costos logist tmp ri

Rodolfo Enrique Silvera Escudero
Dannys Patricia Mendoza Valencia
Costos logísticos del
transporte terrestre
de carga en Colombia
Estrategias para la generación de valor en la
logística del transporte terrestre con plus agregado
Rodolfo Enrique Silvera Escudero
Economista de la Universidad del Atlántico.
Master en Logística integral de la Universidad Autónoma
de Barcelona – España
Master en Logística integral y Comercio internacional de
la Universidad Camilo José Cela de Madrid – España.
Candidato a Doctor en Administración de empresas con
Investigación en Gerencia logística de la Universidad
Miami International University – USA
Docente en el área de Logística y especialización del
centro de comercio y servicios del SENA Barranquilla y
catedrático a nivel universitario.
Socio fundador de N&R Consultores logísticos.
Socio fundador de S&S Asesores contables y logísticos.
Con más de 20 años de experiencia en las asesorías y
consultorías logísticas en diferentes empresas a nivel de
Barranquilla y la Costa Atlántica.
Autor de 4 libros en temática que tienen que ver con la
Logistica integral y la consultoría Logística.
Dannys Patricia Mendoza Valencia
Ingeniera industrial de la Universidad del Atlántico.
Tecnóloga en Gestión logistica del SENA.
Instructora de planta SENA Comercio y Servicios
Barranquilla del programa Logística.
Con más de 10 años de experiencia en el área de
la Docencia.
Esta obra está bajo una Licencia Creative Commons AtribuciónNoComercial-CompartirIgual 4.0 Internacional
Costos logísticos del
transporte terrestre
de carga en Colombia
Estrategias para la generación de valor en la
logística del transporte terrestre con plus agregado
Silvera Escudero, Rodolfo Enrique
Costos logísticos del transporte terrestre de carga en Colombia:
Estrategias para la generación de valor en la
logística del transporte terrestre con plus agregado /
Rodolfo Enrique Silvera Escudero, Dannys Patricia
Mendoza Valencia. – Barranquilla: Educosta, 2017
184 páginas (Ebook, Formato pdf)
ISBN: 978-958-15-0264-6
1. Transporte terrestre 2. Transporte de carga 3. Fletes
4. Transporte por carreteras
388.044861 S587
COSTOS LOGÍSTICOS DEL
TRANSPORTE TERRESTRE
DE CARGA EN COLOMBIA
Autores: Rodolfo Enrique Silvera Escudero
Dannys Patricia Mendoza Valencia
Maria Andrea Nieto Romero
Editor:
Directora General
Emilio Eliécer Navia Zúñiga
Coordinador del Grupo de Investigación,
Innovación y Producción Académica
Dirección de Formación Profesional /
Dirección General
Editorial del Servicio
Nacional de Aprendizaje
ISBN (digital): 978-958-15-0264-6
Primera edición.
©
Servicio Nacional de Aprendizaje (SENA)
Jacqueline Rojas Solano
Directora Regional Atlántico
Diseño, diagramación y corrección de estilo:
Dolores López - Barranquilla, Colombia
Álvaro Jesús Torrenegra Barros
Hecho el depósito que exige la ley.
Subdirector Centro de Comercio y Servicios,
Regional Atlántico
Carmen Sofía Daza Beltrán
Coordinadora Grupo de Formación Integral,
Promoción y Relaciones Corporativas
Centro de Comercio y Servicios,
Regional Atlántico
Grupo de Investigación Arcadia
Centro de Comercio y Servicios,
Regional Atlántico
Este libro, salvo las excepciones previstas por
la Ley, no puede ser reproducido por ningún
medio sin previa autorización escrita del autor.
Los textos publicados son de propiedad intelectual
del autor y pueden utilizarse con propósitos
educativos y académicos, siempre que se cite al
autor y la publicación. Las opiniones aquí contenidas
son de responsabilidad exclusiva del autor y no
reflejan necesariamente el pensamiento del Editor ni
del SENA.
Barranquilla, Colombia. Diciembre, 2017.
Rodolfo Enrique Silvera Escudero
Dannys Patricia Mendoza Valencia
Costos logísticos del
transporte terrestre
de carga en Colombia
Estrategias para la generación de valor en la
logística del transporte terrestre con plus agregado
REGIONAL ATLÁNTICO
2017
El Servicio Nacional de Aprendizaje - SENA
(www.sena.edu.co), es un establecimiento público
del orden nacional, con personería jurídica,
patrimonio propio e independiente y autonomía
administrativa, adscrito al Ministerio del Trabajo de
Colombia. El SENA nació mediante el Decreto-Ley
118, del 21 de junio de 1957. Su función, definida en
el Decreto 164 del 6 de agosto de 1957, es brindar
formación profesional a trabajadores, jóvenes y
adultos de la industria, el comercio, el campo, la
minería y la ganadería. Su creador fue Rodolfo
Martínez Tono. Así mismo, siempre ha buscado
proporcionar instrucción técnica al empleado,
formación complementaria para adultos y ayudarles
a los empleadores y trabajadores a establecer un
sistema nacional de aprendizaje. El SENA crea en
noviembre de 2013 el Sistema de Investigación,
Desarrollo Tecnológico e Innovación - Sennova, que
tiene el propósito de fortalecer los estándares de
calidad y pertinencia, en las áreas de investigación,
desarrollo tecnológico e innovación, de la formación
profesional impartida en la entidad. El presente
escrito fue financiado para su publicación por
Sennova, dentro del marco de generación de cultura
de innovación, competitividad y fomento de la
investigación científica.
-
Dedicatoria
A mi familia en general, mi esposa y mis hijos que
han sido mi inspiración en la construcción del conocimiento que cada día debe ser un nuevo reto
rumbo a la excelencia.
Rodolfo Silvera
A mi esposo y mi hijo; sé que les he quitado
tiempo que les pertenece.
Dannys Mendoza
Agradecimientos
A Dios por toda la sabiduría que cada día que pasa
nos proporciona para ir alcanzando los objetivos
trazados en la vida.
Rodolfo Silvera
A Dios todopoderoso
Fuente de sabiduría y conocimiento.
Dannys Mendoza
Los costos del transporte terrestre de carga
en Colombia deberán cambiar de rumbo
en su estructura básica de hacer el análisis
que se planea entre los gremios y el Estado
colombiano. Hay que aportar cada día a
la evaluación que se debe hacer de tan
importante sector para nuestra economía;
hay que analizar con lupa los costos fijos y los
costos variables, y utilizar las herramientas de
la economía de escala para utilizar la mayor
capacidad de los vehículos y de esa forma
ser eficientes y efectivos en el manejo de los
costos totales. Para esto, se deben analizar
en forma clara las estadísticas necesarias
para que las proyecciones y los datos que se
esgriman cada día sean más importantes para
contribuir a solucionar las pugnas de los costos.
Con una buena administración de lo anterior se
podrá tener otra perspectiva para el logro de
los objetivos y, así, que todo se pueda convertir
en un gana-gana-gana, porque tanto el Estado
como los gremios y los clientes representados
en personas naturales y jurídicas deben
ganar, alcanzando, de esta forma, el equilibrio
soñado. El aporte de este libro es incondicional
y se centra básicamente en la economía de
escala y los costos fijos y variables para que
de esa forma se puedan gestionar mejor todos
los procesos del transporte terrestre de las
cargas y que, por ende, al final los costos
puedan disminuir.
Prólogo
En la actualidad, los costos del transporte terrestre de
carga están pasando por una pugna ente los gremios
de transportadores y el Estado colombiano, en donde
no se ponen de acuerdo con el tema de los costos que
se generan en el transporte terrestre desde un punto de origen hasta un punto de destino. Hoy por hoy,
el tema de la rentabilidad de las empresas es lo más
importante y los empresarios del transporte terrestre
quieren tener la certeza de que su negocio produce utilidad después de haber sacado los costos que se generan en un viaje, por esta razón, el tema de la logística
del transporte terrestre de las cargas en Colombia se
ha convertido en un tema perentorio, ya que nuestra
economía depende en gran parte de este sector, lo cual
no debería suceder porque nos olvidamos de modos de
transporte alternos como lo son el fluvial y el ferroviario, que funcionando como competencia, serían más
atractivos para la economía colombiana, ya que la competencia jalona toda una motivación para ser el mejor
en lo que se compite, y el que gana, a la postre, es el
país al manejar alternativas importantes para poder
transportar la carga por diferentes modos y medios de
transporte que deben estar disponibles, de esta forma,
el PIB (Producto Interno Bruto) del Colombia podría
crecer en beneficio de todos los colombianos. El autor
de este libro quiere contribuir a la solución de una problemática que existe en la actualidad entre transportadores y gobierno, y para ello se basa en la economía
de escala y en una análisis muy profundo de los costos
fijos y variables del transporte terrestre de las cargas.
De igual forma, se utiliza la fuente primaria a través de
una encuesta que fue realizada al sector de transportadores para sacar unos indicadores que le permitan
comprender ciertas problemáticas, como la tabla de
fletes y todos los costos que en la actualidad están
afectando a la economía del transporte terrestre en
Colombia. En ese orden de ideas, se toma el factor
de estiba como una herramienta para el cálculo de los
costos del transporte terrestre de las cargas.
Los costos del transporte terrestre de la carga tienen una base histórica, aspecto que fue tomado como
aporte importante para analizar cómo se dio ese comienzo del transporte en Colombia. El autor de este
libro deja clara su posición frente a la problemática que
existe en la actualidad sobre los costos del transporte
terrestre de carga entre el los gremios y el gobierno
nacional aportando herramientas importantes para la
posible solución.
Tabla de Contenido
Presentación …………………………………………..…............... 23
Introducción …………………………………………..............…... 24
Capítulo 1.
Origen del transporte
terrestre de carga en el mundo ........................... 27
Origen del transporte terrestre de carga en Colombia
29
Resumen de la unidad ……………………………..…................ 42
Capítulo 2.
Costos del transporte de
carga aplicando economía de escala .…..........…...
44
Importancia de la economía de escala en los costos del
transporte terrestre de carga …….........…...….............. 45
Costos de la capacidad de volumen de los camiones y
tractocamiones …...……...............................…........... 49
• Tipos de camiones y su capacidad de volumen y
peso ................................................................. 50
• Ejemplos prácticos de la aplicación de la economía
de escala en el transporte terrestre …...............….... 51
• Economía de escala aplicada al transporte terrestre
en Colombia …………………....................................... 53
Estrategias de costos de transporte terrestre aplicadas
a la economía de escala……………….....................…….... 57
• Estrategia de la tercerización del transporte
terrestre en Colombia ………...............….................. 58
Generación de valor de la economía de escala en el
transporte terrestre de carga ………......................…….. 62
• La logística y la generación de valor en el tiempo y
el espacio aplicada al transporte terrestre de carga
64
Estado del costo del transporte terrestre de carga
aplicada a la economía de escala ……….................….…. 68
• Ejemplo práctico del estado de costos del transporte
terrestre por camión ………...............................…... 71
Resumen de la unidad ………………………......…...........……. 77
Capítulo 3.
Factor estiba en el
transporte terrestre de carga .............................. 79
Conceptos generales del factor estiba ……..........…....... 79
Cálculos de los costos del factor estiba en el transporte
terrestre ……................................……...................... 82
• Ejemplo de cálculo de los costos del factor estiba en
el transporte terrestre de carga …............…........….. 83
• Ejemplo del cálculo del factor estiba en el transporte
terrestre de carga consolidada en cajas ................. 84
• Otras formas como se puede calcular el factor estiba
con otros modos de transporte …........................... 86
Análisis comparativo de los costos del factor estiba del
transporte terrestre con otros modos de transporte .... 89
• Ejemplo del factor estiba utilizando los cuatro modos
de transporte más importantes …........................... 89
Estudio de caso del factor estiba en el transporte
terrestre de carga …..............……………..........…....….…. 93
• Estudio de caso # 1 de la empresa de transporte
terrestre La exitosa Limitada ………................…....... 93
Resumen de la unidad ………..............……….……….......… 97
Capítulo 4.
Costos variables y costos fijos en
el transporte terrestre de carga en Colombia ...... 99
Los costos fijos en el transporte terrestre de las cargas 102
Costos variables en el transporte terrestre de carga .... 116
Punto de equilibrio en los costos del transporte
terrestre de carga en Colombia ……………...…….........…… 133
• Ejemplo de punto de equilibrio en la ruta
Barranquilla hasta Bogotá D.C. en camiones de 6
ejes con carga general ......................................... 133
• Ejemplo de punto de equilibrio de la ruta
Barranquilla hasta Medellín en camiones de 2 ejes
con carga general ............................................... 135
Costos de depreciación de camiones y tractocamiones
que circulan en Colombia …...…..............................…
137
Resumen de la unidad ……..............………………............ 141
Capítulo 5.
Indicadores del transporte
terrestre de carga en Colombia ........................... 143
Indicadores de costo del transporte terrestre de carga
144
• Ejemplo de los indicadores de los costos del
transporte terrestre en Colombia tomando como
base los costos fijos y variables de la fuente
primaria de la ruta Barranquilla - Bogotá ............…. 144
• Ejemplo de los indicadores de los costos del
transporte terrestre en Colombia tomando como
base los costos fijos y variables de la fuente
primaria ruta Barranquilla - Medellín …..........…....... 148
Indicadores del costo del transporte terrestre en
relación a las ventas del servicio ……..................……... 152
Otros indicadores del transporte terrestre de carga en
Colombia …………................................................……. 157
Resumen de la unidad ………...................……......…....… 167
Conclusiones ……………….....................……….......……… 168
Recomendaciones ………...............................………... 170
Referencias ………………...............................……...…… 171
Anexos ……………………….....................……………........... 175
Glosario ..............................................................
180
Índice de Tablas
Tabla 1. Duración de algunos viajes por caminos de
herraduras entre los años 1826 – 1890 .......................
31
Tabla 2. Unidades de medidas usadas en el siglo XIX ....
32
Tabla 3. Costos de algunos productos agrícolas .............
32
Tabla 4. Entidades del estado creadas para el manejo y
regulación de la industria del transporte ......................
35
Tabla 5. Normatividad del transporte terrestre de carga
en Colombia – aspecto relaciones económicas entre
el generador de la carga, empresas de transporte,
propietarios y transportistas ......................................
38
Tabla 6. Costos de operación de los vehículos de carga
por configuración (pesos de 2013) ..............................
81
Tabla 7. Factor estiba en cargas de granel y líquidas .....
86
Tabla 8. Coeficientes de algunos medios de unitarización
88
Tabla 9. Relación del factor estiba con la capacidad
volumétrica .............................................................
88
Tabla 10. Costos fijos ................................................ 102
Tabla 11. Salarios y prestaciones para tractocamiones
de 6 ejes ................................................................. 104
Tabla 12. Seguro para tractocamiones de 6 ejes ........... 105
Tabla 13. Parqueadero para tractocamiones de 6 ejes .... 106
Tabla 14. Impuesto de rodamiento para tractocamiones
de 6 ejes ................................................................. 107
Tabla 15. Otros costos fijos para tractocamiones de 6
ejes ........................................................................ 108
Tabla 16. Salarios y prestaciones para camiones de 2
ejes ........................................................................ 111
Tabla 17. Seguro para camiones de 2 ejes ................... 112
Tabla 18. Parqueadero para camiones de 2 ejes ............ 113
Tabla 19. Impuesto de rodamiento para camiones de 2
ejes ........................................................................ 114
Tabla 20. Otros costos fijos para camiones de 2 ejes ..... 115
Tabla 21. Costos variables ......................................... 117
Tabla 22. Combustibles para tractocamiones de 6 ejes ..
119
Tabla 23. Peajes para tractocamiones de 6 ejes ............ 120
Tabla 24. Llantas y neumáticos para tractocamiones de
6 ejes ..................................................................... 121
Tabla 25. Lavado y engrase para tractocamiones de 6
ejes ........................................................................ 122
Tabla 26. Otros costos variables para tractocamiones de
6 ejes ..................................................................... 123
Tabla 27. Combustibles para camiones de 2 ejes ........... 126
Tabla 28. Peajes para camiones de 2 ejes .................... 127
Tabla 29. Llantas y neumáticos para camiones de 2 ejes
128
Tabla 30. Mantenimiento y reparación para camiones de
2 ejes ..................................................................... 129
Tabla 31. Lavado y engrase para camiones de 2 ejes ..... 130
Tabla 32. Otros costos variables para camiones de 2
ejes ........................................................................ 131
Tabla 33. Tipos de camiones y sus precios ................... 139
Tabla 34. Costos fijos de la ruta Barranquilla - Bogotá ... 145
Tabla 35. Costos variables de la ruta Barranquilla Bogotá .................................................................... 146
Tabla 36. Costos variables en la ruta Barranquilla Medellín .................................................................. 148
Tabla 37. Costos fijos de la ruta Barranquilla – Medellín . 150
Tabla 38. Indicadores T/V .......................................... 152
Tabla 39. Indicadores C/#c ........................................ 154
Tabla 40. Indicadores Ctu/Cttu ................................... 155
Tabla 41. Indicador tipos de camiones ......................... 157
Tabla 42. Indicador costos de transporte ...................... 158
Tabla 43. Indicador nivel del transporte ....................... 160
Tabla 44. Influencia en los peajes en los costos ............ 161
Tabla 45. Los fletes como solución al problema ............. 163
Tabla 46. Conocimiento sobre economía de escala ........ 164
Índice de Figuras
Figura 1. Exportación del café vs. complementariedad
de los sistemas de transporte (mula, ferrocarril, barco a
vapor) .............................................................................
34
Figura 2. Economía a escala y de distancia ....................
47
Figura 3. Costos fijos .....................................................
103
Figura 4. Salarios y prestaciones para tractocamiones de
6 ejes ............................................................................ 105
Figura 5. Seguro para tractocamiones de 6 ejes ...........
106
Figura 6. Parqueadero para tractocamiones de 6 ejes ...
107
Figura 7. Impuesto de rodamiento para tractocamiones
de 6 ejes ........................................................................ 108
Figura 8. Otros costos fijos para tractocamiones de 6
ejes ................................................................................ 109
Figura 9. Salarios y prestaciones para camiones de 2
ejes ................................................................................ 111
Figura 10. Seguro para camiones de 2 ejes ...................
112
Figura 11. Parqueadero para camiones de 2 ejes ..........
113
Figura 12. Impuesto de rodamiento para camiones de 2
ejes ................................................................................ 114
Figura 13. Otros costos fijos para camiones de 2 ejes ...
115
Figura 14. Costos variables ...........................................
118
Figura 15. Combustibles para tractocamiones de 6 ejes
119
Figura 16. Peajes para tractocamiones de 6 ejes ...........
121
Figura 17. Llantas y neumáticos para tractocamiones de
6 ejes ............................................................................. 122
Figura 18. Lavado y engrase para tractocamiones de 6
ejes ................................................................................ 123
Figura 19. Otros costos variables para tractocamiones
de 6 ejes ........................................................................ 124
Figura 20. Combustibles para camiones de 2 ejes .........
126
Figura 21. Peajes para camiones de 2 ejes ....................
127
Figura 22. Llantas y neumáticos para camiones de 2
ejes ................................................................................ 128
Figura 23. Mantenimiento y reparación para camiones
de 2 ejes ........................................................................ 129
Figura 24. Lavado y engrase para camiones de 2 ejes ..
130
Figura 25. Otros costos variables para camiones de 2
ejes ................................................................................ 131
Figura 26. Configuraciones de los vehículos con sus
respectivos esquemas .................................................... 138
Figura 27. Costos fijos de la ruta Barranquilla - Bogotá .
145
Figura 28. Costos variables en la ruta BarranquillaBogotá ............................................................................ 147
Figura 29. Costos variables de la ruta Barranquilla Medellín .......................................................................... 149
Figura 30. Costos fijos de la ruta Barranquilla- Medellín
150
Figura 31. Indicadores T/V ............................................
153
Figura 32. Indicadores C/#c según los meses del año ...
154
Figura 33. Indicadores Ctu/Cttu según los meses del año 156
Figura 34. Indicador tipos de camiones .........................
157
Figura 35. Indicador costos de transporte .....................
159
Figura 36. Indicador nivel de transporte ........................
160
Figura 37. Influencia de los peajes en los costos ...........
162
Figura 38. Los fletes como solución al problema ...........
163
Figura 39. Conocimiento sobre economía de escala .......
165
Presentación
La logística en Colombia cada día se desarrolla más; en
el caso particular del transporte terrestre de la carga,
en los últimos años se ha presentado una pugna entre
los gremios de transportadores y el Estado en lo que
tiene que ver con los costos del transporte terrestre
de la carga, de ahí nace la idea de poder hacer un libro
en donde se pueda analizar la importancia que tienen
los costos variables y los costos fijos en el cálculo final de los costos totales del transporte terrestre de la
carga en Colombia. De igual manera, se le está dando
importancia a la economía de escala como herramienta fundamental para la optimización de los costos del
transporte terrestre de la carga. Para cumplir este objetivo, se trabajó con la fuente primaria en donde se
pudo llegar a una muestra de 30 empresas del sector
transportador de carga.
Los costos del transporte terrestre de las cargas
son determinantes para la economía, ya que este sector jalona el traslado de las cargas por todo el territorio
nacional y de los costos va depender, en parte, el comportamiento de los precios de los principales productos
que se transportan por este sector. Esto muestra que
manteniendo unos costos equilibrados seremos más
eficientes y efectivos en la administración de los procesos del transporte terrestre de carga.
23
Introducción
En el mundo que vivimos tenemos sed de satisfacer
las necesidades básicas de alimentación, vestuario, salud, vivienda y educación, entre otras necesidades que
debe satisfacer el hombre en el día a día. La logística
del transporte terrestre de carga es protagonista activo
en cumplir y brindar la satisfacción de esas necesidades
para distribuirla y llevarla al lugar donde corresponde,
pero para lograr ese objetivo de transportar las cargas
desde un punto de origen hasta un punto de destino
hay que manejar una serie de costos que muchas veces
agregan mayor valor o encarecen las mercancías más
de lo esperado, de ahí que un buen análisis de costo de
transporte de las cargas será fundamental en el momento de escoger el modo de transporte. En nuestro país,
la tendencia es utilizar el transporte terrestre para el
movimiento de todos los productos de la canasta familiar, ya que el modo de transporte ferroviario no cuenta
con la infraestructura necesaria para poder movilizar la
carga, y el transporte fluvial no está legalizado ni tiene
la infraestructura adecuada para hacerle competencia al
transporte terrestre. Por otro lado, el transporte aéreo
es muy costoso y el transporte marítimo se utiliza más
para la comercialización internacional. En este libro, el
autor quiere analizar los costos de transporte terrestre
de carga, mirando la problemática que existe en la actualidad en nuestra economía con los costos del transporte terrestre y la pugna entre el gobierno nacional y los
gremios por manejar unos fletes justos en donde exista
un equilibrio adecuado para que la economía colombiana
no se vea afectada por la polarización de un sector que
influye mucho en la inflación y en los indicadores eco24
nómicos, lo cual es determinante para el mejoramiento
continuo que se debe presentar en una economía que es
planificada y organizada desde el punto de vista social,
pensando siempre en desarrollo sostenible de todo el
aparato productivo, que a la postre, mostrará la verdadera situación de una economía en crecimiento.
En este libro, el autor presenta un primer capítulo
dedicado a la historia del transporte terrestre en Colombia y cómo eran los costos de este modo cuando tenía
competencias de otros modos importante de la logística
en general; un segundo capítulo muestra los costos de
transportar la carga teniendo en cuenta la economía de
escala por camiones y tractocamiones desde un punto
de origen X hasta un punto de llegada Y; un tercer capítulo señala la importancia que tienen los costos variables y los costos fijos para el transporte terrestre en
Colombia, indicando en una forma sistemática todos los
costos variables y los costos fijos y la incidencia en la
fijación de los fletes; en el cuarto capítulo se plantea la
aplicación del factor estiba al transporte terrestre y cuál
es su análisis en relación con otros modos de transporte
que pueden servir como sustitutos, y su incidencia en los
costos logísticos generales de la economía colombiana;
un quinto capítulo introduce los indicadores del transporte terrestre de carga para la toma de decisiones de los
procesos administrativos, teniendo en cuenta los indicadores de costo sin descartar la influencia que pueden
tener indicadores de tiempo, calidad y producción como
herramientas fundamentales en la gestión requerida,
pensando siempre que las empresas sobreviven cuando
existe una administración que toma decisiones con base
en herramientas sólidas proporcionadas por indicadores
de diferente índole en busca de la excelencia.
25
CAPÍTULO 1
CAPÍTULO 1
Origen del transporte terrestre
de carga en el mundo
Los inicios del transporte terrestre se remontan a tiempos relacionados con la misma evolución del género humano en la tierra cuando tenían que trasladarse de un
lugar a otro con sus pertenencias y en busca de alimento. El primer medio de transporte fue el mismo hombre, el cual se movilizaba con sus pies y utilizaba sus
hombros o su espalda para las cargas a transportar; a
medida que fue pasando el tiempo y el hombre evolucionaba, éste fue creando elementos de ayuda, como
yugos y largueros para los hombros, o como sacas para
colocar sobre las espaldas (Caicedo, 2014, p. 7).
El hombre cultivaba la tierra y criaba animales, los
cuales utilizaba para transportar diferentes productos
con el objetivo de realizar trueques o intercambios comerciales. Miravete y Larrodé (1996) refieren que el ser
humano logra que sea el animal quien lo sustituya en
su tarea de transportar carga, y con esto, se conseguía
una mayor capacidad en volumen de carga para transportar; aunque no se conseguía una mayor velocidad,
se obtenía una ventaja pues el hombre era capaz de
guiar varios animales al mismo tiempo. El caballo era
el animal más utilizado para el transporte de carga; el
27
hombre empleaba el lomo del animal y elementos auxiliares de tiro como trineos, los cuales le ayudaban a
transportar mayor volumen de carga.
El hombre fue evolucionando y con el pasar del
tiempo y el deseo de satisfacer sus necesidades inventa
la rueda en el pueblo de Urak Mesopotamia, durante la
Edad de Bronce (Miravete y Larrodé, 1996). Anthony
(como se citó en Andrade, 2011) refiere que la rueda
fue el invento revolucionario de hace unos 6000 años
que facilitó el traslado y el transporte de cargas y fue un
componente vital de diversas máquinas e invenciones.
Según Miravete y Larrodé (1996), ya para el siglo XIX
se inventa el automóvil de combustión, por lo cual hubo
grandes avances en el transporte de pasajeros y de
mercancías, siendo la más relevante las distancias extensas recorridas en tiempos más cortos.
Todo el intercambio comercial que se ha venido
dando desde la aparición del hombre en la tierra hasta nuestros días requiere de condiciones logísticas bien
definidas para cumplir con el objetivo de entregar la
carga en el lugar y tiempo convenido al menor costo y
en el menor tiempo posible, manteniendo, por supuesto, la integridad de la carga. El transporte terrestre de
carga satisface los requerimientos del mercado, por ello
ha evolucionado en el tiempo y su tecnología adaptándose a las condiciones del cliente. Es así como el transporte terrestre de carga se vuelve importante en todo
el mundo al proporcionar ventajosas características,
como mayor volumen de carga transportada y distancias más largas recorridas en tiempos más cortos, las
cuales son características importantes para la gestión
de las cadenas de suministro y redes de valor.
28
Origen del transporte terrestre
de carga en Colombia
Para el siglo XIX, Colombia se encontraba dividida en
subregiones que se encontraban apartadas entre sí,
principalmente por las condiciones geográficas existentes de la época; sólo había caminos de herraduras
que eran construidos en línea recta, en el mismo sentido del pico de la montaña, por lo que la pendiente
de los caminos era elevada y mantenía un sentido
pronunciado de arriba abajo. Los animales preferidos
para transitar en estos caminos de herraduras eran la
mula y el buey, por su capacidad, su resistencia y el
bajo costo de sostenimiento (Muriel, 1983). En época
de invierno como medio de transporte se empleaba
al hombre debido a las condiciones topográficas del
terreno.
La condición de los caminos de herradura, la carencia y dificultad de medios de transporte terrestre,
así como, los altos costos de los mismos; determinó
el comercio casi nulo entre regiones y la producción
autárquica de cada una de ellas. Así, cada región empezó a proteger su economía, por lo cual cada región
producía lo que demandaba; de esta forma, se dio
un proteccionismo geográfico que no permitía la penetración de mercancías extranjeras, lo cual frenó el
desarrollo y consolidación del mercado nacional (Muriel, 1983).
La Nueva Granada (siglo XVIII) tenía caminos en
muy malas condiciones. West (como se citó en Muriel,
1983) afirma:
29
No es un problema asociado a la geografía sino al
tamaño del mercado. Tampoco tenían nada que
ver con la geografía el trazado antitécnico y el
continuo mal estado de las trochas de las mulas.
Obviamente, el atraso del sistema de transportes
adquiría características muy graves en presencia
de una geografía como la colombiana, y la geografía misma elevaba los costos de desarrollar
nuevos sistemas de transporte.
Todo sistema de transporte debe tener como primera premisa fundamental acortar las distancias entre los actores de la cadena; así por ejemplo, entre el
proveedor y el fabricante; o entre el fabricante y el
cliente, y como segunda premisa, hacerlo a un bajo
costo, de tal manera que el precio final del producto
sea competitivo. Las mejoras a los sistemas de transporte, tanto terrestre como acuático, no se dieron sino
hasta mediados de los años ochenta (Muriel, 1983).
En el siglo XIX la economía colombiana se caracterizó por exportar únicamente oro (mono-exportación),
ya que sólo se producía lo que demandaba el mercado regional para su abastecimiento interno; no había
variedad de productos para exportación. En la mitad
del siglo XIX se explotaron diversas materias primas
al tiempo y se estimuló la exportación e importación
de nuevos productos, lo cual trajo como consecuencia
la disminución de los caminos de herraduras debido a
los diseños anti-técnicos de construcción que hacían
más difícil el desplazamiento tanto de animales como
de personas, apareciendo nuevos caminos diseñados
principalmente para conectar con el mar o el río, lo
cual permitió el desplazamiento espacial de las personas (Muriel, 1983).
30
El cuadro 1 permite analizar el problema de las
rutas de los caminos de herraduras en cuanto a la duración del recorrido de los viajes y el avance casi nulo entre períodos de tiempos extensos (Muriel, 1983, p. 30).
Tabla 1
Duración de algunos viajes por caminos de herraduras entre los
años 1826 – 1890.
CAMINO DE
HERRADURA
1826 (*)
Días
1890 (*)
Días
Túquerres-Pasto
1
1
Pasto-Popayán
9
7
Popayán-Neiva
7
7
Neiva-Bogotá
9
9
Bogotá-Tunja
5
3
Tunja-Pamplona
8
8
Pamplona-Cúcuta
3
2
TOTAL
42
37
*
**
Itinerario de Simón Bolívar en 1826 en su viaje de Lima a Caracas
Itinerario basado en los estudios Vergara y Velasco
Fuente: Tomado de Muriel (1983). Cuadro 3, p. 30.
En uno de los análisis económicos realizados por
el abogado y economista Aníbal Galindo en el año 1874
se describen los altos costos de transporte terrestre
en la vía que unía Bogotá con el río Magdalena, lo cual
aumentaba el precio de las mercancías exportadas e
importadas (Muriel, 1983).
Entre las unidades de referencia de la época se
encuentran:
31
Tabla 2
Unidades de medidas usadas en el siglo XIX.
Unidad de medida
Equivalencia
1 arroba
11,502 kilogramos
1 tonelada
86,94 arrobas o 1.000 kilogramos
1 legua
5.572 metros
1 kilómetro
0,18 leguas o 1.000 metros
1 real
moneda usada en Colombia en el siglo XIX
Fuente: Creación propia a partir de la información suministrada en Muriel
(1983).
Tabla 3
Costos de algunos productos agrícolas.
Producto
Cantidad
Costo en
origen
Origen
Destino
Costo en
destino
Plátano
1 arroba
Orillas
del río
2 reales
Magdalena
Bogotá
8 reales
Yuca
1 arroba
Honda
1 real
Bogotá
4 reales
Azúcar
1 arroba
Socorro
4.40
reales
Bogotá
8 pesos
Sabana de
Bogotá
1–1.5
reales
Magdalena 6 reales
Mantequilla 1 libra
Fuente: Creación propia a partir de la información suministrada en Muriel
(1983).
Los registros de tiempos encontrados de la duración del recorrido de algunas rutas por cuenta de los diseños técnicos de los caminos de herraduras (gracias a
las condiciones topográficas del territorio colombiano en
32
períodos de tiempos extensos [1826 – 1890], 64 años
aproximadamente), así como, los costos del transporte
de la época, incluyendo los fletes que debían pagarse
por uso de la vía fluvial o marítima, demuestran el
atraso en la evolución de la infraestructura terrestre
del país. Las difíciles condiciones topográficas del territorio y la distribución geográfica de los asentamientos
productivos del país sólo podrían ser superadas con
grandes obras de ingeniería a nivel de infraestructura,
las cuales repercutirían en la productividad y la competitividad internacional del país. En la década de los
ochenta, el país aumentó el nivel de utilización de las
carreteras, aunque el nivel era aún bajo comparándolo
con ciudades como México (Centroamérica) y Madrid
(Europa) (Ramírez Bejarano, 2015).
Ramírez Bejarano (2015) afirma:
En los últimos años del siglo XIX, el medio de
transporte más usado eran las tractomulas, y la
infraestructura del transporte consistía en caminos de malas condiciones y algunos ríos navegables no conectados entre sí. Las difíciles
condiciones topográficas de Colombia y la falta
de medios de comunicación originaban altos costos de transporte, incomunicación de las regiones
y mercados divididos (p.5).
En el siglo XX se desarrolla una nueva alternativa de transporte, el ferrocarril. Alternativa estimulada
por la producción y exportación del café, que para la
época se convierte en el producto estrella del país.
La utilización del ferrocarril permitió la expansión y el
desarrollo de las regiones cultivadoras al contar con
33
un medio de transporte que les ofrecía llevar gran volumen de carga, con mayor rapidez y bajos fletes; así,
por ejemplo, el flete de Fredonia a MedelIín en mula en
el año de 1913 fue de $0.20 por tonelada-kilómetro;
el costo por el ferrocarril de Amagá $0.08 toneladakilómetro (Muriel, 1983, p.22).
El desarrollo de la industria cafetera hizo necesaria la construcción de nuevos caminos entre regiones anteriormente incomunicadas, aunque no dejó de
usarse como medio de transporte la mula, ya que se
hacía necesario recorrer parte del camino en mula debido a las condiciones técnicas del camino y a las distancias entre la zona productora y la comercial. Fue
así como la complementariedad entre los medios de
transporte de la época (mula, ferrocarril, barco a vapor) sostuvieron la exportación del café (Muriel, 1983).
DESARROLLO
DEL
TRANSPORTE
FERROVIARIO
DESARROLLO
DE CAMINOS
DE
HERRADURAS
EXPORTACIÓN DE CAFÉ
DESARROLLO
DEL
TRANSPORTE
FLUVIAL
Figura 1. Exportación del café vs. complementariedad de los
sistemas de transporte (mula, ferrocarril, barco a vapor).
Fuente: Elaboración propia y Federación Nacional de Cafeteros.
34
En general, según Gonzáles y Alba (2006), la
movilidad por vía terrestre era lenta y de muy mala
calidad; por agua, las embarcaciones eran inseguras
e inestables; por aire, la flotilla empezaba a constituirse y los bimotores de la época no inspiraban la
suficiente confianza, en especial por las condiciones
de visibilidad en zonas montañosas (p. 11).
Cuando la arriería y el comercio dieron nacimiento a la actividad empresarial del transporte (Montoya,
2013), y luego, al transformarse como industria, ésta
empezó a institucionalizarse, dándose en diferentes
registros de años, la creación de diversas entidades
que permitieron el manejo y regulación de la industria del transporte en el país, tal como lo muestra la
tabla 3:
Tabla 4
Entidades del Estado creadas para el manejo y regulación de
la industria del transporte.
Año
Entidad
Misión
1905
Ministerio de Obras
Públicas
Atender los bienes nacionales, las
minas, el petróleo, las patentes
de privilegio y los registros de
marcas, los ferrocarriles, los
caminos, los puentes, los edificios
nacionales y las tierras baldías.
1931
Consejo
Administrativo
de Ferrocarriles
Nacionales
Encargado de administrar y
explotar las empresas férreas de
propiedad de la nación.
Sigue...
35
Cont...
1954
Empresa de
Ferrocarriles
Nacionales de
Colombia
Encargado de administrar y
explotar las empresas férreas
de propiedad de la nación.
1968
Instituto Nacional
del Transporte
(Intra)
Ejecución, regulación, vigilancia
y control de la política del
Estado en materia del transporte
terrestre, fluvial y de cabotaje.
1950
Empresa de
Puertos de
Colombia
(Colpuertos)
NR
1960
Fondo Nacional de
Caminos Vecinales
Atender la construcción,
mejoramiento y conservación
de los caminos y puentes.
1967
Fondo Vial Nacional
NR
1971
Fondo de
Inmuebles
Nacionales
NR
1976
Ministerio de
Obras Públicas y
Transporte
NR
Fuente: Elaboración propia a partir de la información registrada en
Montoya (2013).
Por otra parte, el nivel de utilización de las carreteras aumentó entre los años 1975 y 2006, el tránsito
promedio diario (TPD) se multiplicó por 5, al pasar de
500 a 2.500 vehículos por día; sin embargo, estas cifras
seguían siendo bajas comparadas a nivel internacional
(Acevedo, 2009, p.160).
Arango (como se citó en Caicedo, 2014) afirma:
36
Como sector económico, el transporte de carga en
Colombia ha tenido grandes retos, no solo por la
falta de organización del sector, escasez de capital
y la falta de una implementación de políticas adecuadas, se adhieren a las anteriores las características de nuestra topografía montañosa en grandes
zonas, suelos inestables y húmedos lo cual ha dificultado un mayor aporte de esta actividad económica en el crecimiento nacional (p.5).
Con la anterior información, se puede establecer
que indudablemente el país sufrió un atraso significativo
en materia de infraestructura de transporte, a pesar de
ello, el número de vehículos de carga fue aumentando
progresivamente en el tiempo, sin embargo, estos no
fueron evolucionando en tecnología y hoy la mayoría
de estos vehículos tienen más de 20 años de uso. Por
estas condiciones anteriores, por ejemplo, actualmente un flete de Buenaventura a Bogotá es más costoso
que traer una mercancía desde China hasta el puerto de
Buenaventura (Ramírez Bejarano, 2015, p.6). Así, dos
aspectos relevantes hacen que el transporte terrestre
de carga sea costoso en el país; primero la complementariedad entre el modo de transporte terrestre, ferroviario, fluvial y marítimo es casi nula; pues a pesar de
tener ventajas comparativas, como el río Magdalena y el
río Cauca, cuyo costo de transporte es más económico,
no se usan para estos fines, y, segundo, la posición geográfica del país, en una esquina que por un lado tiene al
océano Pacífico y por el otro océano Atlántico.
El Estado colombiano es consciente de la situación
del sector de transporte y durante años ha expedido
normas cuyo propósito es autorizar, controlar y regular
la prestación del servicio de transporte público automotor de carga, entre las cuales se detallan a continuación:
37
Tabla 5
Normatividad del transporte terrestre de carga en Colombia –
aspecto relaciones económicas entre el generador de la carga,
empresas de transporte, propietarios y transportistas.
Normatividad
Objeto
Resolución 4394
de julio de 1997
“Por la cual se determinan los costos de operación
para vehículos de servicio público de transporte
terrestre automotor de carga, con base en los
estudios elaborados por el Ministerio de Transporte”.
Resolución 1020
de 1998
“Por la cual se fijan los criterios sobre las relaciones económicas entre empresas de transporte y los
propietarios y/o conductores de vehículos de carga”.
Resolución 1927
de septiembre
de 1999:
“Por la cual se modifica la Resolución 1020 de 1998
y se fijan los criterios en las relaciones económicas”.
Resolución 212
de febrero de
2000
“Por la cual se deroga la Resolución 1020 de 1998 y
la Resolución 2008 de 1999 … “ además se crea un
grupo interdisciplinario de trabajo conformado por
funcionarios del Ministerio de Transporte, algunos
gremios, empresas y demás personas del sector
para presentar recomendaciones en cuanto al tema
de transporte de carga y, así, el Gobierno pueda
aplicar lo atinente y mejorar las relaciones entre
empresas y propietarios y armonizar los costos de
operación con el valor de los fletes, y también unificar criterios en la asignación de los fletes.
Resolución 2323
de 2000
“Por la cual se fijan los criterios sobre las relaciones
económicas entre empresas de transporte y los
propietarios y/o conductores de vehículos de carga”
y se deroga la Resolución 212 de 2000.
Resolución 2500
de 2002
“Por la cual se fijan los criterios sobre las relaciones económicas entre empresas de transporte y los
propietarios y/o conductores de vehículos de carga”.
Sigue...
38
Cont...
Resolución
3000 de 2003
“Por la cual se fijan los criterios sobre las relaciones
económicas entre empresas de transporte y los
propietarios y/o conductores de vehículos de carga”
y se deroga la Resolución 2500 de 2002.
Resolución 2004
de 2004
“Por la cual se fijan los criterios sobre las relaciones económicas entre empresas de transporte y los
propietarios y/o conductores de vehículos de carga”.
Resolución 888
de 2006
“Por la cual se establecen las relaciones económicas entre remitentes de la carga, las empresas de
transporte y los propietarios, poseedores o tenedores de vehículos de servicio público de transporte
terrestre automotor de carga”.
Resolución 5250
de 2007
“Por la cual se establecen las relaciones económicas entre remitentes de la carga, las empresas de
transporte y los propietarios, poseedores o tenedores de vehículos de servicio público de transporte
terrestre automotor de carga” y se deroga la Resolución 888 de 2007.
Decreto 1150
de abril de 2007
“Por el cual se fijan criterios sobre las relaciones
económicas entre empresas transportadoras y propietarios de vehículos de carga”.
Resolución 3175
de agosto de
2008
“Por la cual se establecen las relaciones económicas…” y se fijan los nuevos valores de fletes para el
servicio público de transporte terrestre automotor
de carga.
Decreto 2092
de 14 de junio
de 2011
“Por el cual se fija la política tarifaria y los criterios
que regulan las relaciones económicas entre los actores que regulan el servicio público de transporte
terrestre automotor de carga y se establecen otras
disposiciones”
Decreto 2228
de 11 de octubre de 2013
“Por el cual se modifican los artículos 1, 3, 4, 5, 11
Y 12 del Decreto 2092 de 2011 y se dictan otras
disposiciones”
Fuente: Elaboración propia a partir de la información tomada del
documento del Ministerio de Planeación, (2008), p. 36.
39
Rodríguez Rosas (2013), afirma:
Todas las disposiciones del sector son dadas por
el Ministerio de Transporte – MinTransporte y
es vigilado por la Superintendencia de Puertos
y Transporte – Supertransporte. Los medianos
transportadores están agremiados en la Asociación nacional de empresas transportadoras de
carga por carretera – ASECARGA, pero la mayor agremiación de transportadores es la Asociación Colombiana de Camioneros – ACC [que]
es el gremio que representa a los dueños de los
camiones. Además de estas, está la Federación
Colombiana de Transportadores de Carga por
Carretera – COLFECAR y la Asociación Colombiana de Vehículos Automotores – ANDEMOS (p.
17).
A pesar de los esfuerzos del Estado colombiano
por intentar regular el sector y hacerlo competitivo,
los costos de transporte son elevados y los tiempos de
recorridos son muy extensos para un sector que exige
rapidez y bajos costos para entrar a competir en un
mercado extranjero. La Asociación Nacional de Industriales (ANDI), realizó entre sus afiliados una encuesta
que arrojó como resultado que las principales causas
de los problemas del sector son: primero, infraestructura inadecuada y obsoleta, y segundo, “la anticuada
política de transporte y elementos como la póliza para
chatarrización, trabas en la modernización del parque
automotor, restricciones a la movilidad nocturna y los
fines de semana, ausencia de parques de contenedores y la informalidad del sector” (Rodríguez Rosas,
40
2013, p. 21). Entre otros aspectos se encuentra también (y de no menos importancia) los elevados costos
de fletes terrestres a nivel nacional y la antigüedad de
los vehículos y su poca capacidad de carga. El problema en la cadena se complica para el sector al sumarse
otros actores que prestan el servicio de transporte sin
estar autorizados, lo que genera ilegalidad en el sector
al ofrecer fletes más baratos. Ante tal situación el Estado colombiano ha respondido con la formulación de
una política denominada “libertad vigilada” destinada
a eliminar las restricciones asociadas a la tabla de fletes por medio de un sistema informativo encargado de
calcular, ajustar o actualizar las diferentes variables de
valores y costos promedios (Rodríguez, como se citó
en Vargas Vargas, 2015).
Así, por ejemplo, enviar una tonelada de carga
desde Buenaventura hasta Los Ángeles en Estados
Unidos tiene un costo promedio de US$30, mientras
que el transporte de esta carga desde el mismo puerto sobre el Pacífico hasta Bogotá alcanza un valor de
US$34; según Andrés Felipe Santos, director del programa de Logística y Producción de la Universidad del
Rosario, estas cifras demuestran el rezago que tiene el
sistema logístico nacional y el impacto que esto tiene
en los costos de las compañías exportadoras.
41
Resumen de la unidad
La historia de nuestro país muestra cosas muy
importantes en lo que tiene que ver con la logística
del transporte terrestre de las cargas, pero hay que
recordar que la logística en general se ha desarrollo
a plenitud en las dos últimas décadas; esto quiere
decir que Colombia estaba realizando los procesos
logísticos a lo largo de su historia, pero no había una
claridad sobre los principios logísticos como tales.
En esta unidad se mostró la evolución del transporte
terrestre de la carga en Colombia, cuál ha sido el
aporte del sector para la economía colombiana y lo
fundamental que este sector le aporta a todas las
finanzas del país en la actualidad.
42
CAPÍTULO 2
CAPÍTULO 2
Costos del transporte de carga
aplicando economía de escala
La economía de escala es una teoría muy empleada
en cualquier actividad que tenga que ver con la logística integral. En el caso del transporte de carga
se emplea considerablemente teniendo en cuenta el
concepto de utilización del volumen total para que los
costos se vean disminuidos y, así, poder ser más eficiente y efectivo en la gestión que se esté manejando
en el transporte de las cargas.
Si en la logística se logra optimizar la utilización
del volumen del camión esto va a representar mayores beneficios para las empresas, principalmente, en
la disminución de los costos llevando a que la empresa genere más valor y, por ende, mayor utilidad del
ente económico. Las empresas que cuentan con un
parque automotor propio deben pensar siempre en la
optimización de toda la flota de transporte, manejando todo en función del costo-beneficio; la teoría de
la economía de escala permite esa situación donde
se emplea con mayor eficiencia toda la capacidad de
camión, mostrando rendimiento y optimización de los
costos del transporte.
44
La economía de escala es considerada como una
herramienta en la logística del transporte que se debe
utilizar para el manejo eficiente y efectivo del volumen
total del modo de transporte que se esté analizando.
En este caso particular, se estará mirando el transporte
terrestre y cómo se debe manejar en la distribución de
las cargas para utilizar todo el volumen del camión y,
así, poder disminuir los costos del transporte terrestre
y ser rentable para la empresa.
Importancia de la economía de escala en los
costos del transporte terrestre de carga
La economía de escala juega un papel protagonista en
los costos del transporte terrestre de carga. Esta herramienta le sirve al transporte terrestre para el manejo
óptimo de los volúmenes de las cargas, y esto traerá como consecuencia la disminución de los costos del
transporte terrestre.
Según Iturriza (2002), desde un enfoque conceptual existe economía de escala cuando a un aumento
en la utilización de todos los insumos productivos le corresponde un aumento más que proporcional en el nivel
de producción obtenido. También se puede decir que en
la economía en general existe economía de escala “si
un incremento del X% en las cantidades empleadas de
cada input origina un incremento en más del X% en la
cantidad del output obtenido” (Wonnacott y Wonnacott,
1996, p. 51).
El transporte terrestre en Colombia en la actualidad
está pasando por una etapa de mejoramiento continuo
de su parque automotor, pero ve en los costos variables
y costos fijos su mayor dificultad para seguir creciendo.
45
Estos costos se han convertido en una verdadera pesadilla para la economía del transporte terrestre, y en las
últimas décadas se han dado pugnas entre el gremio
de transportadores y el Estado en cuanto a la tabla de
fletes. La economía de escala, en su teoría general,
puede brindar múltiples soluciones al tema del transporte terrestre, y esto tiene que ver con los costos
variables y fijos, en donde se puedan equilibrar estos
costos con la relación peso-volumen y que los camiones puedan utilizar toda su capacidad para aprovechar
al máximo la economía de escala que se presenta en
el transporte.
En este orden de ideas, la economía de escala
hace un aporte significativo y será importante para el
transporte terrestre, brindándole la disminución de los
costos siempre y cuando se manejen con eficiencia los
conceptos generales de la economía de escala que, a
la postre, no sería la única variable que pueda afectar los costos del transporte terrestre, pero sí es de
analizar con detenimiento el tema del volumen, aprovechando toda la capacidad de los camiones y aplicar
el gana-gana en donde se manejen tarifas justas para
los gremios, las empresas en general y el Estado como
ente regulador.
“Las economías de escala y la economía de la distancia son dos principios claves en el transporte; la
economía de escala se refiere a que el costo por unidad baja cuando el tamaño de los envíos aumenta, los
envíos pequeños son más caros por unidad que los envíos grandes, la economía de la distancia significa que a
medida que la distancia del envío aumenta, el costo por
unidad de distancia baja” (Long, 2006, p. 101).
46
Economía a escala
Escala
por
Unidad
Tamaño del embarque
Economía de distancia
Escala
por
Unidad
Distancia del embarque
Figura 2. Economía a escala y de distancia.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
El transporte terrestre en Colombia deberá aplicar
la economía de escala como principio universal para
que los costos de este tipo de transporte puedan ser
más justos para todos los participantes de la logística:
en primera instancia el proveedor, como abastecedor
de los mercados de la economía de las empresas; la
empresa, como distribuidor activo de todos los procesos logísticos, principalmente en la distribución de las
cargas; y los clientes, que muchas veces pueden ser
clientes intermedios y clientes finales.
47
A nivel mundial y en Colombia las problemáticas del
transporte terrestre son el mismo (guardando las proporciones con los países de Europa y los Estados Unidos), se
puede decir que “la industria camionera tiene sus propios
problemas; la principal dificultad con el costo creciente
para reemplazar los equipos, el mantenimiento, la seguridad, la escasez de conductores, la regulación de horas de
servicios de conductores y los salarios en la bahías: […] el
aumento de la tarifa de la mano de obra afecta los modos
de transporte, los camiones requieren mucha mano de
obra [y esto] afecta los modos de transporte y hacen que
los salarios sean una preocupación importante” (Bowersox, Closs y Cooper, 2007, p. 179).
El transporte terrestre en Colombia es el más utilizado de la logística nacional, principalmente para el
transporte de las cargas, que se hace por medio de los
camiones y tractocamiones, en donde cada uno maneja una característica en particular en lo que tiene que
ver con el nivel de capacidad de la carga. Algunos deben
transportar su carga hasta un sitio determinado en donde
hay plataformas logísticas o centros de distribución que
se ubican estratégicamente para, de ahí, hacer toda la
redistribución de las cargas, esto por temas de normatividad en la movilización de camiones, dependiendo del
número de ejes que maneje, de ahí la gran problemática
que se forma cuando el gremio de transportadores se
une para paralizar la movilización de las cargas por todo
el territorio nacional por inconvenientes como que a ellos
no les cuadran los costos variables y fijos con los fletes
cobrados, llegando a paralizar el país y, por ende, su economía, teniendo en cuenta que son el principal motor de
la economía del transporte para desplazar las cargas a los
diferentes puntos donde se requieren. Obviamente, esta
48
situación le hace mucho daño a la economía del país, por
esta razón, encontrar una solución como la economía de
escala entra a marcar una diferencia importante y puede
contribuir a esto manejando nuevas políticas en donde se
puedan implantar los principios de la economía de escala,
“los costos del transporte por camión principalmente se
descomponen en los gastos de terminales y los gastos de
transporte en línea, las gastos de terminales los cuales
incluyen la recolección y el envío, el manejo de la plataforma, facturación y cobranza, representan del 15% al
25% de los gastos totales de este tipo de transportación”
(Ballou, 2004, p. 188). La economía colombiana logísticamente se maneja en lo que tiene que ver con el desplazamiento de las cargas por modo terrestre, pero ese
concepto hay que aprovecharlo al máximo, estableciendo
la cultura del reconocimiento del manejo de la economía
de escala como solución al aprovechamiento de las capacidades al máximo de los camiones.
Costos de la capacidad de volumen de
los camiones y tractocamiones
Sin lugar a dudas, la capacidad de los camiones y tractocamiones están directamente relacionadas con los costos
de los fletes, pero se deben tener en cuenta otras variables determinantes, como la distancia, que también son
importantes para el cálculo de los costos del flete de los
camiones. En nuestro país, la logística de carga la realizan camiones de 2 ejes, 3 ejes, 4 ejes, 5 ejes y 6 ejes,
esto de acuerdo con el hormigón del pavimento, por esto
se dice que la infraestructura de las vías en Colombia se
va a planificar mirando los tipos de vehículos que deben
circular, así, se construyen la mayoría de vías en el territorio nacional.
49
• Tipos de camiones y capacidad de volumen y peso
Los camiones de 2 ejes (en el territorio nacional y de
acuerdo con la infraestructura de carreteras) normalmente pesan 16 toneladas incluyendo la tara del camión. En cuanto a su volumen, éste depende de la dimensión del camión en su longitud, anchura y altura;
si por ejemplo el camión tiene 5 m x 2,4 m x 2,5 m, el
volumen será igual a 30 m3. En el caso de los camiones
rígidos de 3 ejes, estos pueden manejar un peso de 28
toneladas incluyendo la tara de camión y su volumen
también dependerá del largo, ancho y alto de éste. Hay
otros camiones rígidos de 3 ejes de tándem trasero y
tándem direccional que pueden cargar hasta 23 toneladas incluyendo la tara del camión. Hay también camiones rígidos de 4 ejes que pueden cargar hasta 36
toneladas.
Con respecto a los tractocamiones, los de 3 ejes
pueden cargar hasta 27 toneladas incluyendo la tara
del camión; los tractocamiones de 4 ejes que pueden
cargar hasta 32 toneladas incluyendo la tara del camión; los tractocamiones de 5 ejes que pueden cargar
hasta 48 toneladas; y los tractocamiones de 6 ejes que
pueden cargar hasta 52 toneladas.
Aprovechar toda la capacidad del camión en lo que
tiene que ver con su peso y su volumen es determinante
en el momento de hacer un análisis de costo de transporte terrestre. Aplicando la economía de escala podemos mencionar un ejemplo en donde un camión de 2
ejes debe transportar la carga desde un punto A hasta
un punto B; el camión tiene una capacidad en volumen
50
para transportar 1000 cajas, pero éste sólo transporta
800 cajas, asimismo, se va a considerar que el peso de
la carga está ajustado al tipo de camión de 2 ejes. En
este caso, el camión sólo está utilizando el 80% de su
capacidad y se está perdiendo un 20%. Si al ejemplo
se le suma que se paga un flete de COP$2.000.000,
quiere decir que se están perdiendo COP$400.000, ya
que no está utilizando el 100% de su capacidad sino el
80%, esto nos da a entender que en la medida en que
se utiliza toda la capacidad del camión, los costos deben disminuir notablemente para beneficio de las dos
partes que tienen en juego el traslado de la carga. “En
la transportación, la tarifa reducida que corresponde a
los tamaños más grandes de envíos animan a los gerentes a embarcar en grandes cantidades, consolidar
pequeños envíos en otros grandes es la principal manera de alcanzar unos costos menores en el transporte
por unidad peso” (Ballou, 2004, p. 252).
• Ejemplos prácticos de la aplicación de la
economía de escala en el transporte terrestre
Una empresa comercial en Colombia va transportar
desde Barranquilla hasta la ciudad de Cartagena en un
camión de 2 ejes que tiene una capacidad de 800 cajas,
sin embargo, la empresa sólo va llevar 500 cajas. La
empresa transportadora le cobra un flete de transporte de COP$400.000. El gerente, quien tiene un conocimiento profundo de la logística sabe que debe aplicar
la economía de escala y llevar la capacidad total del
camión, se contactó con un cliente a quien le llevará las
300 cajas restantes para poder transportar el total de
la capacidad del camión.
51
Para solucionar este ejemplo, primero se parte de
ver cuál es el porcentaje de utilización del camión por
parte de la empresa, que en este caso es de 62,5%, lo
que quiere decir que está subutilizando el camión en
un 37,5%, lo cual le representa a la empresa un sobrecosto de COP$150.000. Este sobrecosto es cubierto
por el cliente que envía las 300 cajas que hacían falta
para cubrir el total de la capacidad del camión. Aquí
se aplicó la economía de escala para que la empresa
sólo pagara COP$250.000 en vez de COP$400.000, los
COP$150.000 los cubre otro cliente utilizando la máxima capacidad del camión.
Para mostrar otro ejemplo está el caso de un tractocamión de 5 ejes que va ser un recorrido desde un
punto W hasta un punto Q. El tractocamión tiene las
siguientes dimensiones 6 m x 2.4 m x 2.6 m y las cajas
que se van enviar tienen las siguientes dimensiones 0,4
m x 0,2 m x 0,2 m; la empresa envió 1500 cajas. La
empresa transportadora cobra un flete de $1.000.000,
en este caso la capacidad del tracto camión es de 2.340
cajas y sólo se transportan 1500 cajas, esto quiere decir que se está utilizando sólo una parte del tractocamión, así: 1500/2340= 64,10 %, dejando de utilizar el
35,90%; en costos esto representa COP$359.000. Si se
consolida con otro cliente que pueda cubrir este faltante, la empresa sólo debe pagar COP$641.000, aplicando
así la economía de escala que los lleva a disminuir los
costos al emplear toda la capacidad del tracto camión.
“Desde un enfoque existe economía de escala cuando
a un aumento en la utilización de todos los insumos
productivos le corresponde aumentos más que proporcionales en el nivel de producción obtenidos” (Iturriza,
2002, p. 54). La economía de escala en el transporte
52
tiene buena aplicación para mostrar los rendimientos
adecuados en lo que tiene que ver con los costos y
la utilización de la capacidad del vehículo. En estos
ejemplos lo que se quiere mostrar es la importancia
que se debe tener en las empresas en general cuando
maneje temas de transporte, es decir, de la utilización
de la herramienta de la economía de escala para que
se pueda utilizar toda la capacidad del camión en su
volumen para tener un manejo de los costos eficiente
para que estos disminuyan.
• Economía de escala aplicada al
transporte terrestre en Colombia
Estudios realizados por consultores expertos en análisis económicos han recomendado utilizar la economía
de escala en el transporte terrestre de la carga con
objetivos netamente de aprovechamiento de toda la
capacidad de los camiones y la disminución de los costos y, por ende, ser eficientes y efectivos en la gestión
del transporte terrestre. “En estudios realizados por
consultores de economía, se hacen dos recomendaciones para la regulación de los precios en el transporte
terrestre de carga; primero, la generación de información pública para los usuarios y el regulador que permita conocer a todas las partes interesados; segundo, el
transporte terrestre de carga es por naturaleza competitivo ya que no evidencia que se utilice la economía de
escala, así que se deben eliminar los obstáculos para la
libre utilización del mercado del sector transporte, barreras en la habilitación de empresas transportadoras
y tablas de fletes y la norma de reposición y desintegración de vehículos” (Ministerio de Transporte, 2011,
p. 3).
53
En Colombia, el sistema de transporte terrestre
es el más utilizado en sus modalidades de pasajes y
de carga. En el caso particular de los temas de este
texto, el traslado de la carga en camiones y trato camiones, todas las medidas y normatividad del transporte en Colombia está en manos del Ministerio de
Transporte, el cual regula las disposiciones puntuales
para que este modo de transporte pueda evolucionar
y siga creciendo con la economía del país. De igual
forma, los gremios de transportadores manejan una
gran influencia en este sector, y hay que tener en
cuenta que desde el punto de vista nacional, el transporte terrestre no cuenta con una competencia importante en nuestro país, y por ende, se presentan
muchas grietas donde se ve afectada directamente la
economía del país. Según el Ministerio de Transporte,
la mayor concentración de las empresas de transporte en Colombia se encuentran ubicadas en la ciudad
de Bogotá D.C, esto apenas es lógico ya que ahí se
concentra la mayor parte de la producción del país,
le sigue la ciudad de Medellín en donde también se
encuentran empresas importantes para la economía
del país.
“En Colombia, el crecimiento de ventas contrasta con la longevidad del parque automotor de carga
pesada. Actualmente hay cerca de 228.000 camiones
funcionando en Colombia, de los cuales 35.000 son
tractocamiones articulados que movilizan el 65% de
la carga a nivel nacional. Los camiones tienen un promedio de edad de 22 años, cifra que en Estados Unidos es de 7 años, en México de 15 años y en Brasil de
17 años” (Ministerio de transporte 2001, p. 45).
54
La economía de escala en el transporte de carga en Colombia se aplica por algunas empresas de
transporte que tienen parque automotor, pero no es
aplicada como estrategia masiva en la cual se puedan
beneficiar muchas personas que hacen parte del mundo del transporte de carga. En tiempos de crisis del
transporte de carga en Colombia, la economía de escala puede convertirse en un instrumento que presente salida a una problemática de costos variables y fijos
en el transporte, mirando la economía de escala como
una estrategia competitiva en donde se pueda presentar con ayuda del Estado marcando unas pautas como
líder de la economía y creador de políticas macroeconómicas que ayuden a jalonar la economía mostrando
normas y leyes que puedan implementar alternativas
para que el transporte terrestre de carga se convierta en uno de los negocios más rentables de nuestra
economía en donde todos puedan ganar y tomando
como principal beneficiario a los clientes que pueden
ser personas naturales o jurídicas que diariamente
utilizan estos servicios para el traslado de sus cargas
desde un punto de origen hasta un punto destino sin
importar la naturaleza de la carga, principalmente las
cargas generales y las cargas especiales perecederas
que son las de mayor movimiento y las que tienen alta
incidencia en la economía general.
“El sector transporte cumple una labor vital para
cualquier país, no solo a nivel económico sino social,
pues de éste depende en gran parte la competitividad de un país. En el caso del transporte terrestre de
carga, permite la movilización de todos los productos
de una región a otra, incluyendo todos aquellos para
exportación o los importados, debido a la poca tradi55
ción de transporte ferroviario que hay en el país para
productos diferentes a carbón. De allí que sean tan
traumáticos los paros nacionales de transportadores”
(Mintransporte, 2001, p. 17).
El transporte de carga por carretera en Colombia
es un pilar fundamental en la dinámica de la economía del país, ya que se constituye en la herramienta básica para colocar los productos al alcance del
consumidor en el territorio nacional o en el extranjero. Por esta razón, es indispensable que el sector
transporte cuente con los elementos necesarios para
asumir el gran compromiso que tiene en el desarrollo
económico.
El Ministerio de Transporte, como ente rector, ha
venido trabajando por dotar al sector de la información necesaria para poder evaluar el papel que viene
desempeñando dentro del aparato productivo nacional para la planeación hacia futuro y la formulación
de políticas de desarrollo, buscando el mejoramiento
del servicio en términos de calidad y eficiencia, y en
consecuencia, obtener una mayor competitividad de
los productos colombianos tanto en el ámbito interno
como externo.
Como se ha establecido anteriormente, en varios
estudios se señala que la infraestructura de transporte, y en especial las carreteras son de significativa importancia en el crecimiento y desarrollo de un país. El
presente documento quiere llamar la atención sobre la
infraestructura vial y su importancia en la movilización
de carga en Colombia toda vez que el 80% de la carga del país se moviliza por carretera. Los resultados
muestran una red vial limitada y de poca capacidad,
56
aun si se compara con otros países latinoamericanos
en vía de desarrollo. En cuanto a la movilización de
carga, la antigüedad de los vehículos y su poca capacidad de carga hace que los costos de transporte
se mantengan altos, afectando la competitividad de
los bienes transportados” económico. (Mintransporte,
2001, p. 45).
Estrategias de costos de transporte
terrestre aplicadas a la economía de escala
Cuando se hace referencia a estrategias de costos del
transporte terrestre, se debe mirar cuál es la planeación de los objetivos que serán las metas a conseguir
en el corto, mediano y largo plazo del comportamiento
de los costos del transporte terrestre de carga, enfocado principalmente al medio camión, y cuál es la
estrategia para que la economía de escala pueda tener los mejores resultados en eficiencia y efectividad,
siempre manejando la capacidad del camión en relación con la función costo y darle una aplicabilidad
real y práctica en la situación actual del transporte
terrestre de carga en Colombia. Es de anotar que la
disminución de los costos se debe manejar en forma
de estrategias, puesto que no todas las veces una disminución de costos se puede convertir en una excelente estrategia; muchas veces hay que pensar en qué
estrategia debe implementar políticas que van ayudar
al transporte terrestre de carga a pesar de que los
costos variables y fijos se incrementen, pues, a veces, este incremento va acompañado de mayores rendimientos en ingresos y, por ende, se convertirá en
beneficios importantes para las empresas que están
manejando las diferentes estrategias. En economía de
57
escala, la estrategia principal debe ser utilizar toda la
capacidad de los camiones para que de esa forma los
costos de fletes se puedan disminuir, siendo eficiente
en el manejo de las cargas que se van a trasladar desde un punto de origen a un punto de destino.
• Estrategia de la tercerización del
transporte terrestre en Colombia
Pensar en la tercerización del transporte de carga es
mirar una estrategia competitiva donde la especialización y la economía de escala son protagonistas importantes y una salida muy simple a la problemática
que en la actualidad maneja el país en cuanto a los
costos y la tabla de fletes que no cuadran, tanto para
las empresas que no tienen parque automotor y deben
contratar los servicios de operadores logísticos como
para los que tienen parque automotor, quienes deben
manejar un sistema de tercerización de su transporte
de carga para compensar los costos de la empresa.
De acuerdo con el estudio de Tercerización en Colombia realizado por la firma LOGyCA en el año del
2007, se identifica que de los sectores con mayor proporción de servicios tercerizados son el farmacéutico y
el tecnológico. A su vez, la mayor actividad tercerizada
por las empresas es distribución seguida de transporte. Sin embargo, empresas con actividades demasiado
especializadas, como aquellas que necesitan cadena
de frío en su distribución, tienen una baja participación
en el mercado de outsourcing logístico por la inversión que requiere en equipos. Este estudio también
resalta que uno de los fenómenos de los operadores
logísticos es la “tercerización de la tercerización”, es
58
decir, que las actividades antes mencionadas son subcontratadas con empresas especializadas en cada una
de ellas. Respecto al tema de propiedad de flota, el
estudio arroja que existen empresas que no cuentan
con flota propia (100% sub-contratada), pero también
es variable el número de vehículos de propiedad de las
empresas que van desde tener menos de 30 vehículos
hasta algunas que tienen entre 100 y 700, de acuerdo
con la complejidad de su operación.
En este punto de partida, para muchas empresas
la tercerización es una opción que les permite especializarse en la actividad económica de la compañía,
sin embargo, muchos opinan que a este tema aún le
falta desarrollarse en Colombia sin que esto sea un
detrimento de los servicios prestados por los operadores logísticos. Otras empresas que ya vivieron la
experiencia de la tercerización reconsideran tomar
nuevamente el control total de todas las operaciones
de la cadena logística, basándose no en un análisis de
costos tangibles sino en temas como el mejor servicio,
el autocontrol y disponibilidad, entre otros.
La tercerización del transporte terrestre de carga bien planificado y organizado hace parte de una
estrategia determinante para las empresas que tienen parque automotor y las que no tienen, siempre y
cuando, previo a su implementación, se pueda hacer
un análisis cualitativo y cuantitativo de los costos de
fletes de las cargas que se deben trasladar en puntos
específicos y determinantes, de ahí se desprende el
criterio imparcial que se debe manejar para una buena implementación de políticas de tercerización de su
parque automotor.
59
Dentro del ámbito de la planeación estratégica de
las empresas, el término integración se torna muy comentado y utilizado actualmente, especialmente cuando se busca generar estrategias de competitividad. La
integración está enfocada principalmente a temas de
propiedad y control. Las compañías que aplican este
concepto están unidas por una estructura y tienen
un mismo propietario, siempre enfocados a satisfacer
una necesidad común. El resultado esperado de estas
integraciones es alcanzar economías de escala para
cada compañía y sinergias dentro de la corporación
que conduzcan a generar mayor valor agregado desde el aprovisionamiento de materias primas hasta el
cliente final. Existen diferentes tipos de integración:
horizontal y vertical, divididas, a su vez, hacia atrás
y hacia delante. “Se considera que una empresa está
más integrada verticalmente cuando organiza por sí
misma un mayor número de fases de un mismo proceso productivo como lo son producción, transporte,
distribución y proceso comercial; en cambio, como
integración horizontal se suele hacer referencia a la
fusión de dos o más empresas de un mismo sector,
dedicadas a elaborar los mismo productos o servicios,
o bien productos complementarios.” (Arruñada, 1990,
cap. 4).
Buscando una mejor estrategia de tercerización,
varios autores que han escrito conceptos importantes pueden dar luz sobre este tema, y así, se puede
implementar una tercerización estratégica que pueda
aportar unas ideas importantes para ayudar a una administración del transporte terrestre de carga exitoso
en donde se vea el verdadero gana-gana en donde
todas las partes se sientan identificadas y satisfechas.
60
“La tercerización del transporte conlleva a varios
aspectos relevantes que impactan directamente el
servicio y, por ende, el producto, las cuales son:
1. Flexibilidad estratégica: las compañías de
transporte terrestre deben ser capaces de
proveer un servicio adaptado al cliente, es
decir, un servicio personalizado, adecuado a
su nivel y características de servicio.
2. Variabilizar los costos: los servicios de tranporte dependen en gran medida de ciertos
factores para lograr competitividad en costo y precio. Por lo tanto, las compañías que
prestan el servicio de transporte deben prestar una mayor atención para que no se afecten las estructuras de costo y flete; entre los
factores que se analizan están el grado de
competencia intermodal, la estacionalidad
de los productos y si hay o no un estándar
de manejo del producto y los sectores del
mercado.
3. Economías de escala derivada de la especialización:
debido
al
conocimiento
adquirido y al mejoramiento continuo al
realizar el servicio de transporte, el mercado
logra desarrollar economías de escala que
permiten optimizar los recursos y, de esta
forma, lograr que las flotas sean más eficientes y efectivas incrementando los ingresos y
administrando los costos directos.
61
4. Libera recursos financieros inmovilizados: al
tercerizar, los recursos que se tenían destinados a los gastos de transporte como mantenimiento, recurso humano y gastos operativos se
pueden destinar al core business del negocio.
5. Mejora el nivel de servicios: al ser una flota
especializada en el servicio de transporte, las
pérdidas y daños del producto se reducen considerablemente, conllevando directamente a
una mejora de servicio frente al cliente y, a
su vez, la manipulación eficiente del producto
hace que la operación sea más ágil y dinámica.
Por otro lado, el contacto directo del transportista con el cliente va a ser especializado y facilita la operación” (Islas, Jiménez y Vásquez,
2003, p. 223).
Generación de valor de la economía de
escala en el transporte terrestre de carga
La generación de valor en la logística tiene dos variables importantes como son el tiempo y espacio.
Cuando hablamos del tiempo lo relacionamos con el
transporte y el espacio lo relacionamos con el almacenamiento. En las empresas hay dos formas de generar valor para un producto; éstas son: la posesión y
la forma. La posesión tiene que ver con el marketing
y la publicidad, mientras que la forma tiene que ver
con la transformación de la materia prima en productos terminados. Si miramos la logística del transporte de carga, ésta tiene un modo fundamental que es
el transporte terrestre de carga, fundamental para la
62
economía colombiana; es determinante en la distribución de las cargas en nuestro país, pero también se
da en una economía competitiva, en donde siempre
se van a encontrar en los mercados diferentes fuerzas
productivas, así que, para poder marcar la diferencia,
se debe tener un plus diferente o valor agrego que
permita ser competitivo y diferente a la competencia,
que en el día a día va estar preparado para enfrentar
las dificultades o inconvenientes que se presenten en
los mercados de una economía.
Los conceptos de generar valor y economía de
escala van de la mano en todos los procesos de la economía y de la logística en general, ya que si se realiza
una excelente economía de escala, ésta va a llevar a
la disminución de costos y, por ende, a generar valor
en la logística. Un ejemplo sencillo para ilustrar esto,
en donde se debe tomar la decisión de transportar una
carga desde la ciudad de Barranquilla hasta la ciudad
de Cali, es el siguiente: la transportadora terrestre cobra un flete de COP$2.000.000 y el camión tiene una
capacidad de 2.000 cajas; la empresa va transportar
1.500 cajas, lo que quiere decir que tiene un espacio
remanente de 500 cajas que le representan a la empresa un 25% de desperdicio en espacio y costos. En
dinero esto se traduce en COP$500.000, lo que quiere
decir que se puede convertir en dinero ahorrado en
la medida en que se aplique la economía de escala al
utilizar todo el espacio del camión.
“Se estima que el valor agregado por el sector
transporte está entre 3 y 5 por ciento del PBI. En Colombia la cuenta Transporte, almacenamiento y comunicaciones es del 8,2% del PBI. Aunque incluye el
63
rubro comunicaciones no incluye el transporte privado (autos) ni el propio (empresas que transportan sus
productos). La inversión pública en transporte es de 2
a 2,5 por ciento del PBI, siendo en algunos países de
hasta un 3,5 por ciento. El sector transporte abona
entre un 5 y un 8 por ciento de los sueldos y salarios
totales. La demanda de transporte de cargas crece 1,5
a 2 veces más rápido que el PBI en los países en vías
de desarrollo, mientras que el transporte de pasajeros
crece aproximadamente igual que el PBI. En 2014, en
los países en desarrollo, el financiamiento externo de
infraestructura de transporte ascendió al 12% de la
inversión total en ese rubro, mientras que el financiamiento privado fue de un 7% con tendencia en aumento” (Girardotti, 2013, p. 28).
• La logística y la generación de valor
en el tiempo y el espacio aplicada al
transporte terrestre de carga
El tiempo en logística del transporte agrega valor en
toda la cadena de suministro, en especial, en la distribución de las cargas, y, a su vez, los camiones que
hacen parte del transporte terrestre pueden generar
valor, siempre y cuando sean competitivos en los mercados de una economía y puedan mostrar un valor
agregado, o plus, que lo haga diferente para bien del
cliente, quien es el que decide al final.
“Un producto o un servicio tiene poco valor si no
está disponible para los clientes en el momento y en
el lugar en que ellos desean consumirlo. Cuando una
empresa incurre en el costo de mover el producto hacia el consumidor, de tener un inventario disponible de
64
manera oportuna, ha creado un valor para el cliente
que antes no tenía” (Ballou, 2004, p. 18).
“Mercados más amplios crean costos más bajos
de producción, con el volumen más grande proporcionando por estos mercados se puede hacer uso más intenso de las instalaciones productivas. Es consecuencia de la especialización de la mano de obra, además
el transporte de bajo costo también permite la descentralización de los mercados y sitios de producción,
esto proporciona un grado de libertad al elegir el sitio
de producción de tal forma que la producción pueda
ubicarse donde exista una ventaja geográfica” (Ballou,
2004, p. 166).
El transporte terrestre de carga va generar valor
en la medida que el parque automotor que se esté
exponiendo a los mercados competitivos pueda tener
una ventaja competitiva en variables determinantes
como son: la tecnología, el capital humano y la infraestructura de la flota del parque automotor, para
presentar un plus con el que el cliente se dé cuenta
que ellos pueden prestarle el servicio que pueda satisfacer sus necesidades en tiempo y espacio adecuados.
La generación de valor en el transporte terrestre pone
a pueda la eficiencia y efectividad de este modo de
transporte al momento de generar los ingresos que
sean suficientes para que las empresas puedan tener
utilidades producto de la competitividad que ofrecen
en los mercados de una economía.
La generación de valor en la logística y, por ende,
en el transporte terrestre maneja tiempo y espacio,
desde el momento en que se utiliza la capacidad total del vehículo aprovechando las economías de escala
65
para ser más productivos en la generación de valor en
cuanto a utilidad que debe quedar al final después de
tener en cuenta algunos costos variables y fijos que
se manejan en el transporte terrestre de carga. Si se
plantea un ejemplo práctico de la generación de valor,
sin duda hay que hablar de la cadena de valor de la
logística que explica en forma sistemática todo el proceso de la generación de valor con actividades de apoyo y actividades primarias, en donde existe toda una
logística de entrada y logística de salida acompañadas
de una logística interna, el marketing y los servicios
que puede generar la logística. En esa cadena de valor
hay que ser competitivo y manejar un protagonismo
casi que perfecto para garantizar que todos los procesos aplicados en la gestión de la cadena de suministro
finalmente pueda generar utilidades para la empresa y
esto se pueda traducir finalmente en la generación de
valor que a la postre es lo que se persigue en la logística, combinando la tecnología, el capital humano y la
infraestructura que bien administradas deben mostrar
los mejores resultados en los mercados competitivos
de una economía a nivel internacional.
Las empresas de transporte en Colombia han manifestado en múltiples ocasiones que el transporte terrestre maneja un plus importante que algunas empras
no están explotando y que deberán explotar si quieren
ser competitivas a nivel mundial ya que la globalización ha empujado inexcusablemente a las empresas
de transporte terrestre a esta competencia, principalmente en los frentes de tecnología, capital humano e
infraestructura de la flota de equipos de transporte.
Como ya se estableció, para nadie es un secreto que
Colombia, desde el punto de vista de manejo de carga
66
interna, moviliza su carga por el transporte terrestre, y
que cualquier problema en este gremio afecta directamente la economía en sus variables macroeconómicas
y microeconómicas; analizando estos puntos se puede
decir que este sector es un pilar determinante en la
actualidad de la economía colombiana, sin embargo,
esto no es conveniente, ya que el país debe manejar
unos modos de transporte más competitivos y que las
empresas de transporte se conviertan en empresas
que jalonen la economía, mostrando valores agregados diferentes frente a la competencia, que puede ser
nacional o internacional.
“El costo del transporte es el pago que se realiza
para el envío en cuestión entre dos lugares geográficos y que cubre los gastos relacionados con mantener
el inventario en tránsito. Los sistemas logísticos deben
utilizar un transporte que minimice el costo total del
sistema, esto puede significar que el método de transporte menos costoso tal vez no produzca el costo total
más bajo de la logística, la velocidad del transporte
es el tiempo requerido para concluir un movimiento
especifico, la velocidad y el costo del transporte se
relacionan de dos maneras, primero las empresas de
transporte capaces de ofrecer un servicio más rápido
suelen cobrar tarifas más altas, segundo, entre más
rápido es el servicio de transporte, es menor el tiempo
que el inventario está en tránsito y no está disponible”
(Bowersox, Clos y Cooper, 2007, p. 28).
La generación de valor del transporte terrestre
debe minimizar costos en lo posible. Ésta es una estrategia que se debe manejar buscando la posibilidad de
obtener utilidades operacionales que le puedan brindar
67
a las empresas opciones para manejar alternativas,
considerando el servicio al cliente como herramienta
importante en el objetivo final que debe ser obtener
los recursos necesarios a través del transporte terrestre de carga, utilizando las herramientas, volumen, capacidad, distancia, costo e infraestructura de la logística del transporte adecuados y buscando excelencia
total del tiempo y espacio.
Estado del costo del transporte
terrestre de carga aplicada a la
economía de escala
Cuando nos referimos al estado de costo del transporte terrestre de la carga hacemos referencia exclusivamente a los costos que se generan en transportar
una carga desde un punto A hasta un punto B; cuánto
se gasta el transportista en movilizar la carga, y su
aplicación a la economía de escala sería el rendimiento
del volumen de la carga para una empresa si utiliza el
total de su capacidad y cuánto es su utilidad o rentabilidad.
Los costos de transportar una carga dependen de
una serie de variables que se unen para determinar lo
que se debe gastar en todo el proceso de transporte
desde un punto de origen hasta un destino final.
Para formar el estado de costo del transporte terrestre se deben analizar los costos fijos y los costos
variables que se gastan para el transporte de una carga desde un origen hasta un destino determinado.
Los costos fijos del transporte terrestre de carga
por el medio camión son:
68
a. Horas extras: hace referencia a las cantidades
de horas adicionales que laboran los conductores de los camiones. Estas horas extras se le
deben liquidar de acuerdo con lo establecido en
el código sustantivo del trabajo.
b. Seguro del camión: esto hace referencia al pago
anual que debe hacer todo propietario de vehículos para garantizar la inversión de los activos
fijos representado en flota y equipo de transporte.
c. Licencias: esto hace alusión a la licencia de conducción que debe llevar el conductor y que garantice que la persona que conduce el camión es
una persona que tiene todas las competencias
para manipular el vehículo sin ningún inconveniente.
d. Alquileres y tarifas: esto se refiere al costo que
se debe asumir a diario por parqueadero y mantenimientos diarios del vehículo.
e. Gastos generales: son gastos diversos que se
deben asumir para la administración de parqueaderos y mantenimientos en general.
f. Intereses: “los intereses pueden ser reales o están constituidos por costo de oportunidad del
capital invertido en los vehículos, ya que si se
hubieran comprado los vehículos se podría haber
invertido la misma cantidad en otras actividades
rentables, dependiendo de la marca, modelo y
año de fabricación de los vehículos y también de
su forma de adquisición” (Mora, 2008, p. 206).
69
g. Amortización: “la amortización tiene un componente fijo y otro variable, ya que depende de la
antigüedad y la utilización de los vehículos, sin
embargo, como se utiliza una amortización financiera en la mayoría de los vehículos este costo se
debe incluir dentro de los fijos, además de los
vehículos, se deben amortizar los equipos de los
parqueaderos e instalaciones de mantenimiento
si tiene vida limitada” (Mora, 2008, p. 206).
h. Administración: este es costo fijo por naturaleza
y hace referencia a todo el capital humano que
gestiona toda la actividad de transporte de carga
y que está en las oficinas donde promueven todas las actividades.
i. Mantenimiento: se puede considerar este costo
muchas veces como costo variable, pero esto
depende del tipo de contrato que se tenga con
la persona; en el caso de que el trabajador de
mantenimiento tiene un contrato fijo con la empresa, entonces este se considera como costo
fijo, pero si el trabajador maneja un contrato
por labores hechas en forma transitoria, se considera variable.
Los costos variables del transporte terrestre por el
modo camión pueden ser los siguientes:
a. Combustible: es la cantidad de gasolina que consume un vehículo en el momento en que transporta una carga desde un punto A hasta un punto
B; esto quiere que si el vehículo hace recorridos
70
más largos, va gastar mayor gasolina, y si hace
recorridos más cortos debe gastar menos combustibles. Esto está directamente relacionado
con los costos.
b. Aceites: cuando se habla de aceites, esto estará directamente relacionado con la distancia de
recorrido del vehículo y, de igual forma, va a variar en la medida que el camión haga mayores o
menores recorridos, por ende, este costo va a
variar.
c. Neumáticos: el tema de las llantas y neumáticos
también varía de acuerdo con el recorrido de los
vehículos, y esto está directamente relacionado,
por su puesto, con los costos variables de los
camiones.
d. Mantenimiento: este costo se puede considerar
fijo o variable, dependiendo del rotulo que tenga
en cuanto al contrato del personal y los tipos de
contratos que se estén manejando.
Estos costos son los que hay que tener en cuenta
para el manejo del estado de costos del transporte terrestre de carga por camión.
• Ejemplo práctico del estado de costos del transporte terrestre por camión
Una empresa comercial limitada tiene un tractocamión
de 5 ejes. El vehículo hace una ruta fija de una ciudad
A hasta una ciudad B, de ida y venida. El vehículo tiene
los siguientes costos durante el mes septiembre 2016
en COP:
71
•
Horas extras a los conductores
$1.200.000
•
El seguro del vehículo en el año vale
$1.200.000
•
La licencia de conducción de los conductores anual
$600.000
•
Se paga parqueadero en el mes
•
Se paga en administración de los vehículos
$1.400.000
•
Mantenimiento con contrato fijo
$2.000.000
•
Combustible del mes
$5.000.000
•
Aceites del mes
$1.000.000
•
Neumáticos y llantas en el año
$8.000.000
•
Mantenimiento contrato variable en el mes
$400.000
•
Otros costos variables
$340.000
$500.000
De acuerdo con la siguiente información se debe
hallar:
1. Estado de costo del transporte terrestre del
tractocamión en el mes. Este debe quedar de la
siguiente forma:
Empresa comercial limitada.
Estado de costos del transporte terrestre
del tractocamión 1.
Mes de septiembre del 2016
72
Costos operaciones del mes de septiembre 2016.
Costos variables:
Combustible $5.000.000
Aceites $1.000.000
Llantas y neumáticos
$666.667
Mantenimiento contrato variable
$400.000
Otros costos variables
$500.000
Total costos variables
$7.566.667
Costos fijos:
Pago de horas
extras conductores
$1.200.000
Seguro mensual
$120.000
Licencia conducción
$50.000
Parqueadero del mes
$340.000
Administración del tractocamión
$400.000
Mantenimiento con contrato fijo
$2.000.000
Total costos fijos
$5.110.000
Total costos del transporte $12.176.667
73
2. Teniendo que durante el mes el tractocamión
generó unos ingresos por concepto de fletes de
$48.000.000 y realizó 20 viajes de ida y 20 viajes de vuelta, y considerando que las dimensiones del tractocamión son 6 m x 2,4 m x 2,6 m,
las dimensiones de las cajas que transporta son
0,5 m x 0,3 m x 0,2 m, cada caja contiene 30
unidades y cada unidad tiene peso neto de 160
gramos, con tara de empaques primarios de 8
gramos, tara de empaques secundarios de 90
gramos, tara del tractocamión de 12 toneladas,
se pide hallar el estado de ingresos y costos del
transporte terrestre del tractocamión, cuántas
cajas transporta en un viaje y cuál es el peso
bruto de las cajas en toneladas que se transportan en el tractocamión.
Para resolver lo anterior se debe tener en cuenta
que el estado de ingresos y costos del transporte terrestre del tractocamión asume los que generó el tractocamión y los costos fijos y variables del mes; al final
debe dar una utilidad operacional que va determinar
qué tan rentable puede ser el tracto camión para la
empresa en el mes de septiembre del 2016.
Estado de ingresos y costos
del transporte terrestre tractocamión
Ingresos operacionales
Ingresos de servicio
74
$48.000.000
Costo de transporte terrestre
Costos fijos
$5.110.000
Costos variables
$7.566.667 $12.676.667
Utilidad operacional $35.323.333
Para averiguar cuántas cajas se transportan por
viaje en el tractocamión hay que hacer el cubicaje de la
siguiente forma:
6/0,5 = 12; 2,4/0,3 = 8; 2,6/0,2 = 13, entonces se
tiene 12 x 8 x 13 = 1.248 cajas. De igual forma se
prueba cruzando 6/0,3 = 20; 2,4/0,5= 4, entonces
queda 20 x 4 x 13 = 1.040 cajas, lo cual quiere
decir que en el camión van 1.248 cajas en arrume
negro.
Para el peso bruto de la carga se debe hallar el
peso bruto de una caja de la siguiente forma:
160 g + 8 g = 168 g x 30 = 5.040 g + 90 g= 5.130
g/1000 = 5,13 kilogramos para el peso bruto de 1
caja. Como el tractocamión transporta 1.248 x 5,13
kg = 6.402,24 kg/1.000 = 6,40 toneladas + 12 toneladas = 18,40 toneladas que es el peso bruto de
1 tractocamión.
3. Hallar los indicadores de gestión del estado de
ingresos y costos del transporte terrestre por
tractocamión.
75
Para hallar los indicadores debemos considerar el
total de ingresos como el 100% y hallar el primer indicador que sería indicador de costos fijos = 5.110.000
/48.000.000 x 100 = 10,64%.
Indicador del costo variable =
7.566.667/48.000.000 x 100 = 15,76%.
Luego se debe calcular el indicador de utilidad
operacional de la siguiente forma:
35.323.333/48.000.000 x 100 = 73,59%.
Para interpretar los indicadores debemos decir
que de un total de ingresos del mes de septiembre de
$48.000.000, los costos fijos representan el 10,64%,
los costos variables el 15,76% y la utilidad de operaciones del 73,59%, lo que significa que el tractocamión
es rentable para la empresa.
Para concluir el ejemplo, se puede decir que la
economía de escala se aplica a los costos de transporte terrestre por camión utilizando todo su volumen
y, de esa forma, manejar unos costos fijos y costos
variables ajustados y manejando una rentabilidad eficiente y efectiva de tal forma que disminuyen los costos utilizando todo el volumen del camión.
76
Resumen de la unidad
En esta unidad se analizó la importancia que tiene la
economía de escala aplicada a los costos del transporte
terrestre de carga, y cómo utilizando esta herramienta
se puede optimizar la mejor forma: el rendimiento del
volumen de carga de los camiones, y estos a su vez puedan influenciar la disminución de los costos del transporte
terrestre de carga. De igual forma, la economía de escala es muy aconsejable en procesos administrativos y
económicos, ya que esta herramienta ayuda a los buenos
administradores de procesos importantes a la toma de
decisiones; en el transporte de carga, la variable costo es
determinante para administrar de buena forma cualquier
proceso, de ahí que la economía de escala maneje una
serie de estrategias que son importantes para la generación de valor de los entes económicos. Así, los estados de
ingresos y costos son útiles para determinar cuál fue la
rentabilidad en un periodo dado, en análisis de las utilidades que al final dejan la buena administración de la flota
y los equipos de transporte, sea una empresa de logística
propiamente dicha o una empresa que tienen un parque
automotor propio que debe ser bien administrado.
La logística en general maneja una serie de elementos en donde la economía de escala tiene mucha aplicabilidad, principalmente en el transporte y el almacenamiento. En este capítulo se quiere utilizar y sacar provecho a
la teoría de la economía de escala aplicada al transporte
de carga terrestre y demostrar que aplicando estas teorías los costos disminuyen y, por ende, la empresa va
obtener mayor rentabilidad y la generación de valor que
a la postre se convierte en rentabilidad, haciéndolos más
eficientes y efectivos.
77
CAPÍTULO 3
CAPÍTULO 3
Factor estiba en el transporte
terrestre de carga
Conceptos generales del factor estiba
El concepto del factor estiba en los modos de transporte
se considera como la principal herramienta que se utiliza para el cálculo de los costos, y es determinante en
el momento de analizar los fletes de todos los modos de
transporte. En el caso particular del modo de transporte
terrestre es la relación peso-volumen en donde 3 m3=1 tonelada, esto se puede analizar también como 3 m3=1.000
kg; este resultado al final debe quedar en m3=333,33 kg.
En Europa se maneja 2,5 m3 = 1.000 kg, así, m3=400 kg.
“Ruibal Handabaka (1994) define el factor de estiba
como el volumen (espacio) que ocupa la masa (peso) de
un determinado producto en la bodega de un vehículo de
carga. Este factor igualmente se conoce como coeficiente de estiba. En términos teóricos es la inversa del peso
específico de una mercancía, pero este factor incluye la
pérdida de espacio entre bultos y bultos para cargas generales o entre grano y grano para gránulos; por eso el
factor de estiba tiene un valor mayor que la cifra de la
inversa del peso específico de la mercancía” (Castellanos,
2015, p. 104).
79
Para el modo de transporte terrestre, el factor estiba que es la relación peso volumen entre el volumen del
vehículo y el peso del vehículo, cuanto se debe cobrar de
acuerdo al peso y el volumen del camión.
Uno de los determinantes más importantes del desempeño del sector del transporte de carga es el comportamiento de sus costos de operación. En general, los
costos de transporte en todo tipo de actividad económica
definen si un país o región participa en las actividades
comerciales. Por ejemplo, si una población se encuentra
aislada geográficamente del resto y adicionalmente cuenta con limitada infraestructura de transporte, esta situación llevaría a restringir su participación de las redes de
comercio a su alrededor. Limao y Venables (2001), han
mostrado la importancia de la infraestructura vial y las
características geográficas en la determinación de los costos de transporte. De acuerdo con estudios realizados por
los autores, la elasticidad de los flujos de comercio con
respecto a los costos es bastante alta, de modo que si
los costos de transporte se duplican, el flujo comercial se
reduce en un 80%.
Desde hace algunos años, el Ministerio de Transporte
viene calculando los costos de operación de los vehículos
de carga para cada una de las siguientes tres clasificaciones: C2, C3 y CS. La Tabla 1 presenta los resultados
de los costos de operación para el 2003 y sus principales
componentes (Banco de la República, 2011, R64). Como lo
muestra la Tabla 1, en donde se analizan los costos de las
operaciones de los vehículos de cargas por configuraciones, el factor de estiba maneja la relación peso-volumen
de estos tipos de vehículos en general y la influencia que
tiene sobre los costos fijos y los costos variables en el momento de hacer un análisis de la rentabilidad del servicio
de transporte que se está prestando.
80
“Para aumentar el volumen de producción de una
empresa de transporte, medidos en términos de pasajeroskilómetros o toneladas-kilómetros, puede incrementarse
el número de expediciones en una misma línea entre
ciudades A y B, o alternativamente podría comenzar
a operarse una nueva línea B y C, cuyos servicios se
añadieron a los ya existentes A y B, desde un punto de vista
teórico ambos cambios suponen un aumento de actividad
contratando más inputs para producir más servicios luego
podía estudiarse la posibilidad de sí o no de la economía
de escala en ambos casos. No obstante, puede apreciarse
inmediatamente que las implicaciones económicas para
una empresa de transporte son diferentes.” (De Rus,
2002, p. 133).
Tabla 6
Costos de operación de los vehículos de carga por configuración
(pesos de 2013).
Componentes
Combustible
Configuración del vehículo
C2
C3
CS
Plano
404,13
271,65
487,53
Ondulado
573,12
371,13
662,40
Montañoso
834,83
537,58
954,54
Llantas
128,82
209,03
354,05
Lubricantes
30,45
47,23
57,34
Filtros
10,73
26,21
37,94
Mantenimiento y
reparación
191,10
346,25
384,50
Lavado y engrase
23,99
32,39
43,20
Imprevistos
28,88
49,58
65,78
Sigue...
81
Cont...
Costos variables (Por Km)
413,97
710,59
942,81
Seguros
605.070.22
1.828.979,58 2.045.956,77
Salarios y prestaciones
básicas
978.249,07
978.249,07
978.249,07
Parqueadero
85.208,40
100.749,90
125.833,20
Impuestos de rodamiento
10.344,58
18.412,92
31,443,75
Recuperación de capital
885.514,75
2.397.979,29 2.525.231,06
Gastos de
administración*
Costos fijos (mes)
2.564.387,03 5.324.370,75 5.706.713,85
*Calculados como el 5% del costo total de operación
Fuente: Ministerio de Transporte
El factor estiba en el transporte terrestre afecta
directamente todos los costos de los vehículos, dependiendo de cuál sea su capacidad y dimensiones.
Ahora se relaciona el factor estiba con la economía
de costo de transporte de una situación particular desde un punto A hasta un punto B.
Cálculos de los costos del factor
estiba en el transporte terrestre
Como ya se mencionó, en el caso del transporte terrestre 3 m3= 1 tonelada, siendo ésta es la relación pesovolumen. Cuando las cajas o bultos estén sueltos se
debe manejar la siguiente formula:
P/V = número de cajas x larga x ancho x altura/3.000
82
• Ejemplo de cálculo de los costos del factor
estiba en el transporte terrestre de carga
Una empresa comercial en el centro de distribución
debe enviar las siguientes cargas desde un punto A
hasta un punto B utilizando el modo de transporte terrestre.
2.000 kg de la mercancía tipo A
1.500 kg de la mercancía tipo B
2.400 kg de la mercancía tipo C
1.800 kg de la mercancía tipo D
Los costos del modo de transporte terrestre fueron los siguientes:
6 USD/kg.
Se pide hallar los costos totales por el modo de
transporte terrestre de las mercancías que deben llegar desde el punto A hasta el punto B.
Mercancías
Kilogramos
m3
3m3
Costos
Totales
A
2.000
333,33
6,00
6 USD
12
B
1.500
333,33
4,50
6 USD
27
C
2.400
333,33
7,20
6 USD
43,2
D
1.800
333,33
5,40
6 USD
32,4
114,6
USD
Totales
83
• Ejemplo del cálculo del factor
estiba en el transporte terrestre
de carga consolidada en cajas
Un operador logístico debe enviar una carga de un punto
A hasta un punto B, la capacidad del camión es de 4.000
cajas de las cuales, el cliente 1 envía el 20%, el cliente 2
envía el 30%, el cliente 3 envía el 40% y el cliente 4 el
10%. El costo del flete es de 8 USD/kg. La dimensión de
las cajas es de 40 cm x 30 cm x 30 cm. Cada caja contiene 30 unidades y cada unidad tiene un peso neto de 300
gramos. La tara del empaque primario pesa 9 gramos y
la tara del empaque secundario 80 gramos.
Se pide hallar los costos totales que debe pagar
cada cliente por la carga que envía en forma consolidada.
El cliente 1 debe enviar 4.000x20% = 800 cajas
El cliente 2 debe enviar 4.000x30% = 1.200 cajas
El cliente 3 debe enviar 4.000x40% = 1.600 cajas
El cliente 4 debe enviar 4.000x 0% = 400 cajas
Ahora, para lo que debe pagar el cliente 1, se halla
el peso bruto de las cajas del cliente 1. Para esto se halla
primero el peso bruto de una caja, 300 gramos + 9 gramos = 309 gramos x 30 = 9.270 gramos + 80 gramos
= 9.350 gramos. Esto en kilogramos equivale a 9,35 kilogramos; este valor se multiplica por 800 cajas y queda
7.480 kilogramos. A continuación, este valor se compara
con la relación peso-volumen que resulta de la siguiente
forma:
P/V = 800 X 40 x 30 x 30/3.000 = 28.800/3 = 9.600 kg.
84
Se debe escoger el mayor valor, en este caso es 9.600
kilogramos. 9.600/333,33 = 28,80 x 8 USD = 230,4 USD.
Esto es lo que debe pagar el cliente 1.
Para el cliente 2, como son 1.200 cajas, se multiplica
por 9,35 kg y quedan 11.220 kg. Esto se compara con lo
que arroje la relación peso-volumen.
P/V = 1.200 x 40 x 30 x 30/3.000 = 43.200/3 = 14.400 kg.
Se trabaja entonces con 14.400 kilogramos por ser el
mayor:
14.400/333,33 = 43,20 x 8 USD = 345,6 USD es lo que
debe pagar el cliente 2.
Para el caso del cliente 3, como son 1.600 cajas, se
multiplica por 9,35 kg y quedan 14.960 kg, esto se compara con lo que arroje la relación peso-volumen.
P/V = 1.600 x 40 x 30 x 30 /3.000 = 57.600/3 = 19.200
kg.
Se trabaja con 19.200 por ser el mayor, así:
19.200/333,33 = 57,60 x 8 USD = 460,8 USD es lo que
debe pagar el cliente 3.
Finalmente, para el caso del cliente 4, como son 400
cajas, ese valor se multiplica por 9,35 kg y quedan 3.740
kg, esto se compara con la relación peso-volumen:
P/V = 400 x 40 x 30 x 30/3.000 = 4.800 kg.
Igualmente, se trabaja con 4.800 por ser el mayor:
4.800/333,33 = 14,40 x 8 USD = 115,2 USD es lo que debe
pagar el cliente 4.
85
• Otras formas como se puede calcular el
factor estiba con otros modos de transporte
μ = (V/Pb)Kp
Donde:
μ: factor de estiba en m3 / Ton
V: volumen de la unidad de carga en m3
Pb: peso bruto de la unidad de carga en Ton
Kp: coeficiente de pérdida en la estiba.
Esta fórmula se puede utilizar para el cálculo del
factor estiba, utilizando otros modos de transporte, inclusive en la zona de almacenamiento. A continuación,
se presenta una tabla donde se muestran diferentes
tipos de cargas de graneles y líquidas.
Tabla 7
Factor estiba en cargas de granel y líquidas.
Mercancías
m3 / Ton
Plomo
0,3
Hierro y acero
0,3
Barras
0,4
Lana (bolsas prensadas)
0,5
Aluminio
0,6
Pernos y tuercas
0,6
Sigue...
86
Cont...
Cemento (embolsado)
1
Losa de cerámica
1
Madera dura
1,1
Fertilizante (ensacado)
1,2
Melaza (barriles)
1,4
Látex (tambores)
1,5
Aceite de pescado (cajones)
1,6
Vinos (toneles)
1,8
Muebles
6,0 – 7,0
Repuestos eléctricos
5,0 – 10
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Para la utilización de esta tabla se puede manejar
la siguiente fórmula en el cálculo de los diferentes tipos
de cargas.
W 
ω = 
Q 







Donde:
ω : capacidad volumétrica específica del medio de
transporte o medio unitarizada m3/Ton
W : capacidad volumétrica o de estiba del medio
de transporte o medio unitarizada m3
Q : capacidad de peso, tonelaje o de carga del me-
dio de transporte o medio unitarizada en Ton
Ahora se presenta la tabla del coeficiente de algunos medios de unitarización.
87
Tabla 8
Coeficientes de algunos medios de unitarización.
Cargas
Kp
Cajas y cartones
1,01 - 1,04
Sacos
1,01 - 1,04
Fardos
1,03 - 1,06
Cilíndricas
1,12 - 1,20
Paletizadas
1,20 - 1,25
Irregular
1,30 - 1,60
Preeslingada
1,14 - 1,17
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Y ahora la tabla matriz:
Tabla 9
Relación del factor estiba con la capacidad volumétrica.
Comparación
Comentarios
u=w
Comparación Comentarios
Caso ideal: se aprovechan
ambas capacidades del
medio
u>w
Carga ligera: la carga
aprovecha toda la
capacidad volumétrica pero
desaprovecha la del peso.
u<w
Carga pesada: la carga
aprovecha toda la capacidad
de peso pero desaprovecha
la capacidad volumétrica
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
88
Análisis comparativo de los costos del
factor estiba del transporte terrestre
con otros modos de transporte
El factor estiba es aplicable a cualquier modo de transporte, lo ideal es hacer un análisis comparativo para
evaluar la posibilidad más económica y efectiva en la
gestión que se de hacer antes de la toma de decisión
para utilizar el modo de transporte que presente mayor
eficiencia en el traslado de la carga desde un punto
de origen hasta un punto de llegada. En el tema del
transporte es determinante hacer estos tipos de análisis porque estos dependerán los mejores procesos administrativos a emplear en el tema de implementación
de mejores recursos.
• Ejemplo del factor estiba
utilizando los cuatro modos de
transporte más importantes
Una empresa comercial va transportar cuatro tipos de
cargas desde un punto A hasta un punto B, para esto
se quiere hacer un análisis comparativo de los cuatro tipos de modos más utilizados: transporte aéreo,
transporte terrestre, transporte ferroviario y transporte marítimo. Los costos de los fletes son los siguientes:
Transporte aéreo: 16 USD/kg
Transporte terrestre: 10 USD/ kg
Transporte ferroviario: 4 USD/ kg
Transporte marítimo: 8 USD/ kg
89
Las cargas que se van a transportar son las siguientes:
De la mercancía tipo 1 hay 30 cajas. Cada caja
contiene 24 unidades y cada unidad tiene un peso neto
de 300 gramos. La tara del empaque primario es de
8 gramos y la tara del empaque secundario es de 80
gramos.
De la mercancía tipo 2 hay 20 cajas. Cada caja
contiene 30 unidades y cada unidad tiene un peso neto
de 400 gramos. La tara del empaque primario es de
9 gramos y la tara del empaque secundario es de 90
gramos.
De la mercancía tipo 3 hay 35 cajas. Cada caja
contiene 20 unidades y cada unidad tiene un peso neto
de 350 gramos. La tara del empaque primario es de
7 gramos y la tara del empaque secundario es de 80
gramos.
De la mercancía tipo 4 hay 15 cajas. Cada caja
contiene 30 unidades y cada unidad tiene un peso neto
de 280 gramos. La tara del empaque primario es de
9 gramos y la tara del empaque secundario es de 90
gramos.
Para resolver el ejercicio lo primero que se debe
calcular es el peso bruto de todas las cargas:
Para las cargas tipo 1, se calcula el peso bruto de
una caja, así: 300 g + 8 g = 308 g x 24 = 7.392 g
+ 80 g = 7.472 g/1.000 = 7,47 kg.
Ahora 30 cajas x 7,47 kg = 224,1 kg.
90
Para las cargas tipo 2, como el peso bruto de una
caja es 7,47 kg, entonces 20 cajas x 7,47 kg=149,4
kg.
Para las cargas tipo 3, como el peso bruto de una
caja es 7,47 kg, entonces 35 cajas x 7,47 kg=261,45
kg.
Para las cargas tipo 4, como el peso de una caja es
7,47 kg, entonces 15 cajas x 7,47 kg=112,05 kg.
Ahora se construyen los cuadros por modo de transporte:
Modo de transporte aéreo:
Mercancía
Peso en kg
m3
6m3
Costos
USD
Costo
total
Tipo 1
224,1
166,66
1,34
16
21,44
Tipo 2
149,4
166,66
0,90
16
14,4
Tipo 3
261,45
166,66
1,57
16
25,12
Tipo 4
112,05
166,66
0,67
16
10,72
Total
71,68 USD
Modo de transporte terrestre:
Mercancías
Peso en kg
m3
3m3
Costos
USD
Costo
total
Tipo 1
224,1
333,33
0,67
10
6,7
Tipo 2
149,4
333,33
0,45
10
4,5
Tipo 3
261,45
333,33
0,78
10
7,8
Tipo 4
112,05
333,33
0,34
10
3,4
Total
22,4 USD
91
Modo de transporte ferroviario:
Mercancías
Peso en
kg
m3
4m3
Costos
USD
Costo
total
Tipo 1
224,1
250
0,90
4
3,6
Tipo 2
149,4
250
0,60
4
2,4
Tipo 3
261,45
250
1,05
4
4,2
Tipo 4
112,05
250
0,45
4
1,8
Total
12 USD
Modo de transporte marítimo:
Mercancías
Peso en
kg
m3
1m3
Costos
USD
Costo
total
Tipo 1
224,1
1.000
0,22
8
1,76
Tipo 2
149,4
1.000
0,15
8
1,2
Tipo 3
261,45
1.000
0,26
8
2,08
Tipo 4
112,05
1.000
0,11
8
0,88
5,92
USD
Total
Si se hace un análisis comparativo entre los cuatro
modos de transporte, se puede establecer que el modo
de transporte más económico es el marítimo, pero se
debe analizar, de la misma manera, el hecho de que
existen una serie de variables que pueden incidir en
determinar cuál sería el modo de transporte más eficiente y efectivo. Para esto, se debe mirar la naturaleza
de la carga, el punto de origen y el punto de destino, el
peso de la carga, el tiempo de entrega de la carga y los
costos del flete.
92
Estudio de caso del factor estiba en
el transporte terrestre de carga
A continuación se presenta un estudio de caso donde
se va a aplicar el factor estiba en una situación real de
una empresa de transporte, la cual le vamos a llamar
empresa de transporte de carga La exitosa Limitada,
que maneja una serie de rutas del transporte terrestre
por diferentes puntos en Colombia.
• Estudio de caso # 1 de la empresa de
transporte terrestre La exitosa Limitada
El día 9 de noviembre del 2016 se reciben mercancías consolidadas de 4 clientes quienes deben enviar
cargas desde un punto A hasta un punto B. Las mercancías son enviadas en cajas de cartón corrugado y
tienen las siguientes dimensiones: 0,4 m x 0,2 m x
0,2 m. Cada caja contiene 30 unidades y cada unidad
tiene un peso neto de 380 gamos. La tara del empaque primario es de 8 gramos y la tara del empaque
secundario es de 80 gramos. Los clientes enviaron las
siguientes cajas:
El
El
El
El
cliente
cliente
cliente
cliente
1
2
3
4
envío
envío
envío
envío
20 cajas
15 cajas
10 cajas
5 cajas
La empresa cuenta con camiones tipo furgón de
2 ejes. Las dimensiones del camión son: 4 m x 2,4 m
x 2,5 m. El costo por fletes que se cobra es de 6 USD/
kg, con una tasa de cambio de COP$2.800.
93
Desde el punto A hasta el punto B, el camión
debe pagar un peaje de $84.000, además, el camión
se gasta en combustible $320.000, en aceite $10.000,
en llantas y neumáticos $20.000 por viaje, en mantenimiento del camión $40.000, el camión se deprecia
por viaje en $2.000, le paga por viaje al conductor
$100.000, paga $30.000 en administración y se gasta
$20.000 en licencias e impuesto por viaje.
De acuerdo con el siguiente estudio de caso se
pide:
1. Cuánto debe pagar el cliente 1, el cliente 2, el
cliente 3 y el cliente 4 por el envío de las cargas.
2. Teniendo en cuenta la capacidad del camión,
cuánto debe generar el camión si se utiliza como
referencia lo que deben pagar los clientes que
llevan las cargas consolidadas.
3. Establezca la rentabilidad del camión por viaje teniendo en cuenta los gastos que genera el
camión por viaje.
Para el primer punto, con respecto al cliente 1 se
halla el peso bruto de una caja: 380 g + 8 g= 388 g x
30= 11.640 g + 80 g= 11.720 g/1.000= 19,66 kg. Con
este peso bruto por caja, se multiplica por el número
de cajas: 20= 392,2 kg. Luego se hace la relación
peso-volumen: P/V= 20 x 40 x 20 x 20/3.000= 106.66
kg. Se compara y se escoge el mayor valor, que en
este caso es 392,2 y se divide por 333,33= 1,18 x 6
USD= 7,08 USD.
94
El cliente 2:
Se multiplican 15 cajas x 19,66 kg = 294,9 kg.
P/V = 15 X 40 X 20 X 20 /3.000 = 80 kg
294,9/333,33 = 0,88 x 6 USD = 5,28 USD
El cliente 3:
Se multiplican 10 x 19,66 kg = 196,6 kg.
P/V = 10 x 40 x 20 x 20/3.000 = 53,33 kg
196,6/333,33 = 0,59 x 6 USD = 3,54 USD
El cliente 4:
Se multiplican 5 x 19,66 kg = 98,3 kg.
P/V = 5 X 40 X 20 X 20/3.000 = 26,66 kg
98,3/333,33 = 0,29 x 6 USD = 1,74 USD
Para resolver el punto 2 hay que hacer el cálculo
del cubicaje del camión para ver cuántas cajas se pueden transportar:
4/0,4 = 10
2,4/0,2 = 12
2,5/2 = 12
Se tienen 10 x 12 x 12 = 1.440 cajas.
1.440 cajas x 19,66 kg = 28.310,4 kg
28.310,4/333,33 = 84,93 x 6 USD = 509,58 USD,
esto serían los ingresos del camión por viaje, luego de
mirar los costos y gastos en un viaje.
95
Costos variables
Peaje
$100.000
Gasolina
$320.000
Aceites
$10.000
Llantas y neumáticos
$20.000
Total costos variables $450.000
160,71 USD
Costos fijos
Mantenimiento
$40.000
Administración
$30.000
Depreciación
$2.000
Licencia e impuesto
$20.000
Total costos fijos
$92.000
Total costos fijos
y costos variables 30,67 USD
191.38 USD
Ahora sí se puede mirar la utilidad de camión por
viaje:
509,58 USD – 191,38 USD = 318,2 USD sería la
rentabilidad por viaje.
Como conclusión del estudio de caso se puede decir que el camión de la empresa de la transportadora
sí tiene rentabilidad por viajes, y que esta rentabilidad
representa el 62,44 % del total de los ingresos del camión por viaje.
96
Resumen de la unidad
Después de analizar esta unidad dedicada al factor
estiba del transporte terrestre de carga, aquí se
analizó la importancia que tienen los costos de flete
y qué influencia tiene en la liquidación de los costos
totales de los fletes. Se plantearon varios ejercicios
en donde se explica en una forma sistemática cómo
deben hacerse todos estos cálculos. De igual forma,
se maneja un análisis comparativo de los otros modos
de transporte y se mira cuál es la relación costo,
teniendo en cuenta algunas variables fundamentales
como es la naturaleza de la carga para determinar
la elección del mejor modo de transporte que se
ajuste a las condiciones que presenta la empresa. Al
final se manejó un estudio de caso de una empresa
transportadora en donde se analiza la rentabilidad que
puede tener un camión de 2 ejes al transportar unas
cargas desde un punto A hasta un punto B.
97
CAPÍTULO 4
CAPÍTULO 4
Costos variables y costos fijos
en el transporte terrestre de
carga en Colombia
Los costos variables y los costos fijos son determinantes en cualquier estudio que se esté realizando para
determinar la rentabilidad en los viajes que deben hacer los diferentes camiones en una jornada laboral que
puede durar hasta más de 12 horas en un día.
Los costos fijos se pueden clasificar de la siguiente forma:
“[H]oras extra: si se trabaja horas extras, el pago
puede variar en función de las horas trabajadas o
bien consolidarlo en salario.
Seguro de vehículo: se debe tener asegurado cada
vehículo de la flota.
Licencia: la licencia de transporte representa un costo fijo.
Alquileres y tarifas: los costos de los parqueaderos y mantenimiento de los vehículos pueden representar una porción importante de los costos
fijos.
99
Gastos generales: en este punto se debe incluir la administración de los parqueaderos y mantenimiento. Incluye el pago del personal directivo de los
administrativos, de los encargados de programar
las cargas.
Intereses: los intereses pueden ser reales o estar
constituidos por costos de oportunidad del capital
invertido en los vehículos, ya que si no se hubiese
comprado los vehículos se podría haber invertido
la misma cantidad en otra actividad rentable. Depende de la marca, modelo y año del vehículo y
también de su forma de adquisición.
Amortización: la amortización tiene un componente
fijo y otro variable, ya que depende de la antigüedad y de la utilización del vehículo, sin embargo,
como se utiliza una amortización financiera en la
mayoría de los vehículos, este costo se debe incluir
entre los fijos, además de los vehículos, se debe
amortizar los equipos de los parqueaderos e instalaciones de mantenimientos si tienen vida limitada.
Administración: se refiere a todo a todo el soporte
humano administrativo y de sistema de información que hace posible la gerencia y control de todas las actividades de la cadena logística.
Mantenimiento: en el mantenimiento también existen
costos fijos y costos variables. Alguna acción de
mantenimiento se realiza periódicamente y otras
en función de los kilómetros recorridos. Las instalaciones de mantenimiento, cuando es realizado
por la empresa, debe considerarse dentro de los
costos fijos” (Mora, 2008, p 206).
100
Los costos variables se pueden clasificar de la
siguiente forma:
Peajes: se debe pagar un peaje de acuerdo con el
destino del vehículo, lo que significa que a mayor
distancia seguramente debe pagar más peajes
y éste sería un costo variable que se debe tener
en cuenta.
Combustibles: si el vehículo recorre más distancias
el combustible se gasta, por lo tanto, este sería
variable de acuerdo con la distancia que tenga el
punto de origen y el punto de llegada.
Aceites y lubricantes: la lubricación del vehículo es
directamente proporcional al recorrido del vehículo, por lo tanto, éste varía a mayor o menor recorrido, es decir, el tiempo del cambio de
aceite del vehículo va depender del recorrido que
éste haga.
Llantas y neumáticos: en el caso de las llantas de
los vehículos, éstas tendrán mayor desgaste si
los recorridos que hace el vehículo son mayores;
si éste hace más viajes desde un punto de origen a un punto de destino, por supuesto que las
llantas sufrirán mayor desgaste.
Mantenimientos: los mantenimientos que se hacen
esporádicamente sin contratos fijos son los que
son variables, lo cual significa que este manteamiento va depender exclusivamente de las necesidades que vaya presentando el vehículo.
101
Los costos fijos en el transporte
terrestre de las cargas
Los costos fijos del transporte terrestre de carga son
determinantes en el análisis que se debe hacer de los
costos totales al finalizar un ciclo o un periodo determinado en el transporte terrestre de la carga.
De acuerdo con fuentes primarias de 30 empresas
de transporte terrestre en Colombia, se analizaron los
costos fijos de mayor incidencia en los vehículos de 2
y 3 ejes, lo mismo que en los tractocamiones y la respuesta fue la siguiente:
Tabla 10
Costos fijos.
Costos fijos
Número de empresas
% totales
Salario y prestaciones
20
66,66%
Seguro
2
6,66%
Parqueadero
3
10%
Impuesto de rodamiento
4
13,33%
Recuperación de capital
0
0
Otros costos fijos
1
3,33 %
Totales
30
99,98 %
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
De acuerdo con lo establecido en la fuente primaria a la pregunta de que cuál es el costo fijo de mayor
incidencia en los vehículos de 2 y 3 ejes y los tractocamiones, el 66,66% respondió que los salarios y
prestaciones sociales que se paga a los conductores,
el 13,33% respondió que el impuesto de rodamiento,
102
Otros
costos fijos
Recuperación
de capital
Impuesto de
rodamiento
Parqueadero
Seguro
Salario y
prestaciones
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Figura 3. Costos fijos.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
el 10% el pago de parqueaderos, el 6,66% el pago de
seguro y el 3,33% dijo que otros costos fijos.
Analizando la encuesta que se le realizó a 30 empresas de transporte en Colombia se puede decir que
el mayor costo fijo que afecta el transporte terrestre es
el salario de los conductores. Como conclusión de esta
primera pregunta, se puede mencionar que si bien el
salario y prestaciones de los conductores se considera
el costo fijo más elevado, de igual forma se pueden manejar estrategias que pueden ser establecidas por cada
una de las empresas en particular en donde se busquen
otros tipos de contratos para los conductores y, de esa
forma, hacer más accesible el tema de los salarios a los
conductos de los vehículos que prestan sus servicios
a las diferentes empresas de transporte terrestre de
carga en Colombia. El transporte terrestre en nuestro
país se considera como la primera alternativa para la
distribución de las diferentes cargas que en el día a día
se movilizan por las diferentes carreteras en Colombia.
103
Siguiendo con el análisis de los costos fijos de
transporte terrestre en Colombia, y partiendo nuevamente de la fuente primaria, a la pregunta cuánto son
los costos fijos de un tractocamión de 6 ejes en la ruta
Barranquilla - Bogotá D.C, se maneja un promedio de
los costos fijos que dijeron 30 empresas de transporte
terrestre de carga en Colombia.
Tabla 11
Salarios y prestaciones para tractocamiones de 6 ejes.
Salarios y
prestaciones
Número de
empresas
% totales
200.000---300.000
10
33,33%
300.000---400.000
15
50%
400.000---500.000
3
10%
500.000---600.000
1
3,33%
600.000---700.000
1
3,33%
700.000---800.000
0
0
Totales
30
99,99%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
De acuerdo con los costos fijos de salarios y prestaciones sociales realizadas a 30 empresas del transporte
terrestre de carga en Colombia en el mes de octubre
del 2016, se observa que el 33,33% de gasta por viaje
entre $200.000 y $300.000 en salarios y prestación social a conductores, el 50% se gasta entre $300.000 y
$400.000 en salarios y prestaciones sociales, el 10% se
gasta $400.000 y $500.000 y el 3.33% se gasta entre
$500.000 y $700.000.
104
Salarios y prestaciones
700.000800.000
600.000700.000
500.000600.000
400.000500.000
300.000400.000
200.000300.000
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
% Totales
Figura 4. Salarios y prestaciones para
tractocamiones de 6 ejes.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Tabla 12
Seguro para tractocamiones de 6 ejes.
Seguro
Número de
empresas
% totales
100.000---200.000
22
73,33%
200.000---300.000
5
16,66%
300.000---400.000
2
6,66%
400.000---500.000
1
3,33%
500.000---600.000
0
0
600.000---700.000
0
0
Totales
30
99,98%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
105
Seguro
600.000700.000
500.000600.000
400.000500.000
300.000400.000
200.000300.000
100.000200.000
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
% Totales
Figura 5. Seguro para tractocamiones de 6 ejes.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
En lo que tiene que ver con el seguro, se encuentra que de las 30 empresas encuestadas, el 73,33%
dice que se gasta en seguro por viaje entre $100.000 a
$200.000, el 16,66% dice que se gasta entre $200.000
a $300.000, el 6,66% se gasta de $300.000 a $400.000.
Aquí hay que recordar que son tractocamiones de 6 ejes.
Tabla 13
Parqueadero para tractocamiones de 6 ejes.
Parqueadero
Número de empresas
% totales
10.000---20.000
26
86,66%
20.000---30.000
3
10%
30.000---40.000
1
3,33%
40.000---50.000
0
0
50.000---60.000
0
0
60.000---70.000
0
0
Totales
30
99,99%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
106
80%
Parqueaderos
300.000350.000
250.000300.000
200.000250.000
150.000200.000
100.000150.000
50.000100.000
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80% 90%
% Totales
Figura 6. Parqueadero para tractocamiones de 6 ejes.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
En lo que tiene ver con el costo fijo de parqueadero,
se puede establecer que el 86,66% tiene costos de parqueadero por viaje de $10.000 a $20.000, el 10% tiene
un costo de parqueadero por viaje de $20.000 a $30.000
y el 3,33% tiene un costo de $30.000 a $40.000.
Tabla 14
Impuesto de rodamiento para tractocamiones de 6 ejes.
Impuesto de rodamiento
Número de
empresas
% totales
5.000---10.000
14
46,66%
10.000---15.000
12
40%
15.000---20.000
2
6,66%
20.000---25.000
1
3,33%
25.000---30.000
1
3,33%
30.000---35.000
0
0
Totales
30
99,98%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
107
Impuesto de
rodamiento
30.00035.000
25.00030.000
20.00025.000
15.00020.000
10.00015.000
5.00010.000
0%
10%
20%
30%
40%
50%
% Totales
Figura 7. Impuesto de rodamiento para
tractocamiones de 6 ejes.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
En el costo fijo de impuesto de rodamiento, el
46,66% tienen un costo por impuesto de rodamiento
por viaje de $5.000 a $10.000, el 40% tiene un costo
de impuesto y rodamiento por viaje que representa de
$10.000 a $15.000, el 6,66% tiene un costo de $15.000
a $20.000 y del 3,33% tiene un costo por el mismo concepto de $25.000 a $35.000.
Tabla 15
Otros costos fijos para tractocamiones de 6 ejes.
Otros costos fijos
Número de empresa
% totales
20.000---30.000
20
66,66%
30.000---40.000
6
20%
40.000---50.000
3
10%
50.000---60.000
1
3,33%
60.000---70.000
0
0
Totales
30
99,99%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
108
Otros costos fijos
60.00070.000
50.00060.000
40.00050.000
30.00040.000
20.00030.000
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
% Totales
Figura 8. Otros costos fijos para tractocamiones de 6 ejes.
Fuente: Autores can base en la fuente primaria.
Cuando se analizan otros costos fijos, se está indicando que aquí deben figurar todos los costos fijos
que no aparecen en los anteriores costos fijos que fueron analizados. Para este ítem se puede decir que el
66,66% tiene otros costos fijos de $20.000 a $30.000,
un 20% tiene otros costos fijos de $30.000 a $40.000,
un 10% tiene otros costos fijos de $40.000 a $50.000 y
el 3,33% tiene otros costos fijos de $50.000 a $60.000.
A manera de algunas conclusiones generales de
los costos fijos de tractocamiones de 6 ejes en un viaje, que es el análisis que se está haciendo, se puede
expresar que después de hacer la encuesta a 30 empresas de transporte en Colombia en donde se preguntó cuál es costo fijo que se gasta en un viaje de un
tractocamión de 6 ejes desde la ciudad de Barranquilla hasta la ciudad de Bogotá D.C. transportando una
carga general, los resultados presentaron la siguiente
información:
109
Los costos de salarios y prestaciones por viaje están entre $300.000 a $400.000, considerando que regularmente hay que incluir 2 conductores, sobre todo
en esta ruta donde hay un tiempo de viaje de más 10
horas.
El costo de seguro por viaje más representativo
es entre $100.000 a $200.000, aquí hay que mirar que
este costo regularmente se paga cada año.
En los costos de parqueadero se puede observar
que regularmente en un viaje se gasta entre $10.000 a
$20.000. Este es un costo que debe pagarse diariamente y se deja como responsabilidad del conductor, y la
empresa lo incluye en el dinero en efectivo que deben
llevar los conductores para cubrir costos de caja menor.
En los costos de impuesto y rodamiento se debe
contemplar que éste tiene un rubro de entre $ 5.000 a
$10.000. Este tipo de costo se paga periódicamente de
acuerdo con lo establecido por la norma de tránsito en
Colombia.
En el caso de los otros costos fijos, estos están entre $20.000 a $30.000. Hay que mirar que estos otros
costos fijos son aquellos que no están incluidos en los
costos fijos analizados, tales como mantenimiento de
personal con contrato fijo, la depreciación de los vehículos, entre otros.
En la misma encuesta también se preguntó cuáles eran los costos fijos de un camión de 2 ejes que
transporta carga general desde la ciudad de Barranquilla hasta la ciudad de Medellín por viajes realizados y los
resultados de 30 empresas de transporte terrestre de
carga en Colombia fueron:
110
Tabla 16
Salarios y prestaciones para camiones de 2 ejes.
Salarios y prestaciones
Número de empresas
% totales
100.000---200.000
25
83,33%
200.000---300.000
3
10%
300.000---400.000
1
3,33%
400.000---500.000
1
3,33%
500.000---600.000
0
0
600.000---700.000
0
0
Totales
30
99,99%
Salarios y prestaciones
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
600.000700.000
500.000600.000
400.000500.000
300.000400.000
200.000300.000
100.000200.000
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
% Totales
Figura 9. Salarios y prestaciones para camiones de 2 ejes.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Mirando los resultados de los salarios y prestaciones
de un viaje de la ruta Barranquilla- Medellín, se
puede observar que el 83,33% de las 30 empresas
encuestadas tienen costos de salarios y prestaciones
de entre $100.000 a $200.000; para el 10%, el costo
111
90%
de salario y prestaciones es de $200.000 a $300.000;
y para el 3,33%, sus costos de salario y prestaciones
fueron de $300.000 a $500.000.
Tabla 17
Seguro para camiones de 2 ejes.
Seguro
Número de empresas
% total
50.000---100.000
24
80%
100.000---150.000
4
13,33%
150.000---200.000
1
3,33%
200.000---250.000
1
3,33%
250.000---300.000
0
0
300.000---350.000
0
0
Totales
30
99,99%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
300.000350.000
Seguro
250.000300.000
200.000250.000
150.000200.000
100.000150.000
50.000100.000
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
% Totales
Figura 10. Seguro para camiones de 2 ejes.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
112
80%
90%
De acuerdo con la pregunta sobre los costos por
pago de seguro, donde se analiza un viaje de Barranquilla hasta Medellín transportando mercancías generales,
se observa que el 80% de las empresas encuestadas
dice que gasta de $50.000 a $100.000, el 13,33% gastó
de $100.000 a $150.000 y el 3,33% gastó de $150.000
a $250.000.
Tabla 18
Parqueadero para camiones de 2 ejes.
Parqueadero
Número de empresas
% total
5.000---10.000
14
46,66%
10.000---15.000
12
40%
15.000---20.000
3
10%
20.000---25.000
1
3,33%
25.000---30.000
0
0
30.000---35.000
0
0
99,99%
Parqueadero
Total
30
30.00035.000
Fuente:
Autores con base en la fuente primaria.
25.00030.000
20.00025.000
15.00020.000
10.00015.000
5.00010.000
0%
10%
20%
30%
40%
% Totales
Figura 11. Parqueadero para camiones de 2 ejes.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
113
50%
Con respecto al costo de parqueadero, el 46,66%
de las 30 empresas encuestadas dicen que tienen un
costo de parqueadero de $5.000 a $10.000 por viaje, el
40% tiene un costo de parqueadero de entre $10.000
a $15.000, el 10% tiene un costo de parqueadero de
$15.000 a $20.000 y el 3,33% tiene costos de parqueadero de $20.000 a $25.000.
Tabla 19
Impuesto de rodamiento para camiones de 2 ejes.
Impuesto de rodamiento
Número de empresas
% total
5.000---10.000
25
83,33%
10.000---15.000
3
10%
15.000---20.000
1
3,33%
20.000---25.000
1
3,33%
25.000---30.000
0
0
30.000---35.000
0
0
Total
30
99,99%
Impuesto de rodamiento
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
30.00035.000
25.00030.000
20.00025.000
15.00020.000
10.00015.000
5.00010.000
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
% Totales
Figura 12. Impuesto de rodamiento para camiones de 2 ejes.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
114
90%
Para los costos por impuesto de rodamiento de las
30 empresas encuestadas, el 83,33% se gasta entre
$5.000 a $10.000, el 10% se gasta entre $10.000 a
$15.000 y el 3,33% se gasta entre $15.000 a $25.000.
Tabla 20
Otros costos fijos para camiones de 2 ejes.
Otros costos fijos
Número de empresas
% total
10.000---20.000
10
33,33%
20.000---30.000
15
50%
30.000---40.000
4
13,33%
40.000---50.000
1
3,33%
50.000---60.000
0
0
60.000---70.000
0
0
Total
30
99,99%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Otros costos fijos
60.00070.000
50.00060.000
40.00050.000
30.00040.000
20.00030.000
10.00020.000
0%
10%
20%
30%
40%
50%
% Totales
Figura 13. Otros costos fijos para camiones de 2 ejes.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
115
60%
En el caso particular de los otros costos fijos, el
50% maneja otros costos fijos de entre $20.000 a
$30.000, el 33,33% tiene otros costos fijos de entre
$10.000 a $20.000, el 13,33% maneja otros costos fijos de entre $30.000 a $40.000 y el 3,33% maneja
otros costos fijos de entre $40.000 a $50.000.
En conclusión, sobre esta pregunta que se le realizó a 30 empresas del transporte terrestre de carga,
de los costos fijos de un camión de 2 ejes transportando mercancía general desde la ciudad de Barranquilla
hasta la ciudad de Medellín se puede establecer lo siguiente en un viaje:
Los costos de salario y prestaciones sociales están entre $100.000 y $200.000.
Los costos de seguro están entre $50.000 y
$100.000.
Los costos de parqueadero están entre $5.000 y
$10.000.
Los costos de impuesto y rodamiento están entre
$5.000 y $10.000.
Los otros costos fijos están entre $20.000 y
$30.000.
Costos variables en el
transporte terrestre de carga
Después de hacer el análisis de los costos fijos en el
transporte terrestre de las cargas, hay que aproximarse a los costos variables; aquellos que manejan una
116
alta cuota para el análisis final de los costos del transporte terrestre. Para este análisis también nos apoyamos en la fuente primaria, y se va a hacer énfasis en
las encuestas que se le realizaron a 30 empresas del
transporte terrestre de carga, manejando una muestra netamente aleatoria para permitir que la estadística de probabilidades sea eficiente y efectiva, con la
cual todas las empresas del transporte terrestre de
carga tuvieron la posibilidad de salir y, por ende, dar
sus respuestas sobre los costos del transporte terrestre de las cargas en Colombia.
Analizando la pregunta ¿cuál de los siguientes
costos variables es el de mayor incidencia en los costos logísticos totales del transporte terrestre de las
cargas?, las respuestas fueron las siguientes:
Tabla 21
Costos variables.
Costos variables
Número de
empresas
%
total
Combustible
20
66,66%
Lubricantes
2
6,66%
Llantas y neumáticos
2
6,66%
Mantenimiento y reparación
1
3,33%
Lavado y engrase
0
0
Peajes
4
13,33%
Otros costos variables
1
3,33%
Total
30
99.97%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
117
Costos variables
Otros costos
variables
Peajes
Lavado y
engrase
Mantenimiento
y reparación
Llantas y
Neumá�cos
Lubricantes
Combus�ble
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
% Totales
Figura 14. Costos variables.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
De acuerdo con el análisis que realizaron las 30 empresas para mirar los costos variables que más incidencia tienen sobre los costos totales del transporte terrestre de carga, se observa que el 66,66% de las empresas
cree que el costo variable que más incide en los costos
variables es el combustible, el 13,33% considera que son
los peajes, el 6,66% dice que son las llantas, neumáticos
y lubricantes y el 3,33% habla de los mantenimientos de
los vehículos y de los otros costos variables.
Ahora se debe hacer el análisis de la pregunta
¿cuánto son los costos variables de un tractocamión de 6
ejes que transporta carga general desde la ciudad de Barranquilla hasta la ciudad de Bogotá D.C.? Esta pregunta
se le realizó a 30 empresas de transporte terrestre de
carga que manejan esas rutas con tractocamiones. Hay
que recordar que para ser más eficiente y efectivo en la
realización de las encuestas, éstas deberán ser aleatorias, es decir, que todas las empresas del transporte de
carga terrestre tengan la posibilidad de ser seleccionadas.
118
Algunas de estas encuestas se realizaron presencialmente
y otras por teléfono, asimismo, se utilizó la tecnología
vía internet entrando en contacto con la empresas de
transporte, las cuales daban sus respuestas a través de
las personas encargadas. Las respuestas a la pregunta
formulada se sistematizaron como aparece a continuación:
Tabla 22
Combustibles para tractocamiones de 6 ejes.
Combustible
Número de empresas
% totales
200.000---400.000
0
0
400.000---600.000
2
6,66%
600.000---800.000
4
13,33%
800.000---1.000.000
20
66,66%
1.000.000---1.200.000
3
10%
1.200.000---1.400.000
1
3,33%
Total
30
99,98%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Combus�bles
1.200.0001.400.000
1.000.0001.200.000
800.0001.000.000
600.000800.000
400.000600.000
200.000400.000
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
% Totales
Figura 15. Combustibles para tractocamiones de 6 ejes.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
119
El consumo de combustible para un tractocamión
de 6 ejes para la ruta de Barranquilla hasta Bogotá D.C,
de acuerdo con la encuesta realizada a las 30 empresas,
muestra que el 66,66% dice que el costo por consumo
de combustible está entre $800.000 y $1.000.000, el
13,33% dice que el costo por consumo de combustible está entre $600.000 y $800.000, el 10% dice que
este costo está entre $1.000.000 y 1.200.000, el 6,66%
dice que el costo por consumo de combustible está entre $400.000 y $600.000, y finalmente, el 3,33% dice
que el costo del consumo de combustible está entre
$1.200.000 y $1.400.000.
Tabla 23
Peajes para tractocamiones de 6 ejes.
Peajes
Número de empresas
% totales
100.000---140.000
0
0
140.000---180.000
1
3,33%
180.000---220.000
3
10%
220.000---260.000
23
76,66%
260.000---300.000
2
6,66%
300.000---340.000
1
3,33%
Total
30
99,98%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
A la pregunta relacionada con el costo de peajes,
el 76,66% de las empresas respondieron que los costos de un viaje de Barranquilla a Bogotá D.C tienen un
costo entre $220.000 y $300.000, el 10% dice que tiene
un costo de entre $180.000 y $220.000, el 6,66% dice
que tiene un costo de entre $260.000 y $300.000 y el
120
300.000340.000
Peajes
260.000300.000
220.000260.000
180.000220.000
140.000180.000
100.000140.000
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
% Totales
Figura 16. Peajes para tractocamiones de 6 ejes.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
3,33% dice que tiene un costo de entre $300.000 y
$340.000.
Tabla 24
Llantas y neumáticos para tractocamiones de 6 ejes.
Llantas y neumáticos
Número de
empresas
% total
30.0000---40.000
3
10%
40.000---50.000
20
66,66%
50.000---60.000
5
16,66%
60.000---70.000
1
3,33%
70.000---80.000
1
3,33%
80.000---90.000
0
0
Total
30
99,98%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
121
90%
Llantas y neumá�cos
80.00090.000
70.00080.000
60.00070.000
50.00060.000
40.00050.000
30.00040.000
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
% Totales
Figura 17. Llantas y neumáticos para tractocamiones de 6 ejes.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Para el costo del consumo de llantas por viaje en
tractocamiones de 6 ejes, el 66,66% de las empresas
encuestadas dice que éstas tienen un costo de $40.000
a $50.000, el 16,66% dice que tiene un costo de entre
$50.000 y $60.000, el 10% dice que tiene un costo de
entre $30.000 y $40.000 y el 3,33% dice que tiene un
costo de entre $60.000 y $80.000.
Tabla 25
Lavado y engrase para tractocamiones de 6 ejes.
Lavado y engrase
Número de empresas
% total
10.000---12.000
24
80%
12.000---14.000
3
10%
14.000---16.000
2
6,66%
16.000---18.000
1
3,33%
18.000---20.000
0
0
20.000---22.000
0
0
Total
30
99,99%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
122
Lavado y engrese
20.00022.000
18.00020.000
16.00018.000
14.00016.000
12.00014.000
10.00012.000
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
% Totales
Figura 18. Lavado y engrase para tractocamiones de 6 ejes.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
En el caso del lavado y engrase, el 80% de los
empresarios del sector terrestre de carga tienen un
costo de entre $10.000 y $12.000, el 10% tiene un
costo de entre $12.000 y $14.000, el 6,66% tiene un
costo de $14.000 a $16.000 y el 3,33% tiene un costo
de $16.000 a $18.000.
Tabla 26
Otros costos variables para tractocamiones de 6 ejes.
Otros costos variables
Número de empresas
% total
50.000—100.000
6
20%
100.000---150.000
14
46,66%
150.000---200.000
5
16,66%
200.000---250.000
3
10%
250.000---300.000
1
3,33%
300.000---350.000
1
3,33%
Total
30
99,98%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
123
90%
Otros costos variables
300.000350.000
250.000300.000
200.000250.000
150.000200.000
100.000150.000
50.000100.000
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
% Totales
Figura 19. Otros costos variables para tractocamiones de 6 ejes.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
En cuanto a los otros costos variables que muchas
veces marcan diferencias importantes y que hay que
considerar, hay que considerar los contratos variables de
mantenimientos y la alimentación de los conductores. En
este caso, de las 30 empresas encuestadas, el 46,66% tiene otros costos variables de entre $100.000 y $150.000,
el 20% tiene otros costos variables de entre $50.000 y
$100.000, el 16,66% tiene otros costos variables de entre
$150.000 y $200.000, el 10% tiene otros costos variables
de entre $200.00 y $250.000 y el 3,33% tiene otros costos variables de entre $250.000 y $350.000.
Así, para resumir los ítems relacionados con los
costos variables para un viaje de un tractocamión desde
la ciudad de Barranquilla hasta la ciudad de Bogotá D.C
llevando carga general, se puede decir que el costo de
combustible, que es el más costoso, está entre $800.000
y $1.000.000, el peaje está entre $220.000 y $260.000,
las llantas y neumáticos están entre $40.000 y $50.000,
124
el lavado y engrase están entre $10.000 y $12.000 y los
otros costos variables están entre $100.000 y $150.000.
Después de haber hecho el análisis de los costos fijos y variables para un tractocamión de 6 ejes, o sea un
C3S3, de una ruta de Barranquilla a Bogotá D.C. aplicando
la fuente primaria en una encuesta a 30 empresas del
país que se dedican al transporte terrestre de cargas, se
puede concluir lo siguiente:
Costos fijos
Los costos de salario y prestaciones sociales están entre $300.000 y $400.000.
Los costos de seguro están entre $100.000 y $200.000.
Los costos de parqueadero están entre $10.000 y
$20.000.
Los costos de impuesto y rodamiento están entre
$5.000 y $10.000.
Los otros costos fijos están entre $20.000 y $30.000.
Costos variables
Los costos de combustible están entre $800.000 y
$1.000.000.
Los costos de peaje están entre $220.000 y $260.000.
Los costos de llantas y neumáticos están entre $40.000
y $50.000.
Los costos de lavado y engrase están entre $10.000 y
$12.000.
Los otros costos variables están entre $100.000 y
$150.000.
125
Siguiendo con la fuente primaria de los costos variables, ahora se va a realizar el ejercicio con la pregunta ¿cuánto son los costos variables de un camión de 2
ejes en una ruta Barranquilla - Medellín transportando
carga general?
Tabla 27
Combustibles para camiones de 2 ejes.
Combustible
Número de empresas
% totales
50.000---100.000
0
0
100.000---150.000
1
3,33%
150.000---200.000
3
10%
200.000---250.000
2
6,66%
250.000---300.000
23
76,66%
300.000---350.000
1
3,33%
Totales
30
99,98%
Combus�bles
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
300.000350.000
250.000300.000
200.000250.000
150.000200.000
100.000150.000
50.000100.000
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
% Totales
Figura 20. Combustibles para camiones de 2 ejes.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
126
80%
90%
Mirando el consumo de combustible para un vehículo
de 2 ejes desde Barranquilla hasta Medellín, de las 30 empresas encuestadas, el 76,66% dice que se gasta en combustible entre $250.000 a $300.000, el 10% tiene un costo de combustible entre $150.000 y $200.000, el 6,66%
tiene un costo de combustible entre $200.000 y $250.000,
un 3,33% tiene un costo de combustible de $100.000 a
$150.000 y otro 3,33% de $300.000 y 350.000.
Tabla 28
Peajes para camiones de 2 ejes.
Peajes
Número de empresas
% totales
50.000---100.000
0
0
100.000---150.000
2
6,66%
150.000---200.000
17
56,66%
200.000---250.000
10
33,33%
250.000---300.000
1
3,33%
Totales
30
99,98%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Peajes
250.000300.000
200.000250.000
150.000200.000
100.000150.000
50.000100.000
0%
10%
20%
30%
40%
% Totales
Figura 21. Peajes para camiones de 2 ejes.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
127
50%
60%
En relación con los costos de peajes se puede decir que el 56.66% respondió que sus costos de peajes
están entre $150.000 y $200.000, el 33.335% dijo que
sus costos de peajes están entre $200.000 y $250.000,
el 6,66% dice que estos costos están entre $100.000 y
$150.000 y el 3.33% dice que sus costos están entre
$250.000 y $300.000.
Tabla 29
Llantas y neumáticos para camiones de 2 ejes.
Llantas y neumáticos
Número de empresas
% totales
20.000---30.000
22
73,33%
30.000---40.000
4
13,33%
40.000---50.000
2
6,66%
50.000---60.000
1
3,33%
60.000---70.000
1
3,33%
70.000---80.000
0
0
Totales
30
99,98%
Llantas y neumá�cos
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
70.00080.000
60.00070.000
50.00060.000
40.00050.000
30.00040.000
20.00030.000
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
% Totales
Figura 22. Llantas y neumáticos para camiones de 2 ejes.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
128
80%
Para el consumo de llantas y neumáticos, el
73,33% tiene unos costos de $20.000 a $30.000, el
13,33% dice que tiene un costo de consumo de llantas
de entre $30.000 y $40.000, el 6,66% tiene un costo de
consumo de llantas y neumáticos de $40.000 a $50.000
y el 3,33% tiene un costo de consumo de llantas y neumáticos de $50.000 a $70.000.
Mantenimiento
y reparación
Tabla 30
Mantenimiento y reparación para camiones de 2 ejes.
Mantenimiento y
reparación
Número de empresas
%
totales
20.000---40.0000
26
86,66%
40.000---60.000
2
6,66%
60.000---80.000
1
3,33%
80.000---100.000
1
3,33%
100.000---120.000
0
0
120.000---140.000
0
0
Totales
30
99,98%
120.000140.000
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
100.000120.000
80.000100.000
60.00080.000
40.00060.000
20.00040.0000
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
% Totales
Figura 23. Mantenimiento y reparación para camiones de 2 ejes.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
129
90%
100%
El costo de mantenimiento muestra que el 86,66%
tiene costos de mantenimiento de entre $20.000 y
$40.000, el 6,66% tiene costos de entre $40.000 y
$60.000 y el 3,33% tiene costos de entre $60.000 y
$100.000.
Tabla 31
Lavado y engrase para camiones de 2 ejes.
Lavados y engrase
Número de empresas
% totales
10.000---12.000
25
83,33%
12.000---14.000
2
6,66%
14.000---16.000
2
6,66%
16.000---18.000
1
3,33%
18.000---20.000
0
0
20.000---22.000
0
0
Total
30
99,98%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Lavados y engrase
20.00022.000
18.00020.000
16.00018.000
14.00016.000
12.00014.000
10.00012.000
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
% Totales
Figura 24. Lavado y engrase para camiones de 2 ejes.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
130
90%
En el caso del costo de lavado y engrase se puede decir que de acuerdo con la muestra tomada de 30
empresas, el 83,33% tiene unos costos de lavado y engrase de entre $10.000 y $ $12.000, el 6,66% tiene un
costo de entre $12.000 y $14.000 y el 3,33% tiene un
costo de entre $16.000 y $18.000.
Tabla 32
Otros costos variables para camiones de 2 ejes.
Otros costos
variables
Número
de empresas
% totales
50.000----100.000
4
13,33%
100.000---150.000
10
33,33%
150.000---200.000
13
43,33%
200.000---250.000
2
6,66%
250.000---300.000
1
3,33%
300.000---350.000
0
0
Total
30
99,98%
Otros costos variables
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
300.000350.000
250.000300.000
200.000250.000
150.000200.000
100.000150.000
50.000-100.000
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
% Total
Figura 25. Otros costos variables para camiones de 2 ejes.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
131
45%
Haciendo el análisis de los otros costos variables
se puede observar que el 13,33% dice que maneja
otros costos variables de entre $150.000 y $200.000, el
33,33% tiene otros costos variables de entre $100.000
y $150.000, el 13,33% tiene otros costos variables
de entre $50.000 y $100.000, el 6,66% tiene otros
costos variables de entre $200.000 y $250.000 y el
3,33% tiene otros costos variables de entre $250.000
y $300.000.
Después de hacer el análisis de los costos de un
vehículo de 2 ejes en ruta desde la ciudad de Barranquilla hasta la ciudad de Medellín llevando carga general, se pueden resumir los siguientes costos variables
de acuerdo con la muestra de las 30 empresas que se
dedican al transporte terrestre de carga:
Los costos de combustible están entre $250.000
y $300.000.
Los costos de peaje están entre $150.000 y
$200.000.
Los costos de llantas y neumáticos están entre
$20.000 y $30.000.
Los costos de mantenimiento y reparación están
entre $20.000 y $40.000.
Los costos de lavado y engrase están entre
$10.000 y $12.000.
Otros costos variables están entre $150.000 y
$200.000.
El costo fijo para estos tipos de vehículos en la
misma ruta sería la siguiente:
132
Los costos de salario y prestaciones sociales están
entre $100.000 y $200.000.
Los costos de seguro están entre $50.000 y
$100.000.
Los costos de parqueadero están entre $5.000 y
$10.000.
Los costos de impuesto y rodamiento están entre
$5.000 y $10.000
Los otros costos fijos están entre $20.000 y
$30.000.
Punto de equilibrio en los costos del
transporte terrestre de carga en Colombia
Para realizar el análisis del punto de equilibrio en los
costos del transporte terrestre en Colombia se va a
partir de los datos proporcionados por nuestra fuente
primaria a través de las encuestas que se realizaron a
30 empresas de transporte terrestre y centrándose en
las rutas de tractocamiones de 6 ejes desde Barranquilla hasta Bogotá D.C y la ruta de los camiones de 2 ejes
desde Barranquilla hasta Medellín, para esto se van a
plantear dos ejemplos.
• Ejemplo de punto de equilibrio de la
ruta Barranquilla hasta Bogotá D.C. en
camiones de 6 ejes con carga general
Para hacer este análisis de costo, como estos están en
rangos, se va trabajar con el promedio de los costos
fijos y variables.
133
Costos fijos
Los costos de salario y
prestaciones sociales:
$350.000
Los costos de seguro:
$150.000
Los costos de parqueadero:
Los costos de impuesto y rodamiento:
Otros costos fijos:
$15.000
$7.500
$25.000
Costos variables
Los costos de combustible:
$900.000
Los costos de peaje:
$240.000
Los costos de llantas y neumáticos:
$45.000
Los costos de lavado y engrase:
$11.000
Otros costos variables:
$125.000
Total costos fijos =
$547.500
Total costos variables =
Costos de administración =
$1.321.000
$65.000
Costo total = $547.000 + $1.321.000 + $65.000
= $1.933.000
134
Para establecer el punto de equilibrio en los costos del transporte terrestre de carga para tractocamiones de 6 ejes con carga general, se debe partir de
este costo total que dice que $1.933.000 es el punto
de equilibrio de un tractocamión de 6 ejes para no perder ni ganar. Esto lo que quiere decir que a partir de
esa cifra hay que negociar la rentabilidad de los viajes
de un tractocamión de 6 ejes en la ruta Barranquilla
hasta la ciudad de Bogotá D.C.
• Ejemplo de punto de equilibrio de
la ruta Barranquilla hasta Medellín en
camiones de 2 ejes con carga general
Para el cálculo del punto de equilibrio de los costos
del transporte terrestre de carga, se va a partir de
igual forma de un promedio de los costos fijos y costos
variables.
Costos variables
Los costos de combustible:
$280.000
Los costos de peaje:
$180.000
Los costos de llantas y neumáticos:
$25.000
Los costos de
mantenimiento y reparación:
$30.000
Los costos de lavado y engrase:
$12.000
Otros costos variables:
135
$200.000
Costos fijos
Los costos de salario y
prestaciones sociales:
$200.000
Los costos de seguro:
$80.000
Los costos de parqueadero:
$10.000
Los costos de impuesto
y rodamiento:
$10.000
Otros costos fijos:
$30.000
Total costos variables =
$727.000
Total costos fijos =
$330.000
Total costo de administración =
$65.000
Costo total =
$727.000 + $330.000 + $65.000 =
$1.122.000.
Al mirar la anterior información de los costos del
transporte terrestre de las cargas, se puede decir que
el punto de equilibrio en donde no habría ni perdida ni
ganancia sería $1.122.000 para camiones de 2 ejes en
la ruta de Barranquilla hasta Medellín transportando
cargas generales.
136
Costos de depreciación de camiones y
tractocamiones que circulan en Colombia
Uno de los costos determinantes en el transporte
terrestre de las cargas son los costos de depreciación.
Contablemente, la vida útil del vehículo son 5 años, lo
que quiere decir que a los 5 años ya el activo fijo no
tiene ningún valor. Considerando este aspecto, se va
a realizar el cálculo de la depreciación de los camiones
y tractocamiones. “La depreciación se calcula sobre
el costo de los bienes, constituido por el precio de
adquisición, incluye impuesto a las ventas, de aduna y
otros, además de las adiciones y gastos necesarios para
ponerlo en funcionamiento. Existen varios métodos para
determinar el valor de la depreciación que sufren los
activos fijos, el que más se usa es el método de la línea
recta en donde la depreciación se liquida por un valor
constante para los años de vida de los activos fijos”
(Coral y Gudiño, 2005, p. 251).
Para el cálculo de la depreciación de los camiones
y tractocamiones se pueden utilizar las siguientes
fórmulas:
Depreciación = Costo de camiones o tracto camiones
anual
5 años
Depreciación = (Costo de camiones o tracto camiones)*(# de meses)
mensual 5 * 12 meses
Depreciación = (Costo de camiones o tracto camiones) * (# de días)
diaria
5 * 360 días
137
“La depreciación es el gasto en que incurre una
empresa a medida que sus activos fijos tangibles se
desgastan durante la vida útil. Puede estimarse que
el activo se consume totalmente durante su vida útil o
puede considerarse su valor residual, cuota de rescate
o salvamento teniendo en cuenta el valor que tendrá el
activo al final de su vida útil, que es el lapso durante el
cual se espera que la propiedad, planta y equipo contribuirá a la generación de ingresos” (Coral y Gudiño,
2005, p. 250).
Configuración
Esquema del vehículo
2
TURBO Y SENCILLO
Camión rígido de 2 ejes = 2
3
DOBLETROQUE
Camión rígido de 3 ejes = 3
2S2
PATINETA
Tracto-camión (Cabezote) 2 ejes + Semirremolque de 2 ejes = 2S2
3S3
TRACTOMULA
Tracto-camión (Cabezote) 3 ejes + Semirremolque de 3 ejes = 3S3
Figura 26. Configuraciones de los
vehículos con sus respectivos esquemas.
Fuente: Mintransporte (2011).
Para hacer un buen análisis primero hay que identificar los camiones y tractocamiones que circulan por las vías
colombianas, para esto se presenta adelante una ilustración en donde aparecen los camiones y los tractocamiones.
138
De igual forma, se tienen los valores actuales de estos
tipos de vehículos y la inversión que hay que hacer en
el momento que se compran y se ponen a trabajar. Esto
supone hacer una alta inversión, aportando a la economía los valores agregados que jalonan la producción
y la generación de empleos que en la actualidad está
necesitando el país.
Antes de presentar unos ejemplos de depreciación,
se presenta la inversión que hay que hacer en estos
tipos de vehículos, los cuales afectan la depreciación,
teniendo que, de esta forma, mejorar el parque automotor cada año que pasa.
Tabla 33
Tipos de camiones y sus precios.
Tipo de
camión
Precio máximo
Precio
mínimo
Promedio
Tractomula
$320.000.000
$290.000.000
$300.000.000
Patineta
$240.000.000
$200.000.000
$220.000.000
Doble troque
$250.000.000
$230.000.000
$250.000.000
Sencillo
$170.000.000
$150.000.000
$140.000.000
Turbo
$90.000.000
$80.000.000
$76.000.000
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Ejemplo 1: un operador logístico tiene un tractocamión que tiene un costo de $600.000.000 y quiere
hallar el costo de la depreciación en 2 años, en 5 meses
y en 20 días por el método de la línea recta.
Depreciación = $600.000.000 = $120.000.000
anual
5 años
139
por años, esto quiere decir que la depreciación de 2 años
sería ($120.000.000)*(2)=$240.000.000.
Depreciación = ($600.000.000)*(5 meses) = $50.000.000
meses 5 * 12 meses
esta es la depreciación en 5 meses de tracto camión.
Depreciación = ($600.000.000) * (20 días) = $33.333.333.33
diaria
5 * 360 días
que es la depreciación en 10 días.
Ejemplo 2: una empresa tiene un camión turbo
que le costó $170.000.000, quiere hallar los costos de la
depreciación en 3 años, en 8 meses y en 10 días.
Depreciación = $170.000.000 = $34.000.000
anual
5 años
es la depreciación en un año.
Depreciación = ($170.000.000)*(8 meses) = $22.666.666.67
mensual 5 * 12 meses
esta es la depreciación en 8 meses.
Depreciación = ($170.000.000) * (10 días) = $944.444.44
diaria
5 * 360 días
que es la depreciación en 10 días.
140
Resumen de la unidad
En esta unidad se analizaron los costos fijos y los costos
variables del transporte terrestre de carga. El objetivo
era darle un enfoque diferente a través de la utilización
de la fuente primaria, que en esta ocasión fue la encuesta; en ella se trabajó con una muestra de 30 empresas que se dedican al transporte terrestre de carga.
En este capítulo se analizaron 3 preguntas, todas relacionadas con los costos fijos y los costos variables. Esas
preguntas se tabularon y, con base en esos datos, se
manejó una idea muy real de los costos fijos y los costos variables en el transporte terrestre de las cargas.
Este capítulo buscaba demostrar la importancia
que tienen los costos fijos y variables en el momento de
mirar la rentabilidad; para esto se manejó el punto de
equilibrio, partiendo de que los costos fijos, los costos
variables y los costos administrativos son los gastos en
un viaje desde un punto de origen a un punto de destino. Se obtuvo un promedio de los costos en la cual se
incurren en el momento de transportar cargas, en este
caso general, es de aclarar que aquí se tuvo en cuenta
el peso de la carga, no porque no fuera importante,
porque sí lo es, sin embargo, este se maneja cuando se
va cobrar el flete de las cargas. Al final de la unidad se
manejó la depreciación de los camiones, en donde se
planteó una vida útil para los vehículos de 5 años, tal
como lo maneja las normas internacionales de la contabilidad general.
141
CAPÍTULO 5
CAPÍTULO 5
Indicadores del transporte
terrestre de carga en Colombia
Los indicadores en el transporte terrestre de carga
miden los costos, el tiempo, la calidad y la productividad
de este modo de transporte en Colombia. El objetivo
de los indicadores es medir el comportamiento de los
vehículos en la realización de su gestión para la toma
de decisiones que debe realizar el administrador en el
momento de planear y organizar todos los procesos
que tienen que ver con el transporte terrestre de
carga. Estos indicadores muestran cifras cuantitativas
y cualitativas que aportan argumentos sólidos porque
son datos que fueron sacados de la experiencia del día
a día que se va presentando y del comportamiento de
los diferentes procesos que conforman el transporte
terrestre de carga.
“Los indicadores de gestión se convierten en los
signos vitales de la organización, y su continuo monitoreo permite establecer las condiciones e indicadores
e identificar los diversos síntomas que se derivan del
143
desarrollo normal de la actividad. En una organización
se debe contar el mínimo número posible de indicadores que nos garanticen contar con información constante, real y precisa de aspectos tales como efectividad,
eficiencia, eficiencia, productividad y calidad” (Mora,
2008, p. 1).
Indicadores de costo del
transporte terrestre de carga
En el momento que se estudian los costos del transporte terrestre de carga, se deben analizar los costos
fijos y los costos variables como base fundamental de
la gestión que se pretende hacer a través de estos indicadores. Los costos del transporte terrestre en Colombia en la actualidad presentan muchas inconsistencias,
y existen muchos desacuerdos que aún no han sido resueltos y que enfrentan a los gremios de transportadores con el Gobierno nacional.
• Ejemplo de los indicadores de los costos del
transporte terrestre en Colombia tomando
como base los costos fijos y variables de la
fuente primaria ruta Barranquilla - Bogotá
Analizando los costos fijos del transporte terrestre de
la ruta Barranquilla - Bogotá D.C., se observa que el
63,93% corresponde a salario y prestaciones sociales
de los conductores, el 27,40% corresponde a seguro,
el 4,56% corresponde a otros costos fijos, el 2,74%
corresponde a parqueaderos y el 1,37% corresponde
al impuesto de rodamiento.
144
Tabla 34
Costos fijos de la ruta Barranquilla - Bogotá.
Costos
fijos
Valor
costos fijos
%
costos fijos
%
acumulado
Salario y
prestación
$350.000
63,93%
63,93%
Seguro
$150.000
27,40%
91,33%
Parqueadero
$15.000
2,74%
94,07%
Impuesto y
rodamiento
$7.500
1,37%
95,44%
Otros
costos fijos
$25.000
4,56%
100%
Total
$547.500
100%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
70%
% costos fijos
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Salario y
prestación
Seguro
Parqueadero
Impuesto y
rodamiento
Otros
costos fijos
Costos fijos
Figura 27. Costos fijos de la ruta Barranquilla - Bogotá.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
145
Se puede concluir que los costos de salario y
prestaciones son los más altos dentro de los costos
fijos del transporte terrestre; este costo maneja una
serie de responsabilidades entre el dueño del vehículo
y los conductores. Por su parte, el costo fijo menos influyente es el costo de impuesto y rodamiento. Si hubiera que revisar los datos para la toma de decisión, se
deberían revisar los costos de salario y prestaciones
para ver cómo se pueden optimizar de la mejor forma
para general valor en el transporte terrestre de carga.
En el caso particular de los costos fijos en el
transporte terrestre de carga, las rentabilidades de las
diferentes rutas se deben manejar en forma integral
para poder analizar con mayor claridad la generación
de valor de vehículo medido en función de todos los
viajes que haga en un periodo determinado.
Tabla 35
Costos variables de la ruta Barranquilla - Bogotá.
Costos
variables
V. costos
variables
% costos
variables
%
acumulados
Combustible
$900.000
67,92%
67,92%
Peajes
$240.000
18,11%
86,11%
Llantas y
neumáticos
$45.000
3,39%
89,42%
Lubricantes
$15.000
1,13%
90,55%
Otros costos
variables
$125.000
9,43%
99,98%
Total
$1.325.000
99,98%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
146
80%
% Costos varaibles
70%
67,92%
60%
50%
40%
30%
18,11%
20%
10%
0%
Combus�ble
Peajes
9,43%
3,39%
1,13%
Llantasneumá�cos
Lubricantes
Otros c.
variables
Costos variables
Figura 28. Costos variables en la ruta Barranquilla - Bogotá.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Analizando los costos variables de la ruta de Barranquilla hasta la ciudad de Bogotá obtenidos de la
encuesta de 30 empresas de transporte terrestre
de carga en Colombia, se puede decir que el costo
de combustible es el costo variable más alto con un
67,92%, le sigue el costo por peajes con un 18,11%
(recordemos que este es tractocamión de 6 ejes),
luego están otros costos variables con un 9,43%, las
llantas y neumáticos con un 3,33% y, finalmente, los
lubricantes con un 1,13%.
Para nadie es un secreto que el combustible en
nuestro país es costoso, convirtiéndolo en el costo
más alto; por otra parte, como se observa, el costo más económico es el de lubricante. El objetivo de
analizar los indicadores es ayudar en la toma de decisiones y en la implementación de los ajustes que se
147
deban hacer por parte del encargado de administrar
los procesos. Si la empresa desea tener procesos de
gestión con alta calidad, debe haber un análisis de indicadores, sobre todo porque los indicadores soportan
la información que se quiera presentar.
En este caso y para cerrar, hay que estudiar en
detalle los costos fijos y los costos variables en lo que
tiene ver con los salarios y prestaciones y el combustible, respectivamente.
• Ejemplo de los indicadores de los costos del
transporte terrestre en Colombia tomando
como base los costos fijos y variables de la
fuente primaria ruta Barranquilla - Medellín
Tabla 36
Costos variables en la ruta Barranquilla - Medellín.
Costos
variables
V. costos
variables
% costos
variables
% acumulado
Combustibles
$280.000
38,51%
38,51%
Peajes
$180.000
24,76%
63,27%
Llantas y
neumáticos
$25.000
3,43%
66,70%
Mantenimiento
$30.000
4,12%
70,82
Lubricantes
$12.000
1,65%
72,47
Otros variables
$200.000
27,51%
99,98%
Total
$727.000
99,98%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
148
45%
40%
% Variables
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
Combus�bles
Peajes
Llantas y Mantenimiento Lubricantes
neuma�cos
Otros
variables
Costos variables
Figura 29. Costos variables de la ruta Barranquilla - Medellín.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Analizando los costos variables de la ruta Barranquilla hasta la ciudad de Medellín en un camión de 2
ejes y tomando como muestra 30 empresas de transporte terrestre de carga, se puede decir que el gasto
más altos también es el de combustible con un 38,51%
y el costo más bajo es el de lubricantes y engrase con
un 1,65%, el costo de peaje es de un 24,76%, los otros
costos variables son de un 27,51%, siguen las llantas
y neumáticos con un 3,43% y los lubricantes con un
1,65%.
Con el ánimo de tomar buenas decisiones, es importante revisar los costos de combustibles y los otros
costos variables, sobre todo hay que ver qué costos
están contenidos en los otros costos variables. En el
análisis de los indicadores siempre se debe mirar los
pequeños detalles que puedan contener los porcentajes representado en valores que se han gastado en el
proceso.
149
Tabla 37
Costos fijos de la ruta Barranquilla – Medellín.
Costos
fijos
Valor costos
fijos
% de
costo fijos
%
acumulado
Salarios
$200.000
60,60%
60,60
Seguro
$80.000
24,24%
84,84
Parqueadero
$10.000
3,03%
87,87
Impuestos
$10.000
3,03%
90,90
Otros costos fijos
$30.000
9,09%
99,99
Total
$330.000
99,99%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
70%
% de costos fijos
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Salarios
Seguro
Parqueadero
Impuestos
Costos fijos
Otros
costos fijos
Figura 30. Costos fijos de la ruta Barranquilla - Medellín.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Observando los costos fijos de la ruta Barranquilla hasta la ciudad de Medellín, los cuales están basados en las encuestas, se puede decir que el costo más
representativo es el costo por salarios con un 60,60%
150
y los de menor valor son parqueadero e impuestos con
un 3,03%, respectivamente; asimismo, los costos de
seguro son del 24,24% y los otros costos fijos son del
9,09%.
Según esta información, hay que analizar detenidamente los costos por salarios, buscando siempre
la optimización de estos costos para que finalmente
exista un gran beneficio para la empresa de transporte que está administrando todos los procesos.
De esta forma, en relación con los costos fijos y
variables, hay que tener presentes los costos por combustibles y los otros costos variables, al igual que el
costo por concepto de los salarios de los conductores
en referencia a los costos fijos, puesto que hay que
recordar que los indicadores deben manejarse como
herramientas para la toma de decisiones de las empresas por parte del gerente de los procesos.
“Los indicadores financieros miden el costo total
de las operaciones logísticas, es decir, el valor monetario de servir a los clientes y planear, administrar,
adquirir, distribuir y almacenar el inventario con destino a los clientes. Es importante para la empresa poder controlar las actividades asociadas a su operación
logística teniendo claro conocimiento y visibilidad del
comportamiento de los costos de ejecución de estás,
relacionados a los niveles de eficiencia generados por
los procesos logísticos, a fin de poder encontrar puntos clave que permitan optimizar los costos a través de
la cadena de abastecimiento incrementando la competitividad de las empresas en función de ser más rentables en sus operaciones sin perder el mercado” (Mora,
2008, p. 13).
151
Indicadores del costo del transporte
terrestre en relación a las ventas del servicio
Las ventas del servicio de transporte terrestre se deben relacionar con los costos fijos y costos variables
con el objetivo de controlar los costos relacionados con
las ventas y poder mirar la rentabilidad por vehículos.
De acuerdo con este análisis, se van a estudiar algunos
indicadores de los costos de transporte.
“La distribución es una función logística vital para
el desempeño exitoso de la compañía, por lo tanto, es
fundamental poder controlar los costos y productividad
asociados a la gestión de la misma, particularmente de
la gestión del transporte, la cual es la gestión logística
del transporte [y] es la actividad que más consume recursos y esfuerzos dentro de la gestión logística por su
fuerte impacto en la inversión de activo fijo y repuesta
al cliente final” (Mora, 2008, p. 55).
Tabla 38
Indicadores T/V.
Meses
Costo transporte
Venta de servicio
Indicador T/V
Enero
$16.000.000
$28.000.000
57,14%
Febrero
$20.000.000
$34.000.000
58,82%
Marzo
$14.000.000
$24.000.000
58,33%
Abril
$26.000.000
$42.000.000
61,90%
Mayo
$32.000.000
$48.000.000
66,66%
Junio
$30.000.000
$40.000.000
75%
Totales
$138.000.000
$216.000.00
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
152
80%
Indicadores T/V
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Meses del año
Figura 31. Indicadores T/V.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Según estos indicadores donde se relacionan los
costos de transporte con las ventas de servicio, se
puede establecer que en el mes de enero se presentó
una rentabilidad del 42,86%, para el mes de febrero
presentó una rentabilidad del 41,18%, para el mes de
marzo presentó una rentabilidad del 41,67%, para el
mes de abril presentó una rentabilidad del 38,10%,
para el mes de mayo manejó una rentabilidad
del 33,34% y para el mes de junio maneja una
rentabilidad del 25%; esto muestra que el mes con
mayor rentabilidad fue el mes de enero y el de menor
rentabilidad fue el mes de junio con un 25%.
La gran conclusión de estos indicadores es que
nos permiten analizar en un periodo determinando
la rentabilidad de los vehículos, en forma particular
y en forma general, de todas las cargas que fueron
manejadas.
153
Tabla 39
Indicadores C/#c.
Meses
Costos
transporte
# de
conductores
Indicador
C/#c
Enero
$14.000.000
9
$1.555.555
Febrero
$18.000.000
12
$1.500.000
Marzo
$12.000.000
7
$1.714.286
Abril
$10.000.000
8
$1.250.000
Mayo
$20.000.000
16
$1.250.000
Junio
$17.000.000
12
$1.416.667
Total
$91.000.000
Indicador C/#c
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
$2.000.000
$1.800.000
$1.600.000
$1.400.000
$1.200.000
$1.000.000
$800.000
$600.000
$400.000
$200.000
$0
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Meses del año
Figura 32. Indicadores C/#c según los meses del año.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Estos indicadores dicen que en el mes de enero tiene
unos costos operativos por conductor de $1.555.555, en
el mes de febrero tiene costos operativos de $1.500.000,
en el mes de marzo son de $1.714.286, en el mes de abril
154
y mayo tienen un costo operativo de $1.250.000 y en el
mes de junio tiene unos costos operativos de $1.416.667.
Se puede concluir entonces que los costos operativos del transporte desde el mes de enero hasta junio
tienen variación en la mayoría de los meses debido a la
variación del número de conductores, pero que el costo
operativo más económico fue en los meses de abril y
mayo con un valor de $1.250.000.
Este costo operativo consiste en conocer los costos
de cada conductor dentro del total de gastos del transporte de la empresa. El objetivo de este indicador es
contrastar la contribución de cada conductor dentro de
los gastos totales de la empresa. Se recomienda que
este indicador se pueda calcular por mes y es una herramienta importante para el administrador del proceso de
transporte de la empresa.
Tabla 40
Indicadores Ctu/Cttu.
Meses
Costo de
transporte
por unidad
Costos por
tercerizar
transporte unidad
Indicador
ctu/cttu
Enero
$900
$920
97,83%
Febrero
$600
$640
93,75%
Marzo
$700
$750
93,33%
Abril
$800
$860
93,02%
Mayo
$650
$680
95,59%
Junio
$850
$900
94,44%
Total
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
155
99%
Indicadores Ctu/c�u
98%
97%
96%
95%
94%
93%
92%
91%
90%
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Meses del año
Figura 33. Indicadores Ctu/Cttu según los meses del año.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
El objetivo de este indicador es contrastar los gastos propios de la unidad transportada con los ofrecidos
por terceros, es decir, contrastar los costos unitarios de
transportar una unidad con respecto a los ofrecidos por
los transportadores del medio.
En el caso de los indicadores presentados aquí, se
puede observar que en el mes de enero el indicador
muestra un porcentaje de 97,83%, el mes de febrero tiene un indicador de 93,75%, mostrando que los
costos de tercerización están en buena proporción. Lo
mismo pasa en todos los indicadores y fácilmente la
empresa puede implementar una política de tercerización de sus procesos logísticos de transporte, ya que se
mantiene un margen muy estrecho entre los costos por
unidad de la empresa y los de la empresa que ofrece la
tercerización de los procesos.
156
Otros indicadores del transporte
terrestre de carga en Colombia
Para analizar los otros indicadores del transporte terrestre
en Colombia, se empleará la fuente primaria; en esta primera oportunidad se va a analizar la siguiente pregunta:
¿Cuáles son los tipos de camiones y tractocamiones más
utilizados en esta empresa?
Tabla 41
Indicador tipos de camiones.
Tipos de camiones
Número de empresas
% de indicadores
Tractomula
10
33,33%
Patineta
5
16,66%
Doble troque
8
26,66%
Sencillo
4
13,33%
Turbo
3
10%
Totales
30
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
35%
% de indicadores
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
Tracto mula
Pa�neta
Doble troque
Sencillo
Tipos de camiones
Figura 34. Indicador tipos de camiones.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
157
Turbo
De acuerdo con el análisis mostrado en la tabla,
se observa que el 33,33% de las empresas de transporte terrestre de carga encuestadas dice que utiliza
tractomulas, el 26% utiliza doble troque, el 16,66%
utiliza patinetas, el 13,33% utiliza camiones sencillos y
el 10% utiliza camiones turbo.
De acuerdo con lo anterior, la mayoría de las empresas utilizan tractomula; la cifra muestra la tendencia de algunas empresas por utilizar este tipo de vehículos debido a que un gran número de empresas se
dedica al transporte de cargas a nivel nacional y el tipo
turbo es más empleado a nivel local, sin decir que no
se utilice para transportar carga a nivel nacional.
Ahora se presenta el siguiente análisis según otra
pregunta de la fuente primaria:
¿Cómo considera los costos del transporte
terrestre de carga en Colombia?
Tabla 42
Indicador costos de transporte.
Costos de
transporte
Número de
empresas
% indicador
Alto
8
26,66%
Medio
18
60%
Bajo
3
10%
No sabe
1
3,33%
Total
30
99,33%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
158
120%
% indicador
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Alto
Medio
Bajo
No sabe
Total
Costos de transporte
Figura 35. Indicador costos de transporte.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
De acuerdo con esta pregunta, el 60% de las 30
empresas de trasporte terrestre de carga dice que
los costos del transporte terrestre en Colombia están
en término medio, el 26,66% dice que los costos de
transporte terrestre están altos, el 10% dice que los
costos del transporte terrestre en Colombia están
bajos y el 3,33% dice que no sabe cómo están los
costos del transporte terrestre de carga.
Así, los empresarios del transporte consideran
que los costos del transporte terrestre de carga
están en término medio en relación a otros países de
Suramérica.
Según la pregunta de si el parque automotor en
Colombia está al mismo nivel del parque automotor
en otros países de América Latina, se considera lo
siguiente:
159
Tabla 43
Indicador nivel del transporte.
Nivel del
transporte
Número de
empresas
%
indicador
Sí
24
80%
No
4
13,33%
No sabe
2
6,66%
Total
30
99,99%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
90%
80%
% indicador
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Si
No
No sabe
Nivel de transporte
Figura 36. Indicador nivel de transporte.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Este indicador de la encuesta muestra que el 80%
de las empresas dicen que el parque automotor sí esta
al mismo nivel del parque automotor de otros países
de Sudamérica, principalmente de países como Brasil
y Chile, para hablar de las economías más avanzadas
160
de este continente. De esta forma, según los empresarios del transporte terrestre de carga colombianos
consideran que los camiones y tractocamiones de
nuestro país pueden competir con el parque automotor de cualquier país a nivel de América del Sur.
El parque automotor de Colombia maneja buena
inversión por parte de los gremios de transporte. Se
maneja una competitividad importante al nivel de tener grandes inversiones en donde se traen vehículos
de alta tecnología y eso hace que la eficiencia y efectividad del transporte terrestre de cargas ocupe un
lugar importante en la economía colombiana.
Siguiendo con otra pregunta de la fuente primaria, según las empresas de transporte y con el objetivo
de analizar los indicadores, se analiza otra pregunta:
Para ustedes, ¿qué tanta influencia tienen los costos
de peajes que se pagan en Colombia en los costos totales del transporte terrestre de carga?
Tabla 44
Influencia en los peajes en los costos.
Influencia en
los costos
Número de
empresas
%
indicador
Sí tiene
25
83,33%
No tiene
3
10%
No sabe
2
6,66%
Total
30
99,99%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
161
90%
80%
% indicador
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Si �ene
No �ene
No sabe
influencia en los costos
Figura 37. Influencia de los peajes en los costos.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Analizando la influencia que tienen los peajes en
los costos totales del transporte terrestre, se observa
que el 83,33% considera que sí tiene influencia en los
costos totales del transporte terrestre de carga, el
10% considera que no tiene influencia en los costos
totales del transporte terrestre y el 6,66% no sabe.
La mayoritaria percepción sobre este indicador
por parte de las empresas de transporte terrestre de
carga permite entender el conflicto actual existente
entre los gremios de transporte y el Gobierno nacional
por este motivo.
Ahora se presentan los resultados para la
pregunta: ¿está usted de acuerdo con la tabla de fletes
que propone el Gobierno nacional para solucionar el
problema de los costos del transporte terrestre de
carga?
162
Tabla 45
Los fletes como solución al problema.
Solución del
problema
Número de
empresas
%
indicadores
Sí
5
16,66%
No
23
76,66%
No sabe
2
6,66%
total
30
99,8%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
90%
80%
% indicador
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Si
No
No sabe
Solucion del problema
Figura 38. Los fletes como solución al problema.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Con respecto a la pregunta sobre si la tabla de
fletes solucionaría la problemática de los costos del
transporte terrestre, de las 30 empresas encuestadas,
el 76,66% dice que esta tabla de fletes no soluciona la
problemática de los costos del transporte terrestre de
carga, el 16,66% dice que sí lo solucionaría y el 6,66%
afirma que no sabe si efectivamente se solucionaría el
problema.
163
Este es otro punto álgido entre transportistas
y Gobierno nacional, ya que en la actualidad están
pasando por un gran problema debido al problema de
los costos del transporte terrestre de carga, pues como
lo expresa la fuente primaria, una gran mayoría piensa
que esta medida de fletes es injusta. Los gremios del
transporte opinan que estas tablas de fletes están
desfasadas en su totalidad porque la realidad es
otra. Ellos afirman, entre otras cosas, que no tienen
la rentabilidad esperada puesto que tienen que hacer
altas inversiones en la compra del parque automotor
y que muchas veces el descontrol en la legalización de
algunos vehículos trae como consecuencia una mayor
demanda de camiones y tractocamiones que están
funcionando de manera ilegal.
En relación con la economía de escala y la importancia que ésta tiene en los costos del transporte terrestre de carga, se analiza la siguiente pregunta:
¿Sabe usted qué es la economía de escala y qué
aporte le puede proporcionar a la disminución de los
costos del transporte terrestre de las cargas?
Tabla 46
Conocimiento sobre economía de escala.
Economía de escala
Número de empresas
% indicadores
Sí
2
6,66%
No
26
86,66%
No sabe
2
6,66%
Total
30
Fuente: Elaboración propia.
164
% de indicadores
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Si
No
No sabe
Economía de escala
Figura 39. Conocimiento sobre economía de escala.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Como se puede observar, sobre el conocimiento
de la economía de escala y el aporte que le puede proporcionar a la disminución de los costos del transporte terrestre de las cargas, el 86,66% de la población
encuestada dice que no sabe qué es la economía de
escala, el 6,66% afirma saber qué es la economía de
escala y el 6,66% dice también que no sabe que es la
economía.
Según los resultados, la mayoría de los 30 empresarios no sabe qué es la economía de escala y la
incidencia que ésta tiene en el costo del transporte
terrestre de carga.
En la actualidad existen muchas falencias en el
tema de los costos del transporte terrestre de carga,
pero estos problemas que existen tienen que ver principalmente con la competencia desleal que existe por
165
parte de los mismos gremios de transportadores; los
temas de la normatividad de las tarifas de fletes existen pero no está unificada para todo el sector, lo que
deja grietas en el sistema de transporte terrestre en lo
relacionado con los costos. La demanda de cantidades
de camiones circulando por las carreteras colombianas
es otra de las consecuencias que se está presentado,
ya que esta demanda hace que el parque automotor
tenga acceso de camiones en la distribución, y esto
tiene unas consecuencias en donde hay transportadores que no cobran lo justo por el flete de las cargas
en el afán por poner a circular sus vehículos. Se debe
trabajar más en el tema de analizar los tiempos de
desplazamiento de los vehículos y los puntos críticos
que tienen que ver con los costos fijos y los costos
variables.
166
Resumen de la unidad
Los indicadores de gestión del transporte terrestre de
carga son herramientas que utiliza el administrador de
los procesos del transporte para la toma de decisiones
que ayuden al mejoramiento continuo de los procesos
de la empresa. En esta unidad se analizan los indicadores de los costos fijos y los costos variables y la influencia que tienen en los costos totales del transporte
terrestre de carga. Estos indicadores manejan aspectos
determinantes en las decisiones que se deben ejecutar
por los entes económicos. Esta unidad recoge toda la
información de las fuentes primarias y tabula los datos que fueron presentados en indicadores. Estas cifras
mostraron argumentos importantes para decir que el
problema de los costos del transporte terrestre es de
fondo general, con lo cual, los gremios y el Estado deberán sentarse y manejar unas políticas para el bien
de todos que ayuden a resolver el conflicto y puedan
existir muchos ganadores y pocos perdedores.
167
Conclusiones
El transporte terrestre en Colombia es importante para
la economía, por ende, es crucial mantener unos costos
fijos y costos variables en equilibrio (esto significa tener dominio sobre todos los procesos que se ejecutan
en la administración del parque automotor del sector
transportador) y la aplicación de una forma eficiente
y efectiva de la economía de escala que traerá buenos
resultados por el tema de la disminución de los costos
y la optimización (con la que se maneje la capacidad o
volumen de los camiones en el transporte de las cargas).
Los indicadores del transporte terrestre de igual
forma manejan la información entre periodos para poder sacar conclusiones y tomar decisiones para el mejoramiento continuo, lo cual se debe tener en cuenta
para poder lograr el objetivo que, en nuestro análisis,
debe ser lograr unos costos equilibrados.
Todos estos aspectos se manejaron en el libro con
el propósito de brindarle al lector los mejores elementos sobre costo de transporte terrestre de las cargas.
En el momento de hacer el análisis de los costos
del transporte terrestre en Colombia y utilizando en
gran parte la fuente primaria (sin desconocer esa fuente secundaria que a la postre brindo información valiosa
para nuestro análisis) podemos decir que efectivamente el transporte de carga en Colombia está polarizado y
que existe una pugna en los costos variables y fijos que
no es fácil detectar, ya que en la oferta y la demanda de
vehículos en Colombia que se dedican al transporte de
168
carga no se puede medir con facilidad la inversión que
ha sido depositada. Sin embargo, el costo variable que
mayor incidencia tiene es el del combustible, y en los
costos fijos son los salarios de los conductores.
Esto lo mencionamos para establecer que para
poder administrar eficientemente estos costos hay que
ponerle la lupa a estos tipos de costos y mirar los indicadores de los diferentes periodos donde se muestra
la variedad que se va presentando en los diferentes
periodos que se quieran estudiar.
El libro trabaja en un capítulo el factor estiba del
transporte terrestre, pero también se compara con
otros modos de transporte buscando una visión que
pueda enrutar la toma de decisiones y el enfoque que
se le debe dar a los costos. Para esto se plantearon
unos ejercicios que ayudan a realizar comparaciones
entre los diferentes modos del transporte terrestre de
la carga.
169
Recomendaciones
En el momento de terminar este libro los autores recomiendan cinco capítulos adicionales que van a ser el
complemento de esta obra. Los lectores podrán consultar todos estos temas en la fuente secundaria con el
objetivo de que cada día se puedan presentar oportunidades y puedan ser bien aprovechadas en la búsqueda
de la excelencia.
170
Referencias
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como soporte al desarrollo de Colombia. Una visión al 2040. Revista de Ingeniería, (29), 156-162.
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Colombia: Un análisis económico como aporte
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Colombia.
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Disponible en: webhttps://www.sectorial.co/index.php?option=com_content&view=article&id=
1818:transporte-de-carga-dentro-de-colombiaes-mas-costoso-que-exportar-&catid=89:tte-terrestre-de-carga&Itemid=265
Miravete, A. y Larrodé, E. (1996). Transportadores y
elevadores. Barcelona: Reverte.
172
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España: Editorial Mc Graw Hill.
173
ANEXOS
ENCUESTA DE ESTUDIO
ECONÓMICO DE LOS COSTOS
LOGÍSTICOS DEL TRANSPORTE
TERRESTRE DE CARGA EN
COLOMBIA.
NOMBRE DE LA EMPRESA DE TRANSPORTE:
1. ¿Cuál de los siguientes costos fijos es el de mayor
incidencia en los costos logísticos totales del transporte terrestre de carga en Colombia?
•
•
•
•
•
•
Salario y prestaciones
Seguro
Parqueadero
Impuesto de rodamiento
Recuperación de capital
Otros costos fijos
175
2. ¿Cuál de los siguientes costos variables es el de
mayor incidencia en los costos logísticos totales del
transporte terrestre de la carga en Colombia?
•
•
•
•
•
•
•
•
Combustible
Lubricantes
Llantas
Mantenimiento y reparación
Lavado y engrase
Imprevistos
Otros costos variables
Peajes
3. Tipos de camiones y tractocamiones más utilizados
en esta empresa:
176
4. Modelos de tractocamiones utilizados en esta empresa de 5 ejes y 6 ejes.
5. ¿Cuántos son los costos fijos y variables de un
tractocamión de 6 ejes en una ruta de BarranquillaBogotá transportando carga general?
Costos fijos.
Salarios y prestaciones
Seguro
Parqueadero
Impuesto de rodamiento
Recuperación de capital
Otros costos fijos
Costos variables
Combustible
Peajes
Lantas
Mantenimiento y reparación
Lavados y engrase
Otros costos variables
177
6. ¿Cuántos son los costos fijos y los costos variables
de un camión de 2 ejes en una ruta BarranquillaMedellín transportando carga general?
Costos fijos
Salario y prestaciones
Seguros
Parqueadero
Impuesto de rotación
Otros costos fijos
Costos variables
Combustible
Peajes
Llantas
Lubricantes
Otros costos variables
7. ¿Ustedes cómo consideran los costos del transporte
terrestre de carga en Colombia en relación con otros
países a nivel mundial?
•
•
•
•
Bajos
Altos
Medio
No sabe
8. ¿Usted considera que el parque automotor de Colombia en lo que tiene que ver con camiones y tracto camiones están al mismo nivel de otros países
de Sur América?
Sí
No
No sabe
178
9. Para usted, ¿qué tanta influencia tienen los costos
de peaje que se pagan en Colombia en las diferentes
carreteras en los costos de totales del transporte
terrestre?
Sí tiene
No tiene
No sabe
10. ¿Está usted de acuerdo con la tabla de fletes que
propone el Gobierno nacional para solucionar el
problema de los costos del transporte terrestre de
carga?
Sí tiene
No tiene
No sabe
11. ¿Cree usted que el problema de los costos del
transporte terrestre de carga en Colombia es
consecuencia de que en los últimos años se ha
aumentado el parque automotor sin control por
parte del Gobierno nacional?
Sí tiene
No tiene
No sabe
12. ¿Sabe usted qué es la economía de escala y qué
aporte le puede proporcionar a la disminución de
los costos del transporte terrestre en Colombia?
Sí tiene
No tiene
179
No sabe
Glosario
Accesibilidad: conjunto de oportunidades de acceso a
una red de transporte.
Airtruck: transporte por carretera aeropuertoaeropuerto de mercancías utilizadas en unidad de carga
aérea (paleta y container).
Altura de un vehículo: dimensiones verticales totales
de un vehículo; medida perpendicular a la vía desde la
superficie de ésta hasta la parte más alta del vehículo.
Apilar: amontonar, poner en pila o montón, colocar una
sobre la otra.
Arriendo del camión: una transacción a corto plazo,
generalmente de doce meses, que permite el uso de un
camión por un periodo específico a un cliente con un
contrato donde se mencionan los derechos y condiciones entre las dos partes para la movilización de carga.
Autoridad competente: Autoridad nacional e internacional designada o reconocida por el Estado para un
determinado fin.
Cabina: Habitáculo separado de la carrocería de un vehículo destinado para el conductor.
Carga consolidada: hace referencia al movimiento,
por ejemplo en camión o por contenedor, de envíos con
el máximo uso de espacio y capacidad de peso. La carga puede ser generada por un sólo cliente o más; en
este último caso está la consolidación, gracias al manejo de diferentes solicitudes, convenios y logística del
transporte.
180
Carga parcial: aquel envío de mercancías u otros
objetos que no completan la capacidad de la unidad
trasportadora, generalmente en el caso del transporte terrestre; implica la aceptación de compartir espacio con otros envíos e incluso trasbordos. Para lograr
economía se requiere mayor gestión del transporte
que permita consolidar carga completa del camión o
contenedor y así no incurrir en costos por el espacio
vacío.
Carga: en el contexto del transporte, se entiende
como el objeto material del desplazamiento por: camión, tren, vía aérea o marítima, así como la logística de la empresa transportadora desde la recepción
hasta la entrega a la persona o lugar fijado por el
remitente. Abarca la noción transporte de mercancías
y materias primas en cualquier etapa del ciclo económico.
Chasis: consiste en una estructura interna que sostiene y aporta rigidez y forma a un vehículo u objeto en
su construcción y uso.
Costo del transporte terrestre de carga: es lo que
debe pagar una persona natural o jurídica por transportar una carga desde un punto X hasta un punto Y.
Destinatario: toda persona natural o jurídica, organización o gobierno que reciba una mercancía.
Documentos del transporte: son aquellos documentos de porte obligatorio requeridos como requisitos para el transporte de mercancías peligrosas y que
pueden ser solicitados en cualquier momento y lugar
por la autoridad competente.
181
Economía de escala en transporte terrestre: disminución de los costos con la utilización de todo el
volumen del vehículo y generar valor en forma óptima
en la administración del parque automotor durante la
logística de distribución.
Ejes de vehículos: se denomina ejes de un vehículo
a la línea imaginaria de dirección transversal respecto
a las cuales gira las ruedas cuando el vehículo avanza
recto.
Embalaje: es un contenedor o recipiente que contiene
varios empaques.
Empaque: cualquier recipiente o envoltura que contenga algún producto de consumo para su entrega o
exhibición a los consumidores.
Empresa de servicio público de transporte
terrestre automotor de carga: es aquella persona
natural o jurídica legalmente constituida y debidamente
habilitada por el Ministerio de Transporte, cuyo objeto
social es la movilización de cosas de un lugar a otro
en vehículos automotores apropiados en condiciones
de libertad de acceso, calidad y seguridad de los
usuarios.
Envase: recipiente que tiene contacto directo con el
producto específico con la función de envasarlo y protegerlo.
Factor estiba: relación que existe entre el peso y el
volumen de una mercancía que se debe transportar y
es diferente para cada modo de transporte.
182
Flete: tarifa de servicio de transporte que implica un
cálculo que combina las variables de la distancia del
viaje, peso, volumen, valor y riesgo propios de las cargas.
Furgón: equipo de estructura diseñada para el transporte de carga y/o equipos especiales en un sólo compartimiento cerrado.
Niñera o nodriza: remolque o semirremolque destinado al transporte de varios vehículos en uno o dos
niveles.
Unidad de carga: son conjuntos de productos de pequeñas dimensiones que deben ser agrupados con el
fin de facilitar su manejo.
Unidad de transporte: es el espacio destinado en un
vehículo para la carga a transportar; en el caso de los
vehículos rígidos a la carrocería y en los articulados al
remolque o semirremolque.
Vehículos de carga: son los medios por los cuales se
transportan las cargas desde un punto de origen hasta
un punto de destino por las diferentes rutas de transporte.
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Se terminó este libro en las
instalaciones de la Editorial
Educosta en junio de 2017.
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