Accesibilidad al Transporte Público en el Área Metropolitana de Mendoza

Accesibilidad al
Transporte Público de
Pasajeros en el Área
Metropolitana de
Mendoza
Definición de criterios para elaborar un Índice
de Accesibilidad al transporte público de
pasajeros.
Facundo Martínez Espínola
21/08/2018
1. Introducción
El objetivo del presente trabajo es la búsqueda de criterios para la elaboración de
un Índice de Accesibilidad al transporte público, que pueda ser útil a la Secretaría de
Servicios Públicos del Gobierno de Mendoza, aplicando la visión integral del enfoque de
movilidad urbana sostenible.
La Secretaría de Servicios Públicos del Gobierno de Mendoza plantea una
modificación integral del servicio de transporte público urbano de pasajeros para el Gran
Mendoza, basada en el enfoque de Movilidad Urbana Sustentable que tiene el Plan
Integral de Movilidad Sustentable para el Gran Mendoza, 2030 (PIMGM 2030).
Dicha modificación ha sido instruida mediante el Decreto Nº 784/2018 de llamado a
“Licitación Pública Nacional para el otorgamiento de la concesión de la operación del
Servicio Público de Transporte Regular de Pasajeros del Área Metropolitana del Gran
Mendoza mediante ómnibus” cuyo objetivo es mejorar la red de transporte público del
Área Metropolitana de Mendoza (AMM).
Estas mejoras se proponen siguiendo los lineamientos dictados por el Plan de
Ordenamiento Territorial de la Provincia de Mendoza (Ley 8999/2017) y basados en el
concepto de Movilidad Sostenible (Cipoletta, 2011). Este último se presenta como una
tendencia a nivel global, como parte del concepto de Sostenibilidad propuesto por las
Naciones Unidas, desde el Informe Bruntland, (PNUMA, 1987) así como lineamientos
brindados por la CEPAL para Latinoamérica (CEPAL, 2011).
Se valora el término de Movilidad, sobre el de Transporte, orientando la mirada
hacia una visión integral de la problemática “ya que al referirse a ‘movilidad’ se entiende
que es el sujeto que se mueve, y por consiguiente ello es independiente del servicio o
infraestructura que se emplee para tal fin. Al hacer referencia a la movilidad como el eje
de la preocupación, en definitiva, se pone al ciudadano o a la carga como sujeto y no al
vehículo” (PIMGM, 2015).
Es importante expresar que Movilidad y Transporte no son sinónimos. Aunque su
relación es intrínseca, ya que no existe movilidad sin transporte (a excepción de la
caminata) ni transporte sin movilidad. Gutiérrez (2012) explica que “la movilidad es una
práctica social de desplazamiento entre lugares con el fin de concretar actividades
cotidianas. Involucra el desplazamiento de las personas y sus bienes, y conjuga deseos y/o
necesidades de viaje (o requerimientos de movilidad) y capacidades objetivas y subjetivas
de satisfacerlos, de cuya interacción resultan las condiciones de acceso de grupos sociales
a la vida cotidiana”, es decir, la Movilidad se centra en el sujeto que se desplaza por el
territorio para realizar actividades o satisfacer sus necesidades, y Transporte es el medio o
vector que realiza el desplazamiento (Gutiérrez, A. 2012).
La accesibilidad al transporte público de pasajeros estará afectada por la ubicación
geográfica, las infraestructuras de transporte y servicios que la sirven, y el costo para el
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sujeto de acceder al lugar (PIMGM, 2015). Estos tres factores, de índole espacial y
temporal, se combinan de manera compleja y única en cada región geográfica, fenómeno
del cual el Gran Mendoza no es la excepción. Es por ello que estos constituyen objetos de
análisis para aquellos actores involucrados en el diseño de sistemas que presten servicios
de transporte colectivo que faciliten los desplazamientos que realizan las personas
diariamente.
Además, como explica Andrés Pizarro (2013), el fenómeno de la segregación
urbana refuerza las diferencias en cobertura y calidad de la infraestructura y
equipamientos urbanos, incrementando la desigualdad de la calidad de vida y acceso a
oportunidades según la localización de la vivienda.
Para aplicar una visión integral de la movilidad, es preciso tener en cuenta las
políticas sectoriales involucradas, así como los tres actores sociales principales: Estado,
Sector Privado y Sociedad Civil.
Dicha tarea presenta un alto grado de complejidad, y requiere de un largo proceso
de coordinación entre diversas áreas de la administración pública, la articulación con
prestadores privados del servicio de transporte público, y la sociedad, a la que se aspira
brindar un servicio de calidad.
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2. Metodología
Dado el carácter netamente territorial de la movilidad urbana, y por ende del
transporte, este estudio se basa en el análisis de datos espaciales disponibles que
comprendan los tres aspectos principales de la accesibilidad:
Ubicación geográfica: Cercanía a la red de Transporte Público según
Cobertura
Servicios de transporte1: Frecuencia y conectividad de transporte
Costo para el sujeto para acceder al lugar de destino: Nivel socioeconómico de la población.
Delimitación del área de estudio
El área de estudio es el territorio del Área Metropolitana de Mendoza, en adelante
AMM. Para ello se utilizará la delimitación realizada por la Subsecretaría de Planificación
Territorial de la Inversión Pública, dependiente del Ministerio del Interior Obras Públicas y
Vivienda de la Nación, y en adelante SSPTIP, en su Atlas ID de Argentina, para el AMM,
basada en los radios censales del Censo Nacional 2010 (INDEC 2010), la cual clasifica los
radios en Urbanos, de Interface y Rurales. El Estudio abarca principalmente radios
urbanos, con un total de 770, luego en menor medida radios de interface y rurales, que
son 187 y 145 respectivamente, donde la red de Transporte Público Urbano de Pasajeros
también presenta algunos servicios.
Se puede observar en la figura 1.1, que la delimitación basada en Radios Censales
tiene una limitación para el análisis. Quedan grandes superficies deshabitadas incluidas en
la delimitación, ya que los radios de zonas periféricas del AMM ocupan vastas
extensiones, dado su carácter predominantemente rural. Esto se puede comprobar
incluso a simple vista, observando las grandes extensiones que no presentan ejes de calles
ni rutas.
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Debido a la falta de datos de las características y el estado de la red vial, la cual representa la
infraestructura del Transporte Público Urbano de Pasajeros en el gran Mendoza, se estudiará solamente el
Servicio de Transporte a través de las frecuencias y conectividad que se ha previsto ofrecer.
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Figura 1.1: Delimitación área de estudio
Fuente: Elaboración propia en base a Radios Censales del INDEC (2010). 2018.
Cobertura:
Determina el área de influencia de la Red de Transporte Público de Pasajeros
actual y futura sobre el Gran Mendoza. Se aplica mediante el empleo de Sistemas de
Información Geográfica (SIGs), permite calcular el porcentaje de superficie terrestre
cubierto por la red y comprar la evolución de la cobertura entre la red actual y futura.
Área de influencia de la red
En base al criterio elaborado por el INDEC, se considerará un área cubierta por el
Servicio de Transporte Público de Pasajeros a aquella que se encuentra a 300 metros o
menos de distancia a todas las líneas de transporte público.
Para obtener este dato se generan buffers en base a la red de recorridos de
transporte público, mediante el empleo de SIGs. El indicador es el porcentaje que cubre la
red sobre el área de estudio.
Población servida por la red
Una vez delimitada el área cubierta por la red actual y futura, se procederá a
calcular cuanta población está siendo beneficiada por la misma. La información
poblacional será extraída también del Censo Nacional de Población del 2010 distribuida
por radios.
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Para calcular la cantidad de población servida por la red de Transporte Público de
Pasajeros, se aplicará un método proporcional, en el que se sumará, en base a la
superficie cubierta por dichos buffers en cada radio censal (figura 1.2). Este análisis se
realiza para obtener la mayor precisión posible acerca de la población “cubierta” por la
red, ya que no existe información más detallada sobre localización de población.
Figura 1.2: Cobertura de la Red Licitación 2018.
Fuente: Elaboración propia en base a datos de la Secretaría de Servicios Públicos de la Provincia de
Mendoza. 2018.
Nivel de Cobertura2
Gráfico 1.1: Cobertura del Transporte Público Urbano de Pasajeros del AMM. 2018.
Red
Actual
Licitación
Área Total
Área
Cubierta
131.335,8
has
130.904,3
has
43.365,32
has
45.098,49
has
Área Cubierta
(en%)
Población
Total
Población
Cubierta
Población
Cubierta (en %)
33%
1.041.252
925.668
90%
34%
1.026.160
948.929
92%
2
Por cuestiones vinculadas al procedimiento técnico, se produjeron diferencias en resultados de Área Total
y Población Total entre la Red Actual y la Red Licitación, pero los mismos dan como resultado una variación
del 0.32% y 1,5% respectivamente, lo que se considera un margen de error aceptable.
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Como se expresa en el Plan Integral de Movilidad, “la oferta del sistema de
transporte público, teniendo en cuenta la cobertura geográfica de la red, es importante”
(PIMGM, 2015). Esta idea se corrobora con el presente estudio, que dio como resultado
un nivel de cobertura casi total del AMM. Además, la Red de Transporte Público Urbano
de Pasajeros que licitará la Secretaría de Servicios Públicos, presentará un aumento del
2%, sobre el 90% ya existente, lo que posiciona a Mendoza como una de las áreas
metropolitanas con mayor cobertura del país. Teniendo en cuenta que según el INDEC, el
78% de la población Argentina posee al menos un servicio de Transporte Público a 300
metros de su vivienda (INDEC, 2010), se puede afirmar que el nivel de cobertura de la Red,
tanto actual como futura es bueno. En número brutos, este aumento de la cobertura está
incluyendo a 23.261 mendocinos más a la red.
Es decir, que, a pesar de presentar un muy buen nivel de cobertura en
comparación con otras áreas metropolitanas de la Argentina, el Gobierno Provincial busca
que la red de transporte público esté más cerca de los ciudadanos.
Nivel socio-económico
Las características socio-económicas de la población constituyen un objeto de
análisis de suma importancia ya que inciden directamente en la elección del modo de
transporte que una persona pueda elegir.
Tal como lo expresa la Encuesta de Origen y Destino del AMM realizada en el año
2010, el nivel de ingresos de las personas está ligado estrechamente al medio de
transporte utilizado para satisfacer la necesidad de desplazamiento.
A continuación, el gráfico 1.1 muestra una tendencia a utilizar más el transporte
público en los quintiles que representan el sector de la población con menores ingresos.
Gráfico 1.2: Distribución modal de viajes en el AMGM por cada Quintil
Fuente: Encuesta Origen Destino. Mendoza, 2010.
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Por otro lado, se observa también un claro vuelco por el uso del automóvil privado
a medida que aumenta el ingreso de las personas. Es que hay una marcada tendencia a
ver el transporte público como más incómodo que el auto particular. Es por eso, que las
personas o grupos familiares con suficientes ingresos para tener y mantener uno o más
autos particulares en el hogar, tienden a optar por este, como medio habitual de
transporte. Por otra parte, para los usuarios mendocinos, el costo del boleto es accesible y
el trasbordo les permite transportarse a cualquier punto del AMM abonando un solo
pasaje (Navarrete, 2013).
De lo descripto anteriormente se pueden afirmar dos cosas. Lo primero es que los
sectores del AMM donde resida gente de menores ingresos tendrán una demanda y
dependencia mayor por el servicio de transporte público, y lo segundo es que los sectores
de mayores ingresos son clientes potenciales, pero no están eligiendo actualmente el
servicio de transporte público como medio de movilidad.
Como se puede observar en la figura 2.1, en las áreas centrales, tanto a nivel
metropolitano como departamental, la cantidad de habitantes por vivienda se encuentra
en niveles medios o bajos, mientras que zonas periféricas del AMM tienen promedios
altos o muy altos, entre 4 y más de 12 personas por vivienda. Esto indica condiciones más
precarias de habitabilidad, lo que está estrechamente relacionado con el nivel de ingreso
de las personas, del cual no existe información georeferenciada.
Figura 2.1: Habitantes por Vivienda en el AMM por radios censales. 2010.
Fuente: Elaboración propia en base a datos del INDEC. 2010.
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Además, propio del fenómeno de expansión urbana difusa, por medio del proceso
de suburbanización, las clases más pobres no son las únicas en ocupar las márgenes de la
ciudad (Ciccolella, 2011). Existe desde hace tres décadas una tendencia al traslado de la
clase media, media-alta hacia las periferias, en busca de una vida más tranquila y en
contacto con la naturaleza. Pero este fenómeno no pasa desapercibido para el transporte
urbano, ya que como se dijo en la introducción, la movilidad es una condición esencial en
la vida de las personas, ya que siempre necesitarán trasladarse para satisfacer sus
necesidades.
Si se hace un análisis a una escala más ampliada, tomando la zona sur del AMM,
como lo representa la figura 2.2 se pueden ver algunas zonas periféricas con un promedio
de 0 a 2 o 2 a 3 habitantes por vivienda, cifra que denota, aunque de manera
generalizada, un nivel de vida medio o medio alto, que muy probablemente esté
relacionado con la presencia de barrios cerrados, sobre todo si se observa en los
departamentos de Lujan de Cuyo y Maipú, donde la incidencia de estos es considerable.
Figura 2.2: Habitantes por Vivienda en el AMM por radios censales. 2010.
Fuente: Elaboración propia en base a datos del INDEC. 2010.
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Probablemente en las zonas marcadas más arriba, el uso del auto es
predominante, lo que indica que allí se ubica una gran cantidad de “usuarios potenciales”.
Por otro lado, se pueden verificar zonas de gran extensión hacia el norte y noreste
(figura 2.3) y en general en todas las márgenes del AMM (figura 2.1), donde las
condiciones de vida son considerablemente más precarias. En esos sectores, habrá una
dependencia mayor del Transporte Público, debido a la imposibilidad de muchas personas
de poseer o mantener un automóvil, combinado con las distancias hacia los principales
destinos de la ciudad, ya sean de carácter laboral, comercial o de servicios.
Figura 2.3: Habitantes por Vivienda en el Gran Mendoza por radios censales. 2010.
Fuente: Elaboración propia en base a datos del INDEC. 2010.
A continuación, si se observan los repartos modales en el AMM (figura 2.4), y se los
compara con la información proporcionada en los mapas observados en las figuras 2.2 y
2.3, se puede constatar que el nivel socio-económico incide directamente en el modo de
transporte que adopta la población.
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Figura 2.4: Partición Modal de Viajes Totales Diarios. 2010.
Fuente: Secretaria de Servicios Públicos de la Provincia de Mendoza. 2010.
Se puede observar que en la zona sur del AMM, representada en la figura 2.2, el
vehículo privado representa una proporción mayoritaria y equitativa respecto al
Transporte Público de Pasajeros dentro de los repartos modales de viajes diarios totales.
De manera contraria, si se observa la zona noreste del AMM, comprendida en la figura
11
2.3, se encuentra un uso mucho mayor de transporte público por sobre las otras
modalidades.
Esto confirma la utilidad del análisis del hacinamiento por vivienda, como indicador
del nivel socio-económico de la población, que provee además la posibilidad de obtener
datos especializados, los cuales sirven para tener un mejor conocimiento de la
complejidad del territorio del AMM y poder brindar mejores respuestas a las
problemáticas de accesibilidad que puedan presentarse.
Servicios de Transporte
La infraestructura de transporte urbano, y los servicios de transporte son un factor
clave para el funcionamiento de sociedades urbanas y afectan también a un nivel regional
y nacional. El Transporte Urbano es un “servicio” urbano crucial que debe facilitar y
asegurar la accesibilidad a los distintos lugares de la vida cotidiana y garantizar el
funcionamiento de la economía (Krüger, 2012).
Entendiendo los Servicios de Transporte como los “equipos móviles” dentro del
Sistema de Transporte (Agosta, et al. 2002), se analizará la Frecuencia y Oferta de
Servicios (la cantidad de líneas que se ofrecen en distintos puntos de la ciudad) con que
estos “equipos” o vehículos operan.
La Licitación del Transporte Público para el AMM actualmente cuenta con dos
modalidades de transporte:
1- Transporte guiado: compuesto por la línea de metrotranvía, que desde el 2019
cubrirá un recorrido Norte-Sureste, desde Panquehua, localidad del
departamento Las Heras, hasta Gutiérrez en el departamento de Maipú.
2- Autobuses: son el modo predominante de la red de Transporte Público, que
cubren casi la totalidad del AMM, y como se mostró más arriba, representa el
medio más utilizado por los mendocinos para moverse diariamente (Encuesta
Origen-Destino, 2010).
En este apartado se analizará la frecuencia y nivel de conectividad que ofrece la
nueva red de transporte público a licitar en el área de estudio, con el fin de establecer
categorías que permitan zonificarla según los distintos niveles que representen ambas
variables.
Además, se realizará una comparación entre la Frecuencia y Conectividad de la red
actual y la futura, provista por la Licitación para la nueva red de transporte público de
pasajeros.
Frecuencias
La Frecuencia representa el aspecto temporal dentro del presente estudio. Como
se observó en el apartado “Cobertura”, el Área Metropolitana de Mendoza presenta un
buen nivel de cobertura pero haciendo un análisis dinámico de la Red, se puede
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comprobar que algunos recorridos tienen frecuencias muy bajas, por lo que esa cobertura
virtual, determinada como una foto, en un mapa estático (figura 1.2) no es real.
No es posible pensar que la cobertura es igual en un punto donde el servicio de
transporte público de pasajeros se presta con un intervalo de 5 minutos, que donde se
presta un servicio cada 60 minutos.
El análisis dinámico es un complemento de suma importancia para el análisis de la
cobertura geográfica, ya que incorpora la dimensión temporal. Es a través del estudio de
las frecuencias de los servicios que podrá aplicarse dicho enfoque.
Se conceptualiza Frecuencia como cantidad de unidades que prestan el servicio de
transporte durante un período de tiempo (Molinero, A. 1997).
En este caso, se establece el período de tiempo en que opera oficialmente el
servicio de transporte público de pasajeros en el AMM, desde las 5:00 am hasta las 2 am.
Se utilizaron 219 puntos de control, distribuidos por toda el área de estudio con el fin de
tomar un muestreo representativo, y se tomaron como referencia las frecuencias del
servicio en días hábiles.
En base a los datos de Frecuencias provistos por la Secretaría de Servicios Públicos,
se estimará un promedio dividiendo el número de frecuencias totales diarias por la
cantidad de horas que opera el servicio. De esta manera se arribará a resultados en
números netos de Frecuencias por minuto. Si bien el estudio no contemplará el diferencial
entre horas pico y horas valle, este permitirá establecer un muestreo de las frecuencias
totales que abarcan todo el AMGM, y así comparar la situación actual, con la futura,
establecida por la nueva red a licitar.
Análisis comparativo
A partir del estudio comparativo de las frecuencias en el servicio de transporte
público de pasajeros se pueden observar dos cuestiones principales. En primer lugar, la
variación entre las frecuencias en ambas redes, valorado como un cambio profundo en la
distribución de los servicios en toda el Área Metropolitana, y en segundo lugar, la
disminución de frecuencias en varios barrios donde el transporte público es el principal
medio utilizado para desplazarse.
Siguiendo el orden de los aspectos planteados en el párrafo anterior, se puede
observar a escala metropolitana (figura 3.3) cómo ha cambiado la distribución de las
frecuencias. Se pueden reconocer tres anillos concéntricos, donde el primero representa
el centro de la metrópolis, con una fuerte disminución de las frecuencias. Un segundo
anillo con una disminución más leve de las mismas, que abarca las zonas aledañas al
centro, incluso tocando algunos puntos de Guaymallén y Las Heras. Por otro lado, el
tercero, que cubre todo el resto del área, cubriendo los centros departamentales y las
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zonas más periféricas, donde hay un claro aumento de la frecuencia de servicios de
transporte público de pasajeros.
Esto se debe a un cambio en el tipo de Red, que pasa de ser un esquema radial,
basado en recorridos que unen puntos periféricos con el centro, y retornan nuevamente a
su origen, a un esquema de líneas pasantes, que atraviesan el centro, y continúan trayecto
hacia otro departamento. La consecuencia de dicho cambio, es que el recorrido evita una
doble pasada por el mismo centro. Este es el motivo por el cual se observa la gran
disminución de frecuencias en las zonas centrales. Por un lado, esto es positivo para
mejorar la calidad ambiental en la Ciudad de Mendoza, y hace más eficiente la
distribución de las frecuencias. Pero también puede aumentar las distancias que deben
caminar los pasajeros hasta su destino en el centro de la ciudad. Este último aspecto
incide sobre la conectividad (ver página 18).
Figura 3.3: Comparación de frecuencias: Red Actual y Red Licitación. AMM. 2018.
Fuente: Castro, P y Martínez, F. En base a datos de la Secretaría de Servicios Públicos. Gobierno de
Mendoza. 2018.
En relación a la disminución de frecuencias en aquellos barrios donde el transporte
público es el principal medio utilizado para desplazarse, se analizaron 6 barrios o conjunto
de ellos, representativos por la cantidad de habitantes que tiene y por sus características
socio – económicas.
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Del análisis se observó una disminución, en algunos casos un tanto acentuada, de
las frecuencias en las zonas de: El Plumerillo, La Estanzuela, La Favorita, B° La Gloria, B°
San Martín y Pedro Molina (gráfico 3.1).
Gráfico 3.2: Comparación frecuencias actuales y en licitación en barrios del AMGM.
Frecuencia
Actual
Licitación
Diferencia
Diferencia (%)
La Estanzuela
496
409
-87
- 17,5%
La Favorita
207
180
-27
- 13%
La Gloria
295
284
-11
-3,7%
El Plumerillo
463
35
-428
- 92,4%
Pedro Molina
425
352
-73
- 17,2%
San Martín
302
184
-118
- 39,1%
Zona
La reducción de las frecuencias tiene como posibles consecuencias un mayor
tiempo de espera para los pasajeros o el riesgo de colapsar la capacidad de las unidades
en ciertos horarios.
Por tanto se sugiere analizar exhaustivamente la oferta de servicios planteada,
para no perjudicar a los usuarios que más dependen del servicio.
Conectividad
Llamamos conectividad o concatenación “al hecho de que diferentes puntos
geográficos se encuentren conectados, de manera que se pueden establecer relaciones de
movilidad” (Santos y Rivas, 2008).
Actualmente la red presenta 626 recorridos distribuidos por toda el AMGM. Por
otra parte, la nueva red en proceso de licitación presenta 208. Si bien a simple vista esto
podría dar a entender una reducción sustantiva de la red, en realidad es por un cambio en
la lógica del diseño de las nuevas rutas que tendrá el transporte público de pasajeros.
Como se describió anteriormente, el cambio de una red radial a una lineal, explica
en parte la reducción de la cantidad de recorridos. Por ejemplo, cuando antes se
precisaban dos recorridos diferentes para unir Las Heras-Centro y Godoy Cruz-Centro, en
la nueva red se precisa uno solo, que unirá Las Heras-Godoy Cruz, con dos pasadas
intermedias por el centro.
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Teniendo en cuenta que el centro del AMGM es el principal destino de los viajes a
nivel metropolitano, se puede encontrar una falencia dentro de la nueva red. Es que
actualmente los recorridos radiales se conectan con distintos puntos del centro,
rodeándolo, para poder retornar a su punto de origen. Al convertirse en líneas pasantes,
solo atravesarán una parte limitada del centro, ya que no precisan bordearlo para retornar
a su origen. Es decir, que aumentará la distancia de caminata, o se precisará realizar
trasbordo con una línea trasversal (PIMGM 2030, 2015).
Además, la articulación de una red jerarquizada, que incorpora nuevas líneas de
carácter local, es decir, que unen puntos alejados de la ciudad con los centros locales, para
allí intercambiar con líneas troncales para el traslado hacia otros departamentos, generará
también la necesidad de más trasbordos.
Si bien el trasbordo gratuito garantiza la concatenación de gran parte del AMGM
por medio del transporte público de pasajeros, la comodidad y seguridad del viaje se
reduce. Por ejemplo, para los pasajeros de edades más vulnerables, adolescentes y
ancianos, puede implicar dificultad para ubicación, seguridad, y comodidad.
También se debe tener en cuenta que podría darse la posibilidad de tener que
tomar hasta tres colectivos para la conexión de ciertos puntos de la ciudad. Si bien, este
fenómeno se da en casos excepcionales, se puede observar que algunas zonas alejadas al
centro pueden sufrir este perjuicio.
Es por ello que sería preciso analizar el porcentaje de transbordos realizados
actualmente, y compararlo con otras ciudades de referencia, para medir si la cantidad de
transbordos que se realizarán en un futuro está dentro de un rango aceptable.
Teniendo en cuenta que se trata del análisis de los servicios de transporte público,
se deben tener en cuenta los puntos interconectados por dicho servicio.
Para ello, se analizarán los componentes de la integración modal, expuestos por
Raul Ávila (2017). Los mismos son:
- Integración física
- Integración tarifaria
- Integración operacional
- Integración institucional
Integración física
Este es sin duda el aspecto más débil que presenta actualmente el sistema de
transporte público mendocino. Concretamente los espacios que funcionan como centros
de trasbordo, como algunas cabeceras municipales, y algunos puntos de vinculación, no
poseen una infraestructura adecuada. Al respecto, Garay Santaló (2004), citado por
Gartner (2012) sugiere nombrar como “áreas de trasbordo” a los centros de trasbordo
que no poseen una infraestructura adecuada. Los paradores no poseen información clara
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sobre los recorridos y combinaciones que pueden efectuarse, y no ubican al pasajero
dentro de la red mediante mapas, o croquis de la ciudad.
La nueva licitación prevé mejoras sustanciales en la información presentada en los
distintos paradores. Ello significa una modificación indispensable para un nuevo sistema
en el cual será más frecuente el trasbordo. El nuevo equipamiento, que debe considerar
espacio suficiente, e información pertinente, debe ponerse en funcionamiento
simultáneamente con el nuevo sistema de recorridos.
Si el nuevo sistema comienza con falencias en la comunicación e imagen que
transmite a los usuarios, difícilmente pueda sacar a los usuarios potenciales, mayormente
atraídos por la comodidad e independencia del automóvil.
Figura 3.5: Premisas de legibilidad de la red de transporte público paradores
Fuente: Secretaría de Servicios Públicos. Gobierno de Mendoza. 2018.
Integración tarifaria
Mendoza cuenta con el sistema prepago Red Bus, que ofrece el sistema de
Trasbordo, el cual permite al usuario combinar 2 (dos) recorridos pagando 1 (un) solo
pasaje (PIMGM 2030, 2015), con el fin de interconectar todos los puntos del AMM con el
pago de un solo boleto. El sistema sirve para combinar buses y metrotranvía.
Esto posibilita el acceso a todos los destinos cubiertos por la red para aquellos
usuarios que poseen un nivel de ingreso menor. Esto, si se tiene en cuenta el alto nivel de
cobertura geográfica de la red, permite un alto nivel de conectividad.
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Actualmente el sistema Red Bus cuenta con 398 puntos de carga en el AMM. La
distribución de los mismos no es óptima, quedando lugares donde no es posible cargar la
tarjeta con facilidad. Desde el año pasado se implementó la Recarga Virtual, que permite
cargar la tarjeta desde HomeBanking y cajeros automáticos Red Link y Banelco, pero tiene
algunas limitaciones, ya que solo puede utilizarse para tarjetas comunes y tiene una
demora de 24 a 48 horas, por lo que tampoco llega a satisfacer la necesidad de todos los
usuarios. (Prensa Gobierno de Mendoza, 25-08-2017).
Además, el sistema no se articula con el sistema de bicicletas “En la Bici” aplicado
por la Municipalidad de Ciudad de Mendoza y de Godoy Cruz. Es decir, que no garantiza al
usuario la posibilidad de cambiar el modo de transporte dentro de un mismo sistema.
Con la nueva red, también se realizará un cambio paulatino de sistema prepago
pasando de la tarjeta magnética Red Bus a la tarjeta SUBE. Se prevé que el cambio tenga
un impacto positivo, ya que es un sistema de alcance nacional, presente en CABA y en
distintas localidades de 19 provincias: Buenos Aires, Catamarca, Chaco, Chubut, Córdoba,
Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Jujuy, La Pampa, La Rioja, Río Negro, Misiones, Neuquén,
Rio Negro, San Juan, San Luis, Santa Cruz, Santa Fe y Tierra del Fuego.
También, como expresó el Secretario de Servicios Públicos, Natalio Mema se prevé
que se dupliquen los puntos de recarga (Diario MDZ, 22-03-2018), por lo que la red en
licitación podrá mejorar significativamente el acceso al sistema prepago.
Integración operacional
En la licitación se prevé la integración operacional. La red está pensada para el
trasbordo entre líneas. Operan dentro de la misma franja horaria y se busca la integración
de los paradores para un mejor intercambio. Las empresas prestadoras del servicio
cumplen con las normas dadas por el gobierno provincial.
Integración institucional
A través de la Secretaría de Servicios Públicos del Gobierno Provincial se planifica,
da en concesión y controla la prestación de los servicios de transporte público de
pasajeros en todo el territorio provincial. La misma debe autorizar los recorridos, horarios,
los vehículos afectados a los servicios y las paradas del servicio. La operación del servicio
mediante ómnibus actualmente es realizada por seis (6) empresas privadas, quienes
fueron autorizadas a hacerlo mediante concesión que debe realizarse por licitación
pública. Además, existe una empresa con participación accionaria del Estado Provincial,
que se denomina Sociedad de Transporte de Mendoza y tiene a su cargo la operación del
Metrotranvía (MTM).
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Conclusiones
El estudio realizado deja algunos resultados positivos, relacionado con el objetivo
de la elaboración de indicadores para un Índice de Accesibilidad al transporte público.
El más concreto es el indicador socio-económico, que logró establecer una relación
directa entre el nivel socio-económico de la población y la partición modal de los viajes.
Por lo que permite predecir dónde resulta esencial el servicio de transporte público, y
donde están los sectores que menos lo utilizan. Cualquier modificación en los otros
aspectos: cobertura, frecuencia, conectividad; beneficie o perjudique a los usuarios,
afectará más en los sectores de menores ingresos, con mayor dependencia al transporte
público.
También con la variable Cobertura, la obtención de un indicador resulta accesible,
y sirve para describir el ámbito o área de influencia donde opera la red, así como las zonas
que puedan estar descubiertas por la misma. En este aspecto, debería agregarse un
estudio de la cobertura de los puntos de carga de la tarjeta Red Bus, así como en un futuro
cercano la cobertura de los puntos de carga de la tarjeta SUBE.
Los aspectos que resultan más complejos para el estudio son Frecuencias y
Conectividad, ya que se precisa el estudio e interrelación de una gran cantidad de datos.
En lo que respecta a frecuencias, debe aplicarse un estudio minucioso ponderando
horas pico y horas valle, intervalos reales y analizar la carga que tienen los recorridos más
representativos. Por otra parte, la Conectividad debe considerar un análisis de carácter
cualitativo, que observe no solo la interconexión de distintos puntos de la ciudad, sino
también delimitar cómo son esas interconexiones, y cómo afecta a los pasajeros el
aumento de los transbordos.
Por último, este estudio sirve como disparador para la delimitación de los criterios
básicos para la elaboración del Índice de Accesibilidad al transporte público, con el fin de
analizar objetivamente las características del transporte público de pasajeros en el Área
Metropolitana de Mendoza, para lograr estudios comparables a lo largo del tiempo, que
permitan mejorar el sistema de transporte público de pasajeros. Debe incorporar
variables cuantitativas y cualitativas, que procuren poner en el eje central a la Movilidad
Urbana, teniendo a la sociedad como centro de debate y de interés.
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