MANUAL Scan

MANUAL DEL SCANNER
Recomendaciones – Advertencias
1. Verifique que el sistema eléctrico de su taller tenga cable a tierra (masa)
3. Desactivar el protector de pantalla y el antivirus. Estos pueden provocar interrupción
de comunicación o errores de Windows.
4. NO ejecutar ningún programa mientras se utiliza el SCANNER
5. Recuerde que como todo programa que trabaja bajo Windows, los botones o menúes
con letras en color GRIS CLARO, NO están habilitados para operar. Los que cuentan con
letras en GRIS OSCURO están habilitados.
Introducción
Funciones principales del SCANNER
1. Ubicación y esquema real de la Ficha (conector) de Toma Diagnóstico para todos los
sistemas.
2. Lectura de averías: por Flujo de datos
3. Borrado de memoria de averías.
4. Por Flujo, permite ver valores de sensores que procesan las diferentes ECU (UNIDAD
DE MANDO) en tiempo real.
5. Permite corregir Avance y/ó RPM y riqueza (cuando la ECU lo permite).
6. Permite realizar/borrar la Autoadaptación (cuando la ECU lo permite).
7. Ford EEC IV, permite realizar pruebas KOEO y KOER.
8. Prueba de actuadores y/ó Ajuste Básico (cuando la ECU lo permite).
9. Lecturas en: ABS - Airbag - Climatización -Caja automática - Carroceria - Tracción 4x4
10. Instrumental: Reset service, diagnostico, actuadores (ver marcas habilitadas).
11. Inmovilizador Antiarranque: averías, codificación y sincronozacion de llaves (ver
marcas habilitadas).
12. Protocolo OBD II.: lectura de averías en OBD. Genérico. Distintos sistemas: Inyección,
ABS, etc.
CARACTERISTICAS GENERALES
El SCANNER es un equipo especialmente diseñado para leer la memoria de las averías
que el vehículo registra en las diferentes UNIDAD DE MANDO (UEC) (ECU) (ECM). La
detección de dichas averías depende del vehículo y del sistema que el mismo posea y no
del Scanner. Este realiza únicamente la lectura e interpretación de los datos.
El equipo se compone de: INTERFASE, CABLES DE CONEXIÓN y MALETIN.
1
Requerimientos Mínimos:
El SCANNER debe utilizar (como mínimo):
PC Pentium III
256 MB RAM.
500MB de disco rígido.
Lectora de CD.
Windows XP, Windows Vista
La P.C. debe tener un USB
Conexiones:
El Scanner se conecta a todos los vehículos a través de 1, 2 ó 3 terminales (amarillo,
verde y blanco) a la ficha de toma de diagnóstico. Los terminales rojo y negro se conectan a
positivo (+) y negativo (-) de la batería del mismo Vehiculo a diagnosticar.
2
Selección de Marca y Sistema
En esta pantalla se puede seleccionar el vehículo según su “Tipo de sistema” o según su
“Año, Modelo y Motor”.
Arriba a la Derecha se encuentran las opciones “SISTEMAS” y “MODELOS”. La selección
se realiza mediante un clic enla opcion deseada
• SISTEMAS: permite ingresar seleccionando manualmente la Marca del vehículo y el
sistema a ser analizado.
(ABS-Airbag-EDC-Reset de Servicio, etc) que esté habilitado.
• MODELOS: permite ingresar a Inyección, Diesel, ABS o Airbag seleccionando: Marca Año de fabricación Modelo - Código y KW de motor.
SELECCION POR SISTEMAS
En la parte superior de la pantalla se encuentra una botonera con los tipos de sistemas
disponibles, se debe seleccionar uno mediante un clic. Luego seleccionar una marca de la
lista “MARCA DEL VEHICULO” ubicada a la izquierda de la pantalla y a continuación se
desplegará un listado a la derecha los diversos sistemas posibles para esa marca de
vehículo y tipo de sistema.
Seleccionando algunas marcas de vehículo se habilitarán botones debajo del listado de
sistemas. Ellos sirven para hacer autodetección de sistemas según marca o tipo,
dependiendo del caso. De esta forma se seleccionará el sistema óptimo de forma
automática. Con solo hacer click sobre uno de estos botones se estará ingresando en el
modo de autodetección. Luego de realizarse la autodetección, se pasa automáticamente
a la Tercera Pantalla (“Conexión en el vehículo”).
Luego de elegir el sistema necesario debe hacer clic en “SCANNER” para leer averías y
mediciones
SELECCION POR MODELO
En esta modalidad, se deberá seleccionar el año del vehículo, luego el modelo y
finalmente el motor. Luego de esto, hacer click en el botón “SCANNER” para continuar
con la etapa de conexión. Hasta el momento los sistemas de inyección, diesel, ABS y
airbag están habilitados para la selección por modelo.
» VOLVER
Haciendo click en el botón “VOLVER” se cancela cualquier opción elegida y se vuelve a la
pantalla anterior.
Conexión en el Vehículo
»UBICACIÓN DEL CONECTOR DE DIAGNOSTICO
En el sector izquierdo de la pantalla aparece una imagen: una figura de un vehículo
y con distintos puntos marcados (dependiendo de la marca y modelo elegidas), donde se
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indican las posibles ubicaciones del Conector de Toma de Diagnóstico. La ubicación
depende de cada vehículo en particular y puede no aplicarse a otros modelos.
Haciendo click sobre la imagene, la misma se agrandará. Para volver a
ver la imagen más pequeña, vuelva hacer click sobre la misma.
La imagen del automovil especifica las posibles ubicaciones del conector
de toma de diagnóstico.
La figura es sólo un ejemplo y se aplica a todos los vehículos que cuentan con el sistema
seleccionado.
»CONEXION AL CONECTOR DE DIAGNOSTICO
Sobre la derecha de la tercera pantalla se observan dibujos esquemáticos del conector
de toma de diagnóstico en todas las posibilidades que se pueden encontrar según la
marca y sistema seleccionados (debe utilizarse sólo una de las posibilidades). En ellas se
indica la posición en que se deben conectar los dos (2) terminales (Verde y Amarillo) .
En el gráfico pueden diferenciarse varias conexiones alternativas. La conexión indicada
con una línea en color rojo es la conexión más probable. En caso de que no haya
conexión en la ficha del vehículo o no se pueda establecer comunicación usando la
conexión en rojo, intente con alguna de las conexiones indicadas con una línea de color
azul.
En algunos casos el sistema pide conectar sólo uno de los terminales de diagnóstico. En
estos casos se debe verificar que el otro terminal no conecte a masa.
SIEMPRE debe conectar Rojo y Negro a alimentación (9 a 16 Volts): a través del cable
para el encedendor, directo sobre la batería o mediante la Toma OBDII. (Recuerde que
si usa una fuente externa las masas deben estar unificadas)
» MEDICIONES
Seleccionando el botón “MEDICIONES” en la tercera pantalla (“CONEXIONADO AL
VEHICULO”) o en la cuarta pantalla (“LECTURA DE AVERIAS”) entrará en la pantalla de
mediciones. Las mediciones son los valores de los sensores y actuadores que está
procensando la unidad de mando en tiempo real. Si ésta no se encuentra en
óptimo estado de funcionamiento puede presentar valores que no sean reales.
Algunos sistemas permiten a través de esta pantalla de mediciones la regulación de
riqueza o de avance, utilizando los botones especiales para ello ubicados en la parte
inferior de la pantalla. (Siempre que estén habilitados)
Los valores que se muestran pueden variar según el sistema seleccionado, al igual que
las unidades en que se muestran los valores. (Dependiendo del fabricante)
Debajo del valor de cada medición se especifican los limites de las mismas. El color
amarillo representa el mínimo valor posible, el rojo el máximo, el verde claro representa
el mínimo valor normal y el verde oscuro el máximo valor normal para la medición con el
motor en condiciones RALENTI. Desde la pantalla de lectura de averías por OBDII
también se puede acceder a lectura de mediciones. Por este protocolo se puede acceder
a las mediciones actuales y a las congeladas. Las mediciones congeladas quedan
almacenadas en la ECU cuando se presenta la primera falla (según especifica la norma)
y quedan almacenados hasta que se efectúa el borrado de la memoria de averías. Solo
en la pantalla de lectura de averías por OBDII,
luego de hacer click en el botón “MEDICIONES”, puede cambiarse la unidad de medida
4
de las mediciones, entre “Métricas” e “Inglesas”.
FUNCION ESPECIAL MEDICIONES PARA VOLKSWAGEN
En aquellos sistemas habilitados con mediciones en la marca Volkswagen, al hacer click
en mediciones se abrirá la siguiente ventana:
1 – Modo VAG: es el manera como entrega las mediciones el scanner original de
Volkswagen. Se necesita tener la documentación original para poder aprovechar este
modo al 100%
2- Modo experto: es el modo tradicional de mediciones del SCANNER, explicado
anteriormente.
LECTURA DE AVERIAS
Pasos necesarios para la lectura:
• Poner contacto solamente o arrancar el motor, según indique el mensaje en la
pantalla.
• Al hacer click en “COMENZAR” se inicia la comunicación con la Unidad de Mando (ECU).
Esto significa que el SCANNER realiza la lectura de la memoria de averías (todas las
averías REGISTRADAS se podrán ver en pantalla).
» AJUSTE BASICO o AUTOADAPTACION
Por medio del botón de “AJUSTE BASICO”, “AUTOADAPTACION” o “ADAPTACION A
CERO” (sólo en marcas habilitadas), se realiza un ajuste que debe ser realizado cada vez
que se finaliza la reparación del vehículo, para limpiar la memoria de autoadaptación del
mismo.
» PRUEBA DE ACTUADORES
En esta pantalla también se encuentra el botón “ACTUADORES” (sólo en marcas
habilitadas). Esta prueba se
realiza en forma manual y activa los actuadores uno por vez para revisar su correcto
funcionamiento y comunicación con la unidad de mando.
» PRUEBA DINAMICA (KOER)
En la pantalla de averías de FORD EEC IV, disponemos de un botón que nos permite
realizar la “PRUEBA DINAMICA” (KOER). Debe estar el motor encendido y a temperatura
de trabajo.
» PRUEBA ESTATICA (KOEO)
En la pantalla de averías de FORD EEC IV, disponemos de un botón que nos permite
realizar la “PRUEBA ESTATICA” (KOEO). El motor debe estar detenido, en contacto y a
temperatura de trabajo.
Otras marcas o sistemas pueden contar con más funciones.
5
» DETENER PROCESO
En la pantalla de lectura por intermitencia, se cuenta con la posibilidad de
interrumpir la lectura o el borrado. Para esto hacer click en el botón “DETENER
PROCESO” y aparecerá en la pantalla el mensaje “TERMINO LA COMUNICACION-APAGAR
CONTACTO”.
» BORRADO DE MEMORIA DE AVERIAS
Una vez realizada la reparación, se podrán borrar las averías memorizadas en la
memoria de la Unidad de mando
(ECU). Para relalizarlo, basta con hacer click en el botón “BORRAR”.
» VOLVER
Al presionar el botón “VOLVER”, regresará a la pantalla anterior.
Pantalla de Lectura de Averías por “OBDII”
En esta pantalla se debe primero hacer click en alguno de los botones que se encuentran
en la parte inferior de la pantalla (AVERIAS - MEDICIONES).
De esta forma se activa la comunicación con la unidad de
mando. Luego, seleccionar el tipo de sistema a verificar, haciendo click en el menú
desplegable que se encuentra en la parte superior derecha de la pantalla.
Una vez seleccionado el sistema, los datos se actualizarán. Para finalizar debe hacer click
en el botón “VOLVER”.
Pantalla de “Puesta a Cero de Indicación de Servicio”
Esta pantalla aparecerá en el caso en que estando en la segunda pantalla (“Selección de
Marca y Sistema”), se seleccione el sistema “INSTRUMENTAL”, luego se seleccione el
vehículo y se haga click en “SCANNER”.
En esta pantalla se explican detalladamente los pasos a seguir para realizar la
denominada “Puesta a Cero de Indicación de Servicio”. Esta consiste en borrar el pedido
de servicio por parte del vehículo, una vez realizado el mismo.
Los DDS tienen una memoria particular de averías, no por todos conocida. Esto por sí
solo puede ser una gran ayuda en casos de problemas de unidades de mando de
inmovilizador ya que permite ver la integridad del DDS.
El Scanner incluye esta función, pero además agrega otra que desbloquea el ELAB para
poder trabajar con la bomba en el banco de pruebas. En el vehículo, permite la puesta
en marcha del motor excluyendo totalmente a la caja de mando del inmobilizador.
Teniendo en cuenta la dificultad de cambiar el DDS y que para poder probarlo es
imprescindible grabarlo irreversiblemente, esto permite tomar la decisión con mucha
más tranquilidad.
DIAGNOSIS DE UNIDADES DE MANDO DE BOMBAS PSG5
Marcas: Grupo VAG, BMW, Chvrolet, Ford, Mitsibishi, Nissan, Opel, Vauxhall. (Pueden
agregarse más)
Las bombas inyectoras Bosch tipo VP44 Y VP30 integran una unidad de mando adicional
para el control de sus funciones que está comunicada a través de una red “privada” con
la unidad de mando de motor.
En palabras simples, la unidad de mando de motor le solicita a la de bomba sus
necesidades en cuanto a comienzo de inyección y cantidad de suministro y ésta última
maneja la bomba para cumplirlas. A su vez, la unidad de mando de la bomba le
comunica a la de motor, tanto los valores obtenidos como las posibles averías,
de ella misma y de sus periféricos, siempre por la misma red. No obstante, tratándose
de problemas en alguna de las unidades de mando, la diagnosis y comunicación pueden
tornarse confusas y hasta no confiables.
6
El Scanner incluye éste tipo de configuración una diagnosis particular de la unidad de
mando de bomba, excluyendo por completo a la de motor. Éste tipo de diagnosis está
contemplada por el fabricante de la bomba pero no por las terminales automotrices. Es
necesario para acceder a ella instalar un terminal faltante en el conector múltiple de la
unidad de mando de bomba (originalmente existe el pin pero no el terminal). Como es
de suponer, tanto ésta función como la de la diagnosis de los DDS no está incluida en
ningún scanner oficial.
PUESTA A PUNTO DE BOMBAS INYECTORAS DE VW DIESEL
Marcas: Grupo VAG (VW)
Para la puesta a punto de la bomba inyectora de algunos modelos de VW es necesario el
uso de un scanner apropiado. Dado que no poseen marca en el motor o solamente
incluyen una marca para una puesta a punto nominal que permite el arranque del motor,
pero luego esto debe ser corregido con el motor en marcha y en función de la
temperatura del combustible. Para esto, el Scanner presenta sobreimpreso en la pantalla
de lectura de averías un cuadro de fácil lectura donde aparece una banda celeste con
una zona verde y un cursor rojo. La zona verde sube o baja de acuerdo a la temperatura
del combustible y el cursor rojo indica el punto del comienzo de inyección. La función del
operador es lograr que el cursor se encuentre dentro de la zona verde.
Evidentemente, ésta función permite un fácil control del punto en un motor ya armado
solamente conectando el Scanner.
CONFIGURACIÓN Y RE-CONFIGURACIÓN DE CAJAS DE MANDO
Marcas: Varias, dependiendo del sistema elegido.
Por razones de producción, las unidades de mando (de diferentes sistemas), están
adoptando cada vez más la modalidad de configurables o reconfigurables. Lo primero
significa que un scanner deberá “informarles” a las mismas ciertas características del
vehículo donde serán instaladas, mientras que lo segundo, en el caso de que el
sistema lo permita, significa que se puede cambiar la configuración ya grabada. A
continuación veremos algunos ejemplos:
1) Sistemas de Airbag: Varias marcas han incorporado esta modalidad debido a la gran
variedad de opciones de equipamiento que ofrecen los automóviles actuales. Las
unidades de mando que requieren configuración, simplemente no apagarán la luz de
averías hasta tanto sean configuradas.
En el caso de las que permiten la reconfiguración, la anulación de uno o más explosivos
significa que el/los mismo/s no actuará/n en caso de un accidente. Esto puede tener
graves consecuencias legales para quien realizó el trabajo.
La reconfiguración permite la instalación de unidades de mando usadas, aunque en el
caso de los sistemas de airbag, teniendo en cuenta que una caída desde solamente un
metro de altura las inutiliza permanentemente y el trato que reciben en éste tipo de
comercios, desaconsejamos totalmente éste procedimiento.
Otra novedad importante son las cajas de mando de airbag que tienen la posibilidad de
bloquearse y desbloquearse para poder trabajar en el sistema con una mayor seguridad
(estando boqueadas no detonan ningún explosivo). Cuando son nuevas vienen
bloqueadas y, evidentemente, mientras no se las desbloquee la luz de averías
permanecerá encendida y el sistema inactivo.
2) Sistemas de Control Motor: También en éste caso ya existen sistemas que requieren
configuración, como, por ejemplo, los sistemas Bosch Motronic MP7.2 y MP7.3 de PSA
(Peugeot-Citroën), configurables con el Scanner.
En éste caso la falta de configuración permite la puesta en marcha del motor pero no
apaga la luz de averías ni permite que las RPM suban de 3000.
En cuanto a los procedimientos de restablecimiento de parámetros de auto adaptación,
la lista de los sistemas intervenibles con el Scanner es amplísima, como ejemplos
7
podemos citar:
a) prácticamente todos los sistemas del grupo VAG (Volkswagen-Audi-Seat-Skoda),
nafta y Diesel.
b) Motronic M 1.5.5, Marelli IAW 49F, Marelli IAW 59F, Marelli IAW 5NF entre otras del
Grupo Fiat.
c) Cajas de cambios automáticas GS 8.55, GS 8.6, 8.87 Y GS 20 de BMW.
d) Cajas de cambios automáticas AL4, 4HP20 Y AL4(MPX) de Peugeot.
3) Sistemas de control carrocería: También deben ser configuradas las UCH y UCBIC de
Renault, el Scanner cubre ésta función y además en ésta última permite grabar las llaves
ya que el inmovilizador está integrado en la misma.
En lo que respecta a los inmovilizadores el Scanner ofrece una amplia cobertura en
lectura de averías y grabado de llaves, pero además las configuraciones y
reconfiguraciones como por ejemplo:
a) Grabado de datos en inmovilizadores GM donde se debe configurar al inmovilizador
con número VIN, código mecánico de la llave, código de motor, código del DDS o
electroválvula de pare motor codificada en el caso de los Diesel. Éstas unidades de
mando son reconfigurables, lo que significa que, con la ayuda del Scanner se pueden
intercambiar de vehículo, lo que permite, no solo las pruebas en el taller sino la
instalación de unidades de mando usadas.
b) Hermanado de unidades de mando de motor con unidades de mando de
inmovilizador, como por ejemplo en algunos sistemas nuevos de BMW (EDC 15M, EDC
15C4. Etc.) y casi todos los Rover.
Notas:
8
9
10
FORD
Bosch MSA 15 (CA)
Relee de Termo-sumergidos (Bujías incandescentes que están en el liquido refrigerante).
Nota: los vehículos que no lo tienen lo marcan como falla
En el caso de que haya cambiado la ECU de motor esta debe reconocer que el vehículo tiene dirección
asistida y aire acondicionado si este lo tuviese.
Programación del Calculador
- Calc ulador con o sin A/A
- Calculador con o sin Termo-sumergido
Programación del Calculador
- Incremento o Decremento del ralentí
EEC-IV
PRUEBA CONTACTO CONECTADO & MOTOR PARADO (KOEO)
1. Conectarse al PCM con el contacto puesto.
2. Ir a la pantalla de prueba de Lectura de Códigos de Avería. Aquí podrá ver los códigos almacenados
que el PCM ha detectado.
3. Presione el botón “KOEO” y luego siga el procedimiento indicado.
NOTA: Luego de confirmar la operación, la unidad de control (PCM) realiza una prueba estática de los
componentes mediante la activación de los mismos. Los códigos de falla indicados luego de esta
operación indican que uno o mas componentes no pasaron la prueba y deben ser verificados.
PRUEBA CONTACTO CONECTADO & MOTOR GIRANDO (KOER)
1. Conectarse al PCM con el contacto puesto.
2. Ir a la pantalla de prueba de Lectura de Códigos de Avería. Aquí podrá ver los códigos almacenados
que el PCM ha detectado.
3. Presione el botón “KOER” y luego siga el procedimiento indicado.
IMPORTANTE: Durante la prueba, usted debe realizar las siguientes operaciones para que la unidad de
control pueda verificar ciertos componentes en forma dinámica.
- Pisar el pedal de freno a fondo
- Activar el sensor de presión de dirección hidráulica (girando el volante completamente)
- Activar el interruptor de control de transmisión
- Acelerar una vez en forma brusca hasta unos 3500 RPM y luego soltar el pedal.
NOTA: Luego de confirmar la operación, la unidad de control (PCM) realiza una prueba dinámica de los
componentes mediante la activación de los mismos y evaluando la respuesta del motor (notara que por
momentos se acelera y desacelera). Los códigos de falla indicados luego de esta operación indican que
uno o mas componentes no pasaron la prueba y deben ser verificados.
EEC-V
PRUEBA CONTACTO CONECTADO & MOTOR PARADO (KOEO)
1. Conectarse al PCM con el contacto puesto.
2. Ir a la pantalla de prueba de Lectura de Códigos de Avería. Aquí podrá ver los códigos almacenados
que el PCM ha detectado.
3. Presione el botón “KOEO” y luego siga el procedimiento indicado.
NOTA: Luego de confirmar la operación, la unidad de control (PCM) realiza una prueba estática de los
componentes mediante la activación de los mismos. Los códigos de falla indicados luego de esta
operación indican que uno o mas componentes no pasaron la prueba y deben ser verificados.
PRUEBA CONTACTO CONECTADO & MOTOR GIRANDO (KOER)
1. Conectarse al PCM con el contacto puesto.
2. Ir a la pantalla de prueba de Lectura de Códigos de Avería. Aquí podrá ver los códigos almacenados
que el PCM ha detectado.
3. Presione el botón “KOER” y luego siga el procedimiento indicado.
IMPORTANTE: Durante la prueba, usted debe realizar las siguientes operaciones para que la unidad de
control pueda verificar ciertos componentes en forma dinámica.
- Pisar el pedal de freno a fondo
- Activar el sensor de presión de dirección hidráulica (girando el volante completamente)
- Activar el interruptor de control de transmisión
- Acelerar una vez en forma brusca hasta unos 3500 RPM y luego soltar el pedal.
NOTA: Luego de confirmar la operación, la unidad de control (PCM) realiza una prueba dinámica de los
componentes mediante la activación de los mismos y evaluando la respuesta del motor (notara que por
momentos se acelera y desacelera. Los códigos de falla indicados luego de esta operación indican que
uno o mas componentes no pasaron la prueba y deben ser verificados.
Sistema EECV
Equipa este sistema al Ford Escort
Características:
El corazón del sistema es un microprocesador denominado Modulo de Control de Motor (PCM) que
proporciona el máximo confort de conducción.
Tiene conector de 60 pines.
Esta ubicado en el interior del habitáculo, lado izquierdo bajo el tapizado.
Se ocupa de minimizar las emisiones de contaminación a través de una mejorada capacidad del
microprocesador y lograr la mayor economía de combustible.
El modulo de control de la gestión de motor (PCM) recibe las señales a través de los distintos sensores
de motor para determinar con la mayor eficiencia la dosificación de combustible y el avance al
encendido.
El Modulo de Control inhabilitara alguno o a todos los inyectores en caso de sobrepasar valores de
velocidad de riesgo par el motor y la transmisión. (limitador de velocidad)
Observación:
Alarmas y accesorios deberán ser instalados con precaución de no alterar la instalación existente.
Estas operaciones pueden afectar el normal funcionamiento del sistema.
Memoria EEPROM:
Se denomina así al circuito integrado que contiene el software que gerencia el funcionamiento del motor
y la transmisión.
Presenta la característica que puede ser reprogramado eléctricamente. (no es necesario la sustitución
para su reprogramación en caso de necesitar un cambio de software)
Esta ubicada dentro de la unidad de control (PCM.)
Memoria KAM:
Es un chip donde se almacenan datos sobre el funcionamiento del vehículo.
Estos quedan registrados aun desconectando la llave de encendido.
Pero serán borrados con desconexión de batería.
Importante:
Consideraciones sobre terminales:
Por ellos circulan corriente.
En el aire hay humedad, (o sea Hidrogeno y Oxigeno), también sulfuros en pequeñas cantidades dando
origen a una reacción química entre el agua y los sulfuros (electrolisis) y a la formación de sulfatos
(manchas verdes), que ocasionan mala conducción.
PINES DORADOS:
Existen cableados que en sus conectores poseen pines dorados exclusivos para mejorar su
conductibilidad.
En caso de su reemplazo utilizar pines semejantes.
Adaptaciones
-Marcha lenta
-Combustible
-Averías.
Estrategia para adaptación de marcha lenta:
El PCM tiene programada una tabla de valores de aprendizaje y adaptación de la misma para
condiciones de marcha y envejecimiento. (Válvula IAC.)
Cuando es necesaria la limpieza o sustitución de la misma no es suficiente el borrado de memoria con
adaptación sino que también debe desconectarse borne negativo por un lapso de cinco minutos
(mínimo.)
Hacer funcionar el motor en ralentí durante 15 minutos y luego conducir a velocidades variables.
Estrategia de adaptación de combustible
- Los tiempos cortos o largos de inyección
El sistema de control de combustible utiliza la tabla de adaptación de combustible para compensar las
distintas variantes de marcha y vejez del sistema.
Si el sistema resulta con inclinación a mezcla rica o pobre la tabla adaptable desplazara los cálculos del
suministro de combustible para eliminar esa inclinación.
El sistema tiene dos formas de adaptación:
- A corto plazo (SHRTF)
- A largo plazo (LONGTF)
Estas correcciones del combustible son realizadas por el PCM para tratar de alcanzar la relación
estiquiometrica 14.7=1 en circuito cerrado a través de los valores que le envía la sonda de oxigeno.
Este parámetro se muestra en %.
Estos valores son recogidos bajo distintas situaciones de carga y velocidad y oscilan entre –25% a +
35%.
Los rangos negativos indican mezclas ricas. (Lecturas pobres en Oxigeno por parte de la sonda).
Si son superados estos valores de registro el PCM emite un código de falla.
Estrategia de funcionamiento ante averías:
Una estrategia de funcionamiento alternativo es activada ante la detección de una falla en el sistema
proporcionando una marcha en forma degradada para llegar al Taller. (aun en caso de avería de uno o
mas sensores)
En este caso dejan de trabajar todos los modos de autodiagnóstico.
Sistema de ignición:
El sistema de encendido electrónico esta integrado en el PCM.
Auxiliado para su funcionamiento por un sensor de posición de cigüeñal (CKP) que se enfrenta a una
corona dentada de 36 dientes menos uno para identificar al PMS y la velocidad en el volante de
motor.
Un cableado correspondiente y una bobina doble de cuatro torres.
Cada bobina produce el encendido para dos bujías al mismo tiempo. (chispa perdida).
Solo después de ser detectada la señal de ignición es posible la puesta en funcionamiento del resto
de las funciones.
- Tensión de alimentación: 12 Volts
- Tensión de referencia para sensores: 5 Volts
Sensor de temperatura de refrigerante (ECT)
Es un sensor pasivo.
Se trata de un termistor de coeficiente negativo que varia su resistencia con la variación de la
temperatura.
Va roscado en un pasaje del liquido refrigerante.
Sensor de temperatura de aire (IAT)
Se trata de un sensor pasivo.
Es un termistor cuya resistencia va ria con la temperatura del aire que ingresa al múltiple de admisión del
motor.
Tiene un tiempo de respuesta más rápido que el sensor ECT
Estas informaciones son recibidas por el PCM para las correcciones de calculo de:
- Combustible
- Avance
- MAF
Medidor de flujo de aire:
Sensor MAF
Este sensor se ocupa de la medición de aire que ingresa al motor a través del sistema de hilo caliente.
El pasaje de aire provoca su enfriamiento. (su valor: 200ºC por sobre la temperatura ambiente)
La corriente reque rida para mantener el alambre a temperatura es proporcional a la masa de aire
admitida .
El sensor MAF emite entonces una señal de tensión proporcional que es recibida por el PCM.
Este calcula la duración de pulsos de inyección para mantener la relación estioquiometrica.
Se encuentra ubicado entre el filtro de aire y el cuerpo de mariposa.
Interruptor de presión de dirección hidráulica (PSP)
Este sensor se ocupa de mantener el régimen de ralentí en circunstancias de solicitud de mayor potencia
monitoreando la presión hidráulica dentro del sistema de dirección.
Es un interruptor que puede estar normalmente cerrado o abierto según el estado de la presión
hidráulica.
Sensor de mariposa (TPS)
Se trata de un potenciómetro rotatorio solidario al eje de mariposa de tres hilos.
Determina cuatro condiciones de información para el modulo de control:
- Mariposa cerrada
- Mariposa parcial
- Mariposa totalmente abierta
- Angulo de mariposa
Sensor de velocidad del vehículo (VSS)
Es un sensor de tipo Hall que emite una señal proporcional a la velocidad del vehículo.
Genera una señal de frecuencia variable para ser interpretada por el PCM para que este determine junto
a otras informaciones el control de los siguientes parámetros:
- Tiempo de inyección
- Avance al encendido
Resistencia: 150 a 300 Ohm
Sensor de posición de árbol de levas (CMP)
Este sensor es un transductor magnético que montado en el árbol de levas lado escape monitorea la
posición del cilindro nº1 para que el modulo de control sincronice el encendido.
Sistema de combustible
Esta constituido por un deposito en el que esta integrada la bomba de suministro del sistema.
Una rampa que aloja a los inyectores y al regulador de presión encargado de mantener la presión
constante.
Presión en funcionamiento 3 bares.
Completa al sistema un conmutador de corte inercial de combustible que asegura la interrupción del
suministro en caso de vuelcos o colisión.
Cuando este dispositivo es activado es necesario la reactivación en forma manual.
Verificar antes de reposicionar posibles fugas.
En el conducto de suministro se encuentra alojada una válvula de alivio y acceso de medición de la
presión de entrega.
Una válvula de vapores de combustible de estado normalmente cerrado controlada por el PCM ( válvula
canister) y un deposito de carbón activado (Canister) constituyen al sistema de emisión evaporativo.
Resistencia de válvula canister: 50 a 120 Ohm.
Catalizacion y escape
Para el control de las emisiones contaminantes se encuentra localizado en el sistema de escape un
catalizador bajo la forma interior de un nido de abejas saturada con metales preciosos que minimizan las
emisiones toxicas.
Observación para medición de gases con analizador
Bajo CO Alto PPM : defecto de encendido (cables, bujías)
Alto CO bajo PPM : defecto de puesta a punto (encendido fuera de valor)
Alto porcentaje de Oxigeno evidencia: admisión de aire no deseado. Junta con pasaje de agua.
Prueba rápida :
con scanner
KOEO : llave conectada motor detenido (fallas presentes)
KOER: llave conectada motor en marcha y vehículo detenido. (fallas presentes en el pedido de la
prueba)
CODIGOS DE AVERIAS EN MEMORIA CONTINUA ( Autodiagnóstico de memoria continua esta
siempre activo y no es por solicitud como el KOEO-KOER.
TERMINALES DE LA CENTRAL PCM
Pin
1
3
4
5
7
9
10
11
12
15
16
18
19
20
21
22
Aplicación
Alimentación Kam
Sensor de velocidad
Tacómetro
Antirrobo Pats
Sensor temperatura de agua
Masa sensor de caudal de aire
Termostato de A/A
Válvula canister
Inyector 2
Inyector 1
Masa
Bus (-)
Bus (-)
Masa
Válvula marcha lenta
Antirrobo Pats
EECV
24
25
26
28
29
31
32
35
37
38
39
40
41
42
44
45
46
47
49
50
Identificación del cilindro (+)
Sensor de temperatura de aire
Tensión de referencia
Sensor de servo dirección
Regulador de octano
Calefacción sonda de oxigeno
Antirrobo Pats
Corte de AA
Alimentación 12 V
Antirrobo Pats
Antirrobo Pats
Masa
Antirrobo Pats
Inyector 4
Calefacción sonda de Oxigeno
Interruptor de presión AA
Retorno de señal
TPS
Linea K
Sensor de caudal de masa de aire
EECV
53
54
55
6
57
58
59
60
Control de Bomba de combustible
Inyector 3
Sensor de posición de cigüeñal (-)
Sensor de posición de cigüeñal (+)
Alimentación 12V
Bobina de ignición 1
Bobina de ignición 2
Masa
Ubicación de terminales
60
40
20
51
31
11
50
30
10
41
21
1
FIAT
Magneti Marelli IAW 1AVB
Borrado valores de aprendizaje de ECU
La ECU del vehículo graba los valores y condiciones de funcionamiento necesarios, los cuales
son almacenados en una memoria.
Esta característica sirve para que el vehículo se adapte a distintas condiciones del lugar donde
se encuentra, como por ejemplo la temperatura, la presión, la altura, etc.
También pueden alterarse los valores de aprendizaje, si el vehículo funciona durante mucho
tiempo con algún código de falla sin borrar.
Por lo tanto después de una reparación o servicio es recomendable borrar los valores de
aprendizaje de la ECU.
Aspectos del sistema
La familia de las inyecciones Magneti Marelli 1A pertenece al tipo denominado secuencial.
Esta denomi nación se refiere a que cada cilindro recibe la alimentación según el orden de encendido.
El sistema es de tipo SPEED DENSITY :
Este sistema calcula la masa de aire aspirada de motor a través del uso de las señales del MAP,
que tiene el sensor de temperatura de aire incorporado y las RPM de motor.
El funcionamiento es optimizado a través de la función de sistema cerrado ( Closed Loop) para el
control de gases contaminantes.
- Valores:
CO: 0.5% .
HNC: 250 ppm.
Sistema de auto adaptación por funcionamiento y desgaste.
Estrategia GOU HOME (funcionamiento en forma degradada para asistencia hasta el taller).
Arranque en frío full group. (modo simultaneo de pulverización para el arranque en frío).
Control de detonancia a través del sensor de detonación ubicado en el bloque motor.
Cuerpo de mariposa:
Material:aluminio.
Es de tipo evolutivo.
Permite mejorar el rendimiento volumétrico.
En aceleraciones con valores inferiores de apertura de mariposa al 43%, el aire hace su entrada por un
solo lado.
Al superar esta posición el ingreso de aire se hace en forma progresivo mejorando la eficiencia de la
carga de motor.
Unidad de comando (ECU)
Gerenciamiento digital.
Ubicado a la izquierda, bajo bandeja de caja de aguas.
Posee una memoria EEPROM que no requiere alimentación permanente.
Es decir no se ve afectada la memoria de averías con desconexión de batería.
Alimentación de negativo permanente.
Alimentación positiva en contacto a través de línea 15 recibida del relee de bomba.
El calculador es así informado para la partida y lo hace con la señal del relee de inyección.
Conector de la UC de 45 pines.
Reemplazo solamente por unidad con el mismo numero de repuesto original.
Información de Sensores
Sensor Hall:
Sin su señal no es posible que el motor entre en funcionamiento.
La alimentación de este sensor es de 12V y la proporciona la unidad de control:
Alimentación 12V (+) desde el pin 29.
Masa: a través del pin 5.
Su señal es de tipo cuadrada.
Se encuentra incorporado en el distribuidor, es apantallado con una campana metálica de cuatro
aberturas una de las cuales es mayor. (esta determina posición del cilindro numero uno).
La señal de la que es responsable determina información para la UC de velocidad de rotación y del
orden de encendido.
A partir de esto la ECU delimita la dosificación de combustible y el momento más oportuno para el
encendido y el momento del arranque.
También posibilita el corte de alimentación por exceso del régimen.
Sensor MAP:
Montado sobre el múltiple de admisión, es un sensor doble, lo acompaña el sensor de temperatura de
aire.
Es el encargado de informar la depresión y la temperatura del aire que ingresa al múltiple de admisión.
Se trata de un chip de cristal capaz de deformarse con las variaciones de presión.
Se hace presente el código 519 ante una falla de su funcionamiento.
Tensión de referencia 5V.
Conexionado
- 1: pin 5
- 2: NC
- 3: pin 8
- 4: pin 17
Señales de referencia convertidas a valores de tensión:
- 130 mmHg: 250 mV
- 470 mmHg : 2500 mV
- 780 mmhg: 4750 mV
Sensor de temperatura de aire:
Es un termistor de coeficiente negativo:
Cuanto mayor es su temperatura menor es su resistencia.
Esta variación es enviada a la unidad de control.
La alimentación de este sensor es de 5V.
La ausencia de esta señal establece que el calculador adopte un valor de emergencia pre-establecido
para el funcionamiento de emergencia.
Sensor TPS:
Es un potenciómetro de resistencia variable solidario al eje de mariposa.
Informa posición angular para estrategia de:
- Marcha lenta
- Carga parcial
- Condiciones de variación en aceleración o deceleración.
Tensión de referencia 5V desde el terminal 9 y masa desde terminal 5.
Mariposa totalmente cerrada el valor de resistencia es máxima: valor de tensión 0.7V (valor que
establece condición de marcha mínima.
Plena potencia: 4.18 - 5.00V.
Nota:
Cuando se supera el 70% de apertura y el A/A esta en funcionamiento una señal del calculador corta por
un lapso de tres segundos (aprox.) el funciona miento del aire para permitir el uso de toda la potencia de
motor requerida por el conductor.
Conexionado
- A: pin 9
- B: pin 40
- C: pin 5
Resistencia medida entre pin 5 y 9 : 960-1440 Ohm
Sensor de Temperatura de Motor:
Es una termistancia de coeficiente negativo
Su funcionamiento se basa en esta característica.
Esta ubicado en el conducto de salida de agua en la tapa de cilindros.
Conexionado
- A: pin 5
- B: pin 38
Sensor de detonación:
Compuesto por un cristal piezoeléctrico, es capaz de transformar energía mecánica (producto de
vibraciones de motor provenientes del efecto de la detonación) en señales eléctricas que le permite a la
UC atrasar el encendido para mantener optima prestación del motor.
Conexionado
- A:...... pin 42
- B: ...... pin 43
- Malla : pin 32
Sonda Lambda:
Situada en el caño de escape, se ocupa del monitoreo del oxigeno libre no quemado en el proceso de la
combustión.
Así le es posible determinar a la unidad de control de la característica de riqueza para mantener la
relación lambda =1
En aceleraciones que superan el 70% de apertura de mariposa, la UC ignora la señal recibida, y
pasa a funcionar en circuito abierto , para permitir desarrollar máxima potencia con mezclas más ricas.
Su funcionamiento es posible superados los 300ºC de temperatura. ( temperatura de conducción de
iones de Oxigeno)
Modula su oscilación entre 0.2 y 0.9 V
Conexionado
- A: ..... pin 44
- B: ..... pin 45
- Malla: pin 33
Para acelerar el proceso de su funcionamiento se le ha provisto de calefacción eléctrica.
Esta calefacción es operada a través del relee de inyección.
Actuadores:
Bobina de encendido:
Consta de dos bobinados internos superpuestos.
Etapa final de potencia montada en forma externa.
Gerenciada por la unidad de control
Válvula de ralentí:
Constituida por un motor de paso a paso, integrado por dos bobinas electromagnéticas conectadas a
los terminales:
A-D y B-C.
Se ocupa del dosaje del paso de aire para la estabilización del ralentí.
Resistencia de las bobinas: 45-60 Ohms
Corrige las variaciones de régimen ocasionados por:
- Acople de aire acondicionado.
- Dirección de potencia.
- Accesorios de consumo eléctrico.
Conexionado
A: 19
B: 22
C: 18
D: 21
Es imperativo dejar 10 segundos en contacto y volver la llave a posición de motor detenido por lo
menos tres oportunidades, en caso de intervención o desconexión de batería. (posicionamiento para la UC)
Sistema de Combustible
Control de Emisiones
El sistema consta de un deposito de plástico reforzado.
Una bomba eléctrica alojada en el mismo asegura el flujo hacia la rampa de las válvulas inyectoras, en
la que se encuentra instalado el regulador de presión que se ocupa de mantener el sistema a presión
cte.
Alimentación de la bomba: 12V
Caudal : 80L/h
Presión del sistema: 2.6 a 3 bar según condicion de funcionamiento del motor.
Válvulas inyectoras: excitación de bobinado de 1 a 1.5 ms. ( la aguja es levantada de su asiento 0.1
mm)
El sistema trabaja presurizado.
Una válvula de purga y ventilación mantiene la presión y recicla los gases hacia él deposito canister
(deposito de carbón activado)
Se trata de una electro- válvula que es comandada por la unidad de control para que los gases hagan su
ingreso al múltiple de admisión para su posterior combustión. Válvula canister: apertura del 20% en
ralentí
Completa el control de emisiones una sonda de oxigeno y un sistema de catalizado de tres vías.
Sistema eléctrico
fusiblera
RELE GRIS INYECCION
RELE AZUL: A/A
RELE ROJO:BOMBA
Nota:
En linea Gol (según versión)
Relees de Bomba/inyeccion
Se ubican abajo del tablero
(Lado acompañante)
Fusible 18 de bomba 20A
MARELLI IAW 4AF/4EF/59F/5AF EXTRA CEE
PUESTA A CERO ADQUISICIÓN RUEDA FÓNICA
Esta operación se ha de ejecutar cada vez que se interviene en la rueda fónica o en el sensor de vueltas (antes efectúe la
puesta a cero de los parámetros de autorregulación). O luego de reemplazar la ECU de motor. De lo contrario la luz de
verificación de motor quedará destellando.
Esto puede hacerse de la siguiente manera:
- Caliente el motor.
- Acelere en vacío hasta 3000 RPM y luego déjelo regulando. Haga esto 3 veces seguidas.
Marelli IAW 5AF Gas
Control sonda lambda
“ para efectuar la diagnosis activa el motor ha de estar en marcha ”
Las condiciones necesarias para poder efectuar la prueba son:
1- Motor regulando aprox. 800 rpm (o en modo Ralenti)
2- Sondas lambda 1 antes y después del catalizador operativas
3- Temperatura de agua >80 ºC
4- Ausencia de errores
Nota: Con este procedimiento se controla si las sondas lambda montadas antes y después del
catalizador funcionan correctamente. Es necesario realizar este procedimiento cuando se sustituye una
sola o ambas sondas lambda.
PEUGEOT
MOTRONIC ME 7.4.4
Después del reseteo de la ECU realizar el método siguiente:
1)
Efectuar el procedimiento de aprendizaje del cajetín mariposa motorizada:
- Quitar el contacto.
- Poner el contacto durante 10 segundos (aprendizaje de los topes mariposa)
Atención: no quitar el contacto durante estos 10 segundos y no pisar el pedal del acelerador.
2) Efectuar el procedimiento de aprendizaje del captador pedal acelerador:
- Pisar a fondo el pedal del acelerador (aprendizaje pedal acelerador)
- Quitar el contacto y dejarlo quitado durante 20 seg.
Atención: no poner el contacto durante estos 20 seg.
Durante esta fase, el calculador registra en EEPROM (power match)
Observación: Se deben respetar escrupulosamente las condiciones siguientes:
- tensión de batería superior a 10.1V
- temperatura de agua de motor comprendida entre 6 y 99º C
- la temperatura ambiente debe ser superior a 6º C (temperatura de aire admisión)
BSI - 206
INICIACION BSI Y CALCULADOR DE MOTOR
Este Procedimiento se aplica en una sustitución de la BSI y del calculador de motor. El juego de llaves
completo debe ser aprendido por la nueva BSI
INICIACIÓN DEL CALCULADOR DE MOTOR
Este Procedimiento se aplica en una sustitución del calculador de motor. La BSI ya esta iniciada. Las
llaves son reconocidas igualmente por la BSI.
INICIACIÓN BSI
Este Procedimiento se aplica en una sustitución de la BSI estando ya iniciados el calculador de motor y
las llaves. La nueva BSI se inicia con el código de acceso que aparece en el vehículo. El juego de llaves
completo debe ser aprendido por la nueva BSI
APRENDIZAJE DE LAS LLAVES
Este procedimiento se realiza en la sustitución o la programación de una nueva llave. Consiste en volver
a aprender el juego de llaves completo. Las llaves que no se hayan aprendido quedan inhibidas y no
reconocidas por la BSI
RESINCRONIZACION DE LLAVES
Motivado por malas utilizaciones del telemando de AF (Alta Frecuencia), puede que este pierda la
sincronización en relación al receptor. La nueva sincronización se hará de la siguiente manera:
1.
2.
3.
4.
Pulse el botón del telemando hasta la extinción del diodo electro luminiscente
Suelte el botón, el diodo se enciende de manera permanente
Pulse el botón dos veces, ponga el contacto y después quítelo
Espere al menos tres segundos y el telemando vuelve a ser operacional
Re-Sincronización Controles Remotos HF
Nota
- Las puertas deben estar cerradas antes de comenzar.
- El seguro de la puerta del conductor debe estar desbloqueado.
Procedimiento:
?
?
?
?
-
Coloque el contacto con la llave a programar.
Presione el botón de bloqueo de puertas por mas de 10 segundos (en la posición de contacto)
Retire la llave.
Espere al menos 10 segundos.
La llave esta ahora sincronizada.
NOTA: en algunos casos luego de programar las llaves en la BSI, pueden dejar de funcionar las luces,
guiños, cierre centralizado, etc.
SOLUCION:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Cerrar todas las puertas y solo dejar abierto el capot
Cerrar el contacto y sacar la llave
Activar uno de los guiños (aun cuando no funcionen)
Esperar 5 minutos
Desconectar la batería
Esperar 5 minutos
Reconectar la batería
RENAULT
Renault Laguna
Dirección asistida variable
Características:
El sistema de dirección de asistencia variable tiene la misión de mejorar las condiciones de
maniobrabilidad del vehículo en función de la velocidad del mismo.
Asistencia superior para maniobras de estacionamiento.
Atenuación de la asistencia para una firme conducción en alta velocidad.
Para la obtención de estas prestaciones tres dispositivos son empleados:
- Una válvula hidráulica de tipo rotatoria.
- Dos captadores de velocidad.
- Una unidad de control (calculador)
La válvula hidráulica rotatoria esta situada en el lugar que va ubicada la válvula de dirección clásica.
Utiliza un sistema de redundancia al utilizar por seguridad dos captadores de velocidad pero solo uno
de ellos es de información para el tablero de instrumentos (velocímetro)
Una unidad de control: (ECU) recibe las informaciones de velocidades y pilotea el estado de
posicionamiento del accionador (solenoide)
Se encuentra ubicado debajo del asiento del conductor.
Para tener acceso debe correrse el asiento al máximo y retirar la tapa plástica que lo protege.
El calculador adopta una función de emergencia frente a la anomalía de no recibir señal de los
captadores de velocidad o de un fallo eléctrico.
En caso de funcionamiento en modo de emergencia el testigo de SERVICE permanece encendido.
Solenoide : corriente de circulación 0.7A.
La acción de los pistones de la válvula es proporcional a la corriente que circula por el solenoide.
- En asistencia máxima el par de reacción en nulo.
- En asistencia mínima el par de reacción es máximo.
Componentes del sistema
Calculador
Válvula variable
Captador principal
Captador secundario
Testigo de servicio
Solenoide
Deposito
Bomba de dirección
Conector solenoide
Autodiagnóstico
Se visualiza la presencia de un fallo por el encendido del testigo
SERVICE
Test al poner en contacto
En esta fase se controlan:
- Microprocesadores
- Situación de corto circuito (CC) o circuito abierto (CO) de los sensores de velocidad.
- Valor de la ley programada de la ECU.
- Presencia de alimentación de +12V.
- Ausencia de fallos en códigos de averías.
Si el sistema se encuentra en condición OK la luz de SERVICE permanecerá encendida por un lapso de
2 segundos y luego debe apagarse.
- Test circulando a velocidades superiores a 10 Km/h
- Control de los captadores de velocidad (presencia de señal)
- Control de coherencia entre captadores.
Anomalías del sistema hidráulico
Falta de asistencia:
Causa probable: falta de presión en el circuito
Pruebas a realizar:
- Con volante inmóvil.
- Con giro a fondo.
Con volante inmóvil
Régimen de motor: cualquiera
Presión : de 5 a 7 bares
En ralentí: presión alta
Diagnostico : válvula defectuosa
Acelerando:
Presión alta: válvula defectuosa
Presión baja: regulador defectuoso
Giro a fondo
Girar el volante de un extremo a otro:
Presión : no mas de 5 bares de diferencia
Presión baja con oscilación de la aguja del manómetro:
Diagnostico : regulador defectuoso
Presión baja sin oscilación de la aguja:
Diagnostico: correa destensada-válvula defectuosa-fuga interna
Diferencia de presión en el giro a ambos lados:
Diagnostico: válvula defectuosa – gato defectuoso
Precaución
En esta operación debe evitarse prolongar la prueba para evitar el aumento de la temperatura del aceite
Observación:
No desconectar nunca el calculador estando el sistema bajo tensión
Alimentación: el cajetín electrónico esta alimentado por un fusible de 5A situado en el habitáculo
Afectación de las vías del calculador
Pin
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
B1
B2
B3
B4
B5
B6
B7
Afectación
Línea K
Entrada línea L
Señal velocidad principal
Posicionador
Salida + de solenoide
Salida – de solenoide
+ APC
Señal velocímetro secundario
NC
Testigo SERVICE
NC
NC
NC
masa
Conector de 13 vías
A
B
1
2
3
Masas: 1) masa motor (vano motor) –2 ) masa pie delantero izquierdo
4
5
6
7
SIEMENS FENIX 3B (M)
El sistema es del tipo presión-velocidad .
El caudal de nafta que es inyectado es función lineal de la depresión del múltiple de admisión y las Rpm
de motor.
La depresión del colector de admisión es determinante para el calculo del tiempo base de inyección en
función de las vueltas de motor.
Otros factores realizan una segunda serie de correcciones: temperatura de aire, de motor, tensión de
batería, presión atmosférica.
La inyección es del tipo simultaneo: todos los inyectores pulverizan en forma conjunta
El avance es del tipo cartográfico y es corregido en función de los parámetros de funcionamiento
El modulo de potencia es incorporado en la bobina de encendido y es piloteado por el calculador de
la inyección
Circuito de nafta
Bomba de nafta
Eléctrica de tipo multicelular con válvula de seguridad y antirretorno situada cercana al deposito de
combustible
Tensión :12V.
Caudal 130l/h
Regulador de presión en la rampa de inyectores.
Presión del sistema: 2.5 + - 0,5bar.
Amortiguador de pulsaciones a la salida de la bomba evita rumorosidad
Filtro de nafta: sustitución cada 30.000Km
Calculador de inyección
Bendix 3B alojado en el compartimento motor
Periféricos
Sensores y actuadores:
Caja de mariposas Solex
Válvula de regulación de ralentí Bosch: alimentación 12V
Contactor de PL-PF de tres hilos:
- Regulación de ralentí: apertura <a 1º
- Carga parcial: para apertura > a1º
- Pie a fondo: apertura de mariposa mayor al 70%
Termistancia de temperatura de agua colocado en la bomba de agua
Termistancia de temperatura de aire colocado por delante de la caja de mariposas
Según versión pueden ser de tipo PTC o NTC
Detector de picado : destinado a la corrección del avance frente al caso de detonación
Es un sensor de tipo piezoeléctrico capaz de transformar las señales de vibración en valores de tensión
que son de llegada a la unidad de control.
Valor de CO
NOTA:
Regulable por potenciómetro de regulación de riqueza o sonda de oxigeno según versión
Valor CO: 1.5 + - 0.5%
Captador de PMS y RPM:
Determina posición de PMS y PMI y la velocidad de rotación del motor: es un sensor de tipo inductivo.
Es decir genera su propia señal.
Map:
Medidor de presión absoluta tres pines:
A: masa
B: tensión de salida
C: alimentación de 5V
Filtro de aire:
Sustitución cada 15.000Km
Potencia MPA
Modulo de potencia de encendido
Inyectores electromagnéticos marca Bendix DEKA: resistencia 2.35 Ohm
Terminales de la unidad de mando
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
Masa
Masa
Información velocidad de vehículo
Alimentación 12V
No conectado
Relay de electro bomba
Relay de alimentación
No conectado
Potenciómetro de mariposa de terminal A
No conectado
Captor de régimen de RPM (+)
No conectado
Luz testigo
Sensor de temperatura de aire (+)
Sensor de temperatura de refrigerante (+)
Potenciómetro de mariposa y MAP terminal 1
MAP terminal 3
Terminal 9 de toma de diagnostico
Relay de alimentación
Inyectores
Inyectores
No conectado
Válvula de ralentí
24 Válvula de ralentí
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
Presostato de dirección hidráulica
No conectado
Modulo de encendido
Captor de régimen de RPM (-)
Motor de arranque
No conectado
Captador de picado
Captador de picado
MAP terminal 2
No conectado
Regulador de CO (+)
PANEL DE INSTRUMENTOS(MEGANE II)
RESETEO INTERVALO DE SERVICIO
1. Poner en contacto
2. Presione el botón al final de la palanca de limpiaparabrisas (tecla ADAC)
3. Un símbolo con forma de herramienta aparecerá en el tablero junto con el kilometraje restante hasta
el próximo servicio.
4. Presione y mantenga apretado el botón "B" durante 10 segundos
5. el numero 30.000 (Km) comenzara a parpadear
6. Suelte el botón "B"
7. Corte el contacto
Cajetín Decodificador
RESINCRONIZACION DE TELEMANDOS - BMT
Sistemas con dos de un telemandos
1. Presionar en forma continua el botón de condenación centralizada de las puertas hasta que estas se
bloqueen y desbloqueen.
NOTA: a partir de este momento se dispone de 10 segundos, indicados por el LED rojo del antiarranque.
2. Presionar dos veces en el telemando. Las puertas se bloquean y desbloquean y el testigo rojo se
apaga.
Si hay dos telemandos, repetir el procedimiento con el otro.
Sistemas con un solo telemando
1. Presionar el botón del telemando hasta que el LED se apaga.
2. Al soltarlo queda el LED encendido permanentemente.
3. Apretar 3 veces el botón del telemando.
UCBIC - Megane
RESINCRONIZACION DE LLAVES
Este proceso se utilizará en caso de sustitución de un emisor o cuando el emisor este fuera del campo
de recepción de la UCBIC.
1. El sistema de anti-arranque debe estar activado (por el 2º telemando o por la puesta en marcha
automática del sistema), y el testigo rojo del anti-arranque parpadea.
2. Poner el contacto
3. Entrar el código de emergencia con la ayuda del botón de condenación de las puertas y el testigo rojo
(ver procedimiento).
4. Cortar el contacto (en algunos modelos es necesario esperar 1 minuto antes de cortarlo)
5. Antes de los 10 segundos después de cortado el contacto, presionar durante más de 2 segundos el
botón de condenación centralizada de las puertas (las puertas se bloquean y desbloquean, y el testigo
se enciende).
NOTA: A partir de este instante, el operador dispone de 15 segundos para realizar las siguientes dos
operaciones.
6. Presionar 3 veces el 1º emisor en menos de 1,5 segundos (las puertas se condenan y descondenan
tras la tercera presión).
NOTA: si solo tiene un emisor, el testigo rojo se apara en unos 10 segundos y el proceso habrá
terminado.
7. Presionar 3 veces el 2º emisor en menos de 1,5 segundos (las puertas se condenan y descondenan
tras la tercera presión).
8. El proceso ha terminado, verifique el funcionamiento de los telemandos.
NOTA: para que el código IR sea transmitido correctamente, debe orientar el emisor hacia el receptor.
INTRUDUCCION CODIGO DE EMERGENCIA
IMPORTANTE: solo se puede introducir el código de emergencia si el sistema anti-arranque esta
activado. El código de emergencia es un numero de 4 dígitos numéricos.
1. El vehículo debe estar sin contacto, y el testigo rojo parpadeando.
2. Poner en contacto, y el testigo rojo parpadea mas rápidamente.
3. Presionar de forma continua el botón de condenación de las puertas, y el testigo rojo se apagara.
4. Sin soltar el botón, el testigo se enciende cíclicamente cada 1,5 segundos para generar un conteo.
Contar el numero de encendidos del testigo rojo y soltar el botón cuando se alcance el valor del 1º digito
del código de emergencia.
5. Presionar de nuevo el botón de condenación. Contar el numero de encendidos del testigo rojo y soltar
la tecla cuando se alcance el valor del 2º digito del código de emergencia.
6. Repetir el paso 5 para introducir los últimos 2 dígitos del código de emergencia.
Tras haber introducido el ultimo digito del código, el arranque de motor será posible. También podrá
realizar una resincronización de llaves.
NOTA: Al tercer intento fallido de introducir el código, el sistema queda bloqueado por 15 minutos.
UCH M2S v90 (PNE- CONTROL DE NEUMÁTICOS)
LAGUNA II
Características del sistema
Se trata de un sistema que incorpora válvulas con captadores electrónicos en sustitución de los válvulas
tradicionales de inflado de neumáticos.
Las válvulas:
Integradas a un circuito emisor envían una señal por radiofrecuencia hacia un modulo cuyo
microprocesador detecta las informaciones que tienen relación con la presión de los neumáticos con un
código de identificación para cada neumático.
Indicación para su colocación por el color de su junta. (verde : delantera izquierda....etc)
Exteriormente construidas en material de aluminio sin revestir para realizar a su vez la función de antena
También como las válvulas convencionales permiten el inflado de los neumáticos.
El emisor detecta situación de rodadura:
- Vehículo detenido.
- Vehículo circulando (Velocidad mayor a 30 Km/h)
- La rueda de auxilio no es detectada
NOTA :
La vigilancia permanece activa hasta 30 segundos después de la detención.
No es permitido el cambio de estas válvulas por las convencionales.
Los captadores son alimentados por una pila de Litio de duración de 10 años.
Cumplida su vida útil se reemplaza la válvula completa
El Receptor
Esta constituido por un microprocesador y una antena de recepción de señales.
Ubicación: debajo de la carrocería
Su función:
Recibir: señales de las válvulas de las ruedas y su transmisión a la UCH unidad central de habitáculo
Sistema de vigilancia
Un fallo en el sistema de presión es visualizado por el conductor a través de una pantalla dispuesta el
cuadro de a bordo.
ALERTA:
Incluye alerta por los casos de baja o alta presión.
Activación de testigo de seguridad en caso de superar los 160 Km/h para neumáticos con deficiencia de
presión. ( la función de alerta puede ser desactivada con el equipo de diagnosis si hay montaje de ruedas sin captadores)
Renault Laguna II
Lámparas de xenón
Correcciones:
Corrección de tipo dinámica :
- aceleración
- frenado
- desniveles
- curvas
Corrección estática:
- Dependiente de la carga del vehículo
EQUIPAMIENTO DEL SISTEMA
Dos captadores de altura
-
Captor de altura delantero:
En la carrocería en la parte delantera del vehículo formando un bloque único con la ECU.
-
Captor de altura trasera integrado a la suspensión de la carrocería.
Accionadores:
- Dispositivo de corrección del haz de luz en función de las señales recibidas de la ECU.
- Unidad de control electrónico para comando de un motor de paso a pàso para el abatimiento del faro.
- Posibilidad de accionamiento manual.
El calculador
Realiza el envío de señales para sus actuadores en función de la velocidad del vehículo que toma de la
señal de velocidad del calculador del ABS y de los captadores de altura.
Función de diagnosis.
NOTA:
Las lámparas de uso común son de filamento de tungsteno.
La lámpara de xenón o lámpara de descarga funcionan bajo otros principios.
El mercurio y gases halógenos se vaporizan cuando se establece un arco de alta intensidad entre dos
filamentos aumentando en forma notable tanto la temperatura como la luminosidad.
Color: blanco azulado distingue al sistema
Vida útil: 2500 horas
Un balasto es necesario para soportar las altas tensiones generadas de 20.000V para el inicio del
encendido y de 80V para el funcionamiento.
ROVER
PANEL DE INSTRUMENTOS VDO
NEW RANGE ROVER
RESETEO INDICACION DE SERVICIO
1. Presione y mantenga presionado el botón TRIP.
2. Girar la llave de contacto a la posición 1.
3. Mantenga presionado el botón hasta que la pantalla de información muestre "RESET : SIA KMKMK
(KM’s)”.
4. Suelte y presione el botón.
5. Luego suelte y presione nuevamente y suelte.
6. Girar la llave de contacto a la posición 0.
VW
DIGIFANT 1.8
Procedimiento de Puesta a Punto del Encendido
1. Conectarse a la ECU de motor.
2. Entrar en el bloque de valores 1 de la pantalla de flujo de datos.
3. Presione el botón de ajuste básico.
4. Acelerar el motor entre 1500 y 2000 revoluciones
En estas condiciones la ECU deja el avance fijo en 6 grados, oportunidad en la cual ajustaremos el
distribuidor utilizando una lámpara de puesto a punto.
5. Salir de la pantalla de flujo de datos
Descripción técnica
La inyección DIGIFANT comprende el control y regulación de la dosificación de combustible y el
encendido en una misma central de mando de 25 vías.
Ubicación : bajo la caja de aguas lado derecho.
El concepto DIGIFANT proviene de la terminología Elefante Blanco que significa : puédelo todo.
En estas unidades de mando se han integrado funciones de emergencia para hacer frente a eventuales
desperfectos que permiten al usuario llegar a destino para su reparación.
En tales casos de perturbaciones en el servicio de marcha se preveen funciones alternativas para:
?
?
?
Información del sensor de depresión
Densidad de aire
Temperatura de refrigerante
? En caso de falta de información de Rpm no son alimentados los inyectores ni la bomba e
combustible:
El motor no arranca.
Sistema de la inyección y Encendido
Unidad de Mando
sensor de temperatura de aire
sensor de temperatura de motor
cuerpo de mariposa
potenciómetro angular de mariposa
válvula de ralentí
rampa de válvulas inyectoras
regulador de presión de combustible
distribuidor de encendido
transformador de encendido
sensor de velocidad del vehículo
filtro de nafta
deposito de carbón activado (canister)
válvula canister
sonda de oxigeno
toma de diagnostico (tipo OBD)
filtro de aire
Actuadores:
Magnitud básica:
Carga de motor
La medición de la carga de motor es un factor básico para determinar en forma precisa el encendido y
el tiempo de inyección.
Esta información de carga es recibida por la unidad de mando a través de un sensor de presión ubicado
dentro de la misma conectado a través de un tubo al múltiple de admisión.
Esta sonda de presión es un Chip de cristal que presenta la particularidad de deformarse bajo la acción
de las presiones a que esta sujeto y variar su resistencia eléctrica al deformarse.
Si la unidad de control no recibe esta información de vacío el sistema funcionara en emergencia con
información de plena carga
En tal caso el motor tiende a ahogarse en ralentí y carga parcial, solo funcionara correcto con acelerador
a fondo.
Magnitud de corrección:
Posición de mariposa
El potenciómetro informa a la unidad de mando en todo momento del estado de la posición de la
mariposa, en función de ello determina las condiciones para:
?
?
?
Ralentí
Deceleración
Plena carga
Control de combustible
Inyectores:
Se trata de electro válvulas integradas a la rampa de inyección compuestas por una aguja y un inducido
superpuesto.
Estas inyectan directamente delante de las válvulas de admisión.
Su funcionamiento es de tipo simultaneo.
Para asegurar un mejor funcionamiento la inyección se realiza en dos fases (en cada vuelta se inyecta
la mitad de nafta)
Su accionamiento es de tipo eléctrico y su funcionamiento es a solicitud de la unidad de mando.
Válvula de ralentí:
Compuesta por una bobina, un inducido, y un pistón desplazable es la encargada de la estabilización de
ralentí.
La corriente para su gerenciamiento desde la unidad de mando es de aproximadamente 300mA para su
abertura mínima y de 1200mA para su apertura máxima.
En caso de desperfecto un resorte recuperador presiona al pistón quedando desbloqueada la abertura
en forma permanente para garantizar estabilización del ralentí cuando el motor funciona a temperatura
de trabajo.
Alimentación de Combustible
El regulador de presión:
Es el objeto de este componente mantener la presión en forma constante.
Se trata de un regulador de tipo mecánico controlado por una membrana que es objeto de
modificaciones según la carga del motor.
Cuando es superado el valor de presión ajustado para el circuito a 3 bar una válvula deja libre un orificio
para la descarga hacia el deposito de combustible. (con regreso sin presión)
Con motor detenido la válvula asegura un valor de presión de 2 bares por un lapso de 10 minutos.
Esta condición de presurizado facilita las condiciones para el arranque.
Transformador de encendido:
Resistencia del devanado primario: 0.6 Ohm.
Resistencia del devanado secundario: 3.2 K Ohm
Auto adaptación:
Este sistema tiene auto adaptación: aprende por si solo.
No son necesarios las correcciones del CO ni de ralentí.
Las condiciones de envejecimiento y desgaste son detectadas por la unidad de mando que corrige en
consecuencia de la detección de las modificaciones que ocurren en el sistema.
Datos del auto- diagnostico:
?
?
?
?
Memoria permanente
Diagnosis de actuadores
Lectura de flujo de datos
Ajuste básico (solo posible en ralentí-en esta situación la válvula canister permanece cerrada)
Localización de fallas:
La inyección Digifant de nafta y encendido integradas permite:
Posibilidad de almacenar códigos de averías, que pueden ser leídos por el equipo de diagnostico.
La memoria de averías debe ser borrada una vez solucionada la anomalía.
Fallas de componentes:
?
?
?
?
?
?
?
Unidad control averiada
Sensor de temperatura de agua
Sensor de temperatura de aire
Sonda de oxigeno
Sensor Hall
Válvula de ralentí
TPS
Prueba de actuadores:
?
?
?
Válvula de ralentí
Válvula canister
Relee de bomba
Verificación del momento de encendido:
Condición de motor a temperatura de trabajo: 85ºC
I. Modo Ajuste básico
Verificar y/o ajustar Angulo de avance inicial:
?
?
?
Acelerar a 2000 Rpm y ajustar con lámpara en 6º A.P.M.S
Tiempo de espera en ralentí 30 seg.
Abandonar Ajuste básico.
Terminales de la Unidad de Control
PIN OUT
Pin
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Componente
Transmisión automática
Sonda lambda
Relee de bomba
Corrector de marcha lenta
Válvula canister
Sensor temperatura de aire
Sensor de posición de mariposa
Sensor de rotación (Hall)
Sensor temperatura de aire
Sensor temperatura de agua
Sensor de posición de mariposa
Inyectores
Masa
Relee de inyección
Sistema A/A
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
RPM
Sensor de posición de mariposa
Sensor de rotación
Sonda lambda
Toma de diagnostico
Consumo multifunciones
Relee de inyección
Modulo de inyección
Tacómetro
T. automática
DIGIFANT 1.74
Procedimiento de Puesta a Punto del Encendido
1. Conectarse a la ECU de motor.
2. Entrar en el bloque de valores 1 de la pantalla de flujo de datos.
3. Presione el botón de ajuste básico.
4. Acelerar el motor entre 1500 y 2000 revoluciones
En estas condiciones la ECU deja el avance fijo en 6 grados, oportunidad en la cual ajustaremos el
distribuidor utilizando una lámpara de puesto a punto.
5. Salir de la pantalla de flujo de datos
1. Unidad del Cuadro de Instrumentos.
2. Sensor de velocidad de vehículo.
3. Sensor de picado.
4. Sonda Labmda y calefactor.
5. Sensor de posición de la mariposa.
6. Sensor de temperatura de motor y transmición al cuadro de instrumentos.
7. Sensor de tempetatura de aire.
8. Sensor de RPM y PMS.
9. Bomba de combustible ; Actuadores ; Sonda Lambada ( R12 - relé ).
10. Relé principal de alimentación ECU. ( R3 - relé ).
11. Alimentación de la ECU.
12. Señal de arranque.
13. Masa de la ECU.
14. Inyector 1.
15. Inyector 2 .
16. Inyector 3 .
17. Inyector 4 .
18. Módulo de encendido.
19. Bobina de encendido.
20. Bomba de combustible.
21. Electroválvula de Ralentí.
22. Electrovalvula de purga del Cánister.
23. Conexión al A/C.
24. Conector de diagnóstico.
25. Medidor de consumo de combustible.
26. Transmición Automática.
27. Tacómetro.
Sensor de RPM y PMS (R/M)
Frecuencia (Hz)
300
900
1500
3000
10
30
50
100
Sensor de temperatura del aire y del motor
( Celcius)
Resistencia (Ohm)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
5000 a 6000
3000 a 4000
2000 a 3000
1500 a 2000
1000 a 1500
750 a 900
550 a 650
400 a 500
280 a 380
200 a 280
180 a 220
Sensor de posición de la mariposa
Cerrada (Kohm)
Abierta (Kohm)
Resistencia pins 40 - 35
Resisntecia pins 41 - 35
1.2 a 1.6
1.8 a 2.2
2.5 a 3.1
1.8 a 2.2
Sonda Lambda
Resistencia (Ohm)
Tensión (V)
Calefacción
Sonda
4a8
………………………
12
0.2 a 0.8
Regulador de ralentí
Resistencia (Ohm)
Pins 30 - 38
6 a 11
Inyector
Resistencia ( Ohm)
Aislado
Pin 2 y dirección A
Tiempo de inyección
15 a 20
3.7 a 5
………………..
Electroválvula de purga del Cánister
Resistencia (Ohm)
Pins 33 - 38
20 a 30
Presión de combustible
Motor en funcionamiento
Motor parado
2.6 a 3.4 bar
3.0 a 3.4 bar
Bobina de encendido
Resistencia (Ohm)
Primario
Secundario
Angulo de encendido
0.5 a 0.7 Ohm
2.8 a 3.6 Kohm
5 a 7 grados / 2000 RPM
Diesel Bosch EDC16C39 CF4/EOBD
Sustitución sensor lambda (solo para equipamiento con Lambda)
Con este mando se ponen a cero en la centralita todos los valores de corrección sobre la cantidad de
combustible de la inyección principal aprendidos en función de la señal leída por el sensor de la sonda
lambda.
Atención: es necesario efectuar este procedimiento en el caso de:
-Sustitución del sensor de la sonda lambda.
Este procedimiento permite cumplir con la normativa relativa a las emisiones.
Sustitución sensor caudalímetro (solo para equipamiento con Lambda)
Con este mando se ponen a cero en la centralita todos los valores de corrección sobre la cantidad de
combustible de la inyección principal aprendidos en función de la señal leída por el sensor de la sonda
lambda.
Atención: es necesario efectuar este procedimiento en el caso de:
-Sustitución del sensor del caudalímetro
Este procedimiento permite cumplir con la normativa relativa a las emisiones
Sustitución sensor de presión diferencial (solo para equipamiento con
DPF)
Este procedimiento se tiene que ejecutar si se sustituye el sensor de presión del diferencial; con este
mando se ponen a cero en la centralita los parámetros relativos al delta de presión del sensor.
Sustitución precatalizador (solo para equipamiento con DPF)
Este procedimiento se tiene que ejecutar si se sustituye el precatalizador; con este mando se ponen a
cero en la centralita los parámetros relativos al envejecimiento del precatalizador y el número de
regeneraciones no finalizadas.
Sustitución filtro anti-partículas (solo para equipamiento con DPF)
Este procedimiento se tiene que ejecutar si se sustituye el filtro de partículas; con este mando se
actualizan algunos parámetros internos a la ECU y se pone a cero el número de regeneraciones no
finalizadas.
Sustitución del sensor de presión del conducto (Rail)
Con este mando se ponen a cero en la centralita los valores siguientes:
-Corrección de la cantidad de combustible en la inyección piloto (en función del desgaste de los
inyectores)
-Corrección de la cantidad de combustible en la inyección principal (en función de la señal leída por el
sensor de la sonda lambda)
Atención: es necesario efectuar este procedimiento en el caso de:
-Sustitución del sensor de presión del conducto
Este procedimiento permite reducir el ruido del motor, así como cumplir con la normativa relativa a las
emisiones.
Sustitución del sensor de presión del conducto e inyectores
Con este mando se memoriza en la centralita el código del nuevo inyector/es y se ponen a cero los
valores siguientes:
-Corrección de la cantidad de combustible en la inyección piloto (en función del desgaste de los
inyectores)
-Corrección de la cantidad de combustible en la inyección principal (en función de la señal leída por el
sensor de la sonda lambda)
Atención: es necesario efectuar este procedimiento en el caso de:
-Sustitución del sensor de presión del conducto
Este procedimiento permite reducir el ruido del motor, así como cumplir con la normativa relativa a las
emisiones
Sustitución Centralita
Con este mando se memoriza en la centralita los códigos de los inyectores (no sustituidos) y se ponen a
cero los valores siguientes:
-Corrección de la cantidad de combustible en la inyección piloto (en función del desgaste de los
inyectores)
-Corrección de la cantidad de combustible en la inyección principal (en función de la señal leída por el
sensor de la sonda lambda)
Atención: es necesario efectuar este procedimiento en el caso de:
-Sustitución de la centralita
Este procedimiento permite reducir el ruido del motor, así como cumplir con la normativa relativa a las
emisiones.
SAUGDIESEL
Para acceder a este sistema hay que seleccionar Electrónica de bomba diesel
NOTA: Si no se puede establecer la comunicación puede deberse a los siguientes problemas:
- Que la unidad de control no tenga diagnostico. Para esto, verificar que la unidad de control tenga
el pin 17 o que el numero de parte termine en 124.
- Si la luz de presión de aceite esta encendida, verificar que el interruptor de la puerta o el sensor de
presión de aceite no estén en corto circuito. De ser así, la computadora no tiene diagnostico.
Desconecte el bulbo de presión o el interruptor para poder acceder al diagnostico.
INYECCION SAUGDIESEL
EQUIPA
Polo Clasic
Motor 1.9 LD
Características del sistema
Motor Diesel inyección indirecta
Incorpora una unidad electrónica que facilita la puesta en fase de la bomba con el manejo de la gestión
del sistema de alimentación y se ocupa también del gerenciamiento de la válvula EGR para la reducción
de la polución.
Es un sistema de inyección mecánico con la mejora que proporciona el gerenciamiento electrónico
LA UNIDAD DE CONTROL
Gerencia :
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
función de precalentamiento
válvula EGR
comienzo de la inyección
control del caudal de inyección
elevación de ralentí para modelos con A/A (válvula neumática comandada por la ECU)
función de diagnosis a través de conector de tipo OBD
memoria de averías
Elevación de ralentí en frío (vehículo sin A/A)
Resistencia calefactora (PTC) calienta cápsula de cera que en su dilatación actúa sobre la palanca del
acelerador elevando la velocidad del ralentí.
Codificación de la Central
Realizada mediante el equipo de diagnosis tiene la finalidad de identificar si la unidad de mando tiene o
no aire acondicionado.
Esta condición validara el buen funcionamiento del sistema y evitara un funciona miento irregular del
motor.
Prueba de actuadores
Permite la comprobación en forma rápida de los distintos actuadores, del cableado y del comando por
parte de la unidad de control.
Los elementos probados:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
testigo de precalentamiento
electro válvula de comienzo de la inyección
válvula EGR
relee de bujías de incandescencia
electro válvula de ralentí
electro válvula de plena carga
COMPONENTES
1. Transmisor de revoluciones y carga:ubicado en la cámara de alta presión define las RPM y el
caudal de combustible inyectado por la bomba.
2. Sensor de temperatura de refrigerante:ubicado a la salida de la tapa de cilindros es un termistor
de tipo NTC : su señal es de utilidad para el precalentamiento;para la regulación del comienzo de
la inyección y el manejo de la válvula EGR
3. Interruptor de contacto de puerta lado conductor : su señal sirve como dato para el
precalentamiento.
4. Relee para bujías de incandescencia
5. Bujías de incandescencia
6. Electro válvula de plena carga : controla el caudal de retorno.
7. Electro válvula de regulación de comienzo de inyección: corrige el avance de la inyección
8. Válvula EGR
SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO
Dividido en tres etapas
1. Precalentamiento : inicio con la abertura del conductor con temperatura inferior a 65 ºC
2. Activación en espera: alimentación variable máximo 20 segundos.
3. Post-calentamiento : activación del relee con un máximo de 180 segundos o llegar a los 65 ºC.
UNIDAD DE CONTROL
1
4
1
2
3
5
6
7
10
8
11
9
12
13
14
15
16
17
18
Vía
1
3
4
7
8
9
16
18
Vía
2
5
6
10
11
12
13
14
15
17
Señales de entrada
Transmisor de revoluciones y carga
Transmisor de temperatura de refrigerante
+ bajo llave de contacto
Contactor de puerta conductor
Masa motor
+ batería
Alimentación de bujías incandescentes
Aire acondicionado
Destino de salida
Electro válvula de tope de plena carga
Señal de RPM
Transmisor de revoluciones y carga
Relee de bujías
Luz testigo
Electro válvula de ralentí
EGR
Electro válvula de comienzo de inyección
Desacople de A/A
Autodiagnóstico
SEÑALES DE ENTRADA
DESTINO DE SALIDAS
UNIDAD DE MANDO SAUGDIESEL
MOTRONIC ME 7.5.10
EQUIPAMIENTO: POLO / GOLF / FOX
Observaciones del sistema:
La unidad de mando esta equipada con una memoria capaz de determinar 200 códigos de averías.
Las de tipo fugitivo son borradas de la memoria después de 40 arranques.
La memoria de auto adaptación se borra en caso de desconexión de batería pero no los códigos de
fallas.
Para la reinicializacion de los aprendizajes será suficiente en caso de notar una marcha irregular,
dejar funcionar al motor hasta que alcance la temperatura de activación del electro y luego manejar el
vehículo a velocidades variables para completar el ciclo de aprendizaje.
Ubicación de la central: vano motor lado izquierdo.
Conector de diagnosis: debajo del tablero (lado pedalera) de tipo OBDII de 16 vías.
Central de relees: abajo del tablero de instrumentos lado izquierdo.
NOTA:
Vehículos equipados con sistema TOTAL FLEX (BOSCH)
Las unidades equipadas con este sistema disponen de una central de inyección que cuenta con un
sensor denominado sensor de combustible de software.
A través de la respuesta de la sonda de oxigeno la ECU tiene un desarrollo interno que le permite
analizar las características del combustible ya sea que se trate de gasolina – alcohol – o la combinación
de ambos en proporciones distintas.
En base a este desarrollo la unidad de control determina un tiempo de inyección para el correcto
funcionamiento del motor y trata de conservar la relación estequiometrica para cada caso realizando
ajustes también sobre el avance al encendido.
OBSERVACIÓN:
Se determina como a la relación aire combustible ideal:
Alcohol: 9Kg de aire por Kg. de alcohol.
Gasolina : 13.2 Kg. de aire por Kg. de gasolina.
Modo Emergencia para la relación: 9.5Kg. de aire por cada Kg. de gasolina.