Formación específica para Vigilantes de Seguridad que presten servicio de vigilancia en buques 2 ZONAS DE TRABAJO. CARACTERÍSTICAS GENERALES. En la actualidad se establecen 5 zonas en el mundo como “de riesgo elevado” (HRW) para la navegación y el comercio marítimo, situadas en las principales rutas de tránsito del comercio marítimo (ver imagen adyacente): El Estrecho de Malaca en el sureste asiático, afectando a Malasia, Singapur e Indonesia fundamentalmente; El Mar de la China en el sureste asiático también, que afecta a Filipinas (sobre todo), China continental, Macao, Hong Kong, Taiwán, Malasia, Brunei, Indonesia, Singapur, Tailandia, Camboya y Vietnam; El Océano Índico y el Golfo de Adén principalmente, aunque llega a Bangladesh e India; La costa occidental de África (área del Golfo de Guinea), que afecta principalmente a Sierra Leona, Nigeria, Ghana, Benín, Camerún, República Democrática del Congo, Angola, Costa de Marfil y alcanza el Sur de Marruecos y Mauritania; y Zonas concretas de América del Sur y Central, en algunos países como Brasil, Colombia, Venezuela, Honduras y Nicaragua. 3 El Estrecho de Malaca. El Estrecho de Malaca es un corredor marítimo de 805 kilómetros de largo entre las costas de Malasia, Filipinas e Indonesia que, en su punto más estrecho, tiene una anchura de sólo 1,7 millas (unos 3 km). Es uno de los lugares con mayor tráfico marítimo del mundo, ya que se estima que unos 50.000 buques lo atraviesan cada año al estar situado en la ruta marítima que une China, Japón, Corea, y otros países de Asia con Europa y Oriente Medio. La mayor parte de los ataques piratas del mundo hasta el año 2.003 se producían en él, pero a partir de 2.004 se inicia una campaña dirigida por EE.UU. en colaboración con los países afectados que incluye patrullas conjuntas de las aguas del estrecho, vigilancia aérea, e intercambio de información (con un sistema informático de ayuda común). En la actualidad, a medida que la situación ha ido mejorando en el estrecho de Malaca se ha ido empeorando en los mares de Sulu y Célebes, una zona con aguas malayas, indonesias y filipinas, lo que en parte puede deberse a que Malasia e Indonesia han descuidado esa zona, pero también a la escasez de medios navales del ejército filipino. Los buques a menudo llevan grandes cantidades de dinero en efectivo en la caja fuerte del buque, convirtiéndose en el blanco principal ya que es raro el secuestro o el robo de mercancía a no ser objetos muy específicos. Los piratas aguardan en la oscuridad de los manglares en barcas motoras el paso de grandes barcos en zonas estrechas, aproximándose por la popa para aprovecharse de las zonas ciegas de los radares y de la escasez de francobordo en los barcos. Con ganchos y palos de bambú pueden abordar un barco y reducir a la tripulación en cuestión de minutos. 4 El Mar de la China. La importancia de la zona del Mar de la China radica no tanto en su situación geoestratégica, como en el caso del estrecho de Malaca, sino en la importancia comercial de sus países costeros: la China continental, Macao, Hong Kong, Taiwan, Filipinas, Malasia, Brunei, Indonesia, Singapur, Tailandia, Camboya y Vietnam. La inseguridad marítima en el Mar de la China es uno de los principales problemas a afrontar por los estados ribereños, manifestándose cada uno en contra de la piratería, sin embargo la seguridad actual en esas aguas no refleja en absoluto esa postura. En el mar de la China meridional (Sur) es difícil hacer valer la ley debido a su extensión (más de 200 millas de anchura, unos 370 Km.) y al hecho de que en este espacio hay muchísimas islas deshabitadas a las que los piratas pueden huir. Durante diez años (1.984-1.994) los ataques piratas en el mar de la China y en el estrecho de Malaca se habían mantenido más o menos a un mismo nivel. Sin embargo a partir del 1.994 la piratería en el Mar de la China aumentó muy por encima del resto de países afectados. A partir del 2.003 se produjo un importante descenso en los ataques piratas en la zona debido a las diferentes iniciativas que se adoptaron, como las patrullas de fuerzas especiales en numerosas zonas del archipiélago filipino. También ayudas externas como en el caso de India y Japón, que ofrecieron alianzas para asistir a los países del Mar de la China Meridional mediante patrullas conjuntas. Sin embargo, el número de ataques a experimentando un pequeño incremento a partir de 2.006. En los dos últimos años (2.011 y 2.012) se ha detectado un notable incremento del número de ataques en la zona del archipiélago indonesio. Como ejemplo tenemos que en el primer trimestre de 2.011 hubo 5 ataques y en el trimestre del año 2.012 se han producido 18 agresiones (según IMB) a buques fundamentalmente fondeados. Detallando un poco más la zona: Indonesia; zona de las islas de Anambas, Natuna, Mangkai, Subi Besar y Merundung. Los piratas atacan normalmente armados con pistolas, cuchillos o machetes, escondidos en la oscuridad mientras vigilan el paso. Atacan al anochecer y, si son descubiertos, suelen abortar el intento de abordaje. 5 Malasia; zona de las islas de Tioman y Pulau Aur, además de la zona sur del Mar de la China. Los piratas atacan en la oscuridad armados con pistolas y cuchillos. Han atacado remolcadores y barcazas (buques pequeños). Singapur; zona del Estrecho de Singapur. Se recomienda mantener medidas de vigilancia a pesar de la reducción de los ataques (año 2.010). Los piratas aprovechan para realizar los ataques durante el tránsito (en esta zona es muy cercano a la costa) o en el lugar de fondeo. Vietnam; zona de Tau Vung. En este momento debemos hacer un alto en esta exposición para explicar algunos rasgos comunes de los actos de piratería en esta zona del mundo. En esta zona se definen dos tipos de ataques: el robo rápido de objetos de valor, dinero, etc. (como ya se ha comentado antes), o bien el secuestro del buque en si, un secuestro por lo general breve. La tripulación es sometida con armas y puede ser abandonada a la deriva en un bote salvavidas, permanecer retenida o bien ser asesinada. A este respecto hay que señalar que la violencia no está presente en sus actos a menos que haya resistencia por parte de la tripulación. Lo normal en el caso del secuestro es desplazar al buque a una zona segura para los piratas donde la carga se trasvasa a otro buque. Esta violencia en los ataques es muy diferente a la que se vive en el Océano Índico, donde los piratas tienen muy poco que temer incluso si cometen un asesinato, dejando testigos sin ningún tipo de problema. El motivo es que en esa zona (Índico) el pirata es trasladado a un país sin un gobierno efectivo y su estancia carcelaria es muy incierta. En países como Indonesia o Malasia saben que se enfrentan a un juicio en el que pueden llegar a ser condenados a muerte, por lo que se pensarán más dejar testigos (hay ataques a buques que han terminado con el asesinato de toda la tripulación). Recordamos que en la mayor parte de esta área los buques navegan muy cercanos a tierra debido al gran número de islas y estrechos existentes. Es extraño que estos ataques se produzcan mar adentro, precisamente porque las aguas de esta zona están en un territorio repartido entre varios países muy cercanos creando estrechos como el de Malaca, Singapur o el de Filipinas, donde es más fácil acechar y atacar. El rasgo más característico de este tipo de ataque es la habilidad que tienen estos piratas para abordar el buque. 6 El Océano Índico y el Golfo de Adén. El Océano Índico y el Golfo de Adén son las zonas más afectadas por la piratería en la actualidad, pero a pesar de su inmensidad, la mayor parte de los ataques piratas se cometen en zonas bien delimitadas, en especial en el Golfo de Adén (GOA) y en las costas de Somalia, Kenia, Tanzania y Bangladesh. La importancia del GOA y de sus aguas adyacentes recae en 2 grandes pilares de la economía mundial: El transporte por mar de mercancías. La ubicación estratégica del canal de Suez, uniendo el mar Mediterráneo y el Rojo, lo ha transformado en uno de los centros más importantes del tráfico marítimo mundial: cada día lo cruzan 72 buques (dos de cada tres transportan petróleo). La producción y exportación de crudo. La península Arábiga, es una de las zonas del planeta de gran relevancia a nivel internacional por la riqueza de sus yacimientos petrolíferos y por las cantidades de crudo que se dedica a la exportación, que pasa por el Golfo de Adén y el Canal de Suez. El desarrollo de la piratería actual en las costas de Somalia, se originó tras el desmoronamiento del estado existente y la creación de los llamados “guardacostas”, cuyo objetivo eran los barcos que pescaban ilegalmente y los que vertían sustancias tóxicas en las aguas costeras. La imposibilidad de contrarrestar la presencia de buques extranjeros llevó al auge de grupos de poder privados, quienes acabaron buscando en el mar medios alternativos a la disminución de los beneficios provocado por la degeneración de las estructuras de poder en Somalia. En las zonas norte (GOA) y noreste, donde existía una mayor dependencia de la pesca, no sólo la capacidad de reclutamiento de los grupos piratas resulta mayor, sino que también corresponde a esas áreas norte y noreste-central la mayor parte de los ataques. 7 El ataque a los buques se realiza desde dos embarcaciones a motor que se aproximan a la popa del objetivo, forzando la detención del buque una de ellas mientras desde la otra se colocan escalas que permiten el acceso de los piratas. En los intentos de secuestro se disparan armas automáticas e incluso granadas RPG. El perfil particular de estos asaltantes es el de individuos jóvenes y osados, poco reflexivos e imprevisibles en sus reacciones (consumen una droga local llamada “khat”). En el caso de estos piratas, hay que saber que sus actuaciones están condicionadas por los 2 monzones que tiene la zona al año ya que convierten el mar en hostil para sus embarcaciones. Particularizando un poco más las zonas más complicadas: Bangladesh; se considera un área de alto riesgo, en especial en los fondeos y aproximaciones al puerto de Chittagong. Golfo de Adén y Mar Rojo; los piratas procedentes de Somalia continúan atacando a los buques en la costa Norte de Somalia, en el propio Golfo de Adén, y en el estrecho de Bab El Mandeb, en el Mar Rojo, a pesar de una mayor presencia de buques de guerra en la zona. El personal de vigilancia en puente debe buscar pequeñas embarcaciones sospechosas que llevan rumbo convergente hacia el propio barco (en el radar), además de procurar mantenerse separado de todos los buques pequeños, si es posible. A partir de 2.009 se establece un Corredor Internacional de Tránsito Recomendado (IRTC, siglas en inglés), aunque algunos barcos han sido secuestrados en el mismo. Somalia; toda la zona costera de este país es de muy alto riesgo ya que los piratas somalíes siguen un modo agresivo de atacar a los buques en toda la costa Norte, Este y Sur del país. Los ataques se han ido extendiendo y ahora actúan muy lejos de la costa somalí, registrándose asaltos en Kenia, Tanzania, Seychelles, Madagascar, Mozambique, Mar Arábigo, Omán, costa Oeste de la India, y las Maldivas occidentales. Se emplean buques “nodriza” para lanzar ataques a distancias de hasta 1.000 millas (1.852 Km.) de la costa de Somalia. Igualmente hay que mantener 24 horas de vigilancia visual y de radar durante todo el tránsito, además de vigilar y mantenerse separado de todos los buques pequeños. Se recomienda adoptar medidas tácticas disuasorias (ver punto 4: “Técnicas para la protección”). Mar Arábigo y Golfo de Omán; hay avistamientos y avisos sobre pequeñas embarcaciones sospechosas que, en ocasiones, persiguen a los buques. Estos ataques suelen proceder de piratas procedentes de Somalia. Aguas de Seychelles, Madagascar, Mozambique y Oeste de las Maldivas; piratas procedentes de Somalia atacan y secuestran buques en estas áreas. Actúan también sobre buques pesqueros y mercantes pequeños para operar como buques “nodriza” lejos de la costa de Somalia. 8 La costa occidental de África. La costa occidental de África (principalmente el Golfo de Guinea) es el ejemplo de que la pobreza reinante en África hace que la población de algunos países, como es el caso de Nigeria y Angola, se vuelquen a la piratería. Esto es posible debido a la existencia de gobiernos débiles, con fuerzas de seguridad que carecen de recursos y no están en condiciones de patrullar sus aguas territoriales con la suficiente eficacia. Hay una carencia de competencia o de buena voluntad demostrada por parte de los países implicados a la hora de aplicar la ley. Además las escasas patrullas de las que disponen estos países tardan demasiado en llegar a la escena del crimen y de asistir a las víctimas. Se ha advertido sobre los numerosos ataques piratas en la costa oeste del continente, a pesar de que la mayoría de ellos no han sido denunciados, y es posible que sean más de los que se están dando en la costa somalí del GOA. Se calcula que se denunciaron 40 ataques en aguas nigerianas en el 2.008, pero se cree que en total pueden haber sucedido entre 150 y 200 incidentes. Además, se ha confirmado que la situación en el Golfo de Guinea es tan mala como la del GOA. Sin embargo, es difícil reunir estadísticas precisas debido a la naturaleza variante de los ataques, que incluye tanto robos a mano armada como acciones de piratería. Los robos a mano armada pueden variar desde asaltantes abordando los barcos con cuchillos, a otros que lo hacen con armas de fuego; los ataques tienen un nivel de violencia superior al de la piratería asiática. Los incidentes que ocurren (como en el resto del mundo) en aguas nacionales se consideran como robos a mano armada y aquellos que suceden en aguas internacionales se consideran como piratería, sin embargo ambos casos empeoran la peligrosidad de esas aguas. Igualmente, aunque en principio no se tengan en cuenta los robos a mano armada en el mar como actos de piratería, muchos grupos animados por el éxito de sus botines, acaban comprando en el mercado negro mejores armas y equipos, para salir en busca de buques mayores en aguas internacionales, convirtiéndose así en piratas. La zona está experimentando claramente un auge: la IMB informa que en el primer trimestre de 2.012 se han recibido 10 informes de agresión frente a Nigeria, cuando el año pasado (2.011) se produjeron ese mismo número pero en todo el año. Además, se supone que ataques 9 producidos en los países fronterizos con Nigeria han sido cometidos por piratas de esta nacionalidad. La IMB considera que la piratería en Nigeria está aumentando en intensidad y en su alcance, ya que 6 de esos 10 incidentes frente a su costa han sido cometidos a más de 70 millas náuticas (buques nodrizas). Es importante saber que se están copiando las tácticas y técnicas de los piratas del Índico, aunque también existe la posibilidad no comprobada de que exista una conexión entre cabecillas de grupos piratas organizados. Especificando un poco más el área: Nigeria; franja de costa entre Lagos (capital) y el río Bonny, Norte y Sur respectivamente. Piratas violentos atacan y roban en buques situados en fondeaderos en la costa, puertos, ríos navegables y aguas frente a esta zona de la costa. Se han registrado heridos entre la tripulación, incluso algún muerto. El Sur, donde se bombean enormes cantidades de petróleo a los buques tanques, es una región pantanosa en la que bandas armadas atacan embarcaciones, destruyen propiedades y secuestran trabajadores extranjeros. Se recomienda estar muy vigilante en toda la costa. Existe un problema añadido en Nigeria (común en varios países de la zona) que es el hecho de que la seguridad es un negocio muy rentable, casi como el del petróleo, y la Armada Nigeriana y las empresas locales de seguridad son las únicas autorizadas a operar en sus aguas territoriales. Guinea Conakry. Piratas provistos de armas automáticas, violentos y agresivos, que pueden ir vestidos con uniformes militares. Estos piratas suelen actuar sobre los buques fondeados o amarrados en puerto, a los que acceden y desvalijan con rapidez antes de escapar. A veces los abordan en su aproximación simulando ser inspectores que vienen a comprobar documentación. Camerún; la costa que rodea el puerto de Douala. 10 Latino-América y el Caribe. Tuvieron momentos álgidos (90 casos anuales de media en 2.002 y 2.003), aunque se han contabilizado unos 5 casos documentados (año 2.010). La acción conjunta de los países afectados (Brasil, Colombia, Venezuela, Honduras y Nicaragua) asegura la comunicación fluida y permanente entre las naciones, de modo que se programan actividades coordinadas y mecanismos para situaciones de emergencia. Las patrullas dispuestas y la buena comunicación entre estos países, es lo que ha hecho disminuir tan notablemente la piratería en la zona; sin embargo todavía no se ha erradicado completamente. Los modos de actuación varían entre el abordaje a buques fondeados mediante el asalto con escalas y la suplantación de inspectores o prácticos para acceder al buque. Detallando un poco más: Brasil; Vila do Ponte (Norte) y Santos (costa central). Ataques en la zona de fondeo. Disminuyen pero es recomendable permanecer vigilantes. Perú; Callao (costa central). La mayor parte de ataques ocurren en las zonas de fondeo. Venezuela; Puerto La Cruz (costa central). Ataques en los fondeaderos. Haití; Puerto Príncipe. Han aumentado los ataques en las zonas de fondeo. 11 ¿Qué es LA PIRATERIA? Piratería. Son actos ilegales de violencia, detención o depredación cometidos con un propósito personal en alta mar contra un buque, instalación o personas a bordo. Legalmente, la piratería se produce fuera de la jurisdicción de cualquier Estado. Además, según el artículo 101 de la convención de 1.982 de la ONU sobre Derecho en el Mar, se considera piratería cualquiera de los 3 siguientes supuestos: “Todo acto ilegal de violencia, detención o todo acto de depredación cometidos con un propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privado o de una aeronave privada en alta mar o en un lugar que no esté sometido a la jurisdicción de ningún estado. Todo acto de participación voluntaria en la utilización de un buque o de una aeronave, cuando el que lo realice tenga el conocimiento de hechos que den ha dicho buque o aeronave el carácter de buque o aeronave pirata. Todo acto que tenga por objeto incitar a los actos definidos anteriormente o facilitarlos internacionalmente”. ¿Por qué Personal Armado a Bordo? La Organización Marítima Internacional (IMO) aprobó en Mayo de 2.011 la única normativa internacional al respecto que adopta la forma de unas orientaciones para los propietarios, armadores, consignatarios y Capitanes de los buques que embarquen personal de seguridad privada armado a bordo. Dado que este texto también está dirigido a estos, la inclusión de este apartado es necesario con el fin de servir de ayuda dentro del proceso de selección de este personal, aunque en el caso de la legislación española actual (a día de hoy, Octubre de 2.012) es sumamente restrictiva tanto en los medios a emplear para defensa como en la empresa a contratar cuando se navegue bajo bandera española. Otros países no son tan restrictivos a este respecto. 12 Que COMETIDOS TIENE EL PERSONAL DE SEGURIDAD MARÍTIMA. De modo general, un Equipo de Protección (EP) tiene como cometido proporcionar personal que complemente la capacidad del propio buque de detección, y actuar como disuasión y defensa frente a amenazas. De un modo más detallado: Asesoran al Capitán del buque en la distribución del personal y la ubicación de las armas (si las hay) en función de la amenaza esperada. Establecen puestos de vigilancia en 360º según el Plan de Protección del Buque. Preparan planes de protección, defensa y reacción, y comprueban que todo el personal del buque y del EP conoce el buque y sus cometidos en emergencias, sus puestos en las mismas, las rutas a sus puestos, etc. Realizan recomendaciones para mejorar la seguridad del medio a proteger. En puerto pueden ayudar en el contacto con el personal de seguridad del puerto, policía, etc., y confirman teléfonos de contacto de urgencias, actualizaciones de amenazas existentes, etc. Además, entre las funciones de un EP embarcado, estaría la de proporcionar seguridad extra al buque en aquellos puertos donde se considera que existe una amenaza externa manifiesta, en colaboración con las autoridades locales. Quien tiene el Mando y control del Equipo de SM. Al producirse la contratación de los servicios de una ESM y de su personal, el armador o propietario de un buque debe asegurarse que se define claramente una estructura de mando y control sobre el SM que embarcará; posteriormente se desarrollará este aspecto un poco más. Según esto, es muy conveniente dejar por escrito en el contrato dicha estructura de mando, especificando: Que el Capitán del buque conserva en todo momento la máxima autoridad a bordo ya que esta persona es la que ostenta la responsabilidad, según la legislación marítima mundial, sobre cualquier hecho que suceda en el buque o provocado por el mismo. Que se va dejar constancia documental del manejo de las armas de fuego y municiones a bordo, de las reglas de actuación y de los enfrentamientos que puedan desarrollarse durante la navegación. Los cometidos que va desarrollar el ESM que embarque. Y los modos de comunicación que existirán entre armador o propietario de buque, el Capitán de este, el ESM embarcado y la empresa de seguridad. 13 Armas y municiones a bordo. Invariablemente, el Operador SM debe demostrar habilidad, experiencia y conocimientos suficientes en el manejo del armamento destinado a la protección del buque. En el Capítulo 4 (“Técnicas de protección”) y 6 (“Manejo y mantenimiento del armamento”) se detallan diversas tácticas y técnicas que un Operador SM debería conocer y dominar. Además, en el buque se deben cumplir las siguientes particularidades por parte del Operador SM y del propio buque: Cumplimiento de la legislación y normas que rigen el transporte y almacenamiento de armas de fuego, municiones, etc., en el país de bandera y en los países de la zona de navegación. Llevar siempre un inventario actualizado y detallado del material de esta clase que se lleva a bordo. Este incluirá marcas, modelos, calibres, números de serie, lotes de la munición, cantidades, tipos, etc. Disponer de lugares apropiados para el almacenamiento de armamento y municiones en los lugares de embarque, en los puertos. Tener procedimientos de control para el almacenamiento seguro a bordo de armamento, municiones, artificios, etc. Disponer de momentos temporales, medios y un lugar donde hacer un mantenimiento seguro a este material (armamento y municiones), siendo recomendable cumplir con una programación que asegure que estas operaciones se realizan. Establecer los lugares, momentos y situaciones en los que el armamento no se transportará con munición. Reglas para el uso de la fuerza (ROE's). Cada área de trabajo va a tener unas reglas específicas ya que estas se ajustan a cada zona, aunque existan algunas normas de actuación (en inglés “rules of engagement”- ROE’s) genéricas. Es esencial que todos los miembros de un Equipo de Protección tengan una comprensión completa de las normas que se establecerán para realizar la misión de protección. Obviamente, este conocimiento debe ser por parte del Operador SM y del resto de la dotación del buque. El Operador SM debe ser plenamente consciente de que su función principal es la disuasión, evitando el embarque de elementos hostiles siempre utilizando la fuerza mínima necesaria siempre. Además, el EP debe ser capaz de dar una respuesta gradual al ataque en curso en base a sus procedimientos operativos, no desencadenando directamente toda la potencia destructora. Las empresas de seguridad deben exigir a su personal tomar las medidas necesarias para evitar el uso de la fuerza más allá de lo estrictamente necesario y, si se usa esta, debe ser de una 14 manera consciente y atendiendo a las leyes y normas vigentes en el país de bandera. El empleo de la fuerza siempre debe ser debe ser proporcional a la amenaza existente y adecuada a la situación. Se debe exigir al Operador SM que no emplee armas de fuego contra las personas salvo en defensa propia o en defensa de terceros cuando haya peligro inminente de muerte o lesiones graves, y para la prevención de la realización de un delito particularmente grave que entrañe una seria amenaza a la vida. Esto quiere decir que antes de hacer disparos de neutralización debe tratar de advertir de que estos se harán si se persiste en la actitud (por ejemplo, disparando a cierta distancia de los agresores y en línea clara con ellos). La orden generalizada para todas las HRW es la de mantener siempre la distancia con el agresor y evitar en lo posible los enfrentamientos, impidiendo las maniobras envolventes de los agresores y realizando disparos de advertencia o intimidación. Estas descargas se deben realizar de modo que impacten en el agua por delante de las embarcaciones hostiles cuando se hallen a más de 500 mts. de distancia del buque. A partir de esa distancia se iniciarían los disparos de destrucción. Esta distancia es controvertida, existiendo muchos Operadores SM que consideran que es una distancia muy ajustada y en la que ya existe poco margen de maniobra si los agresores persisten en sus intenciones. La realidad es que la experiencia enseña que en el mar, una superficie en constante movimiento, los disparos que se hagan a más distancia del buque (500 mts.) normalmente se pierden ya que las ráfagas quedan muy dispersas precisamente por ese movimiento continuo. Al hacerlas alrededor de esa distancia (la horquilla de 500/600 mts.) se producen impactos más concentrados y controlables, que el agresor es capaz de ver en la superficie del mar y que identifica como advertencia. Del mismo modo, precisamente por esa “cercanía”, se pueden llevar los disparos sobre el blanco con menos probabilidades de error. La experiencia propia sobre disparos a más distancia (800/1000 mts., como se ha llegado a recomendar) es la de que la dispersión de los impactos es tal que pierde su capacidad intimidatoria, además de iniciar con demasiada antelación un consumo de munición exagerado al intentar suplir esa dispersión con una mayor cantidad de disparos. Registro de acciones con uso de armamento. Debido a lo delicado del hecho del uso de armamento por personal civil de seguridad, el buque debe mantener un registro de todas las circunstancias en las que se emplean las armas (sus disparos), ya sea en respuestas a agresiones, en adiestramientos o de modo accidental. Debe ser un registro suficientemente detallado: horas, armamento empleado, Operador que hace uso del mismo, cantidades de munición empleadas, motivo del uso, etc. 15 Órdenes y Decisiones a bordo. Toda la legislación nacional e internacional establece y dota al Capitán de un buque de la máxima autoridad a bordo. Cuando embarcamos como Equipo de Seguridad lo hacemos bajo un contrato que contiene los requerimientos de seguridad y especificaciones a cumplir, pero también establece la dependencia, responsabilidad, limitaciones, etc., tanto por parte del Operador SM como por parte del Comandante del buque, la empresa armadora, etc.: con esto vemos que el control sobre ESM lo ostentará el Comandante siempre, salvo que se especifique lo contrario en el contrato, y este hecho último no es común en absoluto. El contrato que se firma para proporcionar ese servicio de seguridad impone unas normas de actuación que se llaman “Reglas de Enfrentamiento” (ROE’s, del inglés Rules of Engagement). Estas ROE’s no son ni más ni menos que unas directivas para especificar las circunstancias, condiciones, grado y forma bajo las que se puede aplicar o no la fuerza. Estas acciones se traducen en respuestas pre-planeadas para contrarrestar las diferentes acciones ofensivas de la amenaza y se adaptan a 3 niveles de actuación del agresor. Nivel 1: el potencial agresor responde a las órdenes e indicaciones (destellos de luz, señales de mano, etc.), por lo que no se aplica ninguna medida en su contra. Se hacen señales, y nuestra maniobrabilidad y velocidad bastará para alejarnos del peligro ya que el criminal desiste de sus intenciones. Nivel 2: el potencial agresor no responde a las indicaciones ni a las órdenes, pero ante un medio contundente empleado como aviso (disparos a su proa, por ejemplo) detiene inmediatamente su actuación. Nivel 3: el potencial agresor no responde a las indicaciones, a las órdenes ni a las intimidaciones y se empleará la fuerza en su contra. A este último nivel es al que nosotros nos dedicaremos en este apartado: ¿cuándo y en qué momento yo, como personal de seguridad embarcado, paso a decidir aplicar la fuerza letal? Aunque se reconoce la total discreción de los Capitanes en todo momento a la hora de tomar una decisión con respecto a las medidas apropiadas para evitar, eliminar o retrasar los ataques, siempre existe la opción del “fuego de autodefensa”. El Capitán del buque, en virtud del contrato de protección en vigor, es el responsable del uso del armamento y de los efectos que se causen con él. Por este motivo se puede dar la situación de hacer “fuego a la orden”: se detecta un movimiento extraño, se informa, se hace el seguimiento, y si llega el caso de recibe la orden de hacer un fuego de intimidación (por ejemplo a partir de los 1.000 mts. acercándose). Pero si la distancia es mucho más cercana y no se pueden aplicar esos protocolos de localizar, avisar, controlar, intimidar, etc., se debe aplicar directamente ese “principio de autodefensa”. El principio de autodefensa es el derecho que conserva una persona para realizar un fuego de neutralización a partir del momento en que se detecta que una amenaza pasa a convertirse en un riesgo grave para la integridad del buque y, sobre todo, para la propia persona. El derecho internacional y las leyes nacionales de 16 todos los países reconocen este derecho de autodefensa, por lo que este principio está presente y disponible en todas las situaciones. Precisemos este principio particularizando un poco. Autodefensa de un individuo. Es el derecho de un individuo para defenderse de un ataque. Por ejemplo, es autoprotección aplicada a un Agente de Policía. Autodefensa de una Unidad. Es un derecho típicamente militar, pero extrapolable al entorno marítimo, ya que el buque tendrá esa similitud: el Comandante posee el derecho de defender su buque frente a un ataque inminente. Se defiende todo el conjunto: buque y tripulantes. Para ciertos países es tanto un derecho como una obligación. Protección de otros. Se refiere a defender personas determinadas en contra de un ataque aunque no pertenezcan al entorno protegido. Se daría, por ejemplo, en el caso de observar el ataque a otro buque en el cual se aprecia un riesgo grave para la vida de un miembro de su dotación. Algunos países no lo contemplan como derecho. Basándonos en ese principio de autodefensa, haremos fuego de neutralización con independencia de las instrucciones recibidas de nuestra empresa o del Comandante del buque cuando percibamos claramente que nuestro protegido (el buque y su tripulación) o nosotros mismos estamos en serio riesgo. Ese fuego se hará dependiendo de la distancia estipulada como de riesgo y dependerá de cada buque (influye su tamaño y diseño): por ejemplo, en un petrolero puede que sean 200 mts. y en un pesquero 400 mts. 17 ¿Dónde situar el armamento? La primera necesidad en el uso del armamento es responder a 2 preguntas de gran importancia: qué necesito y dónde lo sitúo. La primera pregunta se responde prácticamente sola ya que es obvio que vamos a necesitar unas armas que cumplan el requisito de proporcionar un apoyo de fuego escalonado y adaptado a la posición física de la amenaza. De este modo necesitaremos, por lógica, contar con ametralladoras medias al menos (calibre 7'62) debido a que su alcance permite comenzar a hacer disparos de advertencia a partir de los 1.000-800 mts. y ser efectivo a más de 500 mts. en condiciones óptimas. Añadiendo más exigencias, no estaría de más que tuviésemos unos montajes adecuados en las posiciones principales de tiro sin perder la movilidad de esas armas de modo que se las pueda cambiar de asentamiento según las necesidades (deben tener bípodes). Igualmente debemos contar con FUSA’s que nos permitan una defensa más inmediata y contar con la posibilidad de hacer fuego más preciso y selectivo a partir de los 300-400 mts., pudiendo ser desplazados y situados de modo que cubran zonas ciegas para las ametralladoras. La pistola es auto-defensa; adiestrarse en cambios tácticos de cargador es perder el tiempo, aparte de ser indicativo que estamos preparándonos para cuando los agresores suban a bordo, algo que debemos desechar de nuestras mentes. Ya hemos visto lo interesante que supone disponer a bordo de fusiles de precisión ya que permiten realizar disparos precisos sobre los asaltantes a distancias que llegan a rondar los 800 metros en condiciones ideales. Estos fusiles pueden venir de nuestros países de origen o ser adquiridos en los puertos de la zona de despliegue o en el mercado negro, con los consiguientes problemas legales que podría acarrearnos. La única dificultad con estas armas será la homogeneización del visor ya que se debe hacer en condiciones adecuadas en un campo de tiro. El otro punto que hemos nombrado es dónde situar las armas, y la respuesta es propia de la táctica militar. Cualquier posición defensiva (como la que nosotros vamos a crear en el buque) cuenta con posiciones principales y posiciones alternativas. Las posiciones principales serán los lugares donde nosotros establezcamos nuestro puesto de vigilancia, que además será el puesto de tiro principal ya que este lugar debe permitir una visión perimétrica lo más clara posible para ser lo más efectivos posibles. La lógica que debe imperar indica que serán zonas elevadas del buque: cubiertas superiores del puente, los alerones del propio puente, las cofas de observación en ciertos buques pesqueros, etc. Es muy importante adaptarse al buque, analizarlo para ver desde dónde alcanzamos a ver más. Como hemos comentado a este respecto (y se vuelve a insistir), se debe decir que muchas personas piensan en aplicar el principio del tiro rasante para situar las armas de modo que sus disparos viajen rozando el agua durante el mayor tiempo posible. Esta teoría es errónea en el mar como ya se ha dicho, que cuenta con olas que hacen que la 18 superficie no sea lisa, con movimientos en la plataforma desde la que parte el disparo y en el lugar de destino, etc. La realidad es que una ráfaga de disparos que en tierra son efectivos a más de 500 metros (cubriendo la zona a la que se está apuntando) en el mar se desperdigarán o se estrellarán con el agua al poco de haber abandonado el arma y serán completamente inútiles, de manera que el agresor se va a dar cuenta de que se le está disparando quizás por el sonido del disparo en lugar de ver que impacta justo delante de él. Pero eso son las particularidades del tiro en el mar. Tan solo hay que recordar una cosa: una vez está apuntado el objetivo, se presiona el disparador cuando el buque alcanza la parte superior de su oscilación e inicia el descenso. Esto tiene una explicación: al alcanzar este punto superior los disparos que hagan dan en el agresor, o quedan lo suficientemente cercanos para que este los vea, o dan en el agua y “rebotan” hacia el objetivo; si disparamos al iniciar el ascenso de la oscilación se corre el riesgo de que los disparos se vayan sobre el agresor sin que los perciba o le alcancen. La imagen de la izquierda muestra la visión hacia proa de que se dispone desde la cofa de un atunero. Vemos que esta visión es profunda hacia proa (y lo es hacia popa) y que se puede ver bien el horizonte. También nos damos cuenta de que existen obstáculos a esa observación (el propio puente de gobierno), por lo que nuestra posición de observación podría ser esta aunque necesitaremos posiciones de tiro alternativas. Las posiciones de tiro alternativas serán aquellos lugares del buque que nos van a permitir cubrir las zonas muertas de los sectores de tiro de las armas asentadas en los puestos principales. Por ejemplo, si desde la cubierta sobre el puente de un mercante observo y puedo hacer fuego en todo el contorno menos en la zona de popa porque la chimenea me oculta esa zona, establezco una posición alternativa cercana al pie de la escala que sube por la parte de la estructura de la zona de vida del buque, de este modo adquiero un campo de tiro adecuado sobre ese área. Lo vemos tomando ejemplo las imágenes inferiores. Vemos la imagen de la izquierda perteneciente a un buque aljibe. Los círculos rojos están situando la posición principal de observación (cubierta sobre puente) y las posiciones principales de observación y tiro (círculos más pequeños de color rojo a ambos lados del puente). La posición situada en la cubierta sobre el puente proporciona una visión perimétrica perfecta, a cierta altura sobre el agua, por lo que tendremos una gran profundidad de observación; de hecho, desde este lugar veremos a más distancia que los tripulantes situados 19 en el puente. Esta posición observación será combatible con asentamientos de las armas de defensa. A ambos lados del puente también podemos situar posiciones de observación y tiro, si bien estos lugares son más indicados para asentamientos de armas ya que las bordas son más sólidas para instalar los afustes soldados en ellas. La observación se ve más limitada en profundidad y presenta el problema de la necesidad de cruzar por el puente o bordearlo por la parte trasera para cambiar de costado de observación. En la parte de popa y en la de proa se hallan marcadas unas zonas verdes que identificaremos como posiciones alternativas de tiro, la situada en proa puede ser empleada en cruces y pasos por lugares estrechos o en salidas de puerto; la situada a popa es la empleada para esquivar las dificultades estructurales impuestas por el diseño del buque (la chimenea que comentamos antes), permitiendo un buen campo de tiro en esa zona si se aprovechan las diferentes cubiertas. La imagen de la derecha corresponde a un pesquero de altura. Aparece un círculo rojo situado sobre el puente de gobierno que marca la posición principal de observación y tiro. La posición situada sobre el puente proporciona profundidad de observación y profundidad de campos de tiro. Inferior a esta existen a ambos lados de la cubierta del puente unos círculos verdes (se ve sólo uno) que son buenos lugares para el empleo como posiciones alternativas de tiro ya que permiten un tiro elevado que nos da alcance, conjugado con una capacidad de observación buena, limitada tan solo hacia popa. Esta posición de tiro solo permite hacer fuego por los costados debido a las estructuras de pesca situadas a popa y al puente de gobierno situado a proa. Esta dificultad para hacer tiro hacia popa la solventamos estableciendo una posición de tiro alternativa en esa zona del buque (igualmente, colocamos otra en proa). Tan sólo hay un “pero” a la situación de los puestos de vigilancia en esas cubiertas sobre el puente y es la presencia en esa zona precisamente de los radares del buque. Estos son fuente constante de radiación cuando se hallan en funcionamientos, lo cual es permanentemente mientras se está navegando. Si estos no muestran información de distancias de seguridad (ver la imagen a la derecha) es necesario averiguarla y materializarla a su alrededor pintando una línea roja en la cubierta o tendiendo una cinta o cuerda que impida el acercamiento al interior de esa zona de radiación o marque ese área. Si no podemos evitar esa zona de riesgo radiológico sería conveniente buscar otra posición. Si bien ya hemos hablado de ello, insistimos en que se deben definir y despejar unas rutas de acceso a esas posiciones de tiro para permitir los movimientos de forma rápida, no estando de más la existencia cercana de depósitos de munición protegidos. Obviamente, estas posiciones de tiro deberían estar preparadas con parapetos de sacos de arena, planchas de acero grueso inclinadas hacia fuera, etc. 20 Maniobras evasivas. Cuando las condiciones de la navegación sean apropiadas los Capitanes deberían practicar las maniobras evasivas de sus buques para determinar qué serie de órdenes dadas al timonel producen las situaciones de navegación más difíciles para las embarcaciones agresoras que tratan de atacar sin causar una reducción significativa en la velocidad de la nave; estas maniobras, normalmente, serán grandes cambios de rumbo. En este sentido hay que saber que, puesto que los piratas atacarán preferentemente por zona de popa (situada a las “6”, recordamos), habrá que procurar que nuestro buque produzca en esa zona una cantidad de turbulencias en el agua que haga que la embarcación que se aproxima no pueda desarrollar su máxima velocidad. Como ya se comentó anteriormente, una embarcación pirata puede llegar a alcanzar los 20-25 nudos en situaciones ideales de mar mientras que un buque mercante (cargado) normalmente no pasará de los 15 nudos. Estas maniobras evasivas además van a subsanar el principal problema que se le presenta al Operador SM, que no es otro que permitirle disponer de campos de tiro adecuados en determinados buques. Por ejemplo, esta situación se presenta en buques de pesca que cuentan con aparejos en la popa y con puestos de vigilancia y tiro situados de modo que no pueden hacer fuego en ese sector comprendido entre las 4-5 y las 7-8 del buque. Al realizar esas maniobras evasivas (aceleración + golpes de timón) se crea esa turbulencia en el agua necesaria para frenar las embarcaciones en aproximación por ese sector (5-7) y les obliga a abrirse más hacia las 4-8, zonas en las que podemos disparar con más normalidad. En el caso de buques mercantes, quizás esa zona de defensa difícil sea más cerrada y esté más próxima a las 6, dependiendo de dónde se tengan situadas las armas de protección. Además de esa turbulencia que frena, la maniobra correcta requerirá de cambios de rumbo que provocan un movimiento sinuoso de avance y situar el buque proa a la dirección del viento, de este modo se reducen las zonas de sotavento (zonas en las que no sopla el viento) que crea el buque y este ofrece menos resguardo al agresor. 21
