TI ARTURO ALMANDOZ Fundamentos y cristalización del urbanismo en Venezuela- de

Fundamentos y cristalización del urbanismo en Venezuela: de
Gómez a Medina (1908-1945)
Trabajo de Incorporación Académica (TIA) presentado ante la Ilustre Academia Nacional de la
Ingeniería y el Hábitat (ANIH), por el urbanista Arturo ALMANDOZ MARTE como requisito
parcial para optar a su incorporación como Miembro Correspondiente por el estado Guárico
Caracas, julio 2019
1
Índice preliminar
Índice de figuras
3
Agradecimiento
4
Resumen/Summary
5
I
Consideraciones historiográficas e introductorias
Desde el “pre-urbanismo” francés
En torno a la planning history británica
Tras las ideas viajeras
Aproximaciones latinoamericanas
Antecedentes venezolanos
Delimitación, orientaciones y aportes de esta revisión
7
8
11
15
18
23
27
II
Fundamentos pre-urbanísticos en la era gomecista
Pax gomecista y loas doctorales
De ferrocarriles a carreteras
Entre higiene y saneamiento
Petróleo e infraestructura en regiones
Agenda caraqueña del gomecismo: de las obras centenarias al Banco Obrero
Carros, tráfico y transporte
Expansión urbana
Vivienda masiva, reformas profesionales y legales
31
31
35
44
55
59
62
64
68
III
Urbanismo local en el decenio de López y Medina
Transición política y geografía económica
Del Programa de febrero al Plan trienal
En la Caracas lopecista
Debate capitalino: renovación, extensión y tráfico
La Dirección de Urbanismo
La misión francesa
El Plan Monumental de Caracas
Crítica a las propuestas
Entre el Consejo Nacional de Obras Públicas y El Silencio
IV
75
75
79
85
89
101
110
114
120
127
Consideraciones finales
134
V
Bibliografía
Fuentes primarias
Bibliografía de apoyo
Obras de referencia y sitios web
139
139
146
162
VI
165
Índice de personajes históricos y profesionales
2
Índice de figuras
FIG. 1. Portada de la segunda edición de Tyrant of the Andes. The Life of Juan Vicente Gómez, de
Thomas Rourke.
FIG. 2. Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia, centro-occidente de Venezuela, 1912.
FIG. 3. Carretera central del estado Táchira, occidente de Venezuela, 1912: paso de la aplanadora
para el granzón.
FIG. 4. Carretera de Occidente, sección Caracas-Valencia, entrada a Turmero, estado Aragua,
1919.
FIG. 5. Cartel promocional de las carreteras realizadas por la administración de Juan Vicente
Gómez entre 1908 y 1926.
FIG. 6. Acueducto de Coro, estado Falcón, al occidente de Venezuela; vertedero del dique de
Caujarao, tras reparaciones de 1912.
FIG. 7. Acueducto de Caracas, sifón Yaguara en construcción, 1916.
FIG. 8. Portadas de las ediciones de Jean-Louis Lapeyre, Au pays de Gomez, pacificateur du
Venezuela (1937) y Georges Lafond L’Amérique du Sud. Venezuela. Guyanes. Paraguay.
Uruguay (1927).
FIG. 9. Cartel promocional del desarrollo de San Agustín, Caracas, 1928.
FIG. 10. Unidad Educativa Gran Colombia, diseñada por el arquitecto Carlos Raúl Villanueva.
FIG. 11. Portada de la primera edición de las Obras completas de Ramiro Nava.
FIG. 12. Esquemas de ordenamiento urbano y zonificación propuestos por Maurice Rotival.
FIG. 13. Perspectiva de la avenida Central propuesta en el PMC, con el Calvario al fondo.
FIG. 14. Plaza O’Leary y fachadas de edificios El Silencio, Caracas, circa 1975.
3
Agradecimiento
A los integrantes de la Comisión de Historia, a la cual fui invitado en
enero de 2018, por la estimulante interacción, que me ha permitido ver
aspectos más ingenieriles del urbanismo y la arquitectura.
A la profesora Rosa María Chacón, colega y amiga de la Universidad
Simón Bolívar, por haberme puesto en contacto con la ANIH.
4
Resumen
Desde la perspectiva de la historia urbana y urbanística, este trabajo intenta revisar los períodos
gubernamentales de Juan Vicente Gómez (1908-35), Eleazar López Contreras (1936-41) e Isaías
Medina Angarita (1941-45) como continuidad epistemológica e institucional para explicar los
fundamentos y la cristalización del urbanismo en Venezuela, colocándolo en el umbral de su
asunción como cuestión nacional por parte del Estado. A través de la era gomecista, se intenta
ilustrar y explicar cómo, en el marco de la naciente explotación petrolera y la penetración
foránea, carreteras y saneamiento articularon componentes infraestructurales, profesionales y
epistemológicos de una agenda urbana en formación, fundamental para la consolidación del
urbanismo a finales de la década de 1930. Al revisar ambas vertientes y ponerlas en perspectiva
continental, también se intenta cuestionar la idea tópica, proveniente de la historiografía política,
de que durante el gomecismo no ocurrieron avances urbanos.
Con respecto al decenio democrático de López y Medina, se revisa la institucionalización del
urbanismo de base local, epitomada en la creación de la Dirección de Urbanismo (DU) de la
Gobernación del Distrito Federal (GDF), donde fuera formulado el primer plan urbano de
Caracas en 1939, con asesoría de la misión técnica francesa coordinada por Maurice Rotival.
Allende la capital, se intenta explorar cómo ese urbanismo de base local fue acompañado por
programas nacionales y nuevas instituciones que - del Ministerio de Obras Públicas (MOP) al
Instituto Nacional de Higiene y la División de Ingeniería Sanitaria del Ministerio de Sanidad y
Asistencia Social (MSAS), durante el cuatrienio de López Contreras – proyectaron ese urbanismo
a una escala nacional. Completado en la administración Medina con piedras angulares como el
Consejo Nacional de Obras Públicas (CNOP, 1941) y el Instituto Nacional de Obras Sanitarias
(INOS, 1943), la cobertura de ese urbanismo que se tornaba planificación sería fortalecida, a
partir de 1946, con la Comisión Nacional de Urbanismo (CNU) y la Dirección de Urbanismo del
MOP.
Palabras clave: urbanismo, planificación, comunicaciones, saneamiento, siglo XX, Venezuela
5
Summary
From the standpoint of urban and town planning history, this work aims at reviewing the tenures
of Juan Vicente Gómez (1908-35), Eleazar López Contreras (1936-41) and Isaías Medina
Angarita (1941-45) as an epistemological and institutional continuity in order to explain the
bases and crystallization of Venezuela’s urbanism, placing the latter at the threshold of its
assumption as a national issue by the state. Throughout the Gómez era, the research intends to
illustrate and explain how, in the midst of the nascent oil exploitation and foreign penetration,
roads and sanitation informed infrastructure, professional and epistemological components of an
emerging urban agenda, fundamental for the consolidation of local planning by the late 1930s.
By reviewing those strands and setting them in continental perspective, the research also intends
to question the platitude, imported from the political historiography, according to which no urban
breakthroughs occurred during the Gómez era.
In relation to the democratic decade from López through Medina, the research revisits the
institutionalization of local-based planning, epitomized by the creation of the GDF’s Dirección de
Urbanismo. The first urban plan for Caracas was framed here, with the advice of the technical
French mission coordinated by Maurice Rotival. Beyond the capital, the research intends to
explore how that local-based planning was accompanied by national programs and new
institutions that – from the Ministry of Public Works (MOP) to the National Institute of Hygiene
and the Division of Sanitary Engineering belonging to the Ministry of Sanitation and Social
Assistance (MSAS), during López Contreras’s government – spread that urbanism nationwide.
Completed during Medina’s administration with cornerstones such as the National Council of
Public Works (CNOP, 1941) and the National Institute of Sanitary Works (INOS, 1943), the
coverage of that urbanism that turned into planificación was stepped up, from 1946, with the
National Commission of Urbanism (CNU) and the MOP’s Direction of Urbanism.
Keywords: town planning, urbanism, sanitation, roads, communication, Venezuela, twentieth
century
6
I
Consideraciones historiográficas e introductorias 1
1. Los fundamentos y el proceso conducente a la emergencia del urbanismo parecen ser tan
importantes, en términos epistemológicos, como su propia cristalización, la cual ocurrió en la
primera década del siglo XX en Europa y, hacia finales de los años veinte, en varios países
latinoamericanos. En este sentido, el gran significado de disciplinas y profesiones antecedentes y
colindantes de cara a trazar los orígenes del urbanismo moderno ―de la medicina a la
arquitectura, pasando por la ingeniería― viene dado en mucho por la ubicación periférica de
aquel entre tales profesiones decimonónicas, posición epistemológica que ha acrisolado la
interdisciplinariedad del urbanismo desde el nivel teórico hasta el metodológico (ALMANDOZ,
1993). Y para reforzar la importancia epistemológica de esas vísperas, la detección de los
problemas de la ciudad decimonónica hecha por médicos, ingenieros y arquitectos, entre otros
expertos, marcó la agenda del urbanismo profesional en el siglo XX en varios contextos, tal como
será discutido más adelante en términos historiográficos.
Atravesando ese plexo disciplinar, la exploración de formas de representación artística o política
también parece necesaria cuando, allende los orígenes del urbanismo en su sentido técnico, se
intenta, como se propone este trabajo, indagar la formación de la cultura urbana y el despertar de
la conciencia sobre la ciudad en una sociedad en proceso de modernización. Cuando tal pesquisa
intenta retrotraerse hasta antes de los orígenes del urbanismo contemporáneo, hace falta entonces
traducir este vocablo a sus antecedentes históricos ―ciudad, progreso, civilización, ornato
urbano, higiene, embellecimiento urbano, estética edilicia, entre otros― para poder así nutrirse
de los diversos discursos de cuyo entrevero surgió esa disciplina en contextos nacionales. Por
todo ello, puede decirse que el urbanismo siempre aparece en un espacio de “dispersión
epistemológica”, tal como señalara Michel Foucault a propósito de otras disciplinas emergentes
de la modernidad (FOUCAULT, 1992: 53), haciendo que la investigación sobre sus condiciones
históricas se apoye en fuentes disciplinares y discursivas diversas.
1
Las primeras cuatro secciones de este capítulo se apoyan en pasajes de ALMANDOZ (2008) y ALMANDOZ e IBARRA
(2018).
7
Tal intento de investigación multidisciplinar no es nuevo en la historiografía urbana
internacional, aunque quizá más reciente y menos frecuentado en el campo latinoamericano,
como se tratará de mostrar más adelante. Si bien es imposible, en una introducción como esta,
revisar la multiplicidad de autores y obras europeas y norteamericanas que han abordado ese
proceso epistemológico, transcurrido a lo largo del siglo XIX y comienzos del XX, a
continuación se propone revisar dos abordajes que, por pioneros, resultaron influyentes en la
literatura internacional, además de pertinentes para esta revisión. El primero se articula alrededor
de la noción de pré-urbanisme, introducida por Françoise Choay, la cual devino característica de
la historiografía urbana francesa; mientras que el segundo abordaje, liderado por Anthony
Sutcliffe, exploró los componentes prospectivos, institucionales y reformistas conducentes al
town planning británico. Se intenta posteriormente dar algunas muestras de abordajes
comparativos o panorámicos de las vísperas del urbanismo en Latinoamérica, con especial
referencia a Venezuela; para finalmente enmarcar las orientaciones de esta revisión.
Desde el “pre-urbanismo” francés
2. En la así llamada primera historiografía urbana francesa, la preocupación por la historia del
arte urbano preindustrial y la emergencia del urbanismo como disciplina técnica asomó en obras
de Marcel Pöete, Pierre Lavedan (1926) y Gaston Bardet (1951; 1967). Siempre apoyado sobre el
análisis histórico de la forma urbana, el concepto de evolución ―en parte heredado del
biologismo y los “estudios cívicos” de Patrick Geddes (1960) ― dieron a esos autores de la
primera mitad del siglo XX una aproximación disciplinar ausente del historicismo social y
económico sobre ciudad que marcó las obras de Fustel de Coulanges, Max Weber y Henri
Pirenne (ALMANDOZ, 2008: 41-61).
Esa indagación por la “formación discursiva”, en el sentido epistemológico conferido por
Foucault (1992: 60-61), alcanzó máxima expresión, al concentrarse en la emergencia del
urbanismo moderno, en las obras de Françoise Choay, especialmente en su clásico L'urbanisme,
utopies et réalités (1965), cuya primera edición en español apareció en 1970 (CHOAY, 1976;
1979). Allí la historiadora francesa desarrolló los períodos ―o más bien fases― de "preurbanismo" y "urbanismo", entrecruzados con los modelos "progresista" y "culturalista". La
8
matriz resultante se hizo conocida en la historiografía urbanística latina por contener categorías
de agrupación de análisis y propuestas de diversos pensadores, filántropos y especialistas que
habían cavilado sobre los problemas de la ciudad industrial desde el siglo XIX.
Asumiendo que “el urbanismo quiere resolver un problema (la ordenación de la ciudad
maquinista) que se planteó mucho antes” de la cristalización de esta disciplina en la primera
década del siglo XX (CHOAY, 1979: 12) , la obra de Choay fue reveladora al agrupar, por vez
primera, a artistas y pensadores, utopistas y especialistas, reuniendo “el conjunto de sus
reflexiones y propuestas bajo el concepto de 'pre-urbanismo'" (CHOAY, 1979: 12). En vista de la
diversidad y heterodoxia de las concepciones decimonónicas sobre la cuestión urbana, abarcando
desde las “filosofías sociales” y utópicas de Owen, Fourier y Proudhon; pasando por los análisis
de Marx y Engels sobre los problemas habitacionales del proletariado industrial; hasta las
concepciones estético-sociales de Morris y Ruskin, Choay propuso dos modelos orientados “en
dos direcciones fundamentales del tiempo”: el futuro y el pasado; lo cual implicaba dos actitudes
con respecto a la ciudad: una progresista y otra nostálgica (CHOAY, 1979: 20).
Aunque cada modelo está reforzado por un conjunto de características aquí irreproducibles,
puede decirse que esa actitud ante el futuro es determinante, para Choay, del “pre-urbanismo
progresista” de Owen, Fourier, Proudhon y Cabet, entre otros; mientras que la supuesta actitud
nostálgica con respecto al pasado, especialmente del equilibrio social y arquitectónico de las
comunidades medievales, sería el rasgo fundamental del “pre-urbanismo culturalista” de Morris,
Ruskin y Pugin. Con la diferencia epistemológica de ser producto de especialistas en lugar de ser
“obra de generalizadores”, y resultar además de un practicismo profesional en vez de un
utopismo diletante, el naciente urbanismo de comienzos del siglo XX fue, para la historiadora
francesa, una proyección de aquellos dos modelos decimonónicos. Así, siguiendo esa dicotomía,
al “urbanismo progresista” de Tony Garnier, Walter Gropius o Le Corbusier, Choay contrapone
las propuestas “culturalistas” de Camillo Sitte, Ebenezer Howard y Raymond Unwin, entre otros.
Sin desmerecer lo innovadoras, seductoras y didácticas que han resultado como categorías
historiográficas, el progresismo y el culturalismo propuestos por Choay tienen el problema
―como muchas otras dicotomías― de polarizar una contraposición que no es tal. Eso ocurre
9
especialmente en lo concerniente a la intención supuestamente nostálgica de precursores
“culturalistas”, cuyas obras, más que mirar al pasado, resultaron renovadoras en su contexto y
momento históricos. Tal es el caso de William Morris, quien además de representar un
pensamiento progresista dentro del reformismo inglés decimonónico, acudió a la estética
medieval no solo por nostalgia ante los atropellos que sufría el arte y la arquitectura británicas de
la época, sino también por su interés en depurar el diseño victoriano (PEVSNER, 1988: 391-392;
CURL, 1999: 436). Es análoga la significación de la obra de Camillo Sitte en el debate del
Städtebau acaecido en el mundo germano durante el siglo XIX: más que una actitud evasiva del
presente, la morfología orgánica catalogada por el urbanista austríaco en su manual, representó
una alternativa artística ante el diseño ingenieril preconizado por Reinhard Baumeister para la
renovación urbana de las ciudades industriales (COLLINS y COLLINS, 1986: 69).
3. Además de haberse convertido en modélicas dentro de la historiografía francesa ―tal como lo
ilustraron posteriores interpretaciones sobre el período de entre siglos, como la Histoire de
l'urbanisme (1981) de Jean-Louis Harouel (1981), o la Histoire de la France urbaine (1983) donde colaboró la misma Choay (1983) ― las categorías de progresismo y culturalismo han
alcanzado gran repercusión en contextos latinos. Desde el punto de vista urbanístico, acaso la
sugerente interpretación historiográfica de Choay ha sido más influyente que el esquema
económico, social y político desarrollado en Le origini dell'urbanistica moderna (1963) por
Leonardo Benevolo (1989), más conocido en Latinoamérica quizá por su historiografía
arquitectónica.
Siempre desde la perspectiva urbanística, puede decirse que la interpretación de Choay también
ha sido más influyente que la visión historiográfica de Michel Ragon en Histoire de
l’architecture et de l’urbanisme modernes (1971-78), quien por cierto revisó y redimensionó
desde esquemas más flexibles a algunos precursores del “funcionalismo” y “modernismo”, como
Morris, vistos en tanto nostálgicos “culturalistas” por Choay. Proveniente del campo de las letras
―y quizá precisamente por ello―, el académico francés hizo dialogar de manera ingeniosa y
verdaderamente complementaria los modernismos arquitectónico y urbanístico desde sus
orígenes decimonónicos. Pero los siglos XIX y XX no son colocados por Ragon en tanto meras
10
sucesiones cronológicas, así como tampoco la arquitectura y el urbanismo son vistas solo como
disciplinas colindantes, sino entretejidas a través de los distintos grupos de pautas y tendencias
revisados por el autor. Así, por ejemplo, al identificar algunas de las “ideas prospectivas”
decimonónicas cristalizadas en el siglo XX ―transporte subterráneo y masivo, estética industrial,
segregación funcional, densificación residencial, funcionalismo arquitectónico―, Ragon expone
una relación teleológica entre los dos siglos ―heredada de la primera historiografía urbana
francesa y de Lewis Mumford (1961) ― la cual es clave para entender buena parte del plan
urbanístico de su obra:
Después de haber leído ese cuadro de recapitulación de las ideas y realizaciones del siglo XIX en el
dominio de la arquitectura y del urbanismo, se podrá preguntar por qué nosotros consagramos dos
volúmenes al siglo XX. Es porque el siglo XX habrá de ser el momento de la concreción de las
grandes ideas del XIX. Veremos entonces agrandarse las aberraciones decimonónicas: dictadura
urbanística de los agentes viales y de los administradores, idolatría de la línea recta, sumisión a los
imperativos de la circulación y despanzurramiento de las ciudades, apoteosis del urbanismo
especulativo (especulación de los terrenos, especulación inmobiliaria), tiranía del funcionalismo y
del utilitarismo sobre todo, mito de la centralización y del gigantismo, dominación de la ciudad por
la calle en detrimento del hábitat, destrucción de los centros de ciudad por el sector terciario,
segregación de las actividades y de las edades, ciudades dormitorio, etc.) (RAGON, 1991, II: 65).
Si bien diferente de la sucesión de modelos observables a través del progresismo y del
culturalismo de Choay, hay algo de la lógica prospectiva de esta para entender el urbanismo
funcionalista del siglo XX como proyección distorsionada y perniciosa de la agenda
decimonónica. Ello lleva a Ragon a concluir anticipadamente, con cierto determinismo que añade
interés historiográfico a la sentencia: “el siglo XX será en arquitectura y urbanismo, así como en
economía y en política, la gran esperanza frustrada del XIX” (RAGON, 1991, II: 65).
En torno a la planning history británica
4. Si bien reconocida por Anthony Sutcliffe como expresión emblemática de una tendencia
“utopista” a ser comentada más adelante, poca influencia parecen haber tenido los tradicionales
modelos de la historiografía francesa e italiana, liderados por Choay y Benevolo,
respectivamente, sobre su contraparte británica, más centrada en los movimientos sociales y las
reformas urbanas conducentes a la instauración de la planificación en leyes y reglamentos
11
(SUTCLIFFE, 1981: 6, 13). La historiadora francesa era conocida en el medio angloamericano por
su revisión de las realizaciones urbanísticas de la era industrial en The Modern City: Planning in
the 19th Century, cuya primera edición en inglés apareció en 1969 (CHOAY, 1989). Por pasar allí
revista a grandes proyectos del “urbanismo de regularización” decimonónico ―desde el plan de
Joseph Paxton para el Londres victoriano, hasta los grands travaux de Haussmann en el París del
Segundo Imperio―, esa obra temprana puede ser vista como anticipación y complemento del
clásico de Choay sobre El urbanismo, utopías y realidades... Con respecto a Benevolo, Sutcliffe
recriminó a The Origins of Modern Town Planning ―edición inglesa aparecida en 1967― su
“rechazo a la visión de que la planificación es producto de una lenta acumulación de instrumentos
administrativos”; ello convertía la de Benevolo en “antítesis de la mayoría de las interpretaciones
británicas y estadounidenses”, señaló el pionero de la planning history en una de sus bibliografías
comentadas (SUTCLIFFE, 1981a: 21).
Además de las naturales barreras idiomáticas, el relativo diálogo de sordos entre los medios latino
y anglosajón se debía a esas distintas aproximaciones historiográficas, que en el medio británico
han rechazado las categorizaciones y etiquetas basadas en modelos. Por un lado, la planning
history británica se centró en el problema del “control público de la tierra”, mientras que la
arquitectura es vista como parte del “desarrollo” privado; ese énfasis sobre la historia del
planeamiento realizado desde el Estado o municipio establece una gran diferencia con respecto a
las tradiciones francesa, italiana y española, las cuales han aproximado el medio físico y su
ordenación desde la preocupación por la forma geográfica o arquitectónica como tal, sin importar
su régimen de tenencia. Por otro lado, menos preocupada por establecer grandes categorías
interpretativas y por la teoría en general, la tradición inglesa de la planning history tendería a
identificar los principales capítulos o episodios que conformaron la agenda del urbanismo
moderno desde comienzos del siglo XIX; desde las reformas administrativas concernientes a
higiene pública y vivienda, pasando por cambios en diseño urbano, hasta la articulación de un
movimiento internacional de planificación, resultante de intercambios profesionales facilitados
por exposiciones, eventos científicos y publicaciones especializadas (SUTCLIFFE, 2003: 21, 23).
La comparación de la planning history británica con otras tradiciones europeas y norteamericanas
permite entender mejor la propia concepción de Sutcliffe sobre el campo emergente, así como sus
12
desafíos teóricos e historiográficos. A propósito del primer congreso internacional sobre History
of Urban and Regional Planning, organizado por él mismo en Londres en 1977 ―el cual buscó
recrear el valor fundacional de la Town Planning Conference organizada por el Royal Institute of
British Architects (RIBA) en 1910―, Sutcliffe distinguió tres grandes interpretaciones del
planeamiento decimonónico representadas por los asistentes: liberal-progresista, funcionalista y
marxista. Las dos primeras predominaban entre los participantes anglosajones y alemanes,
incluyendo Gerd Albers; la vertiente marxista destacaba entre los italianos, liderados por
Donatella Calabi, según resumiera la introducción a The Rise of Modern Urban Planning: 18001914 (1980), el primero de los volúmenes colectivos resultantes del congreso (SUTCLIFFE, 1980).
5. En la introducción a British Town Planning: the Formative Years (1981), Sutcliffe reconoció
antecedentes y tendencias iniciales de la “historiografía” de ese planeamiento en el medio
británico tras la Segunda Guerra Mundial, las cuales resultan de especial interés para las
aproximaciones por establecer en este capítulo. Fue entonces cuando la New Towns Act (1946) y
la Town and Country Planning Act (1947) evidenciaron que “un largo proceso de evolución hacia
la planificación urbana efectiva había alcanzado una conclusión satisfactoria” (SUTCLIFFE, 1981:
5). Clave para entender ese proceso fue el libro de William Ashworth, The Genesis of Modern
British Town Planning, resultante de una tesis doctoral en la London School of Economics (LSE)
(ASHWORTH, 1954). Mientras este alimentaba una serie de estudios “socio-administrativos” por
parte de historiadores económicos y sociales, desde entreguerras emergió otra vertiente abocada a
la ya mencionada “tradición utópica” epitomada por Ebenezer Howard. En palabras del propio
Sutcliffe, esta tendencia desplazó en parte “la historia de esfuerzos más básicos para mejorar las
ciudades existentes, si bien arrojó mucha luz sobre los ideales inspiradores de muchos
participantes en los movimientos de reforma urbana y social” (SUTCLIFFE, 1981: 6). Liderada por
historiadores del diseño y las ideas, una tercera tendencia de corte biográfico se concentró en
pioneros del planeamiento británico, desde Patrick Geddes y el mismo Howard, pasando por
Thomas Adams y Thomas C. Horsfall, hasta Raymond Unwin; sin ocultar su predilección por
este último, Sutcliffe criticó en esta tendencia el tono algunas veces “hagiográfico”, así como su
ocasional falta de contextualización (SUTCLIFFE, 1981: 6-7).
13
Otra búsqueda resaltante de la planning history británica remite a los contenidos epistemológicos
y profesionales conducentes a la cristalización del urbanismo, vistos desde una perspectiva
internacional. En el prefacio a Towards the Planned City: Germany, Britain, the United States
and France, 1780-1914 (1981), Sutcliffe planteó algunas de las preguntas implícitas, así como
sus desafíos y riesgos, en el proceso de difusión de “ideas revolucionarias” a lo largo del siglo
XIX, cuando aquel es abordado comparativamente, como lo hizo él de manera pionera para los
cuatro países de la primera industrialización:
El siglo XIX provee muchos ejemplos de la rápida propagación de ideas revolucionarias dentro y
entre regiones, Estados y continentes. ¿Fue la planificación urbana una de esas ideas, una revelación
suficientemente convincente como para comandar una aceptación casi simultánea en cada uno de
los cuatro países aquí estudiados? ¿Hasta qué punto fue, por otro lado, un mosaico de desarrollos
teóricos y prácticos nacionales, o incluso locales, específicos a los problemas inmediatos
encontrados en cada área, moderados por las actitudes variables ante la cuestión de la reforma social
en general? ¿Hasta qué punto fueron sus rasgos, en apariencia internacionales, resultado de
elementos comunes del proceso de urbanización mundial, más que de la difusión de ideas? Al mirar
a cuatro países, y las distintas manifestaciones del movimiento de planificación urbana, se hace aquí
el intento de bosquejar una respuesta (SUTCLIFFE, 1981b: ix, traducción propia).
Como ejemplo de la transferencia emanada desde Gran Bretaña, Sutcliffe haría un balance, en
2003, de los aportes y las tendencias de la planning history, identificando siete áreas donde los
historiadores británicos contribuyeron significativamente a la comprensión de la ciudad y del
planeamiento en el siglo XX. Entre ellas se cuentan la distinción entre los conceptos de
“desarrollo orgánico” y planmaking; el estudio de la vivienda obrera y los suburbios en la
temprana industrialización; los orígenes y desarrollos del town planning a través de los sucesivos
reglamentos y leyes hasta la New Towns Act de 1946; la conformación de “mitos” e “iconos” del
planeamiento, tales como la ciudad jardín, la nueva ciudad y el cinturón verde; la comprensión de
“desastres” del urbanismo, como el desarrollo de la vivienda de alta densidad en Inglaterra tras la
Segunda Guerra; y la conformación de una estructura institucional dirigida a promover el estudio
de la “difusión internacional” del urbanismo (SUTCLIFFE, 2003).2
Esta última área se cuenta entre las más transitadas por la historiografía británica, la cual ha
2
Esa estructura internacional estaría liderada por la International Planning History Society (IPHS), entre cuyos
fundadores estuvo el mismo Sutcliffe.
14
rastreado los itinerarios de las ideas urbanas a través de Europa occidental y Estados Unidos en
tanto polos generadores del urbanismo moderno, describiendo a la vez cómo esas ideas han sido
exportadas a otras regiones del mundo. Y aunque no sea central, esa difusión internacional es
importante para la agenda y el período a ser reconstruidos en este trabajo, ya que las reformas
urbanas conducentes al urbanismo, así como la cristalización misma de este, estuvieron en varios
contextos latinoamericanos marcadas por procesos de difusión e intercambios (ALMANDOZ, 2010;
ALMANDOZ, 2017; ALMANDOZ E IBARRA, 2018), cuya historiografía es discutida en las secciones
siguientes.
Tras las ideas viajeras
6. En tanto pesquisa típicamente anglosajona, esa búsqueda por la difusión internacional de las
ideas urbanísticas resulta evidente en la revisión histórica ofrecida por Peter Hall en las sucesivas
ediciones de Urban and Regional Planning (1974). Si bien no es una obra histórica pero sí
clásica, allí son distinguidas una "tradición angloamericana" y otra "europea" continental, en
términos de las visiones que prefiguraron la planificación moderna (HALL, 1962: 30-62). Por
cierto, a lo largo de los vectores de esas transferencias se entrecruzan y desdibujan de nuevo los
límites de los supuestos "pre-urbanismo" y "urbanismo", "progresismo" y "culturalismo",
perdiendo así las categorías de Choay su nitidez dicotómica.
El seguimiento de esos viajes ideológicos y geográficos a la vez, en los que se describe la
conexión de los grandes principios de diseño y planificación urbana a lo largo del siglo XX de
internacionalización y globalización, llevaron a sir Peter a la sugerente tipología planteada en
Cities of Tomorrow, cuya primera edición apareció en 1988. En la introducción a ese libro,
significativamente titulada “ciudades de imaginación”, planteó el geógrafo dos claves
historiográficas relacionadas con el ya mencionado “determinismo decimonónico” de Choay o de
Michel Ragon, heredado de la primera historiografía francesa y de Mumford (RAGON, 1991, II:
65; ALMANDOZ, 2008: 129-135). Tal relación teleológica aparece ahora más orientada a entender
el tema del intercambio y de la difusión internacional de ideas y modelos urbanísticos:
15
El libro dice, primeramente y de manera preliminar, que la planificación de la ciudad del siglo XX,
como movimiento intelectual y profesional, esencialmente representa una reacción a los males de la
ciudad del XIX. Esta es una de esas afirmaciones que son terriblemente poco originales, pero son
desesperadamente importantes: muchas de las ideas clave, y preceptos clave, no pueden ser
entendidos sino en ese contexto. En segundo lugar, y de manera central, el libro dice que hay solo
unas pocas ideas clave en la planificación del siglo XX, las cuales hacen eco y se reciclan y se
reconectan. Cada una es producto a su vez de un individuo clave, o a lo sumo de un pequeño
puñado de ellos: los verdaderos padres fundadores de la moderna planificación urbana (HALL,
1994: 7, traducción propia).
La identificación y el seguimiento de los itinerarios y las mutaciones de esas ideas clave
implican, entre otros riesgos explicitados por Hall en su introducción al libro, la limitante de no
poder seguir secuencias cronológicas. Por ello el mismo autor recomendó, asomando sentido del
humor inglés, no utilizar esta obra como libro de texto, lo cual no impidió que se convirtiera en
tal. Pero esa descomposición de la secuencia cronológica en aras de los ideogramas que parecen
espacializarse a través del mundo occidental
―aunque sir Peter reconoció el centrismo
angloamericano de sus recuentos― le permitieron la apertura de nuevas perspectivas
historiográficas (HALL, 1994: 5-7).
Ello se evidenció, diez años después de Cities of Tomorrow, en otra obra capital: Cities in
Civilization, de 1998, donde las edades doradas o belles époques de las ciudades ―en términos
de creatividad artística y técnica, así como de orden urbano― sirvieron de motivo e hilo
conductor para entretejer una suerte de palimpsesto urbano y urbanístico a la vez. Obra erudita,
creativa y pluridisciplinar, Las ciudades en la civilización confirmó el caso de Hall, dentro del
mundo anglosajón, como el más intelectualizado entre los historiadores urbanos provenientes de
la arquitectura y geografía, después de la aproximación periodística de Mumford. En este sentido,
no es casual que sir Peter aprovechara la introducción de esa obra, producto de su visión
esperanzada sobre la inagotable creatividad de la gran ciudad, para establecer distancia teórica e
historiográfica con respecto a la pesimista filosofía de la historia urbana del autor neoyorquino.
Se desmarcó así de la visión degenerativa que el periodista ―mas no especialista― tuviera sobre
la megalópolis de posguerra:
En su clásico de 1938, La cultura de las ciudades, Lewis Mumford argumentó, con toda su
considerable elocuencia, que la Megalópolis, la gigantesca ciudad de varios millones, representaba
una estación en el camino a la Necrópolis, la ciudad de los muertos: su gigantismo amorfo, según su
16
frase memorable, la estrangularía finalmente en sus propias entrañas urbanas. Al escribir este
capítulo, como una vez me dijo, de manera honesta y que desarmaba, Mumford tenía
constantemente delante de sí la imagen de su Nueva York nativa. Aunque él también se refirió a
Londres, París y otras grandes ciudades europeas, Mumford carecía del conocimiento directo, de
largo plazo y de todos los días, sobre la calidad de vida en ellas; si él hubiera tenido ese
conocimiento, pongo en duda que habría sido tan devastadoramente negativo sobre ellas. Pero
entonces, a pesar del evidente aliento de su lectura, Mumford fue fundamentalmente un periodista
brillante y polémico, no un especialista (HALL, 1999: 6, traducción propia).
7. El tema de los intercambios internacionales de ideas y modelos urbanísticos entre los siglos
XIX y XX ha sido trabajado desde perspectivas que involucran más variables sociológicas,
políticas y económicas, tal como se evidencia en las tipologías elaboradas por Anthony King y
Stephen Ward. En ellas se hace énfasis en la “difusión” por “préstamo” e “imposición” de
modelos como parte de procesos de dominación colonial y poscolonial que tuvieron lugar en los
orbes de las metrópolis europeas del siglo XIX, especialmente en el imperio británico. Por cierto,
esa matriz histórica fue tomada como base por King para desarrollar su tipología de “ciudades
globales”, en el marco del capitalismo posindustrial y de división internacional del trabajo de
finales del siglo XX, proceso que para King tiene claros antecedentes decimonónicos (KING,
1991: 118-124). Por su parte, Ward ha insistido en que durante el siglo XX las mejoras de las
comunicaciones intensificaron estos contactos entre países centrales, incrementando el
intercambio de conocimiento sobre urbanismo (WARD, 2002: 5).
Ward también ha identificado las tres mayores preocupaciones de esta búsqueda por la difusión
internacional en el marco de la historiografía británica, a saber: a) los “mecanismos de la
difusión”
(personalidades
clave,
medios
profesionales
reformistas,
acciones
intergubernamentales, etc.); b) el grado en el que “las ideas y prácticas” fueron cambiadas
durante el proceso de importación; y c) la “causa fundamental” iniciadora de la difusión
(dominación económica, política, etc.). De esta manera, al comparar las aproximaciones y
variables de tres autores que le antecedieran ―Hall, Sutcliffe y King―, Ward catalogó al mismo
tiempo los énfasis de la historiografía británica con respecto a este tema. Mientras Hall enfatizó
los pioneros y sus ideas, King se apoyó más en el contexto capitalista que permitió la difusión; y
entre ambas posiciones, Sutcliffe puso en relieve el rol intermediario de los reformistas y los
medios locales de expertos (WARD, 2002: 2).
17
No se quiere con ello decir, por supuesto, que el tema de la transferencia y difusión urbanísticas
no esté presente en otras tradiciones historiográficas. Valgan como ejemplos los trabajos de
Gwendolyn Wright (1991) y Paul Rabinow (1989) sobre la exportación del urbanismo francés a
las antiguas colonias y protectorados; el de Thomas Hall (1997) sobre los modelos urbanísticos
en las capitales europeas del siglo XIX; así como de Jeffrey Cody (2003) sobre la
internacionalización de la arquitectura y la planificación norteamericanas, seguido por David
Gordon (2006) sobre los modelos de capitales del siglo XX. Simplemente se quiere enfatizar que,
a diferencia de la visión por precursores del pre-urbanismo, fue el medio británico pionero en la
pesquisa de la articulación internacional del town planning; ello no solo a través del seguimiento
de ideas y modelos viajantes, sino también de las reformas institucionales y legales,
publicaciones
y
eventos
especializados
donde
pudo
cementarse,
epistemológica
y
profesionalmente, el discurso de la nueva práctica y disciplina urbanísticas.
Aproximaciones latinoamericanas
8. A partir del conjunto de nociones revisadas ―pre-urbanismo y urbanismo, progresismo y
culturalismo, componentes epistemológicos y transferencias de ideas clave de la disciplina
emergente― es posible examinar la historiografía urbana latinoamericana. Ello precisa no
olvidar, en primer lugar, que la distinción entre urban y planning history, consolidada en Europa
y Estados Unidos desde la década de 1970 (ALMANDOZ, 2008: 76-125), ha estado algo
desdibujada y postergada en América Latina, donde los medios académicos tardaron más en
perfilar tales vertientes historiográficas. En segundo lugar, conviene recordar que, de cara a
posicionar la peculiaridad del abordaje del presente trabajo, la revisión debe hacerse mirando
obras panorámicas y/o comparativas, puesto que la consideración de casos de estudio,
innumerables para el período entre mediados del siglo XIX y comienzos del XX, escapa de una
introducción como esta.
En una perspectiva comparativa, la historiografía urbana sobre el período previo a la
cristalización del urbanismo como quehacer profesional y técnico en Latinoamérica ha mapeado,
entreveradamente muchas veces, el crecimiento demográfico y espacial, así como el desarrollo y
18
las mejoras de infraestructura urbana. Tal aproximación puede decirse heredera de la agenda de
estudios latinoamericanos barruntada desde los años sesenta por Jorge E. Hardoy, Richard
Schaedel y Richard M. Morse, entre otros pioneros del campo, en la cual coexistían las vertientes
de urbanización, ciudad y urbanismo, desde la era precolombina hasta la republicana (HARDOY y
SCHAEDEL, 1968; HARDOY, 1975; HARDOY y SCHAEDEL, 1975; HARDOY, MORSE y SCHAEDEL,
1978). Con un énfasis morfológico y cartográfico, propio de las obras promovidas en vísperas del
Quinto Centenario del descubrimiento de América celebrado en 1992, de esa tradición resultó,
por ejemplo, La ciudad hispanoamericana. El sueño de un orden (1989) (AA. VV., 1997). A esa
agenda se han sumado, en otra vertiente, elementos de historia cultural extraídos del clásico de
José Luis Romero sobre Latinoamérica, las ciudades y las ideas (1976), quien dio cuenta de tal
período a través de los epónimos episodios de la “ciudad burguesa” y la “ciudad masificada”
(ROMERO, 2008). Ambos momentos han sido concatenados en La aventura urbana de América
Latina (MEJÍA, 2013) y Modernización urbana en América Latina. De las grandes aldeas a las
metrópolis masificadas (ALMANDOZ, 2017), entre otros trabajos de la historiografía regional
continuadores de la incorporación del imaginario urbano preconizada por Romero (BURUCÚA,
DEVOTO y GORELIK, 2013).
La conformación de una “cuestión social” resultante de demandas planteadas en las ciudades más
populosas de América Latina, desde finales del siglo XIX hasta la Gran Depresión, ha alimentado
un sinnúmero de casos de estudio, aunque pocas obras, como las de Pineo y Baer, se plantearon
una aproximación comparativa (PINEO y BAER, 1998). En esta se evidencia la preponderancia
adquirida por salud y vivienda, junto a transporte, dentro de esa agenda de entre siglos, resultante
de las demandas por parte de nuevos actores urbanos, especialmente obreros, por un lado, y
respuestas oficiales y privadas, por el otro, provistas en mucho por médicos e ingenieros. Bien
resume en este sentido Mejía Pavony:
(…) En Latinoamérica, ingenieros y médicos antecedieron en algo a los urbanistas en su tarea de
resolver las limitaciones del presente. Científicos: así fueron llamados. El debate de principios del
siglo XX se centró así en la ciudad sana y en la ciudad monumento, a lo que científicos y
arquitectos, acompañados siempre del urbanizador-negociante, respondieron con enjundiosos planes
de ensanche; también con renovadas arquitecturas por la introducción tanto de nuevos materiales,
como de estéticas, espacios y aparatos en el interior de las viviendas (MEJIA, 2013: 16).
19
Todos esos “científicos” y profesionales, junto a arquitectos y empresarios que lideraron los
debates y las obras de transformación y expansión urbana, especialmente durante los centenarios
republicanos, pueden ser vistos como protagonistas del “pre-urbanismo” latinoamericano, si nos
acogemos a la fase identificada por Choay. Interesante resulta que en Latinoamérica la
producción de diagnósticos y datos científicos, los cuales daban cuenta del problema médico y
social de fines del siglo XIX, colocó a la ciudad como objeto de estudio en tanto escenario de
cambios críticos, antes que como lugar de intercambios disciplinares o transferencias, lo cual
ocurriría más tarde. También el inicio de obras y cirugías desde fines del siglo XIX, junto al
consiguiente avance de demoliciones, llevó a centrar la atención en la ciudad. Tempranas voces
críticas ante estos cambios ―como ocurriera ante el derrumbe del colonial Puente Cal y Canto en
Santiago, o en Montevideo bajo el liderazgo de Francisco de Bauzá― marcaron el inicio de una
relación nostálgica con la ciudad; esta alimentó la conservación del patrimonio en la generación
posterior a las celebraciones del Centenario republicano en la década de 1910 (IBARRA, 2005:
181-186). Sin olvidar que al calor de tales cambios, tanto sociales como urbanos, la literatura
costumbrista primero, seguida por la novela social, canalizó la crítica y la presión en el camino al
urbanismo como actividad profesional (ALMANDOZ, 2017: 107-116).
El valor pionero que para el urbanismo tuvieron los pensadores y profesionales diversos que
miraron a la ciudad entre siglos ha sido confirmado en casos de estudios locales o nacionales
(LEME, 1999, ARMUS, 2007, KINGMAN, 2008; IBARRA, 2016, por ejemplo), mas pocas obras
comparativas se han propuesto hacer un balance de su aporte epistemológico (ALMANDOZ
E
IBARRA, 2018).
9. Conviene catalogar a continuación las aproximaciones de corte más disciplinar y espacializado
al período que se extiende entre las primeras reformas urbanas a la ciudad poscolonial, sobre la
década de 1860, y la emergencia del urbanismo desde finales de los años veinte. Tales abordajes
se pasean por denominaciones y concepciones previas a la cristalización de la disciplina, tales
como arte urbano y estética edilicia, entre otras. Tras las aproximaciones historiográficas a las
capitales latinoamericanas durante la centuria de lo que puede llamarse el urbanismo
academicista de proveniencia europea (ALMANDOZ, 2010; 2017), creemos que ese período de
20
entre siglos puede ser visto como uno de gran riqueza, aunque ha sido explorado de manera
fragmentaria (PINHEIRO y GOMES, 2005), por lo cual la referencia a algunos casos resulta
insoslayable.
Antes de los respectivos capítulos dedicados en las obras panorámicas de Ramón Gutiérrez
(1984: 493-572) y Roberto Segre (1986), las bases territoriales, demográficas y económicas del
urbanismo decimonónico fueron caracterizadas tempranamente por Richard Morse (1975) y
James Scobie (1986). Posteriormente Guillermo Geisse (1987) desarrolló cierta visión
urbanística, a partir de los períodos distinguidos por la teoría de la Dependencia, mientras Hardoy
(1997) combinó el análisis del crecimiento urbano con las influencias foráneas modeladoras del
urbanismo de las grandes ciudades latinoamericanas durante el siglo XX. Este último aspecto
sería desarrollado por el mismo Hardoy en otro artículo sobre la transferencia de ideas
urbanísticas desde Europa entre 1850 y 1930, y la manera peculiar como fueron aplicadas en las
grandes capitales latinoamericanas (HARDOY, 1988). Posteriormente traducido al inglés
(HARDOY, 1990), ese texto puede decirse seminal no solo porque introdujera uno de los grandes
temas de la historiografía urbanística contemporánea, como se ha visto en secciones anteriores,
sino también porque prefiguró una serie de monografías que parecieron desarrollar sus directrices
a propósito de diferentes figuras y casos de estudio.
En esta última dirección, las propuestas urbanísticas, arquitectónicas y paisajísticas para
diferentes ciudades latinoamericanas, elaboradas por luminarias como Jean-Claude Nicholas
Forestier (LECLERC, 1994), Le Corbusier (PÉREZ OYARZUN, 1991; TSIOMIS, 1998; LIERNUR y
PSCHEPIURCA, 2008; GUTIÉRREZ, 2009), Karl Brunner (HOFER, 2003; AA. VV., 2009-2010;
ALMANDOZ, 2016) y Maurice Rotival (AA. VV., 1990), entre otros pioneros extranjeros, han sido
revisadas en estudios comparativos compilados en libros y revistas desde la década de 1990. De
igual manera ha ocurrido con precursores de los urbanismos locales y nacionales, cuyas
trayectorias y obras coinciden en parte con la fase propuesta en este trabajo. Tan solo a manera de
ejemplos, resaltan Miguel de Quevedo (2012) y Carlos Contreras (SÁNCHEZ RUIZ, 2003), en
México, junto a Carlos Sampaio (KESSEL, 2001) y José de Oliveira Reis (FARIA, 2013) en Río de
Janeiro.
21
Distintas de las biografías profesionales predominantes en las anteriores tendencias, también
deben ser mencionadas las aproximaciones a la emergencia, en los contextos nacionales, del
urbanismo profesional a partir de los cambios de finales del siglo XIX, seguidos de la labor de los
pioneros locales, tal como ha sido adelantado para Argentina (RIGOTTI, 2005), Brasil (LEME,
1999), Cuba (HYDE, 2012), México (GUTIÉRREZ, 2018; MARTÍNEZ y BASSOLS, 2014;
VALENZUELA, 2014) y Venezuela (MARTÍN, 1994).3 Iniciado con la cristalización del urbanismo,
el dilatado episodio del modernismo funcionalista, inclusivo de lo arquitectónico y lo urbanístico,
ha captado considerable atención a nivel de casos de estudio nacionales y locales, pero pocas
aproximaciones se han propuesto una perspectiva comparativa, apoyadas para ello en los
emblemáticos casos de Argentina, Brasil, México y Venezuela (FRASER, 2000; GORELIK, 2005;
LIERNUR y PSCHEPIURCA, 2008).
10. Tras la falta de espacialidad predominante en estudios urbanos latinoamericanos hasta
comienzos de los años ochenta ―debida en mucho al aparente economicismo de la escuela de la
Dependencia (ALMANDOZ, 2008: 163-188) ―, se observó cierto florecimiento de la historia
urbana desde la década siguiente, parte de la cual ilumina el período y clima intelectual
comprendidos en este trabajo. La emergencia de cultura urbana y urbanística ha sido estudiada
con detalle para ciudades primadas como Buenos Aires (LIERNUR y SILVESTRI, 1993; BERJMAN,
1998; GORELIK, 1998; SCHMIDT, 2012)4 y Rosario (FEDELE, 2011) en Argentina; Río de Janeiro
(NEEDELL, 1987; ABREU, 1988), São Paulo (CAMPOS, 2002)5 y Salvador de Bahía (PINHEIRO,
2002) en Brasil; Ciudad de México (VALENZUELA, 2014), La Habana (SCARPACI, SEGRE y
COYULA, 2002), Caracas (ALMANDOZ, 2006), Lima (RAMÓN, 1999), San José de Costa Rica
(QUESADA, 2011), Quito (KINGMAN, 2008) y Santiago de Chile (DE RAMÓN, 2000; IBARRA,
2005), por mencionar ejemplos que combinan fuentes primarias diversas, representativas de la
variedad epistemológica del urbanismo emergente.
3
Para más referencias sobre Venezuela, por pioneros y episodios, ver la sección siguiente.
Como antecedentes de estas aproximaciones, para el caso de Buenos Aires hay que señalar los clásicos estudios de
James Scobie (1974; 1977) y Beatriz Sarlo (1988).
5
Los tempranos estudios elaborados por extranjeros fueron liderados por Richard Morse (1958; 1970).
4
22
Aun cuando el tema de la transferencia y difusión de modelos urbanísticos desde polos
metropolitanos a colonias o países culturalmente dependientes ―a la manera desarrollada en la
historiografía anglosajona por King o Ward― no ha sido elaborado en similares términos
metodológicos para la importación urbanística latinoamericana, los viajes de ideas clave, en el
sentido advertido por Sutcliffe y Hall, pueden decirse presentes en la historiografía regional.
Desde la perspectiva de las obras panorámicas, las ya mencionadas aproximaciones de Almandoz
y Mejía han incorporado, desde su visión culturalista, los procesos de reforma urbana
conducentes a la emergencia disciplinar, siguiendo la pauta historiográfica de Sutcliffe, sobre
todo el primer autor (ALMANDOZ, 2017); mientras que el segundo ha buscado insertar a
Latinoamérica en el mapa internacional configurado por Hall en Ciudades del mañana (MEJÍA,
2013).
Más específicamente para la genealogía del modernismo funcionalista, los intercambios a través
de pioneros e instituciones han sido revisados para el Cono Sur en la ya mencionada obra de
Liernur y Pschepiurca (2008), así como en la compilación de Rigotti y Pampinella (2013);
aunque centradas en la arquitectura, ambas obras establecen conexiones entre el episodio
germinal del urbanismo y su consolidación profesional en las décadas de posguerra. Intentos de
mayor alcance disciplinar pueden encontrarse en el volumen editado por Gomes (2009), seguido
por el de Freitas y Mendonça (2012), donde el problema de la génesis y el desplazamiento de
ideas urbanas, así como la institucionalización y profesionalización, son discutidos para los
saberes y las ciencias coincidentes en torno al emergente urbanismo brasileño y latinoamericano.
Antecedentes venezolanos6
11. Siguiendo con las orientaciones que venimos de revisar, puede decirse que, al igual que en
otros contextos latinoamericanos, las investigaciones venezolanas sobre historia urbana y
urbanística entre finales del siglo XIX y primera mitad del XX, son en buena parte derivadas de
otras disciplinas y objetos de estudio. Esa condición derivada guarda relación con la juventud
6
Esta sección se apoya en pasajes de Almandoz (2000). Referencias más específicas sobre historia urbana y
urbanística en Venezuela para el período del trabajo serán dadas en el cuerpo del trabajo.
23
epistemológica del urbanismo, advertida al inicio de este capítulo, así como de la todavía reciente
institucionalización de los estudios urbanos en general. Con respecto a estos últimos, Alberto
Lovera (1994) señaló que se han conformado, desde la década de 1960, “como una suerte de área
común, punto de encuentro de diferentes disciplinas que analizan el fenómeno urbano”. Si bien
“contribuyendo a aumentar el conocimiento de este campo de estudios”, la historia y otras
humanidades parecen no haber mostrado el mismo “sentido de pertenencia” (LOVERA, 1994: 61)
que la arquitectura o la sociología (BRICEÑO-LEÓN, 1987) sí han ejercido sobre esa “área común”
de los estudios urbanos. O al menos lo hicieron con cierto rezago.
No obstante ese retraso, los estudios de historia urbana se desarrollaron en Venezuela a partir de
los mencionados años sesenta, desde diferentes ópticas disciplinares; aparecieron como
derivaciones de ámbitos o procesos más vastos registrados por las ciencias sociales – incluyendo
la historia política o económica – o como extensión de la historia de monumentos y formas
urbanas, en los dominios colindantes con la arquitectura. Desde la primera vertiente de
aproximaciones socio-territoriales al proceso de urbanización, valga mencionar los capítulos
históricos del Estudio de Caracas dirigido por Rodolfo Quintero (AA. VV., 1969-1972). Énfasis
más geográficos de alcance nacional tuvieron Geografía del poblamiento venezolano en el siglo
XIX (CUNILL, 1987) y Análisis histórico de la organización del espacio en Venezuela (RÍOS y
CARVALLO, 1990). Revisiones históricas de la urbanización demográfica despuntaron en la obra
de Chi-Yi Chen y Michel Picouet (1979), continuadas por las de Miguel Bolívar (1984; 1994;
2004), que trascienden el análisis de períodos contemporáneos llevados a cabo por Roberto
Briceño-León (1986) y Marco Negrón (2001).
Desde el campo de la crítica de la arquitectura, el Centro de Investigaciones Históricas y
Estéticas (CIHE), creado en 1963 en la Universidad Central de Venezuela, permitió iniciar en su
Boletín la historia urbana a propósito de temas arquitecturales, históricos y morfológicos
(ALMANDOZ, 2005). Representativo de esta vertiente fue el clásico estudio de Graziano Gasparini
y Juan Pedro Posani (1969) para el caso de Caracas, el cual suministró claves pioneras sobre
arquitectura monumental y diseño urbano; estas han sido recreadas de manera parcial por
innumerables estudios posteriores, y en similar perspectiva histórica en el volumen coordinado
por Rafael Arráiz y William Niño (AA. VV., 2004). Precursores asimismo para las
24
aproximaciones urbanas de corte morfológico fueron la revisión de Irma De-Sola (1967) sobre
los planos de Caracas, así como la de Rafael Valery (1976) sobre su nomenclatura.
Los recorridos de énfasis disciplinar también fueron iniciados en la década de 1960 con la
Historia de la ingeniería en Venezuela (1961), de Eduardo Arcila Farías. Puede decirse que este
tuvo repercusiones en el estudio sobre arquitectura y obras públicas en la Venezuela del siglo
XIX, elaborado por Leszek Zawisza (1989), quien también continuó la línea del CIHE en su vasta
producción, incluyendo obras sobre profesionales pioneros. Mientras una suma ingenieril era
llevada a cabo por Carlos Maldonado (1997), la cual incluyó material cronístico, las revisiones
disciplinares se tornaron más epistemológicas desde mediados de la década de 1990, como en la
aproximación a la obra y el legado de Leopoldo Martínez Olavarría (LOVERA, 1996), cuya
actuación pública permite dar cuenta de buena parte de la política habitacional y el urbanismo del
siglo XX. También destacó a inicios la centuria siguiente la compilación de Martín y Texera
(2001) sobre ciencia y tecnología en la Venezuela de entre siglos desde la perspectiva de los
viajeros, fuente primaria muy visitada desde la década de 1990. Esas revisiones disciplinares, con
énfasis sobre aspectos territoriales e infraestructurales, han sido continuadas en los trabajos de
González Deluca (2013) sobre la construcción del país republicano, así como la de Olivar (2014)
sobre infraestructura vial en la primera mitad del siglo XX.
12. Además de los últimos trabajos disciplinares mencionados, el aporte de los historiadores ha
sido variado, pero no siempre centrado en torno a objetos propiamente urbanos: ciudad,
urbanización, urbanismo. Esa aproximación tangencial se observó, en el caso de Caracas, en muy
documentados estudios provenientes de la historia y las ciencias sociales (ARELLANO, 1972;
POLANCO, 1983; TROCONIS, 1993), los cuales no siempre mantienen el grado de resolución
requerido por la escala urbana, no solo en términos morfológicos, sino también culturales. Sin
embargo, otros estudios de casos y períodos contribuyeron a enriquecer los métodos y las fuentes
de la historia urbana, tales como el de Ciro Caraballo (1981) sobre las obras públicas del
gomecismo; el de Rafael Ramón Castellanos (1983) para la Caracas de 1883; el de Christian Páez
(1992) sobre la plaza Mayor de Mérida; el de María Elena González Deluca (1994) sobre los
comerciantes caraqueños, junto al de José Ángel Rodríguez (1994) sobre los ferrocarriles en
25
Trujillo. En la década siguiente, aunque no realizadas por historiadores sino por arquitectos,
pueden incluirse en esta ampliada catalogación de fuentes los estudios de Martín Frechilla sobre
la correspondencia a Guzmán Blanco (MARTÍN, 1999) y los pioneros de la modernización
caraqueña (MARTÍN, 2004), así como el de Pérez Rancel (2002) sobre Agustín Codazzi.
Cercana a la historia urbana por los temas, mas no por el rigor de los métodos, puede decirse que
la “crónica” ha aportado también mucho de su miscelánea documental para la recreación cultural
de las ciudades venezolanas entre finales del siglo XIX y comienzos del XX (PINEDO, 1976, por
ejemplo). Así por ejemplo, para el caso de Caracas, el testimonio de los cronistas de “la ciudad de
los techos rojos” es valiosísimo para saborear y recrear etapas significativas pero difusas como la
“Bella Época” y los “Años Locos” (CORTINA, 1994; GARCÍA
DE LA
CONCHA, 1962; MENESES,
1995; MISLE, 1981; MUÑOZ, 1972; NAZOA, 1987; SCHAEL, 1966). Habiendo subestimado por
mucho tiempo esa literatura, heredera del costumbrismo decimonónico, comprendí su
importancia al recrear tales etapas en mi tesis doctoral sobre urbanismo europeo en la Caracas de
entre siglos (ALMANDOZ, 2006). Y valga por lo demás recordar que, aunque muchos de sus
testimonios fueron publicados por vez primera en el segundo tercio del siglo XX, esos cronistas
fueron testigos de la temprana modernidad urbana en Venezuela, por lo que pueden ser
considerados como fuentes secundarias y primarias a la vez.
13. Si bien otro de los rasgos destacables para el período a revisar en este trabajo es la relativa
indiferenciación entre historia urbana y urbanística en Venezuela, puede decirse que esta
situación tendió a cambiar desde la década de 1990, cuando comenzó a configurarse y
distinguirse un panorama historiográfico centrado en torno a objetos como ciudad, urbanismo y
modernidad urbana. Tal cambio fue en parte resultado de la ampliación de métodos y objetos al
interior de pequeños pero productivos núcleos consolidados en diferentes universidades y centros
de investigación nacionales.7 Por lo demás, aunque se careció de una publicación especializada
7
Entre los cuales se contaron, además del ya mencionado CIHE, los sectores de teoría e historia y de estudios
urbanos de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo (FAU), Universidad Central de Venezuela (UCV); el Centro de
Estudios de Arquitectura “Alfonso Vanegas” (Cehav) de la Facultad de Arquitectura y Arte (FAA), Universidad de
los Andes (ULA); la sección de teoría e historia de la ciudad y el urbanismo, Departamento de Planificación Urbana,
Universidad Simón Bolívar (USB). Con respecto a la evolución y orientaciones de esta última, ver Arturo Almandoz
26
en el área – situación que se ha agravado en los últimos años - algunas revistas urbanas ampliaron
los espacios dedicados a temas históricos en las décadas de 1990 y 2000.8
Para ilustrar tal diversificación en las investigaciones producidas desde la capital, valga
mencionar, en el campo de la historia urbana, los estudios de Di Pasquo (1985), seguido por el de
Morales, Valery y Vallmitjana (1990) para la Caracas pre-metropolitana, construidos en términos
de variables propiamente urbanísticas. Los orígenes del urbanismo moderno desde la Venezuela
gomecista han sido explorados por Martín Frechilla (1994) y Almandoz (2006), especialmente a
propósito del plan urbano para la Caracas de 1930; este fue recreado en un volumen colectivo que
lo analiza como parteaguas de la ciudad trocada en metrópolis, al tiempo que nacimiento de la
disciplina en Venezuela (AA. VV, 1991). En términos arquitectónicos e ideológicos, la
modernidad urbana fue puesta en perspectiva para el caso caraqueño en las tesis doctorales de
González Casas (1997) y Calvo (1998), así como por Arellano (2000) para Táchira y FebresCordero (2003) para Mérida. Y esa pesquisa disciplinar continuó, de manera panorámica, en las
ya mencionadas publicaciones de González Deluca (2013) y Olivar (2014), completadas por
episodios y estudios de profesionales en particular, los cuales serán referidos en el cuerpo del
trabajo por desarrollar a continuación.
Delimitación, orientaciones y aportes de esta revisión
14. Desde la perspectiva de la historia urbana y urbanística, este trabajo intenta revisar los
períodos gubernamentales de Juan Vicente Gómez (1908-35), Eleazar López Contreras (1936-41)
e Isaías Medina Angarita (1941-45) como continuidad epistemológica e institucional para
explicar los fundamentos y la cristalización del urbanismo en Venezuela, colocándolo en el
umbral de su asunción como cuestión nacional por parte del Estado.
y Lorenzo González, "Notas sobre historiografía urbana. La visión de la Universidad Simón Bolívar", Urbana, No.
19, Caracas: Universidad Central de Venezuela (UCV), Universidad del Zulia (LUZ), agosto-diciembre 1996, pp.
122-126. También en el caso de la USB, valga asimismo mencionar los estudios históricos y de patrimonio
desarrollados en el Instituto de Estudios Regionales y Urbanos (IERU).
8
Incluso antes de la paralización del Boletín del CIHE la revista Urbana –coeditada por el Instituto de Urbanismo,
FAU, UCV y el Instituto de Investigaciones de la Facultad de Arquitectura, Universidad del Zulia (LUZ) – ofreció
creciente espacio a temas históricos. En el caso de la ULA, tras desaparecer De Arquitectura – publicada a
comienzos de la década de 1990 – el perfil humanístico de Edificar dio cabida a temas de historia urbana.
27
A través de la era gomecista, se intenta ilustrar y explicar cómo, en el marco de la naciente
explotación petrolera y la penetración foránea, carreteras y saneamiento articularon componentes
infraestructurales, profesionales y epistemológicos de una agenda urbana en formación,
fundamental para la cristalización del urbanismo a finales de la década de 1930. Al revisar ambas
vertientes y ponerlas en perspectiva continental, también se intenta cuestionar la idea tópica,
proveniente de la historiografía política, de que durante el gomecismo no ocurrieron avances
urbanos.
Con respecto al decenio democrático de López y Medina, se busca revisar la cristalización del
urbanismo de base local, epitomada en la creación de la Dirección de Urbanismo (DU) de la
Gobernación del Distrito Federal (GDF), donde fuera formulado el primer plan urbano de
Caracas en 1939, con asesoría de la misión técnica francesa coordinada por Maurice Rotival.
Allende la capital, se intenta enfatizar cómo ese urbanismo de base local emergió en paralelo con
programas nacionales y nuevas instituciones que - del Ministerio de Obras Públicas (MOP) al
Instituto Nacional de Higiene y la División de Ingeniería Sanitaria del Ministerio de Sanidad y
Asistencia Social (MSAS), durante el cuatrienio de López Contreras – proyectaron ese urbanismo
a una escala nacional. Completado en la administración Medina con piedras angulares como el
Consejo Nacional de Obras Públicas (CNOP, 1941) y el Instituto Nacional de Obras Sanitarias
(INOS, 1943), la cobertura de ese urbanismo que se tornaba planificación sería fortalecida, a
partir de 1946, con la creación de la Comisión Nacional de Urbanismo (CNU) y la Dirección de
Urbanismo del MOP.
15. La elección del tema y el período de este Trabajo de Incorporación Académica (TIA) como
Miembro Correspondiente por el estado Guárico se entronca con la línea de investigación que
comencé a mediados de la década de 1990, durante mi tesis doctoral sobre Urbanismo europeo
en Caracas (1870-1940), desarrollada en la Architectural Association de Londres, Open
University,
culminada en 1996 y publicada al año siguiente (ALMANDOZ, 2006). Si bien
episodios de la tesis servirán de base a este TIA, a diferencia de aquella aproximaci ón centrada
en Caracas y enmarcada en la historia cultural, se intenta ahora fortalecer las referencias al país
28
en general, sobre todo en términos de obras públicas y profesionales pioneros, al tiempo que la
orientación urbanística e institucional del discurso. Para ello se trabajará con fuentes primarias
legales (decretos, leyes, ordenanzas) y urbanísticas, sin excluir los discursos políticos y las
descripciones de viajeros; al igual que en mi trabajo doctoral, estas últimas ayudan a poner el
caso venezolano en perspectiva internacional.
El encuadre del trabajo guarda asimismo relación con mi proyecto de investigación posdoctoral
sobre historiografía urbana – desarrollado en el Centro de Investigaciones Posdoctorales
(Cipost), Universidad Central de Venezuela (UCV), 2003-04 - el cual he mantenido como línea
de investigación y docencia; de esta línea he derivado varias publicaciones, la principal de las
cuales es Entre libros de historia urbana. Para una historiografía de la ciudad en América
Latina (ALMANDOZ, 2008). Desde la perspectiva latinoamericana, el tema y abordaje del TIA
también dialogan con la línea de investigación y docencia sobre “Modernización urbana en
América Latina durante los siglos XIX y XX”; esta ha sido mantenida a través de las dos
últimas décadas, derivando varias publicaciones, la principal de las cuales es Modernización
urbana en América Latina. De las grandes aldeas a las metrópolis masificadas (ALMANDOZ,
2017).9
Sobre la base de las orientaciones epistemológicas, historiográficas y contextuales
desarrolladas en esas líneas previamente mencionadas, el TIA buscará revisar los fundamentos
urbanísticos en términos de comunicaciones, saneamiento y vivienda – piezas clave del
urbanismo moderno en muchos contextos - desde la era gomecista hasta la institucionalización
local y nacional durante las administraciones de López Contreras y Medina Angarita.
Apoyándome sobre todo en búsquedas de la planning history británica – liderada por Anthony
Sutcliffe (1981) y Peter Hall (1994; 1992) – también se tratará de ver cómo algunas ideas
urbanísticas clave fueron importadas y adaptadas desde otros contextos; esta aproximación de
transferencia urbanística resulta, a mi juicio, todavía poco explorada en la historiografía
urbana venezolana.
9
Otras publicaciones en esta línea incluyen Almandoz (2010); Almandoz (2017a); Almandoz e Ibarra (2018).
29
Finalmente valga señalar que el TIA se apoyará con frecuencia en la noción de obra pública
urbana, siguiendo el proyecto de investigación que he venido desarrollando desde mi
incorporación, a comienzos de 2018, a la comisión de Historia de la Academia Nacional de la
Ingeniería y el Hábitat (ANIH). En este sentido han sido de gran utilidad los debates al seno de
la comisión, así como los insumos provistos por otras comisiones, a propósito de la noción la
“obra destacada”, cuya definición fue acordada por la comisión y refrendada por la ANIH:
Una obra destacada de Ingeniería, Arquitectura o Profesión Afín es el producto de la actividad
intelectual y material de ingenieros, arquitectos o profesionales afines y que por su magnitud,
diseño o tecnología, haya trascendido por haber cambiado la fisonomía urbana o rural, transformado
patrones de poblamiento o contribuido significativamente al desarrollo tecnológico y calidad de
vida. Puede ser una ley, ordenanza, plan, proyecto, construcción, instalación, sistema, artefacto o
dispositivo (COMISIÓN DE HISTORIA, 2018).
Por todo ello, pienso que la revisión de este TIA sobre la obra pública urbana puede ser de
especial provecho para la labor de la comisión de Historia y de las búsquedas epistemológicas de
la ANIH en general. Como resultado parcial de esa pesquisa desarrollada desde mi incorporación
a la comisión, el TIA incluye un índice de personajes históricos y profesionales citados, muchos
de ellos pioneros. Sin pretender ser exhaustivos, tal anexo intenta ser otro aporte del trabajo a la
historia de la ingeniería, la arquitectura y el urbanismo en Venezuela.
30
II
Fundamentos pre-urbanísticos en la era gomecista
Siguiendo su ejemplo, el General Gómez podría haber dicho a los venezolanos, ante los que fue
acusado, “Viajemos a través de la República en automóvil, por las carreteras que he abierto, y
retornemos al Panteón Nacional para dar gracias a Dios ante la tumba de Bolívar, porque las guerras
civiles han cesado en nuestra tierra, la cual él liberó, y porque las deudas de la nación han sido
pagadas”.
Pedro Manuel Arcaya, The Gómez Regime in Venezuela and its Background (1935)
Pax gomecista y loas doctorales10
1. La revolución liderada por Cipriano Castro en 1899 inauguró una prolongada era de
gobernantes andinos que regentarían a Venezuela hasta 1945. Esa Revolución Libertadora suele
ser vista como la irrupción de los preteridos contingentes de “gochos” en la escena política
caraqueña; pero no hay que olvidar, desde la perspectiva económica, su proveniencia de una
región productora de café, que para finales del XIX había desplazado al cacao como primer rubro
de exportación venezolana. Tras el gobierno de Castro (1899-1908), socavado por
endeudamientos y conflictos externos, su compadre y vicepresidente, el general Juan Vicente
Gómez protagonizó una de las más prolongadas dictaduras en la Latinoamérica del siglo XX,
entre 1908 y 1935, cuyo alto costo represivo fue compensado, según sus defensores, por la
unificación nacional, el saneamiento de la economía y el progreso material (PINO, 1988, por
ejemplo). Tal balance la hace comparable, mutatis mutandis, con el régimen de Porfirio Díaz en
México (1876-1910), cuya justificación por parte de los “científicos” positivistas como Francisco
Bulnes (1995) y Justo Sierra (1990), entre otros, resulta asimismo análoga con las razones
esgrimidas por los así llamados “doctores” del gomecismo.
La maquinaria dictatorial del “pacificador de Venezuela” se apoyaba en un ambicioso programa
de obras públicas en provincia, tendente a la unificación territorial y la supresión de revueltas,
objetivos facilitados por la bonanza petrolera iniciada al promediar la década de 1920, pero
10
Esta sección se apoya en pasajes de Almandoz (2006; 2017).
31
establecidos desde antes. El régimen se atornillaba, por un lado, en cárceles y represión que lo
convirtieron en “la vergüenza de América”, al decir de José Rafael Pocaterra, exiliado y fiero
oponente (POCATERRA, 1966, III). Pero la prolongada pax gomecista se apoyó, por otro lado, en
la interpretación positivista de la turbulenta historia republicana, elaborada por los eruditos
intelectuales al servicio del sátrapa iletrado. Una de las piedras angulares de esa ideología fue
provista por Laureano Vallenilla Lanz, cuyo Cesarismo democrático (1919), retomando viejos
argumentos planteados por José Gil Fortoul con relación a la debilidad de la “raza social” hispana
(GIL, 1896: 29-30), desató polémicas sobre las autocracias latinoamericanas del período, de
Manuel Estrada Cabrera en Guatemala (1898-1920), a Augusto Leguía en Perú (1908-12, 191930) (VALLENILLA, 1994).
Basándose en la semblanza del jefe militar perfilada por Herbert Spencer y Fustel de Coulanges,
Vallenilla Lanz propuso la figura del “gendarme necesario” como única vía para superar los
traumas políticos de la inestable república caribeña. Ese César Democrático era también
necesario para integrar los regionalismos caudillistas de Venezuela en una sociedad orgánica, al
menos según la versión elaborada por Vallenilla de los estadios de solidaridad distinguidos por
René Worms y Émile Durkheim. Declarando ante los críticos su admiración por el general
Gómez y sus logros, el sociólogo finalmente reconoció, apoyándose en Ernest Renan, la legítima
necesidad “de un gobierno fuerte, dirigido por un hombre de Estado, por un patriota consciente
de sus deberes, quien como otros grandes caudillos de América, representa la encarnación misma
del poder y mantiene la paz, el orden, la regularidad administrativa, el crédito interior y
exterior...” (VALLENILLA, 1994: 272-273). Ya abolido el porfiriato en México, además de Gómez
en Venezuela, quizá tenía en mente Vallenilla a Estrada Cabrera o Leguía, cuyos férreos
regímenes alcanzaron logros económicos y materiales.
2. Justificable así por la turbulenta historia venezolana, la autocracia gomecista no difería, por lo
demás, del fascismo europeo de entreguerras, según la argumentación de Pedro Manuel Arcaya
en su obra The Gómez Regime in Venezuela and its Background. El entonces embajador
venezolano en Washington se oponía a la crítica internacional a la dictadura andina, postura
preconizada en el libro de Thomas Rourke, Tyrant of the Andes (1935), donde los logros
32
económicos del “sortario” dictador, beneficiario del oro petrolero, eran ensombrecidos por sus
crímenes ominosos (ROURKE, 1937, FIG. 1).
FIG. 1. Portada de la segunda edición de Tyrant of the Andes. The Life of Juan Vicente Gómez, de
Thomas Rourke (pseudónimo de Daniel Joseph Clinton). Tomado de ROURKE (1935).
Como lo hiciera Bulnes con Octavio y Porfirio Díaz, el erudito venezolano apeló a héroes de la
Antigüedad romana para parangonar los méritos y proezas del “Fundador de la Paz”. Según
Arcaya, cuando Escipión El Africano iba a ser juzgado ante la nación romana por cargos
menores, el conquistador de Cartago se limitó a conducir a los romanos al templo, para así poder
agradecer una vez más a los dioses por su gesta en África.
Siguiendo su ejemplo, el General Gómez podría haber dicho a los venezolanos, ante los que fue
acusado, ‘Viajemos a través de la República en automóvil, por las carreteras que he abierto, y
retornemos al Panteón Nacional para dar gracias a Dios ante la tumba de Bolívar, porque las guerras
civiles han cesado en nuestra tierra, la cual él liberó, y porque las deudas de la nación han sido
pagadas’ (ARCAYA, 1936: 225, traducción propia).
A diferencia de Porfirio Díaz, exiliado en París tras la revolución, Juan Vicente Gómez falleció
en 1935 en Maracay, la “ciudad jardín” que había elegido para residir en las cercanías de
33
Caracas. Por mucho tiempo, una revancha histórica impidió dar cuenta con justeza de los logros
del así llamado Benemérito, aunque aproximaciones posteriores tendieron a establecer una
evaluación más balanceada de la luenga y controversial era. Por un lado, es cierto que,
aprovechándose del pasado fratricida de Venezuela en términos de guerras civiles y conflictos,
los “doctores” del gomecismo forzaron interpretaciones del positivismo europeo, para así
justificar la dictadura implacable (LUNA, 1971: 91, 103; PINO, 1978: 57-64). Por otro, hay que
reconocer que el orden draconiano hizo posible completar veintisiete años de “Unión, Paz y
Trabajo”, divisa que probó ser fundamental para la modernización secular de Venezuela y del
resto del continente (LOMBARDI, 1982: 207). Y si los intelectuales oficiosos ciertamente
fabricaron la “leyenda dorada” de sus logros, la “leyenda negra” tejida por sus oponentes también
ignoró por mucho tiempo la transformación económica y material, social y cultural ocurrida bajo
el yugo del “tirano liberal” (SEGNINI, 1987; CABALLERO, 1994).
En consonancia con el positivismo autocrático orientado a la materialización del progreso y el
orden político en Latinoamérica a comienzos del siglo XX, el régimen de Gómez propició la
construcción de carreteras en remplazo de ferrocarriles asociados al endeudamiento. Al mismo
tiempo, en lugar de la higiene de base local, proveniente de entre siglos, promovió un
saneamiento vinculado a la administración pública de alcance nacional. El capítulo siguiente
intenta entonces ilustrar y explicar cómo, en el marco de la naciente explotación petrolera y la
penetración estadounidense, carreteras y saneamiento articularon componentes infraestructurales,
profesionales y epistemológicos de una agenda urbana en formación, fundamental para la
cristalización del urbanismo venezolano a finales de la década de 1930. Al revisar ambas
vertientes y ponerlas en perspectiva continental, también se intenta cuestionar la idea tópica,
proveniente de la historiografía política, de que durante la dictadura gomecista no ocurrieron
avances urbanos (POLANCO, 1983, SCHAEL, 1966, por ejemplo).
Los Gobiernos descansaban en la creencia de que los recientes ferrocarriles habían resuelto el
problema de los transportes y se despreocuparon de la construcción de carreteras y aún de la
conservación de las principales existentes, que llegaron a ser consideradas como superfluas, porque
servían aquellas mismas regiones tocadas por los ferrocarriles. ¡Grave error que retrasó en cerca de
veinte años el desarrollo del país!
Alfredo Jahn, “El desarrollo de las vías de comunicación en Venezuela” (1926)
34
De ferrocarriles a carreteras
3. Los ferrocarriles arribaron a Venezuela mucho más tarde que al resto de Latinoamérica, donde
sí se les había dado prioridad en los programas progresistas de los gobiernos liberales (RIPPY,
1944; ALMANDOZ, 2017: 65-82). Sin embargo, el retraso fue en parte compensado por el impulso
con que los caminos de hierro se expandieron durante el ciclo político dominado por Antonio
Guzmán Blanco, o “guzmanato” (1870-88). Entre 1880 y 1888 fueron suscritos 29 contratos para
la construcción de 5 mil kilómetros de vías férreas, aunque solo 8 de estos acuerdos fueron
cumplidos hacia finales de siglo (RODRÍGUEZ, 1994). Guzmán inició gran parte de la red
alrededor de la capital, comenzando con la línea Caracas-La Guaira (1883), construida por
técnicos norteamericanos con capital británico. Después siguieron otras líneas que conectaban la
capital con poblados cercanos en diferentes direcciones: hacia el sur, Caracas-El Valle (1883);
hacia el suroeste, Caracas-Antímano (1883); y hacia el este, Caracas-Petare (1886) (GONZÁLEZ
DELUCA, 2000, por ejemplo).
Allende los problemas técnicos surgidos en el largo plazo, debidos en su mayor parte a las
diferentes anchuras de los rieles, el ambicioso programa guzmancista sentó las bases para la
expansión ferroviaria de Venezuela durante la década de 1890, tras el impulso a la construcción
de caminos y carreteras durante el Septenio. A través de los incipientes pero bien esparcidos
tramos que conectaban a las ciudades principales y centros de producción con sus puertos
respectivos, así como las líneas transversales, la república agroexportadora contó, por vez
primera, con una infraestructura articulada por regiones; al mismo tiempo, el territorio
venezolano fue vislumbrado como totalidad administrativa, prefigurándose así la idea de una
planificación nacional y regional en el sentido moderno (ARCILA, 1961, 1961, II: 178; HURTADO,
1990: 339; JAHN, 2001: 161).
Sin embargo, con intereses anuales del 7 por ciento del capital invertido, así como duraciones de
99 años, varias concesiones ferrocarrileras horadaron el erario nacional, generando la
contratación de nuevos empréstitos por parte de las administraciones de entre siglos (GONZÁLEZ
DELUCA, 1991). Con todo y ello, el gobierno de Gómez no solo canceló la totalidad de la deuda
35
ferrocarrilera hacia 1916, sino que también hizo mejoras a la red (JAHN, 2001: 165). Así lo
prueba la ampliación, en 1910, del ferrocarril Caracas-Santa Lucía, “Central”, de 51 kilómetros,
bajo la inspección del ingeniero Germán Jiménez del Ministerio de Obras Públicas (MOP).
También el reinicio del ferrocarril Palma Sola-San Felipe, de 22 kilómetros, contratado en 1876 y
culminado en 1913 por el MOP y la Compañía Ferrocarril Bolívar (ARCILA, 1961, II: 236, 249).
En vísperas de ser reemplazados por carreteras y automóviles - cuyas bondades técnicas eran
reforzadas por la creciente penetración estadounidense en Venezuela - los ferrocarriles nacionales
habían pasado de 200 km a mediados de la década de 1880 a 870 en 1914 (GONZÁLEZ DELUCA,
2013: 52, FIG. 2). Y para 1926, incluyendo los tranvías, la red totalizaba 1.193 km; si bien las
más de las líneas conectaban con puertos, también había algunas “transversales” de comunicación
interior, la principal de las cuales era el Gran Ferrocarril de Venezuela, construido con capital
alemán (JAHN, 2001: 164).
FIG. 2. Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia, centro-occidente de Venezuela, 1912. Tomado
de ARCILA (1961).
3. Desde comienzos de su régimen, el énfasis de Gómez en la mejora de infraestructura se hizo
36
evidente en su política de obras públicas, la cual remplazó la predominancia alcanzada por la
ornamentación durante el guzmanato. La Ley de obras públicas (1909) ya clasificaba los
proyectos de acuerdo a tres nuevos tipos: "de necesidad pública", tales como carreteras y
acueductos; "de comunidad y utilidad públicas", comprensiva de puentes y edificios
administrativos; y "de ornato público", incluyendo monumentos, estatuas y el resto de edificios
civiles (Ley de obras públicas, 1909: art. 2). Un decreto de abril 14, 1909, estableció nuevas
disposiciones para ejecutar obras, dando “preferencia al sistema de contrato y de administración
directa mediante un sistema de licitación”, reglamentaciones que fueron aplicadas de inmediato
(CARABALLO, 1981: 37). Esta batería legal fue completada con otro decreto emitido por Gómez,
respaldado por el progresista ministro Román Cárdenas – fundador de la Revista Técnica del
Ministerio de Obras Públicas (1911) - el cual establecía que el 50 por ciento del presupuesto de
obras públicas sería para “atender a los gastos de estudio de la red general de vías de
comunicación del país y a los de construcción, conservación y mejoras de las vías principales”
(Decreto para la construcción de las vías de la República, 1910: art. 9).
En consonancia con dicho decreto, en 1910 fueron creadas comisiones científicas exploradoras
del territorio nacional: los ingenieros Manuel León Quintero y Andrés Palacios Hernández se
encargaron de la región central; a Manuel Cipriano Pérez y Pedro B. Pérez se les comisionó la
región oriental; Alfredo Jahn hijo y L. Hedderich quedaron a cargo de la región occidental,
produciendo estos últimos su informe al año siguiente (OLIVAR, 2014: 24). En ocasión de asistir
al V Congreso Internacional del Camino, celebrado en Milán en septiembre de 1926, el ingeniero
Jahn, resaltando el ya famoso decreto de 1910, hizo un balance histórico de la relación entre
ferrocarriles y carreteras desde finales del siglo XIX; también encomió la “admirable
clarividencia” del general Gómez al entender la importancia de estas últimas para el “porvenir” y
“desarrollo” de Venezuela:
Inaugurados a cortos intervalos los tres principales ferrocarriles del centro, entre 1888 y 1894,
hízose sentir el efecto de su competencia sobre las empresas de transporte por carros, los cuales, a
efecto de otras vías, excepto las rudimentarias de Cagua a Calabozo y de Valencia a San Carlos, no
encontraban donde emplearse ya que los demás caminos y aún algunas de las carreteras construidas
en la Administración de Guzmán Blanco, como la de Nirgua, se hallaban en tal estado de abandono,
que eran intraficables para vehículos rodantes. Los Gobiernos descansaban en la creencia de que los
recientes ferrocarriles habían resuelto el problema de los transportes y se despreocuparon de la
construcción de carreteras y aún de la conservación de las principales existentes, que llegaron a ser
37
consideradas como superfluas, porque servían aquellas mismas regiones tocadas por los
ferrocarriles. ¡Grave error que retrasó en cerca de veinte años el desarrollo del país! (JAHN, 2001:
168-169).11
Con tal soporte legal y técnico, se hizo en 1912 un nuevo trazo del eje de la carretera Caracas-La
Guaira, a cargo del ingeniero Eduardo Filomena Castro; las especificaciones técnicas del MOP
para ese trazado se convirtieron en referencia para otras vías (ARCILA, 1961 II: 40-44; CILENTO,
2001: 110). Bajo la supervisión del MOP y las juntas de fomento respectivas, junto a la comisión
exploradora de occidente, fue ejecutada la carretera Barquisimeto-Carora, así como proyectada en
1912 la carretera Maracaibo-Perijá, por parte de los ingenieros Pablo Miguel González y Rafael
Seijas Cook (ALLEGRET, 1997: 604; ARCILA, 1961, II: 112, 154-155).12 En el centro-oriente del
país, en el mismo año de 1912 fue decretada la construcción de las carreteras Barcelona-Soledad
y Maturín-Caño Francés, a cargo de los ingenieros Francisco Gascue Anderson y Lorenzo
González Villasmil, respectivamente (ARCILA 1961, II: 161). Fue reparada en 1913 la carretera
Villa de Cura-San Juan de Los Morros (ARCILA, 1961, II: 135), así como puesto en
funcionamiento en 1914 el tramo Barcelona-Maturín, de la carretera Barcelona-Soledad, a cargo
del mencionado ingeniero Gascue Anderson (ARCILA, 1961, II: 161). Y la carretera occidental de
Los Llanos fue iniciada en 1916 (ARCILA, 1961, II: 143), confirmando también el impulso de las
obras de comunicación antes de la bonanza petrolera.
4. Entre las décadas de 1910 y 1920 ocurrió un cambio significativo en las vías terrestres
gomecistas: el paso de las carreteras “centrales” a “troncales”. Todavía en la segunda década del
siglo se seguían las disposiciones del primer artículo del decreto de 1910, el cual establecía “la
construcción en cada Estado de una o más carreteras centrales que, pasando por las ciudades y
sitios convenientes, constituyan las vías principales de la localidad, para el movimiento de la
importación y exportación” (Decreto, 1910: art. 1). Sin embargo, también se reconocía en el
Allí mismo continúa Jahn: “Con admirable clarividencia se apercibió el General Gómez de que el porvenir de
Venezuela estaba en una buena red de caminos carreteros, la cual luego de despertar a nueva vida y fomentar
regiones ricas, pero abatidas por su aislamiento, echaría los fundamentos agrícolas e industriales para la construcción
de nuevos ferrocarriles. Era necesario sacudir previamente los diferentes órganos del país, lanzarlos a nueva y más
intensa actividad, posibilitar el intercambio de intereses y de hombres y atraer nuevos y vigorosos elementos que
vinieran a colaborar con los nativos en la obra reconstructiva”.
12
La junta estaba constituida por el general Pablo Quintero, el coronel Pedro Alí Morales y el ingeniero J. J.
Navarrete Molina.
11
38
cuarto artículo la posibilidad de que la principal arteria regional fuese fluvial; así como en el
quinto, que de ser recomendado por la Comisión de Ingenieros estadal, podía optarse por una vía
férrea o un camino de recuas (Decreto, 1910: art. 5.j). Así por ejemplo, en un informe de 1911 de
la Comisión Científica Exploradora de Occidente sobre el estado Mérida, se reconocía el valle del
río Chama como “vía principal”, incluso existiendo la carretera central (JAHN, 2002: 118-119).
Pero para 1920 “se había producido una revisión de estos conceptos, consolidándose la idea de
que fundamentalmente debían desarrollarse las comunicaciones terrestres, y anticipándose la
supremacía de los vehículos automotores de carga y pasajeros” (ARCILA, 1961, II: 115). Al calor
de la explotación petrolera, desde mediados de la década, con la consolidación de carreteras y
caminos en sustitución de ferrocarriles, junto a la penetración de automóviles y camiones,
configurábase entonces un “sistema nacional de vías troncales” centrado en Caracas (ARCILA,
1961, II: 114; CILENTO, 2001: 125).13
Máximo exponente de ese viraje fue la carretera de Los Andes, cuyos ramales centrales –
ignorando la conexión transversal occidente-oriente - estaban inicialmente dirigidos hacia el lago
de Maracaibo, “persiguiendo unir las capitales de los estados andinos con los terminales de las
vías férreas: la del Táchira hacia Colón, la de Mérida hacia El Vigía y la de Trujillo hacia
Motatán” (ALLEGRET, 1997: 604, FIG. 3). Pero a partir de una resolución de diciembre 13, 1923,
fueron unificadas las carreteras occidentales como “Carretera de los Andes” o “Trasandina”, con
un recorrido de 1.272 kilómetros que incluía el Distrito Federal y los estados Miranda, Aragua,
Carabobo, Yaracuy, Lara, Trujillo, Mérida y Táchira; la carretera fue inaugurada dos años más
tarde, el 24 julio, natalicio del Libertador y del Benemérito (ARCILA, 1961, II: 113; JAHN, 2001:
181).
13
Bien hace notar Cilento con respecto a las carreteras centrales contempladas en el decreto de 1910, que este último
“significó la muerte de los precarios ferrocarriles venezolanos puesto que, en la mayoría de los casos, las rutas de los
pocos ferrocarriles existentes y las de las carreteras fueron coincidentes” (CILENTO, 2001: 125).
39
FIG. 3. Carretera central del estado Táchira, occidente de Venezuela, 1912: paso de la aplanadora
para el granzón. Tomado de ARCILA (1961).
La conexión con los Andes occidentales fue la columna vertebral de la nueva red vial troncal
(ALLEGRET, 1997: 604), que por vez primera llegó a las remotas comarcas tachirenses de donde
partieran los revolucionarios de 1899. Iniciado en 1916 y concluido en 1935, el tramo hasta San
Cristóbal – ciudad capital de Táchira, donde naciera Gómez, no olvidemos - salvó la “separación
regional” heredada desde la Colonia, cuando los Andes venezolanos estuvieron orientados al
virreinato de Nueva Granada (CARABALLO, 1981: 23).
5. Vías troncales como la Trasandina estaban en sintonía con las disposiciones de la Comisión
Panamericana de Carreteras, creada en 1924, así como del I Congreso Panamericano de
Carreteras, celebrado en Buenos Aires en 1925. En este marco de colaboración continental,
Estados Unidos pautaba muchos aspectos técnicos, tales como la pavimentación; y en este
sentido resumió el ingeniero Jahn en 1926:
En Venezuela hemos empleado en la construcción de nuestras carreteras, el sistema que los
Norteamericanos han llamado sistema progresivo, el cual consiste en comenzar por establecer
caminos de tierra que responden a las primeras exigencias de una región determinada. Cuando el
40
tráfico de esos caminos ha alcanzado una cierta importancia, se afirma la plataforma de tierra con
una capa de cascajo o piedra picada apisonada, y cuando el trópico llega a desarrollarse hasta
alcanzar una importancia mucho mayor, se procede a la pavimentación de concreto y al macadam
petrolizado. En los Estados Unidos, se tiene como norma que el tráfico de quinientos vehículos
diarios implica el afirmado de cascajo o macadam, y al aplicarse aquel movimiento, se ejecuta la
pavimentación de concreto (JAHN, 2001: 187-188).14
Mientras la tierra apisonada era sustituida por variantes del macadán y el granzón (FIG. 4), el
hormigón o el concreto, seguidos del asfalto (CILENTO, 2001: 138-139),15 el programa de
comunicación terrestre continuó desde la región central con la inauguración, en 1925, de la nueva
carretera Caracas-La Guaira, así como la carretera Caracas-Guatire, extendida de Miranda a
Anzoátegui; en el mismo año fue puesta en funcionamiento la carretera Mérida-El Vigía, así
como la Atures-Maipures en el antiguo Territorio Federal Amazonas (GONZÁLEZ DELUCA, 2013:
274). La articulación nacional durante la era gomecista fue completada con la carretera Oriental,
de 818 kilómetros, de Caracas a Ciudad Bolívar, así como la Gran Carretera del Sur, de 940
kilómetros, desde Caracas a San Fernando de Apure (ALLEGRET, 1997: 604).16 Para 1932, a lo
largo de esa red vial circulaban, según la comisión para el estudio del tráfico por las carreteras,
8.814 automóviles, 1.389 camiones y 725 autobuses (OLIVAR, 2014: 51). Y ese dinamismo
circulatorio era vigorizado comercialmente desde 1917, en términos fluviales y marítimos, por la
flota de la Compañía Venezolana de Navegación, fundada por el almirante Román Delgado
Chalbaud en 1913 (MALDONADO, 1997: 117: MORALES, 2001: 97, FIG. 5).
Allí mismo continúa el autor: “La mayoría de nuestros caminos se hallan en el primer período de su desarrollo; a
su escaso tráfico hasta el piso natural que resulta del banqueo de la plataforma. No obstante, el Gobierno Nacional ha
hecho cubrir con afirmado de macadam o de cascajo los caminos más importantes del Interior. La carretera de
Caracas a La Guaira y Macuto, es la de mayor tráfico y, aunque éste no llega aún al límite establecido en los Estados
Unidos para pisos duros (hard surface), ha sido pavimentada de concreto en toda su longitud de 41 kilómetros. Este
mismo trabajo se está ejecutando, como ya hemos dicho, en las carreteras de Caracas a Petare, a Valencia y a
Puerto Cabello”.
15
Tal como aclara Cilento (2001: 138-139): “Al adoptarse las técnicas de pavimentación con concreto y con asfalto,
la base del pavimento, o sub-base, se trató con las técnicas de Telford y Mac Adam (sic), o variaciones de ellas.
Antes de ello la mayor parte de las carreteras no fueron tratadas con macadam debido a su alto costo, sino
engranzonadas, dada la facilidad de obtener granzón o grava en los ríos aledaños. El granzón apisonado, sin
embargo, no se constituye en macadam debido a la dificultad de cohesionar las piedras y granos de grava
redondeados, por lo que, al aumentar la velocidad y densidad del tráfico automotor, las piedras de mayor tamaño se
desprendían produciendo las aquí llamadas sartenejas, características de todas nuestras carreteras engranzonadas”.
16
Tal como completa Allegret (1997: 604): “Las obras de vialidad realizadas bajo la presidencia de Juan Vicente
Gómez unificaron el sistema de carreteras de varios estados (principalmente de la región andina) aprovechando los
segmentos carreteros preexistentes. Tres fueron los grandes sistemas establecidos, tomando como origen a Caracas:
a) la llamada Gran Carretera Occidental (o Trasandina) uniendo Caracas a San Cristóbal con una longitud de 1.529
km; b) la llamada Gran Carretera del Sur, uniendo Caracas a San Fernando de Apure, con una longitud de 940 km; y
c) la Gran Carretera Oriental de 800 km, uniendo Caracas a Ciudad Bolívar”
14
41
FIG. 4. Carretera de Occidente, sección Caracas-Valencia, entrada a Turmero, estado Aragua,
1919. Al fondo, carretas para transportar tierra, por contraste con el automóvil del primer plano,
mientras observan los capataces y “coroneles de carretera” que disponían de mecedoras para
supervisar. Tomado de ARCILA (1961).
FIG. 5. Cartel promocional de las carreteras realizadas por la administración de Juan Vicente
Gómez entre 1908 y 1926. Tomado de
http://juanvicentegomezpresidente.blogspot.com/2017/07/obras-publicas-durante-el-gobiernodel.htm, recuperado en enero 2, 2019.
42
También recibieron impulso durante la era gomecista otros medios de comunicación como el
cable aéreo, del cual fueron suscritos contratos en regiones inaccesibles, en consonancia con
tendencias que ya venían de entre siglos (ARCILA, 1961 II: 306; CILENTO, 2001: 145-147).17 Tras
la creación, en 1920, de la Aviación Militar de Venezuela, cuya sede fue establecida en Maracay
(MALDONADO, 1997: 117) – ciudad de residencia del Benemérito - el primer aeródromo fue
construido en San Antonio del Táchira, en 1928 (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 279). Evidenciando
la importancia del Zulia como región petrolera, en 1929 fue inaugurado el aeropuerto Grano de
Oro, en Maracaibo, incorporado en las rutas de la Pan American Airways; fue seguido por la
creación de la Línea Aeropostal Venezolana en 1934 (MORALES, 2001: 110) y del servicio
aerofotográfico del MOP al año siguiente, fundamental para el urbanismo por venir (GONZÁLEZ
DELUCA, 2013: 279). Si a ello sumamos que la proliferación de líneas telefónicas, sobre todo en
provincia, llevó a la creación, en 1930, de la Compañía Anónima Nacional Teléfonos de
Venezuela (Cantv) (MALDONADO, 1997: 121), puede concluirse que, en vísperas de la muerte del
Benemérito en diciembre de 1935, Venezuela era un país mucho más comunicado y articulado
que el arrebatado por Gómez a Castro más de dos décadas atrás.
…mediante cuyo insustituible estímulo la ciudad y la aldea crecen sana y armoniosa y
conscientemente, atribuyendo a higienistas, a ingenieros, a economistas, el cuidado de la salud
común, el de las obras de saneamiento, comunicación y ornato y el de distribuir con suficiencia y
decoro la renta indispensable a las más urgentes necesidades del municipio.
Actas y conclusiones del primer Congreso de Municipalidades (1913)
Entre higiene y saneamiento
6. Junto a las comunicaciones, el saneamiento de alcance nacional fue otro gran frente del
progresismo gomecista, en remplazo de la noción de higiene pública. A lo largo de un debate
liderado por los médicos desde la década de 1890, esta última noción fue progresivamente
adoptada por administraciones previas, e instrumentada a través de ordenanzas y medidas
Tal como evidencia el contrato (noviembre 1928) del cable aéreo Caripe-Cariaco, estado Sucre, otorgado a
Antonio Ciliberto Pérez y Francisco Luongo Cabello (ARCILA, 1961, II: 306).
17
43
ancladas principalmente en el ámbito municipal (ALMANDOZ, 2006: 185-202). Pero, al igual que
ocurriera en otros países latinoamericanos con programas análogos promovidos por las
Conferencias Interamericanas (ALMANDOZ, 2017: 159-170) el saneamiento gomecista buscaría
una ampliación a escala nacional, bajo el patrocinio estadounidense, tal como se intenta mostrar a
continuación.
Casi siete meses después de llegar Gómez al poder, el 14 de agosto de 1909 el Congreso le
confirió facultades para emprender los trabajos necesarios de cara a "organizar la Higiene Pública
en todo el país, de acuerdo con los principios científicos modernos y la práctica establecida en los
países civilizados".18 Pocos días más tarde, la Ley de expropiación por causa de utilidad pública
desbrozó el camino para que el gobierno llevara adelante "todas las obras concernientes al
saneamiento de las poblaciones o su ensanche y reforma interior" (Ley de expropiación por causa
de utilidad pública, 1909: art. 11).
Al igual que en otros frentes, Gómez hizo que sus nuevas prioridades progresistas fueran
respaldadas por los doctores venezolanos. En vísperas del primer centenario de la declaración de
la Independencia, un decreto presidencial convocó a todos los representantes locales a reportar
las condiciones de sus respectivas jurisdicciones en el primer Congreso de Municipalidades, a ser
celebrado el año siguiente. Otro decreto presidencial designó al doctor Luis Razetti – estudiado
en Francia y adalid del movimiento higienista de entre siglos - para presidir la Comisión
Preparatoria, la cual distinguió seis áreas de trabajo, incluyendo "Obras y comunicaciones" y
"Sanidad y régimen hospitalario"; esta última fue creada por el doctor Francisco Antonio
Rísquez, otro de los líderes del movimiento higienista.19 Además de resaltar la importancia de los
congresos en tanto eventos científicos, la comisión enfatizó el significado especial del Congreso
para los órganos locales, dado que la administración municipal no podía seguir siendo
considerada como un arte, sino como ciencia:
En lo municipal esto es aún más estricto, porque el gobierno de la Comuna no es asunto de arte,
sino que es aquel ramo preciso de la ciencia administrativa al que incumbe la doble tarea esencial
de ajustar a equidad el arbitrio e inversión de la renta y de educar el espíritu municipal, espíritu de
equidad y pulcritud, mediante cuyo insustituible estímulo la ciudad y la aldea crecen sana y
18
19
Gaceta Oficial, Caracas: agosto 14, 1909, art. 2.
Los decretos son del 19-IV-1910 y 19-I-1911.
44
armoniosa y conscientemente, atribuyendo a higienistas, a ingenieros, a economistas, el cuidado de
la salud común, el de las obras de saneamiento, comunicación y ornato y el de distribuir con
suficiencia y decoro la renta indispensable a las más urgentes necesidades del municipio. O,
expresándolo de otro modo, el gobierno comunal es la ciencia de civilizar y urbanizar una
comunidad con los propios recursos de la región, y de crear, equitativamente, la autonomía
económica de la entidad administrativa... (Actas y conclusiones del primer Congreso de
Municipalidades, 1913: 11).
Además de concebir la administración municipal como una ciencia a cargo de especialistas
técnicos, la comisión organizadora parecía así fortalecer el austero pero modernizador programa
de obras públicas, cuyas nuevas prioridades se hicieron explícitas: saneamiento, comunicación y
ornamentación, secuencia corroborada en las conclusiones del congreso, el cual sesionó desde el
19 de abril hasta el 1 de mayo de 1911 (Actas y conclusiones…, 1913: 46-47).
7. En términos de comunicaciones, el Congreso recomendó la adopción de un modelo de
Ordenanza de vías de comunicación y demás obras municipales, en la que el caso caraqueño fue
tomado como ejemplo para el resto de las ciudades venezolanas (Actas y conclusiones…, 1913:
107-111). En relación al saneamiento, la comisión de Sanidad y Régimen Hospitalario propuso
un borrador de "Plan de Higienización Nacional", el cual debería ser confiado a los "verdaderos
apóstoles de la Higiene"; aunque aparentemente tal plan no se llevó a cabo, el Reglamento de
sanidad recomendado sí fue aprobado el 11 de julio de 1912 (Ley de sanidad, 1912). Si el debate
higienista de entre siglos se había concretado, para el caso de la capital, en la Ordenanza de
policía urbana y rural del Distrito Federal de 1910 (ALMANDOZ, 2006: 200-201), bien señaló
Arcila con respecto a la ampliación de estas mejoras a escala nacional:
El saneamiento de las poblaciones es un tema que a partir de la segunda década de este siglo
preocupa a las autoridades sanitarias del país, pues la mayoría de las ciudades se encontraba en
pésimas condiciones, desprovistas no solo de cloacas, sino también de pozos sépticos que en
muchas regiones eran desconocidos. En ese tiempo se hizo una amplia campaña destinada a
difundir el uso de estos pozos, como un medio para suplir la falta de cloacas no sólo en el medio
rural sino en las principales ciudades que carecían de este servicio público. (ARCILA, 1961, II: 444).
Por sobre los pozos sépticos para poblaciones menores, destacaron en la segunda década del siglo
acueductos para ciudades medianas que no habían sido atendidas en las obras modernizadoras
45
desde la época de Guzmán Blanco. Así, por ejemplo, un decreto de 1910 ordenaba la
construcción de un acueducto en Táriba, estado Táchira, a cargo del ingeniero Melchor Centeno
Grau, seguido por los estudios para los acueductos de Barcelona y Aragua de Maturín, firmados
por el mismo Centeno Grau y Manuel Cipriano Pérez, respectivamente, aparecidos en 1911 en la
Revista Técnica del Ministerio de Obras Públicas (ARCILA, 1961, II: 393-395). Se construyó en
1911 el acueducto de Cumarebo, estado Falcón, de 6,2 kilómetros de tubo de hierro galvanizado;
al año siguiente se taponeó el dique de Caujarao, en el acueducto de Coro, a cargo del ingeniero
J. M. Ibarra Cerezo (ARCILA, 1961: II: 392, FIG. 6). Precedidos en algunos casos por informes
publicados en la Revista Técnica del Ministerio de Obras Públicas20 (ARCILA, 1961, II: 385),
para finales de la década de 1920 estaban siendo modernizados los acueductos de Caracas,
Maracaibo, Barquisimeto, Valencia, Macuto, San Juan de Los Morros; estas obras requerían
personal de mantenimiento y servicio adquiridos con frecuencia a través de contratos de “corta
duración y sujetos a renovación” (CARABALLO, 1981: 28).
FIG. 6. Acueducto de Coro, estado Falcón, al occidente de Venezuela; vertedero del dique de
Caujarao, tras reparaciones de 1912. Tomado de ARCILA (1961).
20
Un informe sobre el acueducto de Barquisimeto fue publicado por Luis Eduardo Power en la Revista Técnica del
MOP, No. 45, septiembre 1914, pp. 390-392.
46
8. En consonancia con las recomendaciones del Congreso de Municipalidades, otros cambios
administrativos ayudaron a consolidar la prioridad dada a saneamiento y comunicación, por sobre
ornamentación, en materia de obras públicas. Ciertamente las obras cívicas destacaron en Caracas
en la celebración de los centenarios de las fechas patrias del 19 de abril de 1810 y el 5 de julio de
1811, tal como ilustraron los edificios del Archivo General de la Nación, la Biblioteca Nacional,
la reconstrucción del Panteón, el edificio de Correos y Telégrafos y la avenida 19 de Diciembre
(CARABALLO, 1981: 30). Pero vistas en perspectiva, las obras ornamentales perdieron
importancia por el resto de la década. Aunque solo parezca un detalle formal, pero no menos
significativo, a partir de 1911 fue invertido el orden interno en la presentación de los reportes
oficiales del MOP: la enumeración de "carreteras" comenzó a preceder a los trabajos
ornamentales, rompiendo así una tradición proveniente del ministerio guzmancista. Las obras
ornamentales no fueron siquiera reportadas entre 1914 y 1918, evidenciando las austeras
prioridades del gobierno durante la Primera Guerra Mundial. Ya al abrir la década siguiente
destacó, en vista del centenario de la batalla que sellara la independencia venezolana, la
inauguración, el 24 de junio de 1921, del monumento en el Campo de Carabobo, cuyo diseño
estuvo a cargo de Alejandro Chataing y Ricardo Razetti, mientras la ejecución correspondió a
Manuel Vicente Hernández (ARCILA, 1961, II: 478-479).
Si bien había tratado con acueductos y otros servicios desde las administraciones de Guzmán
Blanco, el MOP amplió sus responsabilidades sanitarias mediante la inclusión de "obras de
saneamiento", las cuales pasaron a ser una sección permanente desde 1918; a partir de 1934 las
"obras sanitarias" absorbieron cada vez más los otros servicios de infraestructura, hasta que la
Dirección de Obras Hidráulicas fue finalmente creada en 1940. En paralelo con los cambios
internos del MOP, otras instituciones se incorporaron al programa sanitario: el Consejo Superior
de Higiene y Salubridad Públicas (1910), la Oficina de Sanidad Nacional (1911), el Ministerio de
Salubridad y Agricultura y Cría (1930), incluyendo una dirección especial para el Distrito
Federal; y finalmente el Ministerio de Sanidad y Asistencia Social (MSAS), en funcionamiento
durante buena parte del siglo XX.
Aunque no tan ostensibles como los monumentos guzmancistas, el saneamiento y la
comunicación devinieron así las prioridades de las obras públicas gomecistas, las cuales también
47
ayudaron a consolidar objetivos políticos del régimen. En primer lugar, gracias al aparato
estadístico provisto por las nuevas instituciones, pudo saberse que desde 1915 se revirtió la
decadencia demográfica predominante en Venezuela desde 1840 (VANDELLÓS, 1938: 21-22). Y
tal como Francisco Antonio Rísquez proclamara en la inauguración de la Conferencia Sanitaria
Nacional de 1931, "sanear es poblar" probó ser una de las más exitosas divisas del régimen a lo
largo y ancho del país, la cual ya había sido aplicada por Gómez a su paso por la Gobernación de
Caracas en la primera década del siglo XX (RÍSQUEZ, 1931: 57). En segundo lugar, todos los
nuevos medios de comunicación, desde telégrafos hasta carreteras, tenían que ser bienvenidos por
una dictadura muy interesada en controlar el territorio de más de un millón de kilómetros
cuadrados, cuya incomunicación había facilitado más de una revolución en el pasado. En este
sentido, el programa de carreteras del Benemérito probó ser más efectivo que el proyecto
ferroviario iniciado por Guzmán Blanco, el cual lastró a la Venezuela en bancarrota de entre
siglos. Por lo demás, el eclipse de la ornamentación guzmancista no significó un abandono de
monumentos públicos, sino más bien un giro de la pomposidad urbana hacia modestos edificios
provinciales (CARABALLO, 1981: 19-32; MARTÍN, 1994: 127-128, 272-278). Porque después de
todo, como advirtiera Ramón J. Velásquez en su biografía novelada del Benemérito, este era, no
obstante su rusticidad, una suerte de "burgués del campo" (VELÁSQUEZ, 1979: 292-294).
9. Habiendo ya penetrado las inversiones norteamericanas en la explotación petrolera, 21 tanto los
doctores venezolanos como los Estados Unidos no solo avalaron el progresista programa de
Gómez, sino también promovieron iniciativas para su prosecución. Mientras exhortaban al
gobierno a asumir su responsabilidad oficial en saneamiento, los galenos lideraron una cruzada
dirigida a involucrar al sector privado en el campo de la "higiene social”. Rísquez había sido
pionero en este sentido, al proponer un cuerpo municipal que atacara los problemas de pobreza y
prostitución, mediante la combinación de esfuerzos por parte del sector oficial y de instituciones
privadas (RÍSQUEZ, 1909: 267-274). En los años siguientes, estas últimas incrementaron su
participación en programas públicos tales como "la gota de leche", mientras las primeras clínicas
inspiradas por modelos europeos eran bienvenidas en 1911 como otra contribución de la
21
Ver infra “Petróleo e infraestructura en regiones”.
48
medicina privada, liderada por Luis Razetti y Felipe Guevara Rojas.22 En 1912 fue constituida
una liga contra la tuberculosis, y al año siguiente Razetti lanzó la Liga Venezolana de Higiene
Social, siguiendo el ejemplo de asociaciones internacionales a las cuales pertenecía desde la
década de 1900. El sabio venezolano estableció entonces distinciones claras entre la
responsabilidad del sector oficial en saneamiento y la misión privada en higiene:
Las grandes obras de saneamiento como las cloacas, los acueductos, los pavimentos y la lucha
contra las enfermedades epidémicas corresponden a los Poderes Públicos y se hacen con el dinero
de la Nación, pero la obra de la higiene social, tal como se entiende hoy esta rama de las ciencias
sanitarias, derivan en todas partes de la iniciativa privada y se sostiene y fomenta con el dinero de
los particulares" (RAZETTI, 1952, II: 593-594).
Razetti trasplantaba así a Venezuela la noción filantrópica y pre-urbanística proveniente de la
Europa de entre siglos, para poder luchar contra enfermedades populares y plagas sociales como
el alcoholismo, la pobreza y la prostitución, las cuales trascendían, a su juicio, la responsabilidad
del gobierno, por originarse en disparidades, vicios y deficiencias sociales (ARCHILA, 1952: 183).
Como parte de la nueva cruzada, entre 1914 y 1915 Razetti publicó una serie de artículos en El
Universal, encomiando a los norteamericanos como nuevos apóstoles del mejoramiento sanitario.
Tratando de demostrar los principios básicos de la "higiene aplicada" con relación al "aseo
personal", Razetti rastreó las causas del "tradicional" desaseo de los europeos hasta sus
antecedentes medievales, dramatizando con ejemplos de monarcas españoles como Isabel La
Católica, Fernando VI o Felipe II, quienes supuestamente conservaban la misma ropa interior o
de cama por hasta un año, como forma de cumplir votos ascéticos ofrecidos para reconquistar
Granada o superar penas profundas... A todo ello, Razetti contrapuso la higiene personal como
logro secular de los norteamericanos:
El aseo personal, como la limpieza de las habitaciones y de las ciudades, son conquistas del siglo
XIX. En la obra de la higiene personal han desempeñado un papel muy importante los americanos
del Norte, que han enseñado a los europeos a bañarse diariamente como lo hacen ellos en su país.
De poco tiempo a esta parte es que en los grandes hoteles de París hay baños suficientes. En los
Estados Unidos los baños sobran y son de primer orden (RAZETTI, 1952, II: 607-608).
22
Tal como puede verse, por ejemplo, en El Cojo Ilustrado, XX, 473, Caracas: septiembre 1, 1911, pp. 500-501;
476, Caracas: octubre 15, 1911, p. 586.
49
También El Cojo Ilustrado reportaba por esos años que entre 25 y 30 por ciento de la población
urbana de "la poderosa Albión" vivía en condiciones de pobreza crítica, mientras que Chicago era
la metrópoli con la tasa de mortalidad más baja del mundo, gracias a los prodigios del doctor
Evans como jefe de la oficina local de saneamiento.23
Los gringos pasaron así a ser modelo de limpieza personal, saneamiento y progreso en la
Venezuela gomecista. La Gran Guerra forzó a los venezolanos y al resto de los latinoamericanos
a buscar en Estados Unidos el adelanto médico recibido hasta entonces de Europa; el resultado
fue "un mejor conocimiento y un sincero cariño y admiración por las instituciones y métodos
americanos", tal como reportó a Washington el agregado comercial de la embajada en Venezuela
(BELL, 1922: 23-24, traducción propia). Al mismo tiempo, era comprensible que Estados Unidos
se preocupara por el panorama sanitario de la nación caribeña de donde importaba cada vez más
petróleo; en este contexto, el mejor embajador norteamericano en Venezuela fue la fundación
Rockefeller, la cual patrocinó programas nacionales contra la fiebre amarilla y la malaria entre las
décadas de 1910 y 1930 (ARCHILA, 1956, I: 180-184; WILSON, 1972: 16, 326). También fueron
intercambiadas otras innovaciones sanitarias con el resto del continente, a través de la misma
fundación y las Conferencias Interamericanas, las cuales habían estimulado desde hacía mucho a
los gobiernos nacionales y federales a respaldar los esfuerzos municipales en este sentido
(Conferencias Internacionales Americanas, 1938, I: 244). Probablemente como resultado de las
campañas de Razetti y del patrocinio gringo, los manuales de urbanidad usados en las escuelas
gomecistas, tales como Rudimentos de urbanidad e higiene (1923) de Reyes Zumeta,
comenzaron a incluir secciones dedicadas a los peligros del agua contaminada, así como a la
prevención de la fiebre amarilla, la tuberculosis y el tifus, entre otras enfermedades (REYES,
1923).
10. El problema de la calidad del agua para Caracas es buen ejemplo de cómo se aunaron los
esfuerzos de los sectores público y privado con los norteamericanos para mejorar las condiciones
sanitarias. Al año siguiente de la subida de Gómez al poder, Razetti urgió al nuevo gobierno a
23
El Cojo Ilustrado, XX, 476, Caracas: octubre 15, 1911, p. 593; XXIII, 532, Caracas: febrero 15, 1914, p. 120.
50
asumir las grandes obras de saneamiento urbano, de la misma manera como tradicionalmente lo
había hecho con los trabajos ornamentales: "por los mismos motivos que el Tesoro de la Nación
atiende a la construcción de Teatros, Palacios, Paseos, etc., debe también construir las cloacas, los
acueductos y el pavimento de las calles de la Capital, asiento de los Poderes Generales de la
República" (RAZETTI, 1952, II: 171). Puede decirse que el gobierno respondió en parte mediante la
construcción, en 1912, de los colectores de cloacas capitalinos, por parte del MOP y a instancias
de la Oficina de Sanidad Nacional, bajo la supervisión del ingeniero Pedro González E. (ARCILA,
1961, II: 437).
Sin importar las condiciones de relativa salubridad del agua en el Distrito Federal - cuyo
gobernador se apresuró a calificarlas de "inmejorables", gracias a los esfuerzos de Gómez24 - el
Congreso de Municipalidades recordó a los caraqueños que el coeficiente de mortalidad todavía era
"casi el doble de lo permitido por la higiene", síndrome que resultaba exacerbado por el problema
del agua (Actas y conclusiones.., 1913: 45). Dado que esta todavía no era potable en la segunda
década del siglo, Razetti publicó otra serie de artículos en El Universal: tomando los ejemplos de
Hamburgo, Viena, Zúrich y Filadelfia, el médico explicó todos los estadios necesarios de
purificación, aducción y almacenamiento, a través de los cuales el sistema hídrico de la capital
venezolana podría pasar a ser digno de una "verdadera ciudad moderna" (RAZETTI, 1952, II: 595606).
24
Gaceta Municipal, Caracas: mayo 14, 1910.
51
FIG. 7. Acueducto de Caracas, sifón Yaguara en construcción, 1916. Tomado de ARCILA (1961).
La campaña de Razetti no fue en vano: un proyecto para conducción y distribución de aguas en
Caracas fue publicado por el ingeniero Melchor Centeno Grau en la Revista Técnica del MOP en
1914 (ARCILA, II: 366). Al año siguiente el gobierno compró los terrenos donde se ubicaban los
manantiales de Macarao, cuya adquisición había sido sugerida por Razetti como primer paso para
descontaminar las fuentes del agua caraqueña (FIG. 7). Pero el problema de filtración hídrica siguió
presente en los términos descritos por el comisionado Bell a los diplomáticos americanos:
…a los extranjeros siempre se les advierte de no usarla para beber debido al peligro de la tifoidea y
otras enfermedades. Una compañía inglesa, la Venezuelan Potable Water Co., de Caracas, provee
agua filtrada en botellas de 5 galones tales como son usadas para filtros en los Estados Unidos, y
esta agua es mayormente utilizada como potable en los principales hoteles, pensiones, residencies
de la mejor clase, clubes, etc. (BELL, 1922: 120, traducción propia).
En la década de 1920, diversos factores y actores hicieron contribuciones para resolver esos
problemas de ingeniería sanitaria en la capital, ya en expansión hacia el suroeste y este del valle.
La epidemia de gripe española de 1918 hizo mejorar las condiciones de aseo urbano y llevó al
diseño de una red general de cloacas (CARTAY, 1997: 42). Un proyecto para aguas del noroeste
52
de Caracas fue propuesto en 1924 por el ingeniero Horacio Soriano en la recién creada Revista
del Colegio de Ingenieros de Venezuela (ARCILA, 1961, II: 366). Por su parte, el acueducto de
Los Teques, en las afueras de Caracas, incorporó desde 1926 nuevas técnicas de análisis químico
de las aguas (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 171). Otro “Estudio preliminar para surtir de agua
potable a los acueductos de Caracas” fue publicado por el ingeniero Juan Vicente Camacho en la
Revista del Colegio de Ingenieros de Venezuela en 1927 (ARCILA, 1961, II: 370). Y ya para 1929
fue concluido el embalse de Petaquire por parte de la Electricidad de Caracas, el cual había sido
iniciado en 1919 (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 304).
Por su parte, en 1926 la fundación Rockefeller trajo al ingeniero Thorndike Saville, quien
permaneció en Venezuela por nueve meses; aparte de reorganizar la Ingeniería Sanitaria de la
Oficina de Sanidad Nacional, el también profesor de la Universidad de Carolina del Norte
desarrolló propuestas para mejorar la calidad del agua caraqueña. Pensando en otras ciudades
latinoamericanas con problemas similares, Saville vislumbró grandes prospectos para la
ingeniería estadounidense en Suramérica, los cuales comentó en 1927 a sus colegas de la New
England Water Works Association:
A los ingenieros norteamericanos se ofrecerán en lo futuro muchas oportunidades de trabajar en la
elaboración de proyectos y en la construcción de obras modernas de abastecimiento de agua para
esas ciudades. Muy pocos de los ingenieros de la América del Sur reciben su educación en los
Estados Unidos y la práctica de la ejecución de obras hidráulicas se funda en gran parte sobre
teorías expuestas en obras de texto francés. Sin duda que eventualmente se abrirá en esos países un
medio de acción en el campo de obras hidráulicas con provecho mutuo de los ingenieros
sudamericanos y contratistas de los Estados Unidos (SAVILLE, 1933).
No estaba Saville equivocado, al menos al pronosticar que los estadounidenses sucederían a los
franceses en el programa hidráulico de la Venezuela petrolera. La limpieza personal y el
patrocinio sanitario ofrecido por el Coloso del Norte trasladaron el hogar de la higiene desde el
Viejo Mundo al Nuevo; si Francia todavía era la madrina intelectual en la época estudiantil de
Razetti, tal como él mismo reconociera (ARCHILA, 1952: 39), los Estados Unidos pasaron a ser el
faro tecnológico hacia las postrimerías gomecistas. Y para muestra un botón: en 1931 Razetti
transmitía "con toda comodidad" sus "Semanas Sanitarias" desde los micrófonos de la YV1BC
53
Broadcasting Caracas, la cual había sido inaugurada en mayo de 1926 con tecnología
norteamericana (RAZETTI, 1952, II: 611-616).
At the present time British interests strongly predominate. Of the 12 oil companies holding property
in Venezuela, at least 7 are under British control, in most cases through the Royal Dutch Shell.
Purl Lord Bell, Venezuela. A Commercial and Industrial Handbook. With a Chapter on the Dutch
West Indies (1922)
Petróleo e infraestructura en regiones
11. En consonancia con las políticas gomecistas en comunicaciones y saneamiento - las cuales
precedieron, como fue advertido en secciones anteriores, la bonanza del oro negro desde la
tercera década del siglo - las compañías petroleras impulsaron mejoras en infraestructura,
necesarias para sus actividades extractivas y distributivas, así como para el asentamiento de la
población trabajadora. De esta manera se produjeron cambios en la geografía económica y urbana
al interior de la Venezuela gomecista, los cuales esta sección intenta bosquejar como contexto y
complemento a la articulación territorial referida en secciones anteriores.
El Táchira había sido pionero desde el establecimiento de la primera refinería en La Alquitrana
en marzo de 1883, explotada por la compañía Petrolia, con concesión otorgada por el Gran
Estado de Los Andes en octubre de 1878. Pero no fue hasta 1911 cuando comenzó la exploración
organizada del territorio occidental, la cual condujo al primer campo gigante de Mene Grande
descubierto en 1914; este incluía el pozo Zumaque, con producción de 250 barriles diarios
(CILENTO, 2001: 102; MARTÍNEZ, 2002: 19, 27). El estado Zulia continuó siendo privilegiado en
la explotación e inversión desde el establecimiento de la refinería de la Caribbean Petroleum
Corporation en San Lorenzo, en 1917, y especialmente tras reventar el famoso pozo Los Barrosos
2, el 14 de diciembre de 1922, en el distrito Bolívar. Si hasta 1917 la producción era de 332
barriles diarios, en ese año alcanzó 6.124, colocando al país en el puesto trece de exportadores
mundiales (MALDONADO, 1997: 127).
54
Convertida Venezuela en campo de batalla de la secular guerra del oro negro entre capitales
europeos y norteamericanos, ya para entonces operaban en el país las grandes empresas como
Royal Dutch Shell, British Controlled Oilfields, Standard Oil y Creole Petroleum Corporation; a
la sazón, el régimen gomecista se mantenía neutral en la Primera Guerra Mundial, a pesar de la
germanofilia del Benemérito (CABALLERO, 1994: 164-169; MCBETH, 1983; ESTABA
Y
ALVARADO, 1985: 124-125; VELÁSQUEZ, 1979: 47). Todavía en 1922, el comisionado comercial
estadounidense, Purl Lord Bell, reconocía la ventaja de las compañías europeas en los siguientes
términos: "Al momento actual los intereses británicos predominan fuertemente. De las 12
compañías petroleras con propiedades en Venezuela, al menos 7 están bajo control británico, los
más de los casos a través de la Royal Dutch Shell" (BELL, 1922: 94-95, traducción propia).25
Pero el fin de la Gran Guerra y la “danza de las concesiones”, como la llamara Rómulo
Betancourt, otorgadas muchas a testaferros criollos en la corte del Benemérito en Maracay,
terminaron por favorecer a las compañías gringas, que para 1928 representaban 65 por ciento de
las inversiones foráneas (BETANCOURT, 1956: 25-44; ESTABA
Y
ALVARADO, 1985: 129, 138,
141). Controlando la Compañía Venezolana de Electricidad, el capital estadounidense también
poseía la Maracaibo Electric Light, filial de la Electric Bond and Share, mientras el capital
británico cedía su predominancia en tranvías y ferrocarriles (ESTABA Y ALVARADO, 1985: 140).
En medio de ese cambio de piel, el sostenido ascenso de la actividad petrolera como rubro de
exportación – superando al café en 1926 - llevó a promulgar la primera Ley de hidrocarburos en
1920, con reglamento aprobado ocho años más tarde (MARTÍNEZ, 2002: 19, 29).
12. Desde la década de 1910 las compañías petroleras asentadas en occidente habían construido,
como resume Cilento, “trochas ‘petrolizadas’ que comunicaban los diversos campamentos con
las áreas de trabajo, los campos de pozos, o que corrían paralelas a los oleoductos, hasta sus
terminales en los muelles lacustres o fluviales” (CILENTO, 2001: 138). Mientras se hacían de uso
más público, esas “carreteras negras” fueron pavimentadas con una mezcla de petróleo crudo y
Con respecto a esta predominancia británica, añaden Estaba y Alvarado (1985: 138): “Durante la década del veinte
operaban en el país unas ciento cincuenta empresas bajo el dominio del capital anglo-holandés y norteamericano: la
Shell, la Gulf y la Standard Oil of New Jersey; controlaban la producción en un 45%, 27% y 27% respectivamente”.
25
55
arena, la cual fue conocida como black top (OLIVAR, 2014: 58-9). Eran transitadas “por vehículos
automotores de carga, acondicionados especialmente para el transporte de personal y medios
relacionados con la extracción y refinación del petróleo”; estos vehículos llamados “camiones”,
como continúa Olivar, “fueron de gran utilidad para la moderna industria que levantaba a su
alrededor una compleja infraestructura de vastas proporciones” (OLIVAR, 2014: 43).26
Esa red incipiente de carreteras negras se tejía en torno a campamentos surgidos al calor de la
explotación, así como de viejas aldeas trocadas en “ciudades del petróleo”: La Rosa, Mene
Grande, Bachaquero, La Paz, Cumarebo, Cabimas, Lagunillas-Ciudad Ojeda y Punto Fijo; estas
tres últimas aparecían en el censo de 1941 con poblaciones de 18.278, 14.574 y 1.258 habitantes,
respectivamente (ESTABA
Y
ALVARADO, 1985: 177-178; NEGRÓN, 2001: 78). Cuando el
ferrocarril La Ceiba-Motatán dejo de funcionar hacia 1940, las empresas petroleras y el gobierno
prolongaron esas carreteras negras hasta Agua Viva y Valera, lo cual permitió empalmar con la
carretera Trasandina; a partir de entonces fue posible viajar en automóvil de Maracaibo a Caracas
(CILENTO, 2001: 126-127). Empalme similar ocurrió con la carretera entre los Puertos de
Altagracia y Mene de Mauroa, originalmente construida por compañías británicas en la década de
1920; aunque sin pavimentar, la prolongación hasta Coro, Puerto Cumarebo, Tucacas y Puerto
Cabello, permitió finalmente conectar con Caracas hacia 1940 (CILENTO, 2001: 127).
Las mejoras de las compañías petroleras desde los yacimientos zulianos fueron reforzadas por el
gobierno y los particulares desde las ciudades con obras de comunicación y saneamiento; varias
de ellas acrecentaron el rol de Maracaibo como puerto y centro administrativo, con una población
que pasó de 46.706 habitantes en 1920 a 110.010 en 1936 y 121.601 en 1941 (NEGRÓN, 2001:
76).27 Así por ejemplo, en 1912 se dispuso el proyecto de carretera Maracaibo-Perijá, a cargo de
los ingenieros Pablo Miguel González y Rafael Seijas Cook, bajo la supervisión del MOP, y la
Junta de Fomento integrada por el general Pablo Quintero, el coronel Pedro Alí Morales y J. J.
Navarrete Molina (ARCILA, 1961, II: 154-155). Tras un proyecto de canalización de la barra de
Allí continúa el autor: “Las ventajas ofrecidas por este tipo de vehículo trascendieron su empleo industrial y
comenzó a ser adoptado por varios propietarios de haciendas a fin de tecnificar su producción agrícola”, tal como
ocurrió con Gustavo Vollmer Ribas en la hacienda Santa Teresa, en los valles de Aragua, destinada a la producción
de caña de azúcar (OLIVAR: 2014: 43).
27
Ver también infra “Transición política y geografía económica”.
26
56
Maracaibo, propuesto en 1910 por C. Norman Clark, otro estudio de canalización fue elaborado
por Jesús Muñoz Tébar, aparecido al año siguiente en el primer número de la Revista Técnica del
Ministerio de Obras Públicas (ARCILA, 1961, II: 416-428). Finalmente, en 1927 se firmó un
contrato con The Raymond Concrete Pile Company para los muelles del puerto de Maracaibo, el
cual estuvo a cargo del ingeniero Luis Eduardo Power como representante del MOP, quedando la
primera sección lista en febrero de 1929 (ARCILA, 1961, II: 348).
13. A pesar del descubrimiento, en 1913, del campo de Guanoco, en el estado Sucre, por parte de
la New York and Bermúdez Co., todavía para 1920 estaban domiciliados en el Zulia 835 de los
1.312 contratos de concesión; de los siete campos petroleros en explotación – aparte de La
Alquitrana – seis gravitaban en la cuenca de Maracaibo y tan solo el de Guanoco en la de Maturín
(MARTÍNEZ, 1997: 616-617). Pero las posibilidades petroleras de otras regiones fueron
potenciadas por cambios en el marco legal, promovidos por el ministro de Fomento, Gumersindo
Torres, tales como el Decreto reglamentario de carbón, petróleo y substancias similares (1918) y
la ya mencionada Ley de hidrocarburos de 1920 (MALDONADO, 1997: 126). También mediante la
creación, el 22 de julio de 1923, de la Compañía Venezolana del Petróleo (CVP), dirigida por el
coronel Roberto García, el doctor Rafael González Rincones y el ingeniero Lucio Baldó Soulés
como director técnico. Al tiempo que frenar la discrecionalidad e irregularidades en el
otorgamiento de concesiones, la CVP se encargaría de compilar información, trazar líneas
maestras y racionalizar la explotación petrolera, incluyendo la incorporación de las regiones
central y oriental del país, rezagadas hasta entonces (MADONADO, 1997: 129).
Tras 15 años de esfuerzos exploratorios en la cuenca de Maturín, en junio de 1928 el pozo Moneb
1, cerca de Quiriquire, asomó la vasta acumulación petrolífera en el piedemonte de la cordillera
oriental; fue seguido en 1931 por el campo Cumarebo y el primer pozo de la cuenca de Barinas;
en enero de 1936 por La Canoa 1, al norte del río Orinoco; y en 1938 por el yacimiento de
Jusepín, en el estado Monagas (MARTÍNEZ, 1997: 617-618; CILENTO, 2001: 134). Mientras se
avanzaba en varias regiones, la producción continuó en aumento: de 12 mil barriles diarios en
1923, se pasó a 372 mil en 1929 y 500 mil en 1940 (MALDONADO, 1997: 127). El material
compilado por la CVP permitió representar al país en la Primera Exposición y Congreso
57
Internacional de Petróleo, celebrada en Tulsa, Oklahoma, en 1923, con mapas, fotografías, cortes
y muestras geológicas y de petróleo en los campos, así como productos refinados (MALDONADO,
1997: 129). Entre estos se contaban los materiales de pavimentación, los cuales permitieron que
las carreteras gomecistas, además de variantes del macadán y el concreto, contaran con el asfalto
y el afirmado de granzón (JAHN, 2001: 188).
Los descubrimientos en oriente reforzaron el rol de Barcelona y Maturín como centros
administrativos, con poblaciones que pasaron de 9.864 y 7.498 habitantes en 1936,
respectivamente, a 12.370 y 10.705 en 1941 (NEGRÓN, 2001: 76-78). Ya en 1912 fue decretada la
construcción de las carreteras Barcelona-Soledad y Maturín-Caño Francés, a cargo de los
ingenieros Francisco Gascue Anderson y Lorenzo González Villasmil, respectivamente; el tramo
Barcelona-Maturín fue puesto en funcionamiento en 1914 (ARCILA 1961, II: 161). Habiendo sido
decretada en 1925 la extensión de la carretera Caracas-Guarenas hasta Anzoátegui, la articulación
con el resto de la Carretera Oriental se completó en la década de 1920 (ALLEGRET, 1997: 604).
Tras la conclusión, en 1939, del oleoducto que transportaba el crudo de Quiriquire y Jusepín
hasta Caripito, a finales de la década siguiente entró en funcionamiento la vía que enlazaba estas
localidades con Maturín y conectaba con la carretera Barcelona-El Tigre (CILENTO, 2001: 134).
Este último fue uno de los poblados de mayor transformación en la región oriental, tal como
registró Miguel Otero Silva en Oficina No. 1 (1961) (ALMANDOZ, 2002-19, II: 29-33); ni siquiera
apareciendo en el censo de 1936, para el 41 lo hacía con 10.140 habitantes, en parte debido a su
base agropecuaria (ESTABA Y ALVARADO, 1985: 178-179).28
No obstante la ampliación regional y las mejoras en comunicaciones ya referidas, 29 el Zulia
continuó siendo el gran beneficiario del oro negó, mientras su capital era mejorada con la
inauguración, en 1929, del aeropuerto Grano de Oro - diseñado por los arquitectos Alejandro
Chataing, Luis Eduardo Chataing, Luis Malaussena y Carlos Raúl Villanueva - al tiempo que
Venezuela figuraba en rutas internacionales de Pan American Airways (GONZÁLEZ DELUCA,
2013: 279). En 1932 fue reinaugurado el teatro Baralt, según proyecto del arquitecto León Höet,
así como inaugurado el Hospital de Niños; seis años más tarde correspondió al hospital Civil de
28
29
Ver infra “Transición política y geografía económica”.
Ver supra “De ferrocarriles a carreteras”.
58
Maracaibo (1938), construido por la Lago Petroleum Corporation, la Standard Oil e International
Petroleum Co., todas bajo la supervisión del MOP (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 111, 192, 194).30
Y allende el Zulia y las regiones petroleras, también Caracas comenzó a beneficiarse de la
bonanza petrolera desde mediados de la década de 1920; para entonces, como veremos en la
próxima sección, comenzó a ser levantado el legendario castigo impuesto por el Benemérito tras
su mudanza a Maracay.
Agenda caraqueña del gomecismo: de las obras centenarias al Banco Obrero
14. Con una población estimada de 92.212 habitantes para 1920, la desairada Caracas de Gómez
estaba muy por detrás de las grandes capitales latinoamericanas que habían alcanzado los 100 mil
desde comienzos de siglo (ALMANDOZ, 2017: 217-220). En el marco de una Venezuela agrícola
con escasa primacía urbana, la capital administrativa solo mostraba un crecimiento natural, sin
sufrir todavía el impacto de la migración rural e internacional que atraería la economía petrolera
(CARVALLO Y HERNÁNDEZ, 1983: 29-30). Con un total de viviendas que apenas había subido de
13.349 en 1891 a 13.476 en 1920, prueba dramática del estancamiento físico de la ciudad era la
proliferación de corralones o casas de vecindad, escenarios de muchas de las endemias sociales
denunciadas por Razetti y otros médicos venezolanos. Alcanzando la densidad promedio de 18
habitantes por casa, unos 410 tugurios de este tipo alojaban cerca de 7.533 habitantes, esto es, un
10 por ciento de la población estimada de la capital para 1916 (ACOSTA, 1967: 552, 775, 878;
PERNA, 1981: 110-111; MORALES ET AL, 1990: 51-52, 91). En esas casas de vecindad abundaban
trabajadores e inmigrantes que daban al centro de aquella Caracas, al decir de Guillermo José
Schael, la atmósfera de una novela de Pío Baroja (SCHAEL, 1958: 202-203).
Esa imagen sombría fue acentuada por la leyenda urbana del castigo de Caracas, tras mudarse
Gómez a Maracay en 1909 (NEGRÓN, 1991: 147). Convertida en corte adonde desfilaron los
acólitos del régimen en busca de favores y concesiones petroleras – la “Ciudad Jardín” exhibió
obras significativas, como la Escuela de Aviación (1920), el hotel Jardín (1928) y la Maestranza
30
Ver infra “Del Programa de febrero al Plan trienal”.
59
(1930), diseño temprano de Carlos Raúl Villanueva a su regreso a Venezuela, así como el
aburguesado sector Las Delicias, balanceado con desarrollos más populares del Banco Obrero
desde 1928 (MALDONADO, 1997: 107-108).
A pesar del supuesto castigo, así como del referido rezago de las obras ornamentales en las
memorias del MOP (1910-1936), no había sido descuidada del todo la Caracas del Benemérito,
especialmente considerando las efemérides centenarias. En 1910 fue reformada la Universidad
Central, a cargo de los ingenieros Carlos Toro Manrique y Luis Soriano (ARCILA, 1961, II: 506).
También fue construido el pabellón de Cirugía e Instituto Anatómico del hospital Vargas, entre
1910 y 1911, cuyo proyecto fue diseñado y ejecutado por los ingenieros Manuel Felipe Herrera
Tovar y Torcuato Ortega Martínez (ARCILA, 1961, II: 538).
En julio de 1910 fue decretada la construcción de los edificios de Telégrafos y Teléfonos
Nacionales y Biblioteca Nacional, a cargo del ingeniero Luis Briceño Arismendi y el arquitecto
Alejandro Chataing, respectivamente; asimismo fue decretada en 1910 la reconstrucción de la
casa natal del Libertador, confiada al ingeniero Vicente Lecuna, todas obras supervisadas por el
MOP (ARCILA, 1961 II: 543). Las conmemoraciones del centenario republicano fueron completas
en 1911 con reformas al Panteón Nacional, a cargo del mismo Alejandro Chataing, quien también
diseño, al año siguiente el Archivo General de la Nación, primer edificio de concreto armado con
más de dos pisos (ARCILA, 1961, II: 339-341, 504).
Para la burguesía de la Bella Época, en 1908 fue inaugurado el hipódromo de El Paraíso,
completado en 1910 por el puente y la avenida 19 de Diciembre, de un kilómetro de largo por
doce metros de ancho, así como por el también mencionado monumento de la India, inaugurado
el 24 de junio de 1911, obra de Eloy Palacios (VERA, 1995: 45; ARCILA, 1961, II: 476, 478). En
aquella capital donde la tauromaquia era motivo preferido del renacido gusto español, en 1919
fue inaugurado el Nuevo Circo de Caracas: desplegando el diseño de Chataing una arquitectura
neo-mudéjar, tan en boga a la sazón, la estructura del coso, a cargo de Luis Muñoz Tébar,
experimentó por vez primera con un sistema constructivo de malla de acero y losas de concreto
en gradería fraguadas in situ (MALDONADO, 1997: 104; MARÍN, 2006).
60
Ya en años petroleros, Caracas comenzó a evidenciar su recuperación demográfica: con una
población que saltó a 135.253 habitantes para 1926, el incremento relativo desde 1920 alcanzó al
39,48 por ciento, aumento considerable en relación al crecimiento de 22,86 entre 1891 y 1920
(Quinto censo…, 1926, III: 841; MINISTERIO
DE
FOMENTO, 1939, I: 19). Resultante de la
segregación funcional y social de la capital, el centro tradicional experimentó una densificación
adicional del comercio y otros servicios generados por las nuevas actividades económicas
(STANN, 1975: 47). Ya al promediar la década de 1920, el ingreso petrolero y el pago de las
deudas internacionales de Venezuela hicieron posible que la administración gomecista levantara
el así llamado "castigo de Caracas" (NEGRÓN, 1991: 147). En términos de infraestructura, el
servicio eléctrico de la capital fue extendido al punto de que la distribución callejera de postes
hubo de ser regulada por el gobierno local. Con un nuevo sistema de cloacas de concreto
comenzado en 1919, con los acueductos siendo reparados y las calzadas pavimentadas
(RODRÍGUEZ ESPINOZA, 1939: 133-140, 287-295), la infraestructura capitalina comenzó a ser
satisfactoria, al menos de acuerdo al reporte enviado a Washington por el comisionado Bell
(BELL, 1922: 31, 121).31 Sin embargo, más allá de esas mejoras, tres capítulos quedaban
pendientes y conformarían la agenda urbana de la Caracas redimida en las postrimerías del
gomecismo, a saber: tráfico, expansión urbana y vivienda, los cuales conviene distinguir, aunque
se desarrollaran entreveradamente.
"Les marques sont toutes américaines; les voitures françaises, qui furent pourtant les premières
introduites au Venezuela avec la Dion, le Planchard, la Lorraine, ont disparu et sont remplacées
aujourd'hui par des automobiles Ford, Chevrolet, Buick, Packard et Lincoln, etc.".
Jean-Louis Lapeyre, Au pays du Gomez, pacificateur du Venezuela (1937)
Carros, tráfico y transporte
15. El automóvil fue bullente regalo del siglo XX a las tranquilas calles capitalinas. Como
siguiendo la estela de “la primera máquina de tres velocidades con motor de ocho caballos,”
importada por Isaac Capriles desde Estados Unidos en 1904 (OLIVAR, 2014: 38), el "carro" pasó
31
Ver también Gaceta Municipal, Caracas: diciembre 9, 1926; octubre 1, 1924; julio 26, 1932.
61
a ser artefacto asociado con la égida norteamericana del progresismo gomecista. Ya para los
Años Locos el nuevo fetiche era idolatrado por caraqueños de la así llamada "generación Ford",
quienes constituyeron, desde 1913, un Automóvil Club dirigido a promover el novedoso medio
de transporte, turismo y deporte (MORALES, 2001: 98).
Acaso viendo desfilar coches flamantes entre Maracay y Caracas, encabezados por el Lincoln
obsequiado por el presidente Herbert Hoover al Benemérito, ya para comienzos de la década de
1920, el comisionado Bell consideró que "la única competencia activa" esperada por los
fabricantes estadounidenses en el mercado venezolano era de sus rivales alemanes o italianos,
estos últimos ayudados por la apertura de la primera agencia Fiat en Caracas (BELL, 1922: 356;
NAZOA, 1977: 228; SCHAEL, 1966: 176; SCHAEL, 1968: 104). Porque los carros franceses ya
habían sido desplazados de las asfaltadas carreteras gomecistas al promediar la década de 1930,
según lo reconociera el viajero Jean-Louis Lapeyre: "Las marcas son todas americanas; los
coches franceses, que fueron sin embargo los primeros introducidos en Venezuela con la Dion, el
Planchard, la Lorraine, han desaparecido y son reemplazados hoy en día por los automóviles
Ford, Chevrolet, Buick, Packard y Lincoln, etc." (LAPEYRE, 1937: 76, traducción propia, FIG. 8).
Además de la renovación tecnológica, en parte como respuesta a la prioridad conferida por el
gomecismo al nuevo medio de transporte, el número y la diversidad de vehículos a motor creció
considerablemente en Caracas y el interior. En proporción a la población del país, Georges
Lafond – otro viajero francés de mediados de la década de 1920 - estimó que el parque vehicular
rodante en las vías venezolanas superaba "sensiblemente al de muchas de las naciones europeas"
(LAFOND, 1927: 39, traducción propia, FIG. 8). Para mediados de los roaring twenties, tan solo en
Caracas estaban expedidas 1.067 licencias para los chauffeurs de más de mil carros privados,
además de los cien para alquilar; también habían 816 licencias para coches, 158 para tranvías y
65 para autobuses públicos circulantes desde 1912, sin excluir 1.900 licencias para carretas
(BELL, 1922: 223; SCHAEL, 1969: 199).
62
FIG. 8. Portadas de las ediciones de Jean-Louis Lapeyre, Au pays de Gomez, pacificateur du
Venezuela (1937) y Georges Lafond L’Amérique du Sud. Venezuela. Guyanes. Paraguay.
Uruguay (1927). Tomado de LAPEYRE (1937) y LAFOND (1927).
16. Antes de la revolución automovilística, las administraciones posteriores al guzmanato se
habían preocupado por el transporte público principalmente en tanto expresión civilizada de la
pequeña capital. Todavía para finales de siglo, la Inspectoría de Coches, Carros y Tranvías - la
cual había reportado anualmente a la Gobernación del Distrito Federal (GDF) desde mediados de
la década de 1890 - urgió una nueva ordenanza en relación al servicio de carruajes, porque este
no estaba en consonancia con el nivel de civilización de los caraqueños (GDF, 1899: 43-44). Ya
en vísperas de la partida de Castro, el gobierno del departamento Libertador promulgó un
Reglamento de tranvías, automóviles, velocípedos y carros (CMDF, 1908). Pero la progresista
administración de Gómez tuvo que ser más rápida en pasar nuevos instrumentos dirigidos a
atacar los crecientes problemas del tráfico caraqueño por razones de circulación misma. Un
nuevo Reglamento de coches, automóviles, tranvías, velocípedos, motocicletas, camiones y
carros fue expedido por el departamento Libertador en 1913; un año más tarde, otro reglamento
estableció controles adicionales sobre la circulación de carros y minibuses, en vista de la
estrechez de las calles capitalinas (CMDF, 1913; CMDF, 1914).
Durante la década de 1920, otros instrumentos municipales intensificaron los controles: la
Ordenanza sobre coches, tranvías, automóviles, carros, biciclos, etc., etc., de 1920, fue seguida
63
por similares en 1922 y 1924, las cuales abarcaron el resto del Distrito Federal (CMDF, 1920;
CMDF, 1922; CMDF, 1924). La Ordenanza sobre tráfico urbano de vehículos de 1927 restringió
la circulación de carros a una velocidad máxima de 25 km/h, y la de los autobuses y camiones a
20, mientras que a las motocicletas se les permitió hasta 30 km/h; se establecieron nuevos
sentidos y reglas de circulación, así como el aparcamiento fue prohibido en algunas esquinas del
congestionado centro; restricciones adicionales fueron establecidas a este respecto hasta que una
nueva Ordenanza sobre circulación urbana de vehículos fue promulgada en 1931 (CMDF, 1927:
arts. 30-32; CMDF, 1931). Y los controles de su sucesora de 1933 respondían al barullo del
centro capitalino en las postrimerías gomecistas: a los primeros fiscales de tránsito se les impuso
controlar una velocidad máxima de 20 km/h en carros y 10 en motocicletas; estas debían frenar al
aproximarse a las esquinas, muchas de las cuales habían sido redondeadas desde 1924 (CMDF,
1933: arts. 74, 103-105).
“La importancia del lugar donde debe fundarse una ciudad, así como aquel al cual deben extenderse
las ya existentes, exige cuidado especial…”.
Carlos F. Linares, "Consideraciones acerca del lugar hacia el cual debe extenderse la ciudad de
Caracas" (1912)
Expansión urbana
17. La expansión de su ciudad había sido cuestión que atrajo interés de algunos caraqueños desde
finales del siglo XIX, cuando las zonas residenciales del norte, así como El Paraíso al suroeste,
configuraban un panorama de incipiente pero incontrolada extensión. Era un problema que ya
preocupaba al Ingeniero Municipal E. Gómez Franco en su reporte de 1896 ante la Gobernación:
Es urgente que la Municipalidad preste atención a este asunto y que ordene la delineación de
nuevas calles hacia las afueras de la ciudad, el estudio de las obras de arte indispensables para
unirlas á las existentes, la formación, en fin, de un proyecto de ensanchamiento que satisfaga
debidamente las exigencias de una ciudad que ha alcanzado ya la altura de Caracas, tanto por el
aumento de su población como por el desarrollo de sus industrias (GDF, 1897: 261).
Al igual que el ingeniero, a comienzos del nuevo siglo muchos de los habitantes vislumbraban el
suroeste y el norte como las direcciones más naturales para la extensión de la capital; sin
64
embargo, la nueva conciencia sanitaria cambiaría el enfoque artístico que la municipalidad
parecía dar a la cuestión. Ya en 1904, el médico Arturo Ayala había señalado que las facilidades
de provisión y disposición de aguas eran factores insoslayables al seleccionar el terreno para la
extensión de las ciudades (AYALA, 1904: 6). Pero fue el ingeniero Carlos E. Linares quien, en un
artículo publicado en 1912 en la recién creada Revista Técnica del MOP, formuló el problema de
la extensión urbana en los términos requeridos por el nuevo enfoque higienista:
La importancia del lugar donde debe fundarse una ciudad, así como aquel al cual deben extenderse
las ya existentes, exige cuidado especial, pues debe atenderse para ello, en primer término, á la
salubridad del punto que se escoja; lo que implica la facilidad de conseguir agua potable, sin gran
costo, y suficiente para abastecer la población radicada y flotante que existe en la ciudad y sus
alrededores, así como también para las industrias que se establezcan, riego de plazas y demás
arboledas necesarias para el embellecimiento de éstas; á la facilidad del establecimiento de
acueductos, cloacas y calles amplias y de poca pendiente; á la comodidad y economía de las
construcciones; y en fin, á todo aquello que tienda á hacer saludable, cómoda y bella la ciudad y á
facilitar el desarrollo de sus industrias (LINARES, 1912: 153).
En vista de los factores mencionados, el autor consideraba que los terrenos irregulares del norte
no eran apropiados ni ventajosos para la extensión de la capital, mientras que los poblados del
este sí satisfacían las condiciones "para delinear un pintoresco y uniforme ‘Nuevo Caracas’”.
Manifiesta su elección, Linares procedía entonces a justificarla en términos de calidad del
terreno, factibilidad para construcciones, salubridad, cloacas y provisión de agua, todo ello
fundamentado con abundantes estadísticas y vocabulario técnico (LINARES, 1912: 153-156).
18. Además de los argumentos sanitarios, entraba en juego la dinámica expansiva de Caracas,
vertebrada a lo largo de la carretera del Este. El primer trazado de esta había sido inaugurado en
mayo de 1873, acogiéndose a los cálculos de los ingenieros Agustín Aveledo y Manuel María
Urbaneja, bajo la supervisión de Francisco de Paula Torres (La carretera del Este, 2001: 135).
Sobre ese trazado original, y siguiendo el decreto de junio 24 de 1911, junto a los reportes de los
ingenieros Manuel León Quintero, Germán Jiménez y Manuel Cipriano Pérez, la carretera fue
macadamizada, procurando “así el tráfico rápido y fácil de carretas ordinarias y vehículos
automotores” (La carretera del Este, 2001: 136). Aunque tal labor no estaba completada en sus
planes originales hasta Caucagua, ya para 1916, Luis Eduardo Power proclamaba con orgullo
gomecista:
65
La importante vía de que nos venimos ocupando tiene hasta Guatire más de 48 kilómetros; de ellos
hay, hasta el presente, 36 kilómetros completamente traficables y diariamente traficados, con gran
proyecto y beneplácito del público, pues propietarios y jornaleros no cesan de rendir sincero,
espontáneo y justiciero aplauso y homenaje al Benemérito Patriota, quien al realizar sus grandes
proyectos contribuye como primer factor al desarrollo, prosperidad y civilización, no sólo al centro
de la República sino también de sus más apartadas regiones (La carretera del Este, 2001: 137-138).
Por otro lado, desde la segunda década del siglo, el carro había permitido a los caraqueños
pudientes veranear en "casas de campo" en poblados del este, mientras conservaban sus
residencias urbanas en el centro, tal como se describe con frecuencia en las excursiones y picnics
de las novelas contemporáneas, desde Peregrina (1922) de Manuel Díaz Rodríguez, hasta Fiebre
(1939) de Miguel Otero Silva (ALMANDOZ, 2002-2019, I: 127-132). Pero la extensión oriental
vino a ser asumida como opción más permanente desde comienzos de la década de 1920, con la
promulgación de un decreto que favorecía el ensanche de Caracas en esa dirección, entre el río
Guaire y la carretera del Este (GDF, 1921: 263-265; GONZÁLEZ DELUCA, 1994: 188-190).32
19. Las medidas y las obras para mejorar la carretera del Este apuraron las iniciativas de
promotores privados para urbanizar antiguas haciendas aledañas, lo cual era una respuesta
concreta a la necesidad de las clases altas y medias de escapar del deteriorado centro. Fue
entonces cuando empresarios como Luis Roche, Santiago Alfonzo Rivas y Juan Bernardo
Arismendi iniciaron la construcción de Maripérez, La Florida (1929), El Recreo, Country Club
(1928), La Campiña, Campo Alegre (1930), Los Palos Grandes (1933), Los Chorros y Sebucán,
entre otras urbanizaciones al este del centro (MORALES ET AL, 1990).
En las eclécticas "quintas" de las nuevas "urbanizaciones", un nuevo grupo de arquitectos
estudiados en el exterior pudo complacer el apetito innovador de la próspera burguesía
gomecista. El español Manuel Mujica Millán y el venezolano Carlos Guinand Sandoz sedujeron a
sus clientes con las quintas "neocoloniales", "neobarrocas" y "vascas", en tanto recreación chic
del así llamado mission style de California (PÉREZ RANCEL, 1995). También se experimentó con
nuevas tipologías urbanísticas: El Country Club fue contratado a la empresa Olmsted Brothers –
32
Decreto del 19-IV-1920.
66
la misma responsable por el diseño del Central Park de Nueva York – expandido en torno a la
casona diseñada por Guinand Sandoz, en una “atmósfera monacal” propia del nuevo estilo
(COLMENARES, 1989: 80-88). Por su parte, Mujica concibió la urbanización Campo Alegre como
un desarrollo de “ciudad jardín”, presidida por la iglesia de estilo neocolonial, similar a la
renovación que hiciera del Panteón Nacional en 1930 (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 115; MUÑOZ,
2000:120).
En el centro menos residencial pero más bullente, Guinand Sandoz y Gustavo Wallis diseñaban
los primeros cines de Caracas, partiendo de su versión tropical del estilo internacional y del
cubismo arquitectónico (GASPARINI Y POSANI, 1969: 302, 313-319; PÉREZ RANCEL, 1995: 103).
Destacó el teatro Principal, diseñado por Wallis entre 1928 y 1931, el cual estuvo entre los
primeros con estructura metálica, tratamiento acústico y 1.000 butacas de aforo (BARRIOS, 1992:
24; GAN, 1998: 192), así como el Coliseo y el Continental, de Mujica Millán, ambos
inaugurados en 1934 (MALDONADO, 1997: 112).
El abigarrado eclecticismo de esa sociedad que cambiaba su modo de vida se desplegaba
asimismo en la decoración interior de nuevas viviendas y clubes. Durante los Años Locos, Bell
fue invitado a residencias de gente acomodada, cuyos recibos eran "como un salón francés, con
alto techo, pesados tapices, pesadas cortinas de encaje con tapicería sobre las colgaduras,
muebles tapizados y estatuillas de porcelana, grandes espejos de pared dorados a la francesa, y así
por el estilo..." (BELL, 1922: 25, traducción propia). Algunos años más tarde, durante su visita al
campo de golf y el "excelente bar americano" del Country Club, lady Dorothy Mills pareció
sonreír ante la rara combinación de estilos en uno de los rendez-vous más exclusivos de la
Caracas gomecista, diseñado por Guinand Sandoz: "palos de golf y cocteles lucían como una
extraña incongruencia en un marco copiado de un viejo monasterio español, alto y sombrío, de
caoba oscura y mosaicos delicadamente coloreados" (MILLS, 1930: 16, traducción propia).
Por algunos años más, El Paraíso siguió recibiendo familias migradas del centro, cuyo éxodo fue
favorecido por ya mencionadas obras para el primer suburbio caraqueño, tales como la extensión
de las líneas de tranvía y de la avenida 19 de Diciembre (ARCILA, 1961, II: 476, 478). La
palaciega mansión “Las Acacias”, construida por Chataing para la familia Boulton, todavía
67
señoreaba el paisaje en el crepúsculo de la Bella Época (MALDONADO, 1997: 104). Pero los
presentes gubernamentales y el glamour burgués parecían mermados al comenzar la década de
1930, cuando Edgard Pardo Stolk se quejó de la insalubridad del río Guaire como la gran causa
del abandono de El Paraíso en tanto principal "ensanche lógico de Caracas", mientras urgía obras
sanitarias para mantener el estatus residencial del área (PARDO, 1934: 1204; VERA, 1935: 39-40).
Pero el otrora suburbio de caché ya no marcaba la pauta de desplazamiento de la burguesía: tras
Linares incorporar criterios higiénicos y técnicos al análisis de la expansión urbana, la élite
caraqueña migró definitivamente hacia el este, pero esta vez con garantía técnica y aprobación
oficial. La capital venezolana rompió así una tradición continental de crecimiento en pos del
primer paso de las clases altas, pauta que fuera respetada en la mayoría de sus congéneres
latinoamericanas hasta la década de 1930, tanto en términos residenciales como comerciales
(AMATO, 1970; ALMANDOZ, 2017: 170-172, por ejemplo). En Caracas, la expansión residencial
hacia el este fue seguida por las actividades comerciales, las cuales redujeron su densidad en el
centro y rompieron la predominancia de la calle del Comercio, que había permanecido como
principal eje de negocios en sentido norte-sur desde los tiempos guzmancistas (MORALES ET AL,
1990: 49-52). Resultando en un patrón de patchwork, o "colcha de retazos", reminiscente de la
expansión urbana de Londres en el siglo XIX, las nuevas urbanizaciones del este fueron temprana
manifestación de los intereses de la empresa privada en el desarrollo de la capital del país
petrolero (ZAWISZA, 1985: 44; ZAWISZA, 1989a: 22).
Vivienda masiva, reformas profesionales y legales
20. Desde comienzos del nuevo siglo, el médico Francisco Rísquez ya estaba consciente de que el
problema de vivienda de las clases pobres había pasado a ser una de las principales cuestiones de
la agenda urbana en Europa y Norteamérica. Al explicar a la Sociedad de Ciencias de Málaga
cómo mejorar las condiciones higiénicas del ambiente de la clase trabajadora, el cónsul
venezolano animó a los españoles a constituir asociaciones habitacionales como las que
funcionaban en Londres, París, Nueva York, Chicago, Filadelfia, e incluso en Buenos Aires,
todas las cuales habían logrado construir viviendas de bajo costo según los nuevos estándares
68
sanitarios y arquitectónicos (RÍSQUEZ, 1909: 40). Mientras tanto, la única respuesta de la
administración de Castro al problema parece haber sido la exoneración a constructores del
impuesto de importación de materiales, para así reducir los costos. Tras la llegada de Gómez al
poder, otras medidas fueron adoptadas para mejorar las viviendas de la clase trabajadora en
Caracas: en 1910 la GDF trató de controlar las condiciones higiénicas de los alojamientos antes
de que fueran alquilados; en 1913 se firmó un contrato con empresarios privados para construir
"casas económicas e higiénicas para las clases obreras de esta ciudad"; y un nuevo Reglamento de
casas de vecindad, promulgado en 1919 y actualizado en 1921 y 1926, abordó el problema de las
viviendas de alquiler en el centro de la capital, ya abarrotadas con recién llegados (ACOSTA,
1967: 776-777).33
Los promotores privados también trataron de satisfacer las necesidades habitacionales de la clase
trabajadora. Para mediados de la década de 1920, Luis Roche y Juan Bernardo Arismendi
desarrollaron urbanizaciones populares que extendieron el patrón del centro tradicional, tales
como Los Caobos y las 400 unidades de San Agustín del Norte (1925), que al ser promocionada
como "El Ensanche", pasó a estar asociada con la propuesta de Ildefonso Cerdá en Barcelona. Al
mismo tiempo, los sindicatos que agrupaban nuevos contingentes de trabajadores urbanos
llegaron a ser clientes importantes de proyectos como los de Nueva Caracas o Prado de María,
Los Cármenes y Los Jardines, los cuales expandieron la capital en direcciones diferentes a las del
este burgués (DI PASQUO, 1985: 74 y sig.; GARCÍA, 1985: 44-48). Todos estos proyectos
evidenciaban la necesidad de un organismo oficial que se ocupara de la construcción de viviendas
de bajo costo para las crecientes demandas de la clase trabajadora en la capital petrolera.
La respuesta oficial de la administración gomecista vino de la ley presidencial expedida en junio
de 1928 - el mismo año de la revuelta de los estudiantes y de la creación del Banco Agrícola y
Pecuario (BAP) – mediante la cual fue instituido el Banco Obrero (BO); provisto con un
significativo capital para invertir en préstamos a "obreros pobres" que fueran a comprar "casas de
habitación urbanas", los fondos oficiales también podían ser utilizados en la construcción de
viviendas a ser vendidas a crédito a esos trabajadores (Ley de Banco Obrero, 1928: art. 6).
33
Gaceta Municipal, enero 4, 1910; agosto 9, 1913.
69
La idea original de José Ignacio Cárdenas – designado ministro del MOP en 1927, tras haber
estado como diplomático en Holanda y Francia entre 1920 y 1925 - era incrementar el
presupuesto de su cartera para vivienda pública, aunque el nuevo banco terminó funcionando
como un prestamista oficial. En este sentido, el BO pronto atrajo a reconocidos promotores como
Roche, Arismendi y Alfonzo Rivas para desarrollar masivos proyectos en áreas populares de
Caracas; solo entre finales de la década de 1920 y comienzos de la siguiente, el banco financió
más de 200 viviendas en San Agustín del Sur, 35 en Catia, 95 en Agua Salud y 72 en Los
Jardines de El Valle (GARCÍA, 1985: 20-24, 40-41; MARTÍN, 1995: 87; PARDO STOLK, 1969; 5152, FIG. 9). Algunos de estos proyectos fueron vistos como adaptaciones locales de las nuevas
tendencias inglesas en desarrollo suburbano, desde las casas by-law hasta los garden suburbs o
garden cities; sin embargo, las similitudes han sido establecidas sobre la base de la manera de
promocionar los proyectos, o sobre el hecho de que eran intentos por escapar del centro
deteriorado (LÓPEZ VILLA, 1996).
FIG. 9. Cartel promocional del desarrollo de San Agustín, Caracas, 1928. Tomado de DE-SOLA
(1967)
70
Además de haber sido la primera agencia oficial creada en Latinoamérica para enfrentar el
problema de habitación pública, el BO confirmó la parcial revocación del castigo impuesto por
Gómez a la capital; más allá de la transitoria reconciliación con los revoltosos de 1928, las
viviendas del BO marcaron un paso significativo para acercar la dictadura hacia un nuevo Estado
de bienestar (MARTÍN, 1995: 84-87). Y con ello puede decirse que terminaba el castigo de
Caracas: mientras las motocicletas y los automóviles tocaban corneta en el congestionado centro
de la ciudad, a la expansión urbana se le había dado rienda suelta y a la vivienda pública se le
había provisto de una plataforma institucional.
21. El aparato legal y profesional del gomecismo para la ciudad fue más allá de la creación del
BO y la promulgación de nuevas ordenanzas. Las ya mencionadas leyes de sanidad y obras
públicas fueron completadas con la Ley de ejercicio de las profesiones de Ingeniero, Arquitecto y
Agrimensor (1925), la cual trató de controlar algunas irregularidades en la formación y
competencias de los crecientes profesionales venezolanos (Ley de ejercicio de las profesiones de
Ingeniero, Arquitecto y Agrimensor, 1925). En este sentido, valga recordar que, ante el cierre de
la universidad en 1912, se había creado, en 1916, la Escuela Superior de Ciencias Físicas,
Matemáticas y Naturales, la cual graduó ingenieros en 1922; ello se produjo en paralelo con la
revitalización del CIV, liderada por Vicente Lecuna, incluyendo la publicación de la Revista del
Colegio de Ingenieros desde 1923 (MALDONADO, 1997: 117).
Al reabrir la UCV en 1922, tras años de supuestas reformas y conflictos políticos, la Escuela de
Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales apenas incluyó Arquitectura como un curso semanal
de tres horas dentro de los estudios de Ingeniería. Esta deficiencia curricular hizo que los
profesionales estudiados en el exterior resultaran más atractivos para los principales clientes de
proyectos arquitectónicos: el MOP y la burguesía gomecista. La Ley de 1925 trató de corregir
esta desventaja, forzando a los recién llegados a presentar exámenes ante el CIV, aunque la
situación persistiría por algunas años (CARABALLO, 1986: 75-77). También la nueva Constitución
nacional de 1925 estableció que la provisión de servicios urbanos era la primera competencia de
las municipalidades, las cuales deberían "Organizar sus servicios de policía, abastos, cementerios,
71
ornamentación municipal, arquitectura civil, alumbrado público, acueductos, tranvías urbanos y
demás de carácter municipal"; en relación a la higiene, las competencias municipales serían
compartidas con el gobierno federal (BREWER, 1985: 117-118).34
En lo concerniente a la administración de Caracas, en 1926 fue expedida una nueva Ordenanza
sobre policía urbana y rural que puede considerarse actualización de su predecesora de 1910:
con escasas modificaciones en relación a arquitectura civil - tales como el incremento de la
capacidad mínima de las habitaciones, o el redondeo de las esquinas para facilitar el tráfico - la
principal contribución de la ordenanza de 1926 fue quizás en términos de la supervisión de
cloacas y la disposición de desechos (CMDF, 1984: arts. 102-103, 119-124, 274-277; 278-280).
Esta última fue preocupación constante para la GDF, la cual había contratado compañías privadas
para el aseo urbano diario desde 1912;35 una Ordenanza sobre aseo urbano y domiciliario
también había sido promulgada en 1919 (CMDF, 1919). Para mediados de la década siguiente, la
responsabilidad administrativa del servicio fue encargada a la Oficina de Sanidad Nacional, hasta
que la prestación vino a ser compartida, desde comienzos de la década de 1930, entre la GDF y la
Dirección de Sanidad Nacional del Ministerio de Relaciones Interiores (MRI) (ARCHILA, 1956, I:
167).36
En buena medida inspirada en el capítulo homónimo de su predecesora de 1926, la breve
Ordenanza sobre arquitectura civil de 1930 fue, por una parte, un intento regulador de la
expansión urbana de Caracas. Confirmando que todos los edificios públicos y privados deberían
cumplir los requerimientos de saneamiento, ornamentación pública y tráfico, la principal
innovación de la Ordenanza de 1930 fue en lo concerniente a procedimientos para la construcción
de nuevas "urbanizaciones"; a partir de entonces los proyectos tuvieron que ser evaluados por la
GDF en términos de provisión de espacios abiertos - 20 hectáreas de parques y plazas por cada
una de construcción - provisión de agua y anchura mínima de calles de 12 metros, algunos de
cuyos estándares podían ser modificados en casos de proyectos de viviendas obreras (CMDF,
1930: arts. 1-2, 59-63). Por otro lado, aunque algo tardía, la ordenanza debe ser vista como
34
Constitución Nacional (1925), art. 18, ord. 1.
Gaceta Municipal, diciembre 12, 1912.
36
Gaceta Municipal, junio 25, 1925; enero 11, 1930.
35
72
confirmación de la preocupación gomecista por la arquitectura civil y la ornamentación; si bien
expresada en forma quizá algo simplista y superficial, fue esa misma preocupación
gubernamental por el "embellecimiento de Caracas" la que inspiró incontables órdenes y
disposiciones para pintar las fachadas de casas privadas y edificios públicos en vísperas de las
fiestas patrias.37
22. Aunque algunos de los nuevos instrumentos legales del régimen han sido vistos como tímidos
y retrasados, habiéndosele además acusado a la Ordenanza de 1930 de formalizar la lucrativa
práctica de la expansión urbana (DI PASQUO, 1985: 37, 54), la contribución del gomecismo al
aparato urbano caraqueño debe ser puesta en perspectiva. Primero que todo, aunque resultara de
un debate previo que escasamente ha sido considerado en aproximaciones al período (MARTÍN,
1994: 120), debe recordarse que la ordenanza de 1910 fue un temprano logro del breve pasaje de
Gómez por la GDF. En segundo lugar, la Constitución de 1925 fue la primera que reconoció la
agenda municipal de policía urbana, lo cual debe ser visto como una contribución de gran
alcance, mucho más allá de los intereses del dictador, a pesar de la concurrencia que tal
reconocimiento originaría en términos de transporte (BREWER, 1980: 118; BREWER, 1985: 89).
En tercer lugar, el aparato conceptual del gomecismo también logró ensamblar y al mismo tiempo
distinguir los componentes del pre-urbanismo caraqueño en formación: aunque la higiene ya no
era competencia exclusiva de las municipalidades, tráfico, vivienda, arquitectura civil y
ornamentación lograron conservarse como ingredientes sustanciales del venidero urbanismo
venezolano. Así, después de todo, a pesar de su suspicacia primitiva por las ciudades, venciendo
además su progresismo austero, el dictador montuno terminó por preservar y enriquecer los
principales componentes de la tradición urbanística heredada del guzmanato.
Por todo ello, hay que ser cauteloso con la leyenda negra sobre el castigo de Gómez hacia la
capital. Aunque el sombrío panorama de la "Caracas dormida" fue extendido por cronistas e
historiadores hasta la década de 1930 (ARELLANO, 1972: 144, 152; GALEY, 1973: 111; MIJARES,
1975: 155; POLANCO, 1983: 122-123; USLAR, 1969: 165), puede decirse que la capital desairada
37
Ver por ejemplo Gaceta Municipal, octubre 29, 1910; noviembre 9, 1912; marzo 9, 1915; septiembre 15, 1925;
agosto 29, 1931.
73
por el dictador, desde su mudanza a Maracay, sí llegó a experimentar cambios significativos
durante las postrimerías de la era gomecista. En la redimida Caracas de Gómez ya despuntaban
los primeros signos del urbanismo por cristalizar con el advenimiento democrático. Pero el plan
para Caracas, llamado a catalizar ese urbanismo, no fue emprendido por el dictador, aunque la
capital evidenciaba desde hacía mucho los problemas que lo demandaban. El primer plan urbano
hubo de esperar el arribo de la democracia.
74
III
Urbanismo local en el decenio de López y Medina
Crear ciudades nuevas, dotadas de los elementos indispensables para la vida social y concentrar en
ellas a los pobladores de los caseríos y los hatos enfermos, a fin de que la nueva fuerza humana así
formada pueda vencer luego la resistencia mortal de la naturaleza y explotar sus productos en
provecho de la nación.
Ramón Díaz Sánchez, Transición (política y realidad en Venezuela) (1939)
Transición política y geografía económica38
1. En su breve pero penetrante Transición (1937) – libro rapsódico en su alcance nacional, como
otros del novelista y ensayista – Ramón Díaz Sánchez compendió muchos de los desafíos y
cambios enfrentados por Venezuela en el despertar democrático tras la muerte de Gómez. El
primero era la necesidad de luchar contra el comunismo como un "imperativo histórico", al
mismo tiempo que la de oponerse al "peligro fascista" en aquellos tiempos tan turbulentos (DÍAZ
SÁNCHEZ, 1973: 94, 102). Si bien la bonanza económica de la Venezuela petrolera la
diferenciaba, por un lado, del México de 1910 o de la Rusia de 1917; así como, por otro, de la
Europa que salía de la depresión apelando al totalitarismo, había que prevenir sobre todo que los
"gérmenes" de estas ideologías expansivas incubaran "en las clases superiores de la sociedad, en
los núcleos más cercanos al poder" (DÍAZ SÁNCHEZ, 1973: 102, 114).
Contemplando cuestiones más esperanzadoras en aquel tiempo de transición venezolana, Díaz
Sánchez señaló la importancia de la migración nacional e internacional para actualizar la
consigna "gobernar es poblar", preconizada por Juan Bautista Alberdi en la Argentina de
mediados del siglo XIX (DÍAZ SÁNCHEZ, 1973: 172). La divisa pareció inspirar a los gobiernos de
Eleazar López Contreras (1936-41) – ministro de Guerra y Marina y sucesor del Benemérito - e
Isaías Medina Angarita (1941-45), los cuales configuraron el decenio democrático que, si bien
“inconcluso”, permitió cambios tendentes al Estado de bienestar, incluyendo la emergencia del
urbanismo como función pública (CHIOSSONE, 1989), cuestión central de este capítulo. Además
de hacer explícita, con el lema alberdiano, la preocupación positivista por la selectividad de la
38
Esta sección se apoya en pasajes de Almandoz (2002-2019, II: 55-57).
75
inmigración foránea, reconoció don Ramón que parecía la sociedad venezolana haber descuidado
la "profunda obra educacional" que era necesario sincronizar con tales procesos de cambio (DÍAZ
SÁNCHEZ, 1973: 172).
La dinámica económica y poblacional desbordó las recomendaciones de Díaz Sánchez. El
despertar de la "modorra demográfica" y el aumento de la urbanización en la Venezuela de
medados del siglo XX se debió en buena parte al abandono de la economía agrícola que, como
hemos visto, fue progresivamente remplazada por la explotación petrolera al promediar la era
gomecista (BOLÍVAR, 1994: 189, 200). La Venezuela de la década de 1930 era ya considerada
como el primer exportador y el segundo productor mundial de oro negro, fortuna de efectos
encontrados en las estructuras de un país que hasta entonces había permanecido entre los más
rezagados de América Latina. Por un lado, Venezuela contó, desde finales de los años veinte, con
disponibilidad fiscal para pagar las deudas internacionales e incrementar el gasto en
infraestructura de saneamiento y comunicación, por solo mencionar dos de los ya considerados
rubros vinculados a la urbanización.39 Por otro lado, arribó una voluminosa inmigración desde el
exterior y las regiones agrícolas hacia los epicentros de la economía petrolera, apurando
concentraciones urbanas que sobrepasaron las capacidades de esos asentamientos en términos de
vivienda, servicios y empleo.
Liderando el grupo de las emergentes metrópolis favorecidas por el gasto público y los servicios
de apoyo a la nueva industria, la población de Caracas alcanzó más de 250.000 habitantes para
1936, y más de 350.000 para 1941 (GEIGEL, 1976: 38). Maracaibo creció como puerto y centro
administrativo del oro negro, con una población que pasó de 46.706 habitantes en 1920 a 110.010
en 1936 y 121.601 en 1941 (ESTABA
Y
ALVARADO, 1985: 168-169; NEGRÓN, 2001: 76).40
Aunque con cierto rezago demográfico, la explotación petrolífera en oriente reforzó el rol de
Barcelona y Maturín como centros administrativos, con poblaciones que subieron de 9.864 y
7.498 habitantes en 1936, respectivamente, a 12.370 y 10.705 en 1941 (NEGRÓN, 2001: 76-78).
Con niveles de urbanización que frisaban ya 35 y 39 por ciento para los censos del 36 y 41
respectivamente, la Venezuela de López Contreras evidenciaba así los primeros síntomas del
39
40
Ver supra “De ferrocarriles a carreteras” y “Entre higiene pública y saneamiento”.
Ver también infra “Transición política y geografía económica”.
76
"salto" demográfico que la llevaría a una revolución comparable, mutatis mutandis, a la
industrialización de algunos de los países europeos en la primera parte del siglo XIX (BOLÍVAR,
1994: 191).
2. Siguiendo con el tema de la movilidad poblacional en Venezuela y su proceso de
modernización, bosquejó don Ramón la geografía económica y humana del nuevo país, resultante
de las regiones tradicionales combinadas con las posibilidades del modelo petrolero, mapa donde
resaltó la importancia de las ciudades. Dentro del "Panorama económico" que constituye la cuarta
parte de su libro, Díaz Sánchez no vio disminuido el "inconfundible ambiente de prosperidad" de
ciudades andinas como Valera, Boconó, San Cristóbal y Rubio, ahora que se habían librado de la
"ruda presión dictatorial" (DÍAZ SÁNCHEZ, 1973: 143). Sin embargo, siguiendo un recorrido que
no solo parece ser de contigüidad geográfica sino también de regiones agropecuarias desplazadas
por la economía minera, el entonces Jefe de Publicaciones del Ministerio de Agricultura y Cría
(MAC) reconoció el atraso del Llano disgregado y abatido. Para afrontar ese atávico rezago rural,
ante el cual Rómulo Gallegos defendería, en 1941, soluciones como la inmigración y los sistemas
de créditos para el desarrollo de la producción campesina (GALLEGOS, 1977, I: 36-37),41 Díaz
Sánchez se pronunció por un cambio más estructural que permitiera la sustitución de los hatos y
caseríos "enfermos" y "de todas esas parcialidades pseudo-urbanas diseminadas hoy como
pavesas en la llanura", por nuevas ciudades localizadas con criterio sanitario; debían estar al
mismo tiempo "dotadas de los elementos indispensables para la vida social"; todo lo cual habría
de permitir la "nivelación" del Llano con otras regiones agrarias del occidente venezolano (DÍAZ
SÁNCHEZ, 1973: 147).
Mientras el Llano, la Costa y la Montaña se ofrecían como tres regiones geográficas de la
Venezuela tradicional, representativas a la vez de "tres tonos culturales diversos dentro del gran
complejo de la cultura nacional", el Zulia sobresalía como la región que, en esta nueva fase
histórica, exhibía "con relieves más acusados la diferenciación económica y cultural del país",
añadiendo a su valor como zona agrícola y a su "específica tradición cultural", el pujante
significado de su "industrialismo" (DÍAZ SÁNCHEZ, 1973: 149-152). Aunque publicadas casi
41
Rómulo Gallegos, "Un ejemplo de todos los días para todos los días" (marzo 23, 1941).
77
simultáneamente, contrasta aquí la visión del Zulia petrolero del Díaz Sánchez novelista con la
del ensayista: por un lado, la visión demoníaca, según la cual "el petróleo envenena a la gente",
como dijera uno de los personajes de Mene (1936) (DÍAZ SÁNCHEZ, 1967: 89); por la otra, la
exaltación mercantil del Zulia como una "Cartago en el Mediterráneo de su lago, dominando con
su oro y su literatura los pueblos de su contornada". Y dentro de esta esperanzada contemplación
geográfica, el antiguo juez municipal de Cabimas apuntó a Maracaibo como "ciudad estratégica",
convertida "desde un principio en alma mater de la cultura lacustre y en el termómetro de su
economía" (DÍAZ SÁNCHEZ, 1973: 155-156).
Parecía reflejar el ensayista la esperanza ante nuevos proyectos zulianos como la fundación de
Ciudad Ojeda, en diciembre de 1938, tras el incendio de Lagunillas el año anterior (MALDONADO,
1997: 143) - tan vívidamente descrito por el novelista en Mene – o la conclusión de la carretera
Maracaibo-Villa del Rosario, de 90 kilómetros, en 1940 (ALLEGRET, 1997: 604). Pero también
parecía entrever Díaz Sánchez las mejoras de infraestructura en el oriente petrolero, tales como el
puerto sobre el río San Juan, estado Monagas, construido en 1939 por la Standard Oil Company,
la Lago Petroleum Corporation, la International Petroleum Co. y la Compañía Petróleo del Lago
(GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 283). También de la “carretera negra” Puerto La Cruz-BarcelonaAnaco-Cantaura-El Tigre, prolongada hasta Ciudad Bolívar en 1940, catalizada por el
descubrimiento, por parte de las compañías Creole y Pontepec, de los campos de San Joaquín y
El Roble, respectivamente (OLIVAR, 2014: 59). O asimismo la construcción, en 1941, del puerto
de Guanta, estado Anzoátegui, por parte de Standard Oil Company, la Mene Grande Oil, la
Venezuelan Gulf y Raymond Concrete Pile (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 284).
Todos esos proyectos y obras consolidaban el modus vivendi establecido desde 1933 con el
gobierno de Franklin D. Roosevelt, cuya política del "Buen Vecino" hacia Latinoamérica
favorecía al oro negro venezolano con un "trato justo y de buena vecindad", como confirmara el
mismo presidente López Contreras (LÓPEZ CONTRERAS, 1954: 39-42). Los nuevos acuerdos
comerciales hicieron que las inversiones estadounidenses en petróleo e infraestructura sumaran
61,77 por ciento del total de capital extranjero para 1938, lo cual desplazó definitivamente las
inversiones británicas en ese sector (SEGNINI, 1990: 19-20).
78
Y por contraste con el Zulia que presentaba "signos de originalidad, de pureza etnológica" –
cuestionados por el novelista, en vista del "ejército delirante de todos los vientos del globo" que
invadía las ciudades y campamentos de Mene (DÍAZ SÁNCHEZ, 1967: 85) – arriba finalmente esa
geografía de Transición a Caracas. La capital venezolana estaba "anegándose rápidamente bajo
las marejadas de inmigración interna. Caracas es un laboratorio donde se está fundiendo a fuego
vivo un nuevo metal venezolano", señaló Díaz Sánchez (1973: 156-157) para completar el mapa
económico y humano de la Venezuela democrática y petrolera.
…a la construcción de vías públicas que abaraten los transportes;... a la higienización del hombre y
del medio en que vive; al abastecimiento de agua potable y de cloacas; a la construcción de
hospitales y de centros de asistencia social;... a la edificación de casas para obreros y para la clase
media....
Eleazar López Contreras, Plan trienal (1938)
Del Programa de febrero al Plan trienal42
3. Desde su llegada al poder a inicios de 1936, López Contreras comenzó a hacer uso de la
radiodifusión como instrumento político, una novedad para una nación que jamás había
escuchado discurso alguno dado por el Benemérito. Así lo notaron dos entusiastas descripciones
de viajeros estadounidenses al país pujante, las cuales nos acompañarán en esta sección: a la
exhaustiva guía Venezuela (1939), de Erna Fergusson, pronto seguiría Venezuela. A Democracy
(1940) de Henry Justin Allen, detallado informe sobre la visita del senador de Kansas durante el
tercer año de la administración lopecista. Leídos con su voz "agradable aunque no emocionante",
como notara la escritora de viajes (FERGUSSON 1939, 62), los discursos transmitían "convicción
de sinceridad", al decir del senador (ALLEN, 1940: 24).
Desde la transmisión de su primer programa de gobierno el 21 de febrero de 1936, López intentó
hacer una reinterpretación más liberal, técnica y social del leonino progresismo gomecista:
escritores ya reconocidos en el exilio, como Rómulo Gallegos y José Rafael Pocaterra, fueron
entonces invitados a participar en el gabinete pluralista, junto a intelectuales emergentes como
42
Esta y las siguientes secciones se apoyan en Almandoz (2006).
79
Mariano Picón Salas y Arturo Uslar Pietri. Aún más que el Benemérito con sus doctores, el
nuevo Presidente se preocupó por la incorporación de especialistas en diferentes campos, tales
como el economista catalán José Antonio Vandellós, contratado por el gobierno para crear
departamentos de estadística en diferentes ministerios, así como el primer plan de estudios de
estadística en la UCV. Siguiendo con la renovación tecnocrática de los primeros dos años, en
1938 se lanzó el Plan trienal, contentivo de las políticas y metas administrativas para el resto del
período; allí López formuló su propia visión de las principales necesidades de Venezuela en
términos de "sanear, educar, poblar", versión mejorada del "sanear es poblar" preconizado por el
gomecismo (LÓPEZ CONTRERAS, 1936: 15; LÓPEZ CONTRERAS, 1955: 17). A fin de cumplir con el
nuevo lema, debía prestársele atención, entre otros objetivos,
…a la construcción de vías públicas que abaraten los transportes;... a la higienización del hombre y
del medio en que vive; al abastecimiento de agua potable y de cloacas; a la construcción de
hospitales y de centros de asistencia social;... a la edificación de casas para obreros y para la clase
media... (LÓPEZ CONTRERAS, 1938: 7).
En términos de obras públicas, el programa sanitario lopecista se basaba en una plataforma
administrativa mejor estructurada que la del gomecismo. Incluyó la División de Obras de Riego
del Ministerio de Obras Públicas (MOP, 1939) (MALDONADO, 1997: 138), el Instituto Nacional
de Higiene y la División de Ingeniería Sanitaria del Ministerio de Sanidad y Asistencia Social
(MSAS) (LÓPEZ CONTRERAS, 1936: 19). Desde allí lideró el doctor Arnoldo Gabaldón, en el
marco de la Ley de defensa contra el paludismo (1936), la guerra épica contra esa y otras
endemias tropicales (MALDONADO, 1997: 143).43 El programa sanitario también se apoyó en
establecimientos de medicina pública y privada creados a lo largo de la década, tales como la
Policlínica Caracas (1933), diseñada por Carlos Guinand Sandoz, pionera en especialidades
médicas (COLMENARES, 1989: 72-79); el hospital de Niños (1935), la clínica Razetti (1938), la
maternidad municipal Concepción Palacios (1938), diseñada por Willy Ossott; el Sanatorio
Antituberculoso Simón Bolívar, “El Algodonal” (1939-40), también de Guinand Sandoz (GAN,
1998: 156), todos en la capital. En el interior destacaron el hospital Militar de Maracay, iniciado
43
En el programa también participaron los ingenieros Luis Carbonell, Simón Cordero, Gerardo González, Gerardo
Itriago Gimón y Manuel Salazar, quienes realizaron un viaje a Panamá, para conocer los procedimientos allí
implementados contra la malaria, desde la construcción del canal (MALDONADO, 1997: 143). Asimismo
contribuyeron los ingenieros Arturo Luis Berti y José María Carrillo (MORALES, 2001: 105).
80
en 1930 con diseño de Guinand Sandoz; el hospital de Maternidad y Ginecología (1937) de
Valencia, y el hospital Civil de Maracaibo (1938), construido con el apoyo de la Lago Petroleum
Corporation, la Standard Oil Co. e International Petroleum Co. (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 192196).
Tal como Allen pudo confirmar en visitas a los nuevos centros, la flamante infraestructura
sanitaria de Caracas y otras ciudades incluía "impresionantes hospitales", cuyos sofisticados
equipos eran de procedencia estadounidense o alemana, desde ascensores hasta quirófanos y
aparatos eléctricos, de radiología y rayos X. Además, parte del personal especializado que
laboraba en los nuevos hospitales y clínicas se había formado en universidades norteamericanas,
cumpliendo así con una política sanitaria promovida tanto por el gobierno venezolano como por
la fundación Rockefeller. Gracias a esto, al conversar con jóvenes doctores en los hospitales
caraqueños, el senador se mostró complacido por el hecho de que los "nativos venezolanos
descendientes de indios" habían obtenido las mejores credenciales académicas de Johns Hopkins
o Tulane University (ALLEN, 1940: 134-136; LÓPEZ CONTRERAS, 1966: 21, 115).
Al momento de la visita de Allen, la fundación Rockefeller patrocinaba siete becas adicionales
para venezolanos en las escuelas de higiene o salud publica en Johns Hopkins, Harvard y
Toronto; sin embargo, el senador se apresuró a aclarar que los donativos de la fundación a
Venezuela "no tenían relación con las extensas actividades de la Standard Oil Company" (ALLEN,
1940: 151-152). La asistencia sanitaria se hizo más notoria en vísperas de la Segunda Guerra
Mundial, cuando los estadounidenses naturalmente incrementaron su interés por la salud de los
países latinoamericanos, "interés tan vital y apremiante como el de un hombre por su propia
pierna", como señalara Charles Morrow Wilson. En el caso de Venezuela, los Rockefeller y las
compañías petroleras eran los embajadores vestidos de blanco responsables de la cruzada dirigida
a eliminar la "herencia marcadamente europea" de Latinoamérica, que al decir del autor de
Ambassadors in White (1942), la había convertido en "una sociedad de hombres enfermos"
(WILSON, 1972: 20).
81
4. Por sobre la escolarización básica, “sanear, educar, poblar” fue divisa con la que la
administración de López Contreras fortaleció los niveles medio y profesional de la enseñanza,
con obras modernizadoras al mismo tiempo de la arquitectura. Fueron decretados el Instituto
Pedagógico de Caracas y el liceo Fermín Toro, diseñados por Cipriano Domínguez entre 1936 y
1937, con capacidad para 450 y 1.200 estudiantes, respectivamente. Expresión de una
arquitectura funcionalista, “donde una racional distribución de los espacios, la búsqueda de la luz
y la ventilación e higiene, generan una marcada volumetría cúbica de vocación racional”, a través
de esos planteles Domínguez “rendía un temprano homenaje a los postulados fundamentales de
Le Corbusier” (GAN, 1998: 126, 128, 130). La época dorada de edificaciones educativas
continuó en la capital con el Ministerio de Educación (1938), de Guillermo Salas (MALDONADO,
1997: 134) y las escuelas Experimental Venezuela y Gran Colombia, diseñadas por Hermann
Blaser y Carlos Raúl Villanueva, respectivamente.44 En Maracaibo fue inaugurado el liceo
Universidad del Zulia, con capacidad para 700 alumnos, construido por Raymond Concrete Pile,
la misma compañía encargada de la renovación del puerto y los acueductos (GONZÁLEZ DELUCA,
2013: 255-256). Y del concurso para la sede del Colegio de Ingenieros de Venezuela (CIV) en
Caracas, resultó ganador el proyecto del arquitecto Luis Eduardo Chataing (MALDONADO, 1997:
146).
FIG. 10. Unidad Educativa Gran Colombia, diseñada por el arquitecto Carlos Raúl Villanueva.
Tomado de GASPARINI Y POSANI (1969).
44
En la escuela Experimental Venezuela también participó el arquitecto Enrique García Maldonado, según señalan
Lorenzo González el al (2011).
82
El progresista lema de López Contreras también se basaba en un enfoque más técnico y eficiente
de la ejecución de obras públicas. La nueva administración del MOP evidenció este giro desde el
propio comienzo de las "Bases del Plan general de obras públicas para el año económico 193637", publicadas en la Revista Técnica por el nuevo ministro Tomás Pacanins, ingeniero egresado
de George Washington University y antiguo representante de General Electric en Venezuela. Al
agregar los edificios escolares a las tradicionales prioridades de acueductos, cloacas y vías de
comunicación, el plan enfatizaba que el MOP pretendía llevar a cabo "una renovación total de sus
métodos de trabajo" en relación al "antiguo método administrativo", con especial referencia al
cronograma de proyectos y contratos (MOP, 1936: 142).
Con respecto al problema todavía sin resolver de los servicios de agua para la provincia, la
renovación aceleraba el abastecimiento de acueductos y cloacas para numerosas ciudades y
pueblos venezolanos. Contando ahora el MOP con un nuevo laboratorio de aguas, asesorado por
el ingeniero sanitario George Bunker, caso emblemático de esta mejora fue el acueducto de
Maracaibo, contratado por el MOP con la Martin Engineering Company y Raymond Concrete
Pile Co. (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 176-177). El sistema caraqueño también fue mejorado según
contrato suscrito en 1936 entre el MOP y el CMDF (RODRÍGUEZ ESPINOZA, 1939: 327-329).45 El
progreso alcanzado para el momento de la visita de Allen lo sorprendió: la red de cloacas de la
capital era ampliada, hizo notar el senador, "a una velocidad que totaliza una milla por mes, a un
costo casi 40 por ciento menor al estimado - un ahorro conseguido por el intenso ritmo que se ha
aplicado a las obras" (ALLEN, 1940: 154-155, traducción propia).
5. Apoyado en el servicio de aerofotografía del MOP, inaugurado en 1935, el programa de obras
públicas de López Contreras también buscaba la consolidación de un "sistema nacional de
ciudades", mediante el fortalecimiento de lazos comerciales y de comunicación en el país.
Herederos de la racionalidad comunicacional gomecista, dos importantes objetivos del programa
fueron la "Planificación y ejecución metódica de un sistema nacional de carreteras, en vista de
enlazar los centros de producción con los de consumo, y ambos con los puertos y los centros
fronterizos"; así como también la "Reglamentación nacional del tráfico automotor”, de manera
45
Junio 1, 1936.
83
que pudiera realizarse “con la mayor economía, seguridad y eficiencia" (LÓPEZ CONTRERAS,
1966: 21-22).
La concreción de los objetivos esbozados por el Presidente quedó a cargo del nuevo titular del
MOP, Enrique Aguerrevere, designado para ese cargo desde julio de 1938 hasta finales del Plan
trienal. Ingeniero egresado de la UCV, Aguerrevere también había cursado estudios de posgrado
en Stanford University, recibiendo posteriormente entrenamiento profesional en Estados Unidos
y Europa a través de la Cities Service Company (POLANCO, 1985: 203). La nueva orientación fue
respaldada con la creación, en 1937, de la Comisión Nacional Permanente de Vías de
Comunicación; esta fue transformada en 1941 en Consejo Nacional de Obras Públicas (CNOP),
presidido por Gerardo Sansón, quien elaboró el Plan Quinquenal de Obras Públicas (OLIVAR,
2014: 56, 63).
No solo en infraestructura, los cambios encomiados por los visitantes norteamericanos eran
apenas algunos ejemplos de la renovación social y administrativa que estaba ocurriendo en la
Venezuela lopecista en todos los niveles, desde el nacimiento de partidos políticos y la
organización de sindicatos, hasta la adopción de métodos de planificación y la especialización de
empleados públicos. La nueva generación de tecnócratas venezolanos - algunos de ellos
regresando del exilio, otros de su formación académica en el exterior – buscarían progresar con la
urbanización social y cultural procrastinada por el gomecismo. Al igual que el Presidente y sus
ministros, ellos soñaban con una Venezuela de bases urbanas más amplias, cuyas principales
referencias provendrían de sus relaciones con empresas petroleras o centros académicos
norteamericanos, así como de sus propias experiencias en Nueva York o Paris, entre otras
metrópolis (LOMBARDI, 1982: 214-221, 245; MÉNDEZ, 1993: 37).
Poca cosa quedaba de la aldea tranquila y sosegada, que me vio nacer. Antes era fácil reconocer los
escasos transeúntes que se llevaban la mano al sombrero al pasar una señora camino a la iglesia.
Los vehículos se movilizaban con soltura. Unos cuantos ricos solamente poseían automóviles.
Ahora el tráfico resultaba un tormento, las bocinas metían un ruido horrible, casi insoportable...
Laureano José Vallenilla Lanz, Allá en Caracas (1948)
84
París de ayer, de hoy, de siempre; único por su pasado, elegante, alegre y acogedor.
Eleazar López Contreras, Temas de historia bolivariana (1954)
En la Caracas lopecista
6. Entre 1920 y 1921, cuando fuera enviado por Gómez a inspeccionar la compra de armamentos,
el propio López Contreras probó el sabor de las grandes ciudades durante los tres meses que viajó
por Estados Unidos y Europa, antes de ser nombrado ministro de Guerra y Marina. Entonces el
joven oficial tuvo oportunidad de visitar Nueva York, Washington, Londres y París, viaje que
ejercería enorme influencia en la educación del futuro gobernante (POLANCO, 1985). Al repetir la
gira europea a principios de la década de 1950 - esta vez a bordo del transatlántico United States el expresidente recordaría las impresiones de aquel primer periplo, al menos en relación a la
supremacía de los atractivos parisinos: "Ni Nueva York con sus colosales edificios, ni Londres
por su extensión, ni Washington con la belleza de sus modernas urbanizaciones, pueden competir
con los encantos de París" (LÓPEZ CONTRERAS, 1954: 143-144, 173). Y acaso aquellas
impresiones de su primer viaje al extranjero, confirmadas en la segunda travesía, insuflaron la
visión del presidente sobre la capital venezolana, enfrentada en los años de su presidencia a
cambios ingentes.
Quizás para alejarse del espectro dictatorial, uno de los primeros pasos tomados por la nueva
administración fue, a pocos días de la muerte de Gómez, volver a trasladar la residencia
presidencial a Caracas. López Contreras regresó a una capital que, a pesar de haber sido desairada
por largo tiempo, desde hacía mucho mostraba signos del auge petrolero. Con una población de
203.342 habitantes y una extensión de 542 hectáreas urbanas para 1936, Caracas tenía la mayor
densidad poblacional de Venezuela - 146,84 habitantes por kilómetro cuadrado - mientras su
crecimiento demográfico había alcanzado 45 por ciento desde 1926. La migración desde el
campo se había convertido en importante factor de dicho crecimiento: 87.902 habitantes eran
hijos de inmigrantes a la capital, la cual hacía gala de ocho líneas de taxis y carros, dos empresas
de tranvías, autobuses, camiones y, según lo reconocía el mismo censo, una "activísima" vida
urbana (MINISTERIO DE FOMENTO, 1939, I: 12, 19-21, 27).
85
Entre las nuevas edificaciones gubernamentales, decretadas a finales del gomecismo, se contaban
la Gobernación del Distrito Federal (1933), diseñada por Gustavo Wallis en un “eclecticismo
decantado y de nobles proporciones”, ejemplo de una “primera racionalidad en transición” dentro
de la arquitectura venezolana (GAN, 1998: 194). También el Ministerio de Fomento, de Carlos
Guinand Sandoz, cuya fachada reflejaba “la transición de una arquitectura neoclasicista de radical
influencia europea hacia una modernidad planteada en la sobriedad de sus ornamentaciones”
(GAN, 1998: 146). Entre las edificaciones privadas destacaban el Banco de Venezuela y el
National City Bank (1928), de Alejandro Chataing (MALDONADO, 1997: 104), así como el hotel
Majestic (1930), de Manuel Mujica Millán. La vanguardia ya era representada por el edificio
Veroes, donde la temprana combinación de vivienda multifamiliar con comercio y oficina en
planta baja, exponía “en su vocabulario formal una clara influencia de la arquitectura moderna y
una temprana aceptación de los postulados corbusianos” (GAN, 1998: 198).
En contraste con la sombría imagen de la ciudad que se había llevado a mediados de la era
gomecista, los cambios en el bullente centro fueron particularmente notorios para el joven
protagonista de la novela Allá en Caracas (1948); un poco como su autor, Laureano José
Vallenilla Lanz – hijo del doctor gomecista - el personaje regresó al país democrático tras una
década estudiando en París:
Las casas se hacían demasiado bajas y las calles demasiado estrechas para dos automóviles a la vez.
En diez años de ausencia se encontraba a Caracas transformada. Es verdad que el aspecto general de
la ciudad era el mismo. Casas pintadas de distintos colores, cables telefónicos cargados de extraña
vegetación, vendedores de billetes de lotería en las esquinas, pero de dónde venía el gentío que
llenaba las aceras, los tranvías, los autobuses? Costaba abrirse paso entre la multitud apresurada y
dicharachera. Poca cosa quedaba de la aldea tranquila y sosegada, que me vio nacer. Antes era fácil
reconocer los escasos transeúntes que se llevaban la mano al sombrero al pasar una señora camino a
la iglesia. Los vehículos se movilizaban con soltura. Unos cuantos ricos solamente poseían
automóviles. Ahora el tráfico resultaba un tormento, las bocinas metían un ruido horrible, casi
insoportable... (VALLENILLA LANZ, HIJO, 1954: 292).
Más allá del centro, el recién llegado fue sorprendido por la forma como las nuevas
urbanizaciones habían barrido los cafetales de su infancia. Desde La Florida hasta Chacao, los
suburbios del este daban señales de una creciente especulación de terrenos, urbanizados con
86
frenesí insospechable a comienzos de la era gomecista. Aunque el visitante colombiano Luis
Enrique Osorio encontraría que la expansión no era comparable "con el impulso fabril de
Chicago o Nueva York, ni con la fiebre comercial de otras grandes urbes", los cambios sociales
concomitantes sí eran más evidentes que en Bogotá (OSORIO, 1943: 60). En sus viajes por
Suramérica durante esos años, Luis Roche también pudo confirmar que los aburguesados
suburbios caraqueños no solo eran más lujosos que los bogotanos, sino que incluso eran mejores
que algunos de los existentes en Buenos Aires, aunque, en general, Caracas todavía lucía
pueblerina al compararla con la metrópoli austral (ROCHE, 1945: 22, 90).
7. El auge económico de la Caracas lopecista también era ostensible para los viajeros
norteamericanos: la ciudad era tan visitada por hombres de negocios que el hotel Majestic tuvo
que cobrarle a Allen por los días que se retrasó al embarcarse desde Nueva York. Diseñado con la
participación de Manuel Mujica Millán en 1930, recién llegado a Venezuela tres años antes, el
Majestic fue el primer hotel en contar con ascensor y agua corriente en habitaciones (GONZÁLEZ
DELUCA, 2013: 116; MUÑOZ, 2000: 120). Quizás el senador hubiese podido reservar en otro de
los grandes hoteles de la pequeña city, como el Madrid, el Palace, el Royal y el Domke. Y valga
recordar en ese sentido que ya Venezuela figuraba, desde 1929, en las rutas internacionales de
Pan American Airways y que el puerto de La Guaira fue objeto de una significativa ampliación
en 1938 (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 279, 283).
Aunque criticando algunos aspectos de la "ruidosa, ajetreada, sucia e indiferente ciudad de
Caracas", Fergusson quedó sorprendida por la variedad y abundancia de la mercadería importada:
las tiendas estaban "abarrotadas con artículos de lujo provenientes del mundo entero - botas y
galletas británicas, vinos y perfumes franceses, aceite y pastas italianas, cámaras y cristales
alemanes, y de los Estados Unidos todo tipo de artefactos eléctricos" (FERGUSSON, 1939: 68,
traducción propia). El contraste con otras capitales latinoamericanas era más evidente en el
mercado central caraqueño: "En vez de los diminutos montoncitos de los pobres mercados
populares de México y Guatemala, en él se ofrecían montañas de melones y naranjas, pirámides
de piñas y lonjas de res o cordero" (FERGUSSON, 1939: 68-69, traducción propia).
87
Alimentado por la bonanza petrolera, el consumismo de la Caracas lopecista iba de la mano con
la novelería de burgueses y políticos regresados del extranjero. Algunos de los diplomáticos
gomecistas radicados en Europa ciertamente habían lamentado cuando hubieron de retornar a la
capital democrática para trabajar en oficinas privadas y bancos, tal como sucediera a personajes
de Allá en Caracas; pero su protagonista encontró que, aparte de aquellos que seguían añorando
los años pasados en la capital francesa, algunos de sus anteriores amigos que habían permanecido
en Caracas desdeñaban a París y preferían "ciudades modernas" como Nueva York, Cincinnati y
Río de Janeiro (VALLENILLA LANZ,
HIJO,
1954: 279-280, 299). Los prósperos jóvenes y sus
encantadoras esposas ahora solían reunirse en el bar americano del elegante Country Club, el
mismo visitado por lady Mills años atrás. Al igual que muchos de los residentes en los nuevos
suburbios, el grupo de amigos “realmente se sentía más a gusto en París, Londres o Nueva York
que en Caracas", observó Fergusson (1939: 71).
8. A la sazón, los espectáculos de masas confirmaban el empuje cultural gringo en la capital
democrática, en nuevos cines de dos pisos como el teatro Boyacá (1940), diseñado por Guinand
Sandoz sin columnas intermedias, lo que permitía mayor área libre (GAN, 1998: 162). Al
aparecer Hitler, Franco o Mussolini en los segmentos noticiosos antes de las películas, algunos
miembros del público aplaudían desde las localidades caras, mientras los ocupantes de las
galerías chiflaban; pero una vez comenzado el filme, toda la audiencia quedaba absorta por igual
en leer los subtítulos en español que traducían los parlamentos en inglés (DÍAZ SÁNCHEZ, 1973:
98). El culto por las películas incluso llegó a abrumar a Fergusson, quien se sintió incómoda por
el hecho de que los venezolanos estuvieran tan bien informados sobre los estadounidenses:
"Hollywood no nos ha dejado ni siquiera un harapo para cubrir nuestra vergüenza", dijo la
visitante a modo de disculpa por la habitual ignorancia americana sobre otros pueblos
(FERGUSSON, 1939: 98).
En lugares abiertos, multitudes cada vez mayores se volcaban hacia los deportes más populares,
el béisbol y el boxeo, el cual incluso fue regulado por un nuevo reglamento aprobado por la GDF
en 1936 (GDF, 1936). Tal como sucediera a uno de los protagonistas de la novela Campeones
(1939) de Guillermo Meneses, los nuevos equipos de pelota - tales como el "Nueva York" o los
88
"Yankees" - ofrecían a jóvenes inmigrantes de modesta extracción, la posibilidad de alcanzar la
riqueza repentina o el estrellato efímero, tan codiciados en la sociedad de masas (MENESES, 1990:
48-50, 196, 115-116).
En lo tocante a entretenimientos de élite, el nuevo mecenazgo norteamericano fue acogido con
beneplácito en las galas del Municipal, donde las presentaciones de la Opera Association de
Nueva York devinieron highlight de las temporadas caraqueñas (SALAS, 1974: 214). Sin
embargo, en un baile de disfraces en honor del presidente López y su esposa en una espléndida
quinta de La Florida, las beldades capitalinas se decantaban por la pompa del repertorio francés,
incluyendo a madame Récamier, a la marquesa de Versalles y la emperatriz Eugenia de Montijo,
esposa de Napoleón III (VALLENILLA LANZ,
HIJO,
1954: 318). Pareciera que las invitadas de
aquella soirée recreada en Allá en Caracas querían complacer la confesa preferencia de López
Contreras por los encantos parisinos.
De suerte que podríamos ir a bañarnos en el Mar en cinco minutos y volver al Centro al cuarto de
hora, sin ninguna molestia: ¡un paseo en tranvía!
Ramiro Nava, Obras completas (1971)
The automobile traffic in Caracas in most hours of day is fully as congested as in New York during
rush periods.
Henry Justin Allen, Venezuela. A Democracy (1940)
Debate capitalino: renovación, expansión y tráfico
9. Acaso evitando que la discusión alcanzara ribetes políticos, el régimen gomecista había
pospuesto formular un plan urbano para Caracas, ya necesario, como venimos de ver, y adoptado
en otras capitales latinoamericanas desde mediados de la década de 1920 (ALMANDOZ, 2017:
275-278). Pero tan pronto falleció el Benemérito, el debate floreció en la prensa nacional,
mientras artículos relativos al tema aparecían en publicaciones especializadas, como trataremos
de revisar en esta sección. Toda esa gama de contribuciones de diferente naturaleza y disciplinas
89
– desde el derecho hasta la ingeniería, pasando por la arquitectura y el diseño - ilustran el tránsito
de pre-urbanismo a urbanismo en la sociedad venezolana, tal como ocurriera en otras
latinoamericanas más tempranamente (ALMANDOZ E IBARRA, 2018).
Los ensueños y las fantasías postergados por décadas comenzaron a despertar en las utópicas
propuestas de Ramiro Nava, visionario abogado, teósofo y arquitecto de vocación, quien llegó a
ser conocido como el Julio Verne venezolano (FUNDACIÓN POLAR, 1997: 311, FIG.11). Como
parte de su ambicioso plan "Bloque de Oro" - publicado en El Universal desde enero de 1936 - el
otrora representante de Maracaibo ante el Congreso de Municipalidades de 1911, ya había
propuesto la creación tanto de un Banco Nacional Hipotecario Urbano como de un Banco Social.
Estas agencias especializadas en materia de vivienda no solo buscaban ser instrumentos
económicos para resolver los problemas habitacionales de Caracas, sino también "uno de los
mejores métodos de culturización basado en el hogar, tan reverenciado por los ingleses" (NAVA,
1971: 668). Asomaba el abogado en esas propuestas económicas algo del Manifiesto razonado
(1939) con el que participaría en la contienda presidencial para el período 1941-46 (FUNDACIÓN
POLAR, 1997: 311).
Fig. 11. Portada de la primera edición de las Obras completas de Ramiro Nava. Tomado de
NAVA (1971).
90
Muchas de las extravagantes y fantasiosas ideas de Nava afloraron en propuestas para la
restaurada capital de López, siendo incluidas en su "Plan Ramironava", el cual buscaba ser un
paso adelante en relación al tímido y abstracto programa gubernamental, tal como lo calificara el
visionario (NAVA, 1971: 663-668, 690-694). A fin de unir la ciudad con el litoral caribeño, el
miembro de las sociedades de ingenieros de Londres y Chicago preveía la construcción de la
"Bahía de Caracas", mediante la excavación de un canal de diez kilómetros de largo y doce
metros de profundidad, "parecido al Canal de Panamá", y atravesado por un "subwai" (sic) que
comunicaría la plaza Bolívar con el océano en un santiamén (NAVA, 1971: 754-756). "De suerte
que podríamos ir a bañarnos en el Mar en cinco minutos y volver al Centro al cuarto de hora, sin
ninguna molestia: ¡un paseo en tranvía!", entusiasmaba Nava a los caraqueños, pensando
probablemente en los agobiados hombres de negocio que tal vez quisieran relajarse en la playa
durante la hora de almuerzo. Provista de casinos, cabarets, "dancings", "Coney-islands" y
"ferriboats" (sic), entre otros atractivos turísticos, la bahía caraqueña recrearía fácilmente "el
encanto de un ancho Canal Veneciano". Las nuevas vías de comunicación con La Guaira estarían
bordeadas por clubes campestres dedicados a diferentes nacionalidades - presididos por el club
estadounidense, por supuesto - así como por campamentos para remolques, de modo que los
caraqueños pudieran acampar durante el "weck end" (sic) en casas rodantes como las que estaban
de moda en Norteamérica. Todas estas obras serían supervisadas por profesionales venezolanos
con asistencia de ingenieros americanos, su ejecución igualmente dependiendo de trabajadores
venezolanos y gringos blancos, "de buenos principios" y "ajenos a las doctrinas socialistas",
advertía Nava asomando prejuicios de entreguerras (NAVA, 1971: 759; CAMPOS, 2006). La
construcción de canales, "subwais" (sic), rascacielos y puentes había hecho posible el progreso en
países como Estados Unidos, al igual que sucediera con los parques y las avenidas en ciudades
como Buenos Aires. Por consiguiente, si la bahía de Caracas se llevaba a cabo, Venezuela "se
colocaría más alto que Argentina", pudiendo incluso albergar una exposición internacional, según
explicara Nava posteriormente a la absorta audiencia radial de "La voz de la Philco" (NAVA,
1971: 770-772).
Al mismo tiempo, las transformaciones de la "Venecia de Caracas" incluían cambios fluviales
internos, los cuales buscaban convertir a la capital venezolana en una de las más bellas ciudades
del mundo, incluso más que Río de Janeiro, Buenos Aires o Nápoles (RODRÍGUEZ CAMPOS,
91
2006). La expansión y conexión del río Guaire con otras vías acuáticas y lacustres harían a
Caracas comparable con la Venecia del Adriático; la recreación del encanto del Viejo Mundo,
"sin los inconvenientes de aquellos lugares de Europa", sería completada con la importación de
góndolas y cantores de barcarolas (NAVA, 1971: 792). Con su nueva bahía y sus canales, Caracas
entonces pasaría a ser el primer puerto de Suramérica (NAVA, 1971: 696); por lo demás, rescatar
el Guaire era importante porque todas las grandes capitales hacen gala de ríos señeros, como el
Hudson en Nueva York, el Sena en París, el Támesis en Londres y el Plata en Buenos Aires
(NAVA, 1971: 789-798).
Además de esa fantasía veneciana, se requerían otros cambios para convertir a Caracas en la
ciudad más bella del mundo. Desde Catia en el oeste, hasta Petare en el este, una Gran Avenida
Bolívar recorrería todo el axis del valle; con veinte metros de ancho y veinte kilómetros de largo,
bordeada por viviendas de dos pisos y edificios comerciales de seis, la nueva "Quinta Avenida"
sería al mismo tiempo "como un Central Parque, con monumentos, jardines, plazoletas, cines,
etc." (NAVA, 1971: 710). La renovación del centro propuesta por el visionario también incluía
alojamientos para un millón de personas en edificios de seis niveles, redes subterráneas de
servicios, monumentos consagrados a los héroes de la Independencia, un capitolio comparable al
de Washington, islas en medio del tránsito decoradas con jardines, edificios especiales para
aparcar automóviles mientras sus usuarios estaban en la "City"... Igualmente se contemplaban
premios para las quintas más hermosas, porque Caracas sería "la CIUDAD JARDIN por
excelencia", el jardín más bello de las Américas, superior a Buenos Aires o a Río de Janeiro,
según sostenía el también proyectista del "Barriojardín Ramironava" en La Pastora (NAVA, 1971:
709-712, 803-810).
La concreción de ese desarrollo residencial al noroeste caraqueño; haber anticipado Nava la
construcción del puente sobre el lago de Maracaibo, de donde era oriundo; así como haber
fundado las compañías Electricidad de Los Teques y Venezuela Potable Water Company,
prueban que el visionario, no obstante sus ideas fantasiosas, “tenía los pies puestos sobre la
tierra” (RODRÍGUEZ CAMPOS, 2006).
92
10. Hubo otras propuestas menos ambiciosas pero más realistas para reacondicionar el centro
caraqueño y conectarlo con los suburbios del este. Días después de que López Contreras
presentara su programa de gobierno, apareció en El Universal un anónimo "Proyecto de ensanche
para Caracas. Cómo resolver el primer problema de congestión de tráfico", donde afloraba la
queja por el hecho de que el gobierno de Gómez no había invertido en la capital ni la mitad de los
millones gastados en Maracay. El centro enfrentaba dificultades funcionales, sanitarias y de
tráfico; este último ya no podía resolverse con una nueva organización del tránsito, sino solo
mediante la transformación de una de las calles tradicionales en gran avenida. Aparte de ser una
solución para la circulación, esta ampliación también parecía ser una exigencia de estatus urbano:
"Caracas es y seguirá siendo un pueblo grande mientras no se proceda a un ensanche de por lo
menos una de sus calles, ensanche que permitirá entonces llamarla ciudad..." (Proyecto de
ensanche para Caracas…, 1936). Además de la propuesta para construir una avenida de 26
metros de ancho, que comenzaba al sur del centro y seguía hacia el este de Caracas, se concluía
apelando a la experiencia técnica de los urbanistas para poder emprender los cambios necesarios.
También en 1936 se presentó el plan de Urbanismo de Caracas, por parte de la Asociación
Venezolana de Ingenieros (AVI) con el apoyo del MOP, el cual ya contemplaba viviendas en El
Silencio (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 118). Esta presentación fue apresurada por gestiones que ya
comenzaban a hacerse ante la Gobernación del Distrito Federal, para la construcción de obras
públicas, por parte del embajador francés y de Jacques Bedel, representante de la Société
Française de Constructions des Batignolles, quien había llegado a Caracas en diciembre de 1935
(MARTÍN, 1991: 78-81.
Otro de los actores participantes en el debate capitalino fue Luis Roche, quien publicó su
propuesta en El Universal, en marzo de 1936. En "Embellecimiento de Caracas", el conocido
urbanizador reconocía no solo las dificultades circulatorias, sanitarias y funcionales de la capital,
sino también el deterioro ambiental causado por la invasión de autos y la desenfrenada
instalación de nueva infraestructura. Así por ejemplo, a pesar de que en 1924 se había aprobado
una ordenanza que regulaba la ubicación de postes en las aceras, la maraña de cables y postes
93
eléctricos le daban a las calles caraqueñas la imagen de una "selva virgen" (ROCHE, 1936).46
Aparte de algunas recomendaciones para el desarrollo sanitario y financiero de la capital, el plato
fuerte de la propuesta de Roche era el diseño de nuevas vías que parecían imitar los ejemplos de
Nueva York y París. Por una parte, se planteaba la consolidación de la carretera del Este, el
camino rústico que conectaba los suburbios burgueses ubicados al este del centro; esta columna
vertebral de la capital del mañana tendría que ser acondicionada para desempeñar su papel de
"Broadway caraqueño" (ROCHE, 1936). Por otra parte, el centro histórico sería atravesado en el
sentido este-oeste por la nueva avenida Simón Bolívar, cuya sección de 36 metros estaba
explícitamente inspirada en el ejemplo de los Campos Elíseos. Después de todo, los recuerdos de
sus años parisinos parecían prevalecer en la propuesta de Roche, al menos en los términos de
simbolismo patriótico desplegado en el nuevo eje cívico: con la incorporación de un monumento
dedicado a Bolívar en el paseo El Calvario, al oeste de la ciudad, "los transeúntes podrían
contemplar muchas tardes, como sucede con el Arco de Triunfo de la Estrella en París, el
monumento en la apoteosis fulgurante de las puestas de sol" (ROCHE, 1936; ALMANDOZ, 2018).
En una serie de artículos divulgativos publicados en El Universal a partir de 1938, cuando
arribara al país, el español Rafael Bergamín continuó con la campaña por renovar el centro de
Caracas. Con una cita del urbanista francés Henri Prost - "el urbanismo es la organización del
terreno en las ciudades" - el recién llegado inmigrante iniciaba su particular visión sobre los
problemas del atestado centro: además de las restricciones estructurales debidas a su cuadrícula
colonial y su defectuoso sistema de drenaje, el autor instaba a la modificación funcional de una
trama donde "indefectiblemente se superponen y se confunden el centro comercial, el
administrativo, el representativo, etc." (BERGAMÍN, 1959: 19). En este sentido, Bergamín
proponía una densificación de los lotes en las cuadras, con edificios de cinco pisos que
permitirían ampliar las calles históricas, al tiempo que recuperar los espacios interiores con
jardines, una de las mayores necesidades de Caracas. La cuadrícula ampliada estaría presidida por
una avenida de 35 a 40 metros de ancho que iría de oeste a este, bordeada de arcos que
albergarían actividades comerciales y peatonales, de acuerdo con la tradición española y
siguiendo el ejemplo de la rue de Rivoli parisina y de "tantas otras bellas ciudades europeas"
(BERGAMÍN, 1959: 22-23).
46
La ordenanza sobre postes puede verse en la Gaceta Municipal, octubre 1, 1924.
94
No obstante su desigual fundamento teórico, todas estas propuestas tuvieron el mérito de
entender los retos históricos de la Caracas posgomecista, al proclamar el agotamiento del centro
colonial, cuya cuadrícula había soportado, sin mayores intervenciones, casi cuatro siglos de
cambios funcionales y económicos, demográficos y sociales (MORALES ET AL, 1990: 91-106). Las
propuestas también transformaron las inquietudes aisladas sobre expansión urbana y tráfico en
temas más estructurados, tales como renovación urbana del centro y su vinculación con los
suburbios del este, a la vez que instaron a utilizar instrumentos urbanísticos en tal sentido
(CARABALLO, 1991). Especialmente las propuestas de Roche y Bergamín tuvieron la virtud de
combinar necesidades funcionales con mejoras estéticas en términos de monumentalidad,
ornamento y paisajismo, equilibrio que convenía recordar a los codiciosos empresarios
inmobiliarios de la pujante capital democrática. Pero, por encima de todo, había un punto en el
cual concordaban todas estas propuestas: la crisis del crecimiento y el tráfico de Caracas no se
podía solucionar con un tratamiento parcial del centro, sino con un plan general para la ciudad.
11. Junto a los problemas en las áreas centrales, el debate sobre la expansión de las ciudades
modernas también comenzó a despuntar en la literatura más especializada que llegaba a los
círculos profesionales de Caracas. En un resumen del artículo "Urbanismo. La división del
terreno en las ciudades" - publicado originalmente en la revista Zig-Zag de Santiago de Chile y
reproducido por la renovada Revista Técnica del MOP en febrero de 1938 – el autor contraponía
dos tipos de ciudad: por una parte, aquellas "construidas en formas de ciudades jardines, que
tienen por resultado la dispersión de sus habitantes y una considerable expansión del área que
ocupan"; y por la otra, "las ciudades cuyos habitantes viven aglomerados en altos edificios,
determinantes de una modalidad social solitaria, y cuya principal consecuencia es la estructura
reducida de su planta” (Urbanismo…, 1938: 780). Confesando su fe metropolitana al señalar que
las pequeñas ciudades eran "simples intentos de ciudades grandes", el autor también aceptó el
destino mecanicista del siglo XX, al distinguir alojamiento y trabajo como dos de las principales
funciones urbanas a ser reguladas por el sistema de comunicación. Sobre esta base conceptual, el
comentarista sostenía que la razón fundamental del Congreso Internacional de Arquitectura
Moderna (CIAM) de Bruselas radicaba en la confrontación entre ciudades jardín y concentración
95
urbana, tendencias entre las que debía favorecerse a esta última, por sus beneficios económicos y
sociales:
La ciudad jardín nos lleva al individualismo. En realidad al individualismo que significa esclavitud;
a decir verdad, a un aislamiento estéril del individuo: entraña la destrucción del espíritu social, de
las fuerzas colectivas; conduce a la pérdida de la voluntad colectiva; hablando en términos
materiales, se opone al desarrollo de las conquistas científicas, y, en consecuencia, al confort; a la
economía del tiempo, y a la libertad.
"Por una entre mil o entre cien personas, que sale beneficiada con la ciudad jardín, el resto resulta
directamente perjudicado.
“La concentración urbana, al contrario, permite la aplicación integral de los beneficios modernos
(Urbanismo…, 1938: 781, cursivas en el original).
En vista de todas esas desventajas de las ciudades jardín, evidentemente solo quedaba una opción
válida para el crecimiento urbano: adoptando los medios brindados por la tecnología moderna,
cuyo epítome era el ascensor, se debían fomentar, tanto en las áreas urbanas tradicionales como
en las nuevas, diseños de alta densidad y eficiencia, abarcando estos desde la distribución de las
calles hasta la construcción de edificios (Urbanismo…, 1938: 782-783).
Criticando la interminable extensión de metrópolis europeas como París, Berlín o Londres, y
especialmente los casos monstruosos de Nueva York y Buenos Aires, una posición menos
progresista en relación a la expansión urbana pareció mantener Bergamín, quien fomentaba, "en
buen Urbanismo", el desarrollo lógico y funcional de ciudades hasta dimensiones moderadas. En
términos de población, el arquitecto español admitía que las ciudades entre 200 y 400 mil
habitantes eran "casi perfectas, cómodas y, desde luego, saludables" (BERGAMÍN, 1959: 27). Aun
creyendo que Caracas jamás superaría ese umbral, los problemas actuales debían resolverse a fin
de acondicionar la ciudad para ese escenario. En lo concerniente a extensión, los límites debían
mantenerse mediante la combinación de diferentes densidades residenciales: citando las ideas de
Walter Gropius sobre la imposibilidad espacial de una ciudad en la cual todos sus habitantes
vivieran en casas con jardines, Bergamín optó por la combinación de "casas altas" de entre 10 y
12 pisos con otras bajas, donde la naturaleza podía disfrutarse diariamente y no solo los
domingos, como en las metrópolis (BERGAMÍN, 1959: 26-27, 80).
96
Este esquema combinado terminó siendo adoptado por el Banco Obrero en 1937 en el desarrollo
de Bella Vista, el cual conjugó 6 bloques de dos pisos y 159 casas unifamiliares, cada bloque
conteniendo 22 apartamentos más servicios. Por ser un paraje bucólico a 5 kilómetros al suroeste
del centro caraqueño, se dio por sentado que Bella Vista estaba inspirada en la ciudad jardín de
Ebenezer Howard, como también sucediera con los desarrollos de Guinand Sandoz en Lídice y
Propatria, proyecto de 650 unidades de vivienda que inauguró las residencias de alta densidad en
el oeste caraqueño (GARCÍA, 1985: 76-77; MARTÍN, 1995: 87-90). Sin embargo, descartando cuán
discutible fueran estas asociaciones, así como cuán simplista fue el reporte sobre el costo social
de las ciudades jardín, estas parecen haber sido presentadas a los caraqueños como la única
alternativa a la densificación de altos edificios en las grandes metrópolis. De manera que,
también en términos de opciones para la expansión urbana, la capital democrática enfrentaba otro
dilema.
12. Las oposiciones eran manifiestas también en términos de las tendencias arquitectónicas
desplegadas en la Caracas lopecista, donde las expresiones más recientes del modernismo se
vieron retrasadas por añoranzas del Beaux-Arts. En esta última dirección apuntaban las cautas
conclusiones acerca de la arquitectura moderna reportadas desde Buenos Aires por el profesor
Alejandro Christophersen, cuyo artículo "La arquitectura del siglo XIX" fue publicado en la
Revista Técnica del MOP en agosto de 1936. Al revisar los componentes filosóficos, literarios,
artísticos y musicales de la Europa decimonónica, el arquitecto y pintor obviamente buscaba
resaltar la importancia de las humanidades para la arquitectura, por lo menos de acuerdo con la
concepción heredada de la Academia de Bellas Artes parisina. Breves recuentos de las
principales tendencias arquitectónicas en la Europa del siglo anterior - desde el neogótico de
Viollet-le-Duc hasta el academicismo de Charles Garnier, desde los "pastiches" del Art Nouveau
hasta el moderno clasicismo de Otto Wagner - eran puestos en perspectiva con sus contrapartes
artísticas. El profesor Christophersen no se oponía a los rascacielos como soluciones al problema
del valor de la tierra en ciudades como Nueva York y Chicago, así como tampoco rechazaba las
innovaciones tecnológicas presentadas en la Exhibición de París de 1900. Sin embargo, al
plantear el posible panorama para el resto del nuevo siglo, el discípulo de Bellas Artes exponía
sus dudas acerca del paradero artístico de la arquitectura contemporánea, preguntándose cuál
97
sería "el derrotero que emprenderá la arquitectura para construir un nuevo esplendor que haga
conservar a este arte el lugar que le corresponde... Una densa nube oscurece el magnífico
panorama del arte del pasado, dando paso libre a la arquitectura que se anuncia impuesta por las
necesidades contemporáneas” (CHRISTOPHERSEN, 1936: 197).
Desde las postrimerías gomecistas había llegado a Caracas un fragmentario reporte de esa
arquitectura de rabiosa contemporaneidad. Las propuestas de Le Corbusier para la Exhibición de
París de 1925 fueron comentadas por el crítico Rafael Seijas Cook; otros proyectos posteriores de
aquel fueron presentados en conferencia ante el Colegio de Ingenieros de Venezuela, el 18 de
junio de 1936, por el arquitecto Cipriano Domínguez, a su regreso de la capital francesa; allí
había estudiado posgrado en la École Spéciale d’Architecture, así como practicado como pasante
en el taller de Le Corbusier (GAN, 1998: 152; GASPARINI Y POSANI, 1969: 342). Ya por aquellos
años Bergamín elogiaba la nueva "máquina para vivir" corbusiana, admitiendo que era una
solución económica que liberaba tanto espacio doméstico como urbano; y no era necesario pensar
que la "absurda" Nueva York era el único lugar donde esta solución estaba llamada a
instrumentarse: los tradicionales salones de las casas caraqueñas podían remplazarse con el
"living" o el "sitting room", mientras el "pantry" debería considerarse como área importante de
los nuevos apartamentos. Aunque fuera solo como parte de su campaña por más jardines en una
Caracas diezmada por la urbanización voraz, Bergamín también se refirió a la casa corbusiana
construida alrededor de un árbol (BERGAMÍN, 1959: 20-21, 38-41). Y antes de estos reportes en
torno al modernismo extranjero, en 1936 Seijas Cook planteó ciertos interrogantes acerca del
panorama nacional: en su búsqueda de las raíces vernáculas de la arquitectura venezolana, el
crítico analizó las obras de los maestros guzmancistas y posguzmancistas, como para recordar a
sus colegas la debilidad de esta disciplina en tanto campo especializado en Venezuela (SEIJAS,
1936).
Tal como algunas de sus quintas suburbanas mostraban desde finales de la era gomecista, los
jóvenes arquitectos venezolanos parecían ávidos por importar recientes tendencias de la
arquitectura internacional: desde el Art Deco y el modernismo corbusiano provenientes de
Europa, hasta el pragmatismo tecnológico de la arquitectura norteamericana, cuyo mayor
exponente era el Rockefeller Center, tan comentado a la sazón (CARABALLO, 1991: 66-68). De
98
hecho, desde aquellos días cuando el hotel Majestic había roto la chata silueta de la Caracas
gomecista, los llamados "edificios" fueron bien recibidos por los lugareños, cuyo gusto
arquitectónico ya pasaba a estar, como recuerda el cronista Orihuela, "bajo el imperio fascinante
de los rascacielos norteamericanos" (ORIHUELA, 1967: 59). Sin embargo, en muchas otras quintas
de los suburbios, propietarios y arquitectos parecían añorar todavía el eclecticismo heredado de
Beaux-Arts, el Art Noveau y la Bella Época; era un tributo demorado, que retrasaría el verdadero
arribo del modernismo arquitectónico hasta la década de 1940 (GASPARINI Y POSANI, 1969: 367).
13. Los dilemas urbanos de la capital lopecista fueron catalizados por el problema del tráfico, el
cual siguió empeorando a pesar de la implementación de las innumerables medidas gomecistas.
Los agobiados conductores caraqueños abrigaban expectativas para el momento de la llegada de
Fergusson, cuando la novedad de los semáforos fue advertida a la visitante por los taxistas,
quienes explicaban con algo de ingenuidad a sus pasajeros que uno debía "esperar a que la luz
roja cambiara a verde"; mientras tanto, Fergusson notó que las cornetas sonaban "con alegría,
quizás, por el nuevo juguete" (FERGUSSON, 1939: 66). Pero los semáforos no fueron suficientes
para resolver todos los problemas causantes de las colas en el centro caraqueño, como bien pudo
darse cuenta Allen al recorrer las calles aledañas al hotel Majestic:
El tráfico automotor en Caracas durante casi todas las horas del día está tan congestionado como en
Nueva York durante las horas pico. El manejo del tráfico es competente, considerando lo estrecho
de las calles. Es un tráfico en continuo movimiento. Hay pocos espacios para estacionar en la calle;
los carros dan vueltas a las cuadras mientras esperan a los pasajeros que bajaron para ir a las tiendas
(ALLEN, 1940: 268-269, traducción propia).
Aunque Allen quizás se excedió al estimar que había 20 mil carros en la capital lopecista, las
cifras divulgadas posteriormente no estaban tan lejos de los cálculos del visitante. En un informe
titulado "El tráfico automovilístico en la ciudad de Caracas y su influencia en el futuro de la
capital" (1940) - basado en encuestas realizadas probablemente por la Asociación Venezolana de
Ingenieros (AVI) - la congestión circulatoria era explicaba con profusión de datos. A partir de los
4.500 carros circulantes para las postrimerías gomecistas, la prosperidad de la Caracas
democrática impulsó un crecimiento sostenido tanto en el número absoluto de automóviles como
en el incremento relativo anual: 6.013 unidades en 1936, 30 por ciento más que en 1935; 8.439
99
unidades o 40 por ciento en 1937; 10.477 unidades o 19,4 por ciento en 1938; 12.381 unidades o
15 por ciento en 1939. Al mismo tiempo, los ingresos petroleros parecieron aumentar el índice de
tenencia vehicular de los caraqueños: 50 habitantes por carro en 1930 y 1935, 47 en 1936, 34 en
1937, 28 en 1938 y 24 en 1939. Al comparar estos promedios con los de Nueva York para finales
de la segunda década del siglo - 48 habitantes por automóvil en 1916, 34 en 1918 y 25 en 1920 el informe resaltaba cómo la evolución de la metrópoli nórdica anticipaba la de Caracas con una
ventaja de veinte años; se esperaba que esta brecha disminuyera en el futuro, "pues la opinión de
los expertos americanos es que en América se bajará difícilmente de 7,5 habitantes por carro para
la población urbana y de 3,8 para la población suburbana..." (El tráfico automovilístico…, 1940:
6).
Al igual que en el enfoque de Roche y otras propuestas, el informe consideraba que la Inspectoría
General de Vehículos estaba haciendo lo mejor posible para manejar las dificultades del tránsito
caraqueño, pero que el verdadero problema solo podía resolverse ensanchando las calles; de lo
contrario, la capital venezolana podía convertirse en un inmenso estacionamiento, impresión
compartida por Roche al regresar de sus viajes por otras capitales suramericanas que parecían
haber manejado el problema de mejor manera (El tráfico automovilístico…, 1940: 7-8; ROCHE,
1945: 169). En vista de la gravedad de la situación, al tratar de buscar cambios estructurales, el
informe finalmente evaluaba las opciones para el aparcamiento en el distrito comercial de
Caracas:
Distintas soluciones se presentan para resolver estos problemas. Algunas hay que descartarlas, por
ejemplo, la extensión del centro comercial de la ciudad... El ideal sería un centro estrecho muy
denso donde las actividades de un hombre de negocio no requieran de vehículo. Por ejemplo, el
centro Wall Street de Nueva York, donde trabajan más de 500.000 empleados y no circulan carros,
puesto que cada empleado llega por la mañana y no utiliza más el vehículo durante el día.
Extender un centro comercial es obligar a los hombres de negocio a ir de un lado para otro de la ciudad
en automóvil, 4 o 5 veces por día. En París existe este defecto que acarrea diariamente una pérdida de 2
horas (El tráfico automovilístico…, 1940: 11-12).
Una vez más, al confrontar su problema de estacionamiento, los caraqueños debieron retornar al
secular dilema metropolitano entre París y Nueva York, aunque esta vez se tomara ya partido por
esta última ciudad. A pesar de tener 20 años de atraso con respecto a la metrópoli nórdica, el
distrito central de Caracas ya podía aspirar a convertirse en un pequeño Wall Street, cuyos
100
agitados hombres de negocio no tenían tiempo que perder, como aparentemente sí ocurría a los
parisinos. El dilema metropolitano que venía de la Bella Época y los Años Locos se complejizaba
ahora con los modelos alternativos de crecimiento urbano: entre un París ambiguamente asociado
con la extensión de las actividades centrales y una Nueva York que materializaba las ventajas de
la concentración, los expertos en materia de tráfico y los reporteros del modernismo parecían
atribuir a la metrópoli americana todas las ventajas de la densificación. Pero los significados de
estas dos urbes resultaban diferentes en la propuesta de Roche, donde la monumentalidad parisina
todavía inspiraba la renovación del centro, mientras que las avenidas al estilo Broadway guiaban
la extensión del tejido urbano, como también ocurría en las americanizadas fantasías de Nava.
Por otro lado, si Nueva York era laboratorio modernista para expertos y visionarios del
urbanismo, París seguía siendo ciudad encantadora para el presidente venezolano y mucho de su
aburguesado entorno. Aunque sin resolver todavía los dilemas acerca de las dos metrópolis, las
propuestas, artículos e informes mencionados avivaron, en medio del tráfico, la prisa de los
caraqueños por remozar su capital, mientras los capítulos provenientes de la agenda gomecista
eran sintetizados en una gran interrogante urbana: ¿renovación o extensión?
Los lugares modernos de hoy, reservados a los habitantes, se cubrirán de inmuebles comerciales y
la ciudad actual se tornará en una ciudad antigua e insalubre donde no podrán vivir sino elementos
infelices de la población. Cuando esto ocurra los propietarios, al contemplar cómo se desvalorizan
poco a poco sus propiedades, nos reprocharían nuestra desidia así como hoy en día tienden a
reprocharnos nuestra previsión.
Gobernación del Distrito Federal, Memoria… (1939)
The new plans for Caracas are so sweeping that it is not strange the commission withhold them until
they are ready to go ahead. They now approach that point.
Henry Justin Allen, Venezuela. A Democracy (1940)
La Dirección de Urbanismo
14. Algunos de los dilemas capitalinos ya habían sido resueltos por el nuevo gobernador de
Caracas, general Elbano Mibelli, designado por el Presidente en febrero de 1936, en aquel difícil
101
momento cuando las turbas saqueaban las pertenencias de la élite gomecista. Otro andino venido
con la Revolución restauradora en 1899, Mibelli había sido prefecto de una de las secciones
administrativas de la capital e importante funcionario durante la primera parte del gomecismo; sin
embargo, tras su participación en una abortada rebelión en 1928, fue encarcelado hasta finales del
régimen. En vista de este episodio contra la tiranía, los rebeldes caraqueños resintieron el hecho
de que Mibelli sofocara las protestas del 36, así como su resuelta guerra en contra del emergente
comunismo venezolano, incluyendo un servicio secreto que a tal fin funcionaba desde la GDF
(FUNDACIÓN POLAR, 1997a). Por todo ello, el Gobernador ha sido figura controvertida durante
largo tiempo: aunque el mismo López Contreras posteriormente reconocería que "Elbano era más
gomecista” que él mismo (SANÍN, 1982: 47), para Tulio Chiossone, Secretario de la Presidencia a
la sazón, Mibelli solo era "el verdadero Gobernador, inflexible en asuntos de disciplina e
implacable mantenedor del principio de autoridad" (CHIOSSONE, 1989: 63, 69).
Actuando en consecuencia con su estilo autoritario y sus objetivos políticos, desde el comienzo
Mibelli mejoró tanto el equipo como la organización del servicio policial caraqueño. El
Gobernador también sobrepasó las metas sanitarias de la administración lopecista: cuando Allen
llegó a Caracas, no solo estaban las calles "completamente rotas para la instalación de nuevos
acueductos", sino que también se habían construido siete nuevos hospitales y sanatorios en el DF
durante los últimos tres años. Con la asistencia de expertos procedentes de Washington, el
"Gobernador Mibelli - cuyo amor por los niños es bien conocido", apuntó Allen - también había
instrumentado un programa de obras de bienestar social, incluyendo la creación en Venezuela del
día de la Madre y el día del Hijo, americanismos que conmovieron al político de Kansas (ALLEN,
1940: 135-136, 188). Al mismo tiempo, la GDF aunó esfuerzos con el concejo municipal a fin de
crear 67 nuevas escuelas (RODRÍGUEZ ESPINOZA, 1939: 409-412).47 De manera que, en el fondo,
el gobernador autoritario parecía tener un lado más tierno que el percibido por los revoltosos
caraqueños de izquierda...
Además de respaldar desde la Gobernación las políticas sanitarias y educativas de la Presidencia,
el general también prestó inmediata atención a los problemas propiamente urbanos de la capital,
los cuales estaban siendo discutidos en la prensa para el momento de su designación. En este
47
Septiembre 17, 1937.
102
sentido, el tráfico fue el primer objetivo atacado a través de la Comisión Técnica creada el 21 de
mayo de 1936 y conformada por los empresarios Raúl Domínguez, Óscar Augusto Machado,
Luis Roche y el arquitecto Manuel Mujica Millán; esta comisión debía abordar la circulación de
peatones y vehículos, en términos de "Regulación y descongestión del tránsito en el centro de la
ciudad de Caracas; estacionamiento de vehículos de pasajeros, de carga y otros; regulación de
autobuses; adopción del sistema de señales luminosas, y demás problemas del tránsito en
general" (GDF, Memoria…, 1937: 96). Además de pavimentar 60 mil metros cuadrados de calles
y avenidas, las recomendaciones de la comisión fueron recogidas en la nueva Ordenanza de
tránsito urbano de 1936, la cual aumentó el límite de velocidad máxima de los automóviles a 30
kilómetros por hora, mientras a los camiones se les permitió 25 (CMDF, 1936); el problema del
estacionamiento sería atacado por otra ordenanza en 1938 (RODRÍGUEZ ESPINOZA, 1939: 451482).48
Sin embargo, todo el mundo sabía que el tráfico caraqueño requería de una solución allende
simples ajustes en la normativa de circulación vehicular, implicando cambios más estructurales.
Tal como fue reconocido en las propuestas publicadas en 1936 y por el mismo gobernador
Mibelli posteriormente (GDF, Memoria…, 1940: viii), la cuestión del tráfico era concomitante
con la transformación general de Caracas, la cual no podía posponerse por mucho más tiempo.
15. Tras escribir al CIV, en abril de 1937, pidiendo asesoría para "desarrollar científicamente" los
servicios públicos de la GDF, y siguiendo también, según Chiossone, una solicitud presidencial
(CHIOSSONE, 1989: 82), Mibelli creó, el 6 de abril de 1938, la primera Dirección de Urbanismo
(DU) de Caracas.49 Apoyándose en recursos técnicos y económicos de la antigua Ingeniería
municipal, la DU estaba destinada a ser - más que un simple organismo para controlar el
crecimiento de la capital - una agencia de planificación que debía elaborar un plan
inmediatamente. Tal como establecía la justificación de la resolución legal del Gobernador:
Por cuanto la ciudad de Caracas acusa un creciente aumento de población y una sensible extensión
de su área urbana, complicándose cada vez más los problemas típicos de una gran urbe floreciente,
48
49
Gaceta Municipal, agosto 27, 1936, art. 37; febrero 26, 1938.
Gaceta Municipal, abril 15, 1937.
103
cuyo ensanche y ornato están al margen de un plan armónico de desarrollo científicamente
estudiado; y por cuanto Caracas no debe aplazar más su vital necesidad de ser urbanizada conforme
a un vasto programa que solucione con eficacia la marcha regular de los servicios públicos de la
población y prevea su futuro de una gran ciudad moderna,
el principal objetivo de la DU era el "estudio, confección y ejecución del amplio Plan de
Urbanismo para la Ciudad de Caracas" (GDF, Memoria…, I: 271).
Aunque se suponía que estuviera encabezada por un ingeniero, el primer director de la DU fue de
hecho el arquitecto Guillermo Pardo Soublette, mientras su colega Enrique García Maldonado fue
designado arquitecto oficial; también se incluyeron tres topógrafos y tres dibujantes, entre otros
miembros del personal. Al mismo tiempo, se dio impulso al aparato urbanístico con una nueva
Comisión Técnica de Urbanismo (CTU) - a la cual algunas veces se hace referencia en
documentos como Comisión Técnica Consultiva - conformada por "expertos nacionales cuyas
funciones, en razón de su profesión y vasto conocimiento de la Ciudad los ponía en capacidad de
apreciar particularmente los problemas locales y sus convenientes soluciones", tal como
explicaría Mibelli más tarde al CMDF (GDF, Exposición..., 1939: 13). Los expertos
seleccionados fueron Carlos Guinand, Carlos Raúl Villanueva y Gustavo Wallis; el ingeniero
Edgar Pardo Stolk, de la Dirección de Edificios y Obras de Ornato; el ingeniero Leopoldo
Martínez Olavarría, de la Ingeniería Municipal; Pardo Soublette y García Maldonado de la DU, y
el propio Mibelli, aunque no mencionara su nombre a los concejales (AZPÚRUA, 1964: 31).50
16. También fue considerada la asesoría extranjera al nuevo organismo. En este sentido, valga
mencionar que, a través del cónsul general de Venezuela en Europa, la GDF invitó al arquitecto y
urbanista español Secundino Zuazo, establecido a la sazón en París, a formular una propuesta
para la transformación urbana de Caracas y venir a Venezuela; la invitación fue retirada una vez
concluida la Guerra Civil e instaurado el régimen franquista (SAMBRICIO, 2013). Pero la nueva
maquinaria urbanística de la GDF fue completada desde el inicio con la asesoría de profesionales
franceses: el mismo día en que se creó la DU, también se celebró un contrato con la oficina
parisina de Henri Prost, Jacques Lambert, Maurice Rotival y el ingeniero Wegenstein, quienes
50
Siendo un estudiante en aquel momento, el ingeniero Pedro Pablo Azpúrua estuvo entre los primeros topógrafos de
la DU; gentilmente puso a mi disposición su sumario del proceso (AZPÚRUA, 1964).
104
debían suministrarle "al nuevo servicio opiniones autorizadas y aquellos programas técnicos
necesarios a la buena marcha de los estudios", así como también enseñar a los ingenieros que en
el futuro pudieran colaborar con el gobierno (GDF, Exposición…, 1939: 4).
El nuevo personal urbanístico de la GDF tenía fuertes vínculos académicos y culturales con
Europa, especialmente con Francia. Si bien Wallis había estudiado en la UCV y posteriormente
se especializó en Estados Unidos, los otros dos técnicos urbanistas poseían experiencia francesa:
Guinand había estudiado en la Technische Hochschule de Múnich y luego trabajado por dos años
en París, antes de regresar en 1915 a Caracas, donde diseñara teatros Art Déco y quintas para la
burguesía gomecista, como ha sido señalado (COLMENARES, 1989; GAN, 1998).51 Villanueva
había estudiado en la École des Beaux-Arts, donde se graduó en 1928; habiéndose distanciado de
su formación academicista desde mediados de los años treinta - cuando le fueran comisionados el
Museo de Bellas Artes, el Museo de Ciencias Naturales y otros proyectos para el gobierno de
López - Villanueva conservaba no obstante la visión d'ensemble adquirida en la formación
parisina. Además de ellos, Machado, Roche y Martínez Olavarría también habían estado viviendo
o estudiando en la Ciudad Luz durante su juventud (GASPARINI Y POSANI, 1969: 365; NEGRÓN,
1991: 145).
Aunque para julio de 1937 el equipo de Prost ya le había escrito al Gobernador ofreciéndole sus
servicios (MARTÍN, 1994: 347, 353), la educación parisina de esta primera "verdadera escuela de
urbanismo" de Caracas fue posteriormente aducida por Rotival para justificar que,
supuestamente, el gobierno venezolano "se dirigiera al gobierno francés para pedirle
colaboradores" (ROTIVAL, 1950-1951: 71). Las razones iniciales para esta vinculación apuntan en
direcciones varias: si bien ha sido argüido que Rotival y Lambert habían contactado a la GDF a
través de la Legación de Francia en Caracas (MARTÍN, 1997: 1009; MARTÍN, 2004: 35-45),
Martínez Olavarría señaló que el contacto original vino del trato entre Wegenstein y Guinand,
cuando este último residía en París (NEGRÓN, 1991: 148).
Pero este problema no debe desviar la atención del verdadero significado de las innovaciones
urbanísticas de la GDF: la creación de la DU y CTU no solo fue el primer paso gubernamental
51
Ver supra “Agenda caraqueña del gomecismo…” y “En la Caracas lopecista”.
105
hacia la transformación caraqueña, sino que además constituyó un hito en la creación de un
urbanismo nacional. Como lo reconocería el propio Rotival años después, el primer "equipo
venezolano" en urbanismo había nacido, lo que también representaba un importante avance para
una profesión arquitectónica llamada por primera vez a asumir su función en la planificación
urbana, en un medio hasta entonces dominado por ingenieros civiles (ROTIVAL, 1950-1951: 71;
ZAWISZA, 1985: 46). Tras todas las dudas y los dilemas en el debate urbano de la capital
democrática, el gobernador Mibelli pareció haber optado por los encantos parisinos, mientras su
equipo de profesionales criollos y franceses procreaban el primer urbanismo técnico en
Venezuela. Gracias a su prestigio académico y cultural entre otrora estudiantes que acogiera
durante la Belle Époque, París estaba a punto de jugarse su última carta en el debut urbanístico de
Caracas.
17. Desde un comienzo, las principales actividades de la DU se concentraron en el diseño de un
plan urbano para Caracas. En su informe anual al CMDF a finales de 1938, Mibelli resumió las
tareas de la nueva oficina en dos fases: la primera había sido el "estudio metodológico de lo
existente, proyecto y planificación, teniendo como norma el aspecto sui géneris de la ciudad
española de Caracas, y cuidando que lo original no sea ahogado por la copia servil de las
ciudades modernas que no tienen la misma topografía"; la segunda fase había consistido en la
elaboración de los proyectos como tales (GDF, Exposición…, 1939, I: xv). Básicamente las
mismas etapas fueron confirmadas en el informe de Pardo Soublette, donde el director de la DU
mencionaba que se habían planteado dos soluciones, de las cuales la CTU había aprobado la más
interesante (GDF, Exposición…, 1939, II: 373).
Tal como ya ha sido advertido, se manejaban propuestas para la expansión de Caracas desde que
se iniciara el debate democrático sobre las reformas urbanas en 1936. En particular, un plan
desarrollado por Luis E. Chataing y auspiciado por el MOP y la AVI fue presentado al CMDF en
1937, cuando al parecer obtuvo el respaldo de los concejales integrantes de la Comisión de Obras
Urbanas, Fomento y Ornato Público (MOP, Memoria…, 1938; AZPÚRUA, 1964: 31; MARTÍN,
1991: 79-80). Aparte de la supuesta falta de estructura que Martínez Olavarría le criticara a la
propuesta del MOP, parecía haber, no obstante, un factor político para que la CTU no la
106
encontrara lo bastante interesante. De hecho, tras el triunfo de la coalición izquierdista por
primera vez en las elecciones municipales de 1937 y 1938, se aduce que Mibelli decidió pasar por
encima de los alegatos de los concejales, incluyendo sus preferencias por la propuesta del MOP.
Esta suerte de sabotaje al municipio parecía ser maniobra frecuente en un país donde las
administraciones locales representaban la mejor manera para las nuevas fuerzas políticas de
abrirse paso a través del ancien régime, penetración que el "pequeño Haussmann" no iba a
permitir desde su cuartel anticomunista de la GDF (SANÍN, 1982: 135, 264; MARTÍN, 1991: 7982; MARTÍN, 1994: 345-353; MARTÍNEZ OLAVARRÍA
ET AL,
1983: 57). Y todas estas intrigas
políticas podrían ayudar a explicar la sigilosa actitud de los Consejeros Técnicos, percibida por el
senador Allen durante su visita a las oficinas de la DU, en vísperas de la presentación final del
nuevo plan:
La Oficina de Urbanismo en Caracas es un edificio de apariencia competente lleno de hombres
estudiosos trabajando sobre sus mesas de dibujo. A nadie se le ocurriría pensar que es un lugar
donde se guardan algunos secretos. Pero a decir verdad, se están preparando para darle a Caracas
una sorpresa que tendrá resonancia. Los miembros de la agencia planificadora están dedicando todo
su tiempo al esquema para rehacer la ciudad de Caracas. Me aseguraron que no habían discutido
este plan en público, por considerar que todavía estaba en una etapa prematura, y que yo era la
primera persona, aparte de los miembros del comité de urbanismo y los ministros, a quien le
hablaban del esquema propuesto (ALLEN, 1940: 272, traducción propia).
En aquellos meses previos al estallido de la Segunda Guerra Mundial, cuando el senador notó que
la cruz gamada de los nazis ondeaba en las calles capitalinas "en mayores cantidades que la
bandera de cualquier nación salvo Venezuela", la expectativa sobre la nueva propuesta para
Caracas alcanzaba su clímax (ALLEN, 1940: 66). Por aquel entonces Bergamín se quejó
públicamente del retraso en la nueva ley para la expansiva capital, cuyo proceso de urbanización
seguía "como el cáncer, avanzando, avanzando" (BERGAMÍN, 1959: 34). Pero, a pesar de las
críticas, el Gobernador solo parecía preocuparse porque la bonanza de Caracas no disminuyera
por el estallido de la guerra: la población del DF había aumentado más de 34 por ciento desde
1936, mientras la ciudad todavía crecía a un ritmo de 5 casas diarias (GDF, Memoria…, 1940: vi;
MINISTERIO DE FOMENTO, 1944: 4).
107
18. Fue a mediados de 1939 cuando se presentó a los concejales del DF la sorpresa, oculta por
tanto tiempo, de cara a la transformación de la capital, presentación que sigue siendo el mejor
manifiesto de la concepción urbanística de Mibelli. A pesar de haber invocado originalmente el
carácter “español” de la capital, el Gobernador terminó reconociendo que la estructura colonial
de esta no podía permanecer intacta por mucho más tiempo, debido a sus limitaciones
circulatorias, arquitectónicas e higiénicas:
Dejar la Ciudad en su actual estado equivale a abandonarla a su propia decadencia. La intensa
circulación automovilística en calles que fueron trazadas para el tráfico de recuas o carretas,
constituye un serio inconveniente para las actividades de la comunidad. La pérdida de tiempo que
sufre la población y, en consecuencia, la pérdida de dinero, sería por sí solo suficiente para justificar
un cambio radical.
La Ciudad actual data de la época colonial y ha conservado hasta estos últimos años la fisonomía
que tanto nos agrada. Sin embargo, el aumento considerable de la población – alrededor de cien mil
personas desde el año 1926 – tiende a modificar su carácter. La tendencia cada vez más patente de
elevar el gabarito de las casas nos indica que dentro de poco tiempo la Ciudad adquirirá un nuevo
aspecto. Permitir construcciones elevadas en calles angostas, en manzanas profundas donde no se
reservan luces suficientes que la higiene aconseja, constituyen una imprevisión desde cualquier
aspecto que se le considere.
La Ciudad, en su esfuerzo natural de expansión, querrá desplazarse rápidamente, desde sus calles
estrechas hacia superficies más amplias, aireadas y soleadas. Los lugares modernos de hoy,
reservados a los habitantes, se cubrirán de inmuebles comerciales y la ciudad actual se tornará en
una ciudad antigua e insalubre donde no podrán vivir sino elementos infelices de la población.
Cuando esto ocurra los propietarios, al contemplar cómo se desvalorizan poco a poco sus
propiedades, nos reprocharían nuestra desidia así como hoy en día tienden a reprocharnos nuestra
previsión (GDF, Exposición…, 1939: I: 14-15).
Aunque se suponía que hablaba a nombre de la comunidad toda, el Gobernador parecía estar más
preocupado por los futuros reproches de los propietarios que por el deterioro mismo del centro
capitalino. Además del hecho de que los venezolanos éramos, entre los latinoamericanos, “los
últimos en considerar el problema del acondicionamiento de la ciudad y esto debido a
circunstancias por todos conocidas”, se instaba a la reconstrucción de Caracas como una
necesidad económica, social y arquitectónica por el bien de los propietarios (GDF, Exposición…,
1939, I: 15). Esta justificación rentística y funcional de la renovación urbana fue finalmente
respaldada por la concepción del propio Mibelli del urbanismo como un equilibrio entre las
llamadas “obras de ornato” y las “obras necesarias”:
Tendemos en fin a disipar el concepto erróneo que el público tiene a menudo sobre urbanismo. A
veces se califican como ‘Obras de Ornato’ los trabajos que en realidad constituyen ‘Obras
108
Necesarias’. Si en el momento de la ejecución lográramos una mejor agrupación de los inmuebles y
reglamentáramos las fachadas de los mismos sobre ciertas plazas y avenidas, uniríamos 'el ornato
con la necesidad'.
Pero es necesario recordar, ante todo, que el urbanismo es el arte de hacer que los hombres
convivan en una forma sana, agradable y útil. Arte que brinda la posibilidad de dar a las clases
laboriosas, en las que cifran el porvenir del país, alojamientos higiénicos, y al mismo tiempo, el
llamado a prestar a la ciudad el aspecto digno de una verdadera Capital (GDF, Exposición…, 1939,
I: 15-16).
El general Mibelli estaba así por colmar su ambición de engalanar la Caracas posgomecista como
una capital digna del gobierno y sus visitantes, de los inversionistas y la comunidad; de esta
forma, el influjo guzmancista parecía revivir una vez más en la historia caraqueña, pero esta vez
en el contexto de una necesidad real de transformación urbana y mayores recursos económicos y
técnicos. Con su visión personal del urbanismo requerido para llevar a cabo la renovación urbana
caraqueña, el Gobernador parecía reunir por primera vez las vertientes del pre-urbanismo
venezolano. Por una parte estaba el arte urbano guzmancista, con sus elementos de ornato y
urbanidad; por la otra estaban los componentes “necesarios” heredados de la agenda higiénica y
progresista del gomecismo (ALMANDOZ, 2006). Aunque él insistiera en llamarlo "arte", Mibelli
inauguraba así un urbanismo de carácter técnico en la administración venezolana.
Pero antes de adentrarnos en el contenido de los ambiciosos planes que sorprendieron al senador
Allen y requirieron de tan elaborada presentación por parte del Gobernador, demos un vistazo a
los antecedentes de los urbanistas extranjeros invitados a coordinar la renovación urbana
caraqueña. Y al hacerlo, también bosquejaremos la influencia del urbanismo francés y europeo en
el proceso de planificación emergente en las principales capitales latinoamericanas, panorama
que debería permitirnos ver el caso de Caracas desde una perspectiva continental.
Él (Rotival) ejercía de verdad la dirección de la elaboración del plan y su opinión era la definitiva:
no en vano era el maestro y nosotros unos bisoños discípulos.
Leopoldo Martínez Olavarría a Marco Negrón, “La gestación del Plan Urbano de Caracas de 1939 y
su incidencia en la formación de la tradición urbanística venezolana. Conversación con Leopoldo
Martínez Olavarría” (1989)
109
La misión francesa
19. Aparte de la vertiente más progresista del urbanismo francés, abanderada por Le Corbusier
desde la década de 1920, una más conservadora estaba constituida por urbanistas que habían
trabajado con Eugène Hénard en el Musée Social: Donat-Alfred Agache, Jean Claude Nicolas
Forestier y Henri Prost, entre otros, estuvieron relacionados con la creación de la Sociéte
Française des Urbanistes (SFU) en 1913, y con la enseñanza del urbanismo en la École des
Beaux-Arts (RAGON, 1991, II: 249-256). Cuando algunos de ellos fueron invitados por el
mariscal Louis-Hubert Lyautey para participar en las empresas urbanísticas coloniales, se añadió
entonces el último elemento constitutivo de la llamada École Française d'Urbanisme (EFU), que
convirtió a Francia en uno de los grandes exportadores de la nueva disciplina, a pesar de su
relativo atraso en Europa (CHOAY, 1983: 253). Aparte de incorporar las nuevas tendencias del
diseño generadas por Hénard, Tony Garnier y Raymond Unwin (1909), el ecléctico acervo de la
EFU también incluía la tradición artística inaugurada por Camillo Sitte y continuada por el
movimiento City Beautiful, así como la majestuosidad de los planes beauxartianos (GAUDIN,
1985: 58-60; LEJEUNE, 1994: 179-180).
Aunque algunos de los miembros de la EFU trataron de modernizar esta herencia heterodoxa, su
respeto por el formalismo de la escuela de Bellas Artes siempre fue una diferencia de fondo con
respecto al funcionalismo de Le Corbusier, quien rechazaba los principios academicistas,
calificándolos de "dogmas, recetas, trucos" que conducían a "una práctica peligrosa" (LE
CORBUSIER, 1923: 145, traducción propia). Pero a pesar de las críticas, la mise à jour que la EFU
hiciera del urbanismo de regularización en algunos casos resultaría ser una alternativa más
realista y exportable que el utópico progresismo corbusiano (WRIGHT, 1991).
La genealogía del equipo francés contratado para el plan urbano de Caracas se entroncaba con la
EFU. Henri Prost había sido miembro asiduo del Musée Social, donde trabajara con Hénard y
Georges Risler. El ganador del Prix de Rome de 1902 también había estado en contacto con la
École Nationale des Beaux-Arts hasta 1913, cuando atendiera las solicitudes de urbanistas
profesionales hechas por el general Lyautey desde Marruecos. En esos años, Prost pensaba que la
falta de dirección administrativa explicaba por qué el urbanismo francés había llegado a un punto
110
muerto después de Haussmann; firme creyente en el liderazgo enérgico y los grandes proyectos
que pudieran restablecer la pretérita majestuosidad gala, el maestro honró la tradición
academicista de grandes ejes en Casablanca, Fez y Marrakech (RABINOW, 1989: 237-238). De
regreso en Francia al finalizar la Primera Guerra Mundial, Prost trabajó en proyectos de
planificación regional, incluyendo el plan para París de 1934; para entonces era ya reconocido
como un veterano exponente de "lo que Pascal llamaba el espíritu de finura y el espíritu de
geometría", es decir, era preclaro embajador urbanístico de la mission civilisatrice (ROYER, 1965,
traducción propia).
En la década de 1930, la oficina parisina de Prost contrató a Maurice Rotival para un proyecto en
Argel. Antiguo alumno de la École Centrale y miembro de la generación corbusiana, Rotival fue
profesor en la Universidad de Yale, donde pudo distanciarse tanto del formalismo beauxartiano
como del funcionalismo extremo del CIAM (HEIN 2002; HEIN, 2002a; Maurice Rotival, 1980;
RAGON, 1990, II: 255). Ya a mediados de los años treinta, Rotival resumió su balanceada
concepción del urbanismo francés en el artículo "Les grandes ensembles" (1935), alegato a favor
de los patrones residenciales modernos que también reconocía la contribución artística de
precedentes tradiciones europeas en diseño urbano. Por un lado, el autor elogiaba la rigidez de los
esquemas residenciales de Le Corbusier y Walter Gropius, concibiendo "el ordenamiento de una
ciudad ideal" en tanto combinación de funciones, tales como "la autopista, la vía primaria de gran
tráfico y comercial, las vías secundarias de servicio automovilístico a las residencias, y los
caminos terciarios que permiten la distribución de cada una de las unidades de escaleras"
(ROTIVAl, 1935: 65, traducción propia). Por otro lado, el joven socio de Prost admitía que los
logros del modernismo eran posibles gracias a la uniformidad del barroco y el urbanismo
haussmanniano; este último se ilustraba en las plazas burguesas y los grandes ejes, tales como la
rue de Rivoli, la avenue de l'Opéra y los Champs Elysées, que en cierta forma eran predecesores
de las autopistas del siglo XX (ROTIVAl, 1935: 65-67, FIG. 12).
111
FIG. 12. Esquemas de ordenamiento urbano y zonificación propuestos por Maurice Rotival.
Tomado de Rotival (1935).
Aunque el equipo de Prost también incluía a Jacques Lambert, urbanista con experiencia en
México y Chile durante la década de 1920, el legado de la EFU llegaba a la oficina mediante la
conexión entre el veterano jefe y el joven socio. Prost se había relacionado directamente con
Hénard, el trabajo del Musée Social y los grandes logros del urbanismo colonial; mientras que
Rotival tenía una comprensión más bien teórica de todo ese pasado, incluyendo la obra de
Hénard, que sería calificado como "urbaniste de Paris" por el mismo Rotival en el obituario que
le dedicara (ROTIVAL, 1960). En términos de diseño, el tributo de Prost a la tradición
haussmanniana en Marruecos se veía pues continuado en el respeto de Rotival por la
regularización y la monumentalidad. Así, todos los ingredientes teóricos del urbanismo colonial
francés podían decirse representados en el equipo técnico convocado para la misión en Caracas.
20. Alejado de las empresas coloniales del mariscal Lyautey, el proyecto de Mibelli no logró
trasladar hasta la capital venezolana al veterano Prost, quien supervisaba a la sazón el Plan
Maestro de Estambul; en su lugar, sus socios asistentes fueron designados para responder a la
112
solicitud del gobernador caraqueño. Desde el comienzo, Lambert parece haberse sentido tan
ambientado en el trópico que permanecería en Venezuela por el resto de su vida; pero fue el
joven Rotival quien rápidamente pasó a liderar la misión. Para el momento de la visita del
senador Allen a la sede de la DU, era evidente que los trabajos estaban bajo la batuta de Rotival,
quien ya tenía "muchos logros notables en su haber, al estar relacionado con importantes labores
urbanizadoras en Toulon, París, Estambul y muchas otras ciudades", por lo menos de acuerdo con
la experiencia que él mismo reportara al senador (ALLEN, 1940: 272, traducción propia). Con
tantos éxitos internacionales, no dudó el colombiano Osorio en elogiar al gobierno de Caracas por
haber contratado a "uno de los primeros urbanistas del mundo" (OSORIO, 1943: 60).
En vista de su renombre, no era difícil para Rotival asumir su papel como embajador de la misión
gala. "¡Tú no comprendes!", solía reprender aquel a los miembros jóvenes del equipo venezolano,
según los recuerdos que estos conservaran de sus primeros encuentros con los enviados franceses
(MARTÍNEZ OLAVARRÍA ET AL, 1983: 63). Sin embargo, al menos Martínez Olavarría no pareció
resentir los términos desiguales de su relación con Rotival: "Él ejercía de verdad la dirección de
la elaboración del plan y su opinión era la definitiva: no en vano era el maestro y nosotros unos
bisoños discípulos" (NEGRÓN, 1991: 153). El veterano se ganó el respeto del equipo con su nuevo
marco metodológico, que combinaba ingredientes tanto evolucionistas como filosóficos del
urbanismo francés, con el análisis funcional de la moderna planificación urbana. Bajo la guía de
Rotival, la DU primeramente elaboró un diagnóstico de la evolución histórica de Caracas, en
términos de crecimiento y movimientos demográficos, tráfico y transporte, clima, infraestructura,
etc. En segundo lugar, a fin de formular la propuesta, el estudio social, filosófico, demográfico,
geográfico y económico del centro y los suburbios fue complementado con la introducción de
nuevos instrumentos de análisis sistémico, tales como la zonificación y la jerarquización vial.
Caracas quedó así dividida en áreas funcionales: comercial, industrial, residencial y recreativa,
las cuales se completaron con el distrito de edificios públicos; las zonas residenciales también se
subdividieron de acuerdo a la estratificación social (GDF, Exposición, 1939, II: 373-375).
Este nuevo marco conceptual y metodológico parece haber sido una revelación urbanística para el
equipo local. "Cuando llega Rotival a Venezuela, aquí nadie sabe lo que significa la palabra
‘Urbanismo’”, es la forma como varios miembros de la DU vieron en retrospectiva la
113
impresionante metodología francesa (MARTÍNEZ OLAVARRÍA
ET AL,
1983: 57, 64). Martínez
Olavarría confirmó que a pesar de su incipiente interés en la nueva disciplina - alimentado por su
conocimiento previo del Manual de Urbanismo de Karl Brunner (1939-1940), publicado en
Bogotá - los técnicos criollos hasta entonces habían practicado un mero urbanismo arquitectural
al estilo guzmancista; fue a partir de la llegada de Rotival que ese enfoque fragmentario sería
abordado desde una nueva visión “macrocósmica” o global de toda la ciudad, enfoque que a
menudo dependía de la intuición del urbanista galo (NEGRÓN, 1991: 147-149).
Por todo ello, si bien la existencia de otras propuestas daba fe de cierto conocimiento urbanístico
en el medio caraqueño, la interacción de los enviados franceses con los técnicos de la DU tiende
a ser considerada como partida de nacimiento del urbanismo profesional en Venezuela (MORALES
ET AL,
1990: 91). Y aunque dicho nacimiento fuera de los más tardíos del continente, la
paternidad del urbanismo venezolano fue así otro de los logros de la misión francesa en América
Latina (ALMANDOZ, 2010: 31-39; ALMANDOZ, 2017: 279-286).
Esta ciudad fue, muy pronto, un centro de atracción universal y las grandes Exposiciones levantadas
sobre las nuevas explanadas consagraron el genio de Haussmann, el creador.
Plan Monumental de Caracas (1939)
El Plan Monumental de Caracas
21. La visión colonial del mundo portada por los enviados franceses se manifestó desde la misma
introducción del aquí llamado "Plan Monumental de Caracas" (PMC), publicado en el primer
número de la Revista Municipal del Distrito Federal (RMDF) en 1939.52 Resaltando la ubicación
privilegiada de la capital venezolana, el documento comenzaba con analogías geográficas y
étnicas entre el mar Mediterráneo, "punto donde se encontraron y mezclaron grandes
civilizaciones", y el mar de las Antillas, "centro de unión de las civilizaciones provenientes del
52
De ahora en adelante, el documento será citado como PMC, seguido de la página. Valga aclarar que, por no tener
denominación oficial en el documento original, el PMC también ha recibido otros nombres, como "Plan Rector",
"Plan Urbano" y "Plano Regulador de Caracas"; he adoptado la denominación usual de PMC, porque el término
"monumental" aparece en repetidas ocasiones a lo largo del texto, y ciertamente resume el espíritu de la propuesta.
114
Norte y del Sur del Continente Americano" (GFD, PMC, 1939: 17). Además de sugerente, la
analogía marítima también presuponía la idea colonialista de que América del Sur era el África
del Nuevo Mundo, cuya completa madurez solo se lograría mediante el intercambio económico y
cultural con el hemisferio norte. La futura importancia de la capital venezolana no solo se debía a
su ubicación estratégica en el Caribe, sino también a su relativa cercanía a los centros del mundo
civilizado. Cubriendo una distancia de 3.700 kilómetros, se esperaba que el viaje entre Nueva
York y Caracas duraría menos de 10 horas en un futuro cercano, mientras que a Europa se
llegaría en menos de 24. De manera que Caracas miraba hacia el exterior, tal como lo hacen las
grandes urbes:
Es indispensable que la capital de un país mire hacia el exterior. Es por esto que las grandes
ciudades del mundo y particularmente de los Estados Unidos de Norte América, como Nueva York,
Washington, San Francisco, etc., crecieron automáticamente en aquellas regiones donde el
intercambio era más fácil. La misma observación podemos hacerla con respecto a la ciudad de
Londres, aparentemente descentrada si la consideramos en relación con Inglaterra; pero en el justo
sitio si se la considera en relación con los Dominios; lo mismo ocurre con Argelia, situada en el
extremo Norte de los territorios africanos, pero sobre las márgenes del Mar Mediterráneo que le
trajo la civilización. Caracas, pues, ocupa asimismo el centro de la Costa sobre el Caribe.
Geográficamente su situación es notable y sería ilógico, aun si dispusiésemos de medios para
hacerlo, tratar de encontrar un sitio más ventajoso para la Capital de los Estados Unidos de
Venezuela (GDF, PMC, 1939: 21-22).
Al mismo tiempo, Caracas era la capital de un país cuyo renacimiento democrático y auge
económico le permitían beneficiarse de "todo el utillaje moderno y de los métodos más eficaces y
racionales que la experiencia secular de otros países aconseja emplear para el perfeccionamiento
del mecanismo administrativo" (GDF, PMC, 1939: 19). Basándose en su ventajosa ubicación y su
condición de capital del país más rico de la región, Caracas debía entonces asumir su papel
geográfico como líder del intercambio cultural, industrial y comercial, además de su función
como capital de la civilización emergente en el Caribe.
Así, pues, no sería aventurado afirmar que en lo futuro, Caracas podrá ser la Capital del Sur de esa
nueva civilización Caribe, como San Luis, sobre el Mississippi, será la capital del Norte. México y
La Habana correrán al Oeste y al Este del círculo armonioso donde se desarrollará, dentro de poco,
con una vitalidad extraordinaria, la nueva civilización americana (GDF, PMC, 1939: 19).
En vista de ese futuro promisorio, el objetivo final del PMC era preparar a la capital venezolana
para esa "misión envidiable que le ofrece su destino", de acuerdo con una hipótesis que parece
115
haber sido mérito fundamental de Rotival, según lo reconociera Martínez Olavarría
posteriormente (NEGRÓN, 1991: 148). El escenario quedaba así desplegado en términos de
dominación y jerarquía regionales: aunque subordinada a Nueva York y las capitales europeas,
Caracas estaba llamada a convertirse en la metrópoli secundaria de una nueva civilización
tropical. Desde su propia introducción, el urbanismo francés estampaba así su toque geopolítico
en el plan para la urbe democrática.
22. Los problemas que requerían de una nueva organización para Caracas no quedaron del todo
indicados en los capítulos principales del PMC, aunque sí recogidos en el resumen final,
supuestamente basado en estudios anteriores realizados por la Asociación Venezolana de
Ingenieros (AVI). La población capitalina de 1936 ascendía a 283.418 habitantes, cifra que casi
triplicaba la de 1873; desde 1926, el crecimiento demográfico en Caracas había sido similar o
incluso mayor al de otras ciudades con igual importancia, como San Luis, Baltimore, Louisville,
Bogotá y Argel; como en la mayoría de las urbes más dinámicas del mundo, este incremento se
debía principalmente a la migración rural-urbana. El abarrotado damero necesitaba de medidas
muy urgentes: con 193 habitantes por hectárea, la densidad en los distritos céntricos de Caracas
era comparable a las de Argel y Bogotá: 196 y 192, respectivamente. En estas áreas, el uso
residencial estaba siendo sustituido por el comercial, lo cual agravaba la congestión del tráfico
debido a lo estrecho de las calles tradicionales. Más allá del centro, y además del problema del
tránsito ya mencionado, había dificultades a causa de la expansión urbana y la escasez de
viviendas para los nuevos grupos de clase trabajadora (GDF, PMC, 1939: 21, 37-39). Aunque la
mayor parte de este diagnóstico fuera elaborado por los informes de la AVI, sería confirmado
años más tarde, por el propio Rotival, como base técnica del PMC (ROTIVAL, 1950-1951: 71).
Al igual que sucediera en la presentación del gobernador Mibelli ante los concejales, la definición
de urbanismo contenida en el PMC protestaba contra la equívoca concepción tradicional de un
arte ornamental superfluo; por el contrario, el urbanismo era una necesidad económica y una
inversión para el futuro de Caracas. Si bien simplificados según un funcionalismo algo ingenuo,
se suponía que los ventajosos efectos de la nueva práctica beneficiarían a todos los elementos de
la ciudad:
116
Una ciudad bien concebida, con calles trazadas para la circulación automovilística, economiza
tiempo y, por lo tanto, dinero. Economiza combustible, agentes de tráfico, accidentes, etc. Una ciudad
trazada, lógicamente ve disminuir el costo de los servicios municipales, de sus cloacas, acueductos, aseo
urbano, electricidad, teléfono, etc., obteniéndose así, una economía de impuestos de la que se beneficia
toda la población. Finalmente, una ciudad bien construida, es hermosa y agradable. Y allí donde se vive
confortable y plácidamente, desaparecen las dificultades sociales, los trastornos políticos y los odios de
clase que tanto entorpecen la economía humana (GDF, PMC, 1939: 20).
Haussmann fue entonces invocado como el mejor ejemplo de las ventajas que, a largo plazo,
ofrece un plan urbanístico. Los problemas de salubridad del París de mediados del siglo XIX
pudieron resolverse solo gracias a la indomable energía de su prefecto, cuyo genio creativo hubo
de enfrentar, según el PMC, una malévola oposición para transformar a la ciudad en una gran
capital. El plan urbano fue tan provechoso que, sin hacer nuevas inversiones hasta 1914, París se
convirtió en el centro de atracción universal para los turistas y las grandes fortunas del mundo.
No había duda: el plan de Haussmann "pagó con creces todos los sacrificios e inversiones que
requirió su realización" (GDF, PMC, 1939: 20). En vista de un ejemplo tan concluyente, el
problema de la nueva organización para Caracas no tenía que partir de cero, sino que por el
contrario debía imitar la forma cómo las legislaciones modernas combinaban las metas
urbanísticas con los medios económicos. "Por lo tanto, no nos proponemos una aventura. No hay
nada que descubrir", era la deductiva conclusión a partir de las premisas teóricas del PMC (GDF,
PMC, 1939: 20).
Aunque limitado y obsoleto en apariencia, ese marco teórico resultaba apropiado para las metas
políticas del PMC, así como la referencia al plan de Haussmann no estaba completamente fuera
de contexto, tal como se señalara en alguna ocasión (Zawisza, 1989a: 18). Por una parte, ensalzar
el valor mostrado por el Prefecto del Sena justificaba el retraso del urbanismo parisino al inicio
del siglo XX (Poëte, 1939), retraso que tanto los enviados franceses como el equipo local debían
disimular ante sí mismos y ante el público venezolano. Por otra parte, los logros económicos y
políticos de Haussmann impulsaban y reivindicaban, como en una saga, los esfuerzos de Mibelli
por brindarle a Caracas un plan digno. De manera que, après tout, el PMC no requería de mayor
elaboración teórica.
117
23. El socorrido ejemplo de París fue utilizado en varias oportunidades para sacar diferentes
conclusiones acerca de las propuestas para Caracas. Comenzando con la definición de la "región
del urbanismo" - concepto innovador probablemente introducido por Rotival, quien ya seguía los
pasos de su jefe en el campo de la planificación regional (Hein, 2002; 2002a) - el estudio tomaba
en cuenta la interacción del centro caraqueño con todos los lugares ubicados a una distancia de
viaje de una hora en carro, aproximadamente. Pero en el fondo, la definición regional parecía
basarse en la parisina, la cual estaría incompleta si se le despojara de su entorno inmediato,
incluyendo Versalles, Fountainebleu, Compiègne, Dieppe y Deauville (GDF, PMC, 1939: 21-22).
El ejemplo de la capital haussmanniana también fue utilizado para resolver el gran dilema del
PMC: ¿renovación o extensión urbana del centro? De acuerdo a los expertos, Caracas mostraba
un deformante movimiento hacia el este, que de ser acentuado con la prolongación suburbial,
ocasionaría una devaluación del centro en el futuro. En el París decimonónico, los riesgos de tal
posibilidad habían quedado demostrados en la decisión del prefecto de urbanizar el oeste, lo cual
aparentemente fomentó el deterioro de los barrios antiguos, cuyos costos de despeje y
saneamiento resultaron ser muy altos a largo plazo (GDF, PMC, 1939: 22, 24). De manera que,
aprendiendo de todas las lecciones de la experiencia haussmanniana, las primeras propuestas del
PMC optaron por una especie de renovación urbana que buscaba:
1. Solucionar el problema del tráfico mediante avenidas capaces de absorber la masa total de
vehículos, creando así una amplia circulación Este-Oeste y, abriendo, al mismo tiempo, las
diagonales necesarias.
2. Encauzar el sentido principal de la circulación por medio de una avenida central que, por sus
proporciones y las fachadas de los edificios dé a la Ciudad un aspecto monumental imprimiéndole
un carácter especial.
3. Crear plazas monumentales en donde el tráfico se reparta fácilmente y el movimiento del público
pueda ser ordenado durante las grandes festividades (GDF, PMC, 1939: 25).
En el área urbana de Caracas también se proponía la identificación de terrenos para nuevos
edificios oficiales, la habilitación de zonas comerciales e industriales y la preparación de un plano
definido y exhaustivo, el cual permitiría a los urbanizadores hacer "inversiones en inmuebles, con
la seguridad y garantía de una valorización de los barrios de la Ciudad" (GDF, PMC, 1939: 25).
Para los sitios aledaños a Caracas, se recomendaba conectar los diversos centros por rápidas vías
118
de tránsito; solucionar el problema de vivienda para la clase trabajadora; y evitar la construcción
en lotes que no estuvieran disponibles o no fueran aptos para ser urbanizados, atacando así el ya
creciente problema de las barriadas pobres (GDF, PMC, 1939: 25). En este sentido, una
ordenanza posterior emitida por la GDF asignaría los terrenos apropiados adonde las familias de
muchos miembros de la clase trabajadora podrían construir sus casas.53
A pesar del extenso paquete de propuestas generales, la principal preocupación del PMC parecía
centrarse en las llamadas obras indispensables, cuya ejecución representaba un gasto
relativamente pequeño, que revestía empero considerable importancia para todo el plan urbano.
En efecto, el carácter estético de todas las ciudades lo determina la ejecución de una porción de ella,
a menudo insignificante en relación con la superficie total. La ciudad de París, por ejemplo, ha sido
completamente delineada por la ejecución del eje de los Campos Elíseos y las Plazas de la Estrella y
de la Concordia; la ciudad de Berlín, por Unter den Linden; la ciudad de Londres, por su Picadilly
Circus, etc. (GDF, PMC, 1939: 31).
En vista de la decisiva importancia del valor estético en estos ejemplos, el PMC le daba prioridad
a la ejecución de las obras monumentales, presididas por la construcción de la avenida Central de
30 metros de ancho, dividida en diagonales a ambos extremos, al oeste El Calvario y al este Los
Caobos (FIG. 13). Coronados por un sagrario dedicado al Libertador, los nuevos edificios
públicos reforzarían el carácter monumental a lo largo de la avenida. También se instaba a la
ampliación de otras calles céntricas, así como a la construcción de mercados municipales y
viviendas para la clase trabajadora (GDF, PMC, 1939: 32). El camino para la instrumentación de
algunas de estas reformas fue allanado al prohibir e incluso revocar los permisos que no se
ajustaran a las nuevas disposiciones del PMC (RODRÍGUEZ ESPINOZA, 1939: 651-652).54
53
54
Gaceta Municipal, enero 13, 1940.
Gaceta Municipal, julio 27, 1939.
119
FIG. 13. Perspectiva de la avenida Central propuesta en el PMC, con el Calvario al fondo.
Tomado de GDF (PMC, 1939).
…ya no hay gente que crea que hacer urbanismo consiste en trazar ejes.55
Gaston Bardet, "Vingt ans d'urbanisme appliqué" (1939)
Crítica a las propuestas
24. Tras haber resumido el contenido del PMC a partir de su versión original, conviene presentar
las principales vertientes de la crítica que ha interpretado y evaluado, a lo largo del siglo XX, las
propuestas de la misión francesa. Sin embargo, más que juzgar la conveniencia del plan para
Caracas - tema que ha absorbido mucha de la atención de los críticos - en este caso nos
concentraremos en el legado haussmanniano del PMC, tratando al mismo tiempo de explorar
otras fuentes urbanísticas que pudieran haberlo inspirado. Particular interés se debe prestar a la
avenida Central - que daría origen a la avenida Bolívar - ya que la mayoría de los reproches se
55
« …il n’y a plus de gens qui croient que faire de l’urbanisme consiste à tracer d’axes » (trad. propia).
120
han orientado hacia esta detallada propuesta del PMC, que incluso fue respaldada en el
documento original con una interpretación gráfica realizada en París (FIG. 13). Por último, se
deben hacer algunas acotaciones con respecto a la forma como el PMC contribuyó a moldear
tanto la monumentalidad como la modernidad ulteriores de la capital venezolana.
Incluso antes de que el PMC saliera a la luz, la conveniencia de una renovación urbana para el
centro caraqueño había sido una alternativa considerada, que a partir de la década de 1930 suscitó
varias controversias. Cuando le fue mostrada la propuesta a Allen, el senador parece haber
recibido una justificación basada en las restricciones físicas de la ciudad y en los principios
teóricos tanto de Rotival como del equipo local:
Anidada en un valle entre montañas, no es posible hacer una ciudad sobre terrenos hasta entonces
desocupados. Aunque lo fuera, tal movimiento iría en contra de la filosofía tanto del arquitecto
parisino como de la comisión gubernamental, quienes no desean arruinar los sitios antiguos sino
darles un valor agregado mediante una nueva belleza cívica. Ellos planean establecer nuevos
centros en viejos lugares, combinando utilidad y gracia, lo cual evitaría que esta ciudad que crece
tan rápidamente se expanda demasiado hacia los cañones o ascienda por las laderas de las montañas
(ALLEN, 1940: 272, traducción propia).
Al mismo tiempo, se suponía que la cirugía urbana resolvería el problema del tránsito y el
estancamiento general de la ciudad, tal como lo admitiera Bergamín por vez primera durante una
conferencia dictada en la UCV en diciembre de 1939 (BERGAMÍN, 1959: 36). El arquitecto español
mantuvo el mismo punto de vista cuando las reformas comenzaron a ser criticadas: a pesar de las
posibles fallas del PMC, el orden generado por la propuesta era en cualquier caso positivo para una
ciudad que había permanecido estancada por tanto tiempo (BERGAMÍN, 1959: 46).
Tras aquella concordancia inicial, críticos posteriores han rechazado tanto la supuesta
imposibilidad de extensión de Caracas como la validez del razonamiento de los expertos. Sin
tomar en cuenta una disponibilidad de terrenos que era incomparable con su escasez en el París
del siglo XIX, Rotival acogió ciegamente, según Zawisza, las experiencias de Haussmann y
Napoleón III, sin siquiera mirar el plan de Cerdá para Barcelona y otros ejemplos de ensanches
decimonónicos que fueron mucho más respetuosos de los centros históricos. En los casos de
urbanismo colonial, incluso la EFU trató con delicadeza las medinas de Túnez y Argel, así como
121
la ciudad histórica de Saigón, donde tejidos de apariencia europea fueron yuxtapuestos a los
centros tradicionales; por el contrario, en el caso de Caracas, el equipo francés superpuso la
nueva ciudad al damero tradicional, que de este modo fue sacrificado a las actividades
especulativas (ZAWISZA, 1985: 47-48). Aunque Ramiro Nava criticara en su momento al "plan
extranjero" que intentaba "hipotecar" el futuro de Caracas, las maquinaciones ocultas de los
renovadores franceses vinieron a ser develadas y atacadas con posterioridad (NAVA, 1971: 804).
Siguiendo ciegamente el ejemplo de Haussmann, la oposición del PMC al (supuestamente)
nocivo movimiento hacia el este era en realidad justificación de una invasiva operación
urbanística condicionada por la especulación inmobiliaria (MARTÍN, 1991: 89-90). Los beneficios
prospectivos de esta práctica para la burguesía caraqueña, todavía en "estado cataléptico" ante la
cultura francesa, ayudarían a explicar la falta de oposición del público a la propuesta
gubernamental en aquel momento (ZAWISZA, 1989a: 18-19).
Pero existen interpretaciones más positivas sobre la elección de la renovación urbana. Viendo el
proceso a través de sus recuerdos como testigo, Martínez Olavarría justificaría la intervención en
el centro por el bien de las metas geopolíticas del PMC, considerando que
…las opciones formales del plan estaban fundadas sobre una proposición de reactivación y
fortalecimiento del centro en vista de las importantes funciones que se le asignaban a la ciudad. Ese
centro estaba sufriendo un proceso acelerado de deterioro que podía inducir a una fuga de las
actividades más dinámicas hacia otros sectores del valle, conduciendo al colapso de las áreas
centrales. De modo que la esencia de la intervención se condensaba en un conjunto de acciones
destinadas a revitalizar el centro, revirtiendo la tendencia al deterioro (NEGRÓN, 1991: 149).
En ese caso, la concepción de Rotival sobre la importancia estratégica del plan urbano para
Caracas habría sido completamente consistente, desde los planteamientos internacionales y
regionales del PMC, hasta la cirugía espacial en el centro; era una concepción que, "dirigida
hacia el futuro y apoyándose sobre las necesidades geopolíticas", fue aplicada asimismo por el
socio de Prost en los casos de la reconstrucción de posguerra en ciudades francesas (Maurice
Rotival, 1980; HEIN, 2002; HEIN, 2002a). Al mismo tiempo, la propuesta de Rotival también se
correspondía con su ecléctica comprensión del urbanismo moderno, al menos tal y como había
sido resumida en su artículo de 1935 (FIG. 12). Por lo demás, allende la renovación al estilo
haussmanniano del damero caraqueño, el equipo incorporó asimismo algunos elementos de
122
modernismo funcional en el PMC, tales como la introducción del automóvil en el centro de la
ciudad, la mejora de calles para tratar de convertirlas en autopistas y la adopción de la
zonificación como instrumento (JAUA, 1991: 135-137; NEGRÓN, 1991: 154). En este sentido, esa
"modernidad haussmanniana" del plan habría combinado un tratamiento académico del casco
central con un enfoque funcional para las zonas externas de la ciudad; la necesidad teórica de este
tratamiento diferenciado fue confirmada años más tarde por el mismo Rotival, al distinguir entre
el "urbanista del centro" y el "urbanista de la unidad vecinal" (ROTIVAL, 1964: 43-44).
25. Por ser la propuesta más llamativa de la concepción monumental del equipo francés, la
avenida Central ha atraído la mayor parte de la crítica arquitectónica sobre el PMC. Una primera
cuestión tiene que ver con la sorprendente similitud del nuevo axis con los Campos Elíseos, un
modelo no solo mencionado en el plan original, sino también reconocido y justificado por el
propio Rotival años más tarde. Haciendo uso de los principios del urbanismo moderno, el
maestro alegó que la nueva avenida era requerida en tanto columna vertebral que pudiera
estructurar el sistema orgánico metropolitano (ROTIVAL, 1960a: 72; ROTIVAL, 1966: 180-181).
Además, la necesidad estructural de un eje de este tipo vino a ser respaldada incluso por los
miembros de la generación de arquitectos venezolanos que en un principio se habían opuesto al
PMC: ya que Caracas había sido una ciudad sin siglo XIX, había que crear una gran avenida del
XX (MARTÍNEZ OLAVARRÍA ET AL, 1983: 61). En este sentido, a pesar de las críticas iniciales al
bulevar supuestamente fascista, algunos de estos arquitectos han lamentado que el plan
versallesco no se llevara a cabo completamente, porque hubiera sido una guía preventiva de la
eventual fragmentación de la Caracas metropolitana (SCHAEL ET AL, 1989: 41).
Pero este tardío reconocimiento no resuelve el problema de la anacrónica implantación de un
bulevar de imagen beauxartiana en una ciudad cuya mezcla urbana la hacía muy diferente al
tejido lineal parisino. En todo caso, la expansión orgánica de las urbanizaciones en la capital de la
década de 1930 tornaba su estructura más parecida, según Zawisza, a la urbanización de estates
en el Londres decimonónico, el cual ciertamente no requirió de ningún gran eje para articular su
estructura metropolitana. Y no se trata de oponerse a los bulevares monumentales de por sí: en
vista de la considerable escala de sus manzanas y rascacielos, la adopción de enormes avenidas
123
parecía estar más justificada en el plan de Le Corbusier para Buenos Aires (ZAWISZA, 1989a: 18,
22-23).
Si bien sus principales edificios fueron propuestos y diseñados por Lambert (MARTÍNEZ
OLAVARRÍA
ET AL,
1983: 58), el envoltorio academicista de la avenida también ha originado la
misma clase de críticas hacia Rotival. Aparte de su simetría cartesiana, bifurcada artificialmente a
ambos extremos, el ecléctico despliegue de edificios públicos reforzaba la imagen beauxartiana
del conjunto; este eclecticismo era coronado en perspectiva por el sagrario del Libertador, que
hibridaba curiosamente la tumba de Napoleón en Los Inválidos con la pirámide de La Luna en
Teotihuacán (ZAWISZA, 1985: 49; ZAWISZA, 1989a: 25). A pesar de esta referencia a un pasado
precolombino que Caracas jamás tuvo - aunque sí pudiera convalidar las pretensiones del equipo
francés para la nueva capital de la civilización caribeña - la monumentalidad y el eclecticismo de
la avenida han sido revalorados en revisiones ulteriores. Siguiendo un urbanismo tradicional, el
eclecticismo arquitectónico de Rotival le permitió utilizar estilos neoclásicos y académicos en los
edificios oficiales, combinados con intentos más funcionales en otros tipos de edificaciones.
Después de todo, tal combinación reflejaba la incapacidad real de la arquitectura vanguardista
para transmitir la magnificencia requerida por el Estado, drama formalista que por aquel entonces
confrontaba el movimiento moderno a nivel internacional (JAUA, 1991: 139-142). Por otra parte,
Martínez Olavarría confirmó que la avenida fue diseñada siguiendo principios modernos y de
acuerdo con una preocupación explícita por los aspectos funcionales, formales y simbólicos del
PMC, cuyos objetivos políticos requerían, no obstante, de un tratamiento académico del eje
(NEGRÓN, 1991: 155).
Así, desde el comienzo, el destino de la avenida Central parece haber sido su ambivalencia entre
monumentalidad y modernidad, destino gravado por sus efectos funcionales y segregativos.
Aunque fuera concebida inicialmente como una vía moderna para solucionar el problema del
tráfico, cuya necesidad había sido admitida en propuestas anteriores, la avenida terminó siendo
presentada y tratada en el PMC como un eje monumental, con más resonancias estéticas que
funcionales. Es por esto que, tras aceptar la cirugía urbana como fait accompli, Bergamín pronto
advirtió que el trazado previsto no era lo bastante ancho como para resolver los problemas de
tránsito del centro, además de que era de esperarse que los terrenos reservados para su
124
construcción aumentaran de valor en la pujante Caracas de los años cuarenta (BERGAMÍN, 1959:
60-64). De hecho, al iniciarse las labores de construcción de la avenida Bolívar en 1945, no solo
se confirmaron los pronósticos de Bergamín, sino que además los efectos sobre la estructura
urbana materializaron lo peor de la segregación moderna. De allí en adelante Caracas quedó
escindida en dos mitades: el norte captó la mayor parte del dinamismo de la capital petrolera,
mientras que el sur se estancó económicamente y deterioró socialmente; las heridas urbanas
apenas comenzarían a sanar varias décadas después, con la renovación superficial lograda gracias
al sistema de metro (PEDEMONTE, 1991; ALMANDOZ, 1991). Por todo ello, la avenida es todavía
un tema candente para la ciudad, y su juicio urbanístico y arquitectónico dista de haber
terminado.
26. El balance sobre el éxito de la misión francesa en Caracas tampoco está zanjado. Por una
parte, es cierto que la llegada de los enviados a la DU generó algunas innovaciones urbanísticas,
desde la instauración del control de la iniciativa privada en la ciudad, hasta la introducción de
nuevas herramientas de planificación, tales como la zonificación y el registro inmobiliario. Pero,
por otra parte, la metodología urbanística francesa seguía apegada a intuiciones y soluciones prêtà-porter, lo cual explica su escasa efectividad para prever y controlar el crecimiento de la urbe a
largo plazo (LANDER
Y
RANGEL, 1970: 14). En este sentido, al ponerlos en perspectiva con los
avances de Alemania y Gran Bretaña a la sazón, los acartonados principios de aquel urbanisme
colonial continúan siendo fuente de remordimiento y duda, en el sentido de que pudiésemos
haber tocado la puerta equivocada, al momento de instaurar la disciplina en Caracas (MARTÍN,
1994: 355-356, 362).
Los resabios dejados por la contratación de los franceses aumentan al considerar la ecléctica
monumentalidad del PMC. En este sentido se ha señalado que, para finales de la década de 1930,
la estética formalista de la EFU ya estaba obsoleta y gastada en el contexto internacional,
incluyendo las principales capitales latinoamericanas (ALMANDOZ, 2010). Al mismo tiempo, ha
sido necesario llegar a aceptar las "buenas maneras" de Rotival en su misión caraqueña, porque
su bagaje modernista resultó ser una peculiar combinación entre lógica funcional y eclecticismo
haussmanniano (JAUA, 1991: 133; ZAWISZA, 1985: 50). Sin embargo, la explicación de
125
Gwendolyn Wright sobre los estudios de caso del urbanismo colonial francés ayuda a poner en
perspectiva el caso caraqueño. En sus intervenciones en posesiones de ultramar, los arquitectos
vanguardistas algunas veces quebraron la rigidez del modernismo europeo, incorporando
imágenes propias de Beaux-Arts, yuxtaponiéndolas a los motivos exóticos y los principios
racionales; de este modo, los urbanistas galos prefirieron desvirtuar la pureza expresiva en aras de
de prevenir trastornos causados por la repentina introducción del modernismo en sociedades
coloniales, especialmente en el contexto de ciudades en rápido crecimiento (WRIGHT, 1991).
Análogamente, la invocación de Haussmann en el PMC también puede explicarse como una
moderación de la modernidad de Rotival y su equipo, con lo cual se habría buscado una fórmula
cautelosa y ecléctica para una Caracas que despertaba de la dictadura. De manera que, aun
cuando Gaston Bardet creyese que para finales de los treinta esta tendencia ya había desaparecido
del urbanismo francés, el PMC ofreció un ejemplo tardío de lo que aquel llamó “Haussmannisme
amélioré” (BARDET, 1939).
Sin embargo, por sobre la recriminación y el empacho, la misión gala debe ser asumida como el
último e inexorable capítulo urbano del predominio cultural de París en Caracas. Continuando
con el idilio comenzado por el arte urbano guzmancista, prolongado a lo largo de la Bella Época,
era comprensible que la capital venezolana invitase a los franceses para que apadrinaran su
naciente urbanismo, como prueba final de devoción y clientelismo, al momento trascendental de
emprender sus tan postergadas reformas (ALMANDOZ, 2006). En este sentido, considerándola
como episodio final del culto francófilo, la continuidad esencial del PMC con el arte urbano
guzmancista fue acertadamente captada por Martín Vegas, cuando señalara que el Ilustre
Americano habría emprendido con gusto todo el plan de Rotival (MARTÍNEZ OLAVARRÍA ET AL,
1991: 59). Pero, más de medio siglo después de Napoleón III, Haussmann y Guzmán Blanco, la
vieja tradición beauxartiana no podía producir sino un plan que pronto se tornó obsoleto e
irrealizable. Con todo y ello, la americanizada capital acaso necesitaba de este desengaño final,
suerte de canto del cisne, para así aceptar el agotamiento de sus veleidades francófilas.
126
…porque El Silencio fue una escuela para muchos, y la industria de la construcción comenzó allí su
etapa de pujante desarrollo.
Isaías Medina Angarita, Cuatro años de democracia (1963)
Entre el Consejo Nacional de Obras Públicas y El Silencio
27. Militar de profesión que había sido ministro de Guerra y Marina en el gobierno de López
Contreras, en 1940 el general Isaías Medina Angarita se convirtió en el candidato oficial para las
primeras elecciones presidenciales celebradas en Venezuela en más de cuarenta años. Para ese
momento, el aspirante fue enviado a los Estados Unidos de América, en una misión oficial que
fue interpretada como intento por obtener la aprobación de Washington. Tras ganarse el
beneplácito de Franklin D. Roosevelt, el general Medina fue elegido por mayoría de congresistas
como nuevo presidente de Venezuela para el período 1941-45, cargo que asumió días después de
haber contraído matrimonio en Nueva York (CHIOSSONE, 1989: 191). Para finales de su primer
año en la presidencia, el bombardeo a Pearl Harbor apuró la alianza de Medina con el vecino del
norte, pronunciamiento que incluso Gómez había evitado durante la Primera Guerra Mundial.
Pero, tal como el expresidente recordaría años después,
…el día trágico de Pearl Harbor marcó para Venezuela la hora de resoluciones difíciles. No dudé un
solo instante en seguir el camino que, con toda claridad, señalaban al país su espíritu democrático,
sus anhelos porque en el mundo reinara la justicia, y su espíritu combativo contra los sistemas
dictatoriales, fuera de que nuestros propios intereses económicos y nuestra situación geográfica nos
colocaban necesariamente al lado de los Estados Unidos de América, primera nación atacada por la
furia ya desencadenada en el mundo (MEDINA, 1963: 53).
De hecho, las dos naciones habían aunado esfuerzos desde 1940, cuando Alemania había tomado
Holanda y amenazaba las posesiones neerlandesas en el Caribe, tan cercanas a los campos
petroleros venezolanos. En ese entonces, Estados Unidos prestó a su aliado caribeño fondos para
entrenar a su ejército y sustituir sus tanqueros hundidos por submarinos nazis, mientras el
gobierno venezolano expropiaba un ferrocarril de propiedad alemana. Aparte de romper con el
Eje y decidir así la posición de Venezuela en la Segunda Guerra Mundial, el manifiesto de
Medina confirmaba, por el resto del siglo, la adhesión económica y técnica del país exportador de
petróleo con su principal socio y cliente (BAILEY Y NASATIR, 1960: 670).
127
La colaboración entre el gobierno de Medina y el New Deal de Roosevelt incluyó, en términos de
obras públicas, la ayuda financiera de este último para proyectos urbanísticos en Venezuela, así
como la creación de una oficina del MOP en Nueva York, criticada en ese momento por los
adversarios de Medina (MEDINA, 1963: 96). Al mismo tiempo, las compañías petroleras
continuaron su financiamiento de infraestructura en las regiones productoras de oriente y
occidente, tal como ya fue señalado.56
En 1941 fue creado el Consejo Nacional de Obras Públicas, presidido por Gerardo Sansón, el
cual elaboró el Plan Quinquenal de Obras Públicas, anunciado en enero del año siguiente,
incluyendo la construcción de 1.400 kilómetros de carreteras (OLIVAR, 2014: 63). Bajo la
dirección del ingeniero Lucio Baldó Soulés, el 15 de abril de 1943 fue creado el Instituto
Nacional de Obras Sanitarias (INOS), que se mantuvo funcionamiento hasta 1990 (CARTAY,
1997: 43; MALDONADO, 1997: 128-129).57 La labor del INOS fue respaldada desde la Oficina
Corporativa Interamericana de Salud Pública (Ocisp), creada en 1943 y adscrita al MSAS, la
cual estuvo a cargo, desde 1946, del programa de acueductos rurales, vigente hasta 1995
(CARTAY, 1997: 43). Con el apoyo del MOP y el INOS, en 1943 fueron modernizados el
acueducto y la planta de tratamiento de Maracaibo (PÉREZ LECUNA, 2001: 206). A lo largo de la
década fueron construidas las represas de Macarao, La Mariposa y Agua Fría (1949), en el
Distrito Federal; Guataparo en Valencia (1946-8); Suata y Taiguaipay, en el estado Aragua; El
Corozo en Guárico, así como La Asunción y San Juan Bautista en Nueva Esparta. También fue
construido el hospital de Valencia en 1943, por Consulting Engineers, mientras eran
modernizados los muelles y almacenes del puerto de La Guaira por Raymond Concrete Pile Co.,
bajo la supervisión del MOP (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 183, 195).
Ver supra las secciones “Petróleo e infraestructura en regiones” y “Transición política y geografía económica”.
El INOS fue creado tras la “contratación de los servicios de George C. Bunker, un ingeniero sanitarista que había
trabajado en Colombia y Panamá, especialista en suministro de agua y tratamiento de aguas potables. Bajo su
dirección se instaló el primer laboratorio de aguas en el país. Eso estaba en armonía con la preocupación
gubernamental por mejorar la calidad de vida de los venezolanos, que empezó a manifestarse en 1936” (CARTAY,
1997: 43)
56
57
128
28. Para la boyante capital con una población de 269.030 habitantes, el nuevo gobierno local
promulgó en 1942 una Ordenanza sobre arquitectura, urbanismo y construcciones en general,
que contemplaba la elaboración de los llamados "Planos Reguladores" para las diferentes áreas de
Caracas, lo cual puede verse como avance hacia la ulterior adopción de la zonificación moderna.
La definición de urbanismo contenida en esa ordenanza contemplaba
…el desarrollo adecuado de una ciudad o poblado siguiendo las normas o leyes dictadas a tal efecto
como son: las relativas al saneamiento de la misma, al ornato, facilidad de tránsito en sus calles y
avenidas, plazas y parques públicos, a la higiene, ornato, comodidad y estética de sus edificios y, en
general, a todos los preceptos establecidos para la comodidad y seguridad de sus habitantes (CMDF,
1942, art. 110: 12).
Además de brindar base legal para el proceso de ordenamiento iniciado con el PMC - "Orden en
la casa, orden en los edificios, orden en las calles, orden en la ciudad...", según elogiaba
Bergamín por aquellos días (BERGAMÍN, 1959: 46-47) - la ordenanza de 1942 parecía ensamblar
así finalmente, en términos legales, todas las piezas del pre-urbanismo caraqueño de entre siglos.
Para el mismo año de la ordenanza, las nuevas edificaciones de la capital bullente y cosmopolita
incluían el hotel Ávila (1942), diseñado por Wallace K. Harrison, arquitecto del Rockefeller
Center, así como el edificio Altamira, de Arthur Kahn, en la urbanización homónima, concebida
por Luis Roche (ALMANDOZ, 2018). Hacia el centro, los edificios Manhatttan (1946) y París
(1948), obras de Heriberto González Méndez y Luis Malaussena, respectivamente, fueron los
primeros en superar la altura de la catedral (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 122, 124). Concebida por
Gustavo Wallis, la nueva sede del Banco Central de Venezuela fue iniciada en 1942 y concluida
cinco años más tarde. Para entonces también entró en funcionamiento el Centro Médico de
Caracas, diseñado por Herman Stelling y Luigi Tani (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 196).
En el campo educativo fue creado, en 1943, el Instituto Ciudad Universitaria (ICU), así como
inaugurado el Grupo escolar y unidad educativa Miguel Antonio Caro, diseñado por Luis
Malaussena (HERNÁNDEZ DE LASALA, 2005: 28); dos años más tarde entraron en funcionamiento
los liceos Andrés Bello (1945) y Fermín Toro, obras de Luis Eduardo Chataing y Cipriano
Domínguez, respectivamente. En el área asistencial, por iniciativa privada comenzaba a funcionar
129
en 1945 el hospital Anti-poliomielítico Infantil, convertido en Ortopédico en 1956 (GONZÁLEZ
DELUCA, 2013: 196, 256-257).
También se expandían las comunicaciones de la americanizada capital petrolera: dos años
después de la creación de Aerovías Venezolanas, S. A. (Avensa) en 1943, el MOP inició los
estudios para la autopista Caracas-La Guaira, a cargo del ingeniero César González Gómez. Por
entonces era inaugurado el aeropuerto de Maiquetía, iniciado en 1939 en terrenos escogidos por
Charles Lindbergh; diseñado por Luis Malaussena, el proyecto fue llevado a cabo por Jahn
Constructores, Guinand Frères y Pan American, con un subsidio de Airport Development
Program (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 280-281; MALDONADO, 1997: 154). Parecían seguirse así
los designios del plan urbano de 1939, el cual, como ya vimos, afirmaba en su introducción que
Caracas, dada su ventajosa localización, estaba llamada a ser la capital panamericana de la
cuenca y civilización caribeñas (GDF, PMC, 1939: 19).
29. No obstante el amplio alcance de la referida ordenanza de 1942, el gobierno de Medina se
distanciaría del urbanismo monumental de la administración precedente, la cual en cierta forma
había representado la transición del ancien régime a la república democrática. De la misma
manera que el PMC fue reducido a un "Plan director de calles y avenidas", a cargo de la
municipalidad, hacia finales del período lopecista (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 119; MARTÍN,
1991: 93), el foro monumental del oeste sería remplazado por un proyecto de vivienda de interés
social, más cónsono con los tiempos populistas. El cambio de uso fue impulsado por el nuevo
gobernador de Caracas, Diego Nucete Sardi, quien logró conseguir un crédito del Washington
Eximbank para el proyecto (GARCÍA, 1985: 82; MARTÍN, 1994: 373). De manera informal pero
reveladora, las razones últimas que justificaban el cambio fueron confesadas por Nucete a Osorio,
mientras el antiguo director del BO ofrecía un brandy al visitante colombiano en su casa: "Es
absurdo el querer conservar las ciudades viejas. Ellas son como los automóviles viejos: hay que
cambiarlas cuando ya no se adaptan a la época. ¿Para qué esa acumulación de ratas, contagios
inevitables y techos vencidos?" (OSORIO, 1943: 61). Aunque algo simplista en su apreciación
sobre las ciudades viejas, el Gobernador parecía tener razón con respecto a El Silencio, que para
130
ese entonces era una zona roja al oeste del centro caraqueño, infestada de prostitución desde
finales de la era gomecista.
Tras realizarse un concurso público donde también participara un proyecto de Guinand Sandoz
(GAN, 1997: 38) - otro de los asesores originales de la DU (COLMENARES, 1989: 157-163) Nucete le encomendó a Carlos Raúl Villanueva, secundado por el ingeniero austriaco Carlos
Blaschitz, la renovación urbana de El Silencio (MALDONADO, 1997: 149). Tras sus quintas al
estilo colonial en El Rosal y el Country Club, así como de la Maestranza de Maracay (1930),
Villanueva adoptó un lenguaje más moderno en proyectos educacionales y culturales durante los
años treinta, tales como la escuela Gran Colombia y los museos de Bellas Artes y Ciencias
Naturales, inspirándose en la versión francesa preconizada por Robert Mallet-Stevens y André
Lurçat. Y en la urbanización Rafael Urdaneta (1944-47), de Maracaibo, desarrollada con el
ingeniero Francisco Carrillo Batalla, experimentó con principios funcionalistas de cuño
corbusiano (GAN, 1997).
En el caso de El Silencio, la solución adoptada era conciliatoria tanto a nivel urbano como
arquitectónico: aunque se modificaba el uso cívico del foro original, Villanueva explícitamente
respetó la ubicación de El Silencio como rond-point del sistema de avenidas contemplado en el
PMC. Al mismo tiempo, haciendo uso del concepto de "escalón doméstico" de Bardet,
Villanueva rescató el tradicional patio venezolano en tanto elemento central para el diseño de los
bloques. Cada edificio independiente alojaba entre 50 y 150 familias más los servicios comunales
básicos; sin embargo, la idea de que los 7 bloques fueran unidades vecinales autosuficientes fue
rechazada por el propio arquitecto: el conjunto debía mantener su conexión con el organismo
urbano caraqueño, especialmente a través de la avenida Bolívar, intencionalidad que resta base a
posteriores interpretaciones de un supuesto segregacionismo en el proyecto (FIG. 14). En
términos de estilo, Villanueva buscaba un nexo con la esencia arquitectural de la ciudad colonial,
cuya restitución se ejemplifica en las arcadas alrededor de los patios centrales; el eclecticismo
proyectivo también combinaba toques tomados de las modernas viviendas de Viena y Alemania,
patrones dispositivos del Beaux-Arts y criterios funcionales de los Congresos Internacionales de
Arquitectura Moderna (CIAM) (GARCÍA, 1985: 41, 85-87). En conjunto, según lo reconocería el
mismo Villanueva posteriormente, la empresa de crear un vocabulario moderno para la
131
arquitectura colonial venezolana resultó similar a los procedimientos utilizados por el maestro
Prost en las nuevas ciudades coloniales del norte de África (VILLANUEVA, 1967: 24).
FIG. 14. Plaza O’Leary y fachadas de edificios El Silencio, Caracas, circa 1975. Tomado de
Mendoza (1980).
30. Desde que fueran inaugurados en 1945, los once bloques de El Silencio emblematizaron la
administración de Medina en el ámbito urbano, al tiempo que prefiguraron la nueva estructura y
dinámica de la Caracas metropolitana. Osorio no solo pensó que el proyecto evocaba las mejores
áreas de la Viena moderna, sino que también debía ser imitado en Bogotá y otras ciudades
latinoamericanas (OSORIO, 1943: 62-63). En efecto, después de la obra de Nucete "aumentaron
con prontitud los grandes edificios, porque El Silencio fue una escuela para muchos, y la
industria de la construcción comenzó allí su etapa de pujante desarrollo", según recordaría
Medina Angarita años más tarde (MEDINA, 1963: 134). Dada la construcción final de las avenidas
del PMC alrededor de El Silencio, el cambio de uso cívico a residencial ha sido cuestionado en
132
varias oportunidades desde el punto de vista urbanístico; pero el conjunto en general ha sido
reconocido como exitoso, especialmente desde la perspectiva arquitectónica. El rechazo de
Villanueva a la exótica monumentalidad beauxartiana no solo representó un gran paso en busca
de una modernidad vernácula, sino también la recuperación del buen gusto en la arquitectura
caraqueña, tras la prolongada era de afrancesadas copias inaugurada por Guzmán (USLAR, 1952:
526). Además de anticipar el funcionalismo de sus posteriores intervenciones en la ciudad,
Villanueva inició en El Silencio un lenguaje de modernidad propia para la Caracas metropolitana
(GASPARINI Y POSANI, 1969: 368, 381; ZAWISZA, 1985: 50, 55).
Las reacciones del propio Rotival ante el cambio de uso en EI Silencio prefiguraron la
racionalidad funcionalista de los tiempos por venir. Aunque supuestamente algo molesto cuando
le informaron sobre la sustitución del cenotafio (NEGRÓN, 1991: 153), el artífice del PMC se
consoló a sí mismo con la idea de que el París de Haussmann y las ciudades coloniales de Prost
eran las únicas excepciones que confirmaban la regla de que los urbanistas jamás pueden
contemplar sus planes realizados del todo. Al mismo tiempo, viendo en retrospectiva a la
burguesía europea de la ciudad barroca, deseosa de permanecer en el centro, Rotival se cuestionó
su gesto fallido de construir avenidas monumentales para una burguesía moderna que prefería
vivir a 20 kilómetros del centro caraqueño. Así que decidió saludar el intento del BO y de
Villanueva por establecer en el embrionario esqueleto metropolitano las viviendas baratas para
aquellos grupos que sí deseaban morar en el centro, y cuyo alojamiento era de hecho una de las
metas originales del PMC. En este sentido, dadas las usuales restricciones financieras de los
proyectos públicos de vivienda, Rotival reconoció que la incorporación de actividades
comerciales hacía de El Silencio un raro ejemplo de "esquema habitacional" económicamente
equilibrado, que además contribuía a la diversidad urbana representativa de las áreas centrales de
las ciudades latinas (ROTIVAL, 1966: 171, 176-179). De manera que, incluso para el maestro
francés, El Silencio logró demostrar cómo el urbanismo monumental solo había sido un
remanente del ancien régime en la capital que salía de la dictadura.
133
IV
Consideraciones finales
1. Aunque con rezago respecto de otros países latinoamericanos, la Venezuela de Gómez
experimentó avances comunicacionales y sanitarios, no obstante las aseveraciones de la
historiografía tradicional sobre el régimen represivo. Alimentada por críticas imbuidas de
resentimiento político, la leyenda negra en torno a la dictadura provocó concepciones
equivocadas, tanto del proyecto urbano nacional, como del supuesto olvido de Caracas durante
los 27 años de gomecismo. Tal como proclamaron los “doctores” positivistas al servicio de este,
el Orden y Progreso del Benemérito representó un cambio de prioridades del Progreso y
Civilización del Ilustre Americano, de la misma manera como el hacendado andino fue diferente
del Guzmán Blanco urbano. Si la prioridad civilizadora de este último fue descartada en los
comienzos del gomecismo, el progreso siguió siendo buscado a través de la creciente inversión en
infraestructura de carreteras – por sobre ferrocarriles – junto a salud pública. Sobre las bases del
decreto de 1910 y las conclusiones del Congreso de Municipalidades de 1911 – piedras angulares
del futuro urbanismo venezolano - comunicaciones y saneamiento fueron adoptadas como nuevas
prioridades gubernamentales en términos de obras públicas. Y a diferencia de lo que
tradicionalmente se afirmó, ello ocurrió antes que la bonanza petrolera abultara el erario nacional,
al promediar la década de 1920.
Mientras tanto, Luis Razetti y otros médicos venezolanos instaban a la iniciativa privada a asumir
su responsabilidad en materia de higiene social. En este sentido, aunque la agenda higienista
había sido importada originalmente de Europa, la sociedad gomecista terminó por confiar la
experticia de los asuntos sanitarios a Estados Unidos, reflejando así la penetración de Venezuela
por parte de nuevos embajadores económicos y técnicos, liderados por las compañías petroleras y
la fundación Rockefeller. Además del saneamiento – que a diferencia de la higiene pública de
entre siglos, pasó a ser una cuestión nacional más que urbana - un vasto programa de carreteras
eclipsó el papel protagónico que había tenido la ornamentación en las obras publicas desde la era
guzmancista.
134
Hasta tanto, hacia mediados de la década de 1920, fueron pagadas las deudas venezolanas,
heredadas en parte de empréstitos ferrocarrileros, el proyecto de Gómez favoreció a las
provincias por sobre la capital. Sin embargo, con la bonanza petrolera desde finales de los años
veinte, la administración gomecista pudo entonces configurar una nueva agenda para la capital en
crecimiento. Las incontables regulaciones de tránsito fueron la primera demostración de la
preocupación gubernamental local, tras difundirse el uso del automóvil en Caracas y otras
ciudades venezolanas. La aparición de nuevas "urbanizaciones" al este también se convirtió en
capitulo central de la agenda desde la década de 1920, después de que la expansión hacia El
Paraíso, en el suroeste, fuera desincentivada por razones sanitarias y técnicas. A fin de cumplir
con los nuevos requerimientos de la congestionada ciudad, la Ordenanza de policía urbana y
rural de 1926 actualizó los controles higiénicos y técnicos de su predecesora de 1910;
posteriormente, la Ordenanza sobre arquitectura civil de 1930 fue el primer intento por controlar
el diseño y equipamiento de las nuevas áreas residenciales. Por último, la necesidad de dotar de
viviendas a la clase trabajadora fue reconocida por el gobierno mediante la creación del Banco
Obrero en 1928, temprana agencia de vivienda pública en Latinoamérica y otro logro
fundamental de la administración urbana gomecista.
De manera que, aun aceptando la idea tradicional sobre el desaire a la capital, la leyenda negra de
la "castigada" Caracas de Gómez (SCHAEL, 1966, POLANCO, 1983) – debida en mucho a la
mudanza de residencia de este a Maracay - debe ser revisada desde la perspectiva urbanística. Por
una parte, es necesario reconocer que la administración del Benemérito aumentó las
competencias municipales de la policía urbana, incluidas por vez primera en la constitución de
1925, al mismo tiempo que emitía nuevas leyes y ordenanzas. Más aún, mediante sus últimas
normativas sobre arquitectura civil, el progresismo gomecista finalmente logró conservar y
transmitir los principios ornamentales guzmancistas a las nuevas generaciones. Pero, por otra
parte, es cierto que el dictador no emprendió un plan urbano para Caracas, aunque la capital lo
necesitaba a finales de su régimen, mientras que varias de sus congéneres latinoamericanas lo
tenían desde los años veinte (ALMANDOZ, 2017: 275-298). Por todo ello, la era de Gómez solo
sentó los fundamentos pre-urbanísticos de entre siglos, en el sentido distinguido por Choay
(1979) y otros autores revisados al inicio de este trabajo.
135
Sin embargo, aun cuando la administración de Gómez no asumió un reto urbano que la de
Guzmán habría deseado tener, debe admitirse que, en el marco de las comunicaciones y el
saneamiento de alcance nacional, la agenda local sobre obras centenarias y tránsito, expansión
urbana y vivienda, reunió todos los ingredientes para las reformas urbanas en la capital
democrática, donde cristalizaría el moderno urbanismo venezolano para finales de la década de
1930.
2. Esa cristalización se daría a través de un plan afrancesado para la americanizada capital de
López Contreras, paradoja cuya explicación requiere considerar el europeizado ciclo de la
Caracas de entre siglos. Tal como lo proclamaran Allen y Fergusson en sus visitas al país
democrático, Venezuela se había convertido a la sazón en un enclave de tecnócratas educados en
Norteamérica; sin embargo, la boyante sociedad seguía enfrentando un dilema heredado de la
Bella época y los Años Locos, tocando incluso al propio Presidente: ¿París o Nueva York? Sin
resolver tal disyuntiva, las propuestas para las reformas de la capital democrática lograron
articular los problemas de Caracas en términos de renovación urbana o expansión del centro, y su
conexión con los suburbios del este. Al mismo tiempo, a pesar del somero reporte del
modernismo arquitectónico, acompañado de la suposición simplista de que el crecimiento
metropolitano implicaba una dicotomía entre densificación y ciudades jardín, la literatura
especializada que comenzara a ocupar las publicaciones profesionales reforzó la disyuntiva de las
propuestas: ¿renovación urbana o expansión?
Catalizadas por el creciente tráfico, algunas de estas cuestiones se resolverían con la creación de
la Dirección de Urbanismo (DU); esta no solo brindó el primer ejemplo venezolano de una
oficina de planificación urbana, sino que también puso fin a la prolongada indecisión sobre el
modelo de crecimiento a seguir para la capital. El hecho de que Mibelli contratara al equipo de
urbanistas franceses se puede explicar en parte por las predilecciones del Presidente y la
formación parisina de los miembros de la DU, además de ser también una forma de oponerse a
las preferencias por otras propuestas preferidas por supuestos concejales comunistas. Pero, por
encima de todo, la decisión del Gobernador coronaba el viejo sueño parisino de Caracas, iniciado
durante el guzmanato y prolongado a lo largo de la Bella Época. Por eso, a pesar del inexorable
136
influjo norteamericano desde los Años Locos, al momento trascendental de transformar la capital
venezolana, la administración de López Contreras honró a Francia como madrina cultural de una
era que estaba a punto de terminar.
La capital venezolana hubo de pagar alto precio por sus afrancesadas aspiraciones. En un
continente todavía seducido por el diseño grandilocuente de la École Française d’Urbanisme
(EFU), el plan para Caracas terminó siendo uno de los últimos ejemplos de “Haussmannisme
amélioré”, el cual, pensaba Bardet, había sido erradicado del urbanismo galo. Desde la
experiencia colonial de Prost en África hasta la apreciación teórica de Rotival sobre la
monumentalidad beauxartiana, el equipo francés convocado a la capital venezolana conjugaba la
mayoría de los ingredientes de la EFU, lo cual hizo posible el arribo final de Haussmann a
Caracas. A pesar del retraso, la invocación del prefecto del Sena todavía era políticamente
oportuna para fortalecer la posición del gobernador Mibelli frente a sus oponentes, así como su
preocupación por los inversionistas de la ciudad. El ejemplo haussmanniano también explica
algunas de las propuestas del PMC, desde la decisión principal referente a la renovación del
centro caraqueño, hasta el diseño de la avenida Central al estilo de los Champs Elysées.
3. Pero la cirugía haussmanniana llegó a Caracas demasiado tarde, y el olvido de ese retraso
acaso fue la mayor equivocación de la misión francesa, al menos en lo concerniente a la
estructura física y la dinámica de la ciudad que se trocaba en metrópoli. Ese fue el principal
problema con la avenida en sí, considerada en las propuestas anteriores a Rotival como una
necesidad, pero finalmente concebida en el PMC como una sucesión de monumentos
beauxartianos. Por esta razón, el mitigado modernismo de Rotival en Caracas ha generado
reproches contra el contemporáneo de la generación CIAM; sin embargo, estas críticas parecen
olvidar que, así como hicieran otros embajadores del urbanismo colonial francés (WRIGHT,
1991), el joven socio de Prost simplemente honró en Caracas la misión civilizadora de la cual
estaba a cargo; por ello moderó un modernismo potencialmente disruptivo, en favor de una
monumentalidad considerada más apropiada para una capital que salía de una dictadura. Por
consiguiente, aunque el PMC pueda parecer otro ejemplo de academicismo extemporáneo, el
137
plan debe ser visto como un cierre del ciclo iniciado por el arte urbano guzmancista, que no pudo
abarcar el sueño haussmanniano en su momento.
Las alteraciones al PMC demostraron el agotamiento de la era afrancesada en la capital
americanizada, en medio de los cambios institucionales del gobierno de Medina y la renovación
estilística en la arquitectura pública y privada. Al remover los vestigios beauxartianos y
monumentales del centro de una Caracas ávida de modernismo, El Silencio se erigió en hito
temprano de una metrópoli en ciernes, cuya burguesía se apresuraba a mudarse a los suburbios,
tal como Rotival debió reconocer años después. Con la posterior creación de la Comisión
Nacional de Urbanismo (CNU), donde reaparecería Rotival en guisa de planificador, en medio de
tecnócratas criollos y asesores venidos de Norteamérica, se iniciaría la era de la planificación
venezolana, lo que constituye un capítulo posterior a este trabajo.
138
V
Bibliografía
Fuentes primarias
Actas y conclusiones del primer Congreso de Municipalidades (1913) Imprenta Bolívar, Caracas.
ALLEN, Henry Justin (1940) Venezuela. A Democracy. Doubleday, Doran & Co., Inc., Nueva
York (Venezuela, una democracia, trad. Eloy Lorenzo Rébora. Buenos Aires: Editorial Claridad,
1945).
ARCAYA, Pedro Manuel (1936) The Gómez Regime in Venezuela and its Background (1935).
Washington.
AYALA, Arturo (1904) Causas que contribuyen a la mortalidad en Caracas y medidas que
tienden a combatirlas. Tipografía Guttenberg, Caracas.
BELL, Purl Lord (1922) Venezuela. A Commercial and Industrial Handbook. With a Chapter on
the Dutch West Indies. Department of Commerce, Government Printing Office, Washington.
BERGAMÍN, Rafael (1959) 20 años en Caracas. 1938-1958. Madrid.
BETANCOURT, Rómulo (1956) Venezuela: política y petróleo. Fondo de Cultura Económica
(FCE), México.
BRUNNER, Karl H. (1939-1940) Manual de Urbanismo. Bogotá: Imprenta Municipal, Bogotá, 2ts.
BULNES, Francisco (1995) Páginas escogidas (1968), prólogo y selección Martín Quitarte.
Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), México.
CHRISTOPHERSEN, Alejandro (1936) La arquitectura en el siglo XIX, Revista Técnica del
Ministerio de Obras Públicas, 68: 190-198. MOP, Caracas, agosto.
CONCEJO MUNICIPAL DEL DISTRITO FEDERAL (CMDF) (1984) Ordenanza sobre policía urbana y
rural, en Lila TRUJILLO O., Francia ALAS DE ROJAS, Morella MÉNDEZ ORTIZ (comps.),
Compilación legislativa municipal del Distrito Federal (1926): 245-271. Ediciones del Concejo
Municipal del Distrito Federal, Caracas.
CONCEJO MUNICIPAL DEL DISTRITO FEDERAL (CMDF) (1942) Ordenanza sobre arquitectura,
urbanismo y construcciones en general. Gaceta Municipal, Caracas, julio 16.
CONCEJO MUNICIPAL DEL DISTRITO FEDERAL (CMDF) (1936) Ordenanza de tránsito urbano.
Gaceta Municipal, Caracas, diciembre 24.
CONCEJO MUNICIPAL DEL DISTRITO FEDERAL (CMDF) (1933) Ordenanza sobre circulación
urbana de vehículos. Gaceta Municipal, Caracas, septiembre 28.
139
CONCEJO MUNICIPAL DEL DISTRITO FEDERAL (CMDF) (1931) Ordenanza sobre circulación
urbana de vehículos. Caracas: Gaceta Municipal, Caracas, enero 3.
CONCEJO MUNICIPAL DEL DISTRITO FEDERAL (1930) Ordenanza sobre arquitectura civil. Gaceta
Municipal, Caracas.
CONCEJO MUNICIPAL DEL DISTRITO FEDERAL (CMDF) (1927) Ordenanza sobre tráfico urbano de
vehículos. Caracas: Gaceta Municipal, Caracas, julio 30.
CONCEJO MUNICIPAL DEL DISTRITO FEDERAL (CMDF) (1924) Ordenanza sobre coches, tranvías,
automóviles, carros, biciclos y motociclos que circulan en los departamentos Libertador y
Vargas. Gaceta Municipal, Caracas, julio 12.
CONCEJO MUNICIPAL DEL DISTRITO FEDERAL (CMDF) (1922) Ordenanza sobre coches, tranvías,
automóviles, carros, biciclos, etc., etc. Imprenta Nacional, Caracas, septiembre 13, 1922.
CONCEJO MUNICIPAL DEL DISTRITO FEDERAL (CMDF) (1920) Ordenanza sobre coches, tranvías,
automóviles, carros, biciclos, etc., etc… Gaceta Municipal, Caracas, agosto 2.
CONCEJO MUNICIPAL DEL DISTRITO FEDERAL (CMDF) (1914) Reglamento para tráfico de
vehículos en Caracas. Gaceta Municipal, Caracas, agosto 4.
CONCEJO MUNICIPAL DEL DISTRITO FEDERAL (CMDF) (1919) Ordenanza sobre aseo urbano y
domiciliario. Gaceta Municipal, julio 26, Caracas.
CONCEJO MUNICIPAL DEL DISTRITO FEDERAL (CMDF) (1913) Reglamento de coches,
automóviles, tranvías, velocípedos, motocicletas, camiones y carros. Gaceta Municipal, Caracas,
mayo 17-29.
CONCEJO MUNICIPAL DEL DISTRITO FEDERAL (CMDF) (1908) Reglamento de tranvías,
automóviles, velocípedos y carros sancionado por el Concejo Municipal de la sección Occidental
del Distrito Federal. Imprenta Bolívar, Caracas, mayo 13.
Conferencias Internacionales Americanas (1938-43) t. I: 1889-1936; t. II: 1939-1942. Dotación
Carnegie para la Paz Internacional, Washington.
Decreto para la construcción de las vías de la República (1910) Gaceta Oficial, junio 25, Caracas.
DÍAZ SÁNCHEZ, Ramón (1973) Transición. (Política y realidad en Venezuela) (1937). Monte
Ávila, Caracas.
DÍAZ SÁNCHEZ, Ramón (1967) Obras selectas. Madrid: Edime, Madrid.
El tráfico automovilístico en la ciudad de Caracas y su influencia en el futuro de la capital (1940)
Revista Municipal del Distrito Federal, 3: 5-12. Caracas.
140
FERGUSSON, Erna (1939) Venezuela. Alfred A. Knopf, Nueva York.
GALLEGOS, Rómulo (1977) Una posición en la vida. Caracas: Ediciones Centauro, Caracas, 2ts.
GIL FORTOUL, José (1896) El hombre y la historia. Ensayo de sociología venezolana. Librería de
Garnier Hermanos, París.
GOBERNACIÓN DEL DISTRITO FEDERAL (GDF) (1939) Plan Monumental de Caracas (PMC),
Revista Municipal del Distrito Federal, 1: 17 y sig. GDF, Caracas.
GOBERNACIÓN DEL DISTRITO FEDERAL (GDF) (1936) Reglamento de boxeo. Gaceta Municipal,
septiembre 24, Caracas.
GOBERNACIÓN DEL DISTRITO FEDERAL (GDF) (1881-1940) Memoria... Gobernación del Distrito
Federal, Caracas.
JAHN, Alfredo (2002) Informe de la Comisión Científica Exploradora del Occidente de la
República (1911) Boletín de la Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat, 3: 111-148.
Academia
de
la
Ingeniería
y
del
Hábitat
(ANIH),
junio,
Caracas.
http://www.acading.org.ve/info/publicaciones/boletines.php, consultado noviembre 2018.
JAHN, Alfredo (2001) El desarrollo de las vías de comunicación en Venezuela (1926) Boletín de
la Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat, 1: 147-190. Academia de la Ingeniería y del
Hábitat (ANIH), junio, Caracas. http://www.acading.org.ve/info/publicaciones/boletines.php,
consultado octubre 2018.
La carretera del Este. Jira Patriótica (2001 [1916]), Boletín de la Academia Nacional de la
Ingeniería y el Hábitat, 1: 133-145. Caracas: Academia de la Ingeniería y del Hábitat (ANIH),
Caracas, junio. http://www.acading.org.ve/info/publicaciones/boletines.php, consultado octubre
2018.
LAFOND, Georges (1927) L’Amérique du Sud. Venezuela. Guyanes. Paraguay. Uruguay. Éditions
Pierre Roger, París.
LAPEYRE, Jean-Louis (1937) Au pays de Gomez, pacificateur du Venezuela. Fernand Sorlot,
París.
LE CORBUSIER (Charles Édouard JEANNERET) (1923) Vers une architecture. Les Éditions G. Crès
& Cie, París.
Ley de Banco Obrero (1928) Gaceta Oficial, junio 30, Caracas.
Ley de ejercicio de las profesiones de Ingeniero, Arquitecto y Agrimensor (1925) Gaceta Oficial,
agosto 17, Caracas.
141
Ley de expropiación por causa de utilidad pública (1909) Gaceta Oficial, septiembre 3, Caracas.
Ley de obras públicas (1909) Gaceta Oficial: abril 15, Caracas.
Ley de sanidad (1912) Gaceta Oficial, julio 12, Caracas.
LINARES, Carlos F. (1912) Consideraciones acerca del lugar hacia el cual debe extenderse la
ciudad de Caracas", Revista Técnica del Ministerio de Obras Públicas, 15: 153-156. MOP,
Caracas, marzo.
LÓPEZ CONTRERAS, Eleazar (1966) Gobierno y administración, 1936-1941. Editorial Arte,
Caracas.
LÓPEZ CONTRERAS, Eleazar (1955) Proceso político-social 1918-1936. Editorial Áncora,
Caracas.
LÓPEZ CONTRERAS, Eleazar (1954) Temas de historia bolivariana. Editorial J. B., Madrid.
LÓPEZ CONTRERAS, Eleazar (1938) Plan trienal. Mensaje especial que presenta el Presidente de
la República al Congreso Nacional. Caracas.
LÓPEZ CONTRERAS, Eleazar (1936) Exposición que hace el ciudadano general Eleazar López
Contreras, Presidente de los Estados Unidos de Venezuela, de las actividades de su gobierno,
realizadas en el año de 1936, dentro de las pautas del programa de febrero. Imprenta Nacional,
Caracas.
MARTÍNEZ OLAVARRÍA, Leopoldo et al (1983) Maurice Rotival, Punto, 65: 55-66. Facultad de
Arquitectura y Urbanismo (FAU), Universidad Central de Venezuela (UCV), Caracas.
MEDINA ANGARITA, Isaías (1963) Cuatro años de democracia. Pensamiento Vivo C. A. Editores,
Caracas.
MENESES, Guillermo (1990) Campeones (1939). Monte Ávila Editores, Caracas.
MILLS, Lady Dorothy (1930) The Country of the Orinoco. Hutchinson & Co., Ltd., Londres.
MINISTERIO DE FOMENTO (1944) Séptimo censo nacional de población levantado el 7 de
diciembre de 1941. MF, Caracas.
MINISTERIO DE FOMENTO (1939) Sexto censo nacional 1936. Tipografía Americana, Caracas, 3ts.
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS (MOP) (1936) Bases del Plan General de obras públicas para el
año económico 1936-37, Revista Técnica del Ministerio de Obras Públicas, 68: 142. Caracas:
MOP, Caracas, agosto.
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS (MOP) (1910-1936) Memoria... MOP, Caracas.
142
NAVA, Ramiro (1971) Obras completas. Editorial Mediterráneo, Caracas.
OSORIO, Luis Enrique (1943) Democracia en Venezuela. Editorial Litografía Colombiana,
Bogotá.
PARDO STOLK, Edgard (1969) Las casas de los caraqueños. Caracas.
PARDO STOLK, Edgard (1934) Proyecto de saneamiento del río Guaire en su paso por Caracas,
Revista del Colegio de Ingenieros de Venezuela, 104: 1204-1206. CIV, Caracas, septiembreoctubre.
POCATERRA, José Rafael (1966) Memorias de un venezolano de la decadencia (1927). Edime,
Madrid, 4ts.
POËTE, Marcel (1939) L'esprit de l'urbanisme français, L'Architecture d'Aujourd'hui, 3, 20 ans
d'urbanisme appliqué en France, III-4-5. París, marzo.
Proyecto de ensanche para Caracas. Cómo resolver el primer problema de congestión de tráfico
(1936) El Universal, Caracas, febrero 27, p. 5.
QUEVEDO, Miguel Ángel de (2012) Urbanismo y medio ambiente. Escritos de 1889 a 1941.
Universidad Autónoma Metropolitana (UAM)-Azcapotzalco, Universidad Nacional Autónoma
de México (UNAM), Ciudad de México.
Quinto censo de los Estados Unidos de Venezuela... (1926) Tipografia Universal, Caracas, 3ts.
RAZETTI, Luis (1952) Obras completas. Ministerio de Sanidad y Asistencia Social (MSAS),
Caracas, 5ts.
REYES ZUMETA, G. M. (1923) Rudimentos de urbanidad e higiene. Caracas: Tipografía Vargas,
Caracas.
RIPPY, James F. (1944) Latin America and the Industrial Age. Putnam’s Sons, Nueva York.
RÍSQUEZ, Francisco Antonio (1931) Discurso de instalación de la Conferencia Sanitaria Nacional,
Gaceta Médica de Caracas, 4, 56-58. Caracas, febrero.
RÍSQUEZ, Francisco Antonio (1909) Estudios higiénicos. Librería de San Ramón Fañanás,
Madrid.
ROCHE, Luis (1945) Sur-América vista por un venezolano. Tipografía La Nación, Caracas.
ROCHE, Luis (1936) Embellecimiento de Caracas, El Universal, Caracas: marzo 4, p. 3.
143
RODRÍGUEZ ESPINOZA, Luis (comp.) (1939) Digesto municipal de Caracas. Recopilación de
ordenanzas, decretos, resoluciones, acuerdos, reglamentos, contratos y convenios municipales
vigentes. Editorial Bolívar, Caracas.
ROTIVAL, Maurice (1966) Caracas marcha hacia adelante, en Caracas en tres tiempos: 172-182.
Comisión de Asuntos Culturales del Cuatricentenario de Caracas, Caracas.
ROTIVAL, Maurice (1964) Planification et Urbanisme, Urbanisme, 82-83 : 42-45. París.
ROTIVAL, Maurice (1960) Hommage à Eugène Hénard, « urbaniste » de Paris (1900-1909),
L’Architecture d’Aujourd'hui, 88, París, enero-marzo.
ROTIVAL, Maurice (1960a) Caracas. Reprise du plan d'aménagement 1950-1960", L’Architecture
d’Aujourd'hui, 88, Urbanisme des capitales, 72. París, enero-marzo.
ROTIVAL, Maurice (1950-1951) Urbanisme au Venezuela, L’Architecture d’Aujourd’hui, 33,
Urbanisme en Amérique Latine : 71-73. París, diciembre-enero.
ROTIVAL, Maurice (1935) Les grandes ensembles, L’Architecture d’Aujourd’hui, 6 : 57-72. París:
junio.
ROURKE, Thomas (Daniel Joseph Clinton) (1969) Gómez. Tyrant of the Andes (1936). Plata
Publishing Ltd., Chur.
SAVILLE, Thorndike (1933) El abastecimiento de agua de Caracas. Revista Técnica del Ministerio
de Obras Públicas, 55: 7-29. MOP, enero, Caracas.
SEIJAS COOK, Rafael (1936) Arquitectura y arquitectos venezolanos, Revista Técnica del
Ministerio de Obras Públicas, 69: 322-327. MOP, Caracas, octubre.
SIERRA, Justo (1990) Prosas (1939), prólogo y notas Antonio Caso. Universidad Nacional
Autónoma de México (UNAM), México.
UNWIN, Raymond (1909) Town Planning in Practice. T. Fisher Unwin, Londres.
Urbanismo. La división del terreno en las ciudades (1938) Revista Técnica del Ministerio de
Obras Públicas, 77: 780-783. MOP, Caracas, febrero.
VALLENILLA LANZ, Laureano (1994) Cesarismo democrático. Estudios sobre las bases
sociológicas de la constitución efectiva de Venezuela (1919). Monte Ávila, Caracas.
VALLENILLA LANZ,
Caracas.
HIJO,
Laureano José (1954) Allá en Caracas (1948) Ediciones Garrido,
VANDELLÓS, José A. (1938) Ensayo de demografía venezolana. Lit. y Tip. Casa de
Especialidades, Caracas.
144
VILLANUEVA, Carlos Raúl (1967) La Caracas de ayer y de hoy, en Caracas en tres tiempos: 1725. Comisión de Asuntos Culturales del Cuatricentenario de Caracas, Caracas.
WILSON, Charles Morrow (1972) Ambassadors in White. The Story of American Tropical
Medicine (1942). Kennikat Press, Nueva York.
Bibliografía de apoyo
AA. VV. (1990) El Plan Rotival. La Caracas que no fue. Instituto de Urbanismo, Universidad
Central de Venezuela (UCV), Caracas.
AA. VV. (1969-1972) Estudio de Caracas. Ediciones de la Biblioteca, Universidad Central de
Venezuela (UCV), Caracas, 8ts.
AA. VV. (2009-2010) Karl Brunner desde el Bicentenario. Facultad de Arquitectura y
Urbanismo, Universidad de Chile, Embajada de Austria, Santiago de Chile.
AA. VV. (1997) La ciudad hispanoamericana. El sueño de un orden (1989). Centro de Estudios
Históricos de Obras Públicas y Urbanismo (Cehopu), Centro de Estudios y Experimentación de
Obras Públicas (Cedex), Ministerio de Fomento, Madrid.
AA. VV. (2004) Santiago de León de Caracas 1567-2030. Exxon Mobil de Venezuela, Editorial
Arte, Caracas.
ABREU, Mauricio de (1988) Evolução urbana do Rio de Janeiro. Iplanrio, Zahar, Rio de Janeiro.
ACOSTA SAIGNES, Miguel (1967) La vivienda de los pobres, en Estudio de Caracas, vol. 2.2,
Historia, tecnología, economía y trabajo. Universidad Central de Venezuela (UCV), Caracas.
ALLEGRET RUIZ, José Raúl (1997) Caminos y carreteras, en Diccionario de Historia de
Venezuela,
t.
IV:
602-604.
Fundación
Polar,
Caracas,
4ts.
http://bibliofep.fundacionempresaspolar.org, consultado en mayo 2018
ALMANDOZ, Arturo (2018) Luis Roche, desde una quinta en La Florida, Prodavinci, noviembre 1,
http://prodavinci.com
ALMANDOZ, Arturo (2017) Modernización urbana en América Latina. De las grandes aldeas a
las metrópolis masificadas (2013). Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales (IEUT),
Universidad Católica de Chile, RIL Editores, Santiago de Chile.
ALMANDOZ, Arturo (2017a) Modernization, Urbanization and Development in Latin America,
1900s-2000s (2015). Routledge, Londres y Nueva York.
145
ALMANDOZ, Arturo (2016) Karl Brunner’s contribution to Latin America’s urbanismo, en Karl
BRUNNER, Manual de Urbanismo (Bogotá, 1939), Vol. I.: viii-xxix. Introducción y traducción
por Arturo Almandoz. Routledge, Londres y Nueva York.
ALMANDOZ, Arturo (ed.) (2010) Planning Latin America’s Capital Cities, 1850-1950 (2002).
Routledge, Londres y Nueva York.
ALMANDOZ, Arturo (2008) Entre libros de historia urbana. Para una historiografía de la ciudad
y el urbanismo en América Latina. Equinoccio, Ediciones de la Universidad Simón Bolívar,
Caracas.
ALMANDOZ, Arturo (2006) Urbanismo europeo en Caracas (1870-1940) (1997). Equinoccio,
Universidad Simón Bolívar (USB), Fundación para la Cultura Urbana, Caracas.
ALMANDOZ, Arturo (2005) Entendiendo a Zawisza. Para un encuadre latinoamericano de la
historiografía urbana del CIHE, en Facultad de Arquitectura y Urbanismo UCV 1953-2003.
Aportes para una memoria y cuenta: 296-305. Ediciones FAU/UCV (http://www.fau.ucv.ve),
Caracas.
ALMANDOZ, Arturo (2002-2019) La ciudad en el imaginario venezolano. Fundación para la
Cultura Urbana, Caracas, 4ts.
ALMANDOZ, Arturo (2000) Aproximación historiográfica al urbanismo moderno en Venezuela. El
tema de las ciudades en el pensamiento, en José Ángel RODRÍGUEZ (ed.), Visiones del oficio.
Historiadores venezolanos en el siglo XXI: 211-23. Academia Nacional de la Historia, Comisión
de Estudios de Postgrado-FHE (http://www.postgrado.ucv.ve), Fondo Editorial Facultad de
Humanidades y Educación, Universidad Central de Venezuela (UCV), Caracas.
ALMANDOZ, Arturo (1993) Consideraciones conceptuales sobre el Urbanismo. Ciudad y
Territorio. Estudios Territoriales, I (98): 625-636. Tercera Época, Madrid: Ministerio de Obras
Públicas, Transporte y Ambiente, invierno.
ALMANDOZ, Arturo (1991) El Metro como estructurador espacial urbano de Caracas, Venezuela,
en Grandes métropoles de I’Afrique et I’Amérique Latine, IV: 14-19: Université de Toulouse-Le
Mirail, Toulouse, 4ts.
ALMANDOZ Arturo y Macarena IBARRA (ed.) (2018) Vísperas del urbanismo en Latinoamérica,
1870-1930. Imaginarios, pioneros y disciplinas. Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales,
Universidad Católica de Chile, RIL Editores, Santiago.
AMATO, Peter (1970) Elitism and settlement patterns in the Latin American city, Journal of the
American Institute of Planners, 2: 96-105, marzo.
ARCHILA, Ricardo (1956) Historia de la Sanidad en Venezuela. Imprenta Nacional, Caracas, 2ts.
ARCHILA, Ricardo (1952) Luis Razetti o biografía de la superación. Imprenta Nacional, Caracas.
146
ARCILA FARÍAS, Eduardo (1961) Historia de la Ingeniería en Venezuela. Colegio de Ingenieros
de Venezuela (CIV), Caracas, 2ts.
ARELLANO CÁRDENAS, Alfonso J. (2000) Arquitectura y urbanismo moderno en Venezuela y en
el Táchira, 1930-2000. Universidad Nacional Experimental del Táchira, Fedunet, San Cristóbal.
ARELLANO MORENO, Antonio (1972) Caracas, su evolución y su régimen legal. Edime, Madrid.
ARMUS, Diego (2007) La ciudad impura: salud, tuberculosis y cultura en Buenos Aires, 18701950. Edhasa, Buenos Aires.
ASHWORTH, William (1954) The Genesis of Modern British Town Planning. Routledge & Kegan
Paul, Londres.
AZPÚRUA, Pedro Pablo (1964) Breve historia del planeamiento urbano con especial referencia a
la ciudad de Caracas, Boletín del Colegio de Ingenieros de Venezuela, 55: 30-38. CIV, Caracas,
julio.
BAILEY, Hellen M. y Abraham P. NASATIR (1960) Latin America. The Development of Its
Civilization. Constable & Co., Londres.
BARDET, Gaston (1967) El urbanismo (1945), trad. Luis Diego Pedreira. Eudeba, Buenos Aires.
BARDET, Gaston (1951) Naissance et méconnaissance de l’urbanisme. Sabri, París.
BARDET, Gaston (1939) Vingt ans d'urbanisme appliqué, L'Architecture d’Aujourd'hui, 3, 20 ans
d'urbanisme appliqué en France, III-1-2. Paris: marzo.
BARRIOS, Guillermo (1992) Inventario del olvido. Fundación Cinemateca Nacional, Caracas.
BENEVOLO, Leonardo (1989) L’origini dell’urbanistica moderna (1963). Laterza, Bari.
BERJMAN, Sonia Plazas y parques de Buenos Aires: la obra de los paisajistas franceses. André,
Courtois, Thays, Bouvard, Forestier, 1860-1930. Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Fondo
de Cultura Económica (FCE), Buenos Aires.
BOLÍVAR CHOLLETT, Miguel (2004) La población venezolana 10 años después de El Cairo: una
revisión selectiva de su dinámica, distribución espacial y movimientos migratorios. Facultad de
Ciencias Económicas y Sociales (Faces), Universidad Central de Venezuela (UCV), Fondo de
Población de las Naciones Unidas (Unfpa), Caracas.
BOLÍVAR CHOLLETT, Miguel (1994) Población y sociedad en la Venezuela del siglo XX. Fondo
Editorial Tropykos, Facultad de Ciencias Económicas y Sociales (Faces), Universidad Central de
Venezuela (UCV), Caracas.
147
BOLÍVAR CHOLLETT, Miguel (1984) Capitalismo y población. Facultad de Ciencias Económicas
y Sociales (Faces), Universidad Central de Venezuela (UCV), Caracas.
BREWER CARÍAS, Allan Randolph (ed.) (1985) Las constituciones de Venezuela. Madrid:
Ediciones de la Universidad del Táchira (San Cristóbal, Venezuela), Instituto de Estudios de
Administración Local (IEAL), Centro de Estudios Constitucionales, Madrid.
BREWER CARÍAS, Allan Randolph (1980) Urbanismo y propiedad privada. Editorial Jurídica
Venezolana, Caracas.
BRICEÑO-LEÓN, Roberto (1987) La sociología urbana: una práctica contradictoria, en Maruja
ACOSTA y Roberto BRICEÑO-LEÓN (comp.), Ciudad y capitalismo: 13-61: Ediciones de la
Biblioteca, Universidad Central de Venezuela (UCV).
BRICEÑO-LEÓN, Roberto (1986) El futuro de las ciudades venezolanas. Cuadernos Lagovén,
Caracas.
BURUCÚA, José Emilio, Fernando J. DEVOTO y Adrián GORELIK (eds.) José Luis Romero. Vida
histórica, ciudad y cultura. Universidad Nacional de San Martín (Unsam), Buenos Aires.
CABALLERO, Manuel (1994) Gómez, el tirano liberal (1993). Monte Ávila Editores
Latinoamericana, Caracas.
CALVO, Azier (1998) “Venezuela y el problema de su identidad arquitectónica”. Tesis doctoral
inédita. Universidad Politécnica de Cataluña (UPC), Barcelona.
CAMPOS, Candido M. (2002) Os rumos da cidade. Urbanismo e modernização em São Paulo,
Senac, São Paulo.
CARABALLO, Ciro (1991) Los últimos días de aquella de los techos rojos, o los “planes” antes del
“plan”, en AA. VV., El Plan Rotival. La Caracas que no fue: 49-72. Instituto de Urbanismo,
Facultad de Arquitectura y Urbanismo (FAU), Universidad Central de Venezuela (UCV),
Caracas.
CARABALLO, Ciro (1986) Del academicismo retórico al profesionalismo pragmático. Crisis
recurrente en la educación venezolana de la ingeniería y la arquitectura, Boletín del Centro de
Investigaciones Históricas y Estéticas, 27: 52-77. Centro de Investigaciones Históricas y
Estéticas (CIHE), Facultad de Arquitectura y Urbanismo (FAU), Universidad Central de
Venezuela (UCV), Caracas, diciembre.
CARABALLO, Ciro (1981) Obras públicas, fiestas y mensajes (Un puntal del régimen gomecista).
Academia Nacional de la Historia, Caracas.
CARTAY, Rafael (1997) Acueductos, en Diccionario de Historia de Venezuela, t. I: 40-46.
Fundación Polar, Caracas, 4ts. http://bibliofep.fundacionempresaspolar.org, consultado en junio
2018.
148
CARVALLO, Gastón y Josefina de HERNÁNDEZ (1983) Formas de ocupación del espacio en la
Venezuela agroexportadora, en María M. SUÁREZ, Ricardo TORREALBA y Hebe VESSURI
(comps.), Cambio social y urbanización en Venezuela: 21-67. Monte Ávila Editores, Caracas.
CASTELLANOS, Rafael Ramón (1983) Caracas 1883 (Centenario del natalicio del Libertador).
Academia Nacional de la Historia, Caracas, 2ts.
CHEN, Chi-Yi y Michel PICOUET (1979) Dinámica de la población. Caso de Venezuela. Edición
UCAB-Orstom, Caracas.
CHIOSSONE, Tulio (1989) El decenio democrático inconcluso. 1935-1945. Ex-Libris, Caracas.
CHOAY, Françoise (1989) The Modern City. Planning in the 19th Century (1969). George
Braziller, Nueva York.
CHOAY, Françoise (1983) Pensées sur la ville, arts de la ville, en Maurice AGULHON (ed.),
Histoire de la France urbaine. La ville de l’âge industriel. Le cycle haussmannien, IV : 158-271.
Seuil, París.
CHOAY, Françoise (1979) L’urbanisme, utopies et réalités. Une anthologie (1965). Éditions du
Seuil, París.
CHOAY, Françoise (1976) El urbanismo, utopías y realidades (1970), trad. Luis del Castillo.
Lumen, Barcelona.
CILENTO SARLI, Alfredo (2001) Las vías de comunicación en la Venezuela de 1910-1911, a
través de las rutas de Leonard Dalton, geólogo, en Juan José MARTÍN FRECHILLA y Yolanda
TEXERA ARNAL (eds.), Así nos vieron (Cultura, ciencia y tecnología en Venezuela, 1830-1940):
101-150. Consejo de Desarrollo Científico y Humanístico (CDCH), Universidad Central de
Venezuela (UCV), Caracas.
CODY, Jeffrey (2003) Exporting American Architecture 1870-2000. Routledge, Londres.
COLLINS, George R. y Christiane Crasemann COLLINS (1986) Camillo Sitte: the Birth of Modern
City Planning. Rizzoli, Nueva York.
COLMENARES, José Luis (1989) Carlos Guinand Sandoz. Colección “Documentos para la
Historia de la Arquitectura Venezolana Contemporánea”, Caracas.
COMISIÓN DE HISTORIA (2018) Acta de la reunión 104, Academia Nacional de la Ingeniería y el
Hábitat (ANIH), septiembre 13, Caracas.
CORTINA, Alfredo (1995) Caracas. La ciudad que se nos fue (1975). Fundarte, Caracas.
149
CUNILL GRAU, Pedro (1987) Geografía del poblamiento venezolano en el siglo XIX. Ediciones de
la Presidencia de la República, Caracas.
CURL, James Stevens (1999) Dictionary of Architecture. Oxford University Press, Oxford.
DE RAMÓN, Armando (2000) Santiago de Chile (1541-1991). Historia de una sociedad urbana.
Editorial Sudamericana, Santiago de Chile.
DE-SOLA RICARDO, Irma (1967) Contribución al estudio de los planos de Caracas. Ediciones del
Cuatricentenario de Caracas, Caracas.
DI PASQUO, Carlos A. (1985) “Caracas 1925-1935. Iniciativa privada y crecimiento urbano”.
Trabajo de Ascenso. Facultad de Arquitectura y Urbanismo (FAU), Universidad Central de
Venezuela (UCV), Caracas.
ESTABA, Rosa M. e Ivonne ALVARADO (1985) Geografía de los paisajes urbanos e industriales
de Venezuela. Editorial Ariel-Seix Barral Venezolana, Caracas.
FARÍA, Rodrigo de (2013) O urbanista e o Rio de Janeiro. José de Oliveira Reis, uma biografia
profissional. Alameda, São Paulo.
FEBRES-CORDERO, Beatriz (2003) La arquitectura moderna en Mérida, 1950-1959. Universidad
de Los Andes (ULA), Mérida.
FEDELE, Javier (2011) El río en la ciudad del Plan. Universidad Nacional del Litoral (UNL),
Santa Fe.
FOUCAULT, Michel (1992) L’archéologie du savoir (1969). Gallimard, París.
FRASER, Valerie (2000) Building the New World. Studies in Modern Architecture of Latin
America 1930-1960. Verso, Londres y Nueva York.
FREITAS, José B. y Eneida MENDONÇA (eds.) (2012) A construção da cidade e do urbanismo:
ideias têm lugar? Edufes, Vitória, Brasil.
FUNDACIÓN POLAR (1997) Nava, Ramiro, en Diccionario de Historia de Venezuela, III: 310-311.
Fundación Polar, Caracas, 4ts. http://bibliofep.fundacionempresaspolar.org, consultado en abril
2019.
FUNDACIÓN POLAR (1997a) Mibelli, Elbano, en Diccionario de Historia de Venezuela, III: 155.
Fundación Polar, Caracas, 4ts. http://bibliofep.fundacionempresaspolar.org, consultado en abril
2019.
GALERÍA DE ARTE NACIONAL (GAN) (1998) Wallis, Domínguez y Guinand. Arquitectos pioneros
de una época. GAN, Caracas.
150
GALEY, John (1973) A city comes of age: Caracas in the era of Antonio Guzmán Blanco (18701880), Boletín del Centro de Investigaciones Históricas y Estéticas, 15: 77-113. Centro de
Investigaciones Históricas y Estéticas (CIHE), Facultad de Arquitectura y Urbanismo (FAU),
Universidad Central de Venezuela (UCV), Caracas, febrero.
GARCÍA, Noris (1985) "Vivienda obrera y gestión estatal en Caracas. El Banco Obrero en
Caracas, 1928-1945". Trabajo de ascenso. Universidad Central de Venezuela (UCV), Caracas.
GARCÍA DE LA CONCHA, José (1962) Reminiscencias. Vida y costumbres de la vieja Caracas.
Editora Grafos, Caracas.
GASPARINI, Graziano y Juan Pedro POSANI (1969) Caracas a través de su arquitectura.
Fundación Fina Gómez, Caracas.
GAUDIN, Jean-Pierre (1985) L'avenir en plan. Technique et politique dans la prévision urbaine,
1900-1930. Champ Vaillon, Seysell.
GEDDES, Patrick (1960) Ciudades en evolución (1915), trad. E.L. Revol. Infinito, Buenos Aires.
GEIGEL LOPE-BELLO, Nelson (1976) El ambiente de Caracas. Una introducción a la ecología
urbana. Sociedad Venezolana de Ciencias Naturales, Caracas.
GEISSE, Guillermo (1987) Tres momentos históricos en la ciudad hispanoamericana del siglo
XIX, en Gabriel ALOMAR (coord.), De Teotihuacán a Brasilia. Estudios de historia urbana
iberoamericana y filipina: 397-433. Instituto de Estudios de Administración Local (IEAL),
Madrid.
GOMES, Marco A. (ed.) (2009) Urbanismo na América do Sul. Circulação de idéias e
constituição do campo. Edufba, Salvador de Bahía.
GONZÁLEZ CASAS, Lorenzo (1997) “Modernidad y la ciudad: Caracas 1935-1958”. Trabajo de
ascenso. Departamento de Planificación Urbana, Universidad Simón Bolívar (USB), Sartenejas.
GONZÁLEZ CASAS, Lorenzo, Orlando MARÍN y María MOLEIRO, Enrique García Maldonado:
entre el olvido y la presencia de la modernidad venezolana, Trienal de investigación, Caracas:
Facultad de Arquitectura y Urbanismo (FAU), Universidad Central de Venezuela (UCV), junio
2011, disponible en
https://www.researchgate.net/publication/307466647_ENRIQUE_GARCIA_MALDONADO_E
NTRE_EL_OLVIDO_Y_LA_PERSISTENCIA_DE_LA_MODERNIDAD_VENEZOLANA,
consultado en junio 2019.
GONZÁLEZ DELUCA, María Elena (2013) Venezuela. La construcción de un país…una historia
que continúa. Cámara Venezolana de la Construcción (CVC), Caracas.
151
GONZÁLEZ DELUCA, María Elena (2000) “La historia entre fronteras (Vida y tiempos del gringo
que puso a Caracas sobre rieles)”, tesis doctoral. Facultad de Humanidades y Educación (FHE),
Universidad Central de Venezuela (UCV), Caracas.
GONZÁLEZ DELUCA, María Elena (1994) Los comerciantes de Caracas. Cien años de acción y
testimonio de la Cámara de Comercio de Caracas. Cámara de Comercio de Caracas (CCC),
Caracas.
GONZÁLEZ DELUCA, María Elena (1991) Negocios y política en tiempos de Guzmán Blanco.
Universidad Central de Venezuela (UCV), Caracas.
GORDON, David (ed.) (2006) Planning Twentieth Century Capital Cities. Routledge, Londres.
GORELIK, Adrián (2005) Das vanguardas a Brasília. Cultura urbana e arquitetura na América
Latina, trad. Maria Antonieta Pereira. Editora UFMG, Belo Horizonte.
GORELIK, Adrián (1998) La grilla y el parque. Espacio público y cultura urbana en Buenos
Aires, 1887-1936. Universidad Nacional de Quilmes, Buenos Aires.
GUTIÉRREZ, Ramón (ed.) (2009) Le Corbusier en el Río de la Plata, 1929. Centro de
Documentación de Arte y Arquitectura Latinoamericana (Cedodal), Facultad de Arquitectura,
Universidad de la República, Buenos Aires.
GUTIÉRREZ, Ramón (1984) Arquitectura y Urbanismo en Iberoamérica. Cátedra, Madrid.
GUTIÉRREZ CHAPARRO, Juan José (2018) Planeación urbana: crítica y tendencias emergentes
desde el campo de la teoría. La experiencia planificadora en el estado de México. Ediciones
EON, Conacyt, México.
HALL, Peter (1999) Cities in Civilization. Culture, Innovation and Urban Order (1998). Phoenix
Giant, Londres.
HALL, Peter (1994) Cities of Tomorrow. An Intellectual History of Urban Planning and Design in
the Twentieth Century (1988). Blackwell, Oxford.
HALL, Peter (1992) Urban and Regional Planning (1974). Routledge, Londres.
HALL, Thomas (ed.) (1997) Planning Europe’s Capital Cities. Aspects of Nineteenth-Century
Urban Development. E & FN Spon, Oxford.
HARDOY, Jorge E. (1997) Las ciudades de América Latina a partir de 1900, en AA. VV., La
ciudad hispanoamericana. El sueño de un orden (1989): 267-274. Centro de Estudios Históricos
de Obras Públicas y Urbanismo (Cehopu), Centro de Estudios y Experimentación de Obras
Públicas (Cedex), Ministerio de Fomento, Madrid.
152
HARDOY, Jorge E. (1990) Theory and Practice of Urban Planning in Europe, 1850–1930: Its
Transfer to Latin America, en Jorge E. HARDOY y Richard M. MORSE (eds.), Rethinking the Latin
American City: 20-49. The Woodrow Wilson Center Press, The Johns Hopkins University Press,
Washington y Baltimore.
HARDOY, Jorge E. (1988) Teorías y prácticas urbanísticas en Europa entre 1850 y 1930. Su
traslado a América Latina, en Jorge E. HARDOY y Richard M. MORSE (eds.), Repensando la
ciudad de América Latina: 97-126. Grupo Editor Latinoamericano (GEL), Buenos Aires.
HARDOY, Jorge E. (1975) Two Thousand Years of Latin American Urbanization, en Jorge E.
HARDOY (ed.), Urbanization in Latin America. Approaches and Issues: 3-55. Anchor Books,
Nueva York.
HARDOY, Jorge E. y Richard P. SCHAEDEL (eds.) (1975) Las ciudades de América Latina y sus
áreas de influencia a través de la historia. Sociedad Interamericana de Planificación (SIAP),
Buenos Aires.
HARDOY, Jorge E. y Richard P. SCHAEDEL (eds.) (1968) El proceso de urbanización en las
Américas desde sus orígenes hasta nuestros días. Instituto Torcuato Di Tella, Buenos Aires.
HARDOY, Jorge E., Richard M. MORSE, Richard P. SCHAEDEL (eds.) (1978) Ensayos históricosociales sobre la urbanización en América Latina. Clacso, Ediciones SIAP, Buenos Aires.
HAROUEL, Jean-Louis (1981) Histoire de l'urbanisme. Presses Universitaires de France (PUF), París.
HEIN, Carola (2002) Maurice Rotival: French planning on a world-scale. I, Planning
Perspectives, 17 (3): 247-265. Julio.
https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/02665433.2013.737717, consultado en abril 2019
HEIN, Carola (2002) Maurice Rotival: French planning on a world-scale. II”, Planning
Perspectives,
17
(4):
325-344.
Octubre.
https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/02665433.2013.737717, consultado en abril 2019
HERNÁNDEZ DE LASALA, Silvia (2005) “Disolución e íntima integración del arte en la
arquitectura. El Aula Magna de la Ciudad Universitaria de Caracas”, trabajo de ascenso para
ascender a profesor Titular. Facultad de Arquitectura y Urbanismo (FAU), Universidad Central
de Venezuela (UCV), Caracas.
HOFER, Andreas (2003) Karl Brunner y el urbanismo europeo en América Latina, trad. Luisa
Ungar y Olga Martín. El Áncora Editores, Corporación La Candelaria, Bogotá.
HURTADO SALAZAR, Samuel (1990) Ferrocarriles y proyecto nacional en Venezuela.
Universidad Central de Venezuela (UCV), Caracas.
HYDE, Timothy (2012) Constitutional Modernism. Architecture and Civil Society in Cuba,
1933-1959. University of Minnesota Press, Minneapolis y Londres.
153
IBARRA, Macarena (2016) Hygiene and Public Health in Santiago de Chile's Urban Agenda,
1892–1927. Planning Perspectives, 31(2): 181-203.
IBARRA, Macarena (2005) “Santiago de Chile 1887-1937: Urban Transformations and Cultural
Debate”, tesis doctoral inédita. University of Cambridge, Department of Architecture,
Cambridge.
JAUA, María Fernanda (1991) “Lógica” y eclecticismo o los buenos modales de Maurice Rotival,
en AA. VV., El Plan Rotival. La Caracas que no fue: 133-143. Instituto de Urbanismo, Facultad
de Arquitectura y Urbanismo (FAU), Universidad Central de Venezuela (UCV), Caracas.
KESSEL, Carlos (2001) A vitrine e o espelho. O Rio de Janeiro de Carlos Sampaio. Prefeitura da
Cidade do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro.
KING, Anthony (1991) Global Cities. Post-Imperialism and the Internationalization of London.
Routledge, Londres.
KINGMAN, Eduardo (2008) La ciudad y los otros. Quito 1860-1940. Higienismo, ornato y policía.
Flacso, Sede Ecuador, Fonsal, Universidad Rovira I Virgili, Quito.
LANDER, Luis y María Josefina de RANGEL (1970) La planificación en Venezuela. Sociedad
Venezolana de Planificación (SVP), Caracas.
LAVEDAN, Pierre (1926) Qu'est-ce que l'urbanisme. Introduction à l'Histoire de l'urbanisme.
Henri Laurens, París.
LECLERC, Benédicte (ed.) (1994) Jean Claude Nicolas Forestier, 1861-1930. Du jardin au
paysage urbain. Picard, París.
LEJEUNE, Jean-François (1994) La ville et le paysage. Influences et projets américaines, en
Benedicte LECLERC (ed.), Jean Claude Nicolas Forestier, 1861-1930. Du jardin au paysage
urbain : 173-178. Picard, París.
LEME, María C. (ed.) (1999) Urbanismo no Brasil, 1895-1965. Fupam, Studio Nobel, São Paulo.
LIERNUR, Jorge F. y Graciela SILVESTRI (1993) El umbral de la metrópolis. Transformaciones
técnicas y cultura en la modernización de Buenos Aires. Sudamericana, Buenos Aires.
LIERNUR, Jorge F. y Pablo PSCHEPIURCA (2008) La red austral. Obras y proyectos de Le
Corbusier y sus discípulos en la Argentina (1924-1965). Universidad Nacional de Quilmes,
Prometeo 3010, Buenos Aires.
LOMBARDI, John (1982) Venezuela. The Search of Order, the Dream of Progress. Oxford
University Press, Nueva York.
154
LÓPEZ VILLA, Manuel (1996) Leopoldo Martínez Olavarría y los orígenes de la vivienda obrera
en Venezuela, en Alberto LOVERA (comp.), Leopoldo Martínez Olavarría. Desarrollo urbano,
vivienda y Estado: 157-210. Fondo Editorial Alemo, Caracas.
LOVERA, Alberto (comp.) (1996) Leopoldo Martínez Olavarría. Desarrollo urbano, vivienda y
Estado. Fondo Editorial Alemo, Caracas.
LUNA, José Ramón (1971) El positivismo en la historia del pensamiento venezolano. Editorial
Arte, Caracas.
MALDONADO BURGOIN, Carlos (1997) Ingenieros e Ingeniería en Venezuela. Siglos XV al XX.
Edición 30º Aniversario Tecnoconsult, Caracas.
MARÍN, Orlando (2006) Nuevo Circo de Caracas. Instituto Metropolitano del Patrimonio Cultural
de Caracas, Caracas.
MARTÍN FRECHILLA, Juan J. (2004) Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas
moderna. Universidad Central de Venezuela, Consejo de Desarrollo Científico y Humanístico
(CDCH), Caracas.
MARTÍN FRECHILLA, Juan J. (1999) Cartas a Guzmán Blanco, 1864-1887 (Intelectuales ante el
poder en Venezuela). Consejo de Desarrollo Científico y Humanístico, Universidad Central de
Venezuela (UCV), Caracas.
MARTÍN FRECHILLA, Juan J. (1997) Rotival, Maurice, en Diccionario de Historia de Venezuela, III:
1008-1009. Fundación Polar, Caracas, 4ts. http://bibliofep.fundacionempresaspolar.org,
consultado en abril 2019.
MARTÍN FRECHILLA, Juan J. (1995) Los orígenes del interés social en las políticas públicas de
vivienda en Venezuela, 1911-1941, Urbana, 16-17: 75-106. Instituto de Urbanismo, Facultad de
Arquitectura y Urbanismo (FAU), Universidad Central de Venezuela (UCV), Caracas.
MARTÍN FRECHILLA, Juan J. (1994) Planes, planos y proyectos para Venezuela: 1908-1958.
(Apuntes para una historia de la construcción del país). Universidad Central de Venezuela
(UCV), Fondo Editorial Acta Científica Venezolana, Caracas.
MARTÍN FRECHILLA, Juan J. (1991) Rotival de 1939 a 1959. De la ciudad corno negocio a la
planificación como pretexto, en AA. VV., El Plan Rotival. La Caracas que no fue: 73-107.
Instituto de Urbanismo, Facultad de Arquitectura y Urbanismo (FAU), Universidad Central de
Venezuela (UCV), Caracas.
MARTÍN FRECHILLA, Juan José y Yolanda TEXERA ARNAL (eds.) (2001) Así nos vieron (Cultura,
ciencia y tecnología en Venezuela, 1830-1940). Consejo de Desarrollo Científico y Humanístico
(CDCH), Universidad Central de Venezuela (UCV), Caracas.
155
MARTÍNEZ, Aníbal R. (2002) De la Petrolia del Táchira a Petróleos de Venezuela. Apuntes para
una tertulia. Boletín de la Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat, 4: 19-30. Academia
de
la
Ingeniería
y
del
Hábitat
(ANIH),
diciembre,
Caracas.
http://www.acading.org.ve/info/publicaciones/boletines.php, consultado en marzo 2019
MARTÍNEZ, Aníbal R. (1997) Petróleo crudo, en Diccionario de Historia de Venezuela, t. III:
613-621. Fundación Polar, Caracas, 4ts. http://bibliofep.fundacionempresaspolar.org, consultado
en marzo 2019
MARTÍNEZ, Gerardo y Mario BASSOLS (eds.) (2014) Ciudades poscoloniales en México.
Transformación del espacio urbano. Benemérita Universidad Autónoma de Puebla, Puebla.
Maurice Rotival (1892-1980) (1980) L’Architecture d’Aujourd'hui, 208. París, abril.
MCBETH, Brian Stuart (1983) Juan Vicente Gomez and the Oil Companies in Venezuela, 19081935. Cambridge University Press, Cambridge.
MEJÍA PAVONY, Germán (2013) La aventura urbana de América Latina. Fundación Mapfre,
Taurus, Bogotá.
MÉNDEZ, Rosalba (1993) Gómez, ¿un período histórico?" (1988), en Elías PINO ITURRIETA
(comp.), Juan Vicente Gómez y su época (1988): 27-58. Monte Ávila Editores Latinoamericana,
Caracas.
MENESES, Guillermo (1995) Libro de Caracas (1967). Fundarte, Caracas.
MIJARES, Augusto (1975) La evolución política (1810-1960) (1960), en Venezuela independiente.
Evolución político-social 1810-1960: 23-73. Fundación Eugenio Mendoza, Caracas.
MISLE, Carlos Eduardo (Caremis, pseud.) (1981) Sabor de Caracas. Caracas.
MORALES, Gonzalo (2001) Historia de la Ingeniería y de la Arquitectura en Venezuela. Boletín de
la Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat, 1: 77-131. Academia de la Ingeniería y del
Hábitat (ANIH), junio, Caracas. http://www.acading.org.ve/info/publicaciones/boletines.php,
consultado en enero 2019.
MORALES TUCKER, Alberto, Rafael VALERY y Marta VALLMITJANA (1991) Estudio de Caracas.
Evolución del patrón urbano desde la fundación de la ciudad hasta el período petrolero, 15671936. Instituto de Urbanismo, Universidad Central de Venezuela (UCV), Caracas.
MORSE, Richard M. (1975) El desarrollo de los sistemas urbanos en las Américas durante el siglo
XIX, en Jorge E. HARDOY y Richard P. SCHAEDEL (eds.), Las ciudades de América Latina y sus
áreas de influencia a través de la historia: 263-290. Sociedad Interamericana de Planificación
(SIAP), Buenos Aires.
156
MORSE, Richard M. (1970) Formação histórica de São Paulo (da comunidade á metrópole).
Difusão Européia do Livro, São Paulo.
MORSE, Richard M. (1958) From Community to Metropolis, a Biography of São Paulo, Brazil.
University of Florida Press, Gainesville.
MUMFORD, Lewis (1961) The City in History. Its Origins, its Transformations, and its Prospects.
Harcourt, Brace & World, Nueva York.
MUÑOZ, Pedro José (1972) Imagen afectiva de Caracas (“La Belle Époque” Caraqueña”).
Imprenta Municipal, Caracas.
MUÑOZ BRAVO, Meridalba (2000) Manuel Mujica Millán. Aproximación a su idea de ciudad.
Proyecto de la urbanización “El Rosario” en Mérida. Universidad de los Andes (ULA), Consejo
de Publicaciones, Archivo Arquidiocesano de Mérida (AAM), Mérida.
NAZOA, Aníbal (1987) Caracas física y espiritual (1967). Panapo, Caracas.
NAZOA, Aquiles (1977) Caracas física y espiritual. Concejo Municipal del Distrito Federal
(CMDF), Caracas.
NEEDELL, Jeffrey (1987) A Tropical Belle Époque. Elite, Culture and Society in Turn-of-thecentury Rio de Janeiro. Cambridge University Press, Cambridge.
NEGRÓN, Marco (2001) Ciudad y modernidad, 1936-2000. El rol del sistema de ciudades en la
modernización de Venezuela. Instituto de Urbanismo, Comisión de Estudios de Postgrado,
Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Universidad Central de Venezuela (UCV), Caracas.
NEGRÓN, Marco (1991) La gestación del Plan Urbano de Caracas de 1939 y su incidencia en la
formación de la tradición urbanística venezolana. Conversación con Leopoldo Martínez Olavarría
(1989), en AA.VV., EI Plan Rotival. La Caracas que no fue: 145-156. Instituto de Urbanismo,
Facultad de Arquitectura y Urbanismo (FAU), Universidad Central de Venezuela (UCV),
Caracas.
OLIVAR, José Alberto (2014) Automovilismo, vialidad y modernización. Una aproximación a la
historia de las vías de comunicación en Venezuela durante la primera mitad del siglo XX.
Academia Nacional de la Historia, Fundación Bancaribe para la Ciencia y la Cultura, Caracas.
ORIHUELA, Augusto Germán (1967) Ciudad de monte a monte. Imprenta Municipal, Caracas.
PÁEZ RIVADENEIRA, Christian (1992) La Plaza Mayor de Mérida. Historia de un tema urbano.
Academia Nacional de la Historia, Caracas.
PEDEMONTE, Max (1991) Rotival y el Metro, en AA. VV., El Plan Rotival. La Caracas que no
fue: 183-186. Instituto de Urbanismo, Facultad de Arquitectura y Urbanismo (FAU), Universidad
Central de Venezuela (UCV).
157
PÉREZ OYARZUN, Fernando (ed.) (1991) Le Corbusier y Sudamérica, viajes y proyectos. Escuela
de Arquitectura, Pontificia Universidad Católica de Chile, Santiago de Chile. PEVSNER, Nikolaus
(1988) Esquema de la arquitectura europea (1957), trad. René Taylor. Ediciones Infinito,
Buenos Aires.
PÉREZ LECUNA, Roberto (2001) Algunas consideraciones sobre el abastecimiento de agua para
las poblaciones más importantes del país y las propuestas para su desarrollo, Boletín de la
Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat, 2: 195-227. Academia de la Ingeniería y del
Hábitat (ANIH), junio, Caracas. http://www.acading.org.ve/info/publicaciones/boletines.php,
consultado en mayo 2019.
PÉREZ RANCEL, Juan José (2002) Agustín Codazzi, Italia y la construcción del Nuevo Mundo.
Petroglifo Producciones, Caracas.
PÉREZ RANCEL, Juan José (1995) Apuntes para la historia de la vivienda en la ciudad de Caracas
en la primera mitad del siglo XX, Urbana, 16-17: 95-106. Instituto de Urbanismo, Facultad de
Arquitectura y Urbanismo (FAU), Universidad Central de Venezuela (UCV), Caracas.
PERNA, Claudio (1981) Evolución de la geografía urbana de Caracas. Ediciones de la Facultad
de Humanidades y Educación (FHE), Universidad Central de Venezuela (UCV), Caracas.
PINEDO, Ángel G. (1976) Memorias de un viajero. Caracas.
PINEO, Ron y James A. BAER (eds.) (1998) Cities of Hope. People, Protests and Progress in
Urbanizing Latin America, 1870-1930. West View Press, Boulder.
PINHEIRO, Eloísa P. (2002) Europa, França e Bahia. Difusão e adaptação de modelos urbanos
(Paris, Rio e Salvador). Edufba, Salvador.
PINHEIRO, Eloísa P. y Marco A. GOMES (org.) (2005) A cidade como história. Os arquitetos e a
historiografia da cidade e do urbanismo. Edufba, PPG-AU, Faculdade de Arquitetura e
Urbanismo, Universidade Federal da Bahia, Salvador de Bahia.
PINO ITURRIETA, Elías (1988) Venezuela metida en cintura: 1900-1945. Cuadernos Lagovén,
Caracas.
PINO ITURRIETA, Elías (1978) Positivismo y gomecismo. Instituto
Hispanoamericanos, Universidad Central de Venezuela (UCV), Caracas.
de
Estudios
POLANCO ALCÁNTARA, Tomás (1985) El general de tres soles. Biografía del general Eleazar
López Contreras. Caracas.
POLANCO ALCÁNTARA, Tomás (1983) Historia de Caracas. Comisión del Bicentenario del
Libertador, Caracas.
158
QUESADA, Florencia (2011) La modernización entre cafetales. San José, Costa Rica, 1880-1930.
Editorial de la Universidad de Costa Rica, San José.
RABINOW, Paul (ed.) (1989) French Modern. Norms and Forms of the Social Environment. The
MIT Press, Cambridge, Mass.
RAGON, Michel (1991) Histoire mondiale de l’architecture et de l’urbanisme modernes (19711978). Casterman, París, 3ts.
RAMÓN, Gabriel (1999) La muralla y los callejones. Intervención urbana y proyecto político en
Lima durante la segunda mitad del siglo XIX. Sidea, Promperú, Lima.
RIGOTTI, Ana María (2005) “Las invenciones del urbanismo en Argentina, 1900-1960”, tesis
doctoral inédita. Universidad Nacional de Rosario (UNR), Rosario.
RIGOTTI, Ana María y Silvia PAMPINELLA (eds.) (2013) Entre puntos cardinales. Debates sobre
una nueva arquitectura (1920-1950). Prohistoria Ediciones, Rosario.
RÍOS, Josefina y Gastón CARVALLO (1990) Análisis histórico de la organización del espacio en
Venezuela. Caracas: Consejo de Desarrollo Científico y Humanístico, Universidad Central de
Venezuela (UCV).
RODRÍGUEZ, José Ángel (1994) El paisaje del riel en Trujillo (1880-1945). Academia Nacional
de la Historia, Caracas.
RODRÍGUEZ CAMPOS, Manuel (2006) Un soñador quiso traer el mar a Caracas, El Nacional,
Caracas, diciembre 10, p. D4.
ROMERO, José Luis (2008) Latinoamérica: las ciudades y las ideas (1976). Siglo Veintiuno
Editores Argentina, Buenos Aires.
ROYER, Jean (1965) Henri Prost. Urbaniste, Urbanisme, 88: 2-31, París.
SALAS, Carlos (1974) Historia del Teatro en Caracas (1967). Concejo Municipal del Distrito
Federal (CMDF), Caracas.
SAMBRICIO, Carlos (2013) Zuazo in Caracas: The urbanism of exile in Venezuela, 1937,
Planning Perspectives, 28 (1): 51-70,
https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/02665433.2013.737717, consultado en abril 2019.
SÁNCHEZ RUIZ, Gerardo (ed.) (2003) Planificación y Urbanismo visionarios de Carlos
Contreras. Escritos de 1925 a 1935. Universidad Nacional Autónoma de México, Universidad
Autónoma Metropolitana (UAM)-Azcapotzalco, Universidad Autónoma de San Luis de Potosí,
México.
159
SANÍN (Alfredo TARRE MURZI) (1982) López Contreras. De la tiranía a la libertad. Ateneo de
Caracas, Caracas.
SARLO, Beatriz (1988) Una modernidad periférica: Buenos Aires 1920 y 1930. Nueva Visión,
Buenos Aires.
SCARPACI, Joseph, Roberto SEGRE y Mario COYULA (2002) Havana. Two Faces of the Antillean
Metropolis (1997). The University of North Carolina Press, Chapel Hill.
SCHAEL, Guillermo José (1969) Apuntes para la historia. El automóvil en Venezuela. Caracas.
SCHAEL, Guillermo José (1968) Caracas. La ciudad que no vuelve. Caracas.
SCHAEL, Guillermo José (1966) Caracas de siglo a siglo. Caracas.
SCHAEL, Guillermo José (1958) Imagen y noticia de Caracas. Tipografía Vargas, Caracas.
SCHAEL, Guillermo José ET AL (1989) Caracas a partir de 1925. Los primeros pasos hacia la
modernización, Talleres. La arquitectura y el proceso de modernización urbana de Caracas: 2560. Instituto de Estudios Avanzados (IDEA), Caracas.
SCHMIDT, Claudia (2012) Palacios sin reyes. Arquitectura pública para la “capital permanente”,
Buenos Aires, 1880-1990. Prohistoria Ediciones, Rosario.
SCOBIE, James R. (1986) The Growth of Latin American Cities, 1870-1930, en Leslie BETCHELL
(ed.), The Cambridge History of Latin America, Vol. IV: c 1870 to 1930: 233-265. Cambridge
University Press, Cambridge.
SCOBIE, James (1977) Buenos Aires, del centro a los barrios, 1870-1910. Solar-Hachette, Buenos
Aires.
SCOBIE, James (1974) Buenos Aires: From Plaza to Suburb, 1870-1910. Oxford University Press,
Nueva York.
SEGNINI, Yolanda (1990) Los caballeros del postgomecismo. Alfadil, Caracas.
SEGNINI, Yolanda (1987) Las luces del gomecismo. Alfadil, Caracas.
SEGRE, Roberto (1986) Historia de la Arquitectura y del Urbanismo. América Latina y Cuba.
Pueblo y Educación, La Habana.
STANN, Eugene Jeffrey (1975) “Caracas, Venezuela, 1891-1936: a study of urban growth”, tesis
doctoral. Vanderbilt University.
160
SUTCLIFFE, Anthony (2003) The British Historian’s Contribution to the Understanding of Urban
and Regional Planning, Planning History, 25 (1): 21-28. International Planning History Society
(IPHS).
SUTCLIFFE, Anthony (1981) British town planning and the historian, en Anthony SUTCLIFFE (ed.),
British Town Planning. The Formative Years: 2-14. Leicester University Press, St Martin’s Press,
Trowbridge.
SUTCLIFFE, Anthony (1981a) The History of Urban and Regional Planning: an Annotated
Bibliography. Mansell, Londres.
SUTCLIFFE, Anthony (1981b) Towards the Planned City: Germany, Britain, the United States and
France, 1780-1914. Blackwell, Oxford.
SUTCLIFFE, Anthony (1980) Introduction: the debate on nineteenth-century planning, en Anthony
SUTCLIFFE (ed.), The Rise of Modern Urban Planning: 1800-1914: 1-10. Mansell, Londres.
TROCONIS DE VERACOECHEA, Ermila (1993) Caracas (1992). Grijalbo, Caracas.
TSIOMIS, Yannis (ed.) (1998) Le Corbusier. Rio de Janeiro: 1929, 1936. Secretaria Municipal de
Urbanismo, Centro de Arquitetura e Urbanismo do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro.
USLAR PIETRI, Arturo (1969) Veinticinco ensayos. Caracas: Monte Ávila Editores, Caracas.
USLAR PIETRI, Arturo (1952) El mal gusto en Caracas, Crónica de Caracas, 11: 517-523.
Caracas, julio-septiembre.
VALENZUELA, Alfonso (2014) Urbanistas y visionarios. La planeación urbana de la Ciudad de
México en la primera mitad del siglo XX. Universidad Autónoma del Estado de Morelos, Miguel
Ángel Porrúa Librero-Editor, México.
VALERY, Rafael (1976) La nomenclatura caraqueña. Italgráfica, Caracas.
VELÁSQUEZ, Ramón J. (1979) Confidencias imaginarias de Juan Vicente Gómez. Ediciones
Centauro, Caracas.
VERA, Beatriz Abache de (1995) El Paraíso de ayer y de hoy (1895-1995). Fundarte, Caracas.
WARD, Stephen (2002) Planning the Twentieth-Century City: The Advanced Capitalist World.
Wiley, Chichester.
WRIGHT, Gwendolyn (1991) The Politics of Design in French Colonial Urbanism. The
University of Chicago Press, Chicago.
ZAWISZA, Leszek (1989) Arquitectura y obras públicas en Venezuela. Siglo XIX. Ediciones de la
Presidencia de la República, Caracas, 3ts.
161
ZAWISZA, Leszek (1989a) Rotival: ayer y hoy (I), Revista del Colegio de Ingenieros de
Venezuela, 3: 14-31. CIV, Caracas, enero.
ZAWISZA, Leszek (1985) El Silencio: arquitectura y urbanismo, en AA. VV., EI Silencio y sus
alrededores, imagen del pasado y presente en una zona de Caracas: 41-64. Caracas: Fundarte,
Caracas.
Obras de referencia y sitios web
Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat (ANIH), http://www.acading.org.ve
Bibliotecas virtuales, http://www.bibliotecasvirtuales.com.
Biografías y vidas, http://www.biografiasyvidas.com.
CANNON, John (ed.) (1997) The Oxford Companion to British History. Oxford: Oxford
University Press.
Catálogos de arquitectura, https://catalogosdearquitectura.wordpress.com
CAVES, Roger (ed.) (2005) Encyclopedia of the City. Routledge, Londres y Nueva York.
Compumedicina.com, http://www.compumedicina.com.
Diccionario de Historia de Venezuela
http://bibliofep.fundacionempresaspolar.org
(1997).
Fundación
Polar,
Caracas,
4ts.
EMBER, Melvin y Carol R. EMBER (eds.) (2002) Encyclopedia of Urban Cultures. Cities and
Cultures around the World. Grolier, Danbury, Connecticut, 4ts.
Ensayistas, http://www.ensayistas.org.
Fundación Arquitectura y Ciudad, http://fundaayc.wordpress.com
Fundación Museo del Transporte, http://museodeltransportecaracas.blogpost.com
Geni, https//www.geni.com
Grandes economistas, http://www.eumed.net.
GRASES, José, Arnaldo GUTIÉRREZ y Rafael SALAS JIMÉNEZ (2016) Historia de la ingeniería
estructural en Venezuela, vol. I. Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat (ANIH),
Caracas.
História Escola Politécnica da USP, http://www.poli.usp.br.
162
Library of Congress Catalogue, https://catalog.loc.gov/
Literatura, http://www.literatura.org.
MARTIN, Percy Alvin (ed.) (1945) Who’s Who in Latin America. A Biographical Dictionary of
the Outstanding Men and Women of Spanish America and Brazil (1935). Stanford University
Press, Stanford, California, 7ts.
MENDOZA, Soledad (ed.) (1980) Así es Caracas. Editorial Ateneo de Caracas, Caracas.
MERLIN, Pierre y Françoise CHOAY, (eds.) (1988) Dictionnaire de l’urbanisme et de
l’aménagement. Presses Universitaires de France (PUF), París.
Museo Histórico Rafael Urdaneta, http://museorafaelurdaneta.blogpost.com
Le petit Larousse illustré 2009. (2008) Larousse, París.
Pinterest, https://www.pinterest.es/
PLACZEK, Adolf K. (ed.) (1982) Macmillan Encyclopedia of Architects. The Free Press, Nueva
York, 4ts.
The Political Graveyard, Index to Politicians, http://politicalgraveyard.com/bio.
PORTOGHESI, Paolo (ed.) (1968) Dizionario enciclopedico di Architettura e Urbanistica. Instituto
Editoriale Romano, Roma, 6ts.
Revista Entre Rayas, https://entrerayas.com
RIVAS DUGARTE, Rafael Ángel y Gladys GARCÍA RIERA (2006) Quiénes escriben en Venezuela.
Diccionario de escritores venezolanos (siglos XVIII a XXI) (2004). Consejo Nacional de la
Cultura (Conac), Caracas, 2ts.
RODGER, Richard (1996) A Consolidated Bibliography of Urban History. Scolar Press,
Aldershot.
SILLS, David L. (ed.) (1972) International Encyclopedia of Social Sciences (1968). The
MacMillan Company & The Free Press, Nueva York, 17ts.
Solo genealogía, http://www.sologenealogia.com/gen
STEVENS CURL, James (1999) Dictionary of Architecture. Oxford University Press, Oxford.
SUTCLIFFE, Anthony (1977) The History of Modern Town Planning: a Bibliographical Guide.
Centre for Urban and Regional Studies, University of Birmingham, Birmingham.
163
Venezuela e historia, http://venezuelaehistoria.blogspot.com
Venezuela en retrospectiva, http://venezuelaenretrospectiva.wordpress.com
Venezuela tuya, http://www.venezuelatuya.com.
Venezuela virtual. Historia de Venezuela, http://www.mipunto.com.
WHITE, Brenda (1974) The Literature and Study of Urban and Regional Planning. Routledge and
Kegan Paul, Londres.
Wikipedia, The Free Encyclopedia, http://es.wikipedia.org.
Who was Who in America. A Companion Biographical Reference Work to Who’s Who in
America (1950) The A. N. Marquis Company, Chicago, 5ts.
WorldCat Identities, http://worldcat.org/identities
164
Índice de personajes históricos y profesionales citados
Adams, Thomas (1871-1940)
Agache, Donat-Alfred (1875-1959)
Aguerrevere, Enrique Jorge (1892-1962)
Alberdi, Juan Bautista (1810-1884)
Alfonzo Rivas, Santiago (1886-1968)
Allen, Henry Justin (1868-1950)
Arcaya, Pedro Manuel (1874-1958)
Arcila Farías, Eduardo (1912-1996)
Arismendi, Juan Bernardo (1887-1982)
Aveledo, Agustín (1837-1926)
Ayala, Arturo (¿-?)
Azpúrua Quiroga, Pedro Pablo (1917-2014)
Baldó Soulés. Lucio (1897-1978)
Bardet, Gaston (1907-1989)
Baroja, Pío (1872-1956)
Baumeister, Reinhard (1833-1917)
Bedel, Jacques (¿-?)
Bell, Purl Lord (1886-1930?)
Benevolo, Leonardo (1923-2017)
Bergamín Gutiérrez, Rafael (1891-1970)
Berti, Arturo Luis (1912-1999)
Betancourt, Rómulo (1908-1981)
Blaschitz, Carlos (1890-1974)
Blaser, Hermann (¿-?)
Bolívar, Simón (1783–1830)
Briceño Arismendi, Luis (1870-?)
Brunner, Karl H. (1887-1960)
Bulnes, Francisco (1847-1924)
Bunker, George (¿-?)
Cabet, Étienne (1788-1856)
Camacho, Juan Vicente (¿-?)
Cárdenas, José Ignacio (1874-1949)
Cárdenas, Román (1862-1950)
Carrillo R., José María (1925-2007)
Carrillo Batalla, Francisco (1916-1994)
Castro, Cipriano (1858-1924)
Castro, Eduardo Filomena (¿-?)
Centeno Grau, Melchor (1867-1949)
Cerdá Suñer, Ildefonso (1815-1876)
Chataing, Alejandro (1873-1928)
Chataing Pelayo, Luis Eduardo (1906-1999)
Chiossone, Tulio (1905-2001)
165
Chistophersen, Alejandro (1866-1946)
Choay, Françoise (1925-)
Ciliberto Pérez, Antonio (1893-?)
Clark, C. Norman (¿-?)
Codazzi, Agustín (1793-1859)
Contreras Elizondo, Carlos (1892-1970)
Cordero, Simón (¿-?)
Delgado Chalbaud, Román (1882-1929)
Díaz, Porfirio (1830–1915)
Díaz Rodríguez, Manuel (1871-1927)
Díaz Sánchez, Ramón (1903-1968)
Domínguez, Cipriano (1904-1994)
Domínguez, Raúl (¿-?)
Durkheim, Émile (1858-1917)
Escipión El Africano (236 a.C.-183 a.C.)
Estrada Cabrera, Manuel (1857-1924)
Felipe II de España (1527-1598)
Fergusson, Erna (1888-1964)
Fernando VI de España (1713-1759)
Foucault, Michel (1926-1984)
Forestier, Jean-Claude Nicolas (1861-1930)
Fourier, Charles (1772-1837)
Franco, Francisco (1892-1975)
Fustel de Coulanges, Numa Denys (1830-1889)
Gabaldón, Arnoldo (1909-1990)
Gallegos, Rómulo (1884-1969)
García, Roberto (1841-1936)
García Maldonado, Enrique (1905-1990)
Garnier, Charles (1825-1898)
Garnier, Tony (1869-1948)
Gascue Anderson, Francisco (¿-?)
Geddes, Patrick (1854-1932)
Gil Fortoul, José (1861–1943)
Gómez, Juan Vicente (1857-1935)
Gómez Franco, E. (¿-?)
González, Gerardo (¿-?)
González, Pablo Miguel (¿-?)
González E., Pedro (¿-?)
González Gómez, César (¿-?)
González Méndez, Heriberto (1906-1992)
González Rincones, Rafael (1885-1958)
González Villasmil, Lorenzo (1876-?)
166
Gropius, Walter (1863-1969)
Guevara Rojas, Felipe (1878-1916)
Guinand Sandoz, Carlos (1889-1963)
Guzmán Blanco, Antonio (1829–1899)
Hall, Peter (1932-2014)
Hardoy, Jorge Enrique (1926-1993)
Harrison, Wallace Kirkman (1895-1981)
Haussmann, Georges E., barón (1809-1891)
Hedderich, L. (¿-?)
Hénard, Eugène (1849-1923)
Hernández, Manuel Vicente (¿-?)
Herrera Tovar, Manuel Felipe (1865-1932)
Hitler, Aldolf (1889-1945)
Höet, León Achiel Jerome (1891-1944)
Hoover, Herbert Clark (1874-1964)
Horsfall, Thomas Coglan (1841-1932)
Howard, Ebenezer (1850-1928)
Ibarra Cerezo, José María (1874-1948)
Isabel I de Castilla, La Católica (1451-1504)
Itriago Gimón, Gerardo (¿-?)
Jahn, Alfredo (1867-1940)
Jiménez, Germán (1861-1929)
Kahn, Arthur (1910-¿)
Lafond, Georges (¿-?)
Lambert, Jacques H. (1890-s/f)
Lapeyre, Jean-Louis (¿-?)
Lavedan, Pierre (1885-1982)
Le Corbusier (1887-1965, Charles Édouard Jeanneret)
Lecuna Salboch, Vicente (1870-1954)
Leguía, Augusto (1863-1932)
León Quintero, Manuel (¿-?)
Linares, Carlos E. (¿-?)
Lindbergh, Charles August (1902-1974)
López Contreras, Eleazar (1883-1973)
Luongo Cabello, Francisco (c. 1890-?)
Lurçat, André (1894-1970)
Lyautey, Louis-Hubert (1854-1934)
Machado Hernández, Óscar Augusto (1890-1966)
Malaussena, Antonio (1853-1919)
Malaussena Andueza, Luis Raimundo (1900-1963)
Mallet-Stevens, Robert (1886-1945)
167
Martínez Olavarría, Leopoldo (1919-1992)
McAdam, John Loudon (1756-1836)
Medina Angarita, Isaías (1897-1953)
Meneses, Guillermo (1911-1978)
Mibelli, Elbano (1869-1946)
Mills, Lady Dorothy Rachel Melissa Walpole (1896-1959)
Montijo, Eugenia de (1826-1920)
Morales, Pedro Alí (¿-?)
Morales Tucker, Alberto (1939-1991)
Morris, William (1834-1896)
Morse, Richard (1922–2001)
Mujica Millán, Manuel (1897-1963)
Mumford, Lewis (1895–1990)
Muñoz Tébar, Jesús (1847-1909)
Muñoz Tébar, Luis (1867-1918)
Mussolini, Benito (1883-1945)
Napoleón III (1808-1873)
Nava, Ramiro (1887-1959)
Navarrete Molina, J. J. (¿-?)
Niño Araque, William (1953-2010)
Nucete Sardi, Diego (1902-1945)
Olmsted, Frederick Law (1822-1903)
Ortega Martínez, Torcuato (¿-?)
Osorio, Luis Enrique (1896-1966)
Ossott Machado, Willy (1913-1975)
Otero Silva, Miguel (1908-1985)
Owen, Robert (1771-1858)
Pacanins Acevedo, Tomás (1891-1958)
Palacios, Eloy (1847-1919)
Palacios Hernández, Andrés (¿-?)
Pardo Soublette, Guillermo (¿-?)
Pardo Stolk, Edgard (1905-1982)
Park, Robert E. (1864-1944)
Pascal, Blaise (1623-1662)
Paxton, Joseph (1803-1865)
Pérez, Manuel Cipriano (1860-1937)
Pérez, Pedro B. (¿-?)
Picón Salas, Mariano (1901-1965)
Pirenne, Henri (1862-1935)
Pocaterra, José Rafael (1889-1955)
Poëte, Marcel (1866-1950)
Power Gorrondona, Luis Eduardo (c. 1876-?)
Prost, Henri (1874-1959)
168
Proudhon, Pierre-Joseph (1809-1865)
Pugin, Augustus Welby (1812-1852)
Quevedo, Miguel Ángel de (1859-1946)
Quintero, Pablo (¿-?)
Razetti Martínez, Luis (1862-1932)
Razetti Martínez, Ricardo (1868-1932)
Récamier, Juliette (1777-1849)
Reis, José de Oliveira (1903-1994)
Renan, Ernest (1823-1892)
Reyes Zumeta, G. M. (¿-?)
Risler, Georges (1853-1941)
Rísquez, Francisco Antonio (1856-1941)
Roche, Luis (1888-1965)
Romero, José Luis (1905–1977)
Roosevelt, Franklin D. (1882–1945)
Rotival, Maurice (1892-1980)
Rourke, Thomas (Daniel Joseph Clinton)
Ruskin, John (1819-1900)
Salazar, Manuel (¿-?)
Salas, Guillermo (¿-?)
Sampaio, Carlos (1866-1930)
Sansón Lara, Gerardo (1908-1995)
Saville, Thorndike (1892-1969)
Schaedel, Richard Paul (1920-2005)
Schael, Guillermo José (1919-1989
Scobie, James R. (1929-1981)
Segre, Roberto (1934-2013)
Seijas Cook, Rafael (1867-1969)
Sica, Paolo (1935-1988)
Sierra, Justo (1848-1912)
Sitte, Camillo (1843-1903)
Soriano, Horacio (¿-?)
Soriano, Luis (¿-?)
Spencer, Herbert (1820–1903)
Stelling Smith, Herman (1875-?)
Sutcliffe, Anthony (1942-2011)
Tani, Luigi (¿-?)
Telford, Thomas (1757-1834)
Toro Manrique, Carlos (1868-1937)
Torres, Francisco de Paula (¿-?)
Torres, Gumersindo (1873-1947)
Unwin, Raymond (1863-1940)
169
Urbaneja, Manuel María (1814-1897)
Uslar Pietri, Arturo (1906-2001)
Vallenilla Lanz, Laureano (1870-1936)
Vallenilla Lanz (hijo), Laureano José (1912-1973)
Vandellós, José Antonio (1899-1950)
Vegas Pacheco, Martín (1926-2012)
Velásquez, Ramón José (1916-2014)
Villanueva, Carlos Raúl (1900-1975)
Violet-le-Duc, Eugène (1814-1879)
Vollmer Rivas, Gustavo Julio (1847-1926)
Wagner, Otto Koloman (1841-1918)
Wallis Legórburu, Gustavo (1897-1979)
Weber, Max (1864-1920)
Wilson, Charles Morrow (1905-1977)
Worms, René (1869-1926)
Zawisza, Leszek (1920-2014)
Zuazo Ugalde, Secundino (1887-1971)
170