CUARTO BALOTARIO DE TALLER AUTOMOTRIZ 1. ¿Por qué no se tolera el goteo de combustible antes y después de la inyección? Porque de haber goteo, el combustible entraría a destiempo a la cámara y se producirían detonaciones, generando una falla en el motor, pudiendo hasta quebrar la biela. 2. ¿Por qué el inyector da una presión demasiada elevada de lo previsto por el fabricante? POR QUE LA MEZCLA NO ES RICA Y LLEGA A SISTEMA ELECTRONICO Y INYECTA CON MAS CANTIDAD DE PRESION 4. ¿Por qué el inyector proporciona mala pulverización, después de haber cambiado el porta inyector? 5. ¿Por qué la aguja y el interior del cuerpo tienen un matiz azulado? 6. ¿Puede realizarse el asentamiento de la aguja y su asiento de la tobera common rail? 7. ¿Se puede corregir mecánicamente la caída de presión? Cuál sería el procedimiento. 8. ¿Qué diferencia existe entre un motor diésel de inyección directa y uno de inyección indirecta y cual seleccionaría? Por qué. la inyección directa inyecta el combustible 'directamente' en la cámara de combustión del motor, controlándose exactamente la cantidad inyección indirecta inyecta el combustible fuera de esta, normalmente en el colector de admisión. Así, se mezcla con el aire en movimiento y luego llega al interior del cilindro. PORQUE inyección indirecta. Sus ventajas principales es que son más baratos de construir y que los inyectores, al estar alejados de la cámara de combustión, se ensucian menos. Las desventajas de este sistema: el ralentí es menos estable, ya que la entrada de combustible no es tan exacto. Esto, y sus pérdidas de calor al no entrar directamente en el cilindro, hace que el consumo sea ligeramente superior. Un ejemplo de esta inyección es la que monta el Toyota Prius, sí, el coche híbrido. Respecto a la inyección directa, evidentemente, el consumo es menor y, en general es más estable, lo que permite un mejor arranque en frío, por ejemplo, o una mejor estabilidad al ralentí. Por contra, el motor es más caro de fabricar por su mayor complejidad y sus emisiones nocivas son mayores, lo que requiere de la instalación de sistemas anticontaminantes más complejos y caros. Un ejemplo de este tipo de inyección es la de los motores TSI del Grupo Volkswagen. 9. Mencionar los factores negativos que obligan un control periódico y el restablecimiento de sus características de los inyectores. LO QUE OBLIGAN A UN CONTROL PERIODICO SERIA DESGASTE DE LA TOBERA DE LOS INYECTORES LA MEZCLA NO ES RICA MAS Y MENOS PRESION EN LA ENTRADA SE ENSUCIAN EMISIONES NOSIVAS 10. Generalmente, son 4 los parámetros principales que determinan la calidad de inyectores ¿cuáles son? 11. Generalmente se presentan 3 fallas en los inyectores. ¿Cuáles son? RETORNO DE COMBUSTIBLE Bloqueo de la aguja suciedad en el asiento de la tobera Obstrucción de los orificios y pérdida de presión 12. Al momento de realizar las Pruebas de Hermeticidad, ten en cuenta lo siguiente: A.- Estos procedimientos se aplican a todos los tamaños de tubería, comenzando desde la estación de medición y regulación hasta la válvula de corte de cada equipo. B.- Las pruebas no deben comenzar sin una previa y exhaustiva inspección visual a toda la instalación y particularmente a las uniones soldadas, para detectar cualquier defecto. C.- Las pruebas de presión deberá ser realizada con aire o gas inerte, hasta una presión máxima de 6 bares. D.- El tiempo de la prueba deberá ser calculado usando la siguiente fórmula: Tiempo (min) = Volumen de tubería (m3) x 214 (-). En todos los casos los tiempos mínimos y máximos serán: Mínimo: 15 minutos. Máximo: 60 minutos. Deberá considerarse un tiempo adicional de 15 minutos para lograr estabilizar el sistema, ya sea por cambios de temperatura y/o presión ambiente, o bolsas de aire en la tubería. E.- La presión debe ser incrementada gradualmente en rangos de no más que 10% de la presión de prueba, dando el tiempo necesario para estabilizar la presión. F- De existir una disminución de presión mayor que 0,1 Lb/pulg2 (o 10 mbar) durante el tiempo de la prueba, la fuga deberá ser localizada y reparada. La prueba de presión se repetirá nuevamente. G.- Una vez finalizada la prueba de presión se deberá hacer una exhaustiva limpieza interior de la tubería, a través de barridos con aire comprimido. Este proceso se repetirá las veces que sea necesario hasta que el aire de salida esté libre de óxidos y partículas. H.- Las redes existentes (gas a ciudad o licuado) que sean reutilizadas para gas natural deberán ser probadas a 1,5 veces la presión de operación. Cuál es el procedimiento de la prueba de hermeticidad. 13. Cuál es el procedimiento de la caída de presión. 1.- Se conecta el manómetro al riel de inyectores. 2.- Se conecta el pulsador de inyectores a positivo del acumulador y a una buena tierra, en éste momento prende una lámpara indicando que está conectado, se desconecta el arnés del inyector y se coloca en el inyector el arnés del pulsador. El pulsador tiene un selector de pulsos de tres posiciones: 1 pulso con duración de 500 milisegundos, 50 pulsos con duración de 10 milisegundos cada pulso y 100 pulsos de 5 milisegundos cada uno y un botón activador de pulsos. 3.- Se aplica presión en el riel de inyectores poniendo la llave de encendido en “ON” varias veces y se toma la lectura de la presión como base, ésta presión base se aplicará por igual a todos los inyectores. 4.- Se selecciona la escala en el pulsador de inyectores de preferencia la de 50 pulsos, se oprime el botón de activación y se anota la lectura de la caída de presión. La diferencia máxima permitida entre las lecturas mínimas es de 2 psi. 14. Por qué el caudal excesivo de combustible por la tobera del inyector. 15. Por qué se presenta el chorro o pulverización deformada por la tobera del inyector. 16. Cuáles son los objetivos principales del sistema de inyección de combustible del motor diésel. 17. Qué diferencia existe entre el sistema de inyección mecánica y el sistema de inyección electrónica? 18. Mencionar las partes de un sistema de suministro mecánico de combustible de un motor diésel. 19. Mencionar las partes de una bomba de inyección mecánico de combustible de un motor diésel. 20. Cuál es la diferencia entre el inyector mecánico y inyector common rail, en cuanto al tipo de inyección del combustible. El método common-rail (‘conducto común’) es un sistema electrónico de inyección de combustible. El carburante del tanque es succionado hacia la bomba de alta presión. Esta lo bombea a alta presión hacia el conducto común, que actúa de acumulador y se encarga de mandar el combustible a los cilindros a través de los inyectores, controlados mediante electroválvulas por la unidad de control electrónica (ECU). El método bomba-inyector es un sistema de inyección en el que cada cilindro dispone de una bomba y un inyector, por lo tanto, la alta presión se genera directamente en cada cilindro, evitando de este modo, tuberías y consiguiendo mayores presiones. 21. El por qué el humo negro del tubo de escape de motor diésel con inyector common rail. El humo negro se debe a una mala combustión del gasóleo, normalmente por un exceso de carburante (o falta de oxígeno) o por una mala pulverización de los inyectores. Suele producirse al acelerar a fondo; si lo hace sólo un instante al «dar el pisotón», es más o menos normal… 22. Que causas ocasiona en el motor, cuando el estrangulador de entrada y salida del inyector esta gastada. 23. La contaminación del combustible como afecta a los componentes internos del inyector. 24. Cuáles son las Fallas de tipo eléctrico en los Inyector Diésel common rail. 25. el control del sistema con la regulación electrónica diésel, cuantos sensores y actuadores llevan, aparte de la centralita.
