UN GIRO A LA MUÑECA VOLUMEN II LOS FUNDAMENTOS DE LA CONDUCCIÓN DE MOTOCICLETAS CON GRAN EFICIENCIA. Agradecimientos: Editor: John Ulrich Diseño e ilustraciones: Asistencia: Joe Spencer Design Judy Code — Life Support Donny Greene — Wiley Coyote Inspiración: Marcel Duchamp — Words into motion L. Ron Hubbard -"Key to Life™" course Doug Chandler - #1 his way Fotografias: John Flory, Patrick Gosling, Fran Kuhn, Dennis Scully, Brian J. Nelson, Lance Hoist, MauriceBula, Rich Chenet, Courtesy: Courtesy: pag xv, 92 pag 7, 15, 58, 75, 102 pag 22, 72 pag104 back cover pag xiii, 47, 112 pag14,32,59,84,101,114 pag 9 Motorcyclist Magazine Roadracing World Del traductor: A Marta , que alumbra las mañanas. Al tete Adri que me dio mi primera moto. (y de rebote la oportunidad de conocer a Marta) A Enrique Sendín Gutiérrez que nos puso sobre la pista en la primera traducción de este libro. Advertencia: Montar y correr en motocicleta es a la vez fascinante y estimulante, en parte debido al hecho de que corres el riesgo de lesiones o muerte por tus errores o de otros y las acciones que tomes mientras lo haces. Este libro no puede ni pretende eliminar algunos de los peligros inherentes a la conducción de motos. De hecho, es posible que la lectura y la aplicación de este material de lugar a una mayor exposición a cualquiera o a todos los peligros potenciales de montar en moto. Este libro contiene un relato escrito de observaciones del autor y otros, en base a su experiencia personal. El autor reconoce el hecho de que ha ignorado o que no era consciente de los peligros para sí mismo y puede haber estado en la posición de observar estas cosas sólo porque sabía que era peligroso e incluso deseaba el peligro, y no acepta responsabilidad por la aplicación individual de los contenidos de este libro, que no podrán dar lugar a ninguna reclamación por daños, lesiones o daños a la propiedad del usuario o a terceros. Lleva siempre equipación con protecciones y observa las leyes locales sobre la velocidad. Respeta las normas de circulación de tu país. Resumiendo: Si se acerca hasta mí que lo haga con cuidado: bajo sus propias pistolas y con el tambor cargado. Y bajo sus propias pistolas vaya usted... ...que es usted el mismo diablo. PROLOGO La información de este libro me ha llevado hasta donde hoy me encuentro en cuanto al pilotaje de motos. Desde mi punto de vista, el único motivo de este libro es que lo apliques en tu conducción, como lo hago yo. Muchas cosas podrán parecer fantasiosas para la calle, pero la mayoría de ellas pueden aplicarse en ambos entornos, en la calle y en el circuito. Alguna información que la gente te da por ahí sólo sirve para darte dolores de cabeza, pero las ideas de Keith te enseñan a cómo pensar por ti mismo. Después de haber trabajado juntos durante más de siete años en los que no tuvimos todo escrito tal como lo ves aquí, las cosas serán más fáciles para ti. Nadie cree que las reacciones de pánico puedan apoderarse de uno, pero debes mirarlas como una barrera a superar. Una vez que veas estos bloques de ideas aquí escritos, los reconocerás, porque ocurren todo el tiempo y es entonces cuando aparecerán tus errores. En muchas formas sólo ahora estoy encontrándome cómodo con diferentes aspectos del pilotaje y llevo haciendo esto más de veinte años. No tengas prisa, he visto chicos ansiosos y no lo consiguen. Tienes que fijar estas ideas firmemente en tu mente y después sentirte cómodo con ellas a tu forma, no importa el tiempo que te lleve, porque si no consigues asumir estas ideas no llegarás muy lejos. DOUG CHANDLER Índice PROLOGO...............................................................................................................................................2 NOTA DEL AUTOR..................................................................................................................................8 TECNOLOGÍA FRENTE A LOS CONSEJOS.............................................................................................8 SOLUCIONES REALES........................................................................................................................8 DESCUBRIMIENTO.............................................................................................................................9 TECNOLOGÍA ACEPTADA...................................................................................................................9 INTRODUCCIÓN....................................................................................................................................10 AVANCES TECNOLÓGICOS FRENTE LA MEJORA DEL PILOTO............................................................10 CUÁL ES LA BARRERA....................................................................................................................10 75% PERFECTO...............................................................................................................................11 TU BILLETE DE DIEZ EUROS............................................................................................................11 CAPITULO 1:EL ENEMIGO: LAS REACCIONES DE SUPERVIVENCIA......................................................13 DISPOSITIVOS DE SUPERVIVENCIA..................................................................................................14 ERRORES DE SUPERVIVENCIA.........................................................................................................14 REACCIONES DE SUPERVIVENCIA...................................................................................................14 CAPITULO 2:EL CONTROL DEL ACELERADOR / PRIMERA REGLA.........................................................16 ENTENDIENDO EL GAS....................................................................................................................16 ESPECIFICACIONES DE LA TRACCIÓN..............................................................................................16 SUAVE.............................................................................................................................................17 REGLA NÚMERO UNO......................................................................................................................17 HABILIDAD EN EL PILOTAJE............................................................................................................18 PERDER TERRENO...........................................................................................................................18 FORMACIÓN DE SUPERVIVENCIA....................................................................................................19 DALE GAS!!!...................................................................................................................................20 CUESTIONARIO...............................................................................................................................20 CAPITULO 3:SUSPENSIÓN Y TRACCIÓN...............................................................................................21 RANGO DE SUSPENSIÓN..................................................................................................................21 LIMITES DEL PILOTAR.....................................................................................................................22 CAMBIOS DE SUSPENSIÓN...............................................................................................................22 SUSPENSIÓN Y GAS.........................................................................................................................23 SUSPENSIÓN TRASERA Y GAS..........................................................................................................23 SEGURO DE DESLIZAMIENTO..........................................................................................................25 LOS PROBLEMAS DE CORTAR GAS..................................................................................................25 CAPITULO 4:LA TRAZADA IDEAL PARA TODOS....................................................................................26 TRAZADAS DIFERENTES..................................................................................................................27 ENCUENTRA LA TRAZADA..............................................................................................................28 LA TRAZADA SIGUE AL GAS............................................................................................................28 ATASCADO AL DAR GAS..................................................................................................................28 MANTENLO.....................................................................................................................................28 LA EXCEPCIÓN................................................................................................................................29 AFINANDO......................................................................................................................................29 OTRAS EXCEPCIONES......................................................................................................................30 TRAZADA POTENTE.........................................................................................................................30 EL FINAL.........................................................................................................................................31 CAPITULO 5:AL LIO.............................................................................................................................33 POCO ACTIVO EN CARRETERA........................................................................................................33 RESULTADOS DE CORTAR GAS........................................................................................................33 ¿CUANDO?......................................................................................................................................33 ¿CÓMO?..........................................................................................................................................34 PLAN: GAS!!..................................................................................................................................35 DÉCIMAS........................................................................................................................................35 CENTÉSIMAS...................................................................................................................................36 AL LIO............................................................................................................................................36 CAPITULO 6:LA FUERZA......................................................................................................................37 UN POCO UNA FUERZA EXCESIVA....................................................................................................37 EMBESTIR LAS CURVAS...................................................................................................................38 ENTRADA CONTROLADA.................................................................................................................38 RECARGA........................................................................................................................................39 SOSPECHA.......................................................................................................................................39 MEDIR LAS FUERZAS......................................................................................................................40 CLASIFICANDO LAS FUERZAS.........................................................................................................40 LAS FUERZAS EN JUEGO.................................................................................................................40 CAPITULO 7:LOS PILOTOS CREAN MÁS PROBLEMAS DE LOS QUE LAS MOTOS ESTÁN DISEÑADAS PARA RESOLVER............................................................................................................................................42 TÉCNICA DEL PILOTO......................................................................................................................42 ESTABILIDAD..................................................................................................................................43 CAPITULO 8:AGARRARSE....................................................................................................................44 REACCIÓN DE SUPERVIVENCIA Nº 2................................................................................................45 DEMANDAS DE LA MOTO................................................................................................................45 PARA DE TEMBLAR.........................................................................................................................46 EL TENSO SUBVIRA.........................................................................................................................48 AMORTIGUADORES DE DIRECCIÓN.................................................................................................48 TÁMBALEOS MÁS RÁPIDOS.............................................................................................................48 CAPITULO 9:EL PROBLEMA DE LA ESTABILIDAD.................................................................................50 SOLUCIONES A LA RS Nº2................................................................................................................50 EFECTOS DE LA RS Nº2...................................................................................................................50 MONTAR CON VIENTO.....................................................................................................................50 ACELERADOR AUTOMÁTICO...........................................................................................................51 INFORMACIÓN DE LO QUE PASA DENTRO........................................................................................51 CURVAS RÁPIDAS............................................................................................................................52 DESCOLGARSE................................................................................................................................52 SACUDIDAS SALIENDO DE CURVA...................................................................................................52 LEVANTADA DE RUEDA...................................................................................................................52 VELOCIDAD FALSA.........................................................................................................................52 FALSA SUSPENSIÓN.........................................................................................................................52 IZQUIERDAS Y DERECHAS...............................................................................................................52 IMAGEN BORROSA..........................................................................................................................52 CONCLUSIONES DE LA RS Nº2.........................................................................................................53 CAPITULO 10:CONDUCIENDO Y DESLIZANDO.....................................................................................54 COMBINAR REACCIONES DE SUPERVIVENCIA.................................................................................55 DESLIZAMIENTO FRONTAL..............................................................................................................56 SOLUCIÓN: ABRIR GAS....................................................................................................................56 CAPITULO 11:HOMBRE MÁS MAQUINA...............................................................................................58 PREDECIBLE....................................................................................................................................58 CADA CUATRO VUELTAS.................................................................................................................58 DESCOLGARSE Y TRACCIÓN............................................................................................................58 RIGIDEZ EN LAS CURVAS................................................................................................................59 SUSPENSIÓN ACTIVA.......................................................................................................................60 AMORTIGUADOR DE LOS GOLPES DEL TANQUE..............................................................................60 PERMANECER SENTADO..................................................................................................................60 TRANSFERENCIA DE PESO...............................................................................................................61 BARRIDOS DE PESO........................................................................................................................61 LA APORTACIÓN DEL PILOTO..........................................................................................................61 CAPITULO 12:LAS FUERZAS A BATIR...................................................................................................62 ESCALA DE HABILIDAD...................................................................................................................62 DIRECCIÓN BÁSICA.........................................................................................................................62 EXTRAÑAS FUERZAS......................................................................................................................63 GYROS: LA FUERZA A BATIR...........................................................................................................63 LA DIRECCIÓN AFECTA AL ACELERADOR........................................................................................64 CAPITULO 13:GIRAR CON EL TREN TRASERO......................................................................................66 LA TAREA DEL TREN DELANTERO...................................................................................................67 REFERENCIA ERRÓNEA...................................................................................................................68 SUSPENSIÓN ESTABLE.....................................................................................................................69 CAPITULO 14:LAS REGLAS..................................................................................................................70 CERRAR Y ABRIR GAS E INCLINACIÓN............................................................................................71 DERRAPADAS A BAJA VELOCIDAD..................................................................................................71 POR ENCIMA DE TUS POSIBILIDADES..............................................................................................72 AJUSTALO Y OLVIDATE DE ÉL.........................................................................................................72 CAPITULO 15:LENTITUD AL TUMBAR EN CURVAS Y LA ESCALA DE GIRO............................................73 REACCIONES DE SUPERVIVENCIA EN LA DIRECCIÓN.......................................................................73 LA TARJETA DE CRÉDITO DEL ÁNGULO DE INCLINACIÓN................................................................74 ERROR: DEMASIADA INCLINACIÓN.................................................................................................74 TASA DE GIRO, ÁNGULO DE INCLINACIÓN Y VELOCIDAD................................................................75 CAPITULO 16:TRAZADAS EXTRAÑAS E INCLINAR RÁPIDO..................................................................78 ERRORES POR EMPEZAR A GIRAR PRONTO......................................................................................78 REGLA NÚMERO DOS DE DIRECCIÓN..............................................................................................79 LA TÉCNICA DEL GIRO RÁPIDO.......................................................................................................79 LA VENTAJA DEL CORREDOR..........................................................................................................79 CAPITULO 17:LA CLAVE PARA CONDUCIR VELOZMENTE.....................................................................81 DENOMINADOR COMÚN..................................................................................................................81 DETERMINAR LA VELOCIDAD.........................................................................................................81 GIRAR DEMASIADO RÁPIDO............................................................................................................82 LAS REACCIONES DE SUPERVIVENCIA DEL GIRO RÁPIDO................................................................83 POSICIONAMIENTO EN EL CIRCUITO...............................................................................................83 EL REMEDIO PARA GIRAR RÁPIDO...................................................................................................84 POTENCIA PARA GIRAR...................................................................................................................84 ERRORES.........................................................................................................................................84 EL LIMITE.......................................................................................................................................85 CAPITULO 18:LAS TRES HERRAMIENTAS DEL GIRO .............................................................................86 DÓNDE GIRAR.................................................................................................................................87 LA MÁS IMPORTANTE DECISIÓN / INDECISIÓN................................................................................87 TRÁFICO Y ERRORES.......................................................................................................................89 AFILANDO LA HERRAMIENTA.........................................................................................................89 ATENCIÓN LIBRE.............................................................................................................................90 CAPITULO 19:EL GIRO PIVOTADO.......................................................................................................91 ERRORES MOVIMIENTOS RÁPIDOS..................................................................................................91 MI DESCUBRIMIENTO......................................................................................................................92 REDISTRIBUCIÓN PESO...................................................................................................................92 FUERZA CORPORAL.........................................................................................................................93 SOLUCIÓN AL PILOTAJE TIPO CROSS...............................................................................................93 VENTAJAS DEL GIRO.......................................................................................................................94 CUÁNDO Y DÓNDE..........................................................................................................................94 TODOS LOS PUNTOS.......................................................................................................................94 EJERCITARSE...................................................................................................................................94 CAPITULO 20:PERDIDO EN EL ESPACIO, O, ¿DEMASIADO RÁPIDO PARA QUÉ?.....................................96 LA REACCIÓN DE SUPERVIVENCIA DEL ESPACIO.............................................................................96 FIJAR LA ATENCIÓN.........................................................................................................................97 DISEÑO DEFECTUOSO.....................................................................................................................97 VISTA IDEAL...................................................................................................................................98 CAPITULO 21:LOS PUNTOS DE REFERENCIA REVISITADOS, EL ESLABÓN PERDIDO..............................99 REVISITAR LA VISIÓN PERIFÉRICA................................................................................................100 EJERCICIO 1..................................................................................................................................100 EJERCICIO 2..................................................................................................................................100 PERDIDAS DE CONCENTRACIÓN....................................................................................................101 VISIÓN CONTROLADA...................................................................................................................101 TRÁFICO.......................................................................................................................................102 CAPITULO 22:CONTROL DE LA VISIÓN PERIFÉRICA. DIFERENTES EJERCICIOS..................................103 BAJO CONTROL.............................................................................................................................103 DATE UN PASEO............................................................................................................................103 PUEDE SER DIFÍCIL.......................................................................................................................103 CAPITULO 23:LOS DOS PASOS...........................................................................................................105 EL VINCULO PRINCIPAL.................................................................................................................106 DISMINUIR PUNTOS DE REFERENCIA.............................................................................................106 LOS DOS PASOS.............................................................................................................................106 LA SOLUCIÓN DE LOS DOS PASOS.................................................................................................107 VELOCIDAD Y ESPACIO.................................................................................................................107 OBJETIVO DEL EJERCICIO.............................................................................................................108 CAPITULO 24:NADA NUEVO..............................................................................................................110 MEJORAS PRÁCTICAS....................................................................................................................111 FRENADA EFICIENTE.....................................................................................................................111 INVERTIDOS..................................................................................................................................111 FRENO TRASERO...........................................................................................................................112 FRENAR EN CURVA........................................................................................................................113 FRENOS MÁGICOS.........................................................................................................................114 CAPITULO 25:PROS, CONTRAS Y USOS..............................................................................................115 NUEVA TECNOLOGÍA.....................................................................................................................116 JINETES DE TRACCIÓN..................................................................................................................116 TRACCIÓN INTELIGENTE...............................................................................................................116 TERROR A LA TRACCIÓN...............................................................................................................117 ESTADÍSTICAS DE ACCIDENTE.......................................................................................................117 VALIENTE O LISTO?.......................................................................................................................117 DEFINIDO POR LA TRACCIÓN........................................................................................................118 CAPITULO 26:HERRAMIENTAS Y OBJETIVOS.....................................................................................119 LAS HERRAMIENTAS.....................................................................................................................119 LA PRIMERA..................................................................................................................................119 LA SEGUNDA.................................................................................................................................119 LA TERCERA.................................................................................................................................120 LA CUARTA...................................................................................................................................120 PIEZAS IMPORTANTES...................................................................................................................121 EN COMPETICIÓN.........................................................................................................................121 ESO ES CORRER............................................................................................................................123 INDICADORES EN CARRERA..........................................................................................................123 INSPIRACIÓN.................................................................................................................................124 EL OBJETIVO BÁSICO DE CORRER.................................................................................................124 COMPROBACIONES DEL PILOTO.........................................................................................................126 ENLACES DE INTERÉS........................................................................................................................127 Las notas al margen y comentarios al texto son de Doug Chandler Los comentarios al final del capitulo son de Donny Greene NOTA DEL AUTOR Los diez años transcurridos desde la publicación del primer libro TWIST han sido excitantes para los motoristas. Aquél volumen fue mi primer intento de crear una tecnología de pilotaje: sabía que había una, simplemente era cuestión de encontrarla. TWIST ha sido bien recibido por el mundo entero, principalmente porque surte a los pilotos de una manera de pensar y descubrir sobre su pilotaje, que es un primer paso muy útil. Pero TWIST OF THE WRIST Vol.II contiene más tecnología real de pilotaje que TWIST I y va a la raíz de los problemas clásicos de los pilotos. Deja que te explique a qué llamo Tecnología real de pilotaje. TECNOLOGÍA FRENTE A LOS CONSEJOS Quiero perfilar las diferentes categorías de información que tu deberías recibir sobre el pilotaje de tu moto. Hay cuatro, recuérdalas. Cada parte de información que te llega está catalogada en alguna categoría. • Avisos Destructivos “No sabes lo rápido que puedes ir hasta que te caes” “Espera a que los otros chicos frenen y cuenta hasta dos • Avisos Amistosos “Mantén la goma hacia abajo” “Se suave” • Consejos útiles “Rodea aquél bache” “Intenta esta sección en la siguiente marcha más larga” • Tecnología Real “Siempre usa un punto de entrada tardío para curvas de radio decreciente” “Cortar y abrir gas en curvas afecta a la efectividad de la suspensión, reduce la tracción y hace que la moto subvire” SOLUCIONES REALES La tecnología real tiene una amplia aplicación y resuelve normalmente los problemas de pilotaje. Contiene un conocimiento básico de qué está tratando de hacer el piloto y forma una unión entre el piloto y los requerimientos dinámicos de su máquina. El contramanillar es un perfecto ejemplo (Ver Capítulo 12 para la descripción del contramanillar) Prácticamente todos aprenden cómo pilotar sin ningún conocimiento sobre el contramanillar, pero en el momento que es comprendido completamente y lo aplicas se abre la puerta a una gran cantidad de mejoras en todas las situaciones posibles que requieran girar la moto. El contra-manillar pone en común perfectamente lo que el piloto quiere y necesita con lo que la máquina quiere y necesita. Esto es lo que yo llamo tecnología. ¿Ves la diferencia entre esto y unos consejos útiles, o avisos amistosos? No digo que no haya lugar a consejos y avisos -porque lo hay- cuando demuestran un conocimiento de tecnología honesta en aplicación práctica. Entonces, un consejo o aviso se convierte en una herramienta útil. Pero he oído muchas palabras sinceras de aviso sobre pilotaje, la mayoría inútiles. LAS REACCIONES DE SUPERVIVENCIA 9 DESCUBRIMIENTO Para el piloto entusiasta, las motos tienen todo que ver con el descubrimiento y el reto. Esto no ha cambiado en los más de cien años que existen las motos. Los pilotos siguen considerando el tiempo que pasan sobre el sillín de una moto como una buena experiencia. Hay aventura en cada curva, cada carretera por la que circulas, cada giro de muñeca. Y en contra de lo que suele pasar con muchas cosas en la vida que se vuelven aburridas una vez las conoces, aquí ocurre justo lo contrario, cuando un piloto empieza a comprender y aplicar la tecnología1 del pilotaje. La tecnología del pilotaje abre puertas al descubrimiento, en lugar de cerrarlas. TECNOLOGÍA ACEPTADA El filósofo alemán llamado Schopenhauer una vez dijo: “Todas las verdades atraviesan tres estados. Primero se ridiculizan. Segundo, se rechazan con violencia. Tercero, se acepta como evidente y obvio”. La Tecnología de pilotaje ha seguido el mismo proceso. Circulando a través de una eses con mi Ducati 200cc en 1960 descubrí el contra-manillar. Me asustó. No le encontré sentido y nunca se lo mencioné a nadie hasta los ’70 por miedo a que me llamaran chiflado. El contra-manillar no llegó a considerarse una pieza de la tecnología conocida hasta 1973, durante una conferencia sobre seguridad en motocicletas celebrada en San Francisco. Allí, el Dr. Harry Hurt y un grupo de investigadores de HONDA presentaron documentos técnicos que explicaban el funcionamiento del contramanillar y cómo su uso consciente podría ayudar a los pilotos haciendo más fácil evitar colisiones Los investigadores del contramanillar habían abierto la puerta al desarrollo del pilotaje para todos. Pero también recuerdo las quejas y argumentos creados cuando intentaba explicarlo a un grupo de incrédulos veteranos con más de veinte años de experiencia en el pilotaje. Igualmente, había sido una creencia muy antigua el pensar que el uso del freno delantero era extremadamente peligroso. Este “aviso” era dado libremente, especialmente a los nuevos pilotos, normalmente por vendedores de las tiendas de motos! En algunos círculos podrías incluso haber llegado a las manos por ello. Ahora, por supuesto, “todo el mundo sabe” que el freno delantero tiene el protagonismo de la potencia de frenado. En 1976 yo afirmé que los pilotos podían mejorar con sólo comprender más sobre pilotaje. Escribí muchos boletines cortos, principalmente consejos útiles que parecieron funcionar conmigo y con otros. Cuando se conoció que tenía a mis estudiantes buscando palabras en diccionarios y demostraba esas ideas mediante dibujos o pequeños objetos en la mesa, fui abiertamente criticado por mis compañeros de carreras. Pero aquéllos estudiantes empezaron a hacer grandes progresos en su pilotaje. De hecho, promediaron una mejora de siete segundos por vuelta. Pero hasta que un joven y valiente periodista y piloto llamado John Ulrich se fijó en ello y publicó sus descubrimientos en la materia, la comunidad de las carreras no asintió y reconoció el trabajo. El resto, como se dice, es historia. En este volumen hay unas cuantas piezas clave más que añadir al puzzle. KEITH CODE 1: Técnica son los procedimientos o recursos, que se requieren para una actividad que se desarrollan por el aprendizaje y la experiencia, tecnología es el conjunto de recursos técnicos o procedimientos empleados en un determinado campo o sector. LAS REACCIONES DE SUPERVIVENCIA 10 INTRODUCCIÓN AVANCES TECNOLÓGICOS FRENTE LA MEJORA DEL PILOTO Desde mi primera moto (1957), la evolución de las máquinas ha sido asombrosa. Las motos son más ligeras, más rápidas y más manejables. Los neumáticos son más adherentes y los sistemas de suspensión más efectivos y capaces. Pero después de trece años y más de veinte mil alumnos como director de la California Superbike School, todavía veo los mismos problemas de pilotaje en los ’90 que ya existían en los ’70 y ’80. De hecho, aunque nuestras motos de la escuela son más de 30 Km/h más rápidas que las de hace trece años, los tiempos de nuestros alumnos sólo han mejorado entre uno y dos segundos de media. Este hecho, cuando es comparado con la mejora típica de un piloto de ocho a diez segundos con motos equiparables, nos provoca muchas e interesantes preguntas sobre el tema del pilotaje de velocidad. Ilustración 1: La tecnología en las motos ha adelantado a la capacidad de la mayoría de los pilotos. CUÁL ES LA BARRERA ¿Qué es lo que frena a los pilotos y evita que sean capaces de aprovechar esta clara mejora de la tecnología de las motos? (Simplemente el mejor agarre de los neumáticos supone probablemente tres segundos de mejora). ¿Cuáles son las barreras normales que les mantienen frenados? (El piloto de los ’90 sabe más de lo que sabía el de los ’80). ¿Ayuda el emplear más tiempo en el circuito? (mi experiencia dice que eso no garantiza mejores resultados). ¿Es el deseo de ir más rápido decisivo a la hora de distinguir a un piloto de otro? (No, he tenido potencialmente buenos pilotos que no querían hacer nada más en este mundo que correr y no mejoraron). ¿Parece un poco triste para el posible piloto, verdad? (espera un momento). LAS REACCIONES DE SUPERVIVENCIA 11 75% PERFECTO Lo que he descubierto es que el 95% de mis alumnos alcanzaban inesperados niveles de confianza después de sólo día y medio de clase teórica y práctica en circuito y la mitad de ellos pueden ser instruidos en un alto grado de habilidad técnica en dos días, PERO SÓLO SI RUEDAN APROXIMADAMENTE AL 75% DE SU LÍMITE. Qué ocurre más allá?. En todos los casos, en mayor o menor medida aparecen las REACCIONES DE SUPERVIVENCIA, que podemos resumir como MIEDO. Son las barreras siempre presentes para impedirnos llegar a nuestros objetivos. Yo lo llamo bloqueo mental por velocidad Lo último que debes probar es precipitarte embistiendo a las curvas TU BILLETE DE DIEZ EUROS La idea (del original Twist Of The Wrist) de que todos tenemos tanta atención (como se tiene dinero en un billete) para gastar en las acciones del pilotaje, no ha cambiado. Si empiezas con un billete de diez euros en tu bolsillo y lo gastas todo, estás perdido y sin tener dinero se provoca este tipo de pánico. No disponer de atención para gestionar las distintas acciones necesarias de la conducción siempre crea algo de pánico (como cuando tu atención queda fija en algo que querías evitar, lo que significa que habías consumido toda tu atención). Ilustración 2: Las reacciones de supervivencia no sólo consumen tus 10€ de atención, son la causa de los errores de conducción. Todos los pilotos, en uno u otro momento han llegado a gastar por completo su atención y las Reacciones de Supervivencia, como el miedo, son el resultado directo. LAS REACCIONES DE SUPERVIVENCIA 12 Comienza con frenadas fáciles y obtén la referencia para entradas más rápidas. Trata de estar cómodo con la velocidad de paso por la curva para fijar la velocidad de entrada. Algo así como en el carrusel de Sears Point con todas aquellas protuberancias pueden fijar tu atención y quieres utilizar los frenos pero se bloquearán demasiado fácilmente. Piensas demasiado en ellos. En este libro vamos a comprender cómo burlar (o elevar el umbral de su aparición) y combatir la mayor fuente de problemas de pilotaje, tu botón del pánico. Gasta tu atención con prudencia y presiona el botón del pánico ligeramente. DONNY GREENE Ilustración 3: Donny Greene en el trabajo. Con 5 GP Nacionales de 250 en su haber y seis años como instructor invitado para el California Superbike School. Las comentarios de Donny al final de cada capitulo son una aportación bienvenida en el texto. LAS REACCIONES DE SUPERVIVENCIA 13 CAPITULO 1: EL ENEMIGO: LAS REACCIONES DE SUPERVIVENCIA. Las reacciones de supervivencia (RS) son realmente automáticas porque no controlamos conscientemente su origen. Por ejemplo, no controlamos nuestros parpadeo de los ojos (Para protegerlos) cuando algo inesperado sucede. Sin embargo, la fiabilidad de estas reacciones está sujeta a duda cuando uno se queda paralizado (otra reacción) o reacciona de forma inapropiada. Las reacciones de supervivencia no son totalmente saludables. Vi un accidente en la parte interior de la curva nueve en Riverside Raceway (cuatro carriles, 40 metros de ancho, peraltada). El piloto corrió a través de tres carriles de la pista, hasta el exterior de la curva, a un muro de metro y medio, "la seguridad" en una pista donde se estaba compitiendo. Las reacciones de supervivencia provienen de nuestro instinto para evitar lesiones, pero a menudo causan lo contrario. Hay siete reacciones de supervivencia clásicas que los pilotos deben conocer. LAS REACCIONES DE SUPERVIVENCIA 14 DISPOSITIVOS DE SUPERVIVENCIA Se han diseñado dispositivos y mecanismos para reducir las lesiones relacionadas con estas reacciones. Un ejemplo valido son los protectores añadidos en las palmas de los guantes que reducen al mínimo los esguinces y roturas resultantes de la reacción de supervivencia clásica de estirar los brazos para amortiguar una caída. Los frenos ABS ofrecen una solución de alta tecnología para el frenado excesivo, otra reacción de supervivencia. Hasta cierto punto, los slick aportan un margen al frenado excesivo y repentinos cambios de inclinación extremos. ERRORES DE SUPERVIVENCIA Para la mayoría de nosotros cada una de las RS puede ser la causa o contribuir a que nos caigamos. El lado menos dramático pero más importante, son el origen del 100% de todos los errores del piloto. Ellos, de hecho, arruinan tu pilotaje. Echemos un vistazo. En una moto, las RS tienen resultados específicos*. Cada uno tiene la suficiente capacidad para cambiar su forma de pensar y las acciones de control que toma. Tomemos, por ejemplo, acelerando/desacelerando en las curvas. En mi encuesta sobre ocho mil pilotos llegamos a la conclusión de que ninguno de ellos tenia la intención de acelerar/desacelerar, para el 100% de ellos la intención es dejar la moto rodar durante la curva, que es su idea desde el principio. Algo ha hecho cambiar su forma de pensar. Cortar gas es la RS número 1. La encuesta muestra que es la primera línea de defensa cuando cualquier circunstancia desencadena una RS. Los desencadenantes de las RS estándar son: • • • • "Entrar muy rápido." "Girar poco.” (Se te va la moto hacia el exterior de la curva.) "Demasiada inclinación." "Preocupado por la tracción." Los baches, el tráfico y otras causas son secundarias para cortar gas. El piloto que se da cuenta cuando corta gas de que realmente no era necesario tiene la prueba de que era una reacción de supervivencia automática. ¿Te ha pasado alguna vez? REACCIONES DE SUPERVIVENCIA El enemigo es fuerte pero esta limitado en número: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Cortar gas. Tenso a los mandos.2 Estrechamiento del campo de visión. Atención fija en algo muy concreto. Giro en la dirección del foco de atención. (Vas donde fijas la mirada). Falta de giro (asustado), giro insuficiente. (No lo suficientemente rápido o muy pronto). Errores de frenada (Por exceso o falta). Todo el mundo ha sentido todo lo anterior. ¿Son automáticas? Toma la tensión agarrando el manillar como otro ejemplo. ¿Llevas los brazos tensos o están relajados? ¿Tienes tu atención fijada en un objetivo? ¿Has frenado demasiado a propósito? Ya sea por una razón real o supuesta, las reacciones de supervivencia son un intento de reducir o evitar lesiones. Ninguna de ellas trabaja en armonía con la tecnología de la máquina o el control del piloto. En los siguientes capítulos veremos cómo derrotarlos. 2-¿Te has fijado si bloqueas la articulación de los codos? ¿De verdad conduces con los hombros? LAS REACCIONES DE SUPERVIVENCIA 15 Ilustración 1.1: Las Reacciones de supervivencia (SR) por lo general afectan a los brazos primero. Tus brazos controlan la dirección, los frenos, el acelerador y afectan a la conducción. Es bueno tener identificadas estas reacciones y notar el efecto adverso que tienen, ahora puedes ver lo que son. En lugar de simplemente ir de una RS a otra, ahora los pilotos podéis utilizar esta información para atajarlas en el origen, antes de que sean dramáticas. Después de correr durante trece años me gusta admitir que aún las tengo, es como un diablillo en mi hombro, que sigue apareciendo. Ahora puedes comenzar a evitarlas. DONNY GREENE LAS REACCIONES DE SUPERVIVENCIA 16 CAPITULO 2: EL CONTROL DEL ACELERADOR / PRIMERA REGLA ¿Puede educarse y poner en practica una reacción de supervivencia como acelerar/desacelerar? ¿Como actúa la moto a este error común? ¿A qué características del diseño de la motocicleta afecta el abrir/cerrar gas por una RS ? ¿Existen normas y procedimientos para combatirlos? ¿Cuáles son las decisiones de supervivencia adecuadas y la mejora de la destreza que debe tener el piloto para superarlas? En este y los cuatro capítulos siguientes lo explicamos. ENTENDIENDO EL GAS El control del gas es un tema muy preciso con sus propias reglas. Las técnicas del control del gas están directamente relacionadas con el diseño y tecnología de la moto y permiten a la moto alcanzar los niveles para los que ha sido diseñada. Las técnicas de control del acelerador son como un listado de requerimientos de cualquier moto actual a su piloto. Comprender las especificaciones de su moto es el primer paso en la superación de las reacciones de supervivencia sobre el control del acelerador que perjudican el pilotaje. ESPECIFICACIONES DE LA TRACCIÓN Cuando hablamos de curvas estamos hablando de la principal preocupación del jinete, la tracción. Para determinar el escenario ideal para la tracción, desde el punto de vista de la máquina, empezaremos simplemente por medir la huella de los neumáticos en contacto con el suelo. Descubriremos cuál debería ser la distribución de cargas básica durante el trazado de las curvas. En términos generales, vemos que estas medidas indican 40% de la carga recae sobre el eje delantero y 60% sobre el trasero. Aunque en las carreras las motos se ajustan de modo que la distribución sea hasta del 30% delante y 70% detrás para favorecer la aceleración saliendo de las curvas. Las motos se ajustan bastante al estándar de 40/60, con muy ligeras variaciones. La tarea del pilotos es hacer coincidir el peso exactamente con las especificaciones de la máquina mediante el uso experto del acelerador. ¿Cómo se hace eso? Cuando aceleras de verdad ya es la salida de la curva. Su final Ilustración 2.1: La distribución de peso en las curvas sigue la zona de contacto del neumático. Aproximadamente el 40% delante y el 60% detrás. Ajustas la carga sobre el neumático con el acelerador. SECCIÓN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR- 17 SUAVE En la mayoría de las motos a una velocidad constante la distribución de peso es de 50/50 (± 5 %). Vamos a calcular las directrices de aceleración correcta a través de una curva. Necesitamos transferir del 10 al 20 % del peso a la rueda trasera, mediante el acelerador. Técnicamente, se trata de 0,1 a 0,2 G de aceleración. En pocas palabras, es la fuerza generada por una moto de 600cc. en quinta pasando de 4.000 a 6.000 rpm con un giro del gas suave. No es mucha aceleración, pero hace el trabajo. Parece que los pilotos a menudo tienen dificultades para gestionar esta pequeña cantidad de tracción manteniendo el acelerador en las curvas. Esto se ve más fácilmente en el error común de ser demasiado codicioso acelerando, lo que hará que la moto se abra en la curva o se deslice provocando que cortes gas. Puedes iniciar tu apertura muy pronto aligerando la parte delantera, obtendrás un paso de curva ancho, inútil. Esto penalizará tu paso a la recta. En cada curva abre el gas tan pronto como sea posible; aceleración ligera por la mitad. REGLA NÚMERO UNO “Una vez hemos iniciado la apertura del gas, debemos continuar abriéndolo suave pero constantemente a través del resto de la curva” En el punto donde el piloto consigue la transferencia correcta de peso (10 a 20% sobre la rueda trasera) mediante el uso del gas, grandes cambios en la distribución del peso va a reducir la tracción disponible. Una vez que la moto esta totalmente apoyada en una curva, los cambios en la carga de los neumáticos, ya sea en forma pareja (ambas ruedas, más fácil de hacer en una curva peraltada) o alternativamente (de adelante hacia atrás, otra vez delante, por acelerar/desacelerar) desestabilizan el conjunto al instante ya que la repartición de pesos no es la ideal para esa combinación de moto y ruedas en particular. Cuanto más rápido vayas, más acusado es el efecto. Nunca juegues con el acelerador durante la curva. No vale la pena tratar de llegar a la velocidad que crees que deberías haber llevado: Lo único que harás es empeorar las cosas tratando de conseguirlo. SECCIÓN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR- 18 Ilustración 2.2: Nadie corta gas en el mundial. HABILIDAD EN EL PILOTAJE En la habilidad del piloto en la aplicación de la Regla Número Uno está en su comprensión y sentir las necesidades de la moto y su actuación “de manual” siguiendo las reglas de este libro. Los pilotos no mejoran sus motos, simplemente ayudan a sus motos a funcionar correctamente. Obviamente, titubeos, vacilaciones, cortes de gas y aceleraciones te alejan del escenario ideal que deseamos alcanzar y aquí reside el problema con la reacción de supervivencia número uno (RS#1) Se desestabiliza al instante. Cuanto más rápido vas, más dramático el efecto. Llegar y mantener el equilibrio de peso 40% / 60% es el objetivo básico del acelerador. La regla número uno del acelerador combate la reacción de supervivencia número uno. Cada persona tiene sensaciones diferentes. Su puesta a punto y su trazada puede que no te funcionen a ti. Tienes que empezar por sentirte cómodo con la moto. No cortes y des gas antes de tomar la curva, pues cargarás la parte delantera. Trabaja en abrir “alocadamente” antes. PERDER TERRENO Que causes deslizamientos en la moto por cortar y abrir gas no es todo lo que puede pasar. En una curva de velocidad media (entre 60 y 120 Km/h), cada apertura / corte / apertura del gas sumará como mínimo una décima al tiempo por vuelta (el largo de una moto) eso si eres muy bueno y más tiempo si no eres tan bueno. En curvas más rápidas, el mismo error con el acelerador le costará más debido a que los efectos de la aerodinámica son sustanciales en el retraso de una moto a velocidades más altas. SECCIÓN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR- 19 Entrar un poco lento, no es tan malo. Puedes usar el acelerador antes. No pierdes tanto tiempo como crees si sacas ventaja consiguiendo tomar la curva y sales más rápido. FORMACIÓN DE SUPERVIVENCIA Como una reacción de supervivencia, acelerar y cortar gas ocupa el primer lugar. Circular por la calle hace que las consecuencias de la misma parezcan leves y perdonables. En este sentido, los pilotos en carretera se permiten hacerlo mal dejando que ocurra la SR # 1. La regla básica de control del acelerador se aplica en el 99% de las curvas y condiciones de tracción. (Las excepciones son muy raras, como un largo descenso, disminuyendo de radio, contraperaltadas y lleno de baches en medio de la curva. Pero incluso aquí, realmente no se debe cortar gas solo dejar de acelerar momentáneamente). Toma como ejemplo una curva resbaladiza de forma inesperada en una carretera. Llegar a ella y cortar gas trasfiere entre el 70% y 80% del peso a la rueda delantera que está diseñada para solo soportar entre el 35 % y el 40% en las curvas. Mantener el gas no es garantía de que no nos caeremos pero hay que hacerse la siguiente pregunta: ¿Han mejorado o empeorado las posibilidades de pasar por la curva deslizante manteniendo el gas por lo menos constante? ¿Las posibilidades mejoraron o no? Llevalo al extremo. Sabes que si frenas con la rueda delantera mientras pasas por una superficie resbaladiza es casi seguro que tendrás un accidente: ¡Ahí te encaminas al cortar gas! Ilustración 2.3: ¡Cortar gas cuando esta deslizando la parte trasera te creará unos problemas de conducción enormes! SECCIÓN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR- 20 DALE GAS!!! La moto es más estable o menos estable cuando tiene la correcta cantidad de peso en cada uno de los neumáticos? La regla en las carreras “En caso de duda, gas!!” tiene ciertamente alguna validez. Un ejemplo extremo de esto le sucedió a Doug Chandler en Sears Point Raceway en 1989, mientras lideraba la carrera de Supersport 750cc en suelo seco. Su neumático trasero estaba tan degradado que comenzó a deslizarse al entrar en las curvas simplemente por cortar gas. (Otro peligro potencial de abrir y cortar gas en curvas de gran apoyo.) En una vuelta que dejó una tira de goma por lo menos 10 metros de largo que deslizó, cualquiera hubiese cortado gas. Lo que le hubiera llevado a salir por las orejas. Por supuesto, siendo el corredor de dirt-track talentoso que es, Chandler mantuvo el gas, el neumático trasero girando, la moto se sacudió. Resolvió el embrollo en el que estaba, se quedó a bordo y líder de la carrera. Mantener el gas era la única solución. ¿Que habrías hecho tú? CUESTIONARIO ¿Cual es la reacción de supervivencia número uno? ¿Cuál es la definición de un buen control del acelerador? ¿Estás de acuerdo o en desacuerdo con el diseño de la moto? ¿Con qué frecuencia corta gas tu muñeca derecha sin permiso? Dado que cada moto tiene una puesta a punto diferente es muy importante hacerse con una buena idea de lo que la moto está haciendo en las curvas. La información en esta sección le permitirá ajustar su distribución del peso. Hay una delgada línea sobre el control del acelerador en el que siempre se quiere ser fuerte dando gas. También soy culpable de hacerlo, pero los campeonatos se ganan cuando se hace según el manual. Esta reacción de supervivencia abrir y cortar gas, no sólo nos cuesta tiempo, en las carreras de 250c.c. cuesta posiciones. DONNY GREENE SECCIÓN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR- 21 CAPITULO 3: SUSPENSIÓN Y TRACCIÓN Mecánicamente hablando, dependemos de la suspensión para nuestra tracción. ¿Qué puede hacer un piloto para sacar lo mejor de la suspensión de su moto? ¿Es necesario contar con un conjunto de horquilla y amortiguador Ohlins de 20.000€? ¿Ya tienes las herramientas para una buena conducción? ¿Qué es una buena conducción de todos modos? En reposo, una motocicleta se maneja muy bien. No se menea, ni se tambalea, ni rebota, ni se sacude o desliza: Es estable. La combinación entre una suspensión perfecta y un piloto que mantenga los neumáticos sobre el terreno hace la moto estable, en todas las condiciones de conducción. Una buena conducción predecible equivale a tracción. Eso es todo lo que significa. No hay nada como una inesperada pérdida de la tracción (deslizamiento) o la amenaza de la pérdida de tracción (tracción impredecible, como un buen meneo o sacudidas de la parte delantera), para estimular las respuestas de supervivencia en la mayoría de los corredores. Y así como el tamaño de los neumáticos nos ha dado un buen punto de partida para calcular las necesidades de la moto, un rápido vistazo a las piezas de la suspensión nos ayuda a determinar cómo el piloto puede poner a trabajar la suspensión para él mediante el control de la aceleración. RANGO DE SUSPENSIÓN La buena suspensión depende tanto del equipamiento de la moto (amortiguador, horquilla, el peso de las piezas) como de su posición sobre la moto. (ángulo de avance, que se compensa con la horquilla, ubicación del motor) para la estabilidad. El mando del acelerador tiene un efecto enorme en ambos. Ilustración 3.1: No hay sustituto para una suspensión bien ajustada pero es el trabajo del piloto mantenerla dentro de su rango con el control estándar del acelerador. SECCIÓN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR- 22 Los amortiguadores y horquillas trabajan mejor la retención / tracción estando entre el centro y la tercera parte de su recorrido efectivo. La suspensión totalmente comprimida es dura y totalmente extendida carece de una buena respuesta a las condiciones del camino. Un frenazo fuerte y aceleraciones fuertes son ejemplos perfectos. Cuando el piloto frena fuerte, la parte delantera se siente pesada y reacciona con lentitud a través de cualquier pavimento rugoso, ya que es incapaz de reaccionar a los cambios de la superficie. (Nota: Esta es también una razón importante por la que la rueda delantera se bloqueará en la frenada. La rueda no puede seguir la superficie de la carretera debido a que la horquilla delantera no se moverá hacia arriba y abajo con la suficiente rapidez o no se moverá hacia arriba y hacia abajo del todo). Cuando el piloto es duro con el gas, la parte delantera tiende a temblar y golpearas contra el deposito. En el tercio medio de la carrera de la suspensión, se obtiene una buena sensación y la óptima respuesta al asfalto. En curvas largas la parte delantera permanecerá hundida si aumentas la amortiguación del rebote pero si das demasiada no se recuperará de cada bache. Tener la suspensión demasiado blanda o demasiado dura puede hacer que tengas chatter al acelerar. LIMITES DEL PILOTAR La suspensión limita cómo podemos conducir la motocicleta. Tenemos que procurar mantener la suspensión en su gama más utilizable, todo lo posible, y permitir a la moto que trabaje para nosotros. La regla básica de control de aceleración estándar hace precisamente eso. Una vez más, la técnica de conducción abrir gas, cortar gas utilizada por la mayoría de los pilotos obliga a la suspensión a transferir enormes cargas (de delante hacia atrás) en lugar de reaccionar al asfalto: El diseño de la suspensión todavía no permite hacer bien los dos trabajos al mismo tiempo. Es muy sencillo: Cortar gas permite girar más rápido debido a que se cierras la dirección. Abrir gas aumenta el ángulo de la horquilla y la dirección se vuelve mas pesada. CAMBIOS DE SUSPENSIÓN Las características de la suspensión se pueden ajustar para adaptarse al piloto y superficie de la carretera por el cambio de la tasa de amortiguación, la precarga del muelle y el ajuste del SAG Nunca vas a eliminar los problemas básicos de la suspensión, sólo puedes hacer ajustes para adaptarlas a las condiciones. En las carreras, los ajustes se pueden hacer según los tiempos, y en ese caso, simplemente se mueve hacia donde te permite ir un poco más rápido. El Chatting delantero es un buen ejemplo de lo difícil que puede ser ajustar la suspensión. En algunas motos, aparecerá el chatting en los tiempos de vuelta más lentos, por lo que el piloto cree que ha alcanzado los límites de la suspensión; más velocidad hace que el chatting desaparezca pero vuelve a aparecer cuando los tiempos de vuelta aún más rápidos producen cargas en las curvas aún más altos. Una moto de carretera esta ajustada a condiciones mas generales, por lo general al tipo de curvas preferidas por el piloto. SECCIÓN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR- 23 Ilustración 3.2: El control del acelerador es la clave que abre los misterios de configurar la suspensión. SUSPENSIÓN Y GAS Los pilotos pueden luchar con un problema en la suspensión toda la vida, hacer docenas de ajustes y nunca llegar a ninguna parte. Nada funcionará si el motociclista entra fuerte a la curva, corta el gas, entra tarde a la curva y acelerando bruscamente ignora la transferencia de peso ideal 10% ~ 20% para el neumático trasero. Este enfoque no permite a la suspensión trabajar en su mejor gama. Esto es especialmente cierto en velocidades medias, y curvas de noventa grados con tiempo de paso de dos o tres segundos del tiempo total. Los mismos pilotos que ven bien el enfoque descrito anteriormente pueden ser a menudo vistos “comprobar” la suspensión, rebotando la horquilla hacia arriba y hacia abajo y empujando en los asientos. Ponen atención a la parte del desplazamiento de las suspensiones que rara vez utilizan en la pista. En 1989, John Kocinski masacró la categoría de 250cc aquí en América, estableciendo récords en los circuitos que nadie pudo alcanzar durante años. ¡Me dijo que en el equipo no habían realizado cambios significativos en la suspensión en cinco carreras! Los había hecho él con el acelerador. SUSPENSIÓN TRASERA Y GAS La mayoría de pilotos no entiende este simple hecho: “Cuanto más brusco gires el gas, menos efectiva es la suspensión trasera y más quiere subir la parte trasera de la moto”.La mayoría de pilotos cree que la parte trasera de la moto baja cuando aceleran. No es así. (N.T. Son vectores. La rueda delantera tiende a frenarse por el rozamiento con el asfalto. La trasera tira hacia delante. Mira tu moto. ¿Si hicieses fuerza para unir las ruedas, el colín subiría o bajaría?) Una vez más, la regla estándar de control de aceleración: “Una vez hemos iniciado la apertura del gas, debemos continuar abriéndolo suave pero constantemente a través del resto de la curva” La suerte quiso que esta regla básica funcione perfectamente con la dinámica de la moto antes descrita. En una curva, la carga de peso 40Del / 60Tras produce la mejor tracción y pone a trabajar la suspensión en su gama más útil y viable. SECCIÓN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR- 24 La mayoría de los chicos cortan, pero la solución al deslizamiento es levantar la moto manteniendo el gas. Ilustración 3.3: La parte trasera (asiento) se eleva y se pega en aceleraciones fuertes. Cuanto más fuerte das gas, menos elasticidad de la suspensión para mantener el neumático en el suelo. Al dar gas bruscamente se endurece la suspensión trasera y reduce la tracción. Eso es un problema para la mayoría de nosotros. Sin embargo, los mejores corredores han descubierto una manera de invertir por completo la situación y sacarle provecho. En el caso de una moto de 500cc GP, (o incluso una buena Superbike), cuando la fuerza se comienza a presentar y la suspensión se carga, el neumático tiende patinar porque la tracción se reduce. ¿Qué hacen los mejores pilotos? Dejaron que el neumático deslizara en la curva. La suspensión se vuelve más dócil cuando el neumático comienza a patinar, porque la tracción reducida alivia algo de la carga. Es el mismo principio llevado a un nuevo nivel. Las salidas de paseo pintan bien, pero todavía se aplican los conceptos básicos. “Una vez hemos iniciado la apertura del gas, debemos continuar abriéndolo suave pero constantemente a través del resto de la curva” si el acelerador se mantiene entreabierto y se acelera suavemente, menos aceleración "desesperada" hace falta para aumentar la velocidad saliendo de la curva, y más dócil es la suspensión trasera. Eso produce una tracción predecible. Y se aplica a cualquier tipo de pilotaje, no sólo a las carreras. SECCIÓN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR- 25 SEGURO DE DESLIZAMIENTO Regla número uno. “Una vez hemos iniciado la apertura del gas, debemos continuar abriéndolo suave pero constantemente a través del resto de la curva”, Enroscar bien el gas tiene otras ventajas que debes saber, especialmente durante un derrape de la rueda trasera. Aunque ya no seas codicioso con el acelerador el mejor seguro contra alargar el derrape o salir por las orejas es simplemente dejar de enroscar el gas. La moto se desacelera gradualmente, (En lugar de forma rápida como lo haría al cortar el acelerador), y vuelve a la trazada sin problemas. De nuevo, la reacción de supervivencia #1 es tu mayor obstáculo. (Obviamente, el estado de los neumáticos, el ángulo de inclinación, la suspensión y el piloto son factores muy importantes, pero compruébalo por ti mismo, mira los mejores corredores como actúan en las derrapadas. ¿Cortan gas o se oye el motor trabando al mismo régimen o superior? ¿Por qué? Mira el diseño de la maquina. Si la parte trasera está "volviendo en sí" y cortas gas, obtienes una gran transferencia de peso desde la rueda trasera. Esa transferencia de peso puede favorecer el deslizamiento de la rueda trasera o sobrecargar el neumático delantero, posiblemente lo suficiente para que deslice. Si tratas de reducir la velocidad demasiado o con mucha inclinación iniciaras un deslizamiento. LOS PROBLEMAS DE CORTAR GAS Por lo tanto, cortar gas también tiene su lado negativo. Hace que la suspensión trasera comprima junto con la suspensión delantera. Si usted corta gas a media curva pierdes distancia libre al suelo, en ambos extremos, de forma instantánea. Aquí hay otro ejemplo de la RS # 1: Digamos que el piloto arrastra una parte de su moto, y luego corta gas por el susto; al instante la moto está arrastrando aún más y quizás levantando una o ambas ruedas del asfalto. La RS # 1 ha golpeado de nuevo. Cual es la regla básica del control del acelerador? “Una vez hemos iniciado la apertura del gas, debemos continuar abriéndolo suave pero constantemente a través del resto de la curva” Repítelo mil o dos mil veces. La mayoría de los componentes de la suspensión estándar pueden ser configurados para trabajar adecuadamente, incluso para circuito, sin la necesidad de piezas caras. Además, es un gustazo vencer a los que llevan mejores partes. Tengas buenas piezas o no, acelerar de golpe no te ayudará a ir rápido, es una manera peligrosa para compensar la baja velocidad de paso por curvas. Ni a la moto ni a sus neumáticos les va a gustar. Una vez que tengas la regla del control del acelerador firmemente asentada, comprendida, practicada y puedas conseguir el giro de la rueda trasera con una aceleración suave, dominarás tu moto otra vez. DONNY GREENE. SECCIÓN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR- 26 CAPITULO 4: LA TRAZADA IDEAL PARA TODOS Todo el mundo tiene una trazada a través de cada curva que negocia. Es el camino recorrido, esa es la definición. Pero, ¿cómo determinar la mejor trazada? Si encuentras una buena trazada, ¿cómo la mantienes? ¿Qué te impide elegir y usar una buena trazada? Todo el tema de las trazadas es mucho más simple que yo me imaginé, y sigue la regla básica del control del acelerador: De hecho, es casi idéntica. La trazada que permite al gas ser aplicado exactamente como dice la regla es una trazada ideal. (La línea que no permite al gas ser aplicado exactamente como dice la regla, no es una línea ideal). Así de claro! Configurar una moto para mantener por un lado la trazada y la velocidad en curvas lentas y medias y que siga funcionando en las partes rápidas es una de las cosas más difíciles de hacer. Es sencillo: cortar, dejar que se estabilice, entrar Ilustración 4.1: No importa cual sea tu trazada un buen control del acelerador la hará funcionar SECCIÓN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR- 27 TRAZADAS DIFERENTES En realidad, la “Trazada ideal para todos” no existe. Y nunca existirá. Las diferentes trazadas revelan las diferentes formas de ver y hacer de los pilotos según su punto de vista. Una concatenación de sus puntos fuertes y débiles, pros y contras y las limitaciones de las máquinas y por supuesto, los resortes de sus Reacciones de Supervivencia (RS). Las variaciones en el asfalto (baches, rizados, juntas, etc…) pueden afectar negativamente la tracción y provocar que el piloto cambie su trazada. Para solucionar un problema en el asfalto, puedes (1) cambiar tu suspensión, (2) cambiar tu línea, o (3) ignorar el problema y continuar. Un buen piloto saldrá adelante con una combinación de las 3 soluciones. La nº3 es la más dura de elegir porque significa superar tus reacciones de supervivencia contra las condiciones del circuito. En los circuitos de velocidad, los pilotos habitualmente se quejan del circuito, diciendo que “está peor que el año pasado”. Al principio, cualquier cambio que notan es un mal cambio. Pero normalmente al final del fin de semana, todos han ido más rápido que el año anterior! Ilustración 4.2: Hay una gran diferencia entre una curva de radio decreciente y una curva de ápice doble. El control del gas es la clave para ambas. SECCIÓN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR- 28 ENCUENTRA LA TRAZADA Cada vez que cortas gas o ralentizas tu apertura del gas a través de una curva te cuesta tiempo y estabilidad. Tu aproximación a la curva determina que esto pase o no. Las curvas de radio decreciente son el ejemplo clásico. Tomando una aproximación normal al primer radio (es decir, girando como a priori parece que debes girar), siempre te forzará a cortar gas a media curva (la curva se cierra). Esta no es una trazada ideal porque inmediatamente viola la regla del gas. No lo debes confundir con una curva de doble ápice. En este tipo de curvas tu puedes cerrar el gas para conseguir girar la moto entre las dos partes de la curva. Esto te permite controlar total y correctamente el gas a la salida de la segunda parte de la curva y no quedarte atascado manteniendo el gas. De hecho, quedarse fijo con el gas es uno de los principales indicadores de que llevas una mala trazada. ¡Por supuesto, viola la regla del gas! LA TRAZADA SIGUE AL GAS La trazada sigue el gas, o pilotas para el gas. Una buena trazada permite el uso estándar del acelerador. No hay otra definición de una buena trazada ATASCADO AL DAR GAS Si no aceleras en una curva, te estás ralentizando. De hecho, puedes estar girando el gas, pero demasiado despacio y ¡así pierdes velocidad! La mayoría de pilotos piensan que girando solo un poco el gas ya hace que la moto acelere. No es cierto. Pruébalo. Toma una curva en tu moto, gira un poco el acelerador mientras miras el velocímetro. (En un lugar seguro, como una pista de carreras). Si tienes la moto inclinada suficiente tiempo al final, verás como baja la lectura del velocímetro. Girando poco el acelerador sólo mantienes una velocidad constante (D50 / T50% la distribución del peso), mucho menos de lo necesario para llegar a la transferencia de peso ideal Del 40 / Tras 60. (No lo habrás olvidado en dos capítulos, ¿verdad?) MANTENLO ¿Bajo qué condiciones mantendrá su moto una trazada constante de a través de una curva? Cortar el gas transfiere peso hacia adelante, tendiendo a levantar la moto de pie y correr ancho. Demasiado gas causa lo mismo. Los controles sobre el gas demasiado hace lo mismo. (Nota: Si crees que la moto va al interior de la curva cuando se corta el gas, estás inconscientemente dirigiéndola hacia el interior. Los perfiles de neumáticos y reglajes de la suspensión también pueden tener efecto en esto). La única manera fiable de mantener una trazada constante a través de cualquier curva es con el control Del 40 / Tras 60 del acelerador básico. Este es otro de esos requisitos de la máquina: Es un escenario ideal para la moto, y es la forma de lograr la estabilidad en un giro con respecto al radio de su trazada. Simplemente pregúntate: ¿Es bueno tener una trazada predecible? ¿Es una ventaja saber hacia dónde se dirige la moto, más adelante en la curva? ¿Sientes que haces pequeños cambios en la trayectoria? Y lo más importante: ¿Los cambios en la trazada activan tus reacciones de supervivencia? ¿No es interesante que "entrar muy rápido" o "ir demasiado ancho" activen la RS # 1 (cortar gas)? En curvas, la RS # 1 pone la moto, precisamente donde no quieres, haciendo lo que no quieres que haga (coger la curva ancho). SECCIÓN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR- 29 LA EXCEPCIÓN Hay una excepción a la regla control del acelerador: Gas a fondo, en la última marcha. La primera curva de Brainerd International Raceway es un ejemplo perfecto. Entras después de un kilometro y medio de recta. En una 600cc o 750cc comercial actual o una moto GP 250cc, la curva se toma con el acelerador totalmente abierto. No se puede enroscar mas el acelerador porque ya está a tope. ¿Qué puedes hacer? ¿Qué sucede si estas en la mitad o dos tercios de una curva muy abierta, cortas y das gas? Haces que la moto se desestabilice y amplias la trayectoria. (Esta es una de las curvas más difíciles y divertidas de Estados Unidos. En una 250cc se toma a 13.000 RPM en sexta, es decir entras a unos 256 Km/h). Una nota interesante: ¿Cómo afrontar la curva uno en Brainerd? ¿Tendrías que llegar al tope de revoluciones al final de la recta, con un uso normal del cambio? No en una 750, 600, ó 250. Una vez que inclinas la moto, el motor subirá alrededor de 500 rpm más porque rodarás en una parte del neumático con un diámetro más pequeño, reduciendo de forma efectiva la relación de la transmisión. Así que si la relación de cambio esta calculada para la recta al inclinar estarás 500 rpm por encima del limite de revoluciones y la moto no estará con el peso distribuido en Del 40 /Tras60 La solución es llegar al objetivo Del 40/Tras 60 con el cambio en lugar de con el acelerador. Si se prepara la moto para trabajar a ± 500 rpm por debajo de lo normal al final de la recta, el motor tendrá empuje una vez que estés inclinado y la moto mantendrá la trazada perfectamente. AFINANDO Lo anterior es, a primera vista, afinar mucho, pilotar muy bien, pero en realidad contiene una lección práctica para cada paso. Recuerda que al inclinar en una curva reduces efectivamente la relación de transmisión. Si reduces demasiadas marchas y pones el motor en un rango demasiado alto de rpm en el punto de entrada a la curva, en el momento de plegar podrías cortar encendido en vez pasar por la curva sin problemas. La moto reducirá, por supuesto, la velocidad por las fuerzas de giro y la resistencia al viento en cualquier curva y en Brainerd tienes que reducir la marcha a la salida de la curva uno para mantener las revoluciones altas. La cuestión es que el limitador de revoluciones no te corte el encendido en medio de la curva. De la misma forma, puedes estar inclinado a la salida de una curva larga que va a una recta y ver que el tacómetro está cerca de la línea roja y creer que es momento de poner una marcha más. No es así, porque tan pronto como levantes la moto y apoyes sobre la parte del neumático que tiene un mayor diámetro, las rpm bajarán. Si has cambiado muy pronto (sobre todo en una moto GP 250cc) la moto no tirará con fuerza y tendrás que esperar que el motor sea capaz de subir de vueltas. Afinar aun más es preparar el cambio de una moto 5OOcc GP para que el motor trabaje en el corte de encendido, a propósito, a la salida de la curva. En este caso, el piloto está haciendo patinar el neumático y permite que actúe el corte de encendido por lo que el deslizamiento de las ruedas no es excesivo y no terminas saliendo por las orejas. La potencia va disminuyendo suavemente sin problemas y el piloto puede dejar actuar al corte de encendido un momento sin efectos nocivos. El único inconveniente es tener que cambiar antes de que la moto este totalmente vertical. ¿Es eso configurar y montar en moto con precisión? SECCIÓN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR- 30 Ilustración 4.3: El diámetro del neumático varía mucho de estar recto a estar inclinado. Esto tiene un gran efecto en las RPM del motor en curvas. OTRAS EXCEPCIONES Hay algunos otros giros específicos que no siguen la regla debido principalmente a baches y / o los cambios de peralte y cambios de radio, a media curva y que son cuesta abajo. Los carruseles de Point Sears y Road America son ejemplos perfectos. Tienes que dejar de acelerar (lo que no quiere decir cortar gas) por un momento o dos, o simplemente irás demasiado rápido y demasiado ancho en la salida, donde importa más acelerar. TRAZADA POTENTE Las características de potencia de tu moto y los ajustes de la suspensión tienen mucho que ver con tu trazada. En una moto GP de 5OOcc, puedes sacrificar un poco de velocidad de paso en curva para utilizar la aceleración. En una moto GP de 125cc , nunca puedes sacrificar la velocidad de paso por curva. Si su suspensión hace que tu moto sea lenta girando, tendrás que esperar más tiempo para levantarla y ser amable con el gas a media curva para evitar salir ancho (subvirar). SECCIÓN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR- 31 Ilustración 4.4: Cuanto más rato estés sobre inclinado más tiempo pasará sin poder abrir gas. El inicio de la aceleración real demasiado pronto hará que tengas que reajustar la curva y perderás tiempo. Quizás has notado que algunos pilotos levantan su moto hacia la salida de las curvas mientras otros prefieren describir un arco a través de la curva y levantarla más gradualmente. “Lentitud girando” es la respuesta al porqué de esto último. El piloto que es codicioso con el gas, entra pronto en la curva y tiene que mantener la moto plegada para permanecer en pista. (Por supuesto, cuanto más rápido levantes la moto, menos resistencia tienes de las fuerzas en las curvas y más rápido se acelera). EL FINAL Aclaremos algo. ¿Dónde termina una curva? Cada curva tiene un punto exacto donde finaliza. Ese punto es diferente para cada piloto y cada moto. Definición: Donde puedes hacer lo que quieras con el gas, donde eres fuerte de nuevo, donde tu atención ha quedado libre de la curva, donde estás seguro de que lo puedes hacer mejor la próxima vez, ahí está el final. Lo importante es que puedes elegir entre diferentes trazadas, pero todas siguen la regla del gas. SECCIÓN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR- 32 El asfalto es el mismo para todo el mundo en una pista de carreras, los mejores pilotos simplemente se adaptan más rápido. Con las áreas problemáticas tienes que trazar un plan o buscar una solución para que nada te detenga, principalmente manejar las RS y que las incluye. Tengo una buena imagen mental de mí mismo en todo momento para conseguir un punto de partida, luego salgo y hago. Utilizo la misma imagen mental para tener una idea de lo que la moto debería estar haciendo, así como lo que debería estar haciendo en una vuelta ideal. Hay un tiempo para pensar en ello y un tiempo para hacerlo. DONNY GREENE SECCIÓN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR- 33 CAPITULO 5: AL LIO Si el buen el control del acelerador es responsable de un buen control en las curvas, (la suspensión trabaja en el mejor rango, los neumáticos entregan una tracción óptima, la trazada es predecible, etc), ¿Cuándo quieres que empiece? ¿En qué parte de la curva deberías tener todas estas cosas buenas sucediendo? Exactamente cuando hay que hacerlo? POCO ACTIVO EN CARRETERA Los pilotos urbanos generalmente esperan aproximadamente al último tercio de la curva para abrir gas. Bajo situaciones normales de circulación urbana o a baja velocidad, a la moto no le importaría pasar en punto muerto por las curvas. La mayoría de los pilotos noveles llevan esta técnica de deslizamiento por inercia como pez en el agua, ya que no activa las reacciones de supervivencia "Entro muy rápido" o a la reacción de supervivencia “Se me va hacia fuera, me saca de la trazada”. Cuando la cosa se anima, todo lo positivo que aporta un buen control sobre la norma del gas se convierte en negativo al cortar gas, decelerando. RESULTADOS DE CORTAR GAS. 1. El peso va hacia adelante, sobrecarga de la rueda delantera y la carga insuficiente de la parte trasera reduce la tracción disponible. 2. La suspensión trabaja fuera de su rango ideal, haciendo a la moto a reaccionar de forma exagerada al pavimento. 3. La respuesta de la dirección se acelera, y se vuelve nerviosa. 4. La moto quiere ir hacia el exterior, no por la trazada. 5. Las distancia libre hasta el suelo se reduce en las curvas. 6. La moto se desacelera. El momento en el que das gas determina donde esta la moto funcionando realmente. En la curva cuanto antes estés acelerando más pronto tendrás la suspensión en su rango de trabajo, el peso transferido y así sucesivamente. Cuanto más tardes en acelerar en una curva, más probabilidades tendrás de ser codicioso dando gas a la salida. (Es un término que aprendí en la escuela de conducción Skip Barber, y lo repito aquí porque describe esta situación perfectamente). ¿CUANDO? Tan pronto como sea posible. Accionas el gas lo antes posible en la curva. Esto no significa “en el ápice”, “justo antes del ápice”, o “justo después del ápice”, o en cualquier punto exacto de la curva, significa tan pronto como sea posible. SECCIÓN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR- 34 Ilustración 5.1: ¿Cuándo empezar? ¿Cuando quieres que la moto empiece a trabajar? Tan pronto como sea posible. ¿CÓMO? Hay algunas pautas adicionales. Normalmente, los pilotos no vuelven otra vez al acelerador hasta que se ha completado el giro. Esto tiene sentido. Durante el proceso de girar, es muy difícil ser suave dando gas, lo suficiente para evitar que se sacuda la moto y te perturbe. Tienes que haber completado el giro antes de aplicar la norma del acelerador. En una curva y rodando rápido, un trallazo de atrás es temible, altera la moto. Un movimiento brusco o repentino abriendo el gas crea el mismo efecto. El cambio en la distribución de pesos 70D/30T (gas cerrado) a 40D/60T (gas abierto) tiene que hacerse tan suavemente como sea posible para mantener la estabilidad y la tracción. Puedes darte cuenta de lo rápido que estás entrando en una curva al observar que la parte trasera de la moto empieza a deslizar, pero incluso entonces necesitas tener todo bajo control mediante la acción del gas. SECCIÓN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR- 35 La dirección y el acelerador están vinculados. Girar la parte delantera hacia el interior de la curva y conseguir que la trasera te siga sólo se puede hacer en un par de curvas en los EE.UU. como en la vieja curva #2 en Loudon. Tienes que echar musculo a la moto para hacerlo e inclinar demasiado o abrirá la trazada en vez de agarrar y dar la curva. Ilustración 5.3: Esperar demasiado tiempo para la moto se asiente es un pensamiento erróneo. Ilustración 5.2: Dar gas al principio no añade problemas, los resuelve! PLAN: GAS!! ¿Qué es lo que te impide accionar el gas antes de lo que lo haces habitualmente? Puede ser algo tan simple como: 1. Nunca lo habías pensado. 2. Te da miedo. Accionar el gas pronto y girarlo suavemente debería ser tu plan básico. En todas las curvas. Superar la muy fuerte tentación de mantener el gas cerrado, simplemente debe ser manejada y de hecho, puede hacerse con la práctica. Quizás sea algo más fácil a través de la comprensión de la teoría. IMPORTANTE: Si no pierdes tracción entrando en la curva, buscar la distribución de pesos 40D/60T% no te hará caer, sólo te ayudará a hacerlo mejor. Dicho de otra forma: Al accionar el gas no estás introduciendo nuevas y desconocidas fuerzas, simplemente las estás reduciendo. Tu trabajo es reducirlas lo antes posible. DÉCIMAS En términos reales de tiempo y espacio, cada décima de segundo que estás sin dar gas supone la longitud de una moto en una curva de 96 Km/h. En realidad son 2,7 metros. 97 Km/h son 27 metros/seg. y 193 Km/h son 54 metros/seg. Para poner una décima de segundo en una perspectiva más clara, chasquea tus dedos dos veces tan rápido como puedas. Ese tiempo tan corto entre los dos chasquidos viene a ser entre 0,1 y 0,2 seg! SECCIÓN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR- 36 Ahora piensa, ¿cuántas de esas preciosas pequeñas décimas estás perdiendo mientras esperas a que la moto se “asiente” en la curva, o alcance un determinado ángulo de inclinación, o velocidad, o tracción? Es muy fácil perder 0,5seg (dos chasquidos lentos de tus dedos) y estarás 44 metros detrás de tu rival. No significa que hayas perdido 0,5 seg en tu tiempo por vuelta, significa que no has tenido la moto trabajando bien a lo largo de ese tramo del circuito y ahí has perdido tiempo. CENTÉSIMAS Un promedio de 1,6 Km/h más rápido (101,6 Km/h contra 100 Km/h) en una curva corta (150 metros medidos desde la recta de entrada hasta la recta de salida) te da 0.003s en el tiempo de vuelta o te pone sobre 2,6 metros por delante de tú competidor (liado a 1,6 Km/h más lento que tú, eso es aproximadamente 1/3 de la moto. En una pista de nueve curvas (si todas fueran de 100 Km/h ), incluso si no te puedes separar nada en las rectas, sería sacarle 7 metros al final de la siguiente vuelta! Le sacas tres cuerpos de ventaja. Si son de 200 Km/h, la diferencia de velocidad se traduce en 0,006 segundos y un cuerpo y medio. Por eso habrás oído decir “ves rápido en las curvas rápidas” lo que es obvio a partir de estos números. La otra parte del razonamiento es "no trates de hacerlo en las curvas lentas”, queda claro también. Deberías ir casi 8 Km/h más rápido para recuperar ese cuerpo o cuerpo y medio en una curva lenta Olvídalo! AL LIO Cada momento que vacilas en darle al gas y poner la distribución de peso a D40/T60 reduces la velocidad de paso por curva, disminuyes el control, el manejo y aumenta el tiempo por vuelta. Trata siempre de tener la moto ya encarada en la mitad de la curva, te dará la mayor cantidad de opciones con el acelerador a la salida. “Procuro accionar el gas justo antes de la máxima inclinación en la curva. Es así como consigo meter la moto en la curva cómodamente. El giro de la mano derecha es el regulador de la diversión...” DONNY GREENE SECCIÓN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR- 37 CAPITULO 6: LA FUERZA Es una fuerza excesiva alimento para activar el pánico en ti? Demasiada velocidad, demasiada aceleración, frenar demasiado, demasiada fuerza en las curvas y así sucesivamente? Poca o la cantidad correcta de estas fuerzas nunca ha abrumado a nadie. ¿Si pudieras controlarlos a un nivel mayor del que ahora tienes, sería tu conducción mejor? Controlar las fuerzas en una moto impide que te sientas confundido y abrumado por tus reacciones de supervivencia (RS). UN POCO UNA FUERZA EXCESIVA La confusión puede ser el resultado de muchas fuerzas diferentes o una muy fuerte. Un experimento fascinante se llevó a cabo con universitarios. A una pequeña cantidad de calor (no lo suficiente como para quemar), y una pequeña cantidad de frío (no excesiva), se le añadió una corriente eléctrica (no lo suficiente como para sorprender), y cuando se les tocaba la piel sentían la sensación de dolor intenso. Pilotar involucra diversas fuerzas que actúan sobre usted: ninguna es difícil de manejar por separado, pero ¿qué pasa cuando se juntan, como en el experimento? A veces sólo puedes verte paralizado y sobrecargado, entonces acabas en la parte externa de la pista Es evidente que los pilotos son capaces de manejar la cantidad de velocidad que les permite mantenerse por encima de sus respuestas de supervivencia (RS) y no perder de vista las otras fuerzas del pilotaje sin llegar a estar abrumado. Es por eso que la mayoría de los corredores pilotan justo al 75% y los errores grandes se cometen en el 80% o más. He aquí un ejemplo muy importante. Ilustración 6.1: Las diversas fuerzas creadas durante la marcha son la diversión y el terror de la misma. Utilizamos estas fuerzas para medirnos. SECCIÓN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR- 38 Si comienzas lento y aceleras puedes sentir la inestabilidad, el pliegue delantero o que simplemente no vas a trazar pero todavía puede funcionar a las velocidades más altas; comienza despacio. EMBESTIR LAS CURVAS En la entrada de las curvas de alta velocidad, el error más común es ir al “ataque” - acercarse todo lo rápido posible con el gas ampliamente abierto, a continuación, cortar el gas con fuerza y hacer que la moto llanee (que avance por inercia, igual que si estuviese en punto muerto) o frenar ligeramente para eliminar el exceso de velocidad. Los pilotos siempre bajan demasiado la velocidad como resultado de este estilo de conducción. Y puesto que las mayores ganancias en tiempos de vuelta se realizan en las curvas de alta velocidad, la carga se convierte en un gran obstáculo para la mejora de tiempo por vuelta. ENTRADA CONTROLADA Estos son los pasos para reducir la tensión en esta reacción de supervivencia (RS) auto generada. 1. Aproxímate a la curva a una velocidad que sepas con seguridad que puedes manejar. Digamos que es una curva de sexta en la que los pilotos rápidos entran a tope a 13000 rpm. Tu debes empezar con 3000 o 4000 rpm menos. Acercate a la curva con una aceleración constante a ese régimen. 2. Al entrar en la curva, da gas para conseguir la transferencia de pesos 40D/60T. Recuerda que esta es una velocidad que no te supone una amenaza, así que la apertura del gas no te va a producirte ningún miedo, ni otra cosa mas que conseguir que la moto se estabilice 3. El siguiente paso es subir las RPM progresivamente un poco más. RPM + 100 entre 1,5 y 2,5 Km/h adicionales RPM + 500 entre 8 a 13 Km/h adicionales RPM + 1000 entre 15 a 25 Km/h adicionales 4. Continúa los pasos 1 al 3 hasta que alcances tu límite o el límite de la moto. Esto consigue que lleves la velocidad correcta y evita la aparición de las RS. Algunos chicos piensan que solo se trata de que tienen que ser rápidos, pero consiste en que tienes que tener el control. SECCIÓN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR- 39 Ilustración 6.2: (1) "Embistiendo" a las curvas hace que tardes en volver a darle al acelerador. (2) El enfoque tranquilo y controlado puede parecer más lento, pero por lo general es mucho más rápido. RECARGA Para las curvas que realmente no son muy abiertas, los pasos adicionales para este ejercicio son: 1. Acércate a la curva con el gas bien abierto, pero inicia la deceleración antes de el momento en que lo harías si estuvieras atacando y haz que sea de forma suave. 2. Consigue mantener entreabierto el acelerador y acelera de inmediato. Como en el anterior caso, empieza escalonadamente, encontraras los límites de la curva de la forma más segura y controlada posible. El "kink" (la curva once) en Road América, el carrusel en Sears Point. La curva nueve (la curva de Rainey) en Laguna, la barredora infield en Daytona, la segunda curva a Willow, son más ejemplos donde esto ha funcionado. En muchos casos, el piloto descubre que nunca ha tenido que cortar por completo. O, lo corta totalmente por un instante, pero sólo por un instante, el tiempo suficiente para saber dónde está el apagado. Cualquier idea de usar los frenos es sólo un recuerdo. Otra RS derrotada por entender el acelerador y los conceptos básicos de la máquina. Cuando la moto está funcionando bien es más fácil preparar tu velocidad. Si estas fuera de trazada o tienes tentaciones de cortar, lo puedes sentir más fácilmente. SOSPECHA En cualquier curva (exceptuado en las que se frena de verdad) en la que estés tentado a cortar el gas y/o utilizar los frenos a la ligera, mirarlo con un ojo avizor y piensa si un buen control del acelerador no te daría un resultado aún mejor. Ampliar tus RS mientras atacas a las curvas puede ser emocionante, pero no te da rapidez y embestir las curvas no está de acuerdo con el diseño de la máquina. REGLA Nº2 DEL GAS: En la entrada de cualquier curva rápida, se tan suave cerrando el gas como lo serías abriéndolo. ¿Está esto de acuerdo con el diseño de la suspensión, la transferencia de peso y la tracción? SECCIÓN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR- 40 MEDIR LAS FUERZAS. Utilizamos las distintas fuerzas creadas por nuestras máquinas de muchas maneras; de hecho, medimos la mayor parte de lo que hacemos por ellas. Las fuerzas producidas por frenar, acelerar, tomar curvas, etc, son la realidad de la conducción. Dependemos de algunas de ellas para obtener información o realimentación. Sin embargo, tal y como hemos visto en “Embestir las curvas” pueden ser engañosas. La mayoría de los sentidos se van a centrar en la velocidad. Una vez en la curva, deseas sentir la realimentación de la moto. CLASIFICANDO LAS FUERZAS Tal vez sea difícil clasificar la diferencia entre las mayores fuerzas como la del frenado y las fuerzas de las curvas (≈1.0 G máx) de las fuerzas mucho mas sutiles de aceleración (≈0,1-0,2 G) requerida para una óptima tracción / suspensión. Muchos pilotos tienen problemas con este punto. El mando del acelerador produce la menor de las fuerzas encontradas en las curvas cuando se hace correctamente. Como tu velocidad de entrada aumentando y das gas antes, comenzarás a descubrir exactamente lo suave que hace falta ser con el gas en medio de la curva. Emocionalmente, cambiar las sensaciones de fuertes frenadas y curvas por aceleraciones ligeras puede tener algo que ver por qué es difícil. Después de todo, abandonar una fuerza mayor por una menor, cuando estás tratando de ir rápido, incluso hasta suena mal. Sin embargo, estamos hablando acerca de los requisitos de la máquina, no de soñar que eres un piloto oficial de fábrica. LAS FUERZAS EN JUEGO Cualquier curva está llena de fuerzas importantes para controlar. • • • Desaceleras con el freno pero el motor y el viento te acercan a la curva. Tumbas la moto pero los neumáticos (dependiendo de su presión junto otras variables) y la fuerza centrifuga se oponen. Aceleras para salir de una curva rápida pero tienes que vencer la resistencia del aire. Al igual que en el experimento con el dolor, individualmente, ninguna de ellas es un problema, pero dos o más juntas pueden causar confusión. Las fuerzas son algo con lo que vas a tratar mientras conduces. Las técnicas convencionales de control de aceleración te dan el control sobre muchas de las fuerzas, y uno de los efectos derivados es derrotar a las reacciones de supervivencia que acompañan a esas fuerzas. El uso correcto del acelerador para establecer la velocidad de entrada lo hace más fácil para ti y para la moto. La velocidad es la fuerza que activa nuestras RS más rápido que cualquier otra cosa: el control del acelerador es la forma de domesticarlas. SECCIÓN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR- 41 En una pista, a Keith le costó diez años convencerme de usar el acelerador correctamente en las entradas de curvas rápidas. Cortando suavemente y vuelva a dar gas a un ritmo similar puede eliminar complicaciones que consumen mucho tiempo, como: quitar el gas, agarrando el freno y sólo conseguir volver a darlo inmediatamente. Por supuesto, todo el tiempo de pilotaje que tengo ha ayudado a clasificar las diferentes cargas que un piloto siente encima de la moto, pero ahora me siento como si yo puedo atenderlas por igual y ninguna consume demasiada atención. Otra herramienta sencilla pero útil es conocer las diferentes formas en que la moto se ralentiza (Las fuerzas en juego), cada una de ellas pueden utilizarse de forma individual o, a veces, todas juntas. DONNY GREENE SECCIÓN 1 -EL CONTROL DEL ACELERADOR- 42 CAPITULO 7: LOS PILOTOS CREAN MÁS PROBLEMAS DE LOS QUE LAS MOTOS ESTÁN DISEÑADAS PARA RESOLVER. Por la cantidad de meneo, de retorcerse y el uso excesivo de los mandos que la mayoría de los pilotos exhiben, la moto si pudiera les pediría que se vayan. Como un pasajero mal adiestrado que se mueve en mitad de la curva, los pilotos crean inestabilidad en su propias montura. Ilustración 7.1: Descolgarse puede ser tan importante como recolocarse en el asiento. Un asiento incomodo es un intento de encontrar un sitio estable para descolgarse. TÉCNICA DEL PILOTO A modo de ejemplo, la mayoría de novatos en deslizar rodilla tratan descolgarse y girar a la vez. Este es un error grave, ya que sólo sirve para hacer que la moto se menee en su punto de giro. Una de las razones por las que la técnica de descolgarse funciona tan bien es que tu cuerpo está ya en una posición baja y estable en la moto cuando tu tienes que meter la moto en la curva. La técnica correcta es: 1. Ponte en posición con la suficiente antelación antes de la maniobra de giro. Normalmente justo antes de cortar gas y accionar los frenos. 2. Estabilízate en esa posición para la frenada, de forma que no tengas que hacer ningún cambio en la posición del cuerpo en toda la curva. 3. Agárrate a la moto, lo suficientemente fuerte, ni más ni menos, con tu pierna exterior presionando el chasis o usando el depósito de gasolina, presionándolo con tu rodilla y con tu brazo cruzando la parte superior del mismo. 4. Aplica fuerza al lado del manillar correspondiente. Ya estás en la curva SECCIÓN 2 -LA APORTACIÓN DEL PILOTO- 43 ESTABILIDAD El fallo está en tratar de girar mientras estás moviéndote de lado a lado de la moto y no estás firme y cómodamente asentado en ella. Prácticamente es imposible eliminar totalmente algunos movimientos propios de esa rápida transición de lado a lado, pero tratar de girar sin fijar el cuerpo en el asiento añade fuerzas innecesarias al manillar porque lo usas de principal punto de pivotaje. Tratar de dirigir y descolgarte a la vez y tratar de conducir mientras te mueves de un lado de la moto al otro, son sólo dos de las formas en que los pilotos echan leña a sus reacciones de supervivencia y trastornan la moto en el proceso. Los cuatro capítulos siguientes explican cómo mantener el máximo control de tu moto con el mínimo esfuerzo. En las eses, siempre intentas ser más rápido, pero empieza mas lento y suave para por fin llegar a girar en cuando tu peso alcanza el asiento. No te quedes ahí como un bulto en el asiento y ayuda a la suspensión. Usa las piernas como un juego extra de amortiguadores. DONNY GREENE SECCIÓN 2 -LA APORTACIÓN DEL PILOTO- 44 CAPITULO 8: AGARRARSE ¿Alguna vez has notado los antebrazos cargados mientras conduces? ¿Se te cansan las manos durante o después de una salida animada? Estos son dos de los principales indicadores (hay muchos más) que le indican que algo va mal. El modo de mantenerse en la moto es todo un arte en sí mismo. De hecho, es una tecnología independiente con sus propias reglas ¿No lo sabias? Las partes están de acuerdo y en desacuerdo con la técnica de la máquina y por supuesto, las reacciones de supervivencia te pueden arruinar la conducción. ¿Le pides a tus brazos que se tensen o les pasa automáticamente? ¿Necesitas otra prueba de que esto es una reacción de supervivencia? Prueba esto. Toma una serie de curvas tan rápido o casi tan rápido como podrías (o deberías) ir y tensa adrede tu cuerpo. Mantén sujeto fuertemente el manillar y toda la moto. Para la mayoría de los pilotos, que es la única manera de descubrir exactamente lo que está pasando. En general, los pilotos no se dan cuenta de que tienen los antebrazos cargados hasta que reducen la velocidad. ¿Es automático? Tienes que incrementar tu confianza en la moto, el primer instinto es tensarse. Ilustración 8.1: Sujetar demasiado tenso el manillar es la reacción de supervivencia nº 2. SECCIÓN 2 -LA APORTACIÓN DEL PILOTO- 45 REACCIÓN DE SUPERVIVENCIA Nº 2 Una vez más, estudiando a más de 8.000 corredores, con diferencia, el finalista de “las condiciones de conducción no deseadas” es: demasiado tenso en el manillar. Los mismos factores desencadenantes que provocan la reacción de supervivencia nº1 (cortar gas) también activan esta acción inconsciente. Y sí, es la única razón para el mensaje que los brazos y las manos te están transmitiendo. El mensaje es: Enviad oxígeno, estamos sobrecargados de trabajo y hambrientos. Mi primera inclinación es simplemente decir, “relajate en la moto”, pero, debido a que estamos tratando con RS, no es tan fácil. De existir una manera de puentear estas reacciones, te lo diría, pero no la hay. Pero las podemos manejar, utilizando la educación como nuestra principal herramienta. Así que vamos a ser listos sobre mantenernos en la moto. DEMANDAS DE LA MOTO Dependiendo de las condiciones de la calzada, la velocidad, los neumáticos y la suspensión, tu moto tendrá vibraciones en la parte delantera, poco o mucho, con alguna combinación de estas influencias. Cualquier moto lo hará. Lo que la mayoría de los pilotos no se dan cuenta es que este temblor es una parte necesaria del sistema de suspensión de la moto. Este sistema tiene dos etapas que podemos ver de inmediato, (1) el de los neumáticos, y (2) el amortiguador y la horquilla. El neumático se encarga de algunas de las imperfecciones de la carretera porque es de goma y flexa. Cuando se alcanza el límite de la flexión, el impacto y las horquillas se encargan de estabilizar la moto. ¿Qué sucede cuando estos dos sistemas no pueden manejar la situación? Las horquillas se mueven, de lado a lado. Es lo siguiente que se puede mover y lo hace. ¿Por qué se mueve? Cuando (1) y (2) anteriores han llegado a sus límites el resultado inmediato es el cambio de peso en los neumáticos. Cargado / descargado / cargado. Una extensión de la huella de contacto (cuando cargas el peso) obliga a las horquilla a hundirse. Cuando el peso se aligera la horquilla busca volver a la posición centrada o neutral, para seguir el ángulo de inclinación que tiene. La horquilla no se detiene en la posición de seguimiento perfecto, se pasa un poco. Durante este tiempo el neumático ha recibido al menos un impacto más de la calzada y entra de nuevo en el ciclo descargado / cargado de nuevo, se expande la huella del neumático y el hundimiento de la horquilla, a continuación, y así sucesivamente y así sucesivamente. Eso es lo sacude la parte frontal. Al intentar “forzar” la moto acelerando para ir más rápido la parte frontal se aligera y tienes meneos. Eso es sólo que vas demasiado tenso y te aferras. Como mi confianza y la comprensión de la moto aumentó, el avance de la dirección teníamos al final de la temporada era de casi diez grados menos que al inicio. No juzgues a tu velocidad desde el engaño. Una entrada más lenta sin ir agarrotado ni hacer que la moto se sacuda funciona mejor que perturbarla y obtener una falsa idea de velocidad. SECCIÓN 2 -LA APORTACIÓN DEL PILOTO- 46 PARA DE TEMBLAR Nadie es lo suficientemente fuerte como para evitar que suceda. De hecho, si lo paras, la moto instantáneamente empezará a tambalearse violentamente y estar totalmente fuera de control. La buena noticia es que si la moto esta bien ajustada (rodamientos de la dirección no excesivamente desgastados, la horquilla y el amortiguador sin estar encallados, etc), el movimiento de cabeza se mantiene en la delantera y no se transfiere al resto de la moto. La mala noticia es que estas sacudidas si se transfieren, a través del piloto, después de la aparición de la RS # 2. Ir en dirt-bike ofrece un deslumbrante ejemplo de este principio. Agárrate fuerte y la moto se siente totalmente inestable y preparada para estrellarse; afloja y pasa directo, a pesar de que la parte delantera está trabajando arriba y abajo. Cabalgar sobre los surcos de la lluvia cortados en la carretera puede ofrecer una muestra más leve del mismo principio. La puesta a punto y la estabilidad ayudan a mantenerse suelto encima de la moto. El equilibrio es fundamental: el peso suficiente en la parte delantera para conseguir que gire, pero nada más. Ilustración 8.2: El proceso de sacudida en la dirección comienza cuando el neumático golpea un bache y, se comprime junto con la suspensión. Esto gira la dirección ligeramente fuera del centro (A la derecha por ejemplo). Ilustración 8.3: Aún esta fuera del centro cuando se carga otra vez en la siguiente ondulación; otra vez se pasa por el otro lado más allá de su posición centrada (otra vez en a la derecha) . SECCIÓN 2 -LA APORTACIÓN DEL PILOTO- 47 Ilustración 8.4 Cuando la suspensión y los neumáticos se liberan, la rueda se aligera al descargarse. La dirección tiende de nuevo a centrarse, pero de nuevo, se pasa un poco hacia el otro lado (hacia la izquierda) Ilustración 8.5: El ciclo de ida y vuelta se repite ya que la dirección busca estabilizarse mediante este necesario proceso autocorrectivo automático. Ilustración 8.6: Estar relajado a los mandos permite que el movimiento de la parte frontal permanezca en la parte delantera. Ir tenso transfiere el movimiento a través del cuerpo a toda la moto. SECCIÓN 2 -LA APORTACIÓN DEL PILOTO- 48 EL TENSO SUBVIRA Ir demasiado tenso a los mandos también causa que la moto subvire en las curvas. Debido a la autocorrección, la acción de compresión y extensión de la horquilla y de la fuerza centrifuga, la moto termina yendo más amplia de lo que debería. Además, el semimanillar que queda en el interior es el más accesible para descolgarse en las curvas y si el piloto esta tenso,contra dirige la moto hacia el exterior. En una pista rápida deseas un mayor ángulo de avance y más lanzamiento en pro de la estabilidad. En pistas lentas cuanto más pronunciado es el ángulo de avance también hay que suavizar el muelle. AMORTIGUADORES DE DIRECCIÓN ¿Qué pasa con amortiguadores de dirección? Bueno, no eliminan las sacudidas de la dirección por completo, pero sí limitan su recorrido y la intensidad. Debido a que el amortiguador se monta en la parte frontal de la moto, no tiene suficiente brazo de palanca para transferir la sacudida al resto de la moto, aunque algunas motos se sacudirán violentamente si el amortiguador está demasiado duro. Llevalo al extremo, si el amortiguador de dirección es muy largo y se ancla en la parte trasera de la moto, transferirías el movimiento de la dirección a toda la moto. El amortiguador de dirección no es otro dispositivo para reducir los efectos de las RS: Si vas tenso la moto se sacudirá con o sin amortiguador de dirección. Los amortiguadores son necesarios en las motos de hoy en día que tienen ángulos de dirección cerrados, distancias entre ejes relativamente cortas y mucha potencia. Cuando la moto está trabajando bien y tú estás funcionando bien no es necesario el amortiguador de dirección. El mío esta ajustado al mínimo. TÁMBALEOS MÁS RÁPIDOS Esencialmente, cuanto más rápido vayas, más tenderá la moto al movimiento del frontal, sobre todo viniendo de curvas cuando la parte delantera esta descargada de verdad y no sigue el asfalto. Preguntate “¿Qué puede causar el movimiento del frontal?” Si el juego de la dirección esta ajustado y el amortiguador de dirección está trabajando bien, solo se pone tan mal porque vas tenso! Recuerda que debes relajarte. Superar la reacción de supervivencia “demasiado tenso” es la parte difícil. Permitir que el frontal “trabaje” es una técnica de conducción estándar, que está de acuerdo con el diseño de la máquina. Demasiado tenso en el manillar es la fuente más común de problemas en la conducción de la motocicleta. De nuevo demasiado peso en la parte delantera hará que la trasera gire demasiado fácil (N. del T. porque cierras el angulo de la dirección) y que se sacuda al girar y agarrar, pero normalmente tu incluso lo empeoras. SECCIÓN 2 -LA APORTACIÓN DEL PILOTO- 49 Doblar los codos y las muñecas en vez de llevar los brazos rectos te prepara para estar en una posición más agradable y relajada en la moto. Yo sólo vario el agarre cuando estoy haciendo cambios de dirección: Fuera de eso; mi agarre es tan igual y relajado como puedo. Trata a la moto como un amigo y no trabajará contra ti. DONNY GREENE SECCIÓN 2 -LA APORTACIÓN DEL PILOTO- 50 CAPITULO 9: EL PROBLEMA DE LA ESTABILIDAD ¿Por qué las deportivas modernas tienen el aspecto que tienen? ¿Es sólo apariencia? ¿Hay algún diseño funcional en tu moto que no estés usando? Al estar tenso en la moto, los pilotos PROVOCAN dificultades de conducción. Un sinfín de accesorios de la industria auxiliar como amortiguadores, horquillas, amortiguadores de dirección, modificaciones en chasis, perfiles de neumáticos y toda la parafernalia que ha sido diseñada, fabricada y comprada erróneamente por pilotos para resolver problemas que han inducido ellos mismos en sus motos. (Sin embargo, un buen piloto puede obtener beneficios por usar dicha parafernalia). SOLUCIONES A LA RS Nº2 Una moto presenta una serie de características que se han desarrollado para evitar que el piloto ejerza una mala influencia sobre la moto. Algunas de esas soluciones son: • • • • • Asientos altos (al estilo de las carreras) para sujetar al piloto en una posición más firme y reduciendo su necesidad de agarrar con fuerza los manillares. Grandes depósitos de gasolina suponen un buen apoyo para los codos o antebrazos en las curvas. Resaltes en el depósito procuran una manera más estable de sujetarse, permitiendo al piloto emplear menos los semimanillares. Depósitos altos también pueden ofrecer descanso al pecho. Estriberas retrasadas dan al piloto un punto de apoyo mucho más estable para moverse en la moto y girarla. Igualmente, los semimanillares situados más bajos permiten al piloto depender menos de ellos como punto de apoyo, bajan al piloto por debajo del azote del viento y lo sitúan en una posición más efectiva para el giro. EFECTOS DE LA RS Nº2 Comprendiendo las funciones de las motocicletas actuales y sus diseños funcionales descritos anteriormente y usándolos adecuadamente te colocarán en armonía con tu moto. MONTAR CON VIENTO La mayoría de los pilotos se ponen ansiosos al ser soplados por el viento y se aferran en el manillar. A medida que la parte superior del cuerpo es sacudida por el viento actúa como una vela. ¡La moto pasa a estar conducida por el viento! Conduce relajado, acoplado al deposito y el efecto del viento sobre la moto se reduce al menos un 75%.Algunas características de diseño ayudan a reducir la presión no deseada en el manillar. Ilustración 9.1: Depósitos altos para descansar el torso. SECCIÓN 2 -LA APORTACIÓN DEL PILOTO- Ilustración 9.2: Asientos con respaldo alto 51 Ilustración 9.3: Los brazos descansan en un gran depósito. Ilustración 9.5: Estriberas retrasadas Ilustración 9.4: Rebajes en el depósito para las rodillas. Ilustración 9.6: Las Motos Cruiser usan el manillar como punto de giro principal. ACELERADOR AUTOMÁTICO Otros trabajos clave del piloto están igualmente afectados. Conduciendo por curvas bacheadas mientras vas rígido en la moto tiendes a aceleras y desacelerar: La moto se retuerce aún más a medida que rebotas arriba y abajo en el asiento. La suspensión y la tracción se ven afectadas ya que no puedes mantener el control del acelerador estándar. Esto puede ser muy dramático. Solución: Usa la prueba de los codos en las curvas. Si puedes mover con facilidad los codos no vas demasiado tenso en el manillar. INFORMACIÓN DE LO QUE PASA DENTRO Intentar sujetarse firmemente sobre la moto requiere un lugar para hacerlo. Por desgracia, el semimanillar interior es lo más práctico para agarrarse. El problema que estamos creando es que la moto irá hacia el exterior de la curva porque estamos haciendo el giro al contrario3 (tirando de él hacia nosotros) y guiamos la moto hacia el exterior sin quererlo. Sujetarse en la moto con una o ambas piernas elimina este desconcertante problema. Descansar el codo sobre el depósito de gasolina puede ayudar. Tener la zona del asiento lo suficientemente pequeña para usarla como punto de apoyo para el cuerpo puede ser también una solución funcional. 3¡No confundir con hacer contramanillar! SECCIÓN 2 -LA APORTACIÓN DEL PILOTO- 52 CURVAS RÁPIDAS En las curvas muy rápidas, el viento trata de empujarte hacia atrás en la moto, más si estás sacando la rodilla. Ésta actúa como una vela. Permanecer tan acoplado como sea posible sobre la moto ayuda. Llevar tu pierna/rodilla tan pegada a la moto como puedas es también bueno en estos casos. DESCOLGARSE La técnica de descolgarse tiene un efecto secundario desfavorable para aquéllos pilotos que no comprenden las influencias sobre los semimanillares. Levantarse y moverse de un lado a otro de la moto ayudándose de los semimanillares provoca inmediatamente que la moto se balancee, especialmente en la aceleración. Pero volver a subir usando el apoyo de tu rodilla exterior o la pierna contra el depósito reduce las fuerzas sobre los semimanillares y evita el problema. SACUDIDAS SALIENDO DE CURVA Lo mismo ocurre acelerando a la salida de una curva, cuando la rueda delantera se aligera y/o hay rizados en el asfalto. La moto sacude la dirección porque estás sujetándote demasiado fuerte en los mandos. Considera también un buen control del gas. Una buena, suave y constante apertura del gas es muy difícil de realizar cuando estamos tensos en los mandos. LEVANTADA DE RUEDA Exactamente el mismo principio hace que al bajar la rueda desalineada después de un caballito y sujetando demasiado fuerte los semimanillares produce la sacudida de dirección. VELOCIDAD FALSA Sujetar demasiado fuerte los mandos transfiere más vibraciones a tus manos y brazos. Esto no sólo los cansa y adormece (lo que hace que aprietes aún más), sino que te da una impresión falsa de que estás yendo más rápido de lo que en realidad es y que el motor parece estar girando más alto de vueltas de lo que en realidad lo hace. FALSA SUSPENSIÓN Aquí, de nuevo, agarrarse demasiado tenso hace que el piloto reciba demasiada información de la moto. El piloto siente cada movimiento de la moto cuando no es importante. Cuanto más fuerte te sujetas, mas grandes parecen los baches. Las pequeñas sacudidas del tren delantero son amplificadas también. La Reacción de Supervivencia (RS) nº2 lo empeora todo. IZQUIERDAS Y DERECHAS Ese antiguo misterio sobre pilotos que prefieren curvas a izquierdas, o a derechas es fácil de resolver. No van cómodos sobre la moto en unas u otras y están, sencillamente, conduciendo demasiado rígidos en su lado “malo”. IMAGEN BORROSA Conducir rígido a los mandos puede llegar a agitar tu casco, y por lo tanto tu cabeza tanto como para hacer borrosa tu visión. Aquí de nuevo, los baches y el azote del viento son exagerados de forma dramática cuando los pilotos mantienen rígidos sus cuerpos. Cuanto más se intenta mantener la cabeza quieta, más se mueve en fin, tirones entrecortados que desdibujan la visión y hacen que te duela el cuello. SECCIÓN 2 -LA APORTACIÓN DEL PILOTO- 53 CONCLUSIONES DE LA RS Nº2 La CONFUSION es el resultado de que un piloto reciba demasiada información en un momento determinado. Agarrarse demasiado fuerte a los mandos podría causar más de once efectos negativos en una sola curva, posiblemente todos a la vez. La RS nº2 genera una agotadora reacción en cadena de fuerzas innecesarias y correcciones a la moto. Estando cómodo y con la idea de encajar en la moto como una parte más, la posición de tu cuerpo será más propicia a facilitar el control de la moto y usar una mejor técnica de conducción. De esta forma no estarás luchando contra ti mismo. Es extremadamente importante utilizar las estriberas para aligerar el peso del cuerpo mientras cambias de posición sobre la moto. Esto evita usar en exceso los semimanillares y reduce al mínimo la fatiga en la parte superior del cuerpo”. DONNY GREENE SECCIÓN 2 -LA APORTACIÓN DEL PILOTO- 54 CAPITULO 10: CONDUCIENDO Y DESLIZANDO ¿Está la moto realmente fuera de control cuando derrapa? ¿Cómo salvas la situación cuando la rueda delantera o la trasera pierden agarre? ¿Por qué los pilotos rápidos no se caen cuando su moto derrapa? Mientras que los meneos y los shimmies causan distracción al piloto, existe un fenómeno mucho más dramático producto de la reacción de supervivencia nº 2 y que deberías conocer completamente y tiene que ver con la derrapada o deslizamiento. Quedate con esta idea: una motocicleta en marcha, es una unidad bastante estable si el piloto la deja ir sola. Haz que la moto deslice para ver si es cierto. ¿Notas la moto estable mientras deslizas? Deberías, si estás haciendo las cosas bien. Cuando se desliza, el primer instinto te dice “corta gas” pero la moto está trazando una curva más cerrada por el deslizamiento y no tienes que hacerlo. La levantas. En el derrapaje típico, tienes en la parte trasera queriendo adelantarte por el lado. La mayoría de pilotos no entienden que la moto se compensa automáticamente, eso los pone en desventaja con la RS#2. Es un hecho que la moto compensa automáticamente el deslizamiento. En una derrapada de rueda trasera, la rueda delantera gira en la dirección hacia donde la moto se está yendo. La masa principal de la moto se mueve hacia el exterior y la rueda delantera gira sola justo lo necesario para estabilizar el conjunto. Esta característica viene de serie en cada moto. En un coche, si sucede lo mismo, las ruedas delanteras giran hacia el interior de la curva creando un punto de giro o pivote y girando el conjunto. Conduciendo un coche en la nieve compruebas cómo debes MANUALMENTE corregir las ruedas para estabilizar el conjunto. En una moto, NO. Cuando la moto desliza y se activa la RS#2, el piloto con buenos reflejos y la espalda fuerte está en problemas. Si el piloto tiene éxito aguantando el manillar lo suficientemente apretado que no se mueva con el deslizamiento causa que la moto actúe como el coche: La superficie de contacto delantera se convierte en el eje de giro, salvo que una moto no hace trompos, te saca por las orejas. Si no la levantas en un deslizamiento, la parte trasera sólo se mantiene y entra en razón sola. Los más pequeños deslizamientos se han convertido en situaciones mucho peores de lo que quisieras saber, por el dramático resultado de la SR # 2. Supongo que vale la pena ser lento de reflejos y flojo en esta circunstancia. Por mi propia experiencia, quedarse aturdido y no reaccionar (ni con una reacción de supervivencia, ni con otro tipo de acción) mientras la moto desliza para luego ser consciente que realmente no hizo nada malo (no se estrelló), me hizo entender este aspecto de auto-corrección en la dinámica de la motocicleta. Para los pilotos de tierra, esta es la herramienta principal para las curvas. SECCIÓN 2 -LA APORTACIÓN DEL PILOTO- 55 Ilustración 10.1: Muchos deslizamientos pequeños se convierten en una situación mucho peor si el piloto entra pasado. COMBINAR REACCIONES DE SUPERVIVENCIA Cortar el acelerador (RS # 1) y Tenso en los mandos (RS # 2) forman un dúo mortal. El resultado normal de cortar el gas cuando la trasera desliza es la tracción inmediata, que levanta la moto. Esta es la primera etapa de una salida por orejas. Si lo detectas antes de que la parte de atrás este demasiado lejos, por lo general no es un problema; la moto sólo se mueve un poco, hasta que las ruedas se vuelven a alinear. Si no quitas todo el gas, la moto es mucho más estable que si lo haces! Mientras desliza el delantero o el trasero si cortas rápido harás que la rueda agarre y salgas por las orejas. El derrape controlado de los neumáticos y la aceleración desplazando a nuestros héroes en las motos 5OOcc GP, no sería posible si fueran muy tensos en los mandos o si cortasen el gas. Tienes que ser capaz de superar estas dos reacciones de supervivencia para poder hacerlo tú. (Ahora vemos por qué a los chicos 5OOcc GP se les paga tanto). Tienes la oportunidad de apreciar a los chicos que pueden mantenerse deslizando, usan la cantidad justa y llevando el gas al limite. Para mí eso es impresionante y Freddie era el mejor en ello. SECCIÓN 2 -LA APORTACIÓN DEL PILOTO- 56 Ilustración 10.2: Las Motos compensan automáticamente los deslizamientos traseros apuntando la rueda delantera hacía el lado que desliza (1 y 2). Si el piloto se pone tenso o hace girar el manillar para enderezarlas, se arriesga a salir catapultado por encima de la moto (3 y 4). DESLIZAMIENTO FRONTAL Un día estaba viendo una carrera en la tele y un jinete profesional que conozco se cayó. Pensé que se estaba cayendo mucho últimamente. Esta vez, se metió en un giro demasiado fuerte y la parte frontal comenzó a deslizarse. Un empuje de la parte delantera mientras estas plegado se vuelve más hacia el interior del viraje de lo que normalmente debería. (N. del T. en el lado interior de la curva el manillar está hacia atrás, es decir cierras la dirección) La rueda volvió a la posición "normal" y luego se estrelló. Los deslizamientos frontales suelen ocurrir porque el neumático supera su limite de tracción a causa del exceso de peso. Es posible que deslice sin estar sobrecargado; como al salir acelerando de una curva con mucho ángulo de inclinación, pero por lo general cede antes la parte posterior bajo la carga de la aceleración y el paso por curva Que deslice la parte delantera no es común ni bonito. Esto sucede porque está mal la moto, la configuración o el neumático. SOLUCIÓN: ABRIR GAS La solución más adecuada cuando desliza la rueda delantera es conseguir en el gas suficiente para transferir parte del peso de la rueda delantera de la rueda trasera, (Recuerda, el ideal de la moto es de aproximadamente 40% delantero / 60% trasero). Girar manualmente la dirección (a cualquier lado) causa lo que mas arriba te explico que vi en la televisión. Al llevar el manillar a lo que sería la posición “normal” estarías haciendo contramanillar lo que inclinará todavía más la moto, que también es lo que le pasó. Dejar que la moto “haga lo suyo” abre más puertas para escapar de la caída por el cierre de la dirección. Y lo más importante, el deslizamiento delantero está desacelerando la moto rápidamente, las fuerzas que generan el deslizamiento disminuyen y la moto tiende a levantarse. Lo que deseas es volver a tener las ruedas alineadas y continuar a través de la curva. De lejos se han salvado más deslizamientos de las partes delantera y trasera que perdido. De una manera muy real eres un peligro para ti mismo, siempre y cuando esta reacción de supervivencia te atrape en sus garras: Pero se puede superar. Toma el control... Relájate. SECCIÓN 2 -LA APORTACIÓN DEL PILOTO- 57 Me ha costado años no cortar gas cuando deslizo. Mantengo una aceleración constante, cuando un deslizamiento comienza o incluso acelero un poco más. Levantar un poco la moto también ayuda para que vuelva a agarrar suavemente. Si cortas gas cuando se esta yendo la parte delantera le transfieres más peso todavía y entonces necesitarás de un pequeño milagro para salvar la situación. Mantén la cabeza firme y el gas constante. Usa la rodilla para mantener la moto arriba si lo necesitas. DONNY GREENE SECCIÓN 2 -LA APORTACIÓN DEL PILOTO- 58 CAPITULO 11:HOMBRE MÁS MAQUINA ¿Crees que las motos son básicamente estables o inestables? ¿Cual es tu papel en todo esto? Evita hacer grandes cambios en tu moto hasta que hayas hecho un par de sesiones de entreno. PREDECIBLE Como en los deslizamientos (que están explicados en el capítulo anterior), puedes confiar en que la moto se va a comportar de forma predecible y uniforme en prácticamente cualquier situación. El jinete es el comodín, el impredecible y el componente variable del paquete. Y su problema es con las reacciones de supervivencia que se desencadenan, no hay más. Pero, si hablas con la mayoría de los pilotos, fácilmente obtendrás la falsa idea de que las motocicletas no son predecibles en absoluto, de que tienen un número incontable de trucos perversos para jugar con el piloto que no esta avisado. Te voy a poner unos ejemplos. No te eches siempre la culpa de los errores. Incluso si pilotas la misma moto, las condiciones cambian, la suspensión no rinde igual. Podrías estar haciendo las cosas bien y necesitar trabajar en los ajustes de la moto. CADA CUATRO VUELTAS En un evento en Arroyo Seco, uno de mis alumnos me dijo: “Aproximadamente cada cuatro vueltas la moto me sacude violentamente a pasar por la curva “The kink” (de 200 Km/h con salida a la recta de atrás), la parte delantera se levanta del suelo (chatter fuerte) y no puedo imaginar qué cambios en la suspensión debo hacer”. Estaba muy preocupado por esto y yo no podía culparlo, por lo que todas las posibles soluciones pasaron por mi mente. Por último, una niebla de imágenes mentales, de chasis rotos y horquillas con fugas, se aclaró. "Espera un minuto", le dije. “Las motos no hacen nada cada cuatro vueltas. Sólo a los pilotos les pasa eso, relajate al manillar durante la curva. Dejará de temblar”. Lo hizo. De hecho, para probar hasta que punto, el semimanillar izquierdo se soltó a tres vueltas del final de la carrera de Superbikes y aún así terminó cuarto y sólo a ¡2,5 segundos del ganador! Ciertamente no puedes aferrarte demasiado tenso a un solo semimanillar. DESCOLGARSE Y TRACCIÓN Los pilotos tienen toda una variedad de formas para hacer estas cosas sucedan. Básicamente, todo resulta en una pérdida de tracción y estabilidad, pero esas dos partes de pilotar son los mayores disparadores de las reacciones de supervivencia que hay. Las transferencias de peso en la moto son una fuente obvia de reducción de la tracción, como hemos visto en los capítulos de control del acelerador. Pero mantenerse también tiene un efecto enorme en la tracción. Hay un número de maneras de minimizar este efecto, una vez que lo entiendes. El frenado es un buen ejemplo, porque la mayoría de los pilotos van bastante estirados cuando frenan y por lo tanto transfieren más peso del necesario a la parte delantera. SECCIÓN 2 -LA APORTACIÓN DEL PILOTO- 59 Limitando la inercia del frenado con las piernas contra el deposito disminuye la cantidad de peso que se carga al frenar en el manillar y el resultado es: 1. Tienes la rueda trasera en el suelo (en frenadas muy fuertes) un poco más de tiempo. 2. Menos peso cargado sobre la parte delantera le permite seguir mejor el asfalto y trabajar en su zona optima. Mantienes una mayor estabilidad y tracción. En frenadas fuertes, si estas con los brazos rígidos, puedes tener la falsa impresión que frenas más de lo que realmente lo estas haciendo. Ilustración 11.1: Los brazos tensos al frenar y en las curvas puede hacer que tu trabajo sea más difícil por la transferencia adicional de peso no deseado a la parte delantera. RIGIDEZ EN LAS CURVAS Después de frenar, algunos pilotos se quedan con los brazos rígidos en el manillar; la parte superior del cuerpo se ve impulsada hacia delante por una fuerza de desaceleración de alrededor de 0,2 a 0,3 G. apoyando el peso extra en la parte delantera de la moto. Potencialmente, hasta 45 kg se transfieren a la parte delantera cuando ese peso podría estar en el asiento o deposito, a 60 ó 90 cm más atrás. En realidad solo olvidas relajarte. Acelerador más suave Otra ventaja de la relajarse viene cuando vuelves al dar gas. Si ya te has relajado en la moto, hay 45 kg que no tendrás que transferir, de delante a atrás, con el acelerador. Eso hace que el paso de ir sin gas al de dar gas sea mucho más suave justo desde el principio de la acción de acelerar. Esto está totalmente de acuerdo con el diseño de la máquina y tu objetivo de conseguir distribuir el peso la moto 40D/60T tan pronto como sea posible. Permite que su cuerpo se relaje inmediatamente después de que se complete la acción de girar. De hecho, a ser posible, deberías estar relajado cuando agarran los neumáticos al estar inclinando al máximo. SECCIÓN 2 -LA APORTACIÓN DEL PILOTO- 60 SUSPENSIÓN ACTIVA Hay otro truco que te evitará afectar negativamente a la suspensión en secciones rugosas y transiciones del asfalto. Se trata de una técnica adoptada del pilotar sobre tierra y las carreras hípicas. En transiciones abruptas de plano a elevado (como subir el peralte de Daytona) o viceversa, levantarte del asiento ligeramente, incluso mientras vas descolgado, hace que las piernas sean una parte activa de la suspensión. El peso del piloto se lleva a la parte baja de la moto, y debido a que el piloto no está rebotando arriba y abajo en el asiento, se evita la creación de más cambios en la carga de la suspensión que eventualmente afectan a la tracción. Esto se aplica a cualquier superficie rugosa. Usa las piernas para elevar tu peso; no abuses del manillar para levantar tu peso o sujetarte a la moto. Trata de mantener su peso fuera del asiento, excepto en las rectas y a media curva. AMORTIGUADOR DE LOS GOLPES DEL TANQUE Si separas tu peso del asiento levantándote, reduces su efecto en las sacudidas violentas o cuando desliza y vuelve a agarrar. Esto hace más fácil que la moto se autorregule y estabilice antes. Cuanto menos peso seas dando bandazos de un lado a otro, más rápido se estabiliza la moto. Llevar el peso fuera del asiento permite que la moto se sacuda todo lo que quiera. A veces se te saldrán los pies de las estriberas, pero así son las carreras. PERMANECER SENTADO Estar fuera del asiento cuando desliza la moto y agarra puede reducir tus posibilidades de estrellarse. La configuración de la suspensión se hace para un peso en una posición. No para un peso que varia o que va cambiando de posición. Lo que significa que la moto no puede pensar contigo moviéndote de un lado a otro en su parte superior. Una de las cosas más obvias sobre una moto GP es que no te puedes mover muy lejos hacia adelante o hacia atrás en el asiento. Me encontré con un problema con la transferencia de peso hace unos años. En un intento de relajarme por completo en la moto. Llevé mi peso al deposito apoyando el torso en los giros. Se mejoró el manejo en algunas zonas de la pista, sobre todo las curvas lentas y medianas. No me di cuenta de que todo el peso que iba a la parte delantera estaba descargando la rueda trasera. Cuando mis tiempos de vuelta fueron buenos, inexplicablemente perdí la parte trasera en una curva rápida. Experimenté esto con otras motos y llegué a la misma conclusión, (sin chocar); la parte trasera se suelta mucho más fácil, en la mayoría de las motos, con el peso del tronco puesto en el deposito. La moto fue ajustada muy bien para mi peso, simplemente no le gustaba donde me estaba poniendo, y yo no fui lo suficientemente inteligente como para ajustar la suspensión a mi nueva postura. SECCIÓN 2 -LA APORTACIÓN DEL PILOTO- 61 Es mejor poner tu peso en un solo lugar en la moto y dejarlo allí para poder sentir la moto. Puede ser confuso si te mueves alrededor de ella. A mi me gusta sentarme delante. Cualquier forma de sentarse en ella está muy bien: sólo hazlo siempre igual. TRANSFERENCIA DE PESO Con los pies en los estribos, el peso se desplaza hacia delante y hacia atrás, dependiendo de la posición de la parte superior del cuerpo. Se pasan de la parte trasera a la delantera entre cinco y veinte kilos por el hecho de inclinarse hacia delante desde estar recto en el asiento, sin ni tener que tocar el manillar. Un poco más si te apoyas en el. Pensando en la tracción, es una diferencia significativa. Sin embargo, después de soltar el embrague en el clásico de inicio tipo carrera, con el cuerpo sobre el deposito y las piernas hacia atrás, sin peso adicional para evitar caballitos, el peso esta en realidad sobre la parte frontal hasta que tus pies llegan a las estriberas. Debido a la fuerza de aceleración, sigue siendo la posición más cómoda; pero posiciona los pies rápido. BARRIDOS DE PESO En curvas rápidas, es particularmente difícil mantenerse de en el asiento debido a la fricción del viento en tu cuerpo que trata de arrancarte de la moto. La mayoría de los pilotos se encuentran tirando hacia adelante en la moto en un intento de aferrarse, reduciendo la tracción trasera en parte. Permanecer agazapado en la moto y manteniendo las rodillas pegadas a la moto ayuda. También puedes ajustar la suspensión. Transferir más peso a la parte posterior si es un problema. Los cuatro ajustes que transferirán más peso a la parte trasera son: 1. 2. 3. 4. Bajar la parte trasera. Levantar la parte delantera. Levantar toda la moto. Mover la rueda trasera hacia delante. Pero una vez más, la acción básica tirar del manillar puede crear un efecto adverso sobre la moto, por lo que se sacude y sobreviras (trazas ancho) No es lo que deseas. LA APORTACIÓN DEL PILOTO La suspensión se puede ajustar a una variedad de condiciones de la carretera y el circuito. La actuación de un piloto mal adiestrado crea un factor impredecible para el que no se puede ajustar la moto. Ir relajado en la moto te permite trabajar, el piloto reduce las variables al mínimo y permite alcanzar un ajuste viable para la suspensión. También, al tener la idea errónea de que las motocicletas son impredecibles puede comenzar un desfile de las reacciones de supervivencia, con el resultado de que todo parece demasiado real, muy devastador y genera dudas sobre tu propia capacidad. No hay forma de cambiar la trayectoria de la moto en una curva eficientemente tras frenar con los dos brazos agarrotados. Tienes que estar preparado y relajado. DONNY GREENE SECCIÓN 2 -LA APORTACIÓN DEL PILOTO- 62 CAPITULO 12: LAS FUERZAS A BATIR ¿Como debe ser la precisión de tu dirección? ¿Cuáles son las fuerzas que participan en la conducción de una motocicleta? ¿Cómo cumples con esa dinámica? ¿Con qué rapidez se debe girar la motocicleta? Que pasa en realidad cuando giras? ¿Cuáles son los límites? ¿Cómo afecta la dirección al control del acelerador? ¿Cuáles son las reacciones de supervivencia y sus activadores? ¿Cómo funcionan en tu contra? ¿Que tienes que hacer y que no en la conducción estándar? ESCALA DE HABILIDAD Se puede determinar el nivel de habilidad de cualquier piloto básicamente por cómo es capaz de cambiar de dirección, girar la moto, meter la moto en curva, inclinar enlazando curvas... Hay una escala en la habilidad del piloto y en ningún otro aspecto del pilotaje es tan obvio como aquí. Revisemos las bases primero. Cuando eres capaz de hacer las cosas en un instante tienes la certeza de que los ajustes y la moto están bien. DIRECCIÓN BÁSICA Todo el mundo vuelca (choca) su bici cuando aprende a montar. ¿Te acuerdas? Después de que te retiraran los ruedines de entrenamiento, te caíste. Si nunca usaste ruedines, también te caíste. Claro que lo hiciste; no había nadie a su lado que entendiese el contramanillar e incluso si lo hiciera, es difícil de explicar a alguien que nunca antes ha montado sobre dos ruedas alineadas una detrás de otra. Contra dirección: Dos palabras mágicas. Contra: de una forma o dirección opuesta. Dirección: para guiar. (En castellano contramanillar) Significa dirigir de manera opuesta. Bastante simple. Tienes el manillar en las manos y vas recto, pero quieres que la moto gire, digamos, a la derecha. Para hacer contramanillar aplica un poco de presión al manillar en lado izquierdo. (Empuja el lado derecho del manillar hacía delante). La moto va a la derecha. Ilustración 12.1: El contra-manillar es la técnica de dirección básica: Gira en una dirección y irás a la otra. SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 63 EXTRAÑAS FUERZAS Tú experiencia previa poco te puede preparar para ese cambio de tendencia. Prácticamente todo en el mundo funciona de una forma más natural. De la manera opuesta: empujas o giras a la derecha para ir a la derecha, empujas o giras a la izquierda ... Hay dos cosas que confunden de manera similar. Son el giroscopio de juguete y sujetar una rueda de bici por el eje. En ambos casos, tus esfuerzos para girar la masa rotatoria no parecen funcionar de forma previsible en cualquier dirección. La fuerza que sientes se llama efecto giroscópico. La motocicleta tiene dos partes muy grandes que producen efecto giroscópico: las rueda delantera y la trasera. Sencillo, permanece estable sin fuerzas que lo perturben y opone gran resistencia si intentas mover su eje de giro que es precisamente lo que debes hacer para dirigir. Cada vez que tengas dudas sobre girar rápido debes arreglarlo, así podrás zanjar el tema. GYROS: LA FUERZA A BATIR Una motocicleta en marcha, es un vehículo relativamente estable. Cuanto más rápido vayas, más difícil le es girar a causa del efecto giroscópico creado por las ruedas. Esa fuerza de torsión -que tan bien se nota con el giroscopio de juguete o la rueda de la bicicleta- se transmite por la horquilla al chasis lo que obliga a la pipa de la dirección hacia un lado (inclinando la moto). Ilustración 12.2: Cuanto más cerca esta la superficie de contacto al centro de masas, más rápido y más fácil se dirige la moto. En parte esta es la razón por la que las motocicletas con ángulos de dirección cerrados giran mucho más rápido que las que los tienen más abierto: la horquilla conectada a la fuerza del giroscopio están en un ángulo más eficiente para inclinar mas la moto. Es también debido en parte a que la superficie de contacto está mucho más cerca del centro de masas de la moto, lo que hace más fácil dirigirla. El ángulo de dirección es muy importante en las características básicas de tu moto. La principal ventaja de las piezas de alta tecnología, muy ligeras en frenos y ruedas es girar la moto rápido. SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 64 El efecto giroscópico, desde la perspectiva del conductor , es simple: cuando se deja solo, la moto tiene una cierta estabilidad; cuando se aplica la fuerza en la dirección de la moto se vuelve potencialmente inestable hasta que dejen sola otra vez. El mejor ejemplo de esto es cuando se encuentra con un bache mientras diriges tu moto: se mueve. Sin embargo, el mismo golpe sin la presión de la dirección no afecta para nada la estabilidad. En una 500, cuando el frontal está sacudiendo, hazlo con la rueda trasera. LA DIRECCIÓN AFECTA AL ACELERADOR Hay un buen número de reacciones de supervivencia y sus activadores unidos al hecho de conducir. Simplemente observando se puede ver que los pilotos no quieren verse comprometidos al acelerar hasta saber que el giro esta hecho y que su trazada permanecerá en el asfalto, no en la cuneta o en el quitamiedos. Estoy totalmente de acuerdo en este punto, pero la moto no está de acuerdo: La moto quiere gas. El hecho de esperar a acabar el giro es la razón por la mayoría de los pilotos no dan gas hasta los dos tercios de la trazada por curva. Todo el mundo hace esto en algún momento u otro, especialmente en carreteras desconocidas. No creo que haya una forma de evitar esto excepto obligarse a dar gas y superarlo. Pero estamos hablando de conducir lo que hace que aparezca un punto muy importante acerca de la conducción: En estas situaciones, el piloto no puede predecir donde estará la moto en la carretera gracias al giro que ha hecho. Tu mente se niega a dejarte dar gas cuando no sabes a dónde vas. Ilustración 12.3: Predecir el ángulo exacto con el que tu moto recorrerá la curva desde tu punto de entrada requiere mucha habilidad y da confianza. SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 65 Estos y otros aspectos del giro son importantes. Se puede ver que los pilotos empiezan a girar sus motos: 1. En algún lugar, pero no siempre en el sitio correcto. 2. No siempre lo suficientemente rápido. 3. No siempre con el ángulo de inclinación correcto. Tu destino final en una curva es el resultado de conseguir acertar en los tres. Los cinco capítulos siguientes tratan sobre cómo dominar las fuerzas de dirección. Si bien no hay una norma o conjunto de ideas precisas, una vez que sabes lo básico y conoces tu moto y lo que quieres de ella, puedes alcanzar tu ideal. Será diferente en una moto turística de una moto de carreras. Como instructor en la Escuela Superbike, veo corredores atascados, girando en “su punto medio” y olvidándose de la salida de las curvas. El ápice es sólo un peldaño en el camino hacia la salida. Girar está hecho definitivamente para el acelerador. Gira a quemar! DONNY GREENE SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 66 CAPITULO 13: GIRAR CON EL TREN TRASERO Hay dos giroscopios, ¿que hace cada uno de ellos? Qué extremo dirige la moto realidad? La delantera, ¿verdad? Sí y no. Debido a una serie de razones técnicas, las leyes de la física y principios de la ingeniería, lo siguiente es cierto: Mientras se aplica la fuerza al manillar, la moto sigue inclinándose más. Sin embargo, una vez que la moto está totalmente inclinada en una curva, la parte trasera "dirige" la máquina. El frontal "gira" la moto o los cambios de ángulo de inclinación pero en el momento que la moto está totalmente inclinada y estable, la masa principal de la moto determina el ángulo de inclinación que mantendrá. La rueda delantera puede saltar y agitarse pero no va a disuadir a la parte posterior de dictar el ángulo de inclinación. Como ya se ha explicado en los capítulos de “la aportación del piloto”, ir tenso en el manillar no sólo afecta negativamente a la manejabilidad, también es una pérdida de energía debido a este hecho conocido. Si el control de aceleración es correcto, las únicas cosas que van a cambiar el ángulo de inclinación de la moto en gran medida es una acción de deslizamiento / agarre o alguna acción por tu parte sobre el manillar para girar. El ejemplo más convincente de esto es hacer un caballito a la salida de una curva. El ángulo de inclinación de la moto sigue siendo el mismo a pesar de que la rueda delantera ha despegado del suelo! El vértice de la curva es donde se ha logrado la entrada por completo y está comenzando la salida. Es el lugar donde comienzas a concentrarte en el agarre trasero y en salir directo de la curva. Puedes configurar la moto para que gire fácilmente y entonces obtienes un ancla a la mitad. Se configura para la menor cantidad de esfuerzo a través de la curva. Ilustración 13.1: Una moto inclinada sostiene su ángulo por el efecto giroscópico de la rueda trasera. SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 67 LA TAREA DEL TREN DELANTERO Una vez que la moto esta inclinada en la curva, el tren delantero ya no sigue girando la moto. Te ayuda a estabilizarla, pero no a dirigirla. Pero la función de la parte delantera sigue siendo importante. El 30 o 40% de la fuerza que soporta debido al paso por curva cuenta aproximadamente el mismo porcentaje de la velocidad de paso por curva. En otras palabras, a la misma velocidad si añades el 30 o 40% de carga sobre la rueda trasera (Que es la carga que está soportando la delantera), la harías derrapar con toda seguridad. Ilustración 13.2: El peso del piloto, situado más bajo y hacia el interior de la curva entre otras cosas ayuda a girar la moto. Mira la diferencia en el estilo de Doug tras un año de carreras en GP 5OOcc Para girar, deseas peso en la parte delantera para conseguir el agarre para iniciar el giro. Desde esta perspectiva, puedes accionar el gas demasiado pronto, antes de conseguir aprovechar el hecho de girar más fácilmente por haber cargado peso en el tren delantero. Gancho Arco Ilustración 13.3: El peso en el tren delantero ayuda a la moto a seguir una trayectoria en forma de gancho, más directa, cambiando de dirección más rápidamente y entrando más decididamente en la curva. Accionar el gas demasiado pronto obliga a la moto a iniciar una trayectoria constante de “Arco” antes de tenerla encarada. SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 68 REFERENCIA ERRÓNEA Las curvas con un gran bache añaden otro aspecto interesante. La curva siete en Road Atlanta es un magnifico ejemplo. Hay un bache justo en el medio por el ápice y los pilotos esperan la sacudida para después accionar el acelerador. Erróneamente se convierte en una referencia para ellos: piensan que si el bache hace que la moto se sacuda pasando sin acelerar, acelerando se sacudirá mucho más. Pero es al revés; la parte delantera está haciendo horas extras. Sin embargo el 95% de los corredores esperan antes de hacer la única cosa que puede mejorar la situación: Dar gas! Creer que vas al limite por la sacudida que causa un bache te va a detener. Al comprender que el tren trasero de la moto es el principal responsable de la estabilidad mientras la moto está completamente inclinada tomas perspectiva sobre esto y otros muchos aspectos potencialmente confusos. Intentar ajustar la suspensión para el bache de la curva siete sería una enorme pérdida de tiempo y reclamaría demasiada atención por parte del piloto pues los activadores de las Reacciones de Supervivencia (RS) hacen que los pilotos sean extremadamente desconfiados en las situaciones que desconocen. Cuando comienzas a anticiparte a problemas, como el anterior, sólo vas a peor. Las curvas planas o contraperaltadas agradecen precargas de muelle más suaves para que puedas conseguir la misma transferencia de peso delante – atrás. Ilustración 13.4: El efecto del giro de la rueda trasera controla la estabilidad de la mayor parte de la masa de la moto. SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 69 Si el frontal se siente como que está demasiado alto para la parte trasera, subir la horquilla en la tija (para bajar el frontal) no ayuda. Aquí te puede ayudar un muelle más blando. SUSPENSIÓN ESTABLE Si piensas en la parte trasera (desde la pipa de dirección hacia atrás) como el centro de la estabilidad una vez que la moto está en la curva, se hace más fácil tomar otras decisiones de suspensión. El tren delantero necesita sólo el peso suficiente para estabilizarse. Cuando tiene la cantidad justa de carga se siente bien asentado y sigue la trayectoria que el tren trasero le está dando. En otras palabras, mantiene la trazada. La moto va a pelear contigo cuando tiras fuerte. Busca siempre ese límite para poder elevarlo. Terminas trabajando más duro reaccionando a la parte delantera y los baches que llegarán. Es como una reacción de supervivencia en si misma: cuando te anticipas a las sacudidas delanteras y detienes el acelerador. Puedes conseguir un poco de ayuda dirigiendo la moto por el método de deslizar y agarre, pero para empezar, hay que tenerla encarada no es una técnica que se utiliza en cada curva. DONNY GREENE SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 70 CAPITULO 14: LAS REGLAS Cuantas veces corriges tu trazada en cualquier curva? Cuantas veces supones que es lo correcto? Una sola acción de giro es lo correcto. Esta es la regla numero uno para conducir. Lo que llamamos “correcciones de trazada en medio de la curva”, (una o más acciones adicionales sobre el manillar) es una reacción de supervivencia desencadenada por los factores desencadenantes normales: Entrar demasiado rápido, demasiado abierto, perdido en la curva y así sucesivamente. Así en un intento para corregir sus errores de entrada, los pilotos utilizan los cambios de dirección como un comodín para luchar contra la incertidumbre provocada por los anteriores. No trates de compensar el error en ese momento en esa curva, espera a la siguiente vuelta para solucionarlo. Tienes que tener confianza en que la moto va a seguir la trayectoria que deseas. La corrección de la dirección en medio de la curva es nuestra tercera reacción de supervivencia (SR # 3). Y, por desgracia, este error del piloto, al igual que todos los otros generados por las reacciones de supervivencia va en contra del diseño de la máquina y el buen control. Debes tener confianza en que la moto va a salir adelante. Ilustración 14.1: Una trazada limpia empieza por la Regla Nº1 del Giro: Un cambio de dirección por curva. SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 71 Ilustración 14.2: Las correcciones a media curva pueden desencadenar una cadena de errores de pilotaje e incluso resultar finalmente en una derrapada. CERRAR Y ABRIR GAS E INCLINACIÓN ¿Te das cuenta cómo funcionan las reacciones de supervivencia? El piloto ve una situación que no le gusta (ir demasiado abierto, por ejemplo) y decide corregirla con el giro, pero en su tiempo de reacción no se da cuenta de que su ángulo de inclinación cambiará (mas pronunciado) como resultado directo de la maniobra. Lo creas o no este error es tan habitual como el “cortar gas / dar gas.” Para agravar la situación, un error del tipo cerrar gas/abrir gas suele venir acompañado de una corrección de giro, causando un cambio en la carga sobre las ruedas adicional e inesperado que afecta a la suspensión y la tracción. También puede ocurrir que el piloto tenga un buen control de aceleración estándar, pero corrige la trazada a media curva, está dando gas y aumenta el ángulo de inclinación, por lo que la moto es menos estable y se reduce la tracción. Y, por último, los cambios de dirección requieren la aportación no deseada del piloto a mitad de la curva. Es un error en todos los casos. Una única acción de conducción es lo ideal. DERRAPADAS A BAJA VELOCIDAD Con los años, los estudiantes han venido a mí o mis instructores relatando deslizamientos en nuestras motos de la escuela en una u otra curva. Viendo sus tiempos por vuelta (típicamente a 15 segundos del líder), estas historias nos tenían deseando saber que pasaba mientas nos rascábamos la cabeza. El misterio desapareció cuando se comprobó que, de manera uniforme, estos pilotos estaban haciendo correcciones de trazada en medio de la curva en combinación con errores de control sobre el gas (dar / cortar), que producen “temibles” pequeñas derrapadas en las curvas. En la mayoría de los casos, el piloto remata sus errores para acabar de agravar la situación así: (1) Levanta la moto para ganar estabilidad, (2) Se va muy ancho (sobrevira), (3) a continuación, inclina la moto aún más en un intento de evitar salirse fuera de la pista. (Y en algunos casos se fueron fuera.) SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 72 POR ENCIMA DE TUS POSIBILIDADES Puedes ver esta variedad de errores de muchas maneras, pero la conclusión es, estás yendo por encima de tus posibilidades. Si no puedes hacer la curva de una tirada, sin corregir la dirección. ¿Por qué? Un movimiento de la dirección es el escenario ideal para la moto. Mira algunos videos de GP y fijate cuántas veces Eddie Lawson o Wayne Rainey cambian el ángulo de inclinación en una curva. Para todas las reglas hay excepciones. No creo que haya nadie que lo haga todo bien siempre. Los pequeños cambios de dirección a media curva no son nada de lo que avergonzarse. La pérdida de tracción y baches que mueven la moto de la trazada deseada serán corregidos por el mejor de los pilotos. Pero por favor, date cuenta, sin embargo, que estas correcciones pueden incluso no ser notadas por quien te sigue porque son muy leves, sutiles, no son rápidas o espasmódicas. Date cuenta también que el 90% de estas correcciones son innecesarias, que son en realidad reacciones de supervivencia a su situación actual. La mayoría de los pilotos pueden darse cuenta de que no eran necesarios sus errores de control del acelerador, que podrían haber mantenido el acelerador en lugar cortar/abrir gas. Del mismo modo, corregir la trazada a media curva sólo está añadiendo un trabajo extra. Lo hemos demostrado una y otra vez en la Superbike school; con una cámara de vídeo en la moto grabando sobre el hombro del piloto, hemos sido capaces de identificar hasta cinco cambios de dirección por su parte, ninguno necesario! La entrada original hubiese llevado al piloto al mismo lugar. Es una de las cosas más difíciles de sentir y estar cómodo. Todo es más sencillo que entender el contacto de la parte delantera y hacer que permanezca debajo tuyo. AJUSTALO Y OLVIDATE DE ÉL La regla básica es está: Haz la conducción con un movimiento y no pongas más atención en él. Hay una serie de cosas más interesantes y más importantes una vez que estés inclinado en una curva. Cuantos menos cambios de dirección por curva, mejor. Una acción de dirección por curva es perfecto. Corregir el gas a media curva y reajustar de ángulo de inclinación son fruto de no conocer los límites de tu capacidad para girar la moto, demasiado lento o demasiado rápido. Deberías experimentar con rápidos y lentos movimientos de giro sólo para conseguir un buen feeling con el margen que tu puedes trabajar. Yo se exactamente cuándo estoy por encima de mis posibilidades. Y es cuando uso mi rodilla para evitar caerme. DONNY GREENE SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 73 CAPITULO 15: LENTITUD AL TUMBAR EN CURVAS Y LA ESCALA DE GIRO Hay pilotos sin miedo que simplemente pueden hacer una secuencia de curvas muy rápido, pero no saben por qué y se caen. Pierdes una cierta cantidad de tiempo “girando” o dirigiendo la moto (Desde que vas perpendicular al suelo hasta que inclinas lo necesario) en cada curva. ¿Cuánto tiempo y atención te cuesta llevar a cabo esta tarea tan importante? ¿Has notado lo rápido que los pilotos punteros pueden hacerlo? ¿Es sólo porque van mejor equipados? En una escala del 1 al 10 ¿con que rapidez puedes tu girar la moto?, ¿dónde estarías? Si a esto le llamamos la tasa de dirección y Eddie Lawson, Wayne Rainey, Doug Chandler están en 10, ¿Dónde estás tú? En muchos pilotos de carretera es fácil ver que tardan en torno a dos segundos. (Eddie, Doug o Wayne lo pueden hacer en 0,5 segundos). El piloto promedio está alrededor de 3 o 4 en la escala. ¿Qué necesitas para mejorar en la escala y por qué te interesa? ¿Qué te impide tumbar la moto más rápido? Ilustración 15.1: ¿Cuál es su tasa máxima de "movimiento rápido"? Es una de las habilidades clave del pilotaje. REACCIONES DE SUPERVIVENCIA EN LA DIRECCIÓN. Seamos realistas, dirigir una moto rápida, da miedo: Tienes miedo de que podría salir de debajo de ti; obtener tracción muy rápidamente, dudas si estás inclinando por encima de lo necesario; y, junto con el proceso de dirección viene ángulo de inclinación, uno de los activadores de la las reacciones de supervivencia más clásicos. Los pilotos noveles en general no están interesados en abrumarse, ya sea girando demasiado rápido o con elevados ángulos de inclinación. SECCIÓN 3 - LA APORTACIÓN DEL PILOTO - 75 No uses una cubierta cuadrada para inclinar muy frecuentemente. LA TARJETA DE CRÉDITO DEL ÁNGULO DE INCLINACIÓN Muy a menudo y contra su voluntad, los motoristas de carretera en situaciones “tensas” en curvas utilizan demasiado ángulo de inclinación para la velocidad que llevan. Incluso muchos pilotos. Esta es la tarjeta de crédito del ángulo de inclinación: Ya sea viable (puedes inclinar todavía más con seguridad) o no (el bastidor, estribos, carrocería, etc o ya están arrastrando por el suelo) que aún insistiis un poco más! He observado repetidamente a pilotos rascar partes de la moto, mientras que el piloto que comprende como girar e inclinar una moto puede ir a través de la misma curva, sobre la misma moto, entre 8 y 16 Km/h más rápido y todavía mantiene en reserva cierto ángulo de inclinación por si acaso. ¿Prefieres inclinar menos y aún así ir mas rápido? Ilustración 15.2: La mayoría de pilotos inclina su moto más de lo debido como la solución a un problema anterior. Es bueno tener crédito en el ángulo de inclinación, pero no siempre es bueno usarlo. ERROR: DEMASIADA INCLINACIÓN Una motocicleta se vuelve menos estable a medida que aumenta el ángulo de inclinación. Cuanto más pronunciado sea, peor se pone. Por ejemplo, baches, ondulaciones y cosas resbaladizas son mucho más propensos a causar que la moto se mueva o deslice con más inclinación. Y, como hemos visto, el control del acelerador juega un papel muy importante en la estabilidad; A más inclinación debes tener mejor control del acelerador. Por supuesto, somos jonkis de las curvas, nos encantan, hasta el punto en que se desencadenan las reacciones de supervivencia y te las fastidian. Por lo tanto, vamos a establecer nuestras metas y propósitos para esta parte importante del pilotaje y controlarlo. Con inclinación extrema o estás apoyando fuera de los neumáticos o arrastrando algo, lo que los levanta del asfalto. SECCIÓN 3 - LA APORTACIÓN DEL PILOTO - 76 El propósito de conducir es hacer cambios de dirección. El objetivo de conducir es pasar por curva con precisión, con el menor ángulo de inclinación posible ( a la velocidad que vas). Me he dado cuenta de que me quedaba ángulo de inclinación en reserva y he tratado de usarlo, pero eso no mejoró mis tiempos. TASA DE GIRO, ÁNGULO DE INCLINACIÓN Y VELOCIDAD Todo el mundo sabe que cuanto más rápido vas, más tienes que inclinar para pasar por la curva. ¿Cierto? Bien, estoy de acuerdo. A mayor velocidad más fuerza centrífuga se genera, empujándote hacía el exterior. Un mayor angulo de inclinación compensa la fuerza y te permite mantente bien. Pero esa no es toda la historia. Para ayudar a ilustrar este punto, vamos a dibujar una curva simple y ajustar la velocidad, el punto de giro, ángulo máximo de inclinación, la línea y el rango de giro para el piloto. Ver ilustración 3 (A) Ilustración 15.3: A 120Km/h, el uso de este punto de giro de entrada, y usar el ángulo de inclinación máxima de esta moto, este piloto de grado 4 trazó la curva. En el siguiente paso por la curva, ilustración 4 (B) nuestro piloto está perezoso y conduce un poco más lento, pero usa el mismo punto de entrada, va a la misma velocidad y el mismo ángulo máximo de inclinación. ¿Dónde va a ir la moto? Ancha, por supuesto. (Línea discontinua) Ilustración 15.4: Si el piloto baja su rango de giro, va ancho. SECCIÓN 3 - LA APORTACIÓN DEL PILOTO - 77 En la ilustración 5 (C) tenemos al piloto llevando la misma velocidad, mismo punto de giro y misma inclinación máxima, pero con una superior tasa de giro (gira más rápido). ¿Dónde irá ahora?. Demasiado al interior de la curva. (Línea discontinua) Ilustración 15.5: Si el piloto sube su rango de giro, va muy pronto al interior. Pon menos atención en la superficie de la pista y más en tu adaptación. Una vez que tengas la confianza de que puedes ir por tu trazada cada vez, puedes trabajar en otras cosas. ¿Cómo dar la curva (Dibujo C) usando exactamente los mismos punto de entrada, la trazada y la velocidad, pero un rango de dirección más rápido? ¿Cuáles son sus opciones? 1. Retrasar el punto de giro podría funcionar, pero ¿Tú lo cambiarías si el que tienes ya te funciona bien? Es probable ni tú ni él queráis. 2. Dar gas antes, quizás, si pudiese. 3. Dar gas más agresivamente para provocar que la moto vaya un poco más ancha recuperando su trazada original. Es una posibilidad. 4. ¿Dar gas antes y más agresivamente? De nuevo: tal vez. 5. Utilizar menos inclinación? (Figura D). El ángulo de inclinación que estaba usando le llevaba a comprarse una parcela. Por qué no! De todas las opciones, la quinta es la que te abre más puertas. Por ejemplo, una vez que has hecho una curva con menos inclinación, es un paso fácil decidir pasar más rápido la próxima vez, usando la distancia libre disponible, aún manteniendo tu trazada y permaneciendo sobre el asfalto. Doohan es el único que sale con un gran ángulo de inclinación. (No estaba Márquez 93 rascando codo aún. ) ¿Qué pasa ahora si el piloto quiere incrementar su velocidad a través de la curva?. Si quiere mantener el mismo ángulo de inclinación y el mismo punto de giro, tendrá que inclinar de nuevo más rápido (aumentando su rango de giro). SECCIÓN 3 - LA APORTACIÓN DEL PILOTO - 78 Ilustración 15.6: Inclinar más rapido con menos angulo permite girar a esa velocidad Ilustración 15.7: Si quiere ir más rápido, tendrá que inclinar aún más deprisa. En curvas enlazadas, cuanto menos angulo de inclinación necesites porque tumbas la moto rápido, menos la tienes que mover de lado a lado para atravesarlas. ¿Qué hemos aprendido? • Para una velocidad determinada, cuanto más rápido tumbes tu moto,menos inclinación estás obligado a llevar.¿Es deseable llevar menos inclinación? SI • ¿Es más seguro dejar más ángulo de inclinación disponible como margen (por si acaso)? SI • ¿Puedes ir más rápido con menos inclinación? SI • ¿Es mejor la tracción con una inclinación menor ? SI • ¿Concuerda esto con el objetivo básico de la maniobra de giro? SI ¿Estás de acuerdo con todo esto?.... La parte más importante del asunto no es cuánto puedes inclinar, sino lo rápido que eres capaz de hacerlo. DONNY GREENE SECCIÓN 3 - LA APORTACIÓN DEL PILOTO - 79 CAPITULO 16: TRAZADAS EXTRAÑAS E INCLINAR RÁPIDO. ¿Cuál es la parte más amigable de una curva, el interior o el exterior?. Mis 8000 estudiantes dijeron el interior. Antes de que hayas empezado a girar tu moto realmente, si creés que tu velocidad es algo demasiado alta, hacia donde apuntas, al interior o al exterior? Salvo que hayas decidido hacer un recto y salirte del asfalto, apuntarás al interior. ERRORES POR EMPEZAR A GIRAR PRONTO Los pilotos que son lentos tumbando siempre compensan la velocidad de entrada en curva elevada comenzando a girar la moto antes de lo que deberían. Esto es un ejemplo perfecto de la reacciones de supervivencia # 4, # 5 y # 6 trabajando a la vez. No parece haber otra opción más. Parece que la moto va a salir abierta por la elevada velocidad si no empiezas a girar pronto y es probable que tu atención esté puesta en el interior de la curva, (la parte más segura, más confortable), y tu te inclinas despacio hacia ella, posiblemente acariciando el freno también. Tener bien claro el ápice de la curva te evitará buscar esa trazada confortable y esas entradas lentas a las curvas. Ilustración 16.1: Entrar demasiado pronto convierte a la curva en una de radio decreciente y abre la puerta para prácticamente todos los errores de manual: giro, gas, freno, influencia del piloto y visión. Es un error muy común. Es el primer error y el más sencillo de observar en los pilotos cuando empiezan a tratar de ir rápido. Tomando la trazada adelantada (entrando antes de tiempo) el piloto está simplemente tratando de solucionar su reacción de supervivencia: “entras demasiado deprisa”. El problema con este error de pilotaje es que origina las reacciones de supervivencia Nº 1, 2, 3 y también la 7!!! SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 79 Las trazadas anticipadas de este tipo pueden producir pequeñas ganancias en las carreras, permitiendo pasar a otro piloto y bloquear su acción del gas a la salida de la curva, pero en el cómputo global de una vuelta, normalmente pierdes Km/h que habrían reducido el tiempo necesario en alcanzar la siguiente curva. Es un trabajo extra, porque tienes que girar la moto al menos dos veces y luego sufrir una aceleración muy dura a través de la salida de la curva. Además de esto tendrás que cargar con una inclinación extra durante parte de la curva innecesariamente. Todo esto supone atención que estás consumiendo y abriendo puertas a los errores y no digamos de las reacciones de supervivencia, que se activan con facilidad. Estos son los resultados reales de inclinar lento. Las trazadas anticipadas te mantienen inclinado demasiado tiempo. REGLA NÚMERO DOS DE DIRECCIÓN ¿Cuál es la regla?, Gira tan rápido como te sea posible en todas las curvas. Tan rápido como sea posible significa: de acuerdo con las demandas de la curva. Evidentemente, no deberías dar un giro brusco a 10 km/h en un garaje, porque caerías. En el otro extremo, entrando en una curva a unos 190 Km/h no vas a conseguir girar la moto tan rápido. No caerías necesariamente, pero sencillamente, no puedes girar así como así una moto a esa velocidad debido a la fuerza del efecto giroscópico. De modo que el “tan rápido como sea posible”, hay que aplicarlo de manera flexible a cada tipo de curva, pero siempre tan rápido como sea posible. LA TÉCNICA DEL GIRO RÁPIDO La acción del cuerpo del piloto en la moto es clave para hacer cambios de sentido rápidos. Una de las razones por las que funciona tan bien la técnica de descolgarse es que su cuerpo ya está en una posición estable sobre la moto cuando tu tiras la moto al interior. Parte de la técnica consiste en estar en posición mucho antes de actuar sobre la dirección. En general justo antes de dar gas o frenar, pronto. Muchas veces puedes ver a los pilotos noveles tratando de descolgarse y girar la moto a la vez. Este gran error sólo sirve para menear la moto en la entrada de curva. LA VENTAJA DEL CORREDOR El concepto aquí es lo rápido que das la curva y gracias a la técnica de descolgarse el piloto tiene una clara ventaja. Sabemos que la rodilla es su método para saber el ángulo de inclinación, pero no debemos olvidar que le da una realimentación positiva en su giro rápido así como le ayuda a combatir las reacciones de supervivencia relacionadas con el ángulo de inclinación. Está reacción de supervivencia se genera a partir de la incertidumbre sobre dos cosas. 1. ¿Hasta dónde he tumbado? 2. ¿Hasta dónde puedo tumbar? Si siempre sabes exactamente cuanto puedes inclinar y hasta dónde has inclinado, te sentirías más confiado acerca de realizar los giros más rápidos? Utilizando la rodilla como un indicador de ángulo de inclinación respondes esa pregunta cada vez que giras. ¿Cómo verías tus habilidades en las curvas si sientes que la puedes dar rápidamente y prestando poca o ninguna atención al ángulo de inclinación? SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 80 Hasta dónde puedes inclinar (el máximo ángulo seguro) es una cuestión que se contesta por la experiencia en tu maquina, pero en cualquier moto deportiva, tu rodilla estará rozando deslizadera antes de que llegues al ángulo máximo de seguridad. Un corredor experimentado puede encontrar ese límite en unas cuantas curvas (mediante el uso de la rodilla) Entonces está listo para girar rápidamente. Si giras demasiado rápido harás temblar la moto o la mandarás hacia el interior. Ilustración 16.2: Sacar rodilla ayuda al piloto a llegar con precisión a su inclinación para girar rápido en un instante. Cuando vas “embistiendo” terminaras atrás por que miras al interior y te comes el punto de giro. Retrocede, encuentra tu punto de giro y vuelve a hacerlo bien. La precisión es más importante que la velocidad, te hace sentir satisfecho. Descolgarse es parte del paquete de técnicas. Cuando las deslizaderas de la bota y la rodilla rozan el suelo, sé que es el límite, sé que las ruedas se separarán del asfalto si voy más lejos. DONNY GREENE SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 81 CAPITULO 17: LA CLAVE PARA CONDUCIR VELOZMENTE ¿Qué es lo que te impide entrar en las curvas más rápido de cómo lo haces ahora? ¿Cuántas veces has notado (a media curva) que tu velocidad de entrada en curva podía haber sido mayor? ¿Exactamente, qué era lo que te decía que tu velocidad era demasiado alta entrando en curva cuando realmente no era así? Esto huele mucho a reacción de supervivencia, ¿verdad? Veremos cómo se relaciona esto con el giro y cómo se siente cuando se hace correctamente. Si vacilas, no tienes confianza. Acercándote a una curva, ¿alguna vez has sentido como si entraras demasiado rápido cuando estabas seguro de que podrías girar la moto? O, si estando seguro de que podías girar la moto, ¿su velocidad de entrada cada vez parece demasiado alta? (Es la misma pregunta planteada de dos formas). Todos los 8.000 estudiantes encuestados de inmediato dijeron que no. Yo digo que no, también. Tú qué dices? Vamos a ir un paso más allá y preguntate lo siguiente: si la capacidad de girar más rápido subiese en la escala, podrías estar seguro para entrar en algunas curvas a velocidades que ahora te asustan? ¿Crees que trato de "venderte" algo? Tienes razón, lo hago. DENOMINADOR COMÚN Aunque quieran, los pilotos tienen un montón de razones para no entrar en las curvas más rápido. Por ejemplo: • • “no conocía la curva” “pensaba que saldría abierto” • • “tendría que haber inclinado aún más” “había tráfico en el carril contrario” y la de siempre, miedo a perder tracción como el último y peor resultado. Aunque cada uno de estos pensamientos parece trabajar independientemente, todos significan que tu dudaste de tu habilidad para conseguir girar tu moto. Y la respuesta habitual a esta duda aparece de dos formas: 1. Accionas los frenos, o cortas gas 2. Giras antes y más despacio de lo intencionado. DETERMINAR LA VELOCIDAD La 2ª regla del giro (tan rápido como sea posible) tiene otros usos. Decidir entrar más rápido en una curva debe ir acompañado de un giro más rápido, o te irás ancho. Sabemos que eres capaz de utilizar bastante ángulo de inclinación de manera innecesaria por girar lento, pero aquí tenemos que hacer una nueva consideración. Tus habilidades para girar rápido determinan tu velocidad de entrada en curva. Y punto. Fin de la historia. Hay muchas formas de ver esto. Si tienes confianza, podrás girar tu moto a tu velocidad actual, esto no despertará tus Reacciones de Supervivencia, si no tienes confianza, si lo hará. Bastante sencillo. Solución: aprende a girar. ¿Qué sucede cuando no puedes girar más rápido y ya has usado toda tu distancia libre al suelo?. Ya no puedes hacer más. Ése es el límite para ti y tu moto. SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 82 Nota: Ir más allá significa perder tracción. Muchos planes de pilotaje de los mejores pilotos incluyen entrar en las curvas lo suficientemente rápido como para provocar el deslizamiento del neumático delantero (lo que llaman “empujar la rueda delantera”). Esto puede funcionar en algunas situaciones, como los adelantamientos, pero si tienes que esperar demasiado tiempo a que la moto deje de deslizar para volver a dar gas, te puede ralentizar el tiempo por vuelta. GIRAR DEMASIADO RÁPIDO ¿Puedes girar demasiado rápido?. Sí. Es posible girar la moto tan rápidamente que el repentino efecto de la carga sobre los neumáticos sea suficiente para perder por completo la tracción. Este es el límite real. ¿Con qué frecuencia ocurre?. Bien, ¿cuántas veces has visto a alguien entrar, perder la rueda delantera y caer (Ser demasiado brusco con los frenos y girar a la vez no cuenta )? Es muy raro. Las caídas dando gas superan holgadamente a éstas en proporción de 500 a 1. La otra excepción obvia es girar demasiado rápido en mojado o en situaciones de asfalto resbaladizo. La suspensión ajustada demasiado blanda permite a la horquilla bajar a tope, lo que puede provocar pérdidas de tracción en las entradas de las curvas. No creo que puedas nunca girar la moto tan rápido como para perder la rueda delantera, a menos que ésta se encuentre ajustada incorrectamente o haya algún elemento extraño en pista. Ilustración 17.1: Girar la moto mientras acaricias los frenos es un trabajo delicado. SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 83 LAS REACCIONES DE SUPERVIVENCIA DEL GIRO RÁPIDO. No importa cuál sea tu habilidad para girar la moto, pasando de ahí es seguro que aparecerán tus reacciones de supervivencia. De hecho, las reacciones de supervivencia hacen retroceder a los pilotos. El botón de “entras demasiado rápido” parece ser activado y el piloto ralentiza su tasa de giro, empezando a dudar sobre lo que hace, exactamente en el momento más indicado para hacer todo lo contrario, es decir, aumentar su tasa de giro. Por supuesto, no podrás acelerar tu giro si estás aún accionando fuerte los frenos. Como ya hemos dicho anteriormente, la mayoría de los pilotos pro están continuamente buscando la velocidad que “empuje” la rueda delantera ligeramente a la entrada de la curva. Esto les da una idea del límite real para saber dónde está, pero no para sobrepasarlo. POSICIONAMIENTO EN EL CIRCUITO Si no es necesario usar toda la pista, no la uses. Usando más, perderás tiempo. Algunos cambios en el ángulo de inclinación no deben hacerse rápido. Posicionar la moto para la entrada en curva con un giro lento (con el fin de situarla para hacer el giro más importante) podría ser visto como si hiciéramos dos maniobras de giro en la misma curva. Esto violaría la 1ª y la 2ª reglas del giro (Una acción de giro por curva / tan rápido como sea posible), peor realmente no es así. Esto es posicionamiento en el circuito. Y vamos a ver algunos ejemplos. 1. La entrada de la curva es muy amplia y sería una pérdida de tiempo empezar el giro completamente desde el exterior. 2. Una rápida maniobra de giro realizada bajo fuerte aceleración sacudiría la moto. 3. Entrar en una curva lenta frenando mientras posicionas la moto deprisa para el punto de giro puede sobrecargar el neumático delantero y hacer que se bloquee la rueda. 4. Un mal bache en la entrada de la curva puede ser negociado rodeándolo con la moto casi vertical. Gira la moto rápidamente entonces. Hacer un giro rápido o emplear un gran ángulo de inclinación sobre el bache comprimirá la suspensión y provocará la pérdida de tracción. Ilustración 17.2: No es necesario utilizar todo el asfalto disponible si no tienes que hacerlo. El posicionamiento para el giro es simplemente colocar la moto justo donde quieres para realizar el cambio de dirección que necesitas. SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 84 EL REMEDIO PARA GIRAR RÁPIDO Ir tenso en el manillar cuando frenas y en la entrada de una curva hace mucho más difícil girar la moto. El modo más eficiente para girarla es con tus antebrazos tan horizontales como sea posible, dirigiendo tu fuerza en realizar las maniobras de giro en lugar de perder energía intentando empujar el manillar hacia abajo. Con cada grado que bajas los codos automáticamente pasas a ser más fuerte (y capaz de girar más rápido). Ilustración 17.3: Empujar hacia abajo el manillar no tiene ningún efecto. A medida que bajas los codos tu modo de conducir se vuelve a la vez más potente y eficiente. POTENCIA PARA GIRAR ¿Cuánta presión puedes aplicar realmente a los semimanillares? Eddie Lawson o Freddie Spencer doblaban los manillares originales de sus Superbikes de 1000 cc a finales de los 70' y primeros 80'. Bien, algo que puedes ver en las motos actuales es el diseño de los chasis que permite a los pilotos girar más rápido, sin generar movimientos extraños. Los chasis perimetrales usados en la actualidad tienen dos ventajas al compararse con los antiguos chasis de las superbikes de hace una década, propensos al bamboleo. 1. Mantienen las ruedas alineadas mientras el piloto aplica las fuerzas para girar. 2. Mantienen las ruedas alineadas cuando los neumáticos aguantan las fuerzas de giro de la curva. Los chasis perimetrales son una solución de alta tecnología a las reacciones de supervivencia la cuales acostumbran a acompañar al girar una moto deprisa. Un giro rápido acostumbra a cargar el chasis como un muelle y te lo paga con bamboleo. Tumbar rápido una gran y sobrecargada moto de turismo todavía puede darte la emoción de una moto de carreras de 1970! ERRORES Girar demasiado despacio abre la puerta a muchos errores: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Girar demasiado pronto. Abrir demasiado la trazada. Esperar demasiado para abrir el gas. Hacer correcciones a media curva. Utilizar demasiado ángulo de inclinación. Ir rígido en el manillar. SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 85 EL LIMITE El mayor límite para tu velocidad de entrada en curva es lo rápido que puedes girar. La mejora de esta habilidad hará más por tu confianza en la entrada de curva que cualquier otra cosa y te ayudará a resolver los seis errores anteriores y sus reacciones de supervivencia. ¿Puedes practicar esto con seguridad en carretera? Aprende a girar La confianza en la moto para girarla requiere práctica. Tienes que forzarte a abandonar los frenos y girarla. Debes recordar que el hecho de girar la moto resta velocidad por si mismo. Veo a motoristas de carretera frenando y girando al mismo tiempo porque no lo saben y siempre acaban con una velocidad excesivamente baja para empezar la curva. Se dejan golpear por las reacciones de supervivencia a entrar en curvas. Creo que terminar con el frenar y pasar a confiar en tu maniobra de giro es el modo correcto de aprender, en lugar de ir acariciando los frenos mientras entras en curva. DONNY GREENE SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 86 CAPITULO 18: LAS TRES HERRAMIENTAS DEL GIRO Puedes utilizar tres herramientas para girar una moto: 1. La rapidez en el giro. (Girar lentamente o “tirarla” rápidamente, ya lo hemos hablado antes.) 2. Cuánto girar. (Visto como ángulo de inclinación, también lo hemos tratado antes). 3. Dónde girar. (El punto donde empiezas a girar) Las tres se le presentan al piloto como barreras para mejorar, en forma de limitaciones mecánicas y reacciones de supervivencia. Primer caso: la rapidez del giro. Las barreras para la mejora pueden ilustrarse comparando un conductor de carretera tratando de girar una Gold Wing de neumáticos gastados y maletas llenas con Doug Chandler tirando su moto de carreras en una curva. En este caso tu careces de velocidad para inclinar (un piloto que gira lento), lo haces en un parpadeo (que gira rápido), o estás en un término entre ambos. Como de costumbre las reacciones de supervivencia son el mayor obstáculo. Es fácil visualizar las limitaciones mecánicas que se enfrentan en el segundo caso. Cuánto? No hay comparación entre el ángulo de inclinación alcanzable ni entre la distancia libre al suelo disponible en una Harley chopper o una GSX-R deportiva. Es obvio viendo las chispas que deja la chopper. Durante todos los tiempos el miedo a inclinar demasiado es un clásico de los activadores del pánico. El número 3, dónde, en parte depende de la rapidez y cantidad que puedas girar tu moto. No te gustaría entrar a una curva con tu “Vulcan 1500” y tirarla de golpe en un punto de giro tardío. Y usar un punto de entrada anticipado es casi una garantía de activación de las reacciones de supervivencia y una de las fuentes más comunes de errores en las curvas. Ilustración 18.1: En la carretera o en el circuito debes elegir su punto de entrada. Necesitas algo de práctica y comprenderlo para ver su verdadero valor. SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 87 DÓNDE GIRAR Entonces, ¿dónde empieza una curva? En cualquier sitio que empieces a girar tu moto. ¿Eliges un punto de giro cada vez que te aproximas a una curva? Deberías hacerlo. ¿Dónde empiezas a girar la moto si no tienes pensado un punto de giro? ¡Normalmente donde te obligan tus reacciones de supervivencia! Un punto de giro es el punto exacto en el asfalto donde empiezas a girar. Mi punto de giro es la primera prioridad y todo lo demás es menos importante a medida que avanzo alrededor de la curva Elegir puntos de entrada y usarlos es una herramienta indispensable para combatir los miedos en la entrada de las curvas. Y es probablemente la herramienta más importante que tiene el piloto para su precisión y consistencia. Sin un punto de giro bien seleccionado, estás confiando en los vaivenes del destino para encontrar un punto de entrada en la curva. Los pilotos que ni encuentran ni usan puntos de giro consistentes, ruedan de manera irregular, sus entradas no son limpias ni precisas, hacen con frecuencia muchos pequeñas correcciones de giro a la entrada de las curvas y a menudo dudan con el gas, abriendo y cerrándolo. Este es un nuevo ejemplo de la reacción de supervivencia numero seis: Giro ineficaz. Sin punto de entrada te comerás toda la curva. Tienes que tener todo en una trazada y si te equivocas entrando pronto en la curva te saldrás de tu trazada perdiendo la referencia de media curva. LA MÁS IMPORTANTE DECISIÓN / INDECISIÓN Todo el mundo tiene un punto de giro, que lo haya seleccionado conscientemente o no es la clave. Un punto de giro predeterminado es una de las decisiones más importantes que tomas (si la tomas) porque de él dependen muchas cosas. Hagamos una lista con ellas: 1. Dónde accionamos los frenos. 2. Dónde dejamos de accionar los frenos. 3. Dónde volvemos a accionar el gas. 4. Dónde apunta la moto una vez está completamente inclinada. 5. Dónde terminarás la curva. (Lo abierto que saldrás de la curva). 6. Dónde quitarás marchas. 7. Cuánto ángulo de inclinación emplearás. 8. Cuántas (si haces alguna) correcciones de giro harás. 9. Cuán rápido o despacio tendrás que girar tu moto. 10. Con Cuánta velocidad puedes aproximarte a la curva. 11. Cuán rápido o despacio puede ser aplicado el gas. Mi ápice es una línea imaginaria que divide la curva, desde la entrada a la salida y es el punto través del que quieres correr. SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 88 Ilustración 18.2: Hay once decisiones importantes del piloto que dependen de esta sencilla herramienta, el punto de giro. (ver el texto) Por favor, échale otro vistazo a la lista. ¿Son importantes estas cosas? Elige una cualquiera, como bajar marchas, y digamos que has esperado demasiado tiempo antes de hacerlo. ¿No se te amontonaría el trabajo por lo que dejarías de accionar los frenos y girar la moto? Podría ser. Tener un punto de giro ¿te da una idea exacta de cuándo deberías tener la bajada de marchas completada? No digo que éste sea el principal problema para todo el mundo, pero puedes echar a perder la curva por empezar una innecesaria reacción en cadena de pequeños errores. Otro buen ejemplo de la importancia de usar tus puntos de giro como herramientas aparece en las curvas de radio decreciente. Un punto de entrada demasiado prematuro crea problemas con los 11 aspectos anteriores. Los puntos de giro pueden variar enormemente de un piloto a otro. No existe un punto de giro perfecto para todos. Lo que prueba que cualquier punto de entrada elegido conscientemente es siempre mejor que no elegir ninguno. Disponemos ya de unas pautas para encontrar nuestros puntos de giro: Si no puedes aplicar la Regla de Control del Gas nº1, la primera corrección que deberías intentar es cambiar tu punto de giro. SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 89 Ilustración 18.3: Ajustar correctamente un giro de radio decreciente se realiza con la herramienta de punto de entrada. Gira retrasado en las curvas de radio decreciente para poder acelerar a través de toda ella. TRÁFICO Y ERRORES El tráfico y los errores pueden alterar un punto de giro. Ten en cuenta, sin embargo, que quien tiene un punto seleccionado conscientemente sabe dónde se encuentra y el piloto que no lo tiene está perdido en en mayor o menor medida. Perder un punto de giro te avisa inmediatamente de que algo va a cambiar, antes de que lo averigües de una manera más dura… AFILANDO LA HERRAMIENTA Un punto de giro es una herramienta y como cualquier otra requiere ser usada. Los conductores de carretera también tienen que afrontar los mismos once aspectos de la conducción. El fácil fluir de la conducción normal por la calle nos proporciona una excelente práctica para encontrar y usar puntos de giro. No hay ninguna razón por la que tu conducción no pueda ser precisa en todas la velocidades. Y, si no puedes encontrar y usar puntos de giro a baja velocidad, no pienses que aparecerán por arte de magia cuando los necesites a alta velocidad. Fíjate en las carreras y observa lo precisos y exactos que pueden llegar a ser los mejores pilotos con sus puntos de giro. Este es uno de los aspectos más significativos en el pilotaje de los mejores. Tanto si provienen del conocimiento o de su intuición sus puntos de giro son extremadamente exactos, algunas veces varían sólo unos centímetros de una vuelta a otra a lo largo de toda una carrera. SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 90 Cada vez que fuerzas, terminas anulando la moto: a continuación, tratas de compensar pilotando más rudo. Nueve veces de cada diez no funciona ATENCIÓN LIBRE Demasiado a menudo, los pilotos tratan de encubrir sus errores de base yendo más rápido. Esperando que el fluir de un rodar rápido “se los lleve”. No lo hace, porque la velocidad amplifica los errores de pilotaje, básicamente debido a que las reacciones de supervivencia son atraídas por el peligro de ir rápido, y no haber elegido un punto de giro les abre la puerta a todas. Lo cierto es que rodando así generas y consumes mucha más adrenalina, lo que puede hacerte pensar que vas rápido, pero sin usar puntos de giro será muy difícil que mejores tus tiempos. Cada uno de los once aspectos enumerados anteriormente lleva asociado un resorte para activar el pánico. Cada uno consume una parte -si no toda- tu atención. Una de tus más valiosas armas. Teniendo y utilizando los puntos de giro liberas atención porque serás capaz de pensar anticipadamente donde está la referencia más importante que existe, el punto de sincronización. Realmente no importa que sea el mejor punto de giro con exactitud. Tener un punto de giro equivocado es mejor que no tener ninguno. Incluso él liberará tu atención. Todas las curvas tienen su punto de giro. Observa las referencias que los chicos más rápidos están utilizando para los puntos de giro. Cuán rápido y cuánto son importantes, pero no tanto como dónde. En la Superbike School marcamos los puntos de giro para que los alumnos perciban la sensación de usarlos. Tienes que ser capaz de elegir los tuyos propios antes de ir “a cuchillo” en cualquier curva, ya sea de carretera o circuito. Eligiendo un punto de giro tienes una idea de dónde estás y dónde necesitas estar. Atacar las curvas con coordinación hace que todo fluya, y si fluye funciona! DONNY GREENE SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 91 CAPITULO 19: EL GIRO PIVOTADO ¿Sobre cuántos puntos mantienes contacto con tu moto? Cuando estás girando tu moto, ¿cuál o cuáles estás empleando como tu punto de pivotaje? Si no tienes un punto de apoyo sólido, ¿es más difícil girar tu moto? ¿Cualquier punto de giro o la combinación de los puntos es mejor que otros? ¿Cuáles están de acuerdo o en desacuerdo con la dinámica de la moto? Ilustración 19.1: Hay trece puntos de pivote diferentes que puede utilizar para aferrarse a la moto. Algunos trabajan con la máquina y algunos trabajan en su contra. 1. 2. 3. 4. 5. Respaldo del asiento (x1) Base de asiento (x1) Estriberas (x2) Botas en la carrocería (x2) Centro de Masas (x1) 6. 7. 8. 9. Las rodillas o los muslos (x2) Estómago o el pecho (x1) Los antebrazos (x2) Manillar (x2) ERRORES MOVIMIENTOS RÁPIDOS La técnica del giro apoyado esta relacionado con la eficiencia. Centré mi atención al observar en el noventa por ciento de los pilotos que vemos en la Escuela de Superbikes una carencia. Cuando se les pidió que hiciesen un movimiento rápido izquierda derecha como los que usan los pilotos para limpiar o calentar un neumático, fracasaron. No es que la moto no fuese a la derecha y la izquierda, es que el piloto estaba empujando la moto debajo de sí mismo, al estilo del motocross en vez de hacerlo de la forma correcta y cómoda, moverse con ella. SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 92 En cualquier moto de asfalto, esto anula la dinámica de la máquina y el control del piloto ya que usa más ángulo de inclinación del necesario y hace que el proceso de dirección sea altamente ineficiente. Si puedes dar una curva a la misma velocidad con menos inclinación es mejor para ti y para la moto? Por supuesto que es mejor. Lo opuesto al estilo “empujar la moto bajo ti” es el descolgarse. Mientras que en la curva, descolgarse ofrece exactamente lo que se necesita: menos ángulo para una velocidad dada. Vamos a ver cómo podemos hacer que sea más eficiente. MI DESCUBRIMIENTO Hice un descubrimiento interesante, mientras corría en grandes premios de 250cc GP. Corrige el estilo de conducción incomodo y vago descrito anteriormente. En la recta posterior en Road América hay un largo, rápido, amplio giro tomado en la quinta y sexta marcha, donde me di cuenta de que la presión en el manillar para girar la moto dura 3,0 segundos, tal vez más. Eso es dos a cuatro veces más largo que el promedio de empuje al manillar en cualquier moto. También me di cuenta de que a pesar de que el pavimento estaba un poco ondulado y yo estaba acelerando mientras giraba la dirección, la moto no estaba mostrando la tendencia normal (en esas condiciones) a menearse. Yo estaba feliz por la conducción sin meneos. En la siguiente vuelta me di cuenta de una cosa sorprendente: yo estaba usando la estribera externa como mi punto de giro de la dirección. El misterio en cuanto a la falta de meneo quedó resuelto. Mi peso estaba en la estribera, más de treinta centímetros por debajo que el punto habitual de pivotaje en el tanque o en el asiento. ¿Cómo ha llegado tan bajo? Durante las carreras, tengo problemas con la cúpula golpeando mi casco. He roto algunos este año porque apoyo en las estriberas y estoy activo en la moto. REDISTRIBUCIÓN PESO El uso de la estribera externa como su punto de pivotaje mientras se está aplicando presión al manillar, -Bien sea empujando o utilizando una combinación de empujar y tirar- reduce tu peso en el asiento y pone la mayor parte del peso sobre esa clavija exterior situada mas baja. ¿No poner el peso sobre la estribera exterior hace levantarse a la moto? No, no olvides el efecto giroscópico procedente de las ruedas. Es necesario utilizar los pies y apoyarse en ellos. De hecho, desde que tu peso está situado más cerca del centro de masas de la máquina, ésta es mucho más fácil de girar. Técnicamente, entiendo que, la moto rota alrededor del centro de masas, de forma que cuanto más peso del total pueda colocarse en el mismo centro de masas, o cerca de él, mejor. También es un factor de la estabilidad. Tu cuerpo no está actuando como un satélite lejos del centro de masas. El centro de masas es la parte de la moto que se mueve menos, así que colocando tu peso lo más cerca posible de él significa que tienes que mover dicho peso menos distancia. Tu cuerpo realmente se está moviendo, pero la moto “piensa” que el peso está cerca del centro de masas porque el peso esta cargado en la estribera, en lugar de en el asiento, el depósito o cualquier otra parte de la moto. SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 93 Si combates contra el manillar te hará patinar la moto. Ilustración 19.2: El Giro Pivotado comienza con la estribera del pie contrario, se mueve a través del torso y al manillar. Se percibe como una dirección asistida. FUERZA CORPORAL Otra gran ventaja de esto es que eres más fuerte en esta posición. Es como el trípode de una cámara. Cuanto más abres sus patas, más estable se vuelve. En este caso, el piloto está empleando el punto inferior más alejado del manillar como punto de apoyo con el mismo resultado. Usar cualquiera de los otros 13 puntos de apoyo sobre la moto te ofrece menos estabilidad y menos fuerza. La fuerza adicional viene del hecho de que ya puedes utilizar más los músculos del tronco para ayudar a empujar o tirar del manillar. Usando cualquiera de los otros puntos de apoyo reduces el numero de músculos que puedes hacer entrar en juego. No es que necesites a todos para hacer el trabajo, pero simplemente cuantos más uses más fácil es. Cada vez que giras la moto haces un movimiento de torsión a través de todo el tronco. Usar más grupos musculares del tronco significa que consigues una estructura más estable. SOLUCIÓN AL PILOTAJE TIPO CROSS Así que ¿como solucionamos el problema de que empujes la moto debajo tuyo? ¿Cual es el problema con que empujes la moto debajo tuyo? El Giro pivotando lo resuelve. cuando empujamos la estribera exterior, mas bien vamos con la moto automáticamente . En el escenario de una conducción tipo cross el piloto simplemente no tiene un punto de apoyo estable y va intentando usar su propia masa corporal para conseguir estabilidad. Girar la moto de esta manera es como si quisieras alejar a alguien mientras estas dentro del agua sin apoyarte en ningún sitio. No tienes un punto de apoyo, por lo que te alejas del objeto tanto como lo alejas de tí: lo que es una gran descripción de empujar la moto bajo ti. Este estilo de conducción también permite ver a los pilotos tensar diferentes músculos de su cuerpo en un intento de ser más estables, y como resultado se cansan más y antes. ¿Lo puedes ves? Esta es también la forma para convertir tu moto para pista corta o Todo terreno. Configura tu moto de pista corta con una estribera larga y baja para que girar la moto sea más fácil. SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 94 VENTAJAS DEL GIRO Incluso si llevas tus rodillas firmemente clavadas al depósito, tus piernas presionando fuertemente los laterales del carenado, tu tripa y antebrazos sobre el depósito, tu culo contra la parte trasera del asiento y bien apoyado en la base del asiento, ambos pies sólidamente sobre las estriberas y una agarre enorme en el manillar, estarás cerca de tener la estabilidad o fuerza que da usar sólo la estribera exterior como único punto de apoyo. El giro pivotado te pone en completa armonía con el diseño de las máquinas y la dinámica. Añade una estabilidad al conducir que nunca conociste antes. Tómate tu tiempo con esto, te parecerá un poco extraño al principio. Nota: Choppers y cruisers o cualquier otro tipo de moto con una gran distancia entre las estriberas y el asiento no responderán a esta técnica. La situación de las estriberas hace imposible utilizarlas como punto de apoyo. CUÁNDO Y DÓNDE Tienes que re-aprender a girar de esta forma. Me di cuenta de que en dos salidas por carretera, aproximadamente de dos horas y media, se convirtió en algo automático para mí. Por el contrario, probé esto con un conductor de carretera que podría estar en el nivel tres en una escala de uno a diez y rodamos durante 90 minutos. En general trabajamos el giro y esto también. Y empezó a hacerlo correctamente salvo porque en una de cada veinte curvas volvía a hacerlo de la manera difícil, la anterior a como estaba aprendiendo. No entendí por qué no podía hacerlo bien hasta que me di cuenta de que el Giro apoyado es realmente, a falta de un termino mejor, es una doble contradicción. No sólo es contra-manillar, sino que además tenemos que apoyarnos en la estribera opuesta al lado que queremos ir. Además, el hecho de que podía aplicar tanta fuerza al manillar, le puso nervioso. Sencillamente, temía girar la moto tan rápido. Realmente debes abandonar todos los hábitos tipo “inclino para girar” y pensar en que hacer para que esto te funcione. TODOS LOS PUNTOS Cada uno de los 13 puntos de giro y sus combinaciones son útiles. El interior de las mangas de la mayoría de los pilotos GP 500cc están sucios del contacto con los depósitos, durante y después de los giros. A menudo, las piezas de aluminio brillan por el contacto más intenso con el interior de las botas del piloto. En la rodilla y los muslos los puntos de contacto se manchan de forma rutinaria y el relleno de espuma de los asientos de carreras recibe el mismo abuso en el mismo proceso de aferrarse a la moto tanto para relajarse en ella (como explicamos antes) y de dirección (como explicamos aquí). Los guantes se estiran en la palma, etc., etc. El uso del giro pivotado te liberará para utilizar los otros puntos de giro de una manera eficiente y correcta. Utiliza los cuatro puntos de contacto principales (Las manos para empujar / tirar y los pies como punto de pivotaje). Con cualquier otra cosa tendrás problemas con los meneos. EJERCITARSE Antes de practicar esto, primero sal y encuentra que puntos de pivote usas ahora. Ahora que dominas el giro pivotado, vuelve de vez en cuando a los puntos de giro que usabas antes y compara los dos resultados. También notarás que dirigir la moto a la derecha es diferente que a la izquierda y es debido a la acción del acelerador. SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 95 Puedes encontrarte tanto tirando y empujando de cada lado del manillar o solo necesitar empujar un lado. Eso no causa ninguna diferencia; esta tecnología de giro todavía funciona mejor. ¿Como crees que deberíamos llamarlo? ¿Giro cruzado? Vas a través del cuerpo como una X para la acción de pivotar / girar. Giro centrado? Giras desde el centro de masa de la moto. ¿Nuevo giro? Se trata de una nueva técnica. Yo lo llamo giro pivotado, porque se mueve de un punto de giro definido y estable. Pero llamalo como quieras, el contramanillar es el eslabón perdido, fresco, eficiente, de alto rendimiento y... funciona Para aprender esto deberías empezar usando algo como el asiento o tus rodillas como punto de apoyo y gradualmente ir cambiando hasta usar las estriberas. Hazlo paso a paso. Esto no es hacer girar la moto, es simplemente hacer que gire de manera más estable mientras circulas a gran velocidad. DONNY GREENE SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 96 CAPITULO 20: PERDIDO EN EL ESPACIO, O, ¿DEMASIADO RÁPIDO PARA QUÉ? No existe el demasiado rápido, demasiado abierto, demasiado dentro, demasiado difícil, demasiado fácil, excepto cuando hacemos referencia a un determinado espacio. Demasiado rápido para el sacacorchos de Laguna Seca sería demasiado lento para el peralte de Daytona. Demasiado lento para el peralte (hablando de competición) en Daytona sería una velocidad impensable para el sacacorchos. El espacio cambia de circuito a circuito, pero la vista del piloto puede cambiar entre una vuelta y otra, en la misma curva!. Cambia de unas personas a otras: Mi tía Mari Carmen piensa que todas las curvas son temiblemente estrechas, a cualquier velocidad. LA REACCIÓN DE SUPERVIVENCIA DEL ESPACIO Puedes considerar el espacio o la zona de una curva como si fuera un espacio fijo, inalterable en todos los aspectos y dimensiones, pero en la práctica no es cierto. Cuando, por alguna razón, tu atención se reduce y empieza a buscar frenéticamente, o queda fija en algo concreto (Reacción de supervivencia nº 3 y nº4), la puerta queda completamente abierta para todos los errores de manual. Y debido a lo que estas reacciones de supervivencia producen sobre la gente, la cantidad de espacio que ven realmente y que pueden usar se reduce. Esto es malo. Si sigues con la mirada al piloto que se te escapa te olvidas de lo que estas haciendo tú. Ilustración 20.1: Reducir de forma instantánea la conciencia de tu entorno es una reacción de supervivencia mala que se puede, al menos parcialmente, superar con la práctica. SECCIÓN 4 - VISIÓN - 97 Mientras rodamos, todas las decisiones que tomamos son adoptadas por la cantidad de espacio que tenemos, creemos que tenemos, sentimos que tenemos, o pensamos que tenemos. Piensa en cualquier acción de la conducción que requiera tu atención y esto será cierto para todas ellas. Las dos funciones básicas (cambios en la velocidad y en la dirección) de una moto son totalmente dependientes de la cantidad de espacio de que dispones para hacerlas. Al contrario que la mayoría de las técnicas de pilotaje que hemos investigado, para esta no hay dispositivos mecánicos que puedan ayudarnos. FIJAR LA ATENCIÓN Cada uno de nosotros sabe que su espacio personal ha sido, en un momento o en otro, manipulado por las reacciones de supervivencia. Una grieta en el asfalto, una mancha sobre la carretera, bordillos, tapas de alcantarilla, líneas blancas, parches, todos y cada uno pueden ser una fuente de preocupación y capturar tu atención. En el pilotaje de una moto demasiado espacio raramente es un problema: no hay demasiado espacio siempre lo es. Las reacciones de supervivencia asociadas al espacio son las peores. Todos los activadores de las reacciones de supervivencia tienen como denominador común “no hay demasiado espacio”. Durante la curva si tienes algunas zonas malas tiendes a mirarlas y perderás el resto de la vuelta. DISEÑO DEFECTUOSO Una reducción incontrolable real o imaginaria en el espacio tiene como resultado potencial un daño al cuerpo. SR # 3 y # 4 son el resultado inmediato. Si estuvieras diseñando tu cuerpo, lo harías que mirase fijamente al coche que se te mete delante, o lo diseñarías para tener una visión amplia de la carretera, para encontrar vías de escape? Un nivel razonable de este tipo de reacción de supervivencia es comprensible, aunque esté mal: "Mantén un ojo en las cosas que podrían hacerte daño." Si estoy teniendo problemas, conduciendo demasiado rígido o tenso, lo afronto todo rebajando el nivel de tensión. SECCIÓN 4 - VISIÓN - 98 Ilustración 20.2: La conciencia visual se pierde si buscas frenéticamente o se te estrecha la visión. Sin entender lo que ves, no puedes decidir, lo que te quita tiempo para actuar. Una verdadera reacción de supervivencia por pánico. Tú lo llamarás subidón de adrenalina: Nosotros lo llamamos error del piloto. VISTA IDEAL Hemos empleado casi el libro entero averiguando lo que la moto quiere de su piloto y cómo él puede manipular estas características de diseño para conseguir el mejor resultado posible. Ahora vamos a ver lo que el piloto requiere de sí mismo. Cómo podrá ver suficiente espacio para permanecer en calma, consigue ese objetivo y tomarás decisiones correctas y precisas. Te puede obsesionar en saber a que distancia debes mirar. No hay estándar que te lo indique, pero normalmente mirar un poco más lejos ayuda a la mayoría de pilotos. El Coyote no se hubiera comido tantas vallas o acantilados si hubiera mirado un poco más allá… DONNY GREENE SECCIÓN 4 - VISIÓN - 99 CAPITULO 21: LOS PUNTOS DE REFERENCIA REVISITADOS, EL ESLABÓN PERDIDO. El tema de los puntos de referencia fue cubierto de manera aparentemente satisfactoria para todos en el Vol. I de A TWIST OF THE WRIST. Usar puntos de referencia en carretera o en circuito, funciona. Gradualmente amplia tu campo de visión lo que te permite utilizar todos los puntos de referencia mientras ves toda la escena delante tuyo. Es una herramienta importante, práctica y útil. La única cuestión no comentada en aquélla técnica de “Cómo ver” era una mejor comprensión de las reacciones de supervivencia. Descubrir que las reacciones de supervivencia de la visión siempre van acompañadas de perdidas de concentración nos da una grieta para romper esa barrera. A veces simplemente salgo y veo a los otros chicos correr para obtener una perspectiva diferente de la pista y de lo que estoy haciendo. Ilustración 21.1: ¿Alguien me sigue? En las carreras a nivel de clubs se gasta demasiada atención en el corredor que va delante. Seguir al líder es un error común generado por las reacciones de supervivencia. SECCIÓN 4 - VISIÓN - 100 REVISITAR LA VISIÓN PERIFÉRICA ¿Qué tal si revisamos el ejercicio de ampliar la visión? EJERCICIO 1 1. Elige un punto o una zona en la pared enfrente de ti. Mantén la mirada fija allí, pero de forma relajada, sin esforzarte excesivamente. 2. Sin mover tus ojos, entérate del campo de visión total, de forma que seas capaz de identificar cada objeto que entre dentro de él, sin mirar directamente a los objetos individuales. 3. Todavía mirando a tu punto original, mueve tu atención, no tus ojos, de un objeto a otro. 4. Esto es Visión Amplia. Hazlo un poco más. EJERCICIO 2 1. Mira y encuentra un objeto situado aprox. a 45 grados a tu derecha y otro a 45 grados a la izquierda. 2. Enfoca con tus ojos de un objeto a otro tan rápido como puedas, dándote cuenta del tiempo que te lleva el hacer esto. 3. Vuelve a mirar fijamente el punto enfrente de ti del Ej.1 4. Esta vez, mueve tu atención en lugar de tus ojos, de uno a otro de los objetos a derecha e izquierda, dándote cuenta del tiempo que te lleva el hacerlo. ¿Qué es más rápido, mover los ojos o mover tu atención? ¿Qué diferencia hay? Obviamente, moviendo tu atención sobre el campo de visión es mucho más rápido: Se mueve a la velocidad del pensamiento. Ilustración 21.2: Trasladando la conciencia sobre tu campo de visión sin mover los ojos te da una amplia comprensión visual, continua del entorno . SECCIÓN 4 - VISIÓN - 101 PERDIDAS DE CONCENTRACIÓN Cuando vemos lo bien que funciona la visión periférica y pensamos en la idea de perder concentración, nos parece extraño porque la concentración significa focalizar sobre algo. Esto es exactamente lo que NO queremos. Haz un experimento más para mí: 1. Elige cuatro puntos enfrente de ti. Uno como a metro y medio a tu derecha, otro un poco más lejos a la izquierda y dos más sobre la pared, a izquierda y derecha en tu campo normal de visión. Como si fueras conduciendo y tuvieras 4 puntos de referencia. 2. Mueve tus ojos tan rápidamente como sea posible de uno al siguiente, parándote lo mínimo posible para enfocar bien cada uno de ellos antes de pasar al siguiente. 3. Haz esto durante 30 segundos. 4. ¿Cómo te sientes? Casi todo el mundo se siente ligeramente desorientado, cuando no con vértigo. La desorientación es uno de los resultados directos de las reacciones de supervivencia #3 y #4. Son la principal causa de la fatiga mental mientras pilotamos una moto. Es mala cosa. Un experimento más, si me permites: 1. Elige los mismos 4 puntos de antes. 2. Esta vez, mientras mueves tus ojos de uno a otro, mantén tu campo de atención amplio, de forma que puedas ser consciente del resto de la zona donde estás sentado, mientras cambias tu foco de un punto a otro. 3. ¿Es más fácil para ti? 4. Finalmente, sólo para hacerte sentir mejor, mantén la vista fija en el punto más alejado y cambia sólo tu atención, no tus ojos, de uno a otro objeto. 5. ¿Mejor? Debería. (Llámame si no es así) Tu atención puede distraerse con cualquier cosa. Me caí por modificar mi trazada a una más estrecha por un doblado, pero iba a la misma velocidad que en la última vuelta. Mis 10 € de atención estaban puestos en él no en la velocidad. En cosas rápidas se puede mirar hacia el punto más lejano para juzgar la distancia. VISIÓN CONTROLADA La habilidad de tener una visión periférica está claramente bajo tu control, cuando te acuerdas de hacerlo, claro. Si miras alrededor de la habitación de nuevo, es prácticamente imposible mirar de otra manera diferente a la visión periférica. Cuando estás rodando, no es así. Las reacciones de supervivencia cierran tu campo de visión cuando se activan. Es una reacción a algo. ¿Si tu silla se moviese de pronto a 90 Km/h a través de la habitación, se dispararían tus reacciones de supervivencia? Mecánicamente hablando, el ojo no se estrecha realmente frente a lo que podría ver, sencillamente no es consciente de todo lo que tiene delante cuando tu atención es capturada o dirigida sobre cualquier cosa en concreto. Cuando recuerdas hacerlo, tu mente controla totalmente la amplitud de tu visión. ¿Podrás entrenarte para recordarlo? ¿Puede la práctica ayudarte a controlarlo más que ahora?.Yo digo que sí, pero tienes que decidirlo por ti mismo, practicando. ¿Esta tu atención abierta ya? ¿Podría ser esta amplitud permanente? SECCIÓN 4 - VISIÓN - 102 Al hacer esto se amplia tu forma de pensar. TRÁFICO Te voy a contar un secreto. Descubrí todo esto una mañana de domingo en 1974 mientras viajaba a Griffith Park para una carrera urbana con mis amigos. Tenia una resaca de tequila. Mi campo de visión era de unos setenta centímetros y sabía que no iba a funcionar, estaba perdido en mi propia calle! Supongo que por necesidad, mi atención se amplió y podía "ver" de nuevo. Tanto que incluso hizo que la mayor parte de mi "estado" desapareciese. A partir de entonces salir de mi casa, me recuerda que debo ampliar mi atención. Lo más sorprendente fué el resultado. Nunca más tuve problemas en el tráfico con los cambios de carril por sorpresa o por críticas situaciones repentinas que involucran conductores de cuatro ruedas, (Por cierto, vivo en Los Ángeles). Hazme saber como te funciona a ti. Esto funciona en todo momento, conduciendo tu coche por ejemplo. He estado haciéndolo desde que Keith me lo enseñó en 1981 y me ha mantenido seguro también yendo rápido en el circuito. Elige un buen término medio para tu campo de visión: no demasiado lejos o demasiado cerca. DONNY GREENE SECCIÓN 4 - VISIÓN - 103 CAPITULO 22: CONTROL DE LA VISIÓN PERIFÉRICA. DIFERENTES EJERCICIOS. Todos hemos experimentado lo descrito incorrectamente como “efecto túnel” o “visión túnel”. Digo incorrectamente porque, después de todo, la luz está siempre encendida si tus ojos están abiertos, pero las reacciones de supervivencia te distraen de mantener una buena visión periférica. El ojo realmente no estrecha su campo de visión, sencillamente eres incapaz de ver en formato panorámico cuando tu atención está fijada sobre algo. ¿Hay alguna diferencia?. Una diferencia enorme. Cuando estas demasiado "centrado" necesitas una nueva perspectiva para mejorar. BAJO CONTROL La diferencia está si tú la controlas o no. Que sea una función del cuerpo completamente inalterable o bien una función ajustable con la mente. Por los ejercicios que ya hemos realizado anteriormente deberías saber que esto es controlable siempre que te acuerdes de ello. Al tener la atención estrechada solo ves una única trazada, eso es un problema. DATE UN PASEO Un buen momento para entrenar tu atención es mientras paseas. Paseando, mira cuánto tiempo eres capaz de mantener tu atención amplia. Una pequeña variación de este ejercicio es hacer esto sobre bordillos o las vías de un tren en algún sitio poco transitado, claro. Si observas a alguien haciendo esto mismo, te darás cuenta de que empieza mirando muy cerca delante de él, igual que hacen en sus motos los pilotos noveles. Juego mirando lo más lejos posible, manteniendo la visión ancha y también el equilibrio. Si sales a correr para hacer ejercicio, haz lo mismo pero ten en cuenta cuándo tu atención se estrecha, y entonces mandala ampliarse. Podrás experimentar cosas muy interesantes mientras lo haces PUEDE SER DIFÍCIL Puedes notar cierta resistencia al hacer estos ejercicios. Puede hacer que te sientas extraño al principio. También puedes experimentar algo agradable, tanto mental como físicamente. Generalmente, cuando te sientes bien, es más fácil, y cuando no, lo hace más difícil. De hecho, se puede ver que una persona que se siente bien tiene su atención amplia y uno que se siente mal no. No es de extrañar que una preocupación (distracción) de una persona este presente como la causa de la mayoría de los accidentes y errores? Y, por extraño que parezca, simplemente ampliando tu campo de atención puedes lograr sentirte mejor... SECCIÓN 4 - VISIÓN - 104 Simplemente haz los ejercicios y encontrarás que es más fácil y además encontrarás nuevas maneras de aplicarlo a diferentes situaciones. Estás buscando superar tus reacciones de supervivencia asociadas a la visión y éstas son difíciles de combatir. DONNY GREENE SECCIÓN 4 - VISIÓN - 105 CAPITULO 23: LOS DOS PASOS ¿Cuánto de lo que se puede ver en una superficie de la carretera es realmente importante para ti? ¿Es posible tener demasiados puntos de referencia? ¿Qué pasos debes seguir para vencer las reacciones de supervivencia asociadas a la visión y el espacio? ¿Cuándo puedes decir que estás por encima de tus posibilidades? ¿Cuál es la diferencia entre un punto y un punto de referencia? En cualquier tramo asfaltado, tu atención puede verse absorbida por casi cualquier cosa. Las manchas en el asfalto son un ejemplo clásico, pero raramente afectan a la moto. En el tráfico, cualquier coche (aparcado, o en movimiento), peatones, irregularidades en la superficie, semáforos, cruces, etc… pueden consumir tu valioso billete de 10 euros de atención. Entonces, ¿por qué los miras? Todos ellos son disparadores de tus reacciones de supervivencia #3 y #4. Y como en las otras reacciones de supervivencia, cuando un piloto fija su atención en algo, sabe que lo distraerá de lo más importante, el pilotaje. No tienes que gastar tanta atención en a dónde vas si estás viendo toda la pista delante tuyo. Ilustración 23.1: Todo lo que ves cuesta atención. La visión periférica lo hace menos caro! SECCIÓN 4 - VISIÓN - 106 EL VINCULO PRINCIPAL Es muy fácil vincular todas las demás reacciones de supervivencia a ésta. Los cambios en el acelerador, las correcciones en el giro, ir tenso sobre la moto, y los errores de frenada ocurren debido a alguna situación que ha fijado tu atención. No jugarías con el gas abriendo y cerrando de estar seguro del espacio. Lo mismo es cierto para las correcciones a media curva o cuando estás tenso en los mandos (para estar listo por si hay que hacer correcciones de giro). Sin la atención absorta en algo, ninguna de ellas sucedería. ¿Estás de acuerdo? DISMINUIR PUNTOS DE REFERENCIA Algunos corredores de resistencia son conocidos por ir casi tan rápido de noche como lo hacen durante el día. Incluso con grandes luces, no se puede ver la mayoría de las cosas visibles durante el día, tengo una situación similar. En Willow Springs, por la tarde, partes de tres curvas claves (la salida de la curva uno, la entrada a la curva dos y la entrada a la curva nueve) se convierten en cortinas de luz dorada. Para mí, es más fácil y tengo menos distracciones en esos giros durante esa hora del día, simplemente porque no puedes ver detalles de la pista. ¿Te estoy diciendo que abandones los puntos de referencia? Sí, cuando no son más que cosas que te distraen y no verdaderos puntos de referencia. Hay que sentirse cómodo en la pista. Sudas por la mañana para conseguir buenos tiempos para luego darte cuenta que no te cuesta nada después del mediodía. LOS DOS PASOS En la Superbike School, hemos ideado un método para engañar a los problemas de la atención fija al entrar en curva; lo llamamos la entrada de dos pasos. A la entrada de cada curva hacemos marcas en el pavimento (supongo que parece una idea extraña de poner marcas gigantes en el pavimento con el fin de enseñar a los pilotos que no miren a otras marcas en el pavimento, pero funciona) . La primera marca es un recordatorio para mirar en la curva porque el 99 por ciento los pilotos dejan este importante trabajo hasta que es demasiado tarde. La segunda marca es el punto de giro en sí. Los dos pasos funcionan así: 1. Fijas tu punto de giro tan pronto como sea posible. Esto puede ser antes de frenar, mientras frenas, en cualquier momento, tan pronto como sea posible. (Primer paso) 2. Justo antes de llegar a tu punto de giro, mira dentro de la curva para ver exactamente dónde la moto debería ir. (Segundo paso) Se llama la técnica de los dos pasos porque te permite centrarte en dos pasos principales (1) dónde girar y (2) dónde ir después, antes de que lo hayas realizado por completo. La parte complicada de esta técnica es permitir a la moto seguir recta hasta que has alcanzado tu punto de giro. Las reacciones de supervivencia están obligándote a girar la moto al tiempo que estás mirando dentro de la curva. Esta es la reacción de supervivencia “vas donde miras”, # 5. Esta técnica te ayuda a combatirla. Los dos pasos es una buena técnica. SECCIÓN 4 - VISIÓN - 107 Ilustración 23.2: 1) Paso uno: Selecciona tu punto de giro de entrada lo antes posible. 2) Paso dos: Mira en la curva para apuntar a media curva un momento antes de que tumbar la moto. Esto también elimina parte del estrés que se genera en torno al momento de dejar los frenos, porque ves más claro cuánto freno es necesario y dónde debes aplicarlo. El exceso de frenada producido por la reacción de supervivencia puede estar asociado también a esto. Mirar pronto a la curva facilita el camino de forma que puedes volver al gas más pronto, empezando el proceso del control del gas lo antes posible. LA SOLUCIÓN DE LOS DOS PASOS Los dos pasos resuelve un número enorme de posibles problemas. Para empezar, ¿Qué te dirá lo rápido que has de girar la moto y cuánto has de girarla si no sabes de antemano donde quieres ir? Tienes que tomar esas decisiones mientras giras la moto si no usas la técnica de los dos pasos. En la practica, eso es demasiado tarde. En otras palabras, los dos pasos le dan toda la información que necesitas para hacer giros precisos lo más rápido posible. Saber dónde vas también te da una mejor idea de la curva y te permite ajustar la velocidad con mayor precisión para el punto de entrada del giro. Esto también elimina parte del estrés que se genera en torno al momento de dejar los frenos, porque está más clara la cantidad de freno que se necesita y donde se necesita. Superar la reacción de supervivencia esta vinculado a esto también. Mirar pronto a la curva te facilita el camino de forma que puedes volver a dar gas más pronto, empezando el proceso del control del gas lo antes posible. Usar la técnica de los dos pasos y la visión en periférica a la vez te recompensa con una completa vista del escenario donde no pierdes de vista tu trazada y te situás en el lugar de la curva que quieres, al mismo tiempo La Técnica de los dos pasos es una técnica de pilotaje para gestionar el espacio a la entrada de las curvas. Los mismos problemas de atención fija pueden, por supuesto, aparecer a media curva, o a la salida, igual que a la entrada. Hagamos un ejercicio para gestionar la curva completamente… VELOCIDAD Y ESPACIO El gas es tu regulador del espacio y contiene media respuesta. Cuanto más lo enroscas, menos espacio tienes para ver y actuar en un determinado tiempo. A 95 Km/h estarás a 91 m de distancia en 3 segundos, a 190 Km/h estarás allí en la mitad de tiempo. Cuando no puedes ver todo lo que quieres ver o te sientes apurado por tener que mirar demasiadas cosas en demasiado poco tiempo, entonces estás pilotando por encima de tus posibilidades. SECCIÓN 4 - VISIÓN - 108 Prueba esto: 1. Baja la velocidad durante una o dos vueltas (o en una zona de tu carretera favorita), de forma que puedas ver todo lo que necesitas ver, sin sentirte apurado ni buscando la trazada desesperadamente. Tener la atención fija sobre los objetos es una reaccion de supervivencia. 2. Haz que tu espacio para esa curva o zona sea cómodo para recorrerla. Ves sólo tan rápido como puedas ver. 3. Aumenta la velocidad gradualmente, usando “lo que eres capaz de ver” como una galga para medir tu habilidad real ese área. 4. Cuando vuelvas a notar que estás yendo más rápido de lo que puedes ver, date cuenta de que estás en la misma barrera a un nivel más alto. Cuando voy rápido. Creo que estoy a punto de perder mis puntos de giro, pero eso es sólo parte de ir rápido. Ilustración 23.3: Mirando la entrada pronto, alineas tu visión con precisión para media curva y la salida. OBJETIVO DEL EJERCICIO El fin de este ejercicio es encontrar la velocidad que te permite recorrer la curva cómodamente, con la visión en modo amplio. Fluyendo suavemente por toda la curva o tramo de carretera. No es un ejercicio fácil, pero persiste en él, los progresos son realmente gratificantes. Libera tu atención y vence. SECCIÓN 4 - VISIÓN - 109 Esto ayuda a resolver gran cantidad de problemas a la entrada de las curvas porque te anticipas a lo que va a suceder y ayuda a evitar que tengas que tirar el ancla entrando. Demasiados puntos de referencia no son buenos, cuantos menos utilices mejor. Yo uso mi punto de giro como referencia de final de frenada también. Soltar los frenos, girar y volver al gas, ahí es donde empieza la diversión. La técnica de los dos pasos sirve para hacerlo con confianza. DONNY GREENE SECCIÓN 4 - VISIÓN - 110 CAPITULO 24: NADA NUEVO La distancia media de frenada no ha cambiado mucho en los últimos 15 años. En motos de calle o de carreras, una vez que la rueda trasera deja de estar en contacto con el suelo, con el 100% del peso sobre la rueda delantera, éste es el final de la partida en lo que a frenos se refiere. Has corrido contra de las leyes de la física. Los pilotos han sido capaces de levantar la rueda trasera en frenadas desde hace veinte años! Este es un hecho significativo cuando tienes en cuenta el avance técnico enorme experimentado en los últimos quince años. Los frenos se han fabricado de carbono, las deportivas de 900 cc han bajado su peso hasta en 70 kg, los neumáticos son mucho más adherentes, el diámetro de las horquillas es mucho mayor y flexan menos, los chasis son más rigidos, la suspensión es mucho más efectiva y ajustable, y todo es mucho más caro. Algo que no ha cambiado es el miedo a una frenada fuerte. Ningún otro control en la moto puede producir tan dramáticos resultados con tan poco esfuerzo. Las Reacciones de Supervivencia son salvajes en la mayoría de los pilotos en frenadas fuertes. Ilustración 24.1: Frenar fuerte es fácil: siendo firme y controlado y firme toma sabía cómo. Las partes de la rueda más ligeras son una de las razones que te permiten tirar más de frenos en las curvas que antes. SECCIÓN 4 - FRENANDO - 112 MEJORAS PRÁCTICAS Ha habido mejoras, incluyendo: 1. Una sensación más positiva por parte de la moto; las sensaciones en la frenada son positivas y precisas. 2. Los neumáticos radiales permiten ángulos de inclinación más pronunciados durante el frenado. Así, mientras las fuerzas máximas en linea recta son casi iguales, la técnica de llevar un poco de la frenada más profundamente en la entrada de las curvas ha sido mejorada y encontraras muchos pilotos que la utilizan. 3. En las frenadas sobre pavimento en mal estado las ruedas son menos propensas al bloqueo debido a todas las mejoras anteriores, sobre todo en las áreas de peso y la suspensión. Es un factor importante teniendo en cuenta de que en la mayoría de los circuitos los coches rizan el asfalto; esas ondas son por lo general en los puntos de frenada. 4. Los frenos ya casi no desfallecen. Puedes estar bastante seguro de lo que tendrás cuando aprietes la palanca. FRENADA EFICIENTE Eres capaz de estructurar la frenada desde al principio al final de muchas maneras, incluyendo: Con calma al principio, aplicando más fuerza a la leva gradualmente; fuerte al principio, luego aligerando un poco; suave, luego fuerte, luego suave otra vez y todas sus combinaciones. ¿Cuál es la mejor? Encontrarte frenando fuerte en tu punto de giro supone trabajar en contra de los resultados deseados. El objetivo de la frenada es conseguir ajustar la velocidad de manera precisa para dar la curva. Es difícil superar la reacción de supervivencia #7, que fuerza a la mayoría de pilotos a aumentar gradualmente la fuerza de frenada y acaban con demasiada fuerza al final. Hay al menos cinco desventajas potenciales: 1. Inclinar la moto mientras frenas demasiado, una de las causas más comunes en las caídas. 2. La velocidad de entrada en curva no es correcta, normalmente demasiado lenta. 3. Prestar demasiada atención a la fuerza de frenado, descuidando tu trazada y lo que estás haciendo. 4. Perder el punto de giro, te coloca fuera de la trazada entrando en la curva. 5. Entrada prematura en la curva (ápice prematuro), giro gradual, en lugar de uno giro decidido más tardío para evitar la reacción de supervivencia #7. Probablemente la lista podría incluir también demasiado recorrido de suspensión en la transición de frenar a soltar frenos. INVERTIDOS Levantar la rueda trasera con el freno es, por alguna extraña razón, divertido. Todo lo que hablamos aquí es cuando debería estar levantada y que al principio hacerlo es más difícil para la mayoría de los corredores. Todo el mundo tiene la sensación de que puede abusar del freno delantero si alguna vez ha bloqueado o no. Pero en realidad sólo hay dos reglas para el uso y abuso del freno delantero: 1. No lo acciones demasiado rápido (esto comprime la horquilla y permitirán que la rueda delantera se bloquee). 2. Si la rueda delantera se bloquea, aligera la presión sobre la leva, de forma que la rueda delantera pueda volver a girar y estabilizar la moto. (Pierdes el 100% de la capacidad de giro cuando la rueda delantera está bloqueada). SECCIÓN 4 - FRENANDO - 113 Ilustración 24.2: Apretar la maneta del freno demasiado rápido no es productivo, excepto para las fotos. Si la moto se hunde mucho en frenadas fuertes, necesitas más precarga de muelle o más hidráulico en compresión, siempre que no estés tirando demasiado rápido del freno, en lugar de hacerlo de forma firme y suave. Las reacciones de supervivencia salen como fuegos artificiales en cuanto bloqueas la rueda delantera. En la Superbike School tenemos una moto de entrenamiento de frenada equipada con estabilizadores y es casi imposible caerse. Incluso así tantean los frenos antes. FRENO TRASERO Te recomiendo que domines usar sólo el freno delantero, excepto cuando conduzcas en condiciones resbaladizas. El bloqueo del freno trasero también pone la moto fuera de control. La rotación de la rueda trasera, ofrece la gran mayoría de la estabilidad desde la pipa de dirección hasta atrás. En otras palabras, todo menos la parte frontal se mantiene estable por la fuerza giroscópica de la rueda trasera girando. Clavar muy fuerte, demasiado rápido perturba la moto. Frena suave, mantenlo y aprieta fuerte, y luego suave otra vez. Voy a utilizar el freno trasera si estoy fuera de la pista. Las personas que usan fuerte el freno trasero me dan miedo. Puedes ver brillar el neumático donde ha hecho un plano. SECCIÓN 4 - FRENANDO - 114 Las matemáticas obvias de la situación son que la rueda delantera puede hacer el cien por cien de la frenada y la parte de atrás en ese momento sólo se bloquea, no importa quién seas. Aprende a confiar totalmente en el freno delantero para una rápida y limpia parada; entonces, si todavía tienes un uso que darle a la parte trasera, sigue adelante y utilizalo. Pero date cuenta de que el freno trasero es la fuente de un gran número de accidentes dentro y fuera de la pista. La decisión final depende de ti. Es cierto que la mayoría de los corredores detendrán la moto por completo más rápido usando los dos frenos, pero en las carreras no se para completamente hasta que has terminado. Es perder el tiempo. Tienes que hacer un gran esfuerzo para obtener un poco de frenado posterior. Yo solo pongo el pie en él para entrar en el garaje. FRENAR EN CURVA Todo el mundo ha utilizado antes el freno delantero dentro de una curva y la mayoría de las motos tienen tendencia a levantarse cuando se aplican los frenos. Si bien es cierto que se debe evitar el uso del freno una vez dentro de la curva, hay excepciones (por ejemplo, emergencias) donde se hace necesario. Los accidentes ocurren a menudo cuando el piloto lleva la moto con un angulo de inclinación pronunciado o intenta mantenerlo mientras frena en la curva. Aplicar fuerza en el freno delantero y levantar conscientemente la moto al mismo tiempo es el procedimiento correcto para un frenado de emergencia en curva. Ilustración 24.3: Frenar mientras estas en una curva es un error pero a veces es necesario.¿Cuál es la manera correcta de hacerlo? SECCIÓN 4 - FRENANDO - 115 FRENOS MÁGICOS No hay magia en los frenos de alta tecnología excepto en COMO los usas. Trabajar las reacciones de supervivencia te permite usar los frenos más eficientemente (es difícil al principio) y te da el control. Controlar los frenos significa que tienes opciones. Al final estar atascado con dificultades para controlar es lo menos atractivo de todo y todas las reacciones de supervivencia te llevan a eso. Puedes usar los frenos a tu favor al frenar antes que alguien que va colado, porque él se irá largo y le volverás a pasar con una entrada mejor planteada. Si puedes frenar tarde pero mantienes tu punto de giro es genial. Si no, estás compitiendo. Algunos pilotos frenan y liberan mientras hacen la curva. Se frena en una tentativa completa, no frenando / soltando para volver a frenar. DONNY GREENE SECCIÓN 4 - FRENANDO - 116 CAPITULO 25: PROS, CONTRAS Y USOS Qué puedes hacer cuando hay tracción? ¿Dónde la puedes usar de la mejor forma? ¿Cómo podrías llegar a su abuso? ¿Cómo pueden las reacciones de supervivencia enmascarar tu capacidad de encontrar los límites de tracción? Que es tracción? ¿Puede que comprendiendo la tracción encuentres más fácilmente los límites? ¿Todo se reduce a tu coraje? Tu sentido de la tracción es un tema importante, pero no pierdas la proporción, incluso puede llegar a ser la causa de errores y vicios en la conducción. Una derrapadita del neumático ayuda a encarar la salida de curva. El exceso de derrapaje de los neumáticos luce mucho, pero significa ir por el camino equivocado. Ilustración 25.1: ¿Qué te parece tu tracción? chirrido y derrape / agarre: La idea que tienes de ella puede afectar a tu estilo. SECCIÓN 4 - TRACCIÓN - 117 NUEVA TECNOLOGÍA Las mejoras en neumáticos y suspensiones pueden encubrir y permita que los pilotos “vayan tirando” con errores básicos de pilotaje. Conducir una moto por la calle en la actualidad o pilotarla en circuito con los actuales neumáticos puede ser una gran experiencia para alguien que empezó a pilotar motos en 1957. Los recuerdos y las normas de tracción antiguas persisten y yo no soy tan valiente. La goma de los 90' tiene una adherencia casi increíble comparándola con la que corrí por última vez en en la década de los 70', pero desde fuera de la pista veo esto como un problema para los pilotos nuevos que vienen como un tiro y no deja de sorprenderme lo rápido que algunos de ellos van sin la menor idea de cómo y por qué. Obtener la tracción de salida correcta es cada vez más fácil y ayuda en las rectas. JINETES DE TRACCIÓN Todas las cosas que surgen de esto son muy interesantes. Los corredores que se basan únicamente en la percepción de máxima tracción tienen un cierto estilo que se desarrollan. Parecen estar perdidos si no pueden sentir esa banda particular de tracción y no creen que van rápido a menos que sientan la tracción. Éstos son algunos de los resultados: 1. Sienten que están esperando en las curvas, (Tasa de giro demasiado lenta). 2. Entradas anticipadas, (Entran demasiado pronto a la curva). 3. Correcciones a media curva. (Entrar despacio hace el resultado final incierto hasta media curva) 4. Demasiado ángulo de inclinación, (Desde una entrada en curva lenta y en un intento de conseguir cargar el neumático de forma que lleguen a “sentirlo”). 5. Ávido de accionar el gas a media curva, (Para sentir el neumático traccionar). 6. Excesivo deslizamiento de la rueda trasera en la salida de la curva por pura falta de tracción. 7. Modificación de los puntos de giro, (Su objetivo deja de ser conseguir girar la moto con precisión, y pasa a ser el conseguir tener la tracción en su mejor rango). 8. Suspensión reglada demasiado dura, (También, para notar mejor la tracción) También hay probablemente muchos resultados negativos adicionales. Aflojando, sin embestir, obtienes mejores tiempos por vuelta. Por lo general obtener mejores velocidades de entrada sin embestir TRACCIÓN INTELIGENTE No me malinterpretes, la búsqueda de los límites de tracción en los nuevos neumáticos es un logro. ¿Cómo buscarlo y como usarlo después es nuestra lección de hoy. Míralo de esta manera: si el máximo agarre de los neumáticos es tu principal objetivo en la curva, te esta condicionando tu manera de pilotar. Cualquier trazada que lleva a un piloto de tracción ese punto donde sus neumáticos chirrían y muerden el asfalto, será una buena trazada. Pero no es cierto, al menos no para todas las curvas, y, si se te va de las manos, puedes añadir los ocho errores anteriores a la carpeta de técnicas. SECCIÓN 4 - TRACCIÓN - 118 La parte más difícil para encontrar el límite de adherencia es al entrar: la forma más fácil es a la salida. Trata de explorar diferentes trazadas, ángulos de inclinación y vértices, no te ofusques en una trazada. Recuerdo que Wayne Rainey en 1986-1987 gasto una enorme cantidad del tiempo en las carreras tratando de averiguar cómo hacer una primera vuelta rápida y fue una batalla librada totalmente con la tracción. No es de extrañar que se llevara tantas primeras vueltas en sus años del Campeonato Mundial, 1990- 1991 a 1992? En 1986-1987 estaba cometiendo todos y cada uno de los ocho errores anteriores en busca de los límites de tracción. ¿Es un crimen cometer esos errores? No, mira lo que hizo con ellos. El tema es que no es la única manera de hacerlo: Eddie Lawson lo hizo sin la emoción extra. La parte más difícil es encontrar el límite en cada curva, en cada vuelta. TERROR A LA TRACCIÓN La mayor parte de la cuota de las reacciones de supervivencia conectadas a la tracción están en la entrada de curva. Sabemos que la propia definición de ir demasiado rápido es “no esta claro que logres que gire”. Y, mientras que abrirse a la salida de la curva sea una preocupación, la posible pérdida de tracción ocupa un lugar destacado en la lista de desencadenantes de las reacciones de supervivencia. ¿Lo es para ti también? Una vez en la curva, tu acción al acelerar controla la tracción, pero en el principio, en la entrada, estás en esencia a merced de la velocidad que llevas cuando sueltas los frenos. La velocidad de entrada excesiva también te puede hacer fracasar si te manda fuera de la trazada. ESTADÍSTICAS DE ACCIDENTE De hecho, es raro entrar en una curva demasiado rápido! Mira las carreras de los últimos veinte o treinta años y dime lo que observas. Mis ojos me dicen de ir demasiado rápido esta abajo en la escala de las causas de las caídas. Es raro. Entrar frenando demasiado fuerte y estrellarse es otra cosa; que causa accidentes bastante a menudo y es un error evidente del piloto. La mayoría de los pilotos juzgan mal su velocidad de entrada en curva, generalmente en el lado lento, es un gran obstáculo para hacer una vuelta rápida y limpia. VALIENTE O LISTO? Puede requerir extraordinaria valentía, pero el uso más productivo de la máxima tracción se encuentra justo en la entrada de curva. La velocidad que tienes en la entrada de curva es “gratis” (no tienes que hacer nada más por ella), pero cualquier aumento significativo de la velocidad tendrá que ser ganado de las formas más duras y peligrosas: con extras en la velocidad de paso por curva y salir acelerando, las dos causas más comunes de estrellarse. SECCIÓN 4 - TRACCIÓN - 119 La buena velocidad de entrada hace dar la curva más fácilmente. ¿Mi consejo? Obtén una formación buena, sólida en las técnicas de conducción estándar y añade los límites de tracción mas tarde. La técnica es donde la mayoría de los corredores son débiles y cuando combinas estos dos elementos, serás difícil de superar. Igualmente importante es el hecho de que una buena técnica te permite acercarte a los límites de la tracción y derrotar muchas de las reacciones de supervivencia asociadas. Este año finalmente he conseguido una buena sensación en el medio de las curvas pues sabía lo que estaba haciendo la moto debajo de mí DEFINIDO POR LA TRACCIÓN La tracción es la cantidad necesaria de agarre necesario para realizar el trabajo. Tu decides si el trabajo es ir en el límite de tracción o pasar la curva más limpia y más rápido. Estarás ganando cuando puedas hacer las dos cosas! Algunos pilotos deslizan la rueda delantera, otros la trasera. Yo prefiero hacerlo con ambas y jugar con la tracción al final de la curva. Para mí es lo más divertido, pero derrapar no es una cuestión de valentía, es una extensión de tus habilidades para controlar la moto con el acelerador. DONNY GREENE SECCIÓN 4 - TRACCIÓN - 120 CAPITULO 26: HERRAMIENTAS Y OBJETIVOS ¿Cuál es la diferencia entre conducir y pilotar? ¿Qué importancia tiene tu habilidad para pilotar en las carreras? ¿Cuáles son las partes de las carreras? Cuando estas sólo tú y la pista puede ser perfecto: Otros pilotos añaden una nueva serie de barreras en el juego. Tienes todas las técnicas de conducción estándar para hacer frente al argumento más implacable de la competencia , no te toca estar delante de ellos. Las reacciones de supervivencia añaden otra dimensión al juego de correr, al igual que tus propios objetivos para tener éxito y mejorar. Las carreras se trasladan a la calle. Las altas velocidades del circuito hacen que la calle sea más fácil. Tienes más control porque te has adaptado a velocidades más altas. No entras en pánico tan fácilmente. LAS HERRAMIENTAS Las carreras tienen una serie de herramientas que se utilizan para llevar a cabo estos objetivos, y cada una es un tema completo en sí mismo. 1. 2. 3. 4. La puesta a punto de tu moto. Tu habilidad para pilotar. Tu propia actitud o condición mental. Tu estado físico. LA PRIMERA Puesta a punto de la moto, es prácticamente un arte místico para la mayoría de los pilotos. No importan todos los ajustes que se le puedan hacer a la moto, encontrar la correcta puesta a punto es a menudo un procedimiento de ensayo y error tedioso incluso para los mejores pilotos. Las combinaciones de suspensiones, desarrollos y motor en la actualidad son prácticamente ilimitadas. Este libro no aborda esos temas En una 500cc trabajo para salir de las curvas mejor por lo tanto hago mejoras en la moto, como cambiar la altura de conducción, los desarrollos, etc. LA SEGUNDA Tu habilidad en el pilotaje, tiene una serie de partes que comprender. Fundamentalmente es de lo que hemos tratado en este libro. Requiere a menudo un gran esfuerzo para aplicar lo que sabes a las diferentes situaciones y no quedarte atrapado en las rutinas del pilotaje. Todos los pilotos punteros que conozco han tenido días en que han doblado esfuerzos para tirar a tope y han vuelto sin obtener mejoras en el tiempo por vuelta. Por otro lado, la comprensión de las técnicas correctas, que están de acuerdo con el diseño de la máquina y los requisitos del piloto, te permite detectar y eliminar errores de conducción y no confundir con otros problemas. SECCIÓN 4 - CORRIENDO - 120 Ilustración 26.1: Los ajustes de suspensión aumentan a la par que el dinero gastado, ambos son en la practica ilimitados LA TERCERA La actitud o el estado mental, es a menudo lo más difícil de ajustar. Muchos pilotos cuentan con las carreras para olvidar los problemas de la vida, al menos durante el tiempo que están montando, pero los disgustos de la vida viajan con nosotros. Salvo por averías mecánicas, he encontrado que existe una razón real para la disminución del rendimiento o un accidente, lo que podría salir a la luz con un cuidadoso cuestionario, en cada situación. Ese es el lado negativo. La parte importante es que la condición mental es tu fuerza para empujar a través de las reacciones de supervivencia y ganar comprensión, inspiración y eficacia en tus habilidades de conducción. Centrado pero no demasiado centrado es el camino correcto a seguir en las carreras. LA CUARTA Tu condición física, debe ser lo suficientemente buena para hacer el trabajo de competir. Si no es así, tu atención quedará innecesariamente suspendida en las manifestaciones de una mal estado físico. Las carreras son una actividad que te hacen observar el exterior, y la atención en tu cuerpo te hace mirar dentro de ti. Unas condiciones físicas correctas se confunden a veces con el estado mental. Cada uno influye en cierta medida sobre el otro. Principalmente, un cuerpo cansado despierta las reacciones de supervivencia que al final producen fatiga mental. Hay miles de profesionales de la salud calificados que se ocupan de esto. El Buen estado físico hace que sea más fácil ser constante. Tienes que estar bien durante la jornada. SECCIÓN 4 - CORRIENDO - 121 Existen numerosos ejemplos, tanto en el pasado y el presente, de pilotos fuertes en una o dos áreas, pero que tienen carencias en las demás, por lo que nunca han sido lo bastante buenos. Sin embargo, los chicos que simplemente son mediocres en los cuatro lo han hecho muy bien. Serias carencias en uno afectarán a todos los demás. Sin complicarte demasiado, ¿Te puedes valorar en cada una? PIEZAS IMPORTANTES Los otros dos componentes principales de las carreras no son herramientas, pero sin embargo son muy importantes: 1. La competencia. 2. La pista. El primer componente, la competencia, por lo general tiene algún efecto sobre cuánto te esfuerzas. Tradicionalmente, el tiempo por vuelta se reduce cuando la competencia es dura. Se mantiene igual o aumenta cuando no hay rival. Esta parte del juego, se juega tanto dentro como fuera de la pista. Lo qué está haciendo la competencia te puede inspirar o desmotivar hasta cierto punto. Los pilotos usan instintivamente cualquier cosa que ven como un punto débil en tu contra. Un ejemplo común de esto sería "meter rueda" a alguien en un lugar donde eres un poco más rápido aunque no lo suficiente para acabar el adelantamiento, tratando de ponerlo nervioso. Otro ejemplo muy viable es pasar a tu rival donde sabes que te va a volver a adelantar, no te mantienes delante, pero le rompes el ritmo. El segundo de estos componentes, la pista, es el campo de juego. Aquí, de nuevo, está utilizando las herramientas de las carreras, sobre todo habilidad de pilotaje y puesta a punto de la moto, para ganar. Cada curva tiene su carácter propio y tu trabajo es volver a aplicar correctamente las técnicas de conducción estándar en cada curva. Sin duda aquí entra en juego el aspecto mental. Los pilotos tienen pistas que les gustan y pistas que no les gustan, tipos de curvas donde se sienten fuertes y algunas donde no. A menudo escucho los problemas de los pilotos con secciones en descenso. Las secciones llenas de baches son otra fuente clásica de problemas. Dice el refrán que la pista es la misma para todos, es la buena o mala noticia. Si vas más rápido que los otros es porque has descubierto como hacerlo mejor que ellos; si no es así, no lo has hecho. Todo el mundo quiere hacerte interiores y tienes que perder tiempo cerrando puertas. Una vez que te libras, puedes meter un poco de espacio entre ellos y tú. EN COMPETICIÓN Tu habilidad de pilotaje es sólo uno de los cuatro instrumentos importantes, pero sin un plan sólido sobre cómo abordar el circuito, en estrecha competencia, puedes terminar corriendo la carrera de otro. ¿Qué ganas modificando tu conducción para ir como otro mientras tiras los dados para acabar en el puesto veinticinco? Siendo realistas, un competidor en el puesto veinticinco está haciendo tantos o más errores que tu en la técnica básica. Es divertido batir a alguien, pero la mejora a largo plazo es más importante. Hacer vueltas validas mientras practicas tu propio estilo te pone a trabajar en tus problemas, no resuelven los de nadie más. Sigue con tu plan, que es el que puedes cambiar .. Si usas a otra persona de referencia, estás perdido. Presta atención a tu propio pilotaje. SECCIÓN 4 - CORRIENDO - 122 Si sigues a alguien, nunca le pasarás. Ilustración 26.2: Doug Chandler fue el campeón de AMA Superbikes en 1990, 1996 y 1997. Uno de los pocos pilotos que tiene las cuatro herramientas de carreras bien dispuestas. SECCIÓN 4 - CORRIENDO - 123 ESO ES CORRER Nunca cometas el error de pensar que alguien te mantiene arriba; así son las carreras, y te tienes tu mismo. No importa que llegues hasta su tubo de escape en la mitad de cada curva y te frustres: así son las carreras. Eres más rápido en las curvas, pero él suelta frenos y se adelanta; así son las carreras. La triste verdad es que él está delante y que lo haces peor que él en más sitios por la razón que sea. (De hecho, si te quedas detrás de alguien y tienes que cortar gas, violas la regla #1 del control del gas). • • • • Lo podría haber pasado en otra vuelta. Mis neumáticos se degradaron. Los doblados. Sé que puedo vencerlos. Hay otro viejo refrán: “Cuando cae la bandera verde, calla a los bocachanclas”. Y una de las grandes alegrías de las carreras es el hecho de que todo el mundo da lo mejor de sí, no importa lo que digan. Así son las carreras. INDICADORES EN CARRERA Hay una serie de formas de medir tu habilidad o mejoría: 1. ¿A quién puedes vencer y donde puedes ganarles. Los corredores locales son difíciles de batir en su propio terreno. Si ambos vais a una pista nueva y le fundes, es una estadística interesante. Transfieres tus habilidades a otras pistas mientras que él no puede; eres mejor. Hasta que seas un piloto puntero, este es el indicador menos importante. 2. Tu mejoría en tiempo por vuelta. De un entreno a otro, o de una carrera a otra, deberías ser capaz de mejorar tus tiempos. Guarda tus hojas de tiempos en una carpeta para una comparación precisa. 3. Que tiempos han hecho otros pilotos con tu misma moto. Es un indicador justificado especialmente si no estás rodando con una montura absolutamente actual. Investiga lo rápido que fueron otros pilotos sobre una moto como la tuya. 4. Tus tiempos comparados con el más rápido o el récord de vuelta. Si comienzas la temporada a diez segundos de los líderes y luego les vas acortando distancia en cada carrera, es un buen indicador. 5. Tus tiempos parciales en el circuito, en términos de mejoría y comparados con los de alguien que es más rápido. Divide el circuito en secciones importantes y ayúdate de un amigo para que tome tus tiempos y los de alguien más rápido en cada sección. Esto señala las áreas exactas a mejorar y muestra donde tus esfuerzos están funcionando y donde no funcionan. Haz que tu cronometrador diferencie entre las secciones rápidas y las lentas siempre que sea posible. 6. Tus tiempos de entrenos o calificación, comparados con los que luego has hecho en carrera. En la élite raramente ves grandes diferencias de unos a otros. En los niveles medios y bajos, los pilotos a menudo confían en ser “empujados” por la competición para mejorar sus tiempos. Supongo que a eso se le puede llamar plan, pero en que nivel quieres estar pilotando? Tendrás muchos puntos donde progresar al principio luego cuando estés cerca de los mejores tiempos te costará más. SECCIÓN 4 - CORRIENDO - 124 Debes ser capaz de mejorar en la carrera un poco y, al menos, hacer los tiempos de calificación consecuentes. Estoy tratando de obtener los ajustes de distancia de la carrera en la moto, así que corro con el peso, los neumáticos y el combustible para la carrera también en la clasificación. INSPIRACIÓN La inspiración viene cuando tienes la correcta condición mental. Es el área del progreso en las carreras y es en realidad una herramienta. Añadir una pizca de inspiración para ir más rápido es una parte importante en las carreras. Se trata de conseguir ese poquito más que te permite ir un poco más allá en el ángulo de inclinación, en la velocidad de entrada en curva, en cada centésima de seg. que te anticipas con el gas. Vencer tus RS te hace sentir bien. Puede ser una decisión consciente o inconsciente ir más rápido, girar más rápidamente, derrapar más, etc… ¿Qué significa esto?. Significa que estás ganando la batalla contra tus RS, y ello garantiza mejorar tus sensaciones. Cuando decimos que es una herramienta, esto quiere decir que deberás usarlo sólo cuando sea necesario y apropiado hacerlo, no como una cura contra todos los problemas. Qué significa eso? Significa que estás ganando la lucha interna contra las reacciones de supervivencia lo que garantiza que tu estado de ánimo mejorá. Cuando se habla de ella como una herramienta, significa que se debe usar sólo cuando sea necesario y apropiado. No es una panacea. Hay docenas de ejemplos de pilotos que comenzaron fuerte, verdaderamente inspirados, pero llegaron a un punto muerto en sus carreras cuando solo la inspiración ya no funciona. A veces sólo consigues PO'd y tienes que ir a por ello, al igual que cuando no encuentras buenos ajustes hasta la última sesión de entrenamientos. EL OBJETIVO BÁSICO DE CORRER El objetivo en las carreras es vencer a los otros. Tienes que encontrar la manera de ir más rápido que ellos. Hay cuatro herramientas que puedes utilizar para ese fin y, aunque tu habilidad de pilotaje es más importante y te traerá la mayor recompensa, puede ser "usado en exceso". Medita esto: Una vez que tienes una buena comprensión de las técnicas de conducción estándar, es el momento de buscar ayuda en otras herramientas. A largo plazo, aparecerán nuevas formas de aplicar los conceptos básicos. Pero tus habilidades básicas no van a mejorar de forma notoria por ir un día al circuito. Cuando mejores y vayas en el siguiente grupo de tiempos, estos principios básicos seguirán estando ahí, tanto como las principales barreras. Eso te lo puedo prometer. No es fácil tener todas las bases controladas. Nada más lejos de la realidad. Los corredores que lo hacen bien de forma consistente son poco frecuentes; pero no le pidas peras al olmo, esperando más de las técnicas estándar de lo que te pueden ofrecer en un solo día. Así como estar en buen estado físico no va a mejorar tu suspensión o el motor, tus habilidades de conducción no pueden mejorar una perspectiva amarga del día, un carburador mal ajustado o la falta de sueño. ¿En que condición están tus cuatro herramientas de las carreras? ¿Que tal funcionan? ¿Cuál es tu punto débil?. ¿Cuál es tu mejor herramienta? No te olvides de la mejor. SECCIÓN 4 - CORRIENDO - 125 Que siga siendo divertido. Salir con otros pilotos te da la una experiencia de primera mano sobre ellos. Es valioso porque te permite ver lo que no se debe hacer. En muchos casos, que puede ser más importante que ver lo qué hacen. La configuración de tu moto debe ser realizada por personas con experiencia que pueden hacerlo bien y de forma segura. Habilidad para pilotar: La obtendrás. Después de leer este libro, ya sabes cuales son las técnicas apropiadas. Ahora lo que necesitas es un poco de tiempo para que asienten y perfeccionarlas. Condición mental: Al estar preparado y tener un plan hace que siga siendo divertido y mantienes una buena actitud. Físico: Lo básico como la buena comida y el ejercicio cardiovascular es necesario para mantente en forma. Estar en buena forma te permite tener toda la atención puesta en la carrera, especialmente hacia el final. Empecé a correr porque me sentí inspirado por uno de mis ídolos. Tu puedes obtener una cantidad increíble de satisfacción con este deporte. Mi objetivo personal es perfeccionar mis habilidades en el circuito (no en la vía pública): vencer a los otros chicos demuestra que fuí más hábil que ellos ese día. Ganar un campeonato nacional significa que tuve una idea más clara de la temporada y tomé decisiones inteligentes durante todo el año. DONNY GREENE SECCIÓN 4 - CORRIENDO - 126 COMPROBACIONES DEL PILOTO 1) Nivel de aceite a) b) c) d) Motor Transmisión Cadena Horquilla 2) Las ruedas alineadas 3) La horquilla no esté agarrotada 4) La cadena ajustada 5) Presión correcta de las ruedas a) En frio: b) Caliente Delante_______ Detrás______ Delante_______ Detrás______ 6) Rodamiento de dirección apretado 7) Tornillos de bloqueo del eje delantero apretado 8) Ejes apretados 9) Ruedas equilibradas 10) Mandos confortables y utilizables 11) La horquilla se desplaza bien (No debe hacer topes) 12) El amortiguador se desplaza bien (No debe hundirse excesivamente pero debe usar la mayor parte del recorrido) 13) El acelerador trabaja suavemente (Ni se engancha ni tiene juego) 14) Los frenos trabajan bien a) Las pastillas tocan bien el disco b) Las pastillas no están frenando el disco c) Bastante ferodo 15) Bastante goma en el neumático a) Neumáticos desgastados o escalonados te pueden causar problemas de conducción. b) Neumáticos caducados se deshacen c) Los neumáticos trabajan mejor cuando están limpios y están nuevos 16) Bastante gasolina 17) Eslabón de unión de la cadena en su sitio, mejor si es remachado 18) Alguien para tomar tiempos La mayoría de estas cosas no las revisa un inspector técnico. Son cosas que afectan directamente tu capacidad de preparar tu equipo como piloto. Te aseguran que puedes entrar en la pista sin mayores contratiempos. SECCIÓN 4 - CORRIENDO - 127 ENLACES DE INTERÉS Los enlaces aquí puestos son una ayuda para los que nos cuesta el inglés. Si no es tu caso, valora su trabajo comprando los originales, que más gastas en vicios y chuches para la moto. XD Ajuste de SAG Parte 1 en youtube Parte2 en youtube Parte 3 en youtube Parte 4 en youtube Parte 5 en youtube Parte 6 en youtube Consejos para arrastrar rodilla en moto Torrent del dvd en ingles Subtitulos (Cambia la extensión .doc por .srt) La primera carrera de motos comenzó en cuanto se construyo la segunda. MERENAT, 23 ABRIL 2015
