TITULO I

TITULO I
UNIDADES DE SUPERFICIE
CAPITULO I
CONDICIONES DE ALISTAMIENTO
A.-
ESTABLECIMIENTO DE LAS CONDICIONES DEL MATERIAL.
B.-
FUENTES DE INFORMACIÓN DEL CONTROL DE AVERÍAS.
C.-
RESPONSABILIDADES.
D.-
CONTROL DE COMPARTIMENTOS.
E.-
MANEJO DE LÍQUIDOS.
F.-
ROTULACIÓN Y PLACAS DE IDENTIFICACIÓN.
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A.- Establecimiento de las Condiciones del Material.
1.- Condiciones de Material en cuanto a su Disponibilidad.
a.- La normatividad Nacional y los tratados internacionales consideran cinco
condiciones de estanqueidad y disponibilidad para la navegación y el combate.
Con el fin de aprovechar las características de diseño de un buque para resistir
y detener de una manera eficiente una avería, se establecen las condiciones de
estanqueidad y disponibilidad de acuerdo con la normatividad establecida en el
Reglamento del Servicio lnterior de los Buques de la Armada de México; sin
embargo, es necesario identificar a que condiciones de estanqueidad
corresponden en el ámbito Internacional en virtud de que las unidades
operativas desarrollan eventualmente misiones combinadas, lo que obliga a
estandarizar las acciones comunes. Las condiciones de alistamiento o
navegación donde se clasifica el material de acuerdo a la situación tácticaoperativa determinada por el nivel de amenaza esta señalado en el artículo 40
del Reglamento del Servicio lnterior de los Buques de la Armada de México y
tiene su equivalencia en las condiciones de estanqueidad Norteamericana,
como se muestra a continuación:
Normatividad Norteamericana Vigente de
Condiciones de Estanqueidad
Condición X-RAY
Condición YOKE
Condición ZEBRA
Condición ZEBRA modificada
Condición YOKE modificada
Reglamento del Servicio lnterior de los
Buques de la Armada de México
condición de alistamiento IV/V
condición III
condición I
condición II
No se contempla
Es importante clasificar cada accesorio para poder identificarlo de acuerdo a las
condiciones de estanqueidad del buque para definir su disponibilidad. Cada
accesorio debe marcarse en alto relieve de acuerdo a su función, como se indica a
continuación:
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2.- Clasificación de accesorios.
X
Y
Z
W
ACCESORIOS QUE NO SON DE USO FRECUENTE, SIEMPRE
CERRADOS O LISTOS PARA ABRIRLOS O PONERLOS EN
SERVICIO. SE REQUIERE AUTORIZACIÓN DEL OFICIAL DE C.A.
O DEL OFICIAL DE DIVISIÓN CORRESPONDIENTE.
ACCESORIOS QUE NORMALMENTE HAN DE UTILIZARSE EN
HORAS DE FAENAS; COMO TALLERES, OFICINAS,
VENTILACIONES; SE MANTIENEN SIEMPRE CERRADOS
EXCEPTO CUANDO SE ENCUENTRE PERSONAL LABORANDO
DENTRO DE ÉSTOS.
ACCESORIOS DE USO CONTINUO, SIEMPRE ABIERTOS EXCEPTO EN
COMBATE O EMERGENCIA, TODOS LOS QUE DAN A EXTERIORES
DEBEN ESTAR CERRADOS PARA EVITAR QUE ENTRE EL POLVO A
INTERIORES DEL BUQUE.
ACCESORIOS QUE SE DEBEN ABRIR O MANTENER EN OPERACIÓN
CONTINUA, INCLUSO EN COMBATE, COMO VENTILACIONES PARA
CALDERAS, MÁQUINAS DE COMBUSTIÓN INTERNA Y REFRIGERACIÓN
DE EQUIPOS VITALES.
ACCESORIO QUE ES NECESARIO ABRIR PARA ACUDIR A SUS
PUESTOS DE ZAFARRANCHO DE COMBATE Y PARA ABASTECER LAS
PIEZAS DE ARTILLERIA. SE CERRARÁN INMEDIATAMENTE DESPUÉS.
ACCESORIO QUE ES NECESARIO ABRIR O PONER EN OPERACIÓN
TEMPORALMENTE DURANTE UN ZAFARRANCHO DE COMBATE
PROLONGADO, COMO COCINAS, VENTILACIONES, BAÑOS, ETC.
CUANDO SE ABRAN SE MONTARÁ UNA GUARDIA PARA CERRARLO
INMEDIATAMENTE SI FUESE NECESARIO.
ACCESORIO QUE ES NECESARIO CERRAR O SACAR DE SERVICIO AL
SONAR LA ALARMA DE ATAQUE DE GUERRA NUCLEAR-QUÍMICABACTERIOLOGICA (N.B.Q.). CON ESTO SE OBTIENE UNA CONDICIÓN
HERMETICA DEL BUQUE.
D
ACCESORIO Y TAPA CIEGA QUE ES NECESARIO CERRAR PARA
CONSEGUIR EL OSCURECIMIENTO TOTAL DEL BUQUE.
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(A).-Condición X-RAY (condición de alistamiento IV/V). Se adopta para
facilitar accesos a compartimentos y ventilación a los mismos, para llevar a
cabo reparaciones y limpieza durante la navegación en tiempo de paz.
Puede establecerse en tiempo de guerra, también durante el día, en buques
fondeados o atracados en puertos bien protegidos en los que el peligro de
que sean atacados sea nulo. Para establecerla se cierran todos los
accesorios de estanqueidad marcados con X manteniendo abiertos los
clasificados Y, Z y W.
(B).-Condición YOKE (condición III). Esta condición permite el movimiento
restringido del personal para ocupar sus puestos de trabajo, relevo de
guardia y reforzar rápidamente la estanqueidad del buque. En tiempo de paz
se adoptará durante el zafarrancho de babor y estribor de guardia y durante
la noche tanto en la mar como en puerto. Para establecerla se cierran todos
los accesorios de estanqueidad marcados con la X e Y, manteniendo
abiertos los marcados con Z y W. Es la condición mínima de crucero en
tiempo de guerra excepto durante los crepúsculos matutinos y nocturnos, en
que el buque se encontrará precisamente en condición ZEBRA. Se establece
normalmente después del crepúsculo matutino, después de que aviones
propios hayan efectuado una vigilancia sin localizar al enemigo en las
proximidades. Después del crepúsculo vespertino se establecerá cuando
existe la garantía de que el enemigo no este próximo.
(C).-Condición ZEBRA (condición I).
Es la condición de máxima preparación para el combate, con todas las armas
y estaciones totalmente cubiertas; en esta condición, el acceso a los
compartimentos y en general las condiciones de habitabilidad quedan
totalmente supeditadas al mantenimiento de un alto grado de estanqueidad
al agua, fuego y gases, por lo que no debe prolongarse por más tiempo del
que la situación táctica requiera a fin de evitar que el cansancio de la
dotación haga disminuir su eficiencia, se adopta al tocarse zafarrancho de
combate y en tiempo de guerra durante los crepúsculos matutino y
vespertino. Para establecerla se cierran todos los accesorios de
estanqueidad marcados con la X, Y y Z, manteniendo abiertos los marcados
con W.
(D) Condición ZEBRA modificada (condición II)
Es un relajamiento de la condición ZEBRA, para ser posible la preparación
de alimentos, facilitar el uso de los servicios sanitarios y ventilar los puestos
de combate en el interior del buque. Puede ordenarse durante zafarranchos
de combate muy prolongados. En esta condición se mantienen cerrados los
accesorios de estanqueidad marcados con X, Y y Z, y abiertos los (“Z”
encerrada en una D) y W. La ventilación de los puestos de combate debe
hacerse de forma periódica y sucesiva, en zonas limitadas del buque. De
acuerdo con esto, el comandante puede autorizar esta modificación a la
condición ZEBRA, cuando la reducción en la protección de la estanqueidad
del buque sea compatible con la situación táctica. El número de accesorios,
servicios, y equipos que sea necesario abrir y poner en función debe ser
mínimo y controlado de tal manera que pueda restablecerse rápidamente la
condición ZEBRA original.
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(E) Condición YOKE modificada
Es una relajación de la condición YOKE, necesaria para hacer posible la
realización de ciertas tareas que requieran la apertura de algunos accesorios
marcados con X e Y (encerrada en circulo). Por ejemplo, cuando se
establecen operaciones de municionamiento no es necesaria una
autorización especial para efectuar la apertura de los accesorios (escotillas,
válvulas, portas, etc.), con la limitación en buques grandes de que el número
de estos no deben ser más de 7 simultáneamente en cada sección de proa,
centro o popa. En buques menores también deben establecerse estas
limitaciones a criterio del mando.
(F) Clasificación WILLIAM
Esta clasificación no es propiamente una condición de estanqueidad, se
refiere al estado de operación que guardan algunos accesorios o a la
necesidad de tener acceso a compartimentos específicos por condiciones de
operación o trabajos especiales que deben efectuarse; mismos que pueden ir
abiertos o en servicio incluso en combate; como por ejemplo ventiladores de
maquinas, calderas y refrigeración de equipos vitales.
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3.- Guía Clasificadora de Control de Averías
Sistema o Accesorio
X-RAY
Sistemas de combustible diesel y
Lastre
(sistemas
de llenado,
transferencia y suplemento de
diesel).
Cerrar todas las
válvulas excepto las
de seguridad, que no
se deberán clasificar.
Sistemas de ventilación,
acondicionado y calefacción.
aire Cerrar derivaciones
de
extracción
a
pañoles de munición
y pañoles de efectos
varios.
YOKE
ZEBRA
Cerrar ventilaciones Cerrar estos accesorios
en los pañoles de en:
pintura y líquidos
inflamables.
Alojamientos y oficinas.
Recirculación en sollados.
Renovación de aire en
espacios
vitales
y
sollados.
Diversos accesorios de cierres
estancos.
Accesos a estructuras estancas.
Cerrar las que no Cerrar los siguientes
son
de
acceso accesorios:
cotidiano tales como: Compartimento del
compresor de aire.
Compartimento del
sistema de gobierno, Compartimento
de
tanques
de unidades de aire
combustible, control acondicionado.
de cabrestante y
chigre, portas de Acceso alterno a los
acceso a pañoles de departamentos
de
municiones.
maquinas.
Compartimentos de
ventiladores de tiro Compartimento
de
forzado. Escotillas de lavado de filtros.
escape
no
sobresalientes de las Compartimento del
estructuras,
motogenerador
de
Compartimentos de emergencia.
recirculación
Las escotillas en los
compartimentos de
bocinas
del
eje,
bombas, eductores y
de generadores de
emergencia.
Compartimento
de
control de misiles.
Compartimento
cuartos frios.
de
Accesos
de
emergencia de la
cubierta de Control
de Averías a la
cubierta principal.
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Ventiladores y accesorios
en sollados, así como
espacios
sanitarios
marcados “con una Z
encerrada en un circulo”.
Todos los accesorios
cerrados.
Cierre Todas las portas y
escotillas restantes que
dan
acceso
a
los
sollados,
áreas
de
comisariato, central de
Control
de
Averías,
cuartos de control de
máquinas,
compartimentos
con
equipo
asociado
con
sistemas
vitales
en
operación, caseta de
vuelo, área de trituración
de desechos orgánicos e
inorgánicos, cubierta del
Hangar, sección sanitaria,
cosal y laboratorios.
WILLIAM
Cerrar los siguientes
accesorios:
Sistemas
de
recirculación
en
espacios
vitales,
reaprovisionamiento de
aire en cámaras y
comedores,
ventilaciones
y
extracciones en los
departamentos
de
maquinas y equipos
vitales
debiéndose
indicar con una “W
encerrada
en
un
círculo”.
Cerrar
todos
accesorios.
los
W encerrada en un
círculo.
Cerrar
estos
accesorios al sonar la
alarma NBQ:
Sollados
de
la
tripulación, batayolas
(no
se
expondrá
gente),
puente
de
mando, taquillas de
reparación y caseta de
serviolas.
Sistema o Accesorio
Cont. Cierre de accesos
estructuras estancas.
X-RAY
YOKE
ZEBRA
a Pañoles de enseres y Cerrar
escotillas
a
de vestuario y equipo.
exteriores que no estén
clasificadas
en
la
Registros de hombre.
condición X-RAY.
Pañol de municiones
Compartimentos
de armas portátiles.
poca ventilación.
Cerrar
los
departamentos
de
máquinas, oficinas,
timonería, lavandería
y talleres del buque.
con
Elevador
de
provisiones y cuarto de
control del elevador.
CONDICIÓN
DE
ESTANQUEIDAD
XRAY
MODIFICADA
(ENCERRADA EN UN
CIRCULO)
CONDICIÓN
DE
ESTANQUEIDAD YOKE
MODIFICADA
(ENCERRADA EN UN
CIRCULO)
Cerrar los siguientes
Cerrar las que no son accesorios:
de acceso cotidiano
tales como:
Cuartos fríos.
Elevadores
de
municiones y cuarto de
control del elevador.
Sistema proporcionador
de combustible para
aeronave.
Portas de pañoles de
municiones y plaza de
maniobras.
Compartimentos
de
equipos que no están
en servicio.
Escotillas
en
los
pañoles de municiones
y plaza de maniobras.
CONDICIÓN
DE
ESTANQUEIDAD
ZEBRA
MODIFICADA
(ENCERRADA
EN
UN CIRCULO)
Cerrar
portas
y
escotillas de escape
de la cocina al
exterior
y
baños
Porta del compartimento designados (uno a
de bocinas de los ejes y proa y uno a popa).
compartimento
de
bombas.
DOG ZEBRA
Escotilla (en cubierta) (Z encerrada en una
hacia los compartimentos D)
de bocinas de los ejes y
compartimento
de Cerrar las portas al
bombas.
exterior
(con
la
exclusión
de
las
Cerrar el compartimento condiciones
de
del sistema de gobierno.
estanqueidad de XRAY y YOKE) que no
estén equipadas con
sistema
interruptor
para oscurecimiento
y luces de combate.
Compartimentos
de
seguridad del área de
lanzamiento de misiles.
Servicios
especiales
para helicópteros en el
buque. Escotillas de
escape (con tapa de
acción rápida) en el
área
del
eje,
compartimento
de
bombas, pañoles de
armas
y
talleres,
escotillas
para
el
traslado de municiones,
compartimento de los
tableros de distribución,
potencia y alumbrado y
compartimento de la
corredera.
Áreas de anaveaje.
Accesorios de prueba de aire.
Desenergizar el sistema
de iluminación y de
guiado de la cubierta de
vuelo.
Cerrar
todos
accesorios.
los
7
DOG ZEBRA
(Z encerrada en una
D)
Asegurar
tapas
metálicas
de
las
cajas de iluminación.
WILLIAM
Sistema o Accesorio
Aire comprimido.
X-RAY
Cerrar los
accesorios:
YOKE
ZEBRA
siguientes
WILLIAM
Abrir todas las otras
válvulas.
Válvulas de retroceso
de los montajes.
Compartimento
torpedos.
de
Válvulas de derivación.
Botella de aire de alta
de presión.
Botella de aire de
arranque de máquinas
diesel y pruebas.
Válvula de control del
compresor
de
aire
principal.
Accesorios de prueba
de estanqueidad de los
compartimentos.
Otros sistemas que no
se
utilicen
en
la
clasificación W (ya que
en esta clasificación
van en servicio).
Lastre durante el
Averías.
Sistema de achique.
Control
de Cerrar
todas
las
válvulas
Cerrar los siguientes
accesorios:
Cerrar válvulas de Abrir válvulas de
drenado de cubierta drenado
de
las
de
los
sollados, cubiertas e imbornal.
respiraderos,
imbornales y grifos
atmosféricos
de
sanitarios.
Válvulas del sistema
principal y secundario,
válvulas de sentinas y
descarga
fuera
de
borda
de
los
departamentos
de
máquinas, válvulas de
achique
de
áreas
diversas,
bomba
submarina y eductor de
descarga al mar y
válvulas de drenado de
cubierta.
Cerrar válvulas de
descarga al mar por
gravedad
de
las
unidades enfriadoras y
de aire acondicionado.
X-RAY CON CÍRCULO
Válvulas de descarga al
mar de los accesorios
de lavado de pañoles
de misiles.
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Sistema o Accesorio
Sistema
incendio.
principal
de
X-RAY
contra Cerrado de válvulas:
Considérese no dividir
en secciones el sistema
y si es necesario
verificar que no afecte
de manera adversa la
presión principal y la de
las
tuberías
ascendentes.
YOKE
ZEBRA
Cerrar válvulas de paso
de la línea general de
contra incendio de las
secciones longitudinales
de babor y estribor.
Cerrar válvulas para
dividir el ciclo de la
línea
general
de
contra incendio en
más de 4 secciones
en caso de avería.
Línea
general
y
eductores de achique
de sentinas.
Tomas de fondo de las
bombas que están
fuera
de
los
departamentos
de
maquinas.
Cerrar válvulas del
sistema
sanitario,
eductores
en
compartimentos
y
áreas
de
trabajo,
ciertos sistemas de
refrigeración (agua de
mar).
Sistema de lavado
exterior contra guerra
núcleo-bacteorológica.
WILLIAM
Abrir válvulas de los
sistemas de agua de
refrigeración (agua
de mar) de la
maquinaria que se
requiere ser operada
durante zafarrancho
Cerrar válvulas para de combate.
dividir un sistema
general de contra Abrir válvulas de
incendio simple en succión de agua de
más
de
dos mar para bombas de
secciones, en proa y contra incendio en
popa.
los compartimentos
de maquinaria.
Abrir
la
válvula
maestra del control
del
grupo
de
válvulas del sistema
de rocío de los
pañoles y cerrar las
demás válvulas de
este sistema.
Bombas submarinas.
Generadores
espuma.
de
X-RAY CON CÍRCULO
Válvulas de descarga al
mar de los accesorios
de lavado de los
pañoles de misiles.
Sistema de rocío y lavado externo Cerrar los siguientes
como contramedida de guerra accesorios:
núcleo-bacteorológica.
Grupo de válvulas de
control.
Abrir válvulas del
sistema de espuma
del hangar y cubierta
de vuelo para su
pronto empleo.
Control de espuma y
agua salada.
Válvulas y accesorios
del sistema.
Accesorios fijos para
producir niebla.
Sistema de agua dulce.
Conexión de válvulas
de llenado.
Cerrar
todos
los
accesorios.
Sistema de Control de Escora Cerrar
todos
(aletas giroestabilizadoras).
accesorios.
Cerrar válvulas de raíz
arriba
de
los
compartimentos
de
maquinaria.
los
9
Abrir bebederos en
los compartimentos
de
maquinas
y
sistema
de
enfriamiento
del
cañón del montaje y
lanzador de cohetes.
Sistema o Accesorio
X-RAY
YOKE
ZEBRA
WILLIAM
Sistemas de combustible de la Cerrar
válvulas
de
aeronave.
trasiego, llenado de
combustible y lastre
(excepto las válvulas
de seguridad y las que
están en dirección a la
bomba).
Sondado de Tanques.
Ventilación
especifico.
en
compartimentaje
Sistema de llenado,
trasiego y servicios
auxiliares
para
el
combustible
de
la
aeronave.
Cerrar todas las tapas
de los tubos de sonda
que están sobre la
cubierta y las válvulas
para espacios vacíos,
tanques de aceite y
agua.
Cerrar compartimentos Cerrar ventilaciones a
con poca ventilación.
los
siguientes
compartimentos:
almacenamiento
de
pintura
y
líquidos
inflamables,
almacenaje
de
cilindros
de
gas,
taquilla de ropa de mal
tiempo, equipo de
deportes
y
publicaciones
oficiales,
otros
sistemas y accesorios
de compartimentos de
servicios
que
normalmente
se
utilizan,
excepto
durante zafarrancho
combate.
ZEBRA
CÍRCULO
W encerrada en un
círculo.
Cerrar los siguientes
compartimentos:
Laboratorio
de
mantenimiento
de
mecánico
de
helicópteros,
de
gasolina,
de
baterías,
de
maquinaria principal,
auxiliar, generadores
y otros sistemas y
accesorios
de
compartimentos de
servicios de uso
CON continuo.
Abrir temporalmente
cocina y un baño en
proa y popa.
Efectúe el mismo
procedimiento que se
indica en el rubro de
ventilación.
Sistema de recirculación de aire
acondicionado del buque.
Abrir válvulas de
mariposa de control
de incendios.
WILLIAM
Abrir
áreas
de
mantenimiento
de
aeronaves,
consultorios médicos
y otros sistemas y
accesorios de los
compartimentos de
servicios en uso
continuo o que se
requiera el sistema
de recirculación de
aire del buque en
todo momento.
Cerrar el sistema de WILLIAM
CON
renovación de aire CÍRCULO
dejándolo
en Cerrar el sistema de
recirculación.
renovación de aire
dejándolo
en
recirculación.
Sistema de renovación de aire del
buque.
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Sistema o Accesorio
Extracciones.
X-RAY
Cerrar
pañoles
municiones.
YOKE
ZEBRA
WILLIAM
de
X-RAY CON CÍRCULO
Cerrar
pañoles
de
municiones
de
respuesta inmediata.
Tubos acústicos y conductos para Cerrar todos.
mensajes.
Diversos accesorios estancos al
agua y al aire.
Cerrar todos.
NOTA:
1. Las válvulas de control remoto en operación deberán tener la misma clasificación que
el sistema en el cual se utiliza.
2. Los siguientes accesorios no están clasificados: válvulas automáticas, check (no
retorno), reductoras y de alivio; válvulas de lastre aseguradas a las válvulas de
drenado; válvulas de lastrado interconectadas con válvulas de drenado; válvulas de
drenado interconectadas con válvulas de la línea general de contra incendio; válvulas
de trasiego de combustible a las bombas; tomas de contra incendio y descargas de
espuma mecánica; sistema de gas inerte; válvulas entre los tanques de servicio de
combustible y los quemadores.
3. La clasificación de cierre se deberá mostrar en la placa inmediatamente después del
número de localización del accesorio.
4. Los cierres se aplican a los compartimentos indicados en la tabla de clasificación de
control de averias. Sin embargo, si el acceso al compartimento se realiza a través de
una serie de escotillas, o escotillas de escape, o ambas; estos accesorios adicionales
se deberán clasificar con la misma condición de material que tiene el compartimento.
(Un ejemplo de esta condición es la porta del compartimento del cuarto de bombas
que se clasifica en la condición de estanqueidad YOKE con Círculo. Esto significa que
está abierta durante la condición de estanqueidad X-RAY y está cerrada durante las
condiciones de estanqueidad YOKE y ZEBRA. No obstante, se tiene acceso sin
demora alguna, ya que un accesorio con círculo se puede abrir para tener acceso o
realizar una inspección de rutina sin que se requiera ningún permiso. Por
consiguiente, las escotillas, escotillas de escape y portas de acceso que conduzcan al
compartimento del cuarto de bombas se deben clasificar para proporcionar el acceso
al compartimento en cuestión).
5. El compartimento ventilado debe tener la misma clasificación que el ventilador mismo.
Todas las demás portas de acceso a compartimentos de ventilación se deberán
marcar como condición X-RAY.
6. Los mamparos estancos en zonas de alto riesgo de fuego están provistos con portas
con dispositivos de cierre automático y aislador de humo, no debiéndose clasificar.
7. La clasificación no tiene ninguna relevancia en áreas restringidas, por ejemplo, CIC,
cuarto de sonares.
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8. Para evitar confusiones las ventilaciones se clasifican de la siguiente manera:
a. Ventilaciones. Suministran aire al interior.
b. Extracción. Desaloja el aire al exterior.
c. Recirculación. Se utilizan para hacer circular el aire acondicionado dentro de un
compartimento o grupo de compartimentos.
d. Ventilaciones en Condición WILLIAM. Funcionan bajo todas las condiciones de
operación del buque.
e. Ventilaciones en Condición WILLIAM CON CÍRCULO. Se sacan de servicio en
caso de guerra nuclear-química-bacteriológica.
f. Ventilaciones en Condición ZEBRA. Se sacan de servicio cuando el buque está
en la condición ZEBRA.
g. Ventilaciones en Condición ZEBRA CON CÍRCULO. Se ponen en servicio para
la preparación de alimentos o uso de baños durante periodos prolongados de
zafarrancho de combate.
h. Ventilaciones en Condición YOKE. Sólo se ponen en servicio cuando el
compartimento está en uso como la lavandería.
i. Ventilaciones en Condición X-RAY. Normalmente se encuentran apagadas y se
ponen en servicio cuando se requiere la extracción del calor o gases de algún
compartimento como los pañoles de municiones. Se requiere la autorización del
Oficial de Control de Averías para ponerlas en servicio.
4.- Organización y Comunicación.
El control de averías es eficaz, cuando existe una buena planeación, organización y
coordinación de esfuerzos de todo el personal. La elaboración del plan general de la
Unidad, el Libro Maestro de Control de Averías (ver anexo I) (que deberá ser
entregado con carácter reservado a cada Unidad por el astillero o constructor), la
rotulación adecuada de todos los accesorios y la colocación de las listas de
verificación de los compartimentos, es el principio del buen funcionamiento del
zafarrancho de Control de Averías y control de incendio contemplado en el
Reglamento del Servicio Interior de los Buques de la Armada de México, articulo 38.
Se debe establecer una adecuada doctrina de comunicación para permitir la
centralización de la información y la coordinación de esfuerzos.
B.- Fuentes de Información del Control de Averías.
La mayor parte de la información (libro maestro de Control de Averías, planos del buque,
planos de sus sistemas, manuales e instructivos) que es de suma importancia para la
operación efectiva de una organización de Control de Averías debe estar en la oficina de
máquinas ya que normalmente es la central de control de averías en buques de gran
porte. Estas publicaciones, son de particular interés para los comandantes, jefes de
máquinas (en quienes recae el cargo del Control de Averías cuando el buque es de poca
eslora debido a la limitante de personal), oficiales de guardia en máquinas y demás
personal que esté a cargo del esfuerzo del Control de Averías. El Asistente del Control
de Averías deberá mantener disponible la bibliografía del Control de Averías.
C.-Responsabilidades del personal en el Control de Averías.
Cada miembro de la Unidad debe estar conciente de su responsabilidad en cuanto al
Control de Averías y su importancia. Un liderazgo eficaz y dinámico por parte de los
oficiales motivará que la tripulación alcance un nivel de excelencia en su adiestramiento.
Las responsabilidades básicas del personal clave con respecto al Control de Averías se
establecen a continuación:
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1.- Comandante
a.- El Comandante debe asegurase que el personal bajo su mando esté adiestrado,
debiendo supervizar que las prácticas de Control de Averías se ejecuten lo más
apegado a la realidad posible, de tal manera que en los supuestos establecidos
se contemplen situaciones graves de emergencia. Lo anterior debe proporcionar
una conciencia más realista que le permita al personal actuar con objetividad y
evitar que las situaciones rutinarias y que la necesidad de cumplir con un
compromiso de carácter oficial los orille a tomar este tipo de ejercicios sin
considerar su verdadera importancia. El Comandante deberá conocer los puntos
débiles de su buque, así como los equipos y sistemas con los que cuenta su
Unidad, para hacer frente a cualquier contingencia.
2.- Segundo Comandante
a.- El Segundo Comandante, además de las funciones del comandante, debe
mantener informado al mando acerca del estado que guarda todo el sistema de
Control de Averías del buque. Asimismo, debe supervisar el Plan de
Adiestramiento de Control de Averías y la respuesta del personal del buque para
reparar los daños que resulten de un acto hostil o de algún otro evento, ya sea
en tiempo de guerra o de paz.
b.- Debe familiarizarse con los escenarios del Control de Averías y contar con un
supervisor general en todas las acciones que sean inherentes al Control de
Averías.
3.- Jefe de Máquinas
a.- El Jefe de máquinas (Oficial de Control de Averías según la eslora del buque) es
responsable:
(A). De mantener el casco, maquinaria y el sistema eléctrico en condiciones de
combate.
(B). Del plan de control de incendios, del adiestramiento del todo el personal,
así como asesorar a los grupos de Control de Averías durante las
situaciones de emergencia que se presenten.
(C).
De mantener listo el equipo de comunicación interior de Control de
Averías.
(D). De coordinar, asesorar y supervizar las acciones de restauración de las
averías.
(E). De llevar a cabo el plan de mantenimiento preventivo y correctivo de los
sistemas y equipos de la unidad.
(F). De actuar como asistente técnico del Comandante.
(G). De organizar el grupo de reparación de la Taquilla número 5 (área de
máquinas) de acuerdo con el zafarrancho de combate.
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(H). De supervizar el adiestramiento del grupo de reparación de la Taquilla
número 5 (área de máquinas)
(I).- De verificar que los sistemas y equipos se encuentren en la condición de
material establecida en los diversos zafarranchos del plan general.
4.- Oficial de guardia en cubierta.
Es el asistente principal del Comandante durante una avería navegando; a fin de
realizar sus funciones, debe estar familiarizado con el buque, las condiciones del
material, así como de los procedimientos establecidos en caso de emergencia,
siendo capaz de analizar con rapidez cualquier situación para contrarrestar
correctamente cualquier avería.
5.- Oficial de guardia en máquinas.
Es el asistente principal del Oficial de guardia en cubierta, durante una avería
navegando o en puerto; a fin de realizar sus funciones, debe estar familiarizado con
la maquinaria, sistemas de emergencia, activación de los sistemas fijos de control de
incendio, las condiciones del material, así como el uso y empleo de los accesorios
misceláneos del Control de Averías, siendo capaz de analizar con rapidez cualquier
situación para contrarrestar correctamente cualquier avería.
6.- Oficial de guardia militar en puerto.
a.- Es el asistente del segundo comandante y sus funciones son:
(A).-Asesorar y dirigir al oficial de guardia en interiores, en asuntos
relacionan con las funciones generales y la seguridad del buque.
que se
(B).-Conocer la situación del buque, los cabos de amarre, el estado del ancla, el
estado de la maquinaria en general y todos los demás asuntos que afecten la
seguridad y protección del buque.
(C).- En situaciones de una avería o incendio, deberá tomar acciones inmediatas,
hasta que sea relevado por un elemento de Control de Averías.
(D).-En tiempo de paz diariamente a las 1700 horas, navegando o en puerto, en
coordinación con el oficial de guardia en interiores establecerá la condición
de estanqueidad YOKE, informando a la Central de Control de Averías sobre
las novedades que afecten esta condición, retornado a la condición X-RAY a
partir de las 08:00 del siguiente día.
7.- Jefes de Departamento
a.- La capacidad del Control de Averías sólo se puede llevar a cabo con la
participación de todos los departamentos a bordo del buque. Por lo que las
responsabilidades son comunes a todos, las cuales se indican a continuación:
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(A).- Asegurar las condiciones óptimas de disponibilidad del material a su cargo,
tal como se estipula en las listas de verificación de los compartimentos
proporcionadas por el oficial de Control de Averías.
(B).- Designar un elemento que realice inspecciones continuas y periódicas del
compartimentaje a su cargo de acuerdo con el plan de mantenimiento.
(C).- Exigir que el equipo y accesorios de Control de Averías se mantengan en
sus lugares correspondientes y listos para operar.
(D).- Asignar funciones específicas de Control de Averías a los elementos del
departamento.
(E).- Seleccionar al personal que cause alta en su departamento de acuerdo con
sus aptitudes y conocimientos en Control de Averías, reparación, incendio,
salvamento y grupos de rescate, según los planes de organización interna
del buque.
(F).- Ordenar y verificar que se ponga a son de mar todo el material y equipo del
departamento para evitar posibles daños en caso de mal tiempo.
(G).- Verificar y ordenar que su ayudante en Control de Averías informe de
cualquier deficiencia en la rotulación, sistemas, accesorios o material de
Control de Averías para tomar la acción correctiva correspondiente.
(H).- Coordinar con el ayudante en Control de Averías, el adiestramiento del
personal.
(I).- Conocer en su totalidad el buque para tomar las acciones pertinentes en
situaciones de emergencia.
b.- Funciones Específicas de Control de Averías de los Oficiales de división.
(A).- Oficial de sistema de armas.
(1).-Organiza el grupo de reparaciones del área de artillería de acuerdo
con el plan general del buque.
(2).-Superviza el adiestramiento el grupo del reparaciones del área de
artillería.
(3).-Verifica que los sistemas y equipos de Control de Averías se
encuentren en las condiciones optimas de operación.
(B).- Oficial de Operaciones.
Será responsable de que el personal, equipo y compartimentos de Control
de Averías a su cargo estén siempre listos. Así mismo, deberá:
(1).-A través del Contramaestre de cargo, mantener la jarcia y aparejo de
labor y la maniobra de remolque en buenas condiciones para su uso
inmediato.
(2).-Tener disponibles los manuales e instructivos de los equipos que
estén a su cargo, asimismo adiestrar al personal para resolver las
situaciones de emergencia que se presenten, como varadura o
abandono de buque.
(3).-Verificar que los sistemas y equipos de Control de Averías se
encuentren en las condiciones optimas de operación.
15
(C).- Oficial de control Aéreo.
Es el responsable de prevenir y controlar los incendios de helicópteros o
incendios relacionados con el equipo en las áreas de anaveaje y hangar
en coordinación con el asistente de Control de Averías. Cuando no haya
ningún helicóptero en cubierta, el asistente de Control de Averías asume la
responsabilidad principal de los incendios que se originen en todo el
buque, además:
(1).- Organiza y superviza al grupo de reparación de la cubierta de vuelo,
al grupo de salvamento, al grupo de remoción de escombros y brasas
y al personal asignado a las guardias en operaciones aéreas.
(2).- Coordina las acciones con el grupo de reparaciones del área de
artillería mientras se encuentra efectuando operaciones con materiales
explosivos en la cubierta de vuelo o del hangar.
(3).- Organiza y superviza el adiestramiento de los grupos de Control de
Averías de su área de responsabilidad.
(4).-Verifica que los sistemas y equipos de Control de Averías se
encuentren en las condiciones establecidas por el mando.
(5).-Se asegura que los bomberos se mantengan tanto en la cubierta del
hangar como en la de vuelo, si es posible dentro de las áreas de
restricción.
(D).- Oficial de Servicios Médicos.
(1).-Organiza al grupo de camilleros en el Control de Averías de acuerdo
al plan general del buque.
(2).-Verificar que los sistemas y equipos de sanidad se encuentren en la
condición establecida en los diversos zafarranchos del plan general.
(3).-Proporciona suministros médicos a los botiquines de primeros auxilios
y secciones de enfermería.
(4).-Dirige el adiestramiento de todo el buque con relación a los primeros
auxilios.
(5).-Mantiene actualizada la lista del tipo sangre del personal de la unidad.
(E).- Oficial de Electricidad.
(1).-Organiza el Grupo de Reparación del Área de Electricidad y
Electrónica de acuerdo con el plan general.
(2).-Superviza el adiestramiento de su personal.
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(F).- Asistente de Control de Averías.
Es responsable, ante el Jefe de máquinas, del Control de Averías,
incluyendo el control de estabilidad, balanceo, cabeceo, extinción de
incendios, reparación de averías y medidas de defensa contra un ataque
nuclear-químico-bacteriológico.
(1).-El asistente de Control de Averías es parte del departamento de
maquinas, es el responsable de:
(a).-Coordinar con los jefes de departamento la elaboración de las
directivas para el Control de Averías.
(b).-Presentar, ante el jefe de maquinas, un plan de adiestramiento de
Control de Averías.
(c).-Coordinar con el Oficial de Control de Averías la ministración del
equipo para las taquillas de los grupos de reparaciones y
estaciones de contra incendio.
(d).-Verificar que los sistemas y equipos de Control de Averías se
encuentren en las condiciones establecidas por el mando.
(e).- Verificar por medio de las inspecciones (junto con los jefes de
departamento ) que se mantenga la integridad estanca del buque.
(f).- Verificar que el libro maestro de Control de Averías esté
actualizado.
(g).- Asegurarse que estén colocadas las listas de verificación del
compartimentaje de los departamentos.
(h).-Verificar que la rotulación de rutas, estaciones y placas del Control
de Averías estén colocadas en todo el buque.
(i).- Verificar que sean perfectamente visibles los rótulos de las rutas
de escape de emergencia hacia las cubiertas del exterior.
(j).- Mantener dentro de la organización del plan general una Central
de Control de Averías con instalaciones para evaluar y tomar
decisiones.
(k).-Coordinar a los grupos de reparaciones y mantener informado al
oficial de Control de Averías acerca de la secuencia de los eventos
que se presenten durante un incidente.
(l).- Informar al oficial de Control de Averías acerca de cualquier
condición o práctica que disminuya la disponibilidad del material
de Control de Averías del buque.
(m).- Organizar los Grupos de Reparaciones de la cubierta principal
(1), proa (2), popa (3), centro (4), cocina y superestructura (7).
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(n).- Dirigir el adiestramiento de los Grupos de Reparaciones, cubierta
principal (1), proa (2), popa (3), centro (4), cocina y
superestructura (7).
(ñ).- Supervizar las obligaciones del ingeniero de gas libre.
(G).- Oficial de Guardia en Interiores.
El Oficial de Guardia de Interiores es responsable de supervizar el
establecimiento de las condiciones del material ordenada por el mando,
debiendo considerar lo siguiente:
(1).-Durante su guardia llevara un control por escrito de los accesorios de
cierre de acuerdo a la condición establecida por el mando. En las
anotaciones se registrarán los accesorios que violen la condición de
estanqueidad establecida y el tiempo de apertura, así mismo anotara
los movimientos de las cargas liquidas con el fin de verificar el
adrizamiento del buque.
(2).- Al término de cada guardia, obtendrá un reporte del Oficial de Guardia
en Maquinas de los movimientos de las cargas liquidas.
(3).- Reportar cada hora al Oficial de Guardia en Cubierta el estado de la
integridad estanca y adrizamiento del buque.
(4).- Hacer que los rondines de Control de Averías verifiquen y reporten las
condiciones de material de compartimentos y espacios vacíos.
(5).- Tomar y registrar el calado del buque antes de zarpar de puerto, si se
estuviera navegando deberá de verificarlo de 4 a 8 de la mañana,
informando al puente de cualquier cambio que ocurriera debido al
movimiento de líquidos, así mismo al arribo a puerto.
(6).- Notificar al Oficial de Guardia en Cubierta, al Asistente de Control de
Averías y al Jefe del Departamento de Armamento cuando la
temperatura en los pañoles de municiones sea de 75°C.
(7).- Verificar que las llaves de las taquillas de reparación sólo se
proporcione al personal perteneciente al departamento de Control de
Averías.
(H).- Ingeniero de Gas Libre.
Este puesto nunca a existido en la Armada de México, pero por su
importancia es necesario establecerlo será ocupado por personal
capacitado en el uso de los equipos detectores de los gases explosivos o
tóxicos, con el fin de determinar si el área se encuentra en condiciones para
efectuar trabajos y prevenir accidentes. Para llevar a cabo sus funciones,
dicho elemento debe tener acceso a todos los espacios de a bordo. En
tanto no exista el personal idóneo para ocupar el puesto, este puede ser
cubierto por el Asistente de Control de Averías, para cumplir con sus
funciones deberá considerar lo siguiente:
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(1).-Certificará “trabajo peligroso” o “libre de gases” en las áreas
requeridas, siendo el responsable de autorizar los trabajos de pailería,
soldadura y reparaciones eléctricas en el interior del buque.
(2).- En el caso de pañoles donde se almacenan materiales que por su
naturaleza despidan gases tóxicos o explosivos, estos serán
inspeccionados constantemente.
(3).- Notificará al Jefe de Maquinas (oficial de Control de Averías en
buques de poca eslora) y al Jefe de Departamento, acerca de la
existencia de gases tóxicos y explosivos, así como la falta de oxígeno
donde se estén efectuando trabajos.
(4).-Al determinar la existencia de gases explosivos en algún
compartimento, el ingeniero de gas libre debe colocar una etiqueta
roja que indique que no se deben efectuar trabajos de ningún tipo,
hasta que sea colocada una etiqueta verde que señale una condición
segura.
(I).- Oficiales de División.
Tomarán las medidas preventivas para poner a son de mar todos los
efectos de los compartimentos a su cargo, así como mantener la condición
de estanqueidad que se establezca.
(1).-Debe asegurarse de que el equipo, accesorios y rótulos que estén bajo
su responsabilidad se mantengan en la mejor condición posible. Lo
anterior se lleva a cabo mediante las inspecciones periódicas,
apegándose al plan de mantenimiento preventivo y a la verificación del
material de acuerdo a las listas de verificación de material existentes
en cada estación:
(J).-Elemento de apoyo de Control de Averías.
Es un elemento calificado en cada división que se designa para el apoyo en
el mantenimiento de los sistemas y accesorios dentro de los
compartimentos a su cargo, así como del entrenamiento del personal
asignado a cada división.
(1).-El elemento calificado de cada división tendrá las
obligaciones:
siguientes
(a).-Estar familiarizado con todas las fases de los procedimientos de
Control de Averías, extinción de incendios y defensa núcleoquímica-bacteorológica.
(b).-Apoyar en el entrenamiento del personal de la división en lo
referente a los procedimientos de Control de Averías, extinción de
incendios y defensa núcleo-química-bacteorológica.
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(c).-Constatar la elaboración y existencia de las listas de verificación de
Control de Averías de los compartimentos que estén a cargo de su
división.
(d).-Supervisar el establecimiento de las condiciones de material de
Control de Averías en los compartimentos de su división y elaborar
los reportes correspondientes.
(e).- Inspeccionar y probar el equipo de Control de Averías y extinción
de incendios, verificando que estén en su lugar y en buen estado de
conservación, debiendo elaborar los reportes para el conocimiento
del oficial de división.
(f).-Verificar que todos los compartimentos, tuberías, cables, y equipo
de Control de Averías y extinción de incendios estén marcados e
identificados de acuerdo a la doctrina de los códigos de colores.
(g).-Verificar que se coloquen las etiquetas con las precauciones de
seguridad e instrucciones de operación de los aparatos y equipos
en los compartimentos.
(h).-Realizar inspecciones diarias a los compartimentos de división para
determinar que no existan materiales peligrosos que puedan
provocar un incendio.
(j).- Conocer las funciones del Oficial de División y Asistente de Control
de Averías en lo referente al Control de Averías y mantenimiento de
los compartimentos de su división para suplirlos durante su
ausencia.
D.-Control de Compartimentaje.
1.-En los buques de Armada de México debe existir una libreta de control de acceso a
áreas cerradas de acuerdo a la condición de estanqueidad establecida. Se deben
anotar en esta libreta aquellos accesorios que se abran y/o que violen las condiciones
de material ordenada, para poder asegurarlos rápidamente en caso de algún desastre.
A continuación, se enumeran los puntos que se deben considerar en la libreta de
registro:
a.- Grado, Nombre y división a la que pertenece el elemento que solicita que se abran
o cierren los accesorios.
b.- Tipo de accesorio (porta estanca al agua, escotilla estanca al agua, válvula.).
c.- Número del accesorio (2-11-2.).
d.- Clasificación del accesorio (X, Y, Z, W.).
e.- Fecha y hora de cuando se abrieron o cerraron los accesorios.
f.- Persona que autoriza el permiso.
2.- La libreta de control de acceso deberá estar colocada en puerto en la guardia en
prevención, en la mar y durante los zafarranchos en la central de Control de Averías.
El oficial de Control de Averías y su asistente aprobarán las entradas a los lugares que
por la condición de estanqueidad este restringido el acceso.
20
3.- Lista de Verificación de cada Compartimento
a.- El propósito es facilitar al personal la identificación de todos los accesorios
clasificados y sistemas empleados en el Control de Averías de cualquier
compartimento para establecer las condiciones de material. Estas Listas de
Verificación de Compartimentos las debe elaborar el constructor del buque.
Después de lo antes mencionado, es responsabilidad del Comandante
mantenerlas actualizadas. Estas listas deben estar sujetas a inspección y revisión
frecuente por parte de los jefes de departamento que tengan competencia en el
compartimentaje a su cargo.
b.-Deberá colocarse una Lista de Verificación a la entrada de todos los
compartimentos conteniendo la información de sistemas y accesorios de Control
de Averías, incluyendo su clasificación. Además del nombre y número del
compartimento, cada columna deberá mostrar el nombre, número, ubicación,
propósito, clasificación (si la hubiere) y división responsable de la operación
adecuada de cada accesorio.
Se deberán colocar listas de verificación parciales en caso de que los
compartimentos cuenten con otro compartimento dentro de los mismos. Dichas
listas parciales se deberán etiquetar con claridad como “parciales” y los números
de los artículos en las mismas deben corresponder con los números de la lista
principal. Las Listas de Verificación deben contener toda la información posible, de
no ser así puede ser necesario subdividirlas en secciones. Es importante que una
copia de cada lista se archive en la Oficina de Control de Averías.
4.- Elaboración de la Lista de Verificación del Compartimento.
a.- Las Listas de Verificación de Compartimentos las debe elaborar el constructor del
buque de acuerdo al formato siguiente:
EJEMPLO DE UNA LISTA DE VERIFICACION DE COMPARTIMENTAJE
Numero de
Compartimiento:
·#
prog
1 – 105 – 1L
Accesorio
O
Equipo
Rotulación
Del
Accesorio
Nombre o
Utilización:
SOLLADO DE PROA
Situación
Clasificación
Depto.
ESTRIBOR, PASO AL
SOLLADO NUM. UNO 1104-1L
Y
LOGISTICA
EN PUERTA 1-21-1
PRUEBA DEL
COMPARTIMENTO 1-104-L
X
2
Accesos
01
PORTA
ESTANCA
1-21-1
Accesos de
Cierre diversos
02
TAPA DE
PRUEBA DE
ESTANQUEIDAD
Achique
21
03
VALVULA
1-28
ESTRIBOR
SECCIONAMIENTO
RAMAL VERTICAL
CONTRAINCENDIO
W
MAQUINAS
Control de
averias y lastrado
Linea principal de
C.I., rocio
Sistema de C.I
con productos
químicos
Combustibles
b.- La siguiente lista se proporciona como una guía, para que en caso de
modificación de los sistemas y equipos sea actualizada por los oficiales de
departamento con aprobación del oficial de Control de Averías y visto bueno del
comandante:
(A).- Acceso. Portas, túneles y escotillas de escape con estanqueidad al agua,
aire, aceite y gases.
(B).- Accesorios de cierres diversos. Escotillas de acceso, portillos, lumbreras,
tapones de tubo de pruebas de estanqueidad, accesos de ventilación, portas
de elevadores de munición, tapas de los tubos acústicos y neumáticos,
múltiples de válvulas para el sistema de servicio de vapor y agua dulce del
buque.
(C).- Achique. El sistema principal de achique incluye bombas submarinas
instaladas de manera permanente, válvulas check en imbornales, drenados
en las instalaciones sanitarias, conexiones de descarga al mar para bombas
portátiles, ductos y accesos de ventilación, tubos de sonda para los tanques
de agua, aceite, combustible, espacios vacíos y diversos compartimentos.
(D).- Control de Averías y Lastrado. El sistema principal incluye válvulas para
lastrado, alarmas de inundación y válvulas de achique de los tanques de
lastrado.
(E).- Línea Principal de Contra Incendio, Rocío y Lavado. El sistema principal
incluye válvulas de paso de la línea principal de contra incendio, múltiple de
válvulas del sistema de lavado exterior del buque, válvulas del sistema de
rocío del pañol de municiones, diversos sistemas de rocío incluyendo el del
hangar, toberas de niebla fija, válvulas del sistema de espuma mecánica y
lavado externo.
22
(F).- Sistemas de Contra Incendio con Producto Químico. El sistema principal
incluye válvulas de los sistemas de CO2 tanto fijos como de manguera con
carrete, así como espuma mecánica, si no se incluye en el listado de la línea
principal de contra incendio, debe considerarse como sistema independiente.
(G).-Combustible. El sistema principal incluye válvulas de llenado, trasiego, ductos
y accesos de ventilación, tubos de sonda y plataformas con tubos de sonda.
(H).- JP-5. El sistema principal incluye válvulas de llenado, transferencia, rebose y
servicio auxiliar, ductos y accesos de ventilación, tubos de sonda y
plataformas con tubos de sonda.
(I).- Turbosina y Gasolina. El sistema principal incluye válvulas de llenado,
transferencia y rebose, incluyendo las tomas de reaprovisionamiento de
combustible y válvulas igualadoras de agua salada.
(J).- Ventilación. El sistema principal incluye ventiladores, válvulas para
ventilación, extracción y recirculación de acción mecánica y natural,
dispositivos de cierre al exterior y válvulas clasificadas del sistema de agua
de enfriamiento.
(K).- Operación Remota. Los mecanismos incluyen varillas de conexión, cable
flexible para interconexión entre las cubiertas, volantes manuales,
hidráulicos, neumáticas o eléctricos operados a control remoto, incluyendo un
sistema eléctrico de arranque y paro para los ventiladores y bombas.
(L).- Aire Comprimido. El sistema principal incluye tanques de almacenamiento,
compresores, válvulas y accesorios.
(M).-Oxígeno y Nitrógeno. El sistema incluye tanques de almacenamiento,
válvulas y accesorios.
(N).- Artículos Diversos No Clasificados.
(1).-Los siguientes artículos se deben incluir en la lista del Verificación del
compartimentaje, pero no requieren ninguna clasificación ni marca:
- Ductos y accesos de ventilación que no cuentan con accesorios
de cierre.
- Teléfonos con dial y auto excitados indicados en el directorio
interno.
- Conexiones del circuito de comunicaciones.
- Terminales de emergencia eléctrica.
- Drenados de cubierta (imbornales) sin dispositivos de cierre.
- Tomas de contra incendios.
- Generadores de espuma.
- Transmisores y receptores de altavoz. (1MC)
- Válvulas de alivio, check, reductoras, automáticas y de sellado.
- Ductos de ventilación sin ningún dispositivo de cierre.
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(O).- También se deberán indicar los siguientes artículos portátiles:
-
Bridas ciegas para la prueba de aire de un compartimento.
Cables para comunicación en averías.
Cables utilizados para daño eléctrico
Extintores de CO2.
Proporcionadores o dosificadores de espuma.
Manguera para las tomas de contra incendios.
Bombas eléctricas y submarinas.
Aparatos de respiración autónoma.
(1).- Listas de Verificación Parciales y por Duplicado. Deben elaborarse y
colocarse listas de verificación en cada segundo acceso y subsiguientes a
éste. Estas listas se deberán etiquetar de tal manera que la palabra
“Duplicado” se vea con claridad con respecto a los compartimentos que
tengan dos o más accesos.
(a).-Con respecto a los compartimentos que tengan alojamientos o
espacios incluidos dentro de los mismos, las listas de verificación
parciales se deberán colocar en cada unos de ellos, estas listas
parciales se deben etiquetar de tal manera que se vea con claridad la
palabra “Parcial” y los números de los artículos que se indican en las
listas parciales deberán corresponder con los números de la lista
principal.
(b).-Las listas de verificación deben contener toda la información
posible del compartimento que refiere, pudiéndose subdividir en
secciones cuando algunos compartimentos sean muy grandes.
(c).-Cada compartimento deberá contar con porta tarjetas que
contengan las listas de los equipos o accesorios de Control de
Averías.
(d).-Rotulado de cuadernas. Las placas de rotulación deben estar
localizadas de tal modo que aseguren su máxima visibilidad. En
compartimentos mayores de 24 pies a la eslora de proa a popa, debe
instalarse una placa de rotulación cada 24 pies. En cubiertas
exteriores en que no existan vigas encima de ellas, las placas de
rotulación deben colocarse en plataformas, superestructuras u otras
estructuras similares, a una altura sobresaliente de la cubierta. Para
tramos largos de cubierta sin superestructura (exceptuando cubierta
de vuelo), deben proveerse solamente los números de cuaderna a dos
y media pulgadas de alto cuando se trate de accesorios como
escotillas, túneles de acceso y escalas.
Si los mamparos
transversales estancos no pueden identificarse por existir
obstrucciones para la rotulación entonces deberá fijarse una placa en
un lugar visible que identifique el mamparo. Los rótulos de los
mamparos y de las cuadernas deben colocarse a la misma altura y de
ser posible a crujía de los compartimentos. En mamparos que se
24
extienden más de una cubierta, las placas deben localizarse
aproximadamente 5 pies por encima de cada una de las cubiertas que
atraviese. No se deben rotular mamparos y cuadernas de tanques,
espacios vacíos, cofferdams, mamparos no estancos, mamparos no
estructurales y otros espacios como pañoles en donde las placas de
rotulación no son visibles cuando el compartimento se encuentra en
servicio (pañoles y tanques).
E.-Manejo de Carga Líquida
1.- El personal de máquinas que efectúa las maniobras de trasiego debe estar
familiarizado con los principios de flotabilidad y estabilidad del buque, de los efectos
causados por una avería debajo de la línea de flotación y con el uso e interpretación
de los diagramas de carga líquida, con el fin de asegurar la estabilidad adecuada y
proteger la resistencia estructural. A continuación, se indican tres razones importantes
para llevar a cabo el lastrado de tanques:
a.-Mantener una estabilidad y resistencia estructural adecuada.
b.-Mantener llenos los tanques de ambas bandas.
c.-Los tanques llenos proporcionan en caso de impacto en el costado, un
revestimiento líquido que absorberá los fragmentos y reducirá el daño.
2.- Propósito de los diagramas de cargas líquidas:
a.- Muestran la distribución y cantidad de líquidos que se transportan a bordo del
buque.
b.- Indican los efectos en la estabilidad, que se presentan durante el llenado de los
tanques que afectan directamente el calado del buque.
F.-Rotulación y Marcas de Identificación.
Todos los buques en su compartimentaje deben contar con marcas, que indiquen
rutas y estaciones de Control de Averías, para tal efecto se establecen los siguientes
lineamientos:
1.- Sistema de numeración de compartimentos
(A).-Se rotulan con tres grupos de números y una o varias letras, el primer
número indica la cubierta sobre la que se encuentra localizado el
compartimento; el segundo, el número de la cuaderna correspondiente a su
mamparo de proa a popa; el tercero, su situación respecto al plano de crujía
y la letra el uso a que se destina el compartimento. Actualmente la
numeración se encuentra establecida de la forma siguiente:
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(B).-Número de la cubierta (100, 200…900; cubiertas altas 01, 02…). Las
cubiertas entre puentes se numeran con el mismo número de la cubierta
corrida superior seguido de la fracción ½.
(C).-El número de la cuaderna corresponde a la de su mamparo de proa a popa.
(D).-Situación con respecto a crujía.
(1).-Los compartimentos cuyo mamparo de proa sea cruzado por el plano
de crujía llevara “0”.
(2).-Los compartimentos situados a estribor llevan números impares y los
situados a babor números pares.
(3).-Cuando existan varios compartimentos sobre la misma cubierta,
plataforma o superestructura, con el mismo número de cuaderna, sin
estar cruzados por el plano de crujía y se extiendan a lo ancho de la
manga del buque, los situados de crujía a la banda de estribor se
designaran con números impares sucesivos y los situados de crujía a la
banda de babor con números pares sucesivos.
(4).-Cuando en una misma cubierta, plataforma o superestructura, el plano
de crujía cruce mas de un compartimento con el mismo número de
cuaderna, el compartimento cuyo mamparo de proa se atravesado por
dicho plano llevara el número “0” y los otros 01, 02, etc.
(E).-Función de los compartimentos:
(1).-La función de los compartimentos se determina en el cuarto grupo y
esta constituido por una letra mayúscula. En los buques de carga dicho
grupo esta constituido por la misma letra duplicada para aquellos
compartimentos que contienen materiales ajenos que se transportan.
(2).-Las letras indicativas de la función del compartimento:
“A” Pañoles, despensa y frigorífica.
“AA” Bodega y frigoríficas con víveres para otros buques.
26
“C”
Puestos de control.
“E”
Compartimentos de maquinas ocupados por personal.
“F”
Tanques de combustible y aceite del buque.
“FF” Tanques para transporte de combustible.
“G”
Tanques de gasolina.
“GG” Tanques para transporte de gasolina.
“J”
Tanques de JP-5 (comb. de aviación).
“JJ” Tanque para transporte de combustible de aviación.
“K”
Compartimentos para materias químicas y peligrosas.
“L”
Sollados, alojamientos y enfermerías.
“M”
Pañoles de municiones y plazas de maniobras.
“Q”
Cocinas, lavandería, repostería, talleres y oficinas no cubiertas
por personal.
“T”
Troncos de accesos a compartimentos.
“V”
Espacios de aire, excepto los que rodean y aíslan tanques de
gasolina.
“W”
Tanques de agua y piques.
NOTA: Los buques de construcción de antes de marzo de 1949, continuaran con su
nomenclatura original.
EJEMPLO:
4-0-0-W.
4- situado tres cubiertas por debajo de la cubierta principal.
0- situado a popa de la cuaderna.
0- su mamparo de proa es atravesado por el plano de crujía.
W- es un tanque de agua o pique de proa.
(4).- La nomenclatura se deberán pintar en los mamparos, donde se
establezcan las cuadernas que delimitan el compartimento, así como la
división que sea responsable de la limpieza y del mantenimiento.
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EJEMPLO
12”
15”
4-20-2-E
CD 85-92
DIV CALD
(5).- La nomenclatura anterior deberá estar inscrita en un cuadro de 12” x
15” de color amarillo fosforescente, con letras de 2” en color negro.
(6).- El oficial de división puede colocar un letrero que indique el nombre de
la persona asignada al compartimento, para efecto de arranche y
presentación del mismo.
DIVISION
RESPONSABLE
NOMBRE ELEMENTO
ARMAMENTO
CABO MTZ. GARCIA
(F).-Cierre de accesorios. Estos deben ser combinados con placas de
designación de compartimentaje, así como datos de capacidad. El primer
renglón de la placa indica el numero de cierre de este accesorio, el segundo
renglón indica el nombre del compartimento al que se esta accesando y el
tercer renglón el numero del compartimento al que entra.
Las placas de rotulación para accesorios localizados en una ruta normal
hacia varios compartimentos, deben de indicar todos los compartimentos
hacia donde dirige. Siempre que algún accesorio requiera clasificación de
Control de Averías y se encuentre dentro de un compartimento normalmente
cerrado, debe instalarse en su acceso una placa de rotulación con la
inscripción que indique que accesorio se encuentra en el interior. Los
símbolos de clasificación pintados o impresos en papel solo serán aceptados
temporalmente, debiéndo utilizarse doctrinariamente placas con letras claras
y de un tamaño uniforme.
(G).-No se requiere que se pinten o se graben números en el interior de los
tanques o espacios vacíos.
(H).-Los rótulos empleados para identificar los ascensores de municiones, a los
cuales se les dan designaciones en serie, deben instalarse cerca de la parte
inferior del área de carga del ascensor y en la parte superior de la porta de
descarga donde se depositan las municiones.
(I).- Los rótulos de las válvulas que sean accionadas remotamente deberán ser
colocadas en los mamparos aproximadamente a 12 pulgadas sobre la
cubierta o alrededor de tres pulgadas arriba de la válvula cuando esta
abierta.
(J).-Tubería de combustible para helicópteros. La tubería, válvulas y accesorios
deberán pintarse de color morado. No se deberá pintar las tuberías de los
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tanques y espacios vacíos a menos que se requiera para conservar el
material.
(K).-Las tomas de contra incendio y las válvulas de descarga de espuma
mecánica se deberán pintar de color rojo.
(L).-Todas las tuberías se deben pintar de acuerdo a la Directiva para el pintado
de buques de la Secretaria de Marina-Armada de México emitida por la
Jefatura del Estado Mayor General Sección Cuarta en oficio número S4035/0000 del 17 de enero de 2000.
Además, se deben rotular para su identificación con el nombre funcional del
sistema en donde sea necesario. Con respecto a la tubería que sea de dos
pulgadas o mas, las marcas se deben de pintar con letras que tengan una
altura de 1 ¾ pulgada. Si se trata de tubos más pequeños, el tamaño de las
letras se deberá reducir dependiendo el diámetro de la misma.
Toda la tubería se debe de rotular con flechas que indiquen la dirección del
flujo, empleándose pintura negra para el trazado de las letras a menos que el
color de la pintura del tubo sea demasiado oscuro debiéndose emplear el
color blanco.
(M).-Los señalamientos que indican las rutas de transito, puestos de
descontaminación y primeros auxilios deben ir pintados en los mamparos
con flechas y en suficiente número, en lugares visibles.
(N).-Las rutas hacia las estaciones de primeros auxilios se deberán marcar con
flechas de color rojo de 12 pulgadas de largo por 1 pulgada de ancho con
29
una cruz de 4 pulgadas al centro del mismo color, con un fondo de color
blanco de 15 pulgadas de largo por 9 de ancho.
(Ñ).- Las rutas hacia las estaciones de descontaminación se deberán marcar
con flechas pintadas en los mamparos de color azul claro, en cantidades
suficientes desde cada porta de acceso al exterior para indicar la ruta de
origen más directa a la estación de descontaminación. Cada flecha deberá
ser de 12 pulgadas de largo por 1 pulgada de ancho con una “D” de 3 ¼
pulgadas al centro, con un fondo de color blanco de 15 pulgadas de largo
por 9 de ancho.
(O).- Las rutas de transito se deberán marcar con flechas pintadas en los
mamparos de color verde, en cantidades suficientes en interiores y
exteriores. Cada flecha deberá ser de 12 pulgadas de largo por 1 pulgada
de ancho con una “T” de 3 ¼ pulgadas al centro, con un fondo de color
blanco de 15 pulgadas de largo por 9 de ancho.
(P).- Los cables eléctricos instalados en un compartimento se etiquetarán a la
entrada y salida de la caja de conexión.
Los cables que crucen un mamparo o cubierta estanca deberán ser
etiquetados a la entrada y salida de ellos.
En los cables que crucen un compartimento y no tengan conexión a una
caja de distribución, las etiquetas se colocaran en lugares visibles.
(Q).- Todos los accesorios de los sistemas de ventilación, calefacción,
recirculación y aire acondicionado deben tener rótulos de identificación,
con excepción de las válvulas de menor importancia, tomando en cuenta
lo siguiente:
(1).-El nombre del sistema se deberá indicar en áreas visibles y en
cantidades suficientes.
(2).-Por su importancia, cada válvula relacionada con el Control de
Averías y los departamentos de maquinas deben ser identificadas
plenamente.
30
C A P I T U L O ll
ORGANIZACIÓN DEL CONTROL DE AVERIAS.
A.-
ORGANIZACIÓN.
B.-
OBJETIVOS DE LA ORGANIZACIÓN DE CONTROL DE AVERÍAS.
C.-
FUNCIONES DE LA CENTRAL DE CONTROL DE AVERÍAS.
D.-
FUNCIONES DE LAS TAQUILLAS DE REPARACIÓN.
E.-
PERSONAL DE LA TAQUILLA DE REPARACIONES.
F.-
AVERÍAS EN LA CUBIERTA DE VUELO.
G.-
COMBUSTIBLES.
H.-
EQUIPO PARA CONTROL DE AVERÍAS ABORDO.
31
El objetivo principal es controlar los daños para mantener la capacidad de combate de
la Unidad.
A.-
ORGANIZACIÓN.
El Control de Averías es una parte integral de la organización del departamento de
Máquinas, sin embargo, cada sección tiene responsabilidades administrativas y
preventivas.
ORGANIZACIÓN BÁSICA DE C.A.
COMANDANTE
Central de Control de Averías
Formada por el Ofl. de C.A. (Jefe de máquinas) el
Asistente de C.A. y personal de la central.
Taquilla de reparaciones
Lugar de concentración del equipo y personal del grupo de reparación
(Compuesto por un jefe y personal del grupo de reparación)
Grupo de reparaciones
Formado con personal especialista dividido en tantos grupos dependiendo del
tipo de buque (Cubierta principal, sección proa, sección centro, sección popa,
maquinas, artillería, superestructura, electricidad y electrónica).
La central de Control de Averías debe estar integrada por:
a.-El Oficial de Control de Averías (Jefe de Maquinas según eslora del
buque)
b.-El Asistente de Control de Averías.
c.-Dos telefonistas.
d.-Un mensajero.
e.-Un anotador de eventos.
f.- Ingeniero de gas libre.
g.-Elemento de trasiego (Diagrama de cargas liquidas)
h.-Un electricista.
i.-Un elemento en alarmas.
j.- Dos elementos de apoyo.
32
B.- FUNCIONES DE LA CENTRAL DE CONTROL DE AVERÍAS. - La Central de Control de
Averías debe estar organizada para realizar las siguientes funciones:
1.-Coordinar las acciones para controlar todos los daños que el buque pueda sufrir en
combate, en condiciones meteorológicas adversas y otras causas.
2.-El Asistente de Control de Averías debe mantener informado al Oficial de control de
avería y/o Comandante del buque de la capacidad de repuesta operacional durante
la avería, debiendo ser claro y objetivo.
3.-El entrenamiento del personal del buque en el aspecto del Control de Averías debe
estar dirigido para operar como un equipo integrado de acuerdo a los
procedimientos que marca la doctrina.
4.-El entrenamiento del personal que integra las taquillas de reparaciones debe estar
dirigido para operar como unidades independientes.
5.-El oficial de Control de Averías desde la Central analiza cuidadosamente los daños,
toma acciones correctivas y gira instrucciones cuando:
a.- Las reparaciones no están progresando satisfactoriamente.
b.- La avería ha rebasado las capacidades del personal involucrado.
c.- Cuando se le solicite apoyo.
d.- La acción correctiva en progreso es incorrecta.
6.- Para el análisis y toma de decisiones en caso de una avería la Central y Taquillas
de reparaciones deberán de contar con:
a.- Tablero de control de daños donde se señalen las averías estructurales
sufridas por el buque de acuerdo a los reportes de las taquillas de reparación.
b.- Diagrama de Control de Estabilidad que indique las cargas líquidas,
localización de los límites de inundación, el efecto de estabilidad y flotabilidad
debido a daños causados en el compartimentaje y las acciones correctivas
tomadas para mantener la capacidad ofensiva del buque.
33
c.- Un formato de seguimiento de eventos donde se anotan las acciones
correctivas tomadas por los grupos de Control de Averías.
d.- Un formato de seguimiento de eventos donde se anotan las acciones
correctivas en los circuitos de energía eléctrica tomadas por el grupo de
electricistas y electrónicos.
e.- Diagramas que muestran la localización y operación de los sistemas de rocío e
inundación en los pañoles de artillería.
f.- Diagramas longitudinales de las cubiertas que permitan marcar todas las áreas
contaminadas por radioactividad, agentes químicos y biológicos, así mismo
que muestren la localización de las estaciones de combate, de
descontaminación y rutas de evacuación.
g.- Tablero de Control de Averías en maquinas y puente de mando que muestra la
condición operativa de la maquinaria, incluyendo la información de la
maquinaria naval auxiliar que se utilice en el Control de Averías.
7.- El Asistente de Control de Averías mantendrá una lista de todo el personal
asignado a las taquillas de reparación, con fechas de su última capacitación, de
acuerdo con ella realizara el relevo del personal, asegurándose de esta manera
que los reemplazos son hechos con personal bien entrenado y hábil en el empleo
de todo el equipo y accesorios de las taquillas de reparación.
8.- El Jefe del grupo de reparaciones (Jefe de taquilla de reparaciones) toma a cargo
las actividades en su área de responsabilidad cuando sucede una avería,
informando de la situación a la Central de Control de Averias. Cuando la
capacidad de acción de una taquilla se ve superada por la avería esta deberá
solicitar apoyo a la Central.
9.- La Central de Control de Averías es responsable de estructurar las taquillas de tal
manera que cada grupo de reparación pueda controlar cualquier avería que se
presente dentro del área asignada.
10.-El Oficial de Control de Averías debe designar una taquilla de reparación para que
funja como taquilla secundaria de la Central cuando esta se encuentra
temporalmente fuera de servicio; tomando en cuenta que para relevar
completamente las funciones de la central de Control de Averías se debe
considerar la localización física de la taquilla (Debiendo ser la mas alejada de la
avería), antigüedad y entrenamiento del oficial responsable de la misma, medios
disponibles de comunicación, así mismo se hará del conocimiento de todo el
personal de las taquillas.
34
C.- TAQUILLAS DE REPARACIÓN.
LOCALIZACION DE LAS TAQUILLAS DE REPARACIÓN
TAQUILLAS DE REPARACION
GRUPO
ÁREA DE RESPONSABILIDAD.
1.
CUBIERTA PRINCIPAL.
2.
SECCION “A” INCLUYENDO TODAS LAS
CUBIERTAS.
SECCION “C” INCLUYENDO TODAS LAS
CUBIERTAS.
SECCION “B” NO INCLUYENDO LA CUBIERTA
PRINCIPAL SOLO LA SUPERESTRUCTURA.
SECCION “B” DEPARTAMENTOS DE MAQUINAS.
3.
4.
5.
6.
7.
MONTAJES/LANZADORES/ELEVADORES DE
MUNICIONES.
SUPERESTRUCTURAS/PUENTE/ANTENAS/HANGAR.
8.
PERSONAL DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA.
1.- Grupos de reparación correspondientes a cada tipo de buque
A.
Tipo
de buque
Grupo
Rep 1
Cub. Ppal.
Grupo
Rep. 2
Proa
Grupo.
Rep. 3
Popa
Grupo.
Rep 4
Centro
Grupo.
Rep 5
Propul
Cion
Grupo
Rep 6
Artille
ria
X
x
x
X
X
x
X
x
x
X
X
x
x
x
X
x
x
X
x
x
Grupo
Rep 7
Cocina
Sup.
Est.
x
Grupo
Rep 8
Electro
Nica
x
Eqpo.
Eqpo.
Estrellamie De limpieza
nto
De piezas de
Del helo y
Artilleria.
salvataje
x
X
Anfibio
Crucero
Destructor
Fragatas
Anfibios aux. y
otras unidades
> de 200 pies.
Aux. y otras
unidades de
220 pies o
menos
x
x
X
X
x
x
X
35
x
X
1.-Una taquilla de reparación es un compartimento que contiene los equipos para
investigar, aislar, combatir y reparar las averías, la cual debe tener comunicación por
teléfono o mensajero con la Central de Control de Averias.
2.-Las taquillas de reparación deben ser ubicadas durante la construcción del buque en
lugares de fácil acceso.
3.-Las taquillas de reparación debe ser integrada por:
a.-Un Jefe de Taquilla
b.-Un líder de escena.
c.- Dos operadores de toberas de todo propósito con equipo de respiración autónoma.
d.- Cuatro operadores de mangueras con equipo de respiración autónoma.
e.-Un telefonista y/o mensajero con equipos de comunicación portátil.
f.- Un elemento de apoyo.
g.-Un electricista.
h.- Dos investigadores.
i.- Un anotador de eventos.
Las taquillas reparación deben ubicarse en un área de fácil localización, fácil
accesibilidad y con una clara identificación en su parte frontal.
36
EQUIPO BASICO DE UNA TAQUILLA DE REPARACIÓN
EQUIPO
CANTIDAD
Aplicador de 1 ½”.
1
Conexión en “y”.
1
Teléfono de peto.
1
Lámparas de mano (lámpara ahulada).
8
Llaves uso múltiple.
2
Motogerador portátil. (Uno para todo el buque)
1
Equipos de respiración de 10 min. (Escape)
8
Equipos de respiración autónoma (aire comprimido de 30
min.).
12
Trajes de bombero completos.
8
Equipos de comunicación con especificaciones militar.
8
Detector de gases explosivos.
1
Pares de guantes aislantes p/4500 volts.
2
Diagramas de Control de Averías.
15
Casco para combate con linterna.
8
Toberas de todo propósito 1 ½” (tipo navy).
1
Toberas de todo propósito 2 ½” (tipo navy).
1
Carrete de cable X40J (200’).
2
Teléfono de peto.
1
Guantes de asbesto (par).
4
Sierra sable 24”.
1
Hacha con pico.
1
Pata de Cabra Num. 24”
1
Sondas Mecánicas 75’
2
Llaves rebatibles 1 ½”
2
Llaves rebatibles 2 ½”
2
Formato para mensaje.
500
NOTA. - El inventario de las taquillas de reparación será verificado y actualizado
mensualmente por el Jefe de la misma.
37
D.- FUNCIONES DE LAS TAQUILLAS DE REPARACIÓN.
De manera explicativa se mencionan las funciones generales y especificas de las taquillas de
reparación de buques clase “Allende”:
1.- Taquilla 2. (Taquilla de proa.)
a.- Reparar circuitos eléctricos y circuitos de teléfono auto excitados de su área.
b.- Dar primeros auxilios y transporta personal herido, sin afectar la capacidad del
grupo de reparaciones.
c.- Detectar, identificar y eliminar los efectos de un ataque nuclear, biológico y
químico en su área de responsabilidad.
d.- Controlar, aislar y extinguir todo tipo de fuegos.
(A).- Funciones específicas.
(1) Mantener la Estabilidad y Flotabilidad del buque por lo que el personal
deberá de:
(a).- Conocer las rutas para poder llegar a todas las partes del buque
abriendo la mínima cantidad accesorios de compartimentaje
estanco.
(b).-Tener la capacidad para reparar daños en estructuras y
compartimentos que están diseñados para mantener la
estanqueidad del buque utilizando los métodos de apuntalamiento,
taponamiento, soldadura, reparación de válvulas y parcheo de
tuberías.
(c).- Debe estar familiarizado con los métodos para tomar sondas y la
puesta en servicio de las bombas de achique, trasiego de líquidos y
lastre.
(B).- Para el mantenimiento del poder ofensivo y maniobrabilidad del buque, el
grupo de reparación debe realizar las siguientes funciones específicas:
(A) Efectuar reparaciones de apoyo a otras taquillas.
(B) Eliminar todos los obstáculos que interfieran en la operación de los
bancos de baterías, estación de control de tiro, tableros de distribución
de energía, sistema de gobierno y aletas estabilizadoras.
(C)Mantener en operación y efectuar reparaciones de emergencia en los
sistemas de combate como son aprovisionamiento de municiones,
ventilaciones, sistema de aire de alta y baja presión, sistemas de
comunicaciones, sistemas eléctricos y de refrigeración.
(D) Interconectar por medio de las tomas de emergencia los equipos
eléctricos vitales y misceláneos de Control de Averías empleando el
cableado de emergencia.
(E)Cuando no exista una avería en el área de responsabilidad, el personal
apoyará en el rescate de sobrevivientes en la mar, así como asistencia a
otros buques cuando lo requieran.
(F) Reparar averías por debajo de la línea de flotación en su área.
2.- Taquilla 3. (Taquilla de popa).
a.- Funciones Generales y específicas.
38
(A) Además de las funciones de la taquilla # 2, también es responsable del
equipo de salvataje en la cubierta de vuelo en caso de accidente del
helicóptero.
3.- Taquilla 5. (Taquilla del área de maquinas).
a.- Funciones Generales.
(A) Repara teléfonos auto excitados, así como teléfonos eléctricos en su área
de responsabilidad.
(B) Detecta, identifica y elimina los efectos de un ataque nuclear, biológico y
químico.
(C) Controla y extingue todo tipo de fuegos en el área.
b.- Funciones específicas.
(A) Mantener la Estabilidad y Flotabilidad del buque. Para realizar esta
responsabilidad el grupo de reparaciones número cinco debe:
(1).- El personal conocerá las rutas adecuadas para poder llegar a todas
las partes del buque abriendo la mínima cantidad accesorios de
compartimentaje estanco.
(2).- Tener la capacidad para reparar daños en estructuras y
compartimentos que están diseñados para mantener la estanqueidad del
buque utilizando apuntalamiento, taponamiento, soldadura, reparación de
válvulas y parcheo de tuberías.
(3).- El personal debe estar familiarizado con el método para tomar
sondas, poner en servicio bombas de achique, trasiego de líquidos y
lastre.
c.- Para mantener el poder ofensivo y maniobrabilidad del buque, el grupo de
reparación debe realizar las siguientes tareas:
(A).- Hacer reparaciones provisionales al sistema de gobierno.
39
(B).-Eliminar todos los obstáculos que interfieran en la operación de los bancos
de baterías, estación de control de tiro, tableros de distribución de energía,
sistema de gobierno y aletas estabilizadoras.
(C).- Mantener en operación y efectuar reparaciones de emergencia en los
sistemas de combate como son aprovisionamiento de municiones,
ventilaciones, sistema de aire de alta y baja presión, sistemas de
comunicaciones, sistemas eléctricos y de refrigeración.
(D).- Interconectar por medio de las tomas de emergencia los equipos
eléctricos vitales y misceláneos de Control de Averías empleando el
cableado de emergencia.
(E).- Cuando no exista una avería en el área de responsabilidad, el personal
apoyará en el rescate de sobrevivientes en la mar, así como asistencia a
otros buques cuando lo requieran.
(F).-Reparar averías por debajo de la línea de flotación en su área.
(G).- Mantener la propulsión del buque. Para realizar esta tarea, la taquilla de
reparación debe:
(1).- Efectuar reparaciones o aislar averías de los espacios de propulsión
y calderas.
(2).- Operar, reparar, aislar y modificar para mantener operativos los
sistemas vitales.
(3).- Apoyar a otras taquillas cuando se requiera.
4.- Distintivo del personal de la taquilla de reparaciones.
Los Jefes de taquilla deben usar el distintivo en el casco como se describe:
a.- Líneas. - En cascos de acero ó similar, pintados de rojo y marcados como
sigue:
(A).- Números romanos de una pulgada de color negro en la parte frontal y
posterior que identifica la taquilla de reparación a la cual pertenece.
40
(B).- Sobre la parte inferior de la curvatura del casco lleva pegado cintas
reflejante color blanco-rojo-blanco.
b.- Estos cascos lo utilizaran los Jefes de los grupos de reparación, de rescate,
asistente y los Jefes de taquillas, no debiendo ser utilizados por ningún otro
miembro de las taquillas para evitar confusiones.
c.- Cada elemento del grupo de reparación tendrá un casco que deberá estar
incluido en el inventario de la taquilla de reparación. El personal de
reparaciones que requieran salir a exteriores utilizará casco de combate. En
las cubiertas de vuelo y hangares de los buques que operan con helicópteros,
la utilización de casco es obligatoria. Los cascos autorizados para el personal
de apoyo en accidente aéreo, deben ser utilizados por el Jefe del grupo de
accidente aéreo y salvataje además de usar una camisola de color roja con
las letras JAAS (Jefe de Accidente Aéreo y Salvataje).
5- Asignación del personal para las taquillas de reparación.
Los oficiales de división serán los responsables de la asignación del personal para
las taquillas de reparación y se deberá tomar en cuenta los siguientes criterios:
a.- Cada grupo de reparación deberá contar con personal con amplia experiencia y
entrenamiento en el Control de Averías.
b.- El personal asignado deberá tener un conocimiento completo del buque y de
sus sistemas. Esto se obtendrá a través de la experiencia y de los programas
del entrenamiento especiales para el personal de las taquillas de reparación.
c.-
La asignación del personal no debe hacerse en cantidades
desproporcionadas. El personal clave debe ser remplazado por otro que
tenga características similares en entrenamiento y experiencia.
d.- El asistente de Control de Averías mantendrá una lista de todo el personal
asignado a las taquillas de reparación conteniendo información referente a la
fecha de entrenamiento y tiempo de estancia en fuego real, asegurándose de
esta manera que el relevo del personal en combate de incendios es el
apropiado. Un expediente de todo el personal debe ser mantenido en las
taquillas de reparación en el cual se debe reflejar el entrenamiento formalizado
recibido por cada uno.
41
E.- DEBERES DEL PERSONAL DE LAS TAQUILLAS DE REPARACIÓN Y SUS
FUNCIONES.
a.- Jefe de la Taquilla.
Asume todo el trabajo de la taquilla de reparación a la cual fue asignado,
permanecerá en inmediaciones de la taquilla o unidad de mando de la cual es
responsable de la organización, entrenamiento y funcionamiento. El Jefe de la
taquilla reporta novedades al asistente de Control de Averías. Todo el personal
asignado a las taquillas de reparación reporta novedades al Jefe de la misma.
Deberes:
(A).- Estar calificado para analizar y evaluar daños.
(B).-Estar calificado en los diferentes puestos de las taquillas de reparación:
(1) Jefe de escena.
(2) Investigador.
(3) Bombero.
(4) Reparador de Control de Averías.
b.- Jefe de Escena.
El es responsable y asume la dirección de todo el esfuerzo para el control
inmediato de la avería en el compartimento. El Jefe de escena reporta
novedades al Jefe de la taquilla. Todo el personal involucrado en la escena de
la avería informa novedades al Jefe de escena. Debe estar calificado en:
(A) Investigador.
(B) Bombero.
(C) Reparador de control de averias.
c.- Investigador.
Es el responsable de la inspección rápida y completa del área dañada a la cual
fue asignado. Habitualmente utilizara un equipo de respiración autónoma,
usándolo cuando sea necesario. El investigador reportara novedades al Jefe de
escena ó al Jefe de la taquilla de reparación. Debe estar calificado en:
(A) Procedimientos de investigación.
(B) Reporte de daños.
(C) Uso e interpretación del sistema de simbología.
(D) Bombero.
d.- Asistente del investigador.
Deberá de apoyar al Investigador y estar completamente familiarizado con
todos los señalamientos para el tendido de línea, tomando todas las
precauciones. Reportara novedades al investigador.
42
e. Telefonista.
Es el responsable de tomar y anotar todos los mensajes dirigidos a su estación.
Además, anotará información recibida en su circuito telefónico, aunque no estén
dirigidos a su estación pero que sea de interés para el Jefe de taquilla.
Trasmitirá los mensajes al oficial encargado de la taquilla de reparación. Deberá
ser capaz de:
(A).-Conectar y asegurar los teléfonos.
(B).-Hablar con claridad.
(C).- Observar la doctrina de comunicaciones en los circuitos.
(D).- Usar la terminología de Control de Averías.
(E).- Conocer y emplear la simbología.
(F).- Familiarizarse con el personal del área.
f. Operador de tobera de todo propósito # 1.
Es el Jefe de la manguera #1, usará equipo de respiración autónoma, traje de
bombero, para combatir el fuego hasta su extinción y permanecerá como guardia
de re-ignición hasta ser suplido por el personal de este servicio. Debe estar
calificado en:
(A).- Procedimientos para combatir incendio.
(B).- Primeros auxilios.
(C).- Operación de todos los equipos de Contra Incendio.
g.- Elemento de manguera #1:
Asistirá al operador de tobera en el combate al incendio, tendiendo mangueras,
usará un traje de bombero con equipo de respiración autónoma.
h.- Operador de tobera de todo propósito # 2.
Maneja la manguera #2 y esta equipado con un aplicador de 4 pies. Usará un
traje de bombero con equipo de respiración autónoma. Proporcionará
protección contra el fuego al primer operador de tobera y mantendrá una cortina
de agua a baja velocidad entre ellos y la llama del incendio. Cuando se extinga
el fuego, coordinará con el Ingeniero de gas libre para efectuar pruebas en el
área y no permitirá el acceso a esta sin equipo de respiración hasta que la
condición sea segura. Los requisitos que se requieren para este puesto son los
mismos que del primer operador de tobera.
43
i.- Elemento de manguera # 2:
Asistirá al segundo operador de tobera tendiendo las mangueras, usará un traje
de bombero con equipo de respiración autónoma.
j.- Reparadores:
Deberán estar familiarizados con las fases de reparación del control de la avería,
incluyendo los procedimientos de taponamiento de tuberías, apuntalamiento,
lastrado, corte con soplete, equipos y empleo de herramientas.
k.- Rondines de Control de Averías:
Realizarán básicamente las mismas funciones que un investigador excepto que
no usarán equipo de respiración autónoma.
l.- Mensajero.
Es responsable de llevar los mensajes que ordene el Jefe de la taquilla de
reparación, Jefe de escena y/o el asistente de Control de Averías. Deberá estar
completamente familiarizado con las rutas y accesos a través del buque.
Permanecerá en la vecindad del grupo de reparación a la cual fue asignado
excepto cuando sea enviado a dejar algún mensaje.
m.- Monitor NBQ.
Es el responsable de efectuar monitoreos en áreas asignadas. Deberá estar
familiarizado con los instrumentos de detección y equipos de muestreo para
diferentes contaminantes. Tendrá un asistente anotador el cual llevará un
registro de la contaminación NBQ (guerra nuclear, bacteriológica y química),
sobre los planos plastificados del buque, además anotará el grado de
intensidad y tiempo de exposición, enviará esta información a través del
mensajero a la Central de Control de Averías.
n. Equipos de descontaminación.
Deben estar adiestrados en:
(A) Conocimientos generales del peligro NBQ.
(B) El uso de diferentes agentes descontaminantes.
44
(C) El procedimiento de descontaminación.
(D) El uso de los equipos de detección y muestreo.
(E) Como ponerse y quitarse la ropa de protección y mascara de forma
segura.
ñ.- Camilleros:
Asistirán en el tratamiento de primeros auxilios y evacuación del personal
herido.
F.- AVERÍAS EN LA CUBIERTA DE VUELO.
Las acciones de respuesta en caso de accidente aéreo o daños en la cubierta de vuelo
son responsabilidad del departamento de artillería apoyado con el personal de la taquilla
número tres, en caso de accidente aéreo, el personal de Control de Averías delimitará el
área. El grupo de salvamento debe de rescatar y proteger a la tripulación del helicóptero y
el grupo de control de control de incendios combatir el incendio. La responsabilidad
prioritaria del Control de Averías es asegurarse que el fuego no se extienda y como
secundaria combatir el incendio. Debe establecerse patrullas en la cubierta inferior para
evitar que se extienda el fuego.
G.- COMBUSTIBLES.
Es importante considerar para evitar accidentes durante el manejo de combustibles
empleados en aeronaves, los siguientes aspectos:
1.- Reabastecimiento de Turbosina a Helicópteros. Este combustible es de uso seguro
siempre y cuando sea almacenado, trasegado y manejado correctamente.
2.- El grupo de control de incendios de la pista de anaveaje estará presente al despegue,
anaveaje, y reabastecimiento del helicóptero. El Jefe de accidente aéreo y salvataje
será el responsable del entrenamiento y calificación del grupo de rescate especial de
la tripulación del helicóptero.
3.- Material de Contra Incendio / accidente aéreo y herramientas para rescate.
a.-Toma de contra incendio: Todos los puntos de la cubierta de vuelo incluyendo el
hangar deben ser alcanzados por dos tomas de contra incendio. El número de
tomas de contra incendio requeridos debe ser determinado por la cobertura de
cada conexión. Debe de haber suficiente manguera (de 50 pies) para permitir
alcanzar todos los puntos de la cubierta de vuelo con agua a presión.
45
Para asegurarse que siempre exista la suficiente cantidad de agua en la línea
cuando se instalen mangueras de diferentes longitudes, deberá mantener el
sistema general de contra incendio a una presión mínima de 70 psi. Si las bombas
del buque no pueden mantener esta presión, el sistema de contra incendio es
inadecuado. El tamaño (1 ½” ó 2 ½” de diámetro) de las tomas de contra incendio
deben ser compatibles con cualquier otra toma de contra incendio. Los siguientes
accesorios deben encontrarse en cada toma de contra incendio:
(A).- Filtro de auto-limpieza.
(B).- Base para manguera con manguera y acoples.
(C).- Tobera de todo propósito.
(D).- Dos llaves multipropósito.
(E).- Un aplicador de niebla.
(F).- Un listado de los accesorios de la estación.
b.- Espuma mecánica ó AFFF. Todos los puntos de la cubierta de vuelo incluyendo
el hangar deben ser alcanzados por dos tomas de espuma mecánica ó AFFF.
Este número de tomas es determinado por la cobertura que se desea. Debe
existir la suficiente manguera para llegar a la cubierta de vuelo con la espuma
mecánica. Para asegurarse que siempre exista la suficiente cantidad de agua en
la línea, cuando se instalen mangueras de diferentes longitudes, se deberá
mantener en el sistema de contra incendio 60 psi a 80 psi en la base de la
mezcladora AFFF.
Los accesorios que deben existir en cada estación AFFF son los siguientes:
(A) Base para mangueras con manguera y acoples incluyendo conexión “Y” si se
requiere.
(B) Una tobera para espuma mecánica.
(C) Un listado de los accesorios de la estación.
c.- Extintores portátiles.
Deben estar disponibles y localizados en áreas cercanas a la cubierta de vuelo y
hangar:
(A).-Dos extintores portátiles de CO2 15 lbs. Y dos extintores portátiles de polvo
químico de 18 lbs. en el área de anaveaje.
46
NOTA 1: Estos extintores deberán estar colocados en el área donde operan los helicópteros
y deben ser incluidos como equipos que se requieren en el área.
(B).-Dos extintores portátiles de CO2 15 lbs. y dos extintores portátiles de polvo
químico de 18 lbs. dentro del hangar.
NOTA 2: Los extintores de CO2 que son usados en el área de anaveaje deben estar siempre
listos con su manguera de suficiente longitud (aproximadamente de 3 pies), para
permitir descargar el CO2 directamente dentro de la admisión o descarga de las
maquinas por un hombre parado sobre la cubierta.
d.- Equipo de Contra incendio.
(A). Filtro de auto limpieza.
(B). Marguera acoplada de 50 pies.
(C). Tobera de todo propósito tipo Navy.
(D). Llave multipropósito.
(E). Aplicador de niebla.
(F). Aplicador de espuma (con forma aerodinámica)
(G). Tobera para Espuma (AFFF).
(H). Conexión en “Y” con entrada de 2 ½” y dos salidas de 1 ½”.
( I). Extintor portátil de CO2 (15 lbs.).
(J). Extintor de polvo químico seco de 18 lbs.
(K). Llave inglesa ajustable.
e.- Taquilla y herramientas para rescate en accidente aéreo de helicópteros: Estos
son requeridos para todos los tipos de niveles y clases de certificación, y están
especificadas en la tabla. Estas herramientas deben ser almacenadas en la
taquilla para rescate ubicada en el área de los helicópteros. Una taquilla de
reparación puede ser utilizada en lugar de la taquilla para rescate/accidente
aéreo de helicópteros.
HERRAMIENTAS PARA RESCATE /ESTRELLAMIENTO.
EQUIPO
#REQUERIDO
FSN
Hacha.
1
9Q 4210-142-4949
Herramienta Halligan
1
9Q 5120-009-5044
Canvas tool roll 2
1
Sierra para cortar metal
1
9Q 5110-221-0235
Tornillo de banco
1
9Q 5120-277-4244
Desarmador 4"
1
9Q 5120-222-8852
--------------------------
47
Desarmador 8"
1
9Q 5120-237-6985
Desarmador, Phillips 4”
1
9Q 5120-234-~913
Desarmador, Phillips 8"
1
9Q 5120-224-7375
Alicates, de articulación anacalada
1
9Q 5120-239-8251
Cable Cortador
1
9Q 5110-224-7053
Hoja para Sierra
1
9Q 5110-142-4928
Sierra Marco
1
9Q 5110-289-9657
Cuchillo de Rescate de Hoja “V”
1
9Q 5110-524-6924
Hoja de Cuchillo para rescate
1
9Q 5110-098-4326
Llave inglesa Ajustable de 12"
1
9Q 5120-264-3796
Linterna
1
9Q 6230-270-5418
H.- EQUIPO PARA CONTROL DE AVERÍAS ABORDO.
1.- Motobomba P-250
(Características -2 Cilindros, 2 Ciclos, 25HP.)
a.-La Motobomba P-250 de gasolina es auto cebada, es usada para achique y
contra incendio. Trabaja a una velocidad de 4500 RPM, la bomba entrega 250
GPM, con 100 PSI de presión. Esta bomba esta equipada con una succión de
3” y una descarga de 2½” con tres conexiones (2½”, 1½”- 1½”). La conexión de
2½” esta equipada con una reducción a 1½”. Por medio del diafragma para
vacío la bomba tiene la capacidad de auto cebarse a través de una manguera
de 16-20 pies de longitud. En succiones mayores de 3” requiere cebado manual
a través de un tapón en la parte superior de la carcasa. Tiene una manguera de
hule de 2” para la descarga de los gases de escape. El combustible empleado
para la bomba es una mezcla de ¼ de litro de aceite (SAE 30) en 3.785 litros de
gasolina (galón).
48
b.- El pie de válvula consiste de un filtro tipo malla, carcasa, y una válvula de no
retorno. Esto permite al agua entrar a la succión de la manguera libremente y
permite el cebado manual.
c.- Usos prácticos. Cuando se usa la bomba P-250 para combatir incendios tiene
la capacidad suficiente para proporcionar agua a tres conexiones de toberas de
todo propósito o toberas de espuma mecánica de 1 ½” a 100 psi. En caso de
que la altura sea mayor de entre 16 y 20 pies, se debe acoplar un eductor a la
parte inferior de la manguera, la canastilla estará sumergida totalmente, en este
caso el eductor será alimentado por la manguera de descarga, al final solo se
dispone de dos mangueras de 1 ½” para combatir incendios.
2.- Bombas eléctricas submarinas.
a.- Información.
Bombas de Bronce
Capacidad
Bombas de aluminio.
140 gpm a 70 pies
160 gpm a 70 pies
2 ½”
2 ½”
Descarga
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b.- Bombas eléctricas submarinas:
(A).- Bombas portátiles submarinas tipo centrífugas, con motor eléctrico de C.A. ó
C.D. enfriada por un enchaquetado de agua. Las bombas submarinas están
diseñadas para entregar 160 gpm contra 70 pies de altura, la descarga
puede aumentarse a 200 gpm cuando la altura es reducida a 50 pies.
(B).- Las bombas submarinas están diseñadas para el achique únicamente, no
resulta adecuado utilizarla en operaciones de extinción de incendios, debido
a la baja presión de descarga.
(C).- La bomba submarina debe arriarse, izarse y asegurarse por medio de un
cabo que se hace firme al cáncamo de la bomba y a alguna cornamuza de la
estructura del buque. Nunca debe arriarse o izarse por medio de su cable
eléctrico porque esto puede romper el sello por donde entra a la carcasa. El
cabo de manejo puede estar junto al cable eléctrico, tomando en cuenta que
el cable eléctrico debe tener catenaria.
(D).- En achique de compartimentos inundados, la bomba es sumergida dentro del
agua y la manguera de 2 ½” de la descarga es llevada a la conexión fuera de
borda más cercana. Considerando que la entrega de la bomba se incrementa
con la disminución de la altura de achique, la velocidad de achique puede ser
completada descargando el agua en el punto mas bajo factible, manteniendo
la manguera de descarga corta y libre de torceduras como sea posible.
Cuando se achique contra descargas altas pueden ser usadas dos bombas
sumergibles en serie.
c.- Conexiones en Serie:
La primera bomba que se encuentra en el nivel bajo es conectada en la succión
de la segunda bomba, la cual es colocada en la parte mas alta. Se debe tener
una caja de conexión eléctrica. La bomba por estar rodeada por una camisa de
refrigeración a través de la cual circula el agua aspirada no debe ser usada para
aspirar gasolina o aceite, ya que existe la posibilidad de filtración hacia el motor,
suficiente para provocar una explosión.
50
d.- Verificar los siguientes puntos para una operación apropiada de la bomba
submarina:
(A) El cabo de maniobra de la bomba debe estar hecho firme a su cáncamo.
(B) Probar la estanqueidad de la bomba con aire a presión.
(D) Verificar que la válvula de pie tenga arandelas y empaquetaduras.
(E) Debe existir una canastilla de repuesto en cada taquilla de reparación.
3.- Eductores.
a.- Información:
(A).- Succión de 2½” pulgadas.
(B).- Descarga de 4” pulgadas.
(C).- La capacidad es de aproximadamente de dos veces el volumen del agua en
la línea de entrada (2½”).
(D).- Es adecuada para el bombear líquidos contaminados y/o inflamables.
(E).-No debe ser usado para combatir incendios.
b.- Operación.
(A).- El eductor es una bomba del tipo de chorro que opera bajo el principio físico
del “Venturi”. El agua es aspirada a través de la manguera hacia el eductor
y forzada a través de la tobera. Toda el agua que entra en el extremo ancho
del eductor va hacia una salida más pequeña, por lo tanto, por esta
diferencia de áreas, la velocidad de descarga es mayor que la velocidad de
entrada. Esto genera un constante flujo de agua través de la manguera de
succión y una constante succión a través de la canastilla sumergida.
(B).- Para el achique de compartimentos, el eductor puede ser conectado al
sistema de contra incendio. Si este método es usado, la presión del sistema
de contra incendio debe ser por lo menos tres veces mayor que la descarga
del eductor; de otro modo en lugar de achicar se inundara el departamento.
(C) Si el compartimento inundado se localiza de tal modo que el eductor tenga
que vencer una altura de 50 pies y se quiere determinar que presión de la
línea de contra incendio se necesita para vencer esa altura, se debe
efectuar el siguiente calculo: 50 x 0.433 (el cual es el peso de la columna de
agua, empleando una plg2 y un pie de alto) es 21.65 PSI.
Esta es la presión del sistema de contra incendio requerido para achicar un
compartimento cuando la altura de la descarga del eductor es de 50 pies.
51
(D) Si la manguera no esta doblada, permitirá que el agua se descargue
libremente, de esta manera la altura de descarga aumentara, porque si la
altura a vencer es mayor, entonces será necesario aumentar la presión en la
línea de contra incendio principal para prevenir una inundación en el
compartimento.
4.- Tobera todo Propósito tipo NAVY.
a.- La Tobera todo Propósito consiste en un cuerpo de fundición de bronce, que lleva
alojado en su interior una válvula esférica de tres posiciones que se manejan por
medio de un mango. El repartidor se conecta por uno de sus extremos al
acoplamiento macho de una manguera de contra incendio y según la posición en
que se haya colocado la válvula se obtendrá un cono de niebla de agua de alta
velocidad, un chorro directo de agua o se cortara la salida del agua. Existen dos
tipos de tobera todo propósito tipo NAVY, de acuerdo con el diámetro interior de
las mangueras a las cuales se acoplan: manguera de 1½” y de 2½”.
b.- La tobera todo Propósito tipo NAVY cuenta con dos orificios de descarga. Uno
superior que permite la salida de un chorro sólido de agua, cuando la válvula se
ha colocado en la posición abierto (open) y el inferior que lleva acoplado una
boquilla especial, que permite la formación de un cono de niebla de alta
velocidad cuando la válvula se coloca en posición niebla (fog). Estos dos orificios
quedan bloqueados cuando la válvula se coloca en la posición cerrado (shut). El
tamaño, diseño y el lugar de estas descargas determina la velocidad con el cual
el agua sale de la tobera. El control de la velocidad de descarga es importante
porque para algunas tareas de contra incendio la niebla a baja velocidad es mas
eficiente y para otros casos es mejor la niebla a alta velocidad.
c.- Si se desea niebla de alta velocidad, la boquilla es colocada en la descarga de la
tobera para niebla, si se desea niebla de baja velocidad la boquilla de alta
velocidad debe ser cambiada y se colocará un aplicador equipado con cabeza
productora de niebla de baja velocidad. Una conexión tipo bayoneta sostiene la
boquilla de alta velocidad o el aplicador en la tobera cuando están en uso. La
boquilla de alta velocidad esta permanentemente acoplada a la tobera por medio
de una cadena corta.
d.- Tanto para alta como para baja velocidad de la niebla, la presión de agua es la
misma, ya que la diferencia de presión no es un factor que determine la
velocidad entregada por ambas boquillas. Para mejores resultados de ambas, la
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presión del agua en las toberas debe mantenerse a 100 psi, aunque estas
operan aceptablemente con 60 psi.
e.- En las boquillas para niebla de alta velocidad, los orificios de descarga son
grandes y tiene un ángulo diferente a las boquillas de baja velocidad. El chorro
de niebla empleando una tobera todo propósito de 1½” se proyecta a una
distancia de más de 20 pies, y de 35 pies con una de 2½”, ambas con difusores
de alta velocidad. Los bomberos estarán protegidos y podrán acercarse más al
fuego e inclusive respirar entre el humo y el vapor.
f.- Con difusor para niebla de baja velocidad, las descargas son más pequeñas que
con los difusores de alta velocidad, estas están colocadas y diseñadas para que
el chorro del agua se divida en pequeñas partículas (rocío). Las partículas de
agua no tienen la suficiente fuerza para ir más allá del extremo del repartidor de
niebla. En consecuencia, para obtener ventajas en el alcance y precisión, el
difusor de baja velocidad nunca debe ser usada en el repartidor directamente, se
debe usar con un aplicador de 4 pies, tubería de 1” con una curvatura de
descarga a 60º ó tubería de 10 pies de igual diámetro con una curvatura de
descarga a 90º para un repartidor de 2½”.
El difusor que produce niebla debe ser roscada al extremo del aplicador y este a
su vez debe ser asegurado por el pestillo de fijación al extremo de salida de la
tobera tipo Navy. La niebla de baja velocidad que produce el aplicador tiene un
alcance muy pequeño; pero debido al gran diámetro de la “sombrilla”, protege
más eficazmente al personal y permite el enfriamiento de grandes superficies,
por lo cual es costumbre utilizarse como equipo auxiliar en la extinción de
incendios refrescando mamparos y superficies aledañas al fuego.
g.- Los aplicadores resultan muy útiles en la extinción de incendios en lugares de
difícil acceso, como sería el caso de cualquier compartimento de grandes
dimensiones si fuera necesario acercarse por una abertura de la cubierta
superior. En este caso, el personal podría acercarse a la abertura, protegido por
la sombrilla de niebla e introducir la cabeza de niebla del aplicador por dicha
abertura, con lo que se impediría la salida de llamas y humo y se enfriaría, el
compartimento en cuestión, al mismo tiempo que se irá creando una gran
cantidad de vapor de agua, que contribuirá a la extinción de incendio.
h.- La protección de la sombrilla de niebla es más efectiva a una distancia de 5 ó 6
pies desde el aplicador. La boquilla de alta velocidad en un repartidor universal
de 1½” envía un chorro de niebla a diferentes distancias y un repartidor universal
de 2½” aun a mayor distancia. La niebla de alta velocidad tiene un grado bajo de
difusión, pero proporciona fuerza y alcance. Desde una boquilla de alta velocidad
o boquilla de baja velocidad, la niebla extingue el fuego absorbiendo la
temperatura y reduciendo el oxigeno ambiental.
5.- Tomas de Contra incendio.
a.- El numero de tomas en el sistema de contra incendio sirve como ramales para
aumentar el numero de mangueras disponibles. En la mayoría de los grandes
buques de guerra, las tomas de contra incendio son de 2½” de diámetro, con
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reducciones rectas de 1½” ó reducciones en “Y” con dos tomas de 1½”. Algunos
buques tienen tomas dobles de 2½”.
b.-Las tomas de los buques deben ubicarse de tal manera que cualquier punto de a
bordo pueda ser alcanzado con dos tomas ó con dos mangueras de 50 pies
unidas. En buques pequeños están ubicadas de tal manera que cualquier punto
del buque sea alcanzado por dos tomas con una manguera de 50 pies cada una.
Las tomas por debajo de la cubierta principal son fijas de 5 ó 6 pies sobre la
cubierta con salidas descendentes. Aquí las tomas de contra incendio son
reducidas de 2½” a 1½” por medio de una conexión tipo “Y”. En la cubierta
principal la toma de contra incendio está situada a 13” ó 18” sobre la cubierta con
salidas horizontales.
6.- Sistema de rocío. - Se instalan en pañoles de municiones, torpedos, misiles y pañoles
de almacenamiento de materiales inflamables. En algunos buques estos sistemas
son operados manualmente, a control remoto por unidades eléctricas, hidráulicas ó
en algunos casos los pañoles cuentan con válvulas que actúan automáticamente por
medio de algún dispositivo.
7.- Mangueras para contra incendio.
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a.- Una manguera estándar, esta fabricada en su interior por un tubo de hule
recubierto en su exterior por un forro tejido de nylon, recubierto exteriormente e
interiormente de una goma colorada, con un espesor de 3.5 mm. El forro exterior
la preserva del desgaste durante su uso y le da el espesor necesario para poder
efectuar un mandrilado perfecto de su acoplamiento, las medidas son de 1½”, 2½”
ó 3” de diámetro. Por conveniencia miden 50 pies de longitud con acoples macho
y hembra respectivamente.
8.- Acoples reductores y aplicadores de niebla. - En tomas de contra incendio con
salidas de 2½” es necesario acoplar reducciones, ya sea del tipo simple o doble del
tipo “Y”. Como práctica normal, las tomas de contra incendio debajo de la cubierta
principal tienen reducciones tipo “Y” con mangueras de 1½” acopladas en uno o
ambos extremos. Estas tuberías tienen toberas de todo propósito tipo navy; cerca de
las tomas de contra incendio se colocan dos aplicadores de 4 pies con boquillas para
niebla listas para usarse. Similarmente, en las cubiertas principales de los buques
grandes existen dos mangueras de 2½” acopladas (100 pies) a las tomas de contra
incendio y aplicadores de 12 pies con boquillas para niebla cerca de estas tomas. En
los buques pequeños la doctrina es igual excepto que se utilizan mangueras de 1 ½”
y las reducciones tipo “Y” no son necesarias. Aplicadores de 4 y 10 pies son
utilizados en estos buques.
9.- Acoples para mangueras.
a.- Abordo son utilizadas los acoples tipo hembra, macho, doble hembra y doble
macho. Normalmente son utilizados dos tipos de acoples reductores, el tipo recto
y el tipo “Y”. Todos los acoples para mangueras de contra incendio son hechos
con cuerdas estándar.
b.- Los acoples dobles hembra de 1½” ó 2½” son manufacturados para facilitar la
conexión entre dos acoples machos y hacer conexiones (saltos) entre una
tubería inferior y una tubería superior y también para conectarse a las tomas de
contra incendio de 1½” ó 2½”.
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c.- Los acoples dobles hembra de 1½” ó 2½” son manufacturados para facilitar la
conexión entre dos acoples hembras y una toma de contra incendio.
d.- Los acoplamientos reductores rectos sirven para reducir de 2½” a 1½” ya sea en
tomas de contra incendio ó mangueras.
e.- Los acoplamientos para aumentar de 1½” a 2½” son empleados en tomas de
contra incendio y mangueras.
f.- Los acoplamientos tipo “Y” son usados para acoplar dos mangueras de 1½” a las
tomas de contra incendio o para reducir de una línea de 2½” a 1 ½”, estos
acoplamientos están equipados con dos válvulas de paso independiente.
10.- Espuma mecánica.
a.- Hay dos dispositivos principales usados a bordo de los buques para la producción
de espuma mecánica.
56
b.- El equipo y accesorios para la producción y aplicación de espuma se describe a
continuación:
(A).- Espuma Mecánica.- La espuma mecánica depende de la presencia del
agente espumoso en el chorro de agua y de la entrada del aire dentro del
dispositivo mezclador agua-espuma. Esta entrada de aire ocurre en la
tobera productora de espuma mecánica, de alta capacidad y en la tobera
productora espuma-niebla. Esto se basa en la turbulencia que causa la
aspiración de la tobera mezclando el agua-espuma con una gran cantidad
de aire. La expansión de la espuma ocurre en la tobera debido al volumen
de aire dentro de las burbujas de espuma. La manguera de descarga de la
tobera de espuma mecánica puede ser doblada para entrar en espacios
inaccesibles; esto puede ser mantenido ajustando la cadena, la que esta
acoplada a cada extremo de una sección flexible de metal.
En pruebas, la espuma mecánica ha demostrado tener una textura firme,
libre de flujo reteniendo esta consistencia por largo periodo. El agente
espumoso generará un 70% más de espuma que un peso igual del agente
espumoso. La manera recomendada para mezclar el agente espumoso
dentro del agua a bordo es como sigue:
(1) Uniendo la tobera por medio de un tubo (sifón).
(2) En cualquier punto del sistema de contra incendio o en cualquier
sección de la manguera instalando un motor proporcionador de agua.
(B).- Las proporciones apropiadas del agente espumoso mezcladas en el agua
es determinado por las características del agente usado y esto es cumplido
por el diseño del dispositivo. Estos dispositivos se diseñan para que el
proporcionador sea del 6% de la solución del agente espumoso líquido en el
agua.
(C).- La espuma mecánica es almacenada en contenedores sellados de plástico
en presentación de 50 libras (18 litros), y estos deben mantenerse en un
lugar adecuado protegidos contra temperaturas por debajo de 25º F ó por
arriba de 150º F.
11.- Generador de espuma mecánica.
a.- Información general:
(A).- El generador de espuma mecánica cuenta con un lado de admisión y otro
de descarga de 2½” y dos tubos de ½” para la aspiración del líquido
espumoso. El generador de espuma mecánica es de gran capacidad, fácil
manejo y proporciona espuma a distancia y sin interrupción. Consiste en
una bomba de desplazamiento positivo movida por el flujo de agua a
presión mismo que genera la espuma.
(B).- La válvula de espuma tiene tres posiciones, una por cada uno de los tubos
de aspiración y el tercero es de la posición cerrado (off). Una manguera
transparente le permite al operador determinar cuando cambiara de una
manguera a otra cuando la lata de espuma este vacía, esto asegura un
continuo aprovisionamiento de espuma.
57
En la posición de cerrado (off), con el flujo de agua en la línea, esta es
entregada a través de la bomba bajo presión y ambos motor y bomba se
mantienen en servicio haciendo que la línea de contra incendio este
disponible para combatir el fuego.
(C).- El proporcionador esta diseñado para entregar el 6% de espuma liquida por
medio de la manguera de contra incendio a una presión de 75 a 115 PSI
con un flujo de 60 a 120 GPM, la proporción no será exacta, pero habrá
espuma disponible para combatir el incendio.
(D).- La espuma puede ser producida por cualquiera de estas cuatros
combinaciones:
(1) A través de una manguera de 1½” ó 2½” con toberas de todo propósito
tipo navy y tipo variable.
(2) A través de dos mangueras de 1½” conectadas a una descarga de 2½”,
ambas equipada con tobera de todo propósito tipo navy y tipo variable.
(3) Tres mangueras de 1½” con toberas de todo propósito tipo navy y tipo
variable.
(E).- Si el generador de espuma mecánica (motor de agua), esta semi-fijo debe
tener acoplamientos flexibles en la admisión y descarga. Las mangueras de
2½” son satisfactorias en tramos cortos.
12.- El Tubo de Aspiración (Espuma Mecánica)
a.- Para efectuar la mezcla de la espuma líquida con el agua son empleados dos
dispositivos portátiles (tubo metálico de 5/8” con una pieza corta de hule en un
extremo) y utilizados para succionar en contenedores de 18 litros. Estos tubos
funcionan por el vacío creado por la succión de la cámara de la tobera de todo
propósito.
b.- Desde que el tubo es actuado por la succión, los dos ensambles pueden ser
llamados “proporcionador aspirador”.
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El nombre está justificado por el hecho que mientras el proporcionador da la
presión a la solución espumosa para empujar la solución hacia arriba a través
del tubo, el ensamble del tubo recogedor proporciona succión para jalar a este.
13.- Repartidor de la Espuma mecánica tipo NPU.
a.- El repartidor de espuma mecánica, consiste en un tubo flexible de metal y
amianto de 21” de longitud y 2” de diámetro. Este tubo termina en una boquilla
metálica, denominada “jaula” unida rígidamente a un cilindro, también metálico,
con rosca hembra de 1.5 diámetro a la cual se conecta una manguera de C.I.
de este diámetro. La espuma es una mezcla de agua, solución líquida-espuma
y aire. Este cilindro lleva un orificio roscado, al cual se conecta el tubo de
aspiración de líquidos espumógeno. El repartidor lleva una cadenilla que
permite mantenerlo doblado en caso necesario.
b.- El tubo de aspiración de líquidos espumógeno consiste en un tubo de goma que
lleva conectado en uno de sus extremos una boquilla metálica de forma
especial de 5/8” de diámetro con filtro interior, y en el otro extremo una
boquilla, también metálica y provista de rosca, que permite la conexión del
conjunto a la tobera de todo propósito de espuma. Un galón de solución
líquido-espuma producirá alrededor de 133 galones de espuma mecánica. El
contenedor dura aproximadamente 1½ minutos y produce aproximadamente
660 galones de la espuma en ese tiempo.
14.-Bomba proporcionadora (motor de agua)
a.- Esta bomba proporcionadora, denominada unidad de 1000 galones, es decir,
esta diseñada para manejar flujos hasta de 1000 gpm. La proporción exacta se
obtiene con flujos tan bajos como 500 gpm, en el rango entre 500 a 1000 gpm
con una presión de admisión de 75 a 100 PSI, la presión que cae a través de la
unidad variará entre 7 y 17 PSI. En este rango de flujo la concentración de
espuma en servicio proporcionará incrementos que fluctúan solamente de 5 a
6%.
b.- El proporcionador de espuma con motor de agua esta equipado con
conexiones de hule flexible para alta presión con la finalidad de amortiguar las
vibraciones. El agua proporcionada a través del filtro, hacia el lado de admisión
hace que la bomba gire dentro de la carcasa. Esta bomba es mecánicamente
conectada por medio de un eje engranado directamente a cualquier un motor.
La bomba envía la espuma líquida concentra desde el tanque de 300 galones e
inyecta en el chorro de agua, el cual ha pasado por la tobera de descarga.
c.- La bomba de espuma líquida de la unidad proporcionadora esta equipada con
un grifo de tres posiciones. En la posición “off” este grifo deja pasar el agua
desde la tobera y a través de la bomba y la inyecta dentro del chorro de agua,
después de haber pasado por el motor. En la primera posición “prime”, la
succión se lleva a cabo desde el tanque de espuma líquida para descargar
posteriormente a través de la tobera.
59
Esto permite cebar contra la presión atmosférica por medio de la presión de la
línea principal de contra incendio y sirve como un medio visible de determinar
que la espuma líquida esta siendo bombeada. En la posición espuma “foam”
realiza la succión desde el tanque e inyecta el líquido espumoso dentro del
chorro de agua después que esta a pasado por el motor de agua.
15.-Extintores de dióxido de carbono (CO2)
a.- Los extintores de dióxido de carbono son cilindros de acero, diseñados para
soportar el dióxido de carbono a alta presión y descargarlo a través de tuberías
y mangueras flexibles cuando se abre la válvula. Algunos tipos de extintores
son portátiles, con pequeñas mangueras y cornetas para que el CO 2 sea
rociado. La instalación fija de cilindros de CO2 tiene dos o más cilindros con
largas extensiones de mangueras enrolladas en un carrete. (La ubicación del
carrete de manguera se instalará de acuerdo con las características del
espacio a ser protegido). El tamaño de los cilindros se determina por la
cantidad de gas que contienen.
b.- Capacidad de los cilindros: Los cilindros portátiles de dióxido de carbono
usados a bordo de los buques tienen una capacidad de 15 lbs. y 20 lbs.
(Excepto en pequeñas embarcaciones), mientras que los cilindros usados en
sistemas fijos son de 35 o 50 libras de capacidad. Los extintores portátiles de
15/20 libras son colocados para combatir un incendio en compartimentos de
maquinas. Todos los cilindros de dióxido de carbono tienen un disco de ruptura
que opera a 2700 psi.
NOTA: Un extintor portátil de 15/20 lbs. se agota en aproximadamente 40 segundos cuando
se usa en un área de 5 pies desde el extremo del aplicador al punto de fuego.
c.- Mecanismos de control: Existen dos mecanismos de control empleados en las
instalaciones de CO2, a bordo de los buques, accionadas por válvulas de disco
de ruptura, localizados en el interior de la válvula de gatillo, mediante un
mecanismo local o remoto y mediante un retardo que puede disparar un
cilindro independientemente de los demás.
60
d.- Al descargar el dióxido de carbono este se expande produciendo una baja
temperatura, al contacto con la atmósfera produce un efecto ligero de
enfriamiento. La nieve de CO2 tiene un calor latente de 235 BTU por libra; pero
solo parte del líquido disparado desde el cilindro forma nieve por lo tanto el
total del efecto de enfriamiento del gas y nieve es alrededor de 100 BTU por
lbs. Comparado con el agua este efecto es pequeño, ya que esta tiene efecto
de enfriamiento teórico de alrededor de 1,000 BTU por lb. Suponiendo que
todo se evapora a la descarga, es empleado principalmente para sofocar el
incendio.
Es un excelente agente extintor porque no aviva la combustión. Cuando el
21 % de oxigeno contenido en el aire se reduce a un 15% o menos al utilizar el
dióxido de carbono, la combustión en la mayoría de los casos no puede
continuar. (Deberá observarse que algunos productos químicos continúan
quemándose hasta que el oxigeno en el aire se reduce hasta
aproximadamente 8% y solo hasta el 6%.) Esto es cierto solo hasta el punto en
que el material que se esta quemando no es aquel que suministre su propio
oxigeno un ejemplo de lo anterior es aquel que se relaciona con una película
de nitrocelulosa. La nitrocelulosa se quemará incluso cuando se sumerge en el
agua. El uso del dióxido de carbono en el caso anterior sería totalmente
ineficaz para sofocar un incendio de tales materiales. Dado que el dióxido de
carbono es 1½ veces más pesado que el aire, este fluye sobre el incendio y si
no es disipado por las corrientes de aire sofoca el incendio.
e.- Uso en fuego producido en combustible o en equipos eléctricos:
(A).- Aplicado con rapidez el dióxido de carbón es efectivo sobre combustible
ardiendo. La explicación de esta efectividad es sencilla, ya que la
combustión del combustible solo ocurre en las primeras capas superficiales,
el volumen de estas es comparativamente mas fría en las primeras etapas
61
del fuego; y luego hay menos peligro que se vuelva a encender debido a su
volumen.
(B).- No solamente el dióxido de carbono es efectivo para extinguir fuego en
líquidos como el diesel, gasolina y pinturas, sino que también es efectivo
para fuego en equipos eléctricos. Como el dióxido de carbono no es
conductor eléctrico, es usado también en fuegos clase “C” ya que no hay
peligro de lesiones para el bombero por una descarga eléctrica y el peligro
de re-ignición de los residuos es comparativamente pequeño.
f.- Precauciones de seguridad:
(A) El bombero debe ser muy cuidadoso ya que el dióxido del carbono es un
valioso agente extintor, pero es también muy peligroso para la vida, ya que
cuando se reemplaza el oxígeno en el aire para eliminar la combustión, el
ambiente se inunda de dióxido de carbono que puede causar sofocación al
respirarlo porque este gas es incoloro, inodoro y es mas pesado que el aire.
(B) Cualquier extintor de dióxido de carbono no debe dispararse directamente
sobre la piel ya que provoca ampollas y causa quemaduras dolorosas.
(C) Cuando el bombero tenga que entrar a un compartimento que contenga una
alta concentración de dióxido de carbono o gases muy tóxicos, deberá
tener puesto traje de bombero con equipo de respiración autónoma.
(D) Excepto en una emergencia, el bombero no podrá entrar a un
compartimento inundado por CO2 por lo menos después de 15 minutos. El
retraso es una medida preventiva para dar tiempo a que los materiales
incandescentes se extingan o disminuyan su punto de ignición, esto evitará
la re-ignición del material al abrir el compartimento.
16.- Extintores de polvo químico seco.
a.- Es un agente extintor eficiente para combatir incendios clase “B”. Para
combustibles líquidos. El polvo químico seco consiste principalmente de
cristales sobre el bicarbonato de potasio, el cual es un material no tóxico, es
cuatro veces más potente en cantidad iguales que el dióxido de carbono,
62
cuando se emplea para extinguir incendios de combustible. El dióxido de
Carbono es un extinguidor temporal ó un agente sofocador, a diferencia del
polvo químico seco su duración es más prolongada. En los incendios de
combustibles líquidos, como son gasolina, diesel o aceite, pueden ser
extinguidos rápidamente con polvo químico seco, siempre y cuando no exista
fuego alrededor; de lo contrario las llamas pueden reiniciarse y el fuego
rápidamente retornara a la intensidad original. Por esta razón se aconseja el
empleo del polvo químico seco en incendios clase “B” en combinación con
espuma mecánica.
b.- El polvo químico seco normalmente se proporciona en extintores portátiles de 15
libras. Muchos de estos son del tipo cartucho, que tiene en su interior una carga
de gas expelente de CO2.
c.- Este tipo de extintores se emplea en incendios clase “B” (en líquidos
inflamables). La descarga del polvo químico seco (PKP) es dirigida a la base de
las flamas y se aplicará el chorro del polvo de lado a lado, cada barrido de polvo
debe ser un poco mas ancha que la llama, para evitar que se extienda con la
presión del extintor y confinar las llamas, se avanza lentamente en dirección del
incendio, teniendo cuidado de no aproximarse demasiado.
d.- El Polvo químico seco también es seguro y efectivo en el empleo en incendios
clase “C” (eléctricos), pero no se recomienda su uso a menos que sea
necesario, el empleo de este tipo de agente extintor puede dañar los equipos
eléctricos o electrónicos. Esta regla también debe aplicarse para incendios en
las partes internas de una turbina de gas y máquinas de reacción.
63
NOTA.- El polvo químico seco (PKP) tiene un rango efectivo de 5 a 20 pies, dependiendo del
tamaño del extintor.
El tiempo de descarga de un extintor de polvo químico seco será aproximadamente
de 12-17 segundos.
17.-Cable de vida.
a.- Descripción.
(A) Recibe este nombre un cable de alambre de acero trenzado extra-flexible,
de 50 pies de longitud (aproximadamente 15 m.) de 3/16" diámetro, provisto
de mosquetones en ambos chicotes.
(B) EI objetivo de este cable es dar seguridad al personal de investigadores o
bomberos con equipo de respiración autónoma y que penetren en
compartimentos incendiados o con atmósferas toxicas, para lo cual se
afirmarán el cable por la espalda, nunca por la cintura, verificando que no
existan obstrucciones en el tendido de la línea.
(C) En caso de accidente a este personal, podría efectuarse su extracción
cobrando del cable de vida, aunque este sistema no es muy
recomendable, pues podrían lesionarse gravemente al ser arrastrados o
podría romperse el arnés. EI método más seguro para la extracción del
personal, es que penetren uno o dos individuos provistos de equipos de
respiración autónoma, se guíen por el cable de vida y lleguen al lugar
donde se encuentra el personal accidentado, procediendo entonces a su
salvamento.
(D).-EI cable de vida puede utilizarse también para establecer un medio de
comunican entre el individuo que vaya a ingresar a un compartimento
peligroso designándosele "portador" y el que sujeta y mantiene claro el
extremo del cable desde el exterior llamado "ayudante". Ambos deberán
estar familiarizados con un código de señales parecido al de los buzos.
Señales del ayudante al portador.
Tirones del cable Significado
Significado.
¿Estas bien?
Sigue adelante
1
2
64
3
Retrocede
4
Sal inmediatamente
Señales del Portador al Ayudante.
Tirones del cable Significado
Significado
1
Estoy bien
2
Sigo adelante
3
Retrocedo
4
Auxilio
b.- Precauciones.
(A).- Afirmar el cable de vida a la espalda del portador, nunca a la cintura.
(B).-Cuando vayan a penetrar varios individuos a un compartimento peligroso,
solo deben llevar cable de vida uno o dos de ellos, a fin de evitar que los
cables se enreden unos con otros.
(C) Cuando por efecto de las averías se sospeche que puede haber
conductores eléctricos en contacto con las cubiertas o mamparos, el
ayudante debe aterrizar el cable de vida, a fin de evitar descargas
eléctricas o que se electrocute el portador, así mismo debe llevar guantes
aislantes y de ser posible, botas de goma.
(D) Cuando se cobre un cable de vida, debe ir adujándose de tal forma que un
chicote quede hacia dentro y el otro hacia fuera. De esta forma se evitará
la formación de cocas.
c.- Mantenimiento.
(A) Inspeccionar periódicamente los cables de vida, comprobando que no se
encuentren oxidados, descolchados y que los mosquetones estén bien
afirmados al cable.
18.- Ropa de protección.
a.- En caso de un ataque químico o bacteriológico, el personal que se encuentre en
exteriores deberá equiparse con ropa protectora, la cual esta impregnada con
un material especial resistente a cualquier agente bacteriológico. El tiempo
efectivo de vida de este material especial depende de varios factores, como las
condiciones de almacenaje, temperatura o humedad. De acuerdo al uso de esta
ropa deberá ser re- impregnada. Para determinar los limites de seguridad que la
ropa tiene contra los agentes bacteriológicos, se empleará un equipo conocido
como "juego de pruebas de impregnación de ropa, M-1”. Sin excepción deberá
re-impregnarse la ropa cada 4 años.
65
b.- El personal designado como elemento del grupo de descontaminación, debe
saber como ponerse la ropa para su completa protección, así como quitarse la
ropa sin exponerse al peligro.
c.- Procedimiento para uso correcto de la ropa para guerra química:
(A).- Quitese toda la ropa ordinaria, excepto la ropa interior.
(B).- Póngase un par de calcetines de lana. Jale hasta la parte media de la
pantorrilla.
(C).- Póngase un segundo par de calcetines. Enróllelo hasta la altura de los
tobillos.
(D).- Póngase el pantalón del traje.
(E).- Doble las valencianas del pantalón en forma de pliegues.
(F).- Desenrolle el segundo par de calcetines colocándoselos encima de los
pantalones.
(G).- Póngase los zapatos protectores.
(H).- Póngase los tirantes, así como la capucha.
(I).- Sujete los tirantes fijamente.
(J).- Aplique ungüento M-5 (medicamento) en sus orejas y base de la nariz,
cuello y bajo la barbilla. Aplique también en su frente hasta la base del
pelo a ¾” bajo el borde de su máscara.
(K).- Póngase la máscara.
(L).- Jale la capucha encima de su cabeza.
(M).-Abotónese la camisola, empezando de arriba hacia abajo. Asegúrese de
dejar la válvula de la toma de aire de la máscara fuera de la capucha.
(N).-Sujete las tiras de la capucha alrededor del cuello. Suba las tiras
alrededor de la mascara dejando la apertura de la cara libre.
(O).- Enrolle los guantes antes de colocárselos.
(P).- Póngase los guantes, haga pequeños pliegas en la manga de la camisa y
desenrolle los guantes de tal forma que queden arriba de los pliegues de
la camisa.
19.- Indicador de los gases combustibles o explosímetros.
66
Detector de hidrocarburos
mod. 850
(Explosímetro)
a.- Definición. - Es un indicador eléctrico que usa baterías empleado para detectar
y analizar mezclas de aire tóxico y oxígeno con gases de combustibles o
vapores emanados de combustibles como el diesel, gasolina, alcohol y
acetona.
b.- Las mezclas de gases y vapores combustibles con la atmósfera se clasifican
en tres grupos, dependiendo del grado de concentración.
(A).- Mezcla pobre: La concentración de gases y vapores de combustible es
tan débil, que la mezcla no puede inflamarse.
(B).- Mezcla rica: La concentración de gases y vapores de combustible es
ideal para que la mezcla pueda inflamarse.
(C).- Mezcla demasiado rica: La concentración de gases y vapores de
combustible es tan fuerte, que la mezcla no puede inflamarse a menos
que exista un factor externo.
c.- Coloque el interruptor en la posición hi (alto), coloque los interruptores de purga
y mueva a la posición down (apagado). Para encender el equipo, gire el
control de sensibilidad en sentido horario hasta que se escuche un “click”,
espere aproximadamente 3 minutos para que el sensor comience a operar a la
temperatura y se estabilice. Gire el control de sensibilidad en sentido horario
hasta que el indicador comience a moverse.
d.-El modelo 850 esta en su modo de operación mas sensible y tiene una
sensibilidad de 50 ppm.
Cuando el metano es usado como prueba de gas de hidrocarburos y
combustibles volátiles, en el equipo la aguja del instrumento comenzará a
67
moverse, seguida por una serie de tonos “beep”, cuando los tonos de “beep”
son mas rápidos, la concentración de hidrocarburos es mayor, el modelo 850
puede ser empleado para áreas que contengan altos niveles de hidrocarburos
girando el control de sensibilidad en el sentido contra horario hasta que los
tonos de "beep” se apaguen, cuando los tonos de “beep” comiencen
nuevamente, usted se encuentra mas cerca de la fuente.
Esta acción puede ser repetida para converger y localizar la fuente de
concentración de hidrocarburos.
e.- Para limpiar el censor después de exponerse a hidrocarburos, coloque el
interruptor de purga en la posición superior, la luz amarilla del indicador se
encenderá, mantenga el interruptor en esta posición de 10 a 15 segundos;
posteriormente regrese el interruptor a la posición de off (apagado), la luz de
purga del indicador se apagará y la aguja regresará a la región negativa sobre
la escala del indicador.
f.- Para detectar la presencia de gases de hidrocarburos o combustibles volátiles,
rastree el área concerniente a un ángulo de 45 grados, mientras mantiene el
sensor aproximadamente de ½ pulgada a 1 pulgada de la cubierta. Rastree el
área de interés lentamente para permitir un tiempo suficiente para que el
hidrocarburo se disperse dentro del detector.
NOTA: La volatilidad de los hidrocarburos depende de los factores del medio ambiente tales
como temperatura, viento y humedad.
20.- Equipo de corte portátil de oxiacetileno.
a.- Descripción.
(A).- Este equipo es empleado para trabajos de emergencia por eI personal de
Control de Averías para fines diversos como:
(1) Abertura de orificios en cubiertas o mamparos para salvamento de
personal o extinción de incendios.
(2) Corte de estructuras destrozadas.
(3) Apuntalamiento a base de estructuras metálicas.
(B).- El equipo va estibado en una caja conteniendo las botellas de oxigeno y
acetileno así como accesorios.
68
(C) EI equipo esta constituido como se indica en la imagen anterior
(1) En el contenedor van alojadas una botella de oxígeno y una de
acetileno.
(a) La botella de oxígeno va pintada de verde y se carga a 1.850
Ibs/pulg2, aproximadamente 130 Kg/cm2, siendo la capacidad
de cada botella de 22 pies cúbicos, aproximadamente = 0,6 m3.
(b) La botella de acetileno va pintada de rojo y se carga a 225-50
Ibs/pulg2. Aproximadamente = 15.8-17.5 Kg/cm2, y su
capacidad es de 10 pies cúbicos, aproximadamente = 0,3 m3.
(2).-Reguladores
de
presión:
Tienen
por
objeto
regular
automáticamente la presión de salida de oxígeno y del acetileno.
Ajustados de diseño, teniendo en cuenta las variaciones de
presión por oscilaciones de la temperatura ambiente.
(a).- EI regulador de oxígeno está situado en la parte de central
del tubo que conecta las dos botellas.
(b).- EI regulador de acetileno está situado en la parte superior
de la botella de este gas.
(c)- Cada regulador va provisto de una conexión roscada para
manguera de hule.
(3) Mangueras de hule: Probadas a 700 Ibs/pulg2, aprox. = 49.2 K/cm2.
(a).- Manguera de oxigeno: Son de color verde. Conecta el
regulador de oxígeno con el soplete. Las conexiones de
esta manguera Ilevan rosca a la derecha.
(b).- Manguera de acetileno; Son de color rojo. Conecta el
regulador de acetileno con el soplete. Las conexiones de
esta manguera llevan rosca a la izquierda.
(4) Soplete: Tiene por objeto la mezcla del oxígeno y el acetileno en la
proporción adecuada, de acuerdo con la intensidad de la IIama que
se trate de conseguir. Consta de:
(a).- Boquilla de corte, provista de un orificio central y otros
radiales para precalentamiento.
(b).- Válvula de paso de oxígeno.
(c).- Válvula de paso de acetileno.
(d).- Palanca de corte.
(e).- Conexiones roscadas para las mangueras de oxigeno y
acetileno.
(5).- Manómetro: Tienen por objeto la comprobación de la presión del
oxigeno y acetileno en sus botellas respectivas.
69
(a).- EI manómetro de oxígeno se conecta a la tubería de unión
de las botellas, desmontando previamente el regulador de
presión. Si la presión mostrada por este manómetro es
igual o inferior a 500 Ibs./pulg2, aproximadamente = 35.1
kg/cm2 deben de recargarse las botellas de oxígeno y
acetileno.
(b).-EI manómetro de acetileno va instalado en la parte inferior de
la botella. Como el consumo de acetileno es proporcional
al consumo de oxígeno, normalmente no se utilizará el
manómetro de acetileno, ya que deberá recargarse la
botella de este gas cuando el manómetro de oxígeno
acuse una presión igual ó inferior a 500 Ibs/pulg2. A
continuación se enumeran los efectos necesarios para
trabajos con este equipo:
(6).- Gafas de soldador, consistentes en una montura y dos lentes con
filtro.
(7).- Encendedor de chispa.
(8).- Guantes de carnaza.
(9).- Llave fija.
(10).- Bolsa para herramientas.
b.- Utilización.
(A) Antes de trasladar el contenedor, abrir las válvulas de las dos botellas.
(1) Las válvulas de oxígeno deben abrirse poco a poco, hasta que el
manómetro indique presión en el regulador. Una vez que tenga
presión, se abrirán a tope.
(2) La válvula de acetileno sólo debe abrirse media vuelta, por medio de
la llave adecuada, que va colgada del regulador de acetileno.
(3) Antes de abrir estas dos válvulas, comprobar que están cerradas las
válvulas de paso del soplete.
(B) Trasladar el contenedor por medio del asa.
(C) Encendido del soplete.
(1).- Abrir la válvula de paso de acetileno del soplete un cuarto de vuelta.
(2).- Acercar el encendedor de chispa a la boquilla y prender fuego al
acetileno que sale por ella. No utilizar cerillos o puntas de cigarro
para encender.
(3).- Abrir la válvula de paso de oxígeno del soplete un octavo de vuelta.
70
(4).- Al oprimir la palanca de corte. Mover en sentido conveniente la
válvula de paso de acetileno hasta que desaparece el color
amarillento de la llama y ésta queda de color azulado y con un
contorno bien definido.
(D).- Corte de planchas.
(1).- Acercar la boquilla a la plancha y calentar ésta hasta que adquiera
un color "rojo cereza".
(a).- Mantener la boquilla perpendicular a la plancha y a una
distancia de ésta de unos 2 milímetros.
(b).-Esta fase de precalentamiento debe prolongarse todo el tiempo
que se considere oportuno.
(2) Tan pronto como sea posible, iniciar el corte, para lo cual habrá que
oprimir la palanca de corte.
(a).- Ir moviendo el soplete en la dirección que se va a efectuar el
corte.
(b).- Cortar despacio.
(c).- Si el corte ha de iniciarse desde alguna punta de la plancha,
habrá que perforarse ésta, para lo cual será necesario
prolongar el período de precalentamiento hasta que se estime
que la zona a perforar está suficientemente caliente. En este
momento oprimir lentamente la palanca corte.
(E).- Apagado del soplete.
(1) Cerrar la válvula de acetileno del soplete.
(2) Cerrar la válvula de oxígeno del soplete.
(3) Cerrar las válvulas de las tres botellas.
(F).- Precauciones.
(1) No engrasar ninguna pieza del equipo.
(2) Si se detectan pérdidas de gas, localizarlas con agua jabonosa,
nunca con cerillos o mecheros.
(3) Mantener siempre las botellas en posición vertical.
(4)Cuando se vaya a utilizar el equipo en compartimentos cerrados de
pequeñas dimensiones, no abrir las válvulas del soplete hasta estar
listos para cortar.
(5) No guardar o estibar el equipo en lugares muy calientes.
(6) No intentar la reparación de piezas del equipo.
21.- Dispositivos de detección radiológicos.
INFORMACIÓN GENERAL.
a.- Otro factor importante en el Control de Averías, es el concepto de la Radiación
Nuclear la cual es determinada por equipo especial para conocer cuanta
radiación fue absorbida por el personal y el buque. La presencia de la Radiación
Nuclear es imposible de ver, sentir y oler, por esto se han desarrollado
71
instrumentos para determinar la cantidad de radiación que se encuentra en el
ambiente, personal y material.
b.- Los instrumentos generales para medir la radiación son de dos tipos:
(A).-Aquellos que muestran la cantidad de radiación que se ha recibido
durante un período del tiempo.
(B).- Aquellos que muestran la radiación que están recibiendo en un instante
dado.
c.- Los instrumentos del primer tipo (aquellos que miden la exposición) son usados
principalmente para mostrar cuanta radiación recibió una persona expuesta
durante un periodo dado. El segundo tipo de instrumento (aquellos que miden
la intensidad de la radiación) se usa principalmente para inspeccionar áreas
contaminadas, estructuras y objetos para determinar la cantidad y tipo de
radiación recibida.
d.- Película Identificadora. El indicador de película consiste en un pedazo pequeño
de película fotográfica montada en un soporte detrás de una cruz de plomo.
Cuando la película absorbe la radiación se "expone”. Esto no indica el grado de
exposición de la película; el es determinado por un instrumento llamado
Dosímetro. Una cruz de plomo en la parte frontal de la película permite
diferenciar entre dos tipos de radiación. El tipo gamma atravesará la cruz de
plomo hacia la cinta, mientras que el tipo beta, no. El grado de exposición del
área detrás de la cruz mostrará cuánta radiación gamma ha recibido la persona
que lleva la placa; el grado de exposición de otras áreas mostrara cuanta
radiación beta ha recibido.
e.- Dosímetro de bolsillo.
(A) Este muestra la cantidad de radiación que se ha acumulado por la
exposición; puede leerse directamente, a través de una pantalla
indicadora. Cuando el dosímetro del bolsillo esta totalmente cargado, el
indicador está en cero. Como la radiación golpea el instrumento, esta
carga es disipada o neutralizada y el indicador se mueve a lo largo de la
escala a una distancia proporcional a la cantidad de radiación recibida.
(B) Sosteniendo el dosímetro contra la luz y viendo a través de la mirilla, la
radiación total recibida puede ser leída directamente desde esta escala en
milliroetgens.
(C) El Dosímetro de bolsillo de bajo rango es un instrumento que medirá el
total de radiación gamma acumulada por individuo arriba de los 200
milliroetgens. Este es usado por el personal que trabaja en áreas
contaminadas indicando la exposición máxima permisible acumulada, que
ha alcanzado un elemento. Aunque este es un dosímetro de lectura
propia, requiere una carga separada y dispositivo de ajuste para la
calibración del elemento en la posición cero, en el interior de la escala. El
cargador no requiere de una fuente externa de potencia porque ésta
produce una carga estática cuando la perilla es rotada.
72
f.- Detector Radiac.
(A) Es un Dosímetro de rango alto o de Averías. Cuenta con un elemento de
cristal almacenado en un tubo circular de plástico de 1½” de diámetro y
5/8” de espesor. El detector es pequeño, áspero y pesa solamente 1 lb.,
este puede ser llevado mediante una cadena alrededor de la nuca como
una tarjeta de identificación. Este indica la cantidad total de radiación
gamma a la cual el usuario estuvo expuesto.
(B) El Detector tiene un rango de 0 a 600 roetgens con una dosificación
mínima detectable de 10 roetgens, midiendo por consiguiente solamente
dosis dañinas. Este es utilizado para determinar una radiación individual
de exposición que inicia como parte de su historial. La precisión de este
dispositivo es más o menos del 20%. Porque este no es de auto lectura, y
debe ser leído insertándolo dentro de un instrumento separado llamado
“instalador radiac de computadora” usado a bordo de buques de guerra
por el personal.
g.- Instrumentos de monitoreo de radiación. –
INFORMACIÓN GENERAL
(A) Los instrumentos para medir la intensidad de radiación son básicamente
igual al dosímetro de bolsillo pero contiene circuitos electrónicos,
diseñados para amplificar el efecto de la radiación en el punto donde esta
intensidad mostrará inmediatamente una medida. Estos están disponibles
en varios tamaños y tipos, dependiendo de los propósitos específicos para
el cual sea usado.
(B) En la actualidad, el instrumento de monitoreo de radiación mas usado es el
de ionización de una molécula neutral por una partícula Alfa. Este tipo de
radiación (Alfa) es solamente un riesgo interno y el instrumento es usado
principalmente para monitoreo de personal, alimentos, y agua.
(C) El instrumento de alto rango, calibrado en roetgens por hora (r/hr). Estos
instrumentos, los cuales miden la intensidad de radiación gamma desde
0.5 r/hr a 500 r/hr, son usados para investigaciones iniciales después de
un ataque nuclear.
(D) El instrumento de bajo rango, calibrado en milliroetgens por hora (mr/hr).
Estos instrumentos miden la intensidad de la radiación Beta y Gamma.
Estos pueden ser calibrados en 4 escalas: 0-.5 mr/hr, 0-50 mr/hr. El
AN/PDR-27 son usados para detallar investigaciones y monitoreo de
personal. El AN/PDR-27 es una consola y monitores en rangos alto y bajo.
De 0 a 1000 mr/hr en rango bajo y de 0 a 10,000 r/hr en rango alto. El
monitor requiere para su operación de un voltaje de 110-120V. Tres celdas
húmedas y baterías de 13.5 volts, proporcionan una fuente secundaria de
73
energía para operación de emergencia por 50 horas. Las baterías son
constantemente cargadas y requiere de 24 horas para su recarga.
74
C A P I T U L O III
PRACTICA DE CONTROL DE AVERÍAS.
A.-
FLOTABILIDAD Y ESTABILIDAD
B.-
ESTABILIDAD Y CURVAS DE DESPLAZAMIENTO.
C.-
DETERMINACIÓN DE LA ESTABILIDAD DE UN BUQUE.
D.-
LOS EFECTOS DE ESCORA EN LA ESTABILIDAD.
E.-
GM NEGATIVO (PESO METACÉNTRICO NEGATIVO)
F.-
LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL.
75
CONTROL DE DAÑOS
A.- FLOTABILIDAD Y ESTABILIDAD.
Este capítulo proporciona a los miembros de la Organización del Control de Averías la
referencia mas completa de la mayoría de las fórmulas comúnmente usadas incluyendo
la regla del dedo pulgar derecho, el uso de nomogramas y las reglas del sentido común
aplicables en el Control de Averías.
Diagrama y Símbolos básicos:
W
Desplazamiento del buque.
B
Centro de flotación.
G
Centro de gravedad.
M
Metacentro inicial.
K
Quilla o línea base.
76
A
Centro de gravedad asumido para que las curvas cruzadas de estabilidad sean
dibujadas.
KB
Distancia vertical de K a B (Distancia de la quilla al centro de flotación).
KG
Distancia vertical de K a G (Distancia de la quilla al centro de gravedad).
KA
Distancia vertical de K a A (Distancia de la quilla al centro de gravedad asumido
para que las curvas cruzadas de estabilidad sean dibujadas).
AG
Distancia vertical de A a G (KG - KA).
KM
Altura del metacentro sobre la línea de quilla (distancia vertical de K a M.)
GM
Altura metacéntrica (Igual a KM - KG).
GG1
Movimiento vertical de G causado por los cambios de peso.
KG1
Nuevo KG después de que los cambios de peso son hechos.
GG2
Movimiento transversal de G (perpendicular a).
GG3
Levantamiento virtual de G debido al efecto de la superficie libre.
G3G5
Levantamiento virtual de G debido al efecto de comunicación libre.
GZ
Brazo de adrizamiento.
RM
Movimiento corregido (igual a GZ x W)
MH1°
Momento transversal requerido para escorar o inclinar el buque 1°.
Ө
Angulo de inclinación transversal. Puede referirse a un ángulo específico (5º),
los ángulos dentro de un cierto rango como 0º a10º (como en la expresión GZ =
GMS en Ө), o los ángulos de 0º a 90º (como en la expresión AGs en Ө).
t
El asiento, es la diferencia entre el calado de proa y el calado en popa o el
cambio en asiento (causado por movimiento, aumento o disminución de pesos
al buque).
Hm
Cambio en el calado medio causado por agregar o remover pesos.
TPl
(Toneladas por Pulgada de Inmersión) Peso requerido para variar el calado una
pulgada, dado por las curvas de estabilidad.
MTl
Momento longitudinal requerido para cambiar el asiento en una pulgada, es
proporcionado por las curvas de forma.
77
El subíndice "0" (ejemplo en KG0) indica una condición original antes de que los
cambios que afecten a la estabilidad se efectúen.
El subíndice "f" (ejemplo en W f) indica una condición final después de que los cambios
que afectan a la estabilidad son hechos.
B.- ESTABILIDAD Y CURVAS DE DESPLAZAMIENTO.
1.- Definiciones
a. Curvas de forma.- Estas curvas dan las relaciones entre el calado,
desplazamiento, KM, TPI, MTI, etc., Las curvas están calculadas y computadas
para un casco y se aplican exclusivamente a ese casco.
b. Curvas cruzadas de estabilidad.– Estas curvas dan un ploteo de los valores del
brazo de adrizamiento a distintos ángulos de escora para un mismo
desplazamiento, todas las curvas cruzadas se basan en un centro de gravedad
asumido (A).
78
c. Curvas del brazo de adrizamiento (estabilidad).– Estas curvas dan un ploteo del
brazo de adrizamiento y ángulos de inclinación transversal. La información
disponible en esta curva incluye: La estabilidad inicial; el rango de estabilidad,
ángulo del máximo brazo de adrizamiento, máximo brazo de adrizamiento y la
estabilidad dinámica (proporcional al área bajo la curva).
2. Fórmulas y su uso:
a. Movimiento de Pesos (pesos que se encuentran a bordo). –cualquier movimiento
de pesos a bordo se resuelve en componentes vertical y transversal, o sea,
cuando un peso es movido de una cubierta a otra y también es movido
transversalmente, el efecto debe calcularse como si este fuera movido a un
nuevo nivel y después transversalmente a su posición final.
(A).- Cálculo de desplazamiento vertical.
GG1 = ± (w x d) ± (w x d) .etc
W
Donde:
w = peso movido.
d = distancia vertical que fue movido.
W =desplazamiento del buque.
79
La formula (w x d) es (+) si el peso es movido hacia arriba y es (-) si el peso
es movido hacia abajo.
(B).- Calculo de desplazamiento transversal.
GG2 = ± (w x d) ± (w x d) etc
W
Donde:
w = peso movido.
d = distancia horizontal que fue movido
W = desplazamiento del buque.
La formula (w x d) es (+) si el peso se cambia a estribor y es (-) si el peso se
cambia a babor.
80
(C).- Efectos de movimiento de pesos en la Curva de Estabilidad.–
La curva de GG2 cosӨ es la substracción de las curvas de estabilidad si G
es movido fuera de la línea de crujía. Si se mueven pesos para corregir una
escora y G es movido a la línea de crujía, la curva de GG 2 cosӨ es sumada
a la curva de estabilidad.
(D).-Agregar y quitar pesos. –
La consideración del efecto de agregar y remover pesos es esencialmente
que el peso agregado se debe imaginar agregando al buque en G y
después es movido a su posición final. El peso removido se debe imaginar
que es movido a G y posteriormente sacado del buque. Recuerde que el
CAMBIO en el DESPLAZAMIENTO debe CONSIDERARSE PARA la
SOLUCIÓN FINAL.
(1).- Calculo del movimiento vertical de G.
GG1 = ± (w x d) ± (w x d) etc.
(W) ± (w) ± (w) etc.
81
NOTA: La Señal de (w x d) es (+) si el peso es agregado sobre o retirado por debajo de G (G
se movió hacia arriba) y es (-) si el peso se agrega por debajo de G, o removido sobre G. (G
se movió hacia abajo). Para los cambios de peso individuales, GG1 puede obtenerse usando
el monograma:
Si el desplazamiento final es usado como peso y la distancia vertical a G es usada como D.
(2).- Calculo del movimiento transversal de G.
GG2 = ± (w x d) ± (w x d) etc.
(W)± (w) ± (w) etc.
(3).- Calculo de la nueva altura de G con respecto a la quilla (K).
KG1 = (KG0 x W 0) ± (w x h) ± (w x h) etc.
(W 0) ± (w) etc.
Donde:
KG0 = KG original
W0 = el desplazamiento original
w = el peso agregado o removido.
h = la distancia vertical sobre la quilla (K)
El signo de (w x h) es (+) si el peso se agrega y es (-) si el peso se quita.
(4).- Superficie libre en los tanques.
82
(a).- El efecto de Superficie Libre se debe al llenado parcial de un
espacio y produce una reducción en la altura metacéntrica (GM)
debido a una elevación virtual de G, GG3 y una pérdida global en la
estabilidad. Para evaluar el efecto total de superficie libre en un
compartimento sin daños, además de este efecto, se deben
considerar muchos otros factores. Un peso adicional genera un
incremento en el desplazamiento; si la inundación es arriba o
debajo de G, ocurrirá un movimiento vertical de G. Si la inundación
es fuera de la línea de crujía, ocurrirá un movimiento transversal
causado por el peso del agua.
Calculo del efecto de superficie libre:
GG3 =
b³ X l
12 X 35 X W
Donde:
b = manga del compartimiento
l = eslora del compartimiento
W = el desplazamiento
NOTA: La anchura (manga) del compartimento que esta siendo cubicado, es el
factor principal de la cantidad del elevamiento virtual de G. El efecto de la
superficie libre en un compartimento con un ancho de un ¼ o menos de la
manga del buque es despreciable para el nomograma de GG 3. La curva de
GG3, sen ө es sustraído de las curvas de estabilidad).
83
(b).- Factores que tienden a controlar la superficie libre.
- Embolsamiento.- Conforme el buque se escora, el ancho de la
superficie libre se acorta, cuando entra en contacto con el cielo del
tanque, el efecto disminuye, un compartimiento con agua a la mitad
es más peligroso porque el embolsamiento ocurre hasta que se
alcanzan grandes ángulos de escora. La reducción de la estabilidad
mostrado por las curvas de GG3 sen θ es exacta únicamente hasta
donde el ángulo de embolsamiento ocurre, mas allá de este ángulo
la reducción no es tan severa como la curva indica.
- Reducción de la superficie.- Los efectos negativos de una superficie
libre en un compartimiento se reducen cuando se inserta un objeto
fijo y sólido en el interior de este para disminuir la movilidad del fluido.
Un buen ejemplo de lo anterior son los colectores de agua de las
calderas con sus accesorios internos.
- Mamparos longitudinales semi-estancos. Impiden y restringen el
movimiento libre del agua disminuyendo el efecto dinámico de la
misma y por consecuencia el efecto de superficie libre en un buque
con balance rápido. En un buque que tiene movimientos de escora
lentos o una escora permanente, poca o ninguna reducción de
superficie libre se logra con estos mamparos.
- Eliminación de la Superficie Libre
(1).- El achique del agua es usualmente el mejor procedimiento,
cuando se puede, dado que la reserva de flotabilidad y los brazos
de adrizamiento serán incrementados junto con el GM.
(2).- Los compartimientos pueden ser completamente lastrados o
achicados, lo cual es puede ser un riesgo si el G es elevado
pero puede ser favorable si el G es bajo. Al lastrar
completamente un compartimiento, se debe considerar el
desplazamiento, el francobordo y la distribución de los pesos
fuera de crujía.
(3).- El agua puede ser trasegada a un nivel mas bajo y por lo tanto G
es bajado llenando espacios inferiores; PERO AL HACER ESTO,
SE PUEDEN CREAR DOS SUPERFICIES LIBRES, siempre es
necesario considerar la estabilidad total del buque antes de
trasegar el agua.
84
(4).- Comunicación Libre. Es el efecto creado por el cambio en la
cantidad de agua en un compartimiento cuando el buque se
balancea o se escora. Este efecto se pude encontrar en
compartimentos fuera de crujía que se encuentren parcialmente
llenos o abiertos al mar por alguna avería. La comunicación libre
causará un elevamiento virtual de G, G3G5 y por lo tanto una
perdida de GM y de la estabilidad en general.
(a).- Calculo del efecto de la comunicación libre.G3G5 = b x l x y²
35 X W
Donde:
b = manga del compartimiento
l = eslora de compartimiento
W = el desplazamiento
y = distancia transversal de la crujía al centro del compartimiento.
NOTA: La distancia de la línea de crujía al centro del compartimento,
cuando es cuadrado, es el factor primario en la cantidad total del
elevamiento virtual de G para el nomograma de solución de G 3G5. La
curva de G3G5 Senθ es restada de la curva de estabilidad)
85
c.- Efectos de superficie libre en la curva de estabilidad. Cuando existe este efecto en un buque, las correcciones que se deben
efectuar a las curvas de estabilidad dependen de las condiciones que
originaron la superficie libre y la ubicación de esta. Si existe pueden
ocurrir los siguientes efectos o una combinación de estos:
1. Reducción del brazo de adrizamiento debido al incremento del
desplazamiento.
2.- Movimiento vertical de G debido al peso del agua arriba o abajo de
G.
3.- Movimiento transversal de G debido al peso del agua fuera de la
línea de crujía.
4.- El elevamiento virtual de G debido al efecto de comunicación libre.
C.- DETERMINACIÓN DE LA ESTABILIDAD DE UN BUQUE:
La curva de estabilidad KG y GM de la condición de carga deben ser lo más
exacta para condiciones normales de operación. En caso de carga anormal o con
averías, se puede obtener una nueva curva de estabilidad por medio de los siguientes
pasos:
1.- Determine el desplazamiento entrando en las curvas con el calado medio o
agregando el peso del agua de inundación o pesos agregados, al desplazamiento
original.
2.- Entre a las curvas cruzadas con este desplazamiento y construya la curva de
estabilidad no corregida.
3.-. Determine el nuevo KG como sigue:
a.- Emplee los valores de KG0 y W 0 para la condición de carga estándar más
cercana al original KG0 y W 0 en la fórmula del punto “B” inciso “2” subinciso “(D)”
de este capitulo, determine la corrección KG1 para las diferencias entre las
condiciones de carga estándar y las condiciones de carga actual.
b.- GG3 y G3G5 son calculados después si estos efectos están presentes, usando los
métodos utilizados en este capitulo. Cualquier incremento virtual en G es
computado y agregado a KG1 dando KG3 o KG5.
c.- Desde la curva sin corregir para el desplazamiento final reste la curva de AG1 sen
Ө, AG3 sen Ө o AG5 sen Ө, el que sea aplicable (de hecho, representa la
posición vertical mas alta de G que resulta de la combinación de los efectos de
pesos sólidos y agua libre.)
86
D.-
LOS EFECTOS DE ESCORA EN LA ESTABILIDAD.
La escora puede ser causada por un peso fuera de la línea de crujía, un GM negativo,
o una combinación de estos factores. Cualquiera de ellos puede ser el resultado de
una inundación, de un movimiento interno de pesos, del consumo de combustibles o
de la eliminación de material. Un buque asumirá ángulos de escora permanente
dependiendo del momento del peso fuera de la línea de crujía y los momentos de
adrizamiento producidos por el buque.
1.- El máximo ángulo de escora permanente en que cualquier buque puede permanecer
debido a un peso fuera de la línea de crujía, es aproximadamente el ángulo donde
ocurre el máximo brazo de adrizamiento.
2.- El ÁNGULO de PELIGRO es la mitad del ángulo donde ocurre el máximo brazo de
adrizamiento. Si un buque se escora hasta este ángulo y lo mantiene en un lapso de
entre 10 a 15 minutos después de la avería, es muy probable que el buque de el
pantoque.
E.-
GM NEGATIVO.
(Incremento de G real o virtual arriba de M) Puede ser causado por adición de pesos
elevados, remoción de pesos bajos o perdida de agua. Una pérdida severa de
francobordo o un calado extremadamente pequeño también generan un GM negativo.
Un buque con GM negativo se pantoquea o se escora en un ángulo donde el brazo de
adrizamiento se convierte en brazo de escora debido a la forma del casco o al
embolsamiento de la superficie libre.
1.- Identificación de un GM negativo en un buque:
(a) Balance con ángulo de escora amplio a cada banda.
(b) Suspensión del movimiento de balanceo lento, indica también un GM positivo
momentáneo.
(c) Buque escorandose sin que sea provocado por un movimiento de pesos fuera de
la línea de crujía.
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(d) Buque escorandose por efecto del movimiento de grandes cantidades de agua
produciendo el efecto de superficie libre a cierta altura en el buque.
2.- Como corregir la escora producida por un GM negativo.
(a) Lastrar tanques.
(b) Remover pesos elevados.
(c) Mover pesos hacia abajo.
(d) Eliminar agua que produce efectos de superficie libre.
F.-
ESTABILIDAD LONGITUDINAL.
Es la tendencia de un barco a resistir los cambios de asiento, indicada por el momento
requerido para cambiar el asiento una pulgada (MTI) lo que se puede encontrar en las
curvas de forma. Cuando las curvas MTI no son proporcionadas, se puede calcular de
la siguiente manera:
MTI =
BM' X W
12L
Donde:
BM' = radio metacéntrico longitudinal dado por las curvas de forma.
W = Desplazamiento.
L = Eslora entre perpendiculares (en pies).
1.- El Buque se asienta con respecto al centro de flotación. La distancia del centro de
flotación a la perpendicular media se obtiene de las curvas de forma.
2.- Los cambios en el asiento debido a movimiento de pesos puede calcularse como se
indica a continuación:
t= w x d
MTl
Donde:
t = Cambio del asiento en pulgadas
w = peso movido
d = la distancia movida (en pies) hacia proa o hacia popa
(a) Si el peso es movido hacia proa, aumente media t al calado de popa si es
movido hacia popa aplique lo opuesto.
(b) Si t es un número impar, por ejemplo 9" apliqué un cambio mayor (± 5") al
calado de proa y uno menor al calado de popa (± 4").
88
3.- Cambio de cabeceo debido a la adición o remoción de pesos.
(a) Se asume que el peso es agregado o removido del centro de flotación.
Variación del calado medio: Hm =
w
TPI
Donde:
Hm = Variación del calado medio en pulgadas.
w = Peso adicional o removido.
TPI = Toneladas por pulgada de inmersión (obtenido de las curvas de forma)
Hm = Redondeado y aplicando a todas las lecturas de calado; sumando su peso si
es agregado, y restando si el peso es removido.
NOTA:
El margen de Estabilidad y el libro de Datos de Carga están referenciados al
centro de flotación. En los casos cuando se agregan pesos, primero calcule
los cambios en el calado medio después emplee MTI para obtener el nuevo
desplazamiento y calcule el cambio en el asiento. En los casos de que se
quiten pesos, primero obtenga el calado de asiento usando MTI del
desplazamiento original, después calcule los cambios en el calado medio.
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C A P I T U L O IV
INVESTIGACION DE AVERÍAS.
A.-
MAGNITUD DEL DAÑO
B.-
PROCEDIMIENTOS BÁSICOS DE INVESTIGACIÓN
C.-
REPORTE DE EVENTOS.
D.-
COMUNICACIÓN DE CONTROL DE AVERÍAS.
E.-
PRIMEROS PASOS PARA SUPERAR LAS AVERÍAS EVIDENTES.
F.-
PASOS PRINCIPALES DE INVESTIGACIÓN.
G.-
INUNDACIÓN.
H.-
DAÑO ESTRUCTURAL.
I.-
EQUIPO UTILIZADO EN INVESTIGACION
J.-
COMENTARIOS GENERALES
K.-
RESUMEN
L.-
SÍMBOLOS ESTÁNDARES DEL CONTROL DE AVERIAS
M.-
ABREVIACIONES DE ESTÁNDARES DEL CONTROL DE AVERIAS
N.-
TABLA PARA DETERMINAR EL FLUJO DE AGUA ATRAVES DE DAÑOS EN EL
CASCO.
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INVESTIGACION DE AVERIA
Después de que el buque ha sido dañado, la investigación inmediata depende
de muchos factores. La magnitud del daño en el casco puede indicar que ocurrió una
explosión submarina, aunque en embarcaciones grandes la vibración de este tipo de
explosiones no siempre es intensa. Los clinómetros también nos indican en buques
grandes que una explosión submarina ocurrió en las inmediaciones del buque por el
cambio progresivo del ángulo normal que indica la estabilidad y/o escora. Por otra
parte, pueden existir unas cuantas señales de daños que se indiquen por medio de
una perdida momentánea de energía, la presencia de humo, una baja presión
registrada en los manómetros de ciertos sistemas o equipos, el calor excesivo de un
mamparo o una ligera fuga de agua en la soldadura de un mamparo. Todos estos
indicios deben ser investigados en su totalidad ya que son los síntomas de que puede
estar ocurriendo una condición anormal o peligrosa y se deben tomar acciones
inmediatas para no perder el buque.
A.- MAGNITUD DEL DAÑO.
El personal de Control de Averías que se encuentre efectuando una inspección
a una avería, siempre debe considerar que los daños son más graves de lo que
indicaría una inspección superficial.
1.- EJEMPLOS
a.- IMPACTO DE UNA BOMBA O UN PROYECTIL.. Cuando una bomba o proyectil se
impacta contra la estructura de una embarcación en algún punto de la cubierta
principal y se dirige a popa, explotando en un compartimiento de la tercera
cubierta. La investigación que se realice de inmediato debe abarcar todos los
compartimentos a lo largo de la trayectoria del proyectil, además de incluir todos los
sistemas y estructuras de cada compartimento que se encuentre cerca de donde
ocurrió la explosión, incluso a una profundidad de dos o tres compartimientos en
todas direcciones; esta investigación se lleva a cabo para descubrir los daños
ocasionados por el impacto y las esquirlas, así como para establecer los limites de
humo, inundación y fuego alrededor del área.
b.- IMPACTO DE TORPEDO. En este caso, los daños cerca del impacto son
evidentes, soldaduras, tuberías reforzadas y mamparos se agrietan severamente, y
se inundan compartimentos. Sin embargo, seguramente se encontraran muchas
averías de menor importancia que también deben ser reparadas porque el buque se
puede perder por incendio o por inundación.
91
B.-PROCEDIMIENTOS BÁSICOS DE INVESTIGACIÓN
1.- Los Grupos de reparaciones se dividen en subgrupos:
Cada subgrupo deberá investigar puntos específicos tales como:
a.- Circuitos eléctricos averiados.
b.- Incendios: Dan inicio a las operaciones de extinción de incendios.
c.- Cuadernas y mamparos dañados: Hacen estimaciones rápidas con relación
a su resistencia e integridad después de la avería.
2.- Primera investigación. Cualquier área dañada se puede incendiar y es casi seguro
que contenga gases asfixiantes, tóxicos o combustibles por lo que el personal
investigador debe tomar las siguientes precauciones.
a.-El primer hombre (investigador) que entre en el área averiada deberá estar
equipado con un equipo de respiración autónoma acompañado de un
ayudante.
b.-El ayudante debe estar equipado con equipo de respiración autónoma y
equipo de comunicación.
c.-Este personal debe realizar una inspección rápida de los daños y notificar de
inmediato los resultados de la investigación al Jefe del grupo de reparación.
De ser posible debe proporcionar la información acerca de los daños
ocurridos al buque, como incendios, inundaciones, falta de energía eléctrica,
presencia de humo, combustible regado, escombros y material disperso, así
como aquellas averías que pudieran limitar la capacidad del buque.
d.- Equipo del investigador y su ayudante.
(A) El investigador deberá estar equipado con lo siguiente:
(1).- Equipo de respiración autónoma (30 minutos).
(2).- Lámpara sorda.
(3).- Casco con lámpara.
(4).- Guantes de asbesto.
(5).- Llave ajustable y una llave "T"
(6).- Sonda mecánica.
(7).- Overol de algodón.
(8).- Botas de bombero.
(9).- Equipo de comunicación.
(B) El ayudante deberá estar equipado con lo siguiente:
(1).- Cable de vida.
(2).- Formatos de mensajes.
(3).- Casco con lámpara.
(4).- Guantes de asbesto.
(5).- Hacha o un marro: es una herramienta de acceso que
permite al investigador el ingreso a compartimentos
asegurados y pueden ser usados también para limpiar los
escombros.
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3.- Repetir la investigación. Después de que un compartimiento sea inspeccionado y
no se hayan encontrado indicios de incendio o inundación, no se puede asumir que
no exista alguna avería. Un incendio puede ocurrir de una avería no detectada en
algún circuito eléctrico, o de una braza escondida en un material combustible. Una
inundación se puede originar por medio de fendas pequeñas o fugas en válvulas
que no fueron cerradas, y puede propagarse por todo el buque si la estanqueidad
entre mamparos no es hermética.
Por lo tanto la primera investigación sólo se puede considerar como preliminar; las
investigaciones adicionales se deben llevar a cabo tan pronto como sea posible y
deben ser meticulosas.
4.-Inspección de todo el buque. Cuando ocurre una explosión submarina muy fuerte,
es necesario investigar todos los espacios vacíos, tanques y compartimientos
inferiores del buque, los mamparos se pueden agrietar, las soldaduras se pueden
fracturar y el casco puede ser dañado en una amplia zona alrededor del punto de
la explosión. La inundación puede extenderse a lo largo, ancho y por debajo de la
línea de flotación, a través de aquellos mamparos que estén dañados por el
impacto.
5.-Trabajar en pareja. Los investigadores de averías del grupo de reparación siempre
deben trabajar en pareja. Esto no es solo con la intención de contar con un
ayudante que pueda sostener una lámpara, un tapón o una herramienta manual,
sino para auxiliarlo en caso de que quede atrapado entre los escombros, o sufra
algún accidente.
6.-Reasegurar compartimientos. Cuando el buque se encuentra operando
normalmente, se considera que se encuentra en la máxima condición de
estanqueidad en el momento de la avería. Si no fuera así, y ocurriera una avería, se
debe ordenar en el buque que se establezca de inmediato esa condición a fin de
prevenir inundaciones e incendios. Además, solo se podrá autorizar abrir el mínimo
de compartimentos con el propósito de investigar y reparar la avería. Todos los
elementos del grupo de reparación deben estar concientes de que el mantenimiento
de la integridad estanca del buque es de suma importancia, ya que algunos
consideran que después de reparada la avería ya no hay peligro. Esta idea errónea
(o dicho descuido imperdonable) debe eliminarse de la mente de cada elemento del
buque.
7.-Sea cuidadoso. El fuego y el humo también se pueden extender a través de
mamparos dañados como sucede en el caso de una inundación. Con frecuencia los
túneles de escape y ductos de ventilación se consideran fuentes potenciales de
peligro. Ya que si contienen materiales o líquidos inflamables y no se aseguran
debidamente, expandirán el fuego a otras partes del buque mas rápidamente de lo
que puede combatirlo cualquier equipo eficiente de control de incendios. Se sabe
que el fuego se puede trasmitir por conducción a través de cables eléctricos, por
radiación a través de los mamparos y por convención a causa de los gases
calientes, originando posibles incendios en el compartimentaje aledaño o aun en
compartimentos alejados. Por lo tanto, es necesario que se inspeccione un área
extensa alrededor de la escena de un incendio a fin de que se pueda localizar otro
incendio. Debe tenerse siempre en cuenta
el enorme
peligro del
sobrecalentamiento de los pañoles de municiones.
93
8.-Trabajar en equipo. Después de un siniestro, los grupos de reparación que no
participaron en el incendio efectuaran la inspección del buque. Además, el personal
de guardia en los departamentos de maquinas deberán revisar las áreas en las que
trabajan. Todos deben estar entrenados para evaluar daños estructurales, así como
averías de la maquinaria.
En los compartimentos por donde pasen los ejes propulsores se debe efectuar una
inspección minuciosa en caso de que se registren fuertes vibraciones ya que estas
pueden ocasionar fugas en las tuberías y accesorios de los diferentes sistemas.
C.- REPORTE DE EVENTOS
1.-Los investigadores de los grupos de reparación deberán reportar sus hallazgos a
los jefes de la taquilla de reparación a la que pertenezcan, en cuanto a alguna
novedad de sus grupos de reparación, quien a su vez, analizara la información
tomara acciones y la misma la debe transmitir a la central de Control de Averías.
Los reportes evaluados en las taquillas de reparación de Control de Averías, sirven
para que los jefes de taquilla puedan tomar las medidas inmediatas para aislar los
sistemas dañados, limitar el siniestro y suministrar el equipo adecuado para atender
la emergencia. Se debe establecer una buena comunicación entre el área del
siniestro, las taquillas de reparación y la central de Control de Averías.
2.-La central de Control de Averías evalúa la información obtenida, y elabora los
registros gráficos indicándolos mediante un diagrama de inundación, informando al
comandante mediante un resumen de averías, sobre la flotabilidad y estabilidad,
sobre como se esta controlando la avería, sobre la influencia que puede tener la
avería en la reducción de la capacidad de combate del buque y sobre todo los
resultados del siniestro.
3.-Al notificar averías o intercambiar información puede hacerse mediante un teléfono
auto excitado, o empleándose formatos de mensaje de evento, de esta manera, no
sólo se asegura la transmisión exacta de la información sino que también se
proporciona un registro cronológico de los eventos.
94
La central de Control de Averías y las taquillas de reparación deberán contar con la
cantidad suficiente de formatos de mensaje como el que se indica en la figura a
continuación:
Forma de reporte de averías: Los cuales incluyen espacios para anotar:
(A) Hora de entrega y recepción.
(B) Emisor.
(C) Destinatario(s).
(D) Tipo de avería (ya sea una explosión interna o externa, etc., aquí se
incluye la identificación del misil o arma, si se conociera).
(E) Ubicación (cuaderna, compartimiento…etc.)
(F) Causa (inundación, incendio, pérdida de energía, etc.).
(G) Efecto de las capacidades del buque.
(H) Acción correctiva que se toma.
(I) Ayuda requerida.
NOTA: Se hace hincapié en que la brevedad y la correcta e integra transmisión del
mensaje son los puntos clave para el mantenimiento de la doctrina de comunicaciones
en el Control de Averías.
D.- COMUNICACIÓN DE CONTROL DE AVERÍAS.
1.- Tipos de sistemas de comunicación: Los medios regulares de comunicación de
Control de Averías son los siguientes:
a.- Circuito telefónico en condiciones de combate (auto excitado).
b.- Sistemas de dos vías entre estaciones (intercomunicadores).
c.- Sistema altoparlante del buque (sonido general).
d.- Teléfonos de servicio no vital del buque.
e.- Mensajeros.
2.- Tipos de circuitos de comunicación empleados en el Control de Averías.
a.- Circuito auto excitado 2JZ.
(A) El circuito auto excitado 2JZ es una línea común de la central de
Control de Averías, así como de todos los grupos de reparación.
Los circuitos 3, 4, 5, 6 e incluso el 7JZ son circuitos de cada grupo
de reparación que conectan cada estación de los grupos de
reparación con su estación auxiliar y áreas de patrullaje.
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Cada uno de estos circuitos de los grupos de reparación puede
contar con una salida a la central de Control de Averías, ya sea a
través de un selector, cajas de conexiones individuales o ambos
dispositivos.
(B) Donde los circuitos se utilicen de manera individual, el circuito 2JZ
se debe emplear preferentemente como un circuito de salida desde
la central de Control de Averías que transmite la información y las
órdenes del Jefe de Maquinas (Jefe de Control de Averías), del
asistente de Control de Averías y de los Jefes de las taquillas de
reparación. Por lo tanto, cada circuito de salida de un grupo de
reparación se convierte automáticamente en un circuito de entrada
en la central de Control de Averías. De esta manera, el Jefe de
Control de Averías, a través de sus telefonistas, automáticamente
se convierte, ya sea en un “destinatario de información o acción”,
de cualquier mensaje transmitido por los circuitos de cada taquilla
de reparación.
3.- CIRCUITOS TELEFÓNICOS AUTOEXCITADOS EN UN BUQUE DE GUERRA..
a.- JA (circuito de combate del comandante) conecta el puente de mando, el
compartimento de comunicaciones interiores, el centro de información de
combate y la central de Control de Averías.
b.- 1JV (circuito de maniobra) conecta el puente de mando, los alerones del
puente de mando, el cuarto de control de las máquinas propulsoras, la
maniobra de proa, la maniobra de popa, el compartimento de timonería, el
compartimiento de comunicaciones interiores y la central de Control de
Averías.
c.- 2JV (circuito de máquinas) conecta todos los departamentos de máquinas,
el compartimiento de máquinas propulsoras, el
compartimiento de
comunicaciones interiores, el compartimiento del moto generador de
emergencia, el compartimento de tableros principales de distribución y
potencia, las estaciones en las tomas de combustible exteriores e interiores
y la central de Control de Averías.
d.- X1JV/2JZ (circuito principal de Control de Averías) conecta la central de
Control de Averías con los grupos de reparaciones II, III Y V.
e.- X-40-J (circuito de comunicación de averías) proporciona un salto (enlace
entre circuitos durante una avería en los circuitos de principales) entre el
departamento de máquinas de proa, de popa, timonería, compartimiento de
comunicaciones interiores y cubierta principal al exterior. El circuito puede
enlazarse con cualquier otro circuito.
f.- En cada taquilla de reparación se puede utilizar un cable de emergencia de
200 pies de longitud para hacer un enlace desde el área dañada o puede
emplearse también como línea de comunicación directa.
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4.- SISTEMA DE SONIDO GENERAL. Este medio de comunicación se escucha en
todo el buque, por lo tanto no es conveniente utilizarlo a menos que no
funcionen ninguno de los demás sistemas, se debe tener considerar como un
medio de comunicación alterno.
5.- MENSAJEROS. El personal de los grupos de reparaciones deberá ser capacitado
como mensajeros para transmitir órdenes e información. Se han dado casos en
que han fallado todos los medios de comunicación a causa de algún impacto o
avería, y se ha tenido que hacer uso de mensajeros. Un mensaje escrito
siempre es más confiable que un mensaje verbal, sin embargo, se deberá
capacitar a los mensajeros para que transmitan las órdenes verbales sin que se
cometan errores.
E.- PRIMEROS PASOS PARA SUPERAR LAS AVERÍAS EVIDENTES. Después de que el
investigador haya elaborado su reporte, se deben tomar las siguientes acciones para
“localizar y aislar los daños, e investigar averías latentes”. Para realizar estas acciones el
personal de los grupos de reparaciones deberá usar el equipo de protección que se les
haya suministrado, el sistema de alumbrado, las ventilaciones y extracciones, así como de
las herramientas que se requieran y se encuentren disponibles. Debiéndose tomar los
pasos que se indican a continuación:
1.-INCENDIO. Si existe algún incendio, los equipos de bomberos deberán iniciar
de inmediato las acciones para extinguirlo. Aunque el buque se encuentre en
peligro no se pueden iniciar las reparaciones hasta que se haya extinguido el
incendio. Por doctrina, el equipo de bomberos tiene que usar aparatos de
respiración autónoma mientras esté sofocando el incendio.
2.-CIRCUITOS ELÉCTRICOS. “Se deben aislar” los circuitos eléctricos que se
encuentren en el área averiada (desenergizarlos), es conveniente también
desenergizar los interruptores de los compartimientos aledaños. Si esta acción
no se lleva a cabo, los cortos circuitos pueden causar incendios, la energía
eléctrica se puede restaurar tan pronto como se reparen y se comprueben que
estén intactos dichos circuitos.
3.-TUBERÍAS. Las tuberías en el área averiada pueden fracturarse, las válvulas se
pueden destruir, ya sea por impacto de esquirlas o por calor intenso.
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Si las tuberías se encuentran severamente averiadas de tal forma que no se
puedan reparar de inmediato con parches ligeros o métodos similares, “se
deberán aislar las secciones averiadas” empezando desde el área intacta más
próxima a la sección dañada.
4.-AIRE. En un área averiada siempre se encuentra mezclado humo, vapores y
gases, muchos de los cuales son dañinos para el personal. Además, un
compartimento puede estar tan caliente que el personal de los grupos de
reparación no pueda permanecer en él. Por lo tanto, puede ser necesario que
“se proporcione aire fresco a través de un sistema regular de ventilación, por
medio de ventiladores portátiles, o mediante algunos respiraderos del buque.
Los compartimientos calientes se pueden enfriar rociándolos con las boquillas
de las mangueras. Si el compartimiento no se está incendiando y es necesario
emplear un equipo que produzca chispas para realizar alguna reparación, “un
equipo de extinción de incendios deberá encontrarse en la escena y se deberán
efectuar pruebas de explosibidad al aire antes de iniciar cualquier trabajo de
reparación”. Asimismo, se deberán realizar pruebas de vapores venenosos para
que el personal no se vea afectado. De cualquier manera, “Los aparatos de
respiración autónoma deben encontrarse disponibles para usarse en todo
momento”.
F.-PASOS PRINCIPALES DE INVESTIGACIÓN. Las observaciones anteriores se aplican en
gran medida a las investigaciones realizadas en la escena del incendio. Si las
investigaciones no fueran del todo completas, los incendios menores que no son
detectados podrían ocasionar que se perdiera el buque, por lo que es muy importante
realizar investigaciones en toda el área siniestrada, como una parte esencial de la
investigación.
G.-INUNDACIÓN. “La inundación completa de un compartimiento puede indicar sin duda que
este tiene comunicación al mar. Una inundación de menor altura puede indicar que la vía
de agua es relativamente pequeña, pero que existe una inundación en aumento”. Este
hecho se puede verificar mediante sondeos continuos. Sin embargo, lo anterior no siempre
puede ser cierto, “en más de un caso, una tubería de agua salada que no esté aislada,
puede haberse fracturado en el interior un compartimiento, en esa condición, el área se
inunda por completo sin estar en contacto con el mar. Dicha condición es aún más
peligrosa que una vía de agua en el casco” porque, cuando la presión en el
compartimiento supere las 100 libras o más, pueden colapsarse los mamparos no
dañados e inundar otros compartimentos.
1.-SONDAS. “Si la avería es una vía de agua en la obra viva del buque”, producida
por impacto de torpedo, bomba o esquirlas originadas por explosiones cercanas al
casco, “todos los compartimientos, tanques y espacios vacíos adyacentes al punto
original de la avería deben sondarse para determinar cuál de estos lugares ha sido
dañado e inundado”. Sería recomendable ampliar esta inspección a cada
compartimiento, y cualquier parte que se encuentre en un área de 50 pies alrededor
del punto del impacto. “Si cualquier espacio en el perímetro de esta área indica la
presencia de agua, la investigación debe ampliarse más allá de los límites originales
estimados hasta que se descubra un lugar de estanqueidad intacta”.
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a. PROCEDIMIENTO. “Las sondas se toman con varillas desplegables, o con
una sonda mecánica de cinta metálica graduada”. Cuando el peso del
extremo de la varilla o cinta graduada llega al fondo del tanque, la altura del
líquido se indica por el aceite o agua que se adhiere a la varilla o a la cinta.
Las sondas pueden ser inexactas debido a la espuma formada por el líquido
que resulta del movimiento del buque pero, en estas circunstancias debe
usarse pasta detectora de agua para indicar el nivel de agua en algún
tanque de combustible.
b.- RESPONSABILIDAD. Las sondas de los compartimientos fuera de los
compartimentos de maquinas, son tomadas por el personal de trasiego del
buque. Los tanques de aceite, de agua de alimentación de las calderas,
agua potable y compartimientos vacíos son sondados en las áreas de
maquinas por el personal que se encuentre de guardia en maquinas.
c.- PRECAUCIONES. Como parte del entrenamiento se deben efectuar
ejercicios de remoción y puesta de tapones y tapas roscables del extremo
superior de los tubos de sonda, para que en caso de que el compartimiento
se inunde, evite que el agua entre al siguiente compartimiento siendo casi
imposible poner el tapón una vez que el agua entra a presión. “No es
conveniente quitar la tapa roscable rápidamente, en lugar de eso, ábrala
lentamente. Observe y escuche”, si sale un chorro de aire por las roscas
mientras que la tapa aún se encuentra cerrada, “deténgase”. No se necesita
de ninguna sonda que indique que se está inundando el compartimiento
inferior; pero, si se permite que siga saliendo más aire significa que se está
permitiendo que entre más agua a los compartimientos averiados. Si se
observa goteo de agua alrededor de las roscas, es un indicio de que el
compartimiento inferior está totalmente inundado. Por lo tanto, en ambos
casos, “apriete la tapa mas de lo normal” e informe al asistente de Control
de Averías. En el primer caso (aire a presión), el asistente sabe que el
compartimiento presenta superficie libre; en el segundo caso (goteo en la
rosca), inundación total. “Mientras se investiga la avería, nunca se deberá
perder el control de un sellado estanco”.
2.-INSPECCIÓN VISUAL Y AUDITIVA. La investigación de una inundación mediante
una inspección visual y auditiva presenta muchas dificultades y peligros. Un
elemento normalmente abrirá una o más portas o escotillas estancas para llevar a
cabo la investigación. Es imprudente abrir cualquier compartimiento clausurado que
se encuentre por debajo de la línea de flotación cerca del daño, y sólo se deberá
hacer después de efectuar un sondeo al compartimiento y de obtener la
autorización del asistente de Control de Averías. Muchos compartimientos no están
provistos de tubos de sonda. Sin embargo, éste no es ningún impedimento para que
se efectúe la investigación, ya que se pueden observar detalladamente los marcos
de las portas estancas o tapa escotillas para saber el nivel del agua, también se
puede saber el nivel del agua del compartimento golpeando el mamparo o con la
mano tocando el mamparo sintiendo la diferencia de temperatura.
99
a.- MÉTODOS
(A).- Si se golpea un mamparo con un martillo, se puede descubrir la
presencia de agua al otro lado (por el sonido); de hecho, el nivel
exacto de agua se puede considerar mediante la variación de tonos
producidos cuando el mamparo se golpea en diferentes niveles. Los
investigadores de los grupos de reparaciones deberán practicar
este método para entrenar el oído.
(B).- Otro método de inspección de un compartimiento para ver si
contiene agua es quitar “lentamente” la tapa por donde se efectúa el
vacío para comprobar la estanqueidad del mismo; lo anterior se
lleva a cabo lentamente para no perder el control de dicha tapa si
existiera presión de aire o agua.
(C).- Un método peligroso, pero algunas veces necesario, para probar un
compartimiento en caso de inundación es aflojar lentamente
algunas trincas superiores que aseguran alguna porta o escotilla.
“no” afloje las trincas que se encuentran en el lado opuesto de las
bisagras de la porta. “El procedimiento correcto es aflojar poco a
poco las trincas adyacentes a las bisagras”. Se crea una ligera
abertura alrededor de la porta y a medida que se aflojan las trincas,
el agua, si está presente, comenzará a entrar entre la junta y los
bordes de la porta en esa área. El control aún se mantiene
mediante las bisagras y las trincas opuestas a dichas bisagras.
Cuidado, este método no se puede utilizar en portas y escotillas de
escape rápido ya que su sistema de trincado es accionado por un
volante.
3.-BOMBEO. Un compartimiento inundado que cuente con tuberías de achique
conectada a la bomba del sistema general, presentará agua en su descarga si el
compartimiento se encuentra inundado. El investigador debe asegurarse que la
línea de succión de la bomba no esté rota entre la bomba y el compartimiento que
se esté investigando. El tiempo de achique y el caudal pueden mostrar también
información sobre la cantidad de agua existente y el tamaño de la vía de agua que
la origina. Por consiguiente, si una bomba simple se coloca en un compartimiento
inundado, con toda seguridad, se controlaría la inundación si las vías de agua
fueran relativamente pequeñas.
100
4.-MANÓMETROS. Los manómetros en las líneas de vapor o agua proporcionan la
primera información acerca de las averías. Por que si un manómetro de repente
indica una considerable baja de presión, sin motivo aparente, puede suponerse que
se ha roto una tubería. Si una persona conoce por completo el sistema de tuberías,
cuando las demás válvulas están cerradas en caso de alguna avería, dicha persona
puede ofrecer una estimación bastante exacta de donde se localiza la fractura.
5.-PRUEBA DE COMBUSTIBLE Y AGUA. Los tanques de combustible se deberán
investigar en caso de averías, tomando muestras para comprobar que no tienen
agua. Asimismo, los tanques de agua potable y agua de alimentación se analizaran
en cuanto a la salinidad. Estas pruebas proporcionan mayor evidencia de averías
que las obtenidas por sondas, ya que descubren fugas menores. Es importante
para la seguridad del buque que el personal del departamento de máquinas
verifique que los tanques de combustible y agua no estén contaminados con agua
de mar.
H.-DAÑOS ESTRUCTURALES.
Los daños estructurales se deberán investigar y evaluar por medio de personal
capacitado, mismo que debe planear y realizar las reparaciones de emergencia. Una
inundación es el resultado de algún daño estructural debajo de la línea de flotación. Es
vital que se limite esa inundación para evitar que se hunda el buque y se debe achicar
tanta agua como sea posible con el fin de recuperar o restaurar la flotabilidad y estabilidad
del mismo y restablecer su capacidad bélica. La investigación de los daños estructurales
debe incluir una amplia área aledaña a la escena, no sólo en el mismo nivel del daño
principal, sino también en la cubierta superior e inferior del mismo. Los investigadores
deberán buscar aspectos tales como perforaciones causadas por esquirlas, tuberías rotas,
cuadernas o puntales deformados o fracturados, grietas, soldaduras abiertas,
prensaestopas con fugas, ejes flexionados, accesorios mal cerrados, cables eléctricos
cortados; y deberán observar con rapidez cualquier mamparo que esté averiado y que
requiera de apuntalamiento. Los descubrimientos importantes se deberán notificar de
inmediato al Jefe de la taquilla de reparación.
101
Los interruptores eléctricos e instrumentos de medición eléctrica instalados en tableros
también pueden proporcionar información sobre averías. Cuando un interruptor eléctrico
se desconecta en combate, puede ser un indicio de corto circuito o sobrecarga que se
origine por algún cable aterrizado.
I.-EQUIPO UTILIZADO EN LA INVESTIGACIÓN.
El equipo integrado por el investigador y su ayudante deben emplear las señales que
usan para comunicarse cuando emplean el cable de vida que se indican en el capítulo 2
de este manual.
ADVERTENCIA: Una persona herida o incapacitada nunca se debe sacar de un
compartimento cobrando el cable de vida, si este se encuentra hecho firme a su cintura.
De acuerdo a las condiciones del momento, se le puede arrastrar una corta distancia a lo
largo de la cubierta pero su peso nunca se debe suspender por la cintura. Si el
investigador que usa el equipo de respiración autónoma no cuenta con arnés y quiere
auxiliar a una persona, el cable de vida se debe sujetar de tal manera que pase por
debajo de los brazos alrededor del torso y se haga firme, ya sea por el lado de la espalda
o del pecho. El ayudante debe usar guantes y zapatos de hule cuando se manejen cables
de vida de acero.
1.-TRAJE DE APROXIMACION (ALUMINIZADO) EMPLEADO EN INCENDIOS
a.- El traje de aproximación en un incendio le proporciona al bombero una adecuada
protección térmica mientras se aproxima o sofoca incendios a corta distancia. Este
traje también se puede utilizar en algunas ocasiones para accesar a
compartimientos sobrecalentados o que estén llenos de vapor cuando se tiene que
tomar acciones muy necesarias en escenarios de incendios, como refrigerar
mamparos, apoyar con extintores, realizar una investigación rápida después de la
extinción del incendio o rescatar personas de un accidente en la cubierta de vuelo.
102
b.- Un traje de aproximación a incendios, puede ser de una o dos piezas con
accesorios como guantes, capucha y botas. Incluye un espacio para el equipo de
respiración autónoma cuando es usado. El material que se utiliza en este traje es
de algodón y asbesto. Las botas son de hule. El traje debe ser resistente e
impermeable.
c.- El concepto de aproximación de este traje es que no se utilice para penetrar en un
incendio. Su uso, en coordinación con las técnicas de protección para extinción
de incendios, no contempla la necesidad de que el bombero que lo porte se
mueva entre las llamas, o entre llamas de combustibles de líquidos.
3.-CABLE DE VIDA. Los investigadores de Control de Averías, siempre deben usar cable
de vida cuando realicen sus funciones en cualquier compartimento siniestrado. Recibe
este nombre un cable de acero trenzado extra-flexible, de 50 pies de longitud
(aproximadamente 15 metros) de 3/16” de diámetro, provisto de mosquetones en
ambos chicotes. El ayudante deberá usar guantes y mantener aterrizado el cable, y
lejos de cualquier equipo eléctrico.
103
4.-LÁMPARA DE SEGURIDAD CONTRA LLAMAS. La lámpara de seguridad contra
llamas con frecuencia se usa para verificar la cantidad de oxígeno o gases explosivos
que existen en compartimientos, áreas o espacios vacíos. La tabla que se muestra a
continuación nos puede dar una idea de el porque es importante utilizar esta lámpara:
CANTIDAD SUFICIENTE DE OXÍGENO
PORCENTAJE
DE OXIGENO
0
EFECTO DE LAS
LLAMAS
NO HAY LLAMAS
EFECTO EN LA VIDA
MUERTE PRACTICAMENTE INMEDIATA
0-6
NO HAY LLAMAS
MUERTE RÁPIDA: DE 6 A 8 MINUTOS
6-10
NO HAY LLAMAS
MUERTE LENTA: RECUPERACIÓN CON UN
TRATAMIENTO RÁPIDO
10-16
NO HAY LLAMAS
16-18
LLAMAS TENUES
PELIGROSO, PERO POCAS VECES ES
MORTAL
REFLEJOS DISMINUIDOS PERO
NORMALMENTE NO CAUSA LA MUERTE
18-21
LLAMAS EN
AUMENTO
OXÍGENO SUFICIENTE PARA RESPIRAR
21
LLAMAS
BRILLANTES
NADA: EL AIRE ES NORMAL
5.-INDICADOR DE GASES EXPLOSIVOS (EXPLOSÍMETRO). Una prueba confiable para
saber si los compartimentos contienen gases explosivos se realiza con el indicador de
gases explosivos al tomar una muestra del gas para analizarlo con el filamento catalítico
que forma parte de un circuito eléctrico equilibrado. La corriente de este circuito la
proporcionan seis baterías de tamaño estándar de 1.5 v dentro del indicador.
104
6.-EQUIPO DE RADIAC. El equipo para detectar la contaminación radiológica es, en
general, sensible al corto circuito y se debe manejar con cuidado. Las instrucciones de
operación se proporcionan en cada instructivo y deberá ser estudiado por el personal
encargado. Cuando este aparato se utiliza en áreas contaminadas, se debe tener
cuidado para prevenir la contaminación del mismo.
J.-COMENTARIOS GENERALES
1.-TIEMPO La mayor parte de la investigación de una avería se hace debe realizar en
unos cuantos minutos cuando se cuenta con una eficiente y bien entrenada
“organización de Control de Averías”, sólo un pequeño número de elementos de
esta organización dedican todo su tiempo a dicho trabajo, el resto del personal debe
comenzar de inmediato las acciones para reparar la avería.
2.-TRABAJO EN EQUIPO. Después de que haya ocurrido alguna avería, los grupos
de reparaciones cercanos colaborarán en la inspección del buque e incluso el
personal de guardia que se encuentra en los departamentos de máquinas puede
revisar las áreas en las que se esté trabajando. Dicho personal debe estar
adiestrado para buscar daños estructurales, así como averías en los departamentos
de máquinas. En especial, aquel personal que se encuentra en las áreas averiadas
donde se localiza los ejes propulsores.
3.-BENEFICIOS DE LA INVESTIGACIÓN. “Los primeros dos pasos mas importantes
que se deben seguir para manejar una avería, son, sofocar los incendios y controlar
la inundación”. Sin embargo, si la investigación no es adecuada, nadie sabrá qué
clase, ni qué cantidades de materiales y equipo se deben proporcionar para
controlar y reparar una avería, qué circuitos eléctricos y que tuberías se deben
aislar, qué compartimientos parcialmente inundados pueden ser estancos al agua
para achicarlos para aumentar la reserva de flotabilidad del buque.
K.-RESUMEN.
1.-PRINCIPIOS DE INVESTIGACIÓN.
a.- Efectuar una investigación completa.
b.- Investigar de una manera cautelosa, cuidadosa y minuciosa.
c.- Investigar con profesionalismo.
d.- Repetir la investigación.
2.-ASPECTOS QUE SE DEBEN INVESTIGAR.
a.- Incendio: clase, causa y posibilidad de expansión.
b.- Inundación: causa, límites primarios y secundarios de la inundación.
c.- Interrupciones de comunicación.
d.- Averías de la toma principal de contra incendios.
e.- Averías del sistema de tubería.
f.- Estructura del casco, portas, escotillas y escotillones.
g.- Sistemas de ventilación.
h.- Fallas en la maquinaria.
i.- Cables de energía eléctrica y alumbrado.
105
3.-INDICIOS DE POSIBLES AVERÍAS
a.- Humo o gases tóxicos.
b.- Pérdida parcial o total de potencia y alumbrado.
c.- Pérdida de comunicación.
d.- Perdida de presión indicada en los manómetros.
e.- Perdidas en remaches o grietas en soldaduras.
f.- Altas temperaturas en los mamparos.
g.- Cambios en la escora.
h.- Vibración.
i.- Cambios en el calado.
j.- Aumento en las sondas de los tanques.
k.- Deformación en el recubrimiento de los mamparos.
l.- Rodamientos calientes.
m.- Cables eléctricos que presenten excesivo calentamiento.
n.- Ruidos inusuales.
L.-SÍMBOLOS ESTÁNDAR UTILIZADOS EN EL FORMATO DE EVENTOS DE CONTROL DE
AVERÍAS.
EVENTO
SIMBOLOGÍA
INICIO
SEGUIMIENTO
TERMINO
POSTERMINO
EQUIPOS DE REMOCION
DETECCION
Fuego
A, B, C o D
Reportado
Bajo control
Controlado
Guardia de seguridad
de reignición
Prueba de seguridad
02
Humo
S
Reportado
Se está limpiando
Limpio
Inundación
Fl
____ galones
_ ___ pies
Se está bombeando
Achicado
Compartimiento
asegurado
H
Reportado
Parche o tapón en
progreso
Se colocó un
parche o tapón
Compartimiento
asegurado
K
En la escena
Pérdida de
energía
eléctrica
50% completado
Completado
Guardia de seguridad
Circuito desenergizado
Energía eléctrica
restaurada
Se perdió
Se está reparando
Restaurado
Reportadas
Aisladas
Derivadas
Médicos en la escena
Reestablecidos o
evacuados
Reportada
Aislada
Reportada
Aislada
Reportada
Aislada
Reportada
Aislada
Descont. de
interiores
Descont. de
interiores
Descont. de
interiores
Reparada
Diámetro de la
vía de agua
__ __
Apuntalamiento
Circuito eléctrico
E
Designación del
circuito de
comunicación
Válvula(s)
rotas(s) que se
utilizan para
aislar:
Línea de vapor,
de combustible y
línea de principal
de contra
incendio
FM
Bajas de personal
P
Reportadas
Fb
Establecidos
Límites de
incendio
Límites de
inundación
Contaminación
nuclear
Contaminación
biológica
Contaminación
química
Costura separada
T
Prueba de seguridad
02
R
Sl
Reparadas
Fl
Flb
180 r/h
N
Agente
B
Agente
C
106
Descont. completada
Descont. completada
Descont. completada
Limpieza de los
escombros
(búsqueda de
brazas)
CAPITULO V
COMBATE DE INCENDIOS.
A.-
INTRODUCCIÓN
B.-
ACCIONES INICIALES PARA EL COMBATE DE INCENDIOS.
C.-
CLASIFICACIÓN DE LOS TIPOS DE FUEGOS.
D.-
MÉTODOS PARA COMBATIR UN INCENDIO.
E.-
PREVENCIÓN PARA LA PROPAGACIÓN DEL INCENDIO.
F.-
ACCIONES A TOMAR DESPUÉS DEL INCENDIO.
G.-
ORGANIZACIÓN DEL GRUPO DE CONTROL DE AVERÍAS.
H.-
PREPARACIÓN PARA EL COMBATE DE INCENDIOS.
I.-
PASOS PARA EL COMBATE DE INCENDIOS.
J.-
EQUIPO PARA EL COMBATE DE INCENDIOS.
K.-
EQUIPOS Y ACCESORIOS. PRECAUCIONES DE FUNCIONAMIENTO.
L.-CARACTERÍSTICAS Y MANEJO DE COMBUSTIBLES PARA AERONAVE.
107
COMBATE DE INCENDIOS.
A.-
INTRODUCCION.
Cuando una mina marina, un torpedo, un misil o un proyectil de artillería, causa una
avería al buque, normalmente ocasionará un incendio en interiores. Cuando las
acciones de control se llevan a cabo rápidamente, el fuego puede ser extinguido, por lo
que el daño más serio que puede sufrir el buque por las causas anteriores, es el de los
efectos de la explosión del misil. Los componentes de un incendio son: combustible,
calor, oxígeno y reacción en cadena. El control y extinción del fuego se lleva acabo por
la eliminación de uno de estos elementos, ya sea por remoción, enfriamiento o
sofocación. Los fuegos son clasificados de acuerdo al tipo de combustible y a los
medios de extinción usados para combatirlos.
B.- ACCIONES INICIALES PARA EL COMBATE DE INCENDIOS.
Para iniciar las acciones en el combate de incendios se deben tomar las siguientes
medidas:
1.- Determinar la ubicación del incendio.
2.- Clasificar el tipo de fuego (clase ALFA, BRAVO, CHARLIE Y DELTA).
3.- Determinar el método de extinción del fuego.
4.- Limitar o aislar el incendio en un área con las siguientes acciones:
a.- Cerrar todas las compuertas, escotillas, ductos de ventilación y otros accesos
al área del incendio.
b.- Desenergizar el área cuando sea necesario.
C.- CLASIFICACIÓN DE LOS TIPOS DE FUEGOS.
1.- Fuego clase ALFA.- Fuegos producidos en materiales ordinarios, como colchones,
madera, lona y papel.
FUEGOS CLASE “
A”
Madera
••Madera
Papel
••Papel
Plástico
••Plástico
108
2.-Fuego clase BRAVO.- Fuegos producidos en combustibles como gasolina, diesel,
aceite comestible, aceites lubricantes, solventes y pinturas.
FUEGOS CLASE “
B”
Líquidos
••Líquidos
Grasas
••Grasas
Gases
••Gases
3.-Fuego clase CHARLIE.- Fuegos producidos en equipos y sistemas eléctricos.
FUEGOS CLASE “
C”
Equipo
••Equipo
eléctrico
eléctrico
energizado
energizado
4.-Fuego clase DELTA.- Fuego producido en metales combustibles como el magnesio,
potasio, sodio, titanio, circonio, polvo de aluminio y zinc.
FUEGOS
CLASE “ D ”
••Magnesio
••Titanio
••Circonio
••Sodio
••Litio
••Calcio
••Zinc
109
D.- MÉTODOS PARA COMBATIR LOS INCENDIOS.
1.-Tabla de tipos de incendios y agentes extintores:
TIPOS DE
TIPO DE
AGENTES UTILIZADOS PARA LA EXTINCION
COMBUSTIBLES
INCENDIO
Madera, ropa de cama,
A
1.-Rociadores de agua. 2.- niebla de alta velocidad. 3.Vestimenta, etc.
vapor seco. 4.- espuma/AFFF. 5.-polvo químico seco
y 6.-CO2 fijo o portátil.
Explosivos y Combustibles
A
1.-Rociadores de agua. 2.-vapor seco. 3.-niebla de alta
propulsantes
velocidad y 4.-espuma/AFFF.
Pinturas, líquidos inflamables.
B
1.- CO2 fijo o portátil. 2.- espuma/AFFF. 3.rociadores fijos de agua. 4.- niebla de alta velocidad Y
5.- P-K-P (polvo químico seco).
Gasolina
B
1.- CO2 fijo. 2.- espuma/AFFF. 3.- rociadores fijos de
agua y 4.- P-K-P (polvo químico seco).
Aceite, diesel, Turbosina
B
1.- CO2 fijo. 2.- espuma/AFFF. 3.- rociadores fijos de
agua. 4.- niebla de alta velocidad y 5.- P-K-P (polvo
químico seco).
Eléctrico y electrónico.
C
1.- Desenergizar el circuito. 2.- CO2 fijo y portátil.
3.- niebla de alta velocidad. 4.- PKP (polvo químico
seco).
Aleaciones de magnesio
D
1.- Niebla de alta velocidad. 2.- agua de mar. 3.arena Seca.
Granadas, NAPALM.
D
1.- El Cloruro de sodio seco. 2.- Petróleo diáfano
Los agentes extintores que se mencionan a continuación actúan de la siguiente manera:
a.- Vapor de agua - penetra y enfría.
b.- Agua en forma de niebla - refresca y aísla.
c.- Espuma mecánica - sofoca permanentemente.
d.- Bióxido de carbono CO2- sofoca temporalmente.
e.- Polvo químico seco P-K-P- sofoca temporalmente.
2.- Métodos para combatir los incendios.
a.-Fuego clase ALFA (A).
Estos fuegos son combatidos enfriando y disminuyendo la temperatura de su punto de
ignición. Los fuegos clase “A” normalmente se vuelven a encender cuando entran en
contacto con el aire; por consiguiente, la masa entera que estaba en llamas, debe ser
refrescada y mojada completamente. La tobera de todo propósito se usa para combatir
incendios clase “A”, iniciando la aproximación con la válvula de la boquilla en la
posición de "niebla"
para proporcionar protección al personal y para cubrir
rápidamente un área del incendio.
Cuando el fuego disminuye, la válvula de la tobera de todo propósito debe cambiarse
a la posición de "chorro directo”. Este chorro debe tener la fuerza para romper la
masa incendiada, facilitando la penetración. La tobera de todo propósito se cambia a
la posición de "niebla" cuando la masa se encuentra ardiendo sin llama expuesta.
110
Cuando no hay ninguna evidencia de fuego, pero hay todavía una posibilidad de que
la masa tenga fuego en una área profunda, se continuara aplicando el chorro directo
hasta que el fuego se extinga totalmente. Cuando el fuego es extinguido, debe
hacerse la remoción de la masa combustible que se encontraba ardiendo. Esto
significa que el material que no se quemó debe separarse y examinarse
cuidadosamente. Por seguridad, siempre debe considerarse que en las áreas libres de
humedad el fuego puede reavivarse algunas veces.
b.- Fuego clase BRAVO (B) y como combatirlo.
Los fuegos clase “B” se extinguen eliminando el oxígeno mediante una barrera entre
el combustible y el aire.
Esta barrera se puede formar con:
(A).- Niebla de baja velocidad: se puede aplicar en la superficie del fuego.
(B).- Espuma mecánica AFFF.
(C).- Dióxido de carbono.
(D).- Vapor de agua.
La espuma AFFF es un "sofocante permanente" mientras que la niebla de baja
velocidad, el dióxido de carbono y el vapor de agua son "sofocantes temporales" y
deben aplicarse continuamente. El agua en forma de niebla de baja velocidad es muy
eficaz en fuego Clase “B”, la espuma mecánica proporciona una capa aislante que
ayuda, después de apagado el incendio a efectuar más fácilmente la limpieza del
área. Para combatir un fuego inicialmente se debe emplear niebla de baja velocidad
para acercarse al fuego, posteriormente o en conjunto se utiliza la espuma mecánica
o dióxido de carbono, si el fuego no es controlado se continua usando agua.
La espuma mecánica AFFF siempre debe ser usada en los incendios de
combustibles, el agua en forma de niebla es muy eficaz en este tipo de incendio para
proteger al grupo de Control de Averías. No se debe usar en forma conjunta la
espuma mecánica con el agua para evitar que se rompa la capa uniforme de
espuma.
111
c.- Fuego clase CHARLIE (C):
Este tipo de fuego ocurre en equipos eléctricos.- Se debe tomar siempre en
cuenta el peligro de una descarga eléctrica cuando se combate este tipo de
incendios. En fuegos Clase “C”, para no dañar el equipo durante el proceso de
extinción y que los agentes utilizados para apagar el incendio no produzcan gases
contaminantes, se debe emplear el dióxido de carbono como agente. El dióxido del
carbono es el agente extintor preferido en esta clase de fuegos proporcionando
protección contra las descargas eléctricas y menos probabilidad de daño al equipo.
La Niebla de agua de alta velocidad, aunque no es muy adecuado, también podría
usarse en emergencias siempre y cuando los equipos y sistemas se encuentren
desenergizados.
d.- Fuego clase DELTA (D):
(A).-Esta clase de fuego se considera especialmente peligroso, ya que reacciona
con los agentes extintores de fuego clase “A”, “B” y “C”. La reacción produce
explosiones y gases tóxicos, que ponen en peligro la vida humana, esta clase
de fuego es originado por materiales muy inestables.
(B).-Materiales que originan fuego clase ”D” así como algunas de sus
características físicas, comportamiento y posibles agentes extintores:
(1).- Magnesio
(a).- Obtención: Se encuentra en el mar y minas.
(b).- Localización: En piezas de la maquinaria de los buques, en los rines
de las llantas, en cortadoras, en máquinas de afeitar, en los talleres de
astilleros, equipos de artillería, ciertos tipos de estructuras y en
rebabas de material.
112
(c).-Peligros al personal: Exposición a la alta temperatura del metal e
inhalación del humo tóxico, penetración en la piel de pequeñas
partículas sólidas o de gas, que puede causar gangrena al personal y
cuando se aplica agua para apagar este tipo de incendio, las
explosiones causadas pueden lesionar severamente al personal.
(d).- Agentes extintores:
- Polvo de amianto, polvo de grafito, arena seca, jabón en polvo. Los
cuales normalmente no se encuentran disponibles en cantidades
grandes a bordo de los buques.
- El agua es el mejor agente extintor para grandes fuegos causados
por este metal, debiéndose usar grandes cantidades de agua en
forma de niebla aplicada indirectamente.
- Lanzar el material si es posible fuera de borda.
- No se recomienda el uso de los siguientes extintores: Tetra cloruro
de carbono, ya que reacciona violentamente y produce gas de
Fosfato y bióxido de carbono, ya que cuando es sometido a una
intensa temperatura, se descompone en los elementos básicos de
carbón y oxígeno.
(e).-Precauciones de seguridad:
- Usar el equipo de respiración autónoma siempre que se combata
este tipo de incendios.
- Recordar siempre que al contacto con el agua se forma hidrógeno
que causa explosiones violentas.
(2).- TERMITA DE ALUMINIO.
a.- Obtención: Se obtiene del óxido de hierro y aluminio en polvo.
b.- Localización: La termita se puede encontrar en señales luminosas, en
proyectiles, en granadas y en soldaduras.
c.- Peligros al personal: No se conoce ningún agente extintor por lo que el
incendio puede incrementarse sin control, con alta temperatura
produce oxigeno muy caliente.
d.- Agentes extintores:
(A).- Cubrir el fuego con arena húmeda.
(B).- Cubrir el fuego con grafito seco.
(C).- Tirar el metal ardiente por la borda
(D).- Mantener el área y el material circundante fresco para aislarlo.
(E).- Como ultimo recurso, se puede aplicar chorro directo de agua,
hasta que se consuma por si mismo.
e.- Precauciones de seguridad: Mantener alejado si no se cuenta con
equipo de protección personal y los agentes extintores recomendados
ya que alcanza temperaturas muy elevadas.
113
(3).- SODIO:
a.- Obtención: Se obtiene en su estado natural en las minas.
b.- Localización: En señales luminosas, fusibles y materiales para
fabricación de explosivos.
c.- Peligros al personal: Intoxicación.
d.- Agentes extintores: ceniza de sodio, grafito y arena.
e.- Precauciones de seguridad:
(A).- No usar agua.
(B).- Alejar las sustancias peligrosas del área como el petróleo
destilado, gasolina, turbosina, diesel marino, etc.
(C).- Usar equipo de respiración autónoma ya que produce gases
tóxicos, daña los pulmones y el sistema respiratorio.
(4) FÓSFORO:
a.- Obtención: En su estado natural directamente de la tierra.
b.- Localización: Se encuentra en señales luminosas y proyectiles.
c.- Peligros al personal: En caso de entrar en contacto con la piel
producirá quemaduras y debiendo cubrirla con material húmedo.
d.- Agentes extintores:
(A).- Agua (sumergirlo para sofocarlo)
(B).- Espuma AFFF.
(C).- Arena.
(D).-CO2 (equipo portátil)
(E).-Agua en forma de niebla.
e.- Precauciones de seguridad: El humo es muy tóxico por lo que se
deberá emplear equipos de respiración autónoma.
(5).-OXIDANTES.
a.- Obtención: Humo de ácido nítrico (Rojo y/o blanco).
b.- Localización: En propulsores de cohetes (mezclados con alcohol) y
laboratorios de pruebas de agua para caldera.
c.- Peligros al personal: Humo altamente toxico, quemaduras en la piel,
envenamiento por gases y posibles explosiones.
d.- Agentes extintores: Agua en forma de niebla a alta o baja velocidad,
para diluir el químico.
e.- Precauciones de seguridad:
(A).-.Manejo solo por personal capacitado.
(B).- Es vital el uso de equipo de respiración autónoma.
(C).- Utilizar guantes y ropa de protección.
(6).- OXIGENO LÍQUIDO
a.- Obtención: Se obtiene de la condensación del oxigeno en estado
gaseoso.
b.- Localización: En la atmósfera
c.- Peligros al personal: Ninguna
d.- Agentes extintores:
(A).-Cerrar el flujo o fuga.
(B).-En incendios pequeños usar agua.
(C).-En incendios grandes, se utilizaran extintores para fuegos clase
“B”.
114
e.- Precauciones de seguridad:
(A).- Deberá ser manejado por personal capacitado.
(B).- Usar lentes, guantes y ropa protectora.
(C).- Trabajar en grupos de dos o más personas.
(D).- Mantenerse lejos este compuesto de aceites, grasas y otros
líquidos a base de petróleo.
(E).- Cuando se efectúen trabajos en donde se empleen herramientas
deberán estar libre de aceites, grasas, preservativos, etc.
(F).- No fumar.
(7).- OXÍGENO EN ESTADO GASEOSO.
a.- Obtención: Del aire.
b.- Localización: Soldaduras para equipos de corte y en el área en los
equipos de respiración y resucitación.
c.- Peligros al personal: Ninguno.
d.- Agentes extintores:
(A).- Agua presurizada en forma de Niebla.
(B).- Bióxido de Carbono (CO2).
e.- Precauciones de seguridad:
(A).-Alejarlo de material orgánico (se inflama al contacto).
(B).-No golpear el envase.
(C).- Evitar el contacto con derivados del petróleo (se inflama al
contacto).
(8).- GRASAS O LUBRICANTES.
a.- Obtención: De procesos químicos y de forma natural.
b.- Localización: En la cocina, pañoles de artillería y maquinaria y equipo
de artillería
c.- Peligros al personal: Si se inhala cuando arde es muy toxico.
d.- Agentes extintores:
(A).- Bicarbonato de sodio.
(B).- Polvo químico seco.
(C).- CO2 (no es recomendable en un proceso de reigniciòn)
(D).- Sofocándolo con la tapa del recipiente
e.- Precauciones de seguridad:
(A).- No usar agua.
(B).- Propagación del fuego.
(9).- FLUIDOS HIDRÁULICOS.
a.- Obtención: De procesos químicos
b.- Localización.- En ascensores, unidades de control de sistemas de
roció, sistemas de gobierno y montajes de artillería.
c.- Peligros al personal: Si se inhala cuando arde es muy toxico, sus
vapores son muy inflamables y explosivos.
d.- Agentes extintores:
(A).- CO2 y polvo químico seco.
(B).- Espuma AFFF.
(C).- Agua en forma de niebla.
e.- Precauciones de seguridad: Su alta presión puede ser peligrosos al
contacto.
115
E.- PREVENCIONES PARA EVITAR LA PROPAGACIÓN DEL INCENDIO.
1.- Cierre las escotillas y accesos de los mamparos adyacentes al fuego.
2.- Enfríe los mamparos adyacentes.
3.- Retire los combustibles de los compartimientos cercanos y adyacentes, de no ser
posible emplee los siguientes métodos:
a.-Enfríe y sofoque con agua en forma de niebla.
b.-Inunde los compartimientos con dióxido de carbono (CO2).
c.-Inunde los compartimientos.
F.- ACCIONES A TOMAR DESPUÉS DE UN INCENDIO.
El líder de la escena es el responsable de la limpieza y remoción de los escombros
después de que el incendio haya sido controlado, esta acción puede comenzar mientras se
está combatiendo el fuego. El equipo a utilizar para efectuar la limpieza será el siguiente:
1.- Hachas
2.- Rastrillos metálicos
3.- Equipo de oxicorte.
4.- Equipo detector de gases.
Acciones precautorias para la limpieza y remoción de escombros:
1.- Mantenga una manguera lista presurizada en caso de re-ignición.
2.- Comprobar que el compartimiento se encuentre libre de gases explosivos usando el
detector de gases.
3.- Remover el material combustible, aislándolo de cualquier área en que exista peligro
de re-ignición.
4.- Extraiga el humo.
G.- ORGANIZACIÓN DEL GRUPO DE CONTROL DE AVERÍAS.
1.- El grupo de Control de Averías estará listo para combatir cualquier incendio. Por
consiguiente, debe establecerse un plan de acción para el grupo de Control de
Averías en cada área de acuerdo a las condiciones del incendio.
2.-Todos los grupos de Control de Averías deberán ser adoctrinados y entrenados en la
ejecución de cada plan de acción. Esto es necesario para tomar una decisión acerca
del método a usar en la lucha de cualquier clase de incendio. No importa lo bien
entrenado qué se encuentren la tripulación en el uso de los equipos, si no pueden
actuar como un equipo, se creará una confusión que puede poner en riesgo la vida
de todos los elementos del grupo de Control de Averías y por lo tanto perder la
unidad.
116
3.-De un grupo de reparación de Control de Averías se deberán formar por lo menos dos
grupos de contra incendio. Deberán estar entrenados para asumir cualquier puesto
dentro del grupo y garantizar de esta manera el combate exitoso del incendio
aplicando criterios similares. Cada miembro del equipo debe tener conocimiento de la
ubicación del incendio, inundación ó avería, así como su puesto en el plan general de
la unidad.
4.-Grupo de reparación mínimo requerido en una estación de Control de Averías.
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CONTRA INCENDIO
LIDER DE ESCENA
ASISTENTE/ EVALUADOR
PRIMEROS AUXILIOS
OPERADOR CO2
OPERADOR ROCIADORES
LIMITADOR DE AREA 1
LIMITADOR DE AREA 2
REABASTECEDOR DE ESPUMA
TELEFONISTA CENTRAL
CONTROL AVERIAS.
TELEFONISTA DE ESCENA
OPERADOR DE VALVULA # 2
OPERADOR MANGUERA # 1
OPERADOR DE VALVULA # 1
OPERADOR MANGUERA # 2
ELECTRICISTA
OPERADOR DE TOBERA # 1
OPERADOR DE TOBERA # 2
JEFE DE LA TAQUILLA DE
REPARACION.
COLISION E INUNDACION
LIDER DE ESCENA
OPERADOR DE LA BOMBA (1)
PRIMEROS AUXILIOS
OPERADOR DE LA BOMBA (2)
OPERADOR DE LA BOMBA (3)
LIMITADOR DE AREA # 1
LIMITADOR DE AREA # 2
MANIOBRA DE LA BOMBA (4)
TELEFONISTA CENTRAL CONTROL
AVERIAS.
TELEFONISTA DE ESCENA
ELEMENTO DE APUNTALAMIENTO (1)
ELEMENTO DE APUNTALAMIENTO (2)
ELEMENTO DE APUNTALAMIENTO (3)
MANIOBRA DE LA BOMBA (5)
ELECTRICISTA
INVESTIGADOR
ASISTENTE DE INVESTIGADOR
JEFE
DE
LA
TAQUILLA
DE
REPARACION.
Nota: los elementos que atacaran directamente el incendio deberán llevar equipo
de respiración autónoma.
H.- PREPARACION PARA EL COMBATE DE INCENDIO.
1.- Como parte de su entrenamiento continuo, cada oficial jefe de taquilla de reparación,
debe conocer el compartimentaje cercano a su área de responsabilidad, taquilla de
reparación a la que pertenece y determinar lo siguiente:
a.- Los tipos y cantidad de material inflamable de cada compartimiento.
b.- Los riesgos personales que pueden sufrir durante el combate de incendios.
c.- Equipo vital que puede dañarse durante las acciones de contra incendio.
d.- Tener los medios para ventilar o extraer el humo.
e.- Evitar la posible contaminación de otras áreas por el humo del incendio.
f.- Como asegurar las áreas aledañas, ante la posibilidad de la expansión de un
incendio.
117
g.-Las posibles rutas de acceso a los compartimientos durante el combate de
incendios.
h.- Vigilancia de las áreas circundantes.
I.- PASOS PARA COMBATIR UN INCENDIO.
Para iniciar las acciones en el combate de incendios se deben tomar las siguientes medidas:
1.- Determinar la ubicación del incendio.
2.- Clasificar el tipo de fuego (clase ALFA, BRAVO, CHARLIE Y DELTA).
3.- Determinar el método de extinción del fuego.
4.- Limitar o aislar el incendio en un área con las siguientes acciones:
a.- Cerrar todas las compuertas, escotillas, ductos de ventilación y otros accesos al
área del incendio.
b.- Desenergizar el área cuando sea necesario.
(A).- Acciones en el combate de un incendio.
(1).-Oficial de guardia militar en puerto/Oficial de Control de Averías.Visualiza todo el escenario desde la central de Control de Averías,
desde dónde coordinará el combate del incendio, recibe y evalúa los
informes de los jefes de las taquillas de reparación y líderes de escena,
así mismo disemina la información y controla todas las taquillas de
reparación.
(2).-Jefe de escena.- Se informa a través de los investigadores la situación
la naturaleza del fuego y sugiere el agente extintor.
(3).-Jefe de taquilla de reparaciones.- Designa el personal y el material que
deben usar en el combate de incendios.
(4).-Operador de válvulas.- Conecta la manguera a la toma de contra
incendios. Los deberes secundarios del operador de válvulas son de
ayudar al operador de la manguera para aclararla, así como operar las
válvulas para mantener presurizada la línea.
(a).- Antes de conectar la manguera a la toma de contra incendio, se
debe verificar el estado de la empaquetadura.
118
(b).- Quita el pasador del cinto de seguridad de la base de la manguera,
para dejarla libre. Toma la manguera por la tobera y la lleva hasta
las proximidades del lugar del incendio. No se debe presurizar
hasta que se encuentre completamente aclarada.
(c).- Cada descarga de la válvula en “Y” cuenta con una palanca de
apertura rápida que permita la salida del agua. La válvula de la
toma general de contra incendio es operada manualmente por un
volante. Cuando se ordene presurizar la tobera de todo propósito,
se abrirá la válvula y después se accionará la palanca de apertura
rápida de cada conexión en “Y”.
(d).- Si es necesario limpiar el filtro de auto limpieza, accione la palanca
del filtro en ambas direcciones durante algunos segundos, después
coloque la palanca en la posición media del filtro.
119
(e).- Operadores de manguera.- La función principal del operador de la
manguera es llevarla hasta el lugar del incendio, acoplando las
mangueras que sean necesarias para alcanzar el foco del incendio,
cuidando que se mantengan claras en todo momento, siempre
deben existir dos tramos de manguera extras fuera del lugar de la
escena, para uso inmediato así mismo deberá apoyar al operador
de la tobera de todo propósito.
Las funciones secundarias son la de relevar al operador de la
tobera de todo propósito, montar guardia de reignición y limpiar el
área para que el incendio no se reinicie, así como dar
mantenimiento al equipo de contra-incendio después de su empleo.
En incendios clase “A” la primera manguera se utilizará con una
tobera de todo propósito para combatir el incendio, la segunda
manguera será un respaldo y estará lista para aplicar agua en
forma de niebla a baja velocidad para enfriar el área y dar
protección al personal. Además de lo anterior deberá considerar lo
siguiente:
- Las mangueras deberán estar listas con toberas de todo propósito
conectadas. Si no se ha hecho lo anterior, proceda a hacerlo.
- Para insertar el aplicador de 4 pies, cada operador de manguera
o de tobera debe primero cambiar a la posición de cerrado en la
tobera de todo propósito (por seguridad), presionar el pestillo y
remover la tapa para niebla girándola en sentido contra-horario.
- El aplicador de 4 pies tiene un tetón en el extremo de conexión el
cual se introducirá en la tobera de todo propósito. Primero
coloque el aplicador a la entrada de la tobera en la posición de
las tres en uso horario (esto es que el difusor del aplicador este
paralelo al plano del piso y apuntando a la derecha de la persona
que sujeta la tobera) y gírelo lentamente en sentido contra
horario esto asegura el aplicador a la tobera.
- Cuando ambas mangueras se encuentre listas el Jefe de escena
dará la orden de iniciar el ataque al fuego, el operador de la
tobera todo propósito deberá tomar su posición para dirigir la
descarga del agua al foco del incendio formando un abanico de 4
pies en forma alternada.
(f).- Operador de la tobera de todo propósito.- Su función principal es la
de operar la tobera de todo propósito durante el combate de
incendios, así como dirigir a los hombres integrantes de la manguera.
Las toberas de todo propósito tienen tres posiciones de operación:
- CIERRE (Manija de la válvula hacia delante a tope).
- NIEBLA (La manija de la válvula hacia arriba ó perpendicular al
plano de la tobera).
120
- CHORRO DIRECTO (Manija de la válvula hacia atrás a tope).
- El operador de la tobera de todo propósito en la manguera de
respaldo (segundo equipo), usará niebla a baja velocidad con un
aplicador de 4 pies, para proteger a los elementos de la manguera
del primer equipo. El chorro sólido directo no da tanta protección
como el agua en forma de niebla de baja velocidad.
-El operador de la tobera de todo propósito usa la niebla de alta
velocidad para disminuir la cantidad de humo y la niebla a baja
velocidad para el combate de incendios clase “A”. Mientras se
combate el incendio con niebla de alta velocidad, es mejor enfriar
para extinguir el fuego. Para producir el efecto de ruptura de los
materiales incandescentes se utilizará el chorro directo,
ocasionando con esto que dichos materiales se fragmenten en
pequeños trozos y sea más fácil de extinguir.
121
Si se incrementa el calor y el humo, el personal de la manguera
debe adoptar la posición de SEMI-AGACHADOS para minimizar
su exposición a la radiación del fuego.
Tan pronto como entren los bomberos al compartimento
incendiado, el operador de la tobera debe poner una lámpara
sorda encendida en la cubierta a fin de inspeccionar el área e irla
empujando con el pie delante de él conforme vaya avanzando y
sea posible. El controlador de la tobera de todo propósito debe
sostener la tobera directamente delante de su cuerpo en posición
de niebla de alta velocidad de manera que permita la máxima
protección contra el calor y llamas. Los dos operadores de la
tobera y los elementos de las mangueras trabajaran como un
equipo, extinguiendo todo el fuego, no dejando material ardiente
detrás de ellos para permitir el avance de los equipos secundarios
de bomberos.
Para extinguir un incendio hay un límite en la cantidad de agua
disponible. El límite queda establecido por el número y capacidad
de las bombas de abordo, así como de las medidas de las tuberías
y mangueras utilizadas. Las siguientes son reglas prácticas que
cada Jefe de escena y bomberos deben conocer:
- Una tobera de todo propósito no descarga el caudal adecuado
cuando la presión del agua esta por debajo de 60 PSI.
122
- La caída de presión entre la descarga de la línea principal y la
descarga de la tobera de todo propósito en una longitud de 100
pies de manguera, es de 30 PSI, es decir que de una presión de
100 PSI entregada en la descarga de la manguera, solamente 70
PSI habrá en la tobera de todo propósito.
- Una tobera de todo propósito de 1 ½ en posición de niebla de alta
velocidad, utiliza de 50 a 60 galones por minuto de agua. El
máximo número de mangueras que se pueden operar
efectivamente desde una bomba P-250 son cuatro; para una
condición ideal se puede emplear solamente tres mangueras.
g.- Elemento de seguridad de accesos –Se encarga de abrir o cerrar las
portas, compuertas, escotillas y aclarar las rutas de acceso hacia el
área del siniestro. En el caso de fuego en compartimentos donde
existan espacios cerrados con llave, los elementos de seguridad
usarán el equipo necesario para abrir y desalojar los materiales
potencialmente inflamables.
5.- Los métodos para combatir un incendio clase “A”, se han discutido anteriormente.
a.- Fuego Clase "B": Los equipos de Control de Averías necesitaran una organización
debido a la naturaleza del incendio Clase "B" y el método de extinción de los
combustibles líquidos. En los incendios clase "B" los equipos de contra incendio
requieren dos mangueras de 1 ½” cada una con su operador de tobera todo
propósito y de 2 a 3 elementos encargados en cada manguera. Para un incendio
clase “B” se requiere una manguera de espuma mecánica y su función primaria
será extinguir el fuego por sofocación. Una manguera estará provista con un
APLICADOR de ESPUMA MECÁNICA. La segunda manguera de respaldo usara
un aplicador estándar de 4 pies acoplado al repartidor universal.
EL OPERADOR DE TOBERA DE TODO PROPÓSITO. LINEA DE ESPUMA
MECANICA. Remueva la tobera de todo propósito de la manguera. Verifique la
existencia de empaquen el extremo hembra de la Aplicador de Espuma Mecánica.
Mientras el ayudante del operador de tobera todo propósito sostiene la manguera,
inserte el extremo macho en el hembra del acoplamiento del aplicador de espuma
mecánica y dele un medio giro a la izquierda, ahora gire el acoplamiento hacia la
derecha (en el sentido horario) para apretarlo. Si la empaquetadura se encuentra en
buen estado, apriete a mano, sin embargo, un apretón con la llave rebatible puede
usarse para apretar el acoplamiento. Con el acople apretado remueva el tapón del
aplicador de espuma mecánica y acople el tubo succionador de espuma.
Actualmente existe una modelo de aplicador de espuma mecánica que simplifica la
operación antes expuesta, que consta de un tubo acoplado directamente a la
descarga de la tobera todo propósito (donde se realiza la mezcla de agua y agente
espumoso mediante la turbulencia que se genera en su interior).
b.- Operador del aplicador de espuma mecánica.-El elemento que suministra la
espuma es responsable de mantener alimentado el sistema por lo menos con dos
bidones (18 lts. Cap. aprox.) de espuma mecánica en la escena del incendio.
123
Estos deberán de estar listos para usarse, la manguera debe estar tendida antes de
suministrar la espuma, así mismo debe estar introducido el tubo de alimentación de
espuma en el fondo del bidón para que por medio del efecto Venturi provocado por
la manguera, vacié su contenido, en aproximadamente 1 minuto.
c.- Los agentes de extinción, AFFF y PQS, proporcionan el método más eficaz de
extinción de incendios clase “B”.
a.- El polvo químico seco es un agente inhibidor de fuego. Este sofoca el fuego
pero no lo extingue totalmente. La re-ignición puede ocurrir a menos que la
espuma mecánica sea aplicada de inmediato y se elimine la fuente del
combustible.
EXTINTOR PORTATIL
POLVO
QUIMICO
SECO
LIFE SUPPORT
b.- La espuma mecánica sofoca las llamas en las sentinas y refresca las
superficies metálicas. La espuma no es eficiente en fuegos producidos por
fugas de aceite ya que no tiene las propiedades extintoras para esta clase
de incendios.
d.- Procedimiento de activación de los sistemas fijos en caso de incendio:
Para la elaboración de los procedimientos sistemáticos de operación para la
activación de los sistemas fijos en caso de incendio de acuerdo a su diseño, se
debe considerar lo siguiente:
SISTEMA FIJO
CO2
(A).-Cuando se presenta un conato de incendio en un compartimento (pañol de
pinturas, departamentos de maquinas, reposterías y cocina), el elemento o
elementos que lo descubran deberán tomar las acciones de control iniciales
para sofocarlo, alertando simultáneamente al resto del personal sobre el tipo de
incendio, localización, en caso de que se salga de su control se continuará con
el protocolo para accionar el sistema fijo.
(B).-Una vez determinado que el conato no se puede controlar se procederá a
abandonar el compartimento sacando de servicio ventilaciones y extracciones,
cerrar portas, escotillas y válvulas en general de acuerdo a las posibilidades, el
124
último hombre que desaloje activará el sistema, si por algún caso alguien
queda en el interior del compartimento debe emplear el equipo autónomo de
escape para salir. Una vez cerrado el compartimento y accionado el sistema se
verificará la presencia del personal que se encontraba en el compartimento.
(C).- A la par con las acciones del abandono del compartimento se debe alertar por
el medio de comunicación mas expedito al mando (en puerto al oficial de
guardia y navegando al puente), para con ello se accione la alarma de Control
de Averías y se efectúen los procedimientos de aislamiento, control y extinción
del incendio por parte de todo el personal.
(D).-Cuando el incendio sea en algún departamento de maquinas se debe
considerar como primordial mantener una fuente de energía de emergencia
para la alimentación de los equipos vitales y alternos de Control de Averías para
poder hacer frente al siniestro.
SISTEMA FIJO
AFFF
(A).-Cuando se presenta un conato de incendio en un compartimento
(departamentos de maquinas y hangar), el elemento o elementos que lo
descubran deberán tomar las acciones de control iniciales para sofocarlo,
alertando simultáneamente al resto del personal sobre el tipo de incendio,
localización, en caso de que se salga de su control se continuará con el
protocolo para accionar el sistema fijo.
(B).-A la par con las acciones de control de incendios del compartimento se debe
alertar por el medio de comunicación mas expedito al mando (en puerto al
oficial de guardia y navegando al puente), para con ello se accione la alarma de
Control de Averías y se efectúen los procedimientos de aislamiento, control y
extinción del incendio por parte de todo el personal, poniendo en servicio el
sistema fijo por parte del personal designado de acuerdo al plan general del
buque.
(C).- Active el equipo productor de espuma.
(D).-Si el sistema cuenta con carrete y manguera para espuma el operador de la
tobera todo propósito, con ayuda del elemento de manguera, la llevaran al lugar
de la escena.
(E).-El operador de la tobera todo propósito para espuma inicia el combate de
incendios, aplicando una capa uniforme de espuma sobre la cubierta y
mamparos.
(F).-El operador del difusor debe aplicar una capa continua de espuma sobre la
cubierta, sentinas y en cualquier recipiente conteniendo derivados de petróleo.
125
(G).-Mientras el equipo de Control de Averías combate el fuego el personal
doctrinariamente debe recordar que dentro de sus posibilidades cerrar las
válvulas de combustible o cortar todo el suministro de combustible al
compartimento.
SISTEMA FIJO
PQS
(A).-Cuando se presenta un conato de incendio en un compartimento
(departamentos de maquinas), el elemento o elementos que lo descubran
deberán tomar las acciones de control iniciales para sofocarlo, alertando
simultáneamente al resto del personal sobre el tipo de incendio, localización, en
caso de que se salga de su control se continuará con el protocolo para accionar
el sistema fijo.
(B).-A la par con las acciones de control de incendios del compartimento se debe
alertar por el medio de comunicación mas expedito al mando (en puerto al
oficial de guardia y navegando al puente), para con ello se accione la alarma de
Control de Averías y se efectúen los procedimientos de aislamiento, control y
extinción del incendio por parte de todo el personal, poniendo en servicio el
sistema fijo por parte del personal designado de acuerdo al plan general del
buque.
(C).- Cuando el fuego esta dentro de un rango de aproximadamente 10 pies (3 mts.)
o menos, el operador del difusor dirigirá el polvo químico seco a la base del
incendio en disparos cortos hasta extinguirlo.
(D).- Una vez que el incendio sea extinguido, el polvo químico seco sólo se aplicara
si se produce una reigniciòn. La descarga del polvo químico seco en exceso
debe evitarse, por que provocara la falta de oxigeno, reduce la visibilidad y
desperdicio del agente extintor.
(E).- Mientras el equipo de Control de Averías combate el fuego el personal
doctrinariamente debe recordar que dentro de sus posibilidades cerrar las
válvulas de combustible o cortar todo el suministro de combustible al
compartimento.
e.- Combate de incendios clase “C”
(A).-Los fuegos eléctricos son clasificados como Clase "C” y pueden ser
extremadamente peligrosos porque ponen en riesgo la vida del personal y la
seguridad del buque, debido al riesgo de sufrir una descarga eléctrica, se deben
extremar precauciones cuando se combata este tipo de incendios.
(B).-La función de los operadores de la tobera todo propósito de combate de
incendios Clase “C” es básicamente la de respaldo. Los elementos
componentes del equipo deben operar extintores de CO 2 para combatir el
126
fuego. Sin embargo si los operadores de CO2 no pueden combatir
eficientemente el fuego, debe entrar un segundo grupo con una manguera de
respaldo para protegerlos.
(C).-La manguera de respaldo usara agua en forma de niebla a baja velocidad
desde un aplicador de 4 pies. El agua en forma de niebla a baja velocidad,
presenta menos riesgos de descarga eléctrica debido a las pequeñas
partículas de agua y permite acercarse al equipo de operadores de CO 2 al foco
del incendio.
(D).- Operador del extintor portátil de CO2.- El extintor portátil de dióxido de
carbono es adecuado para el combate de fuegos eléctricos. Los fuegos
eléctricos se clasifican como Clase “C", estos fuegos son sumamente
peligrosos para el personal y para la integridad del buque. Se deben considerar
tres precauciones de seguridad al usar el extintor de CO2:
(1).- Nunca permita que el difusor toque la piel (ya que produce
quemaduras).
(2).- Siempre lleve el extintor de CO2 en posición vertical.
(3).- Para usar el extintor apoyelo en el piso, para
eléctricas.
evitar descargas
(4).- El extintor de CO2 es un cilindro de metal cargado con dióxido de
carbono. Este es descargado a través de una manguera de hule
conectada a una válvula de alivio. Los cilindros de CO 2 portátiles deben
ser revisados por el asistente de Control de Averías mensualmente
verificando su carga. ¡NUNCA ALMACENE UN CILINDRO DE CO2
USADO!
(E).-OPERACIÓN- Para operar el extintor de CO2, se deben seguir los siguientes
pasos:
(1).-Revise que la chaveta de seguridad se encuentre en buen estado, si el
sello esta violado, el extintor pudo haber sido usado o dañado.
(2).-Ponga el extintor en el piso y rompa el sello retirando la chaveta de
seguridad de la válvula.
(3).-Tome el difusor por el mango aislado.
(4).-Antes de avanzar hacia el fuego, pruebe el extintor descargando una
pequeña cantidad de CO2, hacia el piso.
(5).-Cargue el extintor en la posición vertical, aproximese por barlovento (por
donde sopla el viento), avance hasta que la corneta este a cinco pies (1
½ mts.) de distancia de la orilla del fuego.
(6).- Para evitar un choque de corriente estática coloque el extintor en el piso
cuando se este descargando.
(7).-Accione la válvula y descargue el CO2, use un movimiento suave
oscilando de un lado a otro mientras dirige el CO 2 hacia la base del
127
fuego, no utilice chorros cortos, apriete toda la válvula hasta el tope, no
trate de controlar la salida del gas.
J.- EQUIPO PARA EL COMBATE DE INCENDIO
Los grupos de Control de Averías deberán conocer todo el sistema general de contra
incendio, así mismo tendrán amplios conocimientos sobre los procedimientos para la
reparación de averías, combate de incendios, compartimentaje, aislamiento de tuberías,
empleo de bombas, maniobras de achique y trasiego, accesorios y establecimiento de
las condiciones de estanqueidad. El Jefe de maquinas (oficial de Control de Averías) y el
asistente de Control de Averías deben tener en todo momento el control sobre todos los
escenarios de riesgo que se originen en el buque.
1.- La tubería del sistema principal de contra-incendio instalados en buques grandes
(Son aquellos que la tubería de su sistema de C.I. son de 8” o mas), son del tipo
cerrado horizontal, el cual consiste de 2 conexiones principales cruzadas
extendiéndose de proa a popa, por arriba y debajo de la línea de flotación, separadas
tanto como sea posible, instaladas a los costados interiores o mamparo de defensa
de torpedos (mamparo de colisión). Las dos conexiones principales son ubicadas tan
separadas como sea posible de las bombas incluyendo la de emergencia. Cualquier
daño al sistema puede aislarse y la presión se restablece por medio de válvulas de
corte, estas son instaladas en la línea principal de contra incendio, ascendentes y
horizontales, su función es cortar o seccionar el suministro de agua en alguna parte
del sistema principal por un periodo determinado de tiempo para hacer las
reparaciones necesarias. Algunas válvulas de corte pueden ser operadas a control
remoto y localmente. En la construcción de un buque se debe contemplar un piano
de válvulas alterno que por su ubicación sea difícil de alcanzar por una avería, así
mismo que permita la operación desde otras cubiertas y continuar el sistema en
servicio. Cuando el sistema de contra incendio es seccionado, esas válvulas son
mantenidas abiertas en un orden determinado para continuar con el sistema listo
para ser usado en cualquier momento, también alimenta al sistema de roció.
2.- La tubería del sistema principal de contra incendio en los Buques pequeños (Son
aquellos que la tubería de su sistema de C.I. es de 4” a 6” de diámetro), se extiende
a lo largo y por la parte media del buque, distribuyéndose en proa y en popa en
pequeños ramales, constituyéndose de la misma forma que los buques grandes.
128
3.- Sistema de roció.- Es instalado en pañoles donde se almacenan materiales
inflamables como proyectiles y municiones. El agua es suministrada por el sistema
principal de contra incendio. Las válvulas del sistema de rocío y otras válvulas del
sistema principal son operadas manualmente. Algunas de ellas, son operadas a
control remoto, ya sea hidráulica, eléctricamente o por sensores de temperatura.
4.- Mangueras y accesorios de las tomas de contra incendio.
a.- Tomas de contra incendio de 1 ½” en la superestructura en interiores y
exteriores:
(A).- 2 mangueras de 50 fts. de 1 ½”.
(B).- 2 llaves de uso múltiple de 1 ½”.
(C).- 1 tobera de todo propósito.
(D).- 1 aplicador de 4 fts.
(E).- 1 aplicador de 10 fts.
(F).- 1 filtro de auto limpieza.
b.- Tomas de contra incendio de 1 ½” en los departamentos de maquinas.
(A).- 1 manguera de 50 fts. de 1 ½”
(B).- 2 llaves de uso múltiple de 1 ½”.
(C).- 1 tobera de todo propósito de 1 ½”..
(D).- 1 aplicador de 4 fts.
(E).- 1 filtro de auto limpieza.
(F).- 1 conector de rosca NPU de 1 ½”.
c.- Tomas de contra incendio de 2 ½” en la cubierta principal.
(A).- 1 filtro de auto limpieza.
(B).- 1 aplicador de 12 fts.
(C).- 1 tobera de todo propósito de 2 ½”
(D).- 2 llaves de uso múltiple de 2 ½”.
(E).- 2 mangueras de 50 fts. de 2 ½”.
d.- Tomas de contra incendio de 2 ½” por debajo de la línea de flotación.
(A).- 1 filtro de auto limpieza.
(B).- 1 conexión tipo “Y” con reducción de 1 ½”.
(C).- 4 mangueras de 50 fts. de 1 ½”
(D).- 2 llaves de uso múltiple de 1 ½”.
(E).- 2 toberas de todo propósito de 1 ½”.
(F).- 2 aplicadores de 4 fts.
129
4.- Generadores de espuma mecánica tipo “S”.
a.- Descripción general.
(A).-Esta compuesto por un proporcionador de fundición de bronce, que se
acopla a la descarga de una motobomba y al recipiente de
almacenamiento del líquido espumógeno. Al poner en servicio la moto
bomba, el agua succionada por esta, arrastra el líquido espumógeno a
través de una manguera introducida en el recipiente de almacenamiento y
que a la vez se encuentra conectado al proporcionador, efectuándose la
mezcla de agua con el líquido espumógeno. La mezcla es impulsada por
la motobomba a través de la manguera de descarga del proporcionador la
cual esta conectada a una tobera se obteniéndose de esta manera la
espuma mecánica.
(B).-Si el extremo de la manguera de descarga se conecta a un aplicador, se
obtendría un cono o una sombrilla de espuma de muy poca consistencia,
denominada niebla-espuma. La niebla-espuma esta formada únicamente
por agua y líquido espumógeno, faltándole aire, el elemento indispensable
de la espuma mecánica.
(C).-En el exterior del cuerpo del proporcionador tipo “S” va instalada una
palanca, unida aun índice. Moviendo esta palanca, se mueve también el
índice sobre una palanca que lleva las siguientes inscripciones:
(1).- PRIMER OR WATER ONLY (Cebado o agua únicamente).
(2).- FOAM (Espuma).
(3).- GRADUACION INDICADORA DE LA ALTURA DE ASPIRACION EN
PIES. Al mover la palanca se actúa sobre una válvula cónica, que
regula la admisión del líquido espumógeno.
b.- Utilización y precauciones.
(A) Conectar al proporcionador tipo “S” a la moto bomba.
(B) Conectar la manguera de aspiración, con su válvulas de pie y canasta de
aspiración correspondientes, al orificio del proporcionador tipo “S”,
comprobar el apriete de todas las conexiones.
(C) Conectar la manguera a la parte superior del proporcionador tipo”S”,
introducir su extremo libre en el deposito de almacenamiento de 5 galones
hasta que llegue al fondo de ésta.
(D) Coloque el índice de la válvula de admisión en la posición PRIMER OR
WATER ONLY. Al efectuarse esta operación, la válvula de admisión del
líquido espumógeno queda cerrada.
(E) Ponga en servicio la moto bomba. Cuando la presión del agua sea igual o
superior a 100 PSI, aproximadamente igual a 7 Kg/cm2, llevar el índice a la
posición FOAM dejándolo fijo en la cifra que indique la altura de aspiración
de la bomba, 1 ft. = 30 cm. Al efectuarse esta operación se regula el paso
del líquido espumoso de tal forma que la mezcla de éste con el agua se
efectúa en la proporción correcta 94 partes de agua y 6 de líquido
espumoso.
130
(F) Cuando se desee seguir aplicando espuma y esté próxima a agotarse el
último contenedor en uso, llevar el índice a la posición PRIMER OR WATER
ONLY, introduciendo la manguera en un nuevo contenedor y volver a llevar
el índice a la posición correcta. De esta forma se evitara que se descebe la
bomba al introducirse aire por la manguera.
c.- Mantenimiento.
Cuando se termine de lanzar espuma deberá mantener la moto bomba en
servicio durante unos minutos a fin de evitar la formación de depósitos de
espuma endurecida en su interior, en la manguera de descarga y el
proporcionador.
d.- Espuma acuosa (AFFF: Aqueos Film Forming Foam).
(A).- AFFF (comúnmente conocida como agua ligera) es un compuesto
químico incoloro en pequeñas cantidades y de color ligeramente ámbar
en grandes cantidades, que en combinación con agua de mar, de
alimentación o agua dulce forma una película espumosa, la cual tiene la
habilidad de flotación en la superficie de los combustibles derivados de
hidrocarburos previniendo el escape de los vapores y su posible ignición
así como la sofocación de fuegos de este tipo.
Este compuesto garantiza una mayor protección al utilizarse en el
combate de incendios de combustibles y es aplicado con
proporcionadores de espuma en un volumen proporcional de 3 % AFFF
de concentrado para 97 % de agua.
(B).- El AFFF requiere de un almacenamiento especial y estricto aislamiento
de la posible contaminación con agua, la cual corroe las tuberías
empleadas en el sistema. Cuando se almacena adecuadamente el
periodo de vida del concentrado AFFF y la mezcla es indefinida.
131
(C).- Para la aplicación de la espuma en un incendio de desarrollo rápido es
necesario que el sistema cuente con carretes de mangueras rígidas que
permitan combatir el siniestro con prontitud.
(D).-En los sistemas fijos AFFF para verificar la adecuada concentración de la
mezcla de agua con el agente extintor es necesario contar con un
indicador de nivel (refractor óptico).
(E).-La solución puede ser dispersada por una tobera de todo propósito a
través de una manguera o también por medio de rociadores.
5.- Motobomba portátil P-250.
a.-Descripción e instrucciones generales de la motobomba P-250:
(A).-Es de etapa y succión simple, 100% centrífuga, con la descarga situada a
20 pies de altura sobre el nivel de la bomba entrega un gasto de 250
galones de agua por minuto a 100 libras de presión.
(B).-La motobomba P-250 cuenta con una bomba de cebado de desplazamiento
positivo para su cebado siendo efectiva hasta una columna de 20 pies.
(C).-Pueden utilizarse una mangueras de succión de 20 pies (3 mts.) de
longitud y 3 pulgadas de diámetro o dos tramos de 10 pies (el numero
depende del franco bordo del buque).
(D).-Use el filtro de canastilla con válvula de no retorno (check) en el extremo de
succión de la manguera, para evitar la introducción de basura, para
cebarse debe de llenarse completamente la manguera de succión.
(E).-Cuando la columna de la succión esta por arriba de los 20 pies, remueva el
filtro de canastilla con su válvula de no retorno y conecte un eductor perijet
en esta sección de la manguera. Deje abiertas las válvulas después de
132
cebarla, no las cierre, ahora la bomba esta lista para poder superar una
succión por arriba de los 50 pies.
b.- Medidas de seguridad previas a la operación:
(A).-Asegúrese que todas las conexiones de la manguera estén apretadas entre
la toma de agua y la bomba.
(B).-Asegure la succión de la manguera este bien acoplada.
(C).-Cuando la motobomba se use en espacios cerrados es necesario conectar
una manguera para la descarga de los gases tóxicos del motor. (La elevación
de la manguera esta limitada a 25 pies). Cualquier elevación mayor a esta
causara una contrapresión, provocando con esto que se detenga la bomba.
c.-Para la puesta en servicio:
(A).- Llene el tanque de combustible de 6 galones con gasolina de 80 a 100
octanos añadiendo 1 pinta de aceite (⅛ de galón) por cada galón de
gasolina. (Nota: Adicione 3 galones de gasolina en el tanque, añadiendo 1½
pinta de aceite. Agite vigorosamente. Después adicione el resto de la
gasolina hasta que el flotador indique lleno. Agite de nuevamente.
(B).-Coloque en su base el tanque, conecte la manguera de combustible al panel
de conexión.
( C ).-Conecte la succión de descarga de la manguera.
(D).-Cierre la válvula de descarga de la bomba y la válvula tipo “Y”.
133
(E).-Coloque el control de velocidad (acelerador en la posición tres).
(F).-Cebe el carburador, abata el botón del tanque hasta que se observe presión
de combustible.
(G).-Jale el ahogador.
(H).-Jale rápidamente la cuerda de arranque, no la suelte. Acompáñela para que
se rebobine en el plato de arranque.
(I).-Después de arrancar el motor, espere algunos segundos y meta el ahogador.
(J).-Verifique que el indicador de presión del agua funcione y asegúrese de que
el valor de la presión se incremente.
(K).-Ajuste el carburador acelerándolo a alta velocidad para un mejor desempeño
del motor.
(L).-Abra la válvula de descarga lentamente para evitar que se descebe la línea.
(M).-Ajuste la presión de agua deseada usando un desarmador de mango corto.
(N).-Mantenga una verificación constante de la motobomba para asegurarse de
su correcta operación.
(O).-Para detener, presione el botón de parado. Mantenga el botón presionado
hasta que la maquina se detenga.
d.- Poner en servicio nuevamente.
(A).-Para volver a poner un servicio un motor caliente simplemente jale la cuerda
de arranque. Utilice el ahogador si es necesario.
(B).-Si el motor esta ahogado, cierre la palanca del acelerador y jale la cuerda
hasta que el motor arranque.
(C).-Repita los pasos desde el num. 10 hasta el 15 arriba mencionados.
e.- Precauciones de operación.
(A).-No opere la bomba por más de 45 segundos si en el manómetro no se
muestra presión de agua. Si existe una falla en el cebado de la bomba
párela y verifique todas conexiones de succión.
(B).-Si la bomba trabajando pierde presión o se sobrecalienta cuando esta en
vacío, abra la válvula de descarga momentáneamente para permitir que el
aire atrapado escape del sistema.
134
(C).- Si la bomba se va a almacenar por un largo periodo de tiempo, pare la
máquina desconectando la línea de combustible y jale el ahogador. Esto
asegurara una apropiada lubricación de las cabezas de los pistones.
(D).-Después de bombear agua salada, haga fluir una cantidad considerable de
agua dulce.
(E).-La P-250 casi siempre debe ser cebada manualmente, cuando la succión
esta por arriba de 20 pies (6 mts. aprox.) y el eductor será en uso.
f.- Funciones de la bomba.
(A).-Proveer agua para la línea general de contra incendio cuando esta falla.
(B).-Achicar los compartimientos (no achique aceite o agua contaminada con
diesel).
g.- Eductores. Este funciona bajo el principio del efecto Venturi, en donde la
velocidad a la que pasa el chorro de agua en la cámara de combinación, en el
interior del eductor crea un vacío, el cual succiona el agua del compartimiento
inundado, impulsándola fuera de borda, a través de una manguera de descarga
4”. Mientras su eficiencia hidráulica es baja, proporcionan mayor descarga que
las bombas de emergencias disponibles. Los eductores también pueden achicar
líquidos que contengan partículas pequeñas, lo cual no es conveniente con
bombas portátiles. Un eductor trabajando con baja presión, puede actuar desde
el sistema principal de contra incendio conectándose una manguera de 2 ½”.
6.- Equipo portátil oxiacetileno. El aparato portátil de corte de oxiacetileno puede ser
usado para hacer orificios en las cubiertas o mamparos para la inserción de
aplicadores de niebla o para hacer un acceso para el grupo de bomberos o
rescates.
a.- Operación.
(A).- Los reguladores de oxigeno y acetileno deberán estar en la posición de
cerrados antes de abrir el cilindro. El regulador externo del cilindro de
135
oxigeno completamente abierto y el cilindro de acetileno abierto con una
vuelta.
(B).- Ajustar el manómetro a 5 libras de acetileno y 20 libras de oxigeno.
(C).- La manguera verde roscada a la derecha es de oxigeno, la manguera
roja roscada a la izquierda es de acetileno.
(D).- Sostener el soplete con la mano derecha y abrir la válvula del acetileno
en el soplete, accionar la chispa, ajustar la flama y presione la palanca
del oxigeno en el soplete para la operación del corte.
(E).- Cerrar los reguladores cuando la operación del corte este cerrada.
b.- Precaución.
(A).- Mantener válvulas, reguladores, mangueras y accesorios libres de
grasas.
(B).- El cilindro de oxigeno deberá ser utilizado en una posición vertical.
7.- Traje de aproximación para contra incendio.
a.- El traje de aproximación en incendios le proporcionará al bombero una
protección térmica mientras se aproxima y sofoca incendios a corta distancia.
Este traje también permitirá el acceso a compartimientos sobrecalentados o
que estén llenos de vapor con el fin de asistir en los incendios (refrigerar,
apoyar con extintores, etc.) realizar una investigación rápida después de la
extinción del incendio y rescatar personas de un accidente en la cubierta de
vuelo.
b.- Un traje de aproximación al incendio puede ser de una o dos piezas con
accesorios como guantes, capucha y botas. Este incluye un espacio para el
equipo de respiración autónoma. El material que se utiliza en este traje es de
algodón y asbesto y la parte exterior del mismo está aluminizada para
propósitos reflejante e impermeable.
c.- El concepto de aproximación de este traje es que no se utilice para penetrar
en un incendio. Su uso, en coordinación con las técnicas de protección de
extinción de incendios, no contempla la necesidad de que el bombero que lo
porte se mueva entre las llamas.
8.- Aparatos de Respiración Autónoma.
a.- Generadores de Oxigeno
Es uno de los mas antiguos equipos de respiración autónoma que cuenta con
un generador de oxigeno el cual utiliza un filtro de óxido de potasio, que
reacciona con el CO2 y el vapor de agua exhalados para producir oxigeno.
(Temperatura del filtro 600° F.)
b.- Respirador de línea de Aire
136
Es similar a la mascarilla con manguera, excepto que el aire es suministrado al
usuario a presión, ya sea de un compresor o de un tanque de aire comprimido,
permitiendo que el usuario lo utilice cuando lo requiera.
c.- Equipo de Respiración Autónoma.
Consiste de una careta y de un mecanismo regulador conectados a un cilindro
de aire comprimido portátil que le permite trabajar sin estar limitado por una
manguera o línea de aire. Si el equipo esta defectuosos o no se le ha dado el
mantenimiento adecuado, puede fallar en proveer la protección deseada.
Es conveniente que el personal revise su equipo de respiración autónoma antes
de usarlo.
Existen dos tipos de equipos de respiración autónoma: los de DEMANDA que
proporcionan el aire cuando se inhala solamente y los de DEMANDA A
PRESIÓN que son los que mantienen presurizada la careta en todo momento,
siendo los más usados.
e.- Tipos de operación.
(A).- Modo de demanda.
Crea una presión negativa dentro de la careta y el tubo de respiración
cuando el usuario inhala. Mientras la presión negativa existe el aire fluye a
la careta. La posibilidad de que el usuario de un equipo de demanda
pueda aspirar aire contaminado se presenta cuando la careta no sella
completamente con la cara.
(B).- Modo de demanda a presión.
Mantiene una presión positiva dentro de la careta en todo momento. La
presión dentro de la careta es mayor que la presión de afuera. Debido a
esto el factor de protección asignado es de 10,000.
(C).- Componentes del equipo de respiración autónoma.
(1).- Cilindro.
137
(2).- Manguera de alta presión.
(3).- Alarma
(4).- Ensamble del regulador.
(5).- Manguera de respiración y Careta.
(6).- Mochila y arneses.
(D).-La duración de la provisión de aire depende de:
(1).- Grado de actividad física.
(2).- Condición física del usuario.
(3).- Condición emocional del usuario.
(4).- Entrenamiento del usuario.
(5).- Condición del equipo de respiración autónoma.
(6).- Presencia de CO2 en la fuente de aire que llenó el tanque.
(E).-Situaciones donde se usara el equipo de respiración autónoma:
(1).- Falta de oxigeno.
(2).-. Humo.
(3).- Calor.
(4).- Gases tóxicos.
(G).-Limitantes en el uso del equipo de respiración autónoma:
(1).- Visibilidad.
(2).-. Protección.
(3).- Duración del aire disponible.
(4).- Peso.
(5).- Molesto.
(6).- Comunicación.
(H).-Puntos a verificar antes del uso del equipo.
(1).- Asegúrese de que el tanque esta lleno.
(2).- Asegúrese de que la conexión de la línea de alta presión que sea
apretada con la mano.
(3).- Asegúrese de que la válvula de descarga (by-pass) esta cerrada.
(4).- La línea principal esta cerrada.
(I).-Prueba de presión con el sistema totalmente ensamblado.
(1).- Abra la válvula del cilindro.
(2).- Cubra la salida de la manguera del regulador
(3).- Abra la válvula de la línea principal. (Compare las lecturas del
manómetro en el regulador y el manómetro en el cilindro) estas dos
lecturas deberán de ser iguales.
PRECAUCION: Nunca abra la válvula de descarga con la salida obturada
o tapada.
(4).- Cierre la válvula del cilindro. (Descargue la presión de la línea de alta
presión lentamente para verificar la operación de la alarma de baja
presión). Sonó a la presión aproximadamente 500 lbs.
138
(5).-Cierre la válvula de la línea principal y vuelva a abrir la válvula del
cilindro totalmente.
(J).- Puesta del Equipo de respiración autónoma:
(1).- Pase el tanque por encima de la cabeza, y deslice por encima de los
hombros.
(2).- Amarre los tirantes del pecho.
(3).- Jale los tirantes de los hombros.
(4).- Apriete y amarre los tirantes de la cintura.
(K).- Colocación de la careta.
(1).- Coloque la careta en su cara, la barbilla en la copa de la careta.
(2).- La red sobre la cabeza
(3).- Apriete primero los tirantes de abajo (parejos)
(4).- Apriete después los tirantes de las sienes (parejos)
(5).- Apriete el tirante de arriba.
(6).- Revise que la mascara selle bien y este ajustada.
(7).- Revise la válvula de exhalación.
(8).- Conecte la manguera de baja presión y abra la válvula de la línea
maestra.
(9).- Pruebe la válvula de descarga (By-pass) antes de entrar a un área
peligrosa.
(10).- Abra despacio para probar el flujo de aire y luego ciérrela.
L.K.--Equipos y accesorios precauciones de funcionamiento.
- Aplicadores:
 Los orificios del difusor no deben estar obstruidos.
 El estado de conservación de los acoplamientos tipo
bayoneta en buen estado.
 La existencia del tope para aseguramiento de las toberas.
139
- Toberas:
 Que la rosca de conexión este en buenas condiciones.
 La existencia de los empaques en el interior de la conexión
de la tobera.
 La palanca de cierre rápido esté libre y operable en todo
momento.
 La tapa de niebla esté asegurada con su cadena de
retención.
 La tapa de niebla no debe estar obstruida.
El seguro del acoplamiento tipo bayoneta deberá
mantener conectado cualquier tipo de aplicador.
TIPO NAVY
TIPO VARIABLE
140
TIPO VARIABLE
- Manguera de contra incendio:
 Deberán mantenerse debidamente adujadas y libre de
obstrucciones.
 Las roscas de las conexiones deberán estar en buenas
condiciones.
 Los empaques deben estar en su lugar y en buen estado.
 Deberán estar siempre conectadas a la línea general de
contra incendio
- Llave multiusos.
De tamaño adecuado y operable, pudiéndose emplear para
acoplar y desacoplar mangueras.
141
- Rotular compartimentaje
 Los compartimentos se numerarán de acuerdo con el libro
maestro de control de averias de cada buque.
 Las marcas de las cuadernas en los compartimentos
deberán ser visibles y en número suficientes para ayudar a
indicar el lugar exacto en caso de daño.
 El material empleado para rotular el compartimentaje debe
ser fosforescente.
- Lista de verificación de compartimentos.
 La lista debe ser legible y sin marcas, protegida por un
plástico transparente, colocada en un lugar visible próximo
a la entrada del compartimento.
142
 Las listas no deben ser alteradas sin la aprobación del
asistente de Control de Averías.
- Inspección de compartimentos y espacios vacíos.
 Buscar evidencia de óxido, corrosión y fatiga del material.
 Buscar sustancias extrañas en espacios vacíos.
 Revisar la condición de la tubería y su aislamiento en los
compartimentos y espacios vacíos.
- Reducción de riesgos de incendio.
 Verificar que el personal se apegue a la reglamentación
internacional de no fumar en interiores y áreas restringidas.
 Concientizar al personal de mantener sus áreas de trabajo y
de descanso limpias y ordenadas.
 Mantener almacenados y asegurados todos los materiales.
143
- Extintores portátiles de dióxido de carbono CO2.
 El peso y la fecha de la última inspección.
 Estado de conservación del sello, mangueras, difusor y la
correcta colocación en su base.
- Luces de emergencia.




El cableado de las luces.
Las condiciones de las baterías.
No permitir el empleo inadecuado.
Efectuar
pruebas
periódicas
funcionamiento.
144
para
verificar
su
- Empaquetaduras.
 Que no se encuentren deterioradas.
 Revisar que los bordes de sellado no tengan filo, para evitar
posibles cortaduras y/o rasgaduras.
 Evitar óxido y pintura en bordes y superficies de apoyo.
 Inspeccionar las partes móviles y los pernos de sujeción.
 Inspeccionar que no estén flojos los empaques de las
portas.
 Revisar el desgaste de las cuñas de apriete.
- Placas de clasificación del material.
 Asegurarse que las placas de clasificación mantengan el
color de acuerdo a la nomenclatura establecida.
 No permitir que se quiten las placas.
 No alterar la clasificación asignada a los accesorios.
145
- El oficial del Departamento, el oficial de División y el Asistente
de Control de Averías deberán coordinar acciones para corregir
irregularidades que se encuentren en los compartimentos a su
cargo.
L.- CARACTERÍSTICAS Y MANEJO DE COMBUSTIBLES PARA AERONAVES.
1.- Generalidades del JP-5.
a.-
b.c.-
d.-
e.f.g.h.-
El turbo combustible Jet A-1 también conocido como Turbosina o JP-A1, es un
destilado medio obtenido de una mezcla compleja de hidrocarburos parafinas y
aromáticos provenientes de la destilación atmosférica del petróleo crudo, con
características especiales de calidad, tratado químicamente para eliminar
compuestos azufrados tales como sulfuros y mercaptanos que puede tener un
comportamiento corrosivo.
En Estados Unidos la Turbosina o kerosén que se utiliza es de acuerdo a la
clasificación de la OTAN y se denomina en tres grados JP-4, JP-5 Y JP-5/JP-8.
El JP5 es utilizado para la aviación naval embarcada y con el requisito de un
punto de inflamación 60 ºC como medida de seguridad por las grandes
cantidades que almacenan en los portaaviones y otros buques. Le agregan
aditivos de acuerdo a la especificación del manual del fabricante de cada tipo de
avión: los aditivos son usados como antioxidante, para prevenir la formación de
goma y peróxidos inhibidores de corrosión, anticongelante.
Las características físico-químicas del JET-A1 fabricado por PEMEX en relación
con el JP-5 son similares, la única variación notable, radica en el punto de
inflamación, sin embargo la Turbosina que se produce en México es de las
mejores en calidad mundial.
Su nombre químico es Turbosina y su nombre común es el mismo.
Se clasifica como un líquido con apariencia incolora o ámbar inflamable de clase
III.
Esta diseñado para utilizarse como combustible para aviones (provisto de
turbinas o turbohélices) tipo propulsión o Jet.
La Turbosina constituye una mezcla de hidrocarburos que tiene las
características de viscosidad o poca o nula volatilidad y otras determinadas por la
estructura y peso molecular de los hidrocarburos antes mencionados; en
términos generales puede asumirse que los componentes aproximados que se
identifican de la Turbosina son:
146
COMPONETES
TURBOSINA
AROMATICOS
NAFTALENOS
AZUFRE
INHIBIDOR ANTIOXIDANTE
% (VOL.PESO)
100 V.
22 V. MAX.
3 V. MAX.
0.30 P. MAX.
8.4 lb/1000bl.
2.-Cualidades que debe reunir la Turbosina.
a.- La estabilidad.- Como propiedad importante que el combustible debe conservar
debido a que pude existir en su composición, derivado de hidrocarburos que en
un momento dado puede alterar sus características.
b.- La combustión.- De la Turbosina que deben ser la más limpia posible a fin de
evitar la formación de residuos carbonosos perjudiciales.
c.- El contenido calórico.- Que es necesario sea transformado en la proporción
adecuada por la Turbosina en trabajo útil.
d.- La fluidez de la Turbosina.- Que se debe mantener a bajas temperaturas y no
contener sustancias que solidifiquen bajo esta condiciones de temperatura lo
cual afectaría la eficiente combustión y seria perjudicial para la Turbosina.
e.- La volatilidad.- Que debe ser prácticamente nula ya que su combustión se efectúa
atomizándola y mezclándola con aire caliente.
f.- Riesgo de fuego y explosión causados por la turbosina.
(A).- La turbosína es un líquido inflamable con un grado de riesgo clase III por lo
que existe el riesgo de que se formen mezclas explosivas.
(B).- Una fuga de derrame produce desprendimiento de vapores que tienden a
dispersarse por el suelo, aire y a concentrarse en zonas bajas
representando un riesgo de incendio o explosión si se confina en espacios
cerrados.
(C).- Los vapores de Turbosina que alcancen una fuente de ignición, pueden
provocar una explosión e incendio.
(D).- La Turbosina puede provocar cargas electroestáticas debido al flujo o el
movimiento.
(E).-Cualquier agitación o turbulencia en el combustible puede aumentar la
evaporación o desprendimiento de vapores, incrementando el riesgo de
ignición si alcanzan los limites de inflamabilidad.
(F).- Los recipientes que hayan sido utilizados para almacenar Turbosina,
pueden contener residuos o vapores de los cuales pueden provocar una
combustión o explosión espontánea.
(G).- La ropa, trapo o materiales similares que se impregnen con Turbosina y
sean almacenados en espacios cerrados, pueden sufrir combustión
espontánea.
(H).- El producto residual y material contaminado se torna peligroso si su
temperatura de inflamación es menor a 60 ºC.
g.- Riesgos de reactividad de la turbosina.
(A).- La Turbosina en condiciones normales es una sustancia estable y no
presenta polimerización debe evitarse el contacto con ácido nítrico, es
incompatible con halógenos, ácidos fuertes, álcalis, oxidantes y ocurre
reacción violenta con el fluór.
147
(B).- Los riesgos en cuanto a su descomposición en componentes o productos
peligrosos no es significativa; en caso de combustión genera humos,
monóxido de carbono y dióxido de carbono.
h.- Peligros al personal causados por contacto con la turbosina.
(A).- La inhalación por la exposición a la atmósfera con concentraciones muy
altas de vapores de Turbosina pueden provocar paros respiratorios.
(B).- El contacto directo con la Turbosina puede producir irritación y si este es
frecuente o prolongado puede resecar la piel, disolver las grasas y causar
dermatitis; la absorción puede ser significativa.
(C).-El contacto de la Turbosina en los ojos, produce irritación pero no daña el
tejido ocular y los vapores en concentraciones elevadas produce ligero
escozor de efecto temporal.
(D).-La NOM 10-STPS-1994 no clasifica a esta sustancia como cancerígena.
NOTA: Para mayor información consultar la compilación de combustibles de aviación
1/ra edición 2003
publicado por la Oficialía Mayor, Dirección General de
Administración y Finanzas, Dirección General Adjunta de Adquisiciones,
Dirección de Combustibles.
i.- Ignición por chispa producida por corriente estática. La concentración de vapor de
Turbosina en el aire sobre la superficie cuando se esta manejando esta a
temperatura ambiente, no representa mayor peligro ya que su punto de ignición
esta por encima de esta temperatura normal y las chispas que se produzcan por
corriente estática no producirán explosión o fuego alguno, de cualquier manera
cuando se este reabasteciendo los tanques de almacenamiento se debe tener
cuidado de que la presión que se maneje, ya que el utilizar demasiada presión y
existir alguna fuga se producirá un rocío fino (pulverización) que si es peligroso.
j.- Riesgo para la salud.- Aunque la Turbosina es relativamente no volátil, la
toxicidad del vapor es lo suficientemente capaz de producir efectos serios en la
salud cuando se inhala por tiempos prolongados en espacios confinados.
Cuando entre a espacios confinados para cambio de filtros, tanques de
almacenamientos, deberá utilizar mascaras de protección. Debe tenerse en
cuenta que muchas personas al contacto con el combustible se les irrita la piel,
en caso de que esto suceda se deberá lavar con agua y jabón.
3.- Resumen de las precauciones de seguridad de la Turbosina.
a.-Evite la inhalación de vapores de la Turbosina por periodos prolongados.
b.-Evite el contacto de la Turbosina con la piel, si existe lavese con agua y jabón.
c.-Limpie todos los derrames de combustible inmediatamente y almacene estos en un
lugar seguro. El Combustible líquido de Turbosina no es inflamable pero en trapos
empapados si lo son.
d.-Evite que existan derramamiento sobre telas (trapos), retírelo si esto ocurre. La
Turbosina empapada en trapos es demasiado peligroso ya que no tan fácilmente se
evapora este aún en días.
148
e.- Reporte cualquier fuga o vapores de combustible Turbosina al oficial de guardia en
cubierta inmediatamente. El oficial de cubierta debe dar parte inmediatamente al
Comandante, a los pilotos del helicóptero y al Asistente de Control de Averías.
f.- Prohibido fumar cuando se este maniobrado con la Turbosina.
g.- No permita que el personal que efectué maniobras con Turbosina o que entre a los
compartimentos lleve consigo cerillos, encendedores u otros objetos de metal que
puedan causar una chispa.
h.-Verifique periódicamente que los equipos utilizados en el manejo de Turbosina
(válvulas, bombas, etc.) estén en buen estado.
i.-Cuando reciba combustible deberá colocar cables a tierra para las cargas estáticas.
j.-Todos los equipos eléctricos almacenados o manejados donde exista Turbosina
deberán ser del tipo no explosivo, y las bases de las lámparas deben ser aisladas
por una bombilla protectora de cristal.
k.-La Turbosina no se utilizar en otro propósito que no sea operación de helicópteros,
botes, o moto generadores de emergencia.
l.- Solo personal calificado debe de operar la Turbosina.
m.-Si un poco de Turbosina es llevado a un contenedor abierto para muestreo, este
debe ser depositado en latas cuidadosamente después de la inspección y nunca
arrojadas en los muelles ni dentro de un radio de 50 millas a la costa.
n.-Nunca se deberá entrar a tanques de almacenamiento o cofferdam hasta que el aire
en el interior sea determinado como seguro para respirarse, deberá de hacerse
pruebas de gases libres y tener la aprobación del Comandante para hacerlo.
ñ.-Los helicópteros nunca deben ser reabastecido dentro del hangar, cuando el buque
se encuentre navegando, debiendo ser en la pista de anaveaje.
O.-Mensualmente se debe enviar una muestra de Turbosina al laboratorio para su
análisis o cuando el piloto del helicóptero lo solicite.
149
CAPITULO
VI.
CONTROL DE INUNDACION.
A.-
INTRODUCCIÓN
B.-
TIPOS DE INUNDACIÓN.
C.-
ESTABLECIMIENTO DE LOS LÍMITES DE LA INUNDACIÓN.
D.-
LIMITACION PARA QUE NO AVANCE UNA INUNDACION.
E.-
PROCEDIMIENTO.
F.-
AVERIAS POR DEBAJO DE LA LINEA DE FLOTACION.
G.-
VÍAS DE AGUA CERCA DE LA LÍNEA DE FLOTACIÓN.
H.-
ACHIQUE.
I.-
CORRIGIENDO LA ESCORA Y BALANCEO.
J.-
CONTROL DE INUNDACIÓN.
150
CONTROL DE INUNDACION.
A.-
INTRODUCCIÓN.
El control de la inundación es una de las acciones más importantes del Control de Averías.
Los sistemas de achique fijos y las bombas submarinas portátiles pueden llegar a ser
insuficientes si la magnitud de la inundación es grande. La capacidad de bombeo del sistema
principal de achique en cualquier buque, solo es eficiente cuando la vía de agua es pequeña
pudiendo emplearse también electro bombas submarinas portátiles. Por ejemplo una vía de
agua en el casco, que tenga un área de 1 pie cuadrado, situado a 15 pies por debajo de la
línea de flotación, permite la entrada de 13,900 galones por minuto (g.p.m.) de agua, cuando
la capacidad de achique en un buque grande, es de aproximadamente 12,200 galones por
minuto (g.p.m.) El sistema principal de achique de cualquier buque, no esta diseñado para
achicar todos los compartimentos al mismo tiempo, por tal motivo, los que se encuentren
inundados deben ser aislados por medio de subdivisiones estancas, con esto también se
evita que la inundación se expanda a otros compartimentos que, en caso de no controlarse
puede ocasionar la perdida del buque. Existen dos métodos para controlar una inundación; el
primer método consiste en taponar la vía de agua. El segundo método consiste en confinar y
achicar el agua que ha entrado.
1.- Medidas para controlar una inundación.
a.- Se considera que el 90 % del trabajo de Control de Averías, se realiza antes de
que esta ocurra ya que su eficiencia esta basada en el entrenamiento del personal
y sólo el 10 % de este se lleva a cabo después de que se ha producido la avería.
Mucho de este trabajo preparatorio consiste en tomar las medidas preventivas
necesarias para controlar una inundación.
b.- Un paso importante de todo el personal de Control de Averías es saber que tipo
de avería van a combatir y aun más importante es saber como esta construido el
buque y cual es su resistencia a una inundación. El asistente de Control de
Averías, los jefes de los grupos de reparación y los líderes de grupo, deben saber
hasta que punto los compartimientos dañados pueden inundarse, en base a la
subdivisión que pueden hacer del compartimentaje.
151
c.- La información que se tenga registrada de averías en barcos del mismo tipo y
eslora o de otros buques, aunque no sean de la misma clase, nos puede ser de
gran utilidad para estudiar los posibles efectos de una inundación.
d.- Una inundación se debe combatir con rapidez y exactitud. El personal de Control
de Averías debe estar familiarizado con el equipo y los métodos para controlar
una inundación y para mantener la estabilidad del buque. Conocer lo anterior
ayudara a elaborar el zafarrancho de Control de Averías. Para controlar una
inundación es necesario hacer lo siguiente:
(A).- Diagrama sistema de achique.
(B).- Diagrama de movimiento de pesos a bordo.
(C).- Diagrama del sistema de trasiego de combustible.
(D).- Diagrama del sistema de lastrado de tanques.
e.- Todo el personal del buque (no solo el Control de Averías) debe estar adiestrado
para combatir averías que ocurran por debajo de la línea de flotación. Un impacto
de cualquier tipo, puede dejar aislado a un grupo de Control de Averías de la
central de Control de Averías. Por lo que cualquier otra taquilla de reparación
debe atacar la inundación o el incendio. Por seguridad y por doctrina, el personal
al evacuar el lugar del siniestro debe asegurarse de cerrar las portas, escotillas y
demás accesorios.
f.- Acciones que se deben tomar para que el buque resista una avería:
(A).- Mantener la integridad estanca.
(B).- Clasificar adecuadamente los cierres y accesorios.
(C).- Establecer una apropiada condición de estanqueidad.
(D).- Mantener la cantidad y una distribución adecuada de los equipos de Control
de Averías en las taquillas de reparación.
2.- Diagrama del Sistema de achique.
Todos los sistemas de achique del buque, incluyendo los equipos portátiles,
proporcionan el medio para disminuir la superficie libre y eliminar el peso causado
por la inundación, se debe dar prioridad al achique de los compartimentos
superiores y posteriormente los inferiores; el Oficial de Control de Averías debe
estar consiente que el achicar cualquier costado del buque puede ser de gran
beneficio ya que elimina pesos que están fuera del centro de gravedad y puede
servir para adrizar el buque, pero también puede ser perjudicial, ya que causa una
disminución del GM (Altura metacéntrica) o puede contribuir a mantener un GM
negativo y a una inundación simétrica.
152
3.- Diagrama de pesos abordo.
a.- La disminución de pesos de la parte superior implica tiempo y habilidad, ya que
se debe establecer una secuencia principiando, por remover los pesos más
fáciles y desde luego los menos vitales.
El diagrama debe especificar lo mas exacto posible el incremento en GM (Altura
metacéntrica) que se logre de acuerdo a la disminución paulatina de pesos.
Puede predecirse este incremento en GM en base al desplazamiento (W) y KG
(Distancia de la quilla al centro de flotación) cuando se presenta una
inundación.
b.- Para hacer efectiva la remoción de pesos, esta debe hacerse de forma
significativa (en toneladas) de las cubiertas superiores. Es un problema de gran
magnitud y de muchas horas de trabajo volver a restablecer la condición de son
de mar en un buque que mantiene por averías, una escora permanente. La
velocidad del barco es directamente proporcional al peso desalojado.
c.- Lista de pesos que se pueden desalojar. (Para grupos de reparación)
Las taquillas de reparación II y III, deben participar en la eliminación de pesos
en el siguiente orden:
(A).- Primera prioridad. Carretes de cable, boyas, cable de conexión a tierra
(shore-line), tanques de gas, sistema de remolque, tornos manuales,
motores que puedan quitarse rápidamente de las cubiertas 01 y 02, equipos
del CIC, equipos de radio, mobiliario del puente, anclas y cadenas,
batitermografo y toldos.
(B).- Segunda prioridad. Armarios, anaqueles, archiveros, publicaciones,
máquinas de escribir, computadoras, escritorios, sillas, controles Mk-7,
refacciones y repetidores de radares, repetidores del girocompás,
ecosondas, etc.
NOTA: Si existe energía eléctrica en las cubiertas superiores, los accesorios
como winches y motores eléctricos pueden ser usados para mover objetos
pesados fuera de borda.
4.- Plan de trasiego de combustible.
a.- Este plan esta muy relacionado con el diagrama de secuencia de consumo
de los tanques de combustible y de los requerimientos de lastrado. Se
tomara en cuenta que un momento transversal (Escora) pone en riesgo el
buque. El oficial de trasiego debe ser responsable de las maniobras de
trasiego y lastrado de tanques en caso de una avería, incluyendo también
los tanques de aceite. El plan de trasiego de combustible debe ser
entregado por el astillero que construya el buque.
153
b.- Para evitar la expansión de la superficie libre en caso de una avería se
deben mantener cerradas todas las válvulas de compuerta (excepto las que
se están utilizando). Por la misma razón, las válvulas de las líneas de
succión de los tanques del lado opuesto a la escora del buque siempre
deben estar cerradas para evitar el desplazamiento por gravedad del
combustible de estos tanques a los del lado de la escora, con esto se
reduce el posible efecto de superficie libre y evita una escora mayor.
B.-
TIPOS DE INUNDACIÓN.
1.-Sólida. Cuando un buque ha recibido averías severas por debajo de la línea
de flotación, los compartimientos dañados se inundaran por completo. Hay
poco o nada por hacer al respecto; excepto aislar los compartimentos
dañados para que puedan ser reparados y prevenir que la inundación se
propague. Una inundación sólida se refiere a un compartimiento
completamente lleno de la cubierta al cielo. Esto significa que cada pie
cúbico disponible del compartimiento está ocupado por agua y por el material
que estaba en el compartimiento antes de la avería. Para inundar
sólidamente, un compartimiento debe tenerse una ventilación o escotilla de
escape para la salida del aire. La inundación sólida se comporta exactamente
como un peso añadido y no tiene otro efecto más que muchas toneladas
añadidas al buque exactamente en el centro de gravedad del compartimento
inundado.
2.-Parcial. Los compartimientos inundados parcialmente pueden tener
mamparos con pequeñas perforaciones que comunican al exterior como
pequeñas grietas en el casco, soldaduras rotas o perforaciones por esquirlas,
que permiten que el compartimiento se continúe inundando. Si no se reparan,
el buque perderá estabilidad y flotabilidad. La inundación parcial se refiere a
una condición en la que un compartimiento que no presenta daños
estructurales no esta completamente inundado. Si los límites permanecen
estancos, el agua no fluye ni se sale del compartimiento inundado ni con el
balanceo del buque. Es probable que el resultado final de una inundación
parcial sea una pérdida total en la estabilidad, excepto cuando la superficie
libre es relativamente estrecha y la inundación sea lenta.
C.-
ESTABLECIMIENTO DE LOS LÍMITES DE LA INUNDACIÓN.
Los límites de la inundación lo establecen los mamparos y las cubiertas de un
compartimiento estanco. Si los compartimientos parcialmente inundados se llegaran a
inundarse totalmente los límites de inundación ya no podrían mantenerse. Debemos
considerar que los límites de inundación no pueden mantenerse indefinidamente
porque pueden existir grietas ocultas, los tubos con empaque pueden tener fuga o los
mamparos no pueden resistir la presión.
El personal de Control de Averías debe efectuar inspecciones continuas y esforzarse
por mantener los límites de la inundación.
154
D.-
LIMITACION PARA QUE NO AVANCE UNA INUNDACION.
1.- Después de que se haya establecido el límite de inundación, es decir, después de
localizar mamparos y cubiertas a bordo las cuales se encuentran secas y
permanecerán secas, el siguiente problema es hacer retroceder el límite de la
inundación al punto original de la avería. Si se pueden parchar los mamparos
externos de los compartimientos parcialmente inundados y la inundación de los
mismos se puede controlar, se lograra lo siguiente:
a.- Recuperar la flotabilidad original.
b.- Evitar que entre mas agua al buque.
c.- Prevenir que se pierda más flotabilidad y estabilidad.
2.- Si los mamparos de los compartimientos parcialmente inundados son taponados y
reparados, pueden mantenerse relativamente secos e incluso se puede lograr:
a.- Achicar una gran cantidad de agua, lo que origina una reducción en la escora
que ayuda a mantener la estabilidad.
b.- Disminuir la superficie libre y una contribución significativa a la estabilidad del
buque y
c.-Mantener o aumentar la capacidad ofensiva del buque.
155
E.-
PROCEDIMIENTO.
Muchos buques se han perdido muchas horas después como resultado de una avería
debido a una inundación progresiva, al fuego, al colapso de mamparos, al incremento
en la superficie libre y a errores humanos. Si se hubieran establecido los limites de
inundación y fuego en el lugar de la avería original, aun cuando el área hubiera sido
grande, muchos de esos buques estarían aun navegando. La moraleja es: NO
PERMITA QUE LA SITUACION EMPEORE. Normalmente por procedimiento se ataca
el daño o la avería evidente, pasando por alto la avería oculta que realmente puede
hundir el buque. A menudo se pierde mucho tiempo reparando múltiples vías de agua
en compartimentos ya inundados con grandes áreas de superficie libre pero las vías
de agua más pequeñas, crean inundaciones progresivas y de mayor efecto de
superficie libre. En muchos casos es bueno reparar primero esas pequeñas averías
para NO PERMITIR QUE LA SITUACION EMPEORE.
F.-
AVERIAS POR DEBAJO DE LA LINEA DE FLOTACION.
1.-Grandes vías de agua. Las averías por debajo de la línea de flotación son
causadas por impactos de torpedos o minas, o incluso por algunos misiles, siendo
necesario un dique seco para efectuar reparación. Grades secciones del casco son
destruidas, lo que provoca una gran inundación y la cantidad de escombros es
enorme.
2.- Pequeñas vías de agua. Al investigar una avería grande, se pueden observar otras
más pequeñas en los mamparos, planchas agrietadas, soldaduras fracturadas,
compuertas deformadas, tubos rotos o con orificios hechos por la explosión. Tales
filtraciones pueden considerarse como pequeñas averías por debajo de la línea de
flotación. Al taponar las filtraciones se puede aislar la inundación y mantener la
flotabilidad, y si se achican los compartimentos que se han inundado estos se
vuelven estancos y se puede considerar que se ha empezado a reducir la avería.
3.- Presión de agua. Los factores que hacen difícil la reparación de averías por debajo
de la línea de flotación son la presión del agua y la inaccesibilidad. Frecuentemente
no se toma en cuenta la dificultad de la presión del agua. La presión de entrada en
una vía de agua en un costado sumergido es de 0.444 libras por pulgada cuadrada
por cada pie de profundidad.
4.-Accesibilidad. La mayor dificultad al reparar vías de agua por debajo de la línea de
flotación es con frecuencia la accesibilidad. Cuando un compartimiento se inunda,
puede ser peligroso intentar cualquier reparación, porque al abrir una porta o
escotilla se puede inundar otro compartimiento. Para efectuar reparaciones
normalmente es necesario enviar a un buzo.
156
TABLA PARA DETERMINAR EL FLUJO DE AGUA QUE ENTRA A TRAVEZ
DE LAS VIAS EN GALONES POR MINUTO.
VÍAS
(DIAMETRO
EN
PULGADAS)
1.
NIVEL DEL AGUA (EN PIES)
2
28
4
40
6
49
8
56
10
63
12
69
14
74
16
79
18
84
20
89
24
97
28
105
32
112
2.
111
157
192
222
248
272
294
314
333
351
384
415
444
3.
250
354
433
500
559
612
661
707
750
790
866
935
1000
4.
445
629
770
889
994
1089
1176
1257
1333
1405
1540
1663
1778
5.
695
982
1203
1389
1553
1701
1837
1964
2083
2196
2406
2598
2778
6.
1000
1414
1732
2000
2236
2449
2646
2828
3000
3162
3464
3741
4000
7.
1361
1925
2357
2722
3043
3333
3601
3849
4083
4303
4714
5092
5444
8.
1777
2514
3078
3555
3974
4354
4702
5027
5332
5620
6157
6650
7109
9.
2249
3181
3896
4499
5030
5510
5951
6263
6748
7113
7792
8416
8997
10.
2777
3927
4809
5553
6209
6802
7347
7854
8330
8781
9619
10390
11107
11.
3360
4752
5820
6720
7514
8231
8890
9504
10080
10626
11640
12573
13441
12.
4000
5655
6926
7997
8941
9795
10579
11310
11996
12645
13852
14961
15995
13.
4693
6637
8129
9386
10494
11496
12417
13274
14079
14841
16257
17560
18772
14.
5443
7697
9426
10885
12170
13331
14400
15394
16327
17210
18853
20364
21770
15.
6246
8834
10820
12494
13969
15302
16528
17667
18740
19754
21640
23374
24988
16.
7106
10051
12310
14214
15892
17409
18804
20102
21322
22475
24620
26593
28429
17.
8024
11347
13897
16047
17942
19654
21229
22694
24071
25373
27795
30022
32095
18.
8996
12722
15582
17992
20116
22035
23802
25445
26988
28448
31164
33660
35985
19.
10024
14177
17363
20049
22416
24555
26523
28354
30073
31700
34726
37408
40098
20.
11110
15710
19241
22218
24840
27211
29392
31421
33326
35129
38483
41566
44436
21.
12244
17316
21208
24488
27379
29992
32396
34632
36732
38719
42416
45814
48977
22.
13439
19008
23280
26811
30054
32923
35561
38016
40322
42503
46560
50290
53763
23.
14688
20772
25441
29376
32844
35978
38861
41544
44064
46447
50881
54958
58753
24.
15995
22622
27707
31993
37769
39183
43323
35245
47989
50585
55414
59853
63986
25.
17356
24545
30061
34711
38809
42513
45920
49090
52067
54883
60122
64939
69424
26.
18770
26546
32513
37542
41974
45980
49664
53093
56313
59359
65025
70235
75085
27.
20242
28627
35061
40485
45264
49584
53557
57254
60727
64012
70122
75740
80971
28.
21770
30787
37707
43539
48679
53325
57598
61574
65309
68842
75413
81455
87080
29.
23353
33026
40449
46706
52220
57203
61787
66053
70059
73849
80898
87380
93414
30.
24992
35345
43289
49985
55885
61219
66125
70690
74977
79033
86577
93514
99971
31.
26683
37735
46216
53365
59665
65359
70597
75470
80048
84378
92432
99838
106732
32.
28434
40212
49250
56868
63581
69649
75231
80424
85302
89916
98499
106391 113738
5.- Velocidad de inundación. La cantidad de agua que puede embarcar un buque a
través de una vía de agua o que fluye de un compartimiento a otro, es directamente
proporcional al área de la vía de agua y a la raíz cuadrada de la profundidad a la
que se encuentre. No es tan importante la causa de la avería, sino el tamaño y la
profundidad a la que se encuentra la vía de agua.
157
6.- Uso del equipo.
a.- La inaccesibilidad al área representa una gran dificultad cuando se reparan vías
de agua por debajo de la línea de flotación. Un equipo de buzos puede facilitar
dichas reparaciones.
b.- Las vías de agua pequeñas pueden repararse usando tapones de madera.
c.- Las almohadas y colchones son de gran utilidad para taponar vías de agua.
d.- Es un buen principio doctrinario prefabricar planchas metálicas de diferentes
tamaños, con su tornilleria y empaques (tornillos en T, J y L para
aseguramiento), empleados para reparar vías de agua en el casco.
e.- Pueden usarse colchones apuntalados con mesas o polines para taponar vías
de agua mayores en el casco.
f.- Bloques de madera y almohadas cubiertas con lonas, ajustados con tornillos en T
pueden ser usados para reparar vías de agua en el casco.
g.- Pueden soldarse planchas por encima de la línea de flotación.
h.- Las empaquetaduras pueden apuntalarse sobre la vía de agua.
i.- Una vía de agua puede calafatearse usando estopa con cera.
j.- Los Cofferdams hechos con plancha de acero pueden apuntalarse alrededor de
los marcos y portas estancas.
k.- Los bordes irregulares de la avería, pueden “suavizarse” usando equipos de
oxiacetileno o martillos pesados.
l.- Para reparar tuberías puede usarse empaque flexible de hule.
m.- También se puede usar tramos de manguera rígida para reparar tuberías.
n.- El sistema de tuberías pueden ser aislado o reparado con soldadura.
G.-
VÍAS DE AGUA CERCA DE LA LÍNEA DE FLOTACIÓN.
Las vías de agua cerca de la línea de flotación pueden también ser peligrosas, ya que
si el buque navega con mar gruesa, estas vías al sumergirse admiten agua que puede
reducir la flotabilidad. Por lo anterior, mientras se da prioridad a la reparación de las
vías de agua debajo del casco también es necesario reparar las vías cercanas a la
línea de flotación. Las vías de aire en la súperestructura, en navegación nocturna
permiten la salida de la luz y pueden descubrir la posición del buque en la oscuridad.
158
H.-
ACHIQUE.
1.- Sistemas de achique. Achicar un compartimiento consiste en desalojar el agua que
ha entrado. El achique es eficiente cuando la cantidad de agua desalojada es mayor
que la que ingresa al compartimiento. Se denomina sistema de achique principal a
las tuberías fijas y tuberías de drenados que se emplean para desalojar agua.
Además de los sistemas instalados, también se emplean motobombas, bombas
portátiles y eductores. El sistema de achique incluye lo siguiente: sistema de
achique principal, sistema de achique secundario, imbornales y drenado de
cubiertas. Es importante recordar que las bombas submarinas portátiles no pueden
ni deben ser usadas para bombear agua contaminada con aceite o gasolina. El
sistema de achique principal esta instalado a lo largo de los departamentos de
maquinas. El sistema de achique secundario es usado en los compartimientos a
proa y popa de los departamentos de maquinas. Además se cuenta con eductores
que pueden ser usados con bombas submarinas portátiles en los compartimentos
que se desean achicar.
2.- Electro bombas submarinas portátiles. Son una parte importante del equipo de
Control de Averías, es usada para achicar compartimientos en los que el sistema de
achique esta fuera de servicio. El motor de la bomba opera con corriente alterna o
directa conectado a una bomba centrífuga de alta velocidad, la cual se encuentra
ensamblada dentro de una carcaza hermética que no permite el paso del agua
mientras se encuentra operando. También puede trabajar fuera del agua, mientras
la succión se encuentre sumergida en agua 2½ pulgadas. Estas bombas descargan
aproximadamente 200 g.p.m. dependiendo la altura a la que se encuentre la
descarga. Para impedir la entrada de basura o suciedad se debe instalar un filtro
tipo cesta en el extremo de la succión.
3.- Brigada del cuñete. Se debe emplear personal disponible para achicar los
departamentos inundados con cuñetes, empleándose solo en caso de
emergencia.
159
I.-
CORRECCION DE LA ESCORA Y EL BALANCEO.
1.- Dependiendo del área que se haya inundado, el buque se escora a babor o a
estribor, se encabuza o asienta a proa o a popa respectivamente. El personal del
grupo de Control de Averías de máquinas puede corregir esta escora trasegando
combustible o inundando compartimientos vacíos para devolver la estabilidad.
Inundar o achicar los tanques de lastre ayudan también a estabilizar un buque
averiado. Por lo anterior se debe ser cuidadoso de emplear el método de lastrado
de tanques ya que cada galón de agua embarcado, sin considerar la situación, hará
que el buque se hunda más; por consiguiente, la obra muerta disminuirá en razón
directa a la cantidad de agua embarcada. La transferencia de combustible a bordo
también contribuye a mantener adrizado el buque. Los dos métodos pueden ser
desastrosos si no se manejan adecuadamente. Para evitar una escora mayor, debe
tenerse la precaución de efectuar la maniobra de forma cuidadosa para compensar
gradualmente la escora. Si la transferencia de combustible no fue significativa en la
escora, entonces se debe adrizara trasladando pesos a los lugares adecuados del
buque evitando siempre tener un GM negativo. Cualquier resultante de trasegar
combustible, lastrar tanques o trasladar pesos a bordo y que origine un momento
transversal, puede provocar cualquiera de los dos efectos siguientes:
a.- Se puede escorar el buque por encima del momento máximo de adrizamiento o
b.- Se puede pantoquear el buque.
c.- Aligerar pesos para corregir la escora y el balanceo.
Mover los pesos en las cubiertas superiores tiene dos ventajas:
(A).- El lado lastrado del buque se corrige (Se levanta).
(B).- Se gana reserva de flotabilidad.
Un grupo de Control de Averías en las cubiertas superiores del buque puede
remover pesos altos que aumentan la obra muerta disminuyendo el centro de
gravedad. Así, la combinación de los momentos al eliminar pesos altos y el
lastrado de tanques pueden reducir la escora y el balance peligroso de un
buque averiado o inundado.
J.-
CONTROL DE INUNDACIÓN.
Si hay una avería en la parte alta o baja de la línea de flotación, el primer paso a tomar
será confinar la inundación. No se debe trasegar agua ni combustible después de una
avería, hasta tener el conocimiento exacto de la causa, la cual solo se obtiene de los
registros de sondas y de la recolección de información por parte del grupo de
reparaciones. Los informes serán evaluados por la central de Control de Averías. Una
vez que todas las taquillas de reparación han informado el resultado de su
investigación, el Jefe de Maquinas o el asistente de Control de Averías proceden a la
escena de la avería a verificar la magnitud y naturaleza de la inundación.
160
Tal verificación puede ser aconsejable antes de que se tomen las medidas de control
de estabilidad. La toma de medidas de conservación del buque, irán a la par con las
medidas para el control de inundación, siendo las siguientes:
1.- Establecer los límites de la inundación.
2.- Achicar primeramente los compartimentos de las cubiertas superiores.
3.- Evaluar la situación para determinar si la estabilidad es crítica.
4.- Restaurar o mejorar la posición de GM.
(1) Si se determina que la estabilidad no es crítica, la toma de medidas
correctivas no es necesaria a menos que el viento y las condiciones de
mar sean desfavorables. En este caso se debe considerar la situación de
estabilidad como crítica y se deben tomar las medidas que abajo se
indican:
a) Disminuya la superficie libre achicando compartimentos.
b) Elimine la superficie libre llenando completamente los tanques de
combustible o agua potable del centro.
c) Llenar tanques en pares empezando por los situados a ambos lados de
la línea de crujía más bajos.
d) Lastre los tanques del centro si el francobordo lo permite. Tenga
cuidado de no crear pesos fuera de la línea de crujía.
e)Reducir pesos sólidos, tales como municiones en los pañoles.
f) Tirar por la borda los pesos que se encuentren en las cubiertas
superiores.
e. Acciones para corregir efectos de pesos fuera de la línea de crujía:
(a). Achicar/ lastrar asimétricamente los tanques necesarios.
(b) Trasegar líquidos a través del barco.
f. Acciones para restablecer la reserva de flotabilidad.
a. Taponar todas las vías de agua en el casco.
b. Achicar tanta agua como sea posible.
g. Acciones para corregir la escora (si es severa).
a. Achicar el agua de los compartimentos más bajos.
b. Trasiegue los líquidos de proa y popa.
h. Conservar la estructura de la quilla.
a. Si se inunda la parte media del barco, remueva pesos de la parte
media, considerando que si se quitan de un extremo se haga del otro
también, en la misma cantidad.
b. Refuerce o apuntale los estructurales fracturados.
161
C A P I T U L O VII.
DESARROLLO DE LA REPARACIÓN DE AVERIAS
A.-
INTRODUCCIÓN.
B.-
PROTECCIÓN DEL PERSONAL.
C.-
CARACTERÍSTICAS DE LA AVERÍA.
D.-
MÉTODOS GENERALES PARA OBTURAR O TAPONAR FUGAS.
E.-
APUNTALAMIENTO.
F.-
USO DE COFFERDAMS
G.-
REPARACIÓN DE VÍAS DE AGUA.
H.-
PERDIDA DE VACÍO.
I.-
REPARACIONES DE TUBERÍAS
J.-
CLAUSURA DE TUBERÍAS.
K.-
REPARACIÓN DE MAQUINARIA Y/O BASES DAÑADAS
L.-
GRUPO DE REPARACIONES ELÉCTRICAS.
M.-
RESTABLECIMIENTO DEL SUMINISTRO ELÉCTRICO.
162
A.-
INTRODUCCIÓN. Con el equipo, personal disponible y el conocimiento amplio de los
métodos de reparación de daños durante y después de la avería, se puede tanto
mantener a flote el buque, como conservar su capacidad de combate, el personal de
control de averías puede efectuar reparaciones provisionales hasta que se efectúen
las reparaciones definitivas en un astillero.
1.- ATAQUE INMINENTE: PROCEDIMIENTOS GENERALES
a.- El personal de control de averias debe estar entrenado para aplicar los
procedimientos para aislar, combatir y reparar las averías originadas por un
ataque, un accidente y otras causas.
b.- Se deben tomar precauciones ante la amenaza de ataques, esto reducirá en
gran medida los efectos del mismo. Estas precauciones incluyen las
siguientes:
(A).-Mantenimiento de los dispositivos de cierre de las condiciones de
material, los cuales deben tener el más alto estado de disponibilidad para
realizar su función.
(B).- Eliminar los riesgos de incendio en el armamento y en los pañoles de
municiones.
c.- Bajo la amenaza de algún tipo de ataque, se debe establecer el máximo grado
de estanqueidad al agua en el menor tiempo posible es decir establecer la
condición “ZEBRA” para el Material. El buque debe prepararse para desarrollar
la máxima potencia en todos sus sistemas. Esta condición se establece,
excepto en caso de ataque nuclear, biológico y químico, en que el buque debe
estar completamente hermético.
d.- Para su protección, el personal deberá estar uniformado para la guerra con el
siguiente equipo:
(A).-Uniforme completo de faena incluyendo gorra.
(B).- Las camisas completamente abotonadas incluyendo mangas.
(C).- Los pantalones metidos en los calcetines.
(D).- Chalecos salvavidas (en los tipos disponibles).
(E).- Equipo de Respiración Autonóma (según tipo de ataque).
(F).- Casco de combate (si el ataque es inminente).
(G).- Se deben llevar máscaras protectoras (en tiempo de guerra).
163
e.- La taquilla de reparación, siempre debe contar con todo el material necesario
para aislar, combatir y extinguir cualquier avería en tiempo de paz o durante el
combate, no se debe pasar por alto que el almacenamiento y la estiba
adecuada juegan un papel importante para localizar facilmente el material y
disponer de el.
f.- Se debe distribuir el material en todas las taquillas de reparacion con el fin de
diversificar la entrega y la facil disponibilidad en caso de nacesitarlos; distribuir
el material implica que en caso de que alguna taquilla de reparacion quede
aislada por impacto de artilleria o de un misil, cualquier otra cuenta con el
material para efectuar reparaciones en otras areas del buque.
Toda la información relacionada con ataques de cualquier tipo, se le debe dar la
más amplia diseminación por medio de los circuitos de comunicación de Control de
Averías y transmitirse al todo el personal del grupo de reparación que debe hacer
lo siguiente:
2.- ATAQUE INMINENTE AÉREO Y DE SUPERFICIE
a.- Ocupar los puestos de zafarrancho de combate.
b.- Establecer la condición de estanqueidad ZEBRA.
c.- Tener listo el equipo de las taquillas de reparación.
d.- Portar el uniforme específico para el combate.
e.- El personal que se encuentre en exteriores debe protegerse de inmediato en
cubiertas inferiores para evitar ser herido por ametrallamiento desde el aire y/o
explosiones de misiles o proyectiles de artillería.
3.- ATAQUE SUBMARINO INMINENTE
a.- Ocupar los puestos de zafarrancho de combate.
b.- Establecer la condición de estanqueidad ZEBRA.
c.- Tener listo el equipo de las taquillas de reparación.
d.- Portar el uniforme específico para el combate.
e.- Distribuir al personal a toda la eslora del buque bajo cubierta.
f.- Previo a un impacto del torpedo que se haya voceado por el sonido general, el
personal que no este en puestos de combate debe adoptar una posición en
cuatro puntos, es decir, arrodillado para evitar que se rompa las piernas o sea
azotado en los mamparos o cubiertas por efecto de la explosión.
4.- COLISIÓN INMINENTE
a.- Establecer la condición de estanqueidad ZEBRA, dándole prioridad al área del
impacto esperado.
b.- Ocupar los puestos de zafarrancho de combate.
c.- Tener listo el equipo de las taquillas de reparación.
d.- Previo al impacto que ya se ha voceado por el sonido general, el personal debe
tener listo el equipo y material que considera que va a ser necesario para
minimizar los efectos del impacto en el área de colisión.
164
B.-
PROTECCIÓN DEL PERSONAL.
El personal que integra los grupos de reparaciones deberá contar con el equipo de
protección adecuado. El personal que trabaja entre escombros deberá usar botas de
hule para protegerse los pies y las espinillas. Para el manejo de objetos calientes o
con bordes filosos se debe usar guantes de asbesto o guantes de carnaza
respectivamente. El calzado puede estar hecho de alambre el cual se inserta entre un
empaquetado de hojas de asbesto, este tipo de calzado se pueden usar en lugar de
los zapatos normales ya que proporcionan protección a los pies cuando se camina por
cubiertas expuestas a altas temperaturas. Los electricistas deben estar protegidos con
guantes aislantes, botas y tapetes de hule. Asimismo, estarán más protegidos por el
plástico aislante que rodean las tuberías y los mangos de las herramientas.
C.-
CARACTERÍSTICAS DE LA AVERÍA.
1.- Tamaño y Forma. Las averías causadas en los compartimentos estancos al agua
generalmente adoptan las siguientes formas:
a.- Los proyectiles y las bombas rara vez producen averías circulares; normalmente
se impactan contra el buque en ángulo y por consiguiente crean averías
alargadas; algunas veces se produce una muesca de seis u ocho pies de largo.
b.- El impacto del proyectil hace un patrón en el casco parecido a un orificio de
cerradura.
c.- Las esquirlas resultantes de una explosión producen formas extrañas, desde
orificios de perforación astillados a través de las cubiertas de aluminio hasta
rectángulos de forma irregular a través de placas de acero.
d.- Los mamparos se pueden destrozar totalmente o pueden tener pequeñas grietas
o soldaduras rotas por efecto de explosiones o impactos de torpedos, además
las cubiertas pueden sufrir deformaciones lo mismo que las portas y escotillas
estancas al agua. Los golpes de mar fracturan las tuberías, y las vías de agua
que por falta de cuidado olvidan los trabajadores, también pueden contribuir a la
inundación y deberán repararse si el personal del buque quiere tener alguna
posibilidad de salvarse.
165
2.- Deformaciones por impacto
a.- Bordes irregulares. El proyectil al perforar el casco forma bordes irregulares. Las
cuadernas se pueden flexionar cerca del área de impacto. En el orificio de
impacto, se forman bordes irregulares tanto para dentro como para afuera
cuando el proyectil explota en el momento de perforar el casco. Estos bordes
complican el trabajo de las reparaciones.
b.- Eliminación de bordes. El personal del grupo de reparaciones debe eliminar los
bordes irregulares en las cubiertas fracturadas golpeándolas con mazos o
cortando con soplete de corte de oxiacetileno. Las placas de hierro delgadas que
conforman el casco con frecuencia se pueden aplanar bastante bien al
golpearlas, pero esto no se puede hacer en las placas de acero más gruesas en
buques de mayor tonelaje.
D.-
MÉTODOS GENERALES PARA OBTURAR O TAPONAR FUGAS.
Durante el combate se pueden efectuar reparaciones empleando métodos especiales
para obturar o taponar perforaciones. Estas reparaciones son provisionales, es decir,
que solamente se usan para mantener el buque a flote y en combate y no requieren
del uso de herramientas o equipo sofisticado, sin embargo estas pueden ser
destruidas nuevamente por la artillería del enemigo, o por golpes de mar. Ninguna
reparación temporal será perfectamente estanca, pero si reduce la entrada de agua
hasta en un 50%, la inundación se puede controlar también empleando bombas
portátiles de achique y de este modo se puede salvar el buque. Existen dos métodos
generales para reparar una perforación, ya sea que coloque algo en o sobre ésta. En
cualquier caso se trata de reducir el área a través de la cual entra el agua al buque, o
a través de la cual pueda pasar de un compartimento a otro.
1.- Tapones de Madera. El método más sencillo para reparar una perforación pequeña
es insertar un tapón de madera. Los tapones están hechos de madera blanda que
son muy efectivos, siempre que las perforaciones no tengan más de 3” x 3”. Han
sido efectivos incluso en perforaciones más grandes.
a.- Cada buque debe contar con tapones de madera cónicos, cuadrados y
cuneiformes en cada taquilla de reparación. Los tapones de madera no se
deber pintar, ya que estos deben absorber agua para fijarse mejor. Estos
tapones se deber almacenar en bolsas de lona o plástico
b.- Combinar tapones de madera cónicos, cuadrados y cuneiformes pueden
mejorar el ajuste a la forma de las perforaciones. Es conveniente envolver los
tapones de madera con trapos delgados antes de insertarlos ya que estos
ayudan a que los tapones se fijen mejor y a llenar algunos huecos que existan
entre ellos. Normalmente este tipo de taponamiento, no será estanco al agua
completamente, pero al retacar el área restante de la vía de agua con trapos,
empaques y pequeñas cuñas, se puede reducir en gran medida el ingreso de
agua. Los tapones cuadrados se fijan mejor que los tapones cónicos en las
perforaciones en cubiertas que tengan un grosor de ¼ de pulgada o menos.
166
2.- Tapones para interior/exterior del buque. La mayoría de los tapones de madera se
insertan desde el interior del buque. En tal caso, dichos tapones se deben asegurar
haciendo barrenos en los bordes metálicos para insertar clavos para su fijación. Los
tapones colocados desde el exterior no son muy seguros ya que al ser golpeados
por las olas no se afianzan bien durante periodos prolongados de tiempo, para
asegurarlo se emplea un cable delgado el cual atraviesa el cuerpo del tapón y se
hace firme a la estructura interior del buque. Para insertar un tapón desde el interior
o exterior del buque depende de factores como la accesibilidad, la inundación y la
cantidad de escombros.
3.- Almohadas y Colchones. Las vías de agua pueden ser taponadas con almohadas o
colchones enrollados colocados a presión. Algunas veces se enrollan alrededor de
un tapón de madera para aumentar su tamaño y proporcionar rigidez. Si se
envuelven en cobijas pueden ser de gran ayuda. Este tipo de tapones no son
seguros, ya que tienden a salirse de las perforaciones por los golpes de mar.
4.- Tapón de Trapo. Un tapón de esta naturaleza pude ser elaborado con un pedazo de
cabo grueso de tres pies de largo (1 mt.), después se envuelve con tiras de tela
cocidas hasta que se forme un cono, uno de los extremos mide, dos pulgadas de
diámetro y el otro dos pies de diámetro. Las líneas se aseguran al tapón y por
medio de estas líneas el tapón se coloca en su lugar. Este tipo de tapón es flexible y
se adapta a formas irregulares. Además, absorbe el agua y se esponja haciéndolo
más efectivo.
5.- Parches de Placa. Uno de los parches prefabricados más útiles está hecho de una
placa de acero cuadrada de 30 cm² de ¼” de espesor. En el lado hacia la avería se
coloca una empaquetadura (hule) gruesa. Tiras de llantas usadas se pueden utilizar
como empaquetadura, para mejor resultado se podrá utilizar una lona rellena de
estopa o trapos en forma de colchoneta, asegure la placa con tornillos, arandelas y
tuercas, los agujeros que atraviesan la placa se deben escariar para que se alcance
la máxima adherencia al área afectada del casco. En el centro de la placa en la
cara al lado interior suelde una argolla para asegurar un cabo. Otro método utilizado
es efectuar una perforación en el centro de la placa con el fin de insertar un tornillo
(T, J o L) desde el exterior para su fijación. Los parches de placa se hacen con
facilidad y se debe recomendar que cada buque tenga a la mano varios de estos
parches antes de salir a operar.
6.- Parches de Placa Improvisados. En los buques siempre existe gran cantidad de
material con el cual se pueden improvisar parches de placa: colchones, almohadas,
cobijas, mesas de comedor, tablones, enjaretados, Los grupos de reparaciones
deberán inspeccionar sus áreas para saber donde pueden encontrar los materiales
con los cuales se puedan improvisar parches extras y esta inspección se deberá
realizar antes de salir a operar.
167
7.- Parche de Placa Doblado. Una variación del parche de placa es una placa circular,
de 18 pulgadas o menos de diámetro, la cual se corta en dos partes para
posteriormente unirlas con bisagras, un buzo puede colocar doblada esta placa
desde el interior del buque. La placa se debe colocar con una empaquetadura de
hule y un cable de acero soldado la asegura al costado. Este parche está diseñado
para utilizarse en agujeros relativamente pequeños porque no tiene ningún apoyo
vertical que lo mantenga en su lugar.
8.- Parche de Placa Flexible. Se recomienda un parche flexible para usarse en
superficies curvas como en las sentinas de un buque. El parche está hecho de una
lamina metálica delgada y reforzada con tiras paralelas de acero soldadas con una
separación de entre seis a ocho pulgadas. La placa debe llevar cuatro cáncamos
donde aseguraran los cables y deberá tener una empaquetadura blanda en la
superficie de contacto.
9.- Los palletes de colisión son piezas grandes de lona cubierta por una de sus caras
con filásticas, que se colocan por el lado exterior del casco y se fijan por medio de
cabos donde se encuentra la vía de agua. Son valiosos para hacer reparaciones en
la obra viva del buque y en otros accesorios de casco que están debajo del agua.
10.- Colchones
a.- Los colchones se utilizan con frecuencia para taponar vías de agua grandes. Es
conveniente colocar el colchón desde el interior del buque, no sólo en cuanto a
accesibilidad sino también para reducir el peligro de que el parche sea removido
por los golpes de mar. Se puede usarse una cobija gruesa como recubrimiento de
un colchón.
b.- Los colchones deben ser presionados con mesas, placas de acero o con
madera, debiéndose apuntalar firmemente a la estructura interior. Las vías de agua
o aire donde no se pueda colocar un colchón, se rellenará con trapos, estopa y
cuñas.
11.- Parche de Caja
a.- Este tipo de parche se usa en vías de agua que tengan bordes salientes hacia
el interior, es una caja de acero de diferentes tamaños (hasta de 18 pulgadas
de ancho por 6 pulgadas de profundidad). La caja está abierta en uno de sus
lados y tiene una empaquetadura cubriendo esa cara. La empaquetadura esta
hecha de hule o lona gruesa.
168
b.- La caja se coloca en la perforación desde el interior y se asegura mediante
apuntalamiento. Cuando el compartimento se achica hasta quedar seco, se
puede soldar a la estructura del casco.
c.- La caja difícilmente se ajusta a superficies combas e irregulares, debiéndose
hacer adaptaciones como rellenarla con almohadas antes de instalarla o
colocando trapos y cuñas en las vías de agua entre la caja y el casco. Las cajas
pueden hacerse de madera, que tienen la ventaja de que a sus bordes se les
puede dar cualquier forma para ajustarse mejor a la estructura irregular.
12.- Parche de Cuñete o de cubeta. Se puede utilizar un cuñete o una cubeta
galvanizada para detener vías de agua. Ésta se empleara en la misma forma del
parche de caja y se mantendrá en su lugar apuntalada o con pernos de gancho.
13.- Pernos de gancho
a.- Es un perno largo que se puede enganchar a la estructura. Los tipos comunes
son los pernos T, J y L por su parecido a dichas letras. Los pernos de cuerpo
largo están roscados y con tuercas. Junto con estos pernos se utilizan largueros
para mantener en su posición los tapones.
b.- La cabeza del perno se inserta en la vía de agua y éste se gira o se ajusta.
Entonces, a través de la arandela se desliza el perno asegurando el parche con
la tuerca.
c.- Los pernos de gancho se pueden usar en combinación con los parches tipo caja
y de cubeta.
169
14.- Doblez en T
a.- Una variación del perno de gancho es el tipo “T”; se parece al perno de gancho
en T, pero tiene una bisagra donde el cuerpo del perno se une a la cruz. Este
perno se puede plegar para su inserción en una vía de agua pequeña; con el
apriete de la tuerca, la cruz se ajusta a la estructura del casco.
15.- Parches Soldados
a.- Muchas vías de agua en cubiertas y mamparos se han reparado con éxito al
soldarse placas de acero. Sin embargo, este método no es tan seguro, rápido y
confiable como parece y puede ser necesario que tenga que hacerse uno de los
parches temporales descritos con anterioridad mientras se realizan los
preparativos para soldar las placas de acero.
b.- Para soldar un parche al casco es necesario eliminar las rababas por cualquier
método. Antes de emplear un equipo de oxiacetileno siempre se debe efectuar
pruebas para verificar la no existencia de vapores explosivos; asimismo, se
debe contar con un extintor de CO2 a la mano y una manguera de contra
incendio presurizada y lista.
c.- Los parches soldados, en general, se colocan en cubiertas y mamparos
interiores; los parches exteriores se colocan cuando el buque haya tenido la
oportunidad de retirarse del área del combate o se encuentre en condiciones
ideales de mar.
d.- Una placa de acero se puede sostener en su lugar mediante unos puntos de
soldadura, después de lo cual el soldador puede trabajar alrededor de la placa
para terminar de soldarla completamente. Si la placa es grande, ésta se debe
asegurar con soportes o apuntalamiento en la parte de atrás evitando que se
mueva con el movimiento natural del buque. Si no se observa esta precaución,
se puede romper la soldadura. La placa se puede caer, quedando el buque en
peores condiciones que antes que se instalara la placa.
E.-
APUNTALAMIENTO.
El apuntalamiento es el proceso mediante el cual se colocan soportes laterales,
inferiores o superiores en una estructura para prevenir la fatiga del metal, el arrufo y el
quebranto. Con frecuencia se tienen que reforzar cubiertas dañadas, mamparos y
superestructuras, colocar soportes en escotillas y portas y efectuar ajustes a los
accesorios que hayan quedado flojos. Todo esto se realiza por medio del
apuntalamiento.
170
1.- Nomenclatura
a.- Un Puntal es una viga portátil.
b.- Una Cuña es un bloque cuyos lados son triangulares y el extremo tope es
rectangular.
c.- Un Calzo es un suplemento que se coloca debajo de un puntal para distribuir la
presión.
d.- Un larguero es una barra o viga, que con frecuencia es más corto que un
puntal, y se utiliza para distribuir la presión o servir como sujetador del parche
de una vía de agua.
NOTA: Cualquiera de los accesorios antes mencionados puede estar hecho de metal
o madera.
2.- Cuando se debe utilizar un puntal
a.- Después de una avería, al inspeccionar el área y encontrar daños en la
estructura, cubiertas, puntales doblados, remaches flojos, soldaduras fracturadas
son señales inequívocas de que se necesita apuntalamiento. La vibración es una
condición peligrosa de navegación ya que puede provocar daños al material. En
ocasiones no es necesario apuntalar, pero si se tiene duda, siempre efectúe el
apuntalamiento.
b.- Es recomendable efectuar una inspección cuidadosa bajo las piezas de artillería y
la maquinaria cuando ocurre una avería alrededor de estas con el fin de
asegurase que el apuntalamiento que se realice sea de mucha seguridad.
c.- Cuando no se puede apuntalar por ningún método normal, lo común es efectuar el
apuntalamiento haciéndolo firme desde una cubierta inferior para reforzar los
mamparos aunque se encuentren parcialmente inundados.
171
3.- Reglas Fundamentales para Apuntalamiento.
a.- La presión de apuntalamiento ejercida en un mamparo o en una cubierta debe
abarcar un área extensa y no sólo uno o dos puntos de contacto.
b.- Cada larguero horizontal debe usarse como base para el apoyo de puntales que
ejerzan una presión perpendicular al mamparo.
c.- Los puntos de anclaje de los puntales se deben apoyar en la estructura del buque
que no se encuentre dañada, como escotillas, bases de maquinaria, cuadernas,
soportes, cubiertas protegidas y abrazaderas especiales.
4.- Apuntalamiento de Cubiertas y Accesorios Superiores. Cuando se inunda un
compartimento, la cubierta y todos los mamparos que lo rodean, y los posibles
accesorios superiores, están sujetos a presión.
Es necesario apuntalar toda la estructura, dando prioridad a cualquier mamparo que
pueda haberse debilitado o que esté sujeto a una presión más grande. Las cubiertas
de compartimentos superiores inundados se deben apuntalar desde la cubierta
inferior.
5.- Planos de Apuntalamiento. El jefe de maquinas debe contar con planos que sitúen
las áreas donde se ubican los accesorios para apuntalamiento y las rutas de acceso
mas adecuadas para trasladarlas a los lugares donde se van a utilizar. Las áreas
donde se ubican los accesorios de apuntalamiento deben estar situadas lejos de los
costados del casco.
172
6.- Diversas Presiones de los Mamparos. Ningún trabajo de apuntalamiento se puede
considerar completo hasta que todos los accesorios queden bien asegurados,
cuando dicho trabajo esté completo, se debe establecer una guardia continua cuya
función será apretar los puntales y las cuñas a medida que comiencen a aflojarse
debido a las presiones y vibraciones que se ejercen en la estructura debido al
movimiento natural del buque. El propósito del apuntalamiento es el de apoyar los
mamparos deformados y no la de regresarlos a su forma original. La presión
excesiva del apuntalamiento puede causar que se colapse o se rompa un mamparo.
7.- Cálculos de Presión. Los aspectos generales que deben tomar en cuenta los grupos
de reparaciones después de que un buque a sufrido una avería y antes de efectuar
los cálculos de apuntalamiento son los siguientes:
a.- La presión en un mamparo de un compartimento inundado es enorme.
b.- La presión es mayor sobre la cubierta que en los accesorios superiores.
c.- La presión depende del diámetro de la vía de agua.
d.- La presión también depende del balanceo y del cabeceo del buque.
e.- La presión también depende del movimiento propio del buque.
Puesto que los puntos (3), (4) y (5) son variables, es evidente que también lo serán
las presiones y tensiones. Cuando se lleve a cabo cualquier operación de
apuntalamiento, se debe permitir la máxima tensión con un amplio factor de
seguridad.
8.- Tolerancia y Almacenamiento de los Materiales de Apuntalamiento.
a.- La Lista de Dotación Coordinada de Buques (COSAL = Coordinated Ships
Allowance List, por sus siglas en inglés) nos indica la longitud total de los
puntales que se requiere para cada buque. Sin embargo, se recomienda que se
lleve más de la cantidad permitida, ya que en ocasiones será necesario cortar
piezas para usar en condiciones especiales de apuntalamiento.
b.- Cuando se almacenan puntales, se deberán distribuir en el buque en
compartimentos accesibles que estén arriba de la línea de flotación. La Cubierta
de Control de Averías (Donde se encuentra la taquilla de reparaciones
principal), deberá tener varios compartimentos donde se almacenen puntales.
Los espacios entre cuadernas son lugares recomendables para almacenar
puntales. Se aseguran a son de mar con líneas o abrazaderas metálicas. Las
cuñas de madera deberán estar formadas en bloques compactos asegurados
con tablillas clavadas en ambos lados. Los artículos pequeños (clavos,
abrazaderas, pijas, tornillos y tuercas) se deben almacenar en bolsas de lona,
indicando su contenido. Todos estos materiales se deberán conservar en buen
estado.
173
9.- Tipos de Material de Apuntalamiento
a.- Además de puntales, cuñas, calzos y largueros, con frecuencia se debe tener el
siguiente equipo:
Tablones de madera
Martillos de uñas
Mazos y martillos grandes
Serruchos.
Sierras eléctrica de carpintero.
Colchones
Almohadas
Sopletes de oxiacetileno
Soldadoras eléctricas de arco
Hachas grandes y pequeñas.
Cinceles
Cortafríos
Clavos para madera
Tapones.
Empaquetadura.
Abrazaderas para madera.
Pernos, tuercas y arandelas.
Alambre
Cable de remolque
Torniquetes
Diferenciales.
Arena.
Gatos hidráulicos.
Bridas ciegas.
b.- Antes de salir a operar el oficial de Control de Averías debe verificar la
existencia de este material.
10.- Descripción de los Materiales de Apuntalamiento
a.- Puntales de Madera
(A).- Las mejores maderas disponibles para los puntales son el abeto rojo y el
pino amarillo. La madera deberá ser de vetas rectas y deberá estar
relativamente libre de nudos y grietas. Las maderas verdes tienen menor
resistencia que las maderas curadas. Si se ve obligado a utilizar maderas
menos resistentes, o aquellas que contengan defectos, tendrá que utilizar
más puntales que soporten el mismo peso.
174
(B).- Los puntales de madera dura son mucho más resistentes, pero son
difíciles de cortar o clavar y por consiguiente, no serían muy manejables
para apuntalar.
(C).-Los puntales que se proporcionan para los buques son tratados con un
producto químico resistente al fuego y nunca se deben pintar.
(D).-La longitud de un puntal nunca deberá ser 30 veces más largo que su
grosor mínimo. Por lo tanto, un puntal de 4” x 4” debe tener 10 pies de
largo; un puntal de 6” x 6” debe tener 15 pies de largo y un puntal de 4” x
6” debe tener 10 pies de largo (El calculo de apuntalamiento emplea
unidades del sistema métrico ingles). Si la proporción de la longitud con
respecto al grosor es mayor, el puntal se deformará llegándose a romper.
Entre más corto sea el puntal en relación con su grosor, mayor será el
peso que soporta.
(E).-Para asegurar que los travesaños en las estructuras de apuntalamiento no
se deslicen es necesario usar clavos. También se usan para mantener
temporalmente asegurada una estructura de apuntalamiento, antes de que
se efectúen los últimos ajustes.
(F).-Medición de Puntales
(1).- Cuando se mide la longitud a la cual se debe cortar un puntal (la
distancia de un mamparo a un soporte más cercano), se usa un
flexòmetro, un tramo de filástica, una escuadra de carpintero y un
serrucho. No se deben usar líneas elásticas ya que pueden dar
medidas incorrectas.
175
(2).- Cuando se requiera alargar la longitud de un puntal, el tramo
suplementario deberá medirse y cortarse para alcanzar la longitud
adecuada, después añadirse mediante empalmes. Los puntales
resultantes deberán quedar ½” más cortos que la longitud medida,
esto es para facilitar espacio para insertar las cuñas.
(3).- Los puntales se puede medir usando una regla plegadiza, un
flexòmetro y una escuadra.
b.- Cuñas de Madera
(A).-Las cuñas deben ser de madera de pino. Se deben dejar ásperos y sin
pintar, ya que en esta forma absorbe agua y se sujeta mejor. No se deben
usar cuñas de madera dura ya que tienden a aflojarse. Las cuñas deben
tener una longitud de aproximadamente seis veces su grosor; por lo tanto,
una cuña que se utilice en puntales de 4” x 4” podría ser de 4” de ancho
con un grosor de 2” y de 12” de largo (o de 4” x 1 ½” x 9”).
c.- Calzos de Madera. Los calzos pueden estar hechos de madera de pino, con un
grosor de 1” ó más y de 8” a 12” de ancho. Los calzos más anchos se hacen
uniendo con clavos dos o más de ellos.
d.- Largueros de Madera. Un larguero puede ser un puntal o parte del mismo. Por
lo tanto, los desechos de los puntales cuando se cortan, durante el
apuntalamiento, se pueden conservar para usarse como largueros o puntales
cortos. Los tramos más cortos se pueden usar para formar cuñas. Los tablones
pesados se pueden usar como largueros.
176
e.- Puntales y Cuñas de Metal
(A).-Puntales de Acero
(1).- Los puntales telescópicos de acero ajustables se encuentran
disponibles en los siguientes modelos:
(a).- Modelo 3-5: Se ajusta desde un mínimo de 3 pies hasta
máximo de 5 pies y soportará mayor carga vertical cuando
está extendido, tiene capacidad para sostener un peso
20,000 libras y de 12,000 libras cuando se extiende hasta
máxima longitud.
un
no
de
su
(b).-Modelo 6-11: Se ajusta desde un mínimo de 6 pies hasta un
máximo de 11 pies y soportará mayor carga vertical cuando no
está extendido, tiene capacidad para sostener un peso de 20,000
libras y de 6,000 libras cuando se extiende hasta su máxima
longitud.
(2).- Estos puntales consisten en dos tubos cuadrados de acero; el tubo
exterior es de 2 ½ pulgadas por lado y el tubo interior es de 2
pulgadas. El puntal consta de cuatro tetones de seguridad
accionados a resorte, dos placas giratorias en los extremos y un
gato de tornillo o rosca en la unión.
(3).- El ajuste automático consiste en cuatro dispositivos de seguridad
accionados a resorte. Los seguros de los lados opuestos se
encuentran en el mismo plano. Los seguros de los lados alternos no
están concéntricos 2 ½” con respecto a los seguros de los otros dos
lados. De esta manera se proporciona un dispositivo de seguridad
de cuatro puntos con espacios automáticos con una separación de
4 ½”.
177
(4).-El gato de tornillo o rosca ajustado en el tubo exterior proporciona un
ajuste manual más de 6”.
(5).- La placa giratoria (de bola o manguito), ajustada a ambos tubos,
permite que el puntal gire en cualquier ángulo, de 0 a 180 grados.
La placa de base es angular para ajustarse tanto a una superficie
plana como una esquina. Dicha base tiene seis agujeros de 3/8” de
diámetro.
(6).- Los puntales de acero se deben mantener en condición operable
que consiste en una acción telescópica fácil en ambos tubos; las
conexiones de la placa giratoria deben estar libres, limpios y
engrasados; los gatos de tornillo o rosca deben estar libres de
pintura en las roscas, limpios y engrasados; y todos los agujeros y
ranuras deben estar abiertos y libres en cuanto al exceso de
pintura.
(B).- Uso de Acero durante el Apuntalamiento
(1).- Se ha limitado el uso del acero en combate en las operaciones de
apuntalamiento. El acero tiene varias ventajas:
(a).- Es a prueba de fuego.
(b).-Es más resistente que la madera.
(c).- Ahorra espacio debido a que se requiere una estructura de
apuntalamiento menos complicada.
(d).- Las reparaciones serán semipermanentes, de este modo, se
permitirá que el buque siga en operación, en cambio el uso de
puntales de madera no permitirá ninguna acción posterior.
(e).-El acero soldado permite un mayor número de reparaciones
que la madera.
(2).- La desventaja del acero es que puede producir chispas durante su
colocación o su operación, por lo que es necesario que antes de
usarlos se verifique la no existencia de gases explosivos en el área.
(C).- En general, las reglas de los puntales de madera también se aplican a los
puntales de acero. Los principios son los mismos, sólo difieren los
métodos de aplicación.
(D).- Las cuñas de acero pueden ser más útiles en el apuntalamiento para el
ajuste polines, largueros, o suplementos, también se pueden utilizar
conjuntamente con cuñas de madera para eliminar el desgaste y la
presión del segundo o soldarse en un lugar determinado cuando se
efectúan reparaciones semipermanentes.
178
(E).- Los calzos de plancha de acero son mejores que los calzos de madera
debajo de los puntales temporales de tubos de hierro, ya que el tubo de
hierro atraviesa un calzo de madera.
(F).- Las barras de acero, así como los angulares de hierro se pueden utilizar
como largueros en lugar de madera y en combinación con polines, estos
materiales también se pueden usar para efectuar reparaciones
semipermanentes cuando se cuente con las herramientas necesarias
para su fijación.
11.- Uso de Cables, Alambres y Cadenas.
a.- Durante las operaciones de apuntalamiento se puede utilizar cables, alambres,
cadenas o cabullería con aparejos, empleándolos para mover escombros o
colocar equipos en su posición original, todos esos materiales tiende a
estirarse bajo tensión ya que no son rígidos, así que no se puede confiar
plenamente en ellos para realizar trabajos de apuntalamiento.
b.- Cuando se vayan a efectuar maniobras de izado de algún equipo, asegúrese
de que el extremo fijo esté asegurado a una estructura resistente, para evitar
accidentes al personal y daños al material.
F.-
USO DE COFFERDAMS
1.- Para tapar una vía de agua grande con frecuencia se pueden fabricar un cofferdam,
este consiste en una pared o barda grande que se construye alrededor del área
dañada. Los cofferdams de diseño están instalados dentro del buque para brindar
protección durante o inmediatamente después de un combate. Los coferdams
exteriores se usan a menudo en operaciones de salvamento.
a.- Un cofferdams puede estar construido de planchas de acero o tablones
pesados ya sea que esté directamente apoyado en cuadernas o puntales o
afianzado firmemente en su lugar por puntales. Cuando esté terminado, se
puede inundar parcial o totalmente. Si se construyera un cofferdam con una
estanqueidad total al agua, tal como soldar las placas juntas y al casco del
buque, no sería necesario tomar otras alternativas para eliminar una vía de
agua.
179
b.- Sin embargo, las condiciones de la avería pocas veces permite construir una
caja estanca al agua. Por lo que se debe construir una caja resistente
alrededor de la vía de agua dejando la caja abierta por la parte superior.
Después se rellena de colchones, almohadas, pacas de desechos o ropa, con
algún peso extra para evitar que floten hasta que se llene, manteniéndolos en
su lugar mediante barras o puntales de acero. Se puede colocar después una
tapa en la parte superior. Este método es más seguro que el apuntalamiento,
aunque se deben colocar puntales alrededor de la estructura para reforzarla.
Los materiales de relleno actúan como materiales de obturación para
desplazar el agua, dentro del cofferdam.
c.- Si la vía de agua es tan grande que incluso los colchones o las pacas de
trapos no detengan la entrada de agua, se debe instalar una rejilla ya sea de
tubos, de madera o de angulares cruzados sobre la vía de agua antes de
tratar de rellenar la caja.
2.- Para Acceso
a.- Los coferdams también se deben construir alrededor de escotillas, conductos y
portas cuando se desea ir de un compartimento seco a otro inundado, o
viceversa, ya que no permiten que la inundación se extienda, por ejemplo, si
se desea entrar en un compartimento bajo que esté abierto al mar y totalmente
inundado en el que el nivel del agua fuera del buque es de dos pies arriba de
la cubierta de donde se está parado, con toda seguridad, si se abre la escotilla
o una escotilla de escape, el compartimento superior se inundará, inundando
con esto todo el buque. Sin embargo, si se construye un cofferdam totalmente
hermético alrededor de la escotilla y se extiende hacia arriba a dos pies sobre
del nivel del agua exterior, la escotilla de escape se puede abrir con seguridad.
Después, un buzo se puede sumergir para operar las válvulas o para obturar
las vías de agua.
180
b.-El mismo cofferdam se podría utilizar si la cubierta superior estuviera inundada
y se tuviera que sacar al personal que se encuentra atrapado en un
compartimento seco inferior. Si fuera necesario, el cofferdam se puede
extender hacia arriba a las cubiertas superiores y las escotillas de escape se
pueden cortar con un soplete de acetileno.
c.- Si se tiene disponible una plancha de acero y una maquina de soldar, se puede
fabricar un cofferdam más efectivo, solo asegúrese que sea bien soldada a la
cubierta por sus esquinas y en caso de que no se pueda soldar completamente
toda la plancha para dejarla hermética, tape las grietas con estopa.
d.- Para hacer un cofferdam de madera, se utilizan tablones. Se instalan listones a
través de las tablas de cada lado y se aseguran las esquinas firmemente con
clavos transversales o mediante cintas metálicas. El cofferdam se oprime
firmemente en la cubierta con puntales adecuados desde arriba y se tapan las
grietas y costuras con estopa o trapos. El apuntalamiento se proporciona para
dar apoyo a las paredes contra la presión del agua. Asimismo, se puede
instalar una bomba submarina portátil dentro del cofferdam para disminuir el
nivel del agua.
e.-Para usar un cofferdam como un medio de acceso entre las áreas inundadas y
las que no lo están, debe tenerse la seguridad que esta construido
firmemente, ya que si no es así, se está jugando con la seguridad del buque:
hay mucho que se puede ganar si tiene éxito el plan y también es posible que
se pierda el buque si se desliza o se colapsa el cofferdam. Sin embargo, en
caso de emergencia vale la pena la construcción de coferdams.
G.-
REPARACIÓN DE VÍAS DE AGUA.
1.- Grietas.
a.- Una vía de agua en una plancha de acero es una avería bastante común. Si se
localiza en una superficie plana lejos de cuadernas y otras interferencias,
generalmente, se puede detener limpiando la superficie y colocando un parche
de empaquetadura asegurado con una tabla y manteniéndolo en su lugar
apuntalado.
b.-Si la vía de agua está situada junto a una cuaderna, puede ser necesario que
se coloque estopa en las pequeñas vías de agua formadas por las esquinas
de las cuadernas.
c.- Si al realizar una reinspección de la vía de agua, se observa que se ha
incrementado la longitud de la grieta, se perforan agujeros de un ¼” en los
extremos de la grieta y se coloca una placa soldada sobre toda el área.
d.- No es recomendable incrustar cuñas en las grietas de una placa delgada, en
especial, cuñas de madera dura, ya que estas tienden a abrir las grietas. Para
obturarlas es recomendable usar estopa y trapos.
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2.- Soldaduras Fracturadas.
a.- Entre las vías de agua más difíciles de taponar se encuentran las soldaduras
fracturadas o cenefas flojas donde se une una cubierta a un mamparo. Los
materiales usados para taponar se colocan del lado que no está inundado,
aunque debido a los movimientos naturales del buque, las soldaduras se abren
y cierran, removiendo los materiales de obturación.
b.- No se recomienda que se suelden planchas que están unidas con remaches y
que tengan vías de agua, ya que el calor intenso puede producir fugas en los
remaches adyacentes.
c.- En ocasiones es recomendable echar material con el que se rellenan los
salvavidas a un compartimento inundado, para que el efecto de succión desde
el compartimento adyacente haga que este material se introduzca en la vía de
agua.
3.- Portas y Escotillas. Cuando las portas y escotillas no se aseguran debidamente, con
frecuencia son arrancadas por una explosión. Algunas veces pueden quedar mejor
aseguradas apuntalándolas. Si se abren espacios entre la porta y su marco, éstos
se deben considerar como grietas. En algunos casos, el daño es tan grave que es
mejor eliminar ese acceso por completo colocando un colchón apoyado por una
placa apuntalada.
4.- Tubos Pasantes. Con frecuencia se producen vías de agua en los tubos
pasamamparos de los cables eléctricos y otros accesorios, ya sea porque el
empaque no se colocó en la debida forma o porque el empaque se ha endurecido
con el tiempo. A veces para eliminar la fuga es suficiente con apretar la tuerca
prensaestopas. Se han utilizado con eficacia estopa y cuñas muy pequeñas. El
mejor remedio es la prevención: revise que el empaque esté colocado en la forma
debida antes de zarpar y verifique la estanqueidad con pruebas periódicas de aire.
182
5.- Prensaestopas del Eje. En algunos casos los empaques del eje con fugas se han
reparado al apretar las tuercas del prensaestopas. En algunos casos cuando se
rompen los pernos prisioneros es necesario apuntalarlo en su lugar o en su defecto
soldar las carcazas inferior y superior
H.-
PERDIDA DE VACÍO.
Las perdidas de vacío se encuentran principalmente en el Departamento de Máquinas.
La presión del vapor nunca excede de 15 libras y siempre es interna. La dificultad de
estas perdidas es que a menudo son tan inaccesibles u obstruidas que no se pueden
sellar con parches comunes. Para eliminar estas perdidas de vacío se puede colocar
acero plástico o cintas de caucho.
I.-
REPARACIONES DE TUBERÍAS.
Antes de comenzar las reparaciones de cualquier tubería, es necesario en ocasiones
quitar la presión de la misma y proporcionar el servicio que esta prestaba a través de
una derivación.
1.- Parcheo
a.- Parches Blandos. Las perforaciones pequeñas o grietas pequeñas en tuberías
de baja presión de hasta 150 libras, es común repararla mediante lo que se
conoce como parches blandos. En primer lugar, el área perforada se puede
reducir introduciendo cuñas de madera blanda aunque no profundamente ya
que puede reducir la circulación del fluido si no fue derivado. Las cuñas se
deben insertar de tal manera que los fluidos no se salgan de las tuberías
después de que el área se haya cubierto con una abrazadera de lámina
183
delgada o de hule firmemente sujetas en su lugar con alambre o cabo de mena
delgada. El material que asegura el parche
se debe extender hasta
aproximadamente 2” en ambos lados de la perforación.
b.- Modificaciones. El parche blando puede modificarse o mejorarse para adaptarse
a las condiciones del momento. Se recomienda que se tenga una lámina
delgada para alojar el empaque y esta sea colocada en la vía de agua. Se
puede utilizar cabo delgado o estopa como material de obturación en las
grietas. En muchos casos cuando no es posible utilizar una empaque laminar se
pueden combinar cuñas de madera, cabo delgado o diversos plásticos para
manufacturar parches que sean efectivos.
c.- Tuberías de Gasolina. No se recomiendan los parches blandos para las fugas de
gasolina porque la fuga más pequeña provocaría un enorme riesgo de incendio.
Es mucho más seguro cambiar la sección averiada. Se puede poner también
una abrazadera de concreto.
2.- Tapones de Madera. Muchas fugas en perforaciones irregulares se han detenido
insertando tapones de madera cubiertos con trapos. Los tapones se insertan
golpeándolos con un martillo y se aseguran en su lugar con abrazaderas o
alambres para que trabajen bajo presión. Si la perforación no es demasiado grande,
se puede introducir un tapón roscado.
3.- Abrazaderas. Las abrazaderas de cualquier tipo se pueden utilizar para mantener los
tapones o parches en su lugar. Se debe tener cuidado al reinspeccionar los parches
mantenidos en su lugar con abrazaderas, ya que tienden a aflojarse por la vibración
natural de la maquinaria o por algún impacto al buque.
4.- Parche tipo “Jubilee” para Tubería. Es un parche de Control de Averías que se
parece a una abrazadera de manguera alargada debajo de la cual se coloca una
lamina de empaque, para su ajuste junte una con palanca con engranes tipo
flejadora.
184
a.- La lámina del parche debe ser tan pesada y resistente como sea posible y
deberá ser flexible de tal modo que se ajuste en la vía de agua de la tubería.
b.- Primero se coloca una lámina de empaque en la ruptura que se extiende a
cada lado de la misma. La abrazadera tipo “Jubilee” se abre y se asegura al
empaque. Este parche soporta presiones por arriba de las 100 libras.
c.- Cada taquilla de Control de Averías debe tener en su inventario varios de estos
parches de construcción improvisada en diferentes tamaños dependiendo de
los diámetros de las tuberías.
5.- Calafateo. Las vías de agua pequeñas se puede calafatear con cincel y martillo, en
especial, las que están adyacentes a las bridas. Sin embargo, existe siempre el
riesgo de que la vía de agua se haga más grande.
6.- Soldadura. La soldadura de bronce y de plata se pueden emplear para reparar
fugas, en especial, en las uniones entre la tubería y las bridas. Sin embargo, estos
métodos son lentos e inseguros si el soldador no es muy diestro, esto puede
causar incendios y explosiones.
8.- Caja de herramientas y accesorios específicos para Control de Averías. Se pueden
reparar todas las tuberías de agua, combustible y gas y los servicios.
185
9.- Tipos de Parches (De material plástico)
a.- Parche de Tubería.
(A).- Dentro de los accesorios de la caja de reparación que normalmente se
usan para parchar tuberías, se incluye una mezcla de resina líquida y
endurecedor líquido que se combinan con materiales de fibra de vidrio.
(B).- Esta mezcla se utiliza para parchar los siguientes sistemas de tubería:
(1).- Agua dulce.
(2).- Agua salada.
(3).- Combustibles y aceites lubricantes.
(4).- Gasolina y combustible para aeronave.
(5).- Refrigeración.
(C).- Esta mezcla se utiliza para parchar sistemas de tuberías que manejan
diferentes rangos de presión y temperatura, y se usa el tipo de mezcla
epóxica de acuerdo a los rangos que vaya a obturar.
(1).- Parche Plano (Parche para reparar superficies metálicas y no
metálicas).
(2).-Para hacer un parche plano se utilizan los componentes de la caja de
herramientas.
b.- Esta mezcla se utiliza para parchar las siguientes superficies:
(A).- Mamparos y cubiertas de metal.
(B).- Tanques, compartimentos vacíos y cofferdams.
(C).- Superficies de madera.
(D).- Parche para Reparar Superficies Metálicas y No Metálicas.
NOTA: Este material de parcheo no se debe utilizar para reparar calderas.
186
(E).-El material que normalmente se utiliza para parchar pequeños agujeros,
grietas, bordes, es una mezcla de resina epóxica en pasta con su
activador. La mezcla epóxica se elabora principalmente para parchar
pequeños agujeros que tengan menos de 1” de diámetro.
(F).- La mezcla en pasta se emplea para parchar lo siguiente:
(1).- Válvulas de fondo.
(2).- Cuerpos de válvulas.
(3).- Cajas de bombas.
(4).- Camisas de agua de enfriamiento.
(5).- Cabezas de condensadores.
(6).- Bridas.
(7).- Calafateo para fugas en costuras y remaches.
(8).- Piezas fundidas porosas.
(9).- Juntas roscadas.
NOTA: Este material no se debe utilizar para reparar calderas.
(G).-Esta mezcla epóxica además de los accesorios citados se puede emplear
para efectuar otras reparaciones.
J.-
CLAUSURA DE TUBERÍAS.
Las tuberías rotas son una amenaza por que no pueden ser reparadas de inmediato si
estas forman parte de un sistema vital. En el caso de la línea principal de contra
incendio, una tubería rota nos puede poner en la opción de entre dejar que se inunde
el buque o permitir que se queme. En el caso de las tuberías de vapor, generalmente
se tiene que parar la maquinaria. Esos problemas se resuelven usando los siguientes
accesorios para clausurar temporalmente la tubería para su reparación:
1.- Tapones de Madera. Las fugas en tuberías de baja presión a menudo se pueden
clausurar al introducir tapones de madera envueltos en trapos. Si no se aseguran
tienden a salirse. En general, se pueden asegurar usando puntales o gatos.
187
2.- Tapas y Tapones. Cuando la tubería averiada está unida con bridas, lo más sencillo
es desmontar el tramo averiado y detener el flujo del fluido por medio de una brida
ciega.
3.- Bridas Ciegas. Donde las uniones estén hechas por medio de bridas, se pueden
usar bridas ciegas. Una brida ciega es una placa plana de metal duro, de forma
circular, que se proporciona con agujeros estándares para tornillos. Se debe usar
una junta cuando se usa en tuberías de baja presión. Con el fin de ahorrar tiempo y
de tener todo listo para usarse, todas las bridas que se encuentren en las taquillas
de reparación deberán contar con tornillos, tuercas y juntas unidas a éstas.
4.- Adaptadores. Este tipo de adaptador se parece a una brida ciega excepto que en el
centro tiene soldado un tubo corto con rosca. Este adaptador se une a la brida de
la tubería por medio de tornillos y una manguera se une a las rosca del tubo; de
este modo, se puede seguir usando la tubería con una derivación de manguera.
5.- Unión de Bridas de Tamaños Impares. Para cada tamaño de tubería, las bridas son
estándares, es decir, una brida de 3” siempre se ajustará en otra brida de 3”. Sin
embargo, puede surgir un caso en el cual sea conveniente conectar bridas de
diferentes tamaños de tubería. Las bridas no se pueden asegurar con pernos
porque no están alineados los agujeros de los pernos. Lo recomendable es usar
cuatro tornillos en C para unir estas bridas.
K.-
REPARACIÓN DE PARTES ESTRUCTURALES DEL CASCO.
1.-Baos, cuadernas, cubiertas y algunos mamparos son partes estructurales que
contribuyen a la resistencia del casco, si se fracturan o pierden resistencia, el casco
puede colapsarse.
2.- Baos y cuadernas se pueden parchar o reforzar colocando placas o barras dobles
asegurándolas con tornillos o soldándolas a lo largo de ellas.
3.- Los soportes para equipo pesado, como los de una pieza de artillería, se pueden
colocar en su lugar con gatos hidráulicos o apuntalamiento, después se aseguran
con puntales hechos de tubos soldados.
188
4.-Los diferenciales y cables gruesos se pueden usar para colocar tanto las placas,
como el equipo en su posición original. Los soportes que se usan para asegurar la
maquinaria y piezas de artillera que estén fuera de su lugar, se deben reforzar
varias cubiertas hacia abajo, porque una sola cubierta puede no tener la resistencia
suficiente para soportar todo el peso. Al apuntalar grandes pesos, coloque el tope
del puntal en una cuaderna sólida o incluso reparta el peso entre dos o tres
cuadernas por medio de calzos y maderos transversales.
L.-
REPARACIÓN DE MAQUINARIA Y/O BASES DAÑADAS.
Los soportes o bases rotas se pueden acomodar con rapidez usando gatos
hidráulicos. Por lo que se deberán emplear puntales y abrazaderas de acero que una
vez soldados, ofrecen bases más seguras. Un solo gato hidráulico nunca se debe usar
para soportar, de manera permanente, el peso del equipo o de la maquinaria. Es
posible aumentar la resistencia en las bases agrietadas, fracturadas o debilitadas
debajo de la maquinaria soldando a los lados placas o angulares de hierro.
M.-
GRUPO DE REPARACIONES ELÉCTRICAS.
1.- Averías del Cableado Eléctrico
a.- Las explosiones y los proyectiles causan severos daños al cableado eléctrico.
Los cables pueden cortarse, aterrizarse, ponerse en corto circuito o destruirse
por completo, lo que provoca pérdida de energía eléctrica en circuitos tan
importantes como el de potencia y alumbrado, detectores de control de
incendios y comunicaciones.
b.- En cualquier avería que incluya daños al cableado y al equipo eléctrico, los
cables eléctricos pueden ser peligrosos para el personal si permanecen
energizados. En caso de alguna avería grave puede ser necesario que se
corte la energía eléctrica en el área dañada para prevenir incendios de
líquidos y gases combustibles.
189
Sin embargo, las condiciones operacionales pueden requerir que se
reestablezca la energía eléctrica en los circuitos no dañados que cruzan por
un compartimento averiado, el conocimiento que el personal de electricidad
tenga de la distribución del cableado de los circuitos eléctricos depende el
efectuar esta maniobra con éxito.
c.- Todo el personal del grupo deberá familiarizarse con el propósito y uso del
equipo para reparar averías eléctricas. Pero sólo el personal especializado en
este tipo de reparaciones debe realizar las conexiones del cableado, excepto
en emergencias extremas. Cuando se efectúen prácticas simulando un
sistema eléctrico averiado, primeramente, se interrumpe la energía eléctrica
normal y todos los sistemas se energizarán apegándose al procedimiento
sistemático de operación, se debe considerar que existen aparatos que
pueden sufrir daños si son desenergizados y que tiene prioridad al ejercicio, la
alimentación de este aparato se debe derivar de otro cableado que no se
considere en el ejercicio. La interrupción se limitará a aquellas partes del
sistema eléctrico que no se relacionen con el equipo sensible o sólo se
simulará el ejercicio.
d.-El fuego se produce prácticamente en todos los casos donde está dañado el
cableado o equipo eléctrico. Se utilizara un extintor de CO 2 o de polvo químico
seco para sofocarlos, si no se tiene ningún extintor de los tipos antes
mencionados, puede utilizarse agua en forma de niebla. No se deberá usar
agua en forma de chorro o espuma, ya que estos dos métodos pueden causar
daños al equipo eléctrico y poner en peligro al personal.
2.-
Conductores. La electricidad se conduce de los motogeneradores o
turbogeneradores a todo el buque, a través de conductores, los cuales están
constituidos por un grupo de cables recubiertos individualmente con material
aislante, agrupados forman un solo cable. El recubrimiento exterior es de colores
diferentes, verde, amarillo, blanco, negro, rojo y azul.
3.- Puentes. Las pequeñas rupturas de conductores y cables con frecuencia se reparan
al insertar pedazos pequeños de cable nuevo que se conocen como puentes.
4.- Precaución. Antes de comenzar con las reparaciones de cualquier circuito eléctrico
dañado, siempre es necesario cortar la energía eléctrica del circuito. Lo anterior no
es sólo para proteger al personal del choque eléctrico sino también para prevenir
incendios y explosiones.
5.- Conductores Pequeños. Cuando se dañan los conductores del buque, la avería se
puede reparar aislando el conductor original y empalmando un puente eléctrico en
el daño. Se limpian los extremos de los cables después de haberles quitado el forro
con una navaja. Los conductores se tuercen y se aseguran entre sí, de tal manera
que no se puedan separar y tengan un buen contacto, envolviéndose firmemente
con cinta de aislar.
190
6.- Identificación de cables de múltiples conductores. Como se indicó antes, cada
conductor está revestido con una capa aislante de colores diferentes. Estos colores
se utilizan para identificar los cables a fin de poder unirlos correctamente.
7.- Identificación de Cableado
a.- Si por cualquier motivo no se pudiera identificar el color de los conductores, se
tendrá que cortar el forro del cable hasta que se encontrar el color que lo
identifica.
8.- Aislantes dieléctricos. Cada empalme de cables se debe aislar por completo con
cintas plásticas con el fin de evitar el contacto con el agua y superficies metálicas
que le provoquen un corto circuito.
9.- Puentes eléctricos largos. Cuando el daño de un cable sea extenso, puede ser
necesario que se cambie todo el cable entre las cajas de conexión o entre los
tableros de distribución y las cajas. Es necesario contar con tramos de cable para
interconexiones de emergencia.
a.- Cuando el cable nuevo atraviesa el pasamamparos, se debe tener cuidado al
colocar el empaque para conservar la integridad estanca al agua.
b.- El personal que haga estas instalaciones deben ser electricistas experimentados
que están familiarizados con los circuitos eléctricos de sus áreas. Sin embargo,
todo el personal a cargo de efectuar reparaciones eléctricas deben saber que
cada conductor se identifica por un número colocado en la etiqueta metálica
que indica a qué caja de conexión se encuentra conectado, los conductores
también se identifican mediante etiquetas metálicas de colores que indican si el
cable pasa a través de una cubierta o un mamparo.
10.- Código de Colores. A fin de evitar la pérdida de tiempo en reparaciones de circuitos
poco importantes, en perjuicio a las reparaciones de circuitos vitales, muchos
cables deben ser identificados por placas de colores en los puntos por donde pasan
a través de cubiertas y mamparos.
COLOR
CIRCUITO
1. Rojo
Vital: Potencia y Alumbrado
2. Amarillo Semivital: Potencia y Alumbrado
3. Azul
Vital: Intercomunicaciones y Control
de Incendios
4. Amarillo Semivital: Intercomunicaciones y
Control de Incendios
11.- Circuitos Energizados. Los circuitos energizados son aquellos que conducen
corriente eléctrica. Porque la corriente eléctrica de 440 es extremadamente
peligrosa, sólo los electricistas experimentados pueden trabajar con los circuitos
energizados y únicamente cuando lleven puesto el equipo de seguridad adecuado.
En general, es más seguro desenergizar los circuitos dañados antes de comenzar
con las reparaciones.
191
12.- Planta eléctrica y sistemas de distribución de potencia. El control de daños
eléctricos relacionados con la planta eléctrica se indica en el Manual de Control de
Fallas del Departamento de Máquinas.
M.-
RESTABLECIMIENTO DEL SUMINISTRO ELÉCTRICO.
Los métodos de restablecimiento de energía eléctrica a los sistemas y equipos vitales,
se incluirán doctrinariamente en los procedimientos sistemáticos operativos tanto de
los motogeneradores de emergencia como de los tableros de distribución, potencia y
alumbrado; esto con el fin de evitar daños al personal y averías al material.
Estos métodos deben abarcar procedimientos de emergencia para los sistemas vitales
o semivitales de tal modo que se puedan hacer las reparaciones necesarias.
A continuación se muestran las ordenes que se darán para efectuar el procedimiento
de restablecimiento y corte de la energía eléctrica:
1.- Secuencia de ordenes para restablecer la energía eléctrica.
- Reparar ____________, central de Control de Averías “investigar la pérdida de
energía eléctrica en ___________”.
- Control principal, central de Control de Averías “designar el suministro de
energía en ____________”.
- Central de Control de Averías, control principal “terminal de toma corriente de
emergencia a otra cubierta ____________ es el suministro de energía en
____________”.
- Central de Control de Averías, reparar ____________ “todas las fuentes de
energía cargadas a ____________”.
- Reparar ____________, central de Control de Averías “conectar el cableado
averiado de energía eléctrica desde ____________ (carga) hasta la terminal de
toma corriente de emergencia a otra cubierta ____________ (fuente).
- Central de Control de Averías, reparar ____________ “cableado averiado de
energía eléctrica conectado desde ____________ (carga) hasta la terminal de
toma corriente de emergencia a otra cubierta ____________ (fuente). (El
técnico electricista a cargo se deberá reportar a la central de Control de
Averías.)”
- Control principal, central de Control de Averías. “conectar y energizar el
cableado averiado de energía eléctrica a la terminal de toma corriente de
emergencia a otra cubierta ____________. reportar cuando s haya hecho”.
- Central de Control de Averías, control principal, “cableado averiado de energía
eléctrica conectado y energizado a la terminal de toma corriente de emergencia
a otra cubierta ____________”.
192
- Reparar ____________, central de Control de Averías “energía ____________
disponible para ____________”.
- Central de Control de Averías, reparar ____________ “operar con la energía
eléctrica averiada”.
2.- Secuencia de órdenes para cortar la energía eléctrica
- Control principal, central de Control de Averías “cortar y desconectar el
cableado de energía eléctrica averiada en la terminal de toma corriente de
emergencia a otra cubierta ____________”.
- Central de Control de Averías, control principal “energía eléctrica averiada
cortada y desconectada en la terminal de toma corriente de emergencia a otra
cubierta ____________”.
- Reparar, central de Control de Averías “desconectar el cableado de energía
eléctrica averiada desde la terminal de toma corriente de emergencia a otra
cubierta ____________ hasta ____________ (carga)”.
- Central de Control de Averías, reparar ____________ “cableado de energía
eléctrica averiada desconectado desde terminal de toma corriente de
emergencia a otra cubierta ____________ hasta ____________ (carga)”.
- Central principal, central de Control de Averías “restaurar todas las fuentes
normales de energía en ____________ (carga)”.
- Central de Control de Averías, control principal “todas las fuentes de energía
restauradas en ____________ (carga)”.
- Central de Control de Averías, reparar ____________ “todas las fuentes
normales de energía disponibles en ____________ (carga)”.
- Central de Control de Averías, reparar ____________ “____________ (carga)
operando con energía normal”.
193