2 Informe Final Copiapo Paipote y Tierra Amarilla

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
I
ÍNDICE
INFORME FINAL
Copiapó – Paipote – Tierra Amarilla
1
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 1-1
1.1 PRESENTACIÓN .......................................................................................................... 1-1
1.2 CONTENIDO DEL INFORME ............................................................................................ 1-1
1.3 OBJETIVOS ............................................................................................................... 1-3
1.3.1
1.3.1
1.4
PRECISIONES METODOLÓGICAS ...................................................................................... 1-5
1.4.1
1.4.2
1.5
Infraestructura Vial ........................................................................................................ 1-6
Infraestructura Portuaria............................................................................................... 1-7
Infraestructura Aeroportuaria ....................................................................................... 1-7
Infraestructura de Obras Hidráulicas ............................................................................ 1-8
Edificación Pública y Patrimonial................................................................................... 1-8
PRECISIÓN Y CARACTERIZACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO .................................................. 2-1
2.1 IDENTIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO ............................................................................ 2-1
2.1.1
2.2
Precisión de las Ciudades .............................................................................................. 2-1
PRECISIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA MOP ....................................................................... 2-4
2.2.1
2.2.2
2.2.3
3
Programa de Reuniones ................................................................................................ 1-5
Presentación de Información Gráfica ............................................................................ 1-5
ÁMBITO DE ACCIÓN DEL MOP EN CIUDADES ..................................................................... 1-6
1.5.1
1.5.2
1.5.3
1.5.4
1.5.5
2
Objetivo Principal .......................................................................................................... 1-3
Objetivos Específicos ..................................................................................................... 1-4
Infraestructura de Transporte ....................................................................................... 2-4
Infraestructura de Obras Hidráulicas .......................................................................... 2-25
Edificación Pública y Patrimonial................................................................................. 2-30
DESCRIPCIÓN DE ANTECEDENTES RELEVANTES ............................................................... 3-1
3.1 FUENTES DE INFORMACIÓN ........................................................................................... 3-1
3.2 NORMATIVA URBANA VIGENTE...................................................................................... 3-4
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
3.3
PLANES Y PROGRAMAS DE INVERSIÓN PÚBLICA ................................................................ 3-25
3.3.1
3.3.2
3.3.3
3.3.4
3.3.5
3.3.6
3.3.7
3.4
Plan Regulador Comunal Vigente Copiapó .................................................................... 3-4
Propuesta Plan Regulador Comunal Tierra Amarilla ..................................................... 3-8
Plan Regulador Intercomunal de las Comunas Costeras de Atacama (PRICOST)........ 3-12
Otros Antecedentes Relevantes .................................................................................. 3-17
Plan Director de Infraestructura 2010-2025 (PDI) ...................................................... 3-25
Plan Regional de Infraestructura y Gestión del Recurso Hídrico 2012-2021
(PRIGRH) ...................................................................................................................... 3-28
Ciudad Modelo de Transporte, MINTRATEL ................................................................ 3-32
Plan Urbano Estratégico .............................................................................................. 3-35
Plan Río Copiapó, MINVU Región Atacama ................................................................. 3-37
Plan Maestro de Transporte Urbano de Copiapó ....................................................... 3-39
Otros Planes de Inversión Relevantes ......................................................................... 3-43
ANTECEDENTES DE TRÁNSITO Y MODELACIÓN .................................................................. 3-45
3.4.1
Antecedentes de Tránsito del MOP............................................................................. 3-45
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3.4.2
3.4.3
3.4.4
3.5
Caracterización Socioeconómica ................................................................................. 3-77
PIB Nacional y Regional ............................................................................................... 3-78
DIAGNÓSTICO DEL ÁREA DE ESTUDIO ............................................................................. 4-1
4.1 DIAGNÓSTICO URBANÍSTICO Y TERRITORIAL ...................................................................... 4-1
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1.4
4.1.5
4.1.6
4.2
4.3
Demanda de Transporte Urbano ................................................................................. 4-19
Vialidad Urbana Estructurante .................................................................................... 4-28
Operación y Gestión de Tránsito Urbano .................................................................... 4-37
Infraestructura MOP.................................................................................................... 4-40
Transporte Público ...................................................................................................... 4-46
Transporte Interurbano de Pasajeros ......................................................................... 4-50
Transporte de Carga .................................................................................................... 4-50
Modos No Motorizados ............................................................................................... 4-52
Condicionantes de Conectividad Vial .......................................................................... 4-53
DIAGNÓSTICO DE OBRAS HIDRÁULICAS .......................................................................... 4-57
4.3.1
4.3.2
4.3.3
4.3.4
4.4
Contexto Histórico de Desarrollo Urbano ..................................................................... 4-1
Evolución Demográfica .................................................................................................. 4-3
Dinámica de Expansión y Densificación ........................................................................ 4-9
Estructura Urbana y Localización de Usos de Suelos .................................................. 4-14
Síntesis de las Tendencias de Desarrollo Urbano ........................................................ 4-15
Condicionantes Urbanas de Desarrollo ....................................................................... 4-15
DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO (STU) .............................................. 4-18
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4
4.2.5
4.2.6
4.2.7
4.2.8
4.2.9
5
Proyectos Inmobiliarios ............................................................................................... 3-70
Actividades Productivas y de Servicios ........................................................................ 3-76
ANTECEDENTES ECONÓMICOS...................................................................................... 3-77
3.8.1
3.8.2
4
Descripción de la Cuenca del Río Copiapó .................................................................. 3-66
Información Pluviométrica .......................................................................................... 3-66
Plan Maestro de Evacuación de Aguas Lluvia (PMALL) ............................................... 3-67
Otros Antecedentes Relevantes .................................................................................. 3-69
CATASTRO DE PROYECTOS DE INVERSIÓN ........................................................................ 3-70
3.7.1
3.7.2
3.8
Antecedentes Cartográficos ........................................................................................ 3-63
Antecedentes Geológicos y Geotécnicos .................................................................... 3-64
ANTECEDENTES HIDRÁULICOS ...................................................................................... 3-66
3.6.1
3.6.2
3.6.3
3.6.4
3.7
Otras Mediciones de Tránsito Relevantes ................................................................... 3-50
Permisos de Circulación............................................................................................... 3-56
Antecedentes de Modelación de Tránsito .................................................................. 3-57
ANTECEDENTES DE INFRAESTRUCTURA ........................................................................... 3-63
3.5.1
3.5.2
3.6
II
Identificación de Zonas de Inundación en la ciudad ................................................... 4-57
Identificación de Zonas de Inundación del Río y Quebradas ...................................... 4-59
Identificación de Obras de Protección del Río ............................................................ 4-60
Identificación de Zonas de Peligros Geológicos y Aluvionales .................................... 4-61
SÍNTESIS DEL DIAGNÓSTICO E IDENTIFICACIÓN DE LOS PRINCIPALES CONFLICTOS ........................ 4-62
PROYECCIÓN DE CRECIMIENTO Y DISTRIBUCIÓN ............................................................. 5-1
5.1 ANTECEDENTES DEMOGRÁFICOS .................................................................................... 5-1
5.2 ANTECEDENTES REGIONALES ......................................................................................... 5-9
5.2.1
Iniciativas de Escala Regional ........................................................................................ 5-9
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5.3
SITUACIÓN BASE ÁREA URBANA .................................................................................. 5-12
5.3.1
5.3.2
5.3.3
5.3.4
5.4
Uso de Suelos .............................................................................................................. 5-12
Matrículas .................................................................................................................... 5-27
N° Atenciones Médicas................................................................................................ 5-33
Hogares ........................................................................................................................ 5-36
ANÁLISIS DE LA DEMANDA Y OFERTA URBANA ................................................................. 5-39
5.4.1
5.4.2
5.5
III
Oferta........................................................................................................................... 5-39
Demanda ..................................................................................................................... 5-46
ESCENARIOS............................................................................................................ 5-51
5.5.1
5.5.2
5.5.3
Tendencias de Crecimiento Urbano ............................................................................ 5-51
Tendencias de Crecimiento Interurbanas ................................................................. 5-105
Efectos de la Inundación de Marzo de 2015 en los Escenarios Proyectados ............ 5-108
6
EJES DE DESARROLLO...................................................................................................... 6-1
7
JERARQUIZACIÓN INFRAESTRUCTURAL ........................................................................... 7-1
7.1 ANTECEDENTES GENERALES .......................................................................................... 7-1
7.1.1
7.1.2
7.1.3
7.1.4
7.1.5
7.2
8
JERARQUIZACIÓN INFRAESTRUCTURA VIAL ...................................................................... 7-10
CONTRASTE DE INFRAESTRUCTURA ................................................................................ 8-1
8.1 CONTRASTE DE INFRAESTRUCTURA VIAL Y DE TRANSPORTE .................................................... 8-1
8.1.1
8.1.2
8.1.3
8.2
8.3
Identificación Planes MOP............................................................................................. 8-1
Identificación de Otros Proyectos ............................................................................... 8-11
Análisis de Demanda y Oferta ..................................................................................... 8-21
CONTRASTE DE INFRAESTRUCTURA HIDRÁULICA ............................................................... 8-51
8.2.1
8.2.2
8.2.3
Identificación Planes MOP........................................................................................... 8-51
Identificación de Otros Proyectos ............................................................................... 8-53
Análisis de Demanda y Oferta ..................................................................................... 8-53
CONTRASTE DE INFRAESTRUCTURA DE EDIFICACIÓN PÚBLICA................................................ 8-58
8.3.1
8.3.2
8.3.3
9
Antecedentes sobre Vialidad Estructurante.................................................................. 7-2
Antecedentes sobre Planes de Inversión Pública .......................................................... 7-3
Otros Antecedentes Relevantes .................................................................................... 7-4
Situación Base................................................................................................................ 7-5
Tendencias ..................................................................................................................... 7-7
Identificación Planes MOP........................................................................................... 8-58
Identificación de Otros Proyectos ............................................................................... 8-60
Análisis de Demanda y Oferta ..................................................................................... 8-65
IDENTIFICACIÓN DE NUEVOS PROYECTOS ....................................................................... 9-1
9.1 PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL Y DE TRANSPORTE .................................................... 9-1
9.1.1
9.1.2
9.2
PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA HIDRÁULICA................................................................ 9-22
9.2.1
9.3
Planteamiento de Proyectos ......................................................................................... 9-1
Modelación Plan de Proyectos MOP ............................................................................. 9-6
Colectores Primarios ................................................................................................... 9-22
PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DE EDIFICACIÓN PÚBLICA................................................ 9-26
9.3.1
9.3.2
9.3.3
Catastro de la Edificación Pública de Servicios de Estado ........................................... 9-26
Edificio de Los Servicios ............................................................................................... 9-26
Áreas Verdes y Áreas Recreativas (Mejoramiento Urbano) ........................................ 9-27
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IV
10 CUANTIFICACIÓN DE COSTOS DE PROYECTOS ............................................................... 10-1
10.1 COSTOS DE PROYECTOS INFRAESTRUCTURA VIAL Y DE TRANSPORTE ....................................... 10-1
10.1.1 Costos de Inversión ..................................................................................................... 10-1
10.1.2 Costos de Inversión de Solución Propuesta ................................................................ 10-1
10.2 COSTOS DE PROYECTOS INFRAESTRUCTURA HIDRÁULICA ..................................................... 10-3
10.2.1 Costos de Inversión ..................................................................................................... 10-3
10.2.2 Antecedentes de Precios Unitarios ............................................................................. 10-3
10.2.3 Costos de Inversión de Solución Propuesta ................................................................ 10-4
10.3 COSTOS DE PROYECTOS INFRAESTRUCTURA DE EDIFICACIÓN PÚBLICA ..................................... 10-5
10.3.1 Proyecto de Edificación Pública de Servicios............................................................... 10-5
10.3.2 Áreas Verdes y Recreativas ......................................................................................... 10-6
11 EVALUACIÓN Y PRIORIZACIÓN DE PROYECTOS .............................................................. 11-1
11.1 PROYECTOS INFRAESTRUCTURA VIAL Y DE TRANSPORTE ...................................................... 11-1
11.1.1 Priorización de Proyectos ............................................................................................ 11-1
11.1.2 Evaluación del Plan de Proyectos MOP ....................................................................... 11-2
11.1.3 Priorización .................................................................................................................. 11-4
11.2 PROYECTOS INFRAESTRUCTURA HIDRÁULICA ................................................................... 11-6
11.2.1 Priorización de Proyectos ............................................................................................ 11-6
11.3 PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DE EDIFICACIÓN PÚBLICA................................................ 11-7
11.3.1 Priorización Proyectos de Áreas Verdes Recreativas .................................................. 11-7
11.3.2 Edificio de Los Servicios ............................................................................................... 11-8
12 PLAN DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA MOP ..................................................... 12-1
12.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 12-1
12.2 ASPECTOS METODOLÓGICOS ....................................................................................... 12-1
12.2.1 Fase 1: Diagnóstico ...................................................................................................... 12-2
12.2.2 Fase 2: Alternativas de Planes de Inversiones............................................................. 12-2
12.3 DIAGNÓSTICO ......................................................................................................... 12-3
12.3.1
12.3.2
12.3.3
12.3.4
Recopilación de Antecedentes de Inversión Pública ................................................... 12-3
Situación Actual de la Cartera de Proyectos en el SNI ................................................ 12-5
Análisis de las Series Históricas de Inversión .............................................................. 12-6
Conclusiones del Diagnóstico ...................................................................................... 12-7
12.4 ALTERNATIVAS DE ESCENARIOS DE FINANCIAMIENTO ......................................................... 12-8
12.4.1 Horizonte Plan de Inversión ........................................................................................ 12-8
12.4.2 Identificación de Alternativas de Financiamiento de Inversión .................................. 12-8
12.5 COMENTARIOS FINALES ........................................................................................... 12-24
13 ANEXOS MEMORIA ....................................................................................................... 13-1
13.1 ANEXOS INFRAESTRUCTURA HIDRÁULICA ........................................................................ 13-2
13.1.1 Resultados Alturas de Colectores ................................................................................ 13-2
13.1.2 Detalle de Costos de Inversión por Proyectos............................................................. 13-5
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1-1
1 INTRODUCCIÓN
1.1 PRESENTACIÓN
El presente documento ha sido elaborado por la empresa CIPRES Ingeniería Ltda. y corresponde al
Informe Final, del Estudio Básico denominado “Análisis Brechas de Infraestructura Urbana MOP
en ciudades, Etapa I”.
El estudio ha sido convocado a licitación pública por la Dirección de Planeamiento del Ministerio de
Obras Públicas (en adelante DIRPLAN) y ha sido contratado a la empresa CIPRES Ingeniería Ltda.
por Resolución DP Exenta N°627 del 24 de Septiembre de 2013.
Cabe mencionar que, en el presente estudio, los escenarios proyectados y propuestas de nuevos
proyectos, no consideran los sectores afectados por el paso del aluvión de Marzo de 2015, dado
que se elaboraron previos a dicha situación, y por tanto, debieran ser revisadas.
1.2 CONTENIDO DEL INFORME
Este informe contiene la información correspondiente a la conurbación de Copiapó-Paipote-Tierra
Amarilla, y ha sido estructurado en trece capítulos cuyo contenido se describe a continuación:

En el capítulo N°1 se introducen aspectos generales del estudio, objetivos, ciudades que
abarca y ámbito de acción del MOP en las ciudades de Chile, y para el caso específico del
área de estudio, se precisa la infraestructura existente.

En el capítulo N°2 se precisan las características del área de estudio y la infraestructura
MOP.

En el capítulo N°3 se elabora una descripción de los antecedentes relevantes,
identificándose las distintas fuentes de información y abarcando normativa urbana vigente,
planes y programas de inversión pública, antecedentes de tránsito y modelación,
infraestructura, antecedentes hidráulicos, proyectos de inversión y antecedentes
económicos.

En el capítulo N°4 se realiza el diagnóstico del área de estudio estructurado por los temas
urbanístico y ambiental, tránsito y transporte y obras hidráulicas, concluyendo en un
análisis integrado e identificación de los principales conflictos.

En el capítulo N°5 se entregan los resultados de proyección de usos de suelos y de hogares.

En el capítulo N°6 se elabora una descripción de los Ejes de Desarrollo, a partir de los
resultados obtenidos en la proyección de usos de suelos y de hogares. Se identifican y
localizan los ejes y/o áreas de desarrollo de cada ciudad, diferenciándolos según segmentos
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1-2
socioeconómicos residenciales o de actividades productivas o de servicios, cuantificándolos
en términos de hogares o de emprendimientos en los cortes 2020, 2025 y 2030.

En el capítulo N°7 se realiza una jerarquización de la red de infraestructura MOP,
identificando en el caso de la infraestructura vial los arcos que conectan las zonas de
desarrollo inmobiliario más dinámicas con los centros de comercio, empleo y servicios, y en
otras infraestructuras sus localizaciones.

En el capítulo N°8 se elabora un contraste de la infraestructura vial y de transporte, de
obras hidráulicas y de edificación pública identificándose en primer lugar, los planes de
MOP y de otros organismos, para determinar la demanda y oferta de transporte, obras
hidráulicas y edificación pública.

En el capítulo N°9 se identifican nuevos proyectos que buscan responder a la demanda del
crecimiento de la ciudad.

En el capítulo N°10 se elabora la cuantificación de los costos de inversión asociados a los
nuevos proyectos de infraestructura vial, transporte, obras hidráulicas y edificación pública
que buscan responder a la demanda del crecimiento de la ciudad.

En el capítulo N°11 se presentan los resultados del proceso de evaluación y priorización de
los proyectos asociados a infraestructura vial, transporte, obras hidráulicas y edificación
pública.

En el capítulo N°12 se desarrolla el Plan de Inversiones de Infraestructura MOP, a partir del
análisis de brechas y la priorización de los proyectos en infraestructura vial, hidráulica y
edificación pública.

En el capítulo Nº 13 se incluyen los anexos relacionados con la infraestructura hidráulica.
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1-3
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 OBJETIVO PRINCIPAL
El principal objetivo del presente estudio consiste en realizar el diagnóstico del desarrollo urbano y
una prospección a nivel estratégico de los requerimientos actuales y futuros de infraestructura
urbana MOP para los siguientes grupos de ciudades capitales regionales, con sus correspondientes
áreas naturales de expansión:





Iquique y Alto Hospicio
Copiapó, Paipote y Tierra Amarilla
Rancagua y Machalí
Temuco y Padre Las Casas
Puerto Montt y Alerce.
Para el cumplimiento de este objetivo general, se debe considerar el análisis y la proyección de las
tendencias de desarrollo y de expansión geográfica de los territorios urbanos, que son impulsadas
por el crecimiento demográfico asociado a los proyectos inmobiliarios y no residenciales (públicos
y privados) y que se manifiestan en mayores requerimientos en términos de viviendas e
infraestructura en general y de viajes urbanos.
De esta manera, para cada ciudad, el análisis de las tendencias de desarrollo urbano será realizado
para el período 2002-2013, en tanto que las proyecciones serán realizadas para los cortes
temporales 2020, 2025 y 2030.
Posteriormente, dicho crecimiento será contrastando con la oferta actual de infraestructura y con
los proyectos identificados y programados por los distintos organismos de planificación urbana de
las ciudades y, en particular:

Proyectos definidos por el MOP, tanto en su Plan Director de Infraestructura 2010-2025, como
así también en sus Planes Regionales de Infraestructura y Gestión de Recursos Hídricos al 2021.

Proyectos considerados en los planes de inversión del MINVU, el MTT y/o las Municipalidades
respectivas, relacionados con el ámbito de acción del MOP: la vialidad urbana, los espacios
públicos, las obras portuarias y de protección costera, control aluvional y de cauces, así como
obras de drenaje y evacuación de aguas lluvias, cuando corresponda.
Finalmente, el cumplimiento de este objetivo general, permitirá que la acción en infraestructura
del MOP sea capaz de apoyar el desarrollo sustentable de las zonas de mayor crecimiento, o
reducir el déficit existente, mejorando la competitividad de los respectivos centros urbanos al
mediano y largo plazo de forma coherente con las líneas de trabajo definidas en las actuales
políticas públicas.
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1-4
1.3.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Para responder al objetivo general y los requerimientos establecidos previamente, en el marco del
presente estudio se considera atender y resolver los siguientes objetivos específicos establecidos
en las Bases:

Diagnóstico y Proyección de Tendencias
Se realiza un diagnóstico urbano territorial de cada ciudad, que permita entender las
tendencias del crecimiento urbano y demográfico ocurridas durante el período 2002-2013,
identificando los sectores de expansión urbana y, en particular, los impactos en las áreas
intercomunales que han concentrado los focos de transformación territorial en materia
inmobiliaria (social y de mercado) y en las actividades productivas de la ciudad.
En esta tarea se identifican los principales proyectos ejecutados, tanto en usos comerciales,
como en viviendas, servicios e industrias.

Análisis de Oferta y Demanda de Infraestructura
Se efectúa un análisis de oferta y demanda de infraestructura, entre los crecimientos
tendenciales y en los quiebres de tendencia, estableciéndose la capacidad y el nivel de
operación de las distintas redes de infraestructura, identificando lo que corresponda a la
infraestructura de tuición MOP. De esta manera, se identifican las infraestructuras que tienen
y/o tendrán problemas de saturación o congestión vehicular y/o de otros servicios de
infraestructura, estimando sus impactos sobre el resto del sistema de transporte y de
infraestructura urbana.
Para estos efectos, el análisis se realiza sobre la base de los proyectos programados por el MOP
en sus planes y aquellos de otras instituciones, como aquellos referidos en estudios sobre los
Sistemas de Transporte Urbano, realizados por SECTRA.

Propuesta/ Requerimientos de Nuevas Inversiones
Se realiza una propuesta que optimice los proyectos existentes o incorpore nuevas obras, en
materia de infraestructura urbana en tuición MOP, a fin de mejorar su capacidad, revirtiendo
las tendencias de riesgo observadas en cada ciudad (saturación, vulnerabilidad), incluyendo
una estimación de los costos de las obras propuestas a nivel de perfil.
Se realiza una propuesta que identifique las zonas de desarrollo inmobiliario y de las
actividades productivas y de servicios donde sea posible o necesario captar recursos del sector
privado para financiar las obras de los planes existentes o las que se definan en el estudio.
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1-5
1.4 PRECISIONES METODOLÓGICAS
1.4.1 PROGRAMA DE REUNIONES
Durante el desarrollo del estudio, se coordinaron y realizaron reuniones y/o entrevistas, con
agentes de organismos públicos y privados pertenecientes a la conurbación de Copiapó, Paipote y
Tierra Amarilla.
Los Organismos y Agentes que fueron consultados en este período del Estudio, se identifican en el
cuadro siguiente:
Cuadro N° 1-1 Organismos y Agentes Consultados en la Primera Visita a Terreno
Actividad
Reunión Director SERVIU
MINVU
Aguas Chañar
SISS
GORE
C.CH.C.
DOH
Dirección de Arquitectura
Municipalidad de Tierra Amarilla
Obras Hidráulicas
Fecha
04-11-2013
04-11-2013
04-11-2013
04-11-2013
05-11-2013
05-11-2013
05-11-2013
5-11-2013
5-11-2013
12-11-2013
Referencia
Harry Lagunas
Renato Araya
Juan José Domínguez
Francisco San Martin
Paula Guerrero
Alberto Guerrero
Ignacio Urcullu
Juan Cortés / Ana Vargas
Pablo Zansana/ Francisco González
Ignacio Urcullo
Fuente: Elaboración propia
1.4.2 PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN GRÁFICA
Para efectos de la presentación de la información gráfica, se ha considerado trabajar con los
archivos en formato kmz dado que, al ser Google Earth una herramienta gratuita y de amplia
difusión permite el acceso a la información georreferenciada de modo directo para todo tipo de
usuarios.
.
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1-6
1.5 ÁMBITO DE ACCIÓN DEL MOP EN CIUDADES
La misión del MOP es recuperar, fortalecer y avanzar en la provisión y gestión de obras y servicios
de infraestructura para la conectividad, la protección del territorio y las personas, la edificación
pública y el aprovechamiento óptimo de los recursos hídricos; asegurando la provisión y cuidado
de los recursos hídricos y del medio ambiente, para contribuir en el desarrollo económico, social y
cultural, promoviendo la equidad, calidad de vida e igualdad de oportunidades de las personas.1
Su visión futura es contribuir a la construcción de un país integrado, inclusivo y desarrollado, a
través de los estándares de servicio y calidad, eficiencia, sustentabilidad y transparencia con que
provee las obras y servicios de infraestructura y cautela el equilibrio hídrico que el país requiere,
articulando los esfuerzos públicos y privados, mediante un proceso de planificación territorial
participativo, orientado a las necesidades de la ciudadanía, con personal calificado y
comprometido, en un clima que promueve la excelencia, el trabajo en equipo, el desarrollo
personal e institucional y la innovación.
Para estos efectos, los lineamientos estratégicos del Ministerio son:

Impulsar el desarrollo económico del país a través de la infraestructura con visión territorial
integradora.

Impulsar el desarrollo social y cultural a través de la infraestructura, mejorando la calidad de
vida de las personas.

Contribuir a la gestión sustentable del medioambiente, del recurso hídrico y de los
ecosistemas.

Alcanzar el nivel de eficiencia definido en el uso de los recursos.
En los siguientes acápites se identifica el accionar del MOP.
1.5.1 INFRAESTRUCTURA VIAL
La Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas tiene por misión mejorar la conectividad
entre los chilenos y entre Chile y el extranjero, planificando, proyectando, construyendo y
conservando oportunamente la infraestructura vial necesaria para el desarrollo del país y
resguardando su calidad y seguridad, respetando el medio ambiente e incorporando
sistemáticamente tecnologías innovadoras en el ámbito vial y de transporte.
Ella se rige fundamentalmente por el DFL 850 de 1997, que aprueba el texto refundido, coordinado
y sistematizado de la Ley N° 15.840 de 1964, y en su rol normativo y fiscalizador interviene en toda
obra vial que se ejecute en el país y garantiza a todas las personas el acceso a los caminos públicos.
1
En http://www.mop.cl/acercadelmop/Paginas/ValoresMisionyVision.aspx
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
1-7
1.5.2 INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
La Dirección de Obras Portuarias (DOP) tiene como misión proveer a la ciudadanía servicios de
infraestructura portuaria y costera, marítima, fluvial y lacustre necesarios para el mejoramiento de
la calidad de vida, el desarrollo socioeconómico del país y su integración física nacional e
internacional.
La DOP contribuye al desarrollo socioeconómico y productivo del país, al mejoramiento de los
niveles de vida y equidad de todos los ciudadanos, en especial de los habitantes y trabajadores de
zonas costeras, ribereñas e insulares, mediante la construcción de infraestructura costera y
portuaria, marítima, fluvial y lacustre.
Sus funciones son: planificar la infraestructura portuaria y ejecutar los procesos establecidos en el
sistema nacional de inversión pública; desarrollar, directamente o través de consultorías externas,
proyectos de obras portuarias; supervisar, fiscalizar y aprobar todos los proyectos de obras
portuarias desarrollados a nivel nacional, tanto públicos, sean éstos directos o a través de
consultorías externas, como privados; establecer las normas técnicas respecto del desarrollo de
proyectos portuarios; supervisar, y fiscalizar todas las obras públicas portuarias y de dragado
ejecutadas a nivel nacional, en sus aspectos técnicos y administrativos; supervisar y fiscalizar la
construcción de obras portuarias ejecutadas por particulares, verificando el cumplimiento del
proyecto aprobado.
Objetivos Estratégicos

Contribuir al desarrollo del potencial económico del país para el turismo, comercio exterior,
cabotaje y pesca, con visión integradora y de largo plazo, a través de la provisión de
servicios de infraestructura portuaria.

Contribuir al desarrollo humano y mejorar la calidad de vida, integrando zonas aisladas,
protegiendo las zonas ribereñas en riesgo por la acción de las mareas y el oleaje, y
generando espacios públicos costeros, a través de la provisión de servicios de
infraestructura portuaria de conectividad, de borde costero marítimo, fluvial y lacustre, y
de protección de ribera.

Lograr estándares de eficiencia en el uso de los recursos para la provisión de servicios de
infraestructura portuaria y costera, marítima, fluvial y lacustre, y de protección de ribera, a
través de la aplicación de planes de conservación de obras.
1.5.3 INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA
La Dirección de Aeropuertos es el área del MOP encargada de dotar al país de servicios de
infraestructura aeroportuaria asegurando estándares de calidad, seguridad y eficiencia, para la
satisfacción de las necesidades de los diversos actores del sistema de transporte aéreo,
contribuyendo al desarrollo económico sustentable y competitividad del país, la conectividad, la
integración territorial, la equidad y calidad de vida de las personas.
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INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
1-8
La DAP es líder en gestión de infraestructura aeroportuaria, con reconocimiento nacional e
internacional por la calidad, tecnología e innovación aplicada a sus proyectos y a la efectiva y
oportuna satisfacción de las demandas de sus clientes y usuarios. Asimismo, propicia una efectiva
coordinación y sinergia con las instituciones ligadas al sector, y un eficiente uso de los recursos
públicos y privados.
1.5.4 INFRAESTRUCTURA DE OBRAS HIDRÁULICAS
La Dirección de Obras Hidráulicas del MOP tiene por misión proveer de servicios de Infraestructura
Hidráulica que permitan el óptimo aprovechamiento del agua y la protección del territorio y de las
personas, mediante un equipo de trabajo competente, con eficiencia en el uso de los recursos y la
participación de la ciudadanía en las distintas etapas de los proyectos, para contribuir al desarrollo
sustentable del País.
Entre sus objetivos, destacan: proveer de infraestructura de regadío que permita disponer del
recurso hídrico, para incorporar nuevas áreas al riego y/o aumentar la seguridad de riego, de las
superficies actualmente regadas, incrementando así, el potencial productivo del sector; proveer de
infraestructura de red primaria y disposición final, para la evacuación y drenaje de aguas lluvias, a
las áreas urbanas, con el fin de disminuir los daños provocados en ellas; proveer de infraestructura
para proteger las riberas de cauces naturales, contra crecidas y para contrarrestar los efectos de
los procesos aluvionales, en beneficio de la ciudadanía, y proveer de infraestructura para el
abastecimiento de agua potable a las localidades rurales concentradas y semiconcentradas, con el
fin de contribuir al incremento de la calidad de vida, mediante el mejoramiento de las condiciones
sanitarias de este sector.
1.5.5 EDIFICACIÓN PÚBLICA Y PATRIMONIAL
La Dirección de Arquitectura, tiene por misión proveer y conservar la edificación pública requerida,
para favorecer la competitividad y el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, a través
de acciones realizadas por el Ministerio de Obras Públicas o por mandato de otras instituciones del
Estado.
Sus objetivos estratégicos son: incrementar y mantener la provisión de la Edificación Pública con la
eficiencia requerida para satisfacer las necesidades de los usuarios(as) y lograr un mejoramiento de
la calidad de vida de los habitantes, mediante la eficiente y eficaz realización de asesorías,
estudios, diseños y obras; incorporar el arte y la puesta en valor del Patrimonio Arquitectónico y
Urbano en las obras de Edificación Pública y de infraestructura del MOP, las cuales son
encomendadas o solicitadas a la Dirección, mediante Obras de Arte e iniciativas de inversión en
Patrimonio Cultural; incorporar estándares de eficiencia de clase mundial en el uso de los recursos
de inversión y operación para el mejoramiento de la gestión, mediante la generación e
implementación de instrumentos, instructivos, procedimientos y estándares de Edificación Pública.
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INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
2-1
2 PRECISIÓN Y CARACTERIZACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO
2.1 IDENTIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO
2.1.1 PRECISIÓN DE LAS CIUDADES
Copiapó es la capital tanto de la Región de Atacama como de la Provincia de Copiapó (compuesta
por las comunas de Caldera, Copiapó y Tierra Amarilla). Se encuentra en el lado sur del desierto de
Atacama, a una altura media de 400 msnm, emplazándose en el centro de la cuenca del río
Copiapó, la cual tiene una superficie total de 18.047 km2.
Figura Nº 2.1: Mapa de la Provincia de Copiapó
Fuente: Crecimiento Urbano de Copiapó: causales, patrones y perspectivas, 2010
La zona donde se localiza Copiapó se denomina ‘norte chico’, sector donde el desierto de Atacama
comienza a desaparecer para dar paso a los valles transversales.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
2-2
Desde el punto de vista geomorfológico, existen elementos que se pueden identificar claramente,
siendo los grupos principales la Cordillera de los Andes, los Valles Transversales, la Cordillera de la
Costa y las Planicies Litorales.
Figura Nº 2.2: Mapa Geomorfológico de Copiapó
Fuente: Crecimiento Urbano de Copiapó: causales, patrones y perspectivas, 2010
La Región de Atacama se caracteriza por sus contrastes geográficos que van desde la aridez del
desierto a la fertilidad de los valles transversales, donde el paisaje natural muestra una
morfología montañosa que, sumado a un clima privilegiado, favorece la actividad turística.
También, tienen espacio las actividades minera y agrícola.
La ciudad de Copiapó reúne los servicios públicos e instituciones privadas más importantes de la
región, en tanto que Paipote es un centro residencial y enclave productivo asociado a la fundición
de ENAMI; por su parte, Tierra Amarilla es básicamente un centro urbano residencial. Ambos
dependen funcionalmente de Copiapó.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
2-3
Como hito común que define tanto a Copiapó-Paipote como a Tierra Amarilla, aparece el río
Copiapó, el cual nace de la confluencia de los ríos Jorquera, Pulido y Manflas en la precordillera
andina.
La ciudad de Copiapó se emplaza en una planicie aluvial originada por la acción del Río Copiapó y
sus afluentes. Dicha planicie se encuentra flanqueada por lomas suaves que corresponden a
terrazas, con alturas que no superan los 50 m. En el sector en que se emplaza la ciudad, el valle
posee una dirección sur oriente, norponiente con una inclinación promedio de 1,6%.
El clima de Copiapó corresponde a un clima semiárido, donde es notoria la transición climática que
se manifiesta por la presencia de lluvias de invierno, y una marcada irregularidad pluviométrica
con ocurrencia de años secos y otros relativamente muy húmedos.
En cuanto a los suelos, los únicos con características agrícolas están asociados al valle del río
Copiapó. Dichos suelos están compuestos de sedimentos recientes depositados por la acción del
río, aluviones y erosión local que proviene de las quebradas que confluyen al drenaje principal. Los
suelos son, en general, planos, estratificados y de profundidad variable (asociada al caudal del río).
La textura dominante es de media a moderadamente gruesa, con buen drenaje.
La comuna de Tierra Amarilla, presenta características similares a la ciudad de Copiapó, en cuanto
a su emplazamiento geográfico. Se desarrolla a lo largo del valle del río Copiapó, donde se
encuentran los asentamientos humanos y el desarrollo de la actividad agrícola, rodeada por
grandes cerros transversales de la Cordillera de Los Andes, en donde se desarrolla la minería.
Ambos ambientes conectados por las aguas que se generan en las altas cumbres y que descienden
por los valles y alimentan las aguas subterráneas.
Sin embargo, su geografía se ha ido transformando a lo largo del tiempo por la actividad minera;
se han generado nuevos cerros producto del acopio de relaves, y han desaparecido otros que
contenían minerales ya explotados.
El relieve de la comuna de Tierra Amarilla se caracteriza por un gran desarrollo altitudinal que va
desde los 200 msnm hasta por sobre los 6000 msnm. En general, predomina un ambiente
montañoso rodeado por los valles del río Copiapó y sus afluentes Jorquera, Manflas y Pulido, así
como la quebrada Paipote.
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2-4
2.2 PRECISIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA MOP
2.2.1 INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
a)
Infraestructura Vial
La infraestructura vial en tramos urbanos, se define a través de Decretos Supremos emitidos por el
MOP, en donde se definen los Caminos Públicos y sus límites. En general, estas vías corresponden
a penetraciones de vías interurbanas hacia puertos o aeropuertos, y calles o avenidas que
conectan vías interurbanas estructurantes.
Para el caso de Copiapó, Paipote y Tierra Amarilla, los Caminos Públicos en Áreas Urbanas vigentes,
quedaron definidos en el documento DS N°1100, del 30 de noviembre del año 2006, y que señala
lo siguiente:

Copiapó y Paipote
 Tramo Urbano de la Ruta 5, Longitudinal Norte, desde el Límite Urbano Sur hasta el Límite
Urbano Norponiente de Copiapó:
o En sentido Norte-Sur: Longitudinal Norte, Av. Copayapu, Calle Chacabuco Sur,
Puente La Paz, Av. La Paz y Longitudinal Norte.
o En sentido Sur-Norte: Longitudinal Norte, Puente Copayapu, Av. Copayapu y
Longitudinal Norte.
o En sentido Sur Oriente-Sur: Av. Copayapu, Freire, Maipú, Buena Esperanza,
Chacabuco, Chacabuco Sur, Puente La Paz, Av. La Paz y Longitudinal Norte.
 La vialidad que conecta la Ruta Internacional 31-CH Copiapó-Chulo-Paso San Francisco, la
Ruta C-35, Cruce Ruta 31 CH (Paipote) - Juntas, con la Ruta 5, Longitudinal Norte; a
través de Ruta Internacional, Camino del Inca, Av. Copayapu y Longitudinal Norte.
 El tramo urbano de la Ruta C-391, Cruce Longitudinal (Cardones) – Viñita Azul, desde el
Límite Urbano Sur hasta su intersección con Av. Copayapu, a través de Ricardo Vallejos.

Tierra Amarilla
 El tramo urbano de la Ruta C-35, Cruce Ruta 31 CH (Paipote) – Juntas, desde el Límite
Urbano Norte hasta el Límite Urbano Sur de Tierra Amarilla; a través de Margarita Rocco
(incluido el Paso Superior Quebrada Meléndez).
En las siguientes figuras, se muestran las vías urbanas definidas como Caminos Públicos en el DS
N°1100.
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2-5
Figura Nº 2.3: Vías Tuición MOP en Copiapó
Fuente: DS. Nº 1100 año 2006
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2-6
Figura Nº 2.4: Vías Tuición MOP en Tierra Amarilla
Fuente: DS. Nº 1100 año 2006
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2-7
Dentro de estas definiciones resulta relevante identificar el límite urbano de las ciudades. En estos
términos, la ciudad de Copiapó posee actualmente un plan regulador vigente (año 2002) y otro que
se desarrolla como una actualización con fecha de agosto del 2012. En tanto, la comuna de Tierra
Amarilla se encuentra en proceso de definición del Plan Regulador.
En figuras siguientes, se indican los límites urbanos contemplados en ambos instrumentos.
Figura Nº 2.5: Copiapó. Limite Urbano Vigente v/s Limite Urbano Propuesto
Fuente: Elaboración Propia Base Plan Regulador Comunal de Copiapó, 2002-2012
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2-8
Figura Nº 2.6: Anteproyecto Plan Regulador Comunal Tierra Amarilla
15
15
15
21
LUIS VILLARROEL
13
25
A. PROVOST
15
15
E. LILLO
ICH O2
J. ZAMORANO
15
15
15
AV. MIGUEL
15
LEMUR
16
17
ZED
ZEPM
ZEH
AGUSTIN EDWARDS
ZP
ZR3
P. NERUDA
EDA
BALMAC
ZH1
J.S ROJO
20
ECHEGOYEN
PASAJE
17
15
UNO CORVI
20
15
15
TERESA LA
FLOR
AV. MIGUEL
ZE
LEMUR
ITA ROCCO
MARGAR
MANUEL MONTT
15
15
ICH O1
17
BALM
ZEE
ACE
DA
11
ESPOZ
15
ZH1
19
20
ZR1
16
20
BALM
A
ACED
20
ZE
ZEH
ZEPM
15
ZED
ZR2
15
RÍO
ROCCO
LEMUR
ZED
AV. MIGUEL
MARGARITA
COPIAPO
15
CARLOS ANDREANI
15
ZEE
20
ZR3
15
15
16
16
CALLEJÓN OJANCOS
CALLEJÓN OJANCOS
15
20
24
24
20
AROLDO FREDES
ZR2
29
PULID
O
20
15
RIO
PASO
L MAL
CANA
PINTO (C-35)
MON
TOSA
ZES
RIL
IGNACIO C.
IO
RIO
FERROCAR
TURB
15
ZH1
25
GALLINA
RIO
CALLEJON LAS FLORES
20
RIO TURBIO
RIO POTRO
RIO CACHITOS
RIO
CRISPIN BORDONES
ZED
RIO ESTABURUAGA
JUAN VEGA SETRA
SEFRINO AVALOS
JUAN PAEZ JULIO
CRISTIAN ESPEJO ARAYA
ZD
16
19
OROS
LOS15
15
ZR3
15
15
ZR1
RÍO COPIAPO
ZEC
15
ZH1
18
20
21
20
20
40
40
ZH1
14
ZEP
ZEP
35
ZEE
45
20
ZH2
15
ZP
55
15
15 55
15
15
A PLANTA
PEDRO
AGUIRRE
CERDA
IGNACIO
24
C. PINTO
(C-35)
ZEE
15
15
ZH2
RÍO COPIAPO
RUTA C-35
CANAL MAL PASO
ACTUALIZACIÓN Y DIAGNÓSTICO AMBIENTAL
TIERRA AMARILLA
ZEP
20
ZP
22
ACTUALIZACIÓN Y DIAGNÓSTICO AMBIENTAL
TIERRA AMARILLA
PLANO ANTEPROYECTO
TIERRA AMARILLA
PLANO ANTEPROYECTO
TIERRA AMARILLA
PTAS
CARTOGRAFÍA BASE
ZR3
28
Relieve
CARTOGRAFÍA BASE
19
Curva de nivel índice
Curva de nivel secundaria
Hidrografía
Río
Quebradas
Canales
Relieve
20
Curva de nivel índice
Curva de nivel secundaria
Hidrografía
Río
Quebradas
Canales
ZH2
15
Planta Urbana
35
20
División predial
Camino principal
Camino secundario
Planta Urbana
15
19
División predial
Camino principal
Camino secundario
Área verde existente
Edificaciones
Área verde existente
20
15
CARTOGRAFÍA TEMÁTICA
Edificaciones
IGNAC
Límites
CARTOGRAFÍA TEMÁTICA
IO C.
ZEH
PINTO
Límite Urbano
(C-35)
Límites
Límite Urbano
31
Límite Extensión Urbana
ALDA
LDA
ESMER
ESMERA
JUAN
Límite Extensión Urbana
GODO
HE
JOTABEC
Límite de zona
Y
ZONIFICACIÓN
Límite de zona
20
a) Zonas Urbanas
ZONIFICACIÓN
41
ZH1 RESIDENCIAL MIXTO
20
ZH1
15
26
20
ZEH
ZP
ZE
13
ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
INOFENSIVAS
ZR1
20
ZD
EQUIPAMIENTO DEPORTIVO
RECREACIONAL
a) Zonas Urbanas
ZH2 RESIDENCIAL COMERCIO
LASTARRIA
EQUIPAMIENTO EXCLUSIVO
ZH1 RESIDENCIAL MIXTO
JUAN GODOY
ZR3
35
ZE
ZR2
SATURNO
20
ZES
ZH2 RESIDENCIAL COMERCIO
EQUIPAMIENTO EXCLUSIVO
ZP
ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
INOFENSIVAS
ZD
23
EQUIPAMIENTO DEPORTIVO
RECREACIONAL
b) ÁREAS RESTRINGIDAS AL DESARROLLO URBANO
IGNACIO C. PINTO (C-35)
Áreas de Riesgo
15
ZR1 RIESGO GEOFÍSICO POR
AVALANCHAS, RODADADOS, ALUVIONES,
O EROSIONES ACENTUADAS (PENDIENTE)
21
ZD
b) ÁREAS RESTRINGIDAS AL DESARROLLO URBANO
Áreas de Riesgo
ZR1 RIESGO GEOFÍSICO POR
AVALANCHAS, RODADADOS, ALUVIONES,
O EROSIONES ACENTUADAS (PENDIENTE)
35
ZR2 RIESGO DE INUNDACIÓN POR CRECIDA
15
CAL
DE QUEBRADAS
LE
ZR3 RIESGO DE INUNDACIÓN POR CRECIDA
ZR2
1
ZR2 RIESGO DE INUNDACIÓN POR CRECIDA
20
DE QUEBRADAS
EZ
RODRIGU
MANUEL
ZR1
DE RÍO
DE RÍO
COND
EL
RAMÓN
13
FREIRE
LEMUR
Zonas de Extensión Urbana
ZR3 RIESGO DE INUNDACIÓN POR CRECIDA
15
OS
C. HENRIQU
AV. MIGUEL
ÁREA VERDE
11
CARL
EZ
A
15
S
ALAD
AMOLANA
ENC
ZEH RESIDENCIAL MIXTO
TRES
14
VERDE
PRAT
14
ZEE
ZR3
ABRIL
RIVEROS
5 DE
MANUEL
GODOY
BLANCO
SAN
EL
ZR2
ARTURO
ANTONIO
BLANCO
TREJOS
COND
CERRO
CAN
A.P
58
EQUIPAMIENTO EXCLUSIVO
ZED EQUIPAMIENTO DEPORTIVO
E
15
RECREACIONAL
PRAT
ARTURO
DEZ
P.
20
ZEH
RODESIA
CERRO
TO
N FREIR
ZE
ZE
ZED
PABLO
OS
RAMÓ
ZR3
15
ZEC EQUIPAMIENTO CEMENTERIO
GERONIMO
CARL
AGUSTINAS
ELME
RIQU
RECREACIONAL
ZEC EQUIPAMIENTO CEMENTERIO
ZEH RESIDENCIAL MIXTO
36
CABR
ZED EQUIPAMIENTO DEPORTIVO
Zonas de Extensión Urbana
ZH1
JULIO
MANTO
VERDE
SAN ANTONIO
26
ALES
G.
10 DE
MANTO
TINE
MAR
L.C.
45
EQUIPAMIENTO EXCLUSIVO
ÁREA VERDE
ZR2
PUNTAS
Z
ZH1
ZEE
20
MEN
ZEC EQUIPAMIENTO CEMENTERIO
52
ZH1
17
A
ALDE
58
DE
DIOS
BLEST
GANA
JUAN
ZEC EQUIPAMIENTO CEMENTERIO
22
ANO
ZEP ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
SERR
CIO
IGNA
T GANA
O
BLES
M.T Y
TREJOS
GODOY
RIVEROS
PABLO
18
ÁREA DE CONSERVACIÓN HISTÓRICA
INMUEBLES DE CONSERVACIÓN HISTÓRICA
ICH O1
DALE
LEMUR
ZE
MOLESTAS
c) ÁREAS DE PROTECCIÓN DE RECURSOS DE VALOR PATRIMONIAL
CULTURAL
AV. MIGUEL
ZEH
ZED
36
GMO.
ZEPM
Y SERVICIOS
ZEPM ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
11
ORREGO LUCO
BRAULIO MELENDEZ
ICH O1
INOFENSIVAS
ZES ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
12
10
15
LUIS RIVERA
VIALIDAD ESTRUCTURANTE
SARGENTO CANDELARIA
20
Q. QUINTERO
34
15
15
GERONIMO
DIA
JOFRE
ÁREA DE CONSERVACIÓN HISTÓRICA
INMUEBLES DE CONSERVACIÓN HISTÓRICA
ZEP ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
ZR1
10
LA CALERA
LORENZO
15
J.M CARRERA
J.J VALLEJOS
GUILLERMO GARCIA HUIDORBO
13
ZAMBRAN
MANUEL
CHAN
11
J.J VALLEJOS
12
19
c) ÁREAS DE PROTECCIÓN DE RECURSOS DE VALOR PATRIMONIAL
CULTURAL
JULIO
RCIO
10 DE
TRIBU
ALBERTO BLEST GANA
LA CALERA
GASPAR MARIN
RAMÓN FREIRE
55
MOLESTAS
ABRIL
ZENTENO
BAEZ PEÑAILILLO
15
DIEGO PORTALES
15
Y SERVICIOS
ZEPM ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
5 DE
INOFENSIVAS
ZES ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
Faja vial existente
VIALIDAD ESTRUCTURANTE
16
JULIO OLIVARES
ARITA
RAMON BENITEZ
MARG
Faja vial ensanche
Faja vial apertura
O
ACTUALIZACIÓN Y DIAGNÓSTICO AMBIENTAL
TIERRA AMARILLA
ROCC
15
ZR3
ZH1
Faja vial existente
Faja vial ensanche
EOLOGIO VARAS
Faja vial apertura
37
ROBERTO
LACOURT
CARLOS
ACTUALIZACIÓN Y DIAGNÓSTICO AMBIENTAL
TIERRA AMARILLA
ZP
RÍO COPIAPO
PLANO ANTEPROYECTO
TIERRA AMARILLA
PLANO ANTEPROYECTO
TIERRA AMARILLA
2° BORDOLI
19
Base cartográfica:
Ortophoto escala 1:5000
vuelo fecha: Diciembre 2011
restitución fecha: Marzo 2012
DATUM: WGS 84, USO 19S
ESCALA:
1:5.000
GRILLA.
500m
15
15
LÁMINA 1/2
Septiembre 2012
LOS SAUCES
16
N
ZR1
CARLOS BUSTAMANTE
C:\prc_ta\composicion cartografica\MINVU.jpg
C:\prc_ta\composicion cartografica\tyc.jpg
ZEPM
ZEH
ESCALA:
1:5.000
GRILLA.
500m
LÁMINA 2/2
Septiembre 2012
N
33
C :\prc_ta\composicion cartografica\ESCUDO TA.jpg
C:\prc_ta\composicion cartografica\MINVU.jpg
C:\prc_ta\composicion cartografica\tyc.jpg
LEMUR
15
ROCCO
20
AV. MIGUEL
ZED
MARGARITA
C :\prc_ta\composicion cartografica\ESCUDO TA.jpg
Base cartográfica:
Ortophoto escala 1:5000
vuelo fecha: Diciembre 2011
restitución fecha: Marzo 2012
DATUM: WGS 84, USO 19S
15
15
Fuente: Actualización y Diagnóstico Ambiental Tierra Amarilla, 2012.
En las siguientes figuras, se muestra una síntesis de la infraestructura vial del MOP, sobre la base
de la vialidad estructurante establecida en el Plan Regulador. Al respecto, cabe señalar que, la
accesibilidad principal a la ciudad de Copiapó está constituida por la Ruta 5 y su continuidad a
través de Avenida Copayapu, vía urbana bajo tuición del MOP, que además pertenece a la Red Vial
Estructurante de la ciudad, de acuerdo a lo señalado en el Plan Regulador vigente. Av. Copayapu,
en conjunto con vías como Av. de Circunvalación y Av. Los Carrera, permiten ordenar la ciudad,
resolviendo sus relaciones y la circulación.
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2-9
Figura Nº 2.7: Vialidad Estructurante según Plan Regulador Comunal de Copiapó y vías tuición MOP
Fuente: Elaboración propia en base a cartografía Google Earth e información recopilada
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2-10
A continuación se describen las principales características de las vías bajo tuición MOP para
Copiapó, Paipote y Tierra Amarilla:

Ruta 5 Acceso Sur
La conexión de la expansión urbana hacia el poniente (La Chimba) con el sector céntrico es
estructurada únicamente a través de la Ruta 5, lo que implica que esta vía de carácter
interregional asume en la práctica también una funcionalidad local y urbana, con riesgos de
accidentes a usuarios y peatones.
Al cumplir un rol central en la conectividad de la región con el resto del país y no existir
ninguna otra ruta con una conectividad similar sin atravesar zonas pobladas, la ruta asume
flujos del orden de 6.000 a 8.000 vehículos diarios, al año 2012 (según Punto Nacional de
Censo en Ruta 5).
El eje Ruta 5, en su acceso sur antes de ingresar a la ciudad, es una vía expresa compuesta por
una doble calzada de 6 m de ancho cada una, con carpeta de rodado de asfalto. En el cruce del
río Copiapó, se produce un par vial con Av. La Paz-Chacabuco, y ambas tienen un perfil de
calzada unidireccional de 7 m de ancho, en asfalto y consideran acera peatonal de 2m aprox.
Ruta 5, acceso sur, antes de ingresar a ciudad

Acceso a Puente Copayapu
Av. Copayapu
La Av. Copayapu es un eje longitudinal paralelo al río Copiapó, ubicada al norte de éste,
cruzando el área céntrica de Copiapó. El eje se complementa con una serie de vías
estructurantes transversales, destacando Av. Matta y Av. Henríquez en torno al sector céntrico.
En términos generales, Av. Copayapu es una avenida amplia formada por una doble calzada de
dos pistas por sentido, más zonas con pistas de viraje a la izquierda o a la derecha que implica
tener anchos de calzada entre 7 a 12 m. El ancho de la faja pública es de 30 a 40m. El tipo de
pavimento existente es asfalto.
Cabe mencionar que tanto Ruta 5 como Av. Copayapu, actúan como elementos segregador
para la movilidad de los peatones al interior de la ciudad. En estas avenidas existe una
carencia de pasos peatonales desnivelados (sobre nivel o bajo nivel), existiendo sólo una
pasarela peatonal en Av. Copayapu con Rómulo J. Peña, para acceso a la Universidad de
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2-11
Atacama, que no cumple su función al estar alejada de los accesos principales de dicha
institución (unos 600m).
Av. Copayapu / Pte. Copayapu

Av. Copayapu / Henríquez
Eje Chacabuco Sur
El eje presenta un perfil de calzada unidireccional (sentido norte- sur) de 10m de ancho y
aceras peatonales a ambos lados de la calzada. El pavimento es de asfalto.
Chacabuco Sur vista hacia Puente La Paz

Eje Av. La Paz
El eje Av. La Paz (sentido poniente – oriente) entre Chacabuco Sur y Ruta 5, presenta un perfil
de calzada unidireccional de 10m de ancho, con aceras peatonales en ambos costados de la
calzada.
Av. La Paz vista hacia Ruta 5
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
2-12
Eje Chacabuco
Este eje, entre Buena Esperanza y Av.
Copayapu, posee una calzada unidireccional de
10m de ancho, con tres pistas de circulación,
sentido norte – sur y pavimento de asfalto. Las
aceras existentes son de ancho variable (de 2 a
3m). Los cruces peatonales cuentan con
elementos de seguridad vial para peatones.
Intersección Chacabuco – Av. Copayapu

Eje Ruta C-391, Ricardo Vallejos
Eje ubicado al oriente de la ciudad y que se desprende desde Ruta 5 (acceso sur), en sector
Cardones, hasta Viñita Azul en Copiapó. El ingreso a la zona urbana de Copiapó de este eje es
desde el límite urbano sur, a través de Ricardo Vallejos, hasta su intersección con Av.
Copayapu. A pesar de ser una ruta alternativa para el flujo de carga peligrosa desde Paipote,
este eje igualmente ingresa a sectores urbanos en expansión (Viñita Azul y Paipote).
El perfil tipo existente entre el río
Copiapó y Av. Copayapu, corresponde a
una calzada bidireccional de 6m de
ancho, en un ancho de faja que no supera
los 15m. Para cruzar el río Copiapó
cuenta con un puente. El perfil tipo del
eje fuera de la zona urbana, posee
bermas de ancho mínimo 1.5m.
Ricardo Vallejos vista hacia el río
Eje Ruta 31-CH (Camino del Inca)
La Ruta 31 CH en el sector urbano se extiende desde Av. Copayapu hasta el límite urbano
norte, con un ancho de faja de 70m (según Plan Regulador Comunal vigente de Copiapó) y un
perfil de calzada bidireccional en carpeta asfáltica y recoge tanto los flujos internacionales, vía
Paso San Francisco; los flujos intercomunales desde el norte (Diego de Almagro y el mineral El
Salvador), vía la Ruta C-17; así como flujos provenientes de Tierra Amarilla (sector alto del valle
de Copiapó), vía Ruta C-35, y que quieren alcanzar Paipote o proseguir por Ruta 31 CH hacia el
Paso Internacional. En figura siguiente, se muestra la configuración de esta ruta y las otras
mencionadas.
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2-13
Figura Nº 2.8: Eje Ruta 31-CH
Fuente: Elaboración Propia en base a cartografía Google Earth
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2-14
Figura Nº 2.9: Empalme Av. Copayapu-Ruta 31-CH
Ruta 31-CH
Av. Copayapu
Fuente: Elaboración propia en base a cartografía Google Earth, 2013
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2-15
Esta ruta cumple un rol de conexión hacia el oriente de la ciudad. Por otro lado, presta
servicios a usuarios locales del sector y además, posee un importante flujo de vehículos de
carga, locomoción colectiva y vehículos particulares. Lo anterior hace que el flujo superior a 18
vehículos diarios (según Plan de Censos, año 2012), en la ruta sea importante y variado, así
como también la interferencia que se desarrolla entre ésta y las vías transversales que la
cruzan o empalman a nivel. El flujo peatonal de manera simultánea, dificulta
considerablemente la operación de la vía en la restricción de su capacidad.
Por otro lado, el desarrollo industrial que se ha desarrollado en el sector, potenciado con la
actualización del Plan Regulador, hace que el flujo de vehículos de carga no sólo sea el de paso,
sino que existe un movimiento permanente que solicita esta ruta en su tramo urbano.
La Ruta 31-CH posee un perfil de 7 metros de ancho, con una calzada bidireccional en asfalto.
Límite Norte
Límite Sur
Característica de la faja de la ruta 31-Ch en el sector de Paipote
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
2-16
Ruta C-35, sector Acceso a Paipote- Tierra Amarilla
Copiapó se comunica con Tierra Amarilla, a través de la Ruta C-35, la cual en general es una vía
interurbana, excepto en el sector de Tierra Amarilla en donde el DS N°1100 define el tramo
urbano bajo tuición MOP. No obstante ello, igualmente se caracteriza la Ruta C-35, en el tramo
Cruce Ruta 31 CH (Paipote) - Tierra Amarilla.
Este tramo posee una longitud del orden de 5 km, y corresponde a una doble calzada de dos
pistas por sentido, en buen estado de conservación.

Ruta C-35, Pasada Urbana Tierra Amarilla (Eje Margarita Rocco)
La Ruta C-35 cruza el área céntrica de Tierra Amarilla, desarrollándose longitudinalmente y
paralela al río Copiapó. El perfil tipo es de doble calzada con mediana central que cuenta con
equipamiento urbano; este perfil se extiende por unos 800 m aproximadamente hacia el
oriente, para después proseguir como una calzada simple de una pista por sentido. El
pavimento de esta ruta es de asfalto.
Margarita Rocco sector doble calzada
Margarita Rocco calzada simple
En las siguientes figuras, se ilustra la Ruta C-35 entre Paipote y Tierra Amarilla, y
posteriormente, la pasada urbana por la localidad de Tierra Amarilla.
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2-17
Figura Nº 2.10: Ruta C-35, Tramo Paipote-Tierra Amarilla
C-35
Fuente: Elaboración propia en base a cartografía Google Earth, 2013
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2-18
Figura Nº 2.11: Variante Ruta C-35 (En Proyecto, Diseño 2014), Pasada Urbana por Tierra Amarilla
Fuente: Elaboración propia en base a cartografía Google Earth, 2013
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2-19
Figura Nº 2.12: Síntesis de Vías MOP, Vías Intercomunales y Vías Concesionadas en Copiapó - Tierra Amarilla
Fuente: Elaboración propia en base a cartografía Google Earth, 2013
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b)
2-20
Infraestructura Concesionada
La infraestructura pública concesionada para obras viales, se desarrolla a nivel de conectividad
regional, a través de la Ruta 5, Tramo Vallenar – Caldera, concesión actualmente en etapa de
explotación a través de Soc. Concesionaria Valles del Desierto S.A., y que considera los siguientes
tramos:
 Tramo 1 o Sur, tiene una longitud 123,4 km; comienza en el acceso sur de la ciudad de Vallenar
y se empalma con el inicio del By-Pass a Copiapó en el sector Travesía.
 Tramo 2 o Norte, posee una longitud de 64,6 km; se inicia en el término del By-Pass a Copiapó
en el sector de Toledo al norte de la ciudad de Copiapó y finaliza al norte de la ciudad de
Caldera en el acceso a playa Ramada. Empalma por lado sur con el límite de zona urbana.
 Tramo By-Pass, que corresponde al bypass a Copiapó y posee una longitud de 33 km.
 Tramo Balneario, que comprende el acceso a Bahía Inglesa, con una longitud de 5.96 km.
(conservación y mantención).
La tipología de los tramos Sur y Norte corresponden a doble calzada de dos pistas por sentido de
7m de ancho, con bermas exteriores de 2.5m de ancho.
Cabe señalar que la Ruta 5, desde Travesía hasta Enlace Toledo, que incluye la pasada por Copiapó,
no se encuentra concesionada. En la siguiente figura, se aprecian los tramos antes mencionados,
excepto el de acceso a Bahía Inglesa.
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2-21
Figura Nº 2.13: Concesión Ruta 5, Sector Vallenar -Caldera.
Fuente: Elaboración propia en base a cartografía Google Earth e información de Licitación Concesión
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2-22
Espacios Públicos
c)
En lo que respecta a espacios públicos y áreas verdes, la ciudad se encuentra en una situación
altamente deficitaria, en relación al total de población residente. Como antecedente, debe
considerarse que la Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda un estándar de 9m2 /hab,
y los antecedentes a nivel municipal disponibles2 (2009) indican que la cifra en Copiapó alcanzaba
los 3 m2/hab.
Actualmente, la ciudad de Copiapó prácticamente carece de áreas verdes importantes; sin
embargo, la planificación de desarrollo comunal, se ha enfocado en desarrollar e implementar
proyectos de espacios públicos y áreas verdes, de los cuales se destacan:

Construcción Parque Skate: proyecto con la finalidad de satisfacer la necesidad de jóvenes
que practican skateboard. Ubicado en calle La Minería, sector El Palomar.

Construcción de Canchas de Pasto Sintético: infraestructura deportiva en variados sectores
de la comuna: dos en el sector del Palomar, una en Borgoño, dos en Estación Paipote, una
en Los Volcanes, una en Sector Centro; obras que contemplan cancha de pasto sintético de
42.3 x 22.4 mts., demarcación, arcos de futbol, cierre perimetral, veredas de circulación,
graderías e iluminación. En proceso de ejecución de obras.

Construcción Parque Choshuenco: proyecto que consiste en la intervención de desarrollo
urbano, con cancha de futbolito en pasto sintético, pista de bicicrós, áreas verdes, juegos
infantiles y deportivos, arborización e iluminación y mobiliario urbano.

Construcción Parque Esmeralda: proyecto que incluye mobiliario urbano, juegos infantiles,
senderos, zonas de áreas verdes, paisajismo, iluminación y un gran mirador que permite
una hermosa panorámica de la ciudad. Este proyecto será emplazado en el sector de pasaje
Esmeralda de Población Héroes de Atacama, en el sector alto de la ciudad.

Proyecto Parque Kaukari: proyecto que busca la recuperación del Río Copiapó y tiene como
objetivo revitalizar la imagen de ciudad, recuperando e integrando este espacio a la trama
urbana. Se encuentra ejecutada la primera etapa, del proyecto, que en total considera 54
ha de áreas verdes de un total de 160 ha contemplados en el proyecto3.
Igualmente, la Municipalidad busca mejorar la infraestructura pública de transporte, con el
mejoramiento y reposición de veredas peatonales y construcción de redes de ciclovías en la
ciudad.
En relación a las vías de tuición MOP, destacan las áreas verdes existentes a lo largo del eje Av.
Copayapu (bandejón central) en Copiapó; en lo que concierne a Tierra Amarilla, las áreas verdes se
encuentran a lo largo del eje Margarita Rocco, en el bandejón central del sector de doble calzada, y
en acera sur del sector de calzada simple.
2
3
La cifra solo considera las áreas verdes de mantenimiento municipal
En el capítulo 3 Descripción de Antecedentes Relevantes se describe el proyecto
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Sector Dos Oriente / Av. Copayapu
Margarita Rocco sector calzada doble
d)
2-23
Av. Copayapu 3000
Margarita Rocco Sector calzada simple
Infraestructura Portuaria
En la región de Atacama se destacan Caldera y Huasco como zonas portuarias, en donde el
principal movimiento de cargas son los productos mineros relacionados con la producción de
hierro y carbón. Si bien en Caldera y Huasco los terminales no se encuentran emplazados
directamente en zonas urbanas, existen limitaciones en accesibilidad y baja participación del tren,
lo que genera externalidades ambientales. Asimismo, la expansión de la oferta portuaria está
limitada por la falta de terrenos y la escasez de bahías apropiadas en términos de su acceso y
profundidad.
En Caldera, el puerto fue creado en el año 1850, debido a la construcción del primer ferrocarril
chileno, como resultado de la necesidad de contar con un puerto de embarque para la producción
de minerales existente que provenían de las minas Chañarcillo y Tres Puntas. Es por ello que por
Decreto Supremo del 21 de septiembre de 1850, la pequeña caleta de Caldera se convirtió en un
puerto de real importancia a nivel nacional.
El puerto de Caldera es un terminal pesquero, propiedad del Estado y bajo la jurisdicción de la
Capitanía del Puerto de Caldera. Existe un concesionario, Pesquera Itata, a cargo del Sitio de
atraque Nº1 (Muelle Fiscal).
A partir de noviembre de 2005, Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas S.A. (SAAM) comenzó a
operar el terminal portuario Amarcal Punta Caleta, prestando servicios de estiba y operaciones
anexas a las naves fruteras que embarcan en dicho puerto.
Cabe destacar que este terminal de propiedad de Puerto Caldera S.A. forma parte importante de la
cadena de logística de transporte marítimo de la fruta fresca que es producida en la Región de
Atacama.
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2-24
Posteriormente, por Resolución Nº 1178/2008 el Servicio de Aduanas en el puerto de Caldera,
reemplazó el nombre de Terminal Portuario Amarcal Punta Caleta por el nombre de Terminal
Portuario Punta Caleta y Terminal Acopio Hierro Santa Bárbara.
En 1995, se construyó el Muelle Punta Padrones de propiedad de la Empresa Minera Candelaria
S.A.
Asimismo, en la bahía de Calderilla se encuentra autorizado para operar el Muelle Playa Blanca
cuyo propietario operador es la pesquera Playa Blanca S.A.
Otros terminales que funcionan en Caldera son el Terminal Combustible de propiedad Copec
Caldera y el Terminal Puerto Punta Totoralillo.
En Huasco, funcionan los siguientes terminales:

Muelle Fiscal de Obras Portuarias Huasco (pasajeros)

Guacolda I (Empresa Eléctrica Guacolda S.A.) puerto mecanizado multipropósito asociado
con la central termoeléctrica Guacolda, ubicada 6 km al sudoeste de la ciudad de Huasco
por la ruta C-468 en la hoy península Guacolda anterior isla Guacolda ya que en 1960 fue
unida al continente por la C.A.P. con el propósito de crear una bahía artificial. Esta empresa
inició operaciones el 2 de abril de 1992 con la finalidad de aportar al suministro eléctrico en
el sector norte del Sistema Interconectado Central (SIC).

Guacolda II (Compañía Minera del Pacífico S.A.) puerto mecanizado que transporta mineral
a granel.

Las Losas S.A. puerto multipropósito ubicado en la bahía Puerto Huasco Chile en la punta
denominada Punta Loros.
En Chañaral, funcionan los siguientes terminales:

Terminal Portuario Granelero Metalíferos y Ácido Sulfúrico

Terminal Boya Petrolero Barquito ubicado en la bahía de Barquitos.
Asimismo, la pesca artesanal cumple un rol significativo en el desarrollo regional, por cuanto
contribuye a la economía local y al abastecimiento de productos pesqueros para el consumo
fresco. Para el desarrollo de su actividad productiva, los pescadores artesanales cuentan con áreas
habilitadas en la costa (caletas); éstas se encuentran emplazadas tanto en zonas urbanas como
rurales.
La región posee 21 caletas de pescadores establecida por la Subsecretaría de Marina del Ministerio
de Defensa Nacional mediante D.S.(M) N°237, de fecha 14.08.09, el cual modifica el D.S.(M) N° 240
de 1998, que fijó la nómina oficial de caletas de Pescadores Artesanales. Las 21 caletas de la región
de Atacama a nivel de provincia son las siguientes:

Provincia de Chañaral (3): Pan de Azúcar; San Pedro de Chañaral; Flamenco.

Provincia de Copiapó (9): Obispito; Zenteno; Caldera; El Cisne; Puerto Viejo; Barranquilla;
Maldonado; Pajonales; Totoral Bajo.
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
2-25
Provincia de Huasco (9): Carrizal Bajo; Los Pozos; Angosta; Huasco; Agua de la Zorra; Los
Burros Sur; Carrizalillo; Los Bronces; Chañaral de Aceituno.
Las tres caletas denominadas urbanas, se localizan en Chañaral, Caldera y Huasco y se encuentran
dotadas de la infraestructura necesaria consistente en: muelles, grúas, explanada de varado y de
carpintería, locales de ventas, boxes para artes de pesca, todo ello en apoyo al sector pesquero
artesanal de estos principales centros urbanos.
De las caletas denominadas rurales (18), sólo dos de ellas cuentan con infraestructura básica; éstas
son las caletas de Huasco Bajo y Chañaral de Aceituno. Por lo tanto, existe un déficit en el ámbito
rural.
e)
Borde Costero
El borde costero se encuentra hacia el poniente de la cuenca de Copiapó y se extiende desde el
límite norte (Región de Antofagasta) hasta el límite sur (Región de Coquimbo). Sus centros
poblados son Chañaral por el norte, Caldera por el centro y Huasco por el Sur; su orientación
productiva es turismo, acuicultura, pesca, energía y servicios a la minería (puertos).
Sin embargo, cabe destacar la creciente vinculación entre Copiapó y el litoral. Copiapó se
interrelaciona con Caldera y Bahía Inglesa y con el resto de atractivos, servicios y actividades
localizadas en esta zona costera, dado el auge turístico de la zona de Caldera y Bahía Inglesa, más
la creciente utilización del puerto de Caldera para el embarque de productos provenientes del valle
de Copiapó.
2.2.2 INFRAESTRUCTURA DE OBRAS HIDRÁULICAS
Dentro del ámbito de la infraestructura de obras hidráulicas, se consideran la infraestructura de
defensas fluviales y ribereñas, infraestructura de drenaje y aguas lluvias, junto al control aluvional
y de cauces.
a)
Infraestructura de Defensas Fluviales y Ribereñas
Según el Estudio “Análisis de Zonas de Inundación del Río Copiapó en Comuna de Tierra Amarilla
y Copiapó”, III Región. D.O.H. PRISMA INGENIERÍA LTDA. 2002, los caudales máximos del Río
Copiapó para distintos periodos de retorno son los siguientes:
Cuadro N° 2-1 Caudales de Crecida Adoptados para la Ciudad de Copiapó
Tr (años)
5
10
25
50
100
Q (m3/s)
7
15
34
64
116
Fuente: DOH Prisma Ingeniería Ltda. 2002.
En este estudio, el escurrimiento del Río fue modelado a fin de determinar el eje hidráulico para
distintos períodos de retorno. Este estudio más el de AC Consultores 2004 “Obras de Protección
Río Copiapó, Comuna Tierra Amarilla” permitieron definir las zonas que requerían defensas.
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2-26
El Plan Regulador, a partir de estos informes, definió la faja del río a lo largo de la zona urbana, en
principio, en dos zonas. La primera zona de protección del cauce, donde éste varía entre 40 m y
250 m, delimitada de acuerdo a las siguientes condiciones particulares:

El factor de amortiguamiento (lecho menor) de la energía que ataca las riberas desaparece, y
por lo tanto, ante cualquier evento de crecida mayor a 25 años, la probabilidad de ocurrencia
de procesos geodinámicos se incrementa notablemente.

Desbordes puntuales para crecidas de 50 y 100 años afectan principalmente a la ribera sur.
Grados de riesgos de erosión medio y alto están asociados al menor ancho del cauce,
acentuados por controles litológicos existentes en la zona.

Socavación de ribera norte por descargas de quebradas afluentes provenientes de los cerros
de Chanchoquín y aguas lluvias de sectores urbanos.
La segunda zona, el Plan Regulador la definió entre el puente Copayapu y el límite urbano
oriente con un ancho del cauce entre 150 m y 400 m, anchos más allá del área de inundación con
período de retorno de 100 años, que en la generalidad se localiza en el lecho menor de
sedimentación.
En la delimitación de la zona de protección se consideraron los siguientes aspectos específicos:

Cauces predominantes del tipo trenzados; su tendencia en crecida es a ocupar los diversos
canales distribuidos en el lecho menor, los cuales están muy alterados por la indiscriminada
extracción de áridos existente en el área.

Esto se traduce en rupturas y obstáculos en el escurrimiento de las crecidas excepcionales por
lo que las riberas de la terraza baja presentan una alta vulnerabilidad a procesos de socavación
de fondo como erosión lateral de sus bancos en ambas riberas.

Entre la calle Av. Matta y el Puente Copayapu existen obras de protección en la ribera norte,
gaviones revestidos con hormigón proyectado, sumándose defensas fluviales en la ribera sur
entre los puentes La Paz y Copayapu.

Entre el puente Copayapu y Ricardo Vallejos, existen defensas en el lado norte entre el puente
Copayapu y la Av. Henríquez y por el lado sur, entre el puente La Paz y Av. Henríquez. Este
sector se caracteriza por un trazado menos regular que el anterior con bastante vegetación
(árboles y arbustos). El lecho del río se ensancha, lo que origina una zona bastante irregular y
de escurrimiento mayor, aunque interrumpida por algunos bancos de arena, debido
principalmente a la extracción de áridos.
b)
Infraestructura de Drenaje y Aguas Lluvias
De acuerdo al Plan Maestro de Aguas Lluvias (PMALL), en Copiapó prácticamente no existen
colectores de aguas lluvias, ya sea separados o unitarios. Sí se puede evidenciar en terreno algunos
sumideros que en general tienen su origen en soluciones puntuales a los problemas de inundación,
lo que se ha traducido en la generación de colectores de pequeña longitud (una o dos cámaras).
Los pocos sumideros existentes se encuentran repartidos en distintos lugares de la ciudad,
especialmente en sectores poblacionales ubicados en lugares tales que, tanto las descargas de las
quebradas que circundan Copiapó como la misma topografía (por tratarse de puntos bajos),
provocan problemas de anegamiento.
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2-27
Cuadro N° 2-2 Infraestructura de Sumideros
Eje
Av. La Paz
Cámaras
3
Diámetro (mm)
600
Longitud (m)
105
Material
CC
Descarga a:
Río Copiapó
Maipú
Einstein
Loreto
2
5
2
300 - 3x110
300 - 4x110
300
46
168
34
CC-PVC
CC-PVC
CC
Calle Maipú con 19 de Mayo
Av. Los Loros con Einstein
Calle Einstein con C. Cortés
Caupolicán
Brasil
3
3
600
500
55
165
CC
CC
Calle Einstein con C. Cortés
Cancha de fútbol
Cementerio (*)
Saltory
Aguas Servidas Matta
1
5
11
0.70x1.00
275
Hormigón
200
27
CC
250-400
-CC
(*): Canal de sección rectangular dentro del cementerio.
Pozo en recinto privado
Av. La Paz
--
De acuerdo a la información proporcionada por la DOH Regional, el SERVIU Regional ha construido
colectores de aguas lluvias asociados a repavimentaciones, por ejemplo en Cancha Rayada.
Cabe señalar que la DOH Regional no ha construido algún colector primario que propuso el Plan
Maestro. La priorización para su construcción es la rentabilidad social del proyecto; sin embargo, al
tener la cuenca que alberga a Copiapó una salida única hacia el poniente, se pretende construir los
colectores primarios definidos en el PMALL desde aguas abajo hacia aguas arriba.
Por otro lado, según el PMALL, el área de estudio de la ciudad de Copiapó es atravesada por una
serie de canales y cauces naturales que actúan como interceptores naturales de las aguas lluvias.
Específicamente, en la ciudad de Copiapó existen cuatro canales de regadío: Canal Punta Negra,
Canal San Fernando, Canal La Ciudad y Canal La Chimba, los cuales desaparecen dentro de la
ciudad, ya que su trazado ha sido borrado, produciendo inundaciones en las viviendas cuando
éstos conducen aguas lluvias, debido a que no están implementadas las obras de descargas a
cauces mayores.
También se identificaron los principales cauces naturales que captan, conducen y descargan aguas
lluvias y que influyen significativamente en la evacuación de los caudales originados en tormentas
que caen sobre el área de estudio. Entre éstos destaca el Río Copiapó, cauce receptor que
corresponde a la vía natural y final del escurrimiento de las aguas superficiales provenientes del
área de estudio.
Dentro de los cauces naturales existen distintas quebradas que aportan caudales al área de
estudio, entre ellas la Quebrada de Paipote situada en la cabecera del área de estudio y que en un
tramo de longitud aproximada de 1600 m., previo a la confluencia con el Río Copiapó, se encuentra
canalizada de manera tal de poder conducir la crecida eventual producida por una precipitación
centenaria, tal cual lo señala el estudio “Construcción de Encauces, Quebradas. Sector Urbano de
Copiapó y Construcción de Encauces Sector Urbano Chañaral. III Región”. REG Ingenieros Ltda.
Diciembre 1995.
Por otra parte existen numerosas quebradas afluentes en el sector norte de la ciudad que se
conocen con los nombres: Capis 1a, Capis 1b, Dos Copas 3a, Dos Copas 1, Dos Copas 2, Dos Copas
3b, Chanchoquín, Cardones y Chimba. En el sector sur se localiza otra quebrada importante,
Quebrada Los Candeleros o también llamada Quebrada Rosario por estar ubicada en las
proximidades de la población que lleva dicho nombre.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
2-28
Dada la escasez de infraestructura de aguas lluvias en la ciudad de Copiapó, tal cual ha sido
señalado anteriormente, las calles cumplen un rol importante en la evacuación de los aportes
generados en las cuencas que circundan la zona urbana. Además, otorgan continuidad al
escurrimiento desde su nacimiento hasta el cauce receptor.
Además, la ciudad cuenta con otros tipos de obras de aguas lluvias que conforman su Sistema de
Evacuación y Drenaje, como canalizaciones abiertas, muros de protección de las viviendas, sifones
de atravieso y pozos de infiltración que permiten complementar las soluciones de evacuación
existentes.
En las imágenes siguientes se presenta el catastro de la red de colectores de aguas lluvias unitarios
y pequeños tramos separados conectados a pozos de infiltración o descargas a quebradas o calles.
También se presenta la ubicación de los tranques de retención de sedimentos antes señalados. En
ella se puede apreciar que la red separada de colectores de aguas lluvia es absolutamente
insuficiente y que la red de aguas lluvias se basa principalmente en la red unitaria existente.
Cabe señalar que los pozos de infiltración por sus características normalmente son de muy baja
eficiencia.
Figura Nº 2.14: Catastro de Colectores
Fuente: Elaboración Propia
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
c)
2-29
Control Aluvional y de Cauces
El sector plano de Copiapó, entre el río Copiapó y Av. Circunvalación y el sector alto de la ciudad,
entre Av. Circunvalación y la cadena de cerros que limita por el Norte la expansión urbana, están
afectos a la serie de quebradas, mencionadas anteriormente, susceptibles de producir arrastre de
sedimentos provenientes de los sectores rurales.
Como medidas de mitigación de este problema, en las quebradas más importantes existen
tranques retenedores de sedimentos, que forman parte del Sistema de Evacuación de Aguas
Lluvias de la ciudad de Copiapó. Estos tranques se localizan en las siguientes quebradas que se
presentan a continuación:
-
Tranque 1
Tranque 2
Tranque 3
Tranque 4
Tranque 5
Tranque 6
Tranque 7
Tranque 8
Tranque 9
Tranque 10
Tranque 11
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
-
Tranque 12
Tranque 13
Tranque 14
Tranque 15
Tranque 16
Tranque 17
Tranque 18
:
:
:
:
:
:
:
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
Quebrada Chanchoquín.
Quebrada Dos Copas 1.
Quebrada Dos Copas 2.
Quebrada Dos Copas 2.
Quebrada Dos Copas 3.
Quebrada Dos Copas 3.
Quebrada Capis.
Quebrada Capis.
Quebrada s/n (Calle de Referencia: Pedro de Valdivia).
Quebrada s/n (Calle de Referencia: Pedro León Gallo).
Quebrada s/n (Calle de Referencia: Pedro León Gallo a 150 m al oriente
del Tranque 10).
Quebrada Rosario.
Quebrada s/n (Calle de Referencia: Valle Apacible).
Villa Parque del Sol.
Llanos de Ollantay.
El Palomar.
Cancha Rayada 1.
Cancha Rayada 2.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
2-30
Figura Nº 2.15: Catastro de Tranques Retenedores de Sedimentos
Fuente: Elaboración Propia
2.2.3 EDIFICACIÓN PÚBLICA Y PATRIMONIAL
En el ámbito de la Edificación Pública, la Dirección de Arquitectura, a la fecha de elaboración del
presente informe, se encuentra llevando a cabo el proceso de licitación del Diseño para la
Construcción Recinto Modelo de Educación Trabajo El Arenal, inscrito en el Plan de Modernización
del Sistema Penitenciario (Ministerio de Justicia), y ejecutando el Diseño de Reposición y
Ampliación de Aulas y Recintos de Apoyo Docente (Universidad de Atacama).
Dentro de este mismo ámbito, se identifican las figuras patrimoniales localizadas en el área de
estudio, provenientes de declaratorias de normativas como el Plan Regulador Comunal (PRC) y el
Consejo de Monumentos Nacionales (CMN), las cuales se presentan a continuación en la Figura Nº
2.16.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
2-31
Figura Nº 2.16 Edificaciones Patrimoniales
Origen
Declaratoria
CMN / PRC
Categoría
MH / ZCH
Denominación
Casa
de
Empleados
Ferrocarriles
Los
de
Características
Ubicación
Inmueble de mediados del S.XIX producto del auge de
la explotación de los minerales de plata de Chañarcillo
y Tres Puntas.
Manuel Antonio Matta 241,
250, 264 y 270
Referencia Visual
Fuente: CMN, 2015
CMN
CMN
MH
MH
Casa de los Hermanos
Matta
Locomotora Copiapó
El inmueble, de 694 metros cuadrados, se erige en
torno a un patio central, al que dan corredores con
columnas de madera. Los recintos interiores tienen
4,75 metros de altura. Su estructura es de madera de
pino Oregón y roble. Sus muros originalmente fueron
estucados con barro. El piso es de entablado de pino
Oregón y la cubierta de la techumbre de fierro
galvanizado. La fachada principal de la vivienda es
simétrica; su acceso presenta cuatro gradas de piedra,
dos columnas en cada lado y un frontón triangular en
su parte superior; a cada lado de la fachada tiene dos
ventanas dispuestas en sentido vertical, de gran altura.
Una cornisa de madera rodea todo el edificio. La casa
perteneció a la familia Matta hasta 1940.
Atacama 98, Comuna de
Copiapó
La Copiapó fue la primera locomotora de vapor tipo
American, que circuló en Chile, cubriendo el tramo
entre las ciudades de Caldera y Copiapó, entre julio de
1851 y 1858. Es la locomotora más antigua todavía
existente en América del Sur.
Avenida
Kennedy,
Patio
Central
Universidad
de
Atacama,
Comuna
de
Copiapó
Fuente: Rutas Chile, 2015
Fuente: Memoria Chilena, 2015
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INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
Origen
Declaratoria
CMN
Categoría
MH
Denominación
Casa José
Vallejos
Jotabeche”
Joaquín
“Casa
2-32
Características
Ubicación
Referencia Visual
En 1977 el Consejo de Monumentos Nacionales
incluyó en su lista de bienes patrimoniales, la casa
donde vivió Jotabeche. Su construcción es una antigua
casa de campo, rodeada de frondosos árboles y
palmeras, con galerías y corredores, la cual es posible
visitar.
Totoralillo km 34 SE de
Copiapó, camino por Tierra
Amarilla
Fuente: SERNATUR 2012
CMN
MH
Edificio de la Catedral
“Catedral
de
Copiapó”
En 1750 el edificio eclesiástico estaba ya levantado,
pero solamente en 1766 abrió sus puertas. En el año
1796 un terremoto destruyó la iglesia, pasando a servir
como tal, durante 55 años, la Capilla de los Jesuitas. En
1840 se inicia la construcción de una nueva parroquia
pero en 1849 cuando faltaba solamente colocar el
techo el arquitecto francés Jean Herbage desaconsejó
el uso del aparejo de adobe y se decidió botar el
edificio. Un inglés, William Rogers y 16 carpinteros,
retoman la construcción del nuevo edificio que se abre
al público en 1851.
Chacabuco
Copiapó
411
y
441,
Fuente: SERNATUR 2012
CMN
MH
Villa Viña de Cristo
Actualmente Sede de la Universidad de Atacama. Esta
villa que fue la más lujosa mansión de la Provincia de
Atacama, construida en 1860 por el señor Apolinario
Soto, quien era dueño en una parte de las minas de
plata de Tres Puntas. En 1885 es comprada por don
Milciades Espoz, y hacia 1915 es heredada por su hija
María del Carmen, casada con don Juan Lorenzo
Sierralta. En 1950, la Universidad Técnica del Estado,
ex Escuela de Minas de Copiapó, compra la propiedad
de don Juan Lorenzo Sierralta y en 1958.
Calle Copayapu, comuna de
Copiapó
Fuente: SERNATUR 2012
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
Origen
Declaratoria
CMN
Categoría
MH
2-33
Denominación
Características
Ubicación
Referencia Visual
Palacio incaico de la
Puerta
Declarado Monumento Histórico D.S. 2558 del
13/07/1982. Se incluye: sus estructuras adyacentes
compuestas de 3 unidades de construcción. El Sitio
Arqueológico de la Puerta, ubicado en el valle del río
Copiapó, constituye una interesante muestra de
manifestaciones culturales y consta de dos
cementerios tumulares, un pequeño Palacio Incaico y
otras estructuras. A la entrada de la localidad de Los
Loros es ya un distrito arqueológico. En una de las
laderas del camino de acceso, se encuentran dos
cementerios tumulares. Cruzando el río por un camino
secundario se arriba a una terraza que sirve de asiento
a una construcción Incásica (Palacete) con
características de centro administrativo.
68 km al Oeste de Copiapó en
Tierra Amarilla.
Fuente: SERNATUR 2012
CMN
MH
Pucará
Brava
de
Punta
Uno de los sitios arqueológicos más importantes del
valle Copiapó. Encima de un cono aluvial se puede
encontrar varios restos de construcciones, pircas y
senderos. El conjunto todavía es bien reconocible y
llamó desde los principios de la ocupación española
del sector atención.
Tierra Amarilla, 58 km al
Oeste de Copiapó
Fuente: Sernatur, 2012
CMN
MH
Casa Maldini Tornini
2
La construcción mide 996 m , con características
correspondientes al periodo post industrial, con solo
piso de planta compacta y regular, con una fachada
simétrica compuesta por dos cuerpos laterales
sobresalientes. Utilizada con fines educativos hasta
2004, por la Universidad de Atacama, y en estado de
conservación desde entonces.
Avenida
Copiapó
O’Higgins
140,
Fuente: Monumentos,2015
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
Origen
Declaratoria
CMN
Categoría
MH
2-34
Denominación
Características
Ubicación
Referencia Visual
Establecimiento
metalurgista de Viña
del Cerro
Viña del Cerro es un establecimiento destinado a la
fundición de minerales de cobre que, pese al continuo
saqueo a que ha sido sometido, es uno de los sitios de
la época Inca mejor conservados del Norte Chico
chileno. Se sitúa en la cima de un espolón rocoso que
avanza hacia el valle de Copiapó desde la Sierra del
Titiritero, a 1.100 metros sobre el nivel del mar. La
fundición se compone de un gran patio rectangular o
cancha, en el sector más plano y amplio de la cima,
delimitado por un muro perimetral bajo, construido de
piedra y adobe, con su coronamiento escalonado
probablemente para adaptarse al terreno.
A 4 km de San Antonio en
Viña del Cerro comuna de
Tierra Amarilla.
Fuente: Rutas Chile, 2015
CMN
MH
Acueducto
Amolanas
de
Consta de 13 arcos de piedra canteada y de 90 m de
longitud. Fue construido en 1890 por obreros
españoles, con el objetivo de ser beneficioso para la
mina Amolanas. Se levantó utilizando como materiales
la piedra canteada y el cemento. A través del
acueducto se transportaba el agua del río hasta una
caída de 16 metros. Luego, esta accionaba una turbina
matriz de una planta faenadora de minerales.
Funcionó hasta 1928, siendo el único de su tipo en el
país, cuando se construyó el Embalse Lautaro.
85 km al Este de Tierra
Amarilla, en la Comuna de
Tierra Amarilla.
Fuente: Sernatur, 2012
CMN
ZT
Sector de la Estación
de Ferrocarriles de
Copiapó
La Estación de Ferrocarriles de Copiapó se construyó
en 1854, junto a un complejo que incluía bodegas,
casas para el personal y otras instalaciones anexas.
Toda la Zona se declaró zona típica.
Comuna de Copiapó
Fuente: Sernatur, 2012
CMN
MH
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
Edificio Consistorial
de Copiapó
Edificio construido en el año 1860, en los terrenos que
pertenecieron a Francisco Cortés Cartabio y Roldán, el
fundador de la ciudad. Por años funcionó allí la Ilustre
Municipalidad de Copiapó, su fachada tiene una gran
expresión volumétrica desarrollada en dos pisos; en el
Avenida
O’Higgins
Chacabuco,
comuna
Copiapó
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
con
de
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
Origen
Declaratoria
Categoría
Denominación
Características
2-35
Ubicación
Referencia Visual
primero hay diversos salones destinados uno a sala de
exposiciones de fotografías, pinturas, etc.; otra
destinada como salón patrimonial, entre ambos
salones se encuentra una bella escalera de madera
que conecta con el segundo nivel donde se realizan
diferentes talleres. Los balcones con sus barandas de
fierro forjado.
Fuente: Sernatur, 2012
CMN / PRC
MH / ZCH
Estatua y Fuente en
Plaza de Armas
Ubicadas en la Plaza Prat, antigua Plaza de Armas de la
ciudad. En 1880 se plantaron los 84 pimientos que hoy
existen, se instalaron una estatua y una fuente de
mármol, alegoría francesa a la minería. Además está
adornada por cuatro estatuas que simbolizan las
estaciones del año. Al costado por calle Colipí se
instaló un paseo semi-peatonal el cual ha traído
controversia entre las autoridades de la ciudad,
actualmente la "Plaza Prat" es considerada una de las
plazas más bellas de Chile.
Avenida
O’Higgins
Chacabuco,
comuna
Copiapó
con
de
Fuente: Sernatur, 2012
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
Origen
Declaratoria
CMN
Categoría
MH
2-36
Denominación
Características
Ubicación
Casa e iglesia de la ex
hacienda de Nantoco
Casa e iglesia constituyen un conjunto arquitectónico
rural muy interesante. La casa de Nantoco se eleva
sobre un alto zócalo al estilo de las casas de
administración de las oficinas salitreras inglesas.
Distribuye sus cuerpos de un piso, en torno a un vasto
patio cerrado hacia el sur por un alto muro de adobe.
El cuerpo principal, de dos crujías está elevado por el
zócalo y rodeado por un ancho corredor sostenido por
10 columnas dóricas estriadas. Un gracioso mirador de
aire greco romano, muy abierto y bien proporcionado
se alza sobre la techumbre en el eje del vestíbulo. El
mirador tiene de cada lado cuatro pilares estriados con
capitel dórico unidos por arcos rebajados bajo el
cornisamento y por una balaustrada a la altura de
pedestal de los pilares.
Poblado de Nantoco, 10 km al
Sur de Tierra Amarilla
Referencia Visual
Fuente: Rutas Chile, 2015
PRC
ICH /ZCH
Parroquia
candelaria
de
la
Parroquia donde reside imagen de la Virgen de la
Candelaria, a la cual se le realiza una festividad
religiosa donde se congregan cerca de 80.000 fieles
por año, realizada duran el 2 de febrero por ser el día
en que se descubrió la imagen en las cercanías de
Copiapó.
Calle Carrera con Pedro Pablo
Figueroa,
comuna
de
Copiapó.
Fuente: Santuario de la Candelaria, 2015
PRC
ICH /ZCH
Parroquia
de
santísima trinidad
la
Parroquia perteneciente a la Diócesis de Copiapó,
designada por el sumo Pontífice Pio XII.
Los Carrera 5820, comuna de
Copiapó.
Fuente: Educar Chile, 2014
Fuente: Elaboración Propia, 2015
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-1
3 DESCRIPCIÓN DE ANTECEDENTES RELEVANTES
3.1 FUENTES DE INFORMACIÓN
Los antecedentes relevantes se estructuran en base a 7 áreas que incluyen Ios instrumentos de
planificación territorial (tanto normativos como indicativos), planes y programas de inversión
pública, antecedentes de tránsito y modelación, infraestructura, proyectos de inversión y
antecedentes económicos conforme lo indicado en la Figura N°3-1
Las fuentes de información consultadas para el desarrollo del presente estudio han sido variadas y
de distinta data. Por este último motivo, se ha considerado adecuado seleccionar sólo aquellos
antecedentes que cuenten con algún grado de vigencia y que sean útiles para el cumplimiento de
los objetivos del estudio, más allá de que para otros análisis se consideren relevantes otros
antecedentes complementarios. El listado de dicha información es el siguiente:

Planes y programas de inversión en infraestructura. El análisis de los planes de inversión en
infraestructura se ha concentrado en los siguientes instrumentos de planificación:
o Actualización Plan Director de Infraestructura MOP, Región de Atacama (DIRPLAN,
diciembre de 2009).
o Plan Regional de Infraestructura y Gestión del Recurso Hídrico al 2021, Región de
Atacama (MOP, 2012).
o Plan Río Copiapó, actualmente desarrollado por MINVU de la Región Atacama.
o Plan Ciudad Modelo de Copiapó, actualmente desarrollado por MINTRATEL.
o Plan Urbano Estratégico.
o Plan Maestro de Infraestructura de Transporte para la ciudad de Copiapó (SECTRA, en
Desarrollo).

Antecedentes de tránsito del MOP: Los antecedentes consultados corresponden
principalmente a las series históricas de tráfico del Plan Nacional de Censos (PNC), los
contadores automáticos y las plazas de peajes correspondientes a los accesos rurales e
interurbanos del área de estudio y cuyo detalle se presenta en los puntos siguientes.

Otras mediciones de tránsito relevantes. Como parte del estudio “Actualización Diagnóstico
del S.T.U. de la ciudad de Copiapó, Etapa I”, durante el año 2010 se ha recopilado diversa
información de tránsito destinada a la caracterización del STU de la ciudad de Copiapó y a la
implementación del modelo estratégico VIVALDI.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-2
Dentro de esta información, para efectos del presente estudio se ha considerado relevante
contar con la información obtenida en las vías de acceso a la ciudad de Copiapó y la vialidad
urbana en tuición del MOP.

Permisos de circulación: Para las comunas de Copiapó y Tierra Amarilla, se ha recabado la
información histórica de los Permisos de Circulación, obtenidos a partir de los antecedentes del
INE y de las municipalidades. La información recopilada contempla el período 2001 al 2012.

Antecedentes de modelación de tránsito: Respecto de la modelación de tránsito, se cuenta
con los antecedentes del estudio estratégico que se encuentra realizando SECTRA denominado
“Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la ciudad de Copiapó, Etapa II, Plan”, sobre el cual se
obtendrán las redes de modelación estratégica para la situación base y el plan de proyectos
vigentes, además de los antecedentes de usos de suelos y sus proyecciones para los cortes
temporales futuros.

Antecedentes cartográficos: Se cuenta con la base cartográfica del Estudio “Actualización
Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó” y que consiste en un Modelo Planimétrico y
de Elevación cartográfico y confección de Ortofoto Mosaico con vuelo fotogramétrico color a
escala 1:8.000, con apoyo terrestre; ello permite obtener una restitución 1:2000 de Copiapó y
Paipote. Para el caso de Tierra Amarilla, se cuenta con restitución 1:2.000 y ortofotos escala
1:5.000, provenientes de estudio “Actualización y Diagnóstico Ambiental Tierra Amarilla”.

Antecedentes geológicos y geotécnicos: Básicamente se recopilaron antecedentes generales
de la ciudad, disponibles en la DIA de la modificación del Plan Regulador Comunal de 2004, de
la ciudad de Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-3
Figura N° 3-1 Fuentes de Información
Instrumentos de Planificación Territorial
• Plan Regulador Comunal
• Plan Regulador Intercomunal
• Plan de Ordenamiento Territorial
• Plan Regional de Desarrollo Urbano
• Otros Antecedentes Relevantes
Planes y Programas de Inversión Pública
• Plan Director de Infraestructura
• Plan Regional de Infraestructura y Gestión de Recursoso Hídricos
• Plan Maestro de Transporte Urbano
• Plan Urbano Estratégico
• Programa Ciudad Modelo de Transporte
Tránsito y Modelación
• Antecedentes MOP
• Mediciones de Tránsito Relevantes
• Permisos de Circulación
• Antecedentes Modelaciónde Tránsito
Infraestructura
• Cartografía
• Geologia y Geotecnia
Antecedentes Hidraulicos
• Descripción de Cuencas
• Antecedentes Pluviométricos y Fluviométricos
• Otros Antecedentes Relevantes
Proyectos de Inversión
• Inmobiliarios
• Actividades Productivas y de Servicios
Antecedentes Económicos
• Caracterización Socioeonómica
• PIB Nacional - Regional
Fuente: Elaboración Propia
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3-4
3.2 NORMATIVA URBANA VIGENTE
3.2.1 PLAN REGULADOR COMUNAL VIGENTE COPIAPÓ
La normativa urbana vigente para la ciudad de Copiapó corresponde al Plan Regulador Comunal del
año 2002; sin embargo, el municipio se encuentra en la última etapa de aprobación de un nuevo
plan regulador comunal, el cual no cuenta aún con un decreto de promulgación por lo que en rigor,
la normativa urbana vigente es el Plan referido y sus modificaciones y enmiendas las cuales se
listan en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 3-1 Modificaciones al PRC Vigente.
Fecha
Promulgación
Fecha Publicación
en el Diario Oficial
Tipo
Decreto
06-12-2002
17-12-2002 Actualización
Decreto
3.381
N°
07-02-2005
16-02-2005 Enmienda al Art. 13 Antejardines
Decreto N° 373
14-05-2003
01-09-2005 Modificación sector Bahía Salado
18-08-2008
26-08-2008 Modificación, Av. Los Carrera
Decreto N°1.206
Decreto
N°
1.858
02-12-2008
10-12-2008 Modificación, sector Bahía Salado, Punta Cachos Decreto N°2.810
08-07-2011
08-08-2011 Fija Normas Urbanísticas
Decreto N°2.057
09-07-2012
12-09-2012 Modificación, sector Río Copiapó
Fuente: Observatorio Urbano-MINVU, 2014
Decreto N°3.598
El Plan Regulador Comunal Vigente establece una zonificación en base a 6 áreas: Área Central
(Zona A); Mixta vivienda equipamiento talleres y almacenamiento inofensivo (Zona B); Vivienda y
Equipamiento complementario (Zona C); Exclusiva explotación agrícola (Zona D); Industrial
Exclusiva (Zona E) y Áreas verdes (Zona F).
Las áreas consolidadas corresponden a las zonas A, B, C y E; en tanto que las áreas de extensión
urbana corresponden a:
Horizonte a corto plazo: Sector Rosario, Población El Escorial y Vista al Valle; sector especial C1 y
C2; meseta cerro Capis.
Horizonte a 10 años: Acceso Norte a la ciudad, Acceso sur a la ciudad, sector al sur poniente del eje
del Río Copiapó, Sector al Norte de Paipote
Horizonte a 20 años: Sector al nororiente de Av. Los Carrera (área urbanizable de segunda
prioridad).
Horizonte a 30 años: Sector al nororiente del río Copiapó, Meseta al norponiente de Paipote (áreas
urbanizables de segunda prioridad)
Respecto de las condiciones de subdivisión y edificación, el Cuadro N° 3-2 contiene dichas
condiciones, no incluyéndose los casos excepcionales que contempla la ordenanza.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-5
Cuadro N° 3-2 Condiciones de Subdivisión y Edificación
Zona
Superficie
predial
mínima
(m2)
Frente
predial
mínimo
(m)
Porcentaje máx. ocupación
suelo
Vivienda (%)
Otros Usos (%)
Coeficiente
máximo de
constructibilidad
Sistema
agrupamiento
Zona A
400
10
75
100
5 A-P-C
Zona B
200
10
75
75
1,5 A-P-C
Zona C
400
10
60
60
1,5 A-P
Zona C1
5.000
25
10
0,1 A
Zona D
5.000
50
10
0,15 A
Zona E
1.000
25
40
0,4 A
Densidad
Media
(Hab/Há)
20
Fuente: Ordenanza PRC Vigente-Copiapó, 2012.
El Cuadro N° 3-3 resume las condiciones en lo referente a los usos permitidos por zona; de su
lectura se desprende que las zonas A, B y C poseen un carácter heterogéneo permitiendo una
amplia variedad de usos en prácticamente todas las escalas (R=Regional; C=Comunal; L=Local).
Las zonas C1, D, E, E1 y F por su parte, poseen un carácter homogéneo, siendo la zona E, la que
permite una mayor variedad de usos pero manteniendo una suerte de complementariedad
respecto del uso principal (Industrial).
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-6
Vialidad y Transporte
Industria y
Almacenamiento
Servicios Artesanales
Servicios Profesionales
Servicios Públicos
Comercio Minorista
Esparcimiento y
Turismo
Deportes
Áreas Verdes
Organización
Comunitaria
Cultura
Culto
Seguridad
Salud
Educación
Zona
Vivienda
Cuadro N° 3-3 Usos de Suelo Permitidos
R C L R C L R C L R C L R C L R C L R C L R C L R C L R C L R C L R C L R C L R C L R C L
Zona
A
Zona
B
Zona
C
Zona
C1
Zona
D
Zona
E
Zona
E1
Zona
F
Fuente: Ordenanza PRC Vigente-Copiapó, 2012
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-7
Figura N° 3-2 Zonificación PRC-Vigente
Fuente: Elaboración Propia. Base Plan del PRC Vigente de Copiapó, 2012
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-8
3.2.2 PROPUESTA PLAN REGULADOR COMUNAL TIERRA AMARILLA
En la actualidad el municipio de Tierra Amarilla se encuentra elaborando el Plan Regulador
Comunal, habiéndose facilitado para fines del presente estudio, la información correspondiente a
la etapa de anteproyecto con fecha Septiembre 2012.4
La propuesta definió 3 macro áreas, las cuales corresponden a: áreas urbanas, áreas restringidas al
desarrollo urbano y áreas de protección de recursos de valor patrimonial cultural.
En los siguientes cuadros se resumen las normas de uso de suelo y condiciones de subdivisión y
edificación de la propuesta.
Cabe señalar que el anteproyecto contempla la declaración de una Zona de Conservación Histórica
la que se encuentra debidamente delimitada en el plano correspondiente; esta zona incluye
inmuebles, predios y espacios públicos con valores arquitectónicos urbanísticos, históricos,
sociales, y relacionados con las edificaciones protegidas que se requiere conservar, pero que en
forma individual no cuentan con los atributos necesarios para constituirse como inmueble de
Conservación Histórica.
Cuadro N° 3-4 Usos de Suelo Permitidos
ZH1
Residencial
Mixto
ZH2
Residencial
Comercio
ZD
Equipamiento
Exclusivo
Actividades
Productivas
Inofensivas
Equipamiento
Deportivo
Recreacional
ZR1
Riesgo por
Pendiente
Urbana ZE
ZP
Riesgo
ZR2
ZR3
Áreas Verdes
Espacio Público
Sanitaria
Energética
Infraestructura
Transporte
Talleres
Bodegaje
Act.Productiva
Industrial
Social
Servicios
seguridad
Salud
Esparcimiento
Educación
Culto y Cultura
Comercio
Científico
Definición
Hospedaje
Zona
Vivienda
Macro
Área
Deporte
Usos Permitidos
Equipamiento
Resid.
Riesgo por
Quebradas
Riesgo por
Inundación
Fuente: Anteproyecto Plan Regulador Comunal. Septiembre 2012
4
El anteproyecto facilitado no posee, en la ordenanza, la vialidad estructurante comunal
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-9
ZH1
ZH2
ZE
ZP
ZD
ZR1
ZR2
ZR3
Residencial
Equipamiento
Residencial
Equipamiento
Equipamiento
Equipamiento
Actividades Productivas
Equipamiento
Equipamiento
Equipamiento
Equipamiento
250
A,P,C
0,6
1
7
250
A,P,C
0,5
1
7
300
A,P,C
0,5
1
7
300
A,P,C
0,4
1
7
500
A,P,C
0,8
1,6
10,5
N/P
2.500
A
0,4
1
10,5
S/P
2.500
A
0,4
1
10,5
S/P
2.500
A
0,1
0,1
3,5
S/P
2.500
A
0,05
0,05
3,5
S/P
2.500
A
0,05
0,05
3,5
S/P
2.500
A
0,05
0,05
3,5
S/P
Fuente: Anteproyecto Plan Regulador Comunal. Septiembre 2012
3
5
5
5
3
5
5
5
10
10
10
3
5
5
5
N/E
10
10
5
10
10
10
Densidad Máxima (hab/ha)
Antejardines (m)
Distanciamiento (m)
Adosamiento
Altura Máxima de Edificación
(m)
Coeficiente Constructibilidad
Coeficiente Ocupación de
Suelo
Uso
Sistema de agrupamiento
Zona
Superficie de Subdivisión
Predial Mínima (m2)
Cuadro N° 3-5 Condiciones de Subdivisión y Edificación
180
180
La siguiente figura ilustra la propuesta de zonificación del anteproyecto, para la localidad de Tierra
Amarilla.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-10
Figura N° 3-3 Plan Regulador Comunal (Anteproyecto) Tierra Amarilla. Lámina 1
ZES
RUTA C-35
CANAL MAL PASO
ACTUALIZACIÓN Y DIAGNÓSTICO AMBIENTAL
TIERRA AMARILLA
PLANO ANTEPROYECTO
TIERRA AMARILLA
PTAS
CARTOGRAFÍA BASE
Relieve
Curva de nivel índice
Curva de nivel secundaria
Hidrografía
Río
Quebradas
Canales
Planta Urbana
División predial
Camino principal
Camino secundario
Área verde existente
Edificaciones
CARTOGRAFÍA TEMÁTICA
Límites
Límite Urbano
Límite Extensión Urbana
Límite de zona
ZONIFICACIÓN
a) Zonas Urbanas
ZH1 RESIDENCIAL MIXTO
ZES
ZH2 RESIDENCIAL COMERCIO
ZE
EQUIPAMIENTO EXCLUSIVO
ZP
ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
INOFENSIVAS
ZD
EQUIPAMIENTO DEPORTIVO
RECREACIONAL
b) ÁREAS RESTRINGIDAS AL DESARROLLO URBANO
Áreas de Riesgo
15
ZR1 RIESGO GEOFÍSICO POR
AVALANCHAS, RODADADOS, ALUVIONES,
O EROSIONES ACENTUADAS (PENDIENTE)
ZR2 RIESGO DE INUNDACIÓN POR CRECIDA
CA
LL
E
DE QUEBRADAS
ZR3 RIESGO DE INUNDACIÓN POR CRECIDA
MAN
UEL
ZR2
1
ROD
RIGU
EZ
ZR1
DE RÍO
EZ
11
RL
RIQU
CA
15
OS
C. HEN
CO
AV. MIGU
ND
ÓN
EL
RAM
EL LEM
ÁREA VERDE
13
IRE
FRE
UR
Zonas de Extensión Urbana
DA
EN
CA
LA
AMO
15
S
MANTO
INEZ
MANTO
VERDE
58
AN
PRAT
ZR2
58
15
PRAT
EZ
ZH1
17
JU
ABRIL
ND
RIVEROS
ZEH
ME
5 DE
P.
ARTURO
14
ANTONIO
ZED
ARTURO
20
OY
CO
SAN
ZEC EQUIPAMIENTO CEMENTERIO
CA
A.P
EIRE
ZE
15
EL
N FR
ZE
CO
O GOD
BLAN
ND
MÓ
ZR3
ZEC EQUIPAMIENTO CEMENTERIO
BLAN
CERRO
O
NT
GERONIM
CERRO
CO
RA
RECREACIONAL
OS
O TREJ
PABL
RODESIA
AS
ME
EL
OS
QU
RI
RL
CA
ZED EQUIPAMIENTO DEPORTIVO
MANUEL
NIO
CA
ES
AL
AGUSTIN
G.
BR
JULIO
26
45
EQUIPAMIENTO EXCLUSIVO
VERDE
SAN ANTO
L.C
RT
ZR2
PUNTAS
14
ZH1
ZEE
LANA
TRE S
. MA
10 DE
ZEH RESIDENCIAL MIXTO
DE
OS
DI
DE
AL
A
BLES
T GAN
A
22
RR
O
CI
IG
O
NA
ES
BL
NA
T GA
NO
M.T Y
SARGENTO CANDELARIA
15
36
AV. MIGUEL
E
. DAL
LEMUR
GMO
ZE
Z
ZEPM
ZEH
ZED
OY
DIA
34
10
11
ORREGO LUCO
15
ICH O1
VIALIDAD ESTRUCTURANTE
O GOD
AN
E
RA
BRAULIO MELENDE
INMUEBLES DE CONSERVACIÓN HISTÓRICA
RIVEROS
CH
NZO JOFR
GERONIM
IO
LA CALERA
LORE
20
Q. QUINTERO
15
LUIS RIVE
JULIO
RC
10
GUILLERMO GARCIA HUIDORBO
13
RERA
J.J VALLEJOS
12
19
ÁREA DE CONSERVACIÓN HISTÓRICA
J.M CAR
ZAM BRA
MANUEL
10 DE
IBU
11
J.J VALLEJOS
MOLESTAS
c) ÁREAS DE PROTECCIÓN DE RECURSOS DE VALOR PATRIMONIAL
CULTURAL
OS
O TREJ
PABL
TR
GASPAR MARIN
ZEPM ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
ALBERTO BLEST GANA
55
RAMÓN FREIRE
LILLO
BAEZ PEÑAI
15
LA CALERA
Y SERVICIOS
ZENTENO
DIEGO PORTALES
15
Faja vial existente
16
JULIO OLIVARES
RG
RAMON BENITEZ
MA
Faja vial ensanche
AR
ITA
Faja vial apertura
RO
15
CC
O
ZR3
ACTUALIZACIÓN Y DIAGNÓSTICO AMBIENTAL
TIERRA AMARILLA
ZH1
EOLOGIO VARAS
37
ROBERTO
RÍO COPIA
LACOURT
ZP
PO
PLANO ANTEPROYECTO
TIERRA AMARILLA
CARLOS
2° BORDOL
I
19
Base cartográfica:
Ortophoto escala 1:5000
vuelo fecha: Diciembre 2011
restitución fecha: Marzo 2012
DATUM: WGS 84, USO 19S
ESCALA:
1:5.000
GRILLA.
500m
15
15
15
LÁMINA 1/2
Septiembre 2012
LOS SAUCES
16
N
ZR1
CARLOS BUSTAMANTE
C:\prc_ta\composicion cartografica\MINVU.jpg
C:\prc_ta\composicion cartografica\tyc.jpg
ZEPM
ZEH
LEMUR
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
RITA ROCCO
20
15
33
AV. MIGUEL
ZED
MARGA
C :\prc_ta\composicion cartografica\ESCUDO TA.jpg
15
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
ABRIL
INOFENSIVAS
ZES ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
5 DE
ZEP ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
AN
SE
15
ZR1
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-11
Figura N° 3-4 Plan Regulador Comunal (Anteproyecto) Tierra Amarilla Lámina 2
15
15
15
21
LUIS VILLARROEL
13
25
A. PROVOS
T
15
15
ICH O2
E. LILLO
J. ZAMORA
NO
15
15
15
AV. MIGUEL
15
LEMUR
16
17
ZED
ZEPM
ZEH
AGUSTIN EDWARDS
ZP
ZR3
EDA
MAC
BAL
ZH1
P. NERUDA
J.S ROJO
20
ECHEGOYEN
PASA
JE UNO
CORV
17
15
I
20
15
15
TERESA LA
FLOR
MAR
L LEMUR
CO
ITA ROC
GAR
MANUEL MONTT
ZE
AV. MIGUE
15
15
ICH O1
17
BA
LM
ZEE
AC
ED
A
11
ESPOZ
15
ZH1
19
20
ZR1
16
20
BA
LM
A
ED
AC
20
ZE
ZEH
ZEPM
15
ZED
CARLOS ANDREANI
ZR2
15
COP
RÍO
O
ROCC
LEMUR
ARITA
ZED
AV. MIGUEL
MARG
IAPO
15
15
ZEE
20
ZR3
15
15
16
16
CALLEJÓN OJANCOS
CALLEJÓN OJANCOS
15
20
24
24
20
AROLDO FREDES
CALLEJON LAS FLORES
RIO
LID
25
ZR2
LINA
29
O
20
15
SO
L MA
NA
CA
PINTO (C-35)
RIO
MO
OCARRIL
IGNACIO C.
IO
ZH1
FERR
RIO
TU
RB
15
L PA
20
PU
GAL
RIO TURBIO
RIO ESTABURUAGA
RIO
CRISPIN BORDONES
ZED
RIO POTRO
RIO CACHITOS
SEFRINO AVALOS
JUAN PAEZ JULIO
CRISTIAN ESPEJO ARAYA
ZD
JUAN VEGA SETRA
NT
OS
A
16
19
OROS
LOS15
15
ZR3
15
15
ZR1
IAPO
ZEC
RÍO COP
15
ZH1
18
20
21
20
20
40
40
ZH1
14
ZEP
ZEP
35
ZEE
45
20
ZH2
15
ZP
55
15
15 55
15
15
A PLAN
TA PEDR
O AGUI
RRE CERD
A
IGNA
CIO C.
24
PINT
O (C-35
)
ZEP
ZEE
15
ZH2
RÍO COP
IAPO
15
20
ZP
22
ACTUALIZACIÓN Y DIAGNÓSTICO AMBIENTAL
TIERRA AMARILLA
PLANO ANTEPROYECTO
TIERRA AMARILLA
ZR3
28
CARTOGRAFÍA BASE
19
Relieve
20
Curva de nivel índice
Curva de nivel secundaria
Hidrografía
Río
Quebradas
Canales
ZH2
15
35
20
Planta Urbana
15
19
División predial
Camino principal
Camino secundario
Área verde existente
20
15
Edificaciones
IGN
CARTOGRAFÍA TEMÁTICA
ACIO
ZEH
TO
C. PIN
(C-35)
Límites
Límite Urbano
31
LDA
ESM
ESM
ERA
A
ERALD
JOT
Límite Extensión Urbana
JU
ABE
GO
CHE
AN
DO
Y
Límite de zona
20
ZONIFICACIÓN
41
20
ZH1
ZH2 RESIDENCIAL COMERCIO
LASTARRIA
26
20
ZEH
ZH1 RESIDENCIAL MIXTO
JUAN GODOY
ZR3
35
15
a) Zonas Urbanas
ZR2
SATURNO
20
ZE
13
ZR1
20
EQUIPAMIENTO EXCLUSIVO
ZP
ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
INOFENSIVAS
ZD
23
IGNACIO C. PINTO (C-35)
ZD
21
Áreas de Riesgo
ZR1 RIESGO GEOFÍSICO POR
AVALANCHAS, RODADADOS, ALUVIONES,
O EROSIONES ACENTUADAS (PENDIENTE)
35
15
EQUIPAMIENTO DEPORTIVO
RECREACIONAL
b) ÁREAS RESTRINGIDAS AL DESARROLLO URBANO
20
ZR2 RIESGO DE INUNDACIÓN POR CRECIDA
20
DE QUEBRADAS
ZR3 RIESGO DE INUNDACIÓN POR CRECIDA
DE RÍO
ÁREA VERDE
Zonas de Extensión Urbana
ZH1
ZEH RESIDENCIAL MIXTO
36
ZEE
ZR3
EQUIPAMIENTO EXCLUSIVO
ZED EQUIPAMIENTO DEPORTIVO
RECREACIONAL
ZEC EQUIPAMIENTO CEMENTERIO
52
ZEC EQUIPAMIENTO CEMENTERIO
ZEP ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
INOFENSIVAS
ZES ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
Y SERVICIOS
12
ZEPM ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
MOLESTAS
c) ÁREAS DE PROTECCIÓN DE RECURSOS DE VALOR PATRIMONIAL
CULTURAL
18
ÁREA DE CONSERVACIÓN HISTÓRICA
INMUEBLES DE CONSERVACIÓN HISTÓRICA
ICH O1
VIALIDAD ESTRUCTURANTE
Faja vial existente
Faja vial ensanche
Faja vial apertura
ACTUALIZACIÓN Y DIAGNÓSTICO AMBIENTAL
TIERRA AMARILLA
PLANO ANTEPROYECTO
TIERRA AMARILLA
Base cartográfica:
Ortophoto escala 1:5000
vuelo fecha: Diciembre 2011
restitución fecha: Marzo 2012
DATUM: WGS 84, USO 19S
C :\prc_ta\composicion cartografica\ESCUDO TA.jpg
Fuente: Actualización y Diagnóstico Ambiental Tierra Amarilla, 2012.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
C:\prc_ta\composicion cartografica\MINVU.jpg
ESCALA:
1:5.000
GRILLA.
500m
LÁMINA 2/2
Septiembre 2012
N
C:\prc_ta\composicion cartografica\tyc.jpg
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-12
3.2.3 PLAN REGULADOR INTERCOMUNAL DE LAS COMUNAS COSTERAS DE ATACAMA (PRICOST)
La normativa intercomunal vigente corresponde al Plan Intercomunal de las Comunas Costeras de
Atacama, publicado en el diario oficial en agosto del 2001, si bien, en la actualidad hay un estudio
aprobado por el Consejo Regional de Atacama56, a la fecha de elaboración del presente informe7
no se ha promulgado un nuevo instrumento o la modificación del vigente.
Las áreas no reguladas por instrumentos de planificación territorial8 se rigen por las normas de la
Ley General de Urbanismo y Construcciones y por la Ordenanza General de Urbanismo y
Construcciones, la cual establece en su artículo 2.1.3 que a falta de IPT inmediatamente inferior o
superior, respectivamente, podrán hacer las veces de tal, mientras éste no exista, incorporando
normas provisorias sobre las materias propias del nivel faltante.
A partir de la fecha de entrada en vigencia del instrumento del nivel faltante, sus disposiciones
reemplazarán automáticamente a aquellas que subsidiariamente se encontraren en el nivel
inmediatamente inferior o superior, respectivamente.
Las normas urbanísticas aplicables del PRICOST tienen un carácter supletorio sobre las materias
propias de la planificación comunal y quedan sin efecto al momento de entrar en vigencia el
instrumento de planificación territorial que contenga las normas correspondientes a su propio
nivel, ya que conforme el art. 2.1.9 las disposiciones del Plan Regulador Intercomunal se
entenderán automáticamente incorporadas a los planes reguladores comunales, pudiendo este
último instrumento precisar o disminuir áreas afectas a riesgo o de protección ambiental (art.
2.1.7), y en definitiva todas las disposiciones que afecten al respectivo territorio comunal (art.
2.1.10)
El PRICOST vigente, establece su zonificación en base a 4 áreas, a saber:




Área urbana
Área de extensión urbana
Área rural
Áreas de Riesgo y Protección (superpuestas a las anteriores). En estas últimas se distinguen
Zonas de Protección Ambiental, Zonas de Protección por Riesgo, Zonas de Protección de la
Infraestructura.
El siguiente cuadro identifica las zonas que componen cada macro área.
5
7/03/2014
El instrumento posterior a la aprobación del CORE, el Instrumento de Planificación Territorial (IPT) debe ser enviado a contraloría, entidad que de ser necesario, realiza
observaciones al documento las que deben ser subsanadas por completo antes de ser promulgado y publicado en el Diario Oficial y por ende entrar en vigencia
7
Julio 2015
8
IPT
6
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-13
Cuadro N° 3-6 Zonificación PRICOST
Macroárea
Área
Urbana
Área de
Extensión
Urbana
Área Rural
Descripción
Zona
Nombre
ZUI-1
Territorios destinados a acoger
ZUI-2
sentamientos humanos de carácter
ZUI-3
permanente.
Zonas de Usos Diversos
ZUI-4
Zona de transición entre zonas de ZUI-5
mayor intensidad de ocupación
urbana y las áreas rurales y de
reserva de espacio futura para el ZUI-6
crecimiento
ZUI-7
Zona Industrial
Territorio
destinado
al
emplazamiento
de
actividades
vinculadas a los recursos naturales
ZRI
ZPI 1
Zona de Pequeños Poblados
Zona de Usos Complementarios
Zona de Desarrollo Turístico
Zona de Apoyo a las Actividades Costero
Dependientes
Zona de Apoyo a los Centros Poblados
Zona Rural
Zona de Protección Litoral ZPI 1
Zona de Protección Ecológica ZPI-2
Corresponde
a
los
recursos ZPI 2
Zona de Protección de los Ríos Huasco y
naturales de importancia para la
ZPI
3
Copiapó
actividad agrícola
y pecuaria,
Áreas de recursos mineros, marinos e ZPI 4
Zona de Protección Silvoagropecuaria
Protección hidrobiológicos, y turísticos. Incluye
Zona de Protección de Sitios de interés
Ambiental Además las áreas de protección por ZPI 5
Histórico y/o Cultural
riesgo ante la existencia de factores
ZPI 6
Zonas de Protección de Dunas
físicos de origen natural que
Zona de Protección de Cauces y
amenazan la seguridad de la
ZPI
7
Quebradas
población, y las áreas de protección
de la infraestructura
ZP 8
Zona de Protección de la Infraestructura
Fuente: Plan Regulador Intercomunal Costero, 2001
La red vial estructurante del PRICOST está conformada por: la Vía Costera Nacional, alternativa de
la Ruta 5, actualmente existente en algunos tramos; Vías de Acceso al Litoral y Vías Existentes.
Se especifica que a las vías expresas y troncales que forman parte del PRICOST, les corresponderá
una faja de protección de 100 m. medidos a eje de las vías en áreas rurales. En las áreas urbanas
prevalecerán las disposiciones establecidas por los planes reguladores comunales respectivos.
En el siguiente cuadro se indican las vías del Plan que tienen injerencia en la ciudad de Copiapó,
Tierra Amarilla y Paipote.
Cuadro N° 3-7 Vialidad PRICOST Ciudad de Copiapó
Vías
Tipo Vía
Tramo
Ancho entre
LO
Franja de
Protección
31 CH Expresa
Ruta 5 (Paipote)-Límite con Argentina
50
100
C 386 Expresa
Ruta 5 (Travesía)-Ruta 5 (Toledo)
50
Fuente: Plan Regulador Intercomunal Costero, 2001
100
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-14
Figura N° 3-5 Plan Regulador Intercomunal (vigente)
Fuente: Plan Regulador Intercomunal Costero, 2001
Respecto del PRICOST en estudio, la zonificación se realiza en base a 4 macrozonas las que se
individualizan en el siguiente cuadro.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-15
Cuadro N° 3-8 Zonificación Propuesta Actualización Plan Regulador Intercomunal Costero
Macroárea
Descripción
Área de
Desarrollo
Urbano
Incorpora los territorios definidos
como urbanos en los IPT vigentes de
las comunas involucradas, asimismo,
incorpora los territorios definidos
por el PRI para la localización de
actividades productivas de impacto
intercomunal además de las ´áreas
que actualmente se encuentran
ocupadas
por
usos
de
infraestructura
asociada
al
transporte aeronáutico
Área de
Desarrollo
Rural
Zona
Nombre
AU
Área Urbana
ZEU-1
Zona de Extensión Urbana 1
ZEU-2
Zona de Extensión Urbana 2
ZEU-3
Zona de Extensión Urbana 3
ZEI-1
Zona Extensión Industrial 1
ZEI-2
Zona Extensión Industrial 2
ZI-T
Zona de Infraestructura de Transporte
AVI
Área Verde Intercomunal
AR
Área Rural
Corresponde a los terrenos rurales
que se emplazan dentro de los AR-1
límites de planificación de la AR-2
intercomunal y fuera de los límites
AR-3
urbanos establecidos por los IPT.
AR-4
ZRN-1
Área Rural 1: Usos Variables
Área Rural 2: Apoyo a Centros Poblados
Área Rural 3: Preferente Agropecuario
Fragilidad Ambiental
Zona Riesgo Antrópico
Zona de Riesgo por inundación y/o delimitación de
cauces
Área
Porciones del territorio comunal ZRN-2
Restringida al
sujetas a condiciones de riesgo o a
Desarrollo
Área de Riesgo por Pendientes y Remoción en Masa
zonas no edificables.
Urbano
Área de Riesgo por Erosión Acentuada
Área de Riesgo por Escurrimiento Torrencial (quebradas)
Área
de
Protección
Zonas del territorio
protección legal
sujetas
a
ZPL
Zonas de Protección Oficial
Fuente: PRICOST Atacama, 2001
De relevancia para la ciudad de Copiapó en la propuesta, es la ampliación del área urbana en el
sector poniente de la ciudad.
La siguiente figura ilustra la propuesta en proceso de aprobación.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-16
Figura N° 3-6 Plan Regulador Intercomunal Costero Propuesto
Fuente: PRICOST-Atacama, 2001.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-17
3.2.4 OTROS ANTECEDENTES RELEVANTES
Plan de Ordenamiento Territorial
a)
El Plan Regional de Ordenamiento Territorial (PROT), es un método concreto para realizar
ordenamiento a nivel regional. Se trata de un instrumento de mayor amplitud y generalización que
los de planificación sectorial vigentes y a una escala que posibilita orientar y compatibilizar los
mismos instrumentos así como entre ellos. El PROT es definido como un método que posibilita la
especialización de los objetivos económicos, sociales, culturales y ecológicos de la sociedad, todos
los cuales están contenidos en las Estrategias de Desarrollo Regional (ERD). En cuanto al plan, con
un horizonte temporal de mediano plazo –10 años–, está mucho más cerca de la práctica
planificadora y de la toma de decisiones políticas que del análisis científico- técnico del territorio.
Debe identificar las limitantes y potencialidades del territorio con objetivos de desarrollo
sustentable, en el entendido que las políticas sectoriales no han demostrado ser suficientes para
abordar los complejos problemas del ordenamiento de los usos del territorio.
La región de Atacama se encuentra en proceso de construcción del Plan Regional de Ordenamiento
Territorial (PROT), habiendo presentado en Noviembre de 2013 los antecedentes para su
Evaluación Ambiental Estratégica (EAE).
En su síntesis el PROT-Atacama define 8 sistemas desde el punto de vista de la funcionalidad
territorial:

Sistema Chañaral

Sistema Diego de Almagro

Sistema de Caldera

Sistema de Copiapó

Sistema de Tierra Amarilla

Sistema de Huasco

Sistema de Freirina

Sistema de Vallenar
En el sistema de Copiapó se plantea a la ciudad homónima como una unidad centralizadora dentro
de un sistema que posee otras 2 ciudades importantes (Caldera y Tierra Amarilla), en tanto que en
el sistema Tierra Amarilla la ciudad homónima define su actuar en base a la demanda interna más
el abastecimiento del territorio agrícola.
En su propuesta de zonificación para la región de Atacama, se han definido 8 bio regiones las que
se sustentan en la definición y delimitación de las cuencas hidrográficas, las que a su vez contienen
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-18
uno de los recursos estratégicos para el desarrollo de la vida en todas sus expresiones, como lo es
el agua, recursos que ha condicionado la localización y asentamiento de las comunidades por siglos
en torno a él.
Figura N° 3-7 Zonificación Regional Propuesta por el PROT
Fuente: PROT Atacama, 2013
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b)
3-19
Plan Regional de Desarrollo Urbano de Atacama (PRDU)
El PRDU de la Región de Atacama, aprobado en Mayo del 2011 por el CORE9, establece directrices
regionales para el desarrollo del sistema urbano que incluyen la estructuración de los centros
poblados, la definición de asentamientos de tratamiento prioritario, la dotación y requerimientos
de vías de comunicación, la dotación y requerimiento de infraestructura, la definición de
prioridades de formulación de los instrumentos de planificación territorial y metas estimadas de
los centros poblados.
El PRDU establece 8 unidades territoriales de desarrollo, localizando a Copiapó en la unidad Valle
de Copiapó, cuyo centro jerárquico es la ciudad homónima, la cual reúne los servicios públicos e
instituciones privadas más importantes de la región.
Tierra Amarilla es un centro urbano residencial, base del desarrollo agrícola del valle, en tanto que,
Paipote además de su condición de centro residencial suma el de enclave productivo asociado a la
fundición de ENAMI. Ambos centros dependen funcionalmente de Copiapó.
Los ejes estructurantes longitudinales, que proveen de conectividad a esta área, son la Ruta 5,
entre Caldera - Copiapó – Vallenar, que al mismo tiempo es un corredor de turismo porque vincula
al principal centro urbano regional con las zonas turísticas costeras, y el camino a Copiapó - Diego
de Almagro (C-17).
El eje estructurante transversal es Copiapó – Juntas (C-35) que recorre el valle del Río Copiapó, y
que constituye un corredor productivo, agrícola y de servicios a la minería. En un segundo nivel se
encuentran los ejes transversales que permiten unir la Ruta 5 con la Ruta Costera.
Esta área es la que presenta la condición más favorable respecto de la integración regional con
Argentina. Con esta finalidad se desarrollan dos proyectos viales de conexión con el Noroeste
Argentino (NOA): el camino hacia el paso San Francisco (31-CH) y el camino hacia el Paso Pircas
Negras (33-CH). Ambos pasos forman parte de los pasos priorizados por Chile para la integración.
Los lineamientos del PRDU para esta unidad se indican en el siguiente cuadro.
9
El dictamen de la Contraloría General de la Republica N°21.573 del 16 de Abril del 2012, realiza una serie de observaciones a la resolución del GORE que contiene el Plan
reportado, sin que a la fecha se cuente con la versión corregida.
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3-20
Cuadro N° 3-9 Unidad Valle de Copiapó. Lineamientos PRDU
Fuente PRDU-Atacama 2011
El PRDU, a partir de la estructuración del sistema de centros poblados identifica los asentamientos
que requieren tratamiento prioritario por su condición de centralidad funcional, potencialidad y
fragilidad o vulnerabilidad.
La ciudad de Copiapó por su carácter de centralidad funcional10 y Tierra Amarilla por su condición
de fragilidad o vulnerabilidad11 son parte de los centros urbanos priorizados en la región.
En los lineamientos para la ciudad de Copiapó se destaca la rehabilitación de la ribera del río
Copiapó mediante la definición de una estrategia de ocupación que combine de modo adecuado
el desarrollo inmobiliario, la localización de equipamientos y la habilitación de un parque ribereño
para la ciudad.
El siguiente cuadro resume los lineamientos para ambos centros poblados.
10
Centralidad funcional : Gran nivel de desarrollo respecto del resto de las localidades regionales, significación internacional, nacional o interregional: localidades fronterizas o
ubicadas en un ´proyecto de corredor bioceánico, posibles megapuertos, localización estratégica que le proyecte en un rol político administrativo
11
Fragilidad o vulnerabilidad: Por estar expuestos a- o por estar ya sufriendo- los efectos de desastres naturales, o por sus precarias condiciones de desarrollo respecto del sistema
regional
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-21
Cuadro N° 3-10 Lineamientos Copiapó-Tierra Amarilla
Fuente PRDU-Atacama 2011
En lo relativo a la conectividad y en lo atingente a los centros poblados bajo análisis, el PRDU
reconoce la conectividad internacional de Atacama hacia la región del Noroeste Argentino,
donde la ciudad de Copiapó tiene una posición ventajosa al encontrarse en el trazado de la ruta
hacia el Paso San Francisco y hacia el Paso Pircas Negras, que permiten la conexión con las
provincias argentinas de Tucumán, Catamarca, La Rioja, Santiago del Estero, Córdova entre otras.
En cuanto a la conectividad interregional, el PRDU identifica como las vías que cumplen este
objetivo a la Ruta 5 Norte (tanto hacia la Segunda como a la Cuarta Región) y la Ruta de la Sierra
(Conectividad con la segunda región); Ruta Costera (conectividad con la Cuarta Región).
En cuanto a la conectividad aérea, el PRDU considera necesario el establecimiento de una red
aeroportuaria que permita acortar al mínimo posible los tiempos de viaje entre los centros
productivos y las cabeceras funcionales, para lo cual recomienda mejorar el estándar de los
aeródromos locales.
Respecto de la conectividad ferroviaria, el PRDU estima que la utilización de la red es baja (sólo
transporte minero hacia los puntos de procesos o exportación) por tanto recomienda gestionar el
retiro de las líneas férreas de las zonas urbanas, debido al riesgo ambiental asociado a las cargas
transportadas. La ciudad de Copiapó sería una de las más afectadas. Igualmente propone la
reconversión de los terrenos ferroviarios que se encuentren en las zonas urbanas.
En lo referente a la conectividad vial, la red vial que se propone privilegia corredores longitudinales
y transversales donde el corredor Valle de Copiapó incorpora la Ruta C-35 (Copiapó-Las Juntas)
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-22
pasando por Tierra Amarilla, Los Loros y Embalse Lautaro. Desde Copiapó al poniente incluye el
actual trazado de la Ruta 5 hasta llegar al acceso a Puerto Viejo.
Finalmente en cuanto a la vialidad urbana, se plantea un conjunto de medidas destinadas a
mejorar los sistemas de conectividad urbana y los efectos del flujo de carga al interior de los
centros poblados, a saber:

Establecer condicionantes de diseño y adaptación de los trazados viales urbanos que soportan
transporte pesado incorporando variables de ancho de faja y segregación de vías de
circulación.

Incorporar redes de ciclovías a la planificación urbana comunal, a modo indicativo, con el
objeto de respetar los anchos de faja propicios para el desarrollo futuro de una red de ciclovías
especialmente en las ciudades de Copiapó y Vallenar.

Desarrollo de trazados alternativos de transporte interurbano, del tipo bypass que garanticen
una adecuada circulación de transporte de carga en los centros poblados de Diego de Almagro,
Copiapó, Tierra Amarilla, Freirina, Huasco y Alto del Carmen.
c)
PLADECO Copiapó 2011-2014
El PLADECO define como misión para el municipio, Generar iniciativas y políticas comunales
innovadoras, que permitan generar un desarrollo sustentable en el desarrollo cultural, económico y
social de la comuna de Copiapó y de sus habitantes, con un amplio acuerdo ciudadano, integrando
todo el territorio y protegiendo el medioambiente. Para ello como lineamientos estratégicos
considera la Educación de calidad y con equidad; atención de salud oportuna y de calidad;
promoción social y superación de la pobreza; prevención y seguridad pública; promoción de la
identidad, la cultura y el patrimonio de la comuna; planificación del ordenamiento territorial y de
la infraestructura; desarrollo económico y local; protección del medioambiente; y la modernización
institucional de la municipalidad y servicios asociados. El plan de acción para el desarrollo de estos
lineamientos considera un plan de inversiones a 4 años identificando el año de inicio y las
prioridades de las inversiones.
El siguiente cuadro resume aquellos lineamientos, objetivos y proyectos que se consideran de
relevancia para las materias del presente estudio.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-23
Cuadro N° 3-11 Proyectos del PLADECO 2011-2014
Lineamientos
Estratégico
Educación de
Calidad y con
Equidad
Objetivo Específico
Mejorar las
condiciones físicas de
los establecimientos
educacionales
Promoción Social
Fortalecer la
y Superación de
promoción social
la Pobreza
Prevención y
seguridad
pública
Promoción de la
identidad,
cultura y
patrimonio
Fortalecer el sistema
de protección civil y
emergencias
Valorar y recuperar los
bienes patrimoniales e
históricos tangibles e
intangibles destinados
a actividades
culturales de uso
publico
Mejorar las áreas de
esparcimiento y
aumentar la cantidad
de áreas verdes en la
comuna
Planificación del
ordenamiento
territorial y de la
infraestructura
Perfil
Prioridad
Elaboración
de
Proyectos
de
construcción,
ampliación
y
mejoramiento de infraestructura
educacional para poder atender la
matrícula que requerirá la comuna
ante el aumento poblacional que
generarán los nuevos proyectos
mineros y económicos previstos para
los próximos años en la ciudad.
1
Centro
recreativo
cultural
y
rehabilitación de la quebrada que
conecta con las calles Camilo
Henríquez y Andacollo.
3
Proyecto para la instalación de un
sistema de colectores para la
captación y evacuación de aguas
lluvia
1
Construcción de nuevos tranques
retenedores de las quebradas y
mejora y mantención de los
existentes
1
Proyecto para la construcción de
pozos captadores de aguas lluvia en
zonas bajas
1
Construcción de un pueblo de
artesanos y mercado costumbrista
2
Restauración Casa de la Cultura
2
Recuperación patrimonial
estación de trenes
de
2011
2012
2013
2014
2015
la
3
Museo de sitio. Extensión cultural y
recuperación patrimonial
de la
instalación de la minera de
Hochschild,
el
cual
plantea
como base, soluciones para recuperar
el suelo y descontaminar el relave.
3
Construcción nuevos parques urbanos
1
Construcción de espacios públicos y
recintos deportivos para el desarrollo
de
deportes
tradicionales
y
alternativos
2
Habilitación de espacios públicos en el
borde del río Copiapó
1
Acceso a la cima del Cerro La Cruz,
paseo público en el cerro
Mejoramiento
conectividad
dentro de la comuna
Mejorar la
infraestructura pública
de transporte y
telecomunicaciones
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
vial
2
Construcción de redes de ciclovías
2
Ubicación de una nueva zona para los
Terminales de Buses en coordinación
con las entidades competentes.
Terminal rodoviario y plaza de
encuentro margen poniente del rio
3
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
Lineamientos
Estratégico
Objetivo Específico
Perfil
3-24
Prioridad
Edificio Puente en Avenida Luis Flores
y Rehabilitación Borde Río
2011
2012
2013
2014
2015
3
Construcción de un tren urbano que
se desplace desde la estación de
ferrocarriles (Juan Martínez) hasta el
sector de Estación Paipote. De tal
manera, mejorar el transporte público
y generar un valor agregado a la
ciudad, en términos de atractivo
turístico
Desarrollo
Económico y
Local
Implementar
estrategia de Apoyo al
emprendimiento
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
Terminal agrícola contiguo a Placilla
Morales
Fuente: Municipalidad de Copiapó, 2010
3
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3-25
3.3 PLANES Y PROGRAMAS DE INVERSIÓN PÚBLICA
3.3.1 PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURA 2010-2025 (PDI)
El objetivo general es contribuir al aumento de la competitividad del país y a la mejoría de la
calidad de vida de la población, concentrando la inversión pública en sectores y territorios donde la
rentabilidad social es más alta, pero con la debida equidad social y territorial.
El estudio identifica nuevos desafíos a que se enfrenta el desarrollo de infraestructura en el país
donde es de relevancia considerar entre otros el cambio climático; escasez de recursos hídricos o la
diversificación de la matriz energética.
El estudio identifica planes de inversión en infraestructura a la vez que establece un conjunto de
obras tendientes a contribuir a alcanzar el potencial de desarrollo del territorio. De acuerdo a los
antecedentes disponibles consultados, se establece que el Plan Director de Infraestructura MOP
para la Región de Atacama, actualizado por la DIRPLAN en diciembre de 2009, considera el
desarrollo de proyectos urbanos al interior del área de estudio.
En el caso específico de la región de Atacama el siguiente cuadro resume las oportunidades y
restricciones que enfrenta la región.
Cuadro N° 3-12 Oportunidades y Restricciones Región de Atacama
Fuente: Plan Director de Infraestructura 2015-2025. Región de Atacama
El siguiente cuadro resume los elementos en que se basa la visión de desarrollo regional según el
Plan Director de Infraestructura.
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3-26
Cuadro N° 3-13 Elementos para el Desarrollo Regional
Fuente: Plan Director de Infraestructura 2015-2025. Región de Atacama
Respecto de los grandes proyectos de inversión identificados y modelados que atañen
directamente a la Región de Atacama, se identifican en el siguiente cuadro y figura.
Cuadro N° 3-14 Proyectos de Infraestructura Vial del Plan Director de Infraestructura
N°
NOMBRE
Longitud (Km)
Costo (US$ mil)
1
Ampliación Ruta 5: Caldera - Chañaral
89,3
71,4
2
Ampliación Ruta C46: Vallenar Huasco
41,8
33,4
32,6
26,1
6,6
5,3
192
105,6
3
4
5
Ampliación Ruta C485: Vallenar – Alto del
Carmen
Ampliación Ruta C-35 Tierra AmarillaNantoco Doble Calzada
Pavimentación Ruta 31 Ch y C-173:
Potrerillos-San Francisco
ETAPA ACTUAL
Proyecto en
agenda
Proyecto a
futuro
Proyecto a
futuro
Proyecto a
futuro
Ejecución
Fuente: MOP-BIP
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3-27
Figura N° 3-8 Cartera de Proyectos del Plan Director de Infraestructura Copiapó – Tierra Amarilla - Paipote
Fuente: Plan Director de Infraestructura Región de Atacama, 2009
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3-28
3.3.2 PLAN REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA Y GESTIÓN DEL RECURSO HÍDRICO 2012-2021 (PRIGRH)
El Plan Regional de Infraestructura y Gestión del Recurso Hídrico, es un instrumento de
planificación de mediano plazo, con un horizonte de 10 años enmarcado en una visión país de largo
plazo, que adecúa las líneas de acción definidas en el Plan Director de Infraestructura MOP al
territorio regional considerando sus propias singularidades. Contempla la expresión espacial en el
ámbito urbano y rural en materia de estudios y obras de infraestructura y de gestión de los
recursos hídricos de competencia ministerial, y que responden a los requerimientos de carácter
nacional y regional en vinculación con los Gobiernos Regionales y agentes públicos y privados.
El objetivo general del Plan es contribuir al desarrollo regional, a través de la provisión de servicios
de infraestructura y la gestión del recurso hídrico de competencia del Ministerio de Obras Públicas,
con el fin de mejorar la calidad de vida de sus habitantes, lograr actividades económicas
sustentables y un desarrollo equilibrado del territorio, de una de las regiones del país que
concentra los mayores porcentajes de inversión privada y que consecuentemente tiene una
dinámica actividad económica-productiva con énfasis en los sectores minero, agrícola y turístico.
Los objetivos específicos del Plan Regional se definen de acuerdo a los siguientes tres lineamientos
fundamentales:



Mejorar la gestión, administración y protección integral del recurso hídrico.
Desarrollar y/o mejorar la infraestructura para la conectividad e integración del territorio.
Desarrollar infraestructura para mejorar la habitabilidad urbana y rural.
Asimismo, los objetivos específicos anteriores, se traducen en las siguientes gestiones estratégicas:












Mejoramiento de la gestión del recurso hídrico.
Regulación de la disponibilidad del recurso hídrico.
Integración Internacional.
Integración Intrarregional.
Integración Interregional.
Apoyo a sectores productivos y sociales.
Aumento de la cobertura del Agua Potable Rural.
Protección de la población ante riesgos de inundación.
Puesta en valor de los recursos naturales.
Valoración del patrimonio cultural.
Concentración de la edificación pública.
Mejoramiento y mantención de la edificación pública.
Conforme a lo anterior, el detalle de los proyectos considerados en este plan al interior del área de
estudio, incluyendo los proyectos de infraestructura de transporte y las restantes áreas de
intervención del MOP, se presentan en los cuadros siguientes.
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MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-29
Cuadro N° 3-15 Situación Base del PRIGRH en el Área de Estudio
PLAN
PERIODO
EJECUCIÓN
AREA
NUMERO
PROYECTO
DESCRIPCIÓN
PROYECTO
FINANCIAMIENTO
PROYECTO
AGUA POTABLE RURAL
-
-
-
COORDINACIÓN DE CONCESIONES DE OBRAS PÚBLICAS
5
6
10
11
12
13
15
16
19
21
22
24
25
27
33
-
Cons erva ci ón Aeródromo Cha mona te, Copi a pó III Regi ón
Cons erva ci ón Aeródromo Cha mona te, Copi a pó III Regi ón, 2a Etapa (Acces os )
Ampl i a ci ón y Equi pa mi ento Centro de Trá ns i to y Di s tri buci ón
Cons erva ci ón Preventiva Edi fi ci o MOP Ata ca ma
Cons trucci ón Ca s a de Acogi da Mujeres VIF
Cons trucci ón Obra s Compl ementari a s e Ins tal a ci ones Conmemora ci ón Obra s Bi centena ri o
Repos i ci ón Hoga r de Ni ños SENAME
Repos i ci ón y Equi pa mi ento hoga r Femeni no JUNAEB, Copi a pó
Cons erva ci ón de Ri bera s , Borde del Ca uce del Río Copi a pó
Cons trucci ón Defens a s Fl uva l es Río Copi a pó Sector Urba no, III Etapa
Cons trucci ón Tra nques Retenedores de Agua s Ll uvi a s , Copi a pó
Ampliación Ruta 5, Sector Copiapó - Toledo
Construcción Ciclovías, Sector Av. Copayapu y Ruta 5 (Cancha Rayada), Copiapó
Mejoramiento Puente Ojancos y Accesos, Tierra Amarilla
Reposición Pavimento Rutas 31-Ch, C-17, Sector: Paipote - Inca de Oro
-
MOP
MOP
EXTRA
MOP
EXTRA
MOP
EXTRA
EXTRA
MOP
MOP
MOP
MOP
EXTRA
EXTRA
MOP
-
SITUACIÓN BASE
DIRECCIÓN DE AEROPUERTOS
DIRECCIÓN DE ARQUITECTURA
2012
DIRECCIÓN DE OBRAS HIDRÁULICAS
DIRECCIÓN DE OBRAS PORTUARIAS
DIRECCIÓN DE VIALIDAD
DIRECCIÓN GENERAL DE AGUAS
Fuente: Elaboración Propia en Base a PRIGRH 2012
Cuadro N° 3-16 Proyectos de Corto Plazo del PRIGRH en el Área de Estudio
EJECUCIÓN DE CORTO PLAZO
PLAN
PERIODO
EJECUCIÓN
AREA
NUMERO
PROYECTO
DESCRIPCIÓN
PROYECTO
FINANCIAMIENTO
PROYECTO
AGUA POTABLE RURAL
COORDINACIÓN DE CONCESIONES DE OBRAS PÚBLICAS
DIRECCIÓN DE AEROPUERTOS
34
46
52
53
55
59
63
65
68
69
70
-
Ins tal a ci ón Si s tema de APR Amol a na s - Vi zca cha s , Ti erra Ama ri l l a
Construcción Doble Vía Travesía - Toledo (34 km)
Mejora mi ento Es tructura l Edi fi ci o MOP Ata ca ma , Copi a pó
Mus eo Regi ona l de Ata ca ma
Repos i ci ón Es cuel a F-40 M Vi ctor Sá nchez C.
Res taura ci ón Ca s a Ma l di ni , Copi a pó
Res taura ci ón Sa ntua ri o Vi rgen de l a Ca ndel a ri a , Copi a pó
Cons trucci ón Defens a s Fl uvi a l es Río Copi a pó Sector Urba no, IV Etapa
Cons trucci ón Tra nque Retenedor Los Loros , Ti erra Ama ri l l a
Cons trucci ón Tra nques Retenedores de Agua s Ll uvi a s en Sectores Al tos de Copi a pó
Mejora mi ento Ca na l Ma l Pa s o, Ti erra Ama ri l l a
-
MOP
MIXTO
MOP
EXTRA
EXTRA
EXTRA
EXTRA
MOP
EXTRA
MOP
MIXTO
-
DIRECCIÓN DE ARQUITECTURA
2013-2014
DIRECCIÓN DE OBRAS HIDRÁULICAS
DIRECCIÓN DE OBRAS PORTUARIAS
DIRECCIÓN DE VIALIDAD
DIRECCIÓN GENERAL DE AGUAS
Fuente: Elaboración Propia en Base a PRIGRH 2012
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-30
Cuadro N° 3-17 Proyectos de Mediano Plazo del PRIGRH en el Área de Estudio
EJECUCIÓN DE MEDIANO PLAZO
PLAN
PERIODO
EJECUCIÓN
AREA
NUMERO
PROYECTO
DESCRIPCIÓN
PROYECTO
FINANCIAMIENTO
PROYECTO
AGUA POTABLE RURAL
COORDINACIÓN DE CONCESIONES DE OBRAS PÚBLICAS
DIRECCIÓN DE AEROPUERTOS
DIRECCIÓN DE ARQUITECTURA
87
101
102
106
117
118
123
124
127
141
-
Ins tal a ci ón Si s tema de APR, Horni tos , Ti erra Ama ri l l a
Regenera ci ón Urba na - Edi fi ci os Públ i cos
Cons trucci ón Col ectores Si s tema Copi a pó Centro (Ti l Ti l - Va n Buren - Henríquez - Ma tta ), Copi a pó
Cons trucci ón Defens a s Fl uvi a l es Sector Urba no de Ti erra Ama ri l l a
Ampliación Ruta 5, Sector Copiapó - Toledo (2a Etapa)
Ampliación y Mejoram.Ruta 5 y Av. Copayapu, Sector Acceso Sur a Copiapó - Cancha Rayada
Construcción Variante Ruta C-35, Comuna de Tierra Amarilla (7 km)
Mejoramiento Av. Copayapu - Ruta 31-Ch y Red Asociada
Mejoramiento Pasada Urbana por Paipote, Ruta 31-Ch
Mejoramiento Taludes Ruta C-35, Cruce 31-Ch -Paipote - Juntas
-
MOP
EXTRA
MOP
MOP
MOP
MOP
MIXTO
MOP
MOP
MOP
-
DIRECCIÓN DE OBRAS HIDRÁULICAS
DIRECCIÓN DE OBRAS PORTUARIAS
2015-2021
DIRECCIÓN DE VIALIDAD
DIRECCIÓN GENERAL DE AGUAS
Fuente: Elaboración Propia en Base a PRIGRH 2012
La síntesis de los proyectos relacionados con el ámbito de infraestructura vial al interior de la zona de estudio (Copiapó-Paipote-Tierra
Amarilla), se presenta en el siguiente cuadro con su respectiva representación gráfica.
Cuadro N° 3-18: Iniciativas Plan Regional de Infraestructura y Recurso Hídrico
PLAN
SITUACIÓN
BASE
PERÍODO
EJECUCIÓN
N°
CARTERA DE PROYECTOS
FINANCIAMIENTO PROYECTO
ETAPA ACTUAL
CÓDIGO BIP
MONTO (M$)
24
Ampliación Ruta 5, Sector: Copiapó - Toledo
Construcción Ciclovías, Sector: Av. Copayapu y Ruta 5 (Cancha
Rayada), Copiapó
Mejoramiento Puente Ojancos y Accesos, Tierra Amarilla
Reposición Pavimento Rutas 31-CH, C-17, Sector: Paipote-Inca de
Oro
MOP
Terminado
30067368-0
23.597.740
EXTRA MOP
Ejecución - Obras
30126248-0
6.245.443
EXTRA MOP
Terminado
30074291-0
2.029.863
MOP
Terminado
30062116-0
13.828.696
25
2012
27
33
SITUACIÓN
CORTO PLAZO
SITUACIÓN
MEDIANO
PLAZO
2013-2014
46
Construcción Doble Vía Travesía-Toledo (34Km)
MIXTO
Proyecto a futuro
-
-
117
Ampliación Ruta 5, Sector: Copiapó - Toledo (2° Etapa)
Ampliación y Mejoramiento Ruta 5 y Av. Copayapu, Sector: Acceso
Sur a Copiapó - Cancha Rayada
Construcción Variante Ruta C-35, Comuna de Tierra Amarilla (7 km)
Mejoramiento Av. Copayapu - Ruta 31-CH y Red Asociada
Mejoramiento Pasada Urbana por Paipote, Ruta 31-Ch
Mejoramiento Taludes Ruta C-35, Cruce 31-Ch -Paipote - Juntas
MOP
Terminado
30067368-0
23.597.740
MOP
Prefactibilidad
30078847-0
265.160
MIXTO
MIXTO
MOP
MOP
Diseño Terminado
Prefactibilidad
Diseño
Terminado
30076935-0
30122835-0
30044812-0
343.568
441.000
350.000
118
2015-2021
123
124
127
141
Fuente: Elaboración Propia. Base MOP-DIRPLAN
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Figura N° 3-9: Localización de Iniciativas de Inversión en Copiapó y Tierra Amarilla
Fuente: Elaboración Propia Sobre Imagen Google Earth en Base a PRIGRH 2012
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3.3.3 CIUDAD MODELO DE TRANSPORTE, MINTRATEL
Ciudad Modelo corresponde a una iniciativa de mediano y largo plazo de la Subsecretaría de
Transportes, en conjunto con el Gobierno Regional de la Región del Atacama, y cuyo objetivo es
sentar las bases y principios para que las ciudades del país cuenten con un sistema de transporte
eficiente, sustentable y de calidad, estructurante de la movilidad y desarrollo urbano.
Para ello se plantea un modelo de planificación y gestión de proyectos, de carácter consensuado,
coherente con las políticas de transporte e integrado al desarrollo urbano, que pueda ser replicado
en el resto del país.
Este Plan fue concebido el año 2007, para ser ejecutado en el período 2007-2012, pero las
modificaciones y proyectos complementarios permiten proyectarlo más allá de este período. Esta
iniciativa comenzó a implementarse el año 2010 abordando 4 ciudades (Antofagasta, Talca,
Concepción y Valdivia); ampliándose actualmente a 8 ciudades dentro de las cuales se encuentra la
ciudad de Copiapó, (2012) cuyo estado de avance corresponde a la visión estratégica consensuada
y los proyectos detonantes definidos.
El principal énfasis se está poniendo en la conectividad urbana, que tiene como una de sus
consecuencias el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, y el fortalecimiento y
desarrollo de sectores económicos y comerciales.
Además de ser un plan de modernización de los servicios de transporte público en las ciudades
de regiones, los resultados de estos Planes de Ciudades Modelo pueden ser un fortalecimiento a
nivel general de la economía regional, de la calidad de vida de las personas y del desarrollo de las
ciudades.
La idea para el transporte en estas grandes urbes de regiones es modernizar el sistema de
transporte público, que en la mayoría es antiguo y poco eficiente, renovando los buses. Además, se
contemplan construcciones de nuevas obras viales, corredores exclusivos para microbuses, arreglo
de veredas y mitigación de la congestión vehicular. Para cada una de las ciudades comprometidas
con Plan Ciudad Modelo, hay requerimientos particulares, delimitados por los problemas viales de
cada una.
Específicamente para la ciudad de Copiapó, el plan considera los siguientes cuatro objetivos
específicos:
“Mejorar y potenciar de manera integral el centro, para consolidarlo como núcleo de comercio y
servicios de alto estándar para toda la región”

Mejorar la conectividad desde y hacia el centro, tanto en transporte privado, público y no
motorizado.

Medidas de descongestión del centro (gestión y ordenamiento de estacionamientos,
semaforización)

Aumento de vías para circulación peatonal y/o tráfico mixto.
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
Mejoramiento del espacio urbano mediante el soterramiento de cables, proyecto de baños
públicos, mobiliario urbano, plan de paisajismo (aumentar la arborización y áreas de
sombra), iluminación, plan de limpieza, entre otros.

Como proyectos detonantes que permite abordar estos objetivos específicos, se propone el
desarrollo de dos estudios complementarios: “Mejoramiento Integral del Centro” y “Plan
Maestro de Gestión de Tránsito del Centro”.
“Mejorar la conexión longitudinal y transversal de Copiapó con énfasis en el transporte público”,
que incluye priorizar, modernizar y ordenar el transporte público para dar fluidez a la trama vial;
también se plantea aumentar las redes de ciclovías como modo alternativo de transporte en la
ciudad.

Mejorar conexiones longitudinales del centro al sector Paipote

Generar ejes estructurantes de transporte público

Introducir una nueva vialidad especializada para transporte de carga en el área urbana.

Mejorar las vías transversales principalmente en el sector Callejones, considerando aquellos
atraviesos que defina el Plan Kaukari del MINVU y el emplazamiento de nuevos puentes,
para lograr la continuidad de la trama urbana.

Posible recuperación de la faja del ferrocarril, con fines de transporte.

Habilitar Costanera Norte y Sur, consideradas en el Plan Kaukari MINVU.

Conformar red de ciclovías e infraestructura para nodos no motorizados.
“Recuperar y revitalizar los espacios públicos urbanos y naturales, como el río y los cerros”
Se busca generar más y mejores espacios urbanos, con énfasis en la recuperación de los elementos
de identidad y diferenciación de la ciudad (elementos geográficos, patrimonio) aportando a la
consolidación de la imagen de ciudad. El proyecto correspondiente a esta iniciativa es el Proyecto
de Parque Urbano Kaukari.
“Implementar medidas para mejorar el proceso de planificación, gestión e integración del
ámbito público y privado.”

Crear una entidad gestora que deberá generar las instancias de coordinación entre los
diferentes servicios con atribuciones territoriales para generar proyectos consensuados.

Generar convenios para consolidar los proyectos en el tiempo.
A continuación se ilustra en la imagen y cuadro siguientes, los proyectos considerados para la
ciudad de Copiapó, en la agenda de Transporte Urbano 2013:
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Figura N° 3-10: Localización de Proyectos de Inversión para Transporte Urbano en Copiapó
Fuente: Agenda de Transporte, 2013.
Nº
Cuadro N° 3-19: Proyectos de Inversión para Transporte Urbano en Copiapó
Nombre Proyecto
Etapa que postula
BIP
1
Construcción Par Lautaro Norte-J. Martínez y Empalme Ruta 5
Diseño
30004001-0
2
Habilitación Sistema Central SCAT
Diseño
30085047-0
3
4
5
6
Construcción Red de Ciclovías
Normalización de Semáforos y Hab. Red de Sincronismo
Construcción Red de Ciclovías Urbanas
Construcción Av. Circunvalación Sur y Diego de Almagro
Ejecución
Ejecución
Ejecución
Ejecutado
30034815-0
30087591-0
30114370-0
20109682-0
Fuente: MOP – BIP, 2015
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3.3.4 PLAN URBANO ESTRATÉGICO
Los Planes Urbanos Estratégicos son instrumentos generadores de procesos de transformación en
la ciudad a través de intervenciones en el espacio público. Originados en los Planes de
Regeneración Urbana impulsados por el MINVU tras el terremoto del Febrero del 2010; y licitados
el 2012, su objetivo es potenciar y/o recuperar la capacidad de los territorios urbanos, conformar
áreas socialmente integradas y con mejores estándares de calidad urbana.
Los planes contienen una reflexión estratégica de la ciudad, (fundamento del plan), un plan físico
de intervención, con la definición de un área de intervención prioritaria, con el foco puesto en el
espacio público y un proyecto detonante, que se convertirá en el germen del proceso de
regeneración urbana, y una cartera de proyectos complementarios coherentes a desarrollar en 10
años.
Para Copiapó, la reflexión estratégica asume la condición de enfrentarse la comuna a un desafío
como ciudad que no acometía desde su etapa de esplendor por la extracción minera de plata, allá
por el siglo XIX. Su déficit de equipamientos e infraestructuras, junto a la presumible migración por
los nuevos proyectos energéticos y mineros, plantea la necesidad de reurbanización general y en
particular la rehabilitación de su centro histórico, así como la dotación de infraestructuras para su
crecimiento.12
El Plan Urbano Estratégico, para la ciudad de Copiapó considera, en términos de infraestructura,
los proyectos que se ilustran en la figura siguiente.
12
http://dcc-ciudades.com/planes-urbanos-estrategicos-en-las-regiones-de-atacama-y-coquimbo_ep15.html#
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Figura N° 3-11: Plan Urbano Estratégico
Fuente dcc-ciudades, 2012
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3.3.5 PLAN RÍO COPIAPÓ, MINVU REGIÓN ATACAMA
El Plan Río Copiapó tiene como objetivo revalorizar el lecho del río y comenzó en marzo del 2007
con el Estudio "Diagnóstico Recuperación Río Copiapó" que fue convocado por la Seremi MINVU
Atacama, teniendo por objetivo desarrollar un plan seccional que abordara en detalle el entorno
urbano del río Copiapó y que además actuara como complemento al Plan Regulador Comunal de la
ciudad. Este plan considera generar el desarrollo en torno al Río Copiapó, potenciando nuevas
áreas de crecimiento, como por ejemplo el centro histórico, Av. Carrera Norte, Palomar Oriente,
además de nuevos proyectos de vivienda, tanto públicos como privados; equipamiento; servicio y
comercio entre otras infraestructuras en torno al nuevo Parque Urbano del río Copiapó,
denominado Kaukari.
El Proyecto Kaukari, que tiene por objetivo revitalizar la imagen de la ciudad, pretende recuperar e
integrar 160 há para la ciudad de Copiapó, de las cuales 54 há corresponden exclusivamente a
áreas verdes.
El proyecto va desde el Puente Copayapu hasta Av. Diego de Almagro, separándose en etapas que
corresponden a:

Puente Copayapu-Av. Henríquez.

Av. Henríquez-Av. Luis Flores.

Av. Luis Flores-Av. Diego de Almagro.
El año 2013 se licitó la construcción del primer tramo, la cual fue adjudicada el 2 de Septiembre del
año 2013, con un plazo de 270 días para su ejecución. Actualmente la etapa del primer tramo se
encuentra terminada.
Figura N° 3-12 Parque Kaukari. Etapas
Fuente: SEREMI-MINVU Atacama, 2010
En la figura siguiente se destacan los principales proyectos contemplados en el Plan, que en el área
de infraestructura de transporte considera como ideas principales, la recuperación del río Copiapó,
junto con la habilitación de nuevas vías longitudinales como las Av. Costanera Norte y Sur, la Av.
Industrial, la continuidad de Los Carrera, junto a un grupo de nuevas conexiones transversales,
principalmente hacia el sector El Palomar.
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Figura N° 3-13: Plan de Proyectos Río Copiapó MINVU Región de Atacama
Fuente: MINVU Atacama, 2010
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3.3.6 PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE URBANO DE COPIAPÓ
El Plan Maestro de Transporte Urbano vigente de la ciudad de Copiapó data del año 2001, estando
constituido por aproximadamente 48 km de proyectos; actualmente SECTRA se encuentra en
proceso de actualización de dicho Plan habiendo concluido la etapa I (encuesta de Movilidad,
información de usos de suelos y escenarios de desarrollo, modelo de transporte VIVALDI calibrado
al 2010 para los periodos PM y FP) y desarrollando la etapa II, “Actualización Diagnóstico del
S.T.U. de la ciudad de Copiapó, Etapa II, Plan”, cuyos objetivos corresponden a:





Diagnóstico del Funcionamiento del Sistema de Transporte Urbano.
Definición de un Plan Estratégico de Transporte.
Desarrollo de los Prediseños del nuevo Plan Estratégico de Transporte.
Identificación y Programa de Implementación de Medidas de Corto Plazo.
Identificación y Análisis de Factibilidad de Iniciativas Relativas al Transporte Público.
Al respecto, cabe señalar que dentro de este Plan, se recogen prácticamente la totalidad de las
iniciativas de proyectos de transporte urbano identificados en los instrumentos anteriores para la
ciudad de Copiapó.
Dentro de este contexto, como parte de la definición de dicho plan se considera una situación base
que incorpora la materialización de una serie de proyectos de infraestructura de transporte
hasta el año 2020. El detalle de dichos proyectos y su cobertura geográfica se presentan en el
siguiente cuadro y figura.
Cuadro N° 3-20: Catastro de Proyectos Situación Base Ciudad de Copiapó
Plan
Período de
Ejecución
Descripción del Proyecto
Etapa Actual
Ampliación de Ruta 5 (vía Copiapó-Toledo) hasta el cruce con Cancha
Prefactibilidad
Rayada y Copayapu
SB7
Apertura de Henríquez entre Circunvalación y Los Loros
Ejecutado
Habilitación Par Vial El Cedro-Lautaro y Juan Martínez entre Ruta 5 y
SB2
Diseño
Av. Matta
SB8
Ampliación de Los Carrera entre P. Figueroa y Diego de Almagro
Obra Ejecutada
2015
Ampliación de Diego de Almagro entre Los Carrera y Los Loros (Aurora
SB9
Obra Ejecutada
de Chile)
SB10
Apertura de Circunvalación (Av. Brasil) entre P. Figueroa y Los Carrera Obra Ejecutada
SB12
Red de ciclorutas de corto plazo
Diseño
Cambios de sentido de Tránsito hacia el norte: Talcahuano, Yerbas
SB3
Obra Ejecutada
Buenas (EISTU Mall)
Cambios de sentido de Tránsito hacia el sur: Yumbel, Maipú (EISTU
SB4
Obra Ejecutada
Mall)
2020
SB5
Construcción de Puentes Maipú y Talcahuano (EISTU Mall)
Obra Ejecutada
Apertura de Costanera Sur al costado del mall (ladera norte) entre
SB6
Obra Ejecutada
Talcahuano y Ruta 5
SB13
Ampliación de Avda. El Palomar entre Henríquez y Ruta 5 Sur
Perfil
Fuente: Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó, Etapa II, Plan, año 2012”
2013
SITUACIÓN
BASE
ID
Proyecto
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SB1
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Figura N° 3-14: Catastro de Proyectos Situación Base Ciudad de Copiapó
Fuente: Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó, Etapa II, Plan, año 2012”
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3-41
Por su parte, el plan de transporte que está siendo definido incorpora los siguientes proyectos, a
un horizonte máximo de 10 años (3 cortes temporales 2015, 2020 y 2025), que se identifican en el
cuadro y figura siguientes:
Cuadro N° 3-21: Cartera de Plan de Proyectos Copiapó
ID PROYECTO
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
ID1a
ID3
ID4
ID5
ID6
Ampliación Volcán Doña Inés entre Ruta 5 y Carmen Vilches
Ampliación Conexión Carmen Vilches (con El Colorado)-Borgoño-Lautaro
Apertura de Costanera Sur entre Volcán Doña Inés y Puente Talcahuano
Ampliación Calle Viel entre Costanera Sur y Nuevo Puente Viel y Construcción de Puente
Ejes para Transporte Público: Maipú S-N y Vallejos N-S, entre Circunvalación y Copayapu
ID13
Semipeatonización de Chacabuco y Colipí (entre Rodríguez y Copayapu); Los Carreras y O’Higgins
(entre Maipú y Vallejos)
ID15
ID17
ID18
ID22a1
ID 23a
ID 24
Mejoramiento Maipú (entre Circunvalación y Los Loros) y Ampliación Los Loros (entre Maipú y
Lastarria)
Apertura de Av. Vallenar entre fin Av. Vallenar existente y Costanera Sur
Habilitación y Ampliación Av. Vallenar entre Cementerio y Ruta 5
Apertura Costanera Sur entre Ruta 5 y J.J. Vallejos
Apertura Costanera Norte entre Salas con Copayapu y R. Vallejos
Ampliación de Henríquez entre El Palomar y Copayapu y Construcción del Puente
ID 25
ID 26a1
ID 26a2
Ampliación de Luis Flores entre Copayapu y La Producción y su puente
Apertura de La Producción-Av. La Minería entre Ruta 5 y J.J. Vallejos
Apertura de La Producción-Av. La Minería entre J.J. Vallejos y R. Vallejos
ID 26b
Apertura de La Producción-Av. La Minería entre R. Vallejos y Carretera del Inca con Copayapu
ID 27
ID 30a
ID 30b
ID 31b
Ampliación de Diego de Almagro entre Copayapu y La Producción y Construcción del Puente
Ampliación de J.J. Vallejos entre Copayapu y Costanera Norte
Apertura J.J. Vallejos entre Costanera Norte y Costanera Sur y Construcción del Puente
Apertura Camino Cintura entre El Chañar con Pirargirita hasta Carretera del Inca
ID 33
ID 34
Ejes para Transporte Público: Andacollo (entre El Chañar y Los Loros) y Colo Colo (entre El Chañar
y Circunvalación)
Apertura Estadio (entre Circunvalación y Los Carrera) y Ampliación (entre Los Carrera y
Costanera Norte)
Fuente: Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó, Etapa II, Plan, año 2012”
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Figura N° 3-15: Cartera de Plan de Proyectos Copiapó
Fuente: Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó, Etapa II, Plan, año 2012”
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3.3.7 OTROS PLANES DE INVERSIÓN RELEVANTES
En el año 2013, el Municipio de Copiapó desarrolló la iniciativa de replantear su transporte, a
través de un sistema de tranvía utilizando la antigua faja de ferrocarril, con objeto de
descongestionar la ciudad de Copiapó.
Este sistema, propone una línea de tranvía que en primera instancia uniría Toledo con la localidad
de Paipote, pasando por el centro de Copiapó, para luego, en una segunda fase, llegar hasta San
Pedro. Esta etapa inicial preveía un recorrido de 17 kilómetros, con 8 estaciones integradas al
espacio público. De éstas, la estación Paipote está contemplaba como una estación de
transferencia con andenes reservados para buses con destino a Av. Copayapu, con el objetivo de
consolidar una especie de subcentro.
El Gobierno Regional declaró el proyecto de interés público, y empresas internacionales de
transporte ferroviario como Korail, Vossloh o Bombardier mostraron interés en ofrecer sus
máquinas y obtener la licitación del proyecto. Sin embargo, actualmente no forma parte del
registro de las iniciativas privadas con interés público de Concesiones.
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3-44
Figura N° 3-16: Propuesta de Tranvía en ciudad de Copiapó
Fuente: Plataforma Urbana, 2013
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3-45
3.4 ANTECEDENTES DE TRÁNSITO Y MODELACIÓN
3.4.1 ANTECEDENTES DE TRÁNSITO DEL MOP
Al interior del área de estudio, el Plan Nacional de Censos cuenta con al menos seis puntos de
control de tráfico relevantes para realizar posteriormente el análisis de las tendencias de
crecimiento vehicular, de los cuales, tres son puntos de control de 24 horas y tres de 12 horas.
En el cuadro y figura siguientes se precisa la ubicación de los puntos de control relevantes que han
sido identificados en el área de estudio.
Cuadro N° 3-22 Identificación Puntos de Control del Plan Nacional de Censos y Contadores Automáticos – Copiapó y
Tierra Amarilla
REGIÓN
III
LUGAR
Copiapó
RUTAS
5 / C-355 / C-386
5 / C-386
C-35 / C-411
C-35 / C-405
5 / C-397
C-17 / 31-CH
31-CH/ C-35
TIPO
Punto censal
Punto censal
Punto censal
Punto censal
Punto censal
Punto censal
Punto censal
ID
5
35
19
21
6
17
18
DESCRIPCIÓN
Estación de Control, 12 horas
Estación de Control, 12 horas
Estación de Control, 12 horas
Estación de Control, 24 horas
Estación de Control, 12 horas
Estación de Control, 12 horas
Estación de Control, 12 horas
SERIE
TMDA
TMDA
TMDA
TMDA
TMDA
TMDA
TMDA
Fuente: Plan Nacional de Censos
Figura N° 3-17 Localización Puntos de Control del Plan Nacional de Censos y Contadores Automáticos – Copiapó y
Tierra Amarilla
Fuente: Plan Nacional de Censos
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3-46
Por otra parte, conforme a los antecedentes consultados, en el área de estudio no se dispone de
dispositivos contadores automáticos de tráfico y las únicas plazas de peaje laterales relevantes, son
las Plazas de Peaje Totoral y Puerto Viejo, correspondientes a la concesión del tramo Vallenar –
Caldera de la Ruta 5.
En las figuras siguientes se presenta la información de tráfico desde y hacia las ciudades
incorporadas en el área de estudio y que ha sido recogida a partir de las fuentes de información
señaladas.
Figura N° 3-18 Serie del Tránsito Medio Diario por Temporada – PNC 5, Ruta 5, DE/A Copiapó
Figura N° 3-19 Serie del Tránsito Medio Diario por Temporada – PNC 19, Ruta C-35, DE/A Paipote
Fuente: Elaboración propia a partir de Plan Nacional de Censos
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-47
Figura N° 3-20 Serie del Tránsito Medio Diario por Temporada – PNC 35, Ruta 5, DE/A Copiapó
Figura N° 3-21 Serie del Tránsito Medio Diario por Temporada – PNC 6, Ruta 5, DE/A Copiapó
Fuente: Elaboración propia a partir de Plan Nacional de Censos
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-48
Figura N° 3-22 Serie del Tránsito Medio Diario por Temporada – PNC 6, Ruta C-397, DE/A Tierra Amarilla
Figura N° 3-23 Serie del Tránsito Medio Diario por Temporada – PNC 17, Ruta C-31 CH, DE/A Paipote
Fuente: Elaboración propia a partir de Plan Nacional de Censos
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INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-49
Figura N° 3-24 Serie del Tránsito Medio Diario por Temporada – PNC 18, Ruta C-31 CH, DE/A Copiapó
Fuente: Elaboración propia a partir de Plan Nacional de Censos
En los distintos gráficos es posible observar una cierta tendencia de aumento de flujos hacia el
año 2012, con una variación a la baja sólo en el año 2010 que podría estar asociado a efectos postterremoto de febrero del mismo año.
El punto de control 18, ubicado en la Ruta C31-CH, en el sentido De y A Copiapó, es la ruta que
presenta la mayor cantidad de flujo por punto, llegando a valores superiores a 18.000 vehículos
diarios, siendo esta ruta, claramente la más importante utilizada en la zona.
En relación al punto 19, que recoge todo el flujo que va y viene desde Tierra Amarilla por la Ruta C35, es posible observar que corresponde a un punto de alto flujo después de la Ruta 5, y la
composición del flujo corresponde principalmente a vehículos livianos y camionetas. Se observa
que en relación al flujo de camiones, éste presenta una mayor cantidad de vehículos pesados que
de camiones simples.
En términos generales, es posible observar que gran parte del flujo que circula por las rutas de esta
zona, corresponden a vehículos livianos y camionetas. Sólo en los puntos 6 y 35 se observa que los
camiones son un porcentaje cercano al 50% de los vehículos totales.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-50
3.4.2 OTRAS MEDICIONES DE TRÁNSITO RELEVANTES
Como parte de las mediciones de tránsito realizadas durante los años 2009 y 2010 en el estudio
“Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la ciudad de Copiapó, Etapa I”, se ha obtenido la
siguiente información asociada a las vías de acceso a la ciudad de Copiapó y la vialidad urbana en
tuición del MOP.

Mediciones continuas de flujos vehiculares, realizadas en los siguientes cuatro puntos de
control correspondientes a vías de acceso a la ciudad de Copiapó y/o en tuición del MOP:




PC02
PC05
PC06
PC08
Av. Copayapu con Alameda Matta.
Ruta 5 Norte con Av. La Paz.
Av. Henríquez con Av. Copayapu.
Ruta 5 Norte - Salida hacia Caldera.
Las mediciones fueron realizadas en un día laboral de temporada normal del año 2009, en un
horario comprendido entre las 06:00 y las 23:00 horas, considerando las siguientes categorías
de vehículos:
Figura N° 3-25 Categorías de vehículos para mediciones de tránsito
Fuente: Elaboración propia
Los resultados obtenidos para los distintos accesos a las intersecciones identificadas se
resumen en términos de VEQ/15 MIN, en los siguientes histogramas de flujos, donde se
incorpora la medición y la media móvil (promedio con el cuarto de hora antes y después de la
medición), con el objeto de poder destacar los horarios punta y fuera de punta.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-51
Figura N° 3-26 Punto de Control N°2, Av. Copayapu con Alameda Matta, Acceso Oriente
Histograma Acumulado de Flujos Vehiculares (veq/15 min)
400
350
300
250
200
150
100
50
6.00
6.25
6.50
6.75
7.00
7.25
7.50
7.75
8.00
8.25
8.50
8.75
9.00
9.25
9.50
9.75
10.00
10.25
10.50
10.75
11.00
11.25
11.50
11.75
12.00
12.25
12.50
12.75
13.00
13.25
13.50
13.75
14.00
14.25
14.50
14.75
15.00
15.25
15.50
15.75
16.00
16.25
16.50
16.75
17.00
17.25
17.50
17.75
18.00
18.25
18.50
18.75
19.00
19.25
19.50
19.75
20.00
20.25
20.50
20.75
21.00
21.25
21.50
21.75
22.00
22.25
22.50
22.75
0
MEDIA
M.MOVIL
Fuente: Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó”, 2009
Figura N° 3-27 Punto de Control N°2, Av. Copayapu con Alameda Matta, Acceso Poniente
Histograma Acumulado de Flujos Vehiculares (veq/15 min)
350
300
250
200
150
100
50
6.00
6.25
6.50
6.75
7.00
7.25
7.50
7.75
8.00
8.25
8.50
8.75
9.00
9.25
9.50
9.75
10.00
10.25
10.50
10.75
11.00
11.25
11.50
11.75
12.00
12.25
12.50
12.75
13.00
13.25
13.50
13.75
14.00
14.25
14.50
14.75
15.00
15.25
15.50
15.75
16.00
16.25
16.50
16.75
17.00
17.25
17.50
17.75
18.00
18.25
18.50
18.75
19.00
19.25
19.50
19.75
20.00
20.25
20.50
20.75
21.00
21.25
21.50
21.75
22.00
22.25
22.50
22.75
0
MEDIA
M.MOVIL
Fuente: Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó”, 2009
De acuerdo a la información desplegada en los gráficos del Punto de Control N°2, es posible
observar varias puntas, como son punta mañana, punta mediodía y punta tarde. En el caso de la
punta mediodía es posible observar que en ambos sentidos hay un descenso de los flujos que
empieza a eso de las 13:30 horas y se extiende no más allá de las 14:15 horas, que en el caso del
Acceso Oriente, los volúmenes de flujo aumentan en relación a los medidos antes de esta baja,
mientras que en el Acceso Poniente éstos disminuyen.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-52
El flujo del Acceso Oriente presenta ciertos pick aislado en la punta tarde pero en general, es muy
poco notoria en términos de aumento de flujo. En el Acceso Poniente la punta tarde se encuentra
claramente definida partiendo aproximadamente a eso de las 17:30 horas.
Figura N° 3-28 Punto de Control N°5, Ruta 5 Norte con Av. La Paz, Acceso Sur
Histograma Acumulado de Flujos Vehiculares (veq/15 min)
450
400
350
300
250
200
150
100
50
6.00
6.25
6.50
6.75
7.00
7.25
7.50
7.75
8.00
8.25
8.50
8.75
9.00
9.25
9.50
9.75
10.00
10.25
10.50
10.75
11.00
11.25
11.50
11.75
12.00
12.25
12.50
12.75
13.00
13.25
13.50
13.75
14.00
14.25
14.50
14.75
15.00
15.25
15.50
15.75
16.00
16.25
16.50
16.75
17.00
17.25
17.50
17.75
18.00
18.25
18.50
18.75
19.00
19.25
19.50
19.75
20.00
20.25
20.50
20.75
21.00
21.25
21.50
21.75
22.00
22.25
22.50
22.75
0
MEDIA
M.MOVIL
Fuente: Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó”, 2009
Figura N° 3-29 Punto de Control N°5, Ruta 5 Norte con Av. La Paz, Acceso Poniente
Histograma Acumulado de Flujos Vehiculares (veq/15 min)
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
6.00
6.25
6.50
6.75
7.00
7.25
7.50
7.75
8.00
8.25
8.50
8.75
9.00
9.25
9.50
9.75
10.00
10.25
10.50
10.75
11.00
11.25
11.50
11.75
12.00
12.25
12.50
12.75
13.00
13.25
13.50
13.75
14.00
14.25
14.50
14.75
15.00
15.25
15.50
15.75
16.00
16.25
16.50
16.75
17.00
17.25
17.50
17.75
18.00
18.25
18.50
18.75
19.00
19.25
19.50
19.75
20.00
20.25
20.50
20.75
21.00
21.25
21.50
21.75
22.00
22.25
22.50
22.75
0
MEDIA
M.MOVIL
Fuente: Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó”, 2009
La información de flujos del Punto de Control N°5 muestra en forma clara las punta mañana y
punta tarde y entre ambas puntas se observa un cierto valle con variaciones menores, siendo la
más notoria de estas variaciones la presentada en el Acceso Poniente desde las 14:00 horas y tiene
una extensión de no más de dos horas.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-53
Figura N° 3-30 Punto de Control N°6, Av. Henríquez con Av. Copayapu, Acceso Norte
Histograma Acumulado de Flujos Vehiculares (veq/15 min)
350
300
250
200
150
100
50
6.00
6.25
6.50
6.75
7.00
7.25
7.50
7.75
8.00
8.25
8.50
8.75
9.00
9.25
9.50
9.75
10.00
10.25
10.50
10.75
11.00
11.25
11.50
11.75
12.00
12.25
12.50
12.75
13.00
13.25
13.50
13.75
14.00
14.25
14.50
14.75
15.00
15.25
15.50
15.75
16.00
16.25
16.50
16.75
17.00
17.25
17.50
17.75
18.00
18.25
18.50
18.75
19.00
19.25
19.50
19.75
20.00
20.25
20.50
20.75
21.00
21.25
21.50
21.75
22.00
22.25
22.50
22.75
0
MEDIA
M.MOVIL
Fuente: Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó”, 2009
Figura N° 3-31 Punto de Control N°6, Av. Henríquez con Av. Copayapu, Acceso Sur
Histograma Acumulado de Flujos Vehiculares (veq/15 min)
700
600
500
400
300
200
100
6.00
6.25
6.50
6.75
7.00
7.25
7.50
7.75
8.00
8.25
8.50
8.75
9.00
9.25
9.50
9.75
10.00
10.25
10.50
10.75
11.00
11.25
11.50
11.75
12.00
12.25
12.50
12.75
13.00
13.25
13.50
13.75
14.00
14.25
14.50
14.75
15.00
15.25
15.50
15.75
16.00
16.25
16.50
16.75
17.00
17.25
17.50
17.75
18.00
18.25
18.50
18.75
19.00
19.25
19.50
19.75
20.00
20.25
20.50
20.75
21.00
21.25
21.50
21.75
22.00
22.25
22.50
22.75
0
MEDIA
M.MOVIL
Fuente: Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó”, 2009
En el Punto de Control N°6 en el Acceso Norte, es posible observar las punta mañana, punta
mediodía y punta tarde con volúmenes de vehículos superiores a los 200 veq/15 min. Entre la
punta mediodía y la punta tarde es posible observar variaciones cada una hora aproximadamente
que muestran pick menores.
En el Acceso Sur, se observa claramente la punta mañana y a eso de las 10 de la mañana, aparece
otra punta que tiene una hora extensión aproximadamente. No se observa claramente la punta
mediodía, pero sí aparece una punta tarde pasado las 16:30 horas.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-54
Figura N° 3-32 Punto de Control N°8, Ruta 5 Norte - Salida hacia Caldera, Acceso Oriente
Histograma Acumulado de Flujos Vehiculares (veq/15 min)
250
200
150
100
50
6.00
6.25
6.50
6.75
7.00
7.25
7.50
7.75
8.00
8.25
8.50
8.75
9.00
9.25
9.50
9.75
10.00
10.25
10.50
10.75
11.00
11.25
11.50
11.75
12.00
12.25
12.50
12.75
13.00
13.25
13.50
13.75
14.00
14.25
14.50
14.75
15.00
15.25
15.50
15.75
16.00
16.25
16.50
16.75
17.00
17.25
17.50
17.75
18.00
18.25
18.50
18.75
19.00
19.25
19.50
19.75
20.00
20.25
20.50
20.75
21.00
21.25
21.50
21.75
22.00
22.25
22.50
22.75
0
MEDIA
M.MOVIL
Fuente: Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó”, 2009
Figura N° 3-33 Punto de Control N°8, Ruta 5 Norte - Salida hacia Caldera, Acceso Poniente
Histograma Acumulado de Flujos Vehiculares (veq/15 min)
250
200
150
100
50
6.00
6.25
6.50
6.75
7.00
7.25
7.50
7.75
8.00
8.25
8.50
8.75
9.00
9.25
9.50
9.75
10.00
10.25
10.50
10.75
11.00
11.25
11.50
11.75
12.00
12.25
12.50
12.75
13.00
13.25
13.50
13.75
14.00
14.25
14.50
14.75
15.00
15.25
15.50
15.75
16.00
16.25
16.50
16.75
17.00
17.25
17.50
17.75
18.00
18.25
18.50
18.75
19.00
19.25
19.50
19.75
20.00
20.25
20.50
20.75
21.00
21.25
21.50
21.75
22.00
22.25
22.50
22.75
0
MEDIA
M.MOVIL
Fuente: Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó”, 2009
En el Punto de Control N°8 Acceso Oriente, es posible observar la punta mañana y la punta tarde,
aunque esta última muestra volúmenes vehiculares menores a los observados en la punta mañana.
La punta Mediodía se divide en dos, ya que presenta una baja de los vehículos entre las 13:30 y
14:0 horas aproximadamente.
En el caso del Acceso Poniente, este punto presenta los volúmenes de flujo menores a todos los
observados en este análisis. Aunque es posible hablar de puntas mañana, mediodía y tarde, se
observa que las variaciones son numerosas y hacen difícil la definición de períodos homogéneos
claramente marcados.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
ro
Pi
za
r
sC
ar
re
o
Lo
un
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L
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op
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rg
ar
a
Br
C
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”

3-55
Mediciones periódicas de flujos vehiculares, realizadas en los siguientes puntos de control
correspondientes a vías de acceso a la ciudad de Copiapó desde Paipote y Tierra Amarilla (ver
figura de movimientos medidos):
o
o
PC57
PC60
Vergara con Av. Copayapu y Los Carrera (Ruta 31-CH)
Av. Copayapu con Juan Godoy (Ruta C-35)
Co
pa
y ap
u
Figura N° 3-34 Movimientos Medidos en las Mediciones Periódicas
58 Vergara
18 de Septiembre
MP 56MP
Bruno
Pizarro //Copayapu
59 V. Letelier
/ Las Delicias
MP 57MP
Vergara
/ Copayapu
/ Los Carrera
Pi
pt
Br
un
o
Se
de
u
ap
ay
18
op
za
C
rro
Lo
V.
sC
Le
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re
lie
ra
MP 60 Juan Godoy / Copayapu
Ve
r
rg
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a
iem
br
e
rg
ar
a
La
sD
el
ic
ia
s
Ve
Co
MP 59 V. Letelier / Las Delicias
te
lie
u
Las mediciones fueron realizadas en un día laboral de temporada normal del año 2009,
considerando las mismas categorías de vehículos utilizadas en las mediciones continuas y en los
siguientes horarios: 07:30 a 09:00 para el período Punta Mañana y 10:00 a 11:30 para el
período Fuera de Punta.
r
Los resultados obtenidos para los distintos movimientos a las intersecciones identificadas se
resumen en el siguiente cuadro.
ia
s
Cuadro N° 3-23 Conteos de Flujos Periódicos
ic
el
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Le
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MP 60 Juan Godoy / Copayapu
Fuente:
Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó”, 2009
PC
MOV
PER
1
126
70
349
470
1
1
92
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1014
435
3
2
6
5
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248
212
472
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34
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42
43
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MP60
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PM
FP
PM
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PM
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2
2
3
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0
11
14
9
14
1
0
0
0
3
29
12
72
74
0
0
8
8
87
72
0
0
1
0
0
1
41
51
34
22
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1
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0
0
0
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4
0
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0
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0
16
6
0
0
2
0
19
17
0
0
0
0
0
0
24
4
25
4
6
2
0
19
11
0
0
7
0
13
11
0
0
0
0
0
0
5
2
6
5
CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS
8
9
10
11
12
1
0
3
0
0
4
0
0
3
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0
1
18
0
0
0
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0
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0
0
1
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1
2
0
0
1
0
0
0
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0
0
11
2
1
0
0
0
0
0
7
13
1
0
3
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0
0
0
0
45
70
0
0
1
2
7
4
12
20
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2
14
10
4
37
48
0
2
6
1
73
46
0
1
0
3
0
4
7
16
43
26
15
16
1
0
16
53
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5
18
7
0
0
5
3
0
0
0
0
2
4
0
0
1
0
1
0
0
0
3
11
17
Total
18
3
1
2
0
0
0
1
0
8
3
0
0
0
0
0
0
0
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2
2
0
0
0
0
0
1
0
0
2
1
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
186
93
539
679
1
4
119
64
1277
667
3
4
20
24
24
46
376
316
666
274
Fuente: Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó”, 2009
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-56
En el PC57, es posible observar el alto flujo que tiene el movimiento 42 que corresponde al
movimiento directo de Copayapu en sentido poniente- oriente en el período punta mañana, que
llega a los 1.014 veh/per, bajando a 435 en el período fuera de punta. El sentido contario presenta
valores de flujo entre 349 y 470 veh/ per en los períodos punta mañana y fuera de punta
respectivamente. En esta intersección los giros 14 y 41 muestran valores que aunque no son de la
magnitud de los flujos directos, son representativos con flujos en torno a 100 veh/per.
El PC60 presenta niveles de flujos menores que los contabilizados en el PC57 para el período punta
mañana, pero en el entorno en el caso del período fuera de punta. Se observa también que en este
punto los giros (movimientos 13 y 21) son muy menores.
3.4.3 PERMISOS DE CIRCULACIÓN
Respecto de los permisos de circulación, las estadísticas extraídas del INE para las ciudades de
Copiapó y Tierra Amarilla corresponden a las series históricas anuales desde el año 2001 al año
2012.
En las figuras siguientes se resume la información considerando una clasificación agregada de
vehículos, destacándose que para la ciudad de Copiapó el crecimiento experimentado en los 11
años ha sido sostenido y es de un 8,9% anual. En tanto, para la ciudad de Tierra Amarilla, dicho
crecimiento ha sido del 6,0%, con una baja importante entre los años 2004 y 2008. Es posible
suponer que la baja de los permisos de circulación entre los años 2004 y 2008 corresponde a la
antesala de la crisis del 2009, debido a que Tierra Amarilla es una zona mayoritariamente minera;
este rubro genera bajas antes de las crisis.
Figura N° 3-35 Permisos de Circulación, Comuna de Copiapó
45000
40000
35000
30000
RESTO
C+2E
C2E
25000
TXB
BUS
20000
TXC
TAXI
15000
VL
10000
5000
0
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Dónde: C+2E: camiones pesados, C2E: camiones Simples, TXB: Taxibuses, BUS: Bus, TXC: Taxi-colectivo, TAXI: Taxi, VL: Vehículos livianos
Fuente: Elaboración propia a partir de estadística INE 2001-2012
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-57
Figura N° 3-36 Permisos de Circulación, Comuna de Tierra Amarilla
6000
5000
4000
RESTO
C+2E
C2E
TXB
3000
BUS
TXC
TAXI
2000
VL
1000
0
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Dónde: C+2E: camiones pesados, C2E: camiones Simples, TXB: Taxibuses, BUS: Bus, TXC: Taxi-colectivo, TAXI: Taxi, VL: Vehículos livianos
Fuente: Elaboración propia a partir de estadística INE 2001-2012
3.4.4 ANTECEDENTES DE MODELACIÓN DE TRÁNSITO
A continuación, se presentan las principales características relacionadas con la implementación del
modelo estratégico vigente para la ciudad de Copiapó (modelo VIVALDI), el cual ha sido calibrado
como parte del Estudio "Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó, Etapa I"
(MTT-SECTRA, 2012).

Periodización de la Demanda
A nivel estratégico, la implementación del modelo VIVALDI para la ciudad de Copiapó
considera la definición de cinco períodos relevantes para un día normal de semana, cuya
extensión es el resultado del análisis de los histogramas de viaje en transporte público y
privado obtenidos a partir de la información de la EOD a Hogares realizadas durante el año
2010 (ver cuadro y figura siguientes).
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-58
Figura N° 3-37 Histograma de Viajes por Hora
25000
T. Privado
T. Publico
20000
Todos
15000
10000
5000
000-015
045-100
130-145
215-230
300-315
345-400
430-445
515-530
600-615
645-700
730-745
815-830
900-915
945-1000
1030-1045
1115-1130
1200-1215
1245-1300
1330-1345
1415-1430
1500-1515
1545-1600
1630-1645
1715-1730
1800-1815
1845-1900
1930-1945
2015-2030
2100-2115
2145-2200
2230-2245
2315-2330
0
Fuente: Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó”, 2010
Período
Cuadro N° 3-24 Periodización de la Demanda obtenida a partir de la EOD a Hogares
Horas
Duración (hrs.)
Hora de Modelación
Punta Mañana
07:30a 08:30
1
Punta Medio Día
12:45 a 13:45
1
Punta Tarde
17:30 a 18:45
1.25
Fuera Punta Mañana
8:30 a 12:45
4.25
Fuera Punta Tarde
13:45 a 17:30
3.75
07:30a 08:30
10:00 a 11:00
Fuente: Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó”, 2010
Cabe señalar, sin embargo, que para efectos de modelación estratégica, los períodos
seleccionados corresponden al período punta mañana y fuera de punta.

Clasificación de la Demanda
Sobre la base de la información obtenida en la EOD a Hogares y considerando las
recomendaciones establecidas en el MESPE13, la implementación del modelo VIVALDI
considera el análisis de tres propósitos de viaje: Trabajo, Estudio y Otros.
13
MESPE: Metodología para Análisis de Sistemas de Transporte en Grandes Ciudades y Ciudades de Tamaño Medio. SECTRA
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-59
Por otra parte, en términos socioeconómicos, se establecen nueve categorías cruzadas de
ingreso y tasa de motorización de los hogares de la ciudad de Copiapó. Dichas categorías
consideran tres niveles de ingreso (bajo, medio y alto) y tres niveles de tasa de motorización
(sin vehículo, un vehículo y dos o más vehículos).

Modos de Transporte
La definición de los modos de transporte incluidos en el modelo VIVALDI implementado en la
ciudad de Copiapó, está basada en los resultados observados en la EOD a Hogares y en las
recomendaciones del MESPE, descartándose la incorporación de modos de transporte
combinados ya que, de acuerdo a lo observado en la EOD a Hogares, estos viajes representan
una muy baja participación de mercado al interior de la ciudad. De esta manera, los modos de
transporte considerados son los siguientes:






Caminata
Auto Chofer
Auto Acompañante
Taxi Colectivo
Bus - Taxibus
Área de Modelación Estratégica y Zonificación
El Área incorporada en la Modelación Estratégica VIVALDI comprende a toda el área urbana de
la ciudad de Copiapó, dejando como un área externa la comuna de Tierra Amarilla. De esta
manera, la zonificación adoptada en el modelo considera los siguientes dos grupos de zonas:
 una zonificación interna, que corresponde al área comprendida por los límites urbanos de la
ciudad, estableciéndose un total de 69 zonas.
 una zonificación externa o indirecta, donde se establecen las siguientes 4 zonas externas:
Norte de Chile (Zona 70), Aeropuerto y Costa (Zona 71), Sur de Chile (Zona 72) y, finalmente,
Tierra Amarilla y Pueblos Interiores (Zona 73).
A partir de esta zonificación, para efectos de presentación de la información se realiza la
siguiente agregación a nivel de macrozonas:









Macrozona Norponiente
Macrozona Nororiente
Macrozona Centro
Macrozona Centro-Oriente
Macrozona Sur
Macrozona Oriente
Macrozona Punta Negra
Macrozona Paipote
Macrozona Externa
:
:
:
:
:
:
:
:
:
constituida por las zonas 1 a la 7, 9 y 69.
constituida por las zonas 10 a la 19.
constituida por las zonas 20 a la 33.
constituida por las zonas 36 a la 41.
constituida por las zonas 34,35, 67 y 68.
constituida por las zonas 42 a la 51.
constituida por las zonas 52 a la 60.
constituida por las zonas 8 y 61 a la 66.
constituidas por las zonas 70, 71, 72 y 73
Gráficamente, la definición de zonas y macrozonas internas se presenta en la siguiente figura:
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-60
Figura N° 3-38 Zonas y Macrozonas Incorporada en la Modelación VIVALDI de la ciudad de Copiapó
Fuente: Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó, Etapa II, Plan”, 2012
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”

3-61
Red Vial Relevante
La red vial incorporada en la modelación estratégica corresponde a un subconjunto de la
vialidad existente en la ciudad de Copiapó que, además de incluir la vialidad estructurante,
considera otras vías importantes que permiten dar conectividad adecuada a la red y,
particularmente, al transporte público (buses y taxicolectivos).
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-62
Figura N° 3-39 Red Vial Relevante Incorporada en la Modelación VIVALDI de la ciudad de Copiapó
366000,000000
369000,000000
372000,000000
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375000,000000
Fuente: Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó, Etapa II, Plan”, 2012
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
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ACTUALIZACIÓN
DIAGNÓSTICO
DEL S.T.U DE LA
CIUDAD DE COPIAPÓ,
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Base: Actualización Diagnóstico
del S.T.U de la ciudad de
Copiapó, Etapa I.
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-63
3.5 ANTECEDENTES DE INFRAESTRUCTURA
3.5.1 ANTECEDENTES CARTOGRÁFICOS
La base cartográfica a utilizar para los análisis de esta fase y siguientes, es la disponible en el
estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó” y consiste en un Modelo
Planimétrico y de Elevación cartográfico y confección de Ortofoto Mosaico en base a vuelo
fotogramétrico color, a escala 1:8.000, con apoyo terrestre y que permite generar una restitución
aerofotogramétrica escala 1:2000 de Copiapó, en el polígono que se muestra en la figura siguiente:
Figura N° 3-40: Polígono Vuelo para Restitución 1:2.000
Fuente: Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó”, 2010
Los antecedentes técnicos del Vuelo Fotogramétrico, son los siguientes:
 Sector de Vuelo
: Ciudad de Copiapó de acuerdo a polígono
 Escala
: 1:8.000
 Fecha Vuelo
: Junio 26 del 2010
 Altura
: 4.014 pies + cota promedio del terreno en cada línea de vuelo.
 Película
: Aerocolor Kodak 2445
 Cámara
: Wild RC-10 cono 13076
 Focal
: 153,04 mm
 Recubrimiento Longitudinal : 60% + - 5%
 Número de Fotografías
: 198
 Número de Líneas de Vuelo : 09
 Altitud Solar
: 30º mínimo y no más allá del 60º
 Navegación
: Sistema de Navegación Ascot con apoyo GPS.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
3-64
Con las fotos producto del vuelo se obtuvo la restitución digital que se utilizó en el estudio.
En cuanto a Tierra Amarilla, se cuenta con restitución 1:2.000, provenientes de estudio
“Actualización y Diagnóstico Ambiental Tierra Amarilla”. Además, en dicho estudio hacen
mención de ortofotos escala 1:5.000, con restitución escala 1:5.000, entre el límite norte de la
comuna y el Embalse Lautaro. (Las imágenes corresponden a las reportadas en 3.2.2)
3.5.2 ANTECEDENTES GEOLÓGICOS Y GEOTÉCNICOS
De acuerdo a antecedentes entregados en la DIA de la modificación del Plan Regulador Comunal de
2004, en la ciudad de Copiapó es posible encontrar las siguientes unidades geológicas y
geomorfológicas.
• Gravas de Atacama. Los cerros al este y noreste del sector San Fernando y Llanos de Ollantay, se componen únicamente por la llamada formación "Gravas de Atacama" que aflora en
amplias partes de la región. Según el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos, las gravas
corresponden a una grava limosa; una mezcla de grava, arena y limo (símbolo: GM). Estas
gravas forman tanto las laderas de los cerros al este y noreste del sector estudiado como la
planicie que se extiende hacia el noreste. La superficie de las gravas es libre de vegetación y
horizontes de suelo.
• Depósitos Aluviales. En las desembocaduras de las quebradas que bajan hacia el valle se
encuentran conos aluviales bien desarrollados, compuestos por gravas, arenas y material
fino. La parte sureste de la ciudad está cubierta con antiguos flujos aluviales provenientes
de la Quebrada de Paipote. Mientras que en el terreno plano no se notan estos flujos
antiguos debido a la uniformidad morfológica del terreno y por el uso agrícola.
• Valle Fluvial del Río Copiapó. El terreno de construcción es parte de la planicie del Valle de
Copiapó, y está compuesto por sedimentos cuaternarios, principalmente gravas y arenas
sueltas. Estos sedimentos corresponden a los depósitos del río y parcialmente a flujos
aluviales antiguos.
• Arenas voladoras. Una zona pequeña de arenas voladoras finas se encuentra en la Quebrada de Paipote.
Para el caso de la comuna de Tierra Amarilla, ésta presenta un relieve montañoso rodeado por los
valles del río Copiapó y sus afluentes Jorquera, Manflas y Pulido, así como la quebrada Paipote. Sus
laderas son rocosas y abruptas, prácticamente inaccesibles de modo normal, o son laderas lisas y
recubiertas por potentes depósitos de suelos coluviales de grava-arena, en parte arcillosos.
Los sedimentos acumulados en el valle del río Copiapó se disponen según distintas formas que
tienen relación con su origen, siendo los más importantes:

Sedimentos aluviales. Son aquellos que están depositados en el fondo de los valles por la
acción del río Copiapó y sus afluentes. Están compuestos por elementos de diversas formas
y tamaños, desde bolones grandes y pequeños.
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3-65

Llanuras aluviales. Están compuestas por sedimentos depositados en valles tributarios, con
una pendiente poco pronunciada. Sus elementos son más regulares en forma y tamaño,
contando con bolones y arcillas.

Conos de deyección. Consisten en aportes coluviales de pequeñas quebradas laterales. Se
depositan en superficies de mayor pendiente. Están compuestos por coladas de barro seco
con bloques en los que se encuentran arenas, limos y clastos angulosos y subangulosos.

Terrazas aluviales. Corresponde a las terrazas que se han conformado a partir de los
sedimentos depositados por el río Copiapó. Principalmente sobre estas terrazas se
encuentran emplazados los asentamientos humanos del valle y donde se desarrolla la
actividad agrícola.
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3-66
3.6 ANTECEDENTES HIDRÁULICOS
3.6.1 DESCRIPCIÓN DE LA CUENCA DEL RÍO COPIAPÓ
La Cuenca del Río Copiapó se encuentra ubicada en la Provincia de Copiapó que comprende las
comunas de Copiapó, Caldera y Tierra Amarilla. Geográficamente se extiende entre los paralelos
26°38’ y 28°38’ de latitud sur, abarcando una superficie total de aproximadamente 18.400 km2.
El río Copiapó se forma en La Junta, a 1.230 m.s.n.m., a partir de la confluencia de sus dos
tributarios más importantes, el Jorquera que viene del norte y el Pulido que viene del sureste. Dos
kilómetros aguas abajo de La Junta se agrega el río Manflas, que proviene del sur con un reducido
caudal. Prácticamente estos ríos son los únicos que aportan caudales superficiales, lo que implica
que sólo aproximadamente un tercio de la hoya hidrográfica es activa.
El río de mayor aporte es el Pulido pese a que su hoya (2.100 km2) es aproximadamente la mitad
que la del Jorquera (4.160 km2). Esto se debe a la existencia en las cabeceras de dos de los
subafluentes del Pulido de sendos ventisqueros, en los ríos Los Helados y Montosa. Una vez
formado el río Copiapó en La Junta, su cauce toma un franco rumbo hacia el NNW hasta la
confluencia de la quebrada de Paipote, con una longitud de 90 km. A partir de este punto, describe
un arco suave hacia el NW para tomar, a la altura de la ciudad de Copiapó, un franco rumbo al W.
La Cuenca presenta climas desérticos pero el incremento de las precipitaciones hace que la
condición de desierto no sea tan rigurosa, destacándose 3 condiciones climáticas: una en el
sector costero, con influencias marítimas; otra en la pampa intermedia; y por último el sector
cordillerano con incremento de las precipitaciones y régimen térmico frío.
3.6.2 INFORMACIÓN PLUVIOMÉTRICA
En el Plan Maestro se presenta la metodología y posterior desarrollo para la estimación de la lluvia
de diseño.
La metodología utilizada es la usual para definir la precipitación máxima en 24 hrs. de diseño a
través de distintos métodos de análisis de frecuencia, previo relleno de las estadísticas y posterior
test de bondad de ajuste. Se determinan coeficientes de frecuencia a partir de la información
disponible de 3 estaciones meteorológicas: Copiapó (DGA), Copiapó Chamonate (DMC) y Caldera
(DGA).
Se realiza un análisis temporal de las precipitaciones a través de los promedios móviles de 10 años
sin poder definir algún tipo de comportamiento de las precipitaciones.
Para definir la lluvia de diseño máxima en 24 hrs. se utiliza el Método de las Curvas Isoyetas con el
fin de considerar la topografía y las condiciones meteorológicas de la zona en estudio, de tal forma
que la lluvia considerada sea representativa de todo el sector.
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3-67
Por otra parte, para definir las curvas de Intensidad-Duración-Frecuencia se utilizaron los
coeficientes de duración determinados por el MINVU en su Manual Técnicas Alternativas para
Soluciones de Aguas Lluvias en Sectores Urbanos. En este estudio se analizó la estación
Pluviográfica de Iglesia Colorada, cercana al área de estudio y a pesar de que ambos resultados
eran equivalentes existían diferencias entre 40 y 20%. Se prefirió utilizar los Coeficientes de
Duración del MINVU ya que analizó una mayor cantidad de eventos.
Finalmente la lluvia quedó definida como se muestra en la siguiente tabla:
Cuadro N° 3-25 Precipitaciones Máximas de Diseño 24 Hrs (mm)
Período de Retorno
Copiapó DGA
[años]
PP24 [mm]
2
5.89
5
18.84
10
31.6
25
52.22
50
70.36
100
90.5
Fuente: Plan Maestro de Aguas Lluvias de Copiapó, año 2002
3.6.3 PLAN MAESTRO DE EVACUACIÓN DE AGUAS LLUVIA (PMALL)
Los objetivos específicos del estudio definidos en el Plan Maestro de Aguas Lluvias son los
siguientes:

Estudiar el problema de evacuación y drenaje de aguas lluvias del área de estudio y proponer
una solución integral y coherente con su cuenca aportante y los cauces naturales receptores.

Realizar una caracterización y diagnóstico de la infraestructura existente en la situación actual y
futura del área de estudio.

Proponer, simular, analizar y seleccionar alternativas de solución al problema de evacuación y
drenaje para el área de estudio de la ciudad en cuestión.

Definir el período de retorno adecuado para las alternativas de solución a los problemas de
evacuación y drenaje de aguas lluvias de cada zona a sanear.

Desarrollar y estudiar la viabilidad a nivel de perfil de las soluciones de sistemas de aguas
lluvias, necesarios y suficientes, proponiendo un sistema completo para la evacuación de aguas
lluvias generadas en la cuenca aportante y en el área de estudio.

Dimensionar los volúmenes de agua que se aportará a los caudales de los cauces naturales
receptores, como producto de los diseños propuestos y proponer las soluciones para los cauces
receptores respectivos.

Obtener una priorización mediante evaluación económica y otros criterios de los proyectos de
inversión dentro del Plan Maestro.
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
3-68
Definir la Red Primaria y estimar el sistema complementario de evacuación y drenaje de aguas
lluvias de la ciudad de Copiapó.
De todos estos objetivos en esta oportunidad, sólo se consideran los atingentes a este estudio, es
decir la recopilación de información y el diagnóstico.
El PMALL recogió información en Instituciones como:

Dirección de Obras Hidráulicas.

Dirección General y Regional de Aguas (DGA y DRA).

Ministerio de Vivienda Urbanismo (MINVU).

Centro Nacional de Recursos Naturales (CIREN – CORFO).

Instituto Nacional de Hidráulica.

Instituto Geográfico Militar (IGM).
En ellas se revisaron proyectos y estudios referidos a la oferta del recurso agua y a su
aprovechamiento; al desarrollo del recurso agua y suelos a través de un plan maestro; evaluación y
análisis del recurso agua subterránea; uso actual de suelo; catastro y diagnóstico de la red de
canales de la zona urbana; proyecto de defensas fluviales del río Copiapó desde Tierra Amarilla a
Copiapó; proyectos para el control de quebradas en el sector urbano de Copiapó: tranques
retenedores y encauces.
Además se revisó información en el CIREN, básicamente la disponibilidad de información aérea, en
el Instituto Geográfico Militar la información cartográfica, en la Dirección General de Aguas la
información estadística de precipitaciones y caudales de ríos, antecedentes de prensa y visitas a
terreno.
Respecto de la Infraestructura existente, en el punto 2.2.2 b) de este estudio se presentan las
obras con que cuenta la ciudad para el manejo de las aguas lluvia.
Para el diagnóstico preliminar del sistema de evacuación y drenaje de las aguas lluvias de la ciudad
de Copiapó, el PMALL utilizó la información recopilada de las visitas a terreno, en entidades
públicas regionales relacionadas con el tema tales como DOH, MINVU, Municipalidad, SERPLAC,
ONEMI, DGA, EMSSAT S.A., etc., además de estudios anteriores, información de vecinos y
pobladores y la recopilación de antecedentes del periódico de la zona.
Es así como se llegó a determinar que la ciudad de Copiapó se ve afectada por las descargas de las
quebradas afluentes a ella que conducen el escurrimiento de aguas lluvias y sedimentos desde los
puntos altos a la zona céntrica de la ciudad, generando inundaciones durante eventos de
precipitación importantes, con los respectivos daños a la infraestructura y a los habitantes.
En efecto, en el sector alto de la ciudad, las pendientes pronunciadas de las quebradas impiden
que estas desborden durante las crecidas, excepto donde la urbanización impone accidentes
artificiales que no dan salida natural a las aguas. Es así como éstas escurren por las calles
quebradas, transformadas en vías de escurrimiento, hasta la parte baja de la ciudad.
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3-69
La parte baja de la ciudad, definida principalmente entre el río Copiapó y la Avenida
Circunvalación, se ve afectada por los escurrimientos de aguas lluvias provenientes de las laderas
de cerros adyacentes. Por su parte el sector norte de esta área, posee una depresión topográfica
que redirecciona el flujo por las calles céntricas para posteriormente evacuar al río al poniente de
la ciudad.
Las aguas que bajan desde los cerros en el sector alto de la ciudad, y que impactan sobre Avenida
Circunvalación, generan apozamientos contra el terraplén de la línea férrea que se extiende
paralela al trazado de dicha avenida. Debido a esto, el sector plano de la ciudad recibe las aguas de
las crecidas con algún grado de regulación, de modo que resulta difícil identificar el origen
específico de las aguas que afectan al centro, ya que se confunde el aporte de cada quebrada con
la escorrentía que se produce en el propio lugar.
Según los antecedentes del PMALL de Copiapó, la frecuencia de ocurrencia de problemas de
anegamientos es variable dependiendo de su ubicación. Sin embargo, se observa que estos
episodios tienen una frecuencia de uno a tres veces en el año básicamente por escurrimientos que
bajan de los cerros depositándose en el bajo de la ciudad, otras que llegan a la Av. Circunvalación,
que es una vía importante de escurrimiento de las aguas, acumulándose en la Alameda, y
desbordes del río Copiapó.
3.6.4 OTROS ANTECEDENTES RELEVANTES
Durante las entrevistas realizadas para este estudio se llegó a determinar lo siguiente:

Existen quebradas pobladas sin tranque retenedor que podrían verse afectadas por el arrastre
de sedimentos producido durante una tormenta importante.

Un brazo original del río Copiapó escurría por lo que es ahora la calle Circunvalación y Los
Carrera, brazo que se hizo activo durante la tormenta del año 1997.

Las defensas proyectadas en los estudios de Ayala y Cabrera en algunos sectores requieren de
expropiaciones.
De acuerdo a la Dirección de Obras Hidráulica Regional, el río Copiapó debería ser reestudiado
nuevamente a lo largo de toda su trama urbana, incluyendo Tierra Amarilla y todas las nuevas
obras construidas sobre él.
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3-70
3.7 CATASTRO DE PROYECTOS DE INVERSIÓN
3.7.1 PROYECTOS INMOBILIARIOS
La comuna de Copiapó ha registrado un aumento considerable en los permisos de construcción
aprobados para viviendas en el período 2002-2012, donde el año 2002 se registraron 453 permisos
para obra nueva o regularización de obra nueva, cifra que al año 2012 llegó a 1.668 permisos, lo
que representa un aumento porcentual de más del 200% en el lapso de 9 años. En términos de
superficie, el año 2002 los permisos sumaban 25.926 m2, en tanto que el año 2012 la superficie
correspondía a 107.251 m2.
En este lapso de tiempo ha sido significativo el incremento de permisos para construcción de
departamentos, que al año 2003 correspondían a 8, cifra que al año 2012 llegó a 1.189 permisos
que sumaban 77.096 m2.
Si bien la tendencia en este período ha sido al crecimiento, la sensibilidad del sector ante
situaciones coyunturales se refleja por ejemplo en la baja experimentada el año 2009, efecto
directo de la crisis subprime.
Por su parte de los permisos de edificación otorgados en la comuna de Tierra Amarilla para igual
periodo indican crecimiento exclusivamente en extensión, con viviendas tanto aisladas como
pareadas y sin permisos otorgados para departamentos.
Figura N° 3-41 Edificación Aprobada Comuna de Copiapó
Fuente: Observatorio Habitacional-MINVU, 2012
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3-71
Del análisis de los permisos de edificación para el año 2013 (Enero-Septiembre), se observa una
fuerte disminución en éstos, llegando la cifra a 24, los que suman 92.298,18 m2. Esta disminución
dice relación con la detención de varios proyectos mineros en la región de Atacama tras la
paralización de la Central Castilla (Agosto de 2012).
Respecto a los proyectos que actualmente se encuentran en construcción en la ciudad (17), de
éstos, 15 corresponden a desarrollos inmobiliarios del sector residencial.
En relación a su localización, se concentran en 4 sectores, Cancha Rayada, Centro, Leónidas PérezLos Carrera, y Paipote.
De estos 4 sectores el que concentra la mayor oferta de unidades corresponde a Leónidas PérezLos Carrera con una oferta de 1.167 unidades; seguida del sector centro con una oferta de 649
unidades.
En cuanto a los valores la oferta del sector central, éstos se encuentran en torno a la media (2.900
UF), en tanto que en el sector de Paipote se concentra la oferta de menor precio (Menos de
2.221,75 UF).
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3-72
Figura N° 3-42 Localización de Proyectos Residenciales y Comerciales en Construcción y a la Venta (Agosto 2013)
Fuente: Elaboración Propia. Base C.CH.C, 2013
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3-73
Figura N° 3-43 Localización de Proyectos Residenciales y Comerciales por Valor (UF) (Agosto 2013)
Fuente: Elaboración Propia. Base C.CH.C Comercio, 2013
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3-74
Los permisos de edificación para uso comercial otorgados durante el período 2009-2013 (hasta
Septiembre) presentan una tendencia a la disminución, donde los proyectos de mayor
envergadura corresponden al edificio Titanium Copiapó (50.752,52 m2), y al edificio Don Elías
(14.075,53 m2), permisos otorgados en los años 2012 y 2013 respectivamente.
Es de relevancia que el 13% de los permisos otorgados para destino comercial correspondan a
destino de hotel/hospedería/alojamiento.
Figura N° 3-44 Permisos de Construcción Otorgados. Destino Comercio
Fuente: Elaboración Propia. Base C.CH.C, 2009 - 2013
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3-75
Figura N° 3-45 Localización Proyectos Destino Comercial (Agosto 2013)
Fuente: Elaboración Propia. Base C.CH.C, 2013
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3-76
3.7.2 ACTIVIDADES PRODUCTIVAS Y DE SERVICIOS
Durante el período 2009-2013 se han otorgado 22 permisos de construcción con destino
Actividades Productivas, siendo el año 2012 el que concentra el mayor porcentaje de m 2 ..El
siguiente cuadro resume las principales características de dichos permisos.
Cuadro N° 3-26 Permisos de Construcción. Actividades Productivas Periodo 2009-2013
Superficie en m2 por año
Destino
2009 2010
2011
2012
Galpones o Bodegas
Infraestructura (*)
479,7
Oficinas/Galpones o Bodegas
2.592,9
Total general
3.005,6
3.005,6
3.095,8
8.724,8
189,6
180,9
370,5
7.909,0
5.677,4
5.149,2
Oficinas
2013
Oficinas/Talleres
16.179,3
1.862,4
Talleres
911,4
Total general
479,7
7.742,2
1.862,4
911,4
9.009,9
11.959,8
1.862,4
31.053,9
(*) Se agrupó en la categoría infraestructura a los permisos para Plantas, Terminales, Relleno Sanitario, Residuos Sólidos y
Extracción de Cal
Fuente: C.CH.C, 2013
En cuanto a la localización de dichos permisos, éstos se concentran principalmente en torno a la
ruta 5.
Los permisos de edificación para actividades de Servicios en igual período relevados por los
especialistas de la Cámara Chilena de la Construcción, sólo alcanzan a 3.
Cuadro N° 3-27 Permisos de Construcción Servicios. Periodo 2009-2013
Destino
Oficinas Correos de Chile
Superficie en m2 por año
2009 2010
2011
2012
685,3
685,3
Sala Multiuso Provicoop
Claro Oficinas
Total general
180,9
189,6
180,9
189,6
Fuente: C.CH.C, 2013
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3-77
3.8 ANTECEDENTES ECONÓMICOS
3.8.1 CARACTERIZACIÓN SOCIOECONÓMICA
Los resultados de la Encuesta de Caracterización Socioeconómica Nacional (CASEN) 2011, indican
para la comuna de Copiapó 159.876 habitantes, de los cuales el 13.2% se encuentra bajo la línea de
la pobreza; en términos de hogares, las cifras hablan de 4.667 hogares (10,78%) bajo la línea de
pobreza.
En comparación con el año 2009 las cifras de pobreza indigente han disminuido en 5 puntos
porcentuales, en tanto que la población pobre no indigente se ha mantenido en torno al 10%.
Por su parte los hogares pobres indigentes han disminuido en 4 puntos porcentuales, en tanto que
los hogares pobres no indigentes se han mantenido en torno al 8%.
El ingreso monetario autónomo es de $873.120.
Figura N° 3-46 Población Según Pobreza Copiapó
Fuente CASEN 2011
Respecto de Tierra Amarilla, los datos CASEN 2011 establecen un población de 12.849 habitantes,
de los cuales el 10,5% corresponden a población pobre (pobre y pobre indigente). En relación a los
hogares las cifras indican que el 9,3% de estos corresponde a hogares pobres (considerando hogar
pobre y hogar pobre indigente).
El ingreso monetario autónomo es de $740.108
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3-78
Figura N° 3-47 Población Según Pobreza Tierra Amarilla
100%
90%
80%
70%
60%
No Pobres
50%
Pobre No Indigente
Pobre Indigente
40%
Pobreza en los Hogares
30%
20%
10%
0%
2003
2006
2009
2011
Fuente CASEN 2011
3.8.2 PIB NACIONAL Y REGIONAL
En las últimas décadas Chile ha experimentado un crecimiento importante; sin embargo, se
observa un fuerte desequilibrio entre las tasas de crecimiento de las regiones, como así también en
la participación relativa de las regiones en el PIB nacional.
En general, la Región Metropolitana captura más del 40% del PIB a nivel nacional, seguida de las
regiones V y VIII, las cuales tienen como común denominador el incluir en su territorio a las
mayores aglomeraciones de población tras el Gran Santiago (Gran Valparaíso y Gran Concepción).
Las cifras anuales por región para el año 2012 indican una participación de la región de Atacama
del 2,3% en el PIB nacional, localizándose en el octavo lugar tras las regiones Metropolitana, II, V,
VIII, VI, VII, y IV.
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3-79
Figura N° 3-48 Producto Interno Bruto por Región. Año 2012.
2%
1% 2%
0% 1%
1%
2%
11%
8%
3%
3%
4%
5%
8%
49%
De Arica y Parinacota
De Tarapacá
De Antofagasta
De Atacama
De Coquimbo
De Valparaíso
Región Metropolitana de Santiago
Del Libertador General Bernardo O'Higgins
Del Maule
Del Biobío
De La Araucanía
De Los Ríos
De Los Lagos
Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo De Magallanes y de la Antártica Chilena
Fuente: Banco Central de Chile, 2012
Respecto de la variación anual porcentual de la participación, la región de Atacama, tuvo una
variación de 11,7% para el periodo 2011-2012 situándose en el primer lugar, y seguida de las
regiones II, VII y RMS.
En cuanto a la composición del PIB regional14, el aporte principal en la región lo realizan la minería
(48%) y la construcción (23%), siendo esta última la que presentó el mayor incremento en el
período 2010-2011.
14
PIB por actividad económica, III Región de Atacama, volumen a precios del año anterior encadenado, referencia 2008 (millones de pesos encadenados)
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Figura N° 3-49 Producto Interno Bruto por Actividad Económica. Región de Atacama Millones de Pesos Encadenados
Año Anterior
Administración pública
Servicios personales
Propiedad de vivienda
Servicios financieros y empresariales
Comercio, restaurantes y hoteles
2011
Construcción
2010
2009
Electricidad, gas y agua
2008
Industria manufacturera
Minería
Pesca
Agropecuario-silvícola
0
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.400.000
Fuente: Banco Central de Chile, 2010 - 2011
De la figura precedente, si bien se desprende el peso de la actividad minera, es relevante la
dinámica del sector construcción cuya variación para el período 2010-2011 fue del 51,3%.
Otros sectores que han presentado dinámicas interesantes con variaciones sobre el 10% respecto
al período anterior corresponden al agropecuario-silvícola (19,8%), comercio, restaurantes y
hoteles (16%) y servicios financieros y empresariales (11,9%).
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4-1
4 DIAGNÓSTICO DEL ÁREA DE ESTUDIO
4.1 DIAGNÓSTICO URBANÍSTICO Y TERRITORIAL
4.1.1 CONTEXTO HISTÓRICO DE DESARROLLO URBANO
En sus orígenes Copiapó o Copayapu (Copa de Oro en aymará) fue un asentamiento prehispánico
de agricultores y alfareros que alrededor del año 1425 fue sometido por el imperio incaico
quedando comunicado con éste mediante el Camino del Inca. Los habitantes se concentraban
principalmente en lo que actualmente corresponde al sector de La Chimba.
La dominación incaica, se extendió por aproximadamente un siglo dando como resultado un
pueblo dedicado a la labranza, alfarería y explotación de oro y cobre con comunicación
permanente con el centro del imperio.
Posteriormente fue ocupada por los españoles, siendo originalmente un asentamiento minero,
donde el sistema de encomienda y mita mermó de modo importante la población originaria,
circunscribiendo a ésta a lo que en la actualidad es el pueblo de San Fernando (conocido en siglos
pasados como Pueblo de Indios).
Esta ocupación se materializó en algunas viviendas, una plaza, y dos iglesias todas las cuales se
extendían por no más de 3 calles; sin embargo, el descubrimiento de los yacimientos de oro de las
Ánimas de Santo Domingo y de Jesús María a principios del siglo XVIII, determinó la llegada de
numerosas personas, generando una ocupación caótica sin concordancia con las estrictas leyes de
Indias utilizadas para la fundación de las ciudades.
Hacia 1713 la población se estimó en 800 a 900 habitantes, siendo notoria conforme las crónicas
de la época, las numerosas licencias que se tomaba la población, especialmente forasteros y
mineros, lo que conllevó a la autoridad (el Corregidor Nicolás Jerónimo de Cisternas) a establecer
la prohibición de transitar por las calles y el cierre obligatorio de tiendas y pulperías a partir de las
ocho de la noche.
El año 1744 por orden del gobernador José Manso de Velasco se funda la ciudad bajo el nombre de
Villa de San Francisco de la Selva de Copiapó, en las tierras sobrantes localizadas al oriente del
villorrio existente, trazando la plaza, manzanas y calles aledañas, conforme lo estipulado en las
ordenanzas de Felipe II, siendo el sitio designado para la plaza el mismo que ocupa actualmente.
Fue durante el siglo XIX que la ciudad experimenta un desarrollo acelerado gatillado por el
descubrimiento, en el año 1836, del mineral de Chañarcillo, y en el año 1848, el mineral de Tres
Puntas. El auge de la producción minera (plata) en la provincia de Atacama, convirtió a Copiapó en
una importante plaza comercial y de servicios para un vasto hinterland, situación que se vio
potenciada con la inauguración de la línea ferroviaria Copiapó-Caldera (1851).
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4-2
El profundo impacto que la crisis financiera iniciada en Austria en Mayo del año 1873 produjo en
América Latina, impactó en el país sobre la balanza comercial, la balanza de pagos y sobre la
economía nacional en su conjunto. El descenso de los precios de la mayoría de los productos
mineros y agrícolas en los mercados de Europa y Estados Unidos a partir de mediados de 1873
tuvo un efecto considerable en sectores estratégicos de la economía chilena, especialmente la
minería del cobre, plata y producción triguera. La crisis internacional afectó más agudamente la
minería de plata que la del cobre, lo que se atribuye a diversos factores, entre ellos el
descubrimiento de minas de plata altamente productivas en el Oeste de Estados Unidos y el
abandono de la plata como circulante por parte de varias naciones europeas (Alemania, Holanda,
Francia, Bélgica entre otros), todo lo cual causó la quiebra de numerosas empresas, el cierre de
fundiciones, la caída de ingresos de los ferrocarriles vinculados al transporte del mineral y el éxodo
masivo de los mineros desempleados.
A esta situación se sumó la crisis en el agro, todo lo cual determinó el fin del ciclo expansivo del
cobre, plata y trigo que venía experimentando la economía chilena.
La decadencia de la actividad minera hacia finales del siglo XIX se reflejó en una disminución del
crecimiento demográfico, situación que se mantuvo hasta mediados del siglo XX donde una serie
de acciones propician un cambio sostenido en el ciclo productivo y por ende, el crecimiento
demográfico de la ciudad. Ellos corresponden a la puesta en marcha del embalse Lautaro (1930),
el establecimiento de la fundición Paipote (1953), el proceso de regionalización (1976) y la
aparición de la agroindustria de exportación (década del 80).
Figura N° 4-1 Evolución del Poblamiento. Ciudad de Copiapó (1865-2002)
Población Urbana
140000
120000
Población
100000
80000
60000
40000
20000
0
1865
1875
1885
1895
1907
1920
1930
1940
1952
1960
1970
1982
1992
2002
Población Urbana
Fuente: Elaboración Propia.
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4-3
4.1.2 EVOLUCIÓN DEMOGRÁFICA
El censo del 2002 refleja una población urbana, en transición, con un descenso notorio de las tasas
de natalidad, y el aumento en la expectativa de vida, lo cual se ilustra en la siguiente figura.
Figura N° 4-2 Pirámide de Población Urbana. Ciudad de Copiapó
80 y más
75-79
70-74
65-69
60-64
55-59
50-54
45-49
40-44
Mujer
35-39
Hombre
30-34
25-29
20-24
15-19
10-14
5-9
0-4
-8000
-6000
-4000
-2000
0
2000
4000
6000
8000
Fuente: Elaboración Propia. Base INE 2002
Respecto de la distribución al interior de la ciudad, las cifras del censo del 2002, reflejan una
importante concentración de población al oriente de Luis Flores entre Los Carrera, Copayapu y
Francisco de Aguirre.
Al considerar la edad del jefe de hogar por manzana al censo del 2002, las familias jóvenes (jefe de
hogar menos de 35 años) se localizaban especialmente en el sector Centro y en El Palomar, en
tanto que las familias mayores (jefe de hogar mayor de 65 años) se localizan preferentemente en
el sector de San Fernando.
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Figura N° 4-3 Localización de la Población
Fuente: Elaboración Propia. Base INE 2002
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4-5
Figura N° 4-4 Jefe de hogar menor de 35 años
Fuente: Elaboración Propia. Base INE 2002
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Figura N° 4-5 Jefe de hogar mayor de 65 años
Fuente: Elaboración Propia. Base INE 2002
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En cuanto a las viviendas, el censo del 2002 indica para la ciudad de Copiapó que el 91% de las
viviendas corresponden a casas, en tanto que los departamentos sólo alcanzan al 3,47% de las
viviendas.
El régimen de propiedad corresponde mayoritariamente a vivienda propia, tanto pagada como
pagándose (76%).
Respecto del hacinamiento15, las viviendas que presentan esta condición se localizan
preferentemente en el sector alto de la ciudad y en el sector poniente de la ruta 5 (hacia el Sur).
15
Razón entre el número de personas residentes en la vivienda y el Numero de dormitorios de la misma, se considera hacinamiento si hay más de 3 personas en el dormitorio
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Figura N° 4-6 Hacinamiento
Fuente: Elaboración Propia. Base INE 2002
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4.1.3 DINÁMICA DE EXPANSIÓN Y DENSIFICACIÓN
La dinámica de expansión de la ciudad de Copiapó se encuentra condicionada de modo
importante, por los elementos del medio natural, donde el valle se encuentra encajonado por
cerros de baja altura como el cerro La Cruz, (320) y limitado por el río que corre por el sector sur
del valle.
Desde su fundación y hasta el año 1843, la ciudad se desarrolló en torno al damero fundacional,
extendiéndose por el norte hasta el límite del sector plano. Durante las siguientes décadas y hasta
1950 la ciudad tendió a crecer en el entorno inmediato al centro, lo que se refleja en la ocupación
por el norte de los terrenos en pendiente al norte de la actual Av. Circunvalación, esta área
presenta dos sectores claramente definidos en función de la data de su desarrollo, así el sector de
Felipe Mercado se consolida hacia la década de 1950, presentando un crecimiento limitado desde
finales de la década pasada, realizado en base a asentamientos irregulares; en tanto que el sector
de Los Loros se desarrolla hasta la década del 90 del siglo pasado, principalmente en base a la
agregación de conjuntos de vivienda social.
El sector oriente de la ciudad se ha desarrollado de manera fragmentada consolidándose en primer
término hasta el eje Luis Flores, (1970). A partir de ese año, el crecimiento del sector oriente se
desarrolla en base a los ejes Los Carrera y Copayapu, adquiriendo un patrón de salto de rana, tanto
en sentido longitudinal como transversal, resultando por tanto un sector ampliamente extendido
especialmente en sentido transversal, y que presenta aun sectores sin consolidar. Actualmente el
sector que presenta una mayor consolidación -producto del crecimiento en las primeras décadas
del presente siglo- se extiende entre Los Carrera y Leónidas Pérez, y acoge de manera importante
el crecimiento en densificación.
El sector de Paipote se desarrolló principalmente al alero de la fundición Paipote, (1952)
comenzando su proceso de expansión a partir de la década del 50 hacia el poniente de Juan
Serapio Lois; durante la década del 80 se consolida hacia el Norte de este eje, en tanto que en la
década de los 90 se consolida el sector poniente del eje que se expande hasta el camino Inca de
Oro. A partir del año 2000 comienza el proceso de expansión hacia el oriente de la ruta,
localizándose actividades productivas en un sector que a la fecha aún no se consolida
completamente.
Hacia el poniente de Paipote, el mayor desarrollo se ha verificado a partir del año 2009,
localizándose especialmente en torno al eje Los Carrera.
Hacia el sur el crecimiento de Copiapó se realizó inicialmente en torno a la Ruta 5 –entre 1950 y
1970-, para en las décadas posteriores crecer hacia el sector El Palomar (ribera sur del río Copiapó).
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4-10
Finalmente el sector localizado al poniente del damero central se extiende por el eje Juan Martínez
entre 1950-1980, presentando un importante crecimiento de la zona norte (en torno a Los
Volcanes y Cancha Rayada).
La siguiente figura ilustra el crecimiento antes comentado.
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4-11
Figura N° 4-7 Crecimiento Histórico
Fuente: Elaboración Propia en Base a Información Memoria Chilena y Google Earth 2003-2014
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4-12
Si bien el crecimiento de las últimas décadas ha sido vertiginoso, al interior de la trama urbana se
identifican numerosos vacíos que no responden solamente a espacios residuales, sino que a la
herencia de la tenencia de origen agrícola del valle. Esta situación se aprecia con claridad en la
Figura N° 4-8 , correspondiente al plano Nolli, el cual representa determinadas dimensiones físicas
de la ciudad, generando una representación exhaustiva pero radicalmente simplificada de la
realidad urbana al simbolizar la volumetría construida mediante el color negro, de esta forma se
aprecia claramente la distinción entre espacios privados y públicos.
En cuanto a Tierra Amarilla, si bien, históricamente ha sido una localidad de paso, en el último
decenio se relaciona con una función de servicio tanto a la minería como a la agricultura, con
énfasis en la segunda, dado el desarrollo de esta actividad en el valle del Copiapó.
El emplazamiento de la población ha sido principalmente en la ribera oriente del río Copiapó, con
un eje de penetración hacia la ribera oriente en el Callejón Ojancos, donde se ha ido consolidando
un sector residencial y de equipamiento. El desarrollo reciente de Tierra Amarilla (para el período
2003-2014)16ha tendido a localizarse en el piedemonte, siendo en el período 2007-2009 el de
mayor crecimiento materializándose principalmente entre Margarita Rocco (poniente) y
Balmaceda (oriente). Al año 2013 se identifican 2 sectores con un importante desarrollo, sin
embargo, corresponden a realidades diferentes:
16

Sector localizado en el eje Manuel Montt al Norte de Agustín Edwards se localiza el
conjunto El Escorial I y II que corresponde a un proyecto SERVIU del Programa Fondo
Solidario de Vivienda, que contempla la construcción de 292 viviendas, (147 en El Escorial I
y 145 en El Escorial II) multicanchas, áreas verdes y sedes social.

Sector localizado al oriente de 5 de Abril, en la población Luis Uribe, el cual corresponde al
campamento Raúl Barrionuevo, compuesto por 200 familias, sector que se comenzó a
poblar a partir del año 2011 y donde en la actualidad una parte se desarrolla sobre un
sector que el anteproyecto del Plan Regulador Comunal considera como Zona de Riesgo por
Avalanchas, Rodados, Aluviones o Erosiones acentuadas (Pendientes), sector en que se
prohíbe de forma expresa la vivienda.
En base al análisis de serie de imágenes Google Earth para dicho periodo
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4-13
Figura N° 4-8 Nolli
Fuente: Elaboración Propia
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4-14
4.1.4 ESTRUCTURA URBANA Y LOCALIZACIÓN DE USOS DE SUELOS
La estructura urbana de Copiapó, se caracteriza por una linealidad forzada por su emplazamiento
en un valle de origen aluvial, flanqueado por cerros de baja altura, donde la ocupación se dio
inicialmente en los sectores planos al norte del río y en las laderas de poca pendiente de los cerros
cercanos.
Con un total de 4.209 Has. al interior del límite urbano comunal17, la capacidad local instalada de
infraestructura vial y de servicios sanitarios, ha determinado que el área destinada a la edificación
se ubique preferentemente al norte del río, en casi toda su extensión. Sin embargo, a partir de la
década de los 90 se incorporan terrenos al sur del río. Por otra parte, el auge de la actividad
minera de la última década ha impulsado la inmigración tanto nacional como internacional, lo
que se ha traducido en la ocupación irregular de numerosas quebradas.
Se identifican 3 macrosectores en la ciudad: los sectores altos, localizados en el frente norte de la
ciudad, en las laderas de los cerros que conforman el valle; en este sector de la ciudad se ha
concentrado cerca del 45,2% del total comunal de la población y un porcentaje similar de vivienda;
la ocupación es fragmentada e incluye principalmente programas de vivienda social y vivienda de
autoconstrucción.
Un segundo sector reconocible geográficamente está constituido por los terrenos ubicados al sur
del río. Principalmente, es El Palomar, en el borde sur del río, donde durante los últimos diez años
la población se ha ido asentando con gran presencia, modificando así, los límites naturales de la
estructura de la ciudad. Este barrio reúne cerca de un 9 % del total comunal de población y
vivienda, con un stock de construcción más reciente, lo que se explica por la concentración de
nuevos programas de vivienda social, con inversiones en equipamientos, infraestructura, servicios
y áreas verdes. El elemento común en ambos sectores es el ingreso, mayoritariamente bajo, y la
disponibilidad de terrenos baratos, destacando como las áreas más densamente pobladas de la
comuna.
El plan, correspondiente a la parte central del valle, es el tercer sector, el cual concentra el centro
histórico. Se trata del sector más antiguo y más valorado de la ciudad ya que presenta las mejores
condiciones de habitabilidad, así como la mejor dotación de servicios y equipamiento de la ciudad.
La actividad industrial y de almacenaje al interior de la ciudad se hace presente de manera
fragmentada. Esta actividad tiene preferencia por la conectividad que encuentran al borde de las
carreteras, concentrándose preferentemente en Paipote, cercano al camino Internacional y en los
accesos regionales a la ciudad, especialmente en la Ruta 5, en la zona del Palomar y la salida norte
a Caldera.
Si bien el centro histórico de la ciudad concentra una importante dotación de servicios, comercio y
equipamiento, en las últimas décadas se han desarrollado nuevos polos de servicios asociados
principalmente al comercio mayorista y retail; específicamente, supermercados y multitiendas.
17
Normativa urbana vigente
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4-15
En lo relativo al crecimiento en extensión, son los ejes Los Carrera y Copayapu, los que han
propiciado este crecimiento, el cual se ha irradiado por los ejes transversales a éstos. Sin
embargo, esta situación ha presentado un giro al tenderse especialmente en el último quinquenio
a la densificación, especialmente entre Los Carrera y Leónidas Pérez.
Tierra Amarilla, se estructura en base a un eje principal que cumple la doble función de estructurar
la localidad y conectarla con las entidades vecinas, localizadas tanto al Norte, como al Sur.
Asumiendo una condición de pueblo-calle, el desarrollo urbano se ve limitado tanto por la
topografía como por las actividades que se realizan en las inmediaciones donde los sectores planos
del valle están dedicados a la actividad agrícola, y los sectores montañosos poseen faenas mineras
como Punta del Cobre y Candelaria. Por tanto, la localidad adquiere una fisonomía en apariencia
atomizada, donde es posible identificar 6 núcleos, que se interrelacionan entre sí mediante la ruta
C-35 y que no obedecen a planificación alguna sino más bien, a una adaptación de las actividades
urbanas al espacio existente.
4.1.5 SÍNTESIS DE LAS TENDENCIAS DE DESARROLLO URBANO
Las tendencias en el desarrollo urbano de la ciudad de Copiapó se pueden resumir en 3 grandes
áreas: Densificación; Reconversión de usos de suelo y Desarrollo de subcentro.
La densificación se ha traducido en la incorporación de edificios de más de 10 pisos tanto en el
casco antiguo de la ciudad como entre los grandes ejes estructuradores (Copayapu y Los Carrera).
La reconversión de usos de suelo viene dada por diversos factores, donde se destaca el predominio
de la actividad minera por sobre la actividad agrícola, el aumento de los precios del suelo de modo
tal que numerosos predios agrícolas se encuentran a la expectativa de aprobación del nuevo Plan
Regulador Comunal que incorporaría al interior del límite urbano superficie edificable,
especialmente en el sector poniente de ésta.
El desarrollo de subcentros, especialmente en Los Carrera-Van Buren, está asociado a comercio de
escala comunal, el cual potencia la relación N-S desde El Palomar al sector alto de la ciudad, a la
vez que gatilla la densificación del sector.
Este desarrollo tiene como resultado una importante presión sobre la infraestructura vial dado que
son pocos los ejes que permiten la continuidad tanto en sentido oriente poniente como norte sur.
4.1.6 CONDICIONANTES URBANAS DE DESARROLLO
El desarrollo de la ciudad se encuentra condicionado de modo importante por la topografía que
genera una ocupación fragmentada especialmente del sector norte de la ciudad, con vialidad que
en el sentido oriente-poniente sólo puede cumplir el rol de colectora.
El río por su parte, si bien en la actualidad no posee caudal, representa un obstáculo a las
relaciones en sentido N-S, especialmente con el desarrollo del sector El Palomar, que en la
actualidad acoge a un importante número de habitantes. En la actualidad la conectividad del
sector se resuelve en 5 cruces habilitados.
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4-16
En cuanto a la normativa urbana vigente, ésta restringe de modo importante el área urbana en el
sector poniente de la ciudad, dejando sectores planos fuera del límite urbano; estos sectores en
décadas pasadas correspondían a cultivos de exportación; sin embargo, esta actividad se ha visto
contraída por la escasez del recurso hídrico, lo que en definitiva se ha traducido en numerosos
predios expectantes a la aprobación del nuevo plan regulador comunal que incorporaría 1.392 há
al área urbana de la ciudad.
La vialidad por su parte, presenta problemas de continuidad dadas las condiciones topográficas
imperantes y la propia trama urbana en algunos sectores.
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Figura N° 4-9 Síntesis de Condicionantes Urbanas
Fuente: Elaboración Propia
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4-18
4.2 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO (STU)
El diagnóstico del STU del área de estudio, se realiza considerando dos escalas geográficas: una
escala comunal, que considera todo el territorio geográfico comprendido entre las comunas de
Copiapó y Tierra Amarilla; y otra escala local, donde se analiza con un mayor grado de precisión la
vialidad e infraestructura de transporte que actualmente se encuentra en tuición MOP.
En ambos casos, el diagnóstico se ha fundamentado en distintas fuentes de información, como
son: la visita a las ciudades de Copiapó y Tierra Amarilla durante el mes de Noviembre de 2013, las
entrevistas a algunos organismos de planificación relevantes, la revisión de los distintos
antecedentes y/o estudios disponibles a la fecha, la auscultación visual de terreno, la información
contenida en la EOD Hogares del año 2010 y los resultados obtenidos en la modelación estratégica,
para distintos cortes temporales de planificación, entre otros.
Desde el punto de vista de Emplazamiento y Geografía, la zona de estudio presenta las siguientes
características que deben ser consideradas para el emplazamiento de nueva infraestructura de
transporte:

La ciudad de Copiapó se encuentra emplazada en un sector de terrazas fluviales y coluviales
que constituyen el drenaje natural de las quebradas aledañas, motivo por el cual los
escurrimientos generados en ellas tienden a llegar a través de las calles existentes hasta el Río
Copiapó. Esta situación se traduce en factores de riesgo para la comunidad ante eventos de
lluvias prolongadas, principalmente en el área norte de la ciudad, debido a que las edificaciones
actuales han alcanzado hasta la parte superior de los conos de drenaje que allí se encuentran,
obstruyendo el paso natural de las aguas.

Los eventos aluviales, producidos por el arrastre de sedimentos originados por las lluvias
estivales ocasionales presentes en la zona, generan cortes esporádicos en las rutas localizadas
en la cuenca del río Copiapó.

Para el caso de la ciudad de Copiapó, la cuenca del río tiene escurrimiento superficial todo el
año, con crecidas estacionales de acuerdo a un régimen nivo-pluvial, y lluvias en época verano
influido por Invierno Altiplánico y/o núcleos fríos en altura. Las “áreas de inundación
potencial”, se localizan en el curso medio y bajo, donde la pendiente disminuye y comienza a
descender, permitiendo el desarrollo de zonas de inundación en el lecho del río, que pueden
derivar en un desborde. Los fenómenos de inundación son causados por las precipitaciones
que fusionan la nieve (y/o por lluvias aluvionales en Río Copiapó y quebradas tributarias, tales
como: Paipote, Viñita, Cardones y Jesús María), que de acuerdo al Estudio Hidráulico incluido
en la Modificación del Plan Regulador de Copiapó, para el Sector Río Copiapó, ocurren para un
período de retorno de 100 años.

Desde el punto de vista de comportamiento sismológico, cabe señalar que para la ciudad de
Copiapó cobra relevancia la presencia de la falla de Atacama, por ser una de las 5 principales
existentes en Chile. Dicha falla (“fractura de la corteza terrestre con un movimiento relativo de
los bloques a ambos lados de la fractura”), se extiende, con una orientación norte-sur, por
cerca de mil kilómetros entre Iquique y La Serena. Está activa desde hace más de 100 millones
de años.
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
4-19
En el caso de la comuna de Tierra Amarilla, los riesgos principales están asociados a eventos de
inundaciones por crecidas de quebradas y el río Copiapó, que afectan a los sectores urbanos de
la comuna, derrumbes, remociones de masa y acopios estériles. En el caso de las remociones
de masas (movimiento de determinado volumen de suelo), que se expresan como flujos de
lodo, aluviones y hundimiento, afectan principalmente a sectores de quebradas y el propio Río
Copiapó, donde se presentan pendientes mayores a 8°, representando un riesgo para aquellos
sectores urbanos, como el área de la Población Uribe (sector norponiente de Tierra Amarilla) u
otras poblaciones aledañas a la ribera del río Copiapó como el sector Algarrobo y Cancha de
Carrera. El fenómeno de remoción de masa puede producirse por episodios de precipitaciones
(poco frecuentes) o como consecuencia de la actividad sísmica.
4.2.1 DEMANDA DE TRANSPORTE URBANO
De acuerdo a los resultados obtenidos en la EOD a Hogares realizada el año 2010 como parte del
desarrollo de la Etapa I del Estudio Estratégico realizado por SECTRA, en la ciudad de Copiapó se
produce un total de 417.876 viajes diarios de pasajeros de carácter urbano.
Figura N° 4-10: Distribución de Viajes a Nivel de Períodos
A nivel horario, se destaca que en su
mayoría, los viajes se realizan durante el
período fuera de punta, período donde se
produce más del 40% de los viajes diarios;
seguidos por los períodos resto y punta
mañana, donde se producen cerca del 20%
y
15%
de
los
viajes
diarios,
respectivamente.
Un mayor análisis se realiza en los
siguientes puntos. Sin embargo se debe
señalar que este análisis de demanda se
realiza considerando que la comuna de
Tierra Amarilla es parte de las zonas
externas.
Fuente: "Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad
de Copiapó, Etapa I" (MTT-SECTRA, 2012)
Complementariamente, en el cuadro siguiente se presenta la distribución de viajes diarios por
propósito y período del día.
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4-20
Cuadro N° 4-1: Distribución de Viajes por Período y Propósito
Período
Propósito
Unidad
Fuera de
Punta
Vía/Período
Trabajo
44.029
Resto
Total
30.168
28,9%
16,6%
26,1%
36,8%
26,8%
28.551
18.609
8.594
7.788
92.294
45,2%
39,2%
19,4%
9,5%
22,1%
108.292
16.300
21.014
24.122
43.994
213.721
24,3%
28.751
%
15,9%
Vía/Período
18.248
Punta Tarde
11.538
Vía/Período
Otros
Punta Medio
Día
7.877
%
Estudio
Punta
Mañana
111.861
%
59,8%
25,8%
44,2%
54,5%
53,7%
51,1%
Vía/Período
181.072
63.099
47.500
44.254
81.950
417.876
%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Total
Fuente: EOD-Hogares 2010, Copiapó
a)
Tasas de Motorización
Basados en los antecedentes de la EOD a Hogares del año 2010 y comparando los resultados con
los obtenidos el año 1998, se observa que la tasa de motorización de la ciudad de Copiapó ha
aumentado de 0,58 vehículos/hogar el año 1998, a 0,69 vehículos/hogar el año 2010, lo cual
representa una tasa de crecimiento anual del 1,5%. No obstante lo anterior existen sectores de la
ciudad que han visto disminuida dicha tasa de motorización, como son los sectores norponiente y
oriente.
Cuadro N° 4-2: Tasas de Motorización de Zonas Internas de la ciudad de Copiapó
Macrozona
Estrato
Total
Bajo
Medio
Alto
1-Norponiente
0,34
0,58
0
0,61
2-Nororiente
0,16
0,39
0,87
0,37
3-Centro
0,19
0,42
0,93
0,49
4-Centro oriente
0,26
0,6
1,45
0,7
5-Sur
0,29
0,63
1,05
0,65
6-Oriente
0,38
0,58
1,28
0,75
7-Punta Negra
0,18
0,69
1,41
0,85
8-Paipote
0,26
0,47
0,99
0,44
9-Externa
-
-
-
-
0,26
0,55
1,00
0,61
Tasa Media de Motorización
Fuente: EOD-Hogares 2010, Copiapó
b)
Distribución Horaria de Viajes
En términos generales, la mayor cantidad de viajes en la ciudad se concentra en sólo tres cuartos
de hora del período punta mañana, específicamente las 7:30 y las 8:15 hrs., donde se realiza el
12,7% del total de viajes diarios. Posteriormente, en dos cuartos de hora del período punta
mediodía, específicamente entre las 13:00 y 13:30 hrs., se concentra el 7,7% de los viajes diarios.
En el período punta tarde, la mayor cantidad de viajes se concentra entre las 18:00 y 18:15 hrs.,
con una concentración del 3,0% de los viajes diarios.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
4-21
En consecuencia, durante los horarios de concentración de la demanda en los períodos punta,
que abarcan en total 1,5 hrs./día, se realiza el 23,4% de los viajes diarios y, en el otro lado, entre
las 01:30 y las 04:45 hrs. prácticamente no se realizan viajes en la ciudad.
Figura N° 4-11 Histograma de Distribución Horaria de Viajes
25000
T. Privado
T. Publico
20000
Todos
15000
10000
5000
000-015
045-100
130-145
215-230
300-315
345-400
430-445
515-530
600-615
645-700
730-745
815-830
900-915
945-1000
1030-1045
1115-1130
1200-1215
1245-1300
1330-1345
1415-1430
1500-1515
1545-1600
1630-1645
1715-1730
1800-1815
1845-1900
1930-1945
2015-2030
2100-2115
2145-2200
2230-2245
2315-2330
0
Fuente: EOD-Hogares 2010, Copiapó
c)
Generación de Viajes
A nivel de Macrozonas, en el cuadro y figura siguientes se presenta la cantidad de viajes diarios
generados por estrato de ingreso, destacándose por un lado que el estrato medio exhibe el mayor
porcentaje de viajes generados al día, con un 71,0%; en el otro extremo el estrato bajo genera
sólo el 9,8% de los viajes diarios.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
4-22
Cuadro N° 4-3 Generación de Viajes Diarios Según Nivel de Ingreso
Ingreso
Macrozona
Bajo
%
2.656
1-Norponiente
6,49
24.056
30,65
64.738
7,63
%
14,97
%
21,49
%
9,07
19.597
9,33
32.216
9,70
37.445
12,17
9,07
%
6,86
%
4,18
8,11
0,99
%
16.411
100,00
1.740
2,58
2.608
30.484
7,56
42.096
20,46
57.826
80.197
7,30
10,07
100,00
13,84
100,00
9,66
31.142
7,45
100,00
2,17
22.390
3,25
10.669
5,36
100,00
24,45
100,00
25,05
100,00
7,77
71,02
104.678
8,95
7.744
5,84
20,05
100,00
24,87
296.756
9,79
29,74
28,38
7,31
8,33
100,00
14,40
71,76
40.922
%
12,62
7.656
3,79
Total
6.063
%
100,00
23,54
77,41
405
83.777
7.176
10,86
17.332
14,82
%
9-Externa
6,60
69,64
3.317
8-Paipote
8,10
22,79
21.688
5,49
%
23.854
64,75
1.710
7-Punta Negra
34.814
7,75
24,27
Viajes
10,10
6.497
76,53
3.969
6-Oriente
%
23,27
21,82
64,29
3.817
5-Sur
8.103
68,81
3.711
%
8,11
72.029
8,40
4-Centro oriente
Alto
77,27
8.795
3-Centro
%
69,10
12.543
2-Nororiente
Total
Medio
2,55
100,00
100,00
19,19
417.876
100,00
100,00
Fuente: EOD-Hogares 2010, Copiapó
Figura N° 4-12 Generación de Viajes Diarios Según Nivel de Ingreso
Simbología
Viajes Según Nivel de Ingreso
100000
50000
25000
1
$

BAJO
MEDIO
ALTO
$
22
$
Viajes Atraídos
0 - 20000
20001 - 40000
40001- 60000
60001 - 80000
80001 - 100000
100001 - 120000
3
$
4
Macrozonas
Número Nombre
1 Norponiente
2 Nororiente
3 Centro
4 Centro oriente
5 Sur
6 Oriente
7 Punta Negra
8 Paipote
9 Externa
5
$
$
6
$
9
$
7
8
$
Fuente: EOD-Hogares 2010, Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
4-23
Por otro lado, en la Macrozona Centro de la ciudad de Copiapó se genera el mayor aporte de los
viajes generados, con 25,1%; lo siguen las Macrozonas Nororiente (con un 20,1% de los viajes) y la
Macrozona Oriente (con 13,8% de los viajes), en tanto que las zonas externas generan sólo el 2,6%
de los viajes diarios.
A nivel de propósitos de viaje, se destaca que la gran mayoría de dichos viajes es de carácter no
obligatorio debido a que se realizan con propósito Otros (51,1% de participación); en tanto que
el 26,8% de los viajes generados se realiza con propósito de trabajo y el 22,1% con propósito
estudio.
d)
Atracción de Viajes
En el cuadro y figura siguientes se presenta la cantidad de viajes diarios atraídos por estrato de
ingreso en las distintas Macrozonas definidas para la ciudad de Copiapó, manteniéndose la misma
distribución descrita para la generación a nivel de estratos de ingreso.
Cuadro N° 4-4 Atracción de Viajes Diarios Según Nivel de Ingreso
Macrozona
1-Norponiente
%
2-Nororiente
%
Ingreso
Bajo
2.695
%
4-Centro oriente
%
12.472
%
6-Oriente
%
7-Punta Negra
%
8-Paipote
%
9-Externa
%
Total
%
30,48
21,47
9,26
32.128
9,71
21,79
4,24
21.359
8,09
17.164
24,31
6,59
296.756
71,02
8,01
24.040
7.166
6.042
12,59
16.262
29,98
7.657
1.795
2.687
7,53
41.961
80.197
19,19
8,37
19,99
25,12
7,28
100,00
10,04
100,00
20,28
57.604
13,79
100,00
9,55
30.752
2,24
22.268
7,36
100,00
5,33
100,00
3,35
23,60
100,00
104.976
30.418
8,06
2,78
83.549
8,93
24,90
5,78
%
100,00
28,23
7,20
34.962
100,00
14,40
72,45
100,00
6.423
Viajes
100,00
23,56
10,83
77,08
8.248
%
10,13
22,90
69,46
1,10
8.126
7,69
64,87
3,96
9,79
37.369
Alto
23,24
76,57
14,86
40.922
8,13
64,24
5,64
450
72.151
19.542
6,90
3.310
64.654
9,07
9,04
1.735
%
68,73
12,20
3.973
24.141
77,38
8,37
3.711
Medio
69,05
14,93
3.791
5-Sur
6,58
7,71
8.785
3-Centro
%
Total
11.386
2,72
100,00
100,00
417.876
100,00
100,00
Fuente: EOD-Hogares 2010, Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
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4-24
Figura N° 4-13 Atracción de Viajes Diarios Según Nivel de Ingreso
Simbologia
Viajes Según Nivel de Ingreso
100000
50000
25000
1
BAJO
MEDIO
ALTO
$

Viajes Generados
$
0 - 20000
20001 - 40000
40001 - 60000
60001 - 80000
80001 - 100000
100001 - 120000
22
$
3
$
4
Macrozonas
Número Nombre
1 Norponiente
2 Nororiente
3 Centro
4 Centro oriente
5 Sur
6 Oriente
7 Punta Negra
8 Paipote
9 Externa
5
$
$
6
$
9
$
7
8
$
Fuente: EOD-Hogares 2010, Copiapó
Por otro lado, la Macrozona Centro de la ciudad de Copiapó atrae la mayor cantidad de viajes
diarios (25,1% del total de viajes), en tanto que, nuevamente las zonas externas atraen el menor
número de viajes diarios (2,7% del total de viajes).
A nivel de propósitos, por construcción se mantiene la distribución de los viajes generados, donde
predominan los viajes con propósito otro (51,1%), seguido por los viajes de trabajo (26,8%) y de
estudio (22,1%).
e)
Partición Modal
En términos de la participación de mercado de los distintos modos de transporte para los viajes
urbanos de la ciudad de Copiapó, se destaca que a diferencia de la gran mayoría de las ciudades
de Chile, donde la caminata corresponde al modo principal, en este caso, dicho modo se
encuentra en un segundo lugar (con un 29,8% de participación los viajes), siendo el Auto (como
chofer o acompañante) el modo principal (con un 35,2% de participación de los viajes diarios).
Por su parte, el transporte público representa el 28,1% de los viajes, de los cuales el taxicolectivo
se lleva sobre los 2/3 de dicha participación.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
4-25
Cuadro N° 4-5 Partición Modal de Viajes Diarios, por Estrato Socioeconómico
EOD 2010 Estrato Socioeconómico
N°
Modo
Bajo
Medio
N° Viajes
%
N° Viajes
Total
Alto
%
N°Viajes
%
N° Viajes
%
1
Auto (Chofer y Acompañante)
7.777
19,0
96.167
32,4
43.335
54,0
147.279
35,2
2
TXC
8.611
21,0
58.979
19,9
13.101
16,3
80.690
19,3
3
TXB
4.499
11,0
29.021
9,8
3.141
3,9
36.661
8,8
4
Bicicleta
908
2,2
4.205
1,4
63
0,1
5.176
1,2
5
Caminata
17.579
43,0
91.623
30,9
15.308
19,1
124.510
29,8
6
Otros
1.548
3,8
16.762
5,6
5.249
6,5
23.559
5,6
40.922
100,0
296.756
100,0
80.197
100,0
417.876
100,0
Total Viajes
Fuente: EOD-Hogares 2010, Copiapó
Por otra parte, para el total de viajes diarios, a nivel de macrozonas, en la figura siguiente se
muestra la partición modal entre la agrupación de los modos de transporte público y privado, la
caminata, además de los otros modos no motorizados y el transporte combinado.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
4-26
Figura N° 4-14 Partición Modal de Viajes Diarios Generado a Nivel de Macrozonas
Fuente: EOD-Hogares 2010, Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
f)
4-27
Matrices Origen – Destino
En términos de la distribución origen-destino de los viajes urbanos, en el cuadro siguiente se
presenta la matriz de viajes diarios, sin distinción de modos de transporte, destacándose las zonas
Nororiente y Centro como los principales focos de viaje al interior de dichas macrozonas y entre
ellas.
Entre ambas zonas se genera y se atrae cerca del 45% de los viajes diarios al interior de Copiapó. Al
interior de la macrozona Nororiente y desde ésta hacia la macrozona Centro, se realiza cerca del
14% del total de viajes diarios. Por su parte, al interior de la macrozona Centro y desde ésta hacia
la macrozona Norponiente se realiza cerca de 13% de los viajes diarios.
Cuadro N° 4-6 Matriz de Viajes Diarios en Todos los Modos de Transporte
Macrozona
NorNorPoniente Oriente
Centro
CentroOriente
Sur
Oriente
Punta
Negra
Paipote
Externa
Total
Nor-Poniente
9.039
3.810
10.799
2.390
2.207
3.534
1.043
934
1.058
34.814
Nor-Oriente
4.179
37.505
19.913
5.662
3.869
6.615
1.812
1.050
3.172
83.777
10.661
19.865
32.438
8.468
12.259
10.890
6.028
3.285
784
104.678
Centro-Oriente
2.063
5.797
9.094
3.871
2.845
4.000
1.607
600
606
30.484
Sur
2.313
3.789
12.151
3.091
13.971
3.566
786
631
1.796
42.096
Oriente
3.554
6.800
10.520
4.085
3.502
20.937
5.301
1.346
1.780
57.826
Punta Negra
1.289
1.959
5.962
1.480
925
5.310
10.282
2.677
1.256
31.142
825
947
3.394
773
605
1.225
2.818
11.076
726
22.390
705
597
1.776
1.528
1.074
668
207
10.669
104.976
30.418
41.961
57.604
Fuente: EOD-Hogares 2010, Copiapó
30.752
22.268
11.386
417.876
Centro
Paipote
Externa
Total
1.039
3.075
34.962
83.549
Complementariamente, a nivel de los períodos estratégicos, en los cuadros siguientes se presenta
la matriz de viajes correspondiente a los modos de transporte privado.
Cuadro N° 4-7 Matriz de Viajes del Período Punta Mañana en Transporte Privado
Macrozona
NorNorPoniente Oriente
Centro
CentroOriente
Sur
Oriente
Punta
Negra
Paipote
Externa
Total
Nor-Poniente
878
197
1.312
83
70
176
40
54
203
3.014
Nor-Oriente
724
1.176
1.340
299
282
474
384
334
707
5.721
Centro
423
112
1.183
178
282
662
118
27
145
3.130
Centro-Oriente
253
378
799
289
94
386
54
166
2.419
95
301
1.344
382
278
899
87
192
345
3.922
Oriente
479
133
1.967
284
233
1.411
343
54
296
5.202
Punta Negra
174
305
943
331
112
1.289
481
387
183
4.205
Paipote
145
75
119
40
91
282
291
212
1.255
1.339
2.257
29.260
Sur
Externa
Total
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
16
188
3.187
2.866
37
32
9.007
1.908
1.449
5.426
Fuente: EOD-Hogares 2010, Copiapó
21
98
1.822
392
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
4-28
En el período punta mañana, además de destacarse los viajes asociados a los pares origen-destino
identificados previamente, resaltan de manera incluso más significativas los viajes que se producen
desde las macrozonas Sur y Oriente hacia el Centro, junto con los viajes desde la macrozona
Oriente y Punta Negra hacia el Oriente.
Cuadro N° 4-8 Matriz de Viajes del Período Fuera de Punta en Transporte Privado
Macrozona
NorNorPoniente Oriente
Nor-Poniente
Centro
CentroOriente
Sur
Oriente
Punta
Negra
Paipote
Externa
Total
1.079
492
2.238
228
336
365
114
209
204
5.265
735
2.840
2.024
526
641
1.192
467
257
342
9.024
1.502
1.818
2.698
1.661
1.412
2.106
1.028
299
353
12.877
Centro-Oriente
423
698
2.009
696
573
1.094
356
38
44
5.931
Sur
545
748
2.220
502
896
1.060
151
197
503
6.823
Oriente
413
1.032
3.170
676
889
1.977
1.471
277
197
10.100
Punta Negra
189
393
1.552
468
185
1.136
1.287
684
310
6.204
Paipote
102
258
930
108
88
294
511
843
25
3.160
201
266
435
387
449
94
121
2.753
17.043
5.132
5.456
9.610
Fuente: EOD-Hogares 2010, Copiapó
5.833
2.897
2.098
62.137
Nor-Oriente
Centro
Externa
Total
201
599
5.189
8.879
Por otro lado, en el período fuera de punta, se produce una mayor dispersión de pares orígenesdestino relevantes, destacándose fundamentalmente gran parte de los pares con origen o destino
en el sector centro, entre otros.
4.2.2 VIALIDAD URBANA ESTRUCTURANTE
Con el fin de definir los problemas de infraestructura que presenta la ciudad y basándose en los
antecedentes recopilados del Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de
Copiapó, Etapa II, Plan”, se ha realizado el diagnóstico general de la infraestructura del STU de
Copiapó, identificando sus principales características.
a)
Anchos de Calzada
Para la ciudad de Copiapó del total de la vías existentes (279,9 km), el ancho de calzada más
común es el de 6 m que corresponde al 45% del total de la red vial y en segundo lugar, las vías
con 10 m de ancho que representan un 28% del total.
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INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
4-29
Figura N° 4-15: Anchos de Calzada de Vialidad Urbana Estructurante -Copiapó
Fuente: Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó, Etapa II, Plan, año 2012”
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INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
4-30
En el caso de la comuna Tierra Amarilla, la estructura vial condicionada por su ubicación
geográfica, consiste básicamente en un sistema lineal o en torno a un eje, al cual convergen redes
menores que no se constituyen en alternativas a la vía central, constituida por la Ruta C-35 o
Margarita Rocco-Miguel Lemeur.
La Ruta C-35, principal eje conector intercomunal, presenta anchos de faja que van desde 30m
hasta menos de 20m, mientras que todo el resto del sistema presenta menos de 20m de ancho. En
el caso de las demás vías éstas presentan niveles asimilables a vías de Servicio, con algunos tramos
asimilables a Colectoras.
Cabe destacar, que el eje Margarita Rocco-Miguel Lemeur - Ruta C-35, principal sistema
estructurante de Tierra Amarilla, experimentará una modificación de fondo en cuanto a la futura
demanda de la vía, con el proyecto de bypass desarrollado por el MOP.
A la Ruta C-35, se suman secundariamente rutas alternativas o variantes que utilizan el transporte
minero y agrícola, como las rutas C-411, C-425 con C-397, y C-385, las que en su conjunto
componen el sistema vial intercomunal de Tierra Amarilla, es decir, su principal conectividad con la
región. Ello se muestra en la siguiente figura:
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
4-31
Figura N° 4-16: Sistema Vial Intercomunal Tierra Amarilla
Fuente: Elaboración Propia Sobre Imagen Google Earth
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4-32
En imagen siguiente se ilustran los anchos de fajas viales para Tierra Amarilla.
Figura N° 4-17: Ancho de Fajas Viales en Tierra Amarilla
Fuente: Estudio “Anteproyecto PRC de Tierra Amarilla”, Septiembre 2012
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b)
4-33
Tipo y Estado de Pavimentos
En cuanto a la materialidad de los pavimentos, en términos generales, las principales vías de la
ciudad de Copiapó se encuentran pavimentadas, verificándose que existen tres materialidades:
pavimentos de hormigón (del orden del 20%); asfalto (70% aproximadamente) y sin pavimento
superior (del orden de un 3%); hay un 7% que no reporta información.
En relación, al estado de los pavimentos en las principales calles de la red vial, la información se ha
clasificado, de acuerdo, a las siguientes categorías:



Pavimento Bueno: se define con una baja rugosidad y no posee fallas estructurales visibles.
Pavimento Regular: se define con algo de rugosidad y/o fallas estructurales no graves.
Pavimento Malo: se define con una elevada rugosidad y/o fallas estructurales graves que
ameritan su rehabilitación.
En términos del estado de mantención de los pavimentos, el 78% de las vías presentan un estado
bueno, un 8% un estado regular y tan sólo un 7% un estado malo (sin información el 7% restante).
Los antecedentes de materialidad y estado de pavimentos se ilustran en las siguientes figuras:
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
4-34
Figura N° 4-18: Tipo de Pavimentos Copiapó
Fuente: Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó, Etapa II, Plan, año 2012”
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
4-35
Figura N° 4-19: Estado de Pavimentos Copiapó
Fuente: Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó, Etapa II, Plan, año 2012”
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c)
4-36
Principales Requerimientos
En términos generales, la vialidad estructurante de Copiapó-Paipote más Tierra Amarilla, presenta
las siguientes características en base a los antecedentes del STU, y que deben ser considerados al
momento de abordar propuestas de solución:

Alrededor de la parte central de la ciudad existe un anillo vial consolidado que le otorga una
buena estructura vial a este sector, pero presenta limitaciones de capacidad. Los ejes que
componen este anillo tienen prolongaciones importantes hacia el poniente y el oriente. Sin
embargo, presenta deficiencias de diseño, en la continuidad de los ejes hacia las zonas sur y
alta de la ciudad.

Calles y veredas estrechas en sectores más consolidados de la ciudad, por ejemplo, el área
céntrica. Alrededor de la plaza central, la circulación de los peatones es poco ordenada
dificultando la circulación de los vehículos motorizados.

Existen problemas de diseño geométrico con radios de giro inadecuados, señalética
insuficiente, pistas de viraje cortas que generan puntos con mayor riesgo de accidentes, como
es el caso del Cruce de Av. Copayapu con Ruta 31 CH, Camino Internacional.

Falta de veredas o veredas discontinuas; diseño inadecuado y discontinuidades originadas por
diferencia de cota o presencia de pendiente.

Falta de demarcación y señalización, incluyendo letreros con el nombre de las calles.

Falta de formalización de las paradas de transporte público, en cuanto a su identificación y
operación.

Vehículos particulares estacionados en lugares prohibidos.

Circulación vehicular interrumpida por instalación de ferias en la vía pública.

Localización inapropiada de contenedores de basura, obstruyendo circulación vehicular.

La vía férrea constituye una importante barrera que dificulta la conexión de la parte baja con
la zona alta de la ciudad. La otra barrera natural importante, la constituye el río Copiapó que
limita la conectividad norte-sur.

En el caso de la comuna de Tierra Amarilla, su estructura vial es insuficiente al desarrollarse
como un sistema lineal al cual convergen redes menores que no se constituyen en
alternativas a la vía central y que es la Ruta C-35. Su crecimiento transversal se ve afectado por
el pie de monte y la ribera del Río Copiapó, limitando su accesibilidad. En la actualidad, sólo
existen cuatro puntos para cruzar el río.

En eje Margarita Rocco-Miguel Lemeur se producen conflictos en los puntos de llegada de
los caminos mineros.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”

4-37
Hay un alto tráfico de carga y carga peligrosa por el centro de la ciudad, lo que sería resuelto
con la realización del proyecto de bypass desarrollado por el MOP, lo que debiera quedar
presente en el plan regulador.
4.2.3 OPERACIÓN Y GESTIÓN DE TRÁNSITO URBANO
Sobre la base de los antecedentes generados en la Etapa II del Estudio Estratégico, para el año
2010, se analizan los problemas de congestión vehicular al interior del área urbana de la ciudad
de Copiapó y que se traducen en grados de saturación superiores al 90% y velocidades medias
de operación reducidas, inferiores a 10 km/hr.
Es posible observar que a nivel de red, los arcos que presentan mayores grados de saturación son
principalmente ejes longitudinales que permiten la conectividad entre los distintos sectores. El eje
Copayapu se presenta con los más altos niveles de uso a lo largo del día.
En términos de las velocidades, los resultados muestran que existen algunos problemas puntuales
fundamentalmente en el sector norponiente de la ciudad y en el sector de Paipote. Sin embargo,
en términos de los grados de saturación los indicadores muestran problemas importantes en
ejes longitudinales tales como Copayapu y Los Carreras, en gran parte de su extensión. También
los resultados muestras problemas importantes en la conectividad del sector El Palomar.
Para estos efectos, en las figuras siguientes se presentan los grados de saturación y las
velocidades medias que han sido obtenidas en el proceso de calibración de la red vial estratégica
para el período punta mañana del año 2010.
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4-38
Figura N° 4-20 Velocidad de Operación de la Red Vial de Modelación Período Punta Mañana (km/hr)
Fuente: Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó, Etapa II, Plan, año 2012”
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4-39
Figura N° 4-21 Grado de Saturación de la Red Vial de Modelación Período Punta Mañana
Fuente: Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó, Etapa II, Plan, año 2012”
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
4-40
4.2.4 INFRAESTRUCTURA MOP
Dentro de los aspectos relevantes del diagnóstico asociado a la infraestructura MOP, se consideran
los siguientes:
a)
Análisis de Accesibilidad
El acceso a las comunas de Copiapó y Tierra Amarilla, se realiza a través de las vías en tuición del
MOP. Por medio de Ruta 5 Longitudinal Norte se accede a la ciudad de Copiapó (Acceso Norte)
con un perfil de doble calzada con dos pistas por sentido de tránsito, lo que se traduce en una
capacidad de 4.000 veq/hr por sentido de tránsito, aproximadamente. Por el sur, nuevamente la
Ruta 5 Longitudinal Norte es la vía de acceso a Copiapó con un perfil de calzada simple
bidireccional con una pista por sentido de tránsito y una capacidad cercana a los 2.000 veq/hr
desde el Enlace Travesía hasta el sector Palomar, y desde allí en adelante, con perfil de doble
calzada con dos pistas por sentido de tránsito.
Complementariamente, desde los sectores rurales localizados entre Copiapó y Tierra Amarilla, se
puede acceder al sector denominado Pueblo de San Fernando, a través de la Ruta C-391, que
presenta un perfil de calzada simple bidireccional de una pista por sentido y capacidad de 2.000
veq/hr.
La conexión entre Copiapó y Tierra Amarilla, se realiza a través de la Ruta C-35 que corresponde a
prolongación de la Av. Copayapu y que presenta un perfil de calzada doble con dos pistas por
sentido y capacidad de 4.000 veq/hr, aproximadamente. Dicho perfil se extiende hasta el acceso
sur a Tierra Amarilla.
Adicionalmente, se puede acceder a Tierra Amarilla desde el sector sur de Ruta 5, a través de las
rutas C-411 y C-397, siendo ambas vías calzadas simples de una pista por sentido.
En el sector de Paipote se accede desde el sector oriente por la Ruta 31-CH con un perfil de calzada
simple bidireccional con una pista por sentido y capacidad de 2.000 veq/hr aproximadamente.
Entre todos estos accesos, probablemente los que deberán ser analizados en el largo plazo
debido a problemas de capacidad son los accesos norte y sur por Ruta 5, junto con la conexión
entre Copiapó y Tierra Amarilla a través de Copayapu-Ruta C-35.
b)
Conservación de Vías
A continuación se entregan las principales características del estado de conservación de la vialidad
MOP:
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”

4-41
Eje Ruta 5
Buen estado de conservación del pavimento asfáltico existente. De la misma forma, las aceras
peatonales existentes en el atravieso del río Copiapó se encuentran en buen estado.
Tiene un rol de vía con carácter interregional, pero además asume en la práctica una
funcionalidad local y urbana, lo que hace que exista mayor riesgo de accidentes para
usuarios motorizados y no motorizados (peatones y ciclistas).

Eje Chacabuco Sur - Av. La Paz
Los pavimentos del eje Chacabuco Sur se encuentran en buen estado de conservación, así
como las aceras peatonales a ambos lados de la calzada. Las descargas de agua para evacuar
las aguas lluvias se encuentran en estado de deterioro, lo que afecta el correcto
funcionamiento del sistema. En la ribera sur, costado oriente, antes de cruzar el puente, existe
un acceso de camiones no regulado que ha deteriorado la acera y, que representa un riesgo
para la circulación de peatones. En el costado poniente, existe un desnivel entre la calle Av. La
Paz y los terrenos aledaños, que también representan un riesgo para el peatón.
Chacabuco Sur vista hacia Puente La Paz
Av. La Paz vista hacia Ruta 5
El eje Av. La Paz (sentido poniente – oriente) entre Chacabuco Sur y Ruta 5, presenta un
regular estado de conservación en su calzada; las aceras peatonales en el lado norte están en
buen estado, mientras que en el lado sur, presentan un mal estado de conservación. En este
eje existen deficiencias en relación a la demarcación para flujos peatonales.

Eje Av. Copayapu
Av. Copayapu presenta pavimento asfáltico, en buen estado de conservación, pero con
sectores puntales en mal estado. A medida que se avanza por el eje hacia el oriente, el
pavimento cambia a regular estado, y hacia Paipote, el pavimento presenta un mal estado de
conservación. En el eje existen algunos cruces de peatones no demarcados, ni rebajados,
aceras discontinuas y en distinto nivel.
A partir de Av. Pedro de Valdivia hacia el oriente, se observa carencia de veredas y soleras
en borde externo de calzadas; los cruces transversales no son regulados y el bandejón que
separa las calzadas no tiene tratamiento de áreas verdes.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”

4-42
Eje Ruta C-391 Ricardo Vallejos
El pavimento existente en Ricardo Vallejos, en su calzada bidireccional de 6m de ancho, es
asfalto en buen estado de conservación; sus aceras no tienen veredas. En la zona de atravieso
del río Copiapó se cuenta con un puente de reciente construcción (Puente Viñita Azul).
El perfil tipo del eje fuera de la zona urbana, posee bermas de ancho mínimo 1.5m pero se
aprecia un bajo estándar de seguridad, sobre todo considerando los flujos internos de carga
relacionados con Copiapó, Viñita Azul y Paipote.

Eje Ruta 31-CH (Camino del Inca)
La Ruta 31-CH posee un perfil de 7 metros de ancho, con una calzada bidireccional en asfalto
que se presenta de regular a buen estado en su carpeta de rodado. En cuanto al empalme con
Av. Copayapu y Ruta C-35 (hacia el oriente), se observan problemas de saneamiento, la
existencia de un canal de riego y la vía férrea (paralela a Av. Copayapu) que la cruza en su
inicio. En cuanto al pavimento de la zona de empalme, éste presenta un estado de regular a
malo, observándose grietas transversales y longitudinales.
El desarrollo residencial e industrial en el sector de la Ruta 31-CH, hace que esta vía sea muy
demandada por cruces de usuarios motorizados y no motorizados, los que se ven
especialmente afectados al no contar con una oferta de cruces o dispositivos de paraderos
suficientes para resolver las necesidades de estos usuarios, generándose acciones inseguras
como cruces peatonales en lugares no autorizados o paraderos de transporte público
informales. Por ende se observa la necesidad de medidas de gestión en el ámbito de flujos
peatonales que mitiguen el permanente impacto en el tránsito de la zona.
En cuanto al empalme con Av. Copayapu y Ruta C-35 (hacia el oriente), ésta se realiza a nivel
y se observa con un funcionamiento deficiente por el alto flujo vehicular y peatonal ya
mencionado.

Ruta C-35, sector Acceso a Paipote- Tierra Amarilla
La Ruta 35 en este tramo corresponde a una doble calzada de dos pistas por sentido, en buen
estado de conservación.

Eje Margarita Rocco (Miguel Lemeur) Tierra Amarilla
El eje presenta un perfil de doble calzada unidireccional con bermas y una mediana angosta,
que presenta equipamiento urbano en estado de conservación. En cuanto al pavimento, éste
es asfalto en regular estado de conservación (presencia de grietas longitudinales). Se aprecia
demarcación horizontal deficiente. Avanzando hacia el oriente la doble calzada pasa a ser sólo
calzada simple bidireccional de 8 a 9m de ancho, con algunos sectores de la calzada (pista de
sentido oriente) utilizada como estacionamiento vehicular no regulado.
Para la circulación peatonal, existe deficiencia de pasos peatonales, representando ello un
riesgo para los usuarios. Las aceras existentes presentan al comienzo del eje, un buen estado
de conservación, pero a medida que se avanza hacia el oriente, tramo final del eje, el estado
de las aceras es malo.
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INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”

4-43
Eje Ruta C-397 Cruce Ruta 5 (Cardones) – Cruce C-35 (Ojancos)
Este eje presenta un perfil de calzada simple pavimentada en asfalto. Esta ruta corresponde al
acceso específico al Mineral La Candelaria, entre Tierra Amarilla y Ruta 5, que de acuerdo al
convenio entre la empresa y el MOP, se desafectó de la tuición del MOP pero permanece de
uso público.

Eje Ruta C-411
Este eje sirve de conexión entre la Ruta 5 y el pueblo Nantoco ubicado en el valle del río
Copiapó, disminuyendo el trayecto normal a través de Copiapó – Ruta C-35. Esta ruta presenta
una calzada simple pavimentada en asfalto.
c)
Estructuras y Obras de Arte
A continuación se describen las características y estado de conservación de estructuras mayores
existentes en la zona de interés, en el ámbito del estudio realizado.

Puente Copayapu (Ruta 5) y Puente La Paz
Ambos puentes, atraviesan el río Copiapó y permiten el acceso de Ruta 5 a la trama urbana de
la ciudad, a través de un par vial conformado por la estructura oriente (Puente Copayapu) para
flujos sur – norte, y estructura poniente (Puente La Paz) para flujos norte – sur. En general
presentan un buen estado de conservación.
Poseen un perfil tipo de 7m, con pasillos peatonales y barrera de contención metálica a ambos
lados; se aprecia carencia de un elemento de contención (barreras de hormigón anti-impacto),
que separe el flujo de vehículos de los peatones.
Los bordes del río aguas abajo de ambos puentes se encuentran perfilados y con defensas
fluviales para protección frente a desbordes del río Copiapó en períodos de crecidas, que
puedan afectar a la población urbana.
Puente Copayapu
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
4-44
Puente La Paz

Puente Viñita Azul en Ruta C-391 (Eje Ricardo Vallejos)
Puente ubicado en eje C-391, que permite el acceso al sector oriente de Copiapó en eje
Ricardo Vallejos. Puente de hormigón recientemente construido (2010). El puente fortalece la
conectividad de la Ruta C-391, con los centros de actividades productivas y de servicios, en el
cual circula el transporte de sustancia peligrosa, transporte de empresas mineras y transporte
de basura al Botadero Municipal.

Badenes de atravieso de río en Copiapó
Además de los puentes antes mencionados, existen 3 atraviesos del río Copiapó a través de
badenes y son los siguientes, de norte a sur: Camilo Henríquez, Estadio y Luis Flores.
En la figura siguiente se ilustran los puentes y badenes existentes sobre el río Copiapó:
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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4-45
Figura N° 4-22: Atraviesos Viales Río Copiapó en Copiapó
Fuente: Elaboración Propia Sobre Imagen Google Earth en Base a Decretos MOP
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
4-46
Puente Ojancos Tierra Amarilla
La estructura del puente Ojancos que antiguamente atravesaba el río Copiapó para que la Ruta
C-397 accediera a Tierra Amarilla (estructura sólo de una pista), fue reemplazada
recientemente, por una nueva de una pista por sentido. Ello permitió también eliminar una
pasarela metálica ubicada paralela y aguas abajo del puente antiguo, para facilitar la
conectividad peatonal en sentido norte-sur.
Planta Nuevo Puente Ojancos

Antiguo Puente Ojancos y Pasarela Peatonal
Paso Superior Quebrada Meléndez, Tierra Amarilla
Esta estructura de reciente data, permite el atravieso de los flujos de camiones que han sido
desviados para no ingresar al centro de Tierra Amarilla. Es un paso superior, que para el
camino secundario considera una calzada bidireccional, en buen estado, de 10 a 12m de
ancho.
Planta Paso Superior Quebrada Meléndez
Paso Superior Quebrada Meléndez
4.2.5 TRANSPORTE PÚBLICO
Conforme a los antecedentes de la EOD a Hogares del año 2010, el transporte público representa
el 29% de los viajes diarios realizados en la ciudad de Copiapó y se compone de los viajes que se
realizan en taxibuses, taxicolectivos y buses interprovinciales. A nivel de los períodos de
modelación estratégica, los viajes en transporte público representan el 25% de los viajes en el
período punta mañana y el 32% de los viajes en el período fuera de punta.
A nivel de detalle, el 68% de los viajes diarios de transporte público se realizan en taxicolectivo, el
31% en buses y taxibuses y sólo el 2% en buses interprovinciales. En el período Punta Mañana, el
taxicolectivo representa el 58% de los viajes en transporte público y, en el período Fuera de Punta,
el taxicolectivo representa el 69% de los viajes.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
4-47
Otro aspecto importante de destacar en términos de la demanda de transporte público, es que el
29% de los viajes diarios que se realizan son por motivo Trabajo, el 25% por motivo Estudio y el
47% por Otros Motivos.
Respecto de los buses y taxibuses, se pueden destacar además los siguientes aspectos relevantes:

Los principales sectores generadores y atractores de viajes en buses y taxibuses urbanos se
localizan en la macrozona Sur (El Palomar), Centro, Nororiente (El Chañar) y Paipote.

El tiempo de viaje promedio, considerando todos los viajes en transporte público que se
realizan durante el día, es de 27 minutos, valor superior al promedio de todos los modos.
Por su parte, respecto de los taxicolectivos, se destacan los siguientes aspectos relevantes:

Las macrozonas Centro y Nororiente son las principales generadoras y atractoras de este tipo
de viajes.

El tiempo de viaje promedio, considerando todos los viajes realizados en modo
taxicolectivos en el día, llega a 23 minutos.
Por otra parte, las principales características de la oferta de transporte público urbano de la ciudad
de Copiapó son las siguientes:

Los servicios de taxibuses urbanos son entregados mediante 12 líneas que están en manos de
una empresa, cuya flota total en operación es de 120 vehículos. Además, existen 8 servicios de
buses rurales en manos de 7 empresas, cuya flota en operación es de 124 buses, de los cuales,
casi el 75% está en manos de 2 empresas.
La oferta de servicios se entrega de igual forma durante la semana y el fin de semana,
considerando un horario de operación desde las 6:45 hrs. a las 22:30 hrs.
En general las frecuencias de operación de los buses son bajas. Esta insuficiencia se explica,
entre otros elementos, por el hecho que parte de la flota se destina a otros fines, como es el
transporte de personal o servicios privados. Por lo tanto, el ingreso de nuevos servicios podría
ser beneficioso, para facilitar la gestión y la introducción de mejoras tecnológicas.

Los servicios de taxicolectivos urbanos son entregados por 17 líneas que están en manos de 15
empresas. Existen 10 servicios de taxicolectivos rurales en manos de 10 empresas.
La flota de taxicolectivos urbanos es de 1.228 vehículos. Por su parte, la flota de taxi colectivos
rurales es de 159 vehículos en operación, de los cuales, casi el 67% está en manos de 2
empresas, ambas con destino a Tierra Amarilla.
La mayoría de los servicios de taxis colectivos operan todo el día (24 horas).
La operación carece de regulación adecuada: no existen paradas formales; hay falta de
cobertura y frecuencia en algunos sectores como Paipote, Llanos de Ollantay; los tiempos de
espera de los taxicolectivos son significativos (pueden llegar a una hora).
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4-48
Figura N° 4-23 Principales Zonas de Generación de Viajes en Buses por Propósito
Período Punta Mañana
Fuera de Punta
Figura N° 4-24 Principales Zonas de Atracción de Viajes en Buses por Propósito
Período Punta Mañana
Fuera de Punta
Fuente EOD a Hogares, 2010
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4-49
Figura N° 4-25 Principales Zonas de Generación de Viajes en Taxicolectivos por Propósito
Período Punta Mañana
Fuera de Punta
Figura N° 4-26 Principales Zonas de Atracción de Viajes en Taxicolectivos por Propósito
Período Punta Mañana
Fuera de Punta
Fuente EOD a Hogares, 2010
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4-50
4.2.6 TRANSPORTE INTERURBANO DE PASAJEROS
En la actualidad la llegada y salida del transporte interurbano de pasajeros está concentrada en el
cuadrante conformado por las calles Maipú, Buena Esperanza, Chacabuco y Chañarcillo. Los
terminales de las empresas Buses Casther, Expresos Caldera, Buses Caldera, Pulman Bus, Tur Bus y
Libac – Trans Puma, solamente operan servicios de buses y taxibuses rurales. Mientras que el
Terminal Tierra Amarilla y el Terminal Regional Servitur comparten sus operaciones con servicios
de taxis colectivos rurales.
La ubicación de los terminales sin lugar a dudas genera conflictos locales, relacionados con
gestión de tránsito y la circulación de buses por las vías aledañas al cuadrante.
4.2.7 TRANSPORTE DE CARGA
La ciudad de Copiapó como capital regional, cumple un rol fundamental en el transporte de carga,
por ser el centro de actividades asociadas a la industria de la minería y actividades relacionadas,
situación que explica en la actualidad los flujos de camiones de dos ejes y de más de dos ejes, que
requieren de vías expeditas para circular.
Al respecto, cabe señalar que la ciudad no está preparada para albergar estos flujos y los que se
proyectan a futuro, habiendo pocas alternativas viales siendo la más utilizada la Ruta 5 – Av.
Copayapu. El bypass a la ciudad (denominado Travesía) es apropiado para los flujos de paso que
no requieren pasar a la ciudad, por lo que los flujos que tienen origen o destino las zonas
periféricas de Copiapó, usan la Av. Copayapu, situación que requiere ser solucionada a través de
otras alternativas viales para disminuir la creciente congestión y externalidades negativas que
genera el paso de los camiones.
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4-51
Figura N° 4-27 Principales Rutas de Transporte de Carga
Fuente: Elaboración propia a parir de Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó, Etapa I”, 2009 - 2010
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4-52
De la figura anterior, se aprecia que en general las rutas de camiones son longitudinales (sentido
oriente-poniente), lo que obedece a la estructura de demanda de carga en la zona de estudio, con
un importante sector industrial hacia Paipote y Tierra Amarilla. Por otra parte la carga que
requiere ir a los puertos de la región o al norte del país, usa esta vialidad de paso por Copiapó
con las consecuencias de congestión. Además, las zonas externas a la ciudad son los polos
generadores y atractores más importantes de viajes de carga y que hacen uso de la Av. Copayapu
como vía de paso por la ciudad.
Los principales orígenes y destino de los camiones que utilizan la vialidad urbana son:






Empresas ubicadas en camino Copiapó-Caldera; camino Copiapó - Peaje Norte; Copiapó - la
Cordillera.
Fundición Paipote.
Planta Matta de ENAMI de Ventanas.
Los proyectos mineros en construcción, como Caserones.
Punto de transferencia de carga: la venta de material de construcción, ubicado en Capilla
Candelaria, en Carrera con Carlos Van Buren.
Tiendas de Construmart, en Copayapu 2029, y Home Center, en Panamericana Sur 140 también
constituyen puntos activos de transferencia de carga.
Dentro de las medidas tendientes a reducir los conflictos generados por el transporte de carga se
considera aumentar las restricciones de uso de vía y de los horarios de circulación, además de
designar vialidad exclusiva para el transporte de cargas peligrosas y la habilitación de un puerto
seco. Sin embargo, estas disposiciones deben ir acompañadas de acciones fiscalizadoras por parte
de las autoridades y de Carabineros de Chile.
Además, existe una falencia de vías alternativas para el transporte de carga en camiones, siendo
la más usada por este tipo de vehículos la Av. Copayapu, especialmente para aquellos flujos de
paso que tiene como origen/destino las zonas externas a la ciudad, la cual presenta diversas
externalidades negativas (congestión, contaminación, ruido, etc.).
4.2.8 MODOS NO MOTORIZADOS
Respecto de los modos de transporte no motorizados, se destaca la necesidad de crear sistemas
de transporte que permitan recuperar el espacio público para las personas, favoreciendo
alternativas de transporte no contaminantes y menos agresivas, que apunten a mejorar la
calidad de vida de la comunidad. Para el Municipio de Copiapó, éste es un objetivo clave, como ha
quedado consignado en los talleres del Pladeco y de Ciudad Modelo.
La caminata representa el 30% de los viajes diarios que se realizan en la ciudad de Copiapó y
corresponden principalmente a viajes con propósito “Otros” (para diferenciarlo de “Trabajo” y
“Estudios”). Además, el 46% los viajes de caminata se producen en el periodo fuera de punta y
las principales macrozonas generadoras y atractoras de viajes de este modo son Centro y
Nororiente.
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4-53
Por su parte, la bicicleta representa sólo un 1% de los viajes diarios de la ciudad de Copiapó. El
principal propósito de los viajes en modo no motorizado es el trabajo, y se realizan principalmente
en el período fuera de punta y las principales zonas atractoras y generadoras de viajes en este
modo de transporte son las macrozonas Centro y Nororiente.
La problemática relacionada con estos modos de transporte no motorizados se puede resumir en
los siguientes puntos:














Falta de conectividad física y continuidad de la vialidad para peatones y ciclistas.
Falta de incentivo para el uso de ambos modos de transporte.
Falta de circuitos peatonales.
Falta de vialidad segura, coherente, integrada a transporte público.
Falta de infraestructura, como barreras y facilidades, adecuadas para usuarios vulnerables.
Falta de calles peatonales y semi peatonales.
Veredas estrechas.
Falta de estacionamientos resguardados asociados a la red de ciclo-rutas.
Falta estacionamientos para biciclos en proyectos inmobiliarios y en estacionamientos para
vehículos motorizados.
No existencia de políticas empresariales de incentivo al uso de los modos no motorizados.
Poca o débil integración física con otros modos (falta o deficientes puntos de transbordo).
Falta de paradas y refugios.
Falta de atraviesos seguros para ciclistas y peatones, especialmente Copayapu y vía férrea.
Discontinuidad, desconexión e inaccesibilidad entre sectores de la ciudad.
4.2.9 CONDICIONANTES DE CONECTIVIDAD VIAL
En base a los elementos descritos anteriormente, es posible identificar los siguientes elementos o
hitos que pueden actuar como condicionantes, a la hora de proponer nuevos proyectos y planes
para un mejoramiento en la infraestructura de Copiapó, Paipote y Tierra Amarilla.
a)
Vía Férrea de Copiapó
La vía férrea constituye una importante barrera que dificulta la conexión de la parte baja con la
zona alta de la ciudad. Se constituye en condicionante básicamente por un tema legal o
administrativo (no es por su emplazamiento) ya que el atravieso longitudinal de la faja-vía, debe
ser aprobado por servicios asociados a infraestructura ferroviaria.
b)
Río Copiapó
El río Copiapó constituye una barrera natural importante que limita la conectividad orienteponiente tanto en Copiapó como en Tierra Amarilla.
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4-54
La falta de integración de Copiapó hacia la ribera del río no facilita el aprovechamiento del recurso
paisajístico y recreacional del borde fluvial, debido, en parte, al desarrollo de la trama urbana, de
marcada estructura longitudinal en torno a los ejes viales interiores. Sólo en un corto tramo
céntrico, entre los puentes Copayapu y La Paz, se ha consolidado a lo largo del tiempo un paseo
con áreas verdes pero con escasa accesibilidad peatonal, dado que colinda con la Ruta 5 urbana
(Av. Copayapu).
Por otro lado, el río Copiapó presenta un alto grado de deterioro ambiental producto de los
residuos mineros, los micro basurales existentes y por la extracción indiscriminada de áridos,
además de un bajo atractivo fluvial, afectado por el escaso e incluso nulo caudal que el río
Copiapó exhibe en su pasada urbana, dado el uso intensivo del recurso hídrico aguas arriba de la
ciudad para fines mineros y agrícolas.
c)
Quebradas Ciudad de Copiapó y Tierra Amarilla
La ciudad de Copiapó se encuentra emplazada en un sector de terrazas fluviales y coluviales que
constituyen el drenaje natural de las quebradas aledañas, motivo por el cual los escurrimientos
generados en ellas tienden a llegar a través de las calles existentes hasta el Río Copiapó. Esta
situación se traduce en factores de riesgo para la comunidad ante eventos de lluvias prolongadas,
principalmente en el área norte de la ciudad, debido a que las edificaciones actuales han alcanzado
hasta la parte superior de los conos de drenaje que allí se encuentran, obstruyendo el paso natural
de las aguas.
Para el caso de Tierra Amarilla, el comportamiento es similar, dado que igualmente se encuentra
emplazada en terrazas fluviales y coluviales que constituyen el drenaje natural de las quebradas
aledañas; por ello los escurrimientos generados en ellas tienden a llegar a través de las calles
existentes hasta el río.
d)
Depósitos de Relaves y Minas en Tierra Amarrilla
En Tierra Amarilla, actúan como condicionantes para el crecimiento y emplazamiento de nueva
infraestructura de transporte, los depósitos de relaves prácticamente existentes al interior de la
zona urbana, más los terrenos explotados en actividades mineras y que se localizan a ambos lados
del río Copiapó. Ello, en una zona en donde la superficie apta para ensanches de la ciudad, es
reducida por la presencia del río Copiapó más la zona de laderas de cerros, lo que puede significar
que las zonas de extensión urbana seguramente serán aquellas actualmente dedicadas a labores
agrícolas; en ese plano, cobra interés el tratamiento del Canal Mal Paso, obra menor pero que
debe ser considerada en los proyectos de crecimiento de la ciudad y su infraestructura de
transporte.
En las siguientes imágenes se ilustran las condicionantes al interior de Copiapó/Paipote y Tierra
Amarilla
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4-55
Figura N° 4-28: Condicionantes de Conectividad Vial Copiapó-Paipote
Fuente: Elaboración Propia Sobre Imagen Google Earth.
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4-56
Figura N° 4-29: Condicionantes de Conectividad Vial Tierra Amarilla
Fuente: Elaboración Propia Sobre Imagen Google Earth
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4-57
4.3 DIAGNÓSTICO DE OBRAS HIDRÁULICAS
4.3.1 IDENTIFICACIÓN DE ZONAS DE INUNDACIÓN EN LA CIUDAD
Cabe mencionar que, el sistema de aguas lluvia actual, se basa en que gran parte de las redes de
colectores de aguas lluvias de la ciudad, del tipo unitario, heredado del antiguo SENDOS,
administradores de las obras Sanitarias de Agua Potable y Alcantarillado de aguas servidas y de las
obras de colectores de aguas lluvias en regiones antes de la concesión de los servicios sanitarios.
En la siguiente imagen, se puede apreciar que la red de colectores de aguas lluvias separados es
insuficiente y que existen varios sectores que se inundan por acumulación de aguas lluvia y por
desbordes de canales.
Figura N° 4-30 Zonas de Inundación
Fuente: Elaboración Propia
Para solucionar el problema de las aguas lluvias en la ciudad de Copiapó, el PMALL propone nuevos
tranques retenedores y una serie de colectores en la zona urbana. Es así como el PRIGRH ha
incluido en su cartera de iniciativas al 2021, la construcción de los colectores Til-Til y Van Buren,
pertenecientes a la red secundaria; Henríquez y Matta pertenecientes a la red primaria.
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4-58
Cabe señalar que de acuerdo a la información recabada, considerando las soluciones propuestas
por el PMALL, se construyó el colector de Cancha Rayada cuando esta calle se repavimentó, por lo
que dicho colector aparece en la figura del Catastro de colectores.
En este sector, se puede constatar que el PMALL identificó 3 tranques con tres distintas descargas.
Sin embargo, actualmente existe una población sobre las vías de evacuación propuestas a estos
tranques y dos de los tranques propuestos, se ubicaron en posiciones distintas a las definidas por
el PMALL.
Figura N° 4-31 Soluciones de Colectores (Red Primaria)
Fuente: Elaboración Propia
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4-59
4.3.2 IDENTIFICACIÓN DE ZONAS DE INUNDACIÓN DEL RÍO Y QUEBRADAS
A partir de la información recabada, básicamente en el Plan Regulador, se detalla el
comportamiento del Río para las crecidas asociadas a los distintos períodos de retorno en los
diferentes tramos analizados al interior de la Ciudad de Copiapó.
La crecida con período de retorno de 5 años, se mantiene dentro de los límites del cauce principal,
no generando inundaciones ni zonas de riesgo que afecten a los terrenos ribereños que se localizan
en estas zonas.
En el caso de las crecidas con período de retorno mayor a 5 años, se presentan las siguientes
situaciones:

Entre Av. Matta y el puente Copayapu los desbordes afectan una zona puntual
correspondiente al sector de la Planta Ojancos ubicada en la ribera sur, donde históricamente
se han presentado situaciones de inundación frente a eventos de crecidas del río. Esto ha sido
producto de la menor cota que tiene el área y de la inexistencia de obras de defensa fluvial. Las
inundaciones registradas han afectado parcialmente a las instalaciones, y se han localizado
principalmente en los terrenos próximos al cauce.

Entre el Puente Copayapu y Pedro de Valdivia se producen desbordes que afectan a ambas
riberas, indistintamente, no involucrando en estos eventos a zonas urbanizadas. En este tramo
del cauce del río Copiapó, se localizan distintas zonas alteradas por las extracciones de áridos,
que dada la alta irregularidad en su explotación generan importantes depresiones y cauces
secundarios, obteniéndose al final, sectores en que el escurrimiento frente a una inundación
puede presentarse descontrolado.

Entre Pedro de Valdivia y Av. Henríquez los niveles de escurrimientos determinados para los
distintos períodos de retorno analizados se encuentran limitados por la existencia de un pretil
de material fluvial, sin revestimiento, que se localiza en ambas riberas a lo largo de todo este
tramo. Este sector, aun cuando en la actualidad no presenta inundaciones que afecten a sus
áreas ribereñas, corresponde a una zona de riesgo, dada la alta vulnerabilidad a que se
encuentran sometidos los pretiles existentes, principalmente debido a los procesos de
socavación a que están expuestos, los cuales en este caso, se han visto incrementados en
forma importante por las faenas de extracción de áridos no reguladas.
Además existen inundaciones producidas por otros cauces naturales como son las quebradas que
bajan al plano que forma el valle del río Copiapó, como son:

La Quebrada de Paipote al oriente de la ciudad, produciendo inundaciones en su llegada a la
zona urbana, siendo las calles más afectadas Valentín Letelier y Los Carrera Norte, sector
Antiguo Camino al norte de la población Paipote y sector Antiguo Camino al norte con 21 de
Mayo.

La Quebrada Cardones al sur de la ciudad provoca problemas de inundaciones en su
desembocadura al río Copiapó, siendo los sectores con mayor riesgo de ser afectados la Ruta 5
Norte, la Avenida La Minería y la Avenida La Paz. Esta quebrada además de caudales líquidos
produce caudales sólidos de arenas y lodos generados por un cono de deyección. Esta situación
cobra gran importancia porque en el lugar existe una alta densidad poblacional.
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
4-60
Las quebradas Capis 1ª, Capis 1b-Dos Copas 3ª, Dos Copas 1, 2 y 3b y Chanchoquín. Estos
cuatro sistemas de quebradas inundan varias calles de la ciudad y a su paso afectan viviendas
que se encuentran en sus márgenes.
Según el Plan Regional de Infraestructura y Gestión del Recurso Hídrico al 2021, para evitar estos
daños deberían construirse a esa fecha 10.6 km de colectores de aguas lluvias.
4.3.3 IDENTIFICACIÓN DE OBRAS DE PROTECCIÓN DEL RÍO
El Plan Regional de Infraestructura y Gestión del Recurso Hídrico define los siguientes tramos de
protección:

Tramo Av. Manuel Antonio Matta y Puente Copayapu
La zona de protección propuesta en este sector varía entre 40 m y 250 m, delimitada de
acuerdo a las siguientes condiciones particulares:
El factor de amortiguamiento (lecho menor) de la energía que ataca las riberas desaparece, y
por lo tanto, ante cualquier evento de crecida mayor a 25 años la probabilidad de ocurrencia
de procesos geodinámicos se incrementa notablemente.
Desbordes puntuales para crecidas de 50 y 100 años afectan principalmente a la ribera sur.
Grados de riesgos de erosión medio y alto están asociados al menor ancho del cauce,
acentuados por controles litológicos existentes en la zona.
Socavación de ribera norte por descargas de quebradas afluentes provenientes de los cerros
de Chanchoquín y aguas lluvias de sectores urbanos.
Para este sector se propone la construcción de defensas en la ribera sur entre Av. Matta y el
puente La Paz.

Tramo Puente Copayapu y Ricardo Vallejos
En este tramo se propone una zona de protección lo suficientemente amplia (entre 150 m y
400 m), más allá del área de inundación con período de retorno de 100 años, que en la
generalidad se localiza en el lecho menor de sedimentación. En la delimitación de la zona de
protección se consideraron los siguientes aspectos específicos:
Cauces predominantes son del tipo múltiple anastomosado (trenzados); su tendencia en
crecida es a ocupar los diversos canales distribuidos en el lecho menor, los cuales están muy
alterados por la indiscriminada extracción de áridos existente en el área.
Esto se traduce en rupturas y obstáculos en el escurrimiento de las crecidas excepcionales por
lo que las riberas de la terraza baja presentan una alta vulnerabilidad a procesos de socavación
de fondo como erosión lateral de sus bancos en ambas riberas.
En este tramo se propone un perfilamiento entre 230 m aguas abajo de la Av. Henríquez y
Ricardo Vallejos.
Según el Plan Regional de Infraestructura y Gestión del Recurso Hídrico al 2021, deberían
construirse a esa fecha 7 km de defensas fluviales, entre Copiapó y Tierra Amarilla y 10.5 km
de manejo de cauces.
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4-61
4.3.4 IDENTIFICACIÓN DE ZONAS DE PELIGROS GEOLÓGICOS Y ALUVIONALES
Según el Plan Regulador Comunal como antecedente general, cabe señalar que los procesos
geomorfológicos actuales parecen poco eficaces y se manifiestan en remociones en masa tipo
escombros de gravedad como aportes locales de vertientes con afloramientos de rocas muy
fracturadas y sobrecarga de formaciones superficiales, erosión lateral y socavaciones cuando el río
sufre grandes crecidas, y acciones torrenciales esporádicas en alguna de las diez quebradas
afluentes del río. Además las aguas de escorrentía remueven las formaciones superficiales como
erosión laminar o erosión en surcos, alimentando el manto aluvial. Esta forma de sedimentación ha
causado obstrucciones en el lecho del río, produciendo inundaciones en diferentes sectores.
Por otra parte el control litológico se manifiesta en estrechamientos del valle. En esos puntos las
aguas que drenan el fondo del valle sufren estrangulamientos importantes. Esto implica enormes
acumulaciones de sedimentos aguas arriba de cada angostamiento de las paredes del valle. De
acuerdo a lo anterior los mecanismos morfogenéticos más importantes asociados a las
inundaciones son la remoción de riberas por efecto de erosión lateral de la corriente, la socavación
del fondo del lecho, el desplome de las orillas por efecto de volutas en el flujo hídrico, como
también las deyecciones y los flujos de barros aportados por las quebradas afluentes más
importantes de ambas vertientes vinculadas al valle.
Según el Plan Regional de Infraestructura y Gestión del Recurso Hídrico al 2021, a esa fecha
deberían estar construidos 6 tranques retenedores entre Tierra Amarilla y Copiapó.
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4.4 SÍNTESIS DEL DIAGNÓSTICO E IDENTIFICACIÓN DE LOS PRINCIPALES CONFLICTOS
El análisis de la información recopilada en el Ámbito Urbano Territorial, de Copiapó-Tierra
Amarilla, permite caracterizar de la siguiente manera la zona en estudio:

La ciudad está conformada por una serie de sectores/barrios poco integrados
principalmente por las condiciones topográficas que se imponen a la trama vial.

El desarrollo de la ciudad ha sido mayoritariamente en extensión, sin embargo, al interior
de la trama urbana, especialmente en el sector oriente la consolidación es baja y quedan
importantes sectores interiores en desuso.

El desarrollo económico de la ciudad ha permitido la generación de nuevos núcleos de
equipamiento, sin embargo, estos se limitan a la actividad comercial, siendo por tanto
relevante la necesidad de los habitantes de acceder desde todas direcciones al centro de la
ciudad, sector que concentra los servicios y el equipamiento financiero.
El análisis de la información recopilada del Sistema de Transporte Urbano de Copiapó-Tierra
Amarilla, permite caracterizar de la siguiente manera la zona en estudio:

El acceso a las comunas de Copiapó y Tierra Amarilla, se realiza a través de las vías en
tuición del MOP. Por medio de Ruta 5 Longitudinal Norte se accede a la ciudad de Copiapó
(Acceso Norte) con un perfil de doble calzada con dos pistas por sentido de tránsito
(4.000 veq/hr por sentido de tránsito). Por el sur, la Ruta 5 Longitudinal Norte es la vía de
acceso a Copiapó con un perfil de calzada simple bidireccional con una pista por sentido
de tránsito (capacidad cercana a los 2.000 veq/hr) desde el Enlace Travesía hasta el sector
Palomar, y desde allí en adelante, con perfil de doble calzada con dos pistas por sentido de
tránsito.

La conexión de la expansión urbana hacia el poniente (La Chimba) con el sector céntrico de
Copiapó, se hace únicamente a través de la Ruta 5, lo que implica que esta vía de carácter
interregional asume también en la práctica una funcionalidad local y urbana, con riesgos
de accidentes a usuarios y peatones.

La conexión entre Copiapó y Tierra Amarilla, se realiza a través de la Ruta C-35 que
corresponde a prolongación de la Av. Copayapu y que presenta un perfil de calzada doble
con dos pistas por sentido (4.000 veq/hr).

En el caso de la comuna Tierra Amarilla, la estructura vial consiste básicamente en un
sistema lineal en torno a un eje, Ruta C-35 o Margarita Rocco-Miguel Lemeur, al cual
convergen redes menores que no se constituyen en alternativas a la vía central. La
linealidad del eje principal, se debe a que la trama urbana de Tierra Amarilla se ubica en
una estrecha faja entre el Río Copiapó, por el poniente, y cordones de cerros por el lado
oriente.

A la Ruta C-35, se suman las rutas C-411, C-425 con C-397, y C-385, todas correspondientes
a calzadas simples de una pista por sentido, las que en su conjunto componen el sistema
vial intercomunal de Tierra Amarilla, es decir su principal conectividad con la región.
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4-63

Al interior de Tierra Amarilla, se aprecia escasa conectividad del sector pie de monte con
el plano de la ciudad o con ruta C-35.

El crecimiento de ciudad considerado al poniente del Río Copiapó por el PRC de Tierra
Amarilla, requiere ampliar la red vial estructurante comunal actual.

Un trazado en by pass para las cargas pesadas y peligrosas (como el que actualmente
desarrolla el MOP a través de la DRV), ayudará a disminuir los flujos de paso por la trama
urbana de Tierra Amarilla.

En el sector de Paipote, ubicado al oriente de la ciudad de Copiapó, se accede desde el
sector nor-oriente por la Ruta 31-CH con un perfil de calzada simple bidireccional con una
pista por sentido (2.000 veq/hr).

La Av. Copayapu es un eje longitudinal paralelo al río Copiapó, ubicada al norte de éste, y
cruza el área céntrica de Copiapó, siendo la principal vía estructurante de la ciudad, en
conjunto con Los Carrera, emplazada ésta al norte de Av. Copayapu. El eje se complementa
con una serie de vías estructurantes transversales, destacando Av. Matta y Av. Henríquez
en torno al sector céntrico.

Av. Copayapu es una avenida amplia en doble calzada de dos pistas por sentido. El ancho de
la faja pública es de 30 a 40m. El tipo de pavimento existente es asfalto.

Ruta 5 como Av. Copayapu, actúan como elementos segregadores para la movilidad de
los peatones al interior de la ciudad (efecto barrera). En estas avenidas existe una carencia
de pasos peatonales desnivelados (sobre nivel o bajo nivel), existiendo sólo una pasarela
peatonal en Av. Copayapu con Rómulo J. Peña, para acceso a la Universidad de Atacama.

En la ciudad de Copiapó del total de la vías existentes (279,9 km), el ancho de calzada más
común es el de 6 m que corresponde al 45% del total de la red vial y en segundo lugar, las
vías con 10 m de ancho que representan un 28% del total.

En cuanto a la materialidad de los pavimentos, las principales vías de Copiapó se
encuentran pavimentadas: hormigón (del orden del 20%), asfalto (70% aproximadamente),
y sin pavimento superior (del orden de un 3%); hay un 7% que no reporta información.

En términos del estado de mantención de pavimentos: 78% de las vías presentan un estado
bueno, un 8% un estado regular y tan sólo un 7% un estado malo (sin información el 7%).

Del análisis realizado sobre el estudio estratégico de la ciudad, se observa que al año 2012
se realizaban 418.000 viajes diarios de pasajeros, de los cuales un 12,7% se concentran
dentro de tres cuartos de hora del período punta mañana, específicamente entre las 7:30
y las 8:15 horas, siendo la macrozona Centro la que presenta la mayor proporción de los
viajes generados y atraídos en la ciudad.
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INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
4-64

Con respecto a la identificación de problemas de congestión vehicular al interior del área
urbana, se observó que principalmente los ejes longitudinales que permiten la conectividad
entre los distintos sectores, tales como el eje Copayapu y Los Carreras, presentan grados
de saturación superiores al 90% y velocidades medias de operación inferiores a 10 km/h.

Del mismo modo, se observan problemas importantes en la conectividad del sector El
Palomar, con el centro de Copiapó. El Palomar se ubica en el lado sur del río Copiapó, y es
uno de los sectores que concentra el mayor crecimiento en los últimos años.

En ese plano, se debe mejorar la conectividad transversal norte-sur, en concordancia con
planes existentes (Kaukari, por ejemplo), considerando nuevos puentes para la
continuidad de la trama urbana.

La conexión entre Copiapó y Tierra Amarilla se realiza a través de la Ruta C-35, que
corresponde a la prolongación de la Av. Copayapu, y de acuerdo a la proyección de flujos
futuros, se observa que para los períodos punta mañana y fuera de punta dicha conexión
no presentaría problemas de saturación.

Conforme a los antecedentes recopilados, el transporte público representa el 29% de los
viajes diarios realizados en la ciudad; de ahí la importancia de tener frecuencias de
operación apropiadas, que en el caso de los buses y taxibuses urbanos, son bajas. Con
respecto a los taxicolectivos, que aunque operan las 24 horas del día, esta operación carece
de regulación adecuada: no existen paradas formales; hay falta de cobertura y frecuencia
en algunos sectores como Paipote.

En referencia al transporte interurbano de pasajeros, dado que la ubicación de los
terminales se concentra en un cuadrante acotado de la Ciudad (Maipú, Buena Esperanza,
Chacabuco y Chañarcillo), esto genera conflictos locales relacionados con gestión de
tránsito y la circulación de buses por las vías aledañas al cuadrante.

En relación al transporte de carga dentro de la ciudad, se observa que las rutas de
camiones se despliegan principalmente de forma longitudinal al área urbana, con
circulación en sentido oriente-poniente. Dado esto, se vislumbra una falta de alternativas
viales a futuro considerando los volúmenes de flujos proyectados, siendo la más utilizada
la Ruta 5 – Av. Copayapu.

Respecto de los modos de transporte no motorizados, la caminata resulta ser el más
importante representando el 30% de los viajes diarios, mientras que la bicicleta sólo reúne
un 1%. La problemática relacionada con estos modos de transporte no motorizados se
puede resumir principalmente en la falta de conectividad física y continuidad de la
vialidad, además de falta de políticas para el incentivo al uso de estos modos.
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
4-65
Finalmente, en la revisión de los antecedentes del STU, se tiene que el Plan de Proyectos,
busca mejorar la infraestructura vial; mejorar el transporte público; mejorar el transporte
de carga, mejorar y fomentar los modos no motorizados de transporte (peatones, usuarios
de transporte público, ciclistas); con el fin de solucionar parte de los problemas detectados
en la ciudad de Copiapó, tales como: deterioro de la zona centro de la ciudad por el
crecimiento de alta densidad (edificios) y la alta congestión vehicular; un transporte público
sustentado en los taxis colectivos que contribuyen a la congestión vial existente; problemas
de frecuencia y cobertura del transporte público; congestión vehicular cerca de los
establecimientos educacionales; problemas en los accesos a la ciudad como Copayapu –
Ruta 5, desconexión vial en el sentido norte - sur relacionado con el río Copiapó y baja
accesibilidad al centro desde el norte (única vía Av. Henríquez).
El análisis de la información recopilada en el Ámbito de Obras Hidráulicas, de Copiapó-Tierra
Amarilla, permite caracterizar de la siguiente manera la zona en estudio:
 El sistema de agua lluvia actual, se basa en que gran parte de las redes de colectores de
aguas lluvias de la ciudad, del tipo unitario, fue heredado del antiguo SENDOS, antes de la
concesión de los servicios sanitarios.
 Este hecho produce que actualmente no exista mantención de los colectores separados
que, en un comienzo quedaron bajo ningún ente regulador y que, el año 1997 pasaron a
manos de las Direcciones de Obras Hidráulicas del MOP. Sólo los colectores de carácter
primario definidos en los respectivos planes maestros, tienen mantención; el resto de los
colectores separados de aguas lluvia, debería ser mantenido por el SERVIU.
 Los colectores separados de agua lluvia, que actualmente existen, son insuficientes y en
muchos casos descargan a la vía pública. Es por esta razón que el PMALL para la ciudad
definió un gran número de colectores separados para sanear la ciudad durante crecidas
importantes.
 En relación a los tranques retenedores, éstos se han construido en la medida que se
construyen los asentamientos urbanos. De los últimos tranques construidos, sólo los
tranques retenedores de Cancha Rayada 1 y 2 forman parte de los tranques que propuso el
PMALL.
 En relación a las defensas fluviales del río Copiapó, éstas se han construido en la medida
que se emplazan construcciones en las riberas del río.
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5-1
5 PROYECCIÓN DE CRECIMIENTO Y DISTRIBUCIÓN
En este acápite se reporta la proyección de usos de suelos para la ciudad de Copiapó, elaborada en
el marco del estudio “Actualización Diagnóstico STU de la ciudad de Copiapó”, el cual toma como
situación base el año 2010 con cortes temporales para los años 2015,2020, 2025; agregándose un
corte temporal adicional al año 2030.
Asimismo se reportan los escenarios construidos en dicho estudio, dado su nivel de detalle, y
estado de actualización, lo que permite esencialmente incorporar la visión y programación de los
servicios y actores que han participado en el Comité de Uso de Suelo; esta instancia permite
incorporar una visión consensuada del desarrollo futuro de la ciudad.
También se ha incorporado un análisis de las tendencias demográficas a fin de dimensionar las
tendencias del crecimiento de la población toda vez que no se cuenta con información validada del
Censo del 2012.
La situación base corresponde a la caracterización de una serie de variables explicativas de viajes
como son los Usos de Suelo, las Matrículas de los establecimientos de educación, las Atenciones de
Salud de los centros hospitalarios tanto públicos como privados, y el Nivel de Ingreso de los
Hogares.
5.1 ANTECEDENTES DEMOGRÁFICOS
La comuna de Copiapó experimentó un crecimiento del 2,4% anual durante el período 1992-2002,
alcanzando una población de 129.091 habitantes al año 2002, donde el 98.05% de éstos
correspondía a población urbana. Los hogares por su parte, se incrementaron en igual período en
7.199 unidades en tanto que los hogares sin vivienda se incrementaron en 30 unidades. Respecto
del Tamaño Medio de los Hogares (TMH), al censo del 92 éste era de 3.76 hab/hog, cifra que al
censo del 2002 llegó a los 3,77 hab/hog.
Por su parte, la comuna de Tierra Amarilla experimentó un crecimiento anual de 0,94% en igual
período, registrando al censo del 2002 un total de 3.202 hogares y 3.308 viviendas, respecto del
TMH, este aumentó de 3.85 hab/hog el año 1992 a 4,02 hab/hog.
El siguiente cuadro resume las principales características para ambas comunas en el período
intercensal 1992-2012.
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5-2
Cuadro N° 5-1 Características Demográficas
Copiapó
Año
Tierra Amarilla
Población
Vivienda
Hogares
1992
100.907
25.147
26.819
2002
129.091
35.820
34.018
TMH
Población
Vivienda
Hogares
TMH
3,76
11.724
2.884
3.045
3,85
3,79
12.888
3.308
3.202
4,02
2012 (*)
158.438
47.015
(**)
Crecimiento Anual 19922002
2,46%
3,54%
2,38% 0,09%
Crecimiento Anual 20022012
2,05%
2,72%
(*) Cifras no validadas (**) Información no disponible
Fuente: INE 1992-2012
13.507
3.708
(**)
0,95%
1,37%
0,50%
0,47%
1,14%
0,44%
En el caso de la comuna de Copiapó se observa como el número de viviendas sigue la tendencia del
aumento de población, en tanto que el número de hogares si bien aumenta, lo hace en una
relación inferior al aumento de las viviendas, de modo tal que, en promedio la comuna presenta
bajos niveles de hacinamiento con cifras de 0,94 hog/viv, y un tamaño medio del hogar (TMH) en
torno a 3,7 en el caso de Copiapó y en torno a 4 en el caso de Tierra Amarilla.
Sin embargo, la información que entrega la encuesta CASEN del año 2011 indica que un 11,84% de
los hogares de la comuna presenta hacinamiento.
Figura N° 5-1: Población, Vivienda, Hogares y TMH Comuna de Copiapó
140.000
3,90
129.091
100.000
3,79
100.907
3,76
3,85
3,80
3,75
80.000
3,70
60.000
TMH
Habitantes y Vivienda
120.000
3,65
40.000
3,60
35.820
20.000
25.147
34.018
26.819
3,55
0
3,50
1992
Vivienda
2002
Hogares
Población
TMH
Fuente: Elaboración Propia. Base INE 1992-2002
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5-3
Figura N° 5-2 Población, Vivienda, Hogares y TMH Comuna de Tierra Amarilla
14.000
12.888
4,02
11.724
4,00
10.000
3,90
8.000
3,85
3,80
TMH
Habitantes y Vivienda
12.000
4,10
6.000
3,70
4.000
2.000
3.308
3.045
2.884
3.202
0
3,60
3,50
1992
Vivienda
2002
Hogares
Población
TMH
Fuente: Elaboración Propia. Base INE 1992-2002
En lo referente a los hogares, la tasa de jefatura por rango de edad en la comuna indica un alto
grado de complejidad toda vez que la tasa indica el porcentaje de personas que forman su propio
hogar independiente; las bajas tasas en los rangos de hasta 35 años sugieren que el ciclo de vida de
los hogares de la comuna en que los hijos viven con sus padres es relativamente largo; sin
embargo, debe considerarse que la referencia (Censo del 2002) corresponde a un período
posterior a la crisis asiática , por lo que la prevalencia de bajas tasas de jefatura en edades jóvenes
e intermedias puede estar indicando condiciones económicas adversas.
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5-4
90.000
80
80.000
70
70.000
60
60.000
50
50.000
40
40.000
30
30.000
20.000
20
10.000
10
0
Tasa de jefatura
Población Total
Figura N° 5-3 Tasa de Jefatura Copiapó
0
Jefe De Hogar en Rango de edad
Población Total del Rango
Tasa de Jefatura
Fuente: Elaboración Propia. Base INE 2002
Por su parte la evolución de la población en función de los rangos etarios en la comuna de Copiapó,
sugiere una población en transición, donde la natalidad disminuye y aumenta la esperanza de vida
en los rangos de mayor edad. Al año 1992 se observa un estancamiento en la población, para los
rangos de 5 a 29 años, a partir de esta edad la población disminuye de manera gradual, lo que se
contrapone a la situación observada al año 2002 donde el aumento de población en los rangos de
5 a 14 y de 30 a 44 no guarda relación con el crecimiento vegetativo de la población reflejando más
bien procesos migratorios de familias completas. (Figura N° 5-4 Pirámide Edades. 1992-2002).
Las proyecciones elaboradas por el INE para los grandes grupos etarios indican un aumento
considerable en la población de 45-64 años, siendo las cifras estimadas para los rangos de 15-29 el
25% de la población total de la comuna.(Figura N° 5-5 Evolución de la Población Comunal por Rango de
Edades. Copiapó).
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5-5
Figura N° 5-4 Pirámide Edades. 1992-2002 Copiapó
80 y más
75-79
70-74
65-69
60-64
55-59
50-54
45-49
40-44
35-39
30-34
25-29
20-24
15-19
10-14
05-09
0-4
1992 Mujer
2002 Mujer
1992 Hombre
2002 Hombre
-8000
-6000
-4000
-2000
0
2000
4000
6000
8000
Fuente: Elaboración Propia. Base INE 1992-2002
180.000
90.000
160.000
80.000
140.000
70.000
120.000
60.000
100.000
50.000
80.000
40.000
60.000
30.000
40.000
20.000
20.000
10.000
0
Población por Rango de Edad
Población Total
Figura N° 5-5 Evolución de la Población Comunal por Rango de Edades. Copiapó
0
Censo 1992
Censo 2002
Proyección INE 2012
Total
Población Rango Edad 0-14
Población Rango 15-29
Población Rango 30-44
Población Rango 45-64
Población 65 y mas
Fuente: Elaboración Propia. Base INE 1992-2002-2012
Las estimaciones de población elaboradas por el INE para la comuna de Copiapó presentan una
población que crece a tasas decrecientes proyectando para el año 2020 un crecimiento en torno al
1,5% y con un pequeño aumento en relación a la tendencia el año 2015.
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5-6
Figura N° 5-6 Estimación de Población Comuna de Copiapó
200.000
3,50%
180.000
3,00%
160.000
Población
120.000
2,00%
100.000
1,50%
80.000
60.000
Tasa (%)
2,50%
140.000
1,00%
40.000
0,50%
20.000
0,00%
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
0
Población Proyectada
Tasa
Fuente: Elaboración Propia. Base INE, 2011
Dado que la información relevada en el Censo 2012 no ha sido validada, encontrándose al
momento de elaboración del presente informe sometida a un proceso de auditoría 18 , se estima
conveniente tomar como base las proyecciones comunales elaboradas por el INE, las cuales han
sido confrontadas con las estimaciones de la encuesta CASEN para diferentes periodos y los datos
tanto del Precenso (2011) como las cifras preliminares del 2012.
La información recopilada a nivel de comuna se presenta en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 5-2 Población en base a Censos INE y Proyecciones INE-Encuesta CASEN
Fuente
Población
Promedio
Censo 1992
100.907
Censo 2002
129.091
Casen 2003
135.197
Proyección INE 2003
140.767
Casen 2006
146.508
Proyección INE 2006
149.399
Casen 2009
159.247
Proyección INE 2009
158.081
Casen 2011
159.876
Proyección INE 2011
163.866
Censo 2012 (No Validado)
158.438
137.982
147.954
158.664
161.871
Proyección INE 2012
166.751
162.595
Fuente: Elaboración Propia en Base a INE y CASEN Diversos Años
Con la información contenida en el cuadro precedente se graficaron los datos elaborándose las
curvas de tendencia, e identificándose como la más representativa para el conjunto de datos la
curva logarítmica que presentó un r2 = 0.9635 para los valores absolutos, y un r2=0.9859 para los
valores promediados.
18
Declaración pública en www.censo.cl
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5-7
En las siguientes figuras se presentan dichos ajustes.
Figura N° 5-7 Población 1992-2012. Curva Logarítmica
180.000
160.000
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
R² = 0,9635
Población
Logarítmica (Población)
Fuente: Elaboración Propia en Base a INE y CASEN Diversos Años
Figura N° 5-8 Población Datos Promedio 1992 - 2012 Curva Logarítmica
180.000
160.000
R² = 0,9859
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
1992
2002
2003
Población
2006
2009
2011
2012
Logarítmica (Población)
Fuente: Elaboración Propia en Base a INE y CASEN Diversos Años
En consecuencia considerando la información del INE y la curva logarítmica que se presenta en la
Figura N° 5-8 se procedió a proyectar la población al año 2030. En el siguiente cuadro se resumen los
resultados obtenidos y en la siguiente figura se representa.
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5-8
Cuadro N° 5-3 Proyección Población
Año
Proyección
Población
2012
166.326
2013
170.655
2014
174.474
2015
177.890
2016
180.980
2017
183.801
2018
186.396
2019
188.798
2020
191.035
2021
193.127
2022
195.093
2023
196.946
2024
198.699
2025
200.362
2026
201.943
2027
203.452
2028
204.893
2029
206.273
2030
207.596
Fuente: Elaboración Propia
Figura N° 5-9 Población 1992-2030. Curva Logarítmica
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
1992
2002
2003
2006
Población
2009
2011
2012
2020
2025
2030
Logarítmica (Población)
Fuente: Elaboración Propia en Base a INE, Curva Logarítmica.
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5-9
5.2 ANTECEDENTES REGIONALES
5.2.1 INICIATIVAS DE ESCALA REGIONAL
El siguiente cuadro identifica las iniciativas de grandes proyectos a implementar en la Región de
Atacama, -a Diciembre de 2014- detallando su estado, localización y sector económico.
Cuadro N° 5-4 Iniciativas de Proyectos de gran escala en Región de Atacama
Empresa - Proyecto
Etapa de Avance
Sector Económico
Localización
DETENIDO
MINERÍA
Tierra Amarilla
CGX Castilla Generación (EBX Group) -Central Termoeléctrica
Castilla
DETENIDO
ENERGÍA
Copiapó
Copiapó Energía Solar SpA-Planta de Concentración Solar de
Potencia Copiapó Solar
POR EJECUTAR
ENERGÍA
Copiapó
POTENCIAL
MINERÍA
Tierra Amarilla
DETENIDO
MINERÍA
Alto del Carmen,
Vallenar y Copiapó
Empresa de Desarrollo de Energías Renovables Alen Walung Proyecto Campos del Sol Sur
POR EJECUTAR
ENERGÍA
Copiapó
Minera Lobo Marte (Kinross Gold) -Reinicio y Expansión
Proyecto Lobo Marte
DETENIDO
MINERÍA
Copiapó
Andina Minerals (Hochschild Mining) -Proyecto Minero Volcán
DETENIDO
MINERÍA
Tierra Amarilla
Minera Atacama Pacific Gold Chile -Cerro Maricunga
POTENCIAL
MINERÍA
Copiapó
POR EJECUTAR
MINERÍA
Caldera, Copiapó, Tierra
Amarilla
Andes Mainstream SpA-Proyecto Solar Escondido
POR EJECUTAR
ENERGÍA
Copiapó, Tierra Amarilla
Bella Monica-Msn Solar Tres SPA
POR EJECUTAR
ENERGÍA
Copiapó
Planta Desalinizadora de Agua de Mar- Empresa Concesionaria
de Servicios Sanitarios S.A.
POR EJECUTAR
SERVICIOS
Copiapó, Caldera
Boulevard Alto Copiapó-Global Business Development SPA
POR EJECUTAR
TURISMO
Copiapó
Central Los Aromos SpA-Planta Solar Fotovoltaica Piedra
Colgada
POR EJECUTAR
ENERGÍA
Copiapó
Proyecto Planta Solar Fotovoltaica Los Llanos 90MW Central
Los Aromos SpA
POR EJECUTAR
ENERGÍA
Copiapó
Parque Solar Andino HydroChile (Eton Park)
POR EJECUTAR
ENERGÍA
Copiapó
EN CONSTRUCCIÓN
ENERGÍA
Copiapó
DETENIDO
INFRAESTRUCTURA
Copiapó
Agbar Chile (Grupo Agbar) -Proyecto Planta Desaladora para el
Valle de Copiapó
POR EJECUTAR
SERVICIOS
Caldera, Copiapó, Tierra
Amarilla
Powener Generación -Central Desierto de Atacama
POR EJECUTAR
ENERGÍA
Copiapó, Tierra Amarilla
Minera Cerro Casale (Barrick Gold Optimización Proyecto Minero Cerro Casale
Kinross Gold) -
Minera Eton Chile (Exeter Resource) -Proyecto Caspiche
Minera El Morro (Goldcorp - New Gold) -Proyecto El Morro
Minera Candelaria
Operacional
-
Candelaria 2030 -Continuidad
First Solar Energía -Parque Fotovoltaico Luz del Norte
OMX Operaciones Marítimas (EBX Group) -Puerto Castilla
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
Empresa - Proyecto
5-10
Etapa de Avance
Sector Económico
Localización
Austrian Solar Chile Tres -Proyecto Fotovoltaico Sol de Varas
POR EJECUTAR
ENERGÍA
Copiapó
Minera Mantos de Oro (Kinross Gold) -Explotación de
Minerales Coipa Fase 7
POR EJECUTAR
MINERÍA
Copiapó
Parque Solar Carrera Pinto -Parque Solar Carrera Pinto
EN CONSTRUCCIÓN
(Saferay-CATV Electronica)
ENERGÍA
Copiapó
Energías Renovables Fotones de Chile -Planta Fotovoltaica
Carrera Pinto Solar
ENERGÍA
Copiapó
Santa Fe Mining (JSW Steel - Minera Santa Fé) -Proyecto
EN CONSTRUCCIÓN
Bellavista, Fase 1
MINERÍA
Copiapó
Solairedirect Generación V -Parque Solar Los Loros
POR EJECUTAR
ENERGÍA
Tierra Amarilla
Cóndor Solar -Planta FV Carrera II
POR EJECUTAR
ENERGÍA
Copiapó
Chile Solar Generación Nueve -Planta Fotovoltaica Solar 9 y
Línea de Transmisión 110 kV
POR EJECUTAR
ENERGÍA
Tierra Amarilla
Inca de Varas I -Central Fotovoltaica Inca de Varas I
POR EJECUTAR
ENERGÍA
Copiapó
Solairedirect Generación VI -Solairedirect Generación Carrera
Pinto
POR EJECUTAR
ENERGÍA
Copiapó
Minera San Fierro (Hebei Wenfeng Industrial Group) Explotación Minera Oso Negro
POR EJECUTAR
MINERÍA
Copiapó
POR EJECUTAR
ENERGÍA
Copiapó, Diego de
Almagro, Tierra Amarilla
Renovalia Chile Dos -Planta Fotovoltaica Cardones Solar I
POR EJECUTAR
ENERGÍA
Copiapó
Transnet (Grupo CGE) -Sistema de Transmisión 220/110 kV
Copayapu - Galleguillos
POR EJECUTAR
ENERGÍA
Copiapó
Minera Carola -Explotación Minera Adriana Norte
POR EJECUTAR
MINERÍA
Tierra Amarilla
Eozen América (Same - Eozen - Fibrovent) -Segunda Planta
Aspas para Aerogeneradores Eólicos
POTENCIAL
ENERGÍA
Copiapó
Sociedad Punta del Cobre (Pucobre) -Optimización Planta San
José
POR EJECUTAR
MINERÍA
Tierra Amarilla
EN CONSTRUCCIÓN
ENERGÍA
Copiapó
POR EJECUTAR
MINERÍA
Copiapó
EN CONSTRUCCIÓN
TURISMO
Copiapó
Compañía Minera Catania Verde (Tonglin Grup. - Sinocop) Proyecto Catania Verde
POR EJECUTAR
MINERÍA
Tierra Amarilla
Minera Mantos de Oro (Kinross Gold) -Prospecciones
Geológicas Mantos de Oro
POR EJECUTAR
INDUSTRIA
Copiapó
EN CONSTRUCCIÓN
MINERÍA
Tierra Amarilla
EN CONSTRUCCIÓN
MINERÍA
Tierra Amarilla
Eletrans -Línea 2x 220 kV Cardones - Diego de Almagro
Sociedad Generadora
Fotovoltaico
del
Pacífico
-Proyecto
GENPAC
Minera Carmen Bajo -Proyecto Tigresa
Ingevec -Proyecto Hotelero Copiapó
Minera Cerro Casale (Barrick Gold
Prospección Luciano
-
Kinross Gold) -
Coemin -Depósito de Relaves en Pasta Sector 5
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
POR EJECUTAR
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
Empresa - Proyecto
Etapa de Avance
5-11
Sector Económico
Localización
Frontera de Oro (NGEX) -Ampliación de Prospecciones Minera
EN CONSTRUCCIÓN
Vicuña, Sector Los Helados
MINERÍA
Tierra Amarilla
Minera Candelaria -Peraltamiento Muros Depósito de Relaves
La Candelaria
POR EJECUTAR
MINERÍA
Tierra Amarilla
Minera Desierto de Hierro -Explotación Mina Bella Ester
POR EJECUTAR
MINERÍA
Copiapó
CCA Chile Inversión y Desarrollo Minero (Jiangsu Huitai Australian Cheng) -Sistema de Explotación de Minerales de
HIerro Mina Burritas
POR EJECUTAR
MINERÍA
Caldera, Copiapó
CCA Chile Inversión y Desarrollo Minero (Jiangsu Huitai Australian Cheng) -Sistema de Explotación de Minerales de
Hierro y Cobre, Mina Renacer - Ornella
POR EJECUTAR
MINERÍA
Copiapó
Minera Nittetsu Chile -Proyecto Prospección Minero Sol
EN CONSTRUCCIÓN
Naciente
MINERÍA
Copiapó
Conexión Cardones Transmisora Eléctrica del Norte S.A.
POR EJECUTAR
ENERGÍA
Copiapó
Sistema de Transmisión Campos del Sol
Transmisión Campos del Sol
POR EJECUTAR
ENERGÍA
Copiapó, Tierra Amarilla
Reforzamiento Cardones- Transmisora Eléctrica del Norte SA
POR EJECUTAR
ENERGÍA
Copiapó
Piscicultura con recirculación de agua para Dorado II, seriola
lalandi Acuicola del Norte S.A.
POR EJECUTAR
INDUSTRIA
Copiapó
Proyecto Fotovoltaico Chamonate Solar Inversiones Piedra
Colgada spa
POR EJECUTAR
ENERGÍA
Copiapó
Tendido de Segundo Circuito, Línea Cardones Diego de
Almagro con Seccionamiento en Subestación Eletrans S.A
POR EJECUTAR
ENERGÍA
Copiapó, Tierra Amarilla
Parque Fotovoltaico Cachiyuyo Solar Nuovosol SpA
POR EJECUTAR
ENERGÍA
Tierra Amarilla
Parque Fotovoltaico Malaquita Solar Apolo del Norte SpA
POR EJECUTAR
ENERGÍA
Tierra Amarilla
Parque Fotovoltaico Valle Solar Este Sinergia Solar SpA
POR EJECUTAR
ENERGÍA
Copiapó
Parque Fotovoltaico Valle Solar Oeste Solar Brothers SpA
POR EJECUTAR
ENERGÍA
Copiapó
EN CONSTRUCCIÓN
MINERÍA
Copiapó
POR EJECUTAR
MINERÍA
Copiapó
Sociedad de
Explotación Minera Sol Naciente Minera Nittetsu Chile Ltda.
Proyecto Transpacific Inversiones Sierra Chicharra SpA
Fuente: SOFOFA, 2014
Del cuadro precedente se desprende que en lo que atañe a las ciudades de Copiapó y Tierra
Amarilla, los proyectos de mayor relevancia corresponden a aquellos asociados a la minería y las
energías renovables. A diferencia de los sectores de servicios, turismo, infraestructura e industria
que sólo cuentan con uno o dos proyectos.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-12
5.3 SITUACIÓN BASE ÁREA URBANA
5.3.1 USO DE SUELOS
Los usos de suelo (m2) derivan del procesamiento de la base del Servicio de Impuestos Internos del
año 2008, los cuales fueron actualizados al año 2010 incorporando los permisos de edificación
otorgados por la municipalidad. Esta actualización se realizó en el marco del estudio “Actualización
del Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó, Etapa II, Plan”, licitado por la Subsecretaría de
Transportes a través de su Programa de Vialidad y Transporte: SECTRA, y ejecutado durante los
años 2012 y 2013.
Para la situación base, en términos globales, dicho estudio estableció la predominancia de la
actividad residencial con una superficie construida del 69%, seguida de las actividades de comercio
y servicios que entre ambas corresponden al 12,18% de la superficie construida en la ciudad. La
industria por su parte corresponde al 1,87% de la superficie, en tanto que las bodegas llegan al
2,38%. Estas cifras indican un importante rol de la ciudad como proveedor de servicios
administrativos, comerciales y económicos.
Cuadro N° 5-5 Situación Base Ciudad de Copiapó - Año 2010
Uso
Comercio
Educación
Habitación
Industria (1)
Servicios (2)
Salud
Bodega
Otros (3)
Sin Considerar (4)
Total
Superficie Construida
M2
%
293.198
8,18%
154.325
4,31%
2.471.516
68,96%
67.193
1,87%
143.302
4,00%
29.216
0,82%
85.243
2,38%
208.283
5,81%
131.553
3,67%
3.583.830
100,00%
(1) Uso industria incluye Industria y Minería
(2) Uso Servicios incluye destinos de administración pública y oficina
(3) Categoría otros incluye destinos de hotel, motel, deporte y recreación, transporte y
telecomunicaciones, culto y otros no considerados
(4) Categoría Sin Considerar corresponde a usos no considerados en la generación de escenarios y
registros sin información de destino (No se considera en la generación de escenario) solo es
incluido para determinar el cupo disponible
Fuente: Actualización Diagnóstico STU de la ciudad de Copiapó, 2014
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INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-13
Figura N° 5-10 Superficie Construida por Uso del Suelo. Copiapó
Bodega; 85.243;
2,38%
Salud; 29.216;
0,82%
Servicios (2);
143.302; 4,00%
Sin Considerar (4);
131.553; 3,67%
Otros (3); 208.283;
5,81%
Comercio; 293.198;
8,18%
Industria (1); 67.193;
1,87%
Educación; 154.325;
4,31%
Habitación;
2.471.516; 68,96%
Fuente: Actualización Diagnóstico STU de la ciudad de Copiapó, 2014
La evolución histórica de la superficie construida en la ciudad de Copiapó presenta un constante
crecimiento, siendo el uso habitación el que registra el mayor aumento especialmente desde
mediados de la década del 80, lo que puede relacionarse con el boom agrícola de la zona.
El comercio presenta un aumento considerable en la década de los 90; sin embargo, a finales de
dicha década la tendencia muestra una desaceleración en el ritmo del crecimiento, posiblemente
como efecto de la crisis asiática, recuperándose la actividad durante la siguiente década, para
nuevamente presentar una desaceleración en su ritmo de crecimiento coincidentemente con los
efectos de la crisis subprime. Esta situación es análoga para el rubro otros. (Figura Nº 5-11).
Respecto de la localización geográfica de los diversos usos, estos se representan a nivel de zona
EOD. El Cuadro N° 5-6. Resume dicha información, y se grafica en las figuras posteriores.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-14
Figura N° 5-11 Evolución Histórica de la Superficie Construida por Uso del Suelo. Copiapó
3.000.000
Comercio
Educacion
Industria (1)
Servicios (2)
Salud
Bodega
Otros (3)
Habitacion
300.000
250.000
200.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
150.000
1.000.000
100.000
500.000
50.000
2009
2006
2003
2000
1997
1994
1991
1988
1985
1982
1979
1976
1973
1970
1967
1964
1961
0
1958
0
Superficie Construida Uso Habitacional
Superficie Construida (m2) Uno no Residencial
350.000
Fuente: Actualización Diagnóstico STU de la ciudad de Copiapó, 2014
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-15
Cuadro N° 5-6 Superficie Construida Según Uso del Suelo y Superficie Predial por Zona. Ciudad de Copiapó
Superficie Predial
Zona
Com ercio
Educacion
Habitacion
Industria (1)
M2
%
M2
%
M2
%
M2
%
M2
%
M2
Salud
%
M2
Bodega
%
M2
Otros (3)
%
M2
Sin Considerar (4)
%
M2
%
Total
M2
%
1
Copiapó
158.894
0,70%
702
0,20%
577
0,40%
22.870
0,90%
0
0,00%
1.464
1,00%
0
0,00%
267
0,30%
2.450
1,20%
0
0,00%
28.330
0,80%
2
Copiapó
348.214
1,60%
362
0,10%
1.163
0,80%
71.954
2,90%
59
0,10%
369
0,30%
2.229
7,60%
1.460
1,70%
166
0,10%
164
0,10%
77.926
2,20%
3
Copiapó
1.476.398
6,90%
12.317
4,20%
1.350
0,90%
32.802
1,30%
311
0,50%
3.263
2,30%
0
0,00%
6.703
7,90%
8.178
3,90%
18.255
13,90%
83.179
2,30%
4
Copiapó
90.506
0,40%
1.436
0,50%
155
0,10%
20.757
0,80%
0
0,00%
214
0,10%
0
0,00%
2.168
2,50%
1.893
0,90%
1.123
0,90%
27.745
0,80%
5
Copiapó
144.372
0,70%
6.513
2,20%
3.256
2,10%
29.904
1,20%
208
0,30%
387
0,30%
400
1,40%
721
0,80%
2.472
1,20%
1.435
1,10%
45.296
1,30%
6
Copiapó
135.911
0,60%
2.990
1,00%
200
0,10%
27.595
1,10%
293
0,40%
977
0,70%
338
1,20%
992
1,20%
2.955
1,40%
239
0,20%
36.579
1,00%
7
Copiapó
468.983
2,20%
4.145
1,40%
19.175
12,40%
1.757
0,10%
1.599
2,40%
3.358
2,30%
300
1,00%
2.704
3,20%
7.408
3,60%
3.080
2,30%
43.526
1,20%
8
Copiapó
158.772
0,70%
232
0,10%
0
0,00%
148
0,00%
5.805
8,60%
1.948
1,40%
0
0,00%
1.237
1,50%
1.702
0,80%
192
0,10%
11.264
0,30%
9
Copiapó
269.730
1,30%
788
0,30%
7.250
4,70%
60.681
2,50%
376
0,60%
1.673
1,20%
0
0,00%
92
0,10%
671
0,30%
1.500
1,10%
73.031
2,00%
10
Copiapó
167.367
0,80%
1.272
0,40%
2.215
1,40%
36.952
1,50%
29
0,00%
185
0,10%
247
0,80%
179
0,20%
787
0,40%
0
0,00%
41.865
1,20%
11
Copiapó
101.165
0,50%
840
0,30%
2.899
1,90%
21.872
0,90%
71
0,10%
0
0,00%
0
0,00%
25
0,00%
814
0,40%
444
0,30%
26.965
0,80%
12
Copiapó
144.963
0,70%
4.141
1,40%
0
0,00%
21.147
0,90%
0
0,00%
118
0,10%
0
0,00%
39
0,00%
554
0,30%
0
0,00%
25.999
0,70%
13
Copiapó
212.500
1,00%
911
0,30%
11.862
7,70%
34.204
1,40%
0
0,00%
423
0,30%
554
1,90%
117
0,10%
3.484
1,70%
0
0,00%
51.555
1,40%
14
Copiapó
182.850
0,90%
920
0,30%
658
0,40%
53.372
2,20%
98
0,10%
79
0,10%
0
0,00%
40
0,00%
1.393
0,70%
65
0,00%
56.625
1,60%
15
Copiapó
298.188
1,40%
1.007
0,30%
902
0,60%
83.178
3,40%
0
0,00%
235
0,20%
0
0,00%
63
0,10%
2.138
1,00%
0
0,00%
87.523
2,40%
16
Copiapó
297.198
1,40%
991
0,30%
0
0,00%
80.149
3,20%
0
0,00%
176
0,10%
0
0,00%
30
0,00%
989
0,50%
600
0,50%
82.935
2,30%
17
Copiapó
323.528
1,50%
1.671
0,60%
2.537
1,60%
122.502
5,00%
0
0,00%
9
0,00%
0
0,00%
72
0,10%
2.502
1,20%
0
0,00%
129.294
3,60%
18
Copiapó
159.753
0,70%
698
0,20%
0
0,00%
46.106
1,90%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
36
0,00%
539
0,30%
0
0,00%
47.379
1,30%
19
Copiapó
311.859
1,50%
939
0,30%
2.033
1,30%
74.031
3,00%
0
0,00%
75
0,10%
0
0,00%
78
0,10%
2.776
1,30%
1.840
1,40%
81.772
2,30%
20
Copiapó
193.153
0,90%
16.978
5,80%
108
0,10%
43.507
1,80%
1.718
2,60%
10.240
7,10%
31
0,10%
5.178
6,10%
6.705
3,20%
163
0,10%
84.628
2,40%
21
Copiapó
152.706
0,70%
5.635
1,90%
12.267
7,90%
25.669
1,00%
400
0,60%
4.264
3,00%
644
2,20%
1.995
2,30%
4.261
2,00%
111
0,10%
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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Copiapó
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67
Copiapó
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6,80%
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Copiapó
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787
0,50%
0
0,00%
3.461
4,10%
12
0,00%
0
0,00%
8.411
0,20%
69
Copiapó
960.852
4,50%
Total
21.388.543
% Total
Desv. Est.
7.086
2,40%
0
0,00%
13.239
0,50%
7.822
11,60%
3.443
2,40%
0
0,00%
4.528
5,30%
1.469
0,70%
887
0,70%
38.474
1,10%
293.198
100,00%
154.325
100,00%
2.471.516
100,00%
67.193
100,00%
143.302
100,00%
29.216
100,00%
85.243
100,00%
208.283
100,00%
131.553
100,00%
3.583.830
100,00%
8,20%
396.757
1,90%
8.278
4,30%
2,80%
3.426
69,00%
2,20%
42.452
1,90%
1,70%
2.461
(1) Uso industria incluye destinos industria y minería.
(2) Uso servicios incluye destinos administración pública y oficina
(3) Categoría otros incluye destinos hotel motel, deporte y recreación, transporte y telecomunicaciones, culto y otros no considerados.
(4) Categoría Sin Considerar corresponde a usos no considerados en la generación de escenarios y registros sin información de
destino (No se considera en la generación de escenario) solo es incluido para determinar el cupo disponible
Fuente: SII, Municipalidad de Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
Servicios (2)
Com una
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
4,00%
3,66%
3.797
0,80%
2,65%
1.638
2,40%
5,61%
1.622
5,80%
1,90%
4.726
3,70%
2,27%
5.202
100,00%
3,95%
48.361
1,35%
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-16
Figura N° 5-12 Situación Base 2010.Usos de Suelo Comercio
Fuente: Elaboración Propia. Base Actualización Diagnóstico STU de la ciudad de Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-17
Figura N° 5-13 Situación Base 2010. Uso de Suelo Educación
Fuente: Elaboración Propia. Base Actualización Diagnóstico STU de la ciudad de Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-18
Figura N° 5-14 Situación Base 2010. Uso Habitación
Fuente: Elaboración Propia. Base Actualización Diagnóstico STU de la ciudad de Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-19
Figura N° 5-15 Situación Base 2010.Industria
Fuente: Elaboración Propia. Base Actualización Diagnóstico STU de la ciudad de Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-20
Figura N° 5-16 Situación Base 2010. Uso Servicios
Fuente: Elaboración Propia. Base Actualización Diagnóstico STU de la ciudad de Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-21
Figura N° 5-17 Situación Base 2010. Uso Salud
Fuente: Elaboración Propia. Base Actualización Diagnóstico STU de la ciudad de Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-22
Figura N° 5-18 Situación Base 2010. Uso Bodega
Fuente: Elaboración Propia. Base Actualización Diagnóstico STU de la ciudad de Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-23
Figura N° 5-19 Situación Base 2010. Uso Otros
Fuente: Elaboración Propia. Base Actualización Diagnóstico STU de la ciudad de Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-24
Cuadro N° 5-7 Usos de Mayor Participación, Especialización y Categorías Predominantes por Zona. Ciudad de Copiapó
Zon
a
Comuna
1
2
Superficie
Predial
Comercio
%
M2
%
Habitación
M2
%
Industria (1)
Servicios (2)
M2
M2
%
%
Salud
M2
Bodega
%
M2
%
Otros (3)
%
M2
%
Total
%
Copiapó
158.894
0,70%
702
0,20%
577
0,40%
22.870
0,90%
0
0,00%
1.464
1,00%
0
0,00%
267
0,30%
2.450
1,20%
0
0,00%
28.330
0,80%
Copiapó
348.214
1,60%
362
0,10%
1.163
0,80%
71.954
2,90%
59
0,10%
369
0,30%
2.229
7,60%
1.460
1,70%
166
0,10%
164
0,10%
77.926
2,20%
3
Copiapó
1.476.3
98
6,90%
12.317
4,20%
1.350
0,90%
32.802
1,30%
311
0,50%
3.263
2,30%
0
0,00%
6.703
7,90%
8.178
3,90%
18.255
13,90%
83.179
2,30%
4
Copiapó
90.506
0,40%
1.436
0,50%
155
0,10%
20.757
0,80%
0
0,00%
214
0,10%
0
0,00%
2.168
2,50%
1.893
0,90%
1.123
0,90%
27.745
0,80%
5
Copiapó
144.372
0,70%
6.513
2,20%
3.256
2,10%
29.904
1,20%
208
0,30%
387
0,30%
400
1,40%
721
0,80%
2.472
1,20%
1.435
1,10%
45.296
1,30%
6
Copiapó
135.911
0,60%
2.990
1,00%
200
0,10%
27.595
1,10%
293
0,40%
977
0,70%
338
1,20%
992
1,20%
2.955
1,40%
239
0,20%
36.579
1,00%
7
Copiapó
468.983
2,20%
4.145
1,40%
19.175
12,40%
1.757
0,10%
1.599
2,40%
3.358
2,30%
300
1,00%
2.704
3,20%
7.408
3,60%
3.080
2,30%
43.526
1,20%
8
Copiapó
158.772
0,70%
232
0,10%
0
0,00%
148
0,00%
5.805
8,60%
1.948
1,40%
0
0,00%
1.237
1,50%
1.702
0,80%
192
0,10%
11.264
0,30%
9
Copiapó
269.730
1,30%
788
0,30%
7.250
4,70%
60.681
2,50%
376
0,60%
1.673
1,20%
0
0,00%
92
0,10%
671
0,30%
1.500
1,10%
73.031
2,00%
10
Copiapó
167.367
0,80%
1.272
0,40%
2.215
1,40%
36.952
1,50%
29
0,00%
185
0,10%
247
0,80%
179
0,20%
787
0,40%
0
0,00%
41.865
1,20%
11
Copiapó
101.165
0,50%
840
0,30%
2.899
1,90%
21.872
0,90%
71
0,10%
0
0,00%
0
0,00%
25
0,00%
814
0,40%
444
0,30%
26.965
0,80%
12
Copiapó
144.963
0,70%
4.141
1,40%
0
0,00%
21.147
0,90%
0
0,00%
118
0,10%
0
0,00%
39
0,00%
554
0,30%
0
0,00%
25.999
0,70%
13
Copiapó
212.500
1,00%
911
0,30%
11.862
7,70%
34.204
1,40%
0
0,00%
423
0,30%
554
1,90%
117
0,10%
3.484
1,70%
0
0,00%
51.555
1,40%
14
Copiapó
182.850
0,90%
920
0,30%
658
0,40%
53.372
2,20%
98
0,10%
79
0,10%
0
0,00%
40
0,00%
1.393
0,70%
65
0,00%
56.625
1,60%
15
Copiapó
298.188
1,40%
1.007
0,30%
902
0,60%
83.178
3,40%
0
0,00%
235
0,20%
0
0,00%
63
0,10%
2.138
1,00%
0
0,00%
87.523
2,40%
16
Copiapó
297.198
1,40%
991
0,30%
0
0,00%
80.149
3,20%
0
0,00%
176
0,10%
0
0,00%
30
0,00%
989
0,50%
600
0,50%
82.935
2,30%
17
Copiapó
323.528
1,50%
1.671
0,60%
2.537
1,60%
122.502
5,00%
0
0,00%
9
0,00%
0
0,00%
72
0,10%
2.502
1,20%
0
0,00%
129.294
3,60%
18
Copiapó
159.753
0,70%
698
0,20%
0
0,00%
46.106
1,90%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
36
0,00%
539
0,30%
0
0,00%
47.379
1,30%
19
Copiapó
311.859
1,50%
939
0,30%
2.033
1,30%
74.031
3,00%
0
0,00%
75
0,10%
0
0,00%
78
0,10%
2.776
1,30%
1.840
1,40%
81.772
2,30%
20
Copiapó
193.153
0,90%
16.978
5,80%
108
0,10%
43.507
1,80%
1.718
2,60%
10.240
7,10%
31
0,10%
5.178
6,10%
6.705
3,20%
163
0,10%
84.628
2,40%
21
Copiapó
152.706
0,70%
5.635
1,90%
12.267
7,90%
25.669
1,00%
400
0,60%
4.264
3,00%
644
2,20%
1.995
2,30%
4.261
2,00%
111
0,10%
55.246
1,50%
22
Copiapó
64.071
0,30%
16.641
5,70%
4.847
3,10%
11.336
0,50%
228
0,30%
4.845
3,40%
0
0,00%
1.802
2,10%
10.991
5,30%
61
0,00%
50.750
1,40%
23
Copiapó
61.386
0,30%
14.451
4,90%
149
0,10%
9.509
0,40%
127
0,20%
4.639
3,20%
0
0,00%
945
1,10%
19.066
9,20%
659
0,50%
49.545
1,40%
24
Copiapó
117.643
0,60%
54.084
18,40%
5.564
3,60%
18.943
0,80%
1.002
1,50%
8.139
5,70%
0
0,00%
3.400
4,00%
9.809
4,70%
108
0,10%
101.049
2,80%
25
Copiapó
72.666
0,30%
27.761
9,50%
2.794
1,80%
18.303
0,70%
0
0,00%
25.339
17,70%
133
0,50%
2.913
3,40%
29.949
14,40%
0
0,00%
107.192
3,00%
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
M2
Sin Considerar
(4)
M2
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
M2
Educación
M2
%
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
Zon
a
Comuna
26
Copiapó
27
Superficie
Predial
M2
Comercio
%
Educación
M2
%
Habitación
M2
%
5-25
Industria (1)
Servicios (2)
M2
M2
%
%
Salud
M2
Bodega
%
M2
%
Otros (3)
M2
%
Sin Considerar
(4)
M2
%
Total
%
M2
M2
%
93.450
0,40%
12.098
4,10%
1.222
0,80%
17.855
0,70%
207
0,30%
2.700
1,90%
738
2,50%
745
0,90%
3.417
1,60%
1.816
1,40%
40.798
1,10%
Copiapó
69.052
0,30%
2.288
0,80%
302
0,20%
14.466
0,60%
0
0,00%
3.866
2,70%
619
2,10%
576
0,70%
3.868
1,90%
415
0,30%
26.399
0,70%
28
Copiapó
78.147
0,40%
907
0,30%
3.262
2,10%
14.290
0,60%
8
0,00%
6.859
4,80%
0
0,00%
1.056
1,20%
1.259
0,60%
1.165
0,90%
28.806
0,80%
29
Copiapó
45.764
0,20%
470
0,20%
148
0,10%
16.721
0,70%
0
0,00%
725
0,50%
0
0,00%
294
0,30%
253
0,10%
46
0,00%
18.658
0,50%
30
Copiapó
79.941
0,40%
418
0,10%
0
0,00%
15.708
0,60%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
47
0,10%
433
0,20%
937
0,70%
17.543
0,50%
31
Copiapó
192.711
0,90%
6.379
2,20%
4.499
2,90%
48.746
2,00%
427
0,60%
1.789
1,20%
1.732
5,90%
2.643
3,10%
4.109
2,00%
311
0,20%
70.635
2,00%
32
Copiapó
86.584
0,40%
7.559
2,60%
2.190
1,40%
12.850
0,50%
0
0,00%
5.405
3,80%
136
0,50%
1.096
1,30%
3.935
1,90%
57
0,00%
33.228
0,90%
1.699
2,00%
8.440
4,10%
2.836
2,20%
67.406
1,90%
33
Copiapó
164.144
0,80%
6.019
2,10%
3.430
2,20%
33.044
1,30%
376
0,60%
6.922
4,80%
4.639
15,90
%
34
Copiapó
62.105
0,30%
0
0,00%
0
0,00%
209
0,00%
0
0,00%
14
0,00%
0
0,00%
103
0,10%
35
0,00%
0
0,00%
361
0,00%
35
Copiapó
408.485
1,90%
6.567
2,20%
2.270
1,50%
53.131
2,10%
2.558
3,80%
545
0,40%
347
1,20%
4.061
4,80%
896
0,40%
6.140
4,70%
76.515
2,10%
36
Copiapó
328.215
1,50%
1.880
0,60%
11.039
7,20%
28.442
1,20%
2.634
3,90%
6.160
4,30%
253
0,90%
1.801
2,10%
3.183
1,50%
1.206
0,90%
56.598
1,60%
37
Copiapó
114.105
0,50%
786
0,30%
4.980
3,20%
27.663
1,10%
102
0,20%
74
0,10%
0
0,00%
146
0,20%
1.118
0,50%
0
0,00%
34.869
1,00%
38
Copiapó
87.521
0,40%
1.833
0,60%
0
0,00%
38.374
1,60%
0
0,00%
548
0,40%
155
0,50%
502
0,60%
78
0,00%
0
0,00%
41.490
1,20%
1.376
1,60%
2.185
1,00%
187
0,10%
56.795
1,60%
39
Copiapó
188.132
0,90%
989
0,30%
443
0,30%
36.708
1,50%
0
0,00%
2.345
1,60%
12.563
43,00
%
40
Copiapó
166.032
0,80%
1.350
0,50%
3.028
2,00%
52.250
2,10%
46
0,10%
206
0,10%
0
0,00%
369
0,40%
781
0,40%
24
0,00%
58.054
1,60%
41
Copiapó
215.767
1,00%
155
0,10%
2.649
1,70%
12.263
0,50%
815
1,20%
5.353
3,70%
2.217
7,60%
8.008
9,40%
845
0,40%
240
0,20%
32.545
0,90%
42
Copiapó
424.343
2,00%
16.820
5,70%
2.762
1,80%
77.655
3,10%
817
1,20%
916
0,60%
0
0,00%
1.313
1,50%
2.917
1,40%
2.622
2,00%
105.822
3,00%
43
Copiapó
378.804
1,80%
14.380
4,90%
396
0,30%
73.596
3,00%
0
0,00%
1.277
0,90%
0
0,00%
2.415
2,80%
13.208
6,30%
20.593
15,70%
125.864
3,50%
44
Copiapó
323.591
1,50%
3.026
1,00%
5.560
3,60%
63.359
2,60%
2.210
3,30%
507
0,40%
324
1,10%
495
0,60%
4.121
2,00%
0
0,00%
79.602
2,20%
45
Copiapó
182.905
0,90%
583
0,20%
3.036
2,00%
37.591
1,50%
0
0,00%
108
0,10%
0
0,00%
242
0,30%
804
0,40%
3.448
2,60%
45.812
1,30%
46
Copiapó
103.479
0,50%
218
0,10%
0
0,00%
27.686
1,10%
136
0,20%
311
0,20%
0
0,00%
234
0,30%
984
0,50%
221
0,20%
29.790
0,80%
47
Copiapó
345.709
1,60%
439
0,10%
4.443
2,90%
29.216
1,20%
2.062
3,10%
1.376
1,00%
0
0,00%
454
0,50%
1.117
0,50%
3.427
2,60%
42.534
1,20%
48
Copiapó
147.090
0,70%
155
0,10%
0
0,00%
25.186
1,00%
1.997
3,00%
127
0,10%
0
0,00%
0
0,00%
1.603
0,80%
647
0,50%
29.714
0,80%
49
Copiapó
44.120
0,20%
0
0,00%
0
0,00%
34
0,00%
0
0,00%
441
0,30%
0
0,00%
126
0,10%
102
0,00%
108
0,10%
811
0,00%
50
Copiapó
195.978
0,90%
367
0,10%
448
0,30%
27.524
1,10%
47
0,10%
572
0,40%
0
0,00%
759
0,90%
989
0,50%
1.596
1,20%
32.301
0,90%
51
Copiapó
164.716
0,80%
146
0,00%
1.230
0,80%
38.453
1,60%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
164
0,20%
724
0,30%
0
0,00%
40.717
1,10%
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
Zon
a
Comuna
52
Superficie
Predial
Comercio
288
0,10%
1.142
0,70%
97.750
4,00%
0
0,00%
0
0,00%
53
Copiapó
289.512
1,40%
196
0,10%
1.809
1,20%
13.097
0,50%
0
0,00%
136
54
Copiapó
358.730
1,70%
27
0,00%
0
0,00%
6.553
0,30%
71
0,10%
55
Copiapó
630.528
2,90%
74
0,00%
0
0,00%
10.310
0,40%
260
56
Copiapó
200.126
0,90%
0
0,00%
0
0,00%
5.645
0,20%
57
Copiapó
101.367
0,50%
20
0,00%
0
0,00%
4.813
58
Copiapó
511.652
2,40%
952
0,30%
101
0,10%
59
Copiapó
171.762
0,80%
249
0,10%
529
60
Copiapó
450.292
2,10%
900
0,30%
61
Copiapó
50.820
0,20%
0
62
Copiapó
178.113
0,80%
63
Copiapó
307.017
64
Copiapó
65
Copiapó
Copiapó
69
Copiapó
Total
Desv. Est.
0,00%
1.982
2,30%
600
0,30%
2.937
0,10%
0
0,00%
444
0,50%
1.502
0,70%
41
0,00%
0
0,00%
401
0,50%
1.037
0,40%
52
0,00%
0
0,00%
1.230
1,40%
0
0,00%
152
0,10%
0
0,00%
713
0,20%
357
0,50%
0
0,00%
0
0,00%
84.157
3,40%
325
0,50%
873
0,60%
0
0,30%
25.604
1,00%
700
1,00%
179
0,10%
414
0,30%
6.787
0,30%
668
1,00%
605
0,00%
0
0,00%
224
0,00%
0
0,00%
999
0,30%
368
0,20%
27.875
1,10%
0
1,40%
527
0,20%
0
0,00%
36.900
1,50%
214.410
1,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
360.306
1,70%
1.153
0,40%
3.092
2,00%
24.300
2.344.0
71
1.453.2
11
1.645.3
80
11,00
%
60
0,00%
3.458
2,20%
6,80%
16.089
5,50%
4.116
7,70%
321
0,10%
0
960.852
4,50%
104.699
2,90%
515
0,40%
17.699
0,50%
0,50%
1.644
1,20%
9.774
0,30%
37
0,00%
0
0,00%
11.963
0,30%
0,80%
267
0,10%
139
0,10%
6.916
0,20%
151
0,20%
264
0,10%
252
0,20%
5.857
0,20%
0,00%
150
0,20%
798
0,40%
467
0,40%
87.822
2,50%
0
0,00%
355
0,40%
802
0,40%
200
0,20%
28.618
0,80%
0,40%
0
0,00%
400
0,50%
3.208
1,50%
1.764
1,30%
14.746
0,40%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
150
0,10%
0
0,00%
374
0,00%
0,00%
45
0,00%
0
0,00%
17
0,00%
959
0,50%
0
0,00%
30.264
0,80%
0
0,00%
231
0,20%
0
0,00%
0
0,00%
437
0,20%
0
0,00%
38.094
1,10%
7.035
10,50%
1.853
1,30%
0
0,00%
1.573
1,80%
764
0,40%
0
0,00%
11.225
0,30%
1,00%
500
0,70%
226
0,20%
347
1,20%
0
0,00%
401
0,20%
0
0,00%
30.020
0,80%
12.386
0,50%
16.65
1
24,80%
10.908
7,60%
270
0,90%
2.775
3,30%
4.506
2,20%
32.685
24,80%
83.699
2,30%
2,70%
309.303
12,50%
2.513
3,70%
2.207
1,50%
0
0,00%
3.083
3,60%
5.015
2,40%
11.982
9,10%
354.308
9,90%
0,00%
305
0,00%
3.525
5,20%
787
0,50%
0
0,00%
3.461
4,10%
12
0,00%
0
0,00%
8.411
0,20%
0
0,00%
4.528
5,30%
1.469
0,70%
887
0,70%
38.474
1,10%
29.216
100,0
0%
85.24
3
2,40
%
100,00
%
208.28
3
100,00
%
131.55
3
100,00
%
3.583.83
0
100,00
%
1.622
1,90%
2,40%
0
0,00%
13.239
0,50%
7.822
11,60%
3.443
2,40%
154.32
5
100,00
%
2.471.51
6
100,00
%
67.19
3
1,90
%
100,00
%
143.30
2
100,00
%
2.461
3,66%
8,20%
1,90%
2,20%
100,00
%
8.278
4,30%
2,80%
3.426
69,00%
2,20%
42.452
1,70%
4,00%
3.797
0,80%
2,65%
1.638
5,61%
%
5,80%
Fuente: Actualización Diagnóstico STU de la ciudad de Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
M2
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
4.726
M2
%
Total
%
7.086
%
Sin Considerar
(4)
M2
293.19
8
M2
Otros (3)
0
396.757
%
Bodega
M2
% Total
%
Salud
%
21.388.
543
%
M2
1,70%
68
M2
M2
356.728
Copiapó
%
Servicios (2)
Copiapó
67
M2
Industria (1)
%
Copiapó
%
Habitación
M2
66
M2
Educación
5-26
3,70%
2,27%
5.202
100,00%
3,95%
48.361
1,35%
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-27
5.3.2 MATRÍCULAS
La situación base de matrículas se elaboró en base a los antecedentes del Ministerio de Educación.
El siguiente cuadro resume la información por zonas.
Cuadro N° 5-8 Matrícula por Tipo y Zona
Pre básica
(1)
Matrículas
Media
Matrícula
s
Básica
Matrículas
Zona
%
1
0
0,00%
2
120
3
94
4
52
1,21%
5
140
3,26%
6
0
0,00%
7
0
8
%
0
0,00%
2,79%
0
2,19%
306
Especial
(1)
Matrículas
Adultos (1)
Matrículas
%
%
Superior
Matrícula
s
%
Total
Matrículas
%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
7,11%
116
1,16%
0
0,00%
0
0,00%
753
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
825
19,18%
0
0,00%
0
0,00%
81
7,12%
0
0
0,00%
1100
11,04%
0
0,00%
0
0,00%
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
9
49
1,14%
212
4,93%
0
0,00%
0
10
187
4,35%
965
22,44%
0
0,00%
11
109
2,53%
588
13,67%
0
0,00%
12
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
13
147
3,42%
709
16,48%
838
8,41%
206
14
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
15
131
3,05%
669
15,55%
0
0,00%
16
0
0,00%
0
0,00%
0
17
112
2,60%
897
20,86%
18
0
0,00%
0
19
99
2,30%
529
20
0
0,00%
0
21
207
4,81%
1776
22
0
0,00%
0
23
0
0,00%
24
0
25
0,00%
%
0
0,00%
0,00%
120
0,27%
10,20%
1269
2,89%
0,00%
52
0,12%
0,00%
1046
2,38%
0
0,00%
1100
2,50%
0,00%
3172
42,97%
3172
7,22%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0,00%
7
0,62%
2240
30,34%
2508
5,71%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
1152
2,62%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
697
1,59%
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
16,89%
11
0,97%
0
0,00%
1911
4,35%
0,00%
257
22,60%
0
0,00%
257
0,58%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
800
1,82%
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
117
10,29%
0
0,00%
1126
2,56%
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
12,30%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
628
1,43%
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
41,29%
835
8,38%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
2818
6,41%
0,00%
634
6,36%
125
10,25%
0
0,00%
0
0,00%
759
1,73%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0,00%
0
0,00%
895
8,98%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
895
2,04%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
115
1,56%
115
0,26%
26
153
3,56%
823
19,14%
349
3,50%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
1325
3,02%
27
0
0,00%
244
5,67%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
244
0,56%
28
180
4,19%
737
17,14%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
917
2,09%
29
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
30
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
31
32
0,74%
299
6,95%
513
5,15%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
844
1,92%
32
0
0,00%
708
16,46%
1221
12,25%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
1929
4,39%
33
120
2,79%
723
16,81%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
293
3,97%
1136
2,59%
34
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
35
104
2,42%
538
12,51%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
642
1,46%
36
0
0,00%
753
17,51%
1758
17,64%
182
14,92%
0
0,00%
0
0,00%
2693
6,13%
37
99
2,30%
833
19,37%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
932
2,12%
38
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
39
70
1,63%
4
0,09%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
74
0,17%
40
88
2,05%
522
12,14%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
610
1,39%
41
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
624
51,15%
392
34,48%
0
0,00%
1016
2,31%
42
134
3,12%
0
0,00%
206
2,07%
0
0,00%
0
0,00%
809
10,96%
1149
2,62%
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
0
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
Zona
Pre básica
(1)
Matrículas
%
Básica
Matrículas
%
Media
Matrícula
s
%
Adultos (1)
Matrículas
%
Especial
(1)
Matrículas
5-28
%
Superior
Matrícula
s
%
Total
Matrículas
%
43
168
3,91%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
84
7,39%
0
0,00%
252
0,57%
44
258
6,00%
1240
28,83%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
1498
3,41%
45
322
7,49%
299
6,95%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
621
1,41%
46
119
2,77%
328
7,63%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
447
1,02%
47
281
6,53%
1215
28,25%
655
6,57%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
2151
4,90%
48
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
49
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
50
23
0,53%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
72
6,33%
0
0,00%
95
0,22%
51
88
2,05%
221
5,14%
101
1,01%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
410
0,93%
52
95
2,21%
365
8,49%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
460
1,05%
53
105
2,44%
455
10,58%
228
2,29%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
788
1,79%
54
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
55
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
56
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
57
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
58
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
59
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
60
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
61
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
62
230
5,35%
1077
25,04%
0
0,00%
83
6,80%
116
10,20%
0
0,00%
1506
3,43%
63
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
64
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
65
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
66
27
0,63%
309
7,18%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
336
0,76%
67
158
3,67%
759
17,65%
516
5,18%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
1433
3,26%
68
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
69
0
0,00%
100,0
0%
0
0,00%
0
0
0,00%
0
9965
1137
100,00%
7382
0,00%
100,00
%
0
463,33%
0,00%
100,00
%
0
19928
0,00%
100,00
%
0,00%
100,00
%
Total
4301
1220
43933
Fuente: Actualización Diagnóstico STU de la ciudad de Copiapó
En términos generales de localización es posible establecer que los centros de educación prebásica como básica tienden a localizarse en aquellos sectores en que predomina el uso residencial,
siendo por tanto coincidente con las imágenes elaboradas para el uso habitacional.
Por su parte, los establecimientos de Educación Media, tienden a concentrarse en torno al centro
de la ciudad, en sectores más consolidados.
Las siguientes figuras ilustran la localización por zona de la matrícula para educación pre-básica,
básica, media y superior.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-29
Figura N° 5-20 Situación Base 2010. Matrícula Educación Pre básica por Zonas
Fuente: Elaboración Propia. Base Actualización Diagnóstico STU de la ciudad de Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-30
Figura N° 5-21 Situación Base 2010. Matrícula Educación Básica por Zona
Fuente: Elaboración Propia. Base Actualización Diagnóstico STU de la ciudad de Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-31
Figura N° 5-22 Situación Base 2010. Matrícula Educación Media por Zona
Fuente: Elaboración Propia. Base Actualización Diagnóstico STU de la ciudad de Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-32
Figura N° 5-23 Situación Base 2010. Matrícula Educación Superior por Zona
Fuente: Elaboración Propia. Base Actualización Diagnóstico STU de la ciudad de Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-33
5.3.3 N° ATENCIONES MÉDICAS
La situación base de atenciones médicas se elaboró en base a la información entregada por el
Ministerio de Salud y a un catastro propio elaborado por el consultor que desarrolló el estudio. La
información recopilada se entrega en el siguiente cuadro y figura.
Cuadro N° 5-9 Situación Base 2010.Atenciones Médicas por Zona
Nº
Zona Atenciones
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
%
1
0
0,00%
2
0
0,00%
3
0
0,00%
4
0
0,00%
5
0
0,00%
6
6.454
1,19%
7
0
0,00%
8
0
0,00%
9
0
0,00%
10
11.602
2,13%
11
0
0,00%
12
0
0,00%
13
41.130
7,56%
14
0
0,00%
15
0
0,00%
16
0
0,00%
17
0
0,00%
18
0
0,00%
19
0
0,00%
20
0
0,00%
21
30.700
5,64%
22
0
0,00%
23
0
0,00%
24
0
0,00%
25
6.500
1,19%
26
58.369
10,72%
27
45.000
8,27%
28
0
0,00%
29
0
0,00%
30
0
0,00%
31
35.000
6,43%
32
4.200
0,77%
33
71.800
13,19%
34
0
0,00%
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
Nº
Zona Atenciones
5-34
%
35
8.340
1,53%
36
0
0,00%
37
0
0,00%
38
19.500
3,58%
39
174.630
32,09%
40
0
0,00%
41
0
0,00%
42
7.772
1,43%
43
0
0,00%
44
12.890
2,37%
45
0
0,00%
46
0
0,00%
47
0
0,00%
48
0
0,00%
49
0
0,00%
50
0
0,00%
51
0
0,00%
52
0
0,00%
53
0
0,00%
54
0
0,00%
55
0
0,00%
56
0
0,00%
57
0
0,00%
58
0
0,00%
59
0
0,00%
60
0
0,00%
61
0
0,00%
62
0
0,00%
63
0
0,00%
64
0
0,00%
65
10.361
1,90%
66
0
0,00%
67
0
0,00%
68
0
0,00%
69
0
0,00%
Total
544.248 100,00%
Fuente: Actualización Diagnóstico STU de la ciudad de Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-35
Figura N° 5-24 Situación Base 2010. Atenciones Médicas por Zona
Fuente: Elaboración Propia. Base Actualización Diagnóstico STU de la ciudad de Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-36
5.3.4 HOGARES
La información base de hogares corresponde a la “Encuesta Origen-Destino de Viajes en Hogares”
(2010), la cual reportó 40.638 hogares y 145.683 personas, lo que equivale a un tamaño medio de
hogar (TMH) igual a 3,58. Los rangos considerados para la generación de escenarios corresponden
a los definidos en la EOD y se indican en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 5-10 Categorías de Ingreso ($ 2010)
Categoría
Ingreso Hogar
Bajo
Menor o Igual a 223.646
Medio
Entre 223.647-1.118.228
Alto
Más de 1.118.229
Fuente: STU Copiapó
Cuadro N° 5-11 Categorías de Ingreso ($, Dic 2013)
Categoría
Ingreso Hogar
Bajo
Menor o Igual a 266.741
Medio
Entre 266.742-1.333.704
Alto
Más de 1.333.7055
Fuente: STU Copiapó
La distribución de los hogares por rango de ingreso y zona se entrega en el siguiente cuadro y
figura.
Cuadro N° 5-12 Situación Base 2010, Número de Hogares por Ingreso, por Zona
Zona
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
Comuna
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
Bajo
Hogares
71
69
0
9
0
0
0
0
486
154
132
130
105
94
403
156
300
394
606
131
86
22
0
%
1,10%
1,06%
0,00%
0,13%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
7,52%
2,38%
2,04%
2,02%
1,63%
1,45%
6,24%
2,42%
4,65%
6,10%
9,38%
2,03%
1,33%
0,34%
0,00%
Medio
Hogares
314
911
390
83
229
60
16
36
728
468
286
320
631
920
1.669
1.634
2.396
793
1.229
413
166
84
91
%
1,04%
3,02%
1,29%
0,28%
0,76%
0,20%
0,05%
0,12%
2,41%
1,55%
0,95%
1,06%
2,09%
3,05%
5,53%
5,41%
7,94%
2,63%
4,07%
1,37%
0,55%
0,28%
0,30%
Alto
Hogares
0
113
0
93
77
101
0
0
42
0
0
0
0
93
62
22
112
0
0
0
0
0
0
%
0,00%
2,82%
0,00%
2,33%
1,92%
2,53%
0,00%
0,00%
1,05%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
2,33%
1,56%
0,54%
2,80%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
Total
Hogares
385
1.092
390
185
306
161
16
36
1.256
622
418
450
736
1.107
2.134
1.812
2.808
1.187
1.835
545
251
106
91
%
0,95%
2,69%
0,96%
0,46%
0,75%
0,40%
0,04%
0,09%
3,09%
1,53%
1,03%
1,11%
1,81%
2,72%
5,25%
4,46%
6,91%
2,92%
4,52%
1,34%
0,62%
0,26%
0,22%
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
Zona
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
Total
% Total
Desv. Est.
Comuna
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Copiapó
Bajo
Hogares
%
0
0,00%
0
0,00%
53
0,82%
18
0,28%
37
0,57%
0
0,00%
0
0,00%
83
1,29%
49
0,75%
37
0,57%
0
0,00%
429
6,65%
171
2,65%
91
1,41%
39
0,61%
32
0,49%
61
0,94%
0
0,00%
151
2,34%
81
1,25%
146
2,26%
191
2,96%
28
0,43%
82
1,27%
0
0,00%
0
0,00%
0
0,00%
42
0,65%
32
0,50%
0
0,00%
30
0,46%
0
0,00%
0
0,00%
53
0,81%
208
3,22%
8
0,13%
31
0,49%
0
0,00%
191
2,95%
237
3,66%
31
0,48%
121
1,87%
0
0,00%
350
5,43%
0
0,00%
0
0,00%
6.458
100,00%
15,89%
131
2,02%
Medio
Hogares
%
130
0,43%
136
0,45%
102
0,34%
40
0,13%
93
0,31%
190
0,63%
239
0,79%
221
0,73%
85
0,28%
261
0,87%
0
0,00%
916
3,03%
195
0,65%
317
1,05%
355
1,18%
320
1,06%
686
2,27%
223
0,74%
659
2,18%
301
1,00%
815
2,70%
551
1,82%
282
0,93%
129
0,43%
70
0,23%
130
0,43%
52
0,17%
502
1,66%
962
3,19%
19
0,06%
19
0,06%
103
0,34%
49
0,16%
69
0,23%
850
2,82%
549
1,82%
0
0,00%
0
0,00%
189
0,63%
849
2,81%
0
0,00%
420
1,39%
141
0,47%
4.095
13,57%
0
0,00%
0
0,00%
30.180
100,00%
74,26%
633
2,10%
Alto
Hogares
%
18
0,46%
71
1,78%
0
0,00%
22
0,55%
44
1,11%
0
0,00%
33
0,82%
43
1,08%
36
0,91%
24
0,61%
25
0,62%
27
0,68%
22
0,54%
31
0,77%
40
1,01%
111
2,78%
54
1,34%
0
0,00%
348
8,70%
290
7,24%
46
1,14%
39
0,98%
227
5,67%
82
2,04%
24
0,59%
0
0,00%
81
2,03%
72
1,80%
547
13,68%
154
3,86%
33
0,83%
19
0,48%
25
0,62%
0
0,00%
74
1,85%
16
0,40%
0
0,00%
40
0,99%
21
0,53%
0
0,00%
0
0,00%
19
0,47%
0
0,00%
526
13,15%
0
0,00%
0
0,00%
4.000
100,00%
9,84%
105
2,63%
5-37
Total
Hogares
%
149
0,37%
207
0,51%
155
0,38%
81
0,20%
174
0,43%
190
0,47%
272
0,67%
347
0,85%
170
0,42%
322
0,79%
25
0,06%
1.372
3,38%
387
0,95%
439
1,08%
435
1,07%
463
1,14%
801
1,97%
223
0,55%
1.158
2,85%
671
1,65%
1.006
2,48%
781
1,92%
536
1,32%
292
0,72%
94
0,23%
130
0,32%
133
0,33%
616
1,52%
1.541
3,79%
174
0,43%
82
0,20%
122
0,30%
74
0,18%
122
0,30%
1.132
2,79%
574
1,41%
31
0,08%
40
0,10%
402
0,99%
1.085
2,67%
31
0,08%
559
1,38%
141
0,35%
4.971
12,23%
0
0,00%
0
0,00%
40.638
100,00%
100,00%
778
1,91%
Fuente: EOD 2010
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-38
Figura N° 5-25 Situación Base 2010.Hogares por Nivel de Ingreso
Fuente: Elaboración Propia. Base Actualización Diagnóstico STU de la ciudad de Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-39
5.4 ANÁLISIS DE LA DEMANDA Y OFERTA URBANA
5.4.1 OFERTA
Corresponde al levantamiento de información relativa a proyectos programados e inversiones
inmobiliarias a desarrollarse en la ciudad de Copiapó en el período 2015-2025 - 2030, las cuales
son caracterizadas y localizadas por zona. Respecto del corte 2030, no hay proyectos programados,
por lo que se asume que las zonas seguirán la tendencia observada para el corte previo.
Esta información se complementa con el cupo según normativa, vale decir la superficie y usos de
suelo posible de incorporar en el estado actual de la superficie construida.
La información obtenida representa la oferta de territorio posible de edificar expresada en
superficie construida por uso de suelo posible de incorporar a los cortes temporales definidos en
las diferentes zonas de estudio.
a)
Proyectos Programados
El catastro de proyectos programados elaborado en el marco del estudio “Actualización
Diagnóstico del STU de la Ciudad de Copiapó” comprende 84 proyectos, para los cuales se reporta
información sobre destino, superficie a construir, unidades, certeza, valores y corte temporal entre
otras.
El procesamiento de esta información permite establecer que, del total de proyectos identificados
y programados para la ciudad, el 66,67% corresponde a proyectos para destino habitacional; de
éstos, el 74% poseen un nivel considerable de certeza (construido y seguro).
Los proyectos con destino comercial corresponden al 10.71% de proyectos programados; de éstos
el 22,22 % posee un nivel considerable de certeza (construido y seguro).
El siguiente cuadro, resume los proyectos tanto por cantidad como por m 2 construidos en cada
zona, en relación a la certeza, corte temporal y destino.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-40
Cuadro N° 5-13 Resumen Proyectos Programados por Zona
Superficie
Zona Total
Comercio Educación Habitación Industria
Otros
Salud
Servicios
1
857,00
0,00
0,00
857,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2
25.110,00
0,00
0,00
25.110,00
0,00
0,00
0,00
0,00
3
7.258,00
0,00
0,00
7.258,00
0,00
0,00
0,00
0,00
4
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
5
400,00
0,00
400,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
6
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
7
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
8
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
9
2.640,00
0,00
0,00
2.640,00
0,00
0,00
0,00
0,00
10
3.001,91
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
1.691,00
1.310,91
11
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
12
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
13
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
14
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
15
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
16
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
17
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
18
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
19
1.200,00
0,00
1.200,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
20
5.588,00
0,00
0,00
5.588,00
0,00
0,00
0,00
0,00
21
5.125,00
0,00
5.125,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
22
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
23
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
24
3.000,00
3.000,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
25
5.800,00
5.000,00
0,00
0,00
0,00
800,00
0,00
0,00
26
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
27
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
28
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
29
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
30
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
31
5.000,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
5.000,00
0,00
32
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
33
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
34
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
35
1.000,00
0,00
0,00
0,00
0,00 1.000,00
0,00
0,00
36
59.200,00 10.000,00
0,00
29.700,00
0,00
0,00
0,00 19.500,00
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
2015
857
13722
7258
0
400
0
0
0
2640
3001,91
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5588
5125
0
0
3000
5000
0
0
0
0
0
5000
0
0
0
0
0
Corte Temporal
2020
0
11388
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1200
0
0
0
0
0
800
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
Certeza
2025 Construido Seguro
Posible
0
857
0
0
0
13722
11388
0
0
7258
0
0
0
0
0
0
0
400
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2640
0
0
0
3001,91
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1200
0
0
5588
0
0
0
5125
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3000
0
0
0
5000
800
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5000
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1000
0
0
1000
59200
0
0
59200
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
Superficie
Zona Total
Comercio Educación Habitación Industria
Otros
Salud
Servicios
37
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
38
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
39
42.643,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00 42.643,00
0,00
40
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
41
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
42
11.000,00
1.000,00 10.000,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
43
8.122,00
1.500,00
0,00
6.622,00
0,00
0,00
0,00
0,00
44
1.200,00
0,00
1.200,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
45
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
46
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
47
15.000,00
0,00
0,00
15.000,00
0,00
0,00
0,00
0,00
48
14.712,00
0,00
0,00
14.712,00
0,00
0,00
0,00
0,00
49
6.732,00
0,00
0,00
6.732,00
0,00
0,00
0,00
0,00
50
67.047,00
0,00
0,00
67.047,00
0,00
0,00
0,00
0,00
51
90.610,29
0,00
0,00
90.610,29
0,00
0,00
0,00
0,00
52
24.162,60
0,00
0,00
24.162,60
0,00
0,00
0,00
0,00
53
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
54
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
55
15.000,00
0,00
0,00
15.000,00
0,00
0,00
0,00
0,00
56
33.110,46
0,00
0,00
33.110,46
0,00
0,00
0,00
0,00
57
6.545,00
0,00
0,00
6.545,00
0,00
0,00
0,00
0,00
58
32.675,00
0,00
0,00
32.675,00
0,00
0,00
0,00
0,00
59
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
60
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
61
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
62
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
63
9.800,00
0,00
9.800,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
64
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
65
5.000,00
0,00
0,00
5.000,00
0,00
0,00
0,00
0,00
66
18.000,00
0,00
0,00
0,00 18.000,00
0,00
0,00
0,00
67 103.822,00 40.000,00
0,00
42.822,00
0,00 6.000,00
0,00 15.000,00
68
17.500,00
0,00
0,00
0,00 17.500,00
0,00
0,00
0,00
69
16.000,00
1.000,00
0,00
15.000,00
0,00
0,00
0,00
0,00
Tot
663.861,26 61.500,00 27.725,00 446.191,35 35.500,00 7.800,00 49.334,00 35.810,91
5-41
2015
0
0
42643
0
0
0
6622
0
0
0
0
14712
6732
7047
4896
24162,6
0
0
0
18110,46
6545
17675
0
0
0
0
9800
0
5000
0
26322
0
0
241.858,97
Corte Temporal
Certeza
2020
2025 Construido Seguro
Posible
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
42643
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
11000
0
0
11000
0
1500
6622
0
1500
1200
0
0
1200
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
15000
0
0
15000
0
0
14712
0
0
0
0
6732
0
0
12000
48000
7047
12000
48000
0 85714,28571
4896
0 85714,28571
0
0
24162,6
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
15000
0
0
15000
0
15000
18110,46
0
15000
0
0
6545
0
0
0
15000
17675
0
15000
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
9800
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5000
0
0
0
18000
0
0
18000
0
77500
26322
0
77500
0
17500
0
0
17500
0
16000
0
0
16000
26.588,00
395.414,29 241.858,97 26.588,00
395.414,29
Fuente: Elaboración Propia. Base Actualización Diagnóstico STU de la ciudad de Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-42
La siguiente figura sintetiza la localización de proyectos por zona y tipo para el período 2015-2025.
Para el año 2030 no existe registro de proyectos programados.
Figura N° 5-26 Proyectos Programados por Zona
Fuente: Elaboración Propia. Base Actualización Diagnóstico STU de la ciudad de Copiapó
Dada la relevancia de los proyectos habitacionales en el conjunto de proyectos, éstos se clasifican
según los estratos socioeconómicos a los cuales se encuentran dirigidos, antecedentes que se
entregan en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 5-14 Proyectos Habitacionales por Estrato y Cantidad de Unidades
N° de Viviendas por Tipo
Estrato Casa
Departamento
Total %
Alto
179
86
265
3,68
Medio
2.910
2.506 5.416 75,12
Bajo
1.528
1.528 21,20
Fuente: Elaboración Propia. Base Actualización Diagnóstico STU de la ciudad de Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
b)
5-43
Oferta Cupo Según Normativa
La cabida o cupo disponible, corresponde a la superficie máxima posible de construir por cada tipo
de uso y en cada zona en el horizonte de vigencia de la normativa territorial. Se consideran 2 tipos
de cupo, el cupo bruto y el cupo neto. El cupo bruto corresponde al total de superficie posible de
construir por zona, incluyendo lo ya construido. El cupo neto corresponde a la diferencia entre la
superficie máxima posible de construir que permite la normativa comunal en cada zona y la
superficie actualmente construida conforme la situación base.
Los siguientes gráficos ilustran el cupo máximo v/s el comportamiento de los metros cuadros
construidos durante el período 1985-2010 y proyección hasta el 2030.
Figura N° 5-27 Crecimiento Superficie Construida v/s Cupo Máximo. Escenario Tendencial
10.000.000
30.000.000
9.000.000
Cupo 25.366.933
25.000.000
8.000.000
Superficie Construida (m2)
20.000.000
5.934.304
6.000.000
5.213.947
5.000.000
15.000.000
4.583.414
4.027.510
4.000.000
3.452.276
10.000.000
2.992.918
3.000.000
Superfice Cupo Normativa (m2)
7.000.000
2.567.254
2.076.723
2.000.000
1.602.074
5.000.000
1.319.707
1.000.000
0
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
Otros
51.261
67.894
100.564
143.399
159.212
208.283
245.800
285.852
332.347
386.405
Bodega
28.491
35.669
47.557
64.963
73.887
85.243
97.735
110.898
125.768
142.632
Salud
15.733
20.426
22.961
23.518
23.518
29.216
78.578
86.190
95.676
106.206
Servicios
65.526
74.484
96.296
123.722
132.974
143.302
156.322
170.218
184.115
199.147
Industria
29.926
38.977
43.303
51.774
58.209
67.193
77.467
88.373
100.885
115.168
Habitación
975.020
1.182.695
1.516.197
1.832.767
2.152.089
2.471.516
2.820.314
3.185.713
3.593.318
4.053.075
Educación
68.794
77.657
92.816
119.281
143.140
154.325
199.397
240.773
290.734
351.062
Comercio
84.956
104.272
157.029
207.830
249.889
293.198
351.897
415.397
491.104
580.609
Total
1.319.707
1.602.074
2.076.723
2.567.254
2.992.918
3.452.276
4.027.510
4.583.414
5.213.947
5.934.304
Cupo
25.366.933
25.366.933
25.366.933
25.366.933
25.366.933
25.366.933
25.366.933
25.366.933
25.366.933
25.366.933
0
Fuente: Actualización Diagnóstico STU Ciudad de Copiapó
Se observa que, en el escenario tendencial, la ciudad posee un amplio cupo para acoger
edificaciones en el período 2010-2030.
El siguiente cuadro presenta los cupos netos por zona y uso para la ciudad de Copiapó; vale decir,
la oferta para los diferentes usos del territorio.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-44
Cuadro N° 5-15 Cupo Neto
Cupo Neto
Superficie Predial
Zona
Comercio
M2
%
1
158.894
0,74%
2
348.214
3
Habitación
M2
Industria (1)
%
M2
Servicios (2)
%
M2
%
245.046,62
1,25%
77.374,06
0,39%
245.046,62
1,25%
0,00
0,00%
1,63%
948.193,48
4,84%
718.527,16
3,66%
965.438,00
4,92%
0,00
1.476.398
6,90%
2.660.558,76
13,57%
1.888.651,54
9,63%
2.800.133,10
14,28%
4
90.506
0,42%
241.087,84
1,23%
204.936,20
1,05%
246.720,28
5
144.372
0,67%
373.810,54
1,91%
319.933,04
1,63%
6
135.911
0,64%
98.013,13
0,50%
99.101,19
7
468.983
2,19%
33.109,82
0,17%
33.109,82
8
158.772
0,74%
0,00
0,00%
9
269.730
1,26%
140.623,40
10
167.367
0,78%
11
101.165
12
M2
Bodega
M2
Otros (3)
%
M2
Cupo Máximo
M2
%
114.517,20
0,58%
77.951,06
0,40%
15.323,21
0,08%
217.778,61
1,11%
245.046,62
1,25%
0,00%
719.321,16
3,67%
717.461,46
3,66%
142.478,03
0,73%
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0,00
0,00%
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9,64%
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1,89%
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0,00
0,00%
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0,00
0,00%
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1,64%
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2,04%
0,51%
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1,95%
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0,20%
404.547,88
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0,50%
38.728,48
0,20%
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0,17%
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0,17%
0,00
0,00%
33.109,82
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33.109,82
0,17%
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0,17%
33.109,82
0,17%
0,00
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140.623,40
0,72%
0,00
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0,00
0,00%
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0,00
0,00%
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259.738,70
1,32%
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0,09%
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1,39%
316.027,11
1,61%
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1,39%
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3.962,99
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0,00
0,00%
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0,02%
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0,02%
3.962,99
0,02%
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0,01%
3.962,99
0,02%
3.962,99
0,02%
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297.198
1,39%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
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0,00%
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0,00%
0,00
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0,00
0,00%
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1,51%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
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0,00%
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0,00
0,00%
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0,00%
0,00
0,00%
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0,00%
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0,00%
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0,00%
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0,00%
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0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
66.855,48
0,34%
66.855,48
0,34%
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0,90%
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1,14%
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1,21%
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2,10%
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0,48%
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1,87%
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1,21%
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0,46%
230.757,66
1,18%
411.070,23
2,10%
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0,71%
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0,03%
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0,04%
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1,26%
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0,03%
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1,26%
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0,30%
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0,20%
10.623,28
0,05%
39.687,08
0,20%
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0,14%
9.049,28
0,05%
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0,08%
39.687,08
0,20%
23
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0,29%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
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1,10%
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1,08%
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1,12%
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0,43%
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1,07%
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1,36%
25
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0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
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0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
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0,44%
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0,87%
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0,92%
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1,34%
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0,37%
179.729,41
0,92%
181.691,41
0,93%
72.226,76
0,37%
179.012,41
0,91%
263.250,98
1,34%
27
69.052
0,32%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
28
78.147
0,37%
110.537,52
0,56%
106.467,42
0,54%
154.076,28
0,79%
43.883,77
0,22%
102.870,42
0,52%
109.729,42
0,56%
42.835,77
0,22%
108.470,42
0,55%
154.076,28
0,79%
29
45.764
0,21%
66.746,03
0,34%
63.434,66
0,32%
87.313,67
0,45%
25.433,10
0,13%
62.857,76
0,32%
63.582,76
0,32%
25.139,10
0,13%
63.329,76
0,32%
87.313,67
0,45%
30
79.941
0,37%
131.279,41
0,67%
127.932,96
0,65%
195.722,50
1,00%
51.173,18
0,26%
127.932,96
0,65%
127.932,96
0,65%
51.126,18
0,26%
127.544,04
0,65%
195.722,50
1,00%
31
192.711
0,90%
494.684,44
2,52%
494.395,24
2,52%
760.855,30
3,88%
199.130,70
1,02%
497.105,24
2,54%
497.162,24
2,54%
196.914,70
1,00%
494.785,24
2,52%
760.855,30
3,88%
32
86.584
0,40%
209.125,64
1,07%
213.531,66
1,09%
326.307,74
1,66%
86.288,66
0,44%
210.316,66
1,07%
215.585,66
1,10%
85.192,66
0,43%
211.786,78
1,08%
326.307,74
1,66%
33
164.144
0,77%
337.032,42
1,72%
334.027,82
1,70%
495.023,17
2,52%
134.607,10
0,69%
330.535,42
1,69%
332.818,74
1,70%
133.284,10
0,68%
329.017,36
1,68%
495.023,17
2,52%
34
62.105
0,29%
36.510,92
0,19%
11.485,91
0,06%
33.882,90
0,17%
0,00
0,00%
11.471,91
0,06%
11.485,91
0,06%
2.194,18
0,01%
30.228,26
0,15%
36.510,92
0,19%
35
408.485
1,91%
316.844,27
1,62%
146.189,23
0,75%
316.844,27
1,62%
56.825,69
0,29%
147.914,23
0,75%
148.112,03
0,76%
55.322,69
0,28%
293.653,62
1,50%
316.844,27
1,62%
36
328.215
1,53%
119.388,66
0,61%
119.388,66
0,61%
119.388,66
0,61%
0,00
0,00%
119.388,66
0,61%
119.388,66
0,61%
24.591,41
0,13%
119.388,66
0,61%
119.388,66
0,61%
37
114.105
0,53%
152.567,17
0,78%
135.514,06
0,69%
152.567,17
0,78%
0,00
0,00%
140.420,06
0,72%
140.494,06
0,72%
27.952,81
0,14%
139.487,11
0,71%
152.567,17
0,78%
38
87.521
0,41%
137.967,21
0,70%
134.593,21
0,69%
137.967,21
0,70%
0,00
0,00%
134.045,21
0,68%
134.438,21
0,69%
26.416,64
0,13%
134.515,21
0,69%
137.967,21
0,70%
39
188.132
0,88%
343.190,56
1,75%
267.804,39
1,37%
343.190,56
1,75%
125,78
0,00%
265.901,97
1,36%
255.684,15
1,30%
52.335,87
0,27%
308.280,55
1,57%
343.190,56
1,75%
40
166.032
0,78%
402.365,49
2,05%
339.146,61
1,73%
402.365,49
2,05%
1.865,00
0,01%
341.968,61
1,74%
342.174,61
1,75%
69.021,42
0,35%
343.988,18
1,75%
402.365,49
2,05%
41
215.767
1,01%
318.161,95
1,62%
258.136,16
1,32%
318.161,95
1,62%
2.777,31
0,01%
255.432,16
1,30%
258.568,15
1,32%
45.945,19
0,23%
259.940,16
1,33%
318.161,95
1,62%
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
%
Salud
%
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
M2
Educación
%
M2
%
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
Zona
Cupo Neto
Superficie Predial
Comercio
M2
Educación
%
M2
Habitación
%
M2
Industria (1)
%
M2
Servicios (2)
%
M2
Salud
%
M2
Bodega
%
M2
Otros (3)
%
M2
Cupo Máximo
M2
%
42
424.343
1,98%
589.842,57
3,01%
422.804,24
2,16%
589.842,57
3,01%
0,00
0,00%
424.649,95
2,17%
425.565,95
2,17%
83.800,19
0,43%
550.892,08
2,81%
589.842,57
3,01%
43
378.804
1,77%
724.921,63
3,70%
630.849,82
3,22%
725.133,57
3,70%
0,00
0,00%
643.040,51
3,28%
631.245,72
3,22%
123.834,14
0,63%
618.037,72
3,15%
725.133,57
3,70%
44
323.591
1,51%
580.122,42
2,96%
503.107,70
2,57%
695.154,16
3,55%
63.277,49
0,32%
552.893,92
2,82%
508.343,75
2,59%
133.982,30
0,68%
514.553,81
2,62%
695.154,16
3,55%
45
182.905
0,86%
286.949,52
1,46%
163.304,70
0,83%
286.949,52
1,46%
12.965,87
0,07%
166.232,32
0,85%
166.340,32
0,85%
39.505,20
0,20%
266.604,24
1,36%
286.949,52
1,46%
46
103.479
0,48%
303.090,36
1,55%
258.024,85
1,32%
317.154,76
1,62%
2.385,09
0,01%
257.713,85
1,31%
258.024,85
1,32%
52.631,51
0,27%
257.851,97
1,32%
317.154,76
1,62%
47
345.709
1,62%
741.157,06
3,78%
702.915,36
3,59%
1.069.786,88
5,46%
200.949,49
1,02%
705.982,36
3,60%
707.358,36
3,61%
242.523,42
1,24%
706.241,36
3,60%
1.069.786,88
5,46%
48
147.090
0,69%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
49
44.120
0,21%
47.219,91
0,24%
37.584,62
0,19%
51.978,09
0,27%
0,00
0,00%
37.143,79
0,19%
37.584,62
0,19%
7.390,92
0,04%
40.158,72
0,20%
51.978,09
0,27%
50
195.978
0,92%
353.252,60
1,80%
301.549,23
1,54%
370.362,28
1,89%
0,00
0,00%
301.425,60
1,54%
301.997,23
1,54%
59.640,45
0,30%
301.008,23
1,54%
370.362,28
1,89%
51
164.716
0,77%
445.892,44
2,27%
349.111,47
1,78%
424.945,68
2,17%
0,00
0,00%
350.341,47
1,79%
350.341,47
1,79%
44.611,41
0,23%
388.048,63
1,98%
445.892,44
2,27%
52
356.728
1,67%
718.611,69
3,67%
537.805,66
2,74%
718.611,69
3,67%
0,00
0,00%
538.947,78
2,75%
538.947,78
2,75%
100.122,77
0,51%
652.536,80
3,33%
718.611,69
3,67%
53
289.512
1,35%
706.551,29
3,60%
603.182,09
3,08%
788.955,87
4,02%
0,00
0,00%
604.855,09
3,09%
604.991,09
3,09%
120.554,22
0,61%
603.489,09
3,08%
788.955,87
4,02%
54
358.730
1,68%
364.206,69
1,86%
280.613,14
1,43%
393.713,83
2,01%
0,00
0,00%
280.572,14
1,43%
280.613,14
1,43%
55.722,03
0,28%
308.912,71
1,58%
393.713,83
2,01%
55
630.528
2,95%
604.357,44
3,08%
403.450,69
2,06%
632.780,54
3,23%
0,00
0,00%
403.398,69
2,06%
403.450,69
2,06%
79.460,14
0,41%
510.222,85
2,60%
632.780,54
3,23%
56
200.126
0,94%
437.041,83
2,23%
374.555,29
1,91%
492.491,07
2,51%
0,00
0,00%
374.403,29
1,91%
374.555,29
1,91%
74.198,06
0,38%
374.288,29
1,91%
492.491,07
2,51%
57
101.367
0,47%
33.311,90
0,17%
18.329,43
0,09%
33.311,90
0,17%
0,00
0,00%
18.329,43
0,09%
18.329,43
0,09%
3.514,89
0,02%
32.078,76
0,16%
33.311,90
0,17%
58
511.652
2,39%
396.479,84
2,02%
183.607,11
0,94%
380.539,91
1,94%
0,00
0,00%
190.239,21
0,97%
183.707,95
0,94%
36.591,59
0,19%
396.479,84
2,02%
396.479,84
2,02%
59
171.762
0,80%
234.012,44
1,19%
192.586,89
0,98%
242.521,88
1,24%
0,00
0,00%
203.713,20
1,04%
193.115,89
0,99%
38.268,18
0,20%
198.268,80
1,01%
242.521,88
1,24%
60
450.292
2,11%
374.466,61
1,91%
251.655,59
1,28%
386.051,28
1,97%
0,00
0,00%
251.464,59
1,28%
252.069,59
1,29%
50.013,92
0,26%
313.566,08
1,60%
386.051,28
1,97%
61
50.820
0,24%
64.791,55
0,33%
50.858,68
0,26%
71.787,37
0,37%
0,00
0,00%
50.858,68
0,26%
50.858,68
0,26%
10.171,74
0,05%
55.058,28
0,28%
71.787,37
0,37%
62
178.113
0,83%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
63
307.017
1,44%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
64
214.410
1,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
65
360.306
1,68%
15.022,91
0,08%
15.022,91
0,08%
12.252,36
0,06%
0,00
0,00%
15.022,91
0,08%
15.022,91
0,08%
4.969,85
0,03%
15.022,91
0,08%
15.022,91
0,08%
66
2.344.071
10,96%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
67
1.453.211
6,79%
777.669,26
3,97%
583.103,00
2,97%
777.669,26
3,97%
232.374,60
1,19%
585.012,00
2,98%
587.219,00
3,00%
231.804,60
1,18%
737.520,91
3,76%
777.669,26
3,97%
68
1.645.380
7,69%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
0,00
0,00%
69
Total
Desv.
Est.
5-45
%
M2
%
960.852
4,49%
1.468.367,53
7,49%
1.212.551,97
6,18%
1.626.906,91
8,30%
0,00
0,00%
1.209.108,89
6,17%
1.212.551,97
6,18%
237.982,47
1,21%
1.259.728,59
6,43%
1.626.906,91
8,30%
21.388.543
100,00%
19.605.527,50
100,00%
15.420.528,56
100,00%
21.911.306,19
100,00%
1.443.926,48
100,00%
16.262.361,57
100,00%
15.490.775,75
100,00%
3.629.977,00
100,00%
17.475.542,99
100,00%
22.269.915,23
100,00%
396.756,55
0,02
405.040,22
0,02
308.690,47
0,02
434.882,47
0,02
49.342,94
0,00
308.856,32
0,02
308.967,75
0,02
71.068,31
0,00
347.540,38
0,02
434.531,25
0,02
Fuente: Actualización Diagnóstico STU de la ciudad de Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-46
5.4.2 DEMANDA
Consiste fundamentalmente en determinar cuánto será la demanda de usos de suelo, de hogares,
matrículas y atenciones médicas en términos globales, para los cortes temporales, que en el caso
del estudio de “Actualización del Diagnóstico del STU de la ciudad de Copiapó” considera los
cortes a los años 2015, 2020 y 2025.
Para ello, se utilizan modelos de proyección definidos en diversos estudios de ciudades
intermedias, y que dependen, en algunos casos, de la evolución histórica que han presentado las
variables y del escenario macroeconómico del período.
En el caso de los hogares, se genera un modelo que depende de la evolución demográfica y de la
evolución de los ingresos.
Para la proyección de matrículas se considera la evolución de la población por rango de edad y los
antecedentes de metas y objetivos propuestos por el Ministerio de Educación.
Por su parte, la proyección del número de atenciones médicas se realiza aplicando la tasa de
atenciones por hogar, la que se mantiene constante para los cortes futuros dada la disminución de
TMH, que involucra un mayor número de atenciones por habitante sobre la base de hogares más
pequeños con un mayor ingreso.
a)
Escenario Macroeconómico y poblacional
Las proyecciones globales de usos de suelo definen los m2 estimados para los distintos años de
corte, respecto a cada una de las variables explicativas de viaje en toda el área de estudio. Ellas
constituyen la demanda agregada como un total único utilizado en el escenario tendencial, el cual
recoge la evolución del área de estudio en base a la tendencia registrada a partir de la década del
60.
Para obtener dichas proyecciones, especialmente en cuanto a la evolución de los estratos de
ingresos de los hogares, es necesario disponer de una variable explicativa del crecimiento
económico histórico y de la cual se pueda asumir un crecimiento para los próximos años.
En este caso, se utiliza la serie histórica del producto interno bruto nacional (PIB) medido en
millones de pesos del año 2003, para obtener la proyección se considera las estimaciones hasta el
año 2012 realizadas por el Banco Central (al mes de Septiembre del 2011), en tanto que para el
período 2013-2025 el estudio de Actualización del STU consideró como supuesto un crecimiento
del 4,5% como variación anual. Aunque existen otras posibilidades disponibles para la proyección
del PIB, como son las realizadas por la DIPRES hasta 2050 efectuada en 2013 y por la OCDE hasta
2060 efectuada en junio de 2014, se optó por mantener el criterio adoptado por SECTRA con el fin
de mantener la coherencia con los planes de desarrollo formulados para el Sistema de Transporte
de la ciudad.
El siguiente cuadro corresponde a la serie histórica del PIB para el período 1982-2025.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-47
Cuadro N° 5-16 Serie Histórica del PIB. 1982-2025, Escenario Macroeconómico - Sectra
Año
PIB
% de Variación
del PIB
Año
PIB
% de Variación
del PIB
1982
17.821.339
-13,59%
2007
62.646.126
1983
17.321.978
-2,80%
2008
64.940.432
4,60%
3,66%
1984
18.341.451
5,89%
2009
63.848.206
-1,68%
1985
18.702.489
1,97%
2010
67.167.123
5,20%
1986
19.171.550
2,51%
2011
71.331.485
6,20%
1987
20.412.276
6,47%
2012
75.254.717
5,50%
1988
21.911.017
7,34%
2013
79.092.707
5,10%
1989
24.228.285
10,58%
2014
82.651.879
4,50%
1990
25.142.427
3,77%
2015
86.371.213
4,50%
1991
27.136.661
7,93%
2016
90.257.918
4,50%
1992
30.438.172
12,17%
2017
94.319.524
4,50%
1993
32.559.288
6,97%
2018
98.563.903
4,50%
1994
34.416.719
5,70%
2019
102.999.279
4,50%
1995
38.028.587
10,49%
2020
107.634.246
4,50%
1996
40.831.593
7,37%
2021
112.477.787
4,50%
1997
43.526.542
6,60%
2022
117.539.288
4,50%
1998
44.944.336
3,26%
2023
122.828.556
4,50%
1999
44.616.344
-0,73%
2024
128.355.841
4,50%
2000
46.605.195
4,46%
2025
134.131.853
4,50%
2001
48.165.621
3,35%
2026
140.167.786
4,50%
2002
49.209.326
2,17%
2027
146.475.337
4,50%
2003
51.156.415
3,96%
2028
153.066.727
4,50%
2004
54.246.819
6,04%
2029
159.954.730
4,50%
2005
57.262.645
5,56%
2030
167.152.692
4,50%
2006
59.890.971
4,59%
Fuente: Banco Central
Junto con el escenario macroeconómico anteriormente expuesto, para generar las proyecciones de
hogares, atenciones médicas y de matrículas por tipo de educación, es necesario contar con las
estimaciones de población para Copiapó; para ello se consideran las proyecciones elaboradas por
el INE para el período 1990-202019, estimándose la población para los años 2025 y 2030 conforme
lo indicado en el acápite 5.1
Cuadro N° 5-17 Proyección de Población Comunal. Período 1992-2020 INE
Año
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
19
Total
% de Variación
99.850
103.137
106.442
109.767
113.045
116.362
119.507
122.674
125.836
128.983
132.128
135.025
3,19
3,10
3,03
2,90
2,85
2,63
2,58
2,51
2,44
2,38
2,15
Hombres
50.971
52.600
54.218
55.850
57.479
59.101
60.620
62.143
63.659
65.171
66.690
68.141
% de Variación
3,10
2,98
2,92
2,83
2,74
2,51
2,45
2,38
2,32
2,28
2,13
Mujeres % de Variación
48.879
50.537
52.224
53.917
55.566
57.261
58.887
60.531
62.177
63.812
65.438
66.884
3,28
3,23
3,14
2,97
2,96
2,76
2,72
2,65
2,56
2,48
2,16
El INE a la fecha de elaboración del presente informe no ha elaborado estimaciones de población a nivel comunal para el año 2030
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
Año
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2025
2030
Total
137.887
140.767
143.637
146.509
149.399
152.308
155.208
158.081
160.994
163.866
166.751
169.656
172.521
175.440
178.197
180.971
183.743
186.516
189.287
200.362
207.596
5-48
% de Variación Hombres % de Variación Mujeres % de Variación
2,08
69.601
2,10
68.286
2,05
2,05
71.049
2,04
69.718
2,05
2,00
72.489
1,99
71.148
2,01
1,96
73.928
1,95
72.581
1,97
1,93
75.392
1,94
74.007
1,93
1,91
76.872
1,93
75.436
1,89
1,87
78.337
1,87
76.871
1,87
1,82
79.780
1,81
78.301
1,83
1,81
81.246
1,80
79.748
1,81
1,75
82.707
1,77
81.159
1,74
1,73
84.166
1,73
82.585
1,73
1,71
85.627
1,71
84.029
1,72
1,66
87.076
1,66
85.445
1,66
1,66
88.552
1,67
86.888
1,66
1,55
89.940
1,54
88.257
1,55
1,53
91.335
1,53
89.636
1,54
1,51
92.734
1,51
91.009
1,51
1,49
94.124
1,48
92.392
1,50
1,46
95.517
1,46
93.770
1,47
5,53
101.082
5,51
99.279
5,55
3,48
104.628
3,39 102.968
3,58
Fuente: INE y Elaboración Propia
b)
Proyecciones Uso de Suelo
Considerando los antecedentes históricos de superficie construida por uso de suelo y sobre la base
del escenario macroeconómico propuesto, se plantea la generación de modelos de proyección
basados en métodos econométricos, donde las variables dependientes corresponden a cada uno
de los usos de suelo considerados para este estudio, expresados en m2 construidos, mientras que
la variable independiente corresponde al PIB Nacional medido en $MM de 2003.
Las variables analizadas, corresponden a los usos de suelo urbanos, los que están condicionados
por una serie de aspectos como son normativa territorial, disponibilidad y valor del suelo. Sin
embargo, su evolución en el tiempo también está en gran medida influenciada por los niveles de
aglomeración de las mismas (niveles de especialización) y por la dinámica reciente de las mismas,
es decir, teóricamente corresponde a variables que pueden estar influenciadas, además de la
componente macroeconómica, por el pasado reciente de la misma.
La información utilizada corresponde a series históricas de variables urbanas explicativas de viajes,
información proveniente de la base de avalúos del Servicio de Impuestos Internos actualizadas al
año 2010 en el estudio de actualización del STU.
En el siguiente cuadro se muestran los datos para los últimos 50 años.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-49
Cuadro N° 5-18 Evolución Usos de Suelo 1960-2010
Año
Comercio Var% Educación Var% Habitación
1960
51.694
24.948
1961
51.779
0,2
24.948
1962
51.967
0,4
1963
52.066
0,2
1964
52.929
1965
1966
Servicios
Var% Industria (1) Var% (2)
283.962
8.794
Var% Salud
29.395
Var%
1.401
Bodega Var%
16.409
Otros
(3)
Var% Sin Considerar (4)
26.151
Var% Total
114.805
Var%
557.559
0,0
288.610
1,6
9.574
8,1
29.615
0,7
1.401
0,0
16.409
0,0
26.449
1,1
114.805
0,0
563.590
1,1
24.948
0,0
299.166
3,5
9.932
3,6
30.299
2,3
1.401
0,0
16.768
2,1
27.100
2,4
114.805
0,0
576.386
2,2
29.985
16,8
308.393
3,0
9.932
0,0
30.322
0,1
1.401
0,0
16.768
0,0
27.170
0,3
114.805
0,0
590.842
2,4
1,6
30.514
1,7
339.852
9,3
9.932
0,0
30.871
1,8
1.485
5,7
16.779
0,1
27.793
2,2
114.805
0,0
624.960
5,5
54.122
2,2
30.586
0,2
363.257
6,4
12.549
20,9
32.896
6,2
1.485
0,0
17.638
4,9
28.189
1,4
115.005
0,2
655.727
4,7
56.481
4,2
30.586
0,0
373.912
2,8
12.576
0,2
32.951
0,2
1.485
0,0
17.750
0,6
28.721
1,9
115.005
0,0
669.467
2,1
1967
56.684
0,4
31.023
1,4
389.031
3,9
13.030
3,5
33.957
3,0
1.485
0,0
17.750
0,0
28.955
0,8
115.005
0,0
686.920
2,5
1968
57.984
2,2
32.012
3,1
411.517
5,5
13.030
0,0
36.084
5,9
1.785
16,8
17.762
0,1
29.775
2,8
115.005
0,0
714.954
3,9
1969
58.728
1,3
32.212
0,6
435.775
5,6
13.030
0,0
36.806
2,0
1.785
0,0
18.054
1,6
30.835
3,4
115.005
0,0
742.230
3,7
1970
60.449
2,8
34.467
6,5
500.086
12,9
16.208
19,6
41.155
10,6
1.785
0,0
18.420
2,0
33.161
7,0
115.005
0,0
820.736
9,6
1971
60.696
0,4
35.264
2,3
513.660
2,6
16.403
1,2
43.093
4,5
1.785
0,0
18.819
2,1
33.765
1,8
115.005
0,0
838.490
2,1
1972
61.317
1,0
35.400
0,4
561.225
8,5
16.557
0,9
43.726
1,4
1.785
0,0
18.937
0,6
35.386
4,6
115.005
0,0
889.338
5,7
1973
61.851
0,9
35.484
0,2
582.323
3,6
17.115
3,3
44.358
1,4
5.925
69,9
18.959
0,1
36.043
1,8
115.005
0,0
917.063
3,0
1974
62.499
1,0
36.319
2,3
613.003
5,0
18.063
5,2
45.797
3,1
5.925
0,0
18.987
0,1
36.407
1,0
115.082
0,1
952.082
3,7
1975
63.683
1,9
36.470
0,4
638.062
3,9
19.222
6,0
47.016
2,6
5.925
0,0
20.573
7,7
37.687
3,4
116.082
0,9
984.720
3,3
1976
64.885
1,9
36.820
1,0
661.430
3,5
19.598
1,9
48.592
3,2
5.925
0,0
20.632
0,3
38.141
1,2
116.082
0,0
1.012.105
2,7
1977
65.286
0,6
39.972
7,9
689.870
4,1
20.334
3,6
50.663
4,1
5.925
0,0
21.608
4,5
38.556
1,1
116.082
0,0
1.048.296
3,5
1978
66.285
1,5
46.732
14,5
739.072
6,7
22.310
8,9
57.092
11,3
5.925
0,0
21.789
0,8
40.258
4,2
116.082
0,0
1.115.545
6,0
1979
68.245
2,9
55.109
15,2
773.605
4,5
22.422
0,5
58.707
2,8 14.877
60,2
22.441
2,9
41.061
2,0
116.082
0,0
1.172.549
4,9
1980
71.943
5,1
57.372
3,9
831.026
6,9
27.209
17,6
60.746
3,4 14.877
0,0
23.804
5,7
44.154
7,0
116.082
0,0
1.247.213
6,0
1981
72.274
0,5
62.042
7,5
870.380
4,5
28.499
4,5
61.082
0,6 14.964
0,6
24.680
3,5
45.992
4,0
116.082
0,0
1.295.995
3,8
1982
73.828
2,1
65.368
5,1
887.155
1,9
28.531
0,1
62.406
2,1 15.531
3,7
25.361
2,7
47.729
3,6
116.082
0,0
1.321.991
2,0
1983
75.987
2,8
66.756
2,1
905.312
2,0
28.943
1,4
62.812
0,6 15.531
0,0
26.156
3,0
48.521
1,6
116.082
0,0
1.346.100
1,8
1984
81.836
7,1
67.778
1,5
941.032
3,8
29.396
1,5
64.531
2,7 15.733
1,3
27.342
4,3
49.884
2,7
116.082
0,0
1.393.614
3,4
1985
84.956
3,7
68.794
1,5
975.020
3,5
29.926
1,8
65.526
1,5 15.733
0,0
28.491
4,0
51.261
2,7
116.082
0,0
1.435.789
2,9
1986
85.908
1,1
72.746
5,4
998.748
2,4
29.989
0,2
67.365
2,7 16.057
2,0
29.361
3,0
54.483
5,9
117.582
1,3
1.472.239
2,5
1987
90.119
4,7
75.868
4,1
1.021.010
2,2
30.935
3,1
68.376
1,5 16.057
0,0
30.599
4,0
55.666
2,1
117.606
0,0
1.506.236
2,3
1988
90.429
0,3
76.935
1,4
1.038.146
1,7
33.284
7,1
69.331
1,4 16.057
0,0
30.943
1,1
57.003
2,3
117.606
0,0
1.529.734
1,5
1989
98.879
8,5
77.032
0,1
1.108.388
6,3
38.055
12,5
72.102
3,8 20.426
21,4
32.266
4,1
60.242
5,4
117.706
0,1
1.625.096
5,9
1990
104.272
5,2
77.657
0,8
1.182.695
6,3
38.977
2,4
74.484
3,2 20.426
0,0
35.669
9,5
67.894
11,3
118.787
0,9
1.720.861
5,6
1991
107.123
2,7
78.588
1,2
1.231.686
4,0
38.977
0,0
75.005
0,7 20.426
0,0
36.911
3,4
71.290
4,8
120.307
1,3
1.780.313
3,3
1992
117.453
8,8
80.731
2,7
1.310.951
6,0
39.102
0,3
76.247
1,6 21.109
3,2
38.586
4,3
76.653
7,0
121.310
0,8
1.882.142
5,4
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
Año
Comercio Var% Educación Var% Habitación
Servicios
Var% Industria (1) Var% (2)
5-50
Var% Salud
Var%
Bodega Var%
Otros
(3)
Var% Sin Considerar (4)
Var% Total
Var%
1993
122.307
4,0
82.957
2,7
1.371.745
4,4
39.180
0,2
86.733
12,1 21.832
3,3
41.097
6,1
82.504
7,1
121.430
0,1
1.969.785
4,4
1994
142.096
13,9
89.281
7,1
1.442.865
4,9
40.273
2,7
93.635
7,4 22.820
4,3
45.480
9,6
97.541
15,4
121.781
0,3
2.095.772
6,0
1995
157.029
9,5
92.816
3,8
1.516.197
4,8
43.303
7,0
96.296
2,8 22.961
0,6
47.557
4,4
100.564
3,0
123.881
1,7
2.200.604
4,8
1996
168.657
6,9
98.947
6,2
1.568.809
3,4
46.273
6,4
100.201
3,9 23.059
0,4
51.972
8,5
110.665
9,1
124.881
0,8
2.293.464
4,0
1997
177.682
5,1
99.796
0,9
1.641.766
4,4
47.425
2,4
103.235
2,9 23.211
0,7
55.912
7,0
114.746
3,6
124.881
0,0
2.388.654
4,0
1998
197.028
9,8
104.453
4,5
1.707.455
3,8
49.333
3,9
109.077
5,4 23.495
1,2
60.483
7,6
133.191
13,8
125.929
0,8
2.510.444
4,9
1999
200.032
1,5
113.825
8,2
1.765.414
3,3
50.335
2,0
120.380
9,4 23.518
0,1
62.989
4,0
139.382
4,4
125.949
0,0
2.601.824
3,5
2000
207.830
3,8
119.281
4,6
1.832.767
3,7
51.774
2,8
123.722
2,7 23.518
0,0
64.963
3,0
143.399
2,8
125.949
0,0
2.693.203
3,4
2001
213.880
2,8
124.204
4,0
1.904.077
3,7
52.770
1,9
127.418
2,9 23.518
0,0
65.923
1,5
146.829
2,3
125.949
0,0
2.784.568
3,3
2002
216.498
1,2
125.570
1,1
1.988.834
4,3
52.986
0,4
128.302
0,7 23.518
0,0
66.644
1,1
150.530
2,5
126.139
0,2
2.879.021
3,3
2003
222.665
2,8
126.297
0,6
2.058.415
3,4
53.528
1,0
129.923
1,2 23.518
0,0
68.899
3,3
153.689
2,1
126.160
0,0
2.963.094
2,8
2004
224.152
0,7
129.203
2,2
2.088.534
1,4
54.871
2,4
131.044
0,9 23.518
0,0
70.761
2,6
154.452
0,5
126.160
0,0
3.002.695
1,3
2005
249.889
10,3
143.140
9,7
2.152.089
3,0
58.209
5,7
132.974
1,5 23.518
0,0
73.887
4,2
159.212
3,0
126.160
0,0
3.119.078
3,7
2006
262.170
4,7
145.816
1,8
2.196.259
2,0
58.209
0,0
134.041
0,8 23.530
0,1
73.988
0,1
172.044
7,5
126.160
0,0
3.192.217
2,3
2007
273.176
4,0
146.573
0,5
2.253.916
2,6
60.630
4,0
135.992
1,4 24.137
2,5
75.147
1,5
193.190
10,9
126.160
0,0
3.288.921
2,9
2008
288.038
5,2
147.086
0,3
2.335.699
3,5
62.346
2,8
138.820
2,0 24.336
0,8
79.312
5,3
204.784
5,7
126.160
0,0
3.406.581
3,5
2009
289.161
0,4
149.040
1,3
2.394.789
2,5
64.402
3,2
140.427
1,1 24.336
0,0
82.254
3,6
205.703
0,4
129.288
2,4
3.479.401
2,1
2010
293.198
1,4
154.325
3,4
2.471.516
3,1
67.193
4,2
143.302
2,0 29.216
16,7
85.243
3,5
208.283
1,2
131.553
1,7
3.583.830
2,9
(1) Uso industria incluye destinos industria y minería.
(2) Uso servicios incluye destinos administración pública y oficina
(3) Categoría otros incluye destinos hotel motel, deporte y recreación, transporte y telecomunicaciones, culto y otros no considerados.
(4) Categoría Sin Considerar corresponde a usos no considerados en la generación de escenarios y registros sin información de destino, son utilizados exclusivamente para
determinar el cupo disponible
Fuente: Actualización STU 2010
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-51
5.5 ESCENARIOS
5.5.1 TENDENCIAS DE CRECIMIENTO URBANO
Finalmente, tras realizar lo anterior, la construcción de escenarios urbanos corresponde a la
distribución espacial de la proyección de demanda por suelo, en función de los valores de
proyección de oferta.
La metodología de construcción de escenarios se basa principalmente, en el análisis del mercado
inmobiliario o proyectos programados e involucra cinco líneas de trabajo o aspectos:
o Las proyecciones globales para la ciudad, las cuales son las determinantes de la
demanda por suelo
o Las tendencias históricas de desarrollo de cada variable en las distintas zonas de estudio
o Los niveles de especialización existentes en las distintas zonas de la ciudad
o La regulación y el manejo de la normativa, la atribución sobre el mercado inmobiliario y
del suelo urbano
o La oferta asociada a los proyectos programados e inversiones
Dentro de estas cinco líneas de análisis, tanto la regulación como la oferta asociada a los proyectos
conocidos, son determinantes en la localización.

Escenario de Uso de Suelo (m2 Construidos)
La construcción de escenarios de superficie construida (m2) para cada uno de los usos
considerados, consiste en la asignación por zona de la superficie global proyectada por uso,
incorporándose en primer lugar la superficie de proyectos programados de cada uso, antecedentes
que previamente son analizados de acuerdo a la normativa territorial; es decir, considerando el
cupo disponible, el que a su vez deriva del análisis de usos permitidos y prohibidos, así como de los
coeficientes de constructibilidad establecidos en los instrumentos de planificación.
Este dato, es cotejado con el cupo disponible en cada zona y el resultado final simula el
crecimiento de acuerdo a la tendencia no identificada en los proyectos programados, que
presentará cada uso durante el período considerado.

Escenario de Hogares
El procedimiento para la construcción de escenario de hogares por categoría de ingresos al igual
que en el caso de la superficie construida, también incluye la incorporación de los proyectos
programados, en este caso expresados en número de viviendas por categoría de ingresos, lo que es
asimilado a número de hogares, es decir, se asume que cada nueva vivienda generará un nuevo
hogar.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-52
Lo anterior implica que dichos proyectos sean previamente caracterizados en cuanto a la categoría
de ingreso a la que se encuentran dirigidas, por lo que son asignados según corresponda. Para lo
anterior, se considera los valores en UF ($ año de calibración o base) de las viviendas catastradas
como proyectos programados, a las que sobre la base de un supuesto de 25% de renta familiar
como renta mensual de dividendo hipotecario a un plazo de 25 años y con 5% de interés como
promedio anual, son asignadas según corresponda a los distintos rangos de ingresos familiares.
Posteriormente, el delta o diferencia entre la proyección realizada y los proyectos programados, es
localizado según el crecimiento establecido en la construcción del escenario de superficie de uso
residencial descrito previamente y cada categoría de ingresos es distribuida según la importancia
de las mismas en cada zona en la situación base o corte temporal anterior. Junto con lo anterior,
en esta etapa también son considerados los antecedentes de incentivos propuestos para
determinadas zonas, los que también han sido establecidos en la construcción del escenario de uso
residencial.
Para el caso de las zonas donde disminuyan los estratos de menores ingresos, derivado de las
proyecciones globales, se asume que esta disminución considera el paso a categorías superiores en
la misma zona de acuerdo a la proyección realizada, pasando de uno a otro estrato en forma
secuencial hasta completar la proyección.

Tipos de Escenarios
Es importante señalar que para este estudio se considera un escenario tendencial para los años
2015, 2020, 2025 y 2030, y tal como se señaló anteriormente la base de información corresponde a
la generada en el marco del estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de
Copiapó, Etapa I” (MTT-SECTRA, 2013).
El Escenario Tendencial, considera lo que ha sido la tendencia de crecimiento de las ciudades en los
últimos años bajo la normativa vigente como marco regulador del crecimiento. En este sentido las
proyecciones globales de crecimiento de cada una de las variables explicativas de viaje se localizan
replicando la tendencia de los últimos años.
En los siguientes cuadros se presenta el escenario tendencial para los distintos usos de suelo y cada
uno de los cortes temporales antes descritos.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-53
Cuadro N° 5-19 Usos de Suelos al 2015. Escenario Tendencial
Zon
a
Comercio
M2 2015
Educación
%
M2 2015
Habitación
%
M2 2015
Industria (1)
%
M2 2015
%
Servicios
M2 2015
Salud
%
M2 2015
Bodega
%
M2 2015
Otros
%
M2 2015
Total
%
M2 2015
1
702,00
0,2%
577,00
0,3%
23.727,06
0,8%
0,00
0,0%
1.464,00
0,9%
0,00
0,0%
267,85
0,3%
2.586,22
1,1%
29.324,13
2
362,00
0,1%
1.163,00
0,6%
108.686,27
3,7%
59,12
0,1%
2.847,70
1,7%
2.239,57
2,9%
1,5%
166,00
0,1%
117.004,04
3
13.317,00
3,5%
1.350,00
0,7%
94.021,12
3,2%
311,75
0,4%
3.263,00
2,0%
0,00
0,0%
1.480,38
10.337,0
7
10,6%
8.247,08
3,4%
130.847,03
4
1.436,00
0,4%
155,00
0,1%
20.756,59
0,7%
0,00
0,0%
214,00
0,1%
0,00
0,0%
2.175,30
2,2%
2.240,94
0,9%
26.977,84
5
6.513,00
1,7%
10.273,07
5,2%
29.904,00
1,0%
208,75
0,3%
387,00
0,2%
400,00
0,5%
722,47
0,7%
2.472,00
1,0%
50.880,29
6
2.990,00
0,8%
200,00
0,1%
27.594,80
0,9%
294,27
0,4%
977,00
0,6%
338,00
0,4%
994,45
1,0%
2.955,00
1,2%
36.343,52
7
4.145,26
1,1%
20.649,22
10,4%
1.757,00
0,1%
1.605,23
2,1%
3.358,00
2,0%
300,00
0,4%
3.206,73
3,3%
7.901,45
3,2%
42.922,88
8
232,00
0,1%
0,00
0,0%
148,00
0,0%
7.247,20
9,4%
1.948,00
1,2%
0,00
0,0%
1.247,02
1,3%
1.702,00
0,7%
12.524,22
9
788,07
0,2%
16.095,00
8,1%
63.320,69
2,2%
376,83
0,5%
1.673,00
1,0%
0,00
0,0%
92,12
0,1%
671,00
0,3%
83.016,71
10
1.272,00
0,3%
2.215,00
1,1%
36.951,51
1,3%
29,11
0,0%
185,00
0,1%
1.938,00
2,5%
260,55
0,3%
787,00
0,3%
43.638,17
11
840,00
0,2%
2.899,00
1,5%
21.872,12
0,7%
71,42
0,1%
0,00
0,0%
0,00
0,0%
25,08
0,0%
814,00
0,3%
26.521,63
12
4.141,37
1,1%
0,00
0,0%
30.624,70
1,0%
0,00
0,0%
118,00
0,1%
0,00
0,0%
39,13
0,0%
577,69
0,2%
35.500,89
13
911,00
0,2%
11.861,73
5,9%
34.204,49
1,2%
0,00
0,0%
1.733,91
1,0%
554,00
0,7%
117,20
0,1%
3.718,72
1,5%
53.101,05
14
920,00
0,2%
658,00
0,3%
53.372,49
1,8%
98,27
0,1%
79,00
0,0%
0,00
0,0%
40,06
0,0%
1.393,00
0,6%
56.560,83
15
1.007,00
0,3%
902,00
0,5%
83.177,90
2,8%
0,00
0,0%
235,00
0,1%
0,00
0,0%
78,46
0,1%
2.339,69
1,0%
87.740,05
16
991,00
0,3%
0,00
0,0%
88.148,96
3,0%
0,00
0,0%
176,00
0,1%
0,00
0,0%
30,03
0,0%
1.070,46
0,4%
90.416,45
17
1.671,00
0,4%
2.537,00
1,3%
127.752,21
4,4%
0,00
0,0%
9,00
0,0%
0,00
0,0%
110,25
0,1%
2.641,79
1,1%
134.721,25
18
698,00
0,2%
8.942,67
4,5%
46.105,52
1,6%
0,00
0,0%
0,00
0,0%
0,00
0,0%
36,07
0,0%
539,00
0,2%
56.321,26
19
939,00
0,2%
2.057,02
1,0%
74.031,29
2,5%
0,00
0,0%
75,00
0,0%
0,00
0,0%
78,09
0,1%
2.882,59
1,2%
80.062,98
20
16.978,00
4,4%
108,00
0,1%
61.094,91
2,1%
1.718,00
2,2%
10.240,00
6,2%
31,00
0,0%
5.183,50
5,3%
8.536,97
3,5%
103.890,38
21
5.635,14
1,5%
14.582,21
7,3%
25.669,00
0,9%
401,14
0,5%
4.264,00
2,6%
644,00
0,8%
2.020,24
2,1%
9.387,58
3,8%
62.603,31
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
%
0,0
1
0,0
3
0,0
3
0,0
1
0,0
1
0,0
1
0,0
1
0,0
0
0,0
2
0,0
1
0,0
1
0,0
1
0,0
1
0,0
1
0,0
2
0,0
2
0,0
3
0,0
1
0,0
2
0,0
2
0,0
2
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
Comercio
Educación
Habitación
Industria (1)
5-54
Servicios
Salud
Zon
a
M2 2015
%
22
16.888,95
4,4%
4.846,50
2,4%
11.336,00
0,4%
228,71
0,3%
4.845,00
2,9%
23
14.451,00
3,8%
149,00
0,1%
9.509,00
0,3%
127,41
0,2%
4.639,01
24
57.084,00
15,0%
5.564,00
2,8%
18.942,71
0,6%
1.002,00
1,3%
25
29.261,25
7,7%
2.794,00
1,4%
18.303,00
0,6%
0,00
26
12.098,04
3,2%
1.222,00
0,6%
17.855,00
0,6%
27
2.288,00
0,6%
415,13
0,2%
22.336,00
28
907,00
0,2%
3.262,00
1,6%
29
470,00
0,1%
148,10
30
418,00
0,1%
31
6.378,65
32
%
M2 2015
%
M2 2015
%
M2 2015
%
M2 2015
Otros
Total
%
M2 2015
%
M2 2015
%
0,00
0,0%
1.805,19
1,8%
10.991,00
4,5%
50.941,35
2,8%
0,00
0,0%
946,73
1,0%
23.795,46
9,7%
53.617,62
8.139,06
4,9%
0,00
0,0%
3.403,02
3,5%
9.917,56
4,0%
104.052,35
0,0%
25.339,00
15,3%
133,54
0,2%
2.989,14
3,1%
34.048,83
13,9%
112.868,75
207,00
0,3%
16.445,00
10,0%
738,00
0,9%
867,71
0,9%
3.711,89
1,5%
53.144,64
0,8%
0,00
0,0%
6.866,00
4,2%
619,97
0,8%
576,00
0,6%
3.952,26
1,6%
37.053,36
14.290,08
0,5%
8,05
0,0%
6.859,00
4,2%
0,00
0,0%
1.059,43
1,1%
1.470,20
0,6%
27.855,75
0,1%
16.721,49
0,6%
0,00
0,0%
725,00
0,4%
0,00
0,0%
295,42
0,3%
253,00
0,1%
18.613,01
0,00
0,0%
15.708,16
0,5%
0,00
0,0%
0,00
0,0%
0,00
0,0%
47,25
0,0%
433,00
0,2%
16.606,41
1,7%
4.499,00
2,3%
58.109,45
2,0%
427,00
0,6%
1.789,00
1,1%
6.732,00
8,6%
2.727,77
2,8%
4.158,74
1,7%
84.821,61
7.559,00
2,0%
2.190,00
1,1%
20.068,81
0,7%
0,00
0,0%
5.405,00
3,3%
136,03
0,2%
1.096,00
1,1%
10.065,13
4,1%
46.519,97
33
6.019,32
1,6%
7.501,07
3,8%
47.474,12
1,6%
376,92
0,5%
8.226,92
5,0%
4.641,96
5,9%
1.986,26
2,0%
8.544,35
3,5%
84.770,92
34
0,00
0,0%
0,00
0,0%
209,00
0,0%
0,00
0,0%
14,00
0,0%
0,00
0,0%
128,59
0,1%
35,00
0,0%
386,59
35
76.553,00
20,1%
2.270,00
1,1%
53.131,33
1,8%
2.563,73
3,3%
545,00
0,3%
347,51
0,4%
4.066,17
4,2%
927,31
0,4%
140.404,04
36
1.880,00
0,5%
11.039,00
5,5%
28.442,00
1,0%
5.232,69
6,8%
6.160,00
3,7%
253,00
0,3%
2.177,31
2,2%
3.242,21
1,3%
58.426,21
37
786,00
0,2%
4.980,00
2,5%
27.663,30
0,9%
102,46
0,1%
74,00
0,0%
0,00
0,0%
221,18
0,2%
1.118,00
0,5%
34.944,94
38
1.833,00
0,5%
0,00
0,0%
38.374,40
1,3%
0,00
0,0%
548,00
0,3%
0,2%
503,09
0,5%
78,00
0,0%
41.491,49
39
988,65
0,3%
480,36
0,2%
36.708,00
1,3%
0,00
0,0%
2.345,00
1,4%
155,00
55.207,1
2
70,3%
1.448,36
1,5%
2.185,00
0,9%
99.362,48
40
1.350,00
0,4%
3.181,21
1,6%
52.250,40
1,8%
46,12
0,1%
206,00
0,1%
0,00
0,0%
369,57
0,4%
781,00
0,3%
58.184,31
41
155,00
0,0%
2.649,00
1,3%
12.263,18
0,4%
815,00
1,1%
5.353,00
3,2%
2.227,82
2,8%
8.030,23
8,2%
845,00
0,3%
32.338,23
42
16.820,00
4,4%
2.761,71
1,4%
104.255,16
3,6%
818,25
1,1%
916,00
0,6%
0,00
0,0%
1.314,14
1,3%
3.730,99
1,5%
130.616,25
43
14.379,79
3,8%
395,90
0,2%
101.896,80
3,5%
0,00
0,0%
1.277,00
0,8%
0,00
0,0%
4.618,16
4,7%
17.381,40
7,1%
139.949,04
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
M2 2015
Bodega
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
M2 2015
%
0,0
1
0,0
1
0,0
2
0,0
3
0,0
1
0,0
1
0,0
1
0,0
0
0,0
0
0,0
2
0,0
1
0,0
2
0,0
0
0,0
3
0,0
1
0,0
1
0,0
1
0,0
2
0,0
1
0,0
1
0,0
3
0,0
3
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
Zon
a
Comercio
M2 2015
Educación
Habitación
%
M2 2015
%
M2 2015
Industria (1)
%
M2 2015
%
5-55
Servicios
M2 2015
Salud
%
M2 2015
Bodega
%
M2 2015
Otros
%
M2 2015
Total
%
M2 2015
44
3.026,00
0,8%
15.920,97
8,0%
63.358,69
2,2%
2.214,37
2,9%
507,00
0,3%
324,00
0,4%
495,56
0,5%
4.121,00
1,7%
89.967,59
45
583,00
0,2%
3.035,62
1,5%
37.590,89
1,3%
0,00
0,0%
108,00
0,1%
0,00
0,0%
466,25
0,5%
959,25
0,4%
42.743,01
46
218,00
0,1%
44,36
0,0%
27.686,40
0,9%
136,72
0,2%
311,00
0,2%
0,00
0,0%
234,71
0,2%
1.051,11
0,4%
29.682,31
47
3.223,34
0,8%
4.443,00
2,2%
41.822,45
1,4%
2.070,31
2,7%
1.376,00
0,8%
0,00
0,0%
547,44
0,6%
1.117,00
0,5%
54.599,54
48
155,00
0,0%
0,00
0,0%
44.206,82
1,5%
3.559,54
4,6%
127,00
0,1%
0,00
0,0%
0,00
0,0%
1.715,90
0,7%
49.764,26
49
0,00
0,0%
0,00
0,0%
34,00
0,0%
0,00
0,0%
440,83
0,3%
0,00
0,0%
126,00
0,1%
102,00
0,0%
702,83
50
367,00
0,1%
448,00
0,2%
64.344,08
2,2%
100,99
0,1%
571,63
0,3%
0,00
0,0%
761,22
0,8%
989,00
0,4%
67.581,91
51
146,00
0,0%
2.899,12
1,5%
61.830,78
2,1%
0,00
0,0%
0,00
0,0%
0,00
0,0%
197,36
0,2%
806,90
0,3%
65.880,16
52
288,44
0,1%
1.142,12
0,6%
127.826,52
4,4%
0,00
0,0%
0,00
0,0%
0,00
0,0%
2.281,51
2,3%
600,00
0,2%
132.138,59
53
196,00
0,1%
1.809,00
0,9%
13.096,91
0,4%
0,00
0,0%
136,00
0,1%
0,00
0,0%
446,32
0,5%
1.522,92
0,6%
17.207,15
54
27,00
0,0%
0,00
0,0%
6.553,00
0,2%
71,00
0,1%
41,00
0,0%
0,00
0,0%
400,60
0,4%
1.037,00
0,4%
8.129,60
55
74,00
0,0%
0,00
0,0%
10.309,87
0,4%
260,00
0,3%
52,00
0,0%
0,00
0,0%
1.230,00
1,3%
37,00
0,0%
11.962,87
56
0,00
0,0%
0,00
0,0%
8.019,09
0,3%
0,00
0,0%
152,00
0,1%
0,00
0,0%
761,40
0,8%
313,98
0,1%
9.246,47
57
20,00
0,0%
0,00
0,0%
9.817,60
0,3%
357,00
0,5%
0,00
0,0%
0,00
0,0%
317,10
0,3%
316,90
0,1%
10.828,60
58
952,00
0,2%
100,84
0,1%
121.062,50
4,1%
325,00
0,4%
873,00
0,5%
0,00
0,0%
150,00
0,2%
861,16
0,4%
124.324,50
59
249,02
0,1%
529,00
0,3%
34.453,07
1,2%
1.459,28
1,9%
179,00
0,1%
0,00
0,0%
355,00
0,4%
855,29
0,3%
38.079,66
60
900,00
0,2%
414,00
0,2%
6.787,00
0,2%
668,00
0,9%
605,00
0,4%
0,00
0,0%
400,00
0,4%
3.546,31
1,4%
13.320,31
61
0,00
0,0%
0,00
0,0%
223,80
0,0%
0,00
0,0%
0,00
0,0%
0,00
0,0%
0,00
0,0%
209,56
0,1%
433,36
62
998,62
0,3%
368,43
0,2%
27.875,33
1,0%
0,00
0,0%
45,00
0,0%
0,00
0,0%
17,00
0,0%
1.098,05
0,4%
30.402,43
63
526,60
0,1%
2,95
0,0%
36.899,80
1,3%
0,00
0,0%
230,72
0,1%
0,00
0,0%
0,00
0,0%
437,00
0,2%
38.097,07
64
0,00
0,0%
0,00
0,0%
0,00
0,0%
7.857,84
10,1%
1.852,64
1,1%
0,00
0,0%
2.201,21
2,3%
764,00
0,3%
12.675,68
65
1.153,30
0,3%
3.092,43
1,6%
24.299,85
0,8%
500,00
0,6%
226,00
0,1%
347,00
0,4%
0,00
0,0%
401,00
0,2%
30.019,58
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
%
0,0
2
0,0
1
0,0
1
0,0
1
0,0
1
0,0
0
0,0
2
0,0
2
0,0
3
0,0
0
0,0
0
0,0
0
0,0
0
0,0
0
0,0
3
0,0
1
0,0
0
0,0
0
0,0
1
0,0
1
0,0
0
0,0
1
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
Zon
a
Comercio
%
M2 2015
Habitación
%
M2 2015
Industria (1)
%
Servicios
Salud
%
M2 2015
%
21,5%
10.908,00
6,6%
M2 2015
Bodega
Otros
%
M2 2015
%
66
60,00
0,0%
3.458,00
1,7%
12.386,00
0,4%
270,00
0,3%
2.775,00
2,8%
4.506,00
1,8%
51.014,00
67
26.088,87
6,8%
4.116,00
2,1%
349.358,18
12,0%
2.513,00
3,2%
2.207,00
1,3%
0,00
0,0%
3.083,00
3,2%
11.655,19
4,7%
399.021,24
68
321,00
0,1%
0,00
0,0%
305,00
0,0%
5.876,10
7,6%
787,00
0,5%
0,00
0,0%
6.150,16
6,3%
12,00
0,0%
13.451,27
7.086,00
381.716,6
8
1,9%
100,0
%
0,00
199.396,7
4
0,0%
100,0
%
13.239,00
2.922.154,6
5
0,5%
100,0
%
8.470,36
77.466,9
2
10,9%
100,0
%
3.443,08
165.141,5
0
2,1%
100,0
%
0,00
78.577,5
1
0,0%
100,0
%
5.119,63
97.735,2
5
5,2%
100,0
%
1.469,00
245.800,0
3
0,6%
100,0
%
38.827,07
4.167.989,2
8
Fuente: Actualización STU Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
M2 2015
Total
M2 2015
16.651,0
0
69
Tota
l
M2 2015
Educación
5-56
%
M2 2015
%
0,0
1
0,1
0
0,0
0
0,0
1
1,0
0
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-57
Cuadro N° 5-20 Usos del Suelo al 2020 Escenario Tendencial
Comercio
Zona
M2 2020
Educación
%
M2 2020
%
Habitación
M2 2020
Industria (1)
%
M2 2020
%
Servicios
M2 2020
Salud
%
M2 2020
Bodega
%
M2 2020
Otros
%
M2 2020
Total
%
M2 2020
%
1
703,7
0,2%
577,0
0,2%
23.617,9
0,7%
0,0
0,0%
1.464,0
0,7%
0,0
0,0%
268,3
0,2%
2.586,2
0,8%
29.217,2
0,6%
2
417,2
0,1%
1.163,0
0,5%
110.315,3
3,3%
59,2
0,1%
2.847,7
1,3%
2.549,2
3,0%
1.501,1
1,4%
166,0
0,1%
119.018,7
2,5%
3
15.329,9
3,5%
8.934,7
3,8%
250.242,0
7,6%
312,0
0,4%
3.263,0
1,5%
0,0
0,0%
14.182,8
12,8%
25.683,1
8,0%
317.947,5
6,6%
4
1.439,7
0,3%
155,0
0,1%
20.568,6
0,6%
0,0
0,0%
214,0
0,1%
0,0
0,0%
2.179,4
2,0%
2.240,9
0,7%
26.797,6
0,6%
5
6.523,1
1,5%
10.284,4
4,3%
29.482,5
0,9%
209,0
0,3%
387,0
0,2%
400,0
0,5%
723,3
0,7%
2.472,0
0,8%
50.481,2
1,1%
6
2.995,6
0,7%
200,0
0,1%
27.532,6
0,8%
294,7
0,4%
977,0
0,5%
338,0
0,4%
995,8
0,9%
15.314,6
4,8%
48.648,3
1,0%
7
4.695,7
1,1%
20.899,3
8,8%
1.755,8
0,1%
1.607,3
1,9%
3.358,0
1,6%
300,0
0,3%
3.736,1
3,4%
7.901,4
2,5%
44.253,6
0,9%
8
273,2
0,1%
0,0
0,0%
148,0
0,0%
8.131,8
9,8%
1.948,0
0,9%
0,0
0,0%
1.252,6
1,1%
1.702,0
0,5%
13.455,6
0,3%
9
883,6
0,2%
17.550,0
7,4%
62.969,9
1,9%
377,1
0,5%
1.673,0
0,8%
0,0
0,0%
92,2
0,1%
671,0
0,2%
84.216,8
1,8%
10
1.483,8
0,3%
2.215,0
0,9%
36.871,3
1,1%
29,1
0,0%
185,0
0,1%
2.171,8
2,5%
346,9
0,3%
787,0
0,2%
44.089,9
0,9%
11
866,0
0,2%
2.899,0
1,2%
21.817,7
0,7%
71,6
0,1%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
25,1
0,0%
814,0
0,3%
26.493,4
0,6%
12
4.312,7
1,0%
0,0
0,0%
30.593,6
0,9%
0,0
0,0%
118,0
0,1%
0,0
0,0%
39,2
0,0%
577,7
0,2%
35.641,2
0,7%
13
912,2
0,2%
11.861,7
5,0%
34.084,3
1,0%
0,0
0,0%
1.733,9
0,8%
554,0
0,6%
117,3
0,1%
3.718,7
1,2%
52.982,1
1,1%
14
941,5
0,2%
658,0
0,3%
53.216,4
1,6%
98,4
0,1%
79,0
0,0%
0,0
0,0%
40,1
0,0%
1.393,0
0,4%
56.426,3
1,2%
15
1.040,5
0,2%
902,0
0,4%
82.789,3
2,5%
0,0
0,0%
235,0
0,1%
0,0
0,0%
94,8
0,1%
2.339,7
0,7%
87.401,3
1,8%
16
991,8
0,2%
0,0
0,0%
87.903,2
2,7%
0,0
0,0%
176,0
0,1%
0,0
0,0%
30,1
0,0%
1.070,5
0,3%
90.171,5
1,9%
17
1.800,2
0,4%
2.537,0
1,1%
127.428,9
3,9%
0,0
0,0%
9,0
0,0%
0,0
0,0%
150,3
0,1%
2.641,8
0,8%
134.567,3
2,8%
18
739,7
0,2%
13.838,2
5,8%
45.910,9
1,4%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
36,1
0,0%
539,0
0,2%
61.064,0
1,3%
19
965,5
0,2%
2.065,1
0,9%
73.793,5
2,2%
0,0
0,0%
75,0
0,0%
0,0
0,0%
78,1
0,1%
2.882,6
0,9%
79.859,8
1,7%
20
17.195,1
3,9%
108,0
0,0%
60.562,1
1,8%
1.718,0
2,1%
10.240,0
4,8%
31,0
0,0%
5.186,5
4,7%
8.537,0
2,7%
103.577,8
2,2%
21
5.971,3
1,4%
14.582,2
6,2%
25.656,2
0,8%
401,5
0,5%
4.264,0
2,0%
644,0
0,7%
2.045,4
1,8%
9.387,6
2,9%
62.952,2
1,3%
22
17.066,0
3,9%
4.846,5
2,0%
31.169,9
0,9%
228,9
0,3%
17.920,0
8,5%
0,0
0,0%
1.807,0
1,6%
24.066,0
7,5%
97.104,3
2,0%
23
22.967,7
5,2%
149,0
0,1%
9.503,7
0,3%
127,5
0,2%
4.639,0
2,2%
0,0
0,0%
947,7
0,9%
23.795,5
7,5%
62.130,1
1,3%
24
62.306,2
14,2%
5.564,0
2,4%
18.934,3
0,6%
1.002,0
1,2%
8.139,1
3,8%
0,0
0,0%
3.404,7
3,1%
9.917,6
3,1%
109.267,9
2,3%
25
31.873,7
7,3%
2.794,0
1,2%
18.298,3
0,6%
0,0
0,0%
25.339,0
12,0%
148,8
0,2%
3.068,6
2,8%
34.048,8
10,7%
115.571,2
2,4%
26
15.272,5
3,5%
1.222,0
0,5%
17.698,2
0,5%
207,0
0,2%
16.445,0
7,8%
738,0
0,9%
996,9
0,9%
3.711,9
1,2%
56.291,5
1,2%
27
2.294,0
0,5%
424,8
0,2%
22.320,7
0,7%
0,0
0,0%
6.866,0
3,2%
647,6
0,8%
576,0
0,5%
26.493,3
8,3%
59.622,4
1,2%
28
909,2
0,2%
3.262,0
1,4%
14.252,3
0,4%
8,1
0,0%
6.859,0
3,2%
0,0
0,0%
1.061,3
1,0%
1.470,2
0,5%
27.822,1
0,6%
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
Comercio
Zona
M2 2020
Educación
%
M2 2020
%
Habitación
M2 2020
Industria (1)
%
M2 2020
%
5-58
Servicios
M2 2020
Salud
%
M2 2020
Bodega
%
M2 2020
Otros
%
M2 2020
Total
%
M2 2020
%
29
471,7
0,1%
148,1
0,1%
16.693,4
0,5%
0,0
0,0%
725,0
0,3%
0,0
0,0%
296,2
0,3%
253,0
0,1%
18.587,4
0,4%
30
419,7
0,1%
0,0
0,0%
15.622,9
0,5%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
47,4
0,0%
433,0
0,1%
16.523,0
0,3%
31
6.801,2
1,5%
4.499,0
1,9%
67.363,0
2,0%
427,0
0,5%
1.789,0
0,8%
7.423,3
8,6%
2.815,9
2,5%
4.158,7
1,3%
95.277,1
2,0%
32
7.737,3
1,8%
2.190,0
0,9%
20.032,7
0,6%
0,0
0,0%
5.405,0
2,6%
137,0
0,2%
1.096,0
1,0%
18.065,1
5,7%
54.663,1
1,1%
33
6.295,8
1,4%
8.174,9
3,5%
47.439,0
1,4%
377,2
0,5%
41.805,5
19,7%
4.726,3
5,5%
2.289,4
2,1%
8.544,4
2,7%
119.652,6
2,5%
34
0,0
0,0%
0,0
0,0%
193,1
0,0%
0,0
0,0%
14,0
0,0%
0,0
0,0%
142,8
0,1%
35,0
0,0%
384,9
0,0%
35
76.559,3
17,4%
2.270,0
1,0%
52.799,4
1,6%
2.565,7
3,1%
545,0
0,3%
356,3
0,4%
4.069,0
3,7%
927,3
0,3%
140.092,0
2,9%
36
1.905,3
0,4%
11.039,0
4,7%
28.418,6
0,9%
6.868,2
8,3%
6.160,0
2,9%
253,0
0,3%
2.574,9
2,3%
3.242,2
1,0%
60.461,1
1,3%
37
836,2
0,2%
4.980,0
2,1%
27.602,7
0,8%
102,6
0,1%
74,0
0,0%
0,0
0,0%
300,6
0,3%
1.118,0
0,4%
35.014,1
0,7%
38
1.880,2
0,4%
0,0
0,0%
38.348,8
1,2%
0,0
0,0%
548,0
0,3%
155,0
0,2%
503,7
0,5%
78,0
0,0%
41.513,7
0,9%
39
1.132,9
0,3%
488,7
0,2%
36.680,1
1,1%
0,0
0,0%
2.345,0
1,1% 61.139,6
70,9%
1.523,5
1,4%
2.185,0
0,7%
105.494,8
2,2%
40
1.351,6
0,3%
3.191,6
1,3%
52.161,9
1,6%
46,2
0,1%
206,0
0,1%
0,0
0,0%
369,9
0,3%
781,0
0,2%
58.108,1
1,2%
41
155,3
0,0%
2.649,0
1,1%
12.244,9
0,4%
815,0
1,0%
5.353,0
2,5%
2.535,8
2,9%
8.042,6
7,3%
845,0
0,3%
32.640,6
0,7%
42
17.831,1
4,1%
2.761,7
1,2%
104.255,2
3,2%
818,7
1,0%
916,0
0,4%
0,0
0,0%
1.314,8
1,2%
3.731,0
1,2%
131.628,4
2,7%
43
25.140,8
5,7%
395,9
0,2%
138.591,4
4,2%
0,0
0,0%
1.277,0
0,6%
0,0
0,0%
6.951,5
6,3%
17.381,4
5,4%
189.738,0
4,0%
44
3.088,7
0,7%
15.921,0
6,7%
63.286,3
1,9%
2.215,8
2,7%
507,0
0,2%
324,0
0,4%
495,9
0,4%
4.121,0
1,3%
89.959,7
1,9%
45
583,9
0,1%
3.035,6
1,3%
37.498,9
1,1%
0,0
0,0%
108,0
0,1%
0,0
0,0%
703,4
0,6%
959,2
0,3%
42.889,1
0,9%
46
218,5
0,0%
52,9
0,0%
27.585,6
0,8%
137,0
0,2%
311,0
0,1%
0,0
0,0%
235,1
0,2%
1.051,1
0,3%
29.591,1
0,6%
47
3.314,4
0,8%
4.443,0
1,9%
59.421,8
1,8%
2.073,1
2,5%
1.376,0
0,6%
0,0
0,0%
645,9
0,6%
1.117,0
0,3%
72.391,2
1,5%
48
292,5
0,1%
0,0
0,0%
59.462,2
1,8%
3.559,5
4,3%
127,0
0,1%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
1.715,9
0,5%
65.157,1
1,4%
49
0,0
0,0%
0,0
0,0%
34,0
0,0%
0,0
0,0%
440,8
0,2%
0,0
0,0%
126,0
0,1%
102,0
0,0%
702,8
0,0%
50
367,8
0,1%
448,0
0,2%
86.841,1
2,6%
134,9
0,2%
571,6
0,3%
0,0
0,0%
762,4
0,7%
989,0
0,3%
90.114,9
1,9%
51
146,2
0,0%
2.899,1
1,2%
118.842,7
3,6%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
232,5
0,2%
806,9
0,3%
122.927,5
2,6%
52
335,0
0,1%
1.142,1
0,5%
130.207,1
3,9%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
2.598,2
2,3%
600,0
0,2%
134.882,4
2,8%
53
196,8
0,0%
1.809,0
0,8%
12.829,3
0,4%
0,0
0,0%
136,0
0,1%
0,0
0,0%
447,6
0,4%
1.522,9
0,5%
16.941,6
0,4%
54
27,0
0,0%
0,0
0,0%
6.486,4
0,2%
71,0
0,1%
41,0
0,0%
0,0
0,0%
400,6
0,4%
1.037,0
0,3%
8.063,0
0,2%
55
74,0
0,0%
0,0
0,0%
9.825,0
0,3%
260,0
0,3%
52,0
0,0%
0,0
0,0%
1.230,0
1,1%
37,0
0,0%
11.478,0
0,2%
56
0,0
0,0%
0,0
0,0%
6.658,3
0,2%
0,0
0,0%
152,0
0,1%
0,0
0,0%
812,7
0,7%
314,0
0,1%
7.936,9
0,2%
57
12.834,0
2,9%
0,0
0,0%
9.304,9
0,3%
357,0
0,4%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
493,1
0,4%
316,9
0,1%
23.305,9
0,5%
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
Comercio
Zona
M2 2020
Educación
%
M2 2020
Habitación
Industria (1)
%
M2 2020
%
M2 2020
%
5-59
Servicios
M2 2020
Salud
%
M2 2020
Bodega
%
M2 2020
Otros
%
M2 2020
Total
%
M2 2020
%
58
1.006,9
0,2%
100,8
0,0%
121.062,5
3,7%
325,0
0,4%
873,0
0,4%
0,0
0,0%
150,0
0,1%
861,2
0,3%
124.379,4
2,6%
59
469,3
0,1%
529,0
0,2%
33.337,6
1,0%
1.937,8
2,3%
179,0
0,1%
0,0
0,0%
355,0
0,3%
855,3
0,3%
37.663,0
0,8%
60
900,0
0,2%
414,0
0,2%
6.383,2
0,2%
668,0
0,8%
605,0
0,3%
0,0
0,0%
400,0
0,4%
3.546,3
1,1%
12.916,5
0,3%
61
0,0
0,0%
0,0
0,0%
199,4
0,0%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
209,6
0,1%
409,0
0,0%
62
1.085,9
0,2%
368,4
0,2%
27.855,3
0,8%
0,0
0,0%
45,0
0,0%
0,0
0,0%
17,0
0,0%
1.098,0
0,3%
30.469,6
0,6%
63
586,4
0,1%
22.325,6
9,4%
35.479,9
1,1%
0,0
0,0%
230,7
0,1%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
437,0
0,1%
59.059,7
1,2%
64
0,0
0,0%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
8.376,2
10,1%
1.852,6
0,9%
0,0
0,0%
2.866,8
2,6%
764,0
0,2%
13.859,6
0,3%
65
1.360,6
0,3%
3.092,4
1,3%
23.928,1
0,7%
500,0
0,6%
226,0
0,1%
347,0
0,4%
0,0
0,0%
401,0
0,1%
29.855,2
0,6%
66
60,0
0,0%
3.458,0
1,5%
12.386,0
0,4% 16.651,0
20,1%
10.908,0
5,2%
270,0
0,3%
2.775,0
2,5%
4.506,0
1,4%
51.014,0
1,1%
67
32.822,0
7,5%
4.116,0
1,7%
408.239,1
12,3%
2.513,0
3,0%
2.207,0
1,0%
0,0
0,0%
3.083,0
2,8%
11.655,2
3,7%
464.635,3
9,7%
68
321,0
0,1%
0,0
0,0%
305,0
0,0%
7.357,7
8,9%
787,0
0,4%
0,0
0,0%
8.999,7
8,1%
12,0
0,0%
17.782,5
0,4%
69
7.086,0
1,6%
0,0
0,0%
13.018,3
0,4%
8.879,0
10,7%
3.443,1
1,6%
0,0
0,0%
5.746,6
5,2%
1.469,0
0,5%
39.641,9
0,8%
Total 438.866,7 100,0% 236.635,0 100,0% 3.308.362,2 100,0% 82.919,7 100,0% 211.795,1 100,0% 86.189,7 100,0% 110.898,4 100,0% 319.211,7 100,0% 4.794.878,4 100,0%
Fuente: Actualización STU Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-60
Cuadro N° 5-21 Usos de Suelo al 2025. Escenario Tendencial
Comercio
Zona M2 2025
%
Educación
M2 2025
%
Habitación
M2 2025
Industria (1)
%
M2 2025 %
Servicios
M2 2025
Salud
%
Bodega
M2 2025 %
M2 2025
Otros
%
M2 2025
Total
%
M2 2025
%
1
706,4
0,1%
577,0
0,2%
24.319,1
0,7%
0,0
0,0%
1.464,0
0,6%
0,0
0,0%
268,8
0,2%
2.915,0
0,8%
30.250,4
0,6%
2
505,7
0,1%
1.163,0
0,4%
131.974,5
3,6%
59,2
0,1%
2.847,7
1,3%
2.935,0
3,1%
1.524,6
1,2%
166,0
0,0%
141.175,8
2,6%
3
17.350,6
3,4%
8.934,7
3,2%
367.175,9
10,0%
312,3
0,4%
3.498,3
1,6%
0,0
0,0%
18.527,2
14,7%
25.849,9
7,1%
441.648,8
8,2%
4
1.445,5
0,3%
155,0
0,1%
21.776,4
0,6%
0,0
0,0%
214,0
0,1%
0,0
0,0%
2.183,9
1,7%
3.082,1
0,8%
28.857,0
0,5%
5
6.539,3
1,3%
12.781,7
4,5%
32.191,0
0,9%
209,3
0,2%
407,7
0,2%
400,0
0,4%
724,2
0,6%
2.472,0
0,7%
55.725,1
1,0%
6
3.004,6
0,6%
200,0
0,1%
27.932,0
0,8%
295,2
0,3%
977,0
0,4%
338,0
0,4%
997,3
0,8%
15.314,6
4,2%
49.058,7
0,9%
7
5.579,3
1,1%
22.408,8
8,0%
1.763,5
0,0%
1.609,7
1,8%
3.358,0
1,5%
300,0
0,3%
4.334,0
3,4%
9.092,8
2,5%
48.446,2
0,9%
8
339,4
0,1%
0,0
0,0%
148,0
0,0%
9.146,7
10,3%
2.033,3
0,9%
0,0
0,0%
1.258,9
1,0%
1.702,0
0,5%
14.628,3
0,3%
9
1.036,8
0,2%
29.294,3
10,4%
65.223,9
1,8%
377,4
0,4%
1.673,0
0,7%
0,0
0,0%
92,3
0,1%
671,0
0,2%
98.368,7
1,8%
10
1.823,7
0,4%
2.215,0
0,8%
37.386,6
1,0%
29,2
0,0%
979,2
0,4%
2.463,1
2,6%
444,4
0,4%
787,0
0,2%
46.128,2
0,9%
11
907,8
0,2%
2.899,0
1,0%
22.167,3
0,6%
71,7
0,1%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
25,2
0,0%
814,0
0,2%
26.885,1
0,5%
12
4.587,6
0,9%
0,0
0,0%
30.793,4
0,8%
0,0
0,0%
118,0
0,1%
0,0
0,0%
39,3
0,0%
635,6
0,2%
36.173,9
0,7%
13
914,1
0,2%
13.721,3
4,9%
34.856,8
0,9%
0,0
0,0%
1.733,9
0,8%
554,0
0,6%
117,4
0,1%
4.286,4
1,2%
56.184,0
1,0%
14
975,9
0,2%
658,0
0,2%
54.219,4
1,5%
98,5
0,1%
79,0
0,0%
0,0
0,0%
40,1
0,0%
1.393,0
0,4%
57.463,9
1,1%
15
1.094,3
0,2%
902,0
0,3%
85.286,2
2,3%
0,0
0,0%
235,0
0,1%
0,0
0,0%
113,3
0,1%
2.826,0
0,8%
90.456,9
1,7%
16
993,1
0,2%
0,0
0,0%
89.482,5
2,4%
0,0
0,0%
176,0
0,1%
0,0
0,0%
30,1
0,0%
1.266,9
0,3%
91.948,6
1,7%
17
2.007,5
0,4%
2.537,0
0,9%
129.506,0
3,5%
0,0
0,0%
9,0
0,0%
0,0
0,0%
195,6
0,2%
2.979,2
0,8%
137.234,4
2,6%
18
806,6
0,2%
13.838,2
4,9%
47.161,2
1,3%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
36,1
0,0%
539,0
0,1%
62.381,2
1,2%
19
1.007,9
0,2%
3.865,2
1,4%
75.321,4
2,0%
0,0
0,0%
75,0
0,0%
0,0
0,0%
78,2
0,1%
3.139,9
0,9%
83.487,6
1,6%
20
17.543,7
3,5%
108,0
0,0%
63.985,7
1,7%
1.718,0
1,9%
11.284,4
5,0%
31,0
0,0%
5.190,0
4,1%
8.756,2
2,4%
108.617,0
2,0%
21
6.511,1
1,3%
15.901,1
5,6%
25.738,3
0,7%
402,0
0,5%
4.570,3
2,0%
644,0
0,7%
2.073,7
1,6%
9.391,4
2,6%
65.231,8
1,2%
22
17.350,3
3,4%
4.846,5
1,7%
31.209,3
0,8%
229,2
0,3%
17.920,0
7,9%
0,0
0,0%
1.809,0
1,4%
24.066,0
6,6%
97.430,3
1,8%
23
36.639,6
7,2%
149,0
0,1%
9.537,9
0,3%
127,7
0,1%
5.365,5
2,4%
0,0
0,0%
948,8
0,8%
35.214,8
9,6%
87.983,3
1,6%
24
70.689,5
13,9%
5.564,0
2,0%
18.988,2
0,5%
1.002,0
1,1%
9.495,1
4,2%
0,0
0,0%
3.406,6
2,7%
10.179,7
2,8%
119.325,0
2,2%
25
36.067,5
7,1%
2.794,0
1,0%
18.328,4
0,5%
0,0
0,0%
27.414,9
12,1%
167,9
0,2%
3.158,3
2,5%
44.944,4
12,3%
132.875,3
2,5%
26
20.368,6
4,0%
1.222,0
0,4%
18.705,6
0,5%
207,0
0,2%
16.650,5
7,4%
738,0
0,8%
1.142,8
0,9%
4.423,8
1,2%
63.458,3
1,2%
27
2.303,6
0,5%
2.568,5
0,9%
22.418,8
0,6%
0,0
0,0%
7.017,2
3,1%
682,1
0,7%
576,0
0,5%
26.697,8
7,3%
62.264,0
1,2%
28
912,8
0,2%
3.262,0
1,2%
14.495,2
0,4%
8,1
0,0%
6.998,6
3,1%
0,0
0,0%
1.063,5
0,8%
1.980,1
0,5%
28.720,2
0,5%
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
Comercio
Zona M2 2025
%
Educación
M2 2025
%
Habitación
M2 2025
Industria (1)
%
M2 2025 %
5-61
Servicios
M2 2025
Salud
%
Bodega
M2 2025 %
M2 2025
Otros
%
M2 2025
Total
%
M2 2025
%
29
474,5
0,1%
148,1
0,1%
16.873,7
0,5%
0,0
0,0%
725,0
0,3%
0,0
0,0%
297,1
0,2%
253,0
0,1%
18.771,4
0,3%
30
422,5
0,1%
0,0
0,0%
16.170,8
0,4%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
47,6
0,0%
433,0
0,1%
17.073,8
0,3%
31
7.479,6
1,5%
4.499,0
1,6%
78.185,9
2,1%
427,0
0,5%
1.789,0
0,8%
8.284,7
8,7%
2.915,4
2,3%
4.278,8
1,2%
107.859,4
2,0%
32
8.023,5
1,6%
3.900,3
1,4%
20.264,9
0,6%
0,0
0,0%
5.527,8
2,4%
138,2
0,1%
1.096,0
0,9%
19.121,0
5,2%
58.071,7
1,1%
33
6.739,6
1,3%
14.502,1
5,1%
47.664,5
1,3%
377,6
0,4%
42.771,5
19,0%
4.831,4
5,0%
2.631,9
2,1%
8.795,4
2,4%
128.313,9
2,4%
34
0,0
0,0%
0,0
0,0%
295,1
0,0%
0,0
0,0%
14,0
0,0%
0,0
0,0%
158,8
0,1%
35,0
0,0%
503,0
0,0%
35
76.569,5
15,1%
2.270,0
0,8%
54.932,1
1,5%
2.567,9
2,9%
669,1
0,3%
367,2
0,4%
4.072,3
3,2%
1.004,0
0,3%
142.452,2
2,7%
36
1.945,9
0,4%
11.039,0
3,9%
28.569,2
0,8%
8.744,6
9,8%
6.160,0
2,7%
253,0
0,3%
3.024,0
2,4%
3.385,2
0,9%
63.120,9
1,2%
37
916,8
0,2%
4.980,0
1,8%
27.992,3
0,8%
102,8
0,1%
89,5
0,0%
0,0
0,0%
390,4
0,3%
1.118,0
0,3%
35.589,8
0,7%
38
1.956,1
0,4%
0,0
0,0%
38.513,4
1,0%
0,0
0,0%
548,0
0,2%
155,0
0,2%
504,4
0,4%
78,0
0,0%
41.754,8
0,8%
39
1.364,4
0,3%
2.342,0
0,8%
36.859,4
1,0%
0,0
0,0%
2.345,0
1,0% 68.532,5
71,6%
1.608,4
1,3%
2.185,0
0,6%
115.236,6
2,1%
40
1.354,1
0,3%
5.489,8
1,9%
52.730,6
1,4%
46,2
0,1%
206,0
0,1%
0,0
0,0%
370,2
0,3%
781,0
0,2%
60.978,0
1,1%
41
155,8
0,0%
2.649,0
0,9%
12.362,3
0,3%
815,0
0,9%
5.353,0
2,4%
2.919,7
3,1%
8.056,5
6,4%
845,0
0,2%
33.156,3
0,6%
42
17.848,8
3,5%
2.761,7
1,0%
117.133,9
3,2%
819,1
0,9%
925,0
0,4%
0,0
0,0%
1.315,5
1,0%
5.696,2
1,6%
146.500,4
2,7%
43
42.415,6
8,4%
395,9
0,1%
143.546,1
3,9%
0,0
0,0%
2.386,0
1,1%
0,0
0,0%
9.587,4
7,6%
27.457,3
7,5%
225.788,3
4,2%
44
3.189,5
0,6%
21.495,7
7,6%
63.751,5
1,7%
2.217,5
2,5%
507,0
0,2%
324,0
0,3%
496,2
0,4%
4.121,0
1,1%
96.102,4
1,8%
45
585,4
0,1%
3.035,6
1,1%
38.090,1
1,0%
0,0
0,0%
108,0
0,0%
0,0
0,0%
971,3
0,8%
1.333,2
0,4%
44.123,6
0,8%
46
219,3
0,0%
1.931,5
0,7%
28.233,4
0,8%
137,2
0,2%
311,0
0,1%
0,0
0,0%
235,5
0,2%
1.213,1
0,3%
32.281,1
0,6%
47
3.460,5
0,7%
4.443,0
1,6%
61.008,0
1,7%
2.076,3
2,3%
1.771,5
0,8%
0,0
0,0%
757,2
0,6%
1.117,0
0,3%
74.633,4
1,4%
48
292,5
0,1%
0,0
0,0%
59.462,2
1,6%
3.559,5
4,0%
127,0
0,1%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
1.715,9
0,5%
65.157,1
1,2%
49
0,0
0,0%
0,0
0,0%
34,0
0,0%
0,0
0,0%
440,8
0,2%
0,0
0,0%
126,0
0,1%
102,0
0,0%
702,8
0,0%
50
369,1
0,1%
448,0
0,2%
96.498,3
2,6%
173,9
0,2%
845,2
0,4%
0,0
0,0%
763,8
0,6%
989,0
0,3%
100.087,3
1,9%
51
146,6
0,0%
5.348,9
1,9%
124.273,5
3,4%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
272,3
0,2%
1.007,0
0,3%
131.048,4
2,4%
52
409,8
0,1%
1.142,1
0,4%
161.467,8
4,4%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
2.955,8
2,4%
600,0
0,2%
166.575,6
3,1%
53
198,0
0,0%
1.809,0
0,6%
14.549,0
0,4%
0,0
0,0%
136,0
0,1%
0,0
0,0%
449,1
0,4%
1.573,4
0,4%
18.714,5
0,3%
54
27,0
0,0%
0,0
0,0%
6.914,4
0,2%
71,0
0,1%
41,0
0,0%
0,0
0,0%
400,6
0,3%
1.037,0
0,3%
8.491,0
0,2%
55
74,0
0,0%
0,0
0,0%
12.940,6
0,4%
260,0
0,3%
52,0
0,0%
0,0
0,0%
1.230,0
1,0%
37,0
0,0%
14.593,6
0,3%
56
0,0
0,0%
0,0
0,0%
15.401,9
0,4%
0,0
0,0%
152,0
0,1%
0,0
0,0%
870,6
0,7%
427,4
0,1%
16.851,9
0,3%
57
12.834,0
2,5%
0,0
0,0%
9.304,9
0,3%
357,0
0,4%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
691,9
0,6%
444,6
0,1%
23.632,4
0,4%
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
Comercio
Zona M2 2025
%
Educación
M2 2025
%
Habitación
M2 2025
Industria (1)
%
M2 2025 %
5-62
Servicios
M2 2025
Salud
%
Bodega
M2 2025 %
M2 2025
Otros
%
M2 2025
Total
%
M2 2025
%
58
1.094,9
0,2%
100,8
0,0%
146.421,5
4,0%
325,0
0,4%
873,0
0,4%
0,0
0,0%
150,0
0,1%
1.013,7
0,3%
149.979,0
2,8%
59
823,0
0,2%
529,0
0,2%
40.504,9
1,1%
2.486,8
2,8%
246,2
0,1%
0,0
0,0%
355,0
0,3%
984,0
0,3%
45.928,9
0,9%
60
900,0
0,2%
414,0
0,1%
8.977,9
0,2%
668,0
0,7%
881,6
0,4%
0,0
0,0%
400,0
0,3%
4.363,1
1,2%
16.604,6
0,3%
61
0,0
0,0%
0,0
0,0%
356,0
0,0%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
352,8
0,1%
708,7
0,0%
62
1.226,0
0,2%
368,4
0,1%
27.984,2
0,8%
0,0
0,0%
45,0
0,0%
0,0
0,0%
17,0
0,0%
1.432,9
0,4%
31.073,5
0,6%
63
682,4
0,1%
22.325,6
7,9%
44.603,1
1,2%
0,0
0,0%
528,9
0,2%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
437,0
0,1%
68.577,1
1,3%
64
0,0
0,0%
0,0
0,0%
0,0
0,0%
8.970,9
10,1%
2.476,5
1,1%
0,0
0,0%
3.618,7
2,9%
764,0
0,2%
15.830,1
0,3%
65
1.693,4
0,3%
3.092,4
1,1%
26.316,5
0,7%
500,0
0,6%
226,0
0,1%
347,0
0,4%
0,0
0,0%
401,0
0,1%
32.576,3
0,6%
66
60,0
0,0%
3.458,0
1,2%
12.386,0
0,3% 16.651,0
18,7%
10.908,0
4,8%
270,0
0,3%
2.775,0
2,2%
4.506,0
1,2%
51.014,0
1,0%
67
43.630,7
8,6%
4.116,0
1,5%
466.799,2
12,7%
2.513,0
2,8%
2.689,1
1,2%
0,0
0,0%
3.083,0
2,5%
13.201,7
3,6%
536.032,7
10,0%
68
321,0
0,1%
0,0
0,0%
305,0
0,0%
9.057,7
10,2%
991,2
0,4%
0,0
0,0%
12.218,7
9,7%
12,0
0,0%
22.905,6
0,4%
69
7.086,0
1,4%
0,0
0,0%
14.436,6
0,4%
9.347,8
10,5%
5.230,8
2,3%
0,0
0,0%
6.454,8
5,1%
1.469,0
0,4%
44.025,0
0,8%
Total 507.002,9 100,0% 281.600,4 100,0% 3.675.207,0 100,0% 89.176,1 100,0% 225.691,5 100,0% 95.675,8 100,0% 125.768,0 100,0% 365.707,2 100,0% 5.365.829,0 100,0%
Fuente: Actualización STU Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-63
Cuadro N° 5-22 Usos del Suelo al 2030 Escenario Tendencial
Zona
Comercio
M2 2030
Educación
%
M2 2030
Habitación
%
M2 2030
Industria
%
M2 2030
Servicios
%
M2 2030
Salud
%
M2 2030
Bodega
%
M2 2030
Otros
%
M2 2030
Total
%
M2 2030
%
1
709,1
0%
577,0
0%
25041,1
1%
0,0
0%
1464,0
1%
0,0
0%
269,4
0%
3285,7
1%
31346,2
1%
2
613,1
0%
1163,0
0%
157886,3
4%
59,3
0%
2847,7
1%
3379,3
3%
1548,4
1%
166,0
0%
167663,0
3%
3
19637,6
3%
8934,7
3%
538751,2
13%
312,6
0%
3750,5
2%
0,0
0%
24202,2
17%
26017,7
6%
621606,5
10%
4
1451,4
0%
155,0
0%
23055,2
1%
0,0
0%
214,0
0%
0,0
0%
2188,5
2%
4238,9
1%
31303,1
1%
5
6555,5
1%
15885,4
5%
35148,3
1%
209,6
0%
429,5
0%
400,0
0%
725,1
1%
2472,0
1%
61825,4
1%
6
3013,6
1%
200,0
0%
28337,2
1%
295,7
0%
977,0
0%
338,0
0%
998,9
1%
15314,6
4%
49475,0
1%
7
6629,3
1%
24027,4
7%
1771,1
0%
1612,1
2%
3358,0
1%
300,0
0%
5027,7
4%
10463,8
2%
53189,4
1%
8
421,7
0%
0,0
0%
148,0
0%
10288,3
11%
2122,4
1%
0,0
0%
1265,2
1%
1702,0
0%
15947,6
0%
9
1216,7
0%
48897,8
15%
67558,5
2%
377,7
0%
1673,0
1%
0,0
0%
92,3
0%
671,0
0%
120487,0
2%
10
2241,5
0%
2215,0
1%
37909,2
1%
29,2
0%
5182,5
2%
2793,6
3%
569,4
0%
787,0
0%
51727,3
1%
11
951,7
0%
2899,0
1%
22522,5
1%
71,9
0%
0,0
0%
0,0
0%
25,2
0%
814,0
0%
27284,3
0%
12
4880,1
1%
0,0
0%
30994,6
1%
0,0
0%
118,0
0%
0,0
0%
39,4
0%
699,2
0%
36731,3
1%
13
916,1
0%
15872,5
5%
35646,8
1%
0,0
0%
1733,9
1%
554,0
1%
117,6
0%
4940,7
1%
59781,5
1%
14
1011,6
0%
658,0
0%
55241,4
1%
98,6
0%
79,0
0%
0,0
0%
40,2
0%
1393,0
0%
58521,7
1%
15
1150,9
0%
902,0
0%
87858,5
2%
0,0
0%
235,0
0%
0,0
0%
135,4
0%
3413,4
1%
93695,2
2%
16
994,4
0%
0,0
0%
91090,2
2%
0,0
0%
176,0
0%
0,0
0%
30,1
0%
1499,4
0%
93790,1
2%
17
2238,8
0%
2537,0
1%
131616,9
3%
0,0
0%
9,0
0%
0,0
0%
254,6
0%
3359,7
1%
140016,0
2%
18
879,6
0%
13838,2
4%
48445,5
1%
0,0
0%
0,0
0%
0,0
0%
36,2
0%
539,0
0%
63738,5
1%
19
1052,3
0%
7234,3
2%
76880,8
2%
0,0
0%
75,0
0%
0,0
0%
78,2
0%
3420,2
1%
88740,9
1%
20
17899,4
3%
108,0
0%
67602,8
2%
1718,0
2%
12435,3
5%
31,0
0%
5193,4
4%
8981,0
2%
113969,0
2%
21
7099,6
1%
17339,2
5%
25820,5
1%
402,4
0%
4898,7
2%
644,0
1%
2102,5
1%
9395,2
2%
67702,1
1%
22
17639,3
3%
4846,5
1%
31248,7
1%
229,5
0%
17920,0
7%
0,0
0%
1811,0
1%
24066,0
6%
97761,0
2%
23
58450,0
10%
149,0
0%
9572,3
0%
127,9
0%
6205,7
3%
0,0
0%
949,9
1%
52114,3
12%
127569,1
2%
24
80200,7
14%
5564,0
2%
19042,2
0%
1002,0
1%
11077,0
5%
0,0
0%
3408,5
2%
10448,7
2%
130743,0
2%
25
40813,0
7%
2794,0
1%
18358,5
0%
0,0
0%
29660,9
12%
189,3
0%
3250,7
2%
59326,4
14%
154393,1
3%
26
27165,0
5%
1222,0
0%
19770,3
0%
207,0
0%
16858,6
7%
738,0
1%
1310,0
1%
5272,3
1%
72543,3
1%
27
2313,2
0%
15529,7
5%
22517,3
1%
0,0
0%
7171,8
3%
718,4
1%
576,0
0%
26903,9
6%
75730,4
1%
28
916,4
0%
3262,0
1%
14742,2
0%
8,1
0%
7141,0
3%
0,0
0%
1065,6
1%
2666,8
1%
29802,2
0%
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
Zona
Comercio
M2 2030
Educación
%
M2 2030
Habitación
%
M2 2030
Industria
%
M2 2030
5-64
Servicios
%
M2 2030
Salud
%
M2 2030
Bodega
%
M2 2030
Otros
%
M2 2030
Total
%
M2 2030
%
29
477,2
0%
148,1
0%
17056,0
0%
0,0
0%
725,0
0%
0,0
0%
298,0
0%
253,0
0%
18957,3
0%
30
425,2
0%
0,0
0%
16737,9
0%
0,0
0%
0,0
0%
0,0
0%
47,7
0%
433,0
0%
17643,9
0%
31
8225,7
1%
4499,0
1%
90747,6
2%
427,0
0%
1789,0
1%
9246,1
9%
3018,5
2%
4402,4
1%
122355,2
2%
32
8320,2
1%
6946,4
2%
20499,8
1%
0,0
0%
5653,4
2%
139,4
0%
1096,0
1%
20238,6
5%
62894,0
1%
33
7214,7
1%
25726,3
8%
47891,0
1%
377,9
0%
43759,8
18%
4938,8
5%
3025,7
2%
9053,8
2%
141988,0
2%
34
0,0
0%
0,0
0%
451,0
0%
0,0
0%
14,0
0%
0,0
0%
176,7
0%
35,0
0%
676,7
0%
35
76579,7
13%
2270,0
1%
57151,0
1%
2570,1
3%
821,4
0%
378,5
0%
4075,5
3%
1087,1
0%
144933,4
2%
36
1987,4
0%
11039,0
3%
28720,6
1%
11133,8
12%
6160,0
3%
253,0
0%
3551,4
2%
3534,4
1%
66379,6
1%
37
1005,1
0%
4980,0
1%
28387,5
1%
103,0
0%
108,3
0%
0,0
0%
507,0
0%
1118,0
0%
36208,8
1%
38
2035,0
0%
0,0
0%
38678,7
1%
0,0
0%
548,0
0%
155,0
0%
505,0
0%
78,0
0%
41999,7
1%
39
1643,2
0%
11222,5
3%
37039,5
1%
0,0
0%
2345,0
1%
76819,4
72%
1698,0
1%
2185,0
1%
132952,6
2%
40
1356,7
0%
9442,9
3%
53305,6
1%
46,3
0%
206,0
0%
0,0
0%
370,6
0%
781,0
0%
65509,0
1%
41
156,4
0%
2649,0
1%
12480,8
0%
815,0
1%
5353,0
2%
3361,6
3%
8070,5
6%
845,0
0%
33731,2
1%
42
17866,6
3%
2761,7
1%
131603,6
3%
819,6
1%
934,2
0%
0,0
0%
1316,2
1%
8696,6
2%
163998,6
3%
43
71560,3
12%
395,9
0%
148677,9
4%
0,0
0%
4458,3
2%
0,0
0%
13222,8
9%
43374,1
10%
281689,3
5%
44
3293,5
1%
29022,3
9%
64220,1
2%
2219,2
2%
507,0
0%
324,0
0%
496,6
0%
4121,0
1%
104203,8
2%
45
586,9
0%
3035,6
1%
38690,7
1%
0,0
0%
108,0
0%
0,0
0%
1341,2
1%
1852,9
0%
45615,3
1%
46
220,1
0%
70584,2
21%
28896,4
1%
137,5
0%
311,0
0%
0,0
0%
236,0
0%
1400,1
0%
101785,3
2%
47
3613,0
1%
4443,0
1%
62636,5
2%
2079,5
2%
2280,8
1%
0,0
0%
887,6
1%
1117,0
0%
77057,4
1%
48
292,5
0%
0,0
0%
59462,2
1%
3559,5
4%
127,0
0%
0,0
0%
0,0
0%
1715,9
0%
65157,1
1%
49
0,0
0%
0,0
0%
34,0
0%
0,0
0%
440,8
0%
0,0
0%
126,0
0%
102,0
0%
702,8
0%
50
370,4
0%
448,0
0%
107229,4
3%
224,1
0%
1249,6
1%
0,0
0%
765,2
1%
989,0
0%
111275,7
2%
51
147,0
0%
9868,8
3%
129952,5
3%
0,0
0%
0,0
0%
0,0
0%
318,8
0%
1256,8
0%
141543,9
2%
52
501,3
0%
1142,1
0%
200233,7
5%
0,0
0%
0,0
0%
0,0
0%
3362,8
2%
600,0
0%
205840,0
3%
53
199,3
0%
1809,0
1%
16499,2
0%
0,0
0%
136,0
0%
0,0
0%
450,5
0%
1625,6
0%
20719,6
0%
54
27,0
0%
0,0
0%
7370,7
0%
71,0
0%
41,0
0%
0,0
0%
400,6
0%
1037,0
0%
8947,3
0%
55
74,0
0%
0,0
0%
17044,2
0%
260,0
0%
52,0
0%
0,0
0%
1230,0
1%
37,0
0%
18697,2
0%
56
0,0
0%
0,0
0%
35627,6
1%
0,0
0%
152,0
0%
0,0
0%
932,7
1%
581,8
0%
37294,1
1%
57
12834,0
2%
0,0
0%
9304,9
0%
357,0
0%
0,0
0%
0,0
0%
970,9
1%
623,8
0%
24090,6
0%
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
Zona
Comercio
M2 2030
Educación
%
M2 2030
Habitación
%
M2 2030
Industria
%
M2 2030
5-65
Servicios
%
M2 2030
Salud
%
M2 2030
Bodega
%
M2 2030
Otros
%
M2 2030
Total
%
M2 2030
%
58
1190,7
0%
100,8
0%
177092,6
4%
325,0
0%
873,0
0%
0,0
0%
150,0
0%
1193,1
0%
180925,3
3%
59
1443,3
0%
529,0
0%
49213,2
1%
3191,3
3%
338,7
0%
0,0
0%
355,0
0%
1132,0
0%
56202,5
1%
60
900,0
0%
414,0
0%
12627,2
0%
668,0
1%
1284,7
1%
0,0
0%
400,0
0%
5368,0
1%
21662,0
0%
61
0,0
0%
0,0
0%
635,3
0%
0,0
0%
0,0
0%
0,0
0%
0,0
0%
593,8
0%
1229,1
0%
62
1384,1
0%
368,4
0%
28113,7
1%
0,0
0%
45,0
0%
0,0
0%
17,0
0%
1869,9
0%
31798,1
1%
63
794,2
0%
22325,6
7%
56072,2
1%
0,0
0%
1212,7
1%
0,0
0%
0,0
0%
437,0
0%
80841,7
1%
64
0,0
0%
0,0
0%
0,0
0%
9607,9
10%
3310,4
1%
0,0
0%
4567,7
3%
764,0
0%
18250,0
0%
65
2107,6
0%
3092,4
1%
28943,2
1%
500,0
1%
226,0
0%
347,0
0%
0,0
0%
401,0
0%
35617,2
1%
66
60,0
0%
3458,0
1%
12386,0
0%
16651,0
17%
10908,0
5%
270,0
0%
2775,0
2%
4506,0
1%
51014,0
1%
67
57998,9
10%
4116,0
1%
533759,4
13%
2513,0
3%
3276,6
1%
0,0
0%
3083,0
2%
14953,4
4%
619700,4
10%
68
321,0
0%
0,0
0%
305,0
0%
11150,4
12%
1248,5
1%
0,0
0%
16589,0
12%
12,0
0%
29625,9
0%
69
7086,0
1%
0,0
0%
16009,4
0%
9841,3
10%
7946,9
3%
0,0
0%
7250,4
5%
1469,0
0%
49603,0
1%
585717,8
100%
335110,2
100%
4082729,0 100%
95904,5
100%
240499,8
100%
106206,0
100%
142631,4
100%
418975,1
100%
Total
Fuente: Elaboración Propia en base a Actualización STU Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
6007774,7 100%
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-66
Del análisis de la información precedente se observa que al año 2015, la mayor cantidad de m 2
construidos, se localizará en las zonas 67, 52, 17 y 58, con predominio de hogares de estratos
medios.
Respecto de los m2 construidos en comercio, las zonas 35 y 24 son las que presentan el mayor
crecimiento (respecto de los otros usos).
En general, al 2015 los m2 construidos indican que la función habitacional crece de manera
predominante en el sector norte de la ciudad, en tanto que el sector oriente reafirma su condición
industrial con el predominio de m2 construidos, especialmente en las zonas 8 y 64.
El sector comprendido entre Circunvalación y Copayapu, posee un comportamiento de carácter
mixto, donde los metros cuadrados construidos al 2015 abarcan Comercio, Otros, Salud etc., pero
siempre con un importante predominio de metros cuadrados construidos para habitación.
Tanto para año 2025 como para 2030 se observa la consolidación de la zona 3 (sector norponiente) para vivienda de hogares de estrato medio, en tanto que hacia el sector oriente de la
ciudad se prevé la incorporación de servicios y educación, aparte de los usos industriales y de
bodegaje del sector.
Las siguientes figuras ilustran el comportamiento de uso de suelo y hogares para los cuatro cortes
temporales antes descritos.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-67
2
Figura N° 5-28 M Construidos Uso Bodega. 2015
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-68
Figura N° 5-29 M2 Construidos Uso Comercio. 2015
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-69
Figura N° 5-30 M2 Construidos Uso Educación. 2015
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-70
Figura N° 5-31 M2 Construidos Uso Habitación. 2015
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-71
2
Figura N° 5-32 M Construidos Uso Industria. 2015
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-72
2
Figura N° 5-33 M Construidos Uso Salud 2015
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-73
2
Figura N° 5-34 M Construidos Uso Servicios. 2015
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-74
2
Figura N° 5-35 M Construidos Uso Otros. 2015
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-75
2
Figura N° 5-36 M Construidos Uso Bodega. 2020
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-76
2
Figura N° 5-37 M Construidos Uso Comercio. 2020
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-77
2
Figura N° 5-38 M Construidos Uso Educación. 2020
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-78
2
Figura N° 5-39 M Construidos Uso Habitación. 2020
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-79
2
Figura N° 5-40 M Construidos Uso Industria. 2020
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-80
2
Figura N° 5-41 M Construidos Uso Salud. 2020
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-81
2
Figura N° 5-42 M Construidos Uso Servicios. 2020
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-82
2
Figura N° 5-43 M Construidos Uso Otros. 2020
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-83
2
Figura N° 5-44 M Construidos Uso Bodega. 2025
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-84
2
Figura N° 5-45 M Construidos Uso Comercio. 2025
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-85
2
Figura N° 5-46 M Construidos Uso Educación. 2025
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-86
2
Figura N° 5-47 M Construidos Uso Habitación. 2025
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-87
2
Figura N° 5-48 M Construidos Uso Industria. 2025
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-88
2
Figura N° 5-49 M Construidos Uso Salud. 2025
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-89
2
Figura N° 5-50 M Construidos Uso Servicios. 2025
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-90
2
Figura N° 5-51 M Construidos Uso Otros. 2025
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-91
2
Figura N° 5-52 M Construidos Uso Bodega. 2030
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-92
2
Figura N° 5-53 M Construidos Uso Comercio. 2030
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-93
2
Figura N° 5-54 M Construidos Uso Educación. 2030
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-94
2
Figura N° 5-55 M Construidos Uso Habitación. 2030
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-95
2
Figura N° 5-56 M Construidos Uso Industria. 2030
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-96
2
Figura N° 5-57 M Construidos Uso Salud. 2030
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-97
2
Figura N° 5-58 M Construidos Uso Servicios. 2030
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-98
2
Figura N° 5-59 M Construidos Uso Otros. 2030
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-99
Figura N° 5-60 Hogares por Nivel de Ingreso 2015
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-100
Figura N° 5-61 Hogares por Nivel de Ingreso 2020
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-101
Figura N° 5-62 Hogares por Nivel de Ingreso 2025
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-102
Figura N° 5-63 Hogares por Nivel de Ingreso 2030
Fuente: Elaboración Propia. Base STU Copiapó.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-103
De los antecedentes desarrollados, se observa que la demanda de usos de suelo, identifica las
nuevas zonas de desarrollo dentro de la ciudad, para cada corte temporal futuro.
En este contexto, es importante destacar que para cada corte temporal, el estudio establece como
uso predominante el uso habitacional, con un 69% aproximadamente. En el siguiente cuadro, se
resumen los porcentajes de ocupación de suelos en la ciudad de Copiapó.
Cuadro N° 5-23 Resumen Escenarios Usos de Suelo de Copiapó
Corte Temporal
Uso de Suelos
2015
2020
2025
2030
Habitación
70,10%
69,00%
68,50%
68,00%
Comercio
9,20%
9,20%
9,40%
9,70%
Otros (3)
5,90%
6,70%
6,80%
7,00%
Educación
4,80%
4,90%
5,20%
5,60%
Servicios (2)
4,00%
4,40%
4,20%
4,00%
Bodega
2,30%
2,30%
2,30%
2,40%
Salud
1,90%
1,80%
1,80%
1,80%
Industria (1)
1,90%
1,70%
1,70%
1,60%
Total M2
4.167.989,3 4.794.878,4 5.365.829,0 6.007.774,7
(1) Uso industria incluye destinos industria y minería
(2) Uso servicios incluye destinos administración pública y oficina
(3) Categoría otros incluye destinos hotel motel, deporte y recreación,
Transporte y telecomunicaciones, culto y otros no considerados
Fuente: STU Copiapó.
De acuerdo al cuadro el 31% restante se distribuye en los usos de comercio con un 9%, otros usos
con un 7%, educación con un 5%, servicios con un 4%, bodega, industria y salud con un 2% cada
uno.
A la luz de la tendencia observada en la ciudad es posible afirmar que al corte 2015, el incremento
de m2construidos se materializará en la zona sur de la ciudad (sector El Palomar) y en la zona
norponiente (Sector Cancha Rayada), en ambos casos con un importante predominio de m 2 para el
uso habitación. El sector El Palomar, al localizarse en la ribera sur del río Copiapó, permite entrever
la necesidad de mejorar la conectividad en el sentido longitudinal, toda vez que los servicios de
carácter comunal se localizan en la ribera norte.
Considerando esta distribución de usos de suelo, la tendencia de los cortes temporales se ilustra en
la siguiente figura:
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-104
Figura N° 5-64: Resumen Escenarios Desarrollo Urbano en Copiapó
2
Escenario 2015 (m totales)
Escenario 2020 (m totales)
2
2
Escenario 2025 (m totales)
2
Escenario 2030 (m totales)
Leyenda
M2
Totales
Proyectados
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-105
5.5.2 TENDENCIAS DE CRECIMIENTO INTERURBANAS
Análisis de Accesibilidad
a)
Para el acceso Norte por Ruta 5, de acuerdo a los antecedentes de tránsito consultados,
específicamente las mediciones continuas de flujos vehiculares realizadas como parte de la
Etapa I del Estudio Estratégico en el Punto de Control N°8 y considerando además una tasa de
crecimiento de los flujos vehiculares equivalente 8,6% anual20, mediante un análisis
simplificado se establece que de mantenerse dicha tendencia de crecimiento, al año 2030 este
acceso se verá con problemas de congestión vehicular, debido a la saturación de al menos
uno de los sentidos de tránsito en los periodos punta mañana, punta mediodía y punta tarde.
Dicha situación se representa en las siguientes figuras, donde la línea roja horizontal
representa la capacidad media de la vía en un cuarto de hora.
Figura N° 5-65 Ruta 5 Norte - Salida Hacia Caldera, Acceso desde el Oriente
Histograma de Capacidad de Reserva (veq/15 min)
1400
1200
1000
800
600
400
200
6.00
6.25
6.50
6.75
7.00
7.25
7.50
7.75
8.00
8.25
8.50
8.75
9.00
9.25
9.50
9.75
10.00
10.25
10.50
10.75
11.00
11.25
11.50
11.75
12.00
12.25
12.50
12.75
13.00
13.25
13.50
13.75
14.00
14.25
14.50
14.75
15.00
15.25
15.50
15.75
16.00
16.25
16.50
16.75
17.00
17.25
17.50
17.75
18.00
18.25
18.50
18.75
19.00
19.25
19.50
19.75
20.00
20.25
20.50
20.75
21.00
21.25
21.50
21.75
22.00
22.25
22.50
22.75
0
2009
2030
CAPACIDAD
Fuente: Elaboración propia a parir de Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó, Etapa I”
20
Que corresponde al mínimo valor observado entre la tendencia de crecimiento del TMDA entre los años 2004 y 2012 en el
punto de control N°5 del PNC (correspondiente al 8,6%) y la tendencia de crecimiento observada en el parque automotriz
de la ciudad de Copiapó entre los años 2001 y 2012 (correspondiente al 8,9%).
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-106
Figura N° 5-66 Ruta 5 Norte - Salida Hacia Caldera, Acceso desde el Poniente
Histograma de Capacidad de Reserva (veq/15 min)
1400
1200
1000
800
600
400
200
6.00
6.25
6.50
6.75
7.00
7.25
7.50
7.75
8.00
8.25
8.50
8.75
9.00
9.25
9.50
9.75
10.00
10.25
10.50
10.75
11.00
11.25
11.50
11.75
12.00
12.25
12.50
12.75
13.00
13.25
13.50
13.75
14.00
14.25
14.50
14.75
15.00
15.25
15.50
15.75
16.00
16.25
16.50
16.75
17.00
17.25
17.50
17.75
18.00
18.25
18.50
18.75
19.00
19.25
19.50
19.75
20.00
20.25
20.50
20.75
21.00
21.25
21.50
21.75
22.00
22.25
22.50
22.75
0
2009
2030
CAPACIDAD
Fuente: Elaboración propia a parir de Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó, Etapa I”
Por su parte el acceso sur por Ruta 5, de acuerdo a los antecedentes de flujos vehiculares
continuos realizados en el Punto de Control N°5 en la Etapa I del Estudio Estratégico y
considerando además una tasa de crecimiento de los flujos vehiculares equivalente en este
caso al 1,7% anual21, también se puede observar que al año 2030 se verá con problemas
saturación en los períodos punta.
Dicha situación se representa en las siguientes figuras, donde la línea roja horizontal
representa la capacidad media de la vía en un cuarto de hora.
21
Que corresponde al mínimo valor observado entre la tendencia de crecimiento del TMDA entre los años 2004 y 2012 en el
punto de control N°5 del PNC (correspondiente al 1,7%) y la tendencia de crecimiento observada en el parque automotriz
de la ciudad de Copiapó entre los años 2001 y 2012 (correspondiente al 8,9%).
Cabe señalar en este caso que la baja tasa de crecimiento está influenciada por el by pass de la Ruta 5 desde el sur.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
5-107
Figura N° 5-67 Ruta 5 Norte – Av. La Paz, Acceso desde el Sur
Histograma de Capacidad de Reserva (veq/15 min)
600
500
400
300
200
100
6.00
6.25
6.50
6.75
7.00
7.25
7.50
7.75
8.00
8.25
8.50
8.75
9.00
9.25
9.50
9.75
10.00
10.25
10.50
10.75
11.00
11.25
11.50
11.75
12.00
12.25
12.50
12.75
13.00
13.25
13.50
13.75
14.00
14.25
14.50
14.75
15.00
15.25
15.50
15.75
16.00
16.25
16.50
16.75
17.00
17.25
17.50
17.75
18.00
18.25
18.50
18.75
19.00
19.25
19.50
19.75
20.00
20.25
20.50
20.75
21.00
21.25
21.50
21.75
22.00
22.25
22.50
22.75
0
2009
2030
CAPACIDAD
Fuente: Elaboración propia a parir de Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó, Etapa I”
Figura N° 5-68 Ruta 5 Norte – Av. La Paz, Acceso desde el Poniente
Histograma de Capacidad de Reserva (veq/15 min)
700
600
500
400
300
200
100
6.00
6.25
6.50
6.75
7.00
7.25
7.50
7.75
8.00
8.25
8.50
8.75
9.00
9.25
9.50
9.75
10.00
10.25
10.50
10.75
11.00
11.25
11.50
11.75
12.00
12.25
12.50
12.75
13.00
13.25
13.50
13.75
14.00
14.25
14.50
14.75
15.00
15.25
15.50
15.75
16.00
16.25
16.50
16.75
17.00
17.25
17.50
17.75
18.00
18.25
18.50
18.75
19.00
19.25
19.50
19.75
20.00
20.25
20.50
20.75
21.00
21.25
21.50
21.75
22.00
22.25
22.50
22.75
0
2009
2030
CAPACIDAD
Fuente: Elaboración propia a parir de Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó, Etapa I”
Finalmente, un análisis similar a los anteriores se puede realizar en la conexión entre Copiapó
y Tierra Amarilla, a través de la Ruta C-35, aunque con menos antecedentes ya que en este
caso sólo se dispone de información de flujos horarios para los períodos punta mañana y fuera
de punta del año 2009. A nivel horario los antecedentes de tránsito existentes corresponden a
las mediciones continuas de flujos vehiculares realizadas como parte de la Etapa I del Estudio
Estratégico en el Punto de Control N°60.
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Luego, de acuerdo a la proyección de flujos, manteniendo una tasa de crecimiento del 6,0%
anual22, se observa que al menos para los períodos punta mañana y fuera de punta la
conexión no presentaría problemas de saturación, más allá de que la Av. Copayapu en su
trama urbana pueda tener problemas de congestión.
Cuadro N° 5-24 Análisis de la conexión entre Copiapó y Tierra Amarilla por Ruta C-35
Flujo Horario (veq./hr)
Acceso
Poniente
Oriente
2009
PM
812
488
2030
FP
316
447
PM
2,761
1,660
FP
1,073
1,519
Fuente: Elaboración propia a partir de Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó, Etapa I”
5.5.3 EFECTOS DE LA INUNDACIÓN DE MARZO DE 2015 EN LOS ESCENARIOS PROYECTADOS
Durante los días 24 al 25 de Marzo del año en curso, se registró un evento hidrometeorológico
extraordinario que afectó las regiones de Antofagasta, Atacama y Coquimbo. En el caso de
Copiapó, las precipitaciones registradas alcanzaron los 64 mm, superando el evento en las 3 horas
más lluviosas lo observado en promedio cada 30 años.
La siguiente figura ilustra los sectores inundados en la ciudad de Copiapó, cuya área se encuentra
delimitada en color rojo.
22
Que corresponde al mínimo valor observado entre la tendencia de crecimiento del TMDA entre los años 2004 y 2012 en el
punto de control N°18 del PNC (correspondiente al 8,0%) y la tendencia de crecimiento observada en el parque automotriz
de la ciudad de Tierra Amarilla entre los años 2001 y 2012 (correspondiente al 6,0%).
Cabe señalar en este caso que la baja tasa de crecimiento está influenciada por el by pass de la Ruta 5 desde el sur.
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Figura N° 5-69 Áreas Inundadas en Copiapó Marzo 2015
Fuente: Elaboración Propia. Base Imágenes Google Earth días 25 y 28 de Marzo de 2015
A la luz de la imagen se advierte que solo dos sectores de la ciudad no fueron afectados
directamente por las inundaciones y que corresponden a El Palomar y el sector alto de la ciudad
específicamente sobre el eje Circunvalación. Por otra parte, queda de manifiesto que el mayor
impacto se concentró en la ribera norte del río a lo largo de su pasada por la ciudad.
Esta situación necesariamente plantea una revisión de las condiciones del poblamiento de la
ciudad y de las áreas de restricción identificadas en la normativa, además de los usos que en la
actualidad se verifican en los sectores inmediatamente aledaños al río.
En el caso del Parque Kaukari (parque inundable), con una inversión de más de 4 mil millones de
pesos, los daños provocados por la crecida del río se reflejaron principalmente en la vegetación y
los sistemas de riego.
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Figura N° 5-70 Parque Kaukari. Estado Actual (13/07/2015)
Fuente: Archivo Personal Lorena Mondaca
En relación a los escenarios proyectados, en las zonas afectadas al 2015, el crecimiento global en
dicho corte temporal se concentra principalmente en las zonas pericentrales, en tanto que las
zonas centrales que concentrarían el mayor crecimiento corresponden a las zonas 20, 24, 25 y 43,
las cuales fueron afectadas por las inundaciones.
Respecto de los sectores pericentrales afectados, estos corresponden a las zonas 3, 52 y 58, las
cuales básicamente concentrarían vivienda y equipamiento.
El desarrollo de dichas zonas se verá retrasado por la necesidad de invertir en la recuperación de
las viviendas e infraestructura dañada.
Al considerar el desarrollo que se esperaba con la modificación al Plan Regulador, que incorporaría
una importante cantidad de m2 en el sector norponiente de la ciudad, se debe considerar que este
sector resultó fuertemente afectado por la inundación.
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Figura N° 5-71 Zonificación v/s Zonas Inundadas
Leyenda
M2
Totales
Proyectados
Fuente: Elaboración Propia
Nota: color azul delimita el área de inundación.
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6 EJES DE DESARROLLO
Los grandes ejes que cruzan la ciudad de Copiapó, en el sentido Oriente Poniente como: Los
Carrera; Copayapu - Ruta 5, Acceso Norte; Avenida Circunvalación y Los Loros, si bien presentan
un diferente grado de consolidación, dadas las características de continuidad que poseen,
permiten establecer que, el crecimiento de la ciudad, los procesos de densificación, el
emplazamiento de actividades comerciales y productivas generarán condiciones atractivas para el
desarrollo en dichos ejes.
En el caso de Los Loros, si bien el trazado del eje se desarrolla en un sector consolidado, con escasa
disponibilidad de terrenos, es relevante considerar que el sector alto de la ciudad si bien no
modificará de manera significativa su actual estructura, presentará a lo menos un crecimiento
vegetativo en su población que demandará acceso a los equipamientos de salud, educación,
comercio y centros de trabajo, por lo que en el desarrollo futuro, la interconexión expedita de este
eje con el resto de la vialidad estructurante es de gran relevancia para quienes habitan en dicho
sector.
La Ruta 5, en el acceso Norte, en el corto plazo acogerá el crecimiento del sector poniente en
ambos bordes 23, con proyectos orientados a sectores medios y altos. Asimismo, para este eje es
relevante considerar la consolidación, de un sector aledaño al aeródromo Chamonate, donde se
emplazan viviendas para sectores de ingresos altos.
El eje Los Carrera especialmente al oriente de Carlos Van Büren posee disponibilidad de suelos,
desarrollándose proyectos habitacionales y de comercio24 los que se extenderán hasta el sector de
Paipote.
La Av. Copayapu, acogerá en sus bordes el desarrollo, especialmente en densificación como ya se
observa entre Diego de Almagro y Pedro de Valdivia.
Respecto de los ejes transversales, Av. Luis Flores, se perfila como uno de los motores del
crecimiento, en el sector localizado al sur del río, toda vez que presenta, una importante
característica en cuanto a la continuidad con los sectores localizados al norte del río.
En el sector de El Palomar, donde se han concentrado proyectos habitacionales para sectores de
bajos ingresos, la avenida homónima, en ambos bordes posee disponibilidad de terrenos para
acoger el crecimiento del sector, en que es importante la implementación de equipamiento y
comercio como ya se vislumbra en el sector poniente de dicho eje.
23
24
El nuevo PRC contempla la incorporación de 820 hectáreas en este sector.
Al momento de la redacción del presente informe se encuentran en construcción un Homecenter y un supermercado Lider en el eje Los Carrera
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6-2
La Ruta 5, hacia el sur cobrará mayor relevancia toda vez que el nuevo Terminal Rodoviario se
emplazará en el acceso sur a 2 km de la ciudad.
Las riberas del río Copiapó, en la medida que se consolide el proyecto Parque Kaukari, podrá
convertirse en el eje articulador, de un sistema de áreas verdes y esparcimiento para la ciudad, en
conjunto, con los ejes como Av. Matta o Av. Henríquez que poseen condiciones de arborización de
características destacables.
A continuación, se ilustran los ejes de desarrollo para la ciudad de Copiapó.
Figura N° 6-1 Ejes de Desarrollo Copiapó
Fuente: Elaboración Propia.
En cuanto a Tierra Amarilla, si bien, históricamente ha sido una localidad de paso, en el último
decenio se relaciona con una función de servicio tanto a la minería como a la agricultura, con
énfasis en la segunda, dado el desarrollo de esta actividad en el valle del Copiapó.
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El emplazamiento de la población ha sido principalmente en la ribera oriente del río Copiapó, con
un eje de penetración hacia la ribera poniente en el Callejón Ojancos, donde se ha ido
consolidando un sector residencial y de equipamiento. Este eje es relevante toda vez que se
empalma con la Ruta C-397, la que corresponde al acceso a la Minera Candelaria, siendo además
un sector que presenta mayor disponibilidad de suelo urbano en sectores planos.
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Figura N° 6-2 Ejes de Desarrollo Tierra Amarilla
Fuente: Elaboración Propia.
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7-1
7 JERARQUIZACIÓN INFRAESTRUCTURAL
7.1 ANTECEDENTES GENERALES
En este acápite, como marco de referencia, para la jerarquización de la infraestructura vial de la
ciudad de Copiapó, Paipote y Tierra Amarilla, se incluyen los siguientes antecedentes relacionados
con la vialidad estructurante y planes de inversión pública en infraestructura de transporte:

Plan Regulador Comunal de Copiapó.

Propuesta Plan Regulador Comunal Tierra Amarilla.

Plan Regulador Intercomunal de las Comunas Costeras de Atacama.

Plan Director de Infraestructura.

Plan Regional de Infraestructura y Gestión del Recurso Hídrico.

Plan Maestro de Infraestructura de Transporte, SECTRA

Plan Río Copiapó, Minvu Región Atacama.
Posteriormente, se definirá la jerarquización de infraestructura vial, de tuición MOP, para las
ciudades de Copiapó, Paipote y Tierra Amarilla, en función de aquellas zonas asociadas a una
mayor dinámica de desarrollo inmobiliario, centros de comercio, servicios u otros.
Dentro de este contexto, se revisaron los antecedentes del estudio "Actualización Diagnóstico del
S.T.U. de la Ciudad de Copiapó, Etapa II, Plan", ejecutado durante los años 2012 y 2013, con el fin
de obtener los antecedentes que permitan caracterizar la situación base de la ciudad de Copiapó, y
obtener los escenarios tendenciales y de contraste de uso de suelos, en términos de hogares para
los cortes temporales de 2015, 2020, 2025 y 2030 que permiten definir, identificar y localizar las
zonas de desarrollo de la ciudad.
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7-2
7.1.1 ANTECEDENTES SOBRE VIALIDAD ESTRUCTURANTE
a)
Plan Regulador Comunal de Copiapó (vigente)
La vialidad estructurante del Plan regulador de Copiapó está constituida por: vialidad expresa,
vialidad troncal, vialidad colectora y vialidad de servicio enunciadas en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 7-1 Vialidad Estructurante de Copiapó
Nombre de la Vía
Ruta 5 Longitudinal Norte
Camino a Tierra Amarilla
Av. Copayapu
Alameda M.A. Matta
Aldunate
Andacollo
Ayacucho
Batallones de Atacama
Belisario López
Bodega
Borgoño
Cancha Rayada
Cardenal Samoré
Carlos Condell
Carolos Van Buren
Carmen Vilches
Av. Centenario
Av. Circunvalación Sur
Conrado Araya
Corcovado
Costanera Norte
Costanera Sur
Chacabuco Sur
Choshuenco
Av. Diego de Almagro
Av. El Chañar
El Inca
El Palomar
Eleuterio Ramírez
Calle Estadio
Eusebio Lillo
Francisco de Aguirre
Flora Normilla
Atacama
Baltazar Marín
Bramador
Buena Esperanza
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Expresa
Ruta Internacional Camino del Inca
Ruta a Viñita Azul
Troncal
Av. La Producción
Colectora
Fundo Palermo
Av. Henríquez
José Joaquín Vallejo
Av. Juan Martínez
La Minería
La Paz
Lastarria
Av. Los Carrera
Los Héroes
Av. Los Loros
Av. Luis Flores
Mesta Capis
Maipú
Pedro de Valdivia
Pedro Pablo Figueroa
Pedro León Gallo
Pedro Lira
Pichincha
Rafael Sotomayor
Ramón Carnicer
Ricardo Vallejos
Rivera Medina
Rómulo J. Peña
Av. Sur
Vallenar
Vicuña
Viel
Volcán Copiapó
Volcán Doña Inés
Servicio
Mackenna
Maipú
Méndez
O´Higgins
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Av. De Circunvalación Norte
Colipí
Chacabuco
Chañarcillo
Gana
Infante
Jotabeche
Juan Godoy
Las Heras
Leónidas Pérez
Los Carrera
Los Carrera Norte
7-3
Nombre de la Vía
Portales
Rancagua
Richards
Río Copiapó Sur
Rodríguez
Salas
San Salvador
Talcahuano
Vallejo
Yerbas Buenas
Yumbel
Fuente: Elaboración Propia. Base Plan del PRC Vigente de Copiapó
b)
Propuesta Plan Regulador Comunal Tierra Amarilla
En agosto de 2015 se licitó el estudio Riesgos y Formulación PRC- Tierra Amarilla (ID 645-19-LP15),
el cual, tiene un plazo de 505 días corridos a contar del día hábil siguiente a la total tramitación del
acto administrativo que lo aprueba25.
7.1.2 ANTECEDENTES SOBRE PLANES DE INVERSIÓN PÚBLICA
a)
Plan Director de Infraestructura 2010-2025 (PDI).
De acuerdo a los antecedentes consultados en la Actualización del Plan Director de Infraestructura
MOP 2009, la cartera de proyectos de inversión identificados, que atañen directamente a la
infraestructura vial de Copiapó, Paipote y Tierra Amarilla son dos tal como se menciona en el
acápite 3.3.1, del presente estudio.
b)
Plan Regional de Infraestructura y Gestión del Recurso Hídrico al 2021 (PRIGRH).
Los objetivos específicos del (PRIGRH) se definen de acuerdo a los siguientes tres lineamientos
fundamentales:



Mejorar la gestión, administración y protección integral del recurso hídrico.
Desarrollar y/o mejorar la infraestructura para la conectividad e integración del territorio.
Desarrollar infraestructura para mejorar la habitabilidad urbana y rural.
En el ámbito de la infraestructura vial, el Plan Regional considera, en las ciudades de Copiapó,
Tierra Amarilla y Paipote, 11 proyectos, tal como se menciona en el acápite 3.3.2 del presente
estudio.
25
El contrato fue aprobado con fecha 26 de Octubre del 2015
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c)
7-4
Plan Maestro de Transporte de Copiapó
El Plan Maestro de Transporte Urbano vigente de la ciudad de Copiapó data del año 2001, estando
constituido por aproximadamente 48 km de proyectos; actualmente SECTRA se encuentra en
proceso de actualización de dicho Plan habiendo concluido la etapa I (encuesta de Movilidad,
información de usos de suelos y escenarios de desarrollo, modelo de transporte VIVALDI calibrado
al 2010 para los periodos PM y FP) y la etapa II, “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la ciudad
de Copiapó, Etapa II, Plan.”
Al respecto, cabe señalar que dentro de este Plan, se recogen prácticamente la totalidad de las
iniciativas de proyectos de transporte urbano identificados en los instrumentos anteriores para la
ciudad de Copiapó.
Dentro de este contexto, como parte de la definición de dicho plan se considera una situación base
que incorpora la materialización de 12 proyectos de infraestructura de transporte hasta el año
2020.
Por su parte, el plan de transporte que está siendo definido incorpora 22 proyectos, a un horizonte
máximo de 10 años (3 cortes temporales 2015, 2020 y 2025).
El detalle de dichos proyectos y su cobertura geográfica se presentan en el acápite 3.3.6 del
presente estudio.
7.1.3 OTROS ANTECEDENTES RELEVANTES
a)
Plan Río Copiapó, Minvu Región Atacama
El Plan Río Copiapó tiene como objetivo revalorizar el lecho del río y comenzó en marzo del 2007
con el Estudio "Diagnóstico Recuperación Río Copiapó" que fue convocado por la Seremi MINVU
Atacama, teniendo por objetivo desarrollar un plan seccional que abordara en detalle el entorno
urbano del río Copiapó y que además actuara como complemento al Plan Regulador Comunal de la
ciudad. Este plan considera generar el desarrollo en torno al Río Copiapó, potenciando nuevas
áreas de crecimiento, como por ejemplo el centro histórico, Av. Carrera Norte, Palomar Oriente,
además de nuevos proyectos de vivienda, tanto públicos como privados; equipamiento; servicio y
comercio entre otras infraestructuras en torno al nuevo Parque Urbano del río Copiapó,
denominado Kaukari.
El Proyecto Kaukari, que tiene por objetivo revitalizar la imagen de la ciudad, pretende recuperar e
integrar 160 há para la ciudad de Copiapó, de las cuales 54 há corresponden exclusivamente a
áreas verdes.
Los principales proyectos contemplados en el Plan, que en el área de infraestructura de transporte
considera como ideas principales, es la recuperación del río Copiapó, junto con la habilitación de
nuevas vías longitudinales como las Av. Costanera Norte y Sur, la Av. Industrial, la continuidad de
Los Carrera, junto a un grupo de nuevas conexiones transversales, principalmente hacia el sector El
Palomar.
En el capítulo 3.3.5 del presente estudio, se entrega una breve descripción del Plan Río Copiapó.
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7.1.4 SITUACIÓN BASE
De acuerdo al estudio "Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó, Etapa II,
Plan" (2014), para la situación base, se estableció que el uso de suelo predominante es el
habitacional con una superficie construida del 69%, seguida de las actividades de comercio y
servicios que entre ambas corresponden al 12,18% de la superficie construida en la ciudad.
Respecto a la actividad industrial, ésta corresponde al 1,87% de la superficie, en tanto, que el uso
de bodegaje llega al 2,38%.
En relación a la localización de estos usos de suelos, el estudio identificó zonas y macrozonas de
desarrollo.
El uso habitacional presenta un mayor desarrollo, en la zona 67, que corresponde a la macrozona
sur, sector El Palomar entre acceso sur por Ruta 5 y Diego de Almagro.
El uso comercio se concentra en las zonas 24 y 25 próximas a la Avda. Los Carrera, que
corresponden a la macrozona centro. El uso servicio se ubica preferentemente en las zonas 25 y 66
(cerca de la Ruta 31-CH), que corresponden a las macrozonas centro y Paipote respectivamente.
En relación al uso industrial, éste se desarrolla en los extremos de la ciudad en las zonas 66 y 69,
que corresponden a las macrozonas de Paipote y norponiente hacia el acceso norte de la Ruta 5,
respectivamente. El uso de bodegaje está presente en las zonas 3 y 41, que corresponde a las
macrozonas norponiente y centro oriente, adyacentes a Avda. Copayapu y Avda. Los Carrera.
El uso educación se ubica en las zonas 13, 21 y 36, que corresponden a las macrozonas nororiente
colindantes a la Avda. Circunvalación, centro y centro oriente cercanas a la Avda. Copayapu. En
relación a las matrículas, la educación pre-básica y básica se ubica en las macrozonas centro,
oriente y Paipote; la enseñanza media en la macrozona centro oriente y la educación superior en la
macrozona norponiente. En general, el uso educación se ubica cerca de los ejes Avda. Copayapu,
Avda. Los Carrera y Avda. Circunvalación. Asimismo, en términos generales, es posible establecer
que los centros de educación pre-básica como básica tienden a localizarse en aquellos sectores en
que predomina el uso residencial.
El uso salud se ubica preferentemente en las zonas 33 y 39, y en relación a las atenciones médicas
se incluyen las zonas 13, 26 y 27, que corresponden a las macrozonas nororiente, centro y centro
oriente, colindantes a los ejes Avda. Copayapu y Avda. Los Carrera.
En la categoría de otros usos, que incluye destinos de hotel, motel, deporte y recreación,
transporte y telecomunicaciones, culto y otros no considerados, se ubican preferentemente en la
macrozona centro, zonas 23 y 25 entre Avda. Los Carrera y Avda. Copayapu.
En la siguiente imagen, se ilustra el emplazamiento de cada uso.
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Figura N° 7-1 Emplazamiento de usos de suelo en las zonas y macrozonas de la ciudad de Copiapó. Situación Base.
Fuente: Elaboración Propia. Base Actualización STU Copiapó
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7-7
En síntesis, de los antecedentes recopilados de la situación base de usos de suelo, es posible definir
que las zonas de desarrollo de la ciudad de Copiapó se concentran: en el sur, sector Palomar, para
el uso habitacional; en el centro para el uso de comercio; en el centro y Paipote para el uso de
servicios; en Paipote y norponiente para el uso industrial; en el norponiente y centro oriente para
el uso de bodegaje; en el norponiente, nororiente, centro, centro oriente, oriente y Paipote para el
uso educación; en el nororiente, centro y centro oriente para el uso salud y en la zona centro para
otros usos.
7.1.5 TENDENCIAS
De los antecedentes extractados del estudio "Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de
Copiapó, Etapa II, Plan", se observa que la demanda de usos de suelo, identifica las nuevas zonas
de desarrollo dentro de la ciudad, para cada corte temporal futuro.
En este contexto, es importante destacar que para cada corte temporal, el estudio establece que el
uso predominante es el habitacional con un 69% aproximadamente. En relación al 31% restante,
éste se distribuye en los usos de comercio con un 9%, otros usos con un 7%, educación con un 5%,
servicios con un 4%, bodega, industria y salud con un 2% cada uno.
Considerando esta distribución de usos de suelo, la tendencia de los cortes temporales se
comporta de la siguiente forma:
El uso habitacional, para el año 2015, se concentrará en las zonas: 67 ubicada en la macrozona sur,
sector El Palomar; 17 ubicada en la macrozona nororiente y en las zonas 52 y 58 que corresponden
a la macrozona Punta Negra. Cabe mencionar que las zonas 17 y 67 se ubican en los bordes norte y
sur de la ciudad, alejadas del eje longitudinal Avda. Copayapu, generándose la necesidad de
conectividad en el sentido norte-sur. El estrato socioeconómico predominante en las zonas
descritas son el estrato medio (67,17), seguido del estrato alto (52) y bajo (58).
Para el año 2020, la tendencia del uso habitacional incluye dos nuevas zonas de desarrollo. La zona
3 ubicada en la macrozona norponiente de estrato socioeconómico medio y la zona 43 ubicada en
la macrozona oriente de estrato socioeconómico alto. Ambas zonas se localizan en el borde de la
Avda. Copayapu. Para los años 2025 y 2030, la tendencia se mantiene concentrada en las zonas 67,
3, 52 y 58.
El uso comercio, para los años 2015, 2020, 2025 y 2030, se concentra en la zona 24 ubicada en la
macrozona centro cerca de Avda. Los Carrera y en la zona 35 ubicada en la macrozona sur,
colindante a la Avda. Copayapu y acceso sur por Ruta 5.
En relación a otros usos, para los años 2015, 2025 y 2030, se concentra en las zonas 23, 25 y 43,
ubicadas en las macrozonas centro y oriente. Para el año 2020, se incluye la zona 3 ubicada en el
norponiente de Copiapó y la zona 27 ubicada en el centro entre Avda. Circunvalación y Avda. Los
Carrera. Cabe destacar que las zonas colindan con la Avda. Copayapu y Avda. Los Carrera.
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7-8
El uso educación, para los años 2015, 2020, 2025 y 2030 se proyecta en las zonas 7 y 9, ubicada en
la macrozona sur y norponiente, próximas a Avda. Copayapu y Av. Circunvalación, para el año
2020, se incluye la zona 63 ubicada en la zona Paipote, cercana a la Ruta 31 - CH y para el año 2030
se agrega la zona 46 ubicada en la macrozona oriente colindante con Avda. Los Carrera.
El uso servicios tiende a concentrarse en las zonas 22, 25 y 33 ubicadas en la macrozona centro,
todas colindantes a la Avda. Copayapu.
El uso bodegaje se proyecta en la zona 3, ubicada en la macrozona norponiente, que también
posee un uso habitacional. El uso industrial predomina en Paipote, en las zonas 8, 64 y 66
colindantes a la Ruta 31 - CH y en la zona 69 ubicada en la macrozona norponiente, cercana al
acceso norte por Ruta 5 y en la zona 68 ubicada en la macrozona sur, en el acceso sur de Ruta 5.
El uso salud continúa concentrándose en la macrozona centro, en la zona 31, ubicada entre Avda.
Circunvalación y Avda. Los Carrera; la zona 33 cerca de Avda. Copayapu y la zona 39 ubicada en la
macrozona centro oriente, también colindante a Avda. Copayapu.
En la siguiente imagen, se ilustra el emplazamiento de cada uso de acuerdo a la tendencia.
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7-9
Figura N° 7-2 Emplazamiento de usos de suelo en las zonas y macrozonas de la ciudad de Copiapó. Situación Tendencial.
Fuente: Elaboración Propia. Base Actualización STU Copiapó
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
7-10
En síntesis, para los años 2015, 2020, 2025 y 2030, las zonas de desarrollo se concentran: en el sur
sector El Palomar, norponiente, nororiente, oriente y Punta Negra para el uso habitacional; en el
centro y sur para el uso comercio; en el norponiente, centro y oriente para otros usos; en el sur,
norponiente y Paipote para el uso educación; en el centro para el uso servicios; en el norponiente
para el uso bodegaje, en el norponiente y Paipote para el uso industrial y en la zona centro y
centro oriente para el uso salud.
7.2 JERARQUIZACIÓN INFRAESTRUCTURA VIAL
Del análisis de los antecedentes recopilados, es posible identificar, tanto los ejes que concentran el
desarrollo de la ciudad como la infraestructura vial MOP que será afectada por dicho desarrollo.
A continuación, considerando la tendencia de usos de suelos, se identifica la infraestructura vial
MOP de Copiapó, Paipote y Tierra Amarilla, afectada por los polos de desarrollo inmobiliario,
comercio, entre otros usos, en el cuadro y figura siguientes.
Uso de Suelo
Habitacional
Comercio
Otros usos
Educación
Servicios
Bodega
Industrial
Salud
Cuadro N° 7-2 Jerarquización de Infraestructura vial MOP
Infraestructura Vial MOP
Macrozona
Categoría
Avda. Copayapu; Ruta 5, acceso norte
Norponiente
Varios
Sin vialidad MOP
Nororiente
Ruta 5, acceso sur
Sur (El Palomar)
Expresa
Avda. Copayapu
Oriente
Colectora
Avda. Copayapu
Punta Negra
Colectora
Avda. Copayapu
Centro
Colectora
Avda. Copayapu; Ruta 5, acceso sur
Sur
Varios
Avda. Copayapu; Ruta 5, acceso norte
Norponiente
Varios
Avda. Copayapu
Centro
Colectora
Avda. Copayapu
Oriente
Colectora
Avda. Copayapu; Ruta 5, acceso norte
Norponiente
Varios
Ruta 31-CH; Ruta C-35
Paipote
Colectora/Varios
Avda. Copayapu
Centro
Colectora
Avda. Copayapu; Ruta 5, acceso norte
Norponiente
Varios
Avda. Copayapu; Ruta 5, acceso norte
Norponiente
Varios
Ruta 31-CH; Ruta C-35
Paipote
Colectora/Varios
Avda. Copayapu
Centro
Colectora
Avda. Copayapu
Centro oriente
Colectora
Fuente: Elaboración Propia. Base Actualización STU Copiapó
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
7-11
Figura N° 7-3 Infraestructura Vial MOP y estructurante sobre Tendencia
Fuente: Elaboración Propia. Base Actualización STU Copiapó
De los datos se deduce que, en la ciudad de Copiapó, la mayoría de los polos de desarrollo
urbano (habitación, comercio, otros usos, educación, servicios, bodega, industria y salud), se
concentran:

A lo largo del eje longitudinal de Avda. Copayapu (vía colectora).

Ruta 5, específicamente en los accesos norte (uso habitacional La Chimba), acceso sur.

Ruta C-35, conexión entre Copiapó y Tierra Amarilla a través de Avda. Copayapu (se
exceptúan en este caso, los usos de servicio y salud).

Ruta 31-CH, acceso oriente de la ciudad que se ubica en Paipote, zona de desarrollo
industrial.
Del mismo modo, dentro del desarrollo urbano existen dos importantes zonas de crecimiento,
ubicadas en los bordes de la ciudad: la zona nororiente (sector alto de la ciudad) y la zona sur (El
Palomar), que a escala comunal presentan una vialidad fragmentada, en el sentido norte-sur,
que demanda nueva infraestructura para la continuidad de la trama urbana.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
7-12
En definitiva, el crecimiento de la ciudad de Copiapó, se agrupa en las vías de tuición MOP de Av.
Copayapu, Ruta 5 (accesos norte y sur), Ruta C-35 y Ruta -31 - CH (acceso oriente) y, si la
tendencia proyectada se mantiene a futuro, estas vías se verán fuertemente demandadas por las
necesidades de la trama urbana.
Dentro de los aspectos relevantes que se deben considerar en esta materia, está el análisis de
accesibilidad desarrollado, en donde se indica que entre todos los accesos de la conurbación, los
que deberán ser analizados, debido a problemas de capacidad, son los accesos norte y sur por
Ruta 5, junto con la conexión entre Copiapó y Tierra Amarilla a través de Av. Copayapu - Ruta C35.

Para el acceso Norte por Ruta 5, considerando una tasa de crecimiento de los flujos vehiculares
equivalente al 8,6% anual mediante un análisis simplificado se establece que de mantenerse
dicha tendencia de crecimiento, al año 2030 este acceso se verá con problemas de congestión
vehicular, debido a la saturación de al menos uno de los sentidos de tránsito en los períodos
punta mañana, punta mediodía y punta tarde.

Por su parte el acceso sur por Ruta 5, considerando una tasa de crecimiento de los flujos
vehiculares equivalente en este caso al 1,7% anual también al año 2030 se verá con problemas
de saturación en los períodos punta.

Finalmente, en la conexión entre Copiapó y Tierra Amarilla, a través de la Ruta C-35, se
observa que al menos para los períodos punta mañana y fuera de punta la conexión no
presentaría problemas de sobresaturación, más allá de que la Av. Copayapu en su trama
urbana pueda tener problemas de congestión.
En el caso de la comuna Tierra Amarilla, su desarrollo se centra entre la Ruta C-35 o Margarita
Rocco-Miguel Lemeur y Balmaceda por el oriente. Desde el punto de vista de accesibilidad y en
base a censos de tránsito MOP, es una vía demandada por un alto flujo de vehículos livianos, así
como de transporte de carga, debido a las actividades productivas.
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8-1
8 CONTRASTE DE INFRAESTRUCTURA
8.1 CONTRASTE DE INFRAESTRUCTURA VIAL Y DE TRANSPORTE
8.1.1 IDENTIFICACIÓN PLANES MOP
El presente acápite corresponde a la identificación de los planes de transporte del Ministerio de
Obras Públicas vigentes con su respectiva cartera de proyectos de inversión, clasificados según lo
siguiente:
a)

Actualización Plan Director de Infraestructura.

Plan Regional de Infraestructura y Gestión del Recurso Hídrico de la Región de Atacama.
Vialidad MOP
Los proyectos relacionados con Copiapó, Tierra Amarilla y Paipote, se muestran en el cuadro
siguiente incorporando información sobre el estado de avance a la fecha.
Cuadro N° 8-1 Proyectos de Infraestructura Vial del Plan Director de Infraestructura, 2009
Al año
Descripción
Longitud
(Km)
Etapa Actual
BIP
INVERSIÓN
($)
2025
Ampliación Ruta C-35 Tierra Amarilla - Nantoco Doble Calzada
6,6
Proyecto a futuro
-
-
2025
Pavimentación Ruta 31 Ch y C-173: Potrerillos-San Francisco
192
Ejecución
20171095-0
21.202.449
Fuente: Elaboración Propia en Base a DIRPLAN-BIP
El proyecto Pavimentación Ruta 31 - CH y C - 173: Potrerillos-San Francisco postula a la ejecución
de las obras para el mejoramiento y pavimentación de un tramo de la Ruta 31 - CH, que da acceso
al Paso San Francisco, en el sector comprendido entre la intersección con la Ruta C - 173, sector
Salar de Maricunga (km 170) y el límite con Argentina (km 279), tramo con una longitud
aproximada de 109 km. A solicitud del Ministerio de Desarrollo Social, se separa la iniciativa en dos
tramos, el tramo 1, correspondiente a 63 km, ubicado entre el km 0,0 del proyecto (km 172 de la
Ruta 31 - CH) hasta el km 63 (km 235 de Ruta 31 - CH), conserva el código actual, cuyo
financiamiento está destinado a terminar las obras inconclusas de este tramo. El tramo 2,
correspondiente a 46 km, ubicado entre el km 63,0 del proyecto (km 235 de la Ruta 31 - CH) hasta
el km 109,0 (km 281 de la Ruta 31 - CH), que se crea como nueva iniciativa con el código BIP
30415729-0.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-2
Figura N° 8-1 Ampliación Ruta C-35 Tierra Amarilla - Nantoco
Fuente: Elaboración Propia sobre Imagen Google Earth
Figura N° 8-2 Pavimentación Ruta 31Ch y C 173 Potrerillos-San Francisco
Fuente: Elaboración Propia sobre Imagen Google Earth
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-3
Por otra parte, el Plan Regional de Infraestructura y Gestión del Recurso Hídrico 2012-2021 de la
Región de Atacama, incluye en total 11 proyectos, en el área de vialidad y Concesiones de Obras
Públicas para Copiapó, Tierra Amarilla y Paipote, cuyo detalle se presenta en el siguiente cuadro y
figuras:
Cuadro N° 8-2 Iniciativas Plan Regional de Infraestructura y Recurso Hídrico, 2012-2021
PLAN
PERÍO
DO
EJECU
CIÓN
N°
24
SITUACIÓN
BASE
25
2012
27
33
SITUACIÓN
CORTO
PLAZO
20132014
46
117
118
SITUACIÓN
MEDIANO
PLAZO
20152021
123
124
127
141
CARTERA DE PROYECTOS
Ampliación Ruta 5, Sector: Copiapó Toledo
Construcción Ciclovías, Sector: Av.
Copayapu y Ruta 5 (Cancha Rayada),
Copiapó
Mejoramiento Puente Ojancos y
Accesos, Tierra Amarilla
Reposición Pavimento Rutas 31-CH, C17, Sector: Paipote-Inca de Oro
Construcción Doble Vía Travesía-Toledo
(34Km)
Ampliación Ruta 5, Sector: Copiapó Toledo (2° Etapa)
Ampliación y Mejoramiento Ruta 5 y
Av. Copayapu, Sector: Acceso Sur a
Copiapó - Cancha Rayada
Construcción Variante Ruta C-35,
Comuna de Tierra Amarilla (7 km)
Mejoramiento Av. Copayapu - Ruta 31CH y Red Asociada
Mejoramiento Pasada Urbana por
Paipote, Ruta 31-Ch
Mejoramiento Taludes Ruta C-35,
Cruce 31-Ch -Paipote - Juntas
FINANCIAMIENTO
PROYECTO
ETAPA ACTUAL
CÓDIGO BIP
MONTO (M$)
MOP
Terminado
30067368-0
23.597.740
EXTRA MOP
Ejecución - Obras
30126248-0
6.245.443
EXTRA MOP
Terminado
30074291-0
2.029.863
MOP
Terminado
30062116-0
13.828.696
MIXTO
Proyecto a futuro
-
-
MOP
Terminado
30067368-0
23.597.740
MOP
Prefactibilidad
30078847-0
265.160
MIXTO
Diseño Terminado
30076935-0
343.568
MIXTO
Prefactibilidad
-
-
MOP
Diseño
30122835-0
441.000
MOP
Terminado
30044812-0
350.000
Fuente: Elaboración Propia en Base a PRIGRH Región de Atacama, 2012
La descripción de los proyectos se realiza a continuación:
P 24 Ampliación Ruta 5, Sector: Copiapó - Toledo. Proyecto terminado: Consiste en la ampliación
de una segunda calzada expresa al oriente de la calzada existente, en la Ruta 5 Norte, entre el
sector de Cancha Rayada (km. 809,5) y la localidad de Toledo (822,5), con una longitud aprox. de
13 km. Las obras incluyen medidas de seguridad vial, obras de saneamiento, reemplazo de las
obras de arte, obras anexas, calles de servicio, cruces a nivel, modificación de servicios como los
sanitarios, eléctricos, telefónicos, soluciones para flujos peatonales y ciclistas y las medidas
ambientales correspondientes. Este proyecto es complementario al proyecto Ampliación Ruta 5,
Sector: Copiapó - Toledo (2° Etapa).
P 25 Construcción Ciclovías, Sector: Av. Copayapu y Ruta 5 (Cancha Rayada). Proyecto en
ejecución de obras: Las principales obras involucradas son: proyecto vial de ciclovías, que incluye
la pavimentación de las vías y la colocación de soleras; proyecto de señalización y control, que
incluye la colocación de señalética y demarcación vial, la colocación de balizas peatonales y la
modificación del sincronismo de semáforos; proyecto de urbanismo y servicios, incluye paisajismo
en algunos sectores y la modificación de redes de alumbrado público (traslado de postes); y
proyecto de expropiaciones, en el sector de calle Copayapu (11 propiedades), para permitir el
ancho necesario que requiere la ciclovía.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-4
P 27 Mejoramiento Puente Ojancos y Accesos, Tierra Amarilla. Proyecto terminado: El puente
ejecutado está formado por dos pistas, con un ancho total de 11,18 m, 7 m de calzada y pasillos de
1,59 m. Además se construyó una rotonda a la salida del puente con el propósito de regular el
tránsito en la intersección de la calle Margarita Rocco, el puente y la Avda. Miguel Lemeur.
P 33 Reposición Pavimento Rutas 31-CH, C-17, Sector: Paipote - Inca de Oro. Proyecto terminado:
Considera la reposición de la carpeta asfáltica de la Ruta 31 - CH desde el Km. 8,276 al Km. 24,540 y
en la Ruta C-17, desde el Km. 0,00 al Km. 60,00. Además considera la colocación de barreras de
seguridad, reponer señales y reparar cruces de ferrocarriles a nivel.
P 46 Construcción Doble Vía Travesía-Toledo. Proyecto a futuro: Considera la ampliación a doble
calzada la conexión entre Travesía y Toledo.
P 117 Ampliación Ruta 5, Sector: Copiapó - Toledo (2° Etapa). Proyecto terminado: Consistió en la
ampliación a doble calzada de un tramo de 14 kilómetros en el acceso norte de Copiapó, hasta
conectar con la doble vía Caldera – Vallenar. Los trabajos incluyeron la implementación de calles
de servicio, ciclovías, aceras y nueva luminaria.
P 118 Ampliación y Mejoramiento Ruta 5 y Av. Copayapu, Sector: Acceso Sur a Copiapó - Cancha
Rayada: Proyecto en etapa de Prefactibilidad. Considera estudiar la ampliación de la Ruta 5, para lo
cual se estudiarán todas las alternativas que den cuenta de la mejor solución técnica y económica.
P 123 Construcción Variante Ruta C-35, Comuna de Tierra Amarilla (7 km). Etapa de diseño
terminada de la variante en la Ruta C-35. En el sector urbano de Tierra Amarilla, con el trazado
elegido en la etapa de prefactibilidad.
P124 Mejoramiento Av. Copayapu - Ruta 31-CH y Red Asociada. Estudio en etapa de
prefactibilidad: Considera el estudio de alternativas preliminares para mejorar la accesibilidad y
conectividad interna de la ciudad de Copiapó mediante: conexión Diego de Almagro desde Av. El
Palomar hasta Av. Copayapu, estudio a nivel de prediseño en desarrollo; definición conceptual de
conexión Ruta 5 Diego de Almagro y Ricardo Vallejos a través de Av. La Producción o Av. Costanera
Norte, estudio a nivel conceptual de pre alternativa preliminar; conexión de Ruta 5, Diego de
Almagro y Ruta 31-CH a través de Av. La Producción o Av. Costanera Sur, estudio a nivel conceptual
de pre alternativa preliminar; conexión de calle Salas, Diego de Almagro, Ricardo Vallejos y Av.
Copayapu a través de Av. Costanera Norte y Av. Nueva Costanera; mejoramiento de las
intersecciones de Av. Copayapu con Colipi, Av. Henríquez, Luis Flores, Diego de Almagro y Los
Carrera.
P 127 Mejoramiento Pasada Urbana por Paipote, Ruta 31-CH. Etapa de diseño: cuyo objetivo es el
análisis de la idea de Mejoramiento de la Ruta 31 CH en su pasada por la localidad de Paipote y la
intersección con la Ruta C-35. El resultado es un anteproyecto vial que provea de una solución vial
expedita, garantizando condiciones de fluidez, seguridad y sustentabilidad, tanto para vehículos de
pasajeros como de carga.
P 141. Mejoramiento Taludes Ruta C-35, Cruce 31-CH -Paipote – Juntas. Proyecto terminado:
Considera colocar refuerzos sintéticos de manera de absorber las tensiones y realizar drenajes de
manera de drenar las capas del terraplén.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-5
Figura N° 8-3 Emplazamiento de Cartera de Proyectos en Área Vialidad ejecutados o en ejecución
Fuente: Elaboración Propia sobre Imagen Google Earth en base a PRIGRH Región de Atacama, 2012
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-6
Figura N° 8-4 Emplazamiento de Cartera de Proyectos en Área Vialidad sin ejecutar
Fuente: Elaboración Propia sobre Imagen Google Earth en base a PRIGRH Región de Atacama, 2012
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-7
Conectividad Portuaria
b)
En el área de conectividad portuaria, el Plan Director de Infraestructura de la Región de Atacama
no considera proyectos relacionados con este tema para la ciudad de Copiapó y Tierra Amarilla. Sin
embargo, propone nuevas soluciones de acceso urbano para cargas en los puertos de:



Chañaral (By-pass por laderas al sur de la ciudad).
Caldera (desnivel Ruta C-354 y acceso a Candelaria).
Huasco (By-pass).
La propuesta general es desafectar la Ruta 5, en el sector Chañaral Caldera, transformando la ruta
interior principal (de sur a norte; C-17 y B-895, empalmando con la Ruta C-115-B en la Región de
Antofagasta) en el nuevo eje longitudinal, siendo por lo demás el mismo trazado que recorre el
ferrocarril. Las rutas de acceso a Chañaral y Caldera (C-13 en el primer caso y 5 en el segundo)
serían los accesos portuarias a estos puertos, los que junto a la Ruta C-46, Vallenar – Huasco,
conformarían un sistema de accesos en forma de peineta, liberando al borde costero actual entre
Chañaral y Caldera, de las cargas pesadas y flujos peligrosos.
En el caso de Chañaral, se plantea como solución local la construcción de una vía paralela a la
actual para dar acceso desde el oriente a los puertos de Chañaral y Barquito, vía pie de monte.
Figura N° 8-5: Acceso a Puerto de Chañaral
Fuente: Estudio Plan Director de Infraestructura, año 2009
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
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8-8
En el caso de Caldera, la solución propuesta considera la desnivelación de las vías mediante el
hundimiento del acceso al puerto de Candelaria, pasando por debajo de la Ruta C-354. Esta ruta de
acceso a Candelaria deberá servir, para acceder también al menos a Amarcal y al ex Terminal de
Hierro. Además se propone un nuevo acceso portuario en el sector norte de la ciudad, el que
debiera analizarse en conjunto con las empresas interesadas, y una vez diseñado incorporarlo al
Plan Regulador Comunal como vía estructurante.
Figura N° 8-6: Accesos a Puerto de Caldera
Fuente: Estudio Plan Director de Infraestructura, año 2009
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INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-9
En relación al área de conectividad portuaria, el Plan Regional de Infraestructura y Gestión del
Recurso Hídrico de la Región de Atacama no considera proyectos relacionados con este tema. Sin
embargo, considera proyectos relacionados con la conservación de ribera de cauces naturales y
defensas fluviales, específicamente en el Río Copiapó.
Cuadro N° 8-3 Cartera de Proyectos en Área Portuaria
PERÍODO DE
EJECUCIÓN
PLAN
SITUACIÓN BASE
2012
N°
NOMBRE
FINANCIA
ETAPA ACTUAL
CÓDIGO
BIP
MONTO
(M$)
19
Conservación de Riberas, Borde del Cauce
del Río Copiapó
MOP
Ejecutado
30120486-0
937.951
21
Construcción Defensas Fluviales Río Copiapó
Sector Urbano, III Etapa
MOP
Ejecutado
30080529-0
360.912
22
Construcción Tranques Retenedores de
Aguas Lluvias, Copiapó
MOP
Ejecutado
30070341-0
331.015
Fuente: Elaboración Propia en Base a PRIGRH Región de Atacama, 2012
Conectividad Aeroportuaria
c)
En el área de conectividad aeroportuaria, el Plan Director de Infraestructura de la Región de
Atacama no considera proyectos relacionados con este tema para la ciudad de Copiapó y Tierra
Amarilla. Sin embargo, incluye un proyecto estratégico:

Mejoramiento del aeródromo de Vallenar (pista, terminal, cerco, iluminación).
El Plan Regional de Infraestructura y Gestión del Recurso Hídrico de la Región de Atacama sólo
incluyó dos proyectos para la conectividad aeroportuaria relacionados con obras de conservación,
específicamente en el aeródromo Chamonate.
Cuadro N° 8-4 Cartera de Proyectos en Área Aeroportuaria
PLAN
SITUACIÓN
BASE
PERÍODO DE
EJECUCIÓN
N°
NOMBRE
FINANCIA
ETAPA ACTUAL
CÓDIGO BIP
MONTO (M$)
5
Conservación Aeródromo Chamonate,
Copiapó III Región
MOP
Ejecutado
30089798-0
340.101
6
Conservación Aeródromo Chamonate,
Copiapó III Región, 2° Etapa (Accesos)
MOP
Ejecutado
30121587-0
356.073
2012
Fuente: Elaboración Propia en Base a PRIGRH Región de Atacama, 2012
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
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8-10
Figura N° 8-7 Emplazamiento de Cartera de Proyectos en Área Aeroportuaria
Fuente: Elaboración Propia sobre Imagen Google Earth en base a PRIGRH Región de Atacama, 2012
La descripción de los proyectos se realiza a continuación:
P 5. Conservación Aeródromo Chamonate, Copiapó III Región. Proyecto ejecutado. Consistió en la
instalación de un cerco perimetral tipo romboford, portón metálico de doble hoja, pintura de
demarcación en pista y calles de rodajes, pintura en cercos cabezal de pista, limpieza y despeje de
terreno, perfilación y compactación de terreno, riego con solución bischofita, suministro e
instalación de catavientos, pasada peatonal y señalética de identificación del aeródromo.
P 6. Conservación Aeródromo Chamonate, Copiapó III Región, 2° Etapa (Accesos). Proyecto
ejecutado. Se realizaron obras de conservación en calles de acceso (Lan side) tales como: bacheo,
aplicación de sello tipo lechada asfáltica (slurry) y demarcación en calles de acceso, calle de servicio
y estacionamientos, reemplazo y pintura de soleras en bandejones centrales. Conservación de la
segunda parte del terminal de pasajeros, cuyas principales obras fueron: habilitación de baños y
duchas, reparación de cubiertas y aleros, pintura interior y fachada, habilitación red de agua
potable e instalación eléctrica, además de colocación de cercos y paisajismo.
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INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-11
8.1.2 IDENTIFICACIÓN DE OTROS PROYECTOS
a)
Transporte
El Plan Maestro de Transporte Urbano vigente de la ciudad de Copiapó corresponde al año 2001,
constituido aproximadamente por 48 km de proyectos. Recientemente, SECTRA desarrollo la etapa
II, “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la ciudad de Copiapó, Etapa II, Plan” y como situación
base, este plan incorpora la materialización de una serie de proyectos de infraestructura de
transporte hasta el año 2020. El detalle de dichos proyectos y su cobertura geográfica se presentan
en el siguiente cuadro y figura.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-12
Cuadro N° 8-5: Catastro de Proyectos Situación Base Ciudad de Copiapó
Plan
Período de
Ejecución
ID
Proyecto
2013
SB1
Ampliación de Ruta 5 (vía Copiapó-Toledo) hasta el cruce con
Cancha Rayada y Copayapu
SB7
2015
Financiamiento
Etapa Actual
MONTO ($)(*)
Vialidad MOP III Región de
Atacama
Prefactibilidad
-
Apertura de Henríquez entre Circunvalación y Los Loros
SERVIU
Ejecutado
4.070.343.793
SB2
Habilitación Par Vial El Cedro-Lautaro y Juan Martínez entre Ruta
5 y Av. Matta
SERVIU
Diseño
-
SB8
Ampliación de Los Carrera entre P. Figueroa y Diego de Almagro
SERVIU
Obra Ejecutada
452.414.290
SERVIU
Obra Ejecutada
657.474.774
SERVIU
Obra Ejecutada
979.480.454
MOP - SERVIU
Diseño
2.553.692.660
Municipalidad de Copiapó
Obra Ejecutada
14.441.467
Municipalidad de Copiapó
Obra Ejecutada
16.717.239
Obra Ejecutada
-
Obra Ejecutada
-
Perfil
1.145.848.710
SB9
SB10
SITUACIÓN
BASE
SB12
SB3
SB4
2020
Descripción del Proyecto
Ampliación de Diego de Almagro entre Los Carrera y Los Loros
(Aurora de Chile)
Apertura de Circunvalación (Av. Brasil) entre P. Figueroa y Los
Carrera
Red de ciclorutas de corto plazo
Cambios de sentido de Tránsito hacia el norte: Talcahuano,
Yerbas Buenas (EISTU Mall)
Cambios de sentido de Tránsito hacia el sur: Yumbel, Maipú
(EISTU Mall)
SB5
Construcción de Puentes Maipú y Talcahuano (EISTU Mall)
SB6
Apertura de Costanera Sur al costado del mall (ladera norte)
entre Talcahuano y Ruta 5
Medidas de Mitigación Mall San
Francisco
Medidas de Mitigación Mall San
Francisco
SB13
Ampliación de Avda. El Palomar entre Henríquez y Ruta 5 Sur
SERVIU
(*) Montos ($) corresponden a inversión en obras.
Fuente: Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó, Etapa II, Plan, año 2012”
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-13
Figura N° 8-8: Catastro de Proyectos Situación Base Ciudad de Copiapó SECTRA
Fuente: Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó, Etapa II, Plan, año 2012”
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-14
Por su parte, el plan de transporte que está siendo definido incorpora los siguientes proyectos, a
un horizonte máximo de 10 años (3 cortes temporales 2015, 2020 y 2025), que se identifican en el
cuadro y figura siguientes:
Cuadro N° 8-6: Cartera de Proyectos Copiapó
ID
PROYECTO
ID1a
ID3
ID4
ID6
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO (*)
Ampliación Volcán Doña Inés entre Ruta 5 y Carmen Vilches
Ampliación Conexión Carmen Vilches (con El Colorado)-Borgoño-Lautaro
Apertura de Costanera Sur entre Volcán Doña Inés y Puente Talcahuano
Ampliación Calle Viel entre Costanera Sur y Nuevo Puente Viel y Construcción de
Puente
Ejes para Transporte Público: Maipú S-N y Vallejos N-S, entre Circunvalación y
Copayapu
ID13
Semipeatonización de Chacabuco y Colipí (entre Rodríguez y Copayapu); Los
Carreras y O’Higgins (entre Maipú y Vallejos)
ID5
MONTO ($)
887.607.488
3.751.015.224
8.856.716.967
2.696.510.077
949.955.483
524.934.833
ID15
ID17
ID18
ID22a1
Mejoramiento Maipú (entre Circunvalación y Los Loros) y Ampliación Los Loros
(entre Maipú y Lastarria)
Apertura de Av. Vallenar entre fin Av. Vallenar existente y Costanera Sur
Habilitación y Ampliación Av. Vallenar entre Cementerio y Ruta 5
Apertura Costanera Sur entre Ruta 5 y J.J. Vallejos
ID 23a
ID 24
ID 25
ID 26a1
ID 26a2
Apertura Costanera Norte entre Salas con Copayapu y R. Vallejos
Ampliación de Henríquez entre El Palomar y Copayapu y Construcción del Puente
Ampliación de Luis Flores entre Copayapu y La Producción y su puente
Apertura de La Producción-Av. La Minería entre Ruta 5 y J.J. Vallejos
Apertura de La Producción-Av. La Minería entre J.J. Vallejos y R. Vallejos
ID 26b
Apertura de La Producción-Av. La Minería entre R. Vallejos y Carretera del Inca con
Copayapu
11.779.487.058
Ampliación de Diego de Almagro entre Copayapu y La Producción y Construcción del
Puente
Ampliación de J.J. Vallejos entre Copayapu y Costanera Norte
Apertura J.J. Vallejos entre Costanera Norte y Costanera Sur y Construcción del
Puente
Apertura Camino Cintura entre El Chañar con Pirargirita hasta Carretera del Inca
8.274.592.904
ID 27
ID 30a
ID 30b
ID 31b
ID 33
ID 34
Ejes para Transporte Público: Andacollo (entre El Chañar y Los Loros) y Colo Colo
(entre El Chañar y Circunvalación)
Apertura Estadio (entre Circunvalación y Los Carrera) y Ampliación (entre Los
Carrera y Costanera Norte)
TOTAL DE PROYECTOS
6.483.875.368
9.182.756.238
8.057.418.350
9.839.435.066
5.760.739.663
4.320.271.372
5.115.887.760
8.008.200.948
1.347.413.569
2.007.447.775
3.826.052.409
16.410.127.138
8.693.683.298
3.383.756.192
130.157.885.180
Fuente: Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó, Etapa II, Plan, año 2012”
(*) Estos proyectos aún no cuentan con financiamiento
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INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-15
Figura N° 8-9: Cartera de Proyectos Copiapó SECTRA
Fuente: Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó, Etapa II, Plan, año 2012”
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
b)
8-16
Convenios de Programación Región de Atacama
En la Región de Atacama, se encuentran en ejecución cuatro convenios de programación vigentes.
De ellos sólo un convenio se relaciona con el área en estudio, específicamente Tierra Amarilla. El
estado de avance de los proyectos se indica a continuación:
Cuadro N° 8-7 Cartera de Proyectos de Convenios de Programación
CONVENIO
Infraestructura para la
Competitividad Productiva Regional
PROYECTO
ETAPA ACTUAL
MONTO (M$)
Mejoramiento Puente Ojancos y accesos, Tierra Amarilla
Terminado
2.029.863
Construcción Variante Ruta C-35, Comuna Tierra Amarilla
Diseño
343.568
Fuente: Elaboración Propia en base a Convenios de Programación, 2013
Cabe señalar que los proyectos del convenio de programación forman parte del Plan Regional de
Infraestructura y Gestión del Recurso Hídrico al 2021 y corresponden al proyecto P 27
Mejoramiento Puente Ojancos y Accesos, Tierra Amarilla y P 123 Construcción Variante Ruta C-35,
Comuna Tierra Amarilla, mencionados en el acápite 8.1.1.a del presente estudio.
c)
Cartera de Proyectos SERVIU
La cartera de proyectos SERVIU considerados para el año 2014, en la Región de Atacama se
presenta en el siguiente cuadro y figura:
Cuadro N° 8-8 Cartera de Proyectos SERVIU
CÓDIGO BIP
PROYECTOS
ETAPA ACTUAL
MONTO (M$)
20109682-0
Construcción Av. Circunvalación Sur y Diego de Almagro Copiapó
Terminado
2.261.736
30114370-0
Construcción Ciclovías Urbanas Copiapó
Terminado
1.438.187
30004001-0
Construcción Par Lautaro Norte - J Martínez y Empalme Ruta 5 Copiapó
Diseño
186.973
Fuente: Elaboración Propia en Base a SERVIU Región de Atacama, 2014
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INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-17
Figura N° 8-10 Emplazamiento de Cartera de Proyectos SERVIU
Fuente: Elaboración Propia sobre Imagen Google Earth en base a SERVIU Región de Atacama, 2014
La descripción de los proyectos se realiza a continuación:
BIP 20109682-0. Construcción Av. Circunvalación Sur y Diego de Almagro Copiapó. Proyecto
terminado: Consideró la construcción de Avda. Circunvalación Sur tramo Cap. Trizzano a Diego de
Almagro con doble calzada de 7 m cada una, con mediana de 5 m y aceras por el costado sur de 4
m; en el tramo Diego de Almagro - Los Carrera, se construyó una calzada unidireccional de 7 m de
ancho con acera por el costado sur de 4 m; en lo que respecta a Diego de Almagro, entre Los
Carrera y Los Loros se construyó una doble calzada de 7 m cada una con aceras por ambos
costados de 3 m y no incluye mediana, solo doble línea continua para la separación de ambas
calzadas.
BIP 30114370-0. Construcción Ciclovías Urbanas Copiapó. Proyecto terminado: Las principales
obras involucradas son: proyecto vial de ciclovías, que incluye la pavimentación de las vías y la
colocación de soleras; proyecto de señalización y control, que incluye la colocación de señalética y
demarcación vial, la colocación de balizas peatonales y la modificación del sincronismo de
semáforos; proyecto de urbanismo y servicios, incluye paisajismo en algunos sectores y la
modificación de redes de alumbrado público (traslado de postes); y proyecto de expropiaciones, en
el sector de calle Copayapu (11 propiedades), para permitir el ancho necesario que requiere la
ciclovía.
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INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-18
BIP 30004001-0 Construcción Par Lautaro Norte - J Martínez y Empalme Ruta 5 Copiapó. Etapa de
diseño: El estudio consiste en desarrollar la ingeniería de detalle de los ejes Lautaro, J. Martínez y
Las Heras, desarrollados en el estudio de prefactibilidad realizado por Sectra.
d)
Cartera de Proyectos de Transporte para Copiapó (2013)
Los proyectos considerados, en la agenda de Transporte Urbano del año 2013, para la ciudad de
Copiapó, en base al Plan Ciudad Modelo del año 2007, se presentan en el siguiente cuadro y figura:
Cuadro N° 8-9: Cartera de Proyectos de Inversión para Copiapó
Nº
Nombre Proyecto
Etapa Actual
MONTO (M$)
1
Habilitación Sistema Central SCAT
Diseño
140.451
2
Construcción Red de Ciclovías
Ejecución
42.200
3
Normalización de Semáforos y Hab. Red de Sincronismo
Ejecución
1.681.868
Fuente: BIP, 2015
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-19
Figura N° 8-11: Emplazamiento de Cartera de Proyectos del MTT para Copiapó
Fuente: Agenda de Transporte, 2013.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
e)
8-20
Ministerio de Vivienda y Urbanismo
A fin de complementar la información de los cuadros precedentes, se revisó la información de las
iniciativas ingresadas al Banco Integrado de Proyectos del Ministerio de Desarrollo Social para
financiamiento y que tienen como institución responsable a la SEREMI de Vivienda.
Cuadro N° 8-10: Iniciativas Ingresadas al BIP-MIDESOC para financiamiento el 2015.
Código BIP
30137616-0
30071218-0
Nombre Iniciativa
MEJORAMIENTO
PAVIMENTACIÓN
AVENIDA
VICHUQUÉN KINRAY, COPIAPÓ
MEJORAMIENTO
CONEXIÓN SECTOR
DIEGO DE ALMAGRO
CON EL PALOMAR,
COPIAPÓ
Tipología
Etapa que
postula
Año de
Postulación
Institución
Responsable
Etapa Actual
Fuente
Financiera
Monto (M$)
PROYECTO
EJECUCIÓN
2015
SEREMI VIVIENDA III
REGIÓN DE ATACAMA
EJECUCIÓN
F.N.D.R.
425.411
PROYECTO
DISEÑO
2015
SEREMI VIVIENDA III
REGIÓN DE ATACAMA
PREFACTIBILIDA
D
F.N.D.R.
330.263
Fuente: Banco Integrado de Proyectos. Ministerio de Desarrollo Social
En síntesis, del listado de proyectos programados a la fecha, por las diferentes instituciones, se
observa que en la comuna de Copiapó, éstos se emplazan en el centro de la ciudad donde se
concentra el desarrollo de comercio y servicios; en el sur donde se ubica el desarrollo habitacional
y en el poniente donde se desarrolla el uso bodegaje, con el fin de mejorar la conectividad y
capacidad de la vialidad estructurante con la ejecución de obras (apertura, ampliación y
mejoramiento de calzadas) o medidas de gestión de tránsito. A nivel de conectividad intercomunal,
destacan los proyectos como la Construcción Doble Vía Travesía-Toledo y Ampliación y
Mejoramiento Ruta 5 y Av. Copayapu, Sector Acceso Sur a Copiapó Cancha Rayada.
En el caso de Tierra Amarilla, los proyectos se concentran en la conectividad de la ciudad liberando
a su eje central (Miguel Lemuer), del transporte de cargas pesadas, con la construcción de la
variante Ruta C-35.
En general, los proyectos cubren el actual desarrollo de la ciudad, sin embargo, la tendencia para
cada corte temporal futuro (2015, 2020, 2025 y 2030), identificó nuevas zonas de desarrollo que
generan nuevas necesidades a la infraestructura vial, de tipo física, operacional o de saturación.
En Copiapó, los sectores de crecimiento se extenderán hacia el oriente, norte y sur de la ciudad,
solicitando en mayor medida la vialidad estructurante interna como Copayapu y Los Carrera. Otros
sectores afectados por el crecimiento de la ciudad serán los accesos sur y norte de la Ruta 5 y
oriente de la Ruta 31-CH.
En Tierra Amarilla, la Ruta C-35, mantendrá la tendencia de una vía demandada por el transporte
de carga debido a las actividades productivas.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-21
8.1.3 ANÁLISIS DE DEMANDA Y OFERTA
a)
Descripción del Modelo de Transporte
En el marco de los estudios desarrollados por SECTRA para el análisis del desarrollo urbano de las
ciudades de tamaño medio, se desarrollan sistemáticamente iniciativas de actualización con el
objeto de sostener y consolidar el proceso de planificación del STU que comprende herramientas
metodológicas para el análisis técnico y una cartera de proyectos del sistema de transporte urbano
para el mediano y largo plazo.
Como parte de estos desarrollos se contrató el estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la
Ciudad de Copiapó, Etapa I”, que aportó la Encuesta de Movilidad 2010, información de usos de
suelos y escenarios de desarrollo y el modelo estratégico de transporte VIVALDI calibrado al año
2010 (períodos punta mañana y fuera de punta) para la ciudad de Copiapó. Durante el año 2012,
se encargó la segunda etapa de dicho estudio, el que tenía como objetivo principal la elaboración
del nuevo Plan de Transporte para la ciudad.
Estos estudios permiten disponer de un modelo de transporte (VIVALDI) calibrado para el año
2010, el que presenta una descripción de la red vial urbana de la ciudad y una caracterización del
sistema de transporte. Este modelo se compone de sub-modelos de generación-atracción de
viajes, distribución y partición modal, los que permiten predecir el crecimiento de los viajes a partir
del escenario de desarrollo urbano de la ciudad.
Empleando los modelos construidos en el marco del estudio del STU de Copiapó y los escenarios de
uso de suelo construidos como parte del presente estudio para los años 2020, 2025 y 2030, se
procede a determinar los vectores de generación y atracción para los cortes temporales futuros,
para luego simular la operación del plan de proyectos vigente. Esto permite determinar las
deficiencias en la red de transporte y proponer proyectos de infraestructura MOP para la ciudad.
A continuación se presentan láminas de la zonificación interna y la red de modelación de
transporte.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-22
Figura N° 8-12: Zonificación Interna del Área de Estudio
Fuente: Estudio "Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó, Etapa I".
Figura N° 8-13: Red de Modelación
Fuente: Estudio "Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó, Etapa I".
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-23
Modelos de Generación y Atracción
b)
A continuación, se entrega un resumen de los modelos de generación/atracción de viajes
calibrados como parte del estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó,
Etapa I” y que fueron utilizados para la obtención de los vectores origen-destino de viajes en el
contexto del presente estudio.
Cabe mencionar que los modelos de generación y atracción de viajes, consideran dos grandes
áreas, las que se modelan en forma independiente. Las áreas son las siguientes:


Centro, que incluye las macrozonas Centro y Centro Oriente.
Periferia, que incluye el resto de la zonificación interna.
8.1.3.b.1 Modelos de Generación de Viajes Basados en el Hogar Ida, BHI.
Los modelos comprenden la determinación de tasas de producción de viajes por hogar. Cada una
de estas tasas debe ser conocida para cada categoría de hogar.
El modelo es: Vi n  T n * H in
Dónde:
Vi n = Número de viajes producidos por los hogares de la categoría n de la zona i.
H in = Número de hogares de categoría n en la zona i.
T n = Tasa de producción de viajes de los hogares de la categoría n.
Cuadro N° 8-11: Tasas de generación viajes BHI (viajes/hogar) Punta Mañana, Trabajo, Centro
Tasa Simple
Ingreso Bajo
Ingreso Medio - Alto
0 Veh.
0,02
0,42
1 o más Veh.
0,12
0,45
Cuadro N° 8-12: Tasas de generación viajes BHI (viajes/hogar) Punta Mañana, Estudio, Centro
Tasa Simple
Ingreso Bajo
Ingreso Medio
Ingreso Alto
0 Veh.
0,11
0,47
0,73
1 o más Veh.
0,40
0,94
1,06
Cuadro N° 8-13: Tasas de generación viajes BHI (viajes/hogar) Punta Mañana, Otros, Centro
Tasa Simple
Ingreso Bajo
Ingreso Medio - Alto
0 Veh.
0,02
0,12
1 o más Veh.
0,19
0,41
Cuadro N° 8-14: Tasas de generación viajes BHI (viajes/hogar) Fuera de Punta, Trabajo, Centro
Tasa Simple
Ingreso Bajo
Ingreso Medio - Alto
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
0 Veh.
0,04
0,82
1 o más Veh.
0,19
1,05
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-24
Cuadro N° 8-15: Tasas de generación viajes BHI (viajes/hogar) Fuera Punta, Estudio, Centro
Tasa Simple
Ingreso Bajo - Medio
Ingreso Alto
0 Veh.
0,17
0,47
1 o más Veh.
0,32
0,52
Cuadro N° 8-16: Tasas de generación viajes BHI (viajes/hogar) Fuera Punta, Otros, Centro
Tasa Simple
Ingreso Bajo
Ingreso Medio - Alto
0 Veh.
0,58
1,05
1 o más Veh.
0,95
2,23
Cuadro N° 8-17: Tasas de generación viajes BHI (viajes/hogar) Punta Mañana, Trabajo, Periferia
Tasa Simple
Ingreso Bajo
Ingreso Medio
Ingreso Alto
0 o 1 Veh.
0,09
0,32
0,53
2 o más Veh.
0,16
0,42
0,66
Cuadro N° 8-18Tasas de generación viajes BHI (viajes/hogar) Punta Mañana, Estudio, Periferia
Tasa Simple
Ingreso Bajo
Ingreso Medio
Ingreso Alto
0 Veh.
0,31
0,50
0,51
1 o más Veh.
0,34
0,74
0,83
Cuadro N° 8-19: Tasas de generación viajes BHI (viajes/hogar) Punta Mañana, Otros, Periferia
Tasa Simple
Ingreso Bajo
Ingreso Medio - Alto
0 Veh.
0,13
0,15
1 o más Veh.
0,24
0,46
Cuadro N° 8-20: Tasas de generación viajes BHI (viajes/hogar) Fuera Punta, Trabajo, Periferia
Tasa Simple
Ingreso Bajo
Ingreso Medio
Ingreso Alto
0 Veh.
0,16
0,48
0,57
1 o más Veh.
0,25
0,68
1,05
Cuadro N° 8-21: Tasas de generación viajes BHI (viajes/hogar) Fuera Punta, Estudio, Periferia
Tasa simple
Ingreso Bajo
Ingreso Medio
Ingreso Alto
0 Veh.
0,08
0,19
0,24
1 o más Veh.
0,15
0,34
0,38
Cuadro N° 8-22: Tasas de generación viajes BHI (viajes/hogar) Fuera Punta, Otros, Periferia,
Tasa Simple
Ingreso Bajo - Medio
Ingreso Alto
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
0 o 1 Veh.
1,12
1,28
2 o más Veh.
1,75
1,81
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-25
8.1.3.b.2 Calibración de Modelos de Generación de Viajes Basados en el Hogar Retorno y No Basados
en el Hogar, BHR+NBH.
En esta sección se presentan los modelos de generación de viajes no explicados por el método de
tasas (viajes no basados en el hogar y basados en el hogar de retorno). Los modelos son del tipo
análisis de regresión múltiple (RLM) realizados a nivel zonal y se calibran diferentes modelos por
propósito y período de viaje.
El modelo general tiene la siguiente forma funcional:
Dip   k • xi  Ei
k
k
Donde
Dpi
k
xik
Ei
:
:
:
:
Número de viajes con propósito p generados por la zona i.
Parámetros de calibración.
Variables explicativas (promedios zonales).
Error de la estimación por la zona i.
Cuadro N° 8-23: Modelos de Generación de Viajes RLM, BHR + NBH, Punta Mañana, Trabajo, Sector Centro
Período
Propósito
R² Ajustado
M2 Educación
0,60
0,0181
5,99
PM
Trabajo
Estadístico t
Los viajes de propósito estudio BHR+NBH no fueron modelados, debido a que su pequeño número
no permitió realizar estimación alguna.
Cuadro N° 8-24: Modelos de Generación de Viajes RLM, BHR + NBH, Punta Mañana, Otros, Sector Centro
Período
Propósito
R² Ajustado
M2 Educación
0,62
0,0346
6,20
PM
Otros
Estadístico t
Cuadro N° 8-25: Modelos de Generación de Viajes RLM, BHR + NBH, Fuera de Punta, Trabajo, Sector Centro
Período Propósito
FP
Trabajo
Estadístico t
R² Ajustado M2 Servicio
0,85
0,0920
13,12
M2 Salud
0,0282
1,67
Cuadro N° 8-26: Modelos de Generación de Viajes RLM, BHR + NBH, Fuera de Punta, Estudio, Sector Centro
Período Propósito
FP
Estudio
Estadístico t
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
R² Ajustado
0,83
Matrículas básicas +
Matrículas Media
prebásicas
0,1806
0,3893
3,23
6,33
Matrículas Superior
2,4402
5,53
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8-26
Cuadro N° 8-27: Modelos de Generación de Viajes RLM, BHR + NBH, Fuera de Punta, Otros, Sector Centro
Período Propósito
R² Ajustado M2 Servicio
FP
Otros
Estadístico t
0,86
M2 Salud
0,1528
5,63
M2 Comercio
0,1174
2,56
0,0647
5,07
8.1.3.b.3 Modelación de Viajes Generados BHR+NBH, Sector Periferia
Cuadro N° 8-28: Modelos de Generación de Viajes RLM, BHR + NBH, Punta Mañana, Trabajo, Sector Periferia
Período Propósito
R² Ajustado M2 Comercio M2 Habitación
PM
Trabajo
Estadístico t
0,30
0,0039
2,09
0,0003
1,88
Cuadro N° 8-29: Modelos de Generación de Viajes RLM, BHR + NBH, Punta Mañana, Estudio, Sector Periferia
Período Propósito
R² Ajustado Matrículas básicas + prebásicas
PM
Estudio
Estadístico t
0,23
0,0253
4,01
Cuadro N° 8-30: Modelos de Generación de Viajes RLM, BHR + NBH, Punta Mañana, Otros, Sector Periferia
Período Propósito
R² Ajustado
PM
Otros
Estadístico t
M2 Habitación
0,34
M2 Educación
0,0005
1,96
0,0155
3,86
Cuadro N° 8-31: Modelos de Generación de Viajes RLM, BHR + NBH, Fuera de Punta, Trabajo, Sector Periferia
Período
Propósito R² Ajustado M2 Comercio M2 Habitación
FP
Trabajo
Estadístico t
0,71
0,0257
5,22
M2 Industria
0,0010
2,61
0,0257
4,44
Cuadro N° 8-32: Modelos de Generación de Viajes RLM, BHR + NBH, Fuera de Punta, Estudio, Sector Periferia
Período
Propósito
R² Ajustado
FP
Estudio
Estadístico t
0,80
M2 Educación
N° Mat. Prebásicas+básicas N° Mat. Media
0,0222
5,13
0,1839
6,04
0,3272
4,98
Cuadro N° 8-33: Modelos de Generación de Viajes RLM, BHR + NBH, Fuera de Punta, Otros, Sector Periferia
Período
Propósito
FP
Otros
Estadístico t
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
R² Ajustado
0,58
M2 Comercio M2 Educación
0,0952
6,56
0,0512
2,84
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-27
8.1.3.b.4 Modelos de Atracción de Viajes BHI y NBH, Sector Centro
Cuadro N° 8-34: Modelos de Atracción de Viajes BHI y NBH, Trabajo, Punta Mañana, Centro
R²
Ajustado
0,86
Período Propósito
PM
Trabajo
Estadístico t
M2
Educación
0,0260
3,07
M2 Servicio
0,0552
10,50
Cuadro N° 8-35: Modelos de Atracción de Viajes BHI y NBH, Estudio, Punta Mañana, Centro
Período
Propósito
PM
Estudio
Estadístico t
R²
Ajustado
0,76
Matrículas
básicas
prebásicas
+ Matrículas
Media
0,6965
3,88
0,7527
4,78
Cuadro N° 8-36: Modelos de Atracción de Viajes BHI y NBH, Otros, Punta Mañana, Centro
Período
R²
Ajustado
0,74
Propósito
PM
Otros
Estadístico t
M2
Educación
0,0591
6,45
N°
Atenciones
Médicas
0,0038
4,21
Cuadro N° 8-37: Modelos de Atracción de Viajes BHI y NBH, Trabajo, Fuera Punta, Centro
Período
Propósito
FP
Trabajo
Estadístico t
R²
Ajustado
0,86
M2
Comercio
0,0304
3,54
M2 Servicio
0,1236
6,89
Cuadro N° 8-38: Modelos de Atracción de Viajes BHI y NBH, Estudio, Fuera Punta, Centro
Período
Propósito
FP
Estudio
Estadístico t
R²
Ajustado
0,50
Matrículas
básicas
prebásicas
+ Matrículas
Media
0,2211
2,95
1,6725
3,15
Cuadro N° 8-39: Modelos de Atracción de Viajes BHI y NBH, Otros, Fuera Punta, Centro
Período
Propósito
FP
Otros
Estadístico t
R²
Ajustado
0,86
M2
Comercio
0,0836
4,76
M2 Servicio
0,2143
5,84
8.1.3.b.5 Modelos de Atracción de Viajes BHI y NBH, Sector Periferia
Cuadro N° 8-40: Modelos de Atracción de Viajes BHI y NBH, Trabajo, Punta Mañana, Periferia
Período
Propósito
PM
Estadístico t
Trabajo
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
R²
Ajustado
0,77
M2
Comercio
0,0280
8,15
M2
Industria
0,0177
3,47
M2
Educación
0,0238
5,57
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-28
Cuadro N° 8-41: Modelos de Atracción de Viajes BHI y NBH, Estudio, Punta Mañana, Periferia
Período
Propósito
PM
Estadístico t
Estudio
R²
Ajustado
0,81
M2
Educación
0,0397
4,55
N°
Matrículas N°
Matrículas
Básicas
Media
0,3943
0,9802
5,29
7,37
Cuadro N° 8-42: Modelos de Atracción de Viajes BHI y NBH, Otros, Punta Mañana, Periferia
Período
Propósito R² Ajustado M2 Educación
PM
Estadístico t
Otros
0,38
0,0233
2,82
M2
Otros
0,0264
2,56
Cuadro N° 8-43: Modelos de Atracción de Viajes BHI y NBH, Trabajo, Fuera Punta, Periferia
Período
R²
Ajustado
Propósito
FP
Trabajo
Estadístico t
M2
Comercio
0,75
0,0338
5,26
M2 Educación
0,0266
4,09
M2
Industria
0,0223
2,94
M2
Habitación
0,0010
2,13
Cuadro N° 8-44: Modelos de Atracción de Viajes BHI y NBH, Estudio, Fuera Punta, Periferia
Período
R²
Ajustado
0,67
Propósito
FP
Estudio
Estadístico t
M2
Educación
0,0389
6,25
N°
Matrículas N°
Matrículas
Prebásicas
Medias
0,5772
0,2294
2,65
2,40
Cuadro N° 8-45: Modelos de Atracción de Viajes BHI y NBH, Otros, Fuera Punta, Periferia
Período
Propósito
FP
Otros
Estadístico t
R²
Ajustado
0,69
M2
Comercio
0,0871
4,78
M2
Habitación
0,0059
4,27
8.1.3.b.6 Modelos de Atracción de Viajes BHR, Sector Centro
En el período punta mañana se estimó sólo para el propósito Otros, dado que los propósitos
trabajo y estudio presentan muy pocos viajes.
Cuadro N° 8-46: Modelos de Atracción de Viajes BHR RLS, Otros, Punta Mañana, Centro
Período
Propósito R²
Hogares Totales
PM
Otros
0,30
0,1106
Estadístico t
3,22
Cuadro N° 8-47: Modelos de Atracción de Viajes BHR RLS, Trabajo, Fuera de Punta, Centro
Período
Propósito
FP
Trabajo
Estadístico t
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
R²
Hogares Total
0,69
0,3605
7,37
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-29
Cuadro N° 8-48: Modelos de Atracción de Viajes BHR RLS, Estudio, Fuera de Punta, Centro
Período
Propósito
FP
Estudio
Estadístico t
R²
Hogares Total
0,72
0,3610
8,09
Cuadro N° 8-49: Modelos de Atracción de Viajes BHR RLS, Otros, Fuera Punta, Centro
Período
Propósito
FP
Otros
Estadístico t
R²
Hogares Total
0,74
1,2405
8,40
8.1.3.b.7 Modelos de Atracción de Viajes BHR, Sector Periferia
En el período punta mañana sólo se modeló los viajes con propósito otros.
Cuadro N° 8-50: Modelos de Atracción de Viajes BHR RLS, Otros, Punta Mañana, Periferia
Período
Propósito R²
Hogares Bajo + Medio Hogares Alto
PM
Otros
0,84
0,0772
0,3512
Estadístico t
7,57
6,09
Cuadro N° 8-51: M ODELOS DE ATRACCIÓN DE VIAJES BHR RLS, TRABAJO, FUERA PUNTA, PERIFERIA
Período
Propósito R²
Hogares Bajo + Medio Hogares Alto
FP
Trabajo
0,91
0,2850
0,6285
Estadístico t
15,05
5,87
Cuadro N° 8-52: Modelos de Atracción de Viajes BHR RLS, Estudio, Fuera Punta, Periferia
Período
Propósito R²
Hogares Bajo
Hogares Medio + Alto
FP
Estudio
0,88
0,4014
0,2623
Estadístico t
3,43
11,53
Cuadro N° 8-53: Modelos de Atracción de Viajes BHR RLS, Otros, Fuera Punta, Periferia
Período
Propósito R²
Hogares Bajo Hogares Medio Hogares Alto
FP
Otros
0,90
1,1587
0,6959
1,0747
Estadístico t
3,69
7,74
3,50
c)
Estimación de vectores de generación y atracción de viajes
En este punto se presentan los resultados de la estimación de los vectores Origen-Destino de
Viajes, para los dos períodos modelados, utilizando los modelos de generación y atracción
presentados en el punto anterior. Para ello se usó la información de hogares (totales y por
categoría), usos de suelo (metros cuadrados por tipo), matrículas y atenciones médicas
provenientes de los escenarios de desarrollo urbano que se reportaron en forma detallada en la
sección 5.3 del presente estudio.
En las tablas siguientes se muestra el total de viajes para los períodos punta mañana y fuera de
punta, respectivamente, y para los tres cortes temporales considerados, que resultan de aplicar los
modelos de generación y atracción para el escenario de desarrollo urbano tendencial.
Los resultados obtenidos en estas proyecciones se presentan resumidamente en los siguientes
cuadros y figuras.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-30
Cuadro N° 8-54: Proyección de Viajes Totales, por Período y Corte Temporal (viajes en el período)
Corte
2015
2020
2025
2030
Estrato
Ingreso
Bajo
Medio
Alto
Total
Bajo
Medio
Alto
Total
Bajo
Medio
Alto
Total
Bajo
Medio
Alto
Total
Trabajo
654
13709
4549
18912
678
13223
6622
20524
628
16192
8873
25693
621
17465
13244
31330
Punta mañana
Estudio
Otro
1817
1550
22311
13888
5716
4095
29843
19533
1897
1658
21220
13720
8565
5912
31682
21289
1705
1652
26294
17031
11656
7752
39655
26435
1639
1776
27725
20012
17289
11665
46653
33453
Fuente: Elaboración propia
Trabajo
1935
37943
12161
52039
2516
40558
17316
60390
2495
46861
21797
71154
2593
50001
29703
82298
Fuera de punta
Estudio
1657
18718
4589
24964
1646
19450
6250
27346
1573
22458
7883
31914
1565
25758
10672
37996
Otro
16546
85094
21468
123108
18529
92823
29702
141053
18985
108242
37226
164454
20222
120675
51916
192813
Cuadro N° 8-55: Tasa de crecimiento de Viajes Totales, por Período y Corte Temporal
Corte
2015-2020
2020-2025
2025-2030
Estrato
Ingreso
Bajo
Medio
Alto
Total
Bajo
Medio
Alto
Total
Bajo
Medio
Alto
Total
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
Trabajo
0.7%
-0.7%
7.8%
1.6%
-1.5%
4.1%
6.0%
4.6%
-0.2%
1.5%
8.3%
4.0%
Punta mañana
Estudio
Otro
0.9%
1.4%
-1.0%
-0.2%
8.4%
7.6%
1.2%
1.7%
-2.1%
-0.1%
4.4%
4.4%
6.4%
5.6%
4.6%
4.4%
-0.8%
1.5%
1.1%
3.3%
8.2%
8.5%
3.3%
4.8%
Fuente: Elaboración propia
Trabajo
5.4%
1.3%
7.3%
3.0%
-0.2%
2.9%
4.7%
3.3%
0.8%
1.3%
6.4%
3.0%
Fuera de punta
Estudio
-0.1%
0.8%
6.4%
1.8%
-0.9%
2.9%
4.8%
3.1%
-0.1%
2.8%
6.2%
3.6%
Otro
2.3%
1.8%
6.7%
2.8%
0.5%
3.1%
4.6%
3.1%
1.3%
2.2%
6.9%
3.2%
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-31
Figura N° 8-14: Viajes Totales Proyectados Punta Mañana
50,000
45,000
40,000
35,000
30,000
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
0
2010
2015
Trabajo
2020
Estudio
2025
2030
Otros
Fuente: Elaboración propia
Figura N° 8-15: Viajes Totales Proyectados Fuera de Punta
50,000
45,000
40,000
35,000
30,000
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
0
2010
2015
Trabajo
2020
Estudio
2025
2030
Otros
Fuente: Elaboración propia
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-32
En las figuras que se presentan a continuación se muestra el total de viajes generados y atraídos
por cada zona del área de estudio, por propósito de viaje, comparando el crecimiento de los viajes
entre los cortes temporales 2015 y 2030, de tal forma de visualizar los cambios de los vectores a lo
largo del horizonte de tiempo.
En las siguientes figuras se presenta la comparación entre el corte temporal 2015 y 2030. Se
aprecia en las gráficas un importante crecimiento de los viajes en las zonas 3 y 67, lo que muestra
el desarrollo en expansión de la ciudad, tanto para el sector norte, como para la ribera sur del Río,
caracterizada por el eje Palomar. En este último sector existe un número importante de proyectos
de uso habitacional, los que se prolongan mucho más allá del corte temporal 2015.
Se debe notar que la zona 35 correspondiente al mall de Copiapó, genera un importante
crecimiento entre el año 2010 y 2015. Sin embargo, mantiene crecimientos moderados a los cortes
temporales futuros.
Figura N° 8-16: Viajes Generados por Zona, Propósito Trabajo, Período Punta mañana
Viajes Generados
Punta
Mañana 2030
Escenario
Tendencial- 2015
y Escenario
16000
14000
12000
Viajes
10000
8000
6000
4000
2000
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
41
43
45
47
49
51
53
55
57
59
61
63
65
67
69
0
Vectores 2015
Vectores 2030
Zona
Fuente: Elaboración Propia
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-33
Figura N° 8-17: Viajes Atraídos por Zona, Propósito Trabajo, Período Punta mañana
Escenario
Tendencial
2015 yMañana
Escenario 2030
Viajes Atraídos
- Punta
9000
8000
7000
6000
Viajes
5000
4000
3000
2000
1000
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
41
43
45
47
49
51
53
55
57
59
61
63
65
67
69
0
Zona
Vectores 2015
Vectores 2030
Fuente: Elaboración Propia
Figura N° 8-18: Viajes Generados por Zona, Propósito Trabajo, Período Fuera de Punta
Viajes
Generados
- Fuera
de Punta
Escenario
Tendencial 2015
y Escenario
2030
30000
25000
Viajes
20000
15000
10000
5000
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
41
43
45
47
49
51
53
55
57
59
61
63
65
67
69
0
Vectores 2015
Vectores 2030
Zona
Fuente: Elaboración Propia
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-34
Figura N° 8-19: Viajes Atraídos por Zona, Propósito Trabajo, Período Fuera de Punta
Viajes
Atraídos
- Fuera
Punta2030
Escenario
Tendencial
2015 yde
Escenario
30000
25000
Viajes
20000
15000
10000
5000
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
41
43
45
47
49
51
53
55
57
59
61
63
65
67
69
0
Vectores 2015
Vectores 2030
Zona
Fuente: Elaboración Propia
d)
Modelación Situación Base
El análisis que se entrega a continuación se realiza a partir de los resultados del modelo VIVALDI
para los dos períodos modelados, Punta Mañana y Fuera de Punta, presentando los resultados de
la modelación de la situación base para el año 2020, 2025 y 2030.
8.1.3.d.1 Análisis de Capacidad de la Red Vial
En las siguientes figuras se grafica el flujo total por cada uno de los arcos de la red (según el ancho
de la línea) y el grado de saturación (según el color de la línea) para los períodos punta mañana y
fuera de punta, de los años 2015, 2020, 2025 y 2030, lo que permite detectar discontinuidades
físicas y operacionales, y posibles "cuellos de botella" en la red vial.
La modelación muestra la existencia de conflictos operacionales en la red a partir del año 2020, a
pesar de ser relativamente moderadas, con solo un 3% de los arcos saturados. Esto aumenta al año
2030, donde se observa un 6% de los arcos saturados.
Se debe notar que existen grados de saturación importantes en los ejes Copayapu y Los Carrera, en
la situación base, lo que orienta la proposición de proyectos.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-35
Figura N° 8-20 Flujos modelados y grado de saturación, Situación Base, Punta Mañana, 2020
X > 100
85 < X <= 100
60 < X <= 85
0 < X <= 60
X =
0
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-36
Figura N° 8-21: Flujos modelados y grado de saturación, Situación Base, Fuera de Punta, 2020
X > 100
85 < X <= 100
60 < X <= 85
0 < X <= 60
X =
0
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-37
Figura N° 8-22 Flujos modelados y grado de saturación, Situación Base, Punta Mañana, 2025
X > 100
85 < X <= 100
60 < X <= 85
0 < X <= 60
X =
0
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-38
Figura N° 8-23: Flujos modelados y grado de saturación, Situación Base, Fuera de Punta, 2025
X > 100
85 < X <= 100
60 < X <= 85
0 < X <= 60
X =
0
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth
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MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-39
Figura N° 8-24: Flujos modelados y grado de saturación, Situación Base, Punta Mañana, 2030
X > 100
85 < X <= 100
60 < X <= 85
0 < X <= 60
X =
0
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-40
Figura N° 8-25: Flujos modelados y grado de saturación, Situación Base, Fuera de Punta, 2030
X > 100
85 < X <= 100
60 < X <= 85
0 < X <= 60
X =
0
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-41
8.1.3.d.2 Análisis de partición modal
A continuación se presentan los resultados de la partición modelada en los cortes temporales
2020, 2025 y 2030. Se puede apreciar que los viajes de la punta de la mañana crecen un 36% entre
ambos cortes, lo que trae un fuerte impacto a nivel de partición modal.
Los elevados niveles de saturación que experimenta la red en el sector comprendido entre Cancha
Rayada y Camilo Henríquez, tienen como consecuencia que el transporte público reduzca su
participación e incluso disminuye la cantidad de viajes en el período punta mañana.
Se puede apreciar que producto del crecimiento de la demanda, la partición modal del automóvil
como chofer crece sostenidamente, aumentando en un 2,5% entre el 2020 y 2030.
Cuadro N° 8-56: Resultados de la modelación a nivel de partición modal. Situación Base
Periodo
am
am
am
am
am
am
fp
fp
fp
fp
fp
fp
Modo
Auto Chofer
Auto Acompañante
Taxi Colectivo
Bus Urbano
Caminata
Total
Auto Chofer
Auto Acompañante
Taxi Colectivo
Bus Urbano
Caminata
Total
20
25
Viajes
%
Viajes
20614
28.0
26257
23220
31.6
29929
10490
14.3
12918
4904
6.7
5542
14266
19.4
17135
73494
100.0
91781
14346
30.7
17331
8163
17.5
9792
10195
21.8
11520
3279
7.0
3788
10718
23.0
12158
46701
100.0
54589
Fuente: Elaboración Propia
%
28.6
32.6
14.1
6.0
18.7
100.0
31.8
17.9
21.1
6.9
22.3
100.0
30
Viajes
33998
36621
14396
5566
20856
111437
21162
11960
12923
4278
13506
63829
%
30.5
32.9
12.9
5.0
18.7
100.0
33.2
18.7
20.3
6.7
21.2
100.0
En el siguiente cuadro se presentan los indicadores de operación de la situación base en los años
2020, 2025 y 2030. Se puede apreciar que la velocidad de operación de todos los modos disminuye
fuertemente al año 2030. En el caso del transporte privado la velocidad disminuye desde 32,5
km/hr en la punta mañana del año 2020, hasta 21,3 km/hr en el año 2030, lo que significa una
reducción de un 34%. Mientras que en el caso del transporte público, se observa una reducción de
un 28% en la velocidad de operación de taxicolectivos y un 24% en la reducción de la velocidad de
buses. Esto muestra que la situación base se hace insuficiente para el desarrollo urbano que tendrá
la ciudad en el futuro.
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8-42
Cuadro N° 8-57: Niveles de Servicio Situación Base
Año
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
25
25
25
25
25
25
25
25
25
25
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
e)
Periodo
am
am
am
am
am
fp
fp
fp
fp
fp
am
am
am
am
am
fp
fp
fp
fp
fp
am
am
am
am
am
fp
fp
fp
fp
fp
Variable
Unidad
tprivado
Velocidad
km/hr
32.5
Tiempo Acceso
min
Tiempo Espera
min
Tiempo Viaje
min
8.5
Tiempo Total
min
8.5
Velocidad
km/hr
34.5
Tiempo Acceso
min
Tiempo Espera
min
Tiempo Viaje
min
7.3
Tiempo Total
min
7.3
Velocidad
km/hr
27.3
Tiempo Acceso
min
Tiempo Espera
min
Tiempo Viaje
min
10.3
Tiempo Total
min
10.3
Velocidad
km/hr
31.5
Tiempo Acceso
min
Tiempo Espera
min
Tiempo Viaje
min
8.2
Tiempo Total
min
8.2
Velocidad
km/hr
21.3
Tiempo Acceso
min
Tiempo Espera
min
Tiempo Viaje
min
12.7
Tiempo Total
min
12.7
Velocidad
km/hr
28.1
Tiempo Acceso
min
Tiempo Espera
min
Tiempo Viaje
min
9.6
Tiempo Total
min
9.6
Fuente: Elaboración Propia
Taxi Colectivo
27.3
8.6
1.0
11.7
21.3
24.4
8.3
0.8
11.1
20.3
23.1
8.9
1.0
13.2
23.1
22.3
8.8
0.8
11.9
21.5
19.5
8.7
1.1
14.9
24.7
20.6
9.0
0.9
12.7
22.6
Bus Urbano
21.7
7.8
6.4
13.9
28.0
26.9
7.8
11.1
11.8
30.6
19.4
8.0
6.3
15.3
29.7
25.2
8.0
11.7
13.1
32.7
16.4
8.1
6.2
16.6
30.8
23.1
8.0
12.1
14.2
34.4
Modelación Plan de Transporte Vigente
El análisis que se entrega a continuación corresponde a la modelación del plan de proyectos de la
ciudad, entre los años 2020 y 2030.
8.1.3.e.1 Análisis de Capacidad de la Red Vial
La modelación muestra que el plan de transporte logra reducir los niveles de congestión
observados en la situación base, lo que permite justificar la rentabilidad social del plan de
proyectos. Sin embargo, la modelación muestra que la red sigue presentando problemas de
congestión en la Av. Copayapu y Los Carrera, derivados del desarrollo en expansión al año 2030.
Esto indica la necesidad de generar obras alternativas a las actuales que permitan descargar la red
vial de la ciudad.
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8-43
Figura N° 8-26 Flujos modelados y grado de saturación, Plan de Transporte Vigente. Punta Mañana, 2020
X > 100
85 < X <= 100
60 < X <= 85
0 < X <= 60
X =
0
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth
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8-44
Figura N° 8-27: Flujos modelados y grado de saturación, Plan de Transporte Vigente. Fuera de Punta, 2020
X > 100
85 < X <= 100
60 < X <= 85
0 < X <= 60
X =
0
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth
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8-45
Figura N° 8-28 Flujos modelados y grado de saturación, Plan de Transporte Vigente. Punta Mañana, 2025
X > 100
85 < X <= 100
60 < X <= 85
0 < X <= 60
X =
0
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth
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8-46
Figura N° 8-29: Flujos modelados y grado de saturación, Plan de Transporte Vigente. Fuera de Punta, 2025
X > 100
85 < X <= 100
60 < X <= 85
0 < X <= 60
X =
0
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth
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8-47
Figura N° 8-30: Flujos modelados y grado de saturación, Plan de Transporte Vigente. Punta Mañana, 2030
X > 100
85 < X <= 100
60 < X <= 85
0 < X <= 60
X =
0
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth
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8-48
Figura N° 8-31: Flujos modelados y grado de saturación, Plan de Transporte Vigente. Fuera de Punta, 2030
X > 100
85 < X <= 100
60 < X <= 85
0 < X <= 60
X =
0
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth
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8-49
8.1.3.e.2 Análisis de partición modal
A continuación se presentan los resultados de la partición modelada en los cortes temporales
2020, 2025 y 2030. Los resultados muestran un aumento de la partición modal de auto-chofer y
una disminución de la partición modal de los buses urbanos y la caminata, lo que muestra el
impacto del plan de proyectos planteado para la ciudad en cada corte temporal.
Cuadro N° 8-58: Resultados de la modelación a nivel de partición modal, plan de proyectos vigente
Periodo
am
am
am
am
am
am
fp
fp
fp
fp
fp
fp
Modo
Auto Chofer
Auto Acompañante
Taxi Colectivo
Bus Urbano
Caminata
Total
Auto Chofer
Auto Acompañante
Taxi Colectivo
Bus Urbano
Caminata
Total
20
25
Viajes
%
Viajes
20636
28.1
26314
22915
31.2
29654
9921
13.5
12419
4937
6.7
5622
15085
20.5
17773
73494
100.0
91782
14365
30.8
17343
8119
17.4
9790
10216
21.9
11790
3334
7.1
3970
10669
22.8
11695
46703
100.0
54588
Fuente: Elaboración Propia
%
28.7
32.3
13.5
6.1
19.4
100.0
31.8
17.9
21.6
7.3
21.4
100.0
30
Viajes
34416
36983
13839
5935
20263
111436
21223
11927
13062
4396
13221
63829
%
30.9
33.2
12.4
5.3
18.2
100.0
33.3
18.7
20.5
6.9
20.7
100.0
En términos de velocidades de operación, se aprecia que el plan de proyecto logra reducir los
aumentos en la congestión observados en la situación base. Los resultados muestran que la
velocidad media de automóviles aumenta en un 19% entre el año 2020 y 2030, frente al 34% que
aumenta en la situación base. En el caso del transporte público, también se aprecia una reducción
en los niveles de congestión logrando una reducción en la velocidad de taxicolectivos de un 20% en
la punta de la mañana al año 2030, frente a una caída de un28% en la situación base. En el caso de
buses, se aprecia una baja de un 14%, frente a la baja de un 24% observado en la situación base.
Esto muestra que el plan de proyectos vigente logra reducir los niveles de congestión observados
en la situación base, aun cuando se aprecia un aumento en los niveles de congestión en el período
de análisis.
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8-50
Cuadro N° 8-59: Niveles de servicio, plan de proyectos vigente
Año
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
25
25
25
25
25
25
25
25
25
25
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
Periodo
am
am
am
am
am
fp
fp
fp
fp
fp
am
am
am
am
am
fp
fp
fp
fp
fp
am
am
am
am
am
fp
fp
fp
fp
fp
Variable
Velocidad
Tiempo Acceso
Tiempo Espera
Tiempo Viaje
Tiempo Total
Velocidad
Tiempo Acceso
Tiempo Espera
Tiempo Viaje
Tiempo Total
Velocidad
Tiempo Acceso
Tiempo Espera
Tiempo Viaje
Tiempo Total
Velocidad
Tiempo Acceso
Tiempo Espera
Tiempo Viaje
Tiempo Total
Velocidad
Tiempo Acceso
Tiempo Espera
Tiempo Viaje
Tiempo Total
Velocidad
Tiempo Acceso
Tiempo Espera
Tiempo Viaje
Tiempo Total
Unidad
km/hr
min
min
min
min
km/hr
min
min
min
min
km/hr
min
min
min
min
km/hr
min
min
min
min
km/hr
min
min
min
min
km/hr
min
min
min
min
tprivado
38.1
7.4
7.4
39.9
6.2
6.2
35.2
8.2
8.2
37.8
6.8
6.8
32.4
8.4
8.4
35.2
7.5
7.5
Taxi Colectivo
29.3
9.0
1.1
10.9
21.0
26.6
8.3
1.0
10.1
19.3
27.0
9.2
0.9
11.8
22.0
25.9
8.8
1.0
10.2
20.0
24.9
8.6
1.4
12.2
22.2
24.1
8.9
1.1
10.8
20.7
Bus Urbano
24.2
8.1
6.2
13.3
27.6
29.6
7.7
10.1
11.3
29.1
22.8
8.5
6.0
14.1
28.6
29.0
7.9
10.7
12.0
30.6
21.5
8.1
6.2
14.6
29.0
27.4
8.0
11.0
12.7
31.7
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8-51
8.2 CONTRASTE DE INFRAESTRUCTURA HIDRÁULICA
8.2.1 IDENTIFICACIÓN PLANES MOP
a)
Antecedentes Plan Director de Infraestructura
El Plan Director de Infraestructura no considera obras hidráulicas en el área urbana de las
localidades en estudio.
b)
Antecedentes del Plan Regional de Infraestructura y Gestión del Recurso Hídrico
De acuerdo a las proyecciones que tenía la Región para Copiapó-Tierra Amarilla y Paipote, al 2014
se debieron haber construido nuevos tranques retenedores y defensas fluviales para el Río
Copiapó según se puede ver en el cuadro siguiente.
Cuadro N° 8-60 Proyectos Propuestos PRIGRH 2012
2012
2013-2014
Tranque retenedor de aguas lluvias
Copiapó
Tranque retenedor Los Loros , Tierra
Amarilla
Construcción defensas fluviales río
Copiapó sector urbano
Tranque retenedor de aguas lluvias
Copiapó Alto
2015-2021
Construcción colectores sistema centro (Til-Til,
Van Buren-Henríquez-Matta)
Construcción defensas fluviales río
Copiapó sector urbano
Fuente: PRIGRH 2012 Dirplan Atacama
De estas iniciativas se ha concretado a la fecha la construcción de 6 tranques retenedores en
Copiapó, ninguno en Tierra Amarilla. Estos son los tranques Pablo VI 1, Pablo VI 2, Pablo VI 3,
Cancha Rayada 1, Cancha Rayada 2 y Cancha Rayada 3.
Las defensas fluviales en el río Copiapó se han ido construyendo en la medida que se van
instalando construcciones en las riberas como las ejecutadas en el sector de Tierra Amarilla.
c)
Antecedentes del Plan Maestro de Aguas Lluvias
Para mejor comprensión es preciso aclarar que, en general los PMALL definen sus obras a partir de
un diagnóstico que se realiza según el catastro o situación base al año que se realiza. Luego se
definen los parámetros que intervendrán en la generación de los caudales, como son el coeficiente
de escorrentía, el tiempo de concentración y el histograma de diseño.
Con esta información se genera la malla de modelación que permitirá definir cómo se comporta la
red ante diferentes lluvias, es decir, en diferentes períodos de retorno.
El modelo consiste en detectar las cámaras que rebasarán luego que las calles hayan servido de
canal recolector según las condiciones de borde que se le impongan a cada una de ellas, y que los
colectores de aguas lluvias separadas o unitarias estén a máxima capacidad.
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8-52
Con este resultado es posible realizar modificaciones en los diámetros de los colectores, unificar
existentes y mejorar descargas de forma tal de no producir inundaciones.
El ejercicio se realiza sólo para la situación actual y futura. La condición futura, que es la que
finalmente se evalúa para incorporarla como solución al PMALL, se refleja en la incorporación de
nuevas áreas o bien existentes con diferentes coeficientes de escorrentía.
Luego de definir la red primaria, que será tuición de la DOH, se realizan las evaluaciones
ambientales y económicas de todas las obras consideradas con el fin de detectar cuáles son los
proyectos prioritarios.
Cabe señalar que la evaluación económica consiste en comparar los daños esperados con los daños
evitados.
En el siguiente cuadro, se muestran las obras que definió el PMALL como solución al problema de
drenaje de aguas lluvias.
Cuadro N° 8-61 Soluciones propuestas y áreas a sanear
Sistema
Obra Nº
Nombre
Estado
Copiapó Suroriente
1
Canal Uno Expansión Suroriente.
Sin Materializar
Copiapó Sur.
2
Colector El Palomar
Sin Materializar
3
Colector Vallenar - Cementerio
Sin Materializar
4
Canal Ribera Paipote
Sin Materializar
5
Canal Juan Serapio Lois
Sin Materializar
6
Canal Uno Ribera Río Copiapó.
Sin Materializar
7
Canal Dos Ribera Río Copiapó.
Sin Materializar
8
Tranque Retenedor San Miguel.
Sin Materializar
9
Colector Diego de Almagro.
Sin Materializar
10
Col. Circunvalación Sur Oriente.
Sin Materializar
11 A1
Colector Circunvalación
Sin Materializar
Avda. Henríquez. A1
Sin Materializar
11 A2
Colector Avda. Henríquez. A2
Sin Materializar
12 A1
Colector Matta - Circunvalación. A1
Sin Materializar
12 A2
Colector Matta -Circunvalación. A2
Sin Materializar
13
Colector Cancha Rayada
Construido
14
Tranque Retenedor Pablo VI-1
Construido
15
Tranque Retenedor Pablo VI-2
Construido
16
Tranque Retenedor Pablo VI-3
Construido
17
Tranque Retenedor Cancha Rayada-1
Construido
18
Tranque Retenedor Cancha Rayada-2
Construido
19
Tranque Retenedor Cancha Rayada-3
Construido
20
Tranque Retenedor La Chimba
Sin Materializar
Paipote
Río Copiapó.
Copiapó Centro
Copiapó Centro
Copiapó Norponiente
Fuente: PMALL de Copiapó, Tierra Amarilla y Paipote
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d)
8-53
Iniciativas Ingresadas al Banco Integrado de Proyectos del Ministerio de Desarrollo Social
A fin de complementar la información recopilada en lo relativo a proyectos de aguas lluvia y
defensas fluviales se ha relevado información en la base de datos del BIP-MIDESO para etapas de
diseño y/o ejecución durante los años 2014 y 2015.
Cuadro N° 8-62 Proyectos BIP-MIDESO
CÓDIGO BIP
NOMBRE
FECHA
TIPO DE GASTO
MODALIDAD
LICITACIÓN
ETAPA
ACTUAL
30200473-0
Construcción obras fluviales río Copiapó, Tierra Amarilla
etapa I Sector km 0-00
04-oct-14
Contratación de
Obras
Propuesta pública
Terminado
30200473-0
Construcción obras fluviales río Copiapó, Tierra Amarilla
etapa I
30-oct-14
Contratación de
Obras
Propuesta pública
Terminado
Fuente: MIDESO-BIP
El listado de contratos de proyectos del MOP para los años 2013-2014 también considera
proyectos de mejoramiento de riberas del río Copiapó, sin especificar sectores. Estos
mejoramientos se tratan básicamente de movimientos de tierras para encauzar el río Copiapó.
8.2.2 IDENTIFICACIÓN DE OTROS PROYECTOS
Se revisó el presupuesto SERVIU para el año 2014, no encontrándose proyectos de colectores de
aguas lluvias. Cabe señalar que SERVIU solo tiene tuición sobre colectores secundarios.
También, se debe mencionar que los SERVIU Regionales son los organismos que deben supervisar
que las nuevas urbanizaciones consideren sistemas de disposición de aguas lluvias, conformando
de esta forma la red secundaria que definió el PMALL.
Es así como los privados también han ido construyendo en la medida que se han ido urbanizando
distintos loteos, obras de colectores y un tranque retenedor en El Palomar y Tranques en Parque El
Sol y Ollantay.
8.2.3 ANÁLISIS DE DEMANDA Y OFERTA
a)
Demanda de Drenaje
Es importante señalar que para el caso de conocer la demanda de las obras hidráulicas es
necesario conocer la proyección del aumento de las superficies que cambian su patrón de drenaje.
Se ha estimado pertinente analizar el crecimiento de la ciudad a través de los escenarios y
proyectos que definió el Plan de Transporte y comparar con los proyectos propuestos por el PMALL
de aguas lluvia en sus proyecciones de crecimiento de la ciudad.
A partir de esto validar los proyectos que definió el PMALL llamados “Soluciones de Colectores y
Tranques”; y proyectar nuevos colectores en aquellas zonas de crecimiento que el Plan Maestro de
Aguas Lluvias no consideró el año en que se realizó (2002), pero que a futuro se harán necesarias
de acuerdo a las proyecciones actuales considerando básicamente como emplazamiento los
nuevos ejes viales que se considere ampliar en el presente estudio.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-54
Analizando el sector de crecimiento, queda claro que el PMALL desestimó la demanda que se
produciría en lado poniente de la ciudad toda vez que no consideró el crecimiento hacia este
sector.
Cabe señalar que sólo se consideran colectores primarios puesto que la Ley 19.525 de Aguas
Lluvias establece que será la DOH quien mantenga esta red y los SERVIU Regionales las redes
secundarias, que a su vez deberán ser ejecutadas por los respectivos urbanizadores, salvo en
aquellos sectores que los SERVIU lo estimen pertinente como es el caso de los sectores
consolidados y susceptibles a inundaciones o aludes.
Para el caso de las defensas fluviales se propondrá ejecutarlas gradualmente en aquellos sectores
en que exista mayor población que pudiera verse afectada de acuerdo al Plan de Manejo que tiene
la DOH, para ese río.
Finalmente los tranques retenedores de detritos y/o lodos que bajan por las quebradas, ya fueron
definidos en el Plan Maestro de Aguas Lluvia. El mayor crecimiento esperado de la ciudad es hacia
el sur del río Copiapó, en un sector donde no existen grandes quebradas cercanas.
La siguiente figura ilustra las situaciones comentadas en los párrafos precedentes.
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INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
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8-55
Figura N° 8-32: Situación Existente y Proyectada de Colectores
Fuente: Eaboración propia. PMALL y Google Earth
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-56
En la figura anterior, se destaca; con líneas celestes los colectores y tranques existentes; con líneas
rojas los colectores y tranques primarios proyectados en el PMALL como soluciones futuras,
considerando el crecimiento de la ciudad y los problemas de inundaciones.
b)
Oferta para el Drenaje
En la figura anterior se puede observar que el PMALL no consideró el sector poniente de la ciudad
como zona de crecimiento, razón por la cual deberá proyectarse a futuro un colector primario de
forma tal que las urbanizaciones que vayan asentándose en este lugar tengan donde descargar sus
colectores secundarios, obligatorios para urbanizaciones nuevas.
Respecto de las áreas norte y sur del río, eje de la ciudad, se puede observar, que el PMALL
consideró un colector primario hacia el valle que se forma al sur del río; pero que no consideró
algún colector en un sector de pendientes suaves que se forma al oriente de dicho valle, solo
consideró el mejoramiento de un canal llamado Canal Uno, que en el presente estudio se
transforma en colector de tipo primario toda vez que se ha considerado un eje vial sobre dicho
canal; de esta forma las nuevas urbanizaciones podrán conectar sus colectores secundarios a éste.
Es importante señalar que de acuerdo a la ley cada nueva urbanización debe hacerse cargo de las
aguas lluvias que precipiten en su superficie sin aumentar la escorrentía de los sectores aledaños,
es decir son los privados los que deben ir conformando las diferentes redes de colectores
secundarios de aguas lluvias en la medida que tengan cercano un colector primario o bien
proponer sistemas particulares que atenúen el efecto del cambio de patrón de drenaje que se
produce al cambiar el uso de suelo.
Los tranques necesarios para mitigar el efecto del arrastre de masas, quedaron definidos en el
PMALL, al norte del río, por lo que se estima innecesario proponer nuevos tranques en esta zona.
Respecto del sector sur del río no son necesarios puesto que el crecimiento se produce en zonas de
pendientes suaves sin posibilidades de aluviones. En el crecimiento oriente – poniente por tratarse
de valles tampoco son necesarios.
Es preciso señalar también que los colectores primarios y secundarios, y tranques que hayan sido
proyectados por el PMALL deberían ser exigidos por la Municipalidad al momento de urbanizar
aquellos sectores donde éste definió obras.
Respecto de las obras de defensas en el río, deberán ejecutarse de acuerdo al Plan de Manejo que
tiene del río la Dirección de Obras Hidráulicas.
Los colectores propuestos en este estudio, asociados a los nuevos ejes viales o nuevos a proponer
según el crecimiento de la ciudad y que en la escala estudiada cuentan con factibilidad técnica
gravitacional a nivel de perfil se muestran en el siguiente cuadro.
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8-57
Cuadro N° 8-63: Colectores Propuestos
Área km2
Pmáx 24 hrs
T=2años mm
Coef
Empírico
Caudal
m3/seg
Colector nuevo Sector Poniente
23,90
5,89
0,02
0,022
Colector bajo eje La Minería-Palomar
0,90
5,89
0,20*
0,010
Colector
*El coeficiente empírico en este caso se ha mejorado debido a que la superficie aportante es muy pequeña para el
rango de validez de este coeficiente
Fuente: Elaboración Propia
c)
Conclusiones
En base a las etapas anteriores, se ha identificado el sector poniente de Copiapó como aquel que
presentará el mayor desarrollo en extensión, este sector en la actualidad no cuenta con redes de
colectores de aguas lluvia.
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8-58
8.3 CONTRASTE DE INFRAESTRUCTURA DE EDIFICACIÓN PÚBLICA
8.3.1 IDENTIFICACIÓN PLANES MOP
La infraestructura de edificación pública corresponde en la mayor parte de los casos a obras
mandatadas por otras instituciones del Estado, siendo la Dirección de Arquitectura, la responsable
de incrementar y mantener la provisión de la edificación pública; además de la identificación y
recuperación del patrimonio.
En estos términos, los proyectos MOP para esta área, identificados en el Plan Regional de
Infraestructura y Gestión del Recurso Hídrico para la ciudad de Copiapó se registran en el siguiente
cuadro.
Cuadro N° 8-64 Proyectos del Plan de Infraestructura y Gestión del Recurso Hídrico
Nº
Plazo
Estado
Monto
Estimado
Corto Plazo (20132014)
Finalizado
569.000
(m$)
Corto Plazo (20132014)
Evaluación para
ejecución
3.324.000
(m$)
Corto Plazo (20132014)
Ejecución
10.579
(m$)
Parte del
Programa
Puesta en Valor
Corto Plazo (20132014)
En convenio de
programación
Monto
por
definir
Parte del
Programa
Conservación
Edificios MOP
Mediano Plazo
(2015-2021)
Dentro del corte
temporal
Monto
por
definir
Financiamiento
INICIATIVA
Descripción
52
MOP
Mejoramiento
Estructural Edificio
MOP Atacama,
Copiapó
53
Extra MOP
Museo Regional de
Atacama
59
Extra MOP
Restauración Casa
Maldini, Copiapó
Parte del
Programa
Conservación
Edificios MOP
Parte del
Programa
Puesta en Valor
Parte del
Programa
Puesta en Valor
Extra MOP
Restauración
Santuario Virgen de
la Candelaria,
Copiapó
Extra MOP
Regeneración
Urbana - Edificios
Públicos
63
101
Fuente: Elaboración Propia
Por otra parte, la información del estado de contratos de obras, asesorías y estudios iniciados para
los años 2013 y 2014 respecto a los proyectos de la Dirección de Arquitectura en las ciudades de
Copiapó y Tierra Amarilla se presenta en el siguiente cuadro.
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8-59
Cuadro N° 8-65 Contratos de Obras, Asesorías y Estudios Iniciados (2013-2014)
Región
Servicio
Código BIP
Nombre
Fecha Inicio
Tipo de Gasto
Modalidad
Licitación
Atacama
Arquitectura
30122043-0
CONSERVACIÓN DE APOYO 2014 DEPENDENCIAS EDIFICIO MOP
04-Oct-14
Contratación
de Obras
Propuesta
pública
11-Dic-13
Asesoría de
Inspección
Fiscal
Propuesta
pública
30-Abr-13
Contratación
de Obras
Propuesta
pública
Atacama
Arquitectura
30117014-0
ASESORÍA A LA INSPECCIÓN FISCAL
DE LA OBRA: CONSTRUCCIÓN OBRAS
COMPLEMENTARIAS E
INSTALACIONES CONMEMORACIÓN
BICENTENARIO ZONA NORTE, ETAPA
REGIÓN DE ATACAMA
No
Regionalizable
Arquitectura
30122112-0
CONSERVACIÓN PREVENTIVA
EDIFICIO MOP ATACAMA 2013
Fuente: Contratos Iniciados, DIRPLAN-MOP, 2014
A fin de complementar la información de los cuadros precedentes se revisó la información de las
iniciativas ingresadas al Banco Integrado de Proyectos del Ministerio de Desarrollo Social para
ejecución en 2014 y 2015, y que contaban con la Dirección de Arquitectura del MOP como
institución responsable. La página visitada el 18 de Marzo de 2015, contaba con 2 iniciativas a
dicha fecha. Ambas corresponden al Mejoramiento Estructural del Edificio MOP, Atacama,
difiriendo básicamente en el costo total, que en la postulación del año 2014 considera un valor de
$514.730.000, cifra que la postulación realizada el 2015 asciende a $530.236.000.
El siguiente cuadro resume la postulación del año 2015.
Cuadro N° 8-66 Iniciativas Postuladas a Financiamiento para el año 2015
Código BIP
30106774-0
Nombre Iniciativa
Tipología
MEJORAMIENTO ESTRUCTURAL EDIFICIO MOP ATACAMA
Etapa que postula
EJECUCIÓN
Año de Postulación
Comuna
Sector
Sub Sector
Nombre de las
fuentes
RATE
Costo Total
Institución
Responsable
2015
Localización
Geográfica
Fuente Financiera
PROYECTO
COPIAPÓ
MULTISECTORIAL
ADMINISTRACIÓN MULTISECTOR
SECTORIAL
RS
530236
ARQUITECTURA MOP III REGIÓN DE ATACAMA
CALLE RANCAGUA N° 499, COPIAPÓ
SECTORIAL
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
Código BIP
8-60
30106774-0
Descripción Etapa
Situación
Institución
Financiera
Institución Técnica
MEJORA ESTRUCTURAL DE LAS FUNDACIONES DEL EDIFICIO; CONSIDERA OBRAS DE DEMOLICIÓN, CIERROS PROVISIONALES,
TRAZADO DE NIVELES, PRUEBAS DE RESISTENCIA; ALZAPRIMADO TEMPORAL PARA EXCAVACIONES A MÁQUINA Y A MANO,
ADEMÁS DE SOCALZADO, ARMADURAS DE LOZA Y SU HORMIGONADO, REPOSICIONES DE RADIER, ASEO Y RETIRO DE
ESCOMBROS ENTRE OTRAS, SE CONSIDERA ADEMÁS NUEVA ESCALERA DE EMERGENCIA CONSIDERANDO OBRAS DE
MOVIM. DE TIERRA REBAJE Y EMPAREJAMIENTO, EXCAVACIONES, RELLENOS, APERTURA DE VANOS, PLATAFORMAS DE
SALIDA, RAMPAS, ESCALERA, MODIFICACIONES REJAS EXTERIORES, ENTRE OTROS
NUEVO
ARQUITECTURA MOP III REGIÓN
ARQUITECTURA MOP III REGIÓN DE ATACAMA
Fuente: Banco Integrado de Proyectos. MIDESO, 2015
8.3.2 IDENTIFICACIÓN DE OTROS PROYECTOS
Dado que la ciudad es un ente dinámico en el que concurren numerosas fuerzas que gestionan el
espacio y la edificación pública materializando diversas intervenciones, es que se considera de
relevancia incluir aquellas iniciativas levantadas por otros organismos públicos que signifiquen un
impacto a nivel urbano.
a)
Programa de Desarrollo Comercial y Urbano
Iniciativa que considera una alianza público privada, liderada por los Ministerios de Vivienda y
Economía, mediante la cual se financiarán proyectos asociativos que generen capital social de largo
plazo en comunidades de empresarios, promoviendo la coordinación del desarrollo comercial y el
desarrollo urbano. En la etapa de ejecución el Ministerio de Vivienda podrá financiar las
inversiones necesarias a realizar en los ámbitos de fortalecimiento del espacio público y de vialidad
de los barrios. El monto de inversión por parte del MINVU será de hasta 30 mil UF por barrio. En
Copiapó se intervendrá el sector Alameda.
b)
Ministerio de Vivienda y Urbanismo
El siguiente cuadro resume los proyectos licitados por el Ministerio de Vivienda para las ciudades
de Copiapó y Tierra Amarilla.
Cuadro N° 8-67 Obras Urbanas en Licitación
Servicio que
Licita
SERVIUAtacama
SERVIUAtacama
SERVIUAtacama
DENOMINACIÓN
PROYECTO O
LICITACIÓN
LÍNEA
Construcción Parque
Proyectos
Urbano Kaukari, 2°
Urbanos
Etapa, Copiapó
Integrales
Const. Obras
Proyectos
Complementarias
Urbanos
Parque Urbano
Integrales
KAUKARI
Programa
Pavimentación
Pavimentación
Participativa 23°
Participativa
Copiapó
CÓDIGO BIP
ETAPA
ID
CHILECOMPRA
ESTADO
COSTO TOTAL
(MILES DE $)
30126718-0
Ejecución
4466-33-LQ15
CERRADA
13.739.170
S/C
Ejecución
4466-13-LP14
OBRA FINALIZADA
Y RECEPCIONADA
ENERO 2015
4.618.09
S/C
Ejecución
4466-6-LP14
OBRAS
FINALIZADAS
381.577.000
Fuente: MINVU
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INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-61
8.3.2.b.1 Construcción Parque Kaukari
Considera un total de 59,7 hectáreas de áreas verdes cuyo espacio estará vinculado al ecosistema
que lo alberga y a la identidad de la ciudad. Con un diseño tal que permite integrar distintas
actividades, el parque se vislumbra como espacio de inclusión, integración y mayor bienestar para
la ciudad.
El 8 de Diciembre de 2014 se inauguró el primer tramo (Tramo 0) de 3,8 ha, cuyo programa
comprende:

6.000 m2 de jardines y áreas de vegetación,

Luminarias y sistema de riego tecnificado,

Fuente de agua ornamental que permite el baño de niños y adultos con agua recirculada,

76 estacionamientos para bicicletas,

0,5 km. de ciclovías.
Figura N° 8-33: Fuente de Agua Parque Kaukari
Fuente: WEB
Respecto de la etapa 1, comprenderá la recuperación del río entre el Puente Kennedy y la
extensión de Av. Henríquez; considerando áreas de paseo, áreas verdes y equipamiento urbano.
La superficie de esta etapa alcanza 11,5 ha.
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INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-62
Respecto del estado de la etapa, la solicitud de financiamiento se encuentra en reevaluación por
parte del Ministerio de Desarrollo Social.
Figura N° 8-34: Parque Kaukari Etapa 1
Fuente: SERVIU, Atacama
8.3.2.b.2 Construcción Parque Urbano Paipote
Con una superficie de 8,6 ha, la etapa II del parque fue inaugurada el 4 de Marzo del 2015. La obra
contempló la ejecución de paseos peatonales y plazas por un área de 18.690 m 2, inclusión de 7.949
m2 de áreas verdes, instalación de equipamiento urbano, entre estos, sombreaderos, escaños,
basureros, juegos infantiles y gimnasios al aire libre.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-63
Figura N° 8-35: Parque Urbano Paipote. Etapa 2
Fuente: SERVIU, Atacama
A fin de complementar la información de los cuadros precedentes se revisó la información de las
iniciativas ingresadas al Banco Integrado de Proyectos del Ministerio de Desarrollo Social que
postulan a financiamiento el año 2015 y que cuentan con la Secretaría Regional Ministerial de
Vivienda o el SERVIU en su defecto como institución responsable. La información relevada se
resume en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 8-68 Iniciativas Ingresadas al BIP-MIDESO para financiamiento el 2015. MINVU-SERVIU
Código BIP
Nombre Iniciativa
Etapa que
postula
Etapa Actual
Fuente
Financiera
30081610-0
CONSTRUCCIÓN MACRO
URBANIZACIÓN LLANOS DE LA
CANDELARIA, COPIAPÓ
DISEÑO
DISEÑO
F.N.D.R.
30130807-0
HABILITACIÓN SEMIPEATONALIZACIÓN
CENTRO DE COPIAPÓ
DISEÑO
PERFIL
SECTORIAL
SEREMI DE DESARROLLO
SOCIAL III REGIÓN
30.330
30133760-0
CONSTRUCCIÓN PARQUE ESMERALDA,
COPIAPÓ
DISEÑO
PERFIL
SECTORIAL
SERVICIO VIVIENDA Y
URBANIZACIÓN III
REGIÓN
11.057
30099813-0
MEJORAMIENTO ESPACIOS URBANOS
ESTACIÓN PAIPOTE 2° ETAPA
EJECUCIÓN
EJECUCIÓN
F.N.D.R.
Institución Financiera
300.000
Fuente: Banco Integrado de Proyectos. Ministerio de Desarrollo Social
26
Sup. m2
50.236
26
Página visitada el 18 de Marzo de 2015
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INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
c)
8-64
Iniciativas Municipalidad de Copiapó
El siguiente cuadro resume las iniciativas que dicen relación con la edificación pública y el espacio
público, ingresadas al Banco Integrado de Proyectos del Ministerio de Desarrollo Social para
financiamiento y que tienen como promotora a la Municipalidad de Copiapó.
Cuadro N° 8-69 Iniciativas Ingresadas al BIP-MIDESO, Municipalidad de Copiapó
Etapa que
postula
Año de
Postulación
Etapa
Actual
Fuente
Financiera
Situación
Valor
Superficie
(m2)
Código BIP
Nombre Iniciativa
300724540
REPOSICIÓN CESFAM BERNARDO
MELLIBOVSKY, COPIAPÓ
DISEÑO
2015
PERFIL
F.N.D.R.
NUEVO
2.411
300028860
CONSTRUCCIÓN CENTRO COMUNITARIO EL
PALOMAR
EJECUCIÓN
2015
EJECUCIÓN
F.N.D.R.
ARRASTRE
1.560
300069200
REPOSICIÓN JARDÍN INFANTIL (INTEGRA)
CORONA DEL INCA COPIAPÓ
EJECUCIÓN
2015
EJECUCIÓN
F.N.D.R.
ARRASTRE
641
300400240
REPOSICIÓN ESCUELA D-34 LAURA ROBLES S.,
COPIAPÓ
EJECUCIÓN
2015
EJECUCIÓN
F.N.D.R.
ARRASTRE
7.616
300440400
CONSTRUCCIÓN CENTRO SALUD FAMILIAR
PEDRO LEÓN GALLO, COPIAPÓ
EJECUCIÓN
2015
EJECUCIÓN
F.N.D.R.
ARRASTRE
2.267
300915650
REPOSICIÓN LICEO B-5 MERCEDES FRITIS M.,
COPIAPÓ
EJECUCIÓN
2015
EJECUCIÓN
F.N.D.R.
ARRASTRE
12.562
301077160
CONSTRUCCIÓN ESCUELA MULTIDEFICIT
RUDECINDO PEÑA COPIAPÓ
EJECUCIÓN
2015
EJECUCIÓN
F.N.D.R.
ARRASTRE
2.576
301077210
EJECUCIÓN
2015
EJECUCIÓN
F.N.D.R.
ARRASTRE
350
301160140
CONSTRUCCIÓN CENTRO COMUNITARIO
ESTACIÓN PAIPOTE, COPIAPÓ
REPOSICIÓN VEREDAS Y OBRAS
COMPLEMENTARIAS SECTOR CENTRO
COPIAPÓ
EJECUCIÓN
2015
PERFIL
F.N.D.R.
NUEVO
52.144
301245310
MEJORAMIENTO PLAZA CACIQUE COLIPI,
COPIAPÓ
EJECUCIÓN
2015
PERFIL
F.N.D.R.
NUEVO
4.900
301321970
CONSTRUCCIÓN CUARTEL DE BOMBEROS,
TIERRA VIVA COPIAPÓ
EJECUCIÓN
2015
PERFIL
F.N.D.R.
NUEVO
550
Fuente: Banco Integrado de Proyectos. Ministerio de Desarrollo Social
De estas iniciativas la construcción del CESFAM Pedro León Gallo se encuentra paralizada hace más
de un año, debido a la quiebra de la empresa constructora.
d)
Iniciativas Municipalidad de Tierra Amarilla
El siguiente cuadro resume las iniciativas que dicen relación con la edificación pública y el espacio
público, ingresadas al Banco Integrado de Proyectos del Ministerio de Desarrollo Social para
financiamiento y que tienen como promotora a la Municipalidad de Tierra Amarilla.
Cuadro N° 8-70 Iniciativas Ingresadas al BIP-MIDESOC, Municipalidad de Tierra Amarilla
Código BIP
Nombre Iniciativa
Etapa que
postula
Año de
Postulación
Etapa
Actual
Fuente
Financiera
Situación
Sup
(m2)
30085789-0
REPOSICIÓN ESCUELA F-40 VÍCTOR SÁNCHEZ C.,
TIERRA AMARILLA
EJECUCIÓN
2015
DISEÑO
F.N.D.R.
NUEVO
3.680
30263723-0
CONSTRUCCIÓN POLIDEPORTIVO, COMUNA DE
TIERRA AMARILLA
EJECUCIÓN
2015
PERFIL
F.N.D.R.
NUEVO
2.793
Fuente: Banco Integrado de Proyectos. Ministerio de Desarrollo Social
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
e)
8-65
Iniciativas de Gestión de la Edificación Pública
Durante los años 2007 y 2008 el Ministerio de Hacienda a través de la Dirección de Presupuestos
llevó adelante el Programa Gestión de Edificación Pública cuyo objetivo fue el diseño e
implantación de instrumentos de gestión dirigidos a reunir la información necesaria, establecer
incentivos para los usuarios, coherentes con una gestión más racional de la edificación pública, y
estudiar e identificar cambios deseables en el régimen jurídico y en la institucionalidad para la
administración de los activos inmobiliarios públicos.
Por su parte el Ministerio de Obras Públicas a principios de los años 90 elaboró un catastro de la
edificación pública en Chile, con el objetivo de contar con la información necesaria para diseñar
una política pública de la edificación gubernamental.
El Ministerio de Bienes Nacionales mantiene el Catastro de la Propiedad Fiscal, donde identifica la
Propiedad Fiscal Administrada y el Patrimonio Territorial Natural y Cultural del Estado. De esta
manera, los bienes del Estado mensurados y georreferenciados entran al proceso de calificación
según su ubicación, geomorfología y aptitudes de uso, y pasan a la cartera de bienes
administrados para responder tanto a las demandas para edificación pública e infraestructura de
apoyo a las políticas públicas, como para potenciar el desarrollo de las regiones y del país.
Finalmente, el Ministerio de Vivienda mediante la iniciativa Edificios Accesibles ha elaborado el
Catastro Nacional de Edificios Accesibles, el cual contiene información del registro de edificios
catastrados existentes, de uso público y edificios colectivos con una carga de ocupación superior a
50 personas, que han dado cumplimiento o no a las exigencias de accesibilidad para personas con
discapacidad conforme a lo señalado en los Decretos Supremos N° 201/98 y D.S. N° 32/02, de
Vivienda y Urbanismo vigente a la fecha. Su objetivo es proporcionar una herramienta de control a
los municipios, para el cumplimiento de dicha normativa y mantener permanentemente
actualizada la información desagregada por regiones, comunas y edificios. Su seguimiento e
ingreso de la información es de responsabilidad de los municipios y de las SEREMI de Vivienda y
Urbanismo.
8.3.3 ANÁLISIS DE DEMANDA Y OFERTA
Con el fin de identificar la oferta respecto de la edificación pública, se han localizado, en primer
término los servicios de carácter nacional (oferta) que se encuentran en la ciudad de Copiapó, esto
permite en una primera aproximación establecer el grado de dispersión-concentración de estos y
por ende visualizar la existencia de inequidades territoriales en cuanto al acceso por parte de la
población (demanda) a dichos servicios.
La información se entrega en el siguiente cuadro, en tanto que su localización espacial se entrega
en la figura subsiguiente abarcando el 95% de servicios identificados en el listado.
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INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-66
Cuadro N° 8-71 Servicios de Carácter Nacional Localizados en la Ciudad de Copiapó
id
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
Servicio
Tribunal de Juicio Oral en lo Penal Juzgado de Garantía
Corte de Apelaciones
Juzgado de letras del trabajo 3 y 4 Juzgado de letras
Juzgado de Familia
Corporación Administrativa del Poder Judicial
Primer y Segundo Juzgado de letras de Copiapó
Instituto médico legal
Ministerio Publico
Ministerio Público y Fiscalía Local
Defensoría Penal Publica
Segundo Juzgado de Policía Local
Primer Juzgado Policía Local
Contraloría Regional de Atacama
Gobernación Provincia de Copiapó
GORE
SEREMI Económica, Fomento y Turismo
SEREMI Educación
SEREMI Justicia
Edificio MOP Atacama
SEREMI Agricultura
SAG
INDAP
CONAF
SEREMI BBNN
SEREMI Trabajo
SEREMI Secretaria General de Gobierno
SERNATUR
SERNAC
SERCOTEC
SEC
INE
CORFO
Museo Regional de Atacama
JUNJI
JUNAEB
Coordinación Regional de Bibliotecas
SENAME
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
Ministerio
Ministerio de Justicia
Ministerio de Justicia
Ministerio de Justicia
Ministerio de Justicia
Ministerio de Justicia
Ministerio de Justicia
Ministerio de Justicia
Ministerio Publico
Ministerio Publico
Ministerio de Justicia
Ministerio de Justicia
Ministerio de Justicia
Contraloría de la Republica
Gobernación Provincial
Gobierno regional
Ministerio de Economía
Ministerio de Educación
Ministerio de Justicia
Ministerio de Obras Publicas
Ministerio de Agricultura
Ministerio de Agricultura
Ministerio de Agricultura
Ministerio de Agricultura
Ministerio de Bienes Nacionales
Ministerio del Trabajo y Previsión Social
Secretaria General de Gobierno
Ministerio de Economía
Ministerio de Economía
Ministerio de Economía
Ministerio de Economía
Ministerio de Economía
Ministerio de Economía
Ministerio de Educación
Ministerio de Educación
Ministerio de Educación
Ministerio de Educación
Ministerio de Justicia
Dirección
Chañarcillo 1091
Av. Copayapu 1144
Av. Copayapu 1134
Av. Circunvalación 125
José Joaquín Vallejos 780
Sofía Bermedo 191
Sofía Bermedo s/n
0´Higgins 830
O'Higgins 831
Chañarcillo 480
Colipi 821
Colipi 853
José Joaquín Vallejos 450
Chacabuco 520
Los Carrera 645
Colipi 780
Chañarcillo 550
Los Carrera esq. Circunvalación
Rancagua 449
Chacabuco 546 Dpto. 32
Chacabuco 546 Dpto. 23
Las Heras 241
Juan Martínez 55
Atacama 810
Atacama 443 Segundo Piso
José Joaquín Vallejos 471
Los Carrera 691
Atacama 898
Vicuña 233
Salas 269
Chacabuco 546 Dpto. 13 14
Av. Copayapu 823
Atacama 98
Los Carrera 421
Juan Antonio Ríos 371
Colipi s/n
Rancagua 449 piso 4 Edificio MOP
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
id
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
Servicio
Registro Civil e Identificación
Gendarmería de Chile
Corporación de Asistencia Judicial
Dirección de Crédito Prendario
Instituto de Seguridad laboral
SENCE
IPS
Dirección del Trabajo
Superintendencia de Salud
Servicio de Salud Atacama
FONASA
SEREMI Salud
SERVIU
SEREMI Vivienda
SERNAGEOMIN
SEREMI Minería
SEREMI Transporte
SERNAM
Coordinador Regional de Seguridad Pública
SENDA
SEREMI Medio Ambiente
CNCA
SENAMA
SENADIS
INJUV
FOSIS
CONADI
SEREMI Desarrollo Social
Encargada Regional del Ministerio de Hacienda
Director Regional de Tesorería
SII
PRODEMU
PROCHILE
Fundación Integra
SEA
SEREMI Deporte
Instituto Nacional del Deporte
Ministerio
Ministerio de Justicia
Ministerio de Justicia
Ministerio de Justicia
Ministerio del Trabajo y Previsión Social
Ministerio del Trabajo y Previsión Social
Ministerio del Trabajo y Previsión Social
Ministerio del Trabajo y Previsión Social
Ministerio del Trabajo y Previsión Social
Ministerio de Salud
Ministerio de Salud
Ministerio de Salud
Ministerio de Salud
Ministerio de Vivienda y Urbanismo
Ministerio de Vivienda y Urbanismo
Ministerio de Minería
Ministerio de Minería
Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones
SERNAM
Ministerio del Interior y Seguridad Publica
Ministerio del Interior y Seguridad Publica
Ministerio del Medioambiente
Consejo Nacional de la Cultura y de las Artes
Ministerio de Desarrollo Social
Ministerio de Desarrollo Social
Ministerio de Desarrollo Social
Ministerio de Desarrollo Social
Ministerio de Desarrollo Social
Ministerio de Desarrollo Social
Ministerio de Hacienda
Tesorería general de la Republica
Servicios de Impuestos Internos
Dirección Sociocultural de la Presidencia
Ministerio de Relaciones Exteriores
Dirección Sociocultural de la Presidencia
Ministerio del Medioambiente
Ministerio del Deporte
Ministerio del Deporte
8-67
Dirección
Los Carrera esq. Rancagua Piso 2 Edificio MOP
Rancagua 449 piso 3 Edificio MOP
Rancagua esq. Los Carrera
Atacama 443 Segundo Piso
Atacama 443 Primer piso
Maipú 355 Segundo Piso
Atacama 443 Primer Piso
Atacama 443 Segundo Piso
Atacama 581
Chacabuco 520 Piso 2
Atacama 870
Rodríguez 605
Chacabuco 530 Tercer Piso
Atacama 711
Alameda Manuel Antonio Matta 264
Chacabuco 546 Dpto. 31
Chacabuco 546 Segundo Piso
Colipi 660
Los Carrera 645 Primer Piso
Manuel Rodríguez 928
Yerbas Buenas 297
Atacama 660
San Román 1212
Atacama 1125
Colipi 893
Atacama 160
Los Carrera 599 Tercer Piso
Los Carrera 645, Edificio Pedro León Gallo
Los Carrera 645 Segundo Piso
Chacabuco 520
Alameda Manuel Antonio Matta 245
Colipí 611
Los Carrera 599 Segundo Piso
Av. Ramón Freire 626
Yerbas Buenas 297
Av. Copayapu s/n Costado Estadio Luis Valenzuela Hermosilla
Av. Copayapu s/n Costado Estadio Luis Valenzuela Hermosilla
Fuente: Elaboración Propia
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-68
Figura N° 8-36: Localización Servicios Públicos
Fuente: Elaboración Propia
De la figura precedente se desprende una importante concentración de la oferta de servicios
públicos en el centro de la ciudad.
Los ejes que concentran la mayor proporción de servicios corresponden a Los Carrera, Chacabuco,
Atacama y Rancagua.
Al considerar una serie de 7 anillos, a distancias de 200, 400, 600, 800, 1.000, 1.500 y 3.000 m.
teniendo como centro el casco histórico (entendiéndose como tal la Plaza de Armas) se verifica que
el 52% de los servicios se localizan a menos de 400 metros de dicho hito, en sectores donde el
valor del suelo fluctúa entre 4 y 6 UF/m2, por otra parte es relevante el tema de la inequidad
territorial respecto de los sectores residenciales localizados al oriente y norte de la ciudad los
cuales se encuentran a más de 1,5 km del centro y por ende de la mayor parte de los servicios
públicos.
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INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-69
Respecto de los servicios que atienden público de manera regular, respecto de los que no realizan
esta función de manera directa, se observa que los segundos se concentran en el primer anillo
identificado, en tanto que los primeros se distribuyen principalmente en el eje Atacama, Vallejos,
Los Carrera y Colipí.
2
Figura N° 8-37: Localización Servicios Publicos,Atención a Público, Distancia al Centro, y Valor del Suelo (Uf/m al 1°
de Julio del 2013)
Fuente: Elaboración Propia
Los proyectos que dicen relación con el espacio público, son liderados principalmente por el
Ministerio de la Vivienda, a través de sus programas de barrio, obras urbanas y otros, por otra
parte, la edificación pública corresponde a proyectos mandatados a la Dirección de Arquitectura y
que en el caso del plan de proyectos del MOP para Copiapó se reduce en la mayoría de los casos a
la conservación de la edificación pública (básicamente mantención).
El espacio público, es materia principalmente de los gobiernos locales (por ejemplo en cuanto al
suministro de mobiliario urbano o la mantención de áreas verdes), sin embargo la faja pública
como conjunto se encuentra intervenida por diversos servicios que no necesariamente se
encuentran coordinados respecto de las actuaciones a efectuar en un determinado espacio.
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INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
8-70
Las iniciativas sectoriales que se han ejecutado, en materia catastral respecto de la edificación
pública carecen de continuidad temporal, a excepción de la tarea realizada por el Ministerio de
Bienes Nacionales, sin embargo, este último, en su calidad de administrador de la propiedad fiscal
no posee una injerencia mayor en el destino de dicha propiedad.
La localización de la edificación pública en la trama urbana de la ciudad de Copiapó se localiza en
forma heterogénea, identificándose una importante concentración de servicios en torno a las áreas
de mayor valor comercial27, en tanto que los servicios que poseen una tarea relevante en términos
de atención al público, se localizan en los anillos externos siendo relevante la especialización que
se observa en el sector de Copayapu-Sofía Bermedo en relación al ámbito judicial.
El edificio del MOP, por su parte, alberga a una serie de servicios extra-MOP donde destaca el
Registro Civil e Identificación, lo que determina una importante afluencia de público al sector.
27
Conforme cifras de reavaluo de propiedades 2013 del SII
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
9-1
9 IDENTIFICACIÓN DE NUEVOS PROYECTOS
9.1
9.1.1
PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL Y DE TRANSPORTE
PLANTEAMIENTO DE PROYECTOS
Los análisis de transporte desarrollados con el modelo estratégico de la ciudad permiten confirmar
la necesidad de implementar el plan de proyectos de la ciudad al año 2025, el que plantea mejorar
la conectividad en el sector sur del río Copiapó y permite descargar el eje Copayapu y Los
Carrera.
Sin embargo, al modelar el año 2030, se aprecia que el desarrollo urbano de la ciudad en el sentido
Norte-Sur, mantiene niveles de congestión elevados en los ejes Copayapu y Los Carrera. Esto
motiva la necesidad de generar rutas alternativas que permitan descargar la trama urbana, más
allá de la ampliación de capacidad de las vías existentes.
En este sentido, se propuso a nivel preliminar dos rutas alternativas en el sector antes
mencionado, las que permitan descargar Copayapu y el par Lautaro - Juan Martínez. Considerando
las restricciones geográficas, se considera la posibilidad de generar conectividades a través del
Cerro La Cruz por el sector norte, que se traduce en dos proyectos: Alternativa Norte Cerro La Cruz
(P01) y Conexión El Chañar – El Inca (P02).
En forma complementaria, se planteó la necesidad de reforzar la vialidad en el sector sur, a través
de la habilitación de una nueva conexión denominada Alternativa Sur y la conexión La MineríaPalomar. Esto permitirá descargar los ejes Copayapu y Los Carrera, descongestionando el sector
centro de la ciudad. Estos proyectos permiten consolidar vías perimetrales a la ciudad de Copiapó,
tomando como punto de partida proyectos existentes e incorporando tramos adicionales que
permiten construir las rutas circunvalares.
Sin embargo, de los resultados del proceso de modelación y evaluación de los proyectos, por su
alto costo se dejaron de lado los proyectos denominados Alternativa Norte y Sur, definiendose un
plan denominado MOP 3, el cual quedaría conformado por los proyectos Conexión El Chañar – El
Inca (P02) y conexión El Palomar – La Minería (P03).
A continuación se presenta esquemáticamente las obras planteadas.
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9-2
Figura N° 9-1: Proposición de Proyectos Viales al año 2030
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth
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9-3
Figura N° 9-2: Proposición de Proyectos Viales Plan MOP 3 al año 2030
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth
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9-4
En consecuencia, las iniciativas antes descritas complementan los proyectos que forman parte del
Plan de Mejoramiento del STU de la ciudad, tanto en lo relacionado a la situación base y con
proyecto. Entre estos proyectos destacan, específicamente las iniciativas ID N° 4, 17, 18, 26a1, 26b,
30b y 31b, las cuales se aprecian en el siguiente cuadro y figura.
Cuadro N° 9-1: Cartera de Proyectos Copiapó
ID PROYECTO
ID 4
ID 17
ID 18
ID 26 a1
ID 26 b
ID 30b
ID 31b
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
Apertura de Costanera Sur entre Volcán Doña Inés y Puente Talcahuano
Apertura de Av. Vallenar entre fin Av. Vallenar existente y Costanera Sur
Habilitación y Ampliación Av. Vallenar entre Cementerio y Ruta 5
Apertura de La Producción-Av. La Minería entre Ruta 5 y JJ. Vallejos
Apertura de La Producción-Av. La Minería entre R. Vallejos y Carretera del Inca con Copayapu
Apertura JJ. Vallejos entre Costanera Norte y Costanera Sur y Construcción del Puente
Apertura Camino Cintura entre El Chañar con Pirargirita hasta Carretera del Inca
Fuente: Estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Copiapó, Etapa II, Plan, año 2012”
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9-5
Figura N° 9-3: Proyectos Complementarios del STU
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth
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9.1.2
9-6
MODELACIÓN PLAN DE PROYECTOS MOP
Una vez definido el plan de proyecto MOP, se procede a realizar su codificación en el modelo
VIVALDI, para luego obtener los indicadores de operación y flujos en la red de modelación. El
análisis se realiza para los períodos punta mañana y fuera punta para los años 2020, 2025 y 2030.
Los resultados indican que el plan de proyectos MOP no resulta rentable, derivado en parte del
alto costo del bypass norte y sur a la ciudad (proyectos P01 y P04), por lo que fue necesario
construir planes alternativos, postergando la entrada en ejecución de estos proyectos.
De esta manera, se procedió a construir el escenario MOP 3, que no incluye los proyectos antes
mencionados (P01 bypass norte y P04 by pass sur), y corresponde a un plan menos ambicioso, que
considera el mejoramiento de Chañar-El Inca y Palomar-La Minería.
A continuación se presentan los resultados de la modelación de estos proyectos.
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9-7
Figura N° 9-4: Flujos modelados y grado de saturación, Plan de Proyectos MOP, Punta Mañana, 2020
X > 100
85 < X <= 100
60 < X <= 85
0 < X <= 60
X =
0
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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9-8
Figura N° 9-5: Flujos modelados y grado de saturación, Plan de Proyectos MOP, Fuera de Punta, 2020
X > 100
85 < X <= 100
60 < X <= 85
0 < X <= 60
X =
0
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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9-9
Figura N° 9-6: Flujos modelados y grado de saturación, Plan de Proyectos MOP, Punta Mañana, 2025
X > 100
85 < X <= 100
60 < X <= 85
0 < X <= 60
X =
0
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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9-10
Figura N° 9-7: Flujos modelados y grado de saturación, Plan de Proyectos MOP, Fuera de Punta, 2025
X > 100
85 < X <= 100
60 < X <= 85
0 < X <= 60
X =
0
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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9-11
Figura N° 9-8: Flujos modelados y grado de saturación, Plan de Proyectos MOP, Punta Mañana, 2030
X > 100
85 < X <= 100
60 < X <= 85
0 < X <= 60
X =
0
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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9-12
Figura N° 9-9: Flujos modelados y grado de saturación, Plan de Proyectos MOP, Fuera de Punta, 2030
X > 100
85 < X <= 100
60 < X <= 85
0 < X <= 60
X =
0
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth
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9-13
Figura N° 9-10: Flujos modelados y grado de saturación, Plan de Proyectos MOP 3, Punta Mañana, 2020
X > 100
85 < X <= 100
60 < X <= 85
0 < X <= 60
X =
0
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth
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9-14
Figura N° 9-11: Flujos modelados y grado de saturación, Plan de Proyectos MOP 3, Fuera de Punta, 2020
X > 100
85 < X <= 100
60 < X <= 85
0 < X <= 60
X =
0
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth
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9-15
Figura N° 9-12: Flujos modelados y grado de saturación, Plan de Proyectos MOP 3, Punta Mañana, 2025
X > 100
85 < X <= 100
60 < X <= 85
0 < X <= 60
X =
0
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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9-16
Figura N° 9-13: Flujos modelados y grado de saturación, Plan de Proyectos MOP 3, Fuera de Punta, 2025
X > 100
85 < X <= 100
60 < X <= 85
0 < X <= 60
X =
0
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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9-17
Figura N° 9-14: Flujos modelados y grado de saturación, Plan de Proyectos MOP 3, Punta Mañana, 2030
X > 100
85 < X <= 100
60 < X <= 85
0 < X <= 60
X =
0
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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9-18
Figura N° 9-15: Flujos modelados y grado de saturación, Plan de Proyectos MOP 3, Fuera de Punta, 2030
X > 100
85 < X <= 100
60 < X <= 85
0 < X <= 60
X =
0
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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9-19
A continuación se presentan los resultados de la partición modal de la modelación de la situación
base y del plan de proyectos MOP3.
Al igual que en el caso de la modelación de los proyectos considerados en la situación base al año
2030, los resultados muestran que la partición modal del automóvil particular aumentará en forma
sostenida al año 2030.
Al aplicar el plan de proyectos propuestos como parte del presente estudio, se aprecia que la
partición modal se mantiene prácticamente invariante en relación a la situación base.
Cuadro N° 9-2: Resultados de la modelación a nivel de partición modal Situación Base
Periodo
am
am
am
am
am
am
fp
fp
fp
fp
fp
fp
Modo
Auto Chofer
Auto Acompañante
Taxi Colectivo
Bus Urbano
Caminata
Total
Auto Chofer
Auto Acompañante
Taxi Colectivo
Bus Urbano
Caminata
Total
20
Viajes
20614
23220
10490
4904
14266
73494
14346
8163
10195
3279
10718
46701
%
28.0
31.6
14.3
6.7
19.4
100.0
30.7
17.5
21.8
7.0
23.0
100.0
25
Viajes
26257
29929
12918
5542
17135
91781
17331
9792
11520
3788
12158
54589
%
28.6
32.6
14.1
6.0
18.7
100.0
31.8
17.9
21.1
6.9
22.3
100.0
30
Viajes
33998
36621
14396
5566
20856
111437
21162
11960
12923
4278
13506
63829
%
30.5
32.9
12.9
5.0
18.7
100.0
33.2
18.7
20.3
6.7
21.2
100.0
Fuente: Elaboración Propia
Cuadro N° 9-3: Resultados de la modelación a nivel de partición modal plan de proyecto Brechas MOP 3
Periodo
am
am
am
am
am
am
fp
fp
fp
fp
fp
fp
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
Modo
Auto Chofer
Auto Acompañante
Taxi Colectivo
Bus Urbano
Caminata
Total
Auto Chofer
Auto Acompañante
Taxi Colectivo
Bus Urbano
Caminata
Total
20
25
Viajes
%
Viajes
20658
28.1
26315
22893
31.1
29679
9920
13.5
12298
4976
6.8
5766
15047
20.5
17724
73494
100.0
91782
14360
30.8
17357
8099
17.3
9760
10110
21.6
11620
3347
7.2
3975
10786
23.1
11878
46702
100.0
54590
Fuente: Elaboración Propia
%
28.7
32.3
13.4
6.3
19.3
100.0
31.8
17.9
21.3
7.3
21.8
100.0
30
Viajes
34333
37087
13821
6160
20036
111437
21249
11935
13082
4420
13143
63829
%
30.8
33.3
12.4
5.5
18.0
100.0
33.3
18.7
20.5
6.9
20.6
100.0
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
9-20
La implementación de los planes de proyectos planteados logra reducir las velocidades en relación
al plan de proyectos vigente. Con un aumento entre un 9% y un 10% en las velocidades de
automóviles en la punta de la mañana del año 2030 y de un 5% en el período fuera de punta. Es
efecto es menor en transporte público aumentando la velocidad de operación en alrededor de un
6% en la punta de la mañana y un 3% en la fuera de punta.
Destaca el hecho que ambos planes de proyectos presentan indicadores bastante similares, lo que
indica que los proyectos P01 y P04 contenidos en el plan MOP, no entregan mayores beneficios al
plan de proyectos.
Cuadro N° 9-4: Variables de nivel de servicio, plan de proyecto Brechas MOP
Año
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
25
25
25
25
25
25
25
25
25
25
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
Periodo
am
am
am
am
am
fp
fp
fp
fp
fp
am
am
am
am
am
fp
fp
fp
fp
fp
am
am
am
am
am
fp
fp
fp
fp
fp
Variable
Unidad
tprivado
Velocidad
km/hr
41.8
Tiempo Acceso
min
Tiempo Espera
min
Tiempo Viaje
min
6.5
Tiempo Total
min
6.5
Velocidad
km/hr
41.8
Tiempo Acceso
min
Tiempo Espera
min
Tiempo Viaje
min
5.9
Tiempo Total
min
5.9
Velocidad
km/hr
38.2
Tiempo Acceso
min
Tiempo Espera
min
Tiempo Viaje
min
7.3
Tiempo Total
min
7.3
Velocidad
km/hr
39.6
Tiempo Acceso
min
Tiempo Espera
min
Tiempo Viaje
min
6.4
Tiempo Total
min
6.4
Velocidad
km/hr
35.8
Tiempo Acceso
min
Tiempo Espera
min
Tiempo Viaje
min
7.6
Tiempo Total
min
7.6
Velocidad
km/hr
37.2
Tiempo Acceso
min
Tiempo Espera
min
Tiempo Viaje
min
7.1
Tiempo Total
min
7.1
Fuente: Elaboración Propia
Taxi Colectivo
31.8
8.5
1.1
10.2
19.8
27.1
8.2
1.0
9.9
19.1
29.3
8.8
1.2
10.7
20.7
25.9
8.7
1.0
10.1
19.9
26.6
8.5
1.4
11.6
21.5
24.7
8.8
1.1
10.6
20.5
Bus Urbano
25.5
7.7
6.0
12.4
26.1
30.5
7.7
9.8
11.0
28.5
24.2
8.0
6.1
13.3
27.4
29.6
7.9
10.4
11.8
30.1
22.7
8.1
6.1
14.1
28.3
28.3
7.9
11.1
12.5
31.5
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
9-21
Cuadro N° 9-5: Variables de nivel de servicio, plan de proyecto Brechas MOP 3
Año
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
25
25
25
25
25
25
25
25
25
25
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
Periodo
am
am
am
am
am
fp
fp
fp
fp
fp
am
am
am
am
am
fp
fp
fp
fp
fp
am
am
am
am
am
fp
fp
fp
fp
fp
Variable
Unidad
tprivado
Velocidad
km/hr
41.8
Tiempo Acceso
min
Tiempo Espera
min
Tiempo Viaje
min
6.5
Tiempo Total
min
6.5
Velocidad
km/hr
41.7
Tiempo Acceso
min
Tiempo Espera
min
Tiempo Viaje
min
5.9
Tiempo Total
min
5.9
Velocidad
km/hr
38.0
Tiempo Acceso
min
Tiempo Espera
min
Tiempo Viaje
min
7.3
Tiempo Total
min
7.3
Velocidad
km/hr
39.6
Tiempo Acceso
min
Tiempo Espera
min
Tiempo Viaje
min
6.5
Tiempo Total
min
6.5
Velocidad
km/hr
35.3
Tiempo Acceso
min
Tiempo Espera
min
Tiempo Viaje
min
7.7
Tiempo Total
min
7.7
Velocidad
km/hr
37.1
Tiempo Acceso
min
Tiempo Espera
min
Tiempo Viaje
min
7.1
Tiempo Total
min
7.1
Fuente: Elaboración Propia
Taxi Colectivo
32.0
8.5
1.1
10.1
19.8
27.0
8.2
1.0
9.9
19.2
29.0
8.8
1.2
10.9
20.9
25.9
8.7
1.0
10.2
19.9
26.5
8.5
1.4
11.6
21.5
24.8
8.8
1.1
10.6
20.5
Bus Urbano
25.7
7.7
6.0
12.4
26.1
30.4
7.8
9.6
10.9
28.3
24.0
8.0
6.2
13.4
27.6
29.6
7.9
10.4
11.8
30.1
22.4
8.1
6.4
14.4
28.9
28.3
8.0
11.0
12.5
31.4
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
9-22
9.2 PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA HIDRÁULICA
9.2.1 COLECTORES PRIMARIOS
Las obras de colectores primarios que propone el PMALL se validaron, con relación al crecimiento
de la ciudad que se prevé, y al emplazamiento de las obras allí propuestas, razón por la cual dichas
obras se deberán considerar en las obras futuras que se requieren.
Como se mencionó anteriormente, la identificación de nuevos proyectos de colectores primarios
de aguas lluvias se basará en el emplazamiento de los ejes viales que deberán construirse o
ampliarse a futuro y según el crecimiento territorial de la ciudad, de forma tal de que estos
sectores cuenten con una red primaria donde conectar sus colectores secundarios, que son
responsabilidad de los urbanizadores, evitando así posteriores roturas de pavimentos
consolidados, una vez que se comiencen a inundar dichos sectores.
Por otra parte, la identificación de nuevos proyectos de colectores primarios de aguas lluvias,
complementarios a los definidos en el PMALL, se basa en el emplazamiento de los ejes viales que
deberán construirse o ampliarse a futuro y según el crecimiento territorial de la ciudad, de forma
tal de que estos sectores cuenten con una red primaria donde conectar sus colectores secundarios,
que son responsabilidad de los urbanizadores, evitando así posteriores roturas de pavimentos
consolidados, una vez que se comiencen a inundar dichos sectores. En ese contexto se ha
planteado dos nuevos colectores primarios, los cuales se identifican en la siguiente figura.
En definitiva los proyectos planteados se indican en el siguiente cuadro, con la prioridad
establecida en el PMALL.
Cuadro N° 9-6: Identificación Proyectos Infraestructura Hidráulica
Colector
Canal Ribera Paipote
Prioridad
1ª
1ª
1ª
Canal Juan Serapio Lois
Colector Diego de Almagro.
Col. Circunvalación Sur Oriente.
2ª
Colector Avda. Henríquez. A2
2ª
Colector Matta - Circunvalación. A1
2ª
Colector Matta -Circunvalación. A2
2ª
Colector Circunvalación Avda. Henríquez. A1
Colector El Palomar
3ª
Colector Vallenar - Cementerio
3ª
Tranque Retenedor San Miguel.
3ª
Tranque Retenedor La Chimba
3ª
3ª
Colector Nuevo Eje La Minería-Palomar
Por Definir
Colector Nuevo Sector Poniente
Por definir
Fuente Plan Maestro Aguas Lluvia
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
9-23
Para dimensionar las obras asociadas a los nuevos proyectos, se utilizó la siguiente metodología:




Se analizó la factibilidad gravitacional del emplazamiento de un colector primario bajo un
eje vial proyectado hasta el punto de descarga a un cauce principal.
Luego de definido el colector primario, con la ayuda del PMALL se define la hoya aportante
en conjunto, cuando fue posible, con las cotas de terreno para determinar la factibilidad
gravitacional del colector propuesto.
Se calcula el caudal total de toda la Cuenca, a través del método Verni-King Modificado,
uno de los métodos usado en el PMALL, para 2 años de periodo de retorno con los
parámetros fijados en el PMALL. Se fija este período de retorno para determinar el costo de
las obras mínimas a proyectar en el caso de requerirse.
El método Verni-King establece una relación de área y precipitación máx. en 24 hrs. para la
estimación de la escorrentía directa que accede a un cauce de la siguiente forma:
Q = 0.00618 * A  0.88 * P  1.24 * C(T)
dónde:
Q:
Caudal de crecida (m3/seg).
A:
Área de la cuenca (Km2).
P:
Precipitación máxima en 24 hrs. para 2 años de período de retorno = 52 mm/24 hr.
C (T): Coeficiente empírico de período de retorno 2 años = 0.92.
El método de Verni-King se utiliza, a pesar de no estar calibrado para superficies pequeñas, en
virtud a que no requiere del parámetro tiempo de concentración, el cual es difícil de determinar a
partir del alcance de este estudio. Se asume, por lo tanto, que el método dará una aproximación de
los caudales que se generarán en el punto de descarga.
La superficie de la cuenca se determina a través de las planchetas del PMALL y de las fotos
satelitales de Google Earth.



A partir del caudal determinado para la condición del caudal total generado por la cuenca se
calcula el diámetro final del colector en el punto de descarga.
Se asume un diámetro mínimo en el inicio del colector.
Se separa el trayecto completo en tramos iguales, dependiendo de la longitud del trayecto
considerado. Para cada uno de estos tramos se selecciona el diámetro a capacidad de 70% de
la máxima capacidad.
Para la determinación de los diámetros de los colectores se utilizó la ecuación de Manning para la
altura normal dentro de los colectores fijando la relación para la altura de escurrimiento a lo más
en 0.7; coeficiente de rugosidad para hormigón = 0.015 y pendiente mínima de 0.5%.
El cálculo se realiza a través del Programa H canales. El detalle del cálculo se presenta en Anexos de
Infraestructura Hidráulica.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
9-24
Las longitudes y diámetros de estos colectores se presentan en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 9-7: Longitudes y Diámetros de Colectores Propuestos
Colector
Caudal
Caudal
longitud
longitud
Parcial
Total
Parcial
Total
m3/seg
m3/seg
km
km
Col Nuevo Sector Poniente
0,02
3,85
D=0.8 m
0,007
1,28
D=1.0 m
0,015
1,28
D=1.2 m
Col. Nuevo Eje La MineríaPalomar
0,022
1,28
D=0.5 m
0,005
0,49
0,010
0,49
D=0.8 m
0,01
0,99
Fuente: Elaboración Propia.
Para mejor comprensión, es importante señalar que el PMALL no define la prioridad de inversión a
partir del crecimiento de la ciudad, sino que a partir de los problemas de inundación que existen
actualmente o que existirán a futuro.
En la figura siguiente se muestran los colectores señalados precedentemente:
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
9-25
Figura N° 9-16: Identificación de Colectores Proyectados
Fuente: Eaboración propia y Google Earth
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
9-26
9.3 PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DE EDIFICACIÓN PÚBLICA
9.3.1 CATASTRO DE LA EDIFICACIÓN PÚBLICA DE SERVICIOS DE ESTADO
Si bien no es materia de un proyecto de infraestructura de edificación pública, se estima que es de
interés primordial elaborar y mantener un catastro de la edificación pública en la ciudad lo cual
permitiría una mayor eficiencia en la gestión de dichas edificaciones, toda vez que el catastro
incorpore variables tanto de características estructurales, como regímenes de tenencia, aforo,
costos de mantención mensual, cuentas de servicios básicos.
Esto permitirá identificar con precisión las brechas existentes en cuanto a la provisión de
edificación pública para los servicios públicos, acorde con la realidad de estos.
9.3.2 EDIFICIO DE LOS SERVICIOS
Dada la dispersión que presentan los servicios públicos en la ciudad de Copiapó, y en base a las
entrevistas realizadas en las etapas iniciales del presente estudio se estima que la creación de un
edificio que concentre los servicios, con edificación pública de tipología A, vale decir, edificios
diseñados y construidos de acuerdo a altos estándares de calidad y terminaciones, sistemas
mecánicos de última tecnología relacionados a la seguridad, climatización y ascensores, con
plantas libres y localizados en las cercanías de las redes de transporte público es un proyecto de
infraestructura relevante en edificación pública para la ciudad de Copiapó. Sin embargo, este
proyecto debe contemplar una definición respecto de los servicios que en su quehacer cotidiano
atienden importantes contingentes de usuarios, a fin de evitar aumentar la segregación de los
grupos de menores ingresos y la inequidad territorial que se observa en la ciudad.
El edificio de los servicios debiera considerar el traslado de todos los servicios de la administración
regional, y provincial, albergando además una dotación importante de espacios públicos que
permitan revitalizar el sector en que se inserta dicha construcción.
Para ello se identificaron aquellos sectores de la ciudad que cuentan con buena accesibilidad,
disponibilidad de terrenos, centralidad respecto del poblamiento en la ciudad y condiciones
normativas tales que permiten la localización de equipamiento.
La siguiente figura ilustra localizaciones tentativas para dicha edificación, que se ubican en el
sector centro – norte de la ciudad.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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9-27
Figura N° 9-17: Posible Localización Barrio Cívico
Fuente: Elaboración Propia
9.3.3 ÁREAS VERDES Y ÁREAS RECREATIVAS (MEJORAMIENTO URBANO)
El crecimiento que experimenta la ciudad de Copiapó hacia el sector alto se refleja en muchos
casos en la ocupación indebida de áreas de riesgo (quebradas) y en la proliferación de
microbasurales y áreas con un alto deterioro ambiental, por lo que se estima que la intervención
de sectores como El Tambo-Flamenco; Unión y Araucanía, resultará beneficioso para los
habitantes de estos sectores al dotar espacios con mobiliario urbano, sendas, iluminación,
miradores y elementos recreativos.
Para ello se identificaron aquellas áreas del sector alto de la ciudad que cuentan con disponibilidad
de terrenos, y que por encontrarse en quebradas rodeadas de sectores habitacionales son
susceptibles de sufrir deterioro ambiental.
En la siguiente figura se ilustra la localización de los sectores arriba mencionados.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
9-28
Figura N° 9-18: Sectores a Intervenir
Fuente: Elaboración Propia
A nivel mundial existen iniciativas que intervienen sectores en pendiente, generando espacios de
gran atractivo urbano:

Parque Aromático Torreblanca, (Alicante, España) con una superficie de 70.000 m 2 su
programa consideró plantado de especies aromáticas (tomillo, romero, azahar, albahaca,
lavanda, etc.), arbolado, jardines, zonas de paseos, pérgolas, zonas de recreo y juegos
infantiles, fuentes de diseño, y bancos. El costo del parque fue de 1.000.000€.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
9-29
Figura N° 9-19: Parque Torreblanca, Alicante-España
Fuente: Architecture Photography
Figura N° 9-20: Parque Torreblanca Tratamiento de las Laderas, Alicante-España
Fuente: Architecture Photography
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
9-30
Figura N° 9-21: Parque Torreblanca Laderas, Alicante-España
Fuente: Architecture Photography

Parque Cañadas, (Murcia, España), con una superficie de 21.700 m2, su programa consideró
miradores, senderos peatonales, iluminación, jardines, asientos, sombreaderos, escalinatas
y rampas entre otros. El costo de construcción del parque fue de 1.238.583€.
Figura N° 9-22: Parque Cañadas, Murcia-España Estado Inicial
Fuente: Architecture Photography
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
9-31
Figura N° 9-23: Parque Cañadas, Murcia-España. Resultado
Fuente: Architecture Photography
Figura N° 9-24: Parque Cañadas, Murcia-España Detalle de Sombreaderos y Asientos
Fuente: Architecture Photography
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
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9-32
Como síntesis, se presenta la localización de cada uno de los proyectos propuestos en el presente estudio:
Figura N° 9-25: Síntesis de Proyectos Propuestos
Fuente: Elaboración Propia en base a cartografía Google Earth
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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10-1
10 CUANTIFICACIÓN DE COSTOS DE PROYECTOS
10.1 COSTOS DE PROYECTOS INFRAESTRUCTURA VIAL Y DE TRANSPORTE
10.1.1 COSTOS DE INVERSIÓN
En este acápite se presentan las inversiones asociadas a los nuevos proyectos de infraestructura
vial y de transporte, de tal forma, de obtener las inversiones asociadas. Para ello es necesario
estimar los costos privados de inversión correspondientes.
Posteriormente, en esta etapa, el plan de proyectos involucrado se analiza a nivel de perfil,
definiendo Obras o Acciones Tipo asociadas a intervenciones necesarias tales como: Ampliaciones,
Aperturas, Reconstrucciones y Obras de Gestión. Asimismo, se incluyen estimaciones de
expropiaciones y/u obras mayores (enlaces, estructuras, puentes, etc.).
Para determinar los costos, se ha tramificado de acuerdo a la intervención, asociada a los montos
de inversión correspondientes.
10.1.2 COSTOS DE INVERSIÓN DE SOLUCIÓN PROPUESTA
En el siguiente cuadro, se entrega la cuantificación de costos del plan a nivel de perfil por longitud
de vía.
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10-2
Cuadro N° 10-1: Costos de Inversión de Propuesta de Infraestructura Vial y Transporte
Denom.
PROYECTO
CARACTERÍSTICAS
LONGITUD (Km)
OBRAS VIALES
(UF)
EXPROPIACIONES (UF)
OBRAS
ESPECIALES (UF)
TOTAL
INVERSIÓN (UF)
TOTAL
INVERSIÓN
($MM)
P02
Conexión Doble Calzada El Chañar - El Inca
Apertura y ampliación con perfil de doble
calzada
12,20
887.085
354.894
186.406
1.428.385
35.055
P03
Conexión La Minería-El Palomar
Apertura con perfil de doble calzada
8,40
814.094
921.073
275.178
2.010.345
49.337
20,60
1.701.179
1.275.967
461.584
3.438.730
84.392
49,47%
37,11%
13,42%
100,00%
2.027
1.520
550
4.097
Total Inversión (UF)
Distribución Porcentual (%)
Costo Unitario por (MM$/Km)
VALOR UF DEL 24/02/2015
$24.541,73
Fuente Elaboración Propia
A los costos de construcción se incluyen los costos de diseño, que representan el 5% de la inversión total.
Cuadro N° 10-2: Costos Total de Inversión de Propuesta de Infraestructura Vial y Transporte
Denom.
PROYECTO
LONGITUD
(Km)
CARACTERÍSTICAS
COSTO CONSTRUCCIÓN
(UF)
COSTO POR DISEÑO
(UF)
COSTO TOTAL (UF)
COSTO TOTAL ($MM)
P02
Conexión Doble Calzada El Chañar - El Inca
Apertura y ampliación con perfil de doble
calzada
12,20
1.428.384
71.419
1.499.803
36.808
P03
Conexión La Minería-El Palomar
Apertura con perfil de doble calzada
8,40
2.010.345
100.517
2.110.862
51.804
20,60
3.438.729
171.936
3.610.665
88.612
Total Inversión (UF)
Fuente Elaboración Propia
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
10-3
10.2 COSTOS DE PROYECTOS INFRAESTRUCTURA HIDRÁULICA
10.2.1 COSTOS DE INVERSIÓN
En el presente estudio, se han propuesto nuevas obras para el drenaje y evacuación de las aguas
lluvias que formarán parte de la Red Primaria.
En esta etapa corresponde determinar la estimación de costos de esta propuesta, en base a la
estimación de una longitud aproximada de colectores. El detalle de las cubicaciones y los costos
para las soluciones propuestas, se incluyen en los Anexos de Infraestructura Hidráulica.
10.2.2 ANTECEDENTES DE PRECIOS UNITARIOS
El resumen de los precios unitarios utilizados para determinar los costos de inversión en
infraestructura hidráulica se detallan en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 10-3: Listado de Precios Unitarios
Ítem
Unidad
Instalación de Faenas
GL
Excavaciones
Excavación con maquinaria h=0-2 m
m3
Excavación con maquinaria h=2-4 m
m3
Excavación con maquinaria h=4 m ó más
m3
Excavación para canales
m3
Rellenos
Cama de apoyo e= 0.10m
m2
Relleno estructural compactado
m3
Relleno con material de la obra
m3
Transporte de excedentes
Retiro de excedentes
m3
Rotura y reposición de pavimentos
Demolición y reposición de pavimento (H-30)
m3
Tubo CC 300 mm
m
Tubo CC 400 mm
m
Tubo CC 450 mm
m
Tubo CC 500 mm
m
Tuberías de Hormigón Base Plana
Tubo H.B.P. 600 mm
m
Tubo H.B.P. 700 mm
m
Tubo H.B.P. 800 mm
m
Tubo H.B.P. 900 mm
m
Tubo H.B.P. 1000 mm
m
Tubo H.B.P. 1200 mm
m
Tuberías de Hormigón Alta Resistencia
Tubo A.R. 1450 mm
m
Emplantillado
m3
Hormigón H-20
m3
Hormigón H-30
m3
Cámaras de Inspección Tipo "b" h=1.70 m
Un
Cámaras de Inspección Tipo "a" h=1.70 a 3.00 m
Un
Cámaras de Inspección Tipo "a" h=3.00 a 5.00 m
Un
Tapas Calzada
Un
Sumidero Tipo S2
Un
Demolición y reposición de pavimento (H-30)
m2
Fuente Elaboración Propia
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
UF
147,14
0,083
0,1
0,123
0,232
0,04
0,277
0,157
0,081
1,137
1,188
1,517
1,722
1,936
3,047
3,698
4,66
5,134
6,382
8,236
0,009
1,678
2,179
2,456
21,027
23,499
31,211
8,94
21,733
1,137
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
10-4
Los proyectos asociados a los ejes viales no consideran el ítem rotura y reposición de pavimentos,
toda vez que se trata de ejes nuevos.
10.2.3 COSTOS DE INVERSIÓN DE SOLUCIÓN PROPUESTA
En el siguiente cuadro, se entrega el resumen de los costos de inversión estimados de la solución
propuesta.
Cuadro N° 10-4: Resumen de Costos de Inversión Infraestructura Hidráulica
Colector Nuevo
Longitud Total (Km)
Costo Total UF
Eje La Minería-Palomar
0,99
10.411
Sector Poniente
3,85
109.291
TOTAL
Fuente Elaboración Propia
119.702
Además se presentan los costos actualizados de los proyectos de colectores primarios que definió
el Plan Maestro para 2 años de período de retorno, por tratarse de la condición mínima a
considerar.
En el siguiente cuadro, se presentan los costos por proyectos del PMALL.
Cuadro N° 10-5: Cuantificación de Costos Proyectos PMALL
Colector
Prioridad
Costo Total UF
Colector Diego de Almagro.
1ª
100.305
Canal Ribera Paipote
1ª
2.060
Canal Juan Serapio Lois
1ª
632
Colector Matta -Circunvalación. A2
2ª
109.664
Colector Circunvalación Avda. Henríquez. A1
2ª
39.699
Colector Matta - Circunvalación. A1
2ª
52.562
Colector Avda. Henríquez. A2
2ª
33.022
Col. Circunvalación Sur Oriente.
2ª
5.746
Colector El Palomar
3ª
77.296
Colector Vallenar - Cementerio
3ª
12.272
Tranque Retenedor San Miguel.
3ª
11.326
Tranque Retenedor La Chimba
3ª
TOTAL
Fuente Plan Maestro Aguas Lluvia
5.366
449.950
El costo total de las obras que quedan por ejecutar al 2030 se presenta en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 10-6: Cuantificación de Costos Totales
Proyectos
Costo UF
PMALL
449.950
Proyectos Nuevos
119.702
569.652
TOTAL
Valor UF del 31/12/2014 $ 24.627,1
Fuente Elaboración Propia
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
10-5
10.3 COSTOS DE PROYECTOS INFRAESTRUCTURA DE EDIFICACIÓN PÚBLICA
10.3.1 PROYECTO DE EDIFICACIÓN PÚBLICA DE SERVICIOS
Etapa Diseño
a)
Corresponde a la etapa de elaboración del proyecto de arquitectura y especialidades. A fin de
obtener una estimación de los costos, se ha tomado como referencia el proyecto de diseño del
edificio de la Fiscalía Nacional, dado que corresponde a una edificación de alto estándar.
El presupuesto para la etapa de diseño tiene como valor máximo $225.000.000 e incluye los
siguientes estudios y proyectos básicos:
 Mecánica de Suelos.
 Topografía.
 Aprobación Municipal u otros.
 Anteproyecto.
 Proyecto de Arquitectura y todos sus detalles.
 Diseño de muebles adosados.
 Diseño de señalética interior y exterior.
 Proyecto de cálculo estructural.
 Proyecto de urbanización.
 Proyecto de paisajismo.
 Proyecto de pavimentación.
 Modelamiento y simulación energética.
 Proyecto y detalles de envolvente térmica.
 Evaluación y definición de parámetros de eficiencia eléctrica y ahorro de energía.
 Proyectos de Instalaciones.
 Especificaciones técnicas.

b)
Etapa de Construcción
El Ministerio Público considera un costo del m2 edificado de aproximadamente 35 UF.
Esta cifra se ha comparado respecto de los proyectos de construcción tanto de la Fiscalía Nacional
como de fiscalías regionales, dicha información se detalla en el siguiente cuadro.
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10-6
Cuadro N° 10-7 Costos de Construcción Edificaciones Ministerio Público
Edificio
Sup. (m2)
Fiscalía Rancagua
Fiscalía Nacional
Fiscalía Chillán
Fiscalía Quilpué
Valor ($)
$/m2
UF/m
2
3132,27
13125
3.979.600.930
13.142.886.721
1.270.516,57
1.001.362,80
51,8
40,8
1349,9
943,2
Valor Promedio
1.769.332.888
1.300.392.253
1.310.714,04
1.378.702,56
1.240.323,99
53,4
56,2
50,5
Fuente: Mercado Público, Actas de adjudicación
Se estima un valor promedio del m2 construido de 50,4UF, y dado que los m2 construidos
dependerán de las necesidades de los servicios a alojar en dichas instalaciones se estima el costo
para un edificio de 8.000 m2, considerando que el actual edificio MOP posee 3.284 m2
Cuadro N° 10-8 Costos Construcción Edificio de los Servicios
Ítem
Superficie (m2) Valor ($)
Valor Por Ítem ($) Valor UF
Diseño
225.000.000
225.000.000
9.168
Construcción
8.000
1.240.323
9.922.584.000
404.315
Valor Final
10.147.584.000
413.483
Fuente: Elaboración Propia
10.3.2 ÁREAS VERDES Y RECREATIVAS
El valor de éstas se ha estimado en base al proyecto Mejoramiento Urbano Estación Paipote, Etapa
II, que considera juegos infantiles, sombreaderos, sendas, jardines y mobiliario urbano entre otros,
en una superficie de 50.236 m2 .Comprometió una inversión de $2.335.462.701, lo que da un valor
de $46.489, 82 el metro cuadrado construido.
El siguiente cuadro detalla la inversión por proyecto.
Cuadro N° 10-9 Costos de Inversión de Proyectos de Espacio Público
46.482.037
Costo Total
$
929.787.983 976.270.019
Costo Total
UF
39.780
Araucanía
20.909.554
418.411.955 439.321.509
17.901
La Unión
32.542.334
650.846.680 683.389.014
Fuente: Elaboración Propia
27.846
Proyecto
Diseño
El Tabo-Flamenco
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Ejecución
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11-1
11 EVALUACIÓN Y PRIORIZACIÓN DE PROYECTOS
En este capítulo, se presentan los resultados del proceso de evaluación y priorización de los
proyectos asociados a los distintos sectores. Dados los antecedentes y herramientas
disponibles, el proceso de evaluación se realizará sólo para los proyectos viales y de transporte y
sus resultados serán la base para el proyecto de priorización. Para el resto de los sectores, el
proceso de priorización se realizará sobre la base de los criterios del consultor.
11.1 PROYECTOS INFRAESTRUCTURA VIAL Y DE TRANSPORTE
11.1.1 PRIORIZACIÓN DE PROYECTOS
De toda la oferta de proyectos que se ha analizado, serán priorizadas aquellas infraestructuras
que cubran las zonas de crecimiento urbano dinámico y que presenten mayor grado de
congestión o déficit de servicio.
Para estos efectos, se recurrirá a analizar los parámetros fundamentales sobre la base de juicios
comparativos asociados a variables tales como:

Balance Oferta Demanda: Se refiere a la relación entre la demanda de infraestructura
aplicada geográficamente, en relación al stock de infraestructura disponible en el área. Para
cada tipo de infraestructura este parámetro toma en cuenta por el lado de la demanda el
potencial de crecimiento económico y por el lado de la oferta variables de competitividad
territorial y de stock de infraestructura.
Este criterio es fundamental y se constituye en una condición necesaria pues no tiene
sentido construir una obra de infraestructura pública si no existe o no se proyecta un exceso
de demanda o un crecimiento de ésta.

Contribución al Producto Nacional. Este parámetro es una estimación de lo que contribuirá
cada proyecto al producto nacional. Para ello deben inicialmente determinarse él o los
sectores económicos a los cuales cada proyecto de infraestructura colabora. Luego, en base
a la sensibilidad al aumento de stock de infraestructura pública de él o los sectores
económicos antes definidos, y a su contribución al PGB del país, es posible realizar una
discriminación de los impactos en el producto generado por los distintos proyectos.

Contribución al Empleo. Este parámetro es una estimación de lo que contribuirá cada
proyecto al empleo nacional. La metodología a seguir es similar a la antes establecida para la
contribución al Producto Nacional.
Con la finalidad de analizar la bondad de los proyectos planteados en el marco del presente
estudio, se ha procedido a realizar la evaluación social del plan. Adicionalmente, los proyectos
planteados son priorizados en términos de la cantidad de demanda que permiten capturar, lo
que finalmente entrega una medida de los beneficios que generarán.
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11-2
11.1.2 EVALUACIÓN DEL PLAN DE PROYECTOS MOP
Para fines de la evaluación del plan de proyectos, se emplea el módulo de evaluación VERDI de
VIVALDI. Esta herramienta permite determinar los beneficios de cada uno de los usuarios
favorecidos por el proyecto, incorporando en esto los beneficios de todos los modos de
transporte.
En este caso se considera la evaluación del plan de proyectos MOP, considerando como
situación base el plan de transporte vigente para la ciudad, es decir, como parte de este estudio
se analizan los beneficios adicionales que producirían las obras planteadas en el marco de este
estudio, contrastando con los montos de inversión que significarían estas obras.
Esto parte del hecho de reconocer que el plan de proyectos vigentes, es capaz de resolver los
problemas observados al año 2025. Sin embargo, para fines de planificación de largo plazo es
necesario incorporar infraestructura adicional que permita acoger el desarrollo urbano de la
ciudad.
11.1.2.a.1 Vector de Precios Sociales
La evaluación se realiza sobre la base del vector de precios establecidos por MDS para la
evaluación social de proyectos, el cual incluye la valoración de los siguientes recursos:
combustible, lubricantes, neumáticos vehículo nuevo y tiempo.
Al respecto, se debe mencionar que para efectos de esta evaluación se han utilizado los valores
de precios sociales establecidos para los proyectos de transporte dentro del proceso
presupuestario 2015; el cual ha sido establecido por MDS en moneda del 31 de Diciembre del
2014 y cuyos valores se presentan en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 11-1: Precios Sociales ($ 31 de diciembre de 2014)
Ítem
Unidad
Auto
Precio Social Del Tiempo
Precio Social Combustible
Precio Social Lubricante
Precio Social M.O.
Precio Social Neumático
Precio Social Vehículo Nuevo
[$/Hr]
[$/Lt]
[$/Lt]
[$/H]
[$/Unidad]
[1000$/Unidad]
1.416
474
4244
3423
43646.3
7409.3678
Taxicolectivo
Bus
Urbano
Urbano
1.416
474
4244
3423
33860
7062.353
1.416
480
2002
3423
205269
60379.518
Fuente: Ministerio de Desarrollo Social
Por su parte, las obras son valorizadas en precios sociales, empleando un factor de 0,75 sobre el
valor más IVA. Cabe mencionar también que, de acuerdo a las últimas indicaciones de MDS,
para efectos de la evaluación social se ha considerado una tasa de descuento de un 6%.
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11-3
11.1.2.a.2 Resultados de la Evaluación
Los resultados de la evaluación social de los planes planteados indican que el plan de obras
MOP no resulta rentable, dada la escasa demanda que capturan las rutas de bypass norte y sur
a la ciudad de Copiapó. Adicionalmente, se realizó el análisis de postergar la inversión al corte
temporal 2030, sin embargo, el plan se mantiene no rentable.
Por esta razón se evaluó un plan más restringido (Plan MOP 3), el que consiste en incorporar el
mejoramiento de Chañar-El Inca (Proyecto P02) y La Minería-El Palomar (Proyecto P03). Este
plan de proyectos muestra que es rentable a partir del año 2028, por lo que su postergación
debiera entregar indicadores aún mejores.
A continuación se presentan los resultados de la evaluación.
Cuadro N° 11-2: Evaluación Social del Plan de Proyectos MOP
Año
2.028
2.029
2.030
2.031
2.032
2.033
2.034
2.035
2.036
2.037
2.038
2.039
2.040
2.041
2.042
2.043
2.044
2.045
2.046
2.047
2.048
Inversión
MM$
-105.518
31.655
Ahorro de Tiempo
MM$
Ahorro de Costos
MM$
3.589
3.715
3.840
3.965
4.091
4.216
4.341
4.467
4.592
4.717
4.842
4.968
4.968
4.968
4.968
4.968
4.968
4.968
4.968
4.968
910
933
956
980
1.003
1.026
1.050
1.073
1.096
1.120
1.143
1.166
1.166
1.166
1.166
1.166
1.166
1.166
1.166
1.166
INDICADOR
Tasa Descuento
Beneficios Actualizados
VAN
TIR
VAN1
TRI
UNIDAD
%
MM$
MM$
%
MM$
%
Beneficio Neto
MM$
-105.518
4.499
4.648
4.796
4.945
5.094
5.242
5.391
5.539
5.688
5.837
5.985
6.134
6.134
6.134
6.134
6.134
6.134
6.134
6.134
37.789
Valor
6,0%
62.644
-33.004
2,5%
-1.728
4,3%
Fuente: Elaboración Propia
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
11-4
Cuadro N° 11-3: Evaluación Social del Plan de Proyectos MOP 3
Año
2.028
2.029
2.030
2.031
2.032
2.033
2.034
2.035
2.036
2.037
2.038
2.039
2.040
2.041
2.042
2.043
2.044
2.045
2.046
2.047
2.048
Inversión
MM$
-57.048
17.114
Ahorro de Tiempo
MM$
Ahorro de Costos
MM$
3.042
3.131
3.221
3.311
3.401
3.491
3.581
3.671
3.761
3.851
3.941
4.030
4.030
4.030
4.030
4.030
4.030
4.030
4.030
4.030
800
828
856
884
912
940
968
996
1.024
1.052
1.080
1.108
1.108
1.108
1.108
1.108
1.108
1.108
1.108
1.108
INDICADOR
Tasa Descuento
Beneficios Actualizados
VAN
TIR
VAN1
TRI
UNIDAD
%
MM$
MM$
%
MM$
%
Beneficio Neto
MM$
-57.048
3.841
3.959
4.077
4.195
4.313
4.431
4.549
4.667
4.785
4.903
5.021
5.139
5.139
5.139
5.139
5.139
5.139
5.139
5.139
22.253
Valor
6,0%
52.820
1.108
6,2%
379
6,7%
Fuente: Elaboración Propia
11.1.3 PRIORIZACIÓN
Una vez analizada la rentabilidad del plan de proyectos, se ha realizado la priorización de los
proyectos que lo componen, expresado en términos de la demanda que capturan.
El análisis realizado indicó la conveniencia de descartar los proyectos de “Alternativa Sur” y
“Alternativa Norte”, los que en análisis preliminares mostraron indicadores interesantes. De
esta manera, el plan quedó constituido por los proyectos de La Minería-Palomar (P03) y ChañarEl Inca (P02).
Tal como se puede apreciar, en términos de captura de demanda el mejoramiento de La
Minería-Palomar (P03), presenta indicadores bastante superiores al proyecto de Chañar, con
demanda máxima en el período punta mañana del año 2030 de 2800 veh/hr, lo que muestra
una gran atracción por parte de este proyecto, postergando a un segundo lugar el proyecto de
Chañar-El Inca (P02).
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
11-5
Cuadro N° 11-4: Tránsito horarios en tramos representativos de proyectos, Plan de Transporte Vigente (veq/hr)
Descripción
P02
P03
Mejoramiento Chañar
La Minería - Palomar
INVERSIÓN
MM$
36.808
51.804
Punta mañana
2025
2030
466
389
548
1527
Fuera de punta
2025
2030
335
406
0
803
Fuente: Elaboración Propia
Cuadro N° 11-5: Tránsito horarios en tramos representativos de proyectos, Plan MOP 3(veq/hr)
Descripción
P02
P03
Mejoramiento Chañar
La Minería - Palomar
INVERSIÓN
MM$
36.808
51.804
Punta mañana
2025
2030
462
388
1404
2816
Fuera de punta
2025
2030
390
406
779
1479
Fuente: Elaboración Propia
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
11-6
11.2 PROYECTOS INFRAESTRUCTURA HIDRÁULICA
11.2.1 PRIORIZACIÓN DE PROYECTOS
La separación de proyectos por cortes temporales, no se ha ejecutado de acuerdo al
crecimiento de la población. Para las obras hidráulicas, básicamente obras de aguas lluvias, se
ha considerado las separaciones que este consultor ha estimado pertinente, según el
comportamiento del agua lluvia en la ciudad. A estas se le suma las obras definidas en este
estudio, en el corte temporal correspondiente de proyectos viales.
Se han definido los cortes temporales para el año 2020, 2025 y 2030 sumando todas las
inversiones y dividido en 3 cortes. El monto de cada corte se ha ajustado de acuerdo a las
prioridades establecidas.
El resultado se muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 11-6: Cortes Temporales para Obras Hidráulicas.
Costo Total
Colector
Prioridad
28
(UF)
Corte
Temporal
2020
2025
2030
Canal Ribera Paipote
Canal Juan Serapio Lois
Colector Diego de Almagro.
Colector Nuevo Sector Poniente
1ª
1ª
1ª
1ª
Col. Circunvalación Sur Oriente.
Colector Avda. Henríquez. A2
Colector Matta - Circunvalación. A1
Colector Matta -Circunvalación. A2
Colector Circunvalación Avda. Henríquez. A1
Colector El Palomar
2ª
2ª
2ª
2ª
3ª
3ª
Colector Vallenar - Cementerio
Tranque Retenedor San Miguel.
Tranque Retenedor La Chimba
Colector Nuevo Eje La Minería-Palomar
3ª
3ª
3ª
3ª
Costo Total por
Corte (UF)
2.060
632
212.288
100.305
109.291
5.746
33.022
200.994
52.562
109.664
39.699
77.296
12.272
156.370
11.326
5.366
10.411
Fuente Elaboración Propia
28
Valor de la UF al 24 de Febrero de 2015= 24.541,73
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11-7
11.3 PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DE EDIFICACIÓN PÚBLICA
11.3.1 PRIORIZACIÓN PROYECTOS DE ÁREAS VERDES RECREATIVAS
En la priorización de los proyectos de áreas verdes se realizó un análisis multicriterio, utilizando
como criterios de evaluación:

Número de personas beneficiadas en el área inmediata, definida esta última por una
circunferencia de R=240 m (los estándares internacionales consideran de 100 a 300 mts.,
el área de influencia de las áreas verdes de escala local).

Costos de construcción, estableciendo como lo deseable el menor costo de construcción.

Accesibilidad, considerando como situación óptima el sector con mejor accesibilidad
transversal y longitudinal.

Superficie a intervenir.
El siguiente cuadro resume los resultados obtenidos en el proceso, en tanto que, los resultados
parciales del proceso se entregan en el Anexo Digital.
Cuadro N° 11-7 Resultados Análisis Multicriterio
Criterios
Personas Beneficiadas
Accesibilidad
Costo
Tamaño de la Superficie
Peso (%)
Ranking de Alternativas
68,3
Área Verde Araucanía
13,5
Área Verde Unión
12,53
Área Verde El Tambo
5,68
Fuente: Elaboración Propia
Valor (%)
68,96
19,28
11,76
En base al análisis precedente se estimó que las áreas de menores dimensiones podrían tener
un desarrollo en paralelo al corte temporal 2020. El siguiente cuadro resume la inversión por
corte temporal.
Proyecto
El Tabo-Flamenco
Araucanía
La Unión
Cuadro N° 11-8: Priorización de la Inversión
Corte Temporal
Superficie
Costo
2015
2020
2025
2030
M2
$
46.482.037 929.787.983
20.000 976.270.019
20.909.554 418.411.955
9.000 439.321.509
32.542.334 650.846.680
14.000 683.389.014
Costo
29
UF
39.780
17.901
27.846
Diseño
Construcción
Fuente: Elaboración Propia
29
Todos los valores han sido calculados con la UF al 23 de Febrero de 2015= 24.541,73
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11-8
11.3.2 EDIFICIO DE LOS SERVICIOS
Dado que el edificio de los servicios públicos es un proyecto único a desarrollar en una única
etapa se estima la inversión conforme en el siguiente cuadro.
Proyecto
Diseño
Construcción
Cuadro N° 11-9: Priorización de la Inversión
Corte Temporal
Costo $
Costo UF
2015 2020
2025
2030
225.000.000
225.000.000
9.168
9.922.584.000 9.922.584.000 404.315
Total
10.147.584.000
413.483
Diseño
Construcción
Fuente: Elaboración Propia
Cabe señalar que estos proyectos de espacios públicos, si bien es cierto, han sido identificados y
planteados en el marco del presente estudio, se propone que su ejecución sea abordada por
otros Servicios o Ministerios, como son el SERVIU o el Ministerio de Vivienda y Urbanismo con
financiamiento sectorial o regional.
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12-1
12 PLAN DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA MOP
12.1 INTRODUCCIÓN
Este informe desarrolla el Plan de Inversiones de Infraestructura para la ciudad de Copiapó, a
partir del análisis de brechas y la priorización de proyectos en infraestructura vial, hidráulica y
edificación pública.
La metodología utilizada comienza con el diagnóstico de la inversión pública en la Región de
Atacama realizada por el Ministerio de Obras Públicas y el Gobierno Regional, el estado de los
proyectos priorizados en el Sistema Nacional de Inversiones, análisis de las series históricas de
inversión pública; esto permite explorar opciones factibles de financiamiento a mediano y largo
plazo de los proyectos del Plan de Inversiones.
El Plan de Inversiones propuesto es el resultado del análisis de las factibilidades financieras de
las instituciones posibles de participar, en un horizonte de 3 quinquenios, mediante la
simulación de escenarios de incorporación de los programas de inversión durante el horizonte
de planificación.
12.2 ASPECTOS METODOLÓGICOS
El proceso metodológico propuesto para la elaboración del Plan de Inversiones en
Infraestructura del Ministerio de Obras Públicas, para la Región de Atacama, consta de 2 fases
secuenciales. En la siguiente figura se ilustran las distintas fases.
Cada una de las fases del proceso involucra actividades específicas, las cuales se detallan en los
puntos siguientes:
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12-2
12.2.1 FASE 1: DIAGNÓSTICO
Con la definición de la cartera de inversiones de infraestructura priorizada, se dará inicio a la
fase diagnóstica, que involucra las siguientes actividades:
a) Recopilación de Antecedentes de Inversión Pública
Este punto tiene por finalidad recopilar información de presupuestos históricos del MOP y
Gobierno Regional, como antecedentes de Convenios de Programación de Inversiones
atingentes a la cartera de proyectos priorizada por el MOP. Además, considera recolectar
información de la propuesta de presupuesto público año 2016.
b) Situación Actual de Cartera de Proyectos en el SNI
Tiene por objetivo Identificar si las iniciativas de inversión están en la base de datos del BIP
o en un Convenio de Programación de Inversiones, y su estado de situación.
c) Análisis de Series Históricas de Inversión
Contempla el análisis de series históricas de inversión con el propósito de definir la línea
referencial financiera, que permita orientar la construcción del plan de inversiones y su flujo
financiero.
d) Conclusiones del diagnóstico
Entregar los elementos, tanto cuantitativos como cualitativos, de la situación actual de la
cartera de proyectos de inversión en infraestructura priorizados por el MOP y los análisis de
series históricas de presupuestos como convenios de programación de inversiones a fin de
identificar las diferentes opciones “reales” de financiamiento de la cartera de proyectos.
12.2.2 FASE 2: ALTERNATIVAS DE PLANES DE INVERSIONES
Esta fase considera una serie de actividades, las cuales se detallan a continuación:
a) Horizonte Plan de Inversiones
En base a las conclusiones del diagnóstico y la cartera de proyectos propiamente tal, se debe
definir el horizonte del plan de inversiones. A priori, se debe diferenciar entre un Plan de
Inversiones de largo plazo y de mediano plazo, los que se diferencian además del plazo, por
el nivel de detalle y desagregación, siendo el plan de largo plazo más agregado y el de
mediano plazo más específico.
b) Identificación de Planes de Inversión y su Financiamiento
En este punto se identifican y elaboran diferentes opciones de planes de inversión, bajo
consideración de supuestos presupuestarios y fuentes de financiamiento.
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12-3
12.3 DIAGNÓSTICO
Mediante la revisión de los presupuestos históricos del Ministerio de Obras Públicas, en el
horizonte 2001 - 2015 y la propuesta para el presupuesto 2016; a través de la información de la
Dirección de Planeamiento MOP y Dirección de Presupuesto del Ministerio de Hacienda (MHA),
se realizó el análisis. En el caso del Gobierno Regional de Atacama, se encontró información
histórica de presupuesto desde los años 2010 – 2015; con la información de la Dirección de
Presupuesto del MHA.
A continuación se desarrollan las etapas del diagnóstico, según la metodología antes descrita.
12.3.1 RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES DE INVERSIÓN PÚBLICA
Con la información histórica de presupuesto de inversión (subtítulo 31) del Ministerio de Obras
Públicas desde el año 2001 al 2015, se realizó el análisis para la Región de Atacama, para
identificar el comportamiento histórico de los recursos disponibles, el crecimiento real que han
tenido (pasando las cifras de $ de cada año a UF), la composición en las Direcciones
relacionadas con este Plan de Inversiones (Vialidad, Obras Hidráulicas y Arquitectura) y el
porcentaje del monto en Conservación.
Además, la existencia de Convenios de Programación entre MOP y GORE en la región, durante el
periodo de análisis.
A continuación, los antecedentes de los presupuestos históricos MOP (incluye la totalidad de las
direcciones y áreas).
Cuadro N° 12-1: Presupuesto de Inversión Región de Atacama, MOP
Año
III Región (UF)
2001
771,561
2002
450,167
2003
610,535
2004
869,808
2005
974,445
2006
671,510
2007
886,936
2008
1,437,732
2009
2,086,676
2010
1,047,433
2011
1,675,494
2012
1,925,026
2013
2,288,194
2014
1,964,667
2015
2,075,374
Fuente: Elaboración propia con datos Dirplan MOP y Dipres
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12-4
Cuadro N° 12-2: Porcentaje de participación por Direcciones MOP, Región de Atacama
Año
Vialidad
2001
80.97%
2002
81.51%
2003
90.53%
2004
90.71%
2005
93.58%
2006
90.45%
2007
80.10%
2008
88.84%
2009
91.47%
2010
90.10%
2011
88.29%
2012
89.16%
2013
95.76%
2014
92.68%
2015
84.45%
DOH
13.82%
10.82%
7.91%
6.46%
3.19%
3.97%
4.59%
5.11%
2.57%
1.67%
2.28%
2.31%
0.50%
3.29%
2.04%
Arq
0.00%
0.00%
0.08%
0.00%
0.00%
0.15%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.08%
0.06%
0.00%
0.00%
1.11%
Total
94.80%
92.33%
98.52%
97.17%
96.76%
94.57%
84.69%
93.94%
94.04%
91.77%
90.64%
91.53%
96.26%
95.97%
87.60%
Fuente: Elaboración propia con datos Dirplan MOP y Dipres
Respecto a la composición de cada presupuesto por Dirección en términos de proyectos de
Conservación versus proyectos específicos (arrastres y nuevos), el análisis de la información
histórica como la propuesta de Presupuesto 2016, muestran que los valores se mantienen en
términos relativos, siendo en el caso de Vialidad para el 2016 la Conservación un 20% y DOH un
1%.
Respecto a los Convenios de Programación, la información histórica muestra los siguientes
Convenios realizados con participación MOP y GORE, siendo el último firmado este año 2015.
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12-5
Cuadro N° 12-3: Convenios de Programación MOP-GORE, Región de Atacama
Años
Nombre Convenio
Entidades
MOP
1997 - 2000 Mejoramiento y Conservación del Paso Internacional por Paso San Francisco GORE
Total
MOP
MINVU
2004 - 2009
Desarrollo de Atacama
GORE
Total
MOP
2008 - 2011
Infraestructura para la Competitividad Regional
GORE
Total
GORE
2011 - 2017
Ruta 5 Norte, Sector La Serena - Vallenar
Concesiones
Total
MOP
2008 - 2017
Ruta 5 Norte, Sector Vallenar - Caldera
GORE
Total
Presupuesto
(MM$)
3330
1720
5050
13209
470
7738
21417
14520
7334
21854
525749 UF
525749 UF
3111760 UF
1101935 UF
4213695 UF
Fuente: SUBDERE
En el caso del GORE se dispone de información de presupuesto (subtítulo 31) desde el año 2010
al 2015, lo cual se muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 12-4: Presupuesto de Inversión Región de Atacama, GORE
Año
Inversión Regional (UF)
2010
572,206
2011
555,391
2012
1,060,194
2013
1,258,360
2014
1,154,265
2015
1,451,786
Fuente: SUBDERE y Dipres
12.3.2 SITUACIÓN ACTUAL DE LA CARTERA DE PROYECTOS EN EL SNI
De los proyectos de infraestructura vial, hidráulica y edificación pública priorizados, se verificó
su ingreso en el Sistema Nacional de Inversiones, el listado y resultado es el siguiente:
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12-6
Cuadro N° 12-5: Listado de Proyectos Priorizados MOP, Copiapó, Región de Atacama
Infraestructura Vial y de
Transporte
Conexión Doble Calzada
El Chañar-El Inca
Conexión La Minería-El
Palomar
Infraestructura Hidráulica
Infraestructura Edificación Pública
Canal Ribera Paipote
Edificación Pública de Servicios
Canal Juan Serapio Lois
El Tabo-Flamenco
Diego de Almagro (Colector)
Araucanía
Proyecto Nuevo Sector Poniente
La Unión
Circunvalación Sur Oriente (Colector)
Avda. Henríquez A2 (Colector)
Matta-Circunvalación A1 (Colector)
Matta-Circunvalación A2(Colector)
Circunvalación Avda. Henríquez A1 (Colector)
El Palomar (Colector)
Vallenar-Cementerio (Colector)
Tranque Retenedor San Miguel
Tranque Retenedor La Chimba
Proyecto Nuevo Eje La Minería-Palomar
Fuente: Elaboración Propia
De la revisión de la base de datos del Banco Integrado de Proyectos, se concluye que no existen
registros de las iniciativas priorizadas, ya que en general son nuevas intervenciones planificadas
a mediano y largo plazo.
12.3.3 ANÁLISIS DE LAS SERIES HISTÓRICAS DE INVERSIÓN
Este análisis permitirá estimar los montos presupuestarios futuros en los 3 quinquenios de
planificación, lo cual dará la factibilidad financiera de los planes de inversión.
Para el Ministerio de Obras Públicas en la Región de Atacama, durante el período 2001 – 2015,
el presupuesto de inversión ha sido lo indicado en el Cuadro N° 12-1; dejando de manifiesto la
condición cíclica en el largo plazo y una tendencia creciente en términos reales.
Dado el comportamiento histórico de la serie y la influencia de los ciclos económicos, se ha
estimado considerar la tasa de crecimiento anual real de largo plazo del período 2001-2015, la
cual asciende a 7,32% anual.
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Respecto a la participación de las Direcciones del MOP de interés del presente estudio (Vialidad,
Obras Hidráulicas y Arquitectura) dentro del presupuesto de la Región de Atacama, en el
período 2001 – 2015, la participación media es de 88,57% Vialidad, 4,70% Obras Hidráulicas y
0,10% Arquitectura, según lo indicado en el Cuadro N°12-2.
En el Gobierno Regional en la Región de Atacama, durante el período 2010 – 2015, el
presupuesto de inversión ha sido lo indicado en el Cuadro N°12-4, el que muestra una tendencia
creciente en términos reales, con una tasa de crecimiento de 20,47%, esa cifra refleja el período
de ciclo económico creciente y no es representativa del largo plazo, por lo cual para proyectar
presupuestos futuros, dicha tasa tiene que tener factores de corrección, por ejemplo, la mitad
de ese valor.
12.3.4 CONCLUSIONES DEL DIAGNÓSTICO
El diagnóstico muestra que la cartera de proyectos propuesta para la elaboración del Plan de
Inversiones, corresponden a iniciativas nuevas, en el contexto del Sistema Nacional de
Inversiones, sin antecedentes en el Banco Integrado de Proyectos, por lo que se requiere
desarrollar los estudios preinversionales antes de pasar a la fase de inversión.
El análisis de largo plazo de los presupuestos históricos del MOP, muestran una tasa de
crecimiento real de 7,32% anual, siendo un buen estimador de las proyecciones futuras, por lo
tanto, se sugiere utilizar ese valor para el análisis de factibilidad financiera del Plan de
Inversiones.
El análisis de mediano plazo de los presupuestos históricos del GORE, muestran una tasa de
crecimiento real de 20,47% anual, siendo una cifra considerada optimista para ser considerado
como un estimador de las proyecciones futuras, por lo tanto, se sugiere ajustar dicho valor a la
mitad (es decir, tasa anual de 10,24%) para el análisis de factibilidad financiera del Plan de
Inversiones.
Los convenios de programación ejecutados por el GORE con MOP corresponden en su mayoría a
infraestructura vial e involucran un compromiso presupuestario de mediano plazo (4 a 6 años),
los últimos convenios el GORE ha tenido participación entre un 30 y 40%, por lo tanto, se
sugiere que se materialicen convenios de programación en quinquenios.
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12.4 ALTERNATIVAS DE ESCENARIOS DE FINANCIAMIENTO
12.4.1 HORIZONTE PLAN DE INVERSIÓN
La elaboración de planes de inversión en infraestructura implica necesariamente que estos
planes deben considerar un horizonte de mediano y/o largo plazo, dado que su materialización
no es factible técnica y financieramente dentro de un corto período de tiempo (inferior a 1 año).
La planificación de mediano plazo, en general, se refiere a plazos que pueden variar entre 1 a 5
años para ser implementados y terminados.
La planificación de largo plazo considera plazos superiores a 5 años para su implementación y
materialización.
Es necesario precisar que el nivel de incertidumbre de un plan de inversión, está directamente
relacionado con su horizonte de tiempo. Por tanto, el plan de largo plazo es un plan más global
(agregado) en relación al plan de mediano plazo.
Para la elaboración del plan de inversiones en infraestructura, para la ciudad de Copiapó, de la
Región de Atacama, se establece un horizonte de 15 años y se consideran en la planificación 3
quinquenios. Es decir, se establece un plan de inversiones de mediano y largo plazo, donde el
primer quinquenio corresponde al período 2016-2020 considerado como plan de mediano
plazo, y el segundo y tercer quinquenio (2021-2025, 2026-2030) son planes de largo plazo.
12.4.2 IDENTIFICACIÓN DE ALTERNATIVAS DE FINANCIAMIENTO DE INVERSIÓN
La identificación y elaboración de un Plan de Inversiones de Infraestructura de Largo Plazo
contempla dos variables relevantes para su construcción. Estas corresponden a la cartera de
proyectos y su prioridad, y su fuente de financiamiento.
En los cuadros siguientes se detalla la cartera de inversiones priorizadas por el MOP, como los
montos de inversión requeridos en el tiempo según etapa del ciclo de inversión y bajo supuesto
“sin restricción presupuestaria” y factibilidad de ejecución de obras por parte del MOP, por cada
subprograma de inversiones y a nivel agregado, para la ciudad de Copiapó, Región de Atacama.
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Cuadro N° 12-6: Cartera de Proyectos Priorizados MOP y Montos de Inversión, Subprograma Infraestructura Vial y de Transporte, Copiapó, Región de Atacama
(UF)
Nombre
Conexión Doble Calzada El Chañar-El Inca (1)
Prioridad
1
Etapa
Diseño
Construcción
Conexión La Minería-El Palomar
2
Diseño
Construcción
Proyectos de Infraestructura Vial y Transporte
Diseño
Construcción
(1)
Costo Total
U Medida Proy
1.499.803
12,20 Km
71.419
1.428.384
2.110.862
8,40 Km
100.517
2.010.345
3.610.665
20,60 Km
171.936
3.438.729
año 1
0
0
0
50.259
50.259
0
50.259
50.259
0
año 2
año 3
0
0
0
50.259
50.259
0
50.259
50.259
0
0
0
0
670.115
0
670.115
670.115
0
670.115
año 4
0
0
0
670.115
0
670.115
670.115
0
670.115
año 5
0
0
0
670.115
0
670.115
670.115
0
670.115
año 6
año 7
0
0
0
0
0
0
0
0
0
año 8
0
0
0
0
0
0
0
0
0
año 9
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Proyecto programado a partir de año 11, consecuencia de resultado de evaluación social.
Fuente: Elaboración propia.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
año 10
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
año 11
35.710
35.710
0
0
0
0
35.710
35.710
0
año 12
35.710
35.710
0
0
0
0
35.710
35.710
0
año 13
476.128
0
476.128
0
0
0
476.128
0
476.128
año 14
476.128
0
476.128
0
0
0
476.128
0
476.128
año 15
476.128
0
476.128
0
0
0
476.128
0
476.128
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
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12-10
Cuadro N° 12-7: Cartera de Proyectos Priorizados MOP y Montos de Inversión, Subprograma Infraestructura Hidráulica,
Copiapó, Región de Atacama (UF)
Nombre
Prioridad
Etapa
Costo Total
U Medida Proy
año 1
año 2
Canal Ribera Paipote
1
2.060
s/i
2.060
0
Diseño
98
98
0
Construcción
1.962
1.962
0
Canal Juan Serapio Lois
1
632
s/i
632
0
Diseño
30
30
0
Construcción
602
602
0
Diego de Almagro (Colector)
1
100.305
s/i
4.776
47.764
Diseño
4.776
4.776
0
Construcción
95.529
0
47.764
Proyecto Nuevo Sector Poniente
1
109.291
s/i
5.204
52.043
Diseño
5.204
5.204
0
Construcción
104.087
0
52.043
Circunvalación Sur Oriente (Colector)
2
5.746
s/i
5.746
0
Diseño
274
274
0
Construcción
5.473
5.473
0
Avda Henríquez A2 (Colector)
2
33.022
s/i
1.572
15.725
Diseño
1.572
1.572
0
Construcción
31.450
0
15.725
Matta-Circunvalación A1 (Colector)
2
52.562
s/i
2.503
25.030
Diseño
2.503
2.503
0
Construcción
50.059
0
25.030
Matta-Circunvalación A2(Colector)
2
109.664
s/i
5.222
52.221
Diseño
5.222
5.222
0
Construcción
104.442
0
52.221
Circunvalación Avda Henríquez A1 (Clector)
3
39.699
s/i
1.890
18.904
Diseño
1.890
1.890
0
Construcción
37.809
0
18.904
El Palomar (Colector)
3
77.296
s/i
3.681
36.808
Diseño
3.681
3.681
0
Construcción
73.616
0
36.808
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
año 3
0
0
0
0
0
0
47.764
0
47.764
52.043
0
52.043
0
0
0
15.725
0
15.725
25.030
0
25.030
52.221
0
52.221
18.904
0
18.904
36.808
0
36.808
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
Nombre
Vallenar-Cementerio (Colector)
Prioridad
3
Etapa
Diseño
Construcción
Tranque Retenedor San Miguel
3
Diseño
Construcción
Tranque Retenedor La Chimba
3
Diseño
Construcción
Proyecto Nuevo Eje La Minería-Palomar
3
Diseño
Construcción
Proyectos de Infraestructura Hidráulica
Diseño
Construcción
12-11
Costo Total
U Medida Proy
12.272
s/i
584
11.688
11.326
s/i
539
10.787
5.366
s/i
256
5.110
10.411
s/i
496
9.915
569.653
s/i
27.126
542.527
Fuente: Elaboración propia.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
año 1
12.272
584
11.688
11.326
539
10.787
5.366
256
5.110
10.411
496
9.915
72.662
27.126
45.536
año 2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
248.495
0
248.495
año 3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
248.495
0
248.495
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
12-12
Cuadro N° 12-8: Cartera de Proyectos Priorizados MOP y Montos de Inversión, Subprograma Infraestructura de Edificación Pública,
Copiapó, Región de Atacama (UF)
Nombre
Prioridad
Etapa
Costo Total
U Medida Proy
año 1
año 2
año 3
Edificación Pública de Servicios
1
413.483
8.000 m2
4.584
4.584
202.158
Diseño
9.168
4.584
4.584
0
Construcción
404.315
0
0
202.158
El Tabo-Flamenco
2
39.780
20.000 m2
947
947
18.943
Diseño
1.894
947
947
0
Construcción
37.886
0
0
18.943
Araucanía
3
17.901
9.000 m2
426
426
8.524
Diseño
852
426
426
0
Construcción
17.049
0
0
8.524
La Unión
4
27.846
14.000 m2
663
663
13.260
Diseño
1.326
663
663
0
Construcción
26.520
0
0
13.260
Proyectos de Infraestructura de Edificación Pública
499.010
51.000 m2
6.620
6.620
242.885
Diseño
13.241
6.620
6.620
0
Construcción
485.769
0
0
242.885
año 4
202.158
0
202.158
18.943
0
18.943
8.524
0
8.524
13.260
0
13.260
242.885
0
242.885
Fuente: Elaboración propia.
Cuadro N° 12-9: Cartera de Proyectos Priorizados MOP y Montos de Inversión, a Nivel Agregado, Copiapó, Región de Atacama (UF)
SubPrograma de Inversión
Infraestructura Vial y de Transporte
Costo Total
Año 1
Año 2
Año 3
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
Año 8
Año 9
Año 10
Año 11
Año 12
Año 13
Año 14
Año 15
3.610.665
50.259
50.259
670.115
670.115
670.115
0
0
0
0
0
35.710
35.710
476.128
476.128
476.128
Infraestructura Hidráulica
569.653
72.662
248.495
248.495
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Infraestructura de Edificación Pública
499.010
6.620
6.620
242.885
242.885
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4.679.329
129.541
305.374
1.161.495
913.000
670.115
0
0
0
0
0
35.710
35.710
476.128
476.128
476.128
Total
Fuente: Elaboración propia.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
12-13
De los cuadros precedentes se puede señalar lo siguiente:

El programa de inversiones contempla tres subprogramas de inversión: Infraestructura Vial y
de Transporte, Infraestructura Hidráulica e Infraestructura de Edificación Pública por un
monto total de 4.679.329 UF.

A nivel de subprogramas, el más importante en nivel de inversión es Infraestructura Vial y de
Transporte con 2 iniciativas de inversión por un monto total de 3.610.665 UF representando
el 77,16%, seguido por Infraestructura Hidráulica con 14 proyectos por un monto de 569.653
UF (12,17%) y por último Infraestructura de Edificación Pública con 4 proyectos con una
inversión de 499.010 UF (10,14%).

Los cronogramas de materialización de los distintos subprogramas, están directamente
relacionados a los montos de inversión y a la cantidad de iniciativas de inversión como a las
disponibilidades financieras y factibilidades de ejecución de obras. Adicionalmente, para el
subprograma de Infraestructura Vial y de Transporte se consideran los indicadores de la
evaluación social dado que su enfoque de evaluación es beneficio-costo. Bajo el supuesto
“sin restricción presupuestaria” el plan de inversiones global tendría como plazo total 15
años.
En base a los antecedentes precedentes, se identifican y elaboran las siguientes propuestas de
Planes de Inversión en Infraestructura, para la ciudad de Copiapó, Región de Atacama.
Es necesario precisar, que el año 1 del Plan de Inversiones corresponde al año 2016. Por otra
parte, para poder concretar las inversiones, se requiere previamente contar con los estudios
preinversionales y sus aprobaciones técnicas correspondientes, lo cual agrega una restricción de
temporalidad en el cronograma de inversiones, en otras palabras, la inversión efectiva del plan
comenzará a materializarse con posterioridad al año 2016.
Plan Nº1: Financiamiento MOP
La siguiente propuesta considera que la cartera de iniciativas priorizadas por el MOP, que
conforman el plan de inversión, será financiada integralmente por el MOP.
En base a la definición de fuente de financiamiento, es necesario llevar a cabo un análisis de
factibilidad financiera (disponibilidad de recursos de inversión del MOP) para satisfacer los
requerimientos financieros del plan integral. En consideración a que se cuenta con 3
subprogramas de inversiones y que se relacionan técnicamente y financieramente con
diferentes Direcciones del MOP (Vialidad, Obras Hidráulicas, Arquitectura), es que el análisis de
factibilidad financiera se lleva a cabo a nivel de cada subprograma.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
12-14
Análisis de Factibilidad Financiera:
El análisis de factibilidad financiera tiene por objetivo determinar el rango de inversión factible
de asignar anualmente a cada subprograma de inversión que permita la elaboración del flujo
financiero. Es decir, generar un plan de inversión bajo condiciones de “restricción
presupuestaria”.
La unidad de análisis corresponde al presupuesto del MOP de la Región de Atacama.
El gráfico siguiente ilustra la serie histórica 2001-2015 del presupuesto de Inversiones del MOP
de la Región de Atacama.
Figura N° 12-1: Evolución Inversión MOP Región de Atacama, 2001 - 2015
Inversión MOP Región Atacama
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
III Región (UF)
500.000
0
Fuente: Elaboración propia.
Del gráfico anterior, se puede inferir lo siguiente:

Se observa una tendencia de crecimiento en el largo plazo en la inversión del MOP en la
Región de Atacama, en el período 2001-2015, con una tasa anual real del 7,32% anual.
Para estimar proyecciones de presupuestos de inversiones MOP, en la Región de Atacama, se
considerará un criterio más conservador, es decir, la mitad de la tasa de crecimiento promedio
anual real del período 2001-2015 (3,66%), y se establecerá un valor promedio por quinquenio.
Los resultados obtenidos se ilustran en el cuadro siguiente:
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
12-15
Cuadro N° 12-10: Estimación de Presupuestos de Inversiones MOP, Región de Atacama, según quinquenios
(UF/año)
Quinquenio
Presupuesto Inversión MOP Promedio
(1)
Anual (UF/año)
2016-2020
2.311.692
2021-2025
2.766.852
2026-2030
3.311.731
Corresponde a la estimación de presupuesto del año medio del quinquenio (2018,2023 y 2028)
Fuente: Elaboración propia.
A partir de la información agregada de presupuesto de inversiones MOP de la Región de
Atacama se procede a obtener los rangos de presupuestos factibles para cada subprograma de
inversiones.
Subprograma: Infraestructura Vial y de Transporte:
Este subprograma se relaciona directamente con la Dirección de Vialidad MOP, cuya
participación promedio en el presupuesto global regional MOP en los últimos 15 años (20012015) ha sido del 88,57%.
Considerando que los presupuestos de inversiones contemplan iniciativas de arrastres y
aspectos de conservación, como distribución territorial, es que la disponibilidad presupuestaria
para asignación a nuevas iniciativas de inversión para la propuesta de plan de inversiones, debe
necesariamente ajustarse a las reales disponibilidades presupuestarias. El factor de ajuste para
este caso se ha estimado en un 30% (porcentaje máximo de asignación presupuestaria como
marco referencial del plan de inversiones, cifra estimada en base a juicio experto) del valor del
porcentaje de la inversión neta en proyectos (inversión total menos conservación) de Vialidad
MOP Región de Atacama año 2016 (representa el 79,73%), es decir, se estima que el 24% del
marco presupuestario (30% x 79,73%) podrá ser asignada al plan de inversiones propuesto. Esta
cifra representa el máximo aporte financiero anual factible de materializar.
En el cuadro siguiente se ilustran los resultados obtenidos de la estimación de marco
presupuestario de inversión de la Dirección de Vialidad MOP de la Región de Atacama.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
12-16
Cuadro N° 12-11: Estimación de Marcos Presupuestarios de Inversión, Subprograma Infraestructura Vial y de
Transporte, Región de Atacama (UF/año)
Quinquenio
2016-2020
2021-2025
2026-2030
(1)
(2)
Marco Presupuestario Promedio
(1)
DRV MOP (UF/año)
Marco Presupuestario Promedio Subprograma
(2)
Infraestructura Vial y de Transporte (UF/año)
2.047.466
491.392
2.450.601
588.144
2.933.200
703.968
Factor de corrección a presupuesto MOP Atacama de 88,57%
Factor de corrección presupuesto DRV MOP Atacama de 0,24 (30% x 79,73%).
Fuente: Elaboración propia.
Del cuadro precedente se puede inferir que la disponibilidad presupuestaria total en el largo
plazo asciende a 8.426.128UF (no considera año 2016, es decir 491.392x4 + 588.144x5 +
703.968x5 = 8.426.128), cifra que logra satisfacer los requerimientos totales del subprograma
que ascienden a 3.610.665 UF Por tanto, es factible de materializar este subprograma con
recursos “normales” propios del MOP.
En el cuadro siguiente se ilustra la propuesta de inversiones para el Subprograma de
Infraestructura Vial y de Transporte, el cual considera las restricciones presupuestarias y los
resultados de evaluación social.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
12-17
Cuadro N° 12-12: Plan Nº1, Financiamiento MOP, Subprograma Infraestructura Vial y de Transporte, Copiapó, Región Atacama (UF)
Proyectos de Infraestructura Vial y de Transporte
Nombre
Prioridad
Conexión Doble Calzada El Chañar-El Inca
1
Etapa
Diseño
Construcción
Conexión La Minería-El Palomar
2
Diseño
Construcción
Proyectos de Infraestructura Vial y Transporte
Diseño
Construcción
Costo Total
1.499.803
71.419
1.428.384
2.110.862
100.517
2.010.345
3.610.665
171.936
3.438.729
2016
2017
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Quinquenio I
2018
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2019
0
0
0
50.259
50.259
0
50.259
50.259
0
2020
0
0
0
50.259
50.259
0
50.259
50.259
0
2021
0
0
0
402.069
0
402.069
402.069
0
402.069
Quinquenio II
2023
0
0
0
0
0
0
402.069
402.069
0
0
402.069
402.069
402.069
402.069
0
0
402.069
402.069
2022
Fuente: Elaboración propia.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
2024
0
0
0
402.069
0
402.069
402.069
0
402.069
2025
0
0
0
402.069
0
402.069
402.069
0
402.069
2026
35.710
35.710
0
0
0
0
35.710
35.710
0
Quinquenio III
2027
2028
35.710
476.128
35.710
0
0
476.128
0
0
0
0
0
0
35.710
476.128
35.710
0
0
476.128
2029
476.128
0
476.128
0
0
0
476.128
0
476.128
2030
476.128
0
476.128
0
0
0
476.128
0
476.128
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
12-18
Subprograma: Infraestructura Hidráulica:
Este subprograma se relaciona directamente con la Dirección de Obras Hidráulicas MOP, cuya
participación promedio en el presupuesto global regional MOP en los últimos 15 años (2001-2015)
ha sido del 4,7%.
Considerando que los presupuestos de inversiones contemplan iniciativas de arrastres y aspectos
de conservación, como distribución territorial, es que la disponibilidad presupuestaria para
asignación a nuevas iniciativas de inversión para la propuesta de plan de inversiones, debe
necesariamente ajustarse a las reales disponibilidades presupuestarias. El factor de ajuste para
este caso se ha estimado en un 50% (por corresponder al Plan Maestro de Aguas Lluvias de la DOH,
cuya prioridad es alta) del valor del porcentaje de la inversión neta en proyectos (inversión total
menos conservación) de Obras Hidráulicas MOP Región de Atacama año 2016 (representa el
99,22%), es decir, se estima que el 49,61% (50% x 99,22%) del marco presupuestario podrá ser
asignada al plan de inversiones propuesto.
En el cuadro siguiente se ilustran los resultados obtenidos de la estimación de marcos
presupuestarios de inversión de la Dirección de Obras Hidráulicas MOP de la Región de Atacama.
Cuadro N° 12-13: Estimación de Marcos Presupuestarios de Inversión, Subprograma Infraestructura Hidráulica,
Región de Atacama (UF/año)
Quinquenio
Marco Presupuestario Promedio
(1)
DOH MOP (UF/año)
Marco Presupuestario Promedio Subprograma
(2)
Infraestructura Hidráulica (UF/año)
2016-2020
108.650
53.901
2021-2025
130.042
64.514
2026-2030
155.651
77.218
(1)
(2)
Factor de ajuste presupuesto MOP Región de Atacama de 4,7%
Factor de corrección presupuesto DOH MOP Atacama de 0,4961 (50% x 99,22%).
Fuente: Elaboración propia.
Del cuadro precedente se puede inferir que la disponibilidad presupuestaria total en el largo plazo
asciende a 924.264 UF (no considera año 2016, es decir 53.901x4 + 64.514x5 + 77.218x5 =
924.264), cifra que logra satisfacer los requerimientos totales del subprograma que ascienden a
569.653 UF Por tanto, es factible de materializar este subprograma con recursos “normales”
propios del MOP.
En el cuadro siguiente se ilustra la propuesta de inversiones para el Subprograma de
Infraestructura Hidráulica, el cual considera las restricciones presupuestarias.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
12-19
Cuadro N° 12-14: Plan Nº1, Financiamiento MOP, Subprograma Infraestructura Hidráulica, Copiapó, Región Atacama (UF)
Fuente: Elaboración propia.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
12-20
Subprograma: Infraestructura de Edificación Pública:
Las iniciativas de inversión que conforman este subprograma se relacionan sólo con la Dirección
de Arquitectura, dado que los proyectos tienen por objetivo mejorar la edificación pública y los
espacios públicos, sin soluciones relevantes en materia de aguas lluvias o riberas del río y su
integración territorial, es decir, generar una edificación y espacio público de desarrollo urbano.
Proyectos de esta naturaleza y alcance han sido financiados por la Dirección de Arquitectura del
MOP como también por otros Ministerios como es el MINVU.
La Dirección de Arquitectura MOP, ha tenido una participación en el presupuesto global regional
MOP en los últimos 15 años (2001-2015) del 0,1%.
Considerando que los presupuestos de inversiones contemplan iniciativas de arrastres como
distribución territorial, es que la disponibilidad presupuestaria para asignación a nuevas
iniciativas de inversión para la propuesta de plan de inversiones, debe necesariamente ajustarse
a las reales disponibilidades presupuestarias. El factor de ajuste para este caso se ha estimado
en un 30% del valor del porcentaje de la inversión neta en proyectos (inversión total menos
conservación) de DA MOP, Región de Atacama año 2016 (representa el 100%, no hay
conservación), es decir, se estima que el 30% (30% x 100%) del marco presupuestario podrá ser
asignada al plan de inversiones propuesto.
En el cuadro siguiente se ilustran los resultados obtenidos de la estimación de marcos
presupuestarios de inversión de la Dirección de Arquitectura MOP de la Región de Atacama.
Cuadro N° 12-15: Estimación de Marcos Presupuestarios de Inversión DA MOP, Subprograma Infraestructura de
Edificación Pública, Región de Atacama (UF/año)
Marco Presupuestario Promedio D
Marco Presupuestario Promedio Subprograma
Quinquenio
(1)
(2)
Arquitectura MOP (UF/año)
Infraestructura de Edificación Pública (UF/año)
(1)
(2)
2016-2020
2.312
694
2021-2025
2.767
830
2026-2030
3.312
994
Factor de Corrección presupuesto MOP de Atacama 0,1%
Factor de corrección presupuesto DA MOP Atacama de 0,3 (30% x 100%).
Fuente: Elaboración propia.
Del cuadro precedente se puede inferir que la disponibilidad presupuestaria total en el largo
plazo asciende a 11.896 UF (no considera año 2016, es decir 694x4 + 830x5 + 994x5 = 11.896),
cifra que no logra satisfacer los requerimientos totales del subprograma que ascienden a
499.010 UF y tampoco un subconjunto de ellos (el proyecto de menor monto asciende a 17.049
UF). Por tanto, no es factible de materializar este subprograma con recursos “normales”
propios del MOP, y por lo cual no se consideran iniciativas de inversión para el plan de
inversiones para este subprograma.
En el cuadro siguiente se ilustra la propuesta de inversiones para el Subprograma de
Infraestructura de Edificación Pública bajo las consideraciones precedentes.
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
12-21
Cuadro N° 12-16: Plan Nº1, Financiamiento MOP, Subprograma Infraestructura Edificación Pública, Región Atacama (UF)
Fuente: Elaboración propia.
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12-22
Plan Nº2: Financiamiento MOP y GORE Atacama
La siguiente propuesta considera que la cartera de iniciativas priorizadas por el MOP, que
conforman el plan de inversión, será financiada por el MOP y el Gobierno Regional de Atacama.
Esta situación genera dos opciones: la primera, es generar un plan de inversiones a partir del Plan
N°1 (financiamiento 100% sectorial) y apalancar inversión por medio de un Convenio de
Programación con el GORE Atacama; la segunda, a partir del apalancamiento de inversiones
evaluar la factibilidad de agregar nuevas iniciativas de inversión priorizadas por el MOP, que por
razones presupuestarias no fueron incorporadas en el Plan N°1 (esto es sólo factible si por razones
presupuestaria se eliminan proyectos priorizados por el MOP correspondientes al subprograma
bajo análisis).
En base a los montos de inversión involucrados en cada uno de los subprogramas de inversión (en
término de montos estos deben ser superiores a 1.000.000 UF), la naturaleza y alcance de las
mismas, y la historia de Convenios de Programación materializados a la fecha, se puede inferir que
sólo el subprograma Infraestructura Vial de Transporte, es atractivo y de interés para poder
materializar un Convenio de Programación de Inversiones MOP-GORE Atacama.
En consecuencia a lo señalado precedentemente, es necesario llevar a cabo un análisis de
factibilidad financiera (disponibilidad de recursos financieros del GORE Atacama) para poder
concretar una propuesta de Convenio de Programación.
Actualmente, el GORE Atacama tiene vigentes 2 Convenios de Programación, con un costo
promedio anual de 184.903 UF, cuyo término (para ambos) es el año 2017. Por tanto, para efectos
de proyecciones futuras, se considerará como máximo 1 Convenio de Programación en ejecución
(criterio conservador) con un costo máximo anual por convenio del orden de un 5% del
presupuesto del GORE Atacama (supuesto en base a situación de Convenios de Programación
vigentes y factibilidad real de financiamiento).
Análisis de Factibilidad Financiera GORE Atacama:
En base al presupuesto del año 2015 y la tasa de crecimiento real anual del período 2010-2015 del
20,47%, se aplica para proyecciones de presupuestos del GORE Atacama la mitad de la tasa anual
del período (criterio conservador), es decir, 10,24%.
En el cuadro siguiente se ilustran los resultados obtenidos de la estimación de marcos
presupuestarios de inversión del GORE Atacama.
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12-23
Cuadro N° 12-17: Estimación de Marcos Presupuestarios de Inversión GORE Atacama, Convenio de Programación
GORE Atacama - MOP, Región de Atacama (UF/año)
Marco Presupuestario Promedio, Convenio
Marco Presupuestario Promedio
Quinquenio
(2)
(1)
Programación GORE Atacama -MOP (UF/año)
GORE Atacama (UF/año)
(1)
(2)
2016-2020
1.945.123
97.256
2021-2025
3.166.964
158.348
2026-2030
5.156.312
257.816
Corresponde a la estimación de presupuesto del año medio del quinquenio (2018,2023 y 2028)
Factor de Corrección presupuesto GORE Atacama 5%. Cifra por Convenio de Programación.
Fuente: Elaboración propia.
Del cuadro precedente se puede inferir que la disponibilidad presupuestaria para materializar un
Convenio de Programación GORE Atacama – MOP, es de 97.256 UF/año en el primer quinquenio,
158.348 UF/año en el segundo quinquenio y de 257.816 UF/año en el tercer quinquenio.
Plan N°2.1: Financiamiento MOP y Gore Atacama considerando como base el Plan N°1
La materialización o concreción de un Convenio de Programación MOP-GORE implica aplanar los
desembolsos financieros del MOP en el horizonte de planificación manteniendo constante el
cronograma de inversiones. En otras palabras, el Plan Nº2.1 es equivalente al Plan Nº1
diferenciándose sólo en las fuentes de financiamiento. Se establece como supuesto en materia de
aportes para un Convenio de Programación MOP-GORE Atacama de 70% y 30% de financiamiento
respectivamente, permitiendo una variabilidad del orden del 5% en caso que exista restricción
presupuestaria (en el caso menos favorable, los aportes serían MOP-GORE Atacama del 75% y 25%
respectivamente), lo que tendría factibilidad de financiamiento. En el cuadro siguiente se detallan
los montos de inversión por fuentes de financiamiento teniendo presente los supuestos de
materialización de Convenios de Programación por parte del GORE Atacama.
Cuadro N° 12-18: Montos de Inversión Plan Nº 2.1 a Nivel Agregado por Fuente Financiamiento,
Copiapó, Región de Atacama (UF)
Subprograma de
Inversión
Monto (UF)
MOP
GORE ATACAMA
TOTAL
Infraestructura Vial y de
Transporte (1) (2)
2.527.465
1.083.200
3.610.665
Infraestructura
Hidráulica
569.653
0
569.653
Infraestructura de
Edificación Pública
0
0
0
Total
3.097.118
1.083.200
4.180.318
(1)
(2)
Dos Convenios de Programación: 2019-2025 (total 2.110.862 UF) y 2026-2030 (total 1.499.803 UF). Marco presupuestario GORE Atacama:
2019-2025 de 986.252 UF, 2026-2030 de 1.289.080
Aportes Convenio de Programación MOP – GORE Atacama del 70% y 30% (factible financieramente, se requiere un total de 1.083 UF,
2019-205: 633.259 UF y 2026-2030: 449.941 UF)
Fuente: Elaboración propia.
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12-24
Plan N°2.2: Financiamiento MOP y Gore Atacama considerando como base el Plan N°2.1
No es factible generar la propuesta del Plan N°2.2, dado que la cartera priorizada por el MOP,
correspondiente al subprograma de Infraestructura Vial y de Transporte, no presenta restricciones
presupuestarias para excluir proyectos con financiamiento 100% sectorial.
12.5 COMENTARIOS FINALES
El proceso de planificación es dinámico, por tanto la propuesta base del Plan de Inversiones
corresponde al Plan Nº1, y en la medida que se concreten gestiones en materias de financiamiento
se procede al ajuste del plan base, lo que puede llevar a las opciones propuestas del Plan Nº2 u
otras combinaciones posibles. Adicionalmente, se pueden obtener marcos presupuestarios más
restrictivos que los estimados, lo que necesariamente implica ajustes en el cronograma de
inversiones. En el cuadro siguiente se presenta el resumen agregado del Plan Base de Inversiones.
Cuadro N° 12-19: Resumen Plan Base de Inversiones, por Quinquenios, Copiapó, Región de Atacama (UF)
Quinquenio 1
Quinquenio 2
Quinquenio 3
(2016-2020)
(2021-2025)
(2026-2030)
Infraestructura Vial y de
Transporte
100.517
2.010.345
1.499.803
Infraestructura Hidráulica
213.860
239.121
116.672
Infraestructura de
Edificación Pública
0
0
0
Total
314.377
2.249.466
1.616.475
Subprograma de
Inversiones
Fuente: Elaboración propia.
Del cuadro precedente, se puede indicar que el costo total de la propuesta base del Plan de
Inversiones, es decir, Plan N°1, asciende a 4.180.318 UF e incluye iniciativas de inversión de dos
subprogramas: Infraestructura Vial y de Transporte, e Infraestructura Hidráulica (por restricciones
presupuestarias). Lo anterior, implica que existen iniciativas de inversión priorizadas por el MOP,
del subprograma de Edificación Pública que no tienen factibilidad de financiamiento.
El apalancamiento de inversión sectorial MOP, a través de Convenio de Programación con GORE
Atacama, propone como Convenio sólo el subprograma de Infraestructura Vial y de Transportes
con un financiamiento de 70% y 30% respectivamente, es decir, de una inversión total de
3.610.665 UF, el MOP aporta 2.527.465 UF y el GORE Atacama 1.083.200 UF. En el cuadro
siguiente se ilustra el detalle agregado de la propuesta formulada.
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12-25
Cuadro N° 12-20: Resumen Agregado Convenio Programación MOP-GORE Atacama, por Quinquenios,
Copiapó, Región de Atacama (UF)
Subprograma
Infraestructura Vial y de
Transporte
Monto (UF)
MOP
GORE ATACAMA
TOTAL
Quinquenio 1 (2016-2020)
70.362
30.155
100.517
Quinquenio 2 (2021-2025)
1.407.242
603.103
2.010.345
Quinquenio 3 (2026-2030)
1.049.861
449.942
1.499.803
Total (2016-2030)
2.527.465
1.083.200
3.610.665
Fuente: Elaboración propia.
También es necesario indicar que las iniciativas de inversión que no cuentan con financiamiento
tanto sectorial como en Convenio de Programación, como lo son los proyectos del subprograma de
Edificación Pública, se propone su gestión ante el GORE Atacama para su financiamiento a través
del Fondo Nacional de Desarrollo Regional (FNDR). Las iniciativas en estas condiciones son:
Edificación Pública de Servicios, El Tabo-Flamenco, Araucanía y La Unión, con un monto total de
inversión de 499.010 UF. Cifras factibles de financiar directamente por GORE Atacama.
Adicionalmente y como complemento a las distintas propuestas de financiamiento descritas
precedentemente, se propone gestionar financiamiento a través del modelo de Concesiones.
En base a los montos de inversión involucrados en cada uno de los proyectos de los distintos
subprogramas de inversión, se propone que sólo el subprograma Infraestructura Vial y de
Transporte es atractivo y de interés potencial para poder materializar una Concesión. Cabe señalar
que una Concesión aplica sobre un proyecto y su inversión debe ser superior a 1.500.000 UF (para
ser financieramente atractivo).
Para el subprograma de Infraestructura Vial y de Transporte se propone la Concesión del proyecto
Conexión La Minería – El Palomar (monto de 2.110.862 UF), y se sugiere su materialización en el
segundo quinquenio (2021-2025).
En el cuadro siguiente se detallan los montos de inversión por fuentes de financiamiento.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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12-26
Cuadro N° 12-21: Montos de Inversión MOP-Concesiones a Nivel Agregado por Fuente Financiamiento,
Copiapó, Región de Atacama (UF)
Monto (UF)
Subprograma de Inversión
MOP
CONCESIÓN
TOTAL
1.499.803
2.110.862
3.610.665
569.653
0
569.653
Infraestructura de Edificación
(1)
Pública
0
0
0
Total
2.069.456
2.110.862
4.180.318
Infraestructura Vial y de
Transporte
Infraestructura Hidráulica
(1)
(1) No se consideran proyectos concesionables, principalmente por el bajo monto de inversión de sus iniciativas.
Fuente: Elaboración propia.
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
13-1
13 ANEXOS MEMORIA
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
13-2
13.1 ANEXOS INFRAESTRUCTURA HIDRÁULICA
13.1.1 RESULTADOS ALTURAS DE COLECTORES
a)
Colector Nuevo Sector Poniente
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
b)
13-3
Colector Nuevo Eje La Minería-Palomar
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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CIPRES INGENIERÍA LTDA.
13-4
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA
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ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
13-5
13.1.2 DETALLE DE COSTOS DE INVERSIÓN POR PROYECTOS
Proyecto Bajo Eje La Minería – Palomar Diseño T=2 años
a)
Ítem
A
Descripción
Unid
Cantidad
Precio
Unitario UF
Precio Total
UF
MOVIMIENTO DE TIERRA
A-1
Excavación en terreno común
m3
3.307
0,10
331
A-2
Rellenos compactados de zanjas
m3
2.965
0,30
890
A-3
Retiro de excedentes
m3
1.072
0,08
86
A-4
Confección de cama de apoyo
m3
123
0,04
5
A-5
Entibación
m2
1.102
0,26
286
1.597
B-1
SUB - TOTAL
SUMINISTRO, COLOCACIÓN Y PRUEBA DE TUBERÍA
Suministro, colocación y prueba de tuberías de
hormigón simple, corrientes y de alta resistencia.
D = 500 mm
m
490
3,05
1.495
B-2
D = 800 mm
m
490
4,66
2.283
B
SUB - TOTAL
C
3.778
980
OBRAS DE HORMIGÓN
Cámaras de inspección tipo "a"; d = 1,8 m (incluyendo
conexiones al interceptor)
C-1
H <= 3 m
nº
5
23,50
118
C-3
H>3m
nº
5
31,21
156
274
SUB - TOTAL
C-4
Tapas y marcos de cámaras
Tapas circulares de Fe Fdo. para calzada
un
10
8,94
SUB - TOTAL
89
89
Sumideros de Aguas Lluvias y sus conexiones
C-5
D
D-1
Sumideros tipo grande S - 2
SUB - TOTAL
INTERFERENCIA Y CAMBIOS DE SERVICIOS
Cruces e interferencias con servicios, con canales y
vías. Incluye señalización y medios para seguridad en
paralelismos y atraviesos de calles
SUB - TOTAL
TOTAL COSTOS DIRECTOS
Gastos Generales, Utilidades e Imprevistos (30%)
un
24
21,73
522
522
gl
5% C.Dir.
328,36
328
328
6.587
1.976
Contingencia (10%)
659
Ingeniería (4%)
Inspección y Administración de las Obras (6%)
263
395
TOTAL COSTOS INDIRECTOS
3.294
TOTAL NETO CONSTRUCCIÓN
9.881
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
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MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO (DIRPLAN)
ESTUDIO BÁSICO “ANÁLISIS BRECHAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA MOP EN CIUDADES, ETAPA I”
b)
Proyecto Colector Nuevo Sector Poniente Diseño T=2 años
Ítem Descripción
A
A-1
A-2
A-3
A-4
A-5
A-6
B
B-1
B-2
B-3
C
C-1
C-3
13-6
MOVIMIENTO DE TIERRA
Excavación en terreno común
Rellenos compactados de zanjas
Retiro de excedentes
Confección de cama de apoyo
Entibación
Rotura y Reposición de Pavimento
SUB - TOTAL
SUMINISTRO, COLOCACIÓN Y PRUEBA DE TUBERÍA
Suministro, colocación y prueba de tuberías de hormigón
simple, corrientes y de alta resistencia.
D = 800 mm
D = 1000 mm
D = 1200 mm
SUB - TOTAL
Unid
Cantidad
Precio
Unitario (UF)
Precio
Total (UF)
m3
m3
m3
m3
m2
m2
15.360
12.265
6.786
614
5.120
26.880
0,10
0,30
0,08
0,04
0,26
1,14
1.536
3.680
543
25
1.329
30.563
37.674
m
m
m
1.280
1.280
1.280
3.840
4,66
6,38
8,24
5.965
8.166
10.547
24.678
nº
nº
19
20
23,50
31,21
447
OBRAS DE HORMIGÓN
Cámaras de inspección tipo "a"; d = 1,8 m (incluyendo
conexiones al interceptor)
H <= 3 m
H>3m
1.071
SUB - TOTAL
C-4
C-5
D
D-1
Tapas y marcos de cámaras
Tapas circulares de Fe Fdo. para calzada
SUB - TOTAL
Sumideros de Aguas Lluvias y sus conexiones
Sumideros tipo grande S - 2
SUB - TOTAL
INTERFERENCIA Y CAMBIOS DE SERVICIOS
Cruces e interferencias con servicios, con canales y vías.
Incluye señalización y medios para seguridad en paralelismos
y atraviesos de calles
SUB - TOTAL
624
un
39
8,94
349
349
un
96
21,73
2.086
2.086
gl
5% C.Dir.
3293,00
3.293
3.293
TOTAL COSTOS DIRECTOS
Gastos Generales, Utilidades e Imprevistos (30%)
69.151
Contingencia (10%)
6.915
Ingeniería (4%)
Inspección y Administración de las Obras (6%)
2.766
4.149
TOTAL COSTOS INDIRECTOS
34.575
TOTAL NETO CONSTRUCCIÓN
103.726
CIPRES INGENIERÍA LTDA.
20.745
INFORME FINAL COPIAPÓ – PAIPOTE – TIERRA AMARILLA