremente, el voltaje se incrementa. El indicador esta
marcado en galones por hora y tiene un arco verde desde 0 a 15 galones por hora. No tiene línea roja o
limitaciones de máximo flujo de combustible (presión). Podría haber algunas condiciones atmosféricas que
resultarían en regimenes de flujo de combustible que excedieran el valor máximo marcado en el indicador (por
ejemplo en altitudes con densidad muy baja y acelerador a fondo). Si el indicador rebasa las marcas de valor
máximo por esas condiciones, el indicador no se dañara, y regresara al rango de operación cuando el acelerador
sea retardado en ajustes de potencia de crucero.
ASENTAMIENTO Y OPERACION CON MOTOR NUEVO.
El motor fue sometido a prueba en la fábrica y esta listo para usarse con toda la potencia, sin embargo, se
sugiere que el vuelo de crucero se lleve a cabo a un 75% de potencia tanto como sea practico hasta que se
acumule un total de 50 horas o el consumo de aceite se haya estabilizado. Esto asegurara el ajuste apropiado de
los anillos.
Nov 15/00
7-21.
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR.
El motor utiliza una presión alta, el colector del tipo húmedo, lubrica el sistema con aceite del grado de
aviación como el lubricante. La capacidad del colector del motor (localizado en el fondo del motor) es de 9/4 de
galón (un cuarto adicional se encuentra en el filtro de aceite del motor). El aceite es llevado desde el colector a
través de una maya del filtro al final de un tubo colector de la bomba de aceite accionada por el motor, el aceite de
la bomba pasa a través de un filtro de alta presión de aceite, una válvula de relevo de presión atrás y a la derecha
del colector de aceite y un enfriador de aceite remoto controlado termostáticamente. El aceite sale desde el
enfriador remoto circulando a la izquierda del colector y al gobernador de la hélice. Las partes del motor son
después lubricadas por el aceite del colector, después de lubricar el motor, el aceite regresa al sumidero por
gravedad. El adaptador del filtro en el filtro del flujo total esta equipado con una válvula de desvío la cual ocasiona
que el aceite lubricante se desvíe del filtro en caso de que el filtro se obstruya o que la temperatura del aceite sea
extremadamente fría.
Una varilla medidora de aceite, esta localizada en la parte superior izquierda del motor. La varilla y el tubo
de llenado, tienen acceso a través de una pequeña puerta localizada en el centro del lado izquierdo de la parte
superior de la cubierta del motor. El motor no deberá ser operado por debajo de cuatro cuartos de aceite. Para
minimizar la perdida de aceite directa del respirador, llene hasta ocho cuartos para vuelos normales de menos de
03:00 horas, para vuelos largos, llene hasta nueve cuartos (solamente la marcación de la varilla). Para las
especificaciones y el tipo de aceite, diríjase a la sección ocho de este manual.
SISTEMA DE ENCENDIDO Y ARRANQUE.
El encendido del motor esta integrado por dos magnetos y dos bujías en cada cilindro, el magneto derecho
enciende las bujías inferiores derechas y superiores izquierdas y el magneto izquierdo enciende las bujías
superiores derechas e inferiores izquierdas, la operación normal del motor esta dirigida por ambos magnetos para
hacer mas completa la quema de la mezcla de aire/combustible con el doble encendido.
7-22
Nov 15/00
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
La operación del encendido y arranque esta controlada por un interruptor tipo rotativo localizado en el
panel superior izquierdo, el interruptor esta etiquetado en sentido de las agujas del reloj OFF (apagado), R
(derecho), L (izquierdo), BOTH (ambos), START (arranque). El motor deberá ser operado con ambos magnetos,
en la posición BOTH, excepto para las pruebas de magnetos. Las posiciones de R y L son con el propósito de
hacer pruebas y solo se usan en emergencia. Cuando el interruptor es girado a la posición de START (con el
interruptor maestro en la posición de ON “ENCENDIDO”), el interruptor automático del arranque se energiza y la
marcha le da el arranque al motor, cuando el interruptor se suelta, automáticamente se regresa a la posición de
BOTH.
SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE.
El sistema de inducción de aire del motor, recibe aire de presión dinámica a través de una toma en la parte
frontal inferior de las tapas del motor, la toma esta cubierta por un filtro de aire para quitar el polvo y otros cuerpos
exteriores desde la inducción del aire. El flujo de aire pasa a través del filtro entrando en una caja de aire. La caja
de aire tiene dos resortes amortiguadores alternos en la puerta del aire. Si el filtro de inducción de aire se llegara a
bloquear, la aspiración creada por el motor abrirá la puerta y permitirá la entrada de aire no filtrado desde adentro
de la parte baja de las aletas de enfriamiento. Una puerta alterna de aire dará como resultado una perdida de
aproximadamente 10% de potencia con todo el acelerador. Después de pasar a través de la caja de aire, el aire de
inducción entra a la unidad de control de combustible/aire por debajo del motor y al ducto de los cilindros del motor
a través de la toma de los tubos del múltiple.
SISTEMA DE ESCAPE.
El gas de escape desde cada cilindro pasa a través de unos ensambles al mofle y a la tobera. El aire
exterior es jalado por una cubierta, la cual esta construida alrededor de la parte exterior del mofle que forma la
cámara caliente la cual provee el calor a la cabina.
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.
El aire de presión dinámica para el enfriamiento del motor, entra a través de dos tomas abiertas en la parte
de enfrente de las tapas del motor. El aire de enfriamiento entra directamente a los cilindros y otras áreas del motor
por medio del flujo normal del aire y se escapa a través de unas salidas al fondo del borde trasero de las tapas del
motor. Las aletas de enfriamiento son operadas mecánicamente desde la cabina por medio de una palanca en el
lado derecho del pedestal central.
Feb 3/97
7-23
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
El pedestal esta etiquetado con OPEN, COWL FLAPS Y CLOSED. Antes de encender el motor, despegar
y operarlo con alta potencia, el control de las aletas de enfriamiento, debe ser colocado en la posición de OPEN
para un máximo enfriamiento. Esto se logra moviendo el control hacia la derecha para librar el seguro, después
mueva el control hacia arriba a la posición de OPEN. Cuando quiera que el control sea cambiado de posición,
primero debe ser movido hacia la derecha. Mientras este en vuelo de crucero, las aletas de enfriamiento deben
permanecer cerradas a menos que las condiciones de un día caluroso, requieran ajustarlas para mantener la
temperatura de la cabeza de los cilindros a aproximadamente dos tercios del rango de operación normal (arco
verde). Durante descensos prolongados, puede ser necesario cerrar completamente las ventilas presionando el
control hacia la posición de CLOSED.
Un kit para la protección contra los agentes invernales (nieve, hielo, escarcha, etc.) esta disponible para el
avión. Los detalles de este kit están presentados en la sección 9 (nueve) de suplementos.
HELICE.
La aeronave tiene tres palas de metal de velocidad constante y un gobernador-regulador de la hélice.
También se dispone de hélices de dos palas. Un ajustador introducido en el gobernador con el control de la hélice,
establece el control de la velocidad de la hélice y así la velocidad del motor se mantiene. El gobernador entonces
controla el flujo de aceite del motor bombeando a alta presión por la bomba del gobernador. Hacia o desde un
pistón en el cubo de la hélice, la presión del aceite actúa en el pistón girando las palas hacia paso alto (bajas
R.P.M.). Cuando la presión del aceite del pistón en el cubo de la hélice es relevado, la fuerza centrifuga ayudada
por un resorte interno gira las palas hacia paso bajo (altas R.P.M.).
Una perilla de control en el área central del interruptor y del panel de control, se usa para ajustar la hélice y
controlar las R.P.M. del motor como se desee para varias condiciones de vuelo. La perilla esta etiquetada con
PROPELLER, PUSH INCR RPM. Cuando la perilla de control se avanza hacia adentro, el paso de la pala
disminuirá dando altas R.P.M. Cuando la perilla de control se avanza hacia fuera, el paso de la pala aumentara por
lo tanto disminuirán las R.P.M. La perilla de control de la hélice, esta equipada con las características tipo vernier,
lo cual permitirá ajustes finos en las R.P.M., girando la perilla en sentido de las manecillas del reloj, las R.P.M.
aumentaran y girándola en sentido contrario, disminuirán las R.P.M. Para hacer ajustes rápidos o largos, presione
el botón al final de la perilla de control y reposicione el control como se desee.
7-24
Nov 15/00
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
El sistema de combustible de la aeronave (ver figura 7-6), consiste de dos tanques integrales de
combustible con respiradero (un tanque en cada ala), una válvula selectora de cuatro posiciones, filtro de
combustible, bomba auxiliar de combustible, bomba mecánica de combustible, una unidad de control de
aire/combustible, un divisor de flujo, válvula de distribución y boquillas de inyección de combustible.
ADVERTENCIA
LOS NIVELES NO UTILIZABLES DE COMBUSTIBLE PARA ESTE AVION,
FUERON DETERMINADOS DE ACUERDO CON LAS REGULACIONES DE LA
AVIACION FEDERAL. LAS FALLAS EN LA OPERACION DE LA AERONAVE
CONFORME A LAS LIMITACIONES DE COMBUSTIBLE ESPECIFICADOS EN
SECCION 2 (DOS), PODRIAN REDUCIR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE
DISPONIBLE EN VUELO.
TANQUES DE
COMBUSTIBLE
Dos
Dos
NIVEL DE COMB.
COMBUSTIBLE
(CANTIDAD EN CADA
TOTAL.
TANQUE)
Lleno (46.0)
92.0
Reducido (34.5)
69.0
TOTAL
INUTILIZABLE
USABLE TOTAL EN TODA
CONDICION DE VUELO
4.0
4.0
88.0
65.0
FIGURA 7-5. Datos de Cantidad de Combustible en Galones Americanos.
DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE.
El flujo de combustible cae por gravedad desde los dos tanques de alas a la válvula selectora de cuatro
posiciones (con filtro integral), etiquetada con BOTH (ambos), RIGHT (derecho), LEFT (izquierdo) y OFF (cerrado).
La manija de la válvula selectora debe ser presionada hacia abajo antes de ser girada a la izquierda, derecha o a la
posición de cerrada. De la válvula selectora el flujo de combustible pasa a través del filtro, después pasa a través
de la bomba auxiliar hasta llegar a la bomba mecánica.
Nov 15/00
7-25
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
De la bomba mecánica el combustible es entregado a la unidad de control aire/combustible en la parte
inferior del motor. La unidad de control aire/combustible mide el flujo de combustible en proporción a la inducción
del flujo del aire. Después de pasar a través de la unidad de control, el aire inducido es entregado a los cilindros (a
través de tubos de entrada al múltiple) y medido el combustible, es entregado al divisor de flujo en la parte superior
del motor. Del divisor de flujo, las líneas individuales guían el combustible al compresor de aire de tipo inyectores
localizadas en la entrada de la cámara de cada cilindro.
INDICADORES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
La cantidad de combustible es medida por dos flotadores que transmiten la cantidad de combustible (uno
en cada tanque) dando la lectura por medio de un indicador de cantidad de combustible operado eléctricamente,
ubicado en el lado izquierdo del panel de instrumentos. Las indicaciones del instrumento esta marcadas en galones
y libras de combustible, usando la conversión de 6.0 libras por galón. Cuando un tanque esta vacío, se indica por
una línea roja y el número 0 (cero). Cuando un indicador muestra un tanque vacío, aproximadamente dos galones
de combustible inutilizables permanecen en el tanque. Las indicaciones en la lectura de la cantidad de combustible
no son confiables durante deslices, derrapes o actitudes inusuales (solo en V.R.N.).
Cada tanque de combustible también tiene circuitos de alarma, los cuales pueden detectar bajos niveles de
combustible y detentan mensajes de transmisión errónea, cuando el combustible en los tanques baja
aproximadamente a 8 (ocho) galones (permaneciendo por debajo de este nivel mas de 60 segundos), la luz ámbar
LOW FUEL (bajo nivel de combustible) se pondrá intermitente en el panel anunciador por un tiempo aproximado
de 10 segundos y después permanecerá constante en ámbar. El panel anunciador no puede ser apagado por el
piloto. Si el nivel del tanque izquierdo es bajo, el mensaje se leerá como L LOW FUEL (bajo nivel de combustible
del tanque izquierdo), si es el derecho será LOW FUEL R (bajo nivel de combustible del tanque derecho) y si el
nivel es bajo en los dos se leerá L LOW FUEL R.
En suma a la indicación de bajo nivel de combustible, el circuito de alarmas esta diseñado para reportar
fallas con cada transmisor causado por cortos, aberturas o resistencia del transmisor, los cuales incrementan
horas. Si el conjunto de circuitos detecta cualquiera de esas condiciones, la aguja indicadora del nivel de
combustible caerá (debajo de la marca de 0 “cero” en el indicador de combustible) y la luz ámbar del anunciador se
iluminará. Si el transmisor del tanque izquierdo presenta falla, el mensaje se leerá L LOW FUEL, si el transmisor
del tanque derecho presenta falla, el mensaje se leerá LOW FUEL R y si ambos transmisores de los tanques
presentan falla el mensaje se leerá L LOW FUEL R.
Nov 15/00
7-27
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
La presión de combustible es medida por medio de un transductor instalado cerca del múltiple de
combustible. Este transductor produce una señal eléctrica la cual es trasladada a un indicador montado en la
cabina en GPH (galones por hora). El rango de operación normal (arco verde) es de 0 a 15 galones por hora.
OPERACION DE LA BOMBA AUXILIAR DE COMBUSTIBLE.
La bomba auxiliar de combustible se usa principalmente para cebar el motor antes de la puesta en marcha.
El cebado se lleva a cabo a través de un sistema de inyección regular. Si el interruptor de la bomba auxiliar de
combustible accidentalmente se coloca en la posición de ON (encendido) por periodos prolongados (con el
interruptor maestro girado a la posición ON “encendido” y la mezcla rica) y con el motor parado, la entrada del
múltiple se ahogará.
La bomba auxiliar también se usa para suprimir vapores en climas calientes. Normalmente, el uso
momentáneo será suficiente para suprimir el vapor; sin embargo, su operación continua se permite si se requiere.
Encendiendo la bomba auxiliar de combustible, con una operación normal de la bomba de combustible del motor,
se obtendrá solamente un pequeño enriquecimiento de la mezcla.
No es necesario mantener la bomba auxiliar de combustible operando durante los despegues y los
aterrizajes normales, siempre que por gravedad y la bomba mecánica del motor estén suministrando un adecuado
flujo de combustible a la unidad de inyección de combustible. En caso de una falla de la bomba mecánica de
combustible, use la bomba auxiliar de combustible, la cual proveerá suficiente combustible para una potencia
máxima continua.
VENTILACION DEL COMBUSTIBLE.
El sistema de ventilación de combustible es esencial. Una obstrucción en el sistema de ventilación dará
como resultado un decremento en el flujo de combustible y un paro de motor. La ventilación se lleva a cabo por
una línea de interconexión desde el tanque izquierdo de combustible hasta el tanque derecho y una válvula check
con orificios de ventilación en cada tanque. Los orificios de ventilación sobresalen del fondo de las superficies de
las alas, detrás de los montantes ligeramente atrás de los puntos superiores de sujeción de los montantes. El
combustible acumulado es ventilado; los orificios estarán abiertos y permitirán entrar el aire en caso de que la
ventilación de los bordes quede bloqueada.
VALVULA SELECTORA DE COMBUSTIBLE.
La válvula selectora de combustible debe estar en la posición de BOTH (ambos) para el despegue, el
ascenso, el aterrizaje y maniobras que requieran prolongados derrapes o deslizamientos por mas de 30 segundos,
operando con cualquiera de las posiciones LEFT (izquierda) o RIGHT (derecha) se reservan para el vuelo de
crucero (V.R.N.).
7-28
junio 13/97
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
NOTA
Cuando la válvula selectora de combustible sea puesta manualmente en BOTH (ambos) en vuelo de
crucero, puede presentarse un flujo de combustible desigual de cada ala si estas no son mantenidas
exactamente a nivel, resultando alas pesadas lo cual se puede aliviar gradualmente poniendo la válvula
selectora en el tanque del ala mas “pesada”.
NOTA
No es práctico medir el tiempo de consumo total de combustible de un tanque de combustible y
después cambiar al otro, esperando una duración igual del combustible remanente. El espacio en cada
tanque de combustible es interconectado por medio de una línea de ventilación y por lo tanto se pueden
esperar algunas agitaciones de combustible entre los tanques cuando estén casi llenos y las alas no
estén a nivel.
NOTA
El combustible inutilizable esta a un mínimo debido a la marcación del sistema de combustible, sin
embargo con ¼ de tanque o menos, un vuelo prolongado descoordinado, así como deslizamientos y
derrapes pueden destapar las salidas del tanque de combustible, causando falta de combustible y un
paro de motor. Por lo tanto, con combustible de reserva o menos, no permita que la aeronave
permanezca en vuelo descoordinado por periodos que excedan de un minuto.
VALVULAS DE DRENE DE COMBUSTIBLE.
El sistema de combustible esta equipado con válvulas de drene que mejoran los medios para la inspección
del combustible en el sistema por contaminación y grado. El sistema debe ser examinado antes de cada vuelo y
después de cada recarga, usando un vaso de drene para los tanques del ala, el combustible de reserva, el
combustible de la selectora y el combustible del filtro. Si es encontrada alguna evidencia de contaminación de
combustible, debe ser eliminada de acuerdo con la lista de verificación de la inspección prevuelo de acuerdo a lo
acordado en la sección 8 (ocho) de este manual. Si las limitaciones de peso de despegue para el próximo vuelo lo
permiten, los tanques de combustible deben ser llenados antes de cada vuelo para prevenir la condensación.
June 13/97
7-29
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
SISTEMA DE FRENOS.
El avión cuenta con un sistema de disco sencillo, actuados hidráulicamente uno en cada rueda del tren
principal de aterrizaje. Cada freno esta conectado por una línea hidráulica a un cilindro maestro adjunto a cada
pedal del piloto. Los frenos son accionados por la aplicación de presión hasta el fondo de cualquiera de los lados
izquierda (Piloto) o derecha (Copiloto) ajustando los pedales, los cuales están interconectados. Cuando el avión es
estacionado, los frenos en las ruedas principales pueden ser activados jalando la palanca manual de frenado del
lado izquierdo en el panel de instrumentos. Al aplicar los frenos de estacionamiento, presione los frenos con los
pedales, jale la palanca y gírela 90º grados hacia abajo.
Para un máximo frenado duradero, mantenga el sistema de frenado con un correcto mantenimiento y
reduzca el uso durante el rodaje y el aterrizaje.
Algunos de los síntomas de falla inminente en el frenado son: descenso gradual en la acción de frenado
después de haberlos aplicado, ruido o arrastre de los frenos, los pedales suaves y flojos, excesivo recorrido y débil
frenado. Si cualquiera de estos síntomas aparecen, el sistema necesita atención inmediata, si durante el rodaje o
carrera de aterrizaje la acción de frenado disminuye, suelte los pedales y vuelva a presionarlos con mayor fuerza.
Si el freno se pone flojo o el recorrido del pedal aumenta, bombee los pedales debiendo efectuar presión de
frenado. Si uno de los frenos se pone débil o falla use el otro moderadamente mientras usa el pedal contrario a
requerimiento para compensar el freno operativo.
SISTEMA ELECTRICO.
El avión esta equipado con 28 Volts, (diríjase directamente al sistema eléctrico de la figura 7-7), el sistema
es energizado por una barra, un alternador de 60 amperes y una batería de 24 Volts localizada en el área del cono
de la cola, después del compartimiento de equipaje. La corriente es suministrada a los circuitos eléctricos a través
de una barra primaria, con un cableado entre los dos primarios. Para mejorar la energía en el interruptor maestro y
los circuitos anunciadores.
7-32
Nov 15/00.
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
También cada barra primaria esta conectada a una barra de aviónica con un interruptor. Las barras
primarias se activan cuando el interruptor maestro esta encendido y no se dañan por la puesta en marcha o por el
uso de potencia externa. Los equipos de aviónica estarán encendidos cuando el interruptor maestro este en la
posición de ON (encendido).
PRECAUCION.
ANTES DE PONER EL INTERRUPTOR MAESTRO EN ON (ENCENDIDO) O EN OFF
(APAGADO), ARRANCANDO EL MOTOR O USANDO UNA FUENTE EXTERNA DE
PODER (PLANTA), EL INTERRUPTOR DE AVIONICA, MARCADO COMO AVIONICS
MASTER (INTERRUPTOR MAESTRO DE AVIONICA) DEBERA ESTAR APAGADO PARA
PREVENIR CUALQUIER DAÑO TRASCENDENTE AL EQUIPO DE AVIONICA.
El avión usa un modulo de distribución de potencia (J-Box), localizado en el lado izquierdo delante de la
pared cortafuego, para distribuirla a todos los relevadores usados a través del sistema eléctrico del avión, en suma,
la unidad de control del alternador y el conector de la potencia externa (planta) están dentro del modulo de
distribución.
PANEL ANUNCIADOR.
Un panel anunciador (con interruptor de palanca integrado) se localiza sobre los equipos de aviónica y
tienen mensajes de precaución (ámbar) y de advertencia (rojos) para porciones seleccionadas de los sistemas del
avión. El panel anunciador esta diseñado para emitir mensajes con luz intermitente de una duración aproximada de
10 segundos para llamar la atención del piloto antes de cambiar al mensaje con luz fija, el panel no puede ser
apagado por el piloto.
Las señales al panel anunciador provienen de cada transmisor de combustible, transductor de temperatura
de aceite, interruptor de baja presión de aceite, los transductores de vacío y unidad de control del alternador
(ACU). Los iodos individuales con bulbos iluminan cada mensaje y se pueden reemplazar por la parte trasera del
panel anunciador, la intensidad de la iluminación puede ser controlada por un interruptor de palanca con cualquiera
de las posiciones DIM o DAY (para día o noche).
Nov 15/00
7-33
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
El panel anunciador se puede probar encendiendo el interruptor maestro y manteniendo la perilla en la
posición de TST (prueba), todos los mensajes en ámbar y rojo estarán intermitentes hasta que el interruptor se
suelte.
NOTA
Cuando el interruptor maestro este en la posición de ON (encendido), algunos anuncios estarán
intermitentes aproximadamente 10 segundos antes de permanecer fijos. Cuando la palanca del
panel anunciador se active y mantenga en la posición TST (prueba), todas las luces permanecerán
intermitentes hasta que la palanca sea liberada.
INTERRUPTOR MAESTRO.
El interruptor maestro es un interruptor de tipo apagador dividido, marcado como MASTER (maestro) y
tiene dos posiciones, hacia arriba ON (encendido) y hacia abajo OFF (apagado). La mitad derecha del interruptor
esta marcada con BAT (Batería), la cual controla toda la energía eléctrica de la aeronave. La mitad izquierda, esta
marcada con ALT (Alternador), que controla el alternador.
PRECAUCION
ANTES DE PONER EL INTERRUPTOR MAESTRO EN LA POSICION DE ENCENDIDO
O APAGADO, DE ENCENDER EL MOTOR O DE APLICAR UNA FUENTE EXTERNA
DE PODER, EL INTERRUPTOR DE LA AVIONICA DEBE PERMANECER APAGADO
PARA PREVENIR CUALQUIER DAÑO POR SOBREVOLTAJE A LOS EQUIPOS DE
AVIONICA.
Normalmente ambos lados del interruptor maestro deben ser usados simultáneamente, sin embargo el
interruptor del lado de la batería se puede encender para la revisión de los equipos mientras se esta en tierra. En la
revisión de los equipos de aviónica y equipos de radio mientras se esta en tierra, el interruptor de aviónica también
debe estar encendido. El interruptor del lado del alternador cuando se apaga, se corta también del sistema
eléctrico. Con este interruptor en la posición de apagado, toda la carga eléctrica se localiza en la batería. La
operación continua con el interruptor del alternador en la posición de apagado, reducirá la carga de la batería
suficientemente para abrir el contacto de la batería, quite la energía del campo del alternador y prevea un
reencendido del alternador.
7-34
Nov 15/00
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
SWITCH MAESTRO DE AVIONICA.
La energía eléctrica se suministra por la barra de aviónica 1 y 2 a través de la barra primaria 1 y 2
respectivamente. Un interruptor tipo apagador, se localiza entre la barra primaria y de aviónica, controlando el flujo
de corriente de la barra de aviónica. Cuando el interruptor se coloca hacia arriba en la posición de ON (encendido),
suministra energía a ambas barras simultáneamente. Colocándolo hacia abajo en la posición OFF (apagado), quita
la energía de ambas barras. El interruptor esta localizado en la parte baja del panel de instrumentos del lado
izquierdo.
NOTA.
En algunos aviones certificados fuera de los Estados Unidos, el interruptor maestro de la
aviónica puede estar dividido, estando alineados para una operación independiente de las
barras.
Cuando el interruptor esta en la posición de apagado, no se suministrara energía al equipo de aviónica, a
menos que la posición sea correcta o sea un equipamiento individual, el interruptor de aviónica debe estar apagado
antes de encender o apagar la batería, el motor o suministrar una fuente de poder externa.
Cada dispositivo de aviónica incorpora un circuito separado instalado entre la barra primaria y el interruptor
de aviónica, en caso de que suceda una mala función este circuito interrumpirá el suministro de energía a la línea
de aviónica.
AMPERIMETRO.
El amperímetro esta localizado en la parte baja del panel de instrumentos del lado izquierdo. Este indica la
cantidad actual de amperaje del alternador a la batería o de la batería al sistema eléctrico del avión. Cuando el
motor esta encendido y el interruptor maestro esta encendido, el amperímetro indica el rango de carga entregada a
la batería, en el caso que el alternador no funcione o un exceso de carga salga del alternador, el amperímetro
indicará el rango de descarga de la batería.
Dec 1/97
7-35
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
MENSAJE DE BAJO VOLTAJE.
La luz de alarma de bajo voltaje se encuentra en el panel anunciador y se activa cada vez que el voltaje
caiga por debajo de 24.5 Volts. Si se detecta menor voltaje, la luz en color rojo VOLTS se pondrá intermitente
aproximadamente 10 segundos antes de quedar iluminada permanentemente. El piloto no puede apagar el panel
anunciador.
En caso de que ocurra un sobrevoltaje, la unidad de control automática del alternador botara el ruptor de
ALT FDL desconectando el alternador, entonces la batería estará suministrando al sistema y se indicara en el
amperímetro bajo esas condiciones, dependiendo de la carga del sistema eléctrico, el mensaje de bajo voltaje será
iluminado en el panel cuando caiga por debajo de lo normal. La unidad de control del alternador puede ser
reactivada energizando nuevamente el ruptor de circuito. Si la luz de precaución se apaga, el alternador será
reanudado, sin embargo, si la luz se vuelve a encender, una falla estará ocurriendo y el vuelo deberá finalizarse lo
más pronto posible.
NOTA:
La luz de bajo voltaje indica una descarga en el amperímetro y puede suceder durante bajas RPM
con una carga eléctrica en el sistema, así como bajas RPM durante el rodaje. Bajo estas
condiciones, la luz se apagara a mayores RPM.
RUPTORES DE CIRCUITO Y FUSIBLES.
Todos los ruptores de circuito dentro del avión son del tipo “presione para reiniciar” o del tipo
interruptor/ruptor. El modulo de distribución de potencia usa fusibles tipo cuchilla (estilo automovilístico) y un fusible
tipo cristal (que controla el reloj).
Fusibles de repuesto para el modulo de distribución de potencia se localizan dentro de este. Si uno de los
fusibles de repuesto se usa, el fusible se repone y se reinstala antes del siguiente vuelo.
7-36
Dic 1/97
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
SERVICIO EN TIERRA A LA ENTRADA DE LA TOMA DE CORRIENTE.
Un servicio en tierra a la conexión de la toma de corriente es integral para el modulo de la distribución de
energía y permite el uso de una fuente de poder externa para el arranque en climas fríos y durante largos trabajos
de mantenimiento en los equipos eléctricos y de aviónica. La toma de corriente se localiza en el lado izquierdo del
avión cerca de la pared cortafuego. El acceso a la toma de corriente esta cubierta por una puerta de acceso.
El modulo de distribución de energía (J-Box), tiene un circuito el cual cerrara la conexión de la batería
cuando se aplique la fuente de poder externa con el interruptor maestro en la posición de ON (encendido), esta
característica esta proyectada como una ayuda al servicio cuando la carga de la batería es muy baja para cerrar la
conexión y no se debe usar para evitar llevar a cabo procedimientos de mantenimiento correctos en una batería
baja.
NOTA:
Si no se va a utilizar o no se va a trabajar el equipo de aviónica, el interruptor de aviónica se debe apagar.
Si requiere mantenimiento en los equipos de aviónica, se aconseja utilizar una fuente de poder externa
para prevenir daños en los equipos de aviónica por voltaje momentáneo. No de marcha al motor con el
interruptor de aviónica encendido.
NOTA:
Justo antes de conectar una fuente de poder externa (generador tipo o batería de carro) el interruptor de
aviónica y el maestro deben apagarse.
Si existe cualquier pregunta sobre la condición de la batería, la siguiente revisión debe ser hecha después
de que el motor ha sido puesto en marcha y la fuente de poder externa se ha quitado.
1.- Interruptor Maestro - - OFF (APAGADO).
2.- Interruptores de las Luces de Rodaje y Aterrizaje - - ON (ENCENDIDOS).
3.- RPM del Motor - - REDUCIR a mínimas.
4.- Interruptor Maestro - - ON (ENCENDIDO). (con las luces de rodaje y de aterrizaje encendidas).
5.- RPM del Motor - - INCREMENTAR aproximadamente a 1500 RPM.
6.- Amperímetro e Indicador de Bajo Voltaje - - VERIFICAR.
Nov 15/00
7-37
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
SISTEMA DE ILUMINACION.
ILUMINACION EXTERIOR.
La iluminación exterior consiste en luces en las puntas de las alas y en la parte superior del timón de
dirección, unas luces para doble propósito de rodaje y de aterrizaje se localizan en el borde de ataque del ala
izquierda, un faro rotatorio instalado en la parte superior del timón y una luz estroboscópica en cada punta de ala.
En suma, dos luces de cortesía están empotradas dentro de la superficie baja de cada ala y proveen iluminación
para cada área de las puertas de la cabina.
Las luces de cortesía exteriores (y la luz trasera del domo de cabina) son encendidas presionando los
interruptores de luz de la parte trasera de la cabina. Presionando nuevamente el mismo interruptor, deberán
apagarse las tres luces. Las luces restantes exteriores son operadas por ruptores/interruptores localizados en la
parte baja del lado izquierdo del panel de instrumentos. Para activar esas luces, ponga el interruptor en la posición
de arriba, para apagar las luces ponga el interruptor en la posición de abajo.
NOTA:
Las luces estroboscópicas y el beacon no se deben usar cuando se vuele a través de nubes y cielo
cerrado, los destellos de las luces reflejadas por gotitas de agua o partículas en la atmósfera, particularmente de
noche, pueden causar vértigo o desorientación.
ILUMINACION INTERIOR.
La iluminación interior se controla por una combinación de iluminación en los paneles, pantallas
antideslumbrantes, iluminación del pedestal, iluminación del panel, iluminación de los radios e iluminación de la
columna de control del piloto.
La iluminación en los paneles se obtiene usando las dos luces en el frente y la sencilla en la parte trasera
del techo de la cabina, todas las luces están contenidas en la consola sobre la cabeza y encienden y apagan, con
interruptores que se presionan y están localizados junto a cada luz. Las dos luces frontales giran individualmente,
provistas de iluminación direccional para el piloto y para el pasajero del frente. La luz trasera del techo esta fija y da
iluminación general para el área trasera de la cabina.
7-38
Feb 3/97
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
Las pantallas antideslumbrantes se obtienen usando una luz flourecente apartada dentro de la pantalla
antideslumbrante. Esta luz se controla rotando la perilla de intensidad de la luz, localizada debajo de los
indicadores de navegación. Rotando la perilla en sentido de las manecillas del reloj, incrementa la intensidad de la
luz y rotando en sentido contrario disminuye la intensidad de la luz.
La iluminación del pedestal consiste en una sencilla luz cubierta localizada sobre el selector de
combustible, esta luz es controlada rotando la perilla de intensidad de la luz de pedestal localizada debajo de los
indicadores de navegación. Rotando en sentido de las manecillas del reloj se incrementa la intensidad de la luz y
rotándolo en sentido contrario disminuye.
La iluminación del panel se obtiene usando luces individuales montadas en cada instrumento y en cada
indicador, estas luces están conectadas por un cableado en paralelo y son controladas por la perilla de intensidad
del panel localizada debajo de los indicadores de navegación, girando la perilla de intensidad en sentido de las
manecillas del reloj se incrementa la intensidad y girándola en sentido contrario disminuye. La intensidad de
iluminación posterior de los radios e iluminación de los instrumentos y los indicadores de navegación, en el panel
de pilotos, es controlado por interruptor de TST (prueba) – BRT (día) – DIM (noche). Cuando el interruptor esta en
la posición de BRT (día), esta iluminación puede ser apagada independientemente de la posición de la perilla de
control de intensidad. Algunos de los primeros aviones siempre tendrán esta iluminación controlada por la perilla de
intensidad RADIO LT.
La iluminación de la columna de control del piloto se obtiene por el uso de un reóstato y un conjunto de
luces, localizadas debajo de la columna de control del piloto. La luz provee iluminación descendente del botón para
el área inferior de los pilotos. Para operar la luz, primero encienda el interruptor de luz NAV (navegación), entonces
ajuste la intensidad de la luz de mapas con el botón del reostato, girando la perilla de intensidad en sentido de las
manecillas del reloj se incrementa la intensidad y girándola en sentido contrario disminuye.
En este sistema de iluminación la causa mas probable de falla puede ser un fusible quemado, sin embargo,
en el caso de que algún sistema de iluminación falle cuando sea encendida, verifique el ruptor de circuito de esa
luz. Si el ruptor de circuito esta afuera y no se observa la indicación de un corto circuito (humo u olor) apague el
interruptor de la luz con falla, reinicie el ruptor y encienda nuevamente. Si el ruptor se vuelve a botar, no lo reinicie
nuevamente.
Nov 15/00
7-39
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
CALEFACCION DE LA CABINA, VENTILACION Y SISTEMA DE DESEMPAÑADO.
La temperatura y el volumen del flujo de aire dentro de la cabina, se puede regular manualmente,
presionando o jalando la palanca CABIN HT “calefacción” y CABIN AIR “aire a la cabina” (diríjase a la Fig. 7-8).
Ambos controles tienen doble botón con seguro, los cuales permiten ajustes intermedios.
Para la ventilación de la cabina, jale hacia fuera la palanca CABIN AIR (aire a la cabina). Para aumentar la
temperatura del aire, jale la palanca CABIN HT (calefacción) aproximadamente de ¼ a ½ pulgada para pequeñas
cantidades de aire caliente. Más aire caliente se obtiene jalando la palanca mas afuera. La máxima calefacción se
puede lograr con la palanca de aire caliente completamente fuera y la palanca de aire a la cabina completamente
adentro. Cuando no se desee aire caliente en la cabina, la palanca de este debe estar completamente adentro.
La calefacción y la ventilación a la parte frontal de la cabina es suministrada por unos orificios de salida
espaciados a través de un múltiple de la cabina, justo delante de los pies del piloto y copiloto. La calefacción y la
ventilación para la cabina trasera, es suministrada por dos ductos provenientes del múltiple, uno abajo extendido a
cada lado de la cabina, con una salida a la altura de los marcos de la puerta a nivel del suelo. El desempañante
para el parabrisas, también se suministra por dos ductos principales provenientes del múltiple desempañador de la
cabina, con salidas cercanas a la parte baja del parabrisas. Dos perillas de control, una para cada salida del
desempañador, permiten la regulación del flujo de aire.
Ventiladores ajustables separados, proveen aire adicional, uno cerca de cada esquina en la parte superior
del parabrisas da aire para el piloto y copiloto y dos ventiladores disponibles se localizan en la parte trasera para la
ventilación de los pasajeros en los asientos traseros. Adicionalmente existen ventiladores localizados en la parte
delantera de la cabina del lado de la pared justo abajo del área del parabrisas.
7-40
Nov 15/00
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
SISTEMA ESTATICO-PITOT E INSTRUMENTOS.
El sistema estático pitot, provee entrada de aire a presión al velocímetro, al indicador de velocidad vertical
y al altímetro. El sistema esta compuesto por un tubo pitot de calentamiento montado en la parte baja de la
superficie del ala izquierda, dos tomas externas de presión estática se encuentran en el lado izquierdo y derecho
de la parte baja del fuselaje, una perilla de fuente alterna de presión estática y la tubería necesaria para conectar la
fuente con los instrumentos.
El sistema de calentamiento del tubo pitot consiste en un mecanismo que calienta dentro de este, un
interruptor/ruptor de 10 amperes etiquetado PITOT HEAT (Tubo pitot caliente) y su cableado. El interruptor/ruptor
se localiza en la parte baja del lado izquierdo del panel de instrumentos. Cuando este interruptor se enciende, el
mecanismo dentro del tubo pitot se calienta eléctricamente para mantener una operación propia en posibles
condiciones de hielo.
Una perilla de fuente alterna de presión estática esta instalada arriba del control del acelerador y se puede
usar si alguna toma externa de presión estática presenta alguna falla. Esta válvula suministra presión estática del
interior de la cabina, en lugar de las tomas exteriores de presión estática.
Si se sospecha de alguna lectura errónea en los instrumentos, debido al agua o al hielo en las entradas de
las tomas de presión o exteriores o en las líneas de esta, la toma de presión alterna se debe activar jalando la
palanca.
La presión dentro de la cabina puede variar con las ventanas abiertas o empleando los sistemas de
calefacción y ventilación. Diríjase a la sección 5 para la configuración aplicable al uso de la fuente alterna de
presión estática y corrija los cálculos.
7-42
Feb 3/97
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
VELOCIMETRO.
El velocímetro esta calibrado en nudos y millas por hora. Tiene incorporado internamente una carátula en
forma de aro, la cual permite conocer la velocidad verdadera para ser leída fuera de la carátula de velocidad
indicada. Adicionalmente, el indicador tiene ventanillas a las siete y doce de la posición. La ventanilla en las siete
de la posición indica la velocidad verdadera y la de las doce indica la altitud presión revestido con una escala de
temperatura.
Limitaciones y rango de marcaciones (en nudos) incluye el arco blanco ( de 36 a 100 nudos), arco verde
(de 43 a 140 nudos), arco amarillo (de 140 a 175 nudos) y marca roja (a 175 nudos).
Para determinar la velocidad verdadera, primero determine la altitud presión y la temperatura exterior.
Usando esta información, gire la perilla de altitud presión hasta alinearla con la temperatura exterior en la ventanilla
de las doce de la posición. La velocidad verdadera (corregida por presión y temperatura) ahora puede ser leída en
la ventanilla de las siete de la posición. Para mayor seguridad la velocidad verdadera debe ser leída en la escala
opuesta al valor de la velocidad calibrada.
INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL.
Este indicador muestra el rango de descenso y ascenso que en el momento tiene el avión en pies por
minuto. El indicador es actuado por cambios de presión atmosférica resultados de cambio de altitud suministradas
por las tomas de presión estática.
Feb 3/97
7-43
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
ALTIMETRO.
La altitud del avión se representa por un barómetro tipo altímetro. Una perilla cerca de la parte baja
izquierda del indicador provee el ajuste de la escala barométrica de los instrumentos para el ajuste actual del
altímetro.
SISTEMA DE VACIO E INSTRUMENTOS.
El sistema de vacío (diríjase a la figura 7-9) provee el vacío necesario para operar el horizonte artificial y el
giro direccional. El sistema consiste en dos bombas de vacío impulsadas por el motor, dos interruptores de presión
para medir el vacío disponible a través de cada bomba, una válvula de alivio de vacío, un filtro de aire de vacío,
instrumentos operados por vacío, un indicador de vacío, una alarma de vacío en el panel anunciador y un múltiple
con válvulas de check que permiten una operación normal del sistema de vacío si una de las bombas llegara a
fallar.
INDICADOR DE ACTITUD.
Este indicador proporciona una indicación visual de la actitud de vuelo del avión. El banqueo es
representado por un puntero en la parte superior con indicaciones de 10, 20, 30, 60 y 90 grados de inclinación
hacia ambos lados de la marca central del instrumento. El cabeceo y la guiñada se representan por un avión en
miniatura superpuesto sobre un horizonte simbólico dividido en dos secciones por una barra de color blanco. La
parte superior representa el cielo y la parte inferior representa la tierra, además cuenta con líneas de referencia
para el control de actitudes de cabeceo. Una perilla en la parte baja del instrumento provee un ajuste para el vuelo
del avión en miniatura en la barra del horizonte para un vuelo más exacto de acuerdo con la indicación de actitud.
INDICADOR DIRECCIONAL.
Este muestra la dirección de un avión con respecto a un indicador de compás. El indicador puede
retrasarse ligeramente un periodo de tiempo. Por lo tanto las cartas magnéticas deben ser ajustadas de acuerdo
con el compás magnético, antes del despegue y ocasionalmente reajustadas en vuelo y de larga duración. Una
perilla en la parte izquierda del borde del instrumento es usado para hacer el ajuste correspondiente brújula-giro
con precisión. Un botón en la parte baja del lado derecho del instrumento es usado para mover el indicador de
rumbo.
7-44
Nov 15/00
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
INDICADOR DE SUCCION.
El indicador de succión forma parte del indicador de vacío, localizado del lado izquierdo del panel de
instrumentos. Esta calibrado en pulgadas de mercurio, indica la succión disponible para la operación del indicador
de actitud y giro direccional. El rango deseado de succión es de 4.5 a 5.5 pulgadas de mercurio. Normalmente una
lectura de succión fuera de este rango podría indicar una mala función o ajuste inadecuado del sistema, y en este
caso, los indicadores de actitud y dirección no deben ser tomados como confiables. Sin embargo debido a las
bajas presiones atmosféricas a grandes altitudes, la indicación de succión puede indicar como mínimo 4.0.
pulgadas de mercurio a una altitud de 20,000 pies y aún seria adecuado para la operación normal del sistema.
MENSAJE DE VACIO POBRE.
Cada motor de las bombas de vacío esta complementado como un múltiple común, localizado delante de
la pared cortafuego. Desde la “t” una línea sencilla corre desde la cabina para operar varios instrumentos con
sistema de vacío esta “t” contiene válvulas de check para prevenir el retorno dentro de las bombas si estas fallan
los transmisores están localizados justo corriente arriba de la “t” y miden la salida de vacío de cada bomba.
Si la salida de la bomba izquierda cae por debajo de 3.0 pulgadas de mercurio, la señal ámbar dará el
mensaje internamente por 10 segundos antes de fijarse “l vac” y si a la bomba derecha le sucede lo mismo se
activara el mensaje “r vac”, finalmente si ambas |bombas caen por debajo de 3.0 pulgadas de mercurio el mensaje
será 10 segundos intermitente de “l vac r” antes de quedar fijo.
Reloj/ indicador de temperatura exterior.
7-46
Nov 15/00
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
RELOJ/ INDICADOR DE LA TEMPERATURA EXTERIOR (OAT)
Un reloj integrado e indicador de temperatura exterior esta instalado en la parte superior del lado izquierdo
del panel de instrumentos como equipamiento estándar; para una completa descripción e instrucciones de
operación, vea la sección 9 de suplementos.
SISTEMA DE ALARMA DE PERDIDA.
El avión esta equipado con una alarma de pérdida que consiste en una entrada, en el borde de ataque del
ala izquierda, la cual esta conectada eléctricamente con la alarma de pérdida audible localizada en la bocina del
lado izquierdo de la parte superior de la puerta, un ruptor de cinco amperes marcado con alarma de pérdida en el
lado izquierdo del interruptor del panel de control, protege el sistema de alarma de pérdida. El dispositivo en el ala
siente los cambios en el flujo de aire sobre el ala y opera la alarma audible a velocidades de 5 y 10 nudos por
arriba de la velocidad de pérdida en todas las configuraciones.
El avión cuenta con un calentador para el sistema de perdida de sustentación, el dispositivo y una unidad
de sensor en el borde del ala están equipados con un elemento calentador. La parte de calentamiento del sistema
de perdida es operado por el interruptor de operación del tubo de operación del tubo pitot y asimismo es protegido
por el ruptor de circuito del tubo pitot.
El sistema debe ser verificado durante la inspección prevuelo encendiendo momentáneamente el
interruptor maestro y actuando el dispositivo en el borde del ala. El sistema esta operativo cuando se escucha la
alarma si el dispositivo es presionado hacia arriba.
Nov 15/00
7-47
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
AVIONICA ESTANDAR
LA AVIONICA ESTANDAR PARA AVIONES MODELO 182S INCLUYE EL SIGUIENTE EQUIPAMIENTO.
KX 155A
KX- 155A
KI208
KI209A
KT76C
KMA-26
0-11
KLN 89B
KR 87
KAP 140
NAV/COM RADIO.
NAV/COM CON PENDIENTE DE PLANEO.
INDICADOR DE RUMBO.
INDICADOR DE RUMBO CON INTERECTUADOR DEL GPS.
TRANSPONDER.
PANEL DE AUDIO.
EQUIPO TRANSMISOR DE EMERGENCIA.
SISTEMA DE POSICION GLOBAL.
BUSCADOR AUTOMATICO DE DIRECCION.
PILOTO AUTOMATICO.
PARA INSTRUCCIONES DE OPERACION DE LOS SISTEMAS DE AVIONICA OPCIONAL, VERA SECCION 9
SUPLEMENTOS.
Nov 15/00
7-48
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
EQUIPO DE SOPORTE DE AVIONICA.
Las operaciones de la avionica son apoyadas por un ventilador enfriador, las instalaciones del micrófono, la
de los audífonos y las antenas de descarga estática.
VENTILADOR ENFRIADOR DE LA AVIONICA.
Un ventilador enfriador del equipo de avionica esta instalado en la parte izquierda del interior de la pared
cortafuego. el sistema utiliza un ventilador eléctrico y conductos para el enfriamiento del GPS y los radios de
navegación y comunicación.
La energía para el ventilador eléctrico es suministrada por medio del cortacircuito etiquetado AVN FAN. El
ventilador opera a cualquier hora si el interruptor maestro y el interruptor de avionica están encendidos.
INSTALACIONES DE MICROFONOS Y AUDIFONOS.
El equipo estándar para el avión incluye un micrófono para que se sostenga con la mano, una bocina sobre
el techo, dos interruptores para micrófono en los volantes de control y provisiones para introducir las conexiones
para los audífonos en cada lado del piloto y del pasajero.
El micrófono de mano contiene un interruptor que se presiona para hablar, el micrófono es insertado en el
centro del pedestal y está accesible para ambos, el piloto y el copiloto. Soltando el interruptor presione-para-hablar
se permite la transmisión de audio en los radios de comunicación.
La bocina que se encuentra en el techo esta localizada en el centro de la consola. El volúmen y la salida
para esta bocina esta controlada a través del panel de audio.
Cada volante de control contiene un interruptor miniatura presione-para-hablar. Este interruptor permite al
piloto o al pasajero frontal la transmisión en los radios de comunicación usando micrófonos remotos
Cada lado del avión esta cableado para audífonos del tipo de aviación. Las entradas del micrófono y de los
audífonos están localizadas en cada respectivo reposabrazos y permite las comunicaciones entre los pasajeros y
el piloto. El sistema esta cableado de tal forma que todos los micrófonos sean activados por voz. Un cableado
adicional dentro del panel de audio asegura que únicamente el piloto o el pasajero frontal puedan trasmitir a través
de los radios de comunicación.
Nov 15/00
7-49
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
NOTA
Para asegurar la audibilidad y claridad cuando se transmite con el micrófono de mano siempre sosténgalo
lo mas cerca posible a los labios, entonces apriete el botón del micrófono y hable directamente a el. Evite la
obstrucción de la abertura en la parte trasera del micrófono para evitar ruido.
DESCARGAS ESTATICAS.
las antenas estáticas (liberadoras de estática) son instaladas en varios puntos a través de la estructura para reducir
la interferencia de la precipitación estática. Bajo severas condiciones de estática, la perdida de señales de radio es
posible incluso con los liberadores de estática instalados. Cuando sea posible evitar las áreas que se conozcan
con severa precipitación para prevenir perdida de señales de radio indispensables. Si la evasión es impractica,
minimice la velocidad y anticípese a la perdida temporal de señales de radio mientras esta dentro de esas áreas.
Los liberadores de estática pierden su efectividad con la edad, por consiguiente deben ser revisadas
periódicamente (por lo menos en cada inspección anual) por técnicos de avionica calificados.
CARACTERISTICAS DE LA CABINA.
TRASMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA (ELT).
Un interruptor anunciador remoto esta instalado en la parte superior del panel de instrumentos del copiloto
para el control del ELT desde el lado de la tripulación de vuelo. El anunciador, el cual esta en el centro del
interruptor, se ilumina cuando el ELT esta transmitiendo. El ELT emite una señal omnidirecional en la frecuencia
internacional de emergencia en 121.5 mhz. y en 243.0 mhz.
La aviación general y aviones comerciales FAA y CAP monitorean 121.5 mhz., y 243.0 mhz es
monitoreado por los militares. Para una apreciación global sobre el ELT refiérase a los suplementos de la sección
9.
7-50
Nov 15/00
CESSNA
MODELO 182S
SECCION 7
DESCRIPCION DE LA AERONAVE Y SISTEMAS.
EXTINTOR DE FUEGO PARA LA CABINA.
Un Halon portable 1211 (bromocloridiofluormetano) es un extintor de fuego estándar para la instalación en
la base de piso cerca del asiento del piloto donde esta accesible en caso de fuego. El extintor tiene una
clasificación firmada por laboratorio de 5B:C. Si esta instalado, el extinguidor deberá ser revisado antes de cada
vuelo para asegurarse de su presión, como se indica en el indicador de la botella, que este dentro del arco verde
(aproximadamente 125 PSI) y el seguro de la palanca que este asegurado y en su lugar.
Para operar el extintor de fuego:
1.- Suelte los componentes de retención y remueva el extinguidor del brazalete.
2.- Sostenga el extinguidor hacia arriba, jale el seguro y presione la palanca mientras se dirige la descarga a la
base más cerca del fuego. Progrese adelante del fuego moviendo rápidamente con un movimiento lado a lado del
extintor.
ADVERTENCIA.
Ventile la cabina rápidamente después de una extinción del fuego exitosa para reducir los gases
producidos por una descomposición térmica.
3.- anticipar aproximadamente 8 segundos de la duración de descarga.
Los extintores de fuego deberán ser recargados por una compañía extintora calificada después de cada
uso. Tales agencias están enlistadas abajo “extintores de fuego” en el directorio telefónico. Después de recarga,
asegure el extintor entre sus brazaletes; no permita que esté tirado suelto sobre los asientos y el piso
FEB 3/97
7-51/(7-52 en blanco)