TIPS DEAJUSTE PARACARBURADORES TIPO WALBRO La carburacion de un motor a gasolina es un paso critico para obtener el mejor rendimiento de tu motor, asi como su mayor durabilidad y desempeño. Si pones un poco de atencion te daras cuenta que tu motor trata de decirte que no se siente bien pues su carburacion quiza no sea la correcta. En la carburacion de un motor influyen diversos factores como el tipo de carburador, la altitud sobre el nivel del mar, la temperatura ambiente, la humedad ambiental, la calidad de la gasolina utilizada, la helice utilizada, el tipo de mofle o pipa que le colocaste, la calidad del aceite que empleas, y muchos factores mas… por ende, los motores no se comportan igual en Puebla que en Acapulco, ademas de que aun si volamos en la misma pista, mi compañero le puso pipa a su motor y el mio tiene el mofle de stock; el utiliza aceite mineral de una marca y yo de otra, etc… todas estas variable hacen que cada motor en particular tenga su punto de carburacion ideal. Todos o casi todos los motores a gasolina que utilizamos en nuestro pais tienen algo en comun: usan carburador marca Walbro… quiza los carburadores son de diferente modelo pero invariablemente es de esa marca… de ahi que podamos en cierta forma estandarizar el procedimiento de carburado, pues la variable mas importante ya la quitamos de la ecuacion y esta se vuelve casi universal para los motores que usamos en Mexico. Los carburadores Walbro no son difíciles de poner a punto si sabes lo que estas haciendo, por lo que primero debes saber como trabaja un carburador de esta marca. "Ajustando las agujas” La mayoría de los motores nafteros utilizan un carburador tipo walbro o similar,el que posee tres tornillos de ajuste que permiten regular la posición de las agujas para la marcha en alta (HIGH);para la marcha en baja (LOW); y para regular el punto de cierre de la cortina (IDLE),es decir,que este último tornillo es clave para terminar de ajustar el ralentí en combinación con la aguja de baja. Este tipo de carburadores no poseen control sobre los rangos de marcha intermedios. Sin embargo,si las agujas de ALTA y BAJA están bien reguladas,la transición entre el ralentí y la máxima potencia (y viceversa) debería ser óptima. Generalmente dichas agujas vienen preajustadas de fábrica,aunque a veces ocurre que uno compra un motor usado,o un motor nuevo que pasó por algunas manos "curiosas e inquietas",y los correspondientes tornillos fueron desajustados.... Como consecuencia de lo anterior,en caso que el motor tenga una marcha crítica e ineficiente,lo mejor que se puede hacer es detener su marcha; luego cerrar totalmente los dos tornillos correspondientes a la agujas de ALTA y BAJA (girándolos en sentido horario hasta que hagan tope), para después abrirlos inicialmente de acuerdo a la siguiente confuguración: 1)_ Aguja de alta: 1 vuelta y 3/8 (+/- 1/4). 2)_ Aguja de baja: 1 vuelta y 1/8 (+/- 1/4). Como se podrá ver hay un marguen de 1/4 de vuelta en más o en menos respecto a las indicaciones expresadas,sencillamente porque solo se trata de una pre-regulación inicial,pero la carburación óptima podrá variar de acuerdo a las condiciones meteorológicas del área,como ser la temperatura,humedad,y presión atmosférica,sin considerar todavía las posibles alteraciones al experimentar con hélices de diferentes diámetros y pasos. Como es lógico,al girar cualquiera de los tornillos de ALTA y BAJA en sentido anti-horario,se consigue una carburación más rica de combustible en cada segmento de marcha (las RPM se reducen por efecto de "ahogue"),mientras que al girarlos en sentido horario se reduce el paso de combustible y se obtiene una carburación más fina (las RPM se incrementan). Pero en el caso de la aguja de ALTA,cuando al ir cerrándola se alcanzan las mayores RPM,a partir de ese momento NO se debe continuar con el cierre,sino todo lo contrario,es muy conveniente abrirla 1/4 de vuelta desde ese punto,logrando así el ajuste ideal para una buena performance en vuelo y a la vez manteniendo la confiabilidad de marcha. Para medir el mencionado punto de máximas RPM lo ideal es contar con un tacómetro,pero si no lo tenemos,debemos guiarnos por el sonido del motor cuando éste alcance el pico de potencia. Al igual que la de ALTA,la aguja de BAJA también controla únicamente el paso de combustible en ese rango de marcha,y no el paso del aire como ocurre en los motores Glow de simple aguja,lo cual confunde a los aficionados de poco experiencia. Por tal motivo,solo hay que ir abriéndola o cerrándola hasta obtener un ralentí lo más lento posible pero a su vez confiable. Para regular el tornillo de BAJA en un carburador tipo Walbro hay un método extremadamente fácil de llevar a cabo: 1) Se pone en marcha el motor y se lo hace funcionar en ralentí. 2) Acto seguido,se empieza a cerrar la aguja de BAJA hasta que el motor manifieste una estabilidad de marcha,casi como para plantarse por "falta de comida". 3) Se detiene el motor y,donde quedó orientado el tornillo,se hace una pequeña marca sobre el cuerpo del carburador. 4) Nuevamente se pone en marcha el motor y se lo lleva a ralentí,para empezar a girar el mismo tornillo de BAJA pero ahora en sentido anti-horario,o sea,se empieza a abrir la aguja,hasta que llegará un punto donde otra vez el ralentí se tornará inestable,casi al borde de plantarse por "exceso de comida". 5) Se detiene el motor y se efectúa otra marca donde quedó posicionado el tornillo. 6) Sin arrancar todavía el motor,se gira el tornillo hasta ubicarlo en el punto INTERMEDIO entre ambas marcas realizadas antes,y allí habrá que dejarlo. 7) A partir de ahora,las RPM del ralentí se controlarán con la entrada de aire de la cortina,lo cual se regula con el tercer tornillo (idle). Generalmente este rango de marcha oscila las 2.000 a 2.500 RPM,pero eso va de acuerdo a los requerimientos del avión. 8) La transición de ralentí a máximas potencia debe ser de respuesta casi inmediata. En caso de resultar algo errática,generalmente con abrir o cerrar un poco la aguja de BAJA solamente,el problema desaparece. 9) Si la carburación fue relativamente bien ajustada,pero aún requiere de un ajuste fino,el método de "prueba y error" sigue siendo el más efectivo para controlar cualquier cambio,es decir,se realiza una variación en la posición de algún tornillo y,si la cosa empeora,se vuelve a la posición anterior y se lo pasa hacia el otro sentido,comenzando a tener el total control de la situación. 10) Al modificar la posición de cualquiera de los tornillos durante la puesta a punto,solo debe hacerse de a un cambio por vez,de esa manera poder establecer si la carburación está mejorando o empeorando. Sugerencias "Nafteras” Para el mantenimiento de un motor naftero no hay grandes secretos,y para extender su vida útil se recomienda lo siguiente: 1) Utilice un aceite 2t de alta calidad. En el caso de los motores Zenoah,el fabricante recomienda una mezcla compuesta por 32 partes de nafta por 1 parte de aceite. Para el asentamiento es mejor usar una mezcla de 32 a 2,siempre funcionando a bajas RPM,pero una vez asentado ya se puede usar la mezcla 32 a 1. Si el motor es de otra marca diferente,lea el manual de uso para ver qué proporciones de nafta y aceite debe llevar la mezcla (haga lo que indica el fabricante,y NO lo que un "experto" de turno le recomendó en su club). 2) Utilice únicamente el tipo de bujía que recomienda el fabricante y no la reemplace por otra que pueda ser parecida. 3) Respecto a la hélice,la misma no solo deberá tener una medida apropiada a la cilindrada del motor,sino que además deberá estar perfectamente balanceada. Nunca vaya a usar una hélice sin balancearla previamente mediante un dispositivo de alta precisión. 4) Si logró ajustar el motor para un correcto funcionamiento,pero en vuelo nota "tosidas",abra ligeramente las dos agujas (aproximadamente 1/8 de vuelta). Una carburación pobre de combustible puede llegar a provocar un innecesario recalentamiento del motor. 5) Para el almacenamiento de un motor naftero por un largo período,primero accione la posible llave de corte de corriente;luego quite todo el combustible que pudo haber quedado en el tanque;después quite la bujía y a través de ese agujero aplique algún buen aceite,como puede ser el WD-40,o mejor aún,Vaselina líquida medicinal (es un aceite mineral neutro,que no se "enrancia" como los aceites vegetales y además no se endurece nunca). Una vez hecho esto,se mueve el cigüeñal varias veces para que el aceite se distribuya en el interior del cilindro y del cárter. Ya sea que guarde el motor en una caja,o bien que el mismo se encuentre montado en un modelo,trate que la nariz esté apuntando hacia el piso. Esto es para mantener el aceite siempre en contacto con los rulemanes,evitando que se "piquen".
