Carreteras Unidad 1

CARRETERAS
INVESTIGACION DE LA UNIDAD 1
GUTIERREZ GONZALEZ JORGE LEOPLDO
INGENIERIA CIVIL 3° “F”
MIERCOLES 15 DE SEPTIEMBRE DE 2021
1.1.- Antecedentes históricos de las carreteras.
Los orígenes de las carreteras se remontan miles de años atrás…muchos más de los que
la mayoría pensamos.
Si bien el desarrollo carretero está relacionado con la cultura romana, su nacimiento se
llevó a cabo lejos de ahí y estaba orientado a temas religiosos.
La primera carretera de la historia surgió hace 5,000 años en las cercanías de la pirámide
de Keops en Egipto, un poliedro ideado como tumba para el mismo faraón y que es la
última construcción sobreviviente de las llamadas Siete Maravillas del Mundo Antiguo.
La carretera tenía un kilómetro de longitud y servía para transportar los enormes bloques
empleados en la construcción de la pirámide, los cuales eran arrastrados por esclavos y
animales de carga a través de cuerdas.
Por creencias religiosas, el traslado de los bloques debía imitar el curso del sol, es decir
de oriente a occidente.
Aunque la rueda ya había sido inventada, pasaron varios años para que en la Antigua
Grecia se construyeron carreteras para carros con eje rígido y sin dirección. Estos caminos
tenían la particularidad de integrar unas ranuras con profundidad y separación (lo que hoy
conocemos como carriles).
La época dorada llegó con el Imperio Romano, cuyos integrantes dividieron las calzadas
en tres clases: Militares, Consulares y Pretoria, que en la actualidad fungirían como las
directrices del sistema vial.
Luego de la caída del Imperio Romano, la dinastía de los Habsburgo comenzó la
reconstrucción de carreteras en Europa en el siglo XVI, con la finalidad de implementar
un servicio postal que también transportara personas.
Tras el nacimiento de los primeros vehículos de la historia, las técnicas de fabricación se
modernizaron y fue el médico suizo Ernest Guglielminetti quien sustituyó el alquitrán por
el asfalto para evitar el polvo que levantaban los coches.
¿Y cuáles fueron las primeras carreteras en México?
Arrieros, los primeros transportistas mexicanos
Algunos historiadores señalan que fueron los Aztecas quienes desarrollaron los caminos
mediante la escritura pictográfica.
Posteriormente, los españoles fabricaron calzadas que interconectaban a las grandes
ciudades, pero las condiciones orográficas y de extensión en nuestro país dificultaban su
operación.
Durante el mandato del presidente Plutarco Elías Calles, comenzó a cimentarse las bases
de lo que en la actualidad es la red carretera nacional.
Caminos en la Revolución
Muchos caminos habían quedado parcialmente destruidos tras la Revolución Mexicana,
por lo que Calles fundó en 1925 la Comisión Nacional de Caminos (hoy conocida como
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, SCT).
Durante su mandato se desarrollaron 700 kilómetros de carreteras, entre los que destacan
los tramos de Ciudad de México a Pachuca, CDMX a Puebla y algunas secciones de la
capital del país hacia Acapulco.
Recorrido por la historia de la infraestructura carretera en México.
- Antes de la década de 1920, los caminos eran únicamente senderos peatonales por los
que se transitaba.
- Corriendo los años 20, se introdujo tecnología adecuada para la construcción de caminos.
- La red carretera de México nació oficialmente en 1925, cuando la Comisión Nacional
de Caminos inició la construcción de carreteras.
- En un primer momento se crearon ejes troncales que enlazaron a las principales ciudades
del país (centro con la frontera norte).
- Para la década de 1960 un importante porcentaje de mercancías y productos ya se
transportaba por carretera.
- Es en 1965 cuando se funda VISE, una empresa comprometida a continuar con el
desarrollo y crecimiento del sector.
- Entre 1970 y 1975 el desarrollo de este tipo de infraestructura experimentó en México
uno de sus mayores auges y un momento histórico.
- A inicios de los 80’s la red carretera se consolidó, por ella se movía el 79% de la carga
terrestre y el 96% de los pasajeros.
- Según el INEGI, hasta 2019 la Red Nacional de Caminos contabilizaba 172,809
carreteras pavimentadas y tenía una longitud de 750,691 km.
1.2.- Estudios Socioeconómicos.
Se consideran dos etapas en la elaboración de este estudio correspondiente al proceso de
planeación. La primera es el monitoreo constante de los volúmenes y clasificación del
tránsito en toda la red federal de carreteras, y la segunda que consiste en la identificación
de una demanda de servicios en base tanto a la información de la primera como a que
hayan sido detectadas necesidades regionales o nacionales derivadas de desarrollos
económicos, industriales, de crecimiento de ciudades, migraciones, tanto actuales como a
futuro. El conocimiento del flujo vehicular en una red de carreteras permite conocer el
grado de ocupación y las condiciones en que cada segmento opera; el análisis de su
evolución histórica permite definir las tendencias de crecimiento y el momento a partir de
los cual ciertos segmentos dejarán de prestar un servicio adecuado, convirtiéndose en el
cuello de botella del transporte que estanque el desarrollo en lugar de seguir
propiciándolo.
Una adecuada auscultación del tránsito en una red resulta así fundamental para su
adecuada operación, mantenimiento y desarrollo; es por lo tanto un insumo indispensable
para la planeación de todas las actividades a realizar en la red.
En lo que a la infraestructura respecta, permite apoyar la asignación de tránsito a los
nuevos segmentos propuestos, así como definir sus características geométricas y
estructurales. En los segmentos existentes permite priorizar las necesidades de
mantenimiento, definir el momento de las modernizaciones o reconstrucciones y señalar
la necesidad de rutas alternas. En lo que a operación respecta, el conocimiento del flujo
vehicular permite comparar la oferta de servicios con la demanda existente y realizar
análisis operacionales que orienten el encauzamiento del tránsito y el desenvolvimiento
de la red.
Para conocer la magnitud de estos volúmenes, así como su evolución, se tienen instaladas
más de 150 estaciones de aforo permanente de vehículos; además se hacen estudios
puntuales de composición vehicular y de variaciones en los diferentes días de una semana,
así como también de variaciones horarias.
El trabajo de auscultación permanente es elaborado por un grupo de Ingenieros
especialistas en Ingeniería de Tránsito y en Vías Terrestres, auxiliados por Ingenieros en
Sistemas de Cómputo.
La segunda etapa del Estudio de Ingeniería de Tránsito a nivel de Planeación de Proyectos
Carreteros es elaborada por los Ingenieros con especialidad en Vías Terrestres de la
DGDC,Consiste esta etapa en la detección de tramos carreteros en los que la demanda
supera la oferta de servicio actual o a futuro, en cuyo caso proceden a considerar una
propuesta de modernización, ampliación o nueva ruta carretera, que pasará al siguiente
análisis, “Solución”, donde se dictaminará si contrario, se buscará otra alternativa y se
analizará nuevamente, hasta encontrar una alternativa rentable que satisfaga la demanda
de servicio.
ESTUDIOS DE PRE FACTIBILIDAD SOCIOECONÓMICA.
Para cada una de las necesidades de demandas por satisfacer identificadas en esta
actividad, se elabora una alternativa de solución, es decir, una propuesta de nueva
carretera, o bien de ampliación o modernización de una existente, que mediante un estudio
de pre factibilidad socioeconómica se determina si es rentable; si no lo es, se necesita
considerar otra alternativa para nuevo análisis hasta obtener una alternativa rentable.
La evaluación socioeconómica que se aplica para los análisis de las alternativas como se
indica en el párrafo anterior, la describe la SHCP de la siguiente manera: “La
evaluación socioeconómica del proyecto desde el punto de vista de la sociedad en su
conjunto; para conocer el efecto neto de los recursos utilizados en la producción de los
bienes o servicios sobre el bienestar de la sociedad. Dicha evaluación debe incluir todos
los factores del proyecto, es decir, sus costos y beneficios independientemente del agente
que los enfrente. Ello implica considerar adicionalmente a los costos y beneficios
monetarios, las externalidades y los efectos indirectos e intangibles que se deriven del
proyecto.”
Para llevar a cabo esta primera evaluación socioeconómica se requiere elaborar un análisis
de costo-beneficio simplificado, donde la evaluación delos costos se hace con valores de
costo promedio según el tipo de camino, sin considerar todavía la elaboración de un
anteproyecto. De la misma manera se consideran los costos de los beneficios.
El objetivo en esta etapa es determinar mediante una evaluación de pre factibilidad
socioeconómica, si la nueva carretera, o la modernización de la carretera existente, puede
ser construida mediante una concesión recuperable con pago de peaje; o si puede ser
modernizada por una concesión sin pago de peaje, con sistema PPS (Proyecto de
Prestación de Servicios) de pago por servicio prestado; o si debe ser construida con
recursos del presupuesto federal. Dependiendo si los beneficios son monetarios o son
indirectos derivados del proyecto, se podrá clasificar el proyecto en una de las tres
posibilidades de obtención de recursos para su construcción.
En el caso de que el proyecto no pueda ser turnado a los Programas de Concesiones ni de
PPS. Se turna a la Cartera de Proyectos Presupuestales.
De cada uno de los proyectos, la Dirección de Planeación debe elaborar en primer lugar
un Anteproyecto, y enseguida, de cada Anteproyecto un estudio de Factibilidad Técnica,
un estudio de Factibilidad Económica, un estudio de Factibilidad Ambiental, un estudio
de Factibilidad Legal y, por último, un estudio de beneficio-costo.
1.3.- Estudios Técnicos y aplicaciones de las nuevas tecnologías de
las nuevas carreteras.
1.4.- Clasificacion oficial de las carreteras. (México)
Clasificación de carreteras
Jerarquía dentro de la red vial.
PRINCIPALES.
En la mayoría de los casos se establecen como carreteras de tránsito internacional, dado
el gran auge vehicular que se maneja y observa a través de las mismas, estas por lo general
permiten la afluencia continua de los transportes de bienes y servicios.
SECUNDARIAS.
Estas vienen a ser consideradas los puentes de unión entre las ciudades o bien distintas
localidades, ya que las mismas no representan el paso de gran cantidad de vehículos con
mercancía, pero si son las vías principales de unión entre las comunidades.
TERCIARIAS.
Estas se establecen como carreteras que solo unen a las urbes en su propio interior, de
modo tal que podría decirse que son solo carreteras internas.
Por la condición del asfalto.
PAVIMENTADAS.
Aquellas que están plenamente asfaltadas y en las más óptimas condiciones para transitar.
REVESTIDAS.
Carreteras que presentan leves capas de cemento o bien de macan, que son materiales
menos resistentes, los que suelen hacerles pequeños baches que hacen complicada su
transitar.
TERRACERÍA O RUSTICAS.
Aquellas que no cuentan con ningún revestimiento, lo que las hace carreteras de difícil
transición, solamente pudiendo pasarlas vehículos con características de todo terreno.
Por su tránsito.
Esto se determina por la cantidad de vehículos que las transita en el
periodo de un año.
TIPO A.
Más de 4000 vehículos.
TIPO B.
Transitan cerca de 2000 a 4000 vehículos.
TIPO C.
Entre 1000 y 2000 vehículos.
TIPO D.
Transitan menos de 1000 vehículos.
TIPO E.
Transitan menos de 500 vehículos.
Por el ancho.
TIPO A.
Cuenta con cuatro vías, lo cual amerita cerca de los 25 metros de ancho.
TIPO B.
Cuenta con dos vías lo que implica la anchura de los 10 a 12 metros, incluyendo la
división.
TIPO C.
Cuenta con dos vías lo que implica la anchura de los 8 a 10 metros, sin la división.
TIPO D.
Incluye una sola vía, con un muro de contención incluido.
TIPO E.
Incluye una sola vía, pero con total abstracción del muro de contención de modo tal que
es una de las más riesgosas al transitar.
Y para complementar un poco lo anterior ,en este documento se tipifican los caminos en
cinco categorías, iniciando con “ET” y “A”, cuyas prestaciones físicas y características
geométricas permiten la circulación de cualquier tipo de vehículo, seguidos por los
caminos tipo “B”, “C” y “D” en los que se hacen algunas restricciones o prohibiciones,
especialmente para los vehículos articulados.
Figura 1. Clasificación oficial de las carreteras en México
En el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) se elaboran anualmente análisis
estadísticos de los registros de accidentes de tránsito en carreteras federales, publicando
desde el año 2000 los Anuarios estadísticos de accidentes en carreteras federales y más
recientemente colaborando en la Estadística de accidentes de tránsito bajo los criterios de
análisis de la Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) de la SCT. Estos
documentos tienen como principal fuente de información los registros de los hechos de
tránsito que levanta la Guardia Nacional (antes Policía Federal). Una de las actividades
que implica la elaboración de la estadística es la actualización del catálogo de carreteras,
es decir, el listado de tramos vigilados por la Guardia Nacional (GN); esta labor es
necesaria ya que cada año a la infraestructura se le suman kilómetros de nuevas carreteras
y, aunque parezca extraño, también se restan kilómetros. Esta última idea se refiere a
aquellos tramos que la SCT otorga o cede a los gobiernos municipales o estatales y que al
quedar fuera de la jurisdicción federal también quedan fuera de la vigilancia por parte de
la GN.
La revisión del catálogo de carreteras para la versión 2019 del Anuario estadístico de
accidentes contempló como referente la longitud de la Red Carretera Federal (RCF)
publicada por la Dirección General de Conservación de Carreteras (DGCC); además de
adicionar las nuevas carreteras que en su mayoría son de cuota. Derivado de esta labor
surgieron algunas inquietudes que se considera importante transmitir a través de este
artículo.
En primera instancia, existen por lo menos tres fuentes de información que categorizan la
RCF:
(i)
El Apéndice del Reglamento mencionado al inicio, y que por las funciones y
atribuciones correspondería a la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF) su
actualización. En este documento se encuentran clasificados alrededor de 47 mil
kilómetros de la RCF. Para la actualización del Apéndice la DGAF necesita trabajar en
colaboración con otras áreas de la SCT, especialmente con la DGST.
(ii)
La DGCC identifica las carreteras libres de peaje de la RCF en tres categorías:
Red de Corredores (9,156 km), Red Básica (14,278 km) y Red Secundaria (17,149 km).
Cabe mencionar que no se encontró una definición o documento que especifique los
criterios que intervienen para la identificación de una carretera bajo esta clasificación.
(iii)
Finalmente, la agrupación de la RCF en 15 corredores de transporte.
Desafortunadamente, no se logró encontrar un documento oficial que dicte qué carreteras
o tramos constituyen cada uno de estos corredores, pero por información facilitada por la
DGST están constituidos por una mezcla de tramos libres y de cuota, tanto federales como
estatales.
Esta diversificación de tipologías en realidad no debería representar mayor inconveniente
ya que cada organismo tiene sus propios requerimientos de información, el problema
reside que en algunos casos no existe correspondencia entre las diferentes categorías. Por
ejemplo, el 26% de los caminos que el Apéndice clasifica como tipo “A”, para la DGCC
pertenecen a la Red Secundaria, esto representa alrededor de un millar de kilómetros en
los cuales se podría tener una identificación que confunda sobre la función de estas vías.
En la Tabla 1 se presenta un resumen con las carreteras identificadas en esta situación.
Tabla 1. Carreteras tipo “A” identificadas por la DGCC como Red Secundaria
Carretera
N° en el
Apéndice
Altamira-Puerto Industrial de Altamira (del km 0 al 5)
Cd. Valles-Cd. Victoria (del km 67 al 97)
Cd. Victoria-Ent. Soto La Marina (del km 4 al 41)
Durango-Parral (del km 7 al 79)
El Sueco-Janos (del km 58 al 71 y del 156 al 253)
Ramal a Chapalilla (del km 0 al 9)
Ent. Tula-Cd. Victoria (del km 0 al 133)
Mérida-Tizimín (del km 0 al 158)
Mexicali-San Felipe (del km 141 al 190)
Montemorelos-China (del km 20 al 90)
Morelos-Cd. Acuña (del km 0 al 100)
Parral-Jiménez (del km 0 al 75)
Quiroga-Tepalcatepec (del km 169 al 204)
Sonoyta-Puerto Peñasco (del km 0 al 93)
Tampico-Cd. Mante (del km 96 al 153)
Valladolid-Río Lagartos (del km 0 al 51)
110
450
500
650
680
705
850
1620
1640
1780
1880
2020
2200
2470
2500
2780
Por otro lado, la comparación entre las carreteras del Apéndice y la red vigilada por la GN
también arroja hallazgos importantes. Se mencionó que la red del Apéndice contempla la
clasificación de poco más de 47 mil km, sin embargo, solamente el 94% siguen siendo
vigilados por la GN, el resto son tramos carreteros que ya no pertenecen a la federación.
Actualmente la red vigilada por la GN se estima en 49,659 km, de los cuales el 11% no
están contemplados en el Apéndice y al carecer de clasificación oficial permite la
circulación de cualquier tipo de vehículo.
Tabla 2. Red de carreteras clasificadas en el Apéndice vs vigilada por la GN
Clasificación oficial
ET
A
B
C
D
Derogado y sin clasificar
Total
Incluida
Apéndice
km
15,917
4,601
8,138
9,187
9,073
104
47,020
en
%
34%
10%
17%
20%
19%
0.20%
el
Vigilada por la GN
km
15,272
4,362
7,818
8,850
8,115
5,242
49,659
%
31%
9%
16%
18%
16%
11%
Para esta red vigilada y no clasificada que asciende a 5,242 km se encontró lo siguiente:
256 km, aunque aparecen en el Apéndice se encuentran como “derogados”, 2,844 km
están bajo la competencia de la DGCC, 830 km pertenecen a las redes estatales y 1,312
km son carreteras de cuota. Centrando el análisis en las carreteras que pertenecen a la
DGCC, se encontró que el 4% se identifica como Red de Corredores, 15% como Red
Básica y el 81% como Red Secundaria; es decir, se tienen alrededor de 2,300 km de
carreteras que son catalogadas como secundarias por la DGCC y que al no aparecer en el
Apéndice del Reglamento legalmente se permite la circulación de cualquier tipo de
vehículo. A manera de ejemplo, las carreteras que se encuentran en esta condición y que,
además, según la información de Datos Viales, durante 2018 presentaron un tránsito diario
promedio anual (TDPA) de vehículos de carga articulados superior a las 500 unidades
son:
1. Penitenciaría-Villa Hidalgo.
2. Tamazunchale-San Felipe Orizatlán.
3. Ramal a San José Iturbide.
4. La Barca-Atotonilco el Alto.
5. Ramal a Aeropuerto de Cancún.
6. Matamoros-Playa Lauro Villar.
7. Libramiento de Santa María del Tule.
8. Ent. Morelos-Ent. Noria de Gringos.
Una razón más que hace impostergable la revisión del Apéndice es para añadir las
carreteras de cuota que en 2015 aún no estaban concluidas o simplemente no
existían. Esta inclusión obligará a las autoridades de la SCT a reclasificar las alternativas
libres de peaje que permitían la continuidad de los corredores de transporte y que
desafortunadamente no ofrecen las mejores características geométricas para un
desplazamiento seguro de todos los vehículos.
Una muestra de lo anterior es la carretera Tuxpan-Tampico que en el Apéndice tiene el
numeral 2720 y está clasificada como “ET”. Al formar parte del corredor VeracruzMonterrey era obligado desde el punto de vista logístico otorgarle la mayor categoría a
esta carretera; sin embargo, en algunos tramos no se alcanzan los estándares geométricos
para un camino “ET”. En diciembre de 2019 se apertura oficialmente la autopista TuxpanTampico, que al ser un camino A2 con calzada de 12 metros ofrece mejores condiciones
para la circulación de los vehículos de carga, en especial los doble articulados. Para
algunos transportistas el ahorro en tiempo de recorrido y las mejores condiciones que
ofrece la carretera de cuota será un aliciente que motivará su uso; sin embargo, existirán
casos en los que mientras legalmente sea posible circular por la vía libre lo seguirán
haciendo. Es importante mencionar que mientras más se demore este cambio en el
Apéndice a través de la actualización del mismo, los costos de mantenimiento a cargo de
la SCT seguirán incrementándose.
Otro aspecto que requiere especial atención y deberá ser contemplado en la revisión del
Apéndice es el nombre de las carreteras y los tramos, pues actualmente se presentan
situaciones que generan confusión. Por ejemplo, la carretera cuyo numeral en el Apéndice
es 795 fue nombrada “Ent. La Tinaja-Cosoleacaque (Directo)”, pero no fue dividida en
tramos siendo que la componen dos autopistas: (i) Ent. La Tinaja-Acayucan que va del
km 0+000 al 188+000 y (ii) Acayucan-Cosoleacaque que va del cadenamiento 0+000 al
40+000. La GN utiliza el nombre en el Apéndice para identificar los siniestros acontecidos
sin hacer distinción del tramo, de tal forma que cualquier evento registrado entre el km 0
y 40 no sería posible identificar en que segmento sucedió. Para lograr una correcta
asignación sería necesario indagar o revisar otros datos, por ejemplo, la estación de la GN
que llevó a cabo el registro de la colisión (el primer tramo está bajo la jurisdicción de la
estación La Tinaja y el segundo bajo la estación Acayucan). Lamentablemente, la base de
datos que es facilitada para los análisis que se realizan en el IMT no contiene la
información de la estación, por lo que existe un número de accidentes que no pueden ser
asignados a una carretera.
Finalmente, se han detectado otras inconsistencias que no necesariamente afectan la
aplicación del Apéndice, pero que si llegan a ocasionar confusión. Muchos de estos casos
ya se encuentran documentados y no es la finalidad de este artículo describir cada uno de
ellos; no obstante, se hace la recomendación de revisar la continuidad de las señales
informativas de kilometraje en la unión de las carreteras libres y de cuota, particularmente
en: León-Aguascalientes, Monterrey-Nuevo Laredo y Monterrey-Reynosa.