ANTECEDENTES DEL TRÁFICO INTERNACIONAL Historia: El transporte es una actividad del sector terciario encargada del traslado y distribución de bienes, mercancías y personas. A lo largo de la historia, los seres humanos han utilizado diferentes medios de transporte, desde los barcos para navegación y otros como el transporte aéreo. En las más lejanas épocas el comercio internacional, se usaban los medios de transporte disponibles: durante cientos de años, la tracción animal proporcionada por acémilas, caballos, camellos y elefantes se consideraba como un medio de transporte privilegiado. A partir del siglo XIX y comienzos del siglo XX se produjo una revolución en los transportes debido, esencialmente a tres factores: Las innovaciones tecnológicas: máquina de vapor y motor de explosión, aplicadas a los medios de transporte. El bajo coste del combustible utilizado para los motores de barcos, coches y aviones, y también para la producción de electricidad. La construcción de infraestructuras como carreteras, vías férreas, aeropuertos, puertos, puentes, túneles, canales y estaciones que han permitido el desarrollo de las líneas de comunicación. El transporte ocupa un lugar fundamental en la economía actual y sus avances influyen en el resto de las actividades. Tienen una estrecha relación con el desarrollo industrial y comercial, ha potenciado al sector primario y ha propiciado el fortísimo crecimiento del turismo. Los medios de transporte Los medios de transporte se han convertido en un elemento fundamental en nuestra vida. Con ello se permite el traslado de mercancías de unos lugares a otros, así como permite el desplazamiento del ser humano. Los principales medios de transporte son: o Navales: Mantienen su importancia histórica en el comercio intercontinental. Precisan de grandes puertos para el atraque de enormes buques que transportan mercancías de mucho tonelaje desde unos continentes a otros. La navegación hizo su aparición en el comercio internacional cuando los barcos pudieron alejarse de las costas, particularmente en los mares del mediterráneo su uso se hizo frecuente. o Terrestres A comienzos de 1900 mientras el ferrocarril ya tenía una gran importancia, el transporte automotor iniciaba su evolución transformándose de un medio de transporte casi individual a un medio de transporte colectivo y masificado. Con la construcción y paulatino mejoramiento de las vías terrestres, en la década de 1920 comienzan a utilizarse los camiones de carga, aun para pequeños volúmenes. - El ferrocarril: tiende a orientarse al traslado de mercancías por su enorme capacidad de carga. - El camión: resulta básico en los desplazamientos locales y para recorrer distancias pequeña so medianas dentro del continente. o Aéreos La consolidación del transporte de carga aérea ocurría a partir de 1950. Su rapidez se aprovechó para desplazamientos largos y medios de mercancías urgentes. Sus altos costes limitan su utilización en países de pocos recursos. A lo largo del 2018, el transporte terrestre tuvo exportaciones de mercancías hacia Estados Unidos por 241,061 millones de dólares, lo cual representaba un aumento del 12% contra el año anterior. Esto pone al transporte terrestre como el medio usado mayoritariamente en México para el comercio internacional, ya que es el medio de transporte más conveniente con Estados Unidos y Canadá, los dos principales socios comerciales del país. El problema de esto es que no se da el mantenimiento necesario a los vehículos y las fallas mecánicas de los mismos significan mayores costos de reparación y tiempos de transporte de las mercancías. La historia del transporte terrestre mexicano se remonta a 1837, cuando el entonces presidente Anastasio Bustamante facilitó la construcción de una vía conectando la Ciudad de México con el puerto de Veracruz, pero no fue hasta la presidencia de Porfirio Díaz que se empezó a invertir dinero y tiempo a las nuevas vías ferroviarias con objetivo de impulsar la inversión extranjera y el comercio. El plan a largo plazo resultó bastante bien, ya que con el paso del tiempo, el transporte terrestre de mercancías ganó fuerza e impulsó la economía de nuestro país. Si bien, hoy en día el ferrocarril ya no es el método de transporte más usado, el tránsito en carretera sigue teniendo gran auge con el uso de camiones articulados que permiten la exportación de bienes tanto al norte como al sur del continente. El proceso que debe seguirse es bastante específico, y es necesario que se lleve todo a cabo para evitar cargos o sanciones futuras. Primero, se recibe la autorización y reserva por parte de la empresa que necesita exportar, se realizan los contratos de exportación y se empieza a generar toda la documentación necesaria para la exportación. Luego se lleva a cabo todo el proceso logístico, como el análisis de inventarios. También se hace el diseño de la operación en que se escoge el medio de transporte (en este caso, el terrestre), el agente aduanal, los seguros y el programa de cobro. Finalmente se da seguimiento a las mercancías y se realiza el cobro y la entrega. Este proceso poco complicado es lo que junto con sus otras ventajas, ayude a convertir al transporte terrestre en uno de los medios principales de transporte de mercancías a pesar de las carencias en infraestructura de nuestro país. Dentro de las ventajas, también resalta que es el único medio que permite realizar un servicio puerta a puerta, ya que la mercancía puede ser entregada directamente donde al importador le convenga; de igual manera, es un medio más barato, con menores restricciones en cuanto al tipo de mercancía que se puede transportar o el peso de la carga; en cuanto al cliente, es más posible negociar los costos, horarios y es más fácil poder adaptarse a estos requerimientos. En México, en específico, el auge que existe en cuanto al autotransporte se debe a los volúmenes de carga que mueve, su facilidad de ser usado por los diversos sectores económicos y el número de clientes y asociados que hacen uso de él. Todo esto lo ha convertido en una pieza clave en la cadena de suministros. Numéricamente hablando, José Elías Jiménez Sánchez, doctor en Gestión de la Cadena de Suministros, en su publicación “Planeación Estratégica y Logística del Autotransporte de Carga” para el Instituto Mexicano del Transporte, explica que el 62% de las exportaciones nacionales se llevaron a cabo por carretera, representando alrededor de 255 mil millones de dólares y en cuanto a importaciones fueron 204 mil millones de dólares, llegando a formar 48% del total. Estos números son los que han hecho que el gobierno comience a buscar maneras de mejorar el transporte terrestre, para poder así volverlo más eficiente y fomentar su uso. Uno de los principales problemas que han sido observados con el paso de los años es la gestión administrativa, lo cual resulta en falta de análisis estadísticos sobre la operación de la misma empresa, la toma de decisiones momentáneas y repentinas, y la falta de políticas o procedimientos a seguir o planes de contingencia. Externamente, el aumento al costo de los insumos como el combustible ha hecho que el mismo precio del autotransporte tenga que elevarse y se vuelva menos redituable. Por estas razones, en el último año se creó el Programa Nacional de Infraestructura Carretera 2018-2024, y se convocó a mesas temáticas para la creación del Plan Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2019. Estos planes en conjunto buscan principalmente mejorar la infraestructura de las carreteras del país y desarrollar planes logísticos para generar costos más redituables, aumentar la seguridad e impulsar el desarrollo económico del sector. En específico, el Programa Nacional de Infraestructura Carretera busca garantizar que la infraestructura carretera se vinculará con la de los puertos, vías férreas y aeropuertos reduciendo los riesgos, convirtiendo al autotransporte en parte esencial de una red intermodal, lo cual es el principal objetivo que tiene la administración actual y que también se menciona como solución en el Plan Sectorial de Comunicaciones y Transportes. Es importante recalcar que la apuesta que se hace por el transporte intermodal no busca quitarle importancia al transporte terrestre, sino que busca optimizarlo y actualizarlo para que sea más competitivo al combinar sus esfuerzos con los del sector aéreo y marítimo, y en los mercados en los que no se requiere de otros medios para transportar la mercancía seguirá siendo terrestre completamente, con la diferencia de nuevas carreteras que conecten puntos de manera más rápida y procesos incluso menos complicados para poder llevar a cabo el transporte de mercancías. Con esto se pretende lograr que nuestro país se vuelva aún más eficiente en el mercado del comercio internacional, ya que a pesar de estar creciendo considerablemente, todavía se puede aprovechar de mejor manera el potencial que tiene el país haciendo uso de las nuevas tecnologías, alineando estos planes y objetivos con la Cuarta Transformación que se pretende lograr. En los próximos años, será también de gran importancia que las dependencias gubernamentales que participan directamente en el comercio exterior, como el Servicio de Administración Tributaria, puedan adaptarse a las diferentes medidas que se vayan realizando para que el cambio no sea únicamente estructural sino que suceda también internamente para realmente beneficiar a los diferentes sectores de transporte de mercancías, facilitando los procesos que usan dichas dependencias y fomentando de esa manera la exportación e importación de bienes. Con esto lograremos que nuestro país crezca económicamente, pero para eso hay todavía un largo camino por recorrer antes de alcanzar el nivel que buscamos alcanzar. "La principal industria del país": contrabando en el México decimonónico’’ El contrabando ha desempeñado un papel de singular importancia en la economía y la sociedad mexicana del siglo XIX. Se puede registrar este fenómeno recurriendo a las fuentes que, a lo largo de aquella centuria, documentaron el desarrollo de esta actividad ilegal; pero al mismo tiempo es extremadamente difícil abordar el tema con rigor científico debido a la escasez de investigaciones en este rubro. La mayor parte de las informaciones sobre la actividad contrabandista proviene de instituciones y grupos que se veían afectados directamente a causa del comercio ilegal: el Estado y los industriales. El Estado perdía los aranceles, tan necesarios para su erario, y los industriales se veían expuestos a una competencia ruinosa. Este artículo pretende acercarse al tema del contrabando a través de mentes oficiales tales como memorias de gobierno, especialmente emitidas por secretarios de Hacienda, y a la vez de testimonios de ciertos cónsules, referidos principalmente a la primera mitad del siglo XIX. Las actividades de contrabando En el México decimonónico -así como en toda América Latina- el contrabando formaba una parte importante en la vida cotidiana de una gran mayoría de personas; era un fenómeno endémico de la historia comercial. Un manual para comerciantes alemanes -basado en apreciaciones del barón Alejandro von Humboldt- estimaba el tamaño del contrabando antes y después de la revolución de independencia en los siguientes términos: El valor de los bienes importados secretamente se eleva, según una estimación realizada algo antes de la revolución, a 4 500 000 dólares anuales; y cada año se exportaban en secreto barras de plata y oro por un valor de 2 500 000 dólares. Entre Veracruz y Jamaica se ha establecido un contrabando regular, y a pesar de los esfuerzos del gobierno y de las penas extremamente severas contra este delito, las tiendas comerciales de México estaban y están muy bien surtidas con productos ingleses y alemanes. Desde la proclamación de la independencia, las denuncias de los organismos oficiales sobre el contrabando en las fronteras marítimas y terrestres formaban parte de la retórica política, al igual que los lamentos de los industriales mexicanos sobre aranceles de importación demasiado bajos y las quejas de casas comerciales extranjeras sobre aranceles demasiado elevados. Escasos temas de la práctica comercial mexicana se pueden registrar tan regularmente a lo largo del siglo XIX como es el contrabando. En el fondo, el fenómeno del contrabando en América es tan viejo como el monopolio comercial con las colonias de ultramar, reclamado por España. En primer lugar, fueron los ingleses los que practicaron desde su base en Jamaica un extenso comercio ilegal con la América española. Por su parte, en Nueva España, el síndico del Consulado de Veracruz en 1797 ya había constatado, por ejemplo, que las importaciones ilegales de manta ascendían a 2 000 000 de pesos. No obstante, la primera década de la independencia mexicana parece haber resuelto el problema de alguna manera. La tarifa arancelaria no era prohibitiva; las autoridades intentaron controlar el comercio ilegal por medio de toda una serie de medidas organizativas; comerciantes extranjeros y funcionarios mexicanos aún no tenían la experiencia que iban adquiriendo por aquellas fechas para dañar al erario público. El valor de los bienes importados legalmente a México se redujo drásticamente de 10 000 000 de pesos en el año 1820 a sólo 3 700 000 pesos en el año 1822. Esta reducción no sólo se debió a los disturbios revolucionarios de aquellos años, ni al arancel de importación de 25%, o a la valoración más elevada de bienes extranjeros en puertos mexicanos, sino también al aumento considerable de actividades contrabandistas. El contrabando era mucho más extenso en la larga costa del Pacífico que en la del Atlántico. El puerto de Guaymas, por ejemplo, se convirtió rápidamente en un emporio de los contrabandistas de metales preciosos. Debido a que en aquella región no había ninguna casa de moneda, barras de oro y plata eran transportadas en secreto al puerto del Pacífico, y de allí eran llevadas en buques extranjeros a Europa; de esta manera se burlaban los aranceles y las prohibiciones de exportación. El ministro de Hacienda José Ignacio Esteva caracterizó la desorganización de las aduanas en la costa del Pacífico como "terrible". A pesar de que los contrabandistas eran conocidos públicamente, no se podía emplear acción legal contra ellos, ya que eran protegidos por las autoridades locales. Esteva decía en su Memoria de 1851: "El contrabando es protegido por las autoridades y por el pueblo, porque todos saben que si no se hace en su respectiva ciudad, se paraliza el tráfico por la falta de introducciones legales, y el contrabando se verifica por las playas desiertas. La llegada de las barcazas que habían sido cargadas a cierta distancia de la costa desde los buques mercantes con la mercancía de contrabando, fue anunciada algunas veces con cañonazos. Cuando un comerciante estadunidense quiso importar, en la primera mitad de los años veinte, mercancías por un valor de 15 000 pesos, sobornó, en la costa del Pacífico, al comandante del puerto con 1 000 pesos, al inspector jefe de la aduana con 500, y a los soldados encargados del control con otros 500. Los 2 000 pesos que pagó en total por el soborno era mucho menos de lo que hubiera tenido que pagar como arancel de importación.9 A mediados de siglo, Mazatlán en la costa del Pacífico obtuvo una importancia cada vez mayor, ya que era el único puerto en el que los grandes buques mercantes que iban de América del Sur a San Francisco podían proveerse con alimentos. Casi era parte de la tradición local que poco antes de llegar un barco tenía lugar un pronunciamiento que -después de haberse efectuado el correspondiente contrabando- terminaba o bien con la huida de los "sublevados" o bien con su perdón tan rápidamente como había comenzado. Los comerciantes extranjeros sobornaban a los soldados del cuartel y los instigaban a una revuelta, y entre tanto la tripulación descargaba la mercancía, con esto evitaban pagar en la confusión reinante los aranceles de importación. Entre 1844 y 1849 financiaron ocho de estas revueltas. En 1841, el gobernador de Sonora escribía al ministro del Interior: "En toda esta costa ha llegado todo este tráfico [de contrabando] al último grado de exceso que se puede imaginar. En estos puertos se descargan y expenden efectos de algodón prohibidos con la mayor publicidad, en grado de hallarse los almacenes llenos actualmente de ellos." Resulta fácil contestar a la pregunta ¿quiénes estaban envueltos en las prácticas del comercio ilegal? Las fuentes de la época ponen claramente de manifiesto que todas las personas que tenían que ver, de una u otra forma, con el comercio hacían uso de prácticas ilegales. En primer lugar hay que mencionar a los comerciantes y empresarios extranjeros. No existía casi ninguna casa comercial que no tratara de sacar un provecho económico burlando las leyes vigentes. En segundo lugar hay que resaltar, por el lado mexicano, la intensa red de relaciones en el nivel local, regional y nacional, empezando por los guardas del puerto y los transportistas locales, pasando por el comandante de la plaza, el recaudador de impuestos o el juez, hasta llegar con el jefe político del distrito, tal vez el gobernador de un Estado, el ministro en la ciudad de México o incluso quizá hasta el presidente de la república. El contrabando se había convertido en un gran negocio del que todos querían participar. Resulta más difícil saber qué nacionalidades estaban representadas mayoritariamente entre los contrabandistas extranjeros. Si bien es cierto que comerciantes de todas las nacionalidades estaban involucrados en los negocios ilegales, no se puede precisar sin más, en qué medida lo estaban y cuál nacionalidad primaba sobre otra. La respuesta dependerá de las fuentes a las que se recurra. Los alemanes parecen haber practicado el contrabando ante todo en Colima, los mexicanos y los españoles en Tampico y Veracruz. A juzgar por fuentes francesas, la mayor parte del contrabando la ejercían los ingleses, mientras que éstos veían en los franceses y los estadunidenses a sus competidores más fieros.
