Norma Adif: Enclavamientos Electrónicos, Proximidades y Diferímetros

Esta norma ha sido elaborada por el Grupo de Trabajo GT-400 del Comité de Normativa de la DG de Explotación y Construcción de Adif.
Existe la posibilidad de que algunos elementos de este documento estén sujetos a derechos de patente. Adif no es responsable de la correcta identificación de esos derechos.
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CONTROL, MANDO Y SEÑALIZACIÓN
NAS 813
NORMA ADIF SEÑALIZACIÓN
ENCLAVAMIENTOS
ELECTRÓNICOS.
PROXIMIDADES Y
DIFERÍMETROS DE
DISOLUCIÓN DE RUTAS
1ª EDICIÓN: JUNIO 2017
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ENCLAVAMIENTOS ELECTRÓNICOS. PROXIMIDADES Y DIFERÍMETROS
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CONTROL DE CAMBIOS Y VERSIONES
Revisión
Nº
Fecha
Modificaciones
Propuesto:
Aprobado:
Grupo de trabajo GT-400
Fecha: 22 de mayo de 2017
Comité de Normativa
Reunión de 30 de junio de 2017
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ENCLAVAMIENTOS ELECTRÓNICOS. PROXIMIDADES Y DIFERÍMETROS
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Puntos
Revisados
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ÍNDICE DE CONTENIDOS
PÁGINA
1.-
OBJETO ............................................................................................................4
2.-
ALCANCE ..........................................................................................................4
3.-
ABREVIATURAS Y DEFINICIONES ...............................................................................4
3.1.- ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS ...........................................................................4
3.2.- DEFINICIONES ..............................................................................................5
4.-
INTRODUCCIÓN ...................................................................................................5
4.1.- TIPOS DE LÍNEAS ...........................................................................................5
4.1.1.- LÍNEAS CON VELOCIDAD IGUAL O INFERIOR A 200 KM/H ..................................5
4.1.2.- LÍNEAS CON VELOCIDAD SUPERIOR A 200 KM/H ............................................5
4.2.- DISOLUCIÓN DE RUTAS ....................................................................................5
4.3.- ZONAS DE PROXIMIDAD...................................................................................6
5.-
DIFERÍMETROS PARA LA ANULACIÓN DE RUTAS .............................................................6
5.1.- DIFERÍMETROS DE DISOLUCIÓN ARTIFICIAL DE RUTAS ................................................6
5.1.1.- LÍNEAS CON VELOCIDAD IGUAL O INFERIOR A 200 KM/H ..................................7
5.1.2.- LÍNEAS CON VELOCIDAD SUPERIOR A 200 KM/H ............................................7
5.2.- DIFERÍMETROS DE DISOLUCIÓN POR EMERGENCIA DE RUTAS .......................................7
6.-
PROXIMIDADES...................................................................................................8
6.1.- CALCULO DE LA PROXIMIDAD ............................................................................8
6.1.1.- SEÑALIZACIÓN LATERAL MÁS ASFA ............................................................8
6.1.2.- ERTMS N1 ........................................................................................9
6.1.3.- ERTMS N2 ........................................................................................9
6.1.4.- OTRAS CONSIDERACIONES.......................................................................9
6.2.- CÁLCULO DE DISTANCIAS DE FRENADO ................................................................ 10
6.3.- ZONAS DE PROXIMIDAD EN LÍNEAS CON VELOCIDAD SUPERIOR A 200 KM/H ................... 10
7.-
CONSIDERACIONES PARA LA COMPATIBILIDAD CON EL SISTEMA ERTMS ................................ 10
7.1.- PRINCIPIOS GENERALES................................................................................. 10
7.2.- RELACIÓN DEL SISTEMA ERTMS CON LAS PROXIMIDADES Y DIFERÍMETROS DE LOS
ENCLAVAMIENTOS ....................................................................................... 11
7.2.1.- ERTMS N1 ...................................................................................... 11
7.2.2.- ERTMS N2 ...................................................................................... 11
7.3.- CONCATENACIÓN DE ITINERARIOS (ERTMS N1) ...................................................... 11
7.4.- EXPIRACIÓN DE TEMPORIZADORES DE SECCIÓN EN PARADAS COMERCIALES (ERTMS N1) ..... 12
7.5.- CURVAS DE FRENADO INNECESARIAS (ERTMS N1) .................................................. 12
7.6.- PASOS POR DESVÍO (ERTMS N1) ....................................................................... 12
7.7.- PROXIMIDAD DE RUTAS DE REBASE AUTORIZADO (ERTMS N1 Y N2) ............................. 12
7.8.- RENOVACIÓN DE AUTORIDADES DE MOVIMIENTO “MA” (ERTMS N1) ............................ 12
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1.- OBJETO
El objeto del presente documento es normalizar los criterios para establecer los valores de los diferímetros de
disolución artificial y de emergencia de rutas, así como para determinar las zonas de proximidad en los
enclavamientos electrónicos.
2.- ALCANCE
Esta norma es de aplicación a los enclavamientos electrónicos de la Red Ferroviaria de Interés General de Adif
(RFIG), y sus conexiones a apartaderos y Puertos del Estado.
Los casos recogidos en esta norma son:

Cantonamiento tipo 160km/h y velocidad máxima 160km/h para señalización sin Vía libre condicional o
200km/h para señalización con Vía Libre Condicional (con o sin ERTMS, con o sin tercer carril).

Cantonamiento tipo 200km/h y velocidad máxima 200km/h para señalización lateral más ASFA,
300km/h para ERTMS N1 y 350km/h para ERTMS N2 (con o sin tercer carril).
3.- ABREVIATURAS Y DEFINICIONES
3.1.- ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS
ASFA
Sistema “Anuncio de Señales y Frenado Automático”.
AV
Alta Velocidad.
CV
“Circuito de vía”: Tramo de vía en el que se realiza la
detección de tren independientemente de la tecnología
utilizada.
Cantón de vía
Tramo de vía entre dos señales consecutivas, en el mismo
sentido y con indicación de parada, que puede estar
constituido por uno o varios CV.
DAI
Disolución artificial de itinerario. Es un mando del
enclavamiento para la anulación de rutas.
DEI
Disolución por emergencia de itinerario. Es un mando del
enclavamiento para la anulación por emergencia de rutas.
ERTMS
“European Railway Traffic Management System”
ETCS
“European Traffic Control System”
LZB
Linienzugbeeinflussung (en alemán), sistema de control de
trenes.
N1
Nivel 1
N2
Nivel 2
RAM
Red de Ancho Métrico.
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3.2.- DEFINICIONES
Diferímetro
Cantonamiento
Temporizador que retarda la ejecución de una acción, por
ejemplo la disolución de una ruta.
Distancia entre señales luminosas laterales. Puede ser tipo
160 km/h o tipo 200km/h permitiendo frenar a esa
velocidad.
4.- INTRODUCCIÓN
4.1.- TIPOS DE LÍNEAS
4.1.1.- LÍNEAS CON VELOCIDAD IGUAL O INFERIOR A 200 KM/H
Son las líneas de velocidad máxima igual o menor de 200 km/h.
El cantonamiento de estas líneas es para 160km/h o velocidades menores.
Para circular a más de 160km/h se utiliza señalización con aspecto de Vía Libre Condicional, por lo que en el
primer cantón se reduce desde una velocidad máxima de 200km/h a 160km/h y en el segundo cantón se frena
desde 160km/h.
En ellas el sistema ASFA se opera en modo “Convencional”.
Pueden tener o no ERTMS N1 y N2.
Típicamente se trata de líneas de convencional y RAM.
4.1.2.- LÍNEAS CON VELOCIDAD SUPERIOR A 200 KM/H
Son líneas de velocidad máxima hasta 350 km/h.
El cantonamiento de estas líneas es para 200km/h o velocidades menores.
Típicamente se trata de líneas de AV operadas con ASFA en modo “AV” y sistema ERTMS. La velocidad máxima
del sistema de señalización es de 300 km/h para el ERTMS N1 o 350 km/h para ERTMS N2.
Para circular a más de 200km/h independientemente de que la línea esté dotada de sistema ASFA se necesita
de algún sistema de protección de trenes de supervisión continua tipo ERTMS, LZB, etc.
4.2.- DISOLUCIÓN DE RUTAS
Cuando en un enclavamiento se establece una ruta, normalmente ésta se disuelve progresivamente al paso de
la circulación. Sin embargo, hay ocasiones en que es necesario disolver rutas de forma manual, bien por
necesidades de la circulación o debido a averías o incidencias.
Los enclavamientos disponen de dos mandos para la disolución de rutas de forma manual:

Disolución artificial de itinerarios (DAI).
Permite anular una ruta antes de que haya sido ocupada.

Disolución de emergencia de itinerarios (DEI).
Permite anular una ruta cuando ésta ha sido ocupada, incluso si está parcialmente disuelta.
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Los mecanismos para retardar la disolución de la ruta respecto de la ejecución del mando DAI o DEI son los
diferímetros de anulación artificial y de anulación de emergencia.
4.3.- ZONAS DE PROXIMIDAD
Se entiende por zonas de proximidad de una señal a los tramos de vía anteriores a la misma, tales que si la
señal se cierra encontrándose un tren en dichos tramos, existe una cierta probabilidad de que la señal sea
rebasada por el tren debido a que desde ese punto, puede no haber distancia de frenado suficiente para dar
cumplimiento a los cambios en la señalización.
La ocupación de alguno de los CV que forman parte de la proximidad provoca que la disolución artificial de la
ruta se produzca de forma diferida.
Una misma señal puede tener varias zonas de proximidad, cada una asociada a un valor diferente para el
diferímetro de anulación artificial. De esta forma, en función de la distancia de la señal a la que se encuentre el
CV ocupado, se pueden asignar valores de tiempo diferentes para que se produzca la disolución de la ruta.
La zona de proximidad de una señal empieza en un CV, según los criterios que se describen en este documento,
si bien el inicio de esta proximidad se puede extender al cantón completo.
5.- DIFERÍMETROS PARA LA ANULACIÓN DE RUTAS
Con los diferímetros y la acción combinada de otros elementos (sistema ASFA, deslizamientos…), se busca
prevenir razonablemente, que el tren rebase la señal debido al cambio de señalización por la disolución de
ruta, y aumentar la protección en caso de que esto ocurriese.
De modo general, se usarán una tipología de diferímetros según se tipifique la línea.
5.1.- DIFERÍMETROS DE DISOLUCIÓN ARTIFICIAL DE RUTAS
Al mandar anular una ruta:

Si la señal que autoriza el movimiento estaba abierta, la disolución de la ruta puede producirse bien de
forma inmediata o bien al cabo de un determinado tiempo (diferímetro), en función de las ocupaciones
de los CV previos a la señal que autorizaba el movimiento.

Si el enclavamiento no ha llegado a mandar abrir la señal (por ejemplo por falta de condiciones) la
disolución de la ruta se produce de forma inmediata.

Si durante el tiempo de actuación del diferímetro se produce la ocupación de la ruta, la disolución de la
ruta no se produce.

Si durante la cuenta del diferímetro, se remanda la ruta, se interrumpirá la cuenta del diferímetro, la
ruta permanecerá establecida y abrirá la señal si existen condiciones para ello.

Si durante la cuenta del diferímetro se libera la proximidad, el diferímetro continuará su cuenta hasta
su finalización.
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5.1.1.- LÍNEAS CON VELOCIDAD IGUAL O INFERIOR A 200 KM/H
Cuando la proximidad se encuentra ocupada, los diferímetros de anulación artificial se establecen de la
siguiente manera.
Para itinerarios, el diferímetro es de:

Señales de entrada: 2 min 30 s en todos los casos.

Señales de salida e interiores de estación:
o
Si su aspecto no condiciona el aspecto de las señales anteriores: 30 s.
o
Si su aspecto condiciona el aspecto de las señales anteriores:

Si existe final de itinerario en la señal: 2 min 30 s.

Si no existe final de itinerario en la señal: 30 s.
Para las rutas de maniobra centralizada y rebase autorizado el diferímetro es de 30 s, salvo las señales de
entrada llegando desde el bloqueo, que tienen un diferímetro para el rebase autorizado de 2 min 30 s.
Cuando en estas líneas se prevea instalar el sistema ERTMS N1 y N2, se tendrá en cuenta lo descrito en el
apartado 7.-Consideraciones para la compatibilidad con el sistema ERTMS.
5.1.2.- LÍNEAS CON VELOCIDAD SUPERIOR A 200 KM/H
Los diferímetros se establecen de la siguiente manera:

Diferímetro “D0” de valor 20 s, necesario si la línea dispone de ERTMS N2: actúa al disolver un itinerario
o rebase, cuando no está ocupada la proximidad. Si durante el tiempo de este diferímetro la
proximidad se ocupa, se activará el diferímetro “D1” o “D2” correspondiente al CV que se haya
ocupado. Este diferímetro “D0” es necesario en el caso de concatenación de dos o más itinerarios o
rebases al realizar un DAI sobre una señal que haya abierto, siempre y cuando la señal anterior también
haya abierto. También, aunque no exista dicha concatenación, será necesario para anular un itinerario
o rebase de la primera señal de entrada llegando desde un bloqueo.

Diferímetro “D1” de valor 4 min: actúa al disolver un itinerario, rebase o maniobra cuando está
ocupado únicamente el CV inmediatamente anterior a la señal.

Diferímetro “D2” de valor 6 min: actúa al disolver un itinerario o rebase cuando está ocupado cualquier
CV de la zona de proximidad, distinto del inmediatamente anterior a la señal.
El diferímetro “D0” tiene por objeto dar cobertura al tiempo durante el cual el sistema ERTMS N2 permite
continuar a un tren que haya perdido comunicaciones por radio, antes de aplicar freno de servicio. Este tiempo
está establecido en 20s por el valor nacional “TNVContact” del sistema ERTMS. Si este valor cambiara en el
futuro o fuera diferente para un caso particular, el diferímetro “D0” deberá establecerse a ese mismo valor.
Una vez esté actuando el diferímetro “D2” no se producirá el cambio al diferímetro “D1” por la ocupación del
CV anterior a la señal.
5.2.- DIFERÍMETROS DE DISOLUCIÓN POR EMERGENCIA DE RUTAS
La disolución por emergencia de la ruta se produce siempre de forma diferida.
Los diferímetros para la anulación por emergencia de rutas tienen los valores siguientes:

Líneas con velocidad igual o inferior a 200 km/h: 3 minutos

Líneas con velocidad superior a 200 km/h: 6 minutos.
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En todo caso, el diferímetro de disolución de emergencia de un itinerario debe ser mayor o igual que el
diferímetro de disolución artificial del mismo itinerario.
En líneas con velocidad igual o inferior a 200 km/h donde se prevea instalar el sistema ERTMS N1 y N2, se
tendrá en cuenta lo descrito en el apartado 7.-Consideraciones para la compatibilidad con el sistema ERTMS.
6.- PROXIMIDADES
6.1.- CALCULO DE LA PROXIMIDAD
Se elige como inicio de la proximidad la más alejada de las calculadas para cada uno de los sistemas que
disponga la línea (ASFA, ERTMS N1 o ERTMS N2) y la velocidad máxima que permita cada sistema. El cálculo de la
proximidad para cada sistema se describe en los siguientes apartados.
6.1.1.- SEÑALIZACIÓN LATERAL MÁS ASFA
Al cerrar una determinada señal pueden ocurrir uno de los siguientes casos:

Si el cierre de la señal implica un cambio de aspecto que no condiciona el aspecto de la señal anterior:
la proximidad es el CV inmediatamente anterior a la señal. La baliza previa de la señal sobre la que se
realiza el DAI deberá estar en este CV de proximidad.

Si el cierre de la señal implica un cambio de aspecto que condiciona el aspecto de las señales
anteriores: la proximidad de una señal comienza en el CV en que se encuentre la baliza previa de ASFA
(y si no existe, la baliza de pie) asociada a la señal más alejada de la señal regulada que cambia de
aspecto. Se extiende hasta el CV anterior a la señal.
Ejemplo: proximidad por señalización lateral.
Ejemplo: Proximidad de la señal S1/1.
En este ejemplo, las balizas ASFA aunque no se representan, se considera que se encuentran en el CV
inmediatamente anterior a la señal.
Al cerrar la señal S1/1, las señales E1 y E’1 cambian a un aspecto más restrictivo, mientras que la señal 123
permanece en el mismo aspecto. Por tanto, los CV 123 y sucesivos forman parte de la proximidad de la señal
S1/1. El CV 155 no forma parte de la proximidad.
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6.1.2.- ERTMS N1
La proximidad de una ruta ERTMS que tiene su origen en una señal, se establece desde el CV en el que se
encuentra el primer grupo de balizas ERTMS que proporcione información sobre el estado de la señal, y desde la
que exista distancia de frenado de servicio (o equivalente según normativa de distancia de frenado en vigor
que aplique) de la señal, a la velocidad máxima de la línea para el ERTMS N1 en el tramo.
6.1.3.- ERTMS N2
La proximidad de una señal se establece desde el CV donde se encuentra el último punto desde el cual se puede
detener el tren con freno de servicio ante la señal, a la velocidad máxima de la línea para el ERTMS N2 en el
tramo.
Ejemplo: proximidad por ERTMS N1 y N2.
Ejemplo: Proximidad de la señal E1.
Por señalización lateral más ASFA: La proximidad empieza en el CV185.
Por ERTMS N1: Al cerrar la señal E1, la distancia de frenado para la velocidad máxima de ERTMS N1 comenzaría
en el CV247, pero el grupo de balizas anterior que puede dar información del estado de la E1 es el de la señal
247. Por tanto la proximidad de la señal E1 por ERTMS N1 comenzaría en el CV 309.
Por ERTMS N2: Al cerrar la señal E1, la distancia de frenado para la velocidad máxima de ERTMS N2 comenzaría
en el CV371. La proximidad de la señal E1 por ERTMS N2 comenzaría en el propio CV 371.
Si en la línea se instalan ERTMS N1 y N2, la proximidad de la señal será la más restrictiva entre las calculadas
para ambos niveles. En este ejemplo es la del ERTMS N2, el CV 371.
6.1.4.- OTRAS CONSIDERACIONES
En el caso de señalización lateral más ASFA, para cualquier ruta, cuya apertura de señal no condiciona el
aspecto de las señales anteriores, la proximidad es únicamente el CV inmediatamente anterior a la señal de
inicio de dicha ruta. Estas incluyen todas las rutas de rebase autorizado y maniobra, y habitualmente los
itinerarios de salida de vías de apartado.
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Para que un CV ocupado dé proximidad a una señal, si existen señales intermedias entre el CV ocupado y la
propia señal, los itinerarios intermedios deben estar establecidos y las señales haber abierto.
Si una de las rutas intermedias entre el CV ocupado y la señal es una ruta de maniobra o de rebase autorizado,
no se transmite proximidad a la señal siguiente. Con la excepción de los rebases autorizados en el caso de estar
implantado ERTMS N2.
Las zonas de proximidad pueden calcularse individualmente para cada señal, pero normalmente se considera
válido que el CV de inicio de la proxim idad, según la vía de origen, sea el mismo para todas las señales que
formen parte del mismo movimiento compuesto, eligiéndose el más restrictivo de acuerdo a las características
de la vía y de cada sistema de señalización.
6.2.- CÁLCULO DE DISTANCIAS DE FRENADO
Se deben usar los valores de freno de servicio o equivalente (según norma de distancia de frenado en vigor).
6.3.- ZONAS DE PROXIMIDAD EN LÍNEAS CON VELOCIDAD SUPERIOR A 200 KM/H
Las zonas de proximidad y los valores de sus diferímetros asociados afectan a la programación de las secciones
y temporizadores del sistema ERTMS.
Se distinguen las zonas de proximidad “zona 1” y “zona 2”.
Generalmente puede considerarse “zona 1” al CV anterior a la señal. La “zona 2” se considera el resto de CV de
la proximidad.
En los casos en los que la señal luminosa anterior sea señal de avanzada sin indicación de parada y esté dentro
del CV inmediatamente anterior a la señal, el CV se considera “zona 2” (actuará D2) y por tanto no existirá
“zona 1” (no actuará D1).
Las rutas de maniobra sólo es necesario que incluyan la “zona 1”, y por tanto el diferímetro “D1”.
PV
ZONA 2 ENT
E
S
S
ZONA 1 ENT
ZONA 2 SAL
ZONA 1 SAL
Ejemplo de “zona 1” y “zona 2” de proximidad.
7.- CONSIDERACIONES PARA LA COMPATIBILIDAD CON EL SISTEMA ERTMS
7.1.- PRINCIPIOS GENERALES
En líneas que se vayan a dotar de sistema ERTMS, para la definición de las proximidades y diferímetros, se
deberá cumplir con los siguientes principios:

Las proximidades deben estar definidas conforme a la velocidad de la línea evitando que los trenes
entren en curvas de frenado innecesarias.
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
El sistema ERTMS N1 no enviará autoridad de movimiento más allá de una ruta que se pueda disolver
sin diferímetro en el enclavamiento.

Los diferímetros del DAI y DEI de los enclavamientos serán mayores o iguales que los temporizadores de
las secciones de las autoridades de movimiento del sistema ERTMS N1. Se debe asegurar que no se
dispone de autoridad de movimiento más allá de una señal cuya ruta puede haber sido disuelta tras la
finalización del diferímetro de anulación de la ruta.

En la normal explotación se deberá ir renovando las autoridades de movimiento antes de que expiren
(renovación al paso por señales, renovación entre baliza previa y baliza de pie, etc.).
Estos principios deben ser analizados especialmente en el caso de líneas de velocidad igual o inferior a
200km/h que no fueran concebidas inicialmente para circular con ERTMS y a las que se les vaya a dotar de este
sistema.
Para el caso de líneas con velocidad superior a 200km/h, puesto que la instalación del sistema ERTMS suele
estar prevista desde la fase inicial, ya deben incorporan estos principios.
Por tanto se deberá analizar la compatibilidad de los enclavamientos con el sistema ERTMS, incluido los casos
descritos a continuación.
7.2.- RELACIÓN DEL SISTEMA ERTMS CON LAS PROXIMIDADES Y DIFERÍMETROS DE LOS ENCLAVAMIENTOS
Cuando se vaya a instalar un sistema ERTMS en una línea existente, se deben tener en cuenta y modificar en los
enclavamiento cuando sea necesario, las zonas de proximidad y diferímetros que estén programados, para que
en ningún caso un tren pueda tener una autoridad de movimiento que le lleve a rebasar una señal cuya ruta ya
se haya disuelto.
7.2.1.- ERTMS N1
Los temporizadores de las secciones de las autoridades de movimiento del sistema ERTMS deben ser iguales o
menores que los diferímetros del DAI y DEI de las rutas que les correspondan de los enclavamientos.
7.2.2.- ERTMS N2
Para la instalación de ERTMS N2, es necesario modificar las proximidades de los enclavamientos de forma que,
para cada señal, cualquier CV anterior que se encuentre a una distancia menor que la de frenado de servicio o
equivalente según la norma de frenado vigente, pase a formar parte de la proximidad de la señal,
independientemente de la secuencia de aspectos que presenten las señales luminosas.
Esto afecta en particular a sumas de movimientos, en los que el aspecto de la segunda señal no condiciona el
aspecto de la primera, debido a que la proximidad en estos casos no es compatible con la MA enviada.
Estos casos son:

Pasos por vía desviada.

Pasos con desvío a la entrada.

Entradas a vías cortas, con varias señales consecutivas en Anuncio de Parada.
En la definición de los valores de diferímetros y proximidades se tendrá en cuenta el tiempo que puede circular
un tren sin comunicación por radio “TNVcontact” añadiendo un diferímetro D0 igual a como se realiza en líneas
con velocidad superior a 200 km/h.
7.3.- CONCATENACIÓN DE ITINERARIOS (ERTMS N1)
En el caso de instalarse ERTMS N1, para poder dar al tren en las balizas de la primera señal, una autoridad de
movimiento más allá de la segunda señal, temporizada a 2 min 30s, se deberá analizar en el enclavamiento el
NORMA ADIF SEÑALIZACIÓN
ENCLAVAMIENTOS ELECTRÓNICOS. PROXIMIDADES Y DIFERÍMETROS
NAS 813
1ª EDICIÓN
DIRECCIÓN GENERAL DE EXPLOTACIÓN Y CONSTRUCCIÓN
COMITÉ DE NORMATIVA
JUNIO 2017
Pág. 11 de 13
Esta norma ha sido elaborada por el Grupo de Trabajo GT-400 del Comité de Normativa de la DG de Explotación y Construcción de Adif.
Existe la posibilidad de que algunos elementos de este documento estén sujetos a derechos de patente. Adif no es responsable de la correcta identificación de esos derechos.
©Adif, 2017-Madrid. Todos los derechos reservados. ESTE DOCUMENTO NO PUEDE SER PUBLICADO, DISTRIBUIDO, COMUNICADO, COPIADO NI EDITADO SIN AUTORIZACIÓN EXPRESA DEL COMITÉ DE NORMATIVA DE ADIF.
valor de los diferímetros y su funcionalidad para asegurar que no se dispone de autoridad de movimiento más
allá de una señal cuya ruta puede haber sido disuelta tras la finalización del diferímetro de anulación de la
ruta.
7.4.- EXPIRACIÓN DE TEMPORIZADORES DE SECCIÓN EN PARADAS COMERCIALES (ERTMS N1)
En el caso de instalarse ERTMS N1, si se necesita aumentar los tiempos de sección de la autoridad de
movimiento del sistema ERTMS, para alargar el tiempo disponible para recorrer una sección sin que expire, se
tendrán que modificar los diferímetros del DAI y DEI del enclavamiento que le correspondan.
Por ejemplo en algunos casos de líneas con paradas habituales en vía general.
Hay que tener en cuenta que si se aumenta el valor del DAI, el DEI para esa misma ruta debe ser aumentado al
menos al mismo valor que el DAI.
7.5.- CURVAS DE FRENADO INNECESARIAS (ERTMS N1)
En el caso de instalarse ERTMS N1 sobre enclavamientos en servicio, si se necesita ampliar las autoridades de
movimiento para evitar entrar en curva de frenado innecesaria, se deberá modificar la proximidad de las
señales para permitirlo.
7.6.- PASOS POR DESVÍO (ERTMS N1)
En el caso de instalarse ERTMS N1 en los pasos por desvío, puede ser necesario que desde la señal de entrada se
envíe autoridad de movimiento hasta más allá de la señal de salida para permitir el paso por las agujas a la
máxima velocidad de estas.
Si se necesita ampliar las autoridades de movimiento se deberá modificar la proximidad de la señal de salida
para permitirlo.
7.7.- PROXIMIDAD DE RUTAS DE REBASE AUTORIZADO (ERTMS N1 Y N2)
Para el caso de ERTMS N1, la autoridad de movimiento y el cambio de modo del rebase autorizado (modo On
Sigth) se enviará en las balizas de la propia señal (Infill y pie). Si ambas balizas están en el CV anterior a la señal
no es necesario modificar la proximidad del rebase autorizado.
En el caso de instalarse ERTMS N2 o estar prevista su futura instalación, la proximidad y diferímetros de las
señales en rebase autorizado deben ser los mismos que los del itinerario.
7.8.- RENOVACIÓN DE AUTORIDADES DE MOVIMIENTO “MA” (ERTMS N1)
Si en la circulación normal de trenes equipados con ERTMS N1 aparecen recortes de MA y curvas de frenado
intempestivas, se incrementará el valor de los diferímetros del enclavamiento para poder aumentar los
temporizadores de sección del sistema ERTMS N1 con el fin de que su circulación normal sea operativamente
posible sin recortes del MA debido a expiraciones de temporizadores en las diferentes secciones de este.
NORMA ADIF SEÑALIZACIÓN
ENCLAVAMIENTOS ELECTRÓNICOS. PROXIMIDADES Y DIFERÍMETROS
NAS 813
1ª EDICIÓN
DIRECCIÓN GENERAL DE EXPLOTACIÓN Y CONSTRUCCIÓN
COMITÉ DE NORMATIVA
JUNIO 2017
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Esta norma ha sido elaborada por el Grupo de Trabajo GT-400 del Comité de Normativa de la DG de Explotación y Construcción de Adif.
Existe la posibilidad de que algunos elementos de este documento estén sujetos a derechos de patente. Adif no es responsable de la correcta identificación de esos derechos.
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