TITULO I UNIDADES DE SUPERFICIE CAPITULO I CONDICIONES DE ALISTAMIENTO A.- ESTABLECIMIENTO DE LAS CONDICIONES DEL MATERIAL. B.- FUENTES DE INFORMACIÓN DEL CONTROL DE AVERÍAS. C.- RESPONSABILIDADES. D.- CONTROL DE COMPARTIMENTOS. E.- MANEJO DE LÍQUIDOS. F.- ROTULACIÓN Y PLACAS DE IDENTIFICACIÓN. 1 A.- Establecimiento de las Condiciones del Material. 1.- Condiciones de Material en cuanto a su Disponibilidad. a.- La normatividad Nacional y los tratados internacionales consideran cinco condiciones de estanqueidad y disponibilidad para la navegación y el combate. Con el fin de aprovechar las características de diseño de un buque para resistir y detener de una manera eficiente una avería, se establecen las condiciones de estanqueidad y disponibilidad de acuerdo con la normatividad establecida en el Reglamento del Servicio lnterior de los Buques de la Armada de México; sin embargo, es necesario identificar a que condiciones de estanqueidad corresponden en el ámbito Internacional en virtud de que las unidades operativas desarrollan eventualmente misiones combinadas, lo que obliga a estandarizar las acciones comunes. Las condiciones de alistamiento o navegación donde se clasifica el material de acuerdo a la situación tácticaoperativa determinada por el nivel de amenaza esta señalado en el artículo 40 del Reglamento del Servicio lnterior de los Buques de la Armada de México y tiene su equivalencia en las condiciones de estanqueidad Norteamericana, como se muestra a continuación: Normatividad Norteamericana Vigente de Condiciones de Estanqueidad Condición X-RAY Condición YOKE Condición ZEBRA Condición ZEBRA modificada Condición YOKE modificada Reglamento del Servicio lnterior de los Buques de la Armada de México condición de alistamiento IV/V condición III condición I condición II No se contempla Es importante clasificar cada accesorio para poder identificarlo de acuerdo a las condiciones de estanqueidad del buque para definir su disponibilidad. Cada accesorio debe marcarse en alto relieve de acuerdo a su función, como se indica a continuación: 2 2.- Clasificación de accesorios. X Y Z W ACCESORIOS QUE NO SON DE USO FRECUENTE, SIEMPRE CERRADOS O LISTOS PARA ABRIRLOS O PONERLOS EN SERVICIO. SE REQUIERE AUTORIZACIÓN DEL OFICIAL DE C.A. O DEL OFICIAL DE DIVISIÓN CORRESPONDIENTE. ACCESORIOS QUE NORMALMENTE HAN DE UTILIZARSE EN HORAS DE FAENAS; COMO TALLERES, OFICINAS, VENTILACIONES; SE MANTIENEN SIEMPRE CERRADOS EXCEPTO CUANDO SE ENCUENTRE PERSONAL LABORANDO DENTRO DE ÉSTOS. ACCESORIOS DE USO CONTINUO, SIEMPRE ABIERTOS EXCEPTO EN COMBATE O EMERGENCIA, TODOS LOS QUE DAN A EXTERIORES DEBEN ESTAR CERRADOS PARA EVITAR QUE ENTRE EL POLVO A INTERIORES DEL BUQUE. ACCESORIOS QUE SE DEBEN ABRIR O MANTENER EN OPERACIÓN CONTINUA, INCLUSO EN COMBATE, COMO VENTILACIONES PARA CALDERAS, MÁQUINAS DE COMBUSTIÓN INTERNA Y REFRIGERACIÓN DE EQUIPOS VITALES. ACCESORIO QUE ES NECESARIO ABRIR PARA ACUDIR A SUS PUESTOS DE ZAFARRANCHO DE COMBATE Y PARA ABASTECER LAS PIEZAS DE ARTILLERIA. SE CERRARÁN INMEDIATAMENTE DESPUÉS. ACCESORIO QUE ES NECESARIO ABRIR O PONER EN OPERACIÓN TEMPORALMENTE DURANTE UN ZAFARRANCHO DE COMBATE PROLONGADO, COMO COCINAS, VENTILACIONES, BAÑOS, ETC. CUANDO SE ABRAN SE MONTARÁ UNA GUARDIA PARA CERRARLO INMEDIATAMENTE SI FUESE NECESARIO. ACCESORIO QUE ES NECESARIO CERRAR O SACAR DE SERVICIO AL SONAR LA ALARMA DE ATAQUE DE GUERRA NUCLEAR-QUÍMICABACTERIOLOGICA (N.B.Q.). CON ESTO SE OBTIENE UNA CONDICIÓN HERMETICA DEL BUQUE. D ACCESORIO Y TAPA CIEGA QUE ES NECESARIO CERRAR PARA CONSEGUIR EL OSCURECIMIENTO TOTAL DEL BUQUE. 3 (A).-Condición X-RAY (condición de alistamiento IV/V). Se adopta para facilitar accesos a compartimentos y ventilación a los mismos, para llevar a cabo reparaciones y limpieza durante la navegación en tiempo de paz. Puede establecerse en tiempo de guerra, también durante el día, en buques fondeados o atracados en puertos bien protegidos en los que el peligro de que sean atacados sea nulo. Para establecerla se cierran todos los accesorios de estanqueidad marcados con X manteniendo abiertos los clasificados Y, Z y W. (B).-Condición YOKE (condición III). Esta condición permite el movimiento restringido del personal para ocupar sus puestos de trabajo, relevo de guardia y reforzar rápidamente la estanqueidad del buque. En tiempo de paz se adoptará durante el zafarrancho de babor y estribor de guardia y durante la noche tanto en la mar como en puerto. Para establecerla se cierran todos los accesorios de estanqueidad marcados con la X e Y, manteniendo abiertos los marcados con Z y W. Es la condición mínima de crucero en tiempo de guerra excepto durante los crepúsculos matutinos y nocturnos, en que el buque se encontrará precisamente en condición ZEBRA. Se establece normalmente después del crepúsculo matutino, después de que aviones propios hayan efectuado una vigilancia sin localizar al enemigo en las proximidades. Después del crepúsculo vespertino se establecerá cuando existe la garantía de que el enemigo no este próximo. (C).-Condición ZEBRA (condición I). Es la condición de máxima preparación para el combate, con todas las armas y estaciones totalmente cubiertas; en esta condición, el acceso a los compartimentos y en general las condiciones de habitabilidad quedan totalmente supeditadas al mantenimiento de un alto grado de estanqueidad al agua, fuego y gases, por lo que no debe prolongarse por más tiempo del que la situación táctica requiera a fin de evitar que el cansancio de la dotación haga disminuir su eficiencia, se adopta al tocarse zafarrancho de combate y en tiempo de guerra durante los crepúsculos matutino y vespertino. Para establecerla se cierran todos los accesorios de estanqueidad marcados con la X, Y y Z, manteniendo abiertos los marcados con W. (D) Condición ZEBRA modificada (condición II) Es un relajamiento de la condición ZEBRA, para ser posible la preparación de alimentos, facilitar el uso de los servicios sanitarios y ventilar los puestos de combate en el interior del buque. Puede ordenarse durante zafarranchos de combate muy prolongados. En esta condición se mantienen cerrados los accesorios de estanqueidad marcados con X, Y y Z, y abiertos los (“Z” encerrada en una D) y W. La ventilación de los puestos de combate debe hacerse de forma periódica y sucesiva, en zonas limitadas del buque. De acuerdo con esto, el comandante puede autorizar esta modificación a la condición ZEBRA, cuando la reducción en la protección de la estanqueidad del buque sea compatible con la situación táctica. El número de accesorios, servicios, y equipos que sea necesario abrir y poner en función debe ser mínimo y controlado de tal manera que pueda restablecerse rápidamente la condición ZEBRA original. 4 (E) Condición YOKE modificada Es una relajación de la condición YOKE, necesaria para hacer posible la realización de ciertas tareas que requieran la apertura de algunos accesorios marcados con X e Y (encerrada en circulo). Por ejemplo, cuando se establecen operaciones de municionamiento no es necesaria una autorización especial para efectuar la apertura de los accesorios (escotillas, válvulas, portas, etc.), con la limitación en buques grandes de que el número de estos no deben ser más de 7 simultáneamente en cada sección de proa, centro o popa. En buques menores también deben establecerse estas limitaciones a criterio del mando. (F) Clasificación WILLIAM Esta clasificación no es propiamente una condición de estanqueidad, se refiere al estado de operación que guardan algunos accesorios o a la necesidad de tener acceso a compartimentos específicos por condiciones de operación o trabajos especiales que deben efectuarse; mismos que pueden ir abiertos o en servicio incluso en combate; como por ejemplo ventiladores de maquinas, calderas y refrigeración de equipos vitales. 5 3.- Guía Clasificadora de Control de Averías Sistema o Accesorio X-RAY Sistemas de combustible diesel y Lastre (sistemas de llenado, transferencia y suplemento de diesel). Cerrar todas las válvulas excepto las de seguridad, que no se deberán clasificar. Sistemas de ventilación, acondicionado y calefacción. aire Cerrar derivaciones de extracción a pañoles de munición y pañoles de efectos varios. YOKE ZEBRA Cerrar ventilaciones Cerrar estos accesorios en los pañoles de en: pintura y líquidos inflamables. Alojamientos y oficinas. Recirculación en sollados. Renovación de aire en espacios vitales y sollados. Diversos accesorios de cierres estancos. Accesos a estructuras estancas. Cerrar las que no Cerrar los siguientes son de acceso accesorios: cotidiano tales como: Compartimento del compresor de aire. Compartimento del sistema de gobierno, Compartimento de tanques de unidades de aire combustible, control acondicionado. de cabrestante y chigre, portas de Acceso alterno a los acceso a pañoles de departamentos de municiones. maquinas. Compartimentos de ventiladores de tiro Compartimento de forzado. Escotillas de lavado de filtros. escape no sobresalientes de las Compartimento del estructuras, motogenerador de Compartimentos de emergencia. recirculación Las escotillas en los compartimentos de bocinas del eje, bombas, eductores y de generadores de emergencia. Compartimento de control de misiles. Compartimento cuartos frios. de Accesos de emergencia de la cubierta de Control de Averías a la cubierta principal. 6 Ventiladores y accesorios en sollados, así como espacios sanitarios marcados “con una Z encerrada en un circulo”. Todos los accesorios cerrados. Cierre Todas las portas y escotillas restantes que dan acceso a los sollados, áreas de comisariato, central de Control de Averías, cuartos de control de máquinas, compartimentos con equipo asociado con sistemas vitales en operación, caseta de vuelo, área de trituración de desechos orgánicos e inorgánicos, cubierta del Hangar, sección sanitaria, cosal y laboratorios. WILLIAM Cerrar los siguientes accesorios: Sistemas de recirculación en espacios vitales, reaprovisionamiento de aire en cámaras y comedores, ventilaciones y extracciones en los departamentos de maquinas y equipos vitales debiéndose indicar con una “W encerrada en un círculo”. Cerrar todos accesorios. los W encerrada en un círculo. Cerrar estos accesorios al sonar la alarma NBQ: Sollados de la tripulación, batayolas (no se expondrá gente), puente de mando, taquillas de reparación y caseta de serviolas. Sistema o Accesorio Cont. Cierre de accesos estructuras estancas. X-RAY YOKE ZEBRA a Pañoles de enseres y Cerrar escotillas a de vestuario y equipo. exteriores que no estén clasificadas en la Registros de hombre. condición X-RAY. Pañol de municiones Compartimentos de armas portátiles. poca ventilación. Cerrar los departamentos de máquinas, oficinas, timonería, lavandería y talleres del buque. con Elevador de provisiones y cuarto de control del elevador. CONDICIÓN DE ESTANQUEIDAD XRAY MODIFICADA (ENCERRADA EN UN CIRCULO) CONDICIÓN DE ESTANQUEIDAD YOKE MODIFICADA (ENCERRADA EN UN CIRCULO) Cerrar los siguientes Cerrar las que no son accesorios: de acceso cotidiano tales como: Cuartos fríos. Elevadores de municiones y cuarto de control del elevador. Sistema proporcionador de combustible para aeronave. Portas de pañoles de municiones y plaza de maniobras. Compartimentos de equipos que no están en servicio. Escotillas en los pañoles de municiones y plaza de maniobras. CONDICIÓN DE ESTANQUEIDAD ZEBRA MODIFICADA (ENCERRADA EN UN CIRCULO) Cerrar portas y escotillas de escape de la cocina al exterior y baños Porta del compartimento designados (uno a de bocinas de los ejes y proa y uno a popa). compartimento de bombas. DOG ZEBRA Escotilla (en cubierta) (Z encerrada en una hacia los compartimentos D) de bocinas de los ejes y compartimento de Cerrar las portas al bombas. exterior (con la exclusión de las Cerrar el compartimento condiciones de del sistema de gobierno. estanqueidad de XRAY y YOKE) que no estén equipadas con sistema interruptor para oscurecimiento y luces de combate. Compartimentos de seguridad del área de lanzamiento de misiles. Servicios especiales para helicópteros en el buque. Escotillas de escape (con tapa de acción rápida) en el área del eje, compartimento de bombas, pañoles de armas y talleres, escotillas para el traslado de municiones, compartimento de los tableros de distribución, potencia y alumbrado y compartimento de la corredera. Áreas de anaveaje. Accesorios de prueba de aire. Desenergizar el sistema de iluminación y de guiado de la cubierta de vuelo. Cerrar todos accesorios. los 7 DOG ZEBRA (Z encerrada en una D) Asegurar tapas metálicas de las cajas de iluminación. WILLIAM Sistema o Accesorio Aire comprimido. X-RAY Cerrar los accesorios: YOKE ZEBRA siguientes WILLIAM Abrir todas las otras válvulas. Válvulas de retroceso de los montajes. Compartimento torpedos. de Válvulas de derivación. Botella de aire de alta de presión. Botella de aire de arranque de máquinas diesel y pruebas. Válvula de control del compresor de aire principal. Accesorios de prueba de estanqueidad de los compartimentos. Otros sistemas que no se utilicen en la clasificación W (ya que en esta clasificación van en servicio). Lastre durante el Averías. Sistema de achique. Control de Cerrar todas las válvulas Cerrar los siguientes accesorios: Cerrar válvulas de Abrir válvulas de drenado de cubierta drenado de las de los sollados, cubiertas e imbornal. respiraderos, imbornales y grifos atmosféricos de sanitarios. Válvulas del sistema principal y secundario, válvulas de sentinas y descarga fuera de borda de los departamentos de máquinas, válvulas de achique de áreas diversas, bomba submarina y eductor de descarga al mar y válvulas de drenado de cubierta. Cerrar válvulas de descarga al mar por gravedad de las unidades enfriadoras y de aire acondicionado. X-RAY CON CÍRCULO Válvulas de descarga al mar de los accesorios de lavado de pañoles de misiles. 8 Sistema o Accesorio Sistema incendio. principal de X-RAY contra Cerrado de válvulas: Considérese no dividir en secciones el sistema y si es necesario verificar que no afecte de manera adversa la presión principal y la de las tuberías ascendentes. YOKE ZEBRA Cerrar válvulas de paso de la línea general de contra incendio de las secciones longitudinales de babor y estribor. Cerrar válvulas para dividir el ciclo de la línea general de contra incendio en más de 4 secciones en caso de avería. Línea general y eductores de achique de sentinas. Tomas de fondo de las bombas que están fuera de los departamentos de maquinas. Cerrar válvulas del sistema sanitario, eductores en compartimentos y áreas de trabajo, ciertos sistemas de refrigeración (agua de mar). Sistema de lavado exterior contra guerra núcleo-bacteorológica. WILLIAM Abrir válvulas de los sistemas de agua de refrigeración (agua de mar) de la maquinaria que se requiere ser operada durante zafarrancho Cerrar válvulas para de combate. dividir un sistema general de contra Abrir válvulas de incendio simple en succión de agua de más de dos mar para bombas de secciones, en proa y contra incendio en popa. los compartimentos de maquinaria. Abrir la válvula maestra del control del grupo de válvulas del sistema de rocío de los pañoles y cerrar las demás válvulas de este sistema. Bombas submarinas. Generadores espuma. de X-RAY CON CÍRCULO Válvulas de descarga al mar de los accesorios de lavado de los pañoles de misiles. Sistema de rocío y lavado externo Cerrar los siguientes como contramedida de guerra accesorios: núcleo-bacteorológica. Grupo de válvulas de control. Abrir válvulas del sistema de espuma del hangar y cubierta de vuelo para su pronto empleo. Control de espuma y agua salada. Válvulas y accesorios del sistema. Accesorios fijos para producir niebla. Sistema de agua dulce. Conexión de válvulas de llenado. Cerrar todos los accesorios. Sistema de Control de Escora Cerrar todos (aletas giroestabilizadoras). accesorios. Cerrar válvulas de raíz arriba de los compartimentos de maquinaria. los 9 Abrir bebederos en los compartimentos de maquinas y sistema de enfriamiento del cañón del montaje y lanzador de cohetes. Sistema o Accesorio X-RAY YOKE ZEBRA WILLIAM Sistemas de combustible de la Cerrar válvulas de aeronave. trasiego, llenado de combustible y lastre (excepto las válvulas de seguridad y las que están en dirección a la bomba). Sondado de Tanques. Ventilación especifico. en compartimentaje Sistema de llenado, trasiego y servicios auxiliares para el combustible de la aeronave. Cerrar todas las tapas de los tubos de sonda que están sobre la cubierta y las válvulas para espacios vacíos, tanques de aceite y agua. Cerrar compartimentos Cerrar ventilaciones a con poca ventilación. los siguientes compartimentos: almacenamiento de pintura y líquidos inflamables, almacenaje de cilindros de gas, taquilla de ropa de mal tiempo, equipo de deportes y publicaciones oficiales, otros sistemas y accesorios de compartimentos de servicios que normalmente se utilizan, excepto durante zafarrancho combate. ZEBRA CÍRCULO W encerrada en un círculo. Cerrar los siguientes compartimentos: Laboratorio de mantenimiento de mecánico de helicópteros, de gasolina, de baterías, de maquinaria principal, auxiliar, generadores y otros sistemas y accesorios de compartimentos de servicios de uso CON continuo. Abrir temporalmente cocina y un baño en proa y popa. Efectúe el mismo procedimiento que se indica en el rubro de ventilación. Sistema de recirculación de aire acondicionado del buque. Abrir válvulas de mariposa de control de incendios. WILLIAM Abrir áreas de mantenimiento de aeronaves, consultorios médicos y otros sistemas y accesorios de los compartimentos de servicios en uso continuo o que se requiera el sistema de recirculación de aire del buque en todo momento. Cerrar el sistema de WILLIAM CON renovación de aire CÍRCULO dejándolo en Cerrar el sistema de recirculación. renovación de aire dejándolo en recirculación. Sistema de renovación de aire del buque. 10 Sistema o Accesorio Extracciones. X-RAY Cerrar pañoles municiones. YOKE ZEBRA WILLIAM de X-RAY CON CÍRCULO Cerrar pañoles de municiones de respuesta inmediata. Tubos acústicos y conductos para Cerrar todos. mensajes. Diversos accesorios estancos al agua y al aire. Cerrar todos. NOTA: 1. Las válvulas de control remoto en operación deberán tener la misma clasificación que el sistema en el cual se utiliza. 2. Los siguientes accesorios no están clasificados: válvulas automáticas, check (no retorno), reductoras y de alivio; válvulas de lastre aseguradas a las válvulas de drenado; válvulas de lastrado interconectadas con válvulas de drenado; válvulas de drenado interconectadas con válvulas de la línea general de contra incendio; válvulas de trasiego de combustible a las bombas; tomas de contra incendio y descargas de espuma mecánica; sistema de gas inerte; válvulas entre los tanques de servicio de combustible y los quemadores. 3. La clasificación de cierre se deberá mostrar en la placa inmediatamente después del número de localización del accesorio. 4. Los cierres se aplican a los compartimentos indicados en la tabla de clasificación de control de averias. Sin embargo, si el acceso al compartimento se realiza a través de una serie de escotillas, o escotillas de escape, o ambas; estos accesorios adicionales se deberán clasificar con la misma condición de material que tiene el compartimento. (Un ejemplo de esta condición es la porta del compartimento del cuarto de bombas que se clasifica en la condición de estanqueidad YOKE con Círculo. Esto significa que está abierta durante la condición de estanqueidad X-RAY y está cerrada durante las condiciones de estanqueidad YOKE y ZEBRA. No obstante, se tiene acceso sin demora alguna, ya que un accesorio con círculo se puede abrir para tener acceso o realizar una inspección de rutina sin que se requiera ningún permiso. Por consiguiente, las escotillas, escotillas de escape y portas de acceso que conduzcan al compartimento del cuarto de bombas se deben clasificar para proporcionar el acceso al compartimento en cuestión). 5. El compartimento ventilado debe tener la misma clasificación que el ventilador mismo. Todas las demás portas de acceso a compartimentos de ventilación se deberán marcar como condición X-RAY. 6. Los mamparos estancos en zonas de alto riesgo de fuego están provistos con portas con dispositivos de cierre automático y aislador de humo, no debiéndose clasificar. 7. La clasificación no tiene ninguna relevancia en áreas restringidas, por ejemplo, CIC, cuarto de sonares. 11 8. Para evitar confusiones las ventilaciones se clasifican de la siguiente manera: a. Ventilaciones. Suministran aire al interior. b. Extracción. Desaloja el aire al exterior. c. Recirculación. Se utilizan para hacer circular el aire acondicionado dentro de un compartimento o grupo de compartimentos. d. Ventilaciones en Condición WILLIAM. Funcionan bajo todas las condiciones de operación del buque. e. Ventilaciones en Condición WILLIAM CON CÍRCULO. Se sacan de servicio en caso de guerra nuclear-química-bacteriológica. f. Ventilaciones en Condición ZEBRA. Se sacan de servicio cuando el buque está en la condición ZEBRA. g. Ventilaciones en Condición ZEBRA CON CÍRCULO. Se ponen en servicio para la preparación de alimentos o uso de baños durante periodos prolongados de zafarrancho de combate. h. Ventilaciones en Condición YOKE. Sólo se ponen en servicio cuando el compartimento está en uso como la lavandería. i. Ventilaciones en Condición X-RAY. Normalmente se encuentran apagadas y se ponen en servicio cuando se requiere la extracción del calor o gases de algún compartimento como los pañoles de municiones. Se requiere la autorización del Oficial de Control de Averías para ponerlas en servicio. 4.- Organización y Comunicación. El control de averías es eficaz, cuando existe una buena planeación, organización y coordinación de esfuerzos de todo el personal. La elaboración del plan general de la Unidad, el Libro Maestro de Control de Averías (ver anexo I) (que deberá ser entregado con carácter reservado a cada Unidad por el astillero o constructor), la rotulación adecuada de todos los accesorios y la colocación de las listas de verificación de los compartimentos, es el principio del buen funcionamiento del zafarrancho de Control de Averías y control de incendio contemplado en el Reglamento del Servicio Interior de los Buques de la Armada de México, articulo 38. Se debe establecer una adecuada doctrina de comunicación para permitir la centralización de la información y la coordinación de esfuerzos. B.- Fuentes de Información del Control de Averías. La mayor parte de la información (libro maestro de Control de Averías, planos del buque, planos de sus sistemas, manuales e instructivos) que es de suma importancia para la operación efectiva de una organización de Control de Averías debe estar en la oficina de máquinas ya que normalmente es la central de control de averías en buques de gran porte. Estas publicaciones, son de particular interés para los comandantes, jefes de máquinas (en quienes recae el cargo del Control de Averías cuando el buque es de poca eslora debido a la limitante de personal), oficiales de guardia en máquinas y demás personal que esté a cargo del esfuerzo del Control de Averías. El Asistente del Control de Averías deberá mantener disponible la bibliografía del Control de Averías. C.-Responsabilidades del personal en el Control de Averías. Cada miembro de la Unidad debe estar conciente de su responsabilidad en cuanto al Control de Averías y su importancia. Un liderazgo eficaz y dinámico por parte de los oficiales motivará que la tripulación alcance un nivel de excelencia en su adiestramiento. Las responsabilidades básicas del personal clave con respecto al Control de Averías se establecen a continuación: 12 1.- Comandante a.- El Comandante debe asegurase que el personal bajo su mando esté adiestrado, debiendo supervizar que las prácticas de Control de Averías se ejecuten lo más apegado a la realidad posible, de tal manera que en los supuestos establecidos se contemplen situaciones graves de emergencia. Lo anterior debe proporcionar una conciencia más realista que le permita al personal actuar con objetividad y evitar que las situaciones rutinarias y que la necesidad de cumplir con un compromiso de carácter oficial los orille a tomar este tipo de ejercicios sin considerar su verdadera importancia. El Comandante deberá conocer los puntos débiles de su buque, así como los equipos y sistemas con los que cuenta su Unidad, para hacer frente a cualquier contingencia. 2.- Segundo Comandante a.- El Segundo Comandante, además de las funciones del comandante, debe mantener informado al mando acerca del estado que guarda todo el sistema de Control de Averías del buque. Asimismo, debe supervisar el Plan de Adiestramiento de Control de Averías y la respuesta del personal del buque para reparar los daños que resulten de un acto hostil o de algún otro evento, ya sea en tiempo de guerra o de paz. b.- Debe familiarizarse con los escenarios del Control de Averías y contar con un supervisor general en todas las acciones que sean inherentes al Control de Averías. 3.- Jefe de Máquinas a.- El Jefe de máquinas (Oficial de Control de Averías según la eslora del buque) es responsable: (A). De mantener el casco, maquinaria y el sistema eléctrico en condiciones de combate. (B). Del plan de control de incendios, del adiestramiento del todo el personal, así como asesorar a los grupos de Control de Averías durante las situaciones de emergencia que se presenten. (C). De mantener listo el equipo de comunicación interior de Control de Averías. (D). De coordinar, asesorar y supervizar las acciones de restauración de las averías. (E). De llevar a cabo el plan de mantenimiento preventivo y correctivo de los sistemas y equipos de la unidad. (F). De actuar como asistente técnico del Comandante. (G). De organizar el grupo de reparación de la Taquilla número 5 (área de máquinas) de acuerdo con el zafarrancho de combate. 13 (H). De supervizar el adiestramiento del grupo de reparación de la Taquilla número 5 (área de máquinas) (I).- De verificar que los sistemas y equipos se encuentren en la condición de material establecida en los diversos zafarranchos del plan general. 4.- Oficial de guardia en cubierta. Es el asistente principal del Comandante durante una avería navegando; a fin de realizar sus funciones, debe estar familiarizado con el buque, las condiciones del material, así como de los procedimientos establecidos en caso de emergencia, siendo capaz de analizar con rapidez cualquier situación para contrarrestar correctamente cualquier avería. 5.- Oficial de guardia en máquinas. Es el asistente principal del Oficial de guardia en cubierta, durante una avería navegando o en puerto; a fin de realizar sus funciones, debe estar familiarizado con la maquinaria, sistemas de emergencia, activación de los sistemas fijos de control de incendio, las condiciones del material, así como el uso y empleo de los accesorios misceláneos del Control de Averías, siendo capaz de analizar con rapidez cualquier situación para contrarrestar correctamente cualquier avería. 6.- Oficial de guardia militar en puerto. a.- Es el asistente del segundo comandante y sus funciones son: (A).-Asesorar y dirigir al oficial de guardia en interiores, en asuntos relacionan con las funciones generales y la seguridad del buque. que se (B).-Conocer la situación del buque, los cabos de amarre, el estado del ancla, el estado de la maquinaria en general y todos los demás asuntos que afecten la seguridad y protección del buque. (C).- En situaciones de una avería o incendio, deberá tomar acciones inmediatas, hasta que sea relevado por un elemento de Control de Averías. (D).-En tiempo de paz diariamente a las 1700 horas, navegando o en puerto, en coordinación con el oficial de guardia en interiores establecerá la condición de estanqueidad YOKE, informando a la Central de Control de Averías sobre las novedades que afecten esta condición, retornado a la condición X-RAY a partir de las 08:00 del siguiente día. 7.- Jefes de Departamento a.- La capacidad del Control de Averías sólo se puede llevar a cabo con la participación de todos los departamentos a bordo del buque. Por lo que las responsabilidades son comunes a todos, las cuales se indican a continuación: 14 (A).- Asegurar las condiciones óptimas de disponibilidad del material a su cargo, tal como se estipula en las listas de verificación de los compartimentos proporcionadas por el oficial de Control de Averías. (B).- Designar un elemento que realice inspecciones continuas y periódicas del compartimentaje a su cargo de acuerdo con el plan de mantenimiento. (C).- Exigir que el equipo y accesorios de Control de Averías se mantengan en sus lugares correspondientes y listos para operar. (D).- Asignar funciones específicas de Control de Averías a los elementos del departamento. (E).- Seleccionar al personal que cause alta en su departamento de acuerdo con sus aptitudes y conocimientos en Control de Averías, reparación, incendio, salvamento y grupos de rescate, según los planes de organización interna del buque. (F).- Ordenar y verificar que se ponga a son de mar todo el material y equipo del departamento para evitar posibles daños en caso de mal tiempo. (G).- Verificar y ordenar que su ayudante en Control de Averías informe de cualquier deficiencia en la rotulación, sistemas, accesorios o material de Control de Averías para tomar la acción correctiva correspondiente. (H).- Coordinar con el ayudante en Control de Averías, el adiestramiento del personal. (I).- Conocer en su totalidad el buque para tomar las acciones pertinentes en situaciones de emergencia. b.- Funciones Específicas de Control de Averías de los Oficiales de división. (A).- Oficial de sistema de armas. (1).-Organiza el grupo de reparaciones del área de artillería de acuerdo con el plan general del buque. (2).-Superviza el adiestramiento el grupo del reparaciones del área de artillería. (3).-Verifica que los sistemas y equipos de Control de Averías se encuentren en las condiciones optimas de operación. (B).- Oficial de Operaciones. Será responsable de que el personal, equipo y compartimentos de Control de Averías a su cargo estén siempre listos. Así mismo, deberá: (1).-A través del Contramaestre de cargo, mantener la jarcia y aparejo de labor y la maniobra de remolque en buenas condiciones para su uso inmediato. (2).-Tener disponibles los manuales e instructivos de los equipos que estén a su cargo, asimismo adiestrar al personal para resolver las situaciones de emergencia que se presenten, como varadura o abandono de buque. (3).-Verificar que los sistemas y equipos de Control de Averías se encuentren en las condiciones optimas de operación. 15 (C).- Oficial de control Aéreo. Es el responsable de prevenir y controlar los incendios de helicópteros o incendios relacionados con el equipo en las áreas de anaveaje y hangar en coordinación con el asistente de Control de Averías. Cuando no haya ningún helicóptero en cubierta, el asistente de Control de Averías asume la responsabilidad principal de los incendios que se originen en todo el buque, además: (1).- Organiza y superviza al grupo de reparación de la cubierta de vuelo, al grupo de salvamento, al grupo de remoción de escombros y brasas y al personal asignado a las guardias en operaciones aéreas. (2).- Coordina las acciones con el grupo de reparaciones del área de artillería mientras se encuentra efectuando operaciones con materiales explosivos en la cubierta de vuelo o del hangar. (3).- Organiza y superviza el adiestramiento de los grupos de Control de Averías de su área de responsabilidad. (4).-Verifica que los sistemas y equipos de Control de Averías se encuentren en las condiciones establecidas por el mando. (5).-Se asegura que los bomberos se mantengan tanto en la cubierta del hangar como en la de vuelo, si es posible dentro de las áreas de restricción. (D).- Oficial de Servicios Médicos. (1).-Organiza al grupo de camilleros en el Control de Averías de acuerdo al plan general del buque. (2).-Verificar que los sistemas y equipos de sanidad se encuentren en la condición establecida en los diversos zafarranchos del plan general. (3).-Proporciona suministros médicos a los botiquines de primeros auxilios y secciones de enfermería. (4).-Dirige el adiestramiento de todo el buque con relación a los primeros auxilios. (5).-Mantiene actualizada la lista del tipo sangre del personal de la unidad. (E).- Oficial de Electricidad. (1).-Organiza el Grupo de Reparación del Área de Electricidad y Electrónica de acuerdo con el plan general. (2).-Superviza el adiestramiento de su personal. 16 (F).- Asistente de Control de Averías. Es responsable, ante el Jefe de máquinas, del Control de Averías, incluyendo el control de estabilidad, balanceo, cabeceo, extinción de incendios, reparación de averías y medidas de defensa contra un ataque nuclear-químico-bacteriológico. (1).-El asistente de Control de Averías es parte del departamento de maquinas, es el responsable de: (a).-Coordinar con los jefes de departamento la elaboración de las directivas para el Control de Averías. (b).-Presentar, ante el jefe de maquinas, un plan de adiestramiento de Control de Averías. (c).-Coordinar con el Oficial de Control de Averías la ministración del equipo para las taquillas de los grupos de reparaciones y estaciones de contra incendio. (d).-Verificar que los sistemas y equipos de Control de Averías se encuentren en las condiciones establecidas por el mando. (e).- Verificar por medio de las inspecciones (junto con los jefes de departamento ) que se mantenga la integridad estanca del buque. (f).- Verificar que el libro maestro de Control de Averías esté actualizado. (g).- Asegurarse que estén colocadas las listas de verificación del compartimentaje de los departamentos. (h).-Verificar que la rotulación de rutas, estaciones y placas del Control de Averías estén colocadas en todo el buque. (i).- Verificar que sean perfectamente visibles los rótulos de las rutas de escape de emergencia hacia las cubiertas del exterior. (j).- Mantener dentro de la organización del plan general una Central de Control de Averías con instalaciones para evaluar y tomar decisiones. (k).-Coordinar a los grupos de reparaciones y mantener informado al oficial de Control de Averías acerca de la secuencia de los eventos que se presenten durante un incidente. (l).- Informar al oficial de Control de Averías acerca de cualquier condición o práctica que disminuya la disponibilidad del material de Control de Averías del buque. (m).- Organizar los Grupos de Reparaciones de la cubierta principal (1), proa (2), popa (3), centro (4), cocina y superestructura (7). 17 (n).- Dirigir el adiestramiento de los Grupos de Reparaciones, cubierta principal (1), proa (2), popa (3), centro (4), cocina y superestructura (7). (ñ).- Supervizar las obligaciones del ingeniero de gas libre. (G).- Oficial de Guardia en Interiores. El Oficial de Guardia de Interiores es responsable de supervizar el establecimiento de las condiciones del material ordenada por el mando, debiendo considerar lo siguiente: (1).-Durante su guardia llevara un control por escrito de los accesorios de cierre de acuerdo a la condición establecida por el mando. En las anotaciones se registrarán los accesorios que violen la condición de estanqueidad establecida y el tiempo de apertura, así mismo anotara los movimientos de las cargas liquidas con el fin de verificar el adrizamiento del buque. (2).- Al término de cada guardia, obtendrá un reporte del Oficial de Guardia en Maquinas de los movimientos de las cargas liquidas. (3).- Reportar cada hora al Oficial de Guardia en Cubierta el estado de la integridad estanca y adrizamiento del buque. (4).- Hacer que los rondines de Control de Averías verifiquen y reporten las condiciones de material de compartimentos y espacios vacíos. (5).- Tomar y registrar el calado del buque antes de zarpar de puerto, si se estuviera navegando deberá de verificarlo de 4 a 8 de la mañana, informando al puente de cualquier cambio que ocurriera debido al movimiento de líquidos, así mismo al arribo a puerto. (6).- Notificar al Oficial de Guardia en Cubierta, al Asistente de Control de Averías y al Jefe del Departamento de Armamento cuando la temperatura en los pañoles de municiones sea de 75°C. (7).- Verificar que las llaves de las taquillas de reparación sólo se proporcione al personal perteneciente al departamento de Control de Averías. (H).- Ingeniero de Gas Libre. Este puesto nunca a existido en la Armada de México, pero por su importancia es necesario establecerlo será ocupado por personal capacitado en el uso de los equipos detectores de los gases explosivos o tóxicos, con el fin de determinar si el área se encuentra en condiciones para efectuar trabajos y prevenir accidentes. Para llevar a cabo sus funciones, dicho elemento debe tener acceso a todos los espacios de a bordo. En tanto no exista el personal idóneo para ocupar el puesto, este puede ser cubierto por el Asistente de Control de Averías, para cumplir con sus funciones deberá considerar lo siguiente: 18 (1).-Certificará “trabajo peligroso” o “libre de gases” en las áreas requeridas, siendo el responsable de autorizar los trabajos de pailería, soldadura y reparaciones eléctricas en el interior del buque. (2).- En el caso de pañoles donde se almacenan materiales que por su naturaleza despidan gases tóxicos o explosivos, estos serán inspeccionados constantemente. (3).- Notificará al Jefe de Maquinas (oficial de Control de Averías en buques de poca eslora) y al Jefe de Departamento, acerca de la existencia de gases tóxicos y explosivos, así como la falta de oxígeno donde se estén efectuando trabajos. (4).-Al determinar la existencia de gases explosivos en algún compartimento, el ingeniero de gas libre debe colocar una etiqueta roja que indique que no se deben efectuar trabajos de ningún tipo, hasta que sea colocada una etiqueta verde que señale una condición segura. (I).- Oficiales de División. Tomarán las medidas preventivas para poner a son de mar todos los efectos de los compartimentos a su cargo, así como mantener la condición de estanqueidad que se establezca. (1).-Debe asegurarse de que el equipo, accesorios y rótulos que estén bajo su responsabilidad se mantengan en la mejor condición posible. Lo anterior se lleva a cabo mediante las inspecciones periódicas, apegándose al plan de mantenimiento preventivo y a la verificación del material de acuerdo a las listas de verificación de material existentes en cada estación: (J).-Elemento de apoyo de Control de Averías. Es un elemento calificado en cada división que se designa para el apoyo en el mantenimiento de los sistemas y accesorios dentro de los compartimentos a su cargo, así como del entrenamiento del personal asignado a cada división. (1).-El elemento calificado de cada división tendrá las obligaciones: siguientes (a).-Estar familiarizado con todas las fases de los procedimientos de Control de Averías, extinción de incendios y defensa núcleoquímica-bacteorológica. (b).-Apoyar en el entrenamiento del personal de la división en lo referente a los procedimientos de Control de Averías, extinción de incendios y defensa núcleo-química-bacteorológica. 19 (c).-Constatar la elaboración y existencia de las listas de verificación de Control de Averías de los compartimentos que estén a cargo de su división. (d).-Supervisar el establecimiento de las condiciones de material de Control de Averías en los compartimentos de su división y elaborar los reportes correspondientes. (e).- Inspeccionar y probar el equipo de Control de Averías y extinción de incendios, verificando que estén en su lugar y en buen estado de conservación, debiendo elaborar los reportes para el conocimiento del oficial de división. (f).-Verificar que todos los compartimentos, tuberías, cables, y equipo de Control de Averías y extinción de incendios estén marcados e identificados de acuerdo a la doctrina de los códigos de colores. (g).-Verificar que se coloquen las etiquetas con las precauciones de seguridad e instrucciones de operación de los aparatos y equipos en los compartimentos. (h).-Realizar inspecciones diarias a los compartimentos de división para determinar que no existan materiales peligrosos que puedan provocar un incendio. (j).- Conocer las funciones del Oficial de División y Asistente de Control de Averías en lo referente al Control de Averías y mantenimiento de los compartimentos de su división para suplirlos durante su ausencia. D.-Control de Compartimentaje. 1.-En los buques de Armada de México debe existir una libreta de control de acceso a áreas cerradas de acuerdo a la condición de estanqueidad establecida. Se deben anotar en esta libreta aquellos accesorios que se abran y/o que violen las condiciones de material ordenada, para poder asegurarlos rápidamente en caso de algún desastre. A continuación, se enumeran los puntos que se deben considerar en la libreta de registro: a.- Grado, Nombre y división a la que pertenece el elemento que solicita que se abran o cierren los accesorios. b.- Tipo de accesorio (porta estanca al agua, escotilla estanca al agua, válvula.). c.- Número del accesorio (2-11-2.). d.- Clasificación del accesorio (X, Y, Z, W.). e.- Fecha y hora de cuando se abrieron o cerraron los accesorios. f.- Persona que autoriza el permiso. 2.- La libreta de control de acceso deberá estar colocada en puerto en la guardia en prevención, en la mar y durante los zafarranchos en la central de Control de Averías. El oficial de Control de Averías y su asistente aprobarán las entradas a los lugares que por la condición de estanqueidad este restringido el acceso. 20 3.- Lista de Verificación de cada Compartimento a.- El propósito es facilitar al personal la identificación de todos los accesorios clasificados y sistemas empleados en el Control de Averías de cualquier compartimento para establecer las condiciones de material. Estas Listas de Verificación de Compartimentos las debe elaborar el constructor del buque. Después de lo antes mencionado, es responsabilidad del Comandante mantenerlas actualizadas. Estas listas deben estar sujetas a inspección y revisión frecuente por parte de los jefes de departamento que tengan competencia en el compartimentaje a su cargo. b.-Deberá colocarse una Lista de Verificación a la entrada de todos los compartimentos conteniendo la información de sistemas y accesorios de Control de Averías, incluyendo su clasificación. Además del nombre y número del compartimento, cada columna deberá mostrar el nombre, número, ubicación, propósito, clasificación (si la hubiere) y división responsable de la operación adecuada de cada accesorio. Se deberán colocar listas de verificación parciales en caso de que los compartimentos cuenten con otro compartimento dentro de los mismos. Dichas listas parciales se deberán etiquetar con claridad como “parciales” y los números de los artículos en las mismas deben corresponder con los números de la lista principal. Las Listas de Verificación deben contener toda la información posible, de no ser así puede ser necesario subdividirlas en secciones. Es importante que una copia de cada lista se archive en la Oficina de Control de Averías. 4.- Elaboración de la Lista de Verificación del Compartimento. a.- Las Listas de Verificación de Compartimentos las debe elaborar el constructor del buque de acuerdo al formato siguiente: EJEMPLO DE UNA LISTA DE VERIFICACION DE COMPARTIMENTAJE Numero de Compartimiento: ·# prog 1 – 105 – 1L Accesorio O Equipo Rotulación Del Accesorio Nombre o Utilización: SOLLADO DE PROA Situación Clasificación Depto. ESTRIBOR, PASO AL SOLLADO NUM. UNO 1104-1L Y LOGISTICA EN PUERTA 1-21-1 PRUEBA DEL COMPARTIMENTO 1-104-L X 2 Accesos 01 PORTA ESTANCA 1-21-1 Accesos de Cierre diversos 02 TAPA DE PRUEBA DE ESTANQUEIDAD Achique 21 03 VALVULA 1-28 ESTRIBOR SECCIONAMIENTO RAMAL VERTICAL CONTRAINCENDIO W MAQUINAS Control de averias y lastrado Linea principal de C.I., rocio Sistema de C.I con productos químicos Combustibles b.- La siguiente lista se proporciona como una guía, para que en caso de modificación de los sistemas y equipos sea actualizada por los oficiales de departamento con aprobación del oficial de Control de Averías y visto bueno del comandante: (A).- Acceso. Portas, túneles y escotillas de escape con estanqueidad al agua, aire, aceite y gases. (B).- Accesorios de cierres diversos. Escotillas de acceso, portillos, lumbreras, tapones de tubo de pruebas de estanqueidad, accesos de ventilación, portas de elevadores de munición, tapas de los tubos acústicos y neumáticos, múltiples de válvulas para el sistema de servicio de vapor y agua dulce del buque. (C).- Achique. El sistema principal de achique incluye bombas submarinas instaladas de manera permanente, válvulas check en imbornales, drenados en las instalaciones sanitarias, conexiones de descarga al mar para bombas portátiles, ductos y accesos de ventilación, tubos de sonda para los tanques de agua, aceite, combustible, espacios vacíos y diversos compartimentos. (D).- Control de Averías y Lastrado. El sistema principal incluye válvulas para lastrado, alarmas de inundación y válvulas de achique de los tanques de lastrado. (E).- Línea Principal de Contra Incendio, Rocío y Lavado. El sistema principal incluye válvulas de paso de la línea principal de contra incendio, múltiple de válvulas del sistema de lavado exterior del buque, válvulas del sistema de rocío del pañol de municiones, diversos sistemas de rocío incluyendo el del hangar, toberas de niebla fija, válvulas del sistema de espuma mecánica y lavado externo. 22 (F).- Sistemas de Contra Incendio con Producto Químico. El sistema principal incluye válvulas de los sistemas de CO2 tanto fijos como de manguera con carrete, así como espuma mecánica, si no se incluye en el listado de la línea principal de contra incendio, debe considerarse como sistema independiente. (G).-Combustible. El sistema principal incluye válvulas de llenado, trasiego, ductos y accesos de ventilación, tubos de sonda y plataformas con tubos de sonda. (H).- JP-5. El sistema principal incluye válvulas de llenado, transferencia, rebose y servicio auxiliar, ductos y accesos de ventilación, tubos de sonda y plataformas con tubos de sonda. (I).- Turbosina y Gasolina. El sistema principal incluye válvulas de llenado, transferencia y rebose, incluyendo las tomas de reaprovisionamiento de combustible y válvulas igualadoras de agua salada. (J).- Ventilación. El sistema principal incluye ventiladores, válvulas para ventilación, extracción y recirculación de acción mecánica y natural, dispositivos de cierre al exterior y válvulas clasificadas del sistema de agua de enfriamiento. (K).- Operación Remota. Los mecanismos incluyen varillas de conexión, cable flexible para interconexión entre las cubiertas, volantes manuales, hidráulicos, neumáticas o eléctricos operados a control remoto, incluyendo un sistema eléctrico de arranque y paro para los ventiladores y bombas. (L).- Aire Comprimido. El sistema principal incluye tanques de almacenamiento, compresores, válvulas y accesorios. (M).-Oxígeno y Nitrógeno. El sistema incluye tanques de almacenamiento, válvulas y accesorios. (N).- Artículos Diversos No Clasificados. (1).-Los siguientes artículos se deben incluir en la lista del Verificación del compartimentaje, pero no requieren ninguna clasificación ni marca: - Ductos y accesos de ventilación que no cuentan con accesorios de cierre. - Teléfonos con dial y auto excitados indicados en el directorio interno. - Conexiones del circuito de comunicaciones. - Terminales de emergencia eléctrica. - Drenados de cubierta (imbornales) sin dispositivos de cierre. - Tomas de contra incendios. - Generadores de espuma. - Transmisores y receptores de altavoz. (1MC) - Válvulas de alivio, check, reductoras, automáticas y de sellado. - Ductos de ventilación sin ningún dispositivo de cierre. 23 (O).- También se deberán indicar los siguientes artículos portátiles: - Bridas ciegas para la prueba de aire de un compartimento. Cables para comunicación en averías. Cables utilizados para daño eléctrico Extintores de CO2. Proporcionadores o dosificadores de espuma. Manguera para las tomas de contra incendios. Bombas eléctricas y submarinas. Aparatos de respiración autónoma. (1).- Listas de Verificación Parciales y por Duplicado. Deben elaborarse y colocarse listas de verificación en cada segundo acceso y subsiguientes a éste. Estas listas se deberán etiquetar de tal manera que la palabra “Duplicado” se vea con claridad con respecto a los compartimentos que tengan dos o más accesos. (a).-Con respecto a los compartimentos que tengan alojamientos o espacios incluidos dentro de los mismos, las listas de verificación parciales se deberán colocar en cada unos de ellos, estas listas parciales se deben etiquetar de tal manera que se vea con claridad la palabra “Parcial” y los números de los artículos que se indican en las listas parciales deberán corresponder con los números de la lista principal. (b).-Las listas de verificación deben contener toda la información posible del compartimento que refiere, pudiéndose subdividir en secciones cuando algunos compartimentos sean muy grandes. (c).-Cada compartimento deberá contar con porta tarjetas que contengan las listas de los equipos o accesorios de Control de Averías. (d).-Rotulado de cuadernas. Las placas de rotulación deben estar localizadas de tal modo que aseguren su máxima visibilidad. En compartimentos mayores de 24 pies a la eslora de proa a popa, debe instalarse una placa de rotulación cada 24 pies. En cubiertas exteriores en que no existan vigas encima de ellas, las placas de rotulación deben colocarse en plataformas, superestructuras u otras estructuras similares, a una altura sobresaliente de la cubierta. Para tramos largos de cubierta sin superestructura (exceptuando cubierta de vuelo), deben proveerse solamente los números de cuaderna a dos y media pulgadas de alto cuando se trate de accesorios como escotillas, túneles de acceso y escalas. Si los mamparos transversales estancos no pueden identificarse por existir obstrucciones para la rotulación entonces deberá fijarse una placa en un lugar visible que identifique el mamparo. Los rótulos de los mamparos y de las cuadernas deben colocarse a la misma altura y de ser posible a crujía de los compartimentos. En mamparos que se 24 extienden más de una cubierta, las placas deben localizarse aproximadamente 5 pies por encima de cada una de las cubiertas que atraviese. No se deben rotular mamparos y cuadernas de tanques, espacios vacíos, cofferdams, mamparos no estancos, mamparos no estructurales y otros espacios como pañoles en donde las placas de rotulación no son visibles cuando el compartimento se encuentra en servicio (pañoles y tanques). E.-Manejo de Carga Líquida 1.- El personal de máquinas que efectúa las maniobras de trasiego debe estar familiarizado con los principios de flotabilidad y estabilidad del buque, de los efectos causados por una avería debajo de la línea de flotación y con el uso e interpretación de los diagramas de carga líquida, con el fin de asegurar la estabilidad adecuada y proteger la resistencia estructural. A continuación, se indican tres razones importantes para llevar a cabo el lastrado de tanques: a.-Mantener una estabilidad y resistencia estructural adecuada. b.-Mantener llenos los tanques de ambas bandas. c.-Los tanques llenos proporcionan en caso de impacto en el costado, un revestimiento líquido que absorberá los fragmentos y reducirá el daño. 2.- Propósito de los diagramas de cargas líquidas: a.- Muestran la distribución y cantidad de líquidos que se transportan a bordo del buque. b.- Indican los efectos en la estabilidad, que se presentan durante el llenado de los tanques que afectan directamente el calado del buque. F.-Rotulación y Marcas de Identificación. Todos los buques en su compartimentaje deben contar con marcas, que indiquen rutas y estaciones de Control de Averías, para tal efecto se establecen los siguientes lineamientos: 1.- Sistema de numeración de compartimentos (A).-Se rotulan con tres grupos de números y una o varias letras, el primer número indica la cubierta sobre la que se encuentra localizado el compartimento; el segundo, el número de la cuaderna correspondiente a su mamparo de proa a popa; el tercero, su situación respecto al plano de crujía y la letra el uso a que se destina el compartimento. Actualmente la numeración se encuentra establecida de la forma siguiente: 25 (B).-Número de la cubierta (100, 200…900; cubiertas altas 01, 02…). Las cubiertas entre puentes se numeran con el mismo número de la cubierta corrida superior seguido de la fracción ½. (C).-El número de la cuaderna corresponde a la de su mamparo de proa a popa. (D).-Situación con respecto a crujía. (1).-Los compartimentos cuyo mamparo de proa sea cruzado por el plano de crujía llevara “0”. (2).-Los compartimentos situados a estribor llevan números impares y los situados a babor números pares. (3).-Cuando existan varios compartimentos sobre la misma cubierta, plataforma o superestructura, con el mismo número de cuaderna, sin estar cruzados por el plano de crujía y se extiendan a lo ancho de la manga del buque, los situados de crujía a la banda de estribor se designaran con números impares sucesivos y los situados de crujía a la banda de babor con números pares sucesivos. (4).-Cuando en una misma cubierta, plataforma o superestructura, el plano de crujía cruce mas de un compartimento con el mismo número de cuaderna, el compartimento cuyo mamparo de proa se atravesado por dicho plano llevara el número “0” y los otros 01, 02, etc. (E).-Función de los compartimentos: (1).-La función de los compartimentos se determina en el cuarto grupo y esta constituido por una letra mayúscula. En los buques de carga dicho grupo esta constituido por la misma letra duplicada para aquellos compartimentos que contienen materiales ajenos que se transportan. (2).-Las letras indicativas de la función del compartimento: “A” Pañoles, despensa y frigorífica. “AA” Bodega y frigoríficas con víveres para otros buques. 26 “C” Puestos de control. “E” Compartimentos de maquinas ocupados por personal. “F” Tanques de combustible y aceite del buque. “FF” Tanques para transporte de combustible. “G” Tanques de gasolina. “GG” Tanques para transporte de gasolina. “J” Tanques de JP-5 (comb. de aviación). “JJ” Tanque para transporte de combustible de aviación. “K” Compartimentos para materias químicas y peligrosas. “L” Sollados, alojamientos y enfermerías. “M” Pañoles de municiones y plazas de maniobras. “Q” Cocinas, lavandería, repostería, talleres y oficinas no cubiertas por personal. “T” Troncos de accesos a compartimentos. “V” Espacios de aire, excepto los que rodean y aíslan tanques de gasolina. “W” Tanques de agua y piques. NOTA: Los buques de construcción de antes de marzo de 1949, continuaran con su nomenclatura original. EJEMPLO: 4-0-0-W. 4- situado tres cubiertas por debajo de la cubierta principal. 0- situado a popa de la cuaderna. 0- su mamparo de proa es atravesado por el plano de crujía. W- es un tanque de agua o pique de proa. (4).- La nomenclatura se deberán pintar en los mamparos, donde se establezcan las cuadernas que delimitan el compartimento, así como la división que sea responsable de la limpieza y del mantenimiento. 27 EJEMPLO 12” 15” 4-20-2-E CD 85-92 DIV CALD (5).- La nomenclatura anterior deberá estar inscrita en un cuadro de 12” x 15” de color amarillo fosforescente, con letras de 2” en color negro. (6).- El oficial de división puede colocar un letrero que indique el nombre de la persona asignada al compartimento, para efecto de arranche y presentación del mismo. DIVISION RESPONSABLE NOMBRE ELEMENTO ARMAMENTO CABO MTZ. GARCIA (F).-Cierre de accesorios. Estos deben ser combinados con placas de designación de compartimentaje, así como datos de capacidad. El primer renglón de la placa indica el numero de cierre de este accesorio, el segundo renglón indica el nombre del compartimento al que se esta accesando y el tercer renglón el numero del compartimento al que entra. Las placas de rotulación para accesorios localizados en una ruta normal hacia varios compartimentos, deben de indicar todos los compartimentos hacia donde dirige. Siempre que algún accesorio requiera clasificación de Control de Averías y se encuentre dentro de un compartimento normalmente cerrado, debe instalarse en su acceso una placa de rotulación con la inscripción que indique que accesorio se encuentra en el interior. Los símbolos de clasificación pintados o impresos en papel solo serán aceptados temporalmente, debiéndo utilizarse doctrinariamente placas con letras claras y de un tamaño uniforme. (G).-No se requiere que se pinten o se graben números en el interior de los tanques o espacios vacíos. (H).-Los rótulos empleados para identificar los ascensores de municiones, a los cuales se les dan designaciones en serie, deben instalarse cerca de la parte inferior del área de carga del ascensor y en la parte superior de la porta de descarga donde se depositan las municiones. (I).- Los rótulos de las válvulas que sean accionadas remotamente deberán ser colocadas en los mamparos aproximadamente a 12 pulgadas sobre la cubierta o alrededor de tres pulgadas arriba de la válvula cuando esta abierta. (J).-Tubería de combustible para helicópteros. La tubería, válvulas y accesorios deberán pintarse de color morado. No se deberá pintar las tuberías de los 28 tanques y espacios vacíos a menos que se requiera para conservar el material. (K).-Las tomas de contra incendio y las válvulas de descarga de espuma mecánica se deberán pintar de color rojo. (L).-Todas las tuberías se deben pintar de acuerdo a la Directiva para el pintado de buques de la Secretaria de Marina-Armada de México emitida por la Jefatura del Estado Mayor General Sección Cuarta en oficio número S4035/0000 del 17 de enero de 2000. Además, se deben rotular para su identificación con el nombre funcional del sistema en donde sea necesario. Con respecto a la tubería que sea de dos pulgadas o mas, las marcas se deben de pintar con letras que tengan una altura de 1 ¾ pulgada. Si se trata de tubos más pequeños, el tamaño de las letras se deberá reducir dependiendo el diámetro de la misma. Toda la tubería se debe de rotular con flechas que indiquen la dirección del flujo, empleándose pintura negra para el trazado de las letras a menos que el color de la pintura del tubo sea demasiado oscuro debiéndose emplear el color blanco. (M).-Los señalamientos que indican las rutas de transito, puestos de descontaminación y primeros auxilios deben ir pintados en los mamparos con flechas y en suficiente número, en lugares visibles. (N).-Las rutas hacia las estaciones de primeros auxilios se deberán marcar con flechas de color rojo de 12 pulgadas de largo por 1 pulgada de ancho con 29 una cruz de 4 pulgadas al centro del mismo color, con un fondo de color blanco de 15 pulgadas de largo por 9 de ancho. (Ñ).- Las rutas hacia las estaciones de descontaminación se deberán marcar con flechas pintadas en los mamparos de color azul claro, en cantidades suficientes desde cada porta de acceso al exterior para indicar la ruta de origen más directa a la estación de descontaminación. Cada flecha deberá ser de 12 pulgadas de largo por 1 pulgada de ancho con una “D” de 3 ¼ pulgadas al centro, con un fondo de color blanco de 15 pulgadas de largo por 9 de ancho. (O).- Las rutas de transito se deberán marcar con flechas pintadas en los mamparos de color verde, en cantidades suficientes en interiores y exteriores. Cada flecha deberá ser de 12 pulgadas de largo por 1 pulgada de ancho con una “T” de 3 ¼ pulgadas al centro, con un fondo de color blanco de 15 pulgadas de largo por 9 de ancho. (P).- Los cables eléctricos instalados en un compartimento se etiquetarán a la entrada y salida de la caja de conexión. Los cables que crucen un mamparo o cubierta estanca deberán ser etiquetados a la entrada y salida de ellos. En los cables que crucen un compartimento y no tengan conexión a una caja de distribución, las etiquetas se colocaran en lugares visibles. (Q).- Todos los accesorios de los sistemas de ventilación, calefacción, recirculación y aire acondicionado deben tener rótulos de identificación, con excepción de las válvulas de menor importancia, tomando en cuenta lo siguiente: (1).-El nombre del sistema se deberá indicar en áreas visibles y en cantidades suficientes. (2).-Por su importancia, cada válvula relacionada con el Control de Averías y los departamentos de maquinas deben ser identificadas plenamente. 30 C A P I T U L O ll ORGANIZACIÓN DEL CONTROL DE AVERIAS. A.- ORGANIZACIÓN. B.- OBJETIVOS DE LA ORGANIZACIÓN DE CONTROL DE AVERÍAS. C.- FUNCIONES DE LA CENTRAL DE CONTROL DE AVERÍAS. D.- FUNCIONES DE LAS TAQUILLAS DE REPARACIÓN. E.- PERSONAL DE LA TAQUILLA DE REPARACIONES. F.- AVERÍAS EN LA CUBIERTA DE VUELO. G.- COMBUSTIBLES. H.- EQUIPO PARA CONTROL DE AVERÍAS ABORDO. 31 El objetivo principal es controlar los daños para mantener la capacidad de combate de la Unidad. A.- ORGANIZACIÓN. El Control de Averías es una parte integral de la organización del departamento de Máquinas, sin embargo, cada sección tiene responsabilidades administrativas y preventivas. ORGANIZACIÓN BÁSICA DE C.A. COMANDANTE Central de Control de Averías Formada por el Ofl. de C.A. (Jefe de máquinas) el Asistente de C.A. y personal de la central. Taquilla de reparaciones Lugar de concentración del equipo y personal del grupo de reparación (Compuesto por un jefe y personal del grupo de reparación) Grupo de reparaciones Formado con personal especialista dividido en tantos grupos dependiendo del tipo de buque (Cubierta principal, sección proa, sección centro, sección popa, maquinas, artillería, superestructura, electricidad y electrónica). La central de Control de Averías debe estar integrada por: a.-El Oficial de Control de Averías (Jefe de Maquinas según eslora del buque) b.-El Asistente de Control de Averías. c.-Dos telefonistas. d.-Un mensajero. e.-Un anotador de eventos. f.- Ingeniero de gas libre. g.-Elemento de trasiego (Diagrama de cargas liquidas) h.-Un electricista. i.-Un elemento en alarmas. j.- Dos elementos de apoyo. 32 B.- FUNCIONES DE LA CENTRAL DE CONTROL DE AVERÍAS. - La Central de Control de Averías debe estar organizada para realizar las siguientes funciones: 1.-Coordinar las acciones para controlar todos los daños que el buque pueda sufrir en combate, en condiciones meteorológicas adversas y otras causas. 2.-El Asistente de Control de Averías debe mantener informado al Oficial de control de avería y/o Comandante del buque de la capacidad de repuesta operacional durante la avería, debiendo ser claro y objetivo. 3.-El entrenamiento del personal del buque en el aspecto del Control de Averías debe estar dirigido para operar como un equipo integrado de acuerdo a los procedimientos que marca la doctrina. 4.-El entrenamiento del personal que integra las taquillas de reparaciones debe estar dirigido para operar como unidades independientes. 5.-El oficial de Control de Averías desde la Central analiza cuidadosamente los daños, toma acciones correctivas y gira instrucciones cuando: a.- Las reparaciones no están progresando satisfactoriamente. b.- La avería ha rebasado las capacidades del personal involucrado. c.- Cuando se le solicite apoyo. d.- La acción correctiva en progreso es incorrecta. 6.- Para el análisis y toma de decisiones en caso de una avería la Central y Taquillas de reparaciones deberán de contar con: a.- Tablero de control de daños donde se señalen las averías estructurales sufridas por el buque de acuerdo a los reportes de las taquillas de reparación. b.- Diagrama de Control de Estabilidad que indique las cargas líquidas, localización de los límites de inundación, el efecto de estabilidad y flotabilidad debido a daños causados en el compartimentaje y las acciones correctivas tomadas para mantener la capacidad ofensiva del buque. 33 c.- Un formato de seguimiento de eventos donde se anotan las acciones correctivas tomadas por los grupos de Control de Averías. d.- Un formato de seguimiento de eventos donde se anotan las acciones correctivas en los circuitos de energía eléctrica tomadas por el grupo de electricistas y electrónicos. e.- Diagramas que muestran la localización y operación de los sistemas de rocío e inundación en los pañoles de artillería. f.- Diagramas longitudinales de las cubiertas que permitan marcar todas las áreas contaminadas por radioactividad, agentes químicos y biológicos, así mismo que muestren la localización de las estaciones de combate, de descontaminación y rutas de evacuación. g.- Tablero de Control de Averías en maquinas y puente de mando que muestra la condición operativa de la maquinaria, incluyendo la información de la maquinaria naval auxiliar que se utilice en el Control de Averías. 7.- El Asistente de Control de Averías mantendrá una lista de todo el personal asignado a las taquillas de reparación, con fechas de su última capacitación, de acuerdo con ella realizara el relevo del personal, asegurándose de esta manera que los reemplazos son hechos con personal bien entrenado y hábil en el empleo de todo el equipo y accesorios de las taquillas de reparación. 8.- El Jefe del grupo de reparaciones (Jefe de taquilla de reparaciones) toma a cargo las actividades en su área de responsabilidad cuando sucede una avería, informando de la situación a la Central de Control de Averias. Cuando la capacidad de acción de una taquilla se ve superada por la avería esta deberá solicitar apoyo a la Central. 9.- La Central de Control de Averías es responsable de estructurar las taquillas de tal manera que cada grupo de reparación pueda controlar cualquier avería que se presente dentro del área asignada. 10.-El Oficial de Control de Averías debe designar una taquilla de reparación para que funja como taquilla secundaria de la Central cuando esta se encuentra temporalmente fuera de servicio; tomando en cuenta que para relevar completamente las funciones de la central de Control de Averías se debe considerar la localización física de la taquilla (Debiendo ser la mas alejada de la avería), antigüedad y entrenamiento del oficial responsable de la misma, medios disponibles de comunicación, así mismo se hará del conocimiento de todo el personal de las taquillas. 34 C.- TAQUILLAS DE REPARACIÓN. LOCALIZACION DE LAS TAQUILLAS DE REPARACIÓN TAQUILLAS DE REPARACION GRUPO ÁREA DE RESPONSABILIDAD. 1. CUBIERTA PRINCIPAL. 2. SECCION “A” INCLUYENDO TODAS LAS CUBIERTAS. SECCION “C” INCLUYENDO TODAS LAS CUBIERTAS. SECCION “B” NO INCLUYENDO LA CUBIERTA PRINCIPAL SOLO LA SUPERESTRUCTURA. SECCION “B” DEPARTAMENTOS DE MAQUINAS. 3. 4. 5. 6. 7. MONTAJES/LANZADORES/ELEVADORES DE MUNICIONES. SUPERESTRUCTURAS/PUENTE/ANTENAS/HANGAR. 8. PERSONAL DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA. 1.- Grupos de reparación correspondientes a cada tipo de buque A. Tipo de buque Grupo Rep 1 Cub. Ppal. Grupo Rep. 2 Proa Grupo. Rep. 3 Popa Grupo. Rep 4 Centro Grupo. Rep 5 Propul Cion Grupo Rep 6 Artille ria X x x X X x X x x X X x x x X x x X x x Grupo Rep 7 Cocina Sup. Est. x Grupo Rep 8 Electro Nica x Eqpo. Eqpo. Estrellamie De limpieza nto De piezas de Del helo y Artilleria. salvataje x X Anfibio Crucero Destructor Fragatas Anfibios aux. y otras unidades > de 200 pies. Aux. y otras unidades de 220 pies o menos x x X X x x X 35 x X 1.-Una taquilla de reparación es un compartimento que contiene los equipos para investigar, aislar, combatir y reparar las averías, la cual debe tener comunicación por teléfono o mensajero con la Central de Control de Averias. 2.-Las taquillas de reparación deben ser ubicadas durante la construcción del buque en lugares de fácil acceso. 3.-Las taquillas de reparación debe ser integrada por: a.-Un Jefe de Taquilla b.-Un líder de escena. c.- Dos operadores de toberas de todo propósito con equipo de respiración autónoma. d.- Cuatro operadores de mangueras con equipo de respiración autónoma. e.-Un telefonista y/o mensajero con equipos de comunicación portátil. f.- Un elemento de apoyo. g.-Un electricista. h.- Dos investigadores. i.- Un anotador de eventos. Las taquillas reparación deben ubicarse en un área de fácil localización, fácil accesibilidad y con una clara identificación en su parte frontal. 36 EQUIPO BASICO DE UNA TAQUILLA DE REPARACIÓN EQUIPO CANTIDAD Aplicador de 1 ½”. 1 Conexión en “y”. 1 Teléfono de peto. 1 Lámparas de mano (lámpara ahulada). 8 Llaves uso múltiple. 2 Motogerador portátil. (Uno para todo el buque) 1 Equipos de respiración de 10 min. (Escape) 8 Equipos de respiración autónoma (aire comprimido de 30 min.). 12 Trajes de bombero completos. 8 Equipos de comunicación con especificaciones militar. 8 Detector de gases explosivos. 1 Pares de guantes aislantes p/4500 volts. 2 Diagramas de Control de Averías. 15 Casco para combate con linterna. 8 Toberas de todo propósito 1 ½” (tipo navy). 1 Toberas de todo propósito 2 ½” (tipo navy). 1 Carrete de cable X40J (200’). 2 Teléfono de peto. 1 Guantes de asbesto (par). 4 Sierra sable 24”. 1 Hacha con pico. 1 Pata de Cabra Num. 24” 1 Sondas Mecánicas 75’ 2 Llaves rebatibles 1 ½” 2 Llaves rebatibles 2 ½” 2 Formato para mensaje. 500 NOTA. - El inventario de las taquillas de reparación será verificado y actualizado mensualmente por el Jefe de la misma. 37 D.- FUNCIONES DE LAS TAQUILLAS DE REPARACIÓN. De manera explicativa se mencionan las funciones generales y especificas de las taquillas de reparación de buques clase “Allende”: 1.- Taquilla 2. (Taquilla de proa.) a.- Reparar circuitos eléctricos y circuitos de teléfono auto excitados de su área. b.- Dar primeros auxilios y transporta personal herido, sin afectar la capacidad del grupo de reparaciones. c.- Detectar, identificar y eliminar los efectos de un ataque nuclear, biológico y químico en su área de responsabilidad. d.- Controlar, aislar y extinguir todo tipo de fuegos. (A).- Funciones específicas. (1) Mantener la Estabilidad y Flotabilidad del buque por lo que el personal deberá de: (a).- Conocer las rutas para poder llegar a todas las partes del buque abriendo la mínima cantidad accesorios de compartimentaje estanco. (b).-Tener la capacidad para reparar daños en estructuras y compartimentos que están diseñados para mantener la estanqueidad del buque utilizando los métodos de apuntalamiento, taponamiento, soldadura, reparación de válvulas y parcheo de tuberías. (c).- Debe estar familiarizado con los métodos para tomar sondas y la puesta en servicio de las bombas de achique, trasiego de líquidos y lastre. (B).- Para el mantenimiento del poder ofensivo y maniobrabilidad del buque, el grupo de reparación debe realizar las siguientes funciones específicas: (A) Efectuar reparaciones de apoyo a otras taquillas. (B) Eliminar todos los obstáculos que interfieran en la operación de los bancos de baterías, estación de control de tiro, tableros de distribución de energía, sistema de gobierno y aletas estabilizadoras. (C)Mantener en operación y efectuar reparaciones de emergencia en los sistemas de combate como son aprovisionamiento de municiones, ventilaciones, sistema de aire de alta y baja presión, sistemas de comunicaciones, sistemas eléctricos y de refrigeración. (D) Interconectar por medio de las tomas de emergencia los equipos eléctricos vitales y misceláneos de Control de Averías empleando el cableado de emergencia. (E)Cuando no exista una avería en el área de responsabilidad, el personal apoyará en el rescate de sobrevivientes en la mar, así como asistencia a otros buques cuando lo requieran. (F) Reparar averías por debajo de la línea de flotación en su área. 2.- Taquilla 3. (Taquilla de popa). a.- Funciones Generales y específicas. 38 (A) Además de las funciones de la taquilla # 2, también es responsable del equipo de salvataje en la cubierta de vuelo en caso de accidente del helicóptero. 3.- Taquilla 5. (Taquilla del área de maquinas). a.- Funciones Generales. (A) Repara teléfonos auto excitados, así como teléfonos eléctricos en su área de responsabilidad. (B) Detecta, identifica y elimina los efectos de un ataque nuclear, biológico y químico. (C) Controla y extingue todo tipo de fuegos en el área. b.- Funciones específicas. (A) Mantener la Estabilidad y Flotabilidad del buque. Para realizar esta responsabilidad el grupo de reparaciones número cinco debe: (1).- El personal conocerá las rutas adecuadas para poder llegar a todas las partes del buque abriendo la mínima cantidad accesorios de compartimentaje estanco. (2).- Tener la capacidad para reparar daños en estructuras y compartimentos que están diseñados para mantener la estanqueidad del buque utilizando apuntalamiento, taponamiento, soldadura, reparación de válvulas y parcheo de tuberías. (3).- El personal debe estar familiarizado con el método para tomar sondas, poner en servicio bombas de achique, trasiego de líquidos y lastre. c.- Para mantener el poder ofensivo y maniobrabilidad del buque, el grupo de reparación debe realizar las siguientes tareas: (A).- Hacer reparaciones provisionales al sistema de gobierno. 39 (B).-Eliminar todos los obstáculos que interfieran en la operación de los bancos de baterías, estación de control de tiro, tableros de distribución de energía, sistema de gobierno y aletas estabilizadoras. (C).- Mantener en operación y efectuar reparaciones de emergencia en los sistemas de combate como son aprovisionamiento de municiones, ventilaciones, sistema de aire de alta y baja presión, sistemas de comunicaciones, sistemas eléctricos y de refrigeración. (D).- Interconectar por medio de las tomas de emergencia los equipos eléctricos vitales y misceláneos de Control de Averías empleando el cableado de emergencia. (E).- Cuando no exista una avería en el área de responsabilidad, el personal apoyará en el rescate de sobrevivientes en la mar, así como asistencia a otros buques cuando lo requieran. (F).-Reparar averías por debajo de la línea de flotación en su área. (G).- Mantener la propulsión del buque. Para realizar esta tarea, la taquilla de reparación debe: (1).- Efectuar reparaciones o aislar averías de los espacios de propulsión y calderas. (2).- Operar, reparar, aislar y modificar para mantener operativos los sistemas vitales. (3).- Apoyar a otras taquillas cuando se requiera. 4.- Distintivo del personal de la taquilla de reparaciones. Los Jefes de taquilla deben usar el distintivo en el casco como se describe: a.- Líneas. - En cascos de acero ó similar, pintados de rojo y marcados como sigue: (A).- Números romanos de una pulgada de color negro en la parte frontal y posterior que identifica la taquilla de reparación a la cual pertenece. 40 (B).- Sobre la parte inferior de la curvatura del casco lleva pegado cintas reflejante color blanco-rojo-blanco. b.- Estos cascos lo utilizaran los Jefes de los grupos de reparación, de rescate, asistente y los Jefes de taquillas, no debiendo ser utilizados por ningún otro miembro de las taquillas para evitar confusiones. c.- Cada elemento del grupo de reparación tendrá un casco que deberá estar incluido en el inventario de la taquilla de reparación. El personal de reparaciones que requieran salir a exteriores utilizará casco de combate. En las cubiertas de vuelo y hangares de los buques que operan con helicópteros, la utilización de casco es obligatoria. Los cascos autorizados para el personal de apoyo en accidente aéreo, deben ser utilizados por el Jefe del grupo de accidente aéreo y salvataje además de usar una camisola de color roja con las letras JAAS (Jefe de Accidente Aéreo y Salvataje). 5- Asignación del personal para las taquillas de reparación. Los oficiales de división serán los responsables de la asignación del personal para las taquillas de reparación y se deberá tomar en cuenta los siguientes criterios: a.- Cada grupo de reparación deberá contar con personal con amplia experiencia y entrenamiento en el Control de Averías. b.- El personal asignado deberá tener un conocimiento completo del buque y de sus sistemas. Esto se obtendrá a través de la experiencia y de los programas del entrenamiento especiales para el personal de las taquillas de reparación. c.- La asignación del personal no debe hacerse en cantidades desproporcionadas. El personal clave debe ser remplazado por otro que tenga características similares en entrenamiento y experiencia. d.- El asistente de Control de Averías mantendrá una lista de todo el personal asignado a las taquillas de reparación conteniendo información referente a la fecha de entrenamiento y tiempo de estancia en fuego real, asegurándose de esta manera que el relevo del personal en combate de incendios es el apropiado. Un expediente de todo el personal debe ser mantenido en las taquillas de reparación en el cual se debe reflejar el entrenamiento formalizado recibido por cada uno. 41 E.- DEBERES DEL PERSONAL DE LAS TAQUILLAS DE REPARACIÓN Y SUS FUNCIONES. a.- Jefe de la Taquilla. Asume todo el trabajo de la taquilla de reparación a la cual fue asignado, permanecerá en inmediaciones de la taquilla o unidad de mando de la cual es responsable de la organización, entrenamiento y funcionamiento. El Jefe de la taquilla reporta novedades al asistente de Control de Averías. Todo el personal asignado a las taquillas de reparación reporta novedades al Jefe de la misma. Deberes: (A).- Estar calificado para analizar y evaluar daños. (B).-Estar calificado en los diferentes puestos de las taquillas de reparación: (1) Jefe de escena. (2) Investigador. (3) Bombero. (4) Reparador de Control de Averías. b.- Jefe de Escena. El es responsable y asume la dirección de todo el esfuerzo para el control inmediato de la avería en el compartimento. El Jefe de escena reporta novedades al Jefe de la taquilla. Todo el personal involucrado en la escena de la avería informa novedades al Jefe de escena. Debe estar calificado en: (A) Investigador. (B) Bombero. (C) Reparador de control de averias. c.- Investigador. Es el responsable de la inspección rápida y completa del área dañada a la cual fue asignado. Habitualmente utilizara un equipo de respiración autónoma, usándolo cuando sea necesario. El investigador reportara novedades al Jefe de escena ó al Jefe de la taquilla de reparación. Debe estar calificado en: (A) Procedimientos de investigación. (B) Reporte de daños. (C) Uso e interpretación del sistema de simbología. (D) Bombero. d.- Asistente del investigador. Deberá de apoyar al Investigador y estar completamente familiarizado con todos los señalamientos para el tendido de línea, tomando todas las precauciones. Reportara novedades al investigador. 42 e. Telefonista. Es el responsable de tomar y anotar todos los mensajes dirigidos a su estación. Además, anotará información recibida en su circuito telefónico, aunque no estén dirigidos a su estación pero que sea de interés para el Jefe de taquilla. Trasmitirá los mensajes al oficial encargado de la taquilla de reparación. Deberá ser capaz de: (A).-Conectar y asegurar los teléfonos. (B).-Hablar con claridad. (C).- Observar la doctrina de comunicaciones en los circuitos. (D).- Usar la terminología de Control de Averías. (E).- Conocer y emplear la simbología. (F).- Familiarizarse con el personal del área. f. Operador de tobera de todo propósito # 1. Es el Jefe de la manguera #1, usará equipo de respiración autónoma, traje de bombero, para combatir el fuego hasta su extinción y permanecerá como guardia de re-ignición hasta ser suplido por el personal de este servicio. Debe estar calificado en: (A).- Procedimientos para combatir incendio. (B).- Primeros auxilios. (C).- Operación de todos los equipos de Contra Incendio. g.- Elemento de manguera #1: Asistirá al operador de tobera en el combate al incendio, tendiendo mangueras, usará un traje de bombero con equipo de respiración autónoma. h.- Operador de tobera de todo propósito # 2. Maneja la manguera #2 y esta equipado con un aplicador de 4 pies. Usará un traje de bombero con equipo de respiración autónoma. Proporcionará protección contra el fuego al primer operador de tobera y mantendrá una cortina de agua a baja velocidad entre ellos y la llama del incendio. Cuando se extinga el fuego, coordinará con el Ingeniero de gas libre para efectuar pruebas en el área y no permitirá el acceso a esta sin equipo de respiración hasta que la condición sea segura. Los requisitos que se requieren para este puesto son los mismos que del primer operador de tobera. 43 i.- Elemento de manguera # 2: Asistirá al segundo operador de tobera tendiendo las mangueras, usará un traje de bombero con equipo de respiración autónoma. j.- Reparadores: Deberán estar familiarizados con las fases de reparación del control de la avería, incluyendo los procedimientos de taponamiento de tuberías, apuntalamiento, lastrado, corte con soplete, equipos y empleo de herramientas. k.- Rondines de Control de Averías: Realizarán básicamente las mismas funciones que un investigador excepto que no usarán equipo de respiración autónoma. l.- Mensajero. Es responsable de llevar los mensajes que ordene el Jefe de la taquilla de reparación, Jefe de escena y/o el asistente de Control de Averías. Deberá estar completamente familiarizado con las rutas y accesos a través del buque. Permanecerá en la vecindad del grupo de reparación a la cual fue asignado excepto cuando sea enviado a dejar algún mensaje. m.- Monitor NBQ. Es el responsable de efectuar monitoreos en áreas asignadas. Deberá estar familiarizado con los instrumentos de detección y equipos de muestreo para diferentes contaminantes. Tendrá un asistente anotador el cual llevará un registro de la contaminación NBQ (guerra nuclear, bacteriológica y química), sobre los planos plastificados del buque, además anotará el grado de intensidad y tiempo de exposición, enviará esta información a través del mensajero a la Central de Control de Averías. n. Equipos de descontaminación. Deben estar adiestrados en: (A) Conocimientos generales del peligro NBQ. (B) El uso de diferentes agentes descontaminantes. 44 (C) El procedimiento de descontaminación. (D) El uso de los equipos de detección y muestreo. (E) Como ponerse y quitarse la ropa de protección y mascara de forma segura. ñ.- Camilleros: Asistirán en el tratamiento de primeros auxilios y evacuación del personal herido. F.- AVERÍAS EN LA CUBIERTA DE VUELO. Las acciones de respuesta en caso de accidente aéreo o daños en la cubierta de vuelo son responsabilidad del departamento de artillería apoyado con el personal de la taquilla número tres, en caso de accidente aéreo, el personal de Control de Averías delimitará el área. El grupo de salvamento debe de rescatar y proteger a la tripulación del helicóptero y el grupo de control de control de incendios combatir el incendio. La responsabilidad prioritaria del Control de Averías es asegurarse que el fuego no se extienda y como secundaria combatir el incendio. Debe establecerse patrullas en la cubierta inferior para evitar que se extienda el fuego. G.- COMBUSTIBLES. Es importante considerar para evitar accidentes durante el manejo de combustibles empleados en aeronaves, los siguientes aspectos: 1.- Reabastecimiento de Turbosina a Helicópteros. Este combustible es de uso seguro siempre y cuando sea almacenado, trasegado y manejado correctamente. 2.- El grupo de control de incendios de la pista de anaveaje estará presente al despegue, anaveaje, y reabastecimiento del helicóptero. El Jefe de accidente aéreo y salvataje será el responsable del entrenamiento y calificación del grupo de rescate especial de la tripulación del helicóptero. 3.- Material de Contra Incendio / accidente aéreo y herramientas para rescate. a.-Toma de contra incendio: Todos los puntos de la cubierta de vuelo incluyendo el hangar deben ser alcanzados por dos tomas de contra incendio. El número de tomas de contra incendio requeridos debe ser determinado por la cobertura de cada conexión. Debe de haber suficiente manguera (de 50 pies) para permitir alcanzar todos los puntos de la cubierta de vuelo con agua a presión. 45 Para asegurarse que siempre exista la suficiente cantidad de agua en la línea cuando se instalen mangueras de diferentes longitudes, deberá mantener el sistema general de contra incendio a una presión mínima de 70 psi. Si las bombas del buque no pueden mantener esta presión, el sistema de contra incendio es inadecuado. El tamaño (1 ½” ó 2 ½” de diámetro) de las tomas de contra incendio deben ser compatibles con cualquier otra toma de contra incendio. Los siguientes accesorios deben encontrarse en cada toma de contra incendio: (A).- Filtro de auto-limpieza. (B).- Base para manguera con manguera y acoples. (C).- Tobera de todo propósito. (D).- Dos llaves multipropósito. (E).- Un aplicador de niebla. (F).- Un listado de los accesorios de la estación. b.- Espuma mecánica ó AFFF. Todos los puntos de la cubierta de vuelo incluyendo el hangar deben ser alcanzados por dos tomas de espuma mecánica ó AFFF. Este número de tomas es determinado por la cobertura que se desea. Debe existir la suficiente manguera para llegar a la cubierta de vuelo con la espuma mecánica. Para asegurarse que siempre exista la suficiente cantidad de agua en la línea, cuando se instalen mangueras de diferentes longitudes, se deberá mantener en el sistema de contra incendio 60 psi a 80 psi en la base de la mezcladora AFFF. Los accesorios que deben existir en cada estación AFFF son los siguientes: (A) Base para mangueras con manguera y acoples incluyendo conexión “Y” si se requiere. (B) Una tobera para espuma mecánica. (C) Un listado de los accesorios de la estación. c.- Extintores portátiles. Deben estar disponibles y localizados en áreas cercanas a la cubierta de vuelo y hangar: (A).-Dos extintores portátiles de CO2 15 lbs. Y dos extintores portátiles de polvo químico de 18 lbs. en el área de anaveaje. 46 NOTA 1: Estos extintores deberán estar colocados en el área donde operan los helicópteros y deben ser incluidos como equipos que se requieren en el área. (B).-Dos extintores portátiles de CO2 15 lbs. y dos extintores portátiles de polvo químico de 18 lbs. dentro del hangar. NOTA 2: Los extintores de CO2 que son usados en el área de anaveaje deben estar siempre listos con su manguera de suficiente longitud (aproximadamente de 3 pies), para permitir descargar el CO2 directamente dentro de la admisión o descarga de las maquinas por un hombre parado sobre la cubierta. d.- Equipo de Contra incendio. (A). Filtro de auto limpieza. (B). Marguera acoplada de 50 pies. (C). Tobera de todo propósito tipo Navy. (D). Llave multipropósito. (E). Aplicador de niebla. (F). Aplicador de espuma (con forma aerodinámica) (G). Tobera para Espuma (AFFF). (H). Conexión en “Y” con entrada de 2 ½” y dos salidas de 1 ½”. ( I). Extintor portátil de CO2 (15 lbs.). (J). Extintor de polvo químico seco de 18 lbs. (K). Llave inglesa ajustable. e.- Taquilla y herramientas para rescate en accidente aéreo de helicópteros: Estos son requeridos para todos los tipos de niveles y clases de certificación, y están especificadas en la tabla. Estas herramientas deben ser almacenadas en la taquilla para rescate ubicada en el área de los helicópteros. Una taquilla de reparación puede ser utilizada en lugar de la taquilla para rescate/accidente aéreo de helicópteros. HERRAMIENTAS PARA RESCATE /ESTRELLAMIENTO. EQUIPO #REQUERIDO FSN Hacha. 1 9Q 4210-142-4949 Herramienta Halligan 1 9Q 5120-009-5044 Canvas tool roll 2 1 Sierra para cortar metal 1 9Q 5110-221-0235 Tornillo de banco 1 9Q 5120-277-4244 Desarmador 4" 1 9Q 5120-222-8852 -------------------------- 47 Desarmador 8" 1 9Q 5120-237-6985 Desarmador, Phillips 4” 1 9Q 5120-234-~913 Desarmador, Phillips 8" 1 9Q 5120-224-7375 Alicates, de articulación anacalada 1 9Q 5120-239-8251 Cable Cortador 1 9Q 5110-224-7053 Hoja para Sierra 1 9Q 5110-142-4928 Sierra Marco 1 9Q 5110-289-9657 Cuchillo de Rescate de Hoja “V” 1 9Q 5110-524-6924 Hoja de Cuchillo para rescate 1 9Q 5110-098-4326 Llave inglesa Ajustable de 12" 1 9Q 5120-264-3796 Linterna 1 9Q 6230-270-5418 H.- EQUIPO PARA CONTROL DE AVERÍAS ABORDO. 1.- Motobomba P-250 (Características -2 Cilindros, 2 Ciclos, 25HP.) a.-La Motobomba P-250 de gasolina es auto cebada, es usada para achique y contra incendio. Trabaja a una velocidad de 4500 RPM, la bomba entrega 250 GPM, con 100 PSI de presión. Esta bomba esta equipada con una succión de 3” y una descarga de 2½” con tres conexiones (2½”, 1½”- 1½”). La conexión de 2½” esta equipada con una reducción a 1½”. Por medio del diafragma para vacío la bomba tiene la capacidad de auto cebarse a través de una manguera de 16-20 pies de longitud. En succiones mayores de 3” requiere cebado manual a través de un tapón en la parte superior de la carcasa. Tiene una manguera de hule de 2” para la descarga de los gases de escape. El combustible empleado para la bomba es una mezcla de ¼ de litro de aceite (SAE 30) en 3.785 litros de gasolina (galón). 48 b.- El pie de válvula consiste de un filtro tipo malla, carcasa, y una válvula de no retorno. Esto permite al agua entrar a la succión de la manguera libremente y permite el cebado manual. c.- Usos prácticos. Cuando se usa la bomba P-250 para combatir incendios tiene la capacidad suficiente para proporcionar agua a tres conexiones de toberas de todo propósito o toberas de espuma mecánica de 1 ½” a 100 psi. En caso de que la altura sea mayor de entre 16 y 20 pies, se debe acoplar un eductor a la parte inferior de la manguera, la canastilla estará sumergida totalmente, en este caso el eductor será alimentado por la manguera de descarga, al final solo se dispone de dos mangueras de 1 ½” para combatir incendios. 2.- Bombas eléctricas submarinas. a.- Información. Bombas de Bronce Capacidad Bombas de aluminio. 140 gpm a 70 pies 160 gpm a 70 pies 2 ½” 2 ½” Descarga 49 b.- Bombas eléctricas submarinas: (A).- Bombas portátiles submarinas tipo centrífugas, con motor eléctrico de C.A. ó C.D. enfriada por un enchaquetado de agua. Las bombas submarinas están diseñadas para entregar 160 gpm contra 70 pies de altura, la descarga puede aumentarse a 200 gpm cuando la altura es reducida a 50 pies. (B).- Las bombas submarinas están diseñadas para el achique únicamente, no resulta adecuado utilizarla en operaciones de extinción de incendios, debido a la baja presión de descarga. (C).- La bomba submarina debe arriarse, izarse y asegurarse por medio de un cabo que se hace firme al cáncamo de la bomba y a alguna cornamuza de la estructura del buque. Nunca debe arriarse o izarse por medio de su cable eléctrico porque esto puede romper el sello por donde entra a la carcasa. El cabo de manejo puede estar junto al cable eléctrico, tomando en cuenta que el cable eléctrico debe tener catenaria. (D).- En achique de compartimentos inundados, la bomba es sumergida dentro del agua y la manguera de 2 ½” de la descarga es llevada a la conexión fuera de borda más cercana. Considerando que la entrega de la bomba se incrementa con la disminución de la altura de achique, la velocidad de achique puede ser completada descargando el agua en el punto mas bajo factible, manteniendo la manguera de descarga corta y libre de torceduras como sea posible. Cuando se achique contra descargas altas pueden ser usadas dos bombas sumergibles en serie. c.- Conexiones en Serie: La primera bomba que se encuentra en el nivel bajo es conectada en la succión de la segunda bomba, la cual es colocada en la parte mas alta. Se debe tener una caja de conexión eléctrica. La bomba por estar rodeada por una camisa de refrigeración a través de la cual circula el agua aspirada no debe ser usada para aspirar gasolina o aceite, ya que existe la posibilidad de filtración hacia el motor, suficiente para provocar una explosión. 50 d.- Verificar los siguientes puntos para una operación apropiada de la bomba submarina: (A) El cabo de maniobra de la bomba debe estar hecho firme a su cáncamo. (B) Probar la estanqueidad de la bomba con aire a presión. (D) Verificar que la válvula de pie tenga arandelas y empaquetaduras. (E) Debe existir una canastilla de repuesto en cada taquilla de reparación. 3.- Eductores. a.- Información: (A).- Succión de 2½” pulgadas. (B).- Descarga de 4” pulgadas. (C).- La capacidad es de aproximadamente de dos veces el volumen del agua en la línea de entrada (2½”). (D).- Es adecuada para el bombear líquidos contaminados y/o inflamables. (E).-No debe ser usado para combatir incendios. b.- Operación. (A).- El eductor es una bomba del tipo de chorro que opera bajo el principio físico del “Venturi”. El agua es aspirada a través de la manguera hacia el eductor y forzada a través de la tobera. Toda el agua que entra en el extremo ancho del eductor va hacia una salida más pequeña, por lo tanto, por esta diferencia de áreas, la velocidad de descarga es mayor que la velocidad de entrada. Esto genera un constante flujo de agua través de la manguera de succión y una constante succión a través de la canastilla sumergida. (B).- Para el achique de compartimentos, el eductor puede ser conectado al sistema de contra incendio. Si este método es usado, la presión del sistema de contra incendio debe ser por lo menos tres veces mayor que la descarga del eductor; de otro modo en lugar de achicar se inundara el departamento. (C) Si el compartimento inundado se localiza de tal modo que el eductor tenga que vencer una altura de 50 pies y se quiere determinar que presión de la línea de contra incendio se necesita para vencer esa altura, se debe efectuar el siguiente calculo: 50 x 0.433 (el cual es el peso de la columna de agua, empleando una plg2 y un pie de alto) es 21.65 PSI. Esta es la presión del sistema de contra incendio requerido para achicar un compartimento cuando la altura de la descarga del eductor es de 50 pies. 51 (D) Si la manguera no esta doblada, permitirá que el agua se descargue libremente, de esta manera la altura de descarga aumentara, porque si la altura a vencer es mayor, entonces será necesario aumentar la presión en la línea de contra incendio principal para prevenir una inundación en el compartimento. 4.- Tobera todo Propósito tipo NAVY. a.- La Tobera todo Propósito consiste en un cuerpo de fundición de bronce, que lleva alojado en su interior una válvula esférica de tres posiciones que se manejan por medio de un mango. El repartidor se conecta por uno de sus extremos al acoplamiento macho de una manguera de contra incendio y según la posición en que se haya colocado la válvula se obtendrá un cono de niebla de agua de alta velocidad, un chorro directo de agua o se cortara la salida del agua. Existen dos tipos de tobera todo propósito tipo NAVY, de acuerdo con el diámetro interior de las mangueras a las cuales se acoplan: manguera de 1½” y de 2½”. b.- La tobera todo Propósito tipo NAVY cuenta con dos orificios de descarga. Uno superior que permite la salida de un chorro sólido de agua, cuando la válvula se ha colocado en la posición abierto (open) y el inferior que lleva acoplado una boquilla especial, que permite la formación de un cono de niebla de alta velocidad cuando la válvula se coloca en posición niebla (fog). Estos dos orificios quedan bloqueados cuando la válvula se coloca en la posición cerrado (shut). El tamaño, diseño y el lugar de estas descargas determina la velocidad con el cual el agua sale de la tobera. El control de la velocidad de descarga es importante porque para algunas tareas de contra incendio la niebla a baja velocidad es mas eficiente y para otros casos es mejor la niebla a alta velocidad. c.- Si se desea niebla de alta velocidad, la boquilla es colocada en la descarga de la tobera para niebla, si se desea niebla de baja velocidad la boquilla de alta velocidad debe ser cambiada y se colocará un aplicador equipado con cabeza productora de niebla de baja velocidad. Una conexión tipo bayoneta sostiene la boquilla de alta velocidad o el aplicador en la tobera cuando están en uso. La boquilla de alta velocidad esta permanentemente acoplada a la tobera por medio de una cadena corta. d.- Tanto para alta como para baja velocidad de la niebla, la presión de agua es la misma, ya que la diferencia de presión no es un factor que determine la velocidad entregada por ambas boquillas. Para mejores resultados de ambas, la 52 presión del agua en las toberas debe mantenerse a 100 psi, aunque estas operan aceptablemente con 60 psi. e.- En las boquillas para niebla de alta velocidad, los orificios de descarga son grandes y tiene un ángulo diferente a las boquillas de baja velocidad. El chorro de niebla empleando una tobera todo propósito de 1½” se proyecta a una distancia de más de 20 pies, y de 35 pies con una de 2½”, ambas con difusores de alta velocidad. Los bomberos estarán protegidos y podrán acercarse más al fuego e inclusive respirar entre el humo y el vapor. f.- Con difusor para niebla de baja velocidad, las descargas son más pequeñas que con los difusores de alta velocidad, estas están colocadas y diseñadas para que el chorro del agua se divida en pequeñas partículas (rocío). Las partículas de agua no tienen la suficiente fuerza para ir más allá del extremo del repartidor de niebla. En consecuencia, para obtener ventajas en el alcance y precisión, el difusor de baja velocidad nunca debe ser usada en el repartidor directamente, se debe usar con un aplicador de 4 pies, tubería de 1” con una curvatura de descarga a 60º ó tubería de 10 pies de igual diámetro con una curvatura de descarga a 90º para un repartidor de 2½”. El difusor que produce niebla debe ser roscada al extremo del aplicador y este a su vez debe ser asegurado por el pestillo de fijación al extremo de salida de la tobera tipo Navy. La niebla de baja velocidad que produce el aplicador tiene un alcance muy pequeño; pero debido al gran diámetro de la “sombrilla”, protege más eficazmente al personal y permite el enfriamiento de grandes superficies, por lo cual es costumbre utilizarse como equipo auxiliar en la extinción de incendios refrescando mamparos y superficies aledañas al fuego. g.- Los aplicadores resultan muy útiles en la extinción de incendios en lugares de difícil acceso, como sería el caso de cualquier compartimento de grandes dimensiones si fuera necesario acercarse por una abertura de la cubierta superior. En este caso, el personal podría acercarse a la abertura, protegido por la sombrilla de niebla e introducir la cabeza de niebla del aplicador por dicha abertura, con lo que se impediría la salida de llamas y humo y se enfriaría, el compartimento en cuestión, al mismo tiempo que se irá creando una gran cantidad de vapor de agua, que contribuirá a la extinción de incendio. h.- La protección de la sombrilla de niebla es más efectiva a una distancia de 5 ó 6 pies desde el aplicador. La boquilla de alta velocidad en un repartidor universal de 1½” envía un chorro de niebla a diferentes distancias y un repartidor universal de 2½” aun a mayor distancia. La niebla de alta velocidad tiene un grado bajo de difusión, pero proporciona fuerza y alcance. Desde una boquilla de alta velocidad o boquilla de baja velocidad, la niebla extingue el fuego absorbiendo la temperatura y reduciendo el oxigeno ambiental. 5.- Tomas de Contra incendio. a.- El numero de tomas en el sistema de contra incendio sirve como ramales para aumentar el numero de mangueras disponibles. En la mayoría de los grandes buques de guerra, las tomas de contra incendio son de 2½” de diámetro, con 53 reducciones rectas de 1½” ó reducciones en “Y” con dos tomas de 1½”. Algunos buques tienen tomas dobles de 2½”. b.-Las tomas de los buques deben ubicarse de tal manera que cualquier punto de a bordo pueda ser alcanzado con dos tomas ó con dos mangueras de 50 pies unidas. En buques pequeños están ubicadas de tal manera que cualquier punto del buque sea alcanzado por dos tomas con una manguera de 50 pies cada una. Las tomas por debajo de la cubierta principal son fijas de 5 ó 6 pies sobre la cubierta con salidas descendentes. Aquí las tomas de contra incendio son reducidas de 2½” a 1½” por medio de una conexión tipo “Y”. En la cubierta principal la toma de contra incendio está situada a 13” ó 18” sobre la cubierta con salidas horizontales. 6.- Sistema de rocío. - Se instalan en pañoles de municiones, torpedos, misiles y pañoles de almacenamiento de materiales inflamables. En algunos buques estos sistemas son operados manualmente, a control remoto por unidades eléctricas, hidráulicas ó en algunos casos los pañoles cuentan con válvulas que actúan automáticamente por medio de algún dispositivo. 7.- Mangueras para contra incendio. 54 a.- Una manguera estándar, esta fabricada en su interior por un tubo de hule recubierto en su exterior por un forro tejido de nylon, recubierto exteriormente e interiormente de una goma colorada, con un espesor de 3.5 mm. El forro exterior la preserva del desgaste durante su uso y le da el espesor necesario para poder efectuar un mandrilado perfecto de su acoplamiento, las medidas son de 1½”, 2½” ó 3” de diámetro. Por conveniencia miden 50 pies de longitud con acoples macho y hembra respectivamente. 8.- Acoples reductores y aplicadores de niebla. - En tomas de contra incendio con salidas de 2½” es necesario acoplar reducciones, ya sea del tipo simple o doble del tipo “Y”. Como práctica normal, las tomas de contra incendio debajo de la cubierta principal tienen reducciones tipo “Y” con mangueras de 1½” acopladas en uno o ambos extremos. Estas tuberías tienen toberas de todo propósito tipo navy; cerca de las tomas de contra incendio se colocan dos aplicadores de 4 pies con boquillas para niebla listas para usarse. Similarmente, en las cubiertas principales de los buques grandes existen dos mangueras de 2½” acopladas (100 pies) a las tomas de contra incendio y aplicadores de 12 pies con boquillas para niebla cerca de estas tomas. En los buques pequeños la doctrina es igual excepto que se utilizan mangueras de 1 ½” y las reducciones tipo “Y” no son necesarias. Aplicadores de 4 y 10 pies son utilizados en estos buques. 9.- Acoples para mangueras. a.- Abordo son utilizadas los acoples tipo hembra, macho, doble hembra y doble macho. Normalmente son utilizados dos tipos de acoples reductores, el tipo recto y el tipo “Y”. Todos los acoples para mangueras de contra incendio son hechos con cuerdas estándar. b.- Los acoples dobles hembra de 1½” ó 2½” son manufacturados para facilitar la conexión entre dos acoples machos y hacer conexiones (saltos) entre una tubería inferior y una tubería superior y también para conectarse a las tomas de contra incendio de 1½” ó 2½”. 55 c.- Los acoples dobles hembra de 1½” ó 2½” son manufacturados para facilitar la conexión entre dos acoples hembras y una toma de contra incendio. d.- Los acoplamientos reductores rectos sirven para reducir de 2½” a 1½” ya sea en tomas de contra incendio ó mangueras. e.- Los acoplamientos para aumentar de 1½” a 2½” son empleados en tomas de contra incendio y mangueras. f.- Los acoplamientos tipo “Y” son usados para acoplar dos mangueras de 1½” a las tomas de contra incendio o para reducir de una línea de 2½” a 1 ½”, estos acoplamientos están equipados con dos válvulas de paso independiente. 10.- Espuma mecánica. a.- Hay dos dispositivos principales usados a bordo de los buques para la producción de espuma mecánica. 56 b.- El equipo y accesorios para la producción y aplicación de espuma se describe a continuación: (A).- Espuma Mecánica.- La espuma mecánica depende de la presencia del agente espumoso en el chorro de agua y de la entrada del aire dentro del dispositivo mezclador agua-espuma. Esta entrada de aire ocurre en la tobera productora de espuma mecánica, de alta capacidad y en la tobera productora espuma-niebla. Esto se basa en la turbulencia que causa la aspiración de la tobera mezclando el agua-espuma con una gran cantidad de aire. La expansión de la espuma ocurre en la tobera debido al volumen de aire dentro de las burbujas de espuma. La manguera de descarga de la tobera de espuma mecánica puede ser doblada para entrar en espacios inaccesibles; esto puede ser mantenido ajustando la cadena, la que esta acoplada a cada extremo de una sección flexible de metal. En pruebas, la espuma mecánica ha demostrado tener una textura firme, libre de flujo reteniendo esta consistencia por largo periodo. El agente espumoso generará un 70% más de espuma que un peso igual del agente espumoso. La manera recomendada para mezclar el agente espumoso dentro del agua a bordo es como sigue: (1) Uniendo la tobera por medio de un tubo (sifón). (2) En cualquier punto del sistema de contra incendio o en cualquier sección de la manguera instalando un motor proporcionador de agua. (B).- Las proporciones apropiadas del agente espumoso mezcladas en el agua es determinado por las características del agente usado y esto es cumplido por el diseño del dispositivo. Estos dispositivos se diseñan para que el proporcionador sea del 6% de la solución del agente espumoso líquido en el agua. (C).- La espuma mecánica es almacenada en contenedores sellados de plástico en presentación de 50 libras (18 litros), y estos deben mantenerse en un lugar adecuado protegidos contra temperaturas por debajo de 25º F ó por arriba de 150º F. 11.- Generador de espuma mecánica. a.- Información general: (A).- El generador de espuma mecánica cuenta con un lado de admisión y otro de descarga de 2½” y dos tubos de ½” para la aspiración del líquido espumoso. El generador de espuma mecánica es de gran capacidad, fácil manejo y proporciona espuma a distancia y sin interrupción. Consiste en una bomba de desplazamiento positivo movida por el flujo de agua a presión mismo que genera la espuma. (B).- La válvula de espuma tiene tres posiciones, una por cada uno de los tubos de aspiración y el tercero es de la posición cerrado (off). Una manguera transparente le permite al operador determinar cuando cambiara de una manguera a otra cuando la lata de espuma este vacía, esto asegura un continuo aprovisionamiento de espuma. 57 En la posición de cerrado (off), con el flujo de agua en la línea, esta es entregada a través de la bomba bajo presión y ambos motor y bomba se mantienen en servicio haciendo que la línea de contra incendio este disponible para combatir el fuego. (C).- El proporcionador esta diseñado para entregar el 6% de espuma liquida por medio de la manguera de contra incendio a una presión de 75 a 115 PSI con un flujo de 60 a 120 GPM, la proporción no será exacta, pero habrá espuma disponible para combatir el incendio. (D).- La espuma puede ser producida por cualquiera de estas cuatros combinaciones: (1) A través de una manguera de 1½” ó 2½” con toberas de todo propósito tipo navy y tipo variable. (2) A través de dos mangueras de 1½” conectadas a una descarga de 2½”, ambas equipada con tobera de todo propósito tipo navy y tipo variable. (3) Tres mangueras de 1½” con toberas de todo propósito tipo navy y tipo variable. (E).- Si el generador de espuma mecánica (motor de agua), esta semi-fijo debe tener acoplamientos flexibles en la admisión y descarga. Las mangueras de 2½” son satisfactorias en tramos cortos. 12.- El Tubo de Aspiración (Espuma Mecánica) a.- Para efectuar la mezcla de la espuma líquida con el agua son empleados dos dispositivos portátiles (tubo metálico de 5/8” con una pieza corta de hule en un extremo) y utilizados para succionar en contenedores de 18 litros. Estos tubos funcionan por el vacío creado por la succión de la cámara de la tobera de todo propósito. b.- Desde que el tubo es actuado por la succión, los dos ensambles pueden ser llamados “proporcionador aspirador”. 58 El nombre está justificado por el hecho que mientras el proporcionador da la presión a la solución espumosa para empujar la solución hacia arriba a través del tubo, el ensamble del tubo recogedor proporciona succión para jalar a este. 13.- Repartidor de la Espuma mecánica tipo NPU. a.- El repartidor de espuma mecánica, consiste en un tubo flexible de metal y amianto de 21” de longitud y 2” de diámetro. Este tubo termina en una boquilla metálica, denominada “jaula” unida rígidamente a un cilindro, también metálico, con rosca hembra de 1.5 diámetro a la cual se conecta una manguera de C.I. de este diámetro. La espuma es una mezcla de agua, solución líquida-espuma y aire. Este cilindro lleva un orificio roscado, al cual se conecta el tubo de aspiración de líquidos espumógeno. El repartidor lleva una cadenilla que permite mantenerlo doblado en caso necesario. b.- El tubo de aspiración de líquidos espumógeno consiste en un tubo de goma que lleva conectado en uno de sus extremos una boquilla metálica de forma especial de 5/8” de diámetro con filtro interior, y en el otro extremo una boquilla, también metálica y provista de rosca, que permite la conexión del conjunto a la tobera de todo propósito de espuma. Un galón de solución líquido-espuma producirá alrededor de 133 galones de espuma mecánica. El contenedor dura aproximadamente 1½ minutos y produce aproximadamente 660 galones de la espuma en ese tiempo. 14.-Bomba proporcionadora (motor de agua) a.- Esta bomba proporcionadora, denominada unidad de 1000 galones, es decir, esta diseñada para manejar flujos hasta de 1000 gpm. La proporción exacta se obtiene con flujos tan bajos como 500 gpm, en el rango entre 500 a 1000 gpm con una presión de admisión de 75 a 100 PSI, la presión que cae a través de la unidad variará entre 7 y 17 PSI. En este rango de flujo la concentración de espuma en servicio proporcionará incrementos que fluctúan solamente de 5 a 6%. b.- El proporcionador de espuma con motor de agua esta equipado con conexiones de hule flexible para alta presión con la finalidad de amortiguar las vibraciones. El agua proporcionada a través del filtro, hacia el lado de admisión hace que la bomba gire dentro de la carcasa. Esta bomba es mecánicamente conectada por medio de un eje engranado directamente a cualquier un motor. La bomba envía la espuma líquida concentra desde el tanque de 300 galones e inyecta en el chorro de agua, el cual ha pasado por la tobera de descarga. c.- La bomba de espuma líquida de la unidad proporcionadora esta equipada con un grifo de tres posiciones. En la posición “off” este grifo deja pasar el agua desde la tobera y a través de la bomba y la inyecta dentro del chorro de agua, después de haber pasado por el motor. En la primera posición “prime”, la succión se lleva a cabo desde el tanque de espuma líquida para descargar posteriormente a través de la tobera. 59 Esto permite cebar contra la presión atmosférica por medio de la presión de la línea principal de contra incendio y sirve como un medio visible de determinar que la espuma líquida esta siendo bombeada. En la posición espuma “foam” realiza la succión desde el tanque e inyecta el líquido espumoso dentro del chorro de agua después que esta a pasado por el motor de agua. 15.-Extintores de dióxido de carbono (CO2) a.- Los extintores de dióxido de carbono son cilindros de acero, diseñados para soportar el dióxido de carbono a alta presión y descargarlo a través de tuberías y mangueras flexibles cuando se abre la válvula. Algunos tipos de extintores son portátiles, con pequeñas mangueras y cornetas para que el CO 2 sea rociado. La instalación fija de cilindros de CO2 tiene dos o más cilindros con largas extensiones de mangueras enrolladas en un carrete. (La ubicación del carrete de manguera se instalará de acuerdo con las características del espacio a ser protegido). El tamaño de los cilindros se determina por la cantidad de gas que contienen. b.- Capacidad de los cilindros: Los cilindros portátiles de dióxido de carbono usados a bordo de los buques tienen una capacidad de 15 lbs. y 20 lbs. (Excepto en pequeñas embarcaciones), mientras que los cilindros usados en sistemas fijos son de 35 o 50 libras de capacidad. Los extintores portátiles de 15/20 libras son colocados para combatir un incendio en compartimentos de maquinas. Todos los cilindros de dióxido de carbono tienen un disco de ruptura que opera a 2700 psi. NOTA: Un extintor portátil de 15/20 lbs. se agota en aproximadamente 40 segundos cuando se usa en un área de 5 pies desde el extremo del aplicador al punto de fuego. c.- Mecanismos de control: Existen dos mecanismos de control empleados en las instalaciones de CO2, a bordo de los buques, accionadas por válvulas de disco de ruptura, localizados en el interior de la válvula de gatillo, mediante un mecanismo local o remoto y mediante un retardo que puede disparar un cilindro independientemente de los demás. 60 d.- Al descargar el dióxido de carbono este se expande produciendo una baja temperatura, al contacto con la atmósfera produce un efecto ligero de enfriamiento. La nieve de CO2 tiene un calor latente de 235 BTU por libra; pero solo parte del líquido disparado desde el cilindro forma nieve por lo tanto el total del efecto de enfriamiento del gas y nieve es alrededor de 100 BTU por lbs. Comparado con el agua este efecto es pequeño, ya que esta tiene efecto de enfriamiento teórico de alrededor de 1,000 BTU por lb. Suponiendo que todo se evapora a la descarga, es empleado principalmente para sofocar el incendio. Es un excelente agente extintor porque no aviva la combustión. Cuando el 21 % de oxigeno contenido en el aire se reduce a un 15% o menos al utilizar el dióxido de carbono, la combustión en la mayoría de los casos no puede continuar. (Deberá observarse que algunos productos químicos continúan quemándose hasta que el oxigeno en el aire se reduce hasta aproximadamente 8% y solo hasta el 6%.) Esto es cierto solo hasta el punto en que el material que se esta quemando no es aquel que suministre su propio oxigeno un ejemplo de lo anterior es aquel que se relaciona con una película de nitrocelulosa. La nitrocelulosa se quemará incluso cuando se sumerge en el agua. El uso del dióxido de carbono en el caso anterior sería totalmente ineficaz para sofocar un incendio de tales materiales. Dado que el dióxido de carbono es 1½ veces más pesado que el aire, este fluye sobre el incendio y si no es disipado por las corrientes de aire sofoca el incendio. e.- Uso en fuego producido en combustible o en equipos eléctricos: (A).- Aplicado con rapidez el dióxido de carbón es efectivo sobre combustible ardiendo. La explicación de esta efectividad es sencilla, ya que la combustión del combustible solo ocurre en las primeras capas superficiales, el volumen de estas es comparativamente mas fría en las primeras etapas 61 del fuego; y luego hay menos peligro que se vuelva a encender debido a su volumen. (B).- No solamente el dióxido de carbono es efectivo para extinguir fuego en líquidos como el diesel, gasolina y pinturas, sino que también es efectivo para fuego en equipos eléctricos. Como el dióxido de carbono no es conductor eléctrico, es usado también en fuegos clase “C” ya que no hay peligro de lesiones para el bombero por una descarga eléctrica y el peligro de re-ignición de los residuos es comparativamente pequeño. f.- Precauciones de seguridad: (A) El bombero debe ser muy cuidadoso ya que el dióxido del carbono es un valioso agente extintor, pero es también muy peligroso para la vida, ya que cuando se reemplaza el oxígeno en el aire para eliminar la combustión, el ambiente se inunda de dióxido de carbono que puede causar sofocación al respirarlo porque este gas es incoloro, inodoro y es mas pesado que el aire. (B) Cualquier extintor de dióxido de carbono no debe dispararse directamente sobre la piel ya que provoca ampollas y causa quemaduras dolorosas. (C) Cuando el bombero tenga que entrar a un compartimento que contenga una alta concentración de dióxido de carbono o gases muy tóxicos, deberá tener puesto traje de bombero con equipo de respiración autónoma. (D) Excepto en una emergencia, el bombero no podrá entrar a un compartimento inundado por CO2 por lo menos después de 15 minutos. El retraso es una medida preventiva para dar tiempo a que los materiales incandescentes se extingan o disminuyan su punto de ignición, esto evitará la re-ignición del material al abrir el compartimento. 16.- Extintores de polvo químico seco. a.- Es un agente extintor eficiente para combatir incendios clase “B”. Para combustibles líquidos. El polvo químico seco consiste principalmente de cristales sobre el bicarbonato de potasio, el cual es un material no tóxico, es cuatro veces más potente en cantidad iguales que el dióxido de carbono, 62 cuando se emplea para extinguir incendios de combustible. El dióxido de Carbono es un extinguidor temporal ó un agente sofocador, a diferencia del polvo químico seco su duración es más prolongada. En los incendios de combustibles líquidos, como son gasolina, diesel o aceite, pueden ser extinguidos rápidamente con polvo químico seco, siempre y cuando no exista fuego alrededor; de lo contrario las llamas pueden reiniciarse y el fuego rápidamente retornara a la intensidad original. Por esta razón se aconseja el empleo del polvo químico seco en incendios clase “B” en combinación con espuma mecánica. b.- El polvo químico seco normalmente se proporciona en extintores portátiles de 15 libras. Muchos de estos son del tipo cartucho, que tiene en su interior una carga de gas expelente de CO2. c.- Este tipo de extintores se emplea en incendios clase “B” (en líquidos inflamables). La descarga del polvo químico seco (PKP) es dirigida a la base de las flamas y se aplicará el chorro del polvo de lado a lado, cada barrido de polvo debe ser un poco mas ancha que la llama, para evitar que se extienda con la presión del extintor y confinar las llamas, se avanza lentamente en dirección del incendio, teniendo cuidado de no aproximarse demasiado. d.- El Polvo químico seco también es seguro y efectivo en el empleo en incendios clase “C” (eléctricos), pero no se recomienda su uso a menos que sea necesario, el empleo de este tipo de agente extintor puede dañar los equipos eléctricos o electrónicos. Esta regla también debe aplicarse para incendios en las partes internas de una turbina de gas y máquinas de reacción. 63 NOTA.- El polvo químico seco (PKP) tiene un rango efectivo de 5 a 20 pies, dependiendo del tamaño del extintor. El tiempo de descarga de un extintor de polvo químico seco será aproximadamente de 12-17 segundos. 17.-Cable de vida. a.- Descripción. (A) Recibe este nombre un cable de alambre de acero trenzado extra-flexible, de 50 pies de longitud (aproximadamente 15 m.) de 3/16" diámetro, provisto de mosquetones en ambos chicotes. (B) EI objetivo de este cable es dar seguridad al personal de investigadores o bomberos con equipo de respiración autónoma y que penetren en compartimentos incendiados o con atmósferas toxicas, para lo cual se afirmarán el cable por la espalda, nunca por la cintura, verificando que no existan obstrucciones en el tendido de la línea. (C) En caso de accidente a este personal, podría efectuarse su extracción cobrando del cable de vida, aunque este sistema no es muy recomendable, pues podrían lesionarse gravemente al ser arrastrados o podría romperse el arnés. EI método más seguro para la extracción del personal, es que penetren uno o dos individuos provistos de equipos de respiración autónoma, se guíen por el cable de vida y lleguen al lugar donde se encuentra el personal accidentado, procediendo entonces a su salvamento. (D).-EI cable de vida puede utilizarse también para establecer un medio de comunican entre el individuo que vaya a ingresar a un compartimento peligroso designándosele "portador" y el que sujeta y mantiene claro el extremo del cable desde el exterior llamado "ayudante". Ambos deberán estar familiarizados con un código de señales parecido al de los buzos. Señales del ayudante al portador. Tirones del cable Significado Significado. ¿Estas bien? Sigue adelante 1 2 64 3 Retrocede 4 Sal inmediatamente Señales del Portador al Ayudante. Tirones del cable Significado Significado 1 Estoy bien 2 Sigo adelante 3 Retrocedo 4 Auxilio b.- Precauciones. (A).- Afirmar el cable de vida a la espalda del portador, nunca a la cintura. (B).-Cuando vayan a penetrar varios individuos a un compartimento peligroso, solo deben llevar cable de vida uno o dos de ellos, a fin de evitar que los cables se enreden unos con otros. (C) Cuando por efecto de las averías se sospeche que puede haber conductores eléctricos en contacto con las cubiertas o mamparos, el ayudante debe aterrizar el cable de vida, a fin de evitar descargas eléctricas o que se electrocute el portador, así mismo debe llevar guantes aislantes y de ser posible, botas de goma. (D) Cuando se cobre un cable de vida, debe ir adujándose de tal forma que un chicote quede hacia dentro y el otro hacia fuera. De esta forma se evitará la formación de cocas. c.- Mantenimiento. (A) Inspeccionar periódicamente los cables de vida, comprobando que no se encuentren oxidados, descolchados y que los mosquetones estén bien afirmados al cable. 18.- Ropa de protección. a.- En caso de un ataque químico o bacteriológico, el personal que se encuentre en exteriores deberá equiparse con ropa protectora, la cual esta impregnada con un material especial resistente a cualquier agente bacteriológico. El tiempo efectivo de vida de este material especial depende de varios factores, como las condiciones de almacenaje, temperatura o humedad. De acuerdo al uso de esta ropa deberá ser re- impregnada. Para determinar los limites de seguridad que la ropa tiene contra los agentes bacteriológicos, se empleará un equipo conocido como "juego de pruebas de impregnación de ropa, M-1”. Sin excepción deberá re-impregnarse la ropa cada 4 años. 65 b.- El personal designado como elemento del grupo de descontaminación, debe saber como ponerse la ropa para su completa protección, así como quitarse la ropa sin exponerse al peligro. c.- Procedimiento para uso correcto de la ropa para guerra química: (A).- Quitese toda la ropa ordinaria, excepto la ropa interior. (B).- Póngase un par de calcetines de lana. Jale hasta la parte media de la pantorrilla. (C).- Póngase un segundo par de calcetines. Enróllelo hasta la altura de los tobillos. (D).- Póngase el pantalón del traje. (E).- Doble las valencianas del pantalón en forma de pliegues. (F).- Desenrolle el segundo par de calcetines colocándoselos encima de los pantalones. (G).- Póngase los zapatos protectores. (H).- Póngase los tirantes, así como la capucha. (I).- Sujete los tirantes fijamente. (J).- Aplique ungüento M-5 (medicamento) en sus orejas y base de la nariz, cuello y bajo la barbilla. Aplique también en su frente hasta la base del pelo a ¾” bajo el borde de su máscara. (K).- Póngase la máscara. (L).- Jale la capucha encima de su cabeza. (M).-Abotónese la camisola, empezando de arriba hacia abajo. Asegúrese de dejar la válvula de la toma de aire de la máscara fuera de la capucha. (N).-Sujete las tiras de la capucha alrededor del cuello. Suba las tiras alrededor de la mascara dejando la apertura de la cara libre. (O).- Enrolle los guantes antes de colocárselos. (P).- Póngase los guantes, haga pequeños pliegas en la manga de la camisa y desenrolle los guantes de tal forma que queden arriba de los pliegues de la camisa. 19.- Indicador de los gases combustibles o explosímetros. 66 Detector de hidrocarburos mod. 850 (Explosímetro) a.- Definición. - Es un indicador eléctrico que usa baterías empleado para detectar y analizar mezclas de aire tóxico y oxígeno con gases de combustibles o vapores emanados de combustibles como el diesel, gasolina, alcohol y acetona. b.- Las mezclas de gases y vapores combustibles con la atmósfera se clasifican en tres grupos, dependiendo del grado de concentración. (A).- Mezcla pobre: La concentración de gases y vapores de combustible es tan débil, que la mezcla no puede inflamarse. (B).- Mezcla rica: La concentración de gases y vapores de combustible es ideal para que la mezcla pueda inflamarse. (C).- Mezcla demasiado rica: La concentración de gases y vapores de combustible es tan fuerte, que la mezcla no puede inflamarse a menos que exista un factor externo. c.- Coloque el interruptor en la posición hi (alto), coloque los interruptores de purga y mueva a la posición down (apagado). Para encender el equipo, gire el control de sensibilidad en sentido horario hasta que se escuche un “click”, espere aproximadamente 3 minutos para que el sensor comience a operar a la temperatura y se estabilice. Gire el control de sensibilidad en sentido horario hasta que el indicador comience a moverse. d.-El modelo 850 esta en su modo de operación mas sensible y tiene una sensibilidad de 50 ppm. Cuando el metano es usado como prueba de gas de hidrocarburos y combustibles volátiles, en el equipo la aguja del instrumento comenzará a 67 moverse, seguida por una serie de tonos “beep”, cuando los tonos de “beep” son mas rápidos, la concentración de hidrocarburos es mayor, el modelo 850 puede ser empleado para áreas que contengan altos niveles de hidrocarburos girando el control de sensibilidad en el sentido contra horario hasta que los tonos de "beep” se apaguen, cuando los tonos de “beep” comiencen nuevamente, usted se encuentra mas cerca de la fuente. Esta acción puede ser repetida para converger y localizar la fuente de concentración de hidrocarburos. e.- Para limpiar el censor después de exponerse a hidrocarburos, coloque el interruptor de purga en la posición superior, la luz amarilla del indicador se encenderá, mantenga el interruptor en esta posición de 10 a 15 segundos; posteriormente regrese el interruptor a la posición de off (apagado), la luz de purga del indicador se apagará y la aguja regresará a la región negativa sobre la escala del indicador. f.- Para detectar la presencia de gases de hidrocarburos o combustibles volátiles, rastree el área concerniente a un ángulo de 45 grados, mientras mantiene el sensor aproximadamente de ½ pulgada a 1 pulgada de la cubierta. Rastree el área de interés lentamente para permitir un tiempo suficiente para que el hidrocarburo se disperse dentro del detector. NOTA: La volatilidad de los hidrocarburos depende de los factores del medio ambiente tales como temperatura, viento y humedad. 20.- Equipo de corte portátil de oxiacetileno. a.- Descripción. (A).- Este equipo es empleado para trabajos de emergencia por eI personal de Control de Averías para fines diversos como: (1) Abertura de orificios en cubiertas o mamparos para salvamento de personal o extinción de incendios. (2) Corte de estructuras destrozadas. (3) Apuntalamiento a base de estructuras metálicas. (B).- El equipo va estibado en una caja conteniendo las botellas de oxigeno y acetileno así como accesorios. 68 (C) EI equipo esta constituido como se indica en la imagen anterior (1) En el contenedor van alojadas una botella de oxígeno y una de acetileno. (a) La botella de oxígeno va pintada de verde y se carga a 1.850 Ibs/pulg2, aproximadamente 130 Kg/cm2, siendo la capacidad de cada botella de 22 pies cúbicos, aproximadamente = 0,6 m3. (b) La botella de acetileno va pintada de rojo y se carga a 225-50 Ibs/pulg2. Aproximadamente = 15.8-17.5 Kg/cm2, y su capacidad es de 10 pies cúbicos, aproximadamente = 0,3 m3. (2).-Reguladores de presión: Tienen por objeto regular automáticamente la presión de salida de oxígeno y del acetileno. Ajustados de diseño, teniendo en cuenta las variaciones de presión por oscilaciones de la temperatura ambiente. (a).- EI regulador de oxígeno está situado en la parte de central del tubo que conecta las dos botellas. (b).- EI regulador de acetileno está situado en la parte superior de la botella de este gas. (c)- Cada regulador va provisto de una conexión roscada para manguera de hule. (3) Mangueras de hule: Probadas a 700 Ibs/pulg2, aprox. = 49.2 K/cm2. (a).- Manguera de oxigeno: Son de color verde. Conecta el regulador de oxígeno con el soplete. Las conexiones de esta manguera Ilevan rosca a la derecha. (b).- Manguera de acetileno; Son de color rojo. Conecta el regulador de acetileno con el soplete. Las conexiones de esta manguera llevan rosca a la izquierda. (4) Soplete: Tiene por objeto la mezcla del oxígeno y el acetileno en la proporción adecuada, de acuerdo con la intensidad de la IIama que se trate de conseguir. Consta de: (a).- Boquilla de corte, provista de un orificio central y otros radiales para precalentamiento. (b).- Válvula de paso de oxígeno. (c).- Válvula de paso de acetileno. (d).- Palanca de corte. (e).- Conexiones roscadas para las mangueras de oxigeno y acetileno. (5).- Manómetro: Tienen por objeto la comprobación de la presión del oxigeno y acetileno en sus botellas respectivas. 69 (a).- EI manómetro de oxígeno se conecta a la tubería de unión de las botellas, desmontando previamente el regulador de presión. Si la presión mostrada por este manómetro es igual o inferior a 500 Ibs./pulg2, aproximadamente = 35.1 kg/cm2 deben de recargarse las botellas de oxígeno y acetileno. (b).-EI manómetro de acetileno va instalado en la parte inferior de la botella. Como el consumo de acetileno es proporcional al consumo de oxígeno, normalmente no se utilizará el manómetro de acetileno, ya que deberá recargarse la botella de este gas cuando el manómetro de oxígeno acuse una presión igual ó inferior a 500 Ibs/pulg2. A continuación se enumeran los efectos necesarios para trabajos con este equipo: (6).- Gafas de soldador, consistentes en una montura y dos lentes con filtro. (7).- Encendedor de chispa. (8).- Guantes de carnaza. (9).- Llave fija. (10).- Bolsa para herramientas. b.- Utilización. (A) Antes de trasladar el contenedor, abrir las válvulas de las dos botellas. (1) Las válvulas de oxígeno deben abrirse poco a poco, hasta que el manómetro indique presión en el regulador. Una vez que tenga presión, se abrirán a tope. (2) La válvula de acetileno sólo debe abrirse media vuelta, por medio de la llave adecuada, que va colgada del regulador de acetileno. (3) Antes de abrir estas dos válvulas, comprobar que están cerradas las válvulas de paso del soplete. (B) Trasladar el contenedor por medio del asa. (C) Encendido del soplete. (1).- Abrir la válvula de paso de acetileno del soplete un cuarto de vuelta. (2).- Acercar el encendedor de chispa a la boquilla y prender fuego al acetileno que sale por ella. No utilizar cerillos o puntas de cigarro para encender. (3).- Abrir la válvula de paso de oxígeno del soplete un octavo de vuelta. 70 (4).- Al oprimir la palanca de corte. Mover en sentido conveniente la válvula de paso de acetileno hasta que desaparece el color amarillento de la llama y ésta queda de color azulado y con un contorno bien definido. (D).- Corte de planchas. (1).- Acercar la boquilla a la plancha y calentar ésta hasta que adquiera un color "rojo cereza". (a).- Mantener la boquilla perpendicular a la plancha y a una distancia de ésta de unos 2 milímetros. (b).-Esta fase de precalentamiento debe prolongarse todo el tiempo que se considere oportuno. (2) Tan pronto como sea posible, iniciar el corte, para lo cual habrá que oprimir la palanca de corte. (a).- Ir moviendo el soplete en la dirección que se va a efectuar el corte. (b).- Cortar despacio. (c).- Si el corte ha de iniciarse desde alguna punta de la plancha, habrá que perforarse ésta, para lo cual será necesario prolongar el período de precalentamiento hasta que se estime que la zona a perforar está suficientemente caliente. En este momento oprimir lentamente la palanca corte. (E).- Apagado del soplete. (1) Cerrar la válvula de acetileno del soplete. (2) Cerrar la válvula de oxígeno del soplete. (3) Cerrar las válvulas de las tres botellas. (F).- Precauciones. (1) No engrasar ninguna pieza del equipo. (2) Si se detectan pérdidas de gas, localizarlas con agua jabonosa, nunca con cerillos o mecheros. (3) Mantener siempre las botellas en posición vertical. (4)Cuando se vaya a utilizar el equipo en compartimentos cerrados de pequeñas dimensiones, no abrir las válvulas del soplete hasta estar listos para cortar. (5) No guardar o estibar el equipo en lugares muy calientes. (6) No intentar la reparación de piezas del equipo. 21.- Dispositivos de detección radiológicos. INFORMACIÓN GENERAL. a.- Otro factor importante en el Control de Averías, es el concepto de la Radiación Nuclear la cual es determinada por equipo especial para conocer cuanta radiación fue absorbida por el personal y el buque. La presencia de la Radiación Nuclear es imposible de ver, sentir y oler, por esto se han desarrollado 71 instrumentos para determinar la cantidad de radiación que se encuentra en el ambiente, personal y material. b.- Los instrumentos generales para medir la radiación son de dos tipos: (A).-Aquellos que muestran la cantidad de radiación que se ha recibido durante un período del tiempo. (B).- Aquellos que muestran la radiación que están recibiendo en un instante dado. c.- Los instrumentos del primer tipo (aquellos que miden la exposición) son usados principalmente para mostrar cuanta radiación recibió una persona expuesta durante un periodo dado. El segundo tipo de instrumento (aquellos que miden la intensidad de la radiación) se usa principalmente para inspeccionar áreas contaminadas, estructuras y objetos para determinar la cantidad y tipo de radiación recibida. d.- Película Identificadora. El indicador de película consiste en un pedazo pequeño de película fotográfica montada en un soporte detrás de una cruz de plomo. Cuando la película absorbe la radiación se "expone”. Esto no indica el grado de exposición de la película; el es determinado por un instrumento llamado Dosímetro. Una cruz de plomo en la parte frontal de la película permite diferenciar entre dos tipos de radiación. El tipo gamma atravesará la cruz de plomo hacia la cinta, mientras que el tipo beta, no. El grado de exposición del área detrás de la cruz mostrará cuánta radiación gamma ha recibido la persona que lleva la placa; el grado de exposición de otras áreas mostrara cuanta radiación beta ha recibido. e.- Dosímetro de bolsillo. (A) Este muestra la cantidad de radiación que se ha acumulado por la exposición; puede leerse directamente, a través de una pantalla indicadora. Cuando el dosímetro del bolsillo esta totalmente cargado, el indicador está en cero. Como la radiación golpea el instrumento, esta carga es disipada o neutralizada y el indicador se mueve a lo largo de la escala a una distancia proporcional a la cantidad de radiación recibida. (B) Sosteniendo el dosímetro contra la luz y viendo a través de la mirilla, la radiación total recibida puede ser leída directamente desde esta escala en milliroetgens. (C) El Dosímetro de bolsillo de bajo rango es un instrumento que medirá el total de radiación gamma acumulada por individuo arriba de los 200 milliroetgens. Este es usado por el personal que trabaja en áreas contaminadas indicando la exposición máxima permisible acumulada, que ha alcanzado un elemento. Aunque este es un dosímetro de lectura propia, requiere una carga separada y dispositivo de ajuste para la calibración del elemento en la posición cero, en el interior de la escala. El cargador no requiere de una fuente externa de potencia porque ésta produce una carga estática cuando la perilla es rotada. 72 f.- Detector Radiac. (A) Es un Dosímetro de rango alto o de Averías. Cuenta con un elemento de cristal almacenado en un tubo circular de plástico de 1½” de diámetro y 5/8” de espesor. El detector es pequeño, áspero y pesa solamente 1 lb., este puede ser llevado mediante una cadena alrededor de la nuca como una tarjeta de identificación. Este indica la cantidad total de radiación gamma a la cual el usuario estuvo expuesto. (B) El Detector tiene un rango de 0 a 600 roetgens con una dosificación mínima detectable de 10 roetgens, midiendo por consiguiente solamente dosis dañinas. Este es utilizado para determinar una radiación individual de exposición que inicia como parte de su historial. La precisión de este dispositivo es más o menos del 20%. Porque este no es de auto lectura, y debe ser leído insertándolo dentro de un instrumento separado llamado “instalador radiac de computadora” usado a bordo de buques de guerra por el personal. g.- Instrumentos de monitoreo de radiación. – INFORMACIÓN GENERAL (A) Los instrumentos para medir la intensidad de radiación son básicamente igual al dosímetro de bolsillo pero contiene circuitos electrónicos, diseñados para amplificar el efecto de la radiación en el punto donde esta intensidad mostrará inmediatamente una medida. Estos están disponibles en varios tamaños y tipos, dependiendo de los propósitos específicos para el cual sea usado. (B) En la actualidad, el instrumento de monitoreo de radiación mas usado es el de ionización de una molécula neutral por una partícula Alfa. Este tipo de radiación (Alfa) es solamente un riesgo interno y el instrumento es usado principalmente para monitoreo de personal, alimentos, y agua. (C) El instrumento de alto rango, calibrado en roetgens por hora (r/hr). Estos instrumentos, los cuales miden la intensidad de radiación gamma desde 0.5 r/hr a 500 r/hr, son usados para investigaciones iniciales después de un ataque nuclear. (D) El instrumento de bajo rango, calibrado en milliroetgens por hora (mr/hr). Estos instrumentos miden la intensidad de la radiación Beta y Gamma. Estos pueden ser calibrados en 4 escalas: 0-.5 mr/hr, 0-50 mr/hr. El AN/PDR-27 son usados para detallar investigaciones y monitoreo de personal. El AN/PDR-27 es una consola y monitores en rangos alto y bajo. De 0 a 1000 mr/hr en rango bajo y de 0 a 10,000 r/hr en rango alto. El monitor requiere para su operación de un voltaje de 110-120V. Tres celdas húmedas y baterías de 13.5 volts, proporcionan una fuente secundaria de 73 energía para operación de emergencia por 50 horas. Las baterías son constantemente cargadas y requiere de 24 horas para su recarga. 74 C A P I T U L O III PRACTICA DE CONTROL DE AVERÍAS. A.- FLOTABILIDAD Y ESTABILIDAD B.- ESTABILIDAD Y CURVAS DE DESPLAZAMIENTO. C.- DETERMINACIÓN DE LA ESTABILIDAD DE UN BUQUE. D.- LOS EFECTOS DE ESCORA EN LA ESTABILIDAD. E.- GM NEGATIVO (PESO METACÉNTRICO NEGATIVO) F.- LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL. 75 CONTROL DE DAÑOS A.- FLOTABILIDAD Y ESTABILIDAD. Este capítulo proporciona a los miembros de la Organización del Control de Averías la referencia mas completa de la mayoría de las fórmulas comúnmente usadas incluyendo la regla del dedo pulgar derecho, el uso de nomogramas y las reglas del sentido común aplicables en el Control de Averías. Diagrama y Símbolos básicos: W Desplazamiento del buque. B Centro de flotación. G Centro de gravedad. M Metacentro inicial. K Quilla o línea base. 76 A Centro de gravedad asumido para que las curvas cruzadas de estabilidad sean dibujadas. KB Distancia vertical de K a B (Distancia de la quilla al centro de flotación). KG Distancia vertical de K a G (Distancia de la quilla al centro de gravedad). KA Distancia vertical de K a A (Distancia de la quilla al centro de gravedad asumido para que las curvas cruzadas de estabilidad sean dibujadas). AG Distancia vertical de A a G (KG - KA). KM Altura del metacentro sobre la línea de quilla (distancia vertical de K a M.) GM Altura metacéntrica (Igual a KM - KG). GG1 Movimiento vertical de G causado por los cambios de peso. KG1 Nuevo KG después de que los cambios de peso son hechos. GG2 Movimiento transversal de G (perpendicular a). GG3 Levantamiento virtual de G debido al efecto de la superficie libre. G3G5 Levantamiento virtual de G debido al efecto de comunicación libre. GZ Brazo de adrizamiento. RM Movimiento corregido (igual a GZ x W) MH1° Momento transversal requerido para escorar o inclinar el buque 1°. Ө Angulo de inclinación transversal. Puede referirse a un ángulo específico (5º), los ángulos dentro de un cierto rango como 0º a10º (como en la expresión GZ = GMS en Ө), o los ángulos de 0º a 90º (como en la expresión AGs en Ө). t El asiento, es la diferencia entre el calado de proa y el calado en popa o el cambio en asiento (causado por movimiento, aumento o disminución de pesos al buque). Hm Cambio en el calado medio causado por agregar o remover pesos. TPl (Toneladas por Pulgada de Inmersión) Peso requerido para variar el calado una pulgada, dado por las curvas de estabilidad. MTl Momento longitudinal requerido para cambiar el asiento en una pulgada, es proporcionado por las curvas de forma. 77 El subíndice "0" (ejemplo en KG0) indica una condición original antes de que los cambios que afecten a la estabilidad se efectúen. El subíndice "f" (ejemplo en W f) indica una condición final después de que los cambios que afectan a la estabilidad son hechos. B.- ESTABILIDAD Y CURVAS DE DESPLAZAMIENTO. 1.- Definiciones a. Curvas de forma.- Estas curvas dan las relaciones entre el calado, desplazamiento, KM, TPI, MTI, etc., Las curvas están calculadas y computadas para un casco y se aplican exclusivamente a ese casco. b. Curvas cruzadas de estabilidad.– Estas curvas dan un ploteo de los valores del brazo de adrizamiento a distintos ángulos de escora para un mismo desplazamiento, todas las curvas cruzadas se basan en un centro de gravedad asumido (A). 78 c. Curvas del brazo de adrizamiento (estabilidad).– Estas curvas dan un ploteo del brazo de adrizamiento y ángulos de inclinación transversal. La información disponible en esta curva incluye: La estabilidad inicial; el rango de estabilidad, ángulo del máximo brazo de adrizamiento, máximo brazo de adrizamiento y la estabilidad dinámica (proporcional al área bajo la curva). 2. Fórmulas y su uso: a. Movimiento de Pesos (pesos que se encuentran a bordo). –cualquier movimiento de pesos a bordo se resuelve en componentes vertical y transversal, o sea, cuando un peso es movido de una cubierta a otra y también es movido transversalmente, el efecto debe calcularse como si este fuera movido a un nuevo nivel y después transversalmente a su posición final. (A).- Cálculo de desplazamiento vertical. GG1 = ± (w x d) ± (w x d) .etc W Donde: w = peso movido. d = distancia vertical que fue movido. W =desplazamiento del buque. 79 La formula (w x d) es (+) si el peso es movido hacia arriba y es (-) si el peso es movido hacia abajo. (B).- Calculo de desplazamiento transversal. GG2 = ± (w x d) ± (w x d) etc W Donde: w = peso movido. d = distancia horizontal que fue movido W = desplazamiento del buque. La formula (w x d) es (+) si el peso se cambia a estribor y es (-) si el peso se cambia a babor. 80 (C).- Efectos de movimiento de pesos en la Curva de Estabilidad.– La curva de GG2 cosӨ es la substracción de las curvas de estabilidad si G es movido fuera de la línea de crujía. Si se mueven pesos para corregir una escora y G es movido a la línea de crujía, la curva de GG 2 cosӨ es sumada a la curva de estabilidad. (D).-Agregar y quitar pesos. – La consideración del efecto de agregar y remover pesos es esencialmente que el peso agregado se debe imaginar agregando al buque en G y después es movido a su posición final. El peso removido se debe imaginar que es movido a G y posteriormente sacado del buque. Recuerde que el CAMBIO en el DESPLAZAMIENTO debe CONSIDERARSE PARA la SOLUCIÓN FINAL. (1).- Calculo del movimiento vertical de G. GG1 = ± (w x d) ± (w x d) etc. (W) ± (w) ± (w) etc. 81 NOTA: La Señal de (w x d) es (+) si el peso es agregado sobre o retirado por debajo de G (G se movió hacia arriba) y es (-) si el peso se agrega por debajo de G, o removido sobre G. (G se movió hacia abajo). Para los cambios de peso individuales, GG1 puede obtenerse usando el monograma: Si el desplazamiento final es usado como peso y la distancia vertical a G es usada como D. (2).- Calculo del movimiento transversal de G. GG2 = ± (w x d) ± (w x d) etc. (W)± (w) ± (w) etc. (3).- Calculo de la nueva altura de G con respecto a la quilla (K). KG1 = (KG0 x W 0) ± (w x h) ± (w x h) etc. (W 0) ± (w) etc. Donde: KG0 = KG original W0 = el desplazamiento original w = el peso agregado o removido. h = la distancia vertical sobre la quilla (K) El signo de (w x h) es (+) si el peso se agrega y es (-) si el peso se quita. (4).- Superficie libre en los tanques. 82 (a).- El efecto de Superficie Libre se debe al llenado parcial de un espacio y produce una reducción en la altura metacéntrica (GM) debido a una elevación virtual de G, GG3 y una pérdida global en la estabilidad. Para evaluar el efecto total de superficie libre en un compartimento sin daños, además de este efecto, se deben considerar muchos otros factores. Un peso adicional genera un incremento en el desplazamiento; si la inundación es arriba o debajo de G, ocurrirá un movimiento vertical de G. Si la inundación es fuera de la línea de crujía, ocurrirá un movimiento transversal causado por el peso del agua. Calculo del efecto de superficie libre: GG3 = b³ X l 12 X 35 X W Donde: b = manga del compartimiento l = eslora del compartimiento W = el desplazamiento NOTA: La anchura (manga) del compartimento que esta siendo cubicado, es el factor principal de la cantidad del elevamiento virtual de G. El efecto de la superficie libre en un compartimento con un ancho de un ¼ o menos de la manga del buque es despreciable para el nomograma de GG 3. La curva de GG3, sen ө es sustraído de las curvas de estabilidad). 83 (b).- Factores que tienden a controlar la superficie libre. - Embolsamiento.- Conforme el buque se escora, el ancho de la superficie libre se acorta, cuando entra en contacto con el cielo del tanque, el efecto disminuye, un compartimiento con agua a la mitad es más peligroso porque el embolsamiento ocurre hasta que se alcanzan grandes ángulos de escora. La reducción de la estabilidad mostrado por las curvas de GG3 sen θ es exacta únicamente hasta donde el ángulo de embolsamiento ocurre, mas allá de este ángulo la reducción no es tan severa como la curva indica. - Reducción de la superficie.- Los efectos negativos de una superficie libre en un compartimiento se reducen cuando se inserta un objeto fijo y sólido en el interior de este para disminuir la movilidad del fluido. Un buen ejemplo de lo anterior son los colectores de agua de las calderas con sus accesorios internos. - Mamparos longitudinales semi-estancos. Impiden y restringen el movimiento libre del agua disminuyendo el efecto dinámico de la misma y por consecuencia el efecto de superficie libre en un buque con balance rápido. En un buque que tiene movimientos de escora lentos o una escora permanente, poca o ninguna reducción de superficie libre se logra con estos mamparos. - Eliminación de la Superficie Libre (1).- El achique del agua es usualmente el mejor procedimiento, cuando se puede, dado que la reserva de flotabilidad y los brazos de adrizamiento serán incrementados junto con el GM. (2).- Los compartimientos pueden ser completamente lastrados o achicados, lo cual es puede ser un riesgo si el G es elevado pero puede ser favorable si el G es bajo. Al lastrar completamente un compartimiento, se debe considerar el desplazamiento, el francobordo y la distribución de los pesos fuera de crujía. (3).- El agua puede ser trasegada a un nivel mas bajo y por lo tanto G es bajado llenando espacios inferiores; PERO AL HACER ESTO, SE PUEDEN CREAR DOS SUPERFICIES LIBRES, siempre es necesario considerar la estabilidad total del buque antes de trasegar el agua. 84 (4).- Comunicación Libre. Es el efecto creado por el cambio en la cantidad de agua en un compartimiento cuando el buque se balancea o se escora. Este efecto se pude encontrar en compartimentos fuera de crujía que se encuentren parcialmente llenos o abiertos al mar por alguna avería. La comunicación libre causará un elevamiento virtual de G, G3G5 y por lo tanto una perdida de GM y de la estabilidad en general. (a).- Calculo del efecto de la comunicación libre.G3G5 = b x l x y² 35 X W Donde: b = manga del compartimiento l = eslora de compartimiento W = el desplazamiento y = distancia transversal de la crujía al centro del compartimiento. NOTA: La distancia de la línea de crujía al centro del compartimento, cuando es cuadrado, es el factor primario en la cantidad total del elevamiento virtual de G para el nomograma de solución de G 3G5. La curva de G3G5 Senθ es restada de la curva de estabilidad) 85 c.- Efectos de superficie libre en la curva de estabilidad. Cuando existe este efecto en un buque, las correcciones que se deben efectuar a las curvas de estabilidad dependen de las condiciones que originaron la superficie libre y la ubicación de esta. Si existe pueden ocurrir los siguientes efectos o una combinación de estos: 1. Reducción del brazo de adrizamiento debido al incremento del desplazamiento. 2.- Movimiento vertical de G debido al peso del agua arriba o abajo de G. 3.- Movimiento transversal de G debido al peso del agua fuera de la línea de crujía. 4.- El elevamiento virtual de G debido al efecto de comunicación libre. C.- DETERMINACIÓN DE LA ESTABILIDAD DE UN BUQUE: La curva de estabilidad KG y GM de la condición de carga deben ser lo más exacta para condiciones normales de operación. En caso de carga anormal o con averías, se puede obtener una nueva curva de estabilidad por medio de los siguientes pasos: 1.- Determine el desplazamiento entrando en las curvas con el calado medio o agregando el peso del agua de inundación o pesos agregados, al desplazamiento original. 2.- Entre a las curvas cruzadas con este desplazamiento y construya la curva de estabilidad no corregida. 3.-. Determine el nuevo KG como sigue: a.- Emplee los valores de KG0 y W 0 para la condición de carga estándar más cercana al original KG0 y W 0 en la fórmula del punto “B” inciso “2” subinciso “(D)” de este capitulo, determine la corrección KG1 para las diferencias entre las condiciones de carga estándar y las condiciones de carga actual. b.- GG3 y G3G5 son calculados después si estos efectos están presentes, usando los métodos utilizados en este capitulo. Cualquier incremento virtual en G es computado y agregado a KG1 dando KG3 o KG5. c.- Desde la curva sin corregir para el desplazamiento final reste la curva de AG1 sen Ө, AG3 sen Ө o AG5 sen Ө, el que sea aplicable (de hecho, representa la posición vertical mas alta de G que resulta de la combinación de los efectos de pesos sólidos y agua libre.) 86 D.- LOS EFECTOS DE ESCORA EN LA ESTABILIDAD. La escora puede ser causada por un peso fuera de la línea de crujía, un GM negativo, o una combinación de estos factores. Cualquiera de ellos puede ser el resultado de una inundación, de un movimiento interno de pesos, del consumo de combustibles o de la eliminación de material. Un buque asumirá ángulos de escora permanente dependiendo del momento del peso fuera de la línea de crujía y los momentos de adrizamiento producidos por el buque. 1.- El máximo ángulo de escora permanente en que cualquier buque puede permanecer debido a un peso fuera de la línea de crujía, es aproximadamente el ángulo donde ocurre el máximo brazo de adrizamiento. 2.- El ÁNGULO de PELIGRO es la mitad del ángulo donde ocurre el máximo brazo de adrizamiento. Si un buque se escora hasta este ángulo y lo mantiene en un lapso de entre 10 a 15 minutos después de la avería, es muy probable que el buque de el pantoque. E.- GM NEGATIVO. (Incremento de G real o virtual arriba de M) Puede ser causado por adición de pesos elevados, remoción de pesos bajos o perdida de agua. Una pérdida severa de francobordo o un calado extremadamente pequeño también generan un GM negativo. Un buque con GM negativo se pantoquea o se escora en un ángulo donde el brazo de adrizamiento se convierte en brazo de escora debido a la forma del casco o al embolsamiento de la superficie libre. 1.- Identificación de un GM negativo en un buque: (a) Balance con ángulo de escora amplio a cada banda. (b) Suspensión del movimiento de balanceo lento, indica también un GM positivo momentáneo. (c) Buque escorandose sin que sea provocado por un movimiento de pesos fuera de la línea de crujía. 87 (d) Buque escorandose por efecto del movimiento de grandes cantidades de agua produciendo el efecto de superficie libre a cierta altura en el buque. 2.- Como corregir la escora producida por un GM negativo. (a) Lastrar tanques. (b) Remover pesos elevados. (c) Mover pesos hacia abajo. (d) Eliminar agua que produce efectos de superficie libre. F.- ESTABILIDAD LONGITUDINAL. Es la tendencia de un barco a resistir los cambios de asiento, indicada por el momento requerido para cambiar el asiento una pulgada (MTI) lo que se puede encontrar en las curvas de forma. Cuando las curvas MTI no son proporcionadas, se puede calcular de la siguiente manera: MTI = BM' X W 12L Donde: BM' = radio metacéntrico longitudinal dado por las curvas de forma. W = Desplazamiento. L = Eslora entre perpendiculares (en pies). 1.- El Buque se asienta con respecto al centro de flotación. La distancia del centro de flotación a la perpendicular media se obtiene de las curvas de forma. 2.- Los cambios en el asiento debido a movimiento de pesos puede calcularse como se indica a continuación: t= w x d MTl Donde: t = Cambio del asiento en pulgadas w = peso movido d = la distancia movida (en pies) hacia proa o hacia popa (a) Si el peso es movido hacia proa, aumente media t al calado de popa si es movido hacia popa aplique lo opuesto. (b) Si t es un número impar, por ejemplo 9" apliqué un cambio mayor (± 5") al calado de proa y uno menor al calado de popa (± 4"). 88 3.- Cambio de cabeceo debido a la adición o remoción de pesos. (a) Se asume que el peso es agregado o removido del centro de flotación. Variación del calado medio: Hm = w TPI Donde: Hm = Variación del calado medio en pulgadas. w = Peso adicional o removido. TPI = Toneladas por pulgada de inmersión (obtenido de las curvas de forma) Hm = Redondeado y aplicando a todas las lecturas de calado; sumando su peso si es agregado, y restando si el peso es removido. NOTA: El margen de Estabilidad y el libro de Datos de Carga están referenciados al centro de flotación. En los casos cuando se agregan pesos, primero calcule los cambios en el calado medio después emplee MTI para obtener el nuevo desplazamiento y calcule el cambio en el asiento. En los casos de que se quiten pesos, primero obtenga el calado de asiento usando MTI del desplazamiento original, después calcule los cambios en el calado medio. 89 C A P I T U L O IV INVESTIGACION DE AVERÍAS. A.- MAGNITUD DEL DAÑO B.- PROCEDIMIENTOS BÁSICOS DE INVESTIGACIÓN C.- REPORTE DE EVENTOS. D.- COMUNICACIÓN DE CONTROL DE AVERÍAS. E.- PRIMEROS PASOS PARA SUPERAR LAS AVERÍAS EVIDENTES. F.- PASOS PRINCIPALES DE INVESTIGACIÓN. G.- INUNDACIÓN. H.- DAÑO ESTRUCTURAL. I.- EQUIPO UTILIZADO EN INVESTIGACION J.- COMENTARIOS GENERALES K.- RESUMEN L.- SÍMBOLOS ESTÁNDARES DEL CONTROL DE AVERIAS M.- ABREVIACIONES DE ESTÁNDARES DEL CONTROL DE AVERIAS N.- TABLA PARA DETERMINAR EL FLUJO DE AGUA ATRAVES DE DAÑOS EN EL CASCO. 90 INVESTIGACION DE AVERIA Después de que el buque ha sido dañado, la investigación inmediata depende de muchos factores. La magnitud del daño en el casco puede indicar que ocurrió una explosión submarina, aunque en embarcaciones grandes la vibración de este tipo de explosiones no siempre es intensa. Los clinómetros también nos indican en buques grandes que una explosión submarina ocurrió en las inmediaciones del buque por el cambio progresivo del ángulo normal que indica la estabilidad y/o escora. Por otra parte, pueden existir unas cuantas señales de daños que se indiquen por medio de una perdida momentánea de energía, la presencia de humo, una baja presión registrada en los manómetros de ciertos sistemas o equipos, el calor excesivo de un mamparo o una ligera fuga de agua en la soldadura de un mamparo. Todos estos indicios deben ser investigados en su totalidad ya que son los síntomas de que puede estar ocurriendo una condición anormal o peligrosa y se deben tomar acciones inmediatas para no perder el buque. A.- MAGNITUD DEL DAÑO. El personal de Control de Averías que se encuentre efectuando una inspección a una avería, siempre debe considerar que los daños son más graves de lo que indicaría una inspección superficial. 1.- EJEMPLOS a.- IMPACTO DE UNA BOMBA O UN PROYECTIL.. Cuando una bomba o proyectil se impacta contra la estructura de una embarcación en algún punto de la cubierta principal y se dirige a popa, explotando en un compartimiento de la tercera cubierta. La investigación que se realice de inmediato debe abarcar todos los compartimentos a lo largo de la trayectoria del proyectil, además de incluir todos los sistemas y estructuras de cada compartimento que se encuentre cerca de donde ocurrió la explosión, incluso a una profundidad de dos o tres compartimientos en todas direcciones; esta investigación se lleva a cabo para descubrir los daños ocasionados por el impacto y las esquirlas, así como para establecer los limites de humo, inundación y fuego alrededor del área. b.- IMPACTO DE TORPEDO. En este caso, los daños cerca del impacto son evidentes, soldaduras, tuberías reforzadas y mamparos se agrietan severamente, y se inundan compartimentos. Sin embargo, seguramente se encontraran muchas averías de menor importancia que también deben ser reparadas porque el buque se puede perder por incendio o por inundación. 91 B.-PROCEDIMIENTOS BÁSICOS DE INVESTIGACIÓN 1.- Los Grupos de reparaciones se dividen en subgrupos: Cada subgrupo deberá investigar puntos específicos tales como: a.- Circuitos eléctricos averiados. b.- Incendios: Dan inicio a las operaciones de extinción de incendios. c.- Cuadernas y mamparos dañados: Hacen estimaciones rápidas con relación a su resistencia e integridad después de la avería. 2.- Primera investigación. Cualquier área dañada se puede incendiar y es casi seguro que contenga gases asfixiantes, tóxicos o combustibles por lo que el personal investigador debe tomar las siguientes precauciones. a.-El primer hombre (investigador) que entre en el área averiada deberá estar equipado con un equipo de respiración autónoma acompañado de un ayudante. b.-El ayudante debe estar equipado con equipo de respiración autónoma y equipo de comunicación. c.-Este personal debe realizar una inspección rápida de los daños y notificar de inmediato los resultados de la investigación al Jefe del grupo de reparación. De ser posible debe proporcionar la información acerca de los daños ocurridos al buque, como incendios, inundaciones, falta de energía eléctrica, presencia de humo, combustible regado, escombros y material disperso, así como aquellas averías que pudieran limitar la capacidad del buque. d.- Equipo del investigador y su ayudante. (A) El investigador deberá estar equipado con lo siguiente: (1).- Equipo de respiración autónoma (30 minutos). (2).- Lámpara sorda. (3).- Casco con lámpara. (4).- Guantes de asbesto. (5).- Llave ajustable y una llave "T" (6).- Sonda mecánica. (7).- Overol de algodón. (8).- Botas de bombero. (9).- Equipo de comunicación. (B) El ayudante deberá estar equipado con lo siguiente: (1).- Cable de vida. (2).- Formatos de mensajes. (3).- Casco con lámpara. (4).- Guantes de asbesto. (5).- Hacha o un marro: es una herramienta de acceso que permite al investigador el ingreso a compartimentos asegurados y pueden ser usados también para limpiar los escombros. 92 3.- Repetir la investigación. Después de que un compartimiento sea inspeccionado y no se hayan encontrado indicios de incendio o inundación, no se puede asumir que no exista alguna avería. Un incendio puede ocurrir de una avería no detectada en algún circuito eléctrico, o de una braza escondida en un material combustible. Una inundación se puede originar por medio de fendas pequeñas o fugas en válvulas que no fueron cerradas, y puede propagarse por todo el buque si la estanqueidad entre mamparos no es hermética. Por lo tanto la primera investigación sólo se puede considerar como preliminar; las investigaciones adicionales se deben llevar a cabo tan pronto como sea posible y deben ser meticulosas. 4.-Inspección de todo el buque. Cuando ocurre una explosión submarina muy fuerte, es necesario investigar todos los espacios vacíos, tanques y compartimientos inferiores del buque, los mamparos se pueden agrietar, las soldaduras se pueden fracturar y el casco puede ser dañado en una amplia zona alrededor del punto de la explosión. La inundación puede extenderse a lo largo, ancho y por debajo de la línea de flotación, a través de aquellos mamparos que estén dañados por el impacto. 5.-Trabajar en pareja. Los investigadores de averías del grupo de reparación siempre deben trabajar en pareja. Esto no es solo con la intención de contar con un ayudante que pueda sostener una lámpara, un tapón o una herramienta manual, sino para auxiliarlo en caso de que quede atrapado entre los escombros, o sufra algún accidente. 6.-Reasegurar compartimientos. Cuando el buque se encuentra operando normalmente, se considera que se encuentra en la máxima condición de estanqueidad en el momento de la avería. Si no fuera así, y ocurriera una avería, se debe ordenar en el buque que se establezca de inmediato esa condición a fin de prevenir inundaciones e incendios. Además, solo se podrá autorizar abrir el mínimo de compartimentos con el propósito de investigar y reparar la avería. Todos los elementos del grupo de reparación deben estar concientes de que el mantenimiento de la integridad estanca del buque es de suma importancia, ya que algunos consideran que después de reparada la avería ya no hay peligro. Esta idea errónea (o dicho descuido imperdonable) debe eliminarse de la mente de cada elemento del buque. 7.-Sea cuidadoso. El fuego y el humo también se pueden extender a través de mamparos dañados como sucede en el caso de una inundación. Con frecuencia los túneles de escape y ductos de ventilación se consideran fuentes potenciales de peligro. Ya que si contienen materiales o líquidos inflamables y no se aseguran debidamente, expandirán el fuego a otras partes del buque mas rápidamente de lo que puede combatirlo cualquier equipo eficiente de control de incendios. Se sabe que el fuego se puede trasmitir por conducción a través de cables eléctricos, por radiación a través de los mamparos y por convención a causa de los gases calientes, originando posibles incendios en el compartimentaje aledaño o aun en compartimentos alejados. Por lo tanto, es necesario que se inspeccione un área extensa alrededor de la escena de un incendio a fin de que se pueda localizar otro incendio. Debe tenerse siempre en cuenta el enorme peligro del sobrecalentamiento de los pañoles de municiones. 93 8.-Trabajar en equipo. Después de un siniestro, los grupos de reparación que no participaron en el incendio efectuaran la inspección del buque. Además, el personal de guardia en los departamentos de maquinas deberán revisar las áreas en las que trabajan. Todos deben estar entrenados para evaluar daños estructurales, así como averías de la maquinaria. En los compartimentos por donde pasen los ejes propulsores se debe efectuar una inspección minuciosa en caso de que se registren fuertes vibraciones ya que estas pueden ocasionar fugas en las tuberías y accesorios de los diferentes sistemas. C.- REPORTE DE EVENTOS 1.-Los investigadores de los grupos de reparación deberán reportar sus hallazgos a los jefes de la taquilla de reparación a la que pertenezcan, en cuanto a alguna novedad de sus grupos de reparación, quien a su vez, analizara la información tomara acciones y la misma la debe transmitir a la central de Control de Averías. Los reportes evaluados en las taquillas de reparación de Control de Averías, sirven para que los jefes de taquilla puedan tomar las medidas inmediatas para aislar los sistemas dañados, limitar el siniestro y suministrar el equipo adecuado para atender la emergencia. Se debe establecer una buena comunicación entre el área del siniestro, las taquillas de reparación y la central de Control de Averías. 2.-La central de Control de Averías evalúa la información obtenida, y elabora los registros gráficos indicándolos mediante un diagrama de inundación, informando al comandante mediante un resumen de averías, sobre la flotabilidad y estabilidad, sobre como se esta controlando la avería, sobre la influencia que puede tener la avería en la reducción de la capacidad de combate del buque y sobre todo los resultados del siniestro. 3.-Al notificar averías o intercambiar información puede hacerse mediante un teléfono auto excitado, o empleándose formatos de mensaje de evento, de esta manera, no sólo se asegura la transmisión exacta de la información sino que también se proporciona un registro cronológico de los eventos. 94 La central de Control de Averías y las taquillas de reparación deberán contar con la cantidad suficiente de formatos de mensaje como el que se indica en la figura a continuación: Forma de reporte de averías: Los cuales incluyen espacios para anotar: (A) Hora de entrega y recepción. (B) Emisor. (C) Destinatario(s). (D) Tipo de avería (ya sea una explosión interna o externa, etc., aquí se incluye la identificación del misil o arma, si se conociera). (E) Ubicación (cuaderna, compartimiento…etc.) (F) Causa (inundación, incendio, pérdida de energía, etc.). (G) Efecto de las capacidades del buque. (H) Acción correctiva que se toma. (I) Ayuda requerida. NOTA: Se hace hincapié en que la brevedad y la correcta e integra transmisión del mensaje son los puntos clave para el mantenimiento de la doctrina de comunicaciones en el Control de Averías. D.- COMUNICACIÓN DE CONTROL DE AVERÍAS. 1.- Tipos de sistemas de comunicación: Los medios regulares de comunicación de Control de Averías son los siguientes: a.- Circuito telefónico en condiciones de combate (auto excitado). b.- Sistemas de dos vías entre estaciones (intercomunicadores). c.- Sistema altoparlante del buque (sonido general). d.- Teléfonos de servicio no vital del buque. e.- Mensajeros. 2.- Tipos de circuitos de comunicación empleados en el Control de Averías. a.- Circuito auto excitado 2JZ. (A) El circuito auto excitado 2JZ es una línea común de la central de Control de Averías, así como de todos los grupos de reparación. Los circuitos 3, 4, 5, 6 e incluso el 7JZ son circuitos de cada grupo de reparación que conectan cada estación de los grupos de reparación con su estación auxiliar y áreas de patrullaje. 95 Cada uno de estos circuitos de los grupos de reparación puede contar con una salida a la central de Control de Averías, ya sea a través de un selector, cajas de conexiones individuales o ambos dispositivos. (B) Donde los circuitos se utilicen de manera individual, el circuito 2JZ se debe emplear preferentemente como un circuito de salida desde la central de Control de Averías que transmite la información y las órdenes del Jefe de Maquinas (Jefe de Control de Averías), del asistente de Control de Averías y de los Jefes de las taquillas de reparación. Por lo tanto, cada circuito de salida de un grupo de reparación se convierte automáticamente en un circuito de entrada en la central de Control de Averías. De esta manera, el Jefe de Control de Averías, a través de sus telefonistas, automáticamente se convierte, ya sea en un “destinatario de información o acción”, de cualquier mensaje transmitido por los circuitos de cada taquilla de reparación. 3.- CIRCUITOS TELEFÓNICOS AUTOEXCITADOS EN UN BUQUE DE GUERRA.. a.- JA (circuito de combate del comandante) conecta el puente de mando, el compartimento de comunicaciones interiores, el centro de información de combate y la central de Control de Averías. b.- 1JV (circuito de maniobra) conecta el puente de mando, los alerones del puente de mando, el cuarto de control de las máquinas propulsoras, la maniobra de proa, la maniobra de popa, el compartimento de timonería, el compartimiento de comunicaciones interiores y la central de Control de Averías. c.- 2JV (circuito de máquinas) conecta todos los departamentos de máquinas, el compartimiento de máquinas propulsoras, el compartimiento de comunicaciones interiores, el compartimiento del moto generador de emergencia, el compartimento de tableros principales de distribución y potencia, las estaciones en las tomas de combustible exteriores e interiores y la central de Control de Averías. d.- X1JV/2JZ (circuito principal de Control de Averías) conecta la central de Control de Averías con los grupos de reparaciones II, III Y V. e.- X-40-J (circuito de comunicación de averías) proporciona un salto (enlace entre circuitos durante una avería en los circuitos de principales) entre el departamento de máquinas de proa, de popa, timonería, compartimiento de comunicaciones interiores y cubierta principal al exterior. El circuito puede enlazarse con cualquier otro circuito. f.- En cada taquilla de reparación se puede utilizar un cable de emergencia de 200 pies de longitud para hacer un enlace desde el área dañada o puede emplearse también como línea de comunicación directa. 96 4.- SISTEMA DE SONIDO GENERAL. Este medio de comunicación se escucha en todo el buque, por lo tanto no es conveniente utilizarlo a menos que no funcionen ninguno de los demás sistemas, se debe tener considerar como un medio de comunicación alterno. 5.- MENSAJEROS. El personal de los grupos de reparaciones deberá ser capacitado como mensajeros para transmitir órdenes e información. Se han dado casos en que han fallado todos los medios de comunicación a causa de algún impacto o avería, y se ha tenido que hacer uso de mensajeros. Un mensaje escrito siempre es más confiable que un mensaje verbal, sin embargo, se deberá capacitar a los mensajeros para que transmitan las órdenes verbales sin que se cometan errores. E.- PRIMEROS PASOS PARA SUPERAR LAS AVERÍAS EVIDENTES. Después de que el investigador haya elaborado su reporte, se deben tomar las siguientes acciones para “localizar y aislar los daños, e investigar averías latentes”. Para realizar estas acciones el personal de los grupos de reparaciones deberá usar el equipo de protección que se les haya suministrado, el sistema de alumbrado, las ventilaciones y extracciones, así como de las herramientas que se requieran y se encuentren disponibles. Debiéndose tomar los pasos que se indican a continuación: 1.-INCENDIO. Si existe algún incendio, los equipos de bomberos deberán iniciar de inmediato las acciones para extinguirlo. Aunque el buque se encuentre en peligro no se pueden iniciar las reparaciones hasta que se haya extinguido el incendio. Por doctrina, el equipo de bomberos tiene que usar aparatos de respiración autónoma mientras esté sofocando el incendio. 2.-CIRCUITOS ELÉCTRICOS. “Se deben aislar” los circuitos eléctricos que se encuentren en el área averiada (desenergizarlos), es conveniente también desenergizar los interruptores de los compartimientos aledaños. Si esta acción no se lleva a cabo, los cortos circuitos pueden causar incendios, la energía eléctrica se puede restaurar tan pronto como se reparen y se comprueben que estén intactos dichos circuitos. 3.-TUBERÍAS. Las tuberías en el área averiada pueden fracturarse, las válvulas se pueden destruir, ya sea por impacto de esquirlas o por calor intenso. 97 Si las tuberías se encuentran severamente averiadas de tal forma que no se puedan reparar de inmediato con parches ligeros o métodos similares, “se deberán aislar las secciones averiadas” empezando desde el área intacta más próxima a la sección dañada. 4.-AIRE. En un área averiada siempre se encuentra mezclado humo, vapores y gases, muchos de los cuales son dañinos para el personal. Además, un compartimento puede estar tan caliente que el personal de los grupos de reparación no pueda permanecer en él. Por lo tanto, puede ser necesario que “se proporcione aire fresco a través de un sistema regular de ventilación, por medio de ventiladores portátiles, o mediante algunos respiraderos del buque. Los compartimientos calientes se pueden enfriar rociándolos con las boquillas de las mangueras. Si el compartimiento no se está incendiando y es necesario emplear un equipo que produzca chispas para realizar alguna reparación, “un equipo de extinción de incendios deberá encontrarse en la escena y se deberán efectuar pruebas de explosibidad al aire antes de iniciar cualquier trabajo de reparación”. Asimismo, se deberán realizar pruebas de vapores venenosos para que el personal no se vea afectado. De cualquier manera, “Los aparatos de respiración autónoma deben encontrarse disponibles para usarse en todo momento”. F.-PASOS PRINCIPALES DE INVESTIGACIÓN. Las observaciones anteriores se aplican en gran medida a las investigaciones realizadas en la escena del incendio. Si las investigaciones no fueran del todo completas, los incendios menores que no son detectados podrían ocasionar que se perdiera el buque, por lo que es muy importante realizar investigaciones en toda el área siniestrada, como una parte esencial de la investigación. G.-INUNDACIÓN. “La inundación completa de un compartimiento puede indicar sin duda que este tiene comunicación al mar. Una inundación de menor altura puede indicar que la vía de agua es relativamente pequeña, pero que existe una inundación en aumento”. Este hecho se puede verificar mediante sondeos continuos. Sin embargo, lo anterior no siempre puede ser cierto, “en más de un caso, una tubería de agua salada que no esté aislada, puede haberse fracturado en el interior un compartimiento, en esa condición, el área se inunda por completo sin estar en contacto con el mar. Dicha condición es aún más peligrosa que una vía de agua en el casco” porque, cuando la presión en el compartimiento supere las 100 libras o más, pueden colapsarse los mamparos no dañados e inundar otros compartimentos. 1.-SONDAS. “Si la avería es una vía de agua en la obra viva del buque”, producida por impacto de torpedo, bomba o esquirlas originadas por explosiones cercanas al casco, “todos los compartimientos, tanques y espacios vacíos adyacentes al punto original de la avería deben sondarse para determinar cuál de estos lugares ha sido dañado e inundado”. Sería recomendable ampliar esta inspección a cada compartimiento, y cualquier parte que se encuentre en un área de 50 pies alrededor del punto del impacto. “Si cualquier espacio en el perímetro de esta área indica la presencia de agua, la investigación debe ampliarse más allá de los límites originales estimados hasta que se descubra un lugar de estanqueidad intacta”. 98 a. PROCEDIMIENTO. “Las sondas se toman con varillas desplegables, o con una sonda mecánica de cinta metálica graduada”. Cuando el peso del extremo de la varilla o cinta graduada llega al fondo del tanque, la altura del líquido se indica por el aceite o agua que se adhiere a la varilla o a la cinta. Las sondas pueden ser inexactas debido a la espuma formada por el líquido que resulta del movimiento del buque pero, en estas circunstancias debe usarse pasta detectora de agua para indicar el nivel de agua en algún tanque de combustible. b.- RESPONSABILIDAD. Las sondas de los compartimientos fuera de los compartimentos de maquinas, son tomadas por el personal de trasiego del buque. Los tanques de aceite, de agua de alimentación de las calderas, agua potable y compartimientos vacíos son sondados en las áreas de maquinas por el personal que se encuentre de guardia en maquinas. c.- PRECAUCIONES. Como parte del entrenamiento se deben efectuar ejercicios de remoción y puesta de tapones y tapas roscables del extremo superior de los tubos de sonda, para que en caso de que el compartimiento se inunde, evite que el agua entre al siguiente compartimiento siendo casi imposible poner el tapón una vez que el agua entra a presión. “No es conveniente quitar la tapa roscable rápidamente, en lugar de eso, ábrala lentamente. Observe y escuche”, si sale un chorro de aire por las roscas mientras que la tapa aún se encuentra cerrada, “deténgase”. No se necesita de ninguna sonda que indique que se está inundando el compartimiento inferior; pero, si se permite que siga saliendo más aire significa que se está permitiendo que entre más agua a los compartimientos averiados. Si se observa goteo de agua alrededor de las roscas, es un indicio de que el compartimiento inferior está totalmente inundado. Por lo tanto, en ambos casos, “apriete la tapa mas de lo normal” e informe al asistente de Control de Averías. En el primer caso (aire a presión), el asistente sabe que el compartimiento presenta superficie libre; en el segundo caso (goteo en la rosca), inundación total. “Mientras se investiga la avería, nunca se deberá perder el control de un sellado estanco”. 2.-INSPECCIÓN VISUAL Y AUDITIVA. La investigación de una inundación mediante una inspección visual y auditiva presenta muchas dificultades y peligros. Un elemento normalmente abrirá una o más portas o escotillas estancas para llevar a cabo la investigación. Es imprudente abrir cualquier compartimiento clausurado que se encuentre por debajo de la línea de flotación cerca del daño, y sólo se deberá hacer después de efectuar un sondeo al compartimiento y de obtener la autorización del asistente de Control de Averías. Muchos compartimientos no están provistos de tubos de sonda. Sin embargo, éste no es ningún impedimento para que se efectúe la investigación, ya que se pueden observar detalladamente los marcos de las portas estancas o tapa escotillas para saber el nivel del agua, también se puede saber el nivel del agua del compartimento golpeando el mamparo o con la mano tocando el mamparo sintiendo la diferencia de temperatura. 99 a.- MÉTODOS (A).- Si se golpea un mamparo con un martillo, se puede descubrir la presencia de agua al otro lado (por el sonido); de hecho, el nivel exacto de agua se puede considerar mediante la variación de tonos producidos cuando el mamparo se golpea en diferentes niveles. Los investigadores de los grupos de reparaciones deberán practicar este método para entrenar el oído. (B).- Otro método de inspección de un compartimiento para ver si contiene agua es quitar “lentamente” la tapa por donde se efectúa el vacío para comprobar la estanqueidad del mismo; lo anterior se lleva a cabo lentamente para no perder el control de dicha tapa si existiera presión de aire o agua. (C).- Un método peligroso, pero algunas veces necesario, para probar un compartimiento en caso de inundación es aflojar lentamente algunas trincas superiores que aseguran alguna porta o escotilla. “no” afloje las trincas que se encuentran en el lado opuesto de las bisagras de la porta. “El procedimiento correcto es aflojar poco a poco las trincas adyacentes a las bisagras”. Se crea una ligera abertura alrededor de la porta y a medida que se aflojan las trincas, el agua, si está presente, comenzará a entrar entre la junta y los bordes de la porta en esa área. El control aún se mantiene mediante las bisagras y las trincas opuestas a dichas bisagras. Cuidado, este método no se puede utilizar en portas y escotillas de escape rápido ya que su sistema de trincado es accionado por un volante. 3.-BOMBEO. Un compartimiento inundado que cuente con tuberías de achique conectada a la bomba del sistema general, presentará agua en su descarga si el compartimiento se encuentra inundado. El investigador debe asegurarse que la línea de succión de la bomba no esté rota entre la bomba y el compartimiento que se esté investigando. El tiempo de achique y el caudal pueden mostrar también información sobre la cantidad de agua existente y el tamaño de la vía de agua que la origina. Por consiguiente, si una bomba simple se coloca en un compartimiento inundado, con toda seguridad, se controlaría la inundación si las vías de agua fueran relativamente pequeñas. 100 4.-MANÓMETROS. Los manómetros en las líneas de vapor o agua proporcionan la primera información acerca de las averías. Por que si un manómetro de repente indica una considerable baja de presión, sin motivo aparente, puede suponerse que se ha roto una tubería. Si una persona conoce por completo el sistema de tuberías, cuando las demás válvulas están cerradas en caso de alguna avería, dicha persona puede ofrecer una estimación bastante exacta de donde se localiza la fractura. 5.-PRUEBA DE COMBUSTIBLE Y AGUA. Los tanques de combustible se deberán investigar en caso de averías, tomando muestras para comprobar que no tienen agua. Asimismo, los tanques de agua potable y agua de alimentación se analizaran en cuanto a la salinidad. Estas pruebas proporcionan mayor evidencia de averías que las obtenidas por sondas, ya que descubren fugas menores. Es importante para la seguridad del buque que el personal del departamento de máquinas verifique que los tanques de combustible y agua no estén contaminados con agua de mar. H.-DAÑOS ESTRUCTURALES. Los daños estructurales se deberán investigar y evaluar por medio de personal capacitado, mismo que debe planear y realizar las reparaciones de emergencia. Una inundación es el resultado de algún daño estructural debajo de la línea de flotación. Es vital que se limite esa inundación para evitar que se hunda el buque y se debe achicar tanta agua como sea posible con el fin de recuperar o restaurar la flotabilidad y estabilidad del mismo y restablecer su capacidad bélica. La investigación de los daños estructurales debe incluir una amplia área aledaña a la escena, no sólo en el mismo nivel del daño principal, sino también en la cubierta superior e inferior del mismo. Los investigadores deberán buscar aspectos tales como perforaciones causadas por esquirlas, tuberías rotas, cuadernas o puntales deformados o fracturados, grietas, soldaduras abiertas, prensaestopas con fugas, ejes flexionados, accesorios mal cerrados, cables eléctricos cortados; y deberán observar con rapidez cualquier mamparo que esté averiado y que requiera de apuntalamiento. Los descubrimientos importantes se deberán notificar de inmediato al Jefe de la taquilla de reparación. 101 Los interruptores eléctricos e instrumentos de medición eléctrica instalados en tableros también pueden proporcionar información sobre averías. Cuando un interruptor eléctrico se desconecta en combate, puede ser un indicio de corto circuito o sobrecarga que se origine por algún cable aterrizado. I.-EQUIPO UTILIZADO EN LA INVESTIGACIÓN. El equipo integrado por el investigador y su ayudante deben emplear las señales que usan para comunicarse cuando emplean el cable de vida que se indican en el capítulo 2 de este manual. ADVERTENCIA: Una persona herida o incapacitada nunca se debe sacar de un compartimento cobrando el cable de vida, si este se encuentra hecho firme a su cintura. De acuerdo a las condiciones del momento, se le puede arrastrar una corta distancia a lo largo de la cubierta pero su peso nunca se debe suspender por la cintura. Si el investigador que usa el equipo de respiración autónoma no cuenta con arnés y quiere auxiliar a una persona, el cable de vida se debe sujetar de tal manera que pase por debajo de los brazos alrededor del torso y se haga firme, ya sea por el lado de la espalda o del pecho. El ayudante debe usar guantes y zapatos de hule cuando se manejen cables de vida de acero. 1.-TRAJE DE APROXIMACION (ALUMINIZADO) EMPLEADO EN INCENDIOS a.- El traje de aproximación en un incendio le proporciona al bombero una adecuada protección térmica mientras se aproxima o sofoca incendios a corta distancia. Este traje también se puede utilizar en algunas ocasiones para accesar a compartimientos sobrecalentados o que estén llenos de vapor cuando se tiene que tomar acciones muy necesarias en escenarios de incendios, como refrigerar mamparos, apoyar con extintores, realizar una investigación rápida después de la extinción del incendio o rescatar personas de un accidente en la cubierta de vuelo. 102 b.- Un traje de aproximación a incendios, puede ser de una o dos piezas con accesorios como guantes, capucha y botas. Incluye un espacio para el equipo de respiración autónoma cuando es usado. El material que se utiliza en este traje es de algodón y asbesto. Las botas son de hule. El traje debe ser resistente e impermeable. c.- El concepto de aproximación de este traje es que no se utilice para penetrar en un incendio. Su uso, en coordinación con las técnicas de protección para extinción de incendios, no contempla la necesidad de que el bombero que lo porte se mueva entre las llamas, o entre llamas de combustibles de líquidos. 3.-CABLE DE VIDA. Los investigadores de Control de Averías, siempre deben usar cable de vida cuando realicen sus funciones en cualquier compartimento siniestrado. Recibe este nombre un cable de acero trenzado extra-flexible, de 50 pies de longitud (aproximadamente 15 metros) de 3/16” de diámetro, provisto de mosquetones en ambos chicotes. El ayudante deberá usar guantes y mantener aterrizado el cable, y lejos de cualquier equipo eléctrico. 103 4.-LÁMPARA DE SEGURIDAD CONTRA LLAMAS. La lámpara de seguridad contra llamas con frecuencia se usa para verificar la cantidad de oxígeno o gases explosivos que existen en compartimientos, áreas o espacios vacíos. La tabla que se muestra a continuación nos puede dar una idea de el porque es importante utilizar esta lámpara: CANTIDAD SUFICIENTE DE OXÍGENO PORCENTAJE DE OXIGENO 0 EFECTO DE LAS LLAMAS NO HAY LLAMAS EFECTO EN LA VIDA MUERTE PRACTICAMENTE INMEDIATA 0-6 NO HAY LLAMAS MUERTE RÁPIDA: DE 6 A 8 MINUTOS 6-10 NO HAY LLAMAS MUERTE LENTA: RECUPERACIÓN CON UN TRATAMIENTO RÁPIDO 10-16 NO HAY LLAMAS 16-18 LLAMAS TENUES PELIGROSO, PERO POCAS VECES ES MORTAL REFLEJOS DISMINUIDOS PERO NORMALMENTE NO CAUSA LA MUERTE 18-21 LLAMAS EN AUMENTO OXÍGENO SUFICIENTE PARA RESPIRAR 21 LLAMAS BRILLANTES NADA: EL AIRE ES NORMAL 5.-INDICADOR DE GASES EXPLOSIVOS (EXPLOSÍMETRO). Una prueba confiable para saber si los compartimentos contienen gases explosivos se realiza con el indicador de gases explosivos al tomar una muestra del gas para analizarlo con el filamento catalítico que forma parte de un circuito eléctrico equilibrado. La corriente de este circuito la proporcionan seis baterías de tamaño estándar de 1.5 v dentro del indicador. 104 6.-EQUIPO DE RADIAC. El equipo para detectar la contaminación radiológica es, en general, sensible al corto circuito y se debe manejar con cuidado. Las instrucciones de operación se proporcionan en cada instructivo y deberá ser estudiado por el personal encargado. Cuando este aparato se utiliza en áreas contaminadas, se debe tener cuidado para prevenir la contaminación del mismo. J.-COMENTARIOS GENERALES 1.-TIEMPO La mayor parte de la investigación de una avería se hace debe realizar en unos cuantos minutos cuando se cuenta con una eficiente y bien entrenada “organización de Control de Averías”, sólo un pequeño número de elementos de esta organización dedican todo su tiempo a dicho trabajo, el resto del personal debe comenzar de inmediato las acciones para reparar la avería. 2.-TRABAJO EN EQUIPO. Después de que haya ocurrido alguna avería, los grupos de reparaciones cercanos colaborarán en la inspección del buque e incluso el personal de guardia que se encuentra en los departamentos de máquinas puede revisar las áreas en las que se esté trabajando. Dicho personal debe estar adiestrado para buscar daños estructurales, así como averías en los departamentos de máquinas. En especial, aquel personal que se encuentra en las áreas averiadas donde se localiza los ejes propulsores. 3.-BENEFICIOS DE LA INVESTIGACIÓN. “Los primeros dos pasos mas importantes que se deben seguir para manejar una avería, son, sofocar los incendios y controlar la inundación”. Sin embargo, si la investigación no es adecuada, nadie sabrá qué clase, ni qué cantidades de materiales y equipo se deben proporcionar para controlar y reparar una avería, qué circuitos eléctricos y que tuberías se deben aislar, qué compartimientos parcialmente inundados pueden ser estancos al agua para achicarlos para aumentar la reserva de flotabilidad del buque. K.-RESUMEN. 1.-PRINCIPIOS DE INVESTIGACIÓN. a.- Efectuar una investigación completa. b.- Investigar de una manera cautelosa, cuidadosa y minuciosa. c.- Investigar con profesionalismo. d.- Repetir la investigación. 2.-ASPECTOS QUE SE DEBEN INVESTIGAR. a.- Incendio: clase, causa y posibilidad de expansión. b.- Inundación: causa, límites primarios y secundarios de la inundación. c.- Interrupciones de comunicación. d.- Averías de la toma principal de contra incendios. e.- Averías del sistema de tubería. f.- Estructura del casco, portas, escotillas y escotillones. g.- Sistemas de ventilación. h.- Fallas en la maquinaria. i.- Cables de energía eléctrica y alumbrado. 105 3.-INDICIOS DE POSIBLES AVERÍAS a.- Humo o gases tóxicos. b.- Pérdida parcial o total de potencia y alumbrado. c.- Pérdida de comunicación. d.- Perdida de presión indicada en los manómetros. e.- Perdidas en remaches o grietas en soldaduras. f.- Altas temperaturas en los mamparos. g.- Cambios en la escora. h.- Vibración. i.- Cambios en el calado. j.- Aumento en las sondas de los tanques. k.- Deformación en el recubrimiento de los mamparos. l.- Rodamientos calientes. m.- Cables eléctricos que presenten excesivo calentamiento. n.- Ruidos inusuales. L.-SÍMBOLOS ESTÁNDAR UTILIZADOS EN EL FORMATO DE EVENTOS DE CONTROL DE AVERÍAS. EVENTO SIMBOLOGÍA INICIO SEGUIMIENTO TERMINO POSTERMINO EQUIPOS DE REMOCION DETECCION Fuego A, B, C o D Reportado Bajo control Controlado Guardia de seguridad de reignición Prueba de seguridad 02 Humo S Reportado Se está limpiando Limpio Inundación Fl ____ galones _ ___ pies Se está bombeando Achicado Compartimiento asegurado H Reportado Parche o tapón en progreso Se colocó un parche o tapón Compartimiento asegurado K En la escena Pérdida de energía eléctrica 50% completado Completado Guardia de seguridad Circuito desenergizado Energía eléctrica restaurada Se perdió Se está reparando Restaurado Reportadas Aisladas Derivadas Médicos en la escena Reestablecidos o evacuados Reportada Aislada Reportada Aislada Reportada Aislada Reportada Aislada Descont. de interiores Descont. de interiores Descont. de interiores Reparada Diámetro de la vía de agua __ __ Apuntalamiento Circuito eléctrico E Designación del circuito de comunicación Válvula(s) rotas(s) que se utilizan para aislar: Línea de vapor, de combustible y línea de principal de contra incendio FM Bajas de personal P Reportadas Fb Establecidos Límites de incendio Límites de inundación Contaminación nuclear Contaminación biológica Contaminación química Costura separada T Prueba de seguridad 02 R Sl Reparadas Fl Flb 180 r/h N Agente B Agente C 106 Descont. completada Descont. completada Descont. completada Limpieza de los escombros (búsqueda de brazas) CAPITULO V COMBATE DE INCENDIOS. A.- INTRODUCCIÓN B.- ACCIONES INICIALES PARA EL COMBATE DE INCENDIOS. C.- CLASIFICACIÓN DE LOS TIPOS DE FUEGOS. D.- MÉTODOS PARA COMBATIR UN INCENDIO. E.- PREVENCIÓN PARA LA PROPAGACIÓN DEL INCENDIO. F.- ACCIONES A TOMAR DESPUÉS DEL INCENDIO. G.- ORGANIZACIÓN DEL GRUPO DE CONTROL DE AVERÍAS. H.- PREPARACIÓN PARA EL COMBATE DE INCENDIOS. I.- PASOS PARA EL COMBATE DE INCENDIOS. J.- EQUIPO PARA EL COMBATE DE INCENDIOS. K.- EQUIPOS Y ACCESORIOS. PRECAUCIONES DE FUNCIONAMIENTO. L.-CARACTERÍSTICAS Y MANEJO DE COMBUSTIBLES PARA AERONAVE. 107 COMBATE DE INCENDIOS. A.- INTRODUCCION. Cuando una mina marina, un torpedo, un misil o un proyectil de artillería, causa una avería al buque, normalmente ocasionará un incendio en interiores. Cuando las acciones de control se llevan a cabo rápidamente, el fuego puede ser extinguido, por lo que el daño más serio que puede sufrir el buque por las causas anteriores, es el de los efectos de la explosión del misil. Los componentes de un incendio son: combustible, calor, oxígeno y reacción en cadena. El control y extinción del fuego se lleva acabo por la eliminación de uno de estos elementos, ya sea por remoción, enfriamiento o sofocación. Los fuegos son clasificados de acuerdo al tipo de combustible y a los medios de extinción usados para combatirlos. B.- ACCIONES INICIALES PARA EL COMBATE DE INCENDIOS. Para iniciar las acciones en el combate de incendios se deben tomar las siguientes medidas: 1.- Determinar la ubicación del incendio. 2.- Clasificar el tipo de fuego (clase ALFA, BRAVO, CHARLIE Y DELTA). 3.- Determinar el método de extinción del fuego. 4.- Limitar o aislar el incendio en un área con las siguientes acciones: a.- Cerrar todas las compuertas, escotillas, ductos de ventilación y otros accesos al área del incendio. b.- Desenergizar el área cuando sea necesario. C.- CLASIFICACIÓN DE LOS TIPOS DE FUEGOS. 1.- Fuego clase ALFA.- Fuegos producidos en materiales ordinarios, como colchones, madera, lona y papel. FUEGOS CLASE “ A” Madera ••Madera Papel ••Papel Plástico ••Plástico 108 2.-Fuego clase BRAVO.- Fuegos producidos en combustibles como gasolina, diesel, aceite comestible, aceites lubricantes, solventes y pinturas. FUEGOS CLASE “ B” Líquidos ••Líquidos Grasas ••Grasas Gases ••Gases 3.-Fuego clase CHARLIE.- Fuegos producidos en equipos y sistemas eléctricos. FUEGOS CLASE “ C” Equipo ••Equipo eléctrico eléctrico energizado energizado 4.-Fuego clase DELTA.- Fuego producido en metales combustibles como el magnesio, potasio, sodio, titanio, circonio, polvo de aluminio y zinc. FUEGOS CLASE “ D ” ••Magnesio ••Titanio ••Circonio ••Sodio ••Litio ••Calcio ••Zinc 109 D.- MÉTODOS PARA COMBATIR LOS INCENDIOS. 1.-Tabla de tipos de incendios y agentes extintores: TIPOS DE TIPO DE AGENTES UTILIZADOS PARA LA EXTINCION COMBUSTIBLES INCENDIO Madera, ropa de cama, A 1.-Rociadores de agua. 2.- niebla de alta velocidad. 3.Vestimenta, etc. vapor seco. 4.- espuma/AFFF. 5.-polvo químico seco y 6.-CO2 fijo o portátil. Explosivos y Combustibles A 1.-Rociadores de agua. 2.-vapor seco. 3.-niebla de alta propulsantes velocidad y 4.-espuma/AFFF. Pinturas, líquidos inflamables. B 1.- CO2 fijo o portátil. 2.- espuma/AFFF. 3.rociadores fijos de agua. 4.- niebla de alta velocidad Y 5.- P-K-P (polvo químico seco). Gasolina B 1.- CO2 fijo. 2.- espuma/AFFF. 3.- rociadores fijos de agua y 4.- P-K-P (polvo químico seco). Aceite, diesel, Turbosina B 1.- CO2 fijo. 2.- espuma/AFFF. 3.- rociadores fijos de agua. 4.- niebla de alta velocidad y 5.- P-K-P (polvo químico seco). Eléctrico y electrónico. C 1.- Desenergizar el circuito. 2.- CO2 fijo y portátil. 3.- niebla de alta velocidad. 4.- PKP (polvo químico seco). Aleaciones de magnesio D 1.- Niebla de alta velocidad. 2.- agua de mar. 3.arena Seca. Granadas, NAPALM. D 1.- El Cloruro de sodio seco. 2.- Petróleo diáfano Los agentes extintores que se mencionan a continuación actúan de la siguiente manera: a.- Vapor de agua - penetra y enfría. b.- Agua en forma de niebla - refresca y aísla. c.- Espuma mecánica - sofoca permanentemente. d.- Bióxido de carbono CO2- sofoca temporalmente. e.- Polvo químico seco P-K-P- sofoca temporalmente. 2.- Métodos para combatir los incendios. a.-Fuego clase ALFA (A). Estos fuegos son combatidos enfriando y disminuyendo la temperatura de su punto de ignición. Los fuegos clase “A” normalmente se vuelven a encender cuando entran en contacto con el aire; por consiguiente, la masa entera que estaba en llamas, debe ser refrescada y mojada completamente. La tobera de todo propósito se usa para combatir incendios clase “A”, iniciando la aproximación con la válvula de la boquilla en la posición de "niebla" para proporcionar protección al personal y para cubrir rápidamente un área del incendio. Cuando el fuego disminuye, la válvula de la tobera de todo propósito debe cambiarse a la posición de "chorro directo”. Este chorro debe tener la fuerza para romper la masa incendiada, facilitando la penetración. La tobera de todo propósito se cambia a la posición de "niebla" cuando la masa se encuentra ardiendo sin llama expuesta. 110 Cuando no hay ninguna evidencia de fuego, pero hay todavía una posibilidad de que la masa tenga fuego en una área profunda, se continuara aplicando el chorro directo hasta que el fuego se extinga totalmente. Cuando el fuego es extinguido, debe hacerse la remoción de la masa combustible que se encontraba ardiendo. Esto significa que el material que no se quemó debe separarse y examinarse cuidadosamente. Por seguridad, siempre debe considerarse que en las áreas libres de humedad el fuego puede reavivarse algunas veces. b.- Fuego clase BRAVO (B) y como combatirlo. Los fuegos clase “B” se extinguen eliminando el oxígeno mediante una barrera entre el combustible y el aire. Esta barrera se puede formar con: (A).- Niebla de baja velocidad: se puede aplicar en la superficie del fuego. (B).- Espuma mecánica AFFF. (C).- Dióxido de carbono. (D).- Vapor de agua. La espuma AFFF es un "sofocante permanente" mientras que la niebla de baja velocidad, el dióxido de carbono y el vapor de agua son "sofocantes temporales" y deben aplicarse continuamente. El agua en forma de niebla de baja velocidad es muy eficaz en fuego Clase “B”, la espuma mecánica proporciona una capa aislante que ayuda, después de apagado el incendio a efectuar más fácilmente la limpieza del área. Para combatir un fuego inicialmente se debe emplear niebla de baja velocidad para acercarse al fuego, posteriormente o en conjunto se utiliza la espuma mecánica o dióxido de carbono, si el fuego no es controlado se continua usando agua. La espuma mecánica AFFF siempre debe ser usada en los incendios de combustibles, el agua en forma de niebla es muy eficaz en este tipo de incendio para proteger al grupo de Control de Averías. No se debe usar en forma conjunta la espuma mecánica con el agua para evitar que se rompa la capa uniforme de espuma. 111 c.- Fuego clase CHARLIE (C): Este tipo de fuego ocurre en equipos eléctricos.- Se debe tomar siempre en cuenta el peligro de una descarga eléctrica cuando se combate este tipo de incendios. En fuegos Clase “C”, para no dañar el equipo durante el proceso de extinción y que los agentes utilizados para apagar el incendio no produzcan gases contaminantes, se debe emplear el dióxido de carbono como agente. El dióxido del carbono es el agente extintor preferido en esta clase de fuegos proporcionando protección contra las descargas eléctricas y menos probabilidad de daño al equipo. La Niebla de agua de alta velocidad, aunque no es muy adecuado, también podría usarse en emergencias siempre y cuando los equipos y sistemas se encuentren desenergizados. d.- Fuego clase DELTA (D): (A).-Esta clase de fuego se considera especialmente peligroso, ya que reacciona con los agentes extintores de fuego clase “A”, “B” y “C”. La reacción produce explosiones y gases tóxicos, que ponen en peligro la vida humana, esta clase de fuego es originado por materiales muy inestables. (B).-Materiales que originan fuego clase ”D” así como algunas de sus características físicas, comportamiento y posibles agentes extintores: (1).- Magnesio (a).- Obtención: Se encuentra en el mar y minas. (b).- Localización: En piezas de la maquinaria de los buques, en los rines de las llantas, en cortadoras, en máquinas de afeitar, en los talleres de astilleros, equipos de artillería, ciertos tipos de estructuras y en rebabas de material. 112 (c).-Peligros al personal: Exposición a la alta temperatura del metal e inhalación del humo tóxico, penetración en la piel de pequeñas partículas sólidas o de gas, que puede causar gangrena al personal y cuando se aplica agua para apagar este tipo de incendio, las explosiones causadas pueden lesionar severamente al personal. (d).- Agentes extintores: - Polvo de amianto, polvo de grafito, arena seca, jabón en polvo. Los cuales normalmente no se encuentran disponibles en cantidades grandes a bordo de los buques. - El agua es el mejor agente extintor para grandes fuegos causados por este metal, debiéndose usar grandes cantidades de agua en forma de niebla aplicada indirectamente. - Lanzar el material si es posible fuera de borda. - No se recomienda el uso de los siguientes extintores: Tetra cloruro de carbono, ya que reacciona violentamente y produce gas de Fosfato y bióxido de carbono, ya que cuando es sometido a una intensa temperatura, se descompone en los elementos básicos de carbón y oxígeno. (e).-Precauciones de seguridad: - Usar el equipo de respiración autónoma siempre que se combata este tipo de incendios. - Recordar siempre que al contacto con el agua se forma hidrógeno que causa explosiones violentas. (2).- TERMITA DE ALUMINIO. a.- Obtención: Se obtiene del óxido de hierro y aluminio en polvo. b.- Localización: La termita se puede encontrar en señales luminosas, en proyectiles, en granadas y en soldaduras. c.- Peligros al personal: No se conoce ningún agente extintor por lo que el incendio puede incrementarse sin control, con alta temperatura produce oxigeno muy caliente. d.- Agentes extintores: (A).- Cubrir el fuego con arena húmeda. (B).- Cubrir el fuego con grafito seco. (C).- Tirar el metal ardiente por la borda (D).- Mantener el área y el material circundante fresco para aislarlo. (E).- Como ultimo recurso, se puede aplicar chorro directo de agua, hasta que se consuma por si mismo. e.- Precauciones de seguridad: Mantener alejado si no se cuenta con equipo de protección personal y los agentes extintores recomendados ya que alcanza temperaturas muy elevadas. 113 (3).- SODIO: a.- Obtención: Se obtiene en su estado natural en las minas. b.- Localización: En señales luminosas, fusibles y materiales para fabricación de explosivos. c.- Peligros al personal: Intoxicación. d.- Agentes extintores: ceniza de sodio, grafito y arena. e.- Precauciones de seguridad: (A).- No usar agua. (B).- Alejar las sustancias peligrosas del área como el petróleo destilado, gasolina, turbosina, diesel marino, etc. (C).- Usar equipo de respiración autónoma ya que produce gases tóxicos, daña los pulmones y el sistema respiratorio. (4) FÓSFORO: a.- Obtención: En su estado natural directamente de la tierra. b.- Localización: Se encuentra en señales luminosas y proyectiles. c.- Peligros al personal: En caso de entrar en contacto con la piel producirá quemaduras y debiendo cubrirla con material húmedo. d.- Agentes extintores: (A).- Agua (sumergirlo para sofocarlo) (B).- Espuma AFFF. (C).- Arena. (D).-CO2 (equipo portátil) (E).-Agua en forma de niebla. e.- Precauciones de seguridad: El humo es muy tóxico por lo que se deberá emplear equipos de respiración autónoma. (5).-OXIDANTES. a.- Obtención: Humo de ácido nítrico (Rojo y/o blanco). b.- Localización: En propulsores de cohetes (mezclados con alcohol) y laboratorios de pruebas de agua para caldera. c.- Peligros al personal: Humo altamente toxico, quemaduras en la piel, envenamiento por gases y posibles explosiones. d.- Agentes extintores: Agua en forma de niebla a alta o baja velocidad, para diluir el químico. e.- Precauciones de seguridad: (A).-.Manejo solo por personal capacitado. (B).- Es vital el uso de equipo de respiración autónoma. (C).- Utilizar guantes y ropa de protección. (6).- OXIGENO LÍQUIDO a.- Obtención: Se obtiene de la condensación del oxigeno en estado gaseoso. b.- Localización: En la atmósfera c.- Peligros al personal: Ninguna d.- Agentes extintores: (A).-Cerrar el flujo o fuga. (B).-En incendios pequeños usar agua. (C).-En incendios grandes, se utilizaran extintores para fuegos clase “B”. 114 e.- Precauciones de seguridad: (A).- Deberá ser manejado por personal capacitado. (B).- Usar lentes, guantes y ropa protectora. (C).- Trabajar en grupos de dos o más personas. (D).- Mantenerse lejos este compuesto de aceites, grasas y otros líquidos a base de petróleo. (E).- Cuando se efectúen trabajos en donde se empleen herramientas deberán estar libre de aceites, grasas, preservativos, etc. (F).- No fumar. (7).- OXÍGENO EN ESTADO GASEOSO. a.- Obtención: Del aire. b.- Localización: Soldaduras para equipos de corte y en el área en los equipos de respiración y resucitación. c.- Peligros al personal: Ninguno. d.- Agentes extintores: (A).- Agua presurizada en forma de Niebla. (B).- Bióxido de Carbono (CO2). e.- Precauciones de seguridad: (A).-Alejarlo de material orgánico (se inflama al contacto). (B).-No golpear el envase. (C).- Evitar el contacto con derivados del petróleo (se inflama al contacto). (8).- GRASAS O LUBRICANTES. a.- Obtención: De procesos químicos y de forma natural. b.- Localización: En la cocina, pañoles de artillería y maquinaria y equipo de artillería c.- Peligros al personal: Si se inhala cuando arde es muy toxico. d.- Agentes extintores: (A).- Bicarbonato de sodio. (B).- Polvo químico seco. (C).- CO2 (no es recomendable en un proceso de reigniciòn) (D).- Sofocándolo con la tapa del recipiente e.- Precauciones de seguridad: (A).- No usar agua. (B).- Propagación del fuego. (9).- FLUIDOS HIDRÁULICOS. a.- Obtención: De procesos químicos b.- Localización.- En ascensores, unidades de control de sistemas de roció, sistemas de gobierno y montajes de artillería. c.- Peligros al personal: Si se inhala cuando arde es muy toxico, sus vapores son muy inflamables y explosivos. d.- Agentes extintores: (A).- CO2 y polvo químico seco. (B).- Espuma AFFF. (C).- Agua en forma de niebla. e.- Precauciones de seguridad: Su alta presión puede ser peligrosos al contacto. 115 E.- PREVENCIONES PARA EVITAR LA PROPAGACIÓN DEL INCENDIO. 1.- Cierre las escotillas y accesos de los mamparos adyacentes al fuego. 2.- Enfríe los mamparos adyacentes. 3.- Retire los combustibles de los compartimientos cercanos y adyacentes, de no ser posible emplee los siguientes métodos: a.-Enfríe y sofoque con agua en forma de niebla. b.-Inunde los compartimientos con dióxido de carbono (CO2). c.-Inunde los compartimientos. F.- ACCIONES A TOMAR DESPUÉS DE UN INCENDIO. El líder de la escena es el responsable de la limpieza y remoción de los escombros después de que el incendio haya sido controlado, esta acción puede comenzar mientras se está combatiendo el fuego. El equipo a utilizar para efectuar la limpieza será el siguiente: 1.- Hachas 2.- Rastrillos metálicos 3.- Equipo de oxicorte. 4.- Equipo detector de gases. Acciones precautorias para la limpieza y remoción de escombros: 1.- Mantenga una manguera lista presurizada en caso de re-ignición. 2.- Comprobar que el compartimiento se encuentre libre de gases explosivos usando el detector de gases. 3.- Remover el material combustible, aislándolo de cualquier área en que exista peligro de re-ignición. 4.- Extraiga el humo. G.- ORGANIZACIÓN DEL GRUPO DE CONTROL DE AVERÍAS. 1.- El grupo de Control de Averías estará listo para combatir cualquier incendio. Por consiguiente, debe establecerse un plan de acción para el grupo de Control de Averías en cada área de acuerdo a las condiciones del incendio. 2.-Todos los grupos de Control de Averías deberán ser adoctrinados y entrenados en la ejecución de cada plan de acción. Esto es necesario para tomar una decisión acerca del método a usar en la lucha de cualquier clase de incendio. No importa lo bien entrenado qué se encuentren la tripulación en el uso de los equipos, si no pueden actuar como un equipo, se creará una confusión que puede poner en riesgo la vida de todos los elementos del grupo de Control de Averías y por lo tanto perder la unidad. 116 3.-De un grupo de reparación de Control de Averías se deberán formar por lo menos dos grupos de contra incendio. Deberán estar entrenados para asumir cualquier puesto dentro del grupo y garantizar de esta manera el combate exitoso del incendio aplicando criterios similares. Cada miembro del equipo debe tener conocimiento de la ubicación del incendio, inundación ó avería, así como su puesto en el plan general de la unidad. 4.-Grupo de reparación mínimo requerido en una estación de Control de Averías. # 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. CONTRA INCENDIO LIDER DE ESCENA ASISTENTE/ EVALUADOR PRIMEROS AUXILIOS OPERADOR CO2 OPERADOR ROCIADORES LIMITADOR DE AREA 1 LIMITADOR DE AREA 2 REABASTECEDOR DE ESPUMA TELEFONISTA CENTRAL CONTROL AVERIAS. TELEFONISTA DE ESCENA OPERADOR DE VALVULA # 2 OPERADOR MANGUERA # 1 OPERADOR DE VALVULA # 1 OPERADOR MANGUERA # 2 ELECTRICISTA OPERADOR DE TOBERA # 1 OPERADOR DE TOBERA # 2 JEFE DE LA TAQUILLA DE REPARACION. COLISION E INUNDACION LIDER DE ESCENA OPERADOR DE LA BOMBA (1) PRIMEROS AUXILIOS OPERADOR DE LA BOMBA (2) OPERADOR DE LA BOMBA (3) LIMITADOR DE AREA # 1 LIMITADOR DE AREA # 2 MANIOBRA DE LA BOMBA (4) TELEFONISTA CENTRAL CONTROL AVERIAS. TELEFONISTA DE ESCENA ELEMENTO DE APUNTALAMIENTO (1) ELEMENTO DE APUNTALAMIENTO (2) ELEMENTO DE APUNTALAMIENTO (3) MANIOBRA DE LA BOMBA (5) ELECTRICISTA INVESTIGADOR ASISTENTE DE INVESTIGADOR JEFE DE LA TAQUILLA DE REPARACION. Nota: los elementos que atacaran directamente el incendio deberán llevar equipo de respiración autónoma. H.- PREPARACION PARA EL COMBATE DE INCENDIO. 1.- Como parte de su entrenamiento continuo, cada oficial jefe de taquilla de reparación, debe conocer el compartimentaje cercano a su área de responsabilidad, taquilla de reparación a la que pertenece y determinar lo siguiente: a.- Los tipos y cantidad de material inflamable de cada compartimiento. b.- Los riesgos personales que pueden sufrir durante el combate de incendios. c.- Equipo vital que puede dañarse durante las acciones de contra incendio. d.- Tener los medios para ventilar o extraer el humo. e.- Evitar la posible contaminación de otras áreas por el humo del incendio. f.- Como asegurar las áreas aledañas, ante la posibilidad de la expansión de un incendio. 117 g.-Las posibles rutas de acceso a los compartimientos durante el combate de incendios. h.- Vigilancia de las áreas circundantes. I.- PASOS PARA COMBATIR UN INCENDIO. Para iniciar las acciones en el combate de incendios se deben tomar las siguientes medidas: 1.- Determinar la ubicación del incendio. 2.- Clasificar el tipo de fuego (clase ALFA, BRAVO, CHARLIE Y DELTA). 3.- Determinar el método de extinción del fuego. 4.- Limitar o aislar el incendio en un área con las siguientes acciones: a.- Cerrar todas las compuertas, escotillas, ductos de ventilación y otros accesos al área del incendio. b.- Desenergizar el área cuando sea necesario. (A).- Acciones en el combate de un incendio. (1).-Oficial de guardia militar en puerto/Oficial de Control de Averías.Visualiza todo el escenario desde la central de Control de Averías, desde dónde coordinará el combate del incendio, recibe y evalúa los informes de los jefes de las taquillas de reparación y líderes de escena, así mismo disemina la información y controla todas las taquillas de reparación. (2).-Jefe de escena.- Se informa a través de los investigadores la situación la naturaleza del fuego y sugiere el agente extintor. (3).-Jefe de taquilla de reparaciones.- Designa el personal y el material que deben usar en el combate de incendios. (4).-Operador de válvulas.- Conecta la manguera a la toma de contra incendios. Los deberes secundarios del operador de válvulas son de ayudar al operador de la manguera para aclararla, así como operar las válvulas para mantener presurizada la línea. (a).- Antes de conectar la manguera a la toma de contra incendio, se debe verificar el estado de la empaquetadura. 118 (b).- Quita el pasador del cinto de seguridad de la base de la manguera, para dejarla libre. Toma la manguera por la tobera y la lleva hasta las proximidades del lugar del incendio. No se debe presurizar hasta que se encuentre completamente aclarada. (c).- Cada descarga de la válvula en “Y” cuenta con una palanca de apertura rápida que permita la salida del agua. La válvula de la toma general de contra incendio es operada manualmente por un volante. Cuando se ordene presurizar la tobera de todo propósito, se abrirá la válvula y después se accionará la palanca de apertura rápida de cada conexión en “Y”. (d).- Si es necesario limpiar el filtro de auto limpieza, accione la palanca del filtro en ambas direcciones durante algunos segundos, después coloque la palanca en la posición media del filtro. 119 (e).- Operadores de manguera.- La función principal del operador de la manguera es llevarla hasta el lugar del incendio, acoplando las mangueras que sean necesarias para alcanzar el foco del incendio, cuidando que se mantengan claras en todo momento, siempre deben existir dos tramos de manguera extras fuera del lugar de la escena, para uso inmediato así mismo deberá apoyar al operador de la tobera de todo propósito. Las funciones secundarias son la de relevar al operador de la tobera de todo propósito, montar guardia de reignición y limpiar el área para que el incendio no se reinicie, así como dar mantenimiento al equipo de contra-incendio después de su empleo. En incendios clase “A” la primera manguera se utilizará con una tobera de todo propósito para combatir el incendio, la segunda manguera será un respaldo y estará lista para aplicar agua en forma de niebla a baja velocidad para enfriar el área y dar protección al personal. Además de lo anterior deberá considerar lo siguiente: - Las mangueras deberán estar listas con toberas de todo propósito conectadas. Si no se ha hecho lo anterior, proceda a hacerlo. - Para insertar el aplicador de 4 pies, cada operador de manguera o de tobera debe primero cambiar a la posición de cerrado en la tobera de todo propósito (por seguridad), presionar el pestillo y remover la tapa para niebla girándola en sentido contra-horario. - El aplicador de 4 pies tiene un tetón en el extremo de conexión el cual se introducirá en la tobera de todo propósito. Primero coloque el aplicador a la entrada de la tobera en la posición de las tres en uso horario (esto es que el difusor del aplicador este paralelo al plano del piso y apuntando a la derecha de la persona que sujeta la tobera) y gírelo lentamente en sentido contra horario esto asegura el aplicador a la tobera. - Cuando ambas mangueras se encuentre listas el Jefe de escena dará la orden de iniciar el ataque al fuego, el operador de la tobera todo propósito deberá tomar su posición para dirigir la descarga del agua al foco del incendio formando un abanico de 4 pies en forma alternada. (f).- Operador de la tobera de todo propósito.- Su función principal es la de operar la tobera de todo propósito durante el combate de incendios, así como dirigir a los hombres integrantes de la manguera. Las toberas de todo propósito tienen tres posiciones de operación: - CIERRE (Manija de la válvula hacia delante a tope). - NIEBLA (La manija de la válvula hacia arriba ó perpendicular al plano de la tobera). 120 - CHORRO DIRECTO (Manija de la válvula hacia atrás a tope). - El operador de la tobera de todo propósito en la manguera de respaldo (segundo equipo), usará niebla a baja velocidad con un aplicador de 4 pies, para proteger a los elementos de la manguera del primer equipo. El chorro sólido directo no da tanta protección como el agua en forma de niebla de baja velocidad. -El operador de la tobera de todo propósito usa la niebla de alta velocidad para disminuir la cantidad de humo y la niebla a baja velocidad para el combate de incendios clase “A”. Mientras se combate el incendio con niebla de alta velocidad, es mejor enfriar para extinguir el fuego. Para producir el efecto de ruptura de los materiales incandescentes se utilizará el chorro directo, ocasionando con esto que dichos materiales se fragmenten en pequeños trozos y sea más fácil de extinguir. 121 Si se incrementa el calor y el humo, el personal de la manguera debe adoptar la posición de SEMI-AGACHADOS para minimizar su exposición a la radiación del fuego. Tan pronto como entren los bomberos al compartimento incendiado, el operador de la tobera debe poner una lámpara sorda encendida en la cubierta a fin de inspeccionar el área e irla empujando con el pie delante de él conforme vaya avanzando y sea posible. El controlador de la tobera de todo propósito debe sostener la tobera directamente delante de su cuerpo en posición de niebla de alta velocidad de manera que permita la máxima protección contra el calor y llamas. Los dos operadores de la tobera y los elementos de las mangueras trabajaran como un equipo, extinguiendo todo el fuego, no dejando material ardiente detrás de ellos para permitir el avance de los equipos secundarios de bomberos. Para extinguir un incendio hay un límite en la cantidad de agua disponible. El límite queda establecido por el número y capacidad de las bombas de abordo, así como de las medidas de las tuberías y mangueras utilizadas. Las siguientes son reglas prácticas que cada Jefe de escena y bomberos deben conocer: - Una tobera de todo propósito no descarga el caudal adecuado cuando la presión del agua esta por debajo de 60 PSI. 122 - La caída de presión entre la descarga de la línea principal y la descarga de la tobera de todo propósito en una longitud de 100 pies de manguera, es de 30 PSI, es decir que de una presión de 100 PSI entregada en la descarga de la manguera, solamente 70 PSI habrá en la tobera de todo propósito. - Una tobera de todo propósito de 1 ½ en posición de niebla de alta velocidad, utiliza de 50 a 60 galones por minuto de agua. El máximo número de mangueras que se pueden operar efectivamente desde una bomba P-250 son cuatro; para una condición ideal se puede emplear solamente tres mangueras. g.- Elemento de seguridad de accesos –Se encarga de abrir o cerrar las portas, compuertas, escotillas y aclarar las rutas de acceso hacia el área del siniestro. En el caso de fuego en compartimentos donde existan espacios cerrados con llave, los elementos de seguridad usarán el equipo necesario para abrir y desalojar los materiales potencialmente inflamables. 5.- Los métodos para combatir un incendio clase “A”, se han discutido anteriormente. a.- Fuego Clase "B": Los equipos de Control de Averías necesitaran una organización debido a la naturaleza del incendio Clase "B" y el método de extinción de los combustibles líquidos. En los incendios clase "B" los equipos de contra incendio requieren dos mangueras de 1 ½” cada una con su operador de tobera todo propósito y de 2 a 3 elementos encargados en cada manguera. Para un incendio clase “B” se requiere una manguera de espuma mecánica y su función primaria será extinguir el fuego por sofocación. Una manguera estará provista con un APLICADOR de ESPUMA MECÁNICA. La segunda manguera de respaldo usara un aplicador estándar de 4 pies acoplado al repartidor universal. EL OPERADOR DE TOBERA DE TODO PROPÓSITO. LINEA DE ESPUMA MECANICA. Remueva la tobera de todo propósito de la manguera. Verifique la existencia de empaquen el extremo hembra de la Aplicador de Espuma Mecánica. Mientras el ayudante del operador de tobera todo propósito sostiene la manguera, inserte el extremo macho en el hembra del acoplamiento del aplicador de espuma mecánica y dele un medio giro a la izquierda, ahora gire el acoplamiento hacia la derecha (en el sentido horario) para apretarlo. Si la empaquetadura se encuentra en buen estado, apriete a mano, sin embargo, un apretón con la llave rebatible puede usarse para apretar el acoplamiento. Con el acople apretado remueva el tapón del aplicador de espuma mecánica y acople el tubo succionador de espuma. Actualmente existe una modelo de aplicador de espuma mecánica que simplifica la operación antes expuesta, que consta de un tubo acoplado directamente a la descarga de la tobera todo propósito (donde se realiza la mezcla de agua y agente espumoso mediante la turbulencia que se genera en su interior). b.- Operador del aplicador de espuma mecánica.-El elemento que suministra la espuma es responsable de mantener alimentado el sistema por lo menos con dos bidones (18 lts. Cap. aprox.) de espuma mecánica en la escena del incendio. 123 Estos deberán de estar listos para usarse, la manguera debe estar tendida antes de suministrar la espuma, así mismo debe estar introducido el tubo de alimentación de espuma en el fondo del bidón para que por medio del efecto Venturi provocado por la manguera, vacié su contenido, en aproximadamente 1 minuto. c.- Los agentes de extinción, AFFF y PQS, proporcionan el método más eficaz de extinción de incendios clase “B”. a.- El polvo químico seco es un agente inhibidor de fuego. Este sofoca el fuego pero no lo extingue totalmente. La re-ignición puede ocurrir a menos que la espuma mecánica sea aplicada de inmediato y se elimine la fuente del combustible. EXTINTOR PORTATIL POLVO QUIMICO SECO LIFE SUPPORT b.- La espuma mecánica sofoca las llamas en las sentinas y refresca las superficies metálicas. La espuma no es eficiente en fuegos producidos por fugas de aceite ya que no tiene las propiedades extintoras para esta clase de incendios. d.- Procedimiento de activación de los sistemas fijos en caso de incendio: Para la elaboración de los procedimientos sistemáticos de operación para la activación de los sistemas fijos en caso de incendio de acuerdo a su diseño, se debe considerar lo siguiente: SISTEMA FIJO CO2 (A).-Cuando se presenta un conato de incendio en un compartimento (pañol de pinturas, departamentos de maquinas, reposterías y cocina), el elemento o elementos que lo descubran deberán tomar las acciones de control iniciales para sofocarlo, alertando simultáneamente al resto del personal sobre el tipo de incendio, localización, en caso de que se salga de su control se continuará con el protocolo para accionar el sistema fijo. (B).-Una vez determinado que el conato no se puede controlar se procederá a abandonar el compartimento sacando de servicio ventilaciones y extracciones, cerrar portas, escotillas y válvulas en general de acuerdo a las posibilidades, el 124 último hombre que desaloje activará el sistema, si por algún caso alguien queda en el interior del compartimento debe emplear el equipo autónomo de escape para salir. Una vez cerrado el compartimento y accionado el sistema se verificará la presencia del personal que se encontraba en el compartimento. (C).- A la par con las acciones del abandono del compartimento se debe alertar por el medio de comunicación mas expedito al mando (en puerto al oficial de guardia y navegando al puente), para con ello se accione la alarma de Control de Averías y se efectúen los procedimientos de aislamiento, control y extinción del incendio por parte de todo el personal. (D).-Cuando el incendio sea en algún departamento de maquinas se debe considerar como primordial mantener una fuente de energía de emergencia para la alimentación de los equipos vitales y alternos de Control de Averías para poder hacer frente al siniestro. SISTEMA FIJO AFFF (A).-Cuando se presenta un conato de incendio en un compartimento (departamentos de maquinas y hangar), el elemento o elementos que lo descubran deberán tomar las acciones de control iniciales para sofocarlo, alertando simultáneamente al resto del personal sobre el tipo de incendio, localización, en caso de que se salga de su control se continuará con el protocolo para accionar el sistema fijo. (B).-A la par con las acciones de control de incendios del compartimento se debe alertar por el medio de comunicación mas expedito al mando (en puerto al oficial de guardia y navegando al puente), para con ello se accione la alarma de Control de Averías y se efectúen los procedimientos de aislamiento, control y extinción del incendio por parte de todo el personal, poniendo en servicio el sistema fijo por parte del personal designado de acuerdo al plan general del buque. (C).- Active el equipo productor de espuma. (D).-Si el sistema cuenta con carrete y manguera para espuma el operador de la tobera todo propósito, con ayuda del elemento de manguera, la llevaran al lugar de la escena. (E).-El operador de la tobera todo propósito para espuma inicia el combate de incendios, aplicando una capa uniforme de espuma sobre la cubierta y mamparos. (F).-El operador del difusor debe aplicar una capa continua de espuma sobre la cubierta, sentinas y en cualquier recipiente conteniendo derivados de petróleo. 125 (G).-Mientras el equipo de Control de Averías combate el fuego el personal doctrinariamente debe recordar que dentro de sus posibilidades cerrar las válvulas de combustible o cortar todo el suministro de combustible al compartimento. SISTEMA FIJO PQS (A).-Cuando se presenta un conato de incendio en un compartimento (departamentos de maquinas), el elemento o elementos que lo descubran deberán tomar las acciones de control iniciales para sofocarlo, alertando simultáneamente al resto del personal sobre el tipo de incendio, localización, en caso de que se salga de su control se continuará con el protocolo para accionar el sistema fijo. (B).-A la par con las acciones de control de incendios del compartimento se debe alertar por el medio de comunicación mas expedito al mando (en puerto al oficial de guardia y navegando al puente), para con ello se accione la alarma de Control de Averías y se efectúen los procedimientos de aislamiento, control y extinción del incendio por parte de todo el personal, poniendo en servicio el sistema fijo por parte del personal designado de acuerdo al plan general del buque. (C).- Cuando el fuego esta dentro de un rango de aproximadamente 10 pies (3 mts.) o menos, el operador del difusor dirigirá el polvo químico seco a la base del incendio en disparos cortos hasta extinguirlo. (D).- Una vez que el incendio sea extinguido, el polvo químico seco sólo se aplicara si se produce una reigniciòn. La descarga del polvo químico seco en exceso debe evitarse, por que provocara la falta de oxigeno, reduce la visibilidad y desperdicio del agente extintor. (E).- Mientras el equipo de Control de Averías combate el fuego el personal doctrinariamente debe recordar que dentro de sus posibilidades cerrar las válvulas de combustible o cortar todo el suministro de combustible al compartimento. e.- Combate de incendios clase “C” (A).-Los fuegos eléctricos son clasificados como Clase "C” y pueden ser extremadamente peligrosos porque ponen en riesgo la vida del personal y la seguridad del buque, debido al riesgo de sufrir una descarga eléctrica, se deben extremar precauciones cuando se combata este tipo de incendios. (B).-La función de los operadores de la tobera todo propósito de combate de incendios Clase “C” es básicamente la de respaldo. Los elementos componentes del equipo deben operar extintores de CO 2 para combatir el 126 fuego. Sin embargo si los operadores de CO2 no pueden combatir eficientemente el fuego, debe entrar un segundo grupo con una manguera de respaldo para protegerlos. (C).-La manguera de respaldo usara agua en forma de niebla a baja velocidad desde un aplicador de 4 pies. El agua en forma de niebla a baja velocidad, presenta menos riesgos de descarga eléctrica debido a las pequeñas partículas de agua y permite acercarse al equipo de operadores de CO 2 al foco del incendio. (D).- Operador del extintor portátil de CO2.- El extintor portátil de dióxido de carbono es adecuado para el combate de fuegos eléctricos. Los fuegos eléctricos se clasifican como Clase “C", estos fuegos son sumamente peligrosos para el personal y para la integridad del buque. Se deben considerar tres precauciones de seguridad al usar el extintor de CO2: (1).- Nunca permita que el difusor toque la piel (ya que produce quemaduras). (2).- Siempre lleve el extintor de CO2 en posición vertical. (3).- Para usar el extintor apoyelo en el piso, para eléctricas. evitar descargas (4).- El extintor de CO2 es un cilindro de metal cargado con dióxido de carbono. Este es descargado a través de una manguera de hule conectada a una válvula de alivio. Los cilindros de CO 2 portátiles deben ser revisados por el asistente de Control de Averías mensualmente verificando su carga. ¡NUNCA ALMACENE UN CILINDRO DE CO2 USADO! (E).-OPERACIÓN- Para operar el extintor de CO2, se deben seguir los siguientes pasos: (1).-Revise que la chaveta de seguridad se encuentre en buen estado, si el sello esta violado, el extintor pudo haber sido usado o dañado. (2).-Ponga el extintor en el piso y rompa el sello retirando la chaveta de seguridad de la válvula. (3).-Tome el difusor por el mango aislado. (4).-Antes de avanzar hacia el fuego, pruebe el extintor descargando una pequeña cantidad de CO2, hacia el piso. (5).-Cargue el extintor en la posición vertical, aproximese por barlovento (por donde sopla el viento), avance hasta que la corneta este a cinco pies (1 ½ mts.) de distancia de la orilla del fuego. (6).- Para evitar un choque de corriente estática coloque el extintor en el piso cuando se este descargando. (7).-Accione la válvula y descargue el CO2, use un movimiento suave oscilando de un lado a otro mientras dirige el CO 2 hacia la base del 127 fuego, no utilice chorros cortos, apriete toda la válvula hasta el tope, no trate de controlar la salida del gas. J.- EQUIPO PARA EL COMBATE DE INCENDIO Los grupos de Control de Averías deberán conocer todo el sistema general de contra incendio, así mismo tendrán amplios conocimientos sobre los procedimientos para la reparación de averías, combate de incendios, compartimentaje, aislamiento de tuberías, empleo de bombas, maniobras de achique y trasiego, accesorios y establecimiento de las condiciones de estanqueidad. El Jefe de maquinas (oficial de Control de Averías) y el asistente de Control de Averías deben tener en todo momento el control sobre todos los escenarios de riesgo que se originen en el buque. 1.- La tubería del sistema principal de contra-incendio instalados en buques grandes (Son aquellos que la tubería de su sistema de C.I. son de 8” o mas), son del tipo cerrado horizontal, el cual consiste de 2 conexiones principales cruzadas extendiéndose de proa a popa, por arriba y debajo de la línea de flotación, separadas tanto como sea posible, instaladas a los costados interiores o mamparo de defensa de torpedos (mamparo de colisión). Las dos conexiones principales son ubicadas tan separadas como sea posible de las bombas incluyendo la de emergencia. Cualquier daño al sistema puede aislarse y la presión se restablece por medio de válvulas de corte, estas son instaladas en la línea principal de contra incendio, ascendentes y horizontales, su función es cortar o seccionar el suministro de agua en alguna parte del sistema principal por un periodo determinado de tiempo para hacer las reparaciones necesarias. Algunas válvulas de corte pueden ser operadas a control remoto y localmente. En la construcción de un buque se debe contemplar un piano de válvulas alterno que por su ubicación sea difícil de alcanzar por una avería, así mismo que permita la operación desde otras cubiertas y continuar el sistema en servicio. Cuando el sistema de contra incendio es seccionado, esas válvulas son mantenidas abiertas en un orden determinado para continuar con el sistema listo para ser usado en cualquier momento, también alimenta al sistema de roció. 2.- La tubería del sistema principal de contra incendio en los Buques pequeños (Son aquellos que la tubería de su sistema de C.I. es de 4” a 6” de diámetro), se extiende a lo largo y por la parte media del buque, distribuyéndose en proa y en popa en pequeños ramales, constituyéndose de la misma forma que los buques grandes. 128 3.- Sistema de roció.- Es instalado en pañoles donde se almacenan materiales inflamables como proyectiles y municiones. El agua es suministrada por el sistema principal de contra incendio. Las válvulas del sistema de rocío y otras válvulas del sistema principal son operadas manualmente. Algunas de ellas, son operadas a control remoto, ya sea hidráulica, eléctricamente o por sensores de temperatura. 4.- Mangueras y accesorios de las tomas de contra incendio. a.- Tomas de contra incendio de 1 ½” en la superestructura en interiores y exteriores: (A).- 2 mangueras de 50 fts. de 1 ½”. (B).- 2 llaves de uso múltiple de 1 ½”. (C).- 1 tobera de todo propósito. (D).- 1 aplicador de 4 fts. (E).- 1 aplicador de 10 fts. (F).- 1 filtro de auto limpieza. b.- Tomas de contra incendio de 1 ½” en los departamentos de maquinas. (A).- 1 manguera de 50 fts. de 1 ½” (B).- 2 llaves de uso múltiple de 1 ½”. (C).- 1 tobera de todo propósito de 1 ½”.. (D).- 1 aplicador de 4 fts. (E).- 1 filtro de auto limpieza. (F).- 1 conector de rosca NPU de 1 ½”. c.- Tomas de contra incendio de 2 ½” en la cubierta principal. (A).- 1 filtro de auto limpieza. (B).- 1 aplicador de 12 fts. (C).- 1 tobera de todo propósito de 2 ½” (D).- 2 llaves de uso múltiple de 2 ½”. (E).- 2 mangueras de 50 fts. de 2 ½”. d.- Tomas de contra incendio de 2 ½” por debajo de la línea de flotación. (A).- 1 filtro de auto limpieza. (B).- 1 conexión tipo “Y” con reducción de 1 ½”. (C).- 4 mangueras de 50 fts. de 1 ½” (D).- 2 llaves de uso múltiple de 1 ½”. (E).- 2 toberas de todo propósito de 1 ½”. (F).- 2 aplicadores de 4 fts. 129 4.- Generadores de espuma mecánica tipo “S”. a.- Descripción general. (A).-Esta compuesto por un proporcionador de fundición de bronce, que se acopla a la descarga de una motobomba y al recipiente de almacenamiento del líquido espumógeno. Al poner en servicio la moto bomba, el agua succionada por esta, arrastra el líquido espumógeno a través de una manguera introducida en el recipiente de almacenamiento y que a la vez se encuentra conectado al proporcionador, efectuándose la mezcla de agua con el líquido espumógeno. La mezcla es impulsada por la motobomba a través de la manguera de descarga del proporcionador la cual esta conectada a una tobera se obteniéndose de esta manera la espuma mecánica. (B).-Si el extremo de la manguera de descarga se conecta a un aplicador, se obtendría un cono o una sombrilla de espuma de muy poca consistencia, denominada niebla-espuma. La niebla-espuma esta formada únicamente por agua y líquido espumógeno, faltándole aire, el elemento indispensable de la espuma mecánica. (C).-En el exterior del cuerpo del proporcionador tipo “S” va instalada una palanca, unida aun índice. Moviendo esta palanca, se mueve también el índice sobre una palanca que lleva las siguientes inscripciones: (1).- PRIMER OR WATER ONLY (Cebado o agua únicamente). (2).- FOAM (Espuma). (3).- GRADUACION INDICADORA DE LA ALTURA DE ASPIRACION EN PIES. Al mover la palanca se actúa sobre una válvula cónica, que regula la admisión del líquido espumógeno. b.- Utilización y precauciones. (A) Conectar al proporcionador tipo “S” a la moto bomba. (B) Conectar la manguera de aspiración, con su válvulas de pie y canasta de aspiración correspondientes, al orificio del proporcionador tipo “S”, comprobar el apriete de todas las conexiones. (C) Conectar la manguera a la parte superior del proporcionador tipo”S”, introducir su extremo libre en el deposito de almacenamiento de 5 galones hasta que llegue al fondo de ésta. (D) Coloque el índice de la válvula de admisión en la posición PRIMER OR WATER ONLY. Al efectuarse esta operación, la válvula de admisión del líquido espumógeno queda cerrada. (E) Ponga en servicio la moto bomba. Cuando la presión del agua sea igual o superior a 100 PSI, aproximadamente igual a 7 Kg/cm2, llevar el índice a la posición FOAM dejándolo fijo en la cifra que indique la altura de aspiración de la bomba, 1 ft. = 30 cm. Al efectuarse esta operación se regula el paso del líquido espumoso de tal forma que la mezcla de éste con el agua se efectúa en la proporción correcta 94 partes de agua y 6 de líquido espumoso. 130 (F) Cuando se desee seguir aplicando espuma y esté próxima a agotarse el último contenedor en uso, llevar el índice a la posición PRIMER OR WATER ONLY, introduciendo la manguera en un nuevo contenedor y volver a llevar el índice a la posición correcta. De esta forma se evitara que se descebe la bomba al introducirse aire por la manguera. c.- Mantenimiento. Cuando se termine de lanzar espuma deberá mantener la moto bomba en servicio durante unos minutos a fin de evitar la formación de depósitos de espuma endurecida en su interior, en la manguera de descarga y el proporcionador. d.- Espuma acuosa (AFFF: Aqueos Film Forming Foam). (A).- AFFF (comúnmente conocida como agua ligera) es un compuesto químico incoloro en pequeñas cantidades y de color ligeramente ámbar en grandes cantidades, que en combinación con agua de mar, de alimentación o agua dulce forma una película espumosa, la cual tiene la habilidad de flotación en la superficie de los combustibles derivados de hidrocarburos previniendo el escape de los vapores y su posible ignición así como la sofocación de fuegos de este tipo. Este compuesto garantiza una mayor protección al utilizarse en el combate de incendios de combustibles y es aplicado con proporcionadores de espuma en un volumen proporcional de 3 % AFFF de concentrado para 97 % de agua. (B).- El AFFF requiere de un almacenamiento especial y estricto aislamiento de la posible contaminación con agua, la cual corroe las tuberías empleadas en el sistema. Cuando se almacena adecuadamente el periodo de vida del concentrado AFFF y la mezcla es indefinida. 131 (C).- Para la aplicación de la espuma en un incendio de desarrollo rápido es necesario que el sistema cuente con carretes de mangueras rígidas que permitan combatir el siniestro con prontitud. (D).-En los sistemas fijos AFFF para verificar la adecuada concentración de la mezcla de agua con el agente extintor es necesario contar con un indicador de nivel (refractor óptico). (E).-La solución puede ser dispersada por una tobera de todo propósito a través de una manguera o también por medio de rociadores. 5.- Motobomba portátil P-250. a.-Descripción e instrucciones generales de la motobomba P-250: (A).-Es de etapa y succión simple, 100% centrífuga, con la descarga situada a 20 pies de altura sobre el nivel de la bomba entrega un gasto de 250 galones de agua por minuto a 100 libras de presión. (B).-La motobomba P-250 cuenta con una bomba de cebado de desplazamiento positivo para su cebado siendo efectiva hasta una columna de 20 pies. (C).-Pueden utilizarse una mangueras de succión de 20 pies (3 mts.) de longitud y 3 pulgadas de diámetro o dos tramos de 10 pies (el numero depende del franco bordo del buque). (D).-Use el filtro de canastilla con válvula de no retorno (check) en el extremo de succión de la manguera, para evitar la introducción de basura, para cebarse debe de llenarse completamente la manguera de succión. (E).-Cuando la columna de la succión esta por arriba de los 20 pies, remueva el filtro de canastilla con su válvula de no retorno y conecte un eductor perijet en esta sección de la manguera. Deje abiertas las válvulas después de 132 cebarla, no las cierre, ahora la bomba esta lista para poder superar una succión por arriba de los 50 pies. b.- Medidas de seguridad previas a la operación: (A).-Asegúrese que todas las conexiones de la manguera estén apretadas entre la toma de agua y la bomba. (B).-Asegure la succión de la manguera este bien acoplada. (C).-Cuando la motobomba se use en espacios cerrados es necesario conectar una manguera para la descarga de los gases tóxicos del motor. (La elevación de la manguera esta limitada a 25 pies). Cualquier elevación mayor a esta causara una contrapresión, provocando con esto que se detenga la bomba. c.-Para la puesta en servicio: (A).- Llene el tanque de combustible de 6 galones con gasolina de 80 a 100 octanos añadiendo 1 pinta de aceite (⅛ de galón) por cada galón de gasolina. (Nota: Adicione 3 galones de gasolina en el tanque, añadiendo 1½ pinta de aceite. Agite vigorosamente. Después adicione el resto de la gasolina hasta que el flotador indique lleno. Agite de nuevamente. (B).-Coloque en su base el tanque, conecte la manguera de combustible al panel de conexión. ( C ).-Conecte la succión de descarga de la manguera. (D).-Cierre la válvula de descarga de la bomba y la válvula tipo “Y”. 133 (E).-Coloque el control de velocidad (acelerador en la posición tres). (F).-Cebe el carburador, abata el botón del tanque hasta que se observe presión de combustible. (G).-Jale el ahogador. (H).-Jale rápidamente la cuerda de arranque, no la suelte. Acompáñela para que se rebobine en el plato de arranque. (I).-Después de arrancar el motor, espere algunos segundos y meta el ahogador. (J).-Verifique que el indicador de presión del agua funcione y asegúrese de que el valor de la presión se incremente. (K).-Ajuste el carburador acelerándolo a alta velocidad para un mejor desempeño del motor. (L).-Abra la válvula de descarga lentamente para evitar que se descebe la línea. (M).-Ajuste la presión de agua deseada usando un desarmador de mango corto. (N).-Mantenga una verificación constante de la motobomba para asegurarse de su correcta operación. (O).-Para detener, presione el botón de parado. Mantenga el botón presionado hasta que la maquina se detenga. d.- Poner en servicio nuevamente. (A).-Para volver a poner un servicio un motor caliente simplemente jale la cuerda de arranque. Utilice el ahogador si es necesario. (B).-Si el motor esta ahogado, cierre la palanca del acelerador y jale la cuerda hasta que el motor arranque. (C).-Repita los pasos desde el num. 10 hasta el 15 arriba mencionados. e.- Precauciones de operación. (A).-No opere la bomba por más de 45 segundos si en el manómetro no se muestra presión de agua. Si existe una falla en el cebado de la bomba párela y verifique todas conexiones de succión. (B).-Si la bomba trabajando pierde presión o se sobrecalienta cuando esta en vacío, abra la válvula de descarga momentáneamente para permitir que el aire atrapado escape del sistema. 134 (C).- Si la bomba se va a almacenar por un largo periodo de tiempo, pare la máquina desconectando la línea de combustible y jale el ahogador. Esto asegurara una apropiada lubricación de las cabezas de los pistones. (D).-Después de bombear agua salada, haga fluir una cantidad considerable de agua dulce. (E).-La P-250 casi siempre debe ser cebada manualmente, cuando la succión esta por arriba de 20 pies (6 mts. aprox.) y el eductor será en uso. f.- Funciones de la bomba. (A).-Proveer agua para la línea general de contra incendio cuando esta falla. (B).-Achicar los compartimientos (no achique aceite o agua contaminada con diesel). g.- Eductores. Este funciona bajo el principio del efecto Venturi, en donde la velocidad a la que pasa el chorro de agua en la cámara de combinación, en el interior del eductor crea un vacío, el cual succiona el agua del compartimiento inundado, impulsándola fuera de borda, a través de una manguera de descarga 4”. Mientras su eficiencia hidráulica es baja, proporcionan mayor descarga que las bombas de emergencias disponibles. Los eductores también pueden achicar líquidos que contengan partículas pequeñas, lo cual no es conveniente con bombas portátiles. Un eductor trabajando con baja presión, puede actuar desde el sistema principal de contra incendio conectándose una manguera de 2 ½”. 6.- Equipo portátil oxiacetileno. El aparato portátil de corte de oxiacetileno puede ser usado para hacer orificios en las cubiertas o mamparos para la inserción de aplicadores de niebla o para hacer un acceso para el grupo de bomberos o rescates. a.- Operación. (A).- Los reguladores de oxigeno y acetileno deberán estar en la posición de cerrados antes de abrir el cilindro. El regulador externo del cilindro de 135 oxigeno completamente abierto y el cilindro de acetileno abierto con una vuelta. (B).- Ajustar el manómetro a 5 libras de acetileno y 20 libras de oxigeno. (C).- La manguera verde roscada a la derecha es de oxigeno, la manguera roja roscada a la izquierda es de acetileno. (D).- Sostener el soplete con la mano derecha y abrir la válvula del acetileno en el soplete, accionar la chispa, ajustar la flama y presione la palanca del oxigeno en el soplete para la operación del corte. (E).- Cerrar los reguladores cuando la operación del corte este cerrada. b.- Precaución. (A).- Mantener válvulas, reguladores, mangueras y accesorios libres de grasas. (B).- El cilindro de oxigeno deberá ser utilizado en una posición vertical. 7.- Traje de aproximación para contra incendio. a.- El traje de aproximación en incendios le proporcionará al bombero una protección térmica mientras se aproxima y sofoca incendios a corta distancia. Este traje también permitirá el acceso a compartimientos sobrecalentados o que estén llenos de vapor con el fin de asistir en los incendios (refrigerar, apoyar con extintores, etc.) realizar una investigación rápida después de la extinción del incendio y rescatar personas de un accidente en la cubierta de vuelo. b.- Un traje de aproximación al incendio puede ser de una o dos piezas con accesorios como guantes, capucha y botas. Este incluye un espacio para el equipo de respiración autónoma. El material que se utiliza en este traje es de algodón y asbesto y la parte exterior del mismo está aluminizada para propósitos reflejante e impermeable. c.- El concepto de aproximación de este traje es que no se utilice para penetrar en un incendio. Su uso, en coordinación con las técnicas de protección de extinción de incendios, no contempla la necesidad de que el bombero que lo porte se mueva entre las llamas. 8.- Aparatos de Respiración Autónoma. a.- Generadores de Oxigeno Es uno de los mas antiguos equipos de respiración autónoma que cuenta con un generador de oxigeno el cual utiliza un filtro de óxido de potasio, que reacciona con el CO2 y el vapor de agua exhalados para producir oxigeno. (Temperatura del filtro 600° F.) b.- Respirador de línea de Aire 136 Es similar a la mascarilla con manguera, excepto que el aire es suministrado al usuario a presión, ya sea de un compresor o de un tanque de aire comprimido, permitiendo que el usuario lo utilice cuando lo requiera. c.- Equipo de Respiración Autónoma. Consiste de una careta y de un mecanismo regulador conectados a un cilindro de aire comprimido portátil que le permite trabajar sin estar limitado por una manguera o línea de aire. Si el equipo esta defectuosos o no se le ha dado el mantenimiento adecuado, puede fallar en proveer la protección deseada. Es conveniente que el personal revise su equipo de respiración autónoma antes de usarlo. Existen dos tipos de equipos de respiración autónoma: los de DEMANDA que proporcionan el aire cuando se inhala solamente y los de DEMANDA A PRESIÓN que son los que mantienen presurizada la careta en todo momento, siendo los más usados. e.- Tipos de operación. (A).- Modo de demanda. Crea una presión negativa dentro de la careta y el tubo de respiración cuando el usuario inhala. Mientras la presión negativa existe el aire fluye a la careta. La posibilidad de que el usuario de un equipo de demanda pueda aspirar aire contaminado se presenta cuando la careta no sella completamente con la cara. (B).- Modo de demanda a presión. Mantiene una presión positiva dentro de la careta en todo momento. La presión dentro de la careta es mayor que la presión de afuera. Debido a esto el factor de protección asignado es de 10,000. (C).- Componentes del equipo de respiración autónoma. (1).- Cilindro. 137 (2).- Manguera de alta presión. (3).- Alarma (4).- Ensamble del regulador. (5).- Manguera de respiración y Careta. (6).- Mochila y arneses. (D).-La duración de la provisión de aire depende de: (1).- Grado de actividad física. (2).- Condición física del usuario. (3).- Condición emocional del usuario. (4).- Entrenamiento del usuario. (5).- Condición del equipo de respiración autónoma. (6).- Presencia de CO2 en la fuente de aire que llenó el tanque. (E).-Situaciones donde se usara el equipo de respiración autónoma: (1).- Falta de oxigeno. (2).-. Humo. (3).- Calor. (4).- Gases tóxicos. (G).-Limitantes en el uso del equipo de respiración autónoma: (1).- Visibilidad. (2).-. Protección. (3).- Duración del aire disponible. (4).- Peso. (5).- Molesto. (6).- Comunicación. (H).-Puntos a verificar antes del uso del equipo. (1).- Asegúrese de que el tanque esta lleno. (2).- Asegúrese de que la conexión de la línea de alta presión que sea apretada con la mano. (3).- Asegúrese de que la válvula de descarga (by-pass) esta cerrada. (4).- La línea principal esta cerrada. (I).-Prueba de presión con el sistema totalmente ensamblado. (1).- Abra la válvula del cilindro. (2).- Cubra la salida de la manguera del regulador (3).- Abra la válvula de la línea principal. (Compare las lecturas del manómetro en el regulador y el manómetro en el cilindro) estas dos lecturas deberán de ser iguales. PRECAUCION: Nunca abra la válvula de descarga con la salida obturada o tapada. (4).- Cierre la válvula del cilindro. (Descargue la presión de la línea de alta presión lentamente para verificar la operación de la alarma de baja presión). Sonó a la presión aproximadamente 500 lbs. 138 (5).-Cierre la válvula de la línea principal y vuelva a abrir la válvula del cilindro totalmente. (J).- Puesta del Equipo de respiración autónoma: (1).- Pase el tanque por encima de la cabeza, y deslice por encima de los hombros. (2).- Amarre los tirantes del pecho. (3).- Jale los tirantes de los hombros. (4).- Apriete y amarre los tirantes de la cintura. (K).- Colocación de la careta. (1).- Coloque la careta en su cara, la barbilla en la copa de la careta. (2).- La red sobre la cabeza (3).- Apriete primero los tirantes de abajo (parejos) (4).- Apriete después los tirantes de las sienes (parejos) (5).- Apriete el tirante de arriba. (6).- Revise que la mascara selle bien y este ajustada. (7).- Revise la válvula de exhalación. (8).- Conecte la manguera de baja presión y abra la válvula de la línea maestra. (9).- Pruebe la válvula de descarga (By-pass) antes de entrar a un área peligrosa. (10).- Abra despacio para probar el flujo de aire y luego ciérrela. L.K.--Equipos y accesorios precauciones de funcionamiento. - Aplicadores: Los orificios del difusor no deben estar obstruidos. El estado de conservación de los acoplamientos tipo bayoneta en buen estado. La existencia del tope para aseguramiento de las toberas. 139 - Toberas: Que la rosca de conexión este en buenas condiciones. La existencia de los empaques en el interior de la conexión de la tobera. La palanca de cierre rápido esté libre y operable en todo momento. La tapa de niebla esté asegurada con su cadena de retención. La tapa de niebla no debe estar obstruida. El seguro del acoplamiento tipo bayoneta deberá mantener conectado cualquier tipo de aplicador. TIPO NAVY TIPO VARIABLE 140 TIPO VARIABLE - Manguera de contra incendio: Deberán mantenerse debidamente adujadas y libre de obstrucciones. Las roscas de las conexiones deberán estar en buenas condiciones. Los empaques deben estar en su lugar y en buen estado. Deberán estar siempre conectadas a la línea general de contra incendio - Llave multiusos. De tamaño adecuado y operable, pudiéndose emplear para acoplar y desacoplar mangueras. 141 - Rotular compartimentaje Los compartimentos se numerarán de acuerdo con el libro maestro de control de averias de cada buque. Las marcas de las cuadernas en los compartimentos deberán ser visibles y en número suficientes para ayudar a indicar el lugar exacto en caso de daño. El material empleado para rotular el compartimentaje debe ser fosforescente. - Lista de verificación de compartimentos. La lista debe ser legible y sin marcas, protegida por un plástico transparente, colocada en un lugar visible próximo a la entrada del compartimento. 142 Las listas no deben ser alteradas sin la aprobación del asistente de Control de Averías. - Inspección de compartimentos y espacios vacíos. Buscar evidencia de óxido, corrosión y fatiga del material. Buscar sustancias extrañas en espacios vacíos. Revisar la condición de la tubería y su aislamiento en los compartimentos y espacios vacíos. - Reducción de riesgos de incendio. Verificar que el personal se apegue a la reglamentación internacional de no fumar en interiores y áreas restringidas. Concientizar al personal de mantener sus áreas de trabajo y de descanso limpias y ordenadas. Mantener almacenados y asegurados todos los materiales. 143 - Extintores portátiles de dióxido de carbono CO2. El peso y la fecha de la última inspección. Estado de conservación del sello, mangueras, difusor y la correcta colocación en su base. - Luces de emergencia. El cableado de las luces. Las condiciones de las baterías. No permitir el empleo inadecuado. Efectuar pruebas periódicas funcionamiento. 144 para verificar su - Empaquetaduras. Que no se encuentren deterioradas. Revisar que los bordes de sellado no tengan filo, para evitar posibles cortaduras y/o rasgaduras. Evitar óxido y pintura en bordes y superficies de apoyo. Inspeccionar las partes móviles y los pernos de sujeción. Inspeccionar que no estén flojos los empaques de las portas. Revisar el desgaste de las cuñas de apriete. - Placas de clasificación del material. Asegurarse que las placas de clasificación mantengan el color de acuerdo a la nomenclatura establecida. No permitir que se quiten las placas. No alterar la clasificación asignada a los accesorios. 145 - El oficial del Departamento, el oficial de División y el Asistente de Control de Averías deberán coordinar acciones para corregir irregularidades que se encuentren en los compartimentos a su cargo. L.- CARACTERÍSTICAS Y MANEJO DE COMBUSTIBLES PARA AERONAVES. 1.- Generalidades del JP-5. a.- b.c.- d.- e.f.g.h.- El turbo combustible Jet A-1 también conocido como Turbosina o JP-A1, es un destilado medio obtenido de una mezcla compleja de hidrocarburos parafinas y aromáticos provenientes de la destilación atmosférica del petróleo crudo, con características especiales de calidad, tratado químicamente para eliminar compuestos azufrados tales como sulfuros y mercaptanos que puede tener un comportamiento corrosivo. En Estados Unidos la Turbosina o kerosén que se utiliza es de acuerdo a la clasificación de la OTAN y se denomina en tres grados JP-4, JP-5 Y JP-5/JP-8. El JP5 es utilizado para la aviación naval embarcada y con el requisito de un punto de inflamación 60 ºC como medida de seguridad por las grandes cantidades que almacenan en los portaaviones y otros buques. Le agregan aditivos de acuerdo a la especificación del manual del fabricante de cada tipo de avión: los aditivos son usados como antioxidante, para prevenir la formación de goma y peróxidos inhibidores de corrosión, anticongelante. Las características físico-químicas del JET-A1 fabricado por PEMEX en relación con el JP-5 son similares, la única variación notable, radica en el punto de inflamación, sin embargo la Turbosina que se produce en México es de las mejores en calidad mundial. Su nombre químico es Turbosina y su nombre común es el mismo. Se clasifica como un líquido con apariencia incolora o ámbar inflamable de clase III. Esta diseñado para utilizarse como combustible para aviones (provisto de turbinas o turbohélices) tipo propulsión o Jet. La Turbosina constituye una mezcla de hidrocarburos que tiene las características de viscosidad o poca o nula volatilidad y otras determinadas por la estructura y peso molecular de los hidrocarburos antes mencionados; en términos generales puede asumirse que los componentes aproximados que se identifican de la Turbosina son: 146 COMPONETES TURBOSINA AROMATICOS NAFTALENOS AZUFRE INHIBIDOR ANTIOXIDANTE % (VOL.PESO) 100 V. 22 V. MAX. 3 V. MAX. 0.30 P. MAX. 8.4 lb/1000bl. 2.-Cualidades que debe reunir la Turbosina. a.- La estabilidad.- Como propiedad importante que el combustible debe conservar debido a que pude existir en su composición, derivado de hidrocarburos que en un momento dado puede alterar sus características. b.- La combustión.- De la Turbosina que deben ser la más limpia posible a fin de evitar la formación de residuos carbonosos perjudiciales. c.- El contenido calórico.- Que es necesario sea transformado en la proporción adecuada por la Turbosina en trabajo útil. d.- La fluidez de la Turbosina.- Que se debe mantener a bajas temperaturas y no contener sustancias que solidifiquen bajo esta condiciones de temperatura lo cual afectaría la eficiente combustión y seria perjudicial para la Turbosina. e.- La volatilidad.- Que debe ser prácticamente nula ya que su combustión se efectúa atomizándola y mezclándola con aire caliente. f.- Riesgo de fuego y explosión causados por la turbosina. (A).- La turbosína es un líquido inflamable con un grado de riesgo clase III por lo que existe el riesgo de que se formen mezclas explosivas. (B).- Una fuga de derrame produce desprendimiento de vapores que tienden a dispersarse por el suelo, aire y a concentrarse en zonas bajas representando un riesgo de incendio o explosión si se confina en espacios cerrados. (C).- Los vapores de Turbosina que alcancen una fuente de ignición, pueden provocar una explosión e incendio. (D).- La Turbosina puede provocar cargas electroestáticas debido al flujo o el movimiento. (E).-Cualquier agitación o turbulencia en el combustible puede aumentar la evaporación o desprendimiento de vapores, incrementando el riesgo de ignición si alcanzan los limites de inflamabilidad. (F).- Los recipientes que hayan sido utilizados para almacenar Turbosina, pueden contener residuos o vapores de los cuales pueden provocar una combustión o explosión espontánea. (G).- La ropa, trapo o materiales similares que se impregnen con Turbosina y sean almacenados en espacios cerrados, pueden sufrir combustión espontánea. (H).- El producto residual y material contaminado se torna peligroso si su temperatura de inflamación es menor a 60 ºC. g.- Riesgos de reactividad de la turbosina. (A).- La Turbosina en condiciones normales es una sustancia estable y no presenta polimerización debe evitarse el contacto con ácido nítrico, es incompatible con halógenos, ácidos fuertes, álcalis, oxidantes y ocurre reacción violenta con el fluór. 147 (B).- Los riesgos en cuanto a su descomposición en componentes o productos peligrosos no es significativa; en caso de combustión genera humos, monóxido de carbono y dióxido de carbono. h.- Peligros al personal causados por contacto con la turbosina. (A).- La inhalación por la exposición a la atmósfera con concentraciones muy altas de vapores de Turbosina pueden provocar paros respiratorios. (B).- El contacto directo con la Turbosina puede producir irritación y si este es frecuente o prolongado puede resecar la piel, disolver las grasas y causar dermatitis; la absorción puede ser significativa. (C).-El contacto de la Turbosina en los ojos, produce irritación pero no daña el tejido ocular y los vapores en concentraciones elevadas produce ligero escozor de efecto temporal. (D).-La NOM 10-STPS-1994 no clasifica a esta sustancia como cancerígena. NOTA: Para mayor información consultar la compilación de combustibles de aviación 1/ra edición 2003 publicado por la Oficialía Mayor, Dirección General de Administración y Finanzas, Dirección General Adjunta de Adquisiciones, Dirección de Combustibles. i.- Ignición por chispa producida por corriente estática. La concentración de vapor de Turbosina en el aire sobre la superficie cuando se esta manejando esta a temperatura ambiente, no representa mayor peligro ya que su punto de ignición esta por encima de esta temperatura normal y las chispas que se produzcan por corriente estática no producirán explosión o fuego alguno, de cualquier manera cuando se este reabasteciendo los tanques de almacenamiento se debe tener cuidado de que la presión que se maneje, ya que el utilizar demasiada presión y existir alguna fuga se producirá un rocío fino (pulverización) que si es peligroso. j.- Riesgo para la salud.- Aunque la Turbosina es relativamente no volátil, la toxicidad del vapor es lo suficientemente capaz de producir efectos serios en la salud cuando se inhala por tiempos prolongados en espacios confinados. Cuando entre a espacios confinados para cambio de filtros, tanques de almacenamientos, deberá utilizar mascaras de protección. Debe tenerse en cuenta que muchas personas al contacto con el combustible se les irrita la piel, en caso de que esto suceda se deberá lavar con agua y jabón. 3.- Resumen de las precauciones de seguridad de la Turbosina. a.-Evite la inhalación de vapores de la Turbosina por periodos prolongados. b.-Evite el contacto de la Turbosina con la piel, si existe lavese con agua y jabón. c.-Limpie todos los derrames de combustible inmediatamente y almacene estos en un lugar seguro. El Combustible líquido de Turbosina no es inflamable pero en trapos empapados si lo son. d.-Evite que existan derramamiento sobre telas (trapos), retírelo si esto ocurre. La Turbosina empapada en trapos es demasiado peligroso ya que no tan fácilmente se evapora este aún en días. 148 e.- Reporte cualquier fuga o vapores de combustible Turbosina al oficial de guardia en cubierta inmediatamente. El oficial de cubierta debe dar parte inmediatamente al Comandante, a los pilotos del helicóptero y al Asistente de Control de Averías. f.- Prohibido fumar cuando se este maniobrado con la Turbosina. g.- No permita que el personal que efectué maniobras con Turbosina o que entre a los compartimentos lleve consigo cerillos, encendedores u otros objetos de metal que puedan causar una chispa. h.-Verifique periódicamente que los equipos utilizados en el manejo de Turbosina (válvulas, bombas, etc.) estén en buen estado. i.-Cuando reciba combustible deberá colocar cables a tierra para las cargas estáticas. j.-Todos los equipos eléctricos almacenados o manejados donde exista Turbosina deberán ser del tipo no explosivo, y las bases de las lámparas deben ser aisladas por una bombilla protectora de cristal. k.-La Turbosina no se utilizar en otro propósito que no sea operación de helicópteros, botes, o moto generadores de emergencia. l.- Solo personal calificado debe de operar la Turbosina. m.-Si un poco de Turbosina es llevado a un contenedor abierto para muestreo, este debe ser depositado en latas cuidadosamente después de la inspección y nunca arrojadas en los muelles ni dentro de un radio de 50 millas a la costa. n.-Nunca se deberá entrar a tanques de almacenamiento o cofferdam hasta que el aire en el interior sea determinado como seguro para respirarse, deberá de hacerse pruebas de gases libres y tener la aprobación del Comandante para hacerlo. ñ.-Los helicópteros nunca deben ser reabastecido dentro del hangar, cuando el buque se encuentre navegando, debiendo ser en la pista de anaveaje. O.-Mensualmente se debe enviar una muestra de Turbosina al laboratorio para su análisis o cuando el piloto del helicóptero lo solicite. 149 CAPITULO VI. CONTROL DE INUNDACION. A.- INTRODUCCIÓN B.- TIPOS DE INUNDACIÓN. C.- ESTABLECIMIENTO DE LOS LÍMITES DE LA INUNDACIÓN. D.- LIMITACION PARA QUE NO AVANCE UNA INUNDACION. E.- PROCEDIMIENTO. F.- AVERIAS POR DEBAJO DE LA LINEA DE FLOTACION. G.- VÍAS DE AGUA CERCA DE LA LÍNEA DE FLOTACIÓN. H.- ACHIQUE. I.- CORRIGIENDO LA ESCORA Y BALANCEO. J.- CONTROL DE INUNDACIÓN. 150 CONTROL DE INUNDACION. A.- INTRODUCCIÓN. El control de la inundación es una de las acciones más importantes del Control de Averías. Los sistemas de achique fijos y las bombas submarinas portátiles pueden llegar a ser insuficientes si la magnitud de la inundación es grande. La capacidad de bombeo del sistema principal de achique en cualquier buque, solo es eficiente cuando la vía de agua es pequeña pudiendo emplearse también electro bombas submarinas portátiles. Por ejemplo una vía de agua en el casco, que tenga un área de 1 pie cuadrado, situado a 15 pies por debajo de la línea de flotación, permite la entrada de 13,900 galones por minuto (g.p.m.) de agua, cuando la capacidad de achique en un buque grande, es de aproximadamente 12,200 galones por minuto (g.p.m.) El sistema principal de achique de cualquier buque, no esta diseñado para achicar todos los compartimentos al mismo tiempo, por tal motivo, los que se encuentren inundados deben ser aislados por medio de subdivisiones estancas, con esto también se evita que la inundación se expanda a otros compartimentos que, en caso de no controlarse puede ocasionar la perdida del buque. Existen dos métodos para controlar una inundación; el primer método consiste en taponar la vía de agua. El segundo método consiste en confinar y achicar el agua que ha entrado. 1.- Medidas para controlar una inundación. a.- Se considera que el 90 % del trabajo de Control de Averías, se realiza antes de que esta ocurra ya que su eficiencia esta basada en el entrenamiento del personal y sólo el 10 % de este se lleva a cabo después de que se ha producido la avería. Mucho de este trabajo preparatorio consiste en tomar las medidas preventivas necesarias para controlar una inundación. b.- Un paso importante de todo el personal de Control de Averías es saber que tipo de avería van a combatir y aun más importante es saber como esta construido el buque y cual es su resistencia a una inundación. El asistente de Control de Averías, los jefes de los grupos de reparación y los líderes de grupo, deben saber hasta que punto los compartimientos dañados pueden inundarse, en base a la subdivisión que pueden hacer del compartimentaje. 151 c.- La información que se tenga registrada de averías en barcos del mismo tipo y eslora o de otros buques, aunque no sean de la misma clase, nos puede ser de gran utilidad para estudiar los posibles efectos de una inundación. d.- Una inundación se debe combatir con rapidez y exactitud. El personal de Control de Averías debe estar familiarizado con el equipo y los métodos para controlar una inundación y para mantener la estabilidad del buque. Conocer lo anterior ayudara a elaborar el zafarrancho de Control de Averías. Para controlar una inundación es necesario hacer lo siguiente: (A).- Diagrama sistema de achique. (B).- Diagrama de movimiento de pesos a bordo. (C).- Diagrama del sistema de trasiego de combustible. (D).- Diagrama del sistema de lastrado de tanques. e.- Todo el personal del buque (no solo el Control de Averías) debe estar adiestrado para combatir averías que ocurran por debajo de la línea de flotación. Un impacto de cualquier tipo, puede dejar aislado a un grupo de Control de Averías de la central de Control de Averías. Por lo que cualquier otra taquilla de reparación debe atacar la inundación o el incendio. Por seguridad y por doctrina, el personal al evacuar el lugar del siniestro debe asegurarse de cerrar las portas, escotillas y demás accesorios. f.- Acciones que se deben tomar para que el buque resista una avería: (A).- Mantener la integridad estanca. (B).- Clasificar adecuadamente los cierres y accesorios. (C).- Establecer una apropiada condición de estanqueidad. (D).- Mantener la cantidad y una distribución adecuada de los equipos de Control de Averías en las taquillas de reparación. 2.- Diagrama del Sistema de achique. Todos los sistemas de achique del buque, incluyendo los equipos portátiles, proporcionan el medio para disminuir la superficie libre y eliminar el peso causado por la inundación, se debe dar prioridad al achique de los compartimentos superiores y posteriormente los inferiores; el Oficial de Control de Averías debe estar consiente que el achicar cualquier costado del buque puede ser de gran beneficio ya que elimina pesos que están fuera del centro de gravedad y puede servir para adrizar el buque, pero también puede ser perjudicial, ya que causa una disminución del GM (Altura metacéntrica) o puede contribuir a mantener un GM negativo y a una inundación simétrica. 152 3.- Diagrama de pesos abordo. a.- La disminución de pesos de la parte superior implica tiempo y habilidad, ya que se debe establecer una secuencia principiando, por remover los pesos más fáciles y desde luego los menos vitales. El diagrama debe especificar lo mas exacto posible el incremento en GM (Altura metacéntrica) que se logre de acuerdo a la disminución paulatina de pesos. Puede predecirse este incremento en GM en base al desplazamiento (W) y KG (Distancia de la quilla al centro de flotación) cuando se presenta una inundación. b.- Para hacer efectiva la remoción de pesos, esta debe hacerse de forma significativa (en toneladas) de las cubiertas superiores. Es un problema de gran magnitud y de muchas horas de trabajo volver a restablecer la condición de son de mar en un buque que mantiene por averías, una escora permanente. La velocidad del barco es directamente proporcional al peso desalojado. c.- Lista de pesos que se pueden desalojar. (Para grupos de reparación) Las taquillas de reparación II y III, deben participar en la eliminación de pesos en el siguiente orden: (A).- Primera prioridad. Carretes de cable, boyas, cable de conexión a tierra (shore-line), tanques de gas, sistema de remolque, tornos manuales, motores que puedan quitarse rápidamente de las cubiertas 01 y 02, equipos del CIC, equipos de radio, mobiliario del puente, anclas y cadenas, batitermografo y toldos. (B).- Segunda prioridad. Armarios, anaqueles, archiveros, publicaciones, máquinas de escribir, computadoras, escritorios, sillas, controles Mk-7, refacciones y repetidores de radares, repetidores del girocompás, ecosondas, etc. NOTA: Si existe energía eléctrica en las cubiertas superiores, los accesorios como winches y motores eléctricos pueden ser usados para mover objetos pesados fuera de borda. 4.- Plan de trasiego de combustible. a.- Este plan esta muy relacionado con el diagrama de secuencia de consumo de los tanques de combustible y de los requerimientos de lastrado. Se tomara en cuenta que un momento transversal (Escora) pone en riesgo el buque. El oficial de trasiego debe ser responsable de las maniobras de trasiego y lastrado de tanques en caso de una avería, incluyendo también los tanques de aceite. El plan de trasiego de combustible debe ser entregado por el astillero que construya el buque. 153 b.- Para evitar la expansión de la superficie libre en caso de una avería se deben mantener cerradas todas las válvulas de compuerta (excepto las que se están utilizando). Por la misma razón, las válvulas de las líneas de succión de los tanques del lado opuesto a la escora del buque siempre deben estar cerradas para evitar el desplazamiento por gravedad del combustible de estos tanques a los del lado de la escora, con esto se reduce el posible efecto de superficie libre y evita una escora mayor. B.- TIPOS DE INUNDACIÓN. 1.-Sólida. Cuando un buque ha recibido averías severas por debajo de la línea de flotación, los compartimientos dañados se inundaran por completo. Hay poco o nada por hacer al respecto; excepto aislar los compartimentos dañados para que puedan ser reparados y prevenir que la inundación se propague. Una inundación sólida se refiere a un compartimiento completamente lleno de la cubierta al cielo. Esto significa que cada pie cúbico disponible del compartimiento está ocupado por agua y por el material que estaba en el compartimiento antes de la avería. Para inundar sólidamente, un compartimiento debe tenerse una ventilación o escotilla de escape para la salida del aire. La inundación sólida se comporta exactamente como un peso añadido y no tiene otro efecto más que muchas toneladas añadidas al buque exactamente en el centro de gravedad del compartimento inundado. 2.-Parcial. Los compartimientos inundados parcialmente pueden tener mamparos con pequeñas perforaciones que comunican al exterior como pequeñas grietas en el casco, soldaduras rotas o perforaciones por esquirlas, que permiten que el compartimiento se continúe inundando. Si no se reparan, el buque perderá estabilidad y flotabilidad. La inundación parcial se refiere a una condición en la que un compartimiento que no presenta daños estructurales no esta completamente inundado. Si los límites permanecen estancos, el agua no fluye ni se sale del compartimiento inundado ni con el balanceo del buque. Es probable que el resultado final de una inundación parcial sea una pérdida total en la estabilidad, excepto cuando la superficie libre es relativamente estrecha y la inundación sea lenta. C.- ESTABLECIMIENTO DE LOS LÍMITES DE LA INUNDACIÓN. Los límites de la inundación lo establecen los mamparos y las cubiertas de un compartimiento estanco. Si los compartimientos parcialmente inundados se llegaran a inundarse totalmente los límites de inundación ya no podrían mantenerse. Debemos considerar que los límites de inundación no pueden mantenerse indefinidamente porque pueden existir grietas ocultas, los tubos con empaque pueden tener fuga o los mamparos no pueden resistir la presión. El personal de Control de Averías debe efectuar inspecciones continuas y esforzarse por mantener los límites de la inundación. 154 D.- LIMITACION PARA QUE NO AVANCE UNA INUNDACION. 1.- Después de que se haya establecido el límite de inundación, es decir, después de localizar mamparos y cubiertas a bordo las cuales se encuentran secas y permanecerán secas, el siguiente problema es hacer retroceder el límite de la inundación al punto original de la avería. Si se pueden parchar los mamparos externos de los compartimientos parcialmente inundados y la inundación de los mismos se puede controlar, se lograra lo siguiente: a.- Recuperar la flotabilidad original. b.- Evitar que entre mas agua al buque. c.- Prevenir que se pierda más flotabilidad y estabilidad. 2.- Si los mamparos de los compartimientos parcialmente inundados son taponados y reparados, pueden mantenerse relativamente secos e incluso se puede lograr: a.- Achicar una gran cantidad de agua, lo que origina una reducción en la escora que ayuda a mantener la estabilidad. b.- Disminuir la superficie libre y una contribución significativa a la estabilidad del buque y c.-Mantener o aumentar la capacidad ofensiva del buque. 155 E.- PROCEDIMIENTO. Muchos buques se han perdido muchas horas después como resultado de una avería debido a una inundación progresiva, al fuego, al colapso de mamparos, al incremento en la superficie libre y a errores humanos. Si se hubieran establecido los limites de inundación y fuego en el lugar de la avería original, aun cuando el área hubiera sido grande, muchos de esos buques estarían aun navegando. La moraleja es: NO PERMITA QUE LA SITUACION EMPEORE. Normalmente por procedimiento se ataca el daño o la avería evidente, pasando por alto la avería oculta que realmente puede hundir el buque. A menudo se pierde mucho tiempo reparando múltiples vías de agua en compartimentos ya inundados con grandes áreas de superficie libre pero las vías de agua más pequeñas, crean inundaciones progresivas y de mayor efecto de superficie libre. En muchos casos es bueno reparar primero esas pequeñas averías para NO PERMITIR QUE LA SITUACION EMPEORE. F.- AVERIAS POR DEBAJO DE LA LINEA DE FLOTACION. 1.-Grandes vías de agua. Las averías por debajo de la línea de flotación son causadas por impactos de torpedos o minas, o incluso por algunos misiles, siendo necesario un dique seco para efectuar reparación. Grades secciones del casco son destruidas, lo que provoca una gran inundación y la cantidad de escombros es enorme. 2.- Pequeñas vías de agua. Al investigar una avería grande, se pueden observar otras más pequeñas en los mamparos, planchas agrietadas, soldaduras fracturadas, compuertas deformadas, tubos rotos o con orificios hechos por la explosión. Tales filtraciones pueden considerarse como pequeñas averías por debajo de la línea de flotación. Al taponar las filtraciones se puede aislar la inundación y mantener la flotabilidad, y si se achican los compartimentos que se han inundado estos se vuelven estancos y se puede considerar que se ha empezado a reducir la avería. 3.- Presión de agua. Los factores que hacen difícil la reparación de averías por debajo de la línea de flotación son la presión del agua y la inaccesibilidad. Frecuentemente no se toma en cuenta la dificultad de la presión del agua. La presión de entrada en una vía de agua en un costado sumergido es de 0.444 libras por pulgada cuadrada por cada pie de profundidad. 4.-Accesibilidad. La mayor dificultad al reparar vías de agua por debajo de la línea de flotación es con frecuencia la accesibilidad. Cuando un compartimiento se inunda, puede ser peligroso intentar cualquier reparación, porque al abrir una porta o escotilla se puede inundar otro compartimiento. Para efectuar reparaciones normalmente es necesario enviar a un buzo. 156 TABLA PARA DETERMINAR EL FLUJO DE AGUA QUE ENTRA A TRAVEZ DE LAS VIAS EN GALONES POR MINUTO. VÍAS (DIAMETRO EN PULGADAS) 1. NIVEL DEL AGUA (EN PIES) 2 28 4 40 6 49 8 56 10 63 12 69 14 74 16 79 18 84 20 89 24 97 28 105 32 112 2. 111 157 192 222 248 272 294 314 333 351 384 415 444 3. 250 354 433 500 559 612 661 707 750 790 866 935 1000 4. 445 629 770 889 994 1089 1176 1257 1333 1405 1540 1663 1778 5. 695 982 1203 1389 1553 1701 1837 1964 2083 2196 2406 2598 2778 6. 1000 1414 1732 2000 2236 2449 2646 2828 3000 3162 3464 3741 4000 7. 1361 1925 2357 2722 3043 3333 3601 3849 4083 4303 4714 5092 5444 8. 1777 2514 3078 3555 3974 4354 4702 5027 5332 5620 6157 6650 7109 9. 2249 3181 3896 4499 5030 5510 5951 6263 6748 7113 7792 8416 8997 10. 2777 3927 4809 5553 6209 6802 7347 7854 8330 8781 9619 10390 11107 11. 3360 4752 5820 6720 7514 8231 8890 9504 10080 10626 11640 12573 13441 12. 4000 5655 6926 7997 8941 9795 10579 11310 11996 12645 13852 14961 15995 13. 4693 6637 8129 9386 10494 11496 12417 13274 14079 14841 16257 17560 18772 14. 5443 7697 9426 10885 12170 13331 14400 15394 16327 17210 18853 20364 21770 15. 6246 8834 10820 12494 13969 15302 16528 17667 18740 19754 21640 23374 24988 16. 7106 10051 12310 14214 15892 17409 18804 20102 21322 22475 24620 26593 28429 17. 8024 11347 13897 16047 17942 19654 21229 22694 24071 25373 27795 30022 32095 18. 8996 12722 15582 17992 20116 22035 23802 25445 26988 28448 31164 33660 35985 19. 10024 14177 17363 20049 22416 24555 26523 28354 30073 31700 34726 37408 40098 20. 11110 15710 19241 22218 24840 27211 29392 31421 33326 35129 38483 41566 44436 21. 12244 17316 21208 24488 27379 29992 32396 34632 36732 38719 42416 45814 48977 22. 13439 19008 23280 26811 30054 32923 35561 38016 40322 42503 46560 50290 53763 23. 14688 20772 25441 29376 32844 35978 38861 41544 44064 46447 50881 54958 58753 24. 15995 22622 27707 31993 37769 39183 43323 35245 47989 50585 55414 59853 63986 25. 17356 24545 30061 34711 38809 42513 45920 49090 52067 54883 60122 64939 69424 26. 18770 26546 32513 37542 41974 45980 49664 53093 56313 59359 65025 70235 75085 27. 20242 28627 35061 40485 45264 49584 53557 57254 60727 64012 70122 75740 80971 28. 21770 30787 37707 43539 48679 53325 57598 61574 65309 68842 75413 81455 87080 29. 23353 33026 40449 46706 52220 57203 61787 66053 70059 73849 80898 87380 93414 30. 24992 35345 43289 49985 55885 61219 66125 70690 74977 79033 86577 93514 99971 31. 26683 37735 46216 53365 59665 65359 70597 75470 80048 84378 92432 99838 106732 32. 28434 40212 49250 56868 63581 69649 75231 80424 85302 89916 98499 106391 113738 5.- Velocidad de inundación. La cantidad de agua que puede embarcar un buque a través de una vía de agua o que fluye de un compartimiento a otro, es directamente proporcional al área de la vía de agua y a la raíz cuadrada de la profundidad a la que se encuentre. No es tan importante la causa de la avería, sino el tamaño y la profundidad a la que se encuentra la vía de agua. 157 6.- Uso del equipo. a.- La inaccesibilidad al área representa una gran dificultad cuando se reparan vías de agua por debajo de la línea de flotación. Un equipo de buzos puede facilitar dichas reparaciones. b.- Las vías de agua pequeñas pueden repararse usando tapones de madera. c.- Las almohadas y colchones son de gran utilidad para taponar vías de agua. d.- Es un buen principio doctrinario prefabricar planchas metálicas de diferentes tamaños, con su tornilleria y empaques (tornillos en T, J y L para aseguramiento), empleados para reparar vías de agua en el casco. e.- Pueden usarse colchones apuntalados con mesas o polines para taponar vías de agua mayores en el casco. f.- Bloques de madera y almohadas cubiertas con lonas, ajustados con tornillos en T pueden ser usados para reparar vías de agua en el casco. g.- Pueden soldarse planchas por encima de la línea de flotación. h.- Las empaquetaduras pueden apuntalarse sobre la vía de agua. i.- Una vía de agua puede calafatearse usando estopa con cera. j.- Los Cofferdams hechos con plancha de acero pueden apuntalarse alrededor de los marcos y portas estancas. k.- Los bordes irregulares de la avería, pueden “suavizarse” usando equipos de oxiacetileno o martillos pesados. l.- Para reparar tuberías puede usarse empaque flexible de hule. m.- También se puede usar tramos de manguera rígida para reparar tuberías. n.- El sistema de tuberías pueden ser aislado o reparado con soldadura. G.- VÍAS DE AGUA CERCA DE LA LÍNEA DE FLOTACIÓN. Las vías de agua cerca de la línea de flotación pueden también ser peligrosas, ya que si el buque navega con mar gruesa, estas vías al sumergirse admiten agua que puede reducir la flotabilidad. Por lo anterior, mientras se da prioridad a la reparación de las vías de agua debajo del casco también es necesario reparar las vías cercanas a la línea de flotación. Las vías de aire en la súperestructura, en navegación nocturna permiten la salida de la luz y pueden descubrir la posición del buque en la oscuridad. 158 H.- ACHIQUE. 1.- Sistemas de achique. Achicar un compartimiento consiste en desalojar el agua que ha entrado. El achique es eficiente cuando la cantidad de agua desalojada es mayor que la que ingresa al compartimiento. Se denomina sistema de achique principal a las tuberías fijas y tuberías de drenados que se emplean para desalojar agua. Además de los sistemas instalados, también se emplean motobombas, bombas portátiles y eductores. El sistema de achique incluye lo siguiente: sistema de achique principal, sistema de achique secundario, imbornales y drenado de cubiertas. Es importante recordar que las bombas submarinas portátiles no pueden ni deben ser usadas para bombear agua contaminada con aceite o gasolina. El sistema de achique principal esta instalado a lo largo de los departamentos de maquinas. El sistema de achique secundario es usado en los compartimientos a proa y popa de los departamentos de maquinas. Además se cuenta con eductores que pueden ser usados con bombas submarinas portátiles en los compartimentos que se desean achicar. 2.- Electro bombas submarinas portátiles. Son una parte importante del equipo de Control de Averías, es usada para achicar compartimientos en los que el sistema de achique esta fuera de servicio. El motor de la bomba opera con corriente alterna o directa conectado a una bomba centrífuga de alta velocidad, la cual se encuentra ensamblada dentro de una carcaza hermética que no permite el paso del agua mientras se encuentra operando. También puede trabajar fuera del agua, mientras la succión se encuentre sumergida en agua 2½ pulgadas. Estas bombas descargan aproximadamente 200 g.p.m. dependiendo la altura a la que se encuentre la descarga. Para impedir la entrada de basura o suciedad se debe instalar un filtro tipo cesta en el extremo de la succión. 3.- Brigada del cuñete. Se debe emplear personal disponible para achicar los departamentos inundados con cuñetes, empleándose solo en caso de emergencia. 159 I.- CORRECCION DE LA ESCORA Y EL BALANCEO. 1.- Dependiendo del área que se haya inundado, el buque se escora a babor o a estribor, se encabuza o asienta a proa o a popa respectivamente. El personal del grupo de Control de Averías de máquinas puede corregir esta escora trasegando combustible o inundando compartimientos vacíos para devolver la estabilidad. Inundar o achicar los tanques de lastre ayudan también a estabilizar un buque averiado. Por lo anterior se debe ser cuidadoso de emplear el método de lastrado de tanques ya que cada galón de agua embarcado, sin considerar la situación, hará que el buque se hunda más; por consiguiente, la obra muerta disminuirá en razón directa a la cantidad de agua embarcada. La transferencia de combustible a bordo también contribuye a mantener adrizado el buque. Los dos métodos pueden ser desastrosos si no se manejan adecuadamente. Para evitar una escora mayor, debe tenerse la precaución de efectuar la maniobra de forma cuidadosa para compensar gradualmente la escora. Si la transferencia de combustible no fue significativa en la escora, entonces se debe adrizara trasladando pesos a los lugares adecuados del buque evitando siempre tener un GM negativo. Cualquier resultante de trasegar combustible, lastrar tanques o trasladar pesos a bordo y que origine un momento transversal, puede provocar cualquiera de los dos efectos siguientes: a.- Se puede escorar el buque por encima del momento máximo de adrizamiento o b.- Se puede pantoquear el buque. c.- Aligerar pesos para corregir la escora y el balanceo. Mover los pesos en las cubiertas superiores tiene dos ventajas: (A).- El lado lastrado del buque se corrige (Se levanta). (B).- Se gana reserva de flotabilidad. Un grupo de Control de Averías en las cubiertas superiores del buque puede remover pesos altos que aumentan la obra muerta disminuyendo el centro de gravedad. Así, la combinación de los momentos al eliminar pesos altos y el lastrado de tanques pueden reducir la escora y el balance peligroso de un buque averiado o inundado. J.- CONTROL DE INUNDACIÓN. Si hay una avería en la parte alta o baja de la línea de flotación, el primer paso a tomar será confinar la inundación. No se debe trasegar agua ni combustible después de una avería, hasta tener el conocimiento exacto de la causa, la cual solo se obtiene de los registros de sondas y de la recolección de información por parte del grupo de reparaciones. Los informes serán evaluados por la central de Control de Averías. Una vez que todas las taquillas de reparación han informado el resultado de su investigación, el Jefe de Maquinas o el asistente de Control de Averías proceden a la escena de la avería a verificar la magnitud y naturaleza de la inundación. 160 Tal verificación puede ser aconsejable antes de que se tomen las medidas de control de estabilidad. La toma de medidas de conservación del buque, irán a la par con las medidas para el control de inundación, siendo las siguientes: 1.- Establecer los límites de la inundación. 2.- Achicar primeramente los compartimentos de las cubiertas superiores. 3.- Evaluar la situación para determinar si la estabilidad es crítica. 4.- Restaurar o mejorar la posición de GM. (1) Si se determina que la estabilidad no es crítica, la toma de medidas correctivas no es necesaria a menos que el viento y las condiciones de mar sean desfavorables. En este caso se debe considerar la situación de estabilidad como crítica y se deben tomar las medidas que abajo se indican: a) Disminuya la superficie libre achicando compartimentos. b) Elimine la superficie libre llenando completamente los tanques de combustible o agua potable del centro. c) Llenar tanques en pares empezando por los situados a ambos lados de la línea de crujía más bajos. d) Lastre los tanques del centro si el francobordo lo permite. Tenga cuidado de no crear pesos fuera de la línea de crujía. e)Reducir pesos sólidos, tales como municiones en los pañoles. f) Tirar por la borda los pesos que se encuentren en las cubiertas superiores. e. Acciones para corregir efectos de pesos fuera de la línea de crujía: (a). Achicar/ lastrar asimétricamente los tanques necesarios. (b) Trasegar líquidos a través del barco. f. Acciones para restablecer la reserva de flotabilidad. a. Taponar todas las vías de agua en el casco. b. Achicar tanta agua como sea posible. g. Acciones para corregir la escora (si es severa). a. Achicar el agua de los compartimentos más bajos. b. Trasiegue los líquidos de proa y popa. h. Conservar la estructura de la quilla. a. Si se inunda la parte media del barco, remueva pesos de la parte media, considerando que si se quitan de un extremo se haga del otro también, en la misma cantidad. b. Refuerce o apuntale los estructurales fracturados. 161 C A P I T U L O VII. DESARROLLO DE LA REPARACIÓN DE AVERIAS A.- INTRODUCCIÓN. B.- PROTECCIÓN DEL PERSONAL. C.- CARACTERÍSTICAS DE LA AVERÍA. D.- MÉTODOS GENERALES PARA OBTURAR O TAPONAR FUGAS. E.- APUNTALAMIENTO. F.- USO DE COFFERDAMS G.- REPARACIÓN DE VÍAS DE AGUA. H.- PERDIDA DE VACÍO. I.- REPARACIONES DE TUBERÍAS J.- CLAUSURA DE TUBERÍAS. K.- REPARACIÓN DE MAQUINARIA Y/O BASES DAÑADAS L.- GRUPO DE REPARACIONES ELÉCTRICAS. M.- RESTABLECIMIENTO DEL SUMINISTRO ELÉCTRICO. 162 A.- INTRODUCCIÓN. Con el equipo, personal disponible y el conocimiento amplio de los métodos de reparación de daños durante y después de la avería, se puede tanto mantener a flote el buque, como conservar su capacidad de combate, el personal de control de averías puede efectuar reparaciones provisionales hasta que se efectúen las reparaciones definitivas en un astillero. 1.- ATAQUE INMINENTE: PROCEDIMIENTOS GENERALES a.- El personal de control de averias debe estar entrenado para aplicar los procedimientos para aislar, combatir y reparar las averías originadas por un ataque, un accidente y otras causas. b.- Se deben tomar precauciones ante la amenaza de ataques, esto reducirá en gran medida los efectos del mismo. Estas precauciones incluyen las siguientes: (A).-Mantenimiento de los dispositivos de cierre de las condiciones de material, los cuales deben tener el más alto estado de disponibilidad para realizar su función. (B).- Eliminar los riesgos de incendio en el armamento y en los pañoles de municiones. c.- Bajo la amenaza de algún tipo de ataque, se debe establecer el máximo grado de estanqueidad al agua en el menor tiempo posible es decir establecer la condición “ZEBRA” para el Material. El buque debe prepararse para desarrollar la máxima potencia en todos sus sistemas. Esta condición se establece, excepto en caso de ataque nuclear, biológico y químico, en que el buque debe estar completamente hermético. d.- Para su protección, el personal deberá estar uniformado para la guerra con el siguiente equipo: (A).-Uniforme completo de faena incluyendo gorra. (B).- Las camisas completamente abotonadas incluyendo mangas. (C).- Los pantalones metidos en los calcetines. (D).- Chalecos salvavidas (en los tipos disponibles). (E).- Equipo de Respiración Autonóma (según tipo de ataque). (F).- Casco de combate (si el ataque es inminente). (G).- Se deben llevar máscaras protectoras (en tiempo de guerra). 163 e.- La taquilla de reparación, siempre debe contar con todo el material necesario para aislar, combatir y extinguir cualquier avería en tiempo de paz o durante el combate, no se debe pasar por alto que el almacenamiento y la estiba adecuada juegan un papel importante para localizar facilmente el material y disponer de el. f.- Se debe distribuir el material en todas las taquillas de reparacion con el fin de diversificar la entrega y la facil disponibilidad en caso de nacesitarlos; distribuir el material implica que en caso de que alguna taquilla de reparacion quede aislada por impacto de artilleria o de un misil, cualquier otra cuenta con el material para efectuar reparaciones en otras areas del buque. Toda la información relacionada con ataques de cualquier tipo, se le debe dar la más amplia diseminación por medio de los circuitos de comunicación de Control de Averías y transmitirse al todo el personal del grupo de reparación que debe hacer lo siguiente: 2.- ATAQUE INMINENTE AÉREO Y DE SUPERFICIE a.- Ocupar los puestos de zafarrancho de combate. b.- Establecer la condición de estanqueidad ZEBRA. c.- Tener listo el equipo de las taquillas de reparación. d.- Portar el uniforme específico para el combate. e.- El personal que se encuentre en exteriores debe protegerse de inmediato en cubiertas inferiores para evitar ser herido por ametrallamiento desde el aire y/o explosiones de misiles o proyectiles de artillería. 3.- ATAQUE SUBMARINO INMINENTE a.- Ocupar los puestos de zafarrancho de combate. b.- Establecer la condición de estanqueidad ZEBRA. c.- Tener listo el equipo de las taquillas de reparación. d.- Portar el uniforme específico para el combate. e.- Distribuir al personal a toda la eslora del buque bajo cubierta. f.- Previo a un impacto del torpedo que se haya voceado por el sonido general, el personal que no este en puestos de combate debe adoptar una posición en cuatro puntos, es decir, arrodillado para evitar que se rompa las piernas o sea azotado en los mamparos o cubiertas por efecto de la explosión. 4.- COLISIÓN INMINENTE a.- Establecer la condición de estanqueidad ZEBRA, dándole prioridad al área del impacto esperado. b.- Ocupar los puestos de zafarrancho de combate. c.- Tener listo el equipo de las taquillas de reparación. d.- Previo al impacto que ya se ha voceado por el sonido general, el personal debe tener listo el equipo y material que considera que va a ser necesario para minimizar los efectos del impacto en el área de colisión. 164 B.- PROTECCIÓN DEL PERSONAL. El personal que integra los grupos de reparaciones deberá contar con el equipo de protección adecuado. El personal que trabaja entre escombros deberá usar botas de hule para protegerse los pies y las espinillas. Para el manejo de objetos calientes o con bordes filosos se debe usar guantes de asbesto o guantes de carnaza respectivamente. El calzado puede estar hecho de alambre el cual se inserta entre un empaquetado de hojas de asbesto, este tipo de calzado se pueden usar en lugar de los zapatos normales ya que proporcionan protección a los pies cuando se camina por cubiertas expuestas a altas temperaturas. Los electricistas deben estar protegidos con guantes aislantes, botas y tapetes de hule. Asimismo, estarán más protegidos por el plástico aislante que rodean las tuberías y los mangos de las herramientas. C.- CARACTERÍSTICAS DE LA AVERÍA. 1.- Tamaño y Forma. Las averías causadas en los compartimentos estancos al agua generalmente adoptan las siguientes formas: a.- Los proyectiles y las bombas rara vez producen averías circulares; normalmente se impactan contra el buque en ángulo y por consiguiente crean averías alargadas; algunas veces se produce una muesca de seis u ocho pies de largo. b.- El impacto del proyectil hace un patrón en el casco parecido a un orificio de cerradura. c.- Las esquirlas resultantes de una explosión producen formas extrañas, desde orificios de perforación astillados a través de las cubiertas de aluminio hasta rectángulos de forma irregular a través de placas de acero. d.- Los mamparos se pueden destrozar totalmente o pueden tener pequeñas grietas o soldaduras rotas por efecto de explosiones o impactos de torpedos, además las cubiertas pueden sufrir deformaciones lo mismo que las portas y escotillas estancas al agua. Los golpes de mar fracturan las tuberías, y las vías de agua que por falta de cuidado olvidan los trabajadores, también pueden contribuir a la inundación y deberán repararse si el personal del buque quiere tener alguna posibilidad de salvarse. 165 2.- Deformaciones por impacto a.- Bordes irregulares. El proyectil al perforar el casco forma bordes irregulares. Las cuadernas se pueden flexionar cerca del área de impacto. En el orificio de impacto, se forman bordes irregulares tanto para dentro como para afuera cuando el proyectil explota en el momento de perforar el casco. Estos bordes complican el trabajo de las reparaciones. b.- Eliminación de bordes. El personal del grupo de reparaciones debe eliminar los bordes irregulares en las cubiertas fracturadas golpeándolas con mazos o cortando con soplete de corte de oxiacetileno. Las placas de hierro delgadas que conforman el casco con frecuencia se pueden aplanar bastante bien al golpearlas, pero esto no se puede hacer en las placas de acero más gruesas en buques de mayor tonelaje. D.- MÉTODOS GENERALES PARA OBTURAR O TAPONAR FUGAS. Durante el combate se pueden efectuar reparaciones empleando métodos especiales para obturar o taponar perforaciones. Estas reparaciones son provisionales, es decir, que solamente se usan para mantener el buque a flote y en combate y no requieren del uso de herramientas o equipo sofisticado, sin embargo estas pueden ser destruidas nuevamente por la artillería del enemigo, o por golpes de mar. Ninguna reparación temporal será perfectamente estanca, pero si reduce la entrada de agua hasta en un 50%, la inundación se puede controlar también empleando bombas portátiles de achique y de este modo se puede salvar el buque. Existen dos métodos generales para reparar una perforación, ya sea que coloque algo en o sobre ésta. En cualquier caso se trata de reducir el área a través de la cual entra el agua al buque, o a través de la cual pueda pasar de un compartimento a otro. 1.- Tapones de Madera. El método más sencillo para reparar una perforación pequeña es insertar un tapón de madera. Los tapones están hechos de madera blanda que son muy efectivos, siempre que las perforaciones no tengan más de 3” x 3”. Han sido efectivos incluso en perforaciones más grandes. a.- Cada buque debe contar con tapones de madera cónicos, cuadrados y cuneiformes en cada taquilla de reparación. Los tapones de madera no se deber pintar, ya que estos deben absorber agua para fijarse mejor. Estos tapones se deber almacenar en bolsas de lona o plástico b.- Combinar tapones de madera cónicos, cuadrados y cuneiformes pueden mejorar el ajuste a la forma de las perforaciones. Es conveniente envolver los tapones de madera con trapos delgados antes de insertarlos ya que estos ayudan a que los tapones se fijen mejor y a llenar algunos huecos que existan entre ellos. Normalmente este tipo de taponamiento, no será estanco al agua completamente, pero al retacar el área restante de la vía de agua con trapos, empaques y pequeñas cuñas, se puede reducir en gran medida el ingreso de agua. Los tapones cuadrados se fijan mejor que los tapones cónicos en las perforaciones en cubiertas que tengan un grosor de ¼ de pulgada o menos. 166 2.- Tapones para interior/exterior del buque. La mayoría de los tapones de madera se insertan desde el interior del buque. En tal caso, dichos tapones se deben asegurar haciendo barrenos en los bordes metálicos para insertar clavos para su fijación. Los tapones colocados desde el exterior no son muy seguros ya que al ser golpeados por las olas no se afianzan bien durante periodos prolongados de tiempo, para asegurarlo se emplea un cable delgado el cual atraviesa el cuerpo del tapón y se hace firme a la estructura interior del buque. Para insertar un tapón desde el interior o exterior del buque depende de factores como la accesibilidad, la inundación y la cantidad de escombros. 3.- Almohadas y Colchones. Las vías de agua pueden ser taponadas con almohadas o colchones enrollados colocados a presión. Algunas veces se enrollan alrededor de un tapón de madera para aumentar su tamaño y proporcionar rigidez. Si se envuelven en cobijas pueden ser de gran ayuda. Este tipo de tapones no son seguros, ya que tienden a salirse de las perforaciones por los golpes de mar. 4.- Tapón de Trapo. Un tapón de esta naturaleza pude ser elaborado con un pedazo de cabo grueso de tres pies de largo (1 mt.), después se envuelve con tiras de tela cocidas hasta que se forme un cono, uno de los extremos mide, dos pulgadas de diámetro y el otro dos pies de diámetro. Las líneas se aseguran al tapón y por medio de estas líneas el tapón se coloca en su lugar. Este tipo de tapón es flexible y se adapta a formas irregulares. Además, absorbe el agua y se esponja haciéndolo más efectivo. 5.- Parches de Placa. Uno de los parches prefabricados más útiles está hecho de una placa de acero cuadrada de 30 cm² de ¼” de espesor. En el lado hacia la avería se coloca una empaquetadura (hule) gruesa. Tiras de llantas usadas se pueden utilizar como empaquetadura, para mejor resultado se podrá utilizar una lona rellena de estopa o trapos en forma de colchoneta, asegure la placa con tornillos, arandelas y tuercas, los agujeros que atraviesan la placa se deben escariar para que se alcance la máxima adherencia al área afectada del casco. En el centro de la placa en la cara al lado interior suelde una argolla para asegurar un cabo. Otro método utilizado es efectuar una perforación en el centro de la placa con el fin de insertar un tornillo (T, J o L) desde el exterior para su fijación. Los parches de placa se hacen con facilidad y se debe recomendar que cada buque tenga a la mano varios de estos parches antes de salir a operar. 6.- Parches de Placa Improvisados. En los buques siempre existe gran cantidad de material con el cual se pueden improvisar parches de placa: colchones, almohadas, cobijas, mesas de comedor, tablones, enjaretados, Los grupos de reparaciones deberán inspeccionar sus áreas para saber donde pueden encontrar los materiales con los cuales se puedan improvisar parches extras y esta inspección se deberá realizar antes de salir a operar. 167 7.- Parche de Placa Doblado. Una variación del parche de placa es una placa circular, de 18 pulgadas o menos de diámetro, la cual se corta en dos partes para posteriormente unirlas con bisagras, un buzo puede colocar doblada esta placa desde el interior del buque. La placa se debe colocar con una empaquetadura de hule y un cable de acero soldado la asegura al costado. Este parche está diseñado para utilizarse en agujeros relativamente pequeños porque no tiene ningún apoyo vertical que lo mantenga en su lugar. 8.- Parche de Placa Flexible. Se recomienda un parche flexible para usarse en superficies curvas como en las sentinas de un buque. El parche está hecho de una lamina metálica delgada y reforzada con tiras paralelas de acero soldadas con una separación de entre seis a ocho pulgadas. La placa debe llevar cuatro cáncamos donde aseguraran los cables y deberá tener una empaquetadura blanda en la superficie de contacto. 9.- Los palletes de colisión son piezas grandes de lona cubierta por una de sus caras con filásticas, que se colocan por el lado exterior del casco y se fijan por medio de cabos donde se encuentra la vía de agua. Son valiosos para hacer reparaciones en la obra viva del buque y en otros accesorios de casco que están debajo del agua. 10.- Colchones a.- Los colchones se utilizan con frecuencia para taponar vías de agua grandes. Es conveniente colocar el colchón desde el interior del buque, no sólo en cuanto a accesibilidad sino también para reducir el peligro de que el parche sea removido por los golpes de mar. Se puede usarse una cobija gruesa como recubrimiento de un colchón. b.- Los colchones deben ser presionados con mesas, placas de acero o con madera, debiéndose apuntalar firmemente a la estructura interior. Las vías de agua o aire donde no se pueda colocar un colchón, se rellenará con trapos, estopa y cuñas. 11.- Parche de Caja a.- Este tipo de parche se usa en vías de agua que tengan bordes salientes hacia el interior, es una caja de acero de diferentes tamaños (hasta de 18 pulgadas de ancho por 6 pulgadas de profundidad). La caja está abierta en uno de sus lados y tiene una empaquetadura cubriendo esa cara. La empaquetadura esta hecha de hule o lona gruesa. 168 b.- La caja se coloca en la perforación desde el interior y se asegura mediante apuntalamiento. Cuando el compartimento se achica hasta quedar seco, se puede soldar a la estructura del casco. c.- La caja difícilmente se ajusta a superficies combas e irregulares, debiéndose hacer adaptaciones como rellenarla con almohadas antes de instalarla o colocando trapos y cuñas en las vías de agua entre la caja y el casco. Las cajas pueden hacerse de madera, que tienen la ventaja de que a sus bordes se les puede dar cualquier forma para ajustarse mejor a la estructura irregular. 12.- Parche de Cuñete o de cubeta. Se puede utilizar un cuñete o una cubeta galvanizada para detener vías de agua. Ésta se empleara en la misma forma del parche de caja y se mantendrá en su lugar apuntalada o con pernos de gancho. 13.- Pernos de gancho a.- Es un perno largo que se puede enganchar a la estructura. Los tipos comunes son los pernos T, J y L por su parecido a dichas letras. Los pernos de cuerpo largo están roscados y con tuercas. Junto con estos pernos se utilizan largueros para mantener en su posición los tapones. b.- La cabeza del perno se inserta en la vía de agua y éste se gira o se ajusta. Entonces, a través de la arandela se desliza el perno asegurando el parche con la tuerca. c.- Los pernos de gancho se pueden usar en combinación con los parches tipo caja y de cubeta. 169 14.- Doblez en T a.- Una variación del perno de gancho es el tipo “T”; se parece al perno de gancho en T, pero tiene una bisagra donde el cuerpo del perno se une a la cruz. Este perno se puede plegar para su inserción en una vía de agua pequeña; con el apriete de la tuerca, la cruz se ajusta a la estructura del casco. 15.- Parches Soldados a.- Muchas vías de agua en cubiertas y mamparos se han reparado con éxito al soldarse placas de acero. Sin embargo, este método no es tan seguro, rápido y confiable como parece y puede ser necesario que tenga que hacerse uno de los parches temporales descritos con anterioridad mientras se realizan los preparativos para soldar las placas de acero. b.- Para soldar un parche al casco es necesario eliminar las rababas por cualquier método. Antes de emplear un equipo de oxiacetileno siempre se debe efectuar pruebas para verificar la no existencia de vapores explosivos; asimismo, se debe contar con un extintor de CO2 a la mano y una manguera de contra incendio presurizada y lista. c.- Los parches soldados, en general, se colocan en cubiertas y mamparos interiores; los parches exteriores se colocan cuando el buque haya tenido la oportunidad de retirarse del área del combate o se encuentre en condiciones ideales de mar. d.- Una placa de acero se puede sostener en su lugar mediante unos puntos de soldadura, después de lo cual el soldador puede trabajar alrededor de la placa para terminar de soldarla completamente. Si la placa es grande, ésta se debe asegurar con soportes o apuntalamiento en la parte de atrás evitando que se mueva con el movimiento natural del buque. Si no se observa esta precaución, se puede romper la soldadura. La placa se puede caer, quedando el buque en peores condiciones que antes que se instalara la placa. E.- APUNTALAMIENTO. El apuntalamiento es el proceso mediante el cual se colocan soportes laterales, inferiores o superiores en una estructura para prevenir la fatiga del metal, el arrufo y el quebranto. Con frecuencia se tienen que reforzar cubiertas dañadas, mamparos y superestructuras, colocar soportes en escotillas y portas y efectuar ajustes a los accesorios que hayan quedado flojos. Todo esto se realiza por medio del apuntalamiento. 170 1.- Nomenclatura a.- Un Puntal es una viga portátil. b.- Una Cuña es un bloque cuyos lados son triangulares y el extremo tope es rectangular. c.- Un Calzo es un suplemento que se coloca debajo de un puntal para distribuir la presión. d.- Un larguero es una barra o viga, que con frecuencia es más corto que un puntal, y se utiliza para distribuir la presión o servir como sujetador del parche de una vía de agua. NOTA: Cualquiera de los accesorios antes mencionados puede estar hecho de metal o madera. 2.- Cuando se debe utilizar un puntal a.- Después de una avería, al inspeccionar el área y encontrar daños en la estructura, cubiertas, puntales doblados, remaches flojos, soldaduras fracturadas son señales inequívocas de que se necesita apuntalamiento. La vibración es una condición peligrosa de navegación ya que puede provocar daños al material. En ocasiones no es necesario apuntalar, pero si se tiene duda, siempre efectúe el apuntalamiento. b.- Es recomendable efectuar una inspección cuidadosa bajo las piezas de artillería y la maquinaria cuando ocurre una avería alrededor de estas con el fin de asegurase que el apuntalamiento que se realice sea de mucha seguridad. c.- Cuando no se puede apuntalar por ningún método normal, lo común es efectuar el apuntalamiento haciéndolo firme desde una cubierta inferior para reforzar los mamparos aunque se encuentren parcialmente inundados. 171 3.- Reglas Fundamentales para Apuntalamiento. a.- La presión de apuntalamiento ejercida en un mamparo o en una cubierta debe abarcar un área extensa y no sólo uno o dos puntos de contacto. b.- Cada larguero horizontal debe usarse como base para el apoyo de puntales que ejerzan una presión perpendicular al mamparo. c.- Los puntos de anclaje de los puntales se deben apoyar en la estructura del buque que no se encuentre dañada, como escotillas, bases de maquinaria, cuadernas, soportes, cubiertas protegidas y abrazaderas especiales. 4.- Apuntalamiento de Cubiertas y Accesorios Superiores. Cuando se inunda un compartimento, la cubierta y todos los mamparos que lo rodean, y los posibles accesorios superiores, están sujetos a presión. Es necesario apuntalar toda la estructura, dando prioridad a cualquier mamparo que pueda haberse debilitado o que esté sujeto a una presión más grande. Las cubiertas de compartimentos superiores inundados se deben apuntalar desde la cubierta inferior. 5.- Planos de Apuntalamiento. El jefe de maquinas debe contar con planos que sitúen las áreas donde se ubican los accesorios para apuntalamiento y las rutas de acceso mas adecuadas para trasladarlas a los lugares donde se van a utilizar. Las áreas donde se ubican los accesorios de apuntalamiento deben estar situadas lejos de los costados del casco. 172 6.- Diversas Presiones de los Mamparos. Ningún trabajo de apuntalamiento se puede considerar completo hasta que todos los accesorios queden bien asegurados, cuando dicho trabajo esté completo, se debe establecer una guardia continua cuya función será apretar los puntales y las cuñas a medida que comiencen a aflojarse debido a las presiones y vibraciones que se ejercen en la estructura debido al movimiento natural del buque. El propósito del apuntalamiento es el de apoyar los mamparos deformados y no la de regresarlos a su forma original. La presión excesiva del apuntalamiento puede causar que se colapse o se rompa un mamparo. 7.- Cálculos de Presión. Los aspectos generales que deben tomar en cuenta los grupos de reparaciones después de que un buque a sufrido una avería y antes de efectuar los cálculos de apuntalamiento son los siguientes: a.- La presión en un mamparo de un compartimento inundado es enorme. b.- La presión es mayor sobre la cubierta que en los accesorios superiores. c.- La presión depende del diámetro de la vía de agua. d.- La presión también depende del balanceo y del cabeceo del buque. e.- La presión también depende del movimiento propio del buque. Puesto que los puntos (3), (4) y (5) son variables, es evidente que también lo serán las presiones y tensiones. Cuando se lleve a cabo cualquier operación de apuntalamiento, se debe permitir la máxima tensión con un amplio factor de seguridad. 8.- Tolerancia y Almacenamiento de los Materiales de Apuntalamiento. a.- La Lista de Dotación Coordinada de Buques (COSAL = Coordinated Ships Allowance List, por sus siglas en inglés) nos indica la longitud total de los puntales que se requiere para cada buque. Sin embargo, se recomienda que se lleve más de la cantidad permitida, ya que en ocasiones será necesario cortar piezas para usar en condiciones especiales de apuntalamiento. b.- Cuando se almacenan puntales, se deberán distribuir en el buque en compartimentos accesibles que estén arriba de la línea de flotación. La Cubierta de Control de Averías (Donde se encuentra la taquilla de reparaciones principal), deberá tener varios compartimentos donde se almacenen puntales. Los espacios entre cuadernas son lugares recomendables para almacenar puntales. Se aseguran a son de mar con líneas o abrazaderas metálicas. Las cuñas de madera deberán estar formadas en bloques compactos asegurados con tablillas clavadas en ambos lados. Los artículos pequeños (clavos, abrazaderas, pijas, tornillos y tuercas) se deben almacenar en bolsas de lona, indicando su contenido. Todos estos materiales se deberán conservar en buen estado. 173 9.- Tipos de Material de Apuntalamiento a.- Además de puntales, cuñas, calzos y largueros, con frecuencia se debe tener el siguiente equipo: Tablones de madera Martillos de uñas Mazos y martillos grandes Serruchos. Sierras eléctrica de carpintero. Colchones Almohadas Sopletes de oxiacetileno Soldadoras eléctricas de arco Hachas grandes y pequeñas. Cinceles Cortafríos Clavos para madera Tapones. Empaquetadura. Abrazaderas para madera. Pernos, tuercas y arandelas. Alambre Cable de remolque Torniquetes Diferenciales. Arena. Gatos hidráulicos. Bridas ciegas. b.- Antes de salir a operar el oficial de Control de Averías debe verificar la existencia de este material. 10.- Descripción de los Materiales de Apuntalamiento a.- Puntales de Madera (A).- Las mejores maderas disponibles para los puntales son el abeto rojo y el pino amarillo. La madera deberá ser de vetas rectas y deberá estar relativamente libre de nudos y grietas. Las maderas verdes tienen menor resistencia que las maderas curadas. Si se ve obligado a utilizar maderas menos resistentes, o aquellas que contengan defectos, tendrá que utilizar más puntales que soporten el mismo peso. 174 (B).- Los puntales de madera dura son mucho más resistentes, pero son difíciles de cortar o clavar y por consiguiente, no serían muy manejables para apuntalar. (C).-Los puntales que se proporcionan para los buques son tratados con un producto químico resistente al fuego y nunca se deben pintar. (D).-La longitud de un puntal nunca deberá ser 30 veces más largo que su grosor mínimo. Por lo tanto, un puntal de 4” x 4” debe tener 10 pies de largo; un puntal de 6” x 6” debe tener 15 pies de largo y un puntal de 4” x 6” debe tener 10 pies de largo (El calculo de apuntalamiento emplea unidades del sistema métrico ingles). Si la proporción de la longitud con respecto al grosor es mayor, el puntal se deformará llegándose a romper. Entre más corto sea el puntal en relación con su grosor, mayor será el peso que soporta. (E).-Para asegurar que los travesaños en las estructuras de apuntalamiento no se deslicen es necesario usar clavos. También se usan para mantener temporalmente asegurada una estructura de apuntalamiento, antes de que se efectúen los últimos ajustes. (F).-Medición de Puntales (1).- Cuando se mide la longitud a la cual se debe cortar un puntal (la distancia de un mamparo a un soporte más cercano), se usa un flexòmetro, un tramo de filástica, una escuadra de carpintero y un serrucho. No se deben usar líneas elásticas ya que pueden dar medidas incorrectas. 175 (2).- Cuando se requiera alargar la longitud de un puntal, el tramo suplementario deberá medirse y cortarse para alcanzar la longitud adecuada, después añadirse mediante empalmes. Los puntales resultantes deberán quedar ½” más cortos que la longitud medida, esto es para facilitar espacio para insertar las cuñas. (3).- Los puntales se puede medir usando una regla plegadiza, un flexòmetro y una escuadra. b.- Cuñas de Madera (A).-Las cuñas deben ser de madera de pino. Se deben dejar ásperos y sin pintar, ya que en esta forma absorbe agua y se sujeta mejor. No se deben usar cuñas de madera dura ya que tienden a aflojarse. Las cuñas deben tener una longitud de aproximadamente seis veces su grosor; por lo tanto, una cuña que se utilice en puntales de 4” x 4” podría ser de 4” de ancho con un grosor de 2” y de 12” de largo (o de 4” x 1 ½” x 9”). c.- Calzos de Madera. Los calzos pueden estar hechos de madera de pino, con un grosor de 1” ó más y de 8” a 12” de ancho. Los calzos más anchos se hacen uniendo con clavos dos o más de ellos. d.- Largueros de Madera. Un larguero puede ser un puntal o parte del mismo. Por lo tanto, los desechos de los puntales cuando se cortan, durante el apuntalamiento, se pueden conservar para usarse como largueros o puntales cortos. Los tramos más cortos se pueden usar para formar cuñas. Los tablones pesados se pueden usar como largueros. 176 e.- Puntales y Cuñas de Metal (A).-Puntales de Acero (1).- Los puntales telescópicos de acero ajustables se encuentran disponibles en los siguientes modelos: (a).- Modelo 3-5: Se ajusta desde un mínimo de 3 pies hasta máximo de 5 pies y soportará mayor carga vertical cuando está extendido, tiene capacidad para sostener un peso 20,000 libras y de 12,000 libras cuando se extiende hasta máxima longitud. un no de su (b).-Modelo 6-11: Se ajusta desde un mínimo de 6 pies hasta un máximo de 11 pies y soportará mayor carga vertical cuando no está extendido, tiene capacidad para sostener un peso de 20,000 libras y de 6,000 libras cuando se extiende hasta su máxima longitud. (2).- Estos puntales consisten en dos tubos cuadrados de acero; el tubo exterior es de 2 ½ pulgadas por lado y el tubo interior es de 2 pulgadas. El puntal consta de cuatro tetones de seguridad accionados a resorte, dos placas giratorias en los extremos y un gato de tornillo o rosca en la unión. (3).- El ajuste automático consiste en cuatro dispositivos de seguridad accionados a resorte. Los seguros de los lados opuestos se encuentran en el mismo plano. Los seguros de los lados alternos no están concéntricos 2 ½” con respecto a los seguros de los otros dos lados. De esta manera se proporciona un dispositivo de seguridad de cuatro puntos con espacios automáticos con una separación de 4 ½”. 177 (4).-El gato de tornillo o rosca ajustado en el tubo exterior proporciona un ajuste manual más de 6”. (5).- La placa giratoria (de bola o manguito), ajustada a ambos tubos, permite que el puntal gire en cualquier ángulo, de 0 a 180 grados. La placa de base es angular para ajustarse tanto a una superficie plana como una esquina. Dicha base tiene seis agujeros de 3/8” de diámetro. (6).- Los puntales de acero se deben mantener en condición operable que consiste en una acción telescópica fácil en ambos tubos; las conexiones de la placa giratoria deben estar libres, limpios y engrasados; los gatos de tornillo o rosca deben estar libres de pintura en las roscas, limpios y engrasados; y todos los agujeros y ranuras deben estar abiertos y libres en cuanto al exceso de pintura. (B).- Uso de Acero durante el Apuntalamiento (1).- Se ha limitado el uso del acero en combate en las operaciones de apuntalamiento. El acero tiene varias ventajas: (a).- Es a prueba de fuego. (b).-Es más resistente que la madera. (c).- Ahorra espacio debido a que se requiere una estructura de apuntalamiento menos complicada. (d).- Las reparaciones serán semipermanentes, de este modo, se permitirá que el buque siga en operación, en cambio el uso de puntales de madera no permitirá ninguna acción posterior. (e).-El acero soldado permite un mayor número de reparaciones que la madera. (2).- La desventaja del acero es que puede producir chispas durante su colocación o su operación, por lo que es necesario que antes de usarlos se verifique la no existencia de gases explosivos en el área. (C).- En general, las reglas de los puntales de madera también se aplican a los puntales de acero. Los principios son los mismos, sólo difieren los métodos de aplicación. (D).- Las cuñas de acero pueden ser más útiles en el apuntalamiento para el ajuste polines, largueros, o suplementos, también se pueden utilizar conjuntamente con cuñas de madera para eliminar el desgaste y la presión del segundo o soldarse en un lugar determinado cuando se efectúan reparaciones semipermanentes. 178 (E).- Los calzos de plancha de acero son mejores que los calzos de madera debajo de los puntales temporales de tubos de hierro, ya que el tubo de hierro atraviesa un calzo de madera. (F).- Las barras de acero, así como los angulares de hierro se pueden utilizar como largueros en lugar de madera y en combinación con polines, estos materiales también se pueden usar para efectuar reparaciones semipermanentes cuando se cuente con las herramientas necesarias para su fijación. 11.- Uso de Cables, Alambres y Cadenas. a.- Durante las operaciones de apuntalamiento se puede utilizar cables, alambres, cadenas o cabullería con aparejos, empleándolos para mover escombros o colocar equipos en su posición original, todos esos materiales tiende a estirarse bajo tensión ya que no son rígidos, así que no se puede confiar plenamente en ellos para realizar trabajos de apuntalamiento. b.- Cuando se vayan a efectuar maniobras de izado de algún equipo, asegúrese de que el extremo fijo esté asegurado a una estructura resistente, para evitar accidentes al personal y daños al material. F.- USO DE COFFERDAMS 1.- Para tapar una vía de agua grande con frecuencia se pueden fabricar un cofferdam, este consiste en una pared o barda grande que se construye alrededor del área dañada. Los cofferdams de diseño están instalados dentro del buque para brindar protección durante o inmediatamente después de un combate. Los coferdams exteriores se usan a menudo en operaciones de salvamento. a.- Un cofferdams puede estar construido de planchas de acero o tablones pesados ya sea que esté directamente apoyado en cuadernas o puntales o afianzado firmemente en su lugar por puntales. Cuando esté terminado, se puede inundar parcial o totalmente. Si se construyera un cofferdam con una estanqueidad total al agua, tal como soldar las placas juntas y al casco del buque, no sería necesario tomar otras alternativas para eliminar una vía de agua. 179 b.- Sin embargo, las condiciones de la avería pocas veces permite construir una caja estanca al agua. Por lo que se debe construir una caja resistente alrededor de la vía de agua dejando la caja abierta por la parte superior. Después se rellena de colchones, almohadas, pacas de desechos o ropa, con algún peso extra para evitar que floten hasta que se llene, manteniéndolos en su lugar mediante barras o puntales de acero. Se puede colocar después una tapa en la parte superior. Este método es más seguro que el apuntalamiento, aunque se deben colocar puntales alrededor de la estructura para reforzarla. Los materiales de relleno actúan como materiales de obturación para desplazar el agua, dentro del cofferdam. c.- Si la vía de agua es tan grande que incluso los colchones o las pacas de trapos no detengan la entrada de agua, se debe instalar una rejilla ya sea de tubos, de madera o de angulares cruzados sobre la vía de agua antes de tratar de rellenar la caja. 2.- Para Acceso a.- Los coferdams también se deben construir alrededor de escotillas, conductos y portas cuando se desea ir de un compartimento seco a otro inundado, o viceversa, ya que no permiten que la inundación se extienda, por ejemplo, si se desea entrar en un compartimento bajo que esté abierto al mar y totalmente inundado en el que el nivel del agua fuera del buque es de dos pies arriba de la cubierta de donde se está parado, con toda seguridad, si se abre la escotilla o una escotilla de escape, el compartimento superior se inundará, inundando con esto todo el buque. Sin embargo, si se construye un cofferdam totalmente hermético alrededor de la escotilla y se extiende hacia arriba a dos pies sobre del nivel del agua exterior, la escotilla de escape se puede abrir con seguridad. Después, un buzo se puede sumergir para operar las válvulas o para obturar las vías de agua. 180 b.-El mismo cofferdam se podría utilizar si la cubierta superior estuviera inundada y se tuviera que sacar al personal que se encuentra atrapado en un compartimento seco inferior. Si fuera necesario, el cofferdam se puede extender hacia arriba a las cubiertas superiores y las escotillas de escape se pueden cortar con un soplete de acetileno. c.- Si se tiene disponible una plancha de acero y una maquina de soldar, se puede fabricar un cofferdam más efectivo, solo asegúrese que sea bien soldada a la cubierta por sus esquinas y en caso de que no se pueda soldar completamente toda la plancha para dejarla hermética, tape las grietas con estopa. d.- Para hacer un cofferdam de madera, se utilizan tablones. Se instalan listones a través de las tablas de cada lado y se aseguran las esquinas firmemente con clavos transversales o mediante cintas metálicas. El cofferdam se oprime firmemente en la cubierta con puntales adecuados desde arriba y se tapan las grietas y costuras con estopa o trapos. El apuntalamiento se proporciona para dar apoyo a las paredes contra la presión del agua. Asimismo, se puede instalar una bomba submarina portátil dentro del cofferdam para disminuir el nivel del agua. e.-Para usar un cofferdam como un medio de acceso entre las áreas inundadas y las que no lo están, debe tenerse la seguridad que esta construido firmemente, ya que si no es así, se está jugando con la seguridad del buque: hay mucho que se puede ganar si tiene éxito el plan y también es posible que se pierda el buque si se desliza o se colapsa el cofferdam. Sin embargo, en caso de emergencia vale la pena la construcción de coferdams. G.- REPARACIÓN DE VÍAS DE AGUA. 1.- Grietas. a.- Una vía de agua en una plancha de acero es una avería bastante común. Si se localiza en una superficie plana lejos de cuadernas y otras interferencias, generalmente, se puede detener limpiando la superficie y colocando un parche de empaquetadura asegurado con una tabla y manteniéndolo en su lugar apuntalado. b.-Si la vía de agua está situada junto a una cuaderna, puede ser necesario que se coloque estopa en las pequeñas vías de agua formadas por las esquinas de las cuadernas. c.- Si al realizar una reinspección de la vía de agua, se observa que se ha incrementado la longitud de la grieta, se perforan agujeros de un ¼” en los extremos de la grieta y se coloca una placa soldada sobre toda el área. d.- No es recomendable incrustar cuñas en las grietas de una placa delgada, en especial, cuñas de madera dura, ya que estas tienden a abrir las grietas. Para obturarlas es recomendable usar estopa y trapos. 181 2.- Soldaduras Fracturadas. a.- Entre las vías de agua más difíciles de taponar se encuentran las soldaduras fracturadas o cenefas flojas donde se une una cubierta a un mamparo. Los materiales usados para taponar se colocan del lado que no está inundado, aunque debido a los movimientos naturales del buque, las soldaduras se abren y cierran, removiendo los materiales de obturación. b.- No se recomienda que se suelden planchas que están unidas con remaches y que tengan vías de agua, ya que el calor intenso puede producir fugas en los remaches adyacentes. c.- En ocasiones es recomendable echar material con el que se rellenan los salvavidas a un compartimento inundado, para que el efecto de succión desde el compartimento adyacente haga que este material se introduzca en la vía de agua. 3.- Portas y Escotillas. Cuando las portas y escotillas no se aseguran debidamente, con frecuencia son arrancadas por una explosión. Algunas veces pueden quedar mejor aseguradas apuntalándolas. Si se abren espacios entre la porta y su marco, éstos se deben considerar como grietas. En algunos casos, el daño es tan grave que es mejor eliminar ese acceso por completo colocando un colchón apoyado por una placa apuntalada. 4.- Tubos Pasantes. Con frecuencia se producen vías de agua en los tubos pasamamparos de los cables eléctricos y otros accesorios, ya sea porque el empaque no se colocó en la debida forma o porque el empaque se ha endurecido con el tiempo. A veces para eliminar la fuga es suficiente con apretar la tuerca prensaestopas. Se han utilizado con eficacia estopa y cuñas muy pequeñas. El mejor remedio es la prevención: revise que el empaque esté colocado en la forma debida antes de zarpar y verifique la estanqueidad con pruebas periódicas de aire. 182 5.- Prensaestopas del Eje. En algunos casos los empaques del eje con fugas se han reparado al apretar las tuercas del prensaestopas. En algunos casos cuando se rompen los pernos prisioneros es necesario apuntalarlo en su lugar o en su defecto soldar las carcazas inferior y superior H.- PERDIDA DE VACÍO. Las perdidas de vacío se encuentran principalmente en el Departamento de Máquinas. La presión del vapor nunca excede de 15 libras y siempre es interna. La dificultad de estas perdidas es que a menudo son tan inaccesibles u obstruidas que no se pueden sellar con parches comunes. Para eliminar estas perdidas de vacío se puede colocar acero plástico o cintas de caucho. I.- REPARACIONES DE TUBERÍAS. Antes de comenzar las reparaciones de cualquier tubería, es necesario en ocasiones quitar la presión de la misma y proporcionar el servicio que esta prestaba a través de una derivación. 1.- Parcheo a.- Parches Blandos. Las perforaciones pequeñas o grietas pequeñas en tuberías de baja presión de hasta 150 libras, es común repararla mediante lo que se conoce como parches blandos. En primer lugar, el área perforada se puede reducir introduciendo cuñas de madera blanda aunque no profundamente ya que puede reducir la circulación del fluido si no fue derivado. Las cuñas se deben insertar de tal manera que los fluidos no se salgan de las tuberías después de que el área se haya cubierto con una abrazadera de lámina 183 delgada o de hule firmemente sujetas en su lugar con alambre o cabo de mena delgada. El material que asegura el parche se debe extender hasta aproximadamente 2” en ambos lados de la perforación. b.- Modificaciones. El parche blando puede modificarse o mejorarse para adaptarse a las condiciones del momento. Se recomienda que se tenga una lámina delgada para alojar el empaque y esta sea colocada en la vía de agua. Se puede utilizar cabo delgado o estopa como material de obturación en las grietas. En muchos casos cuando no es posible utilizar una empaque laminar se pueden combinar cuñas de madera, cabo delgado o diversos plásticos para manufacturar parches que sean efectivos. c.- Tuberías de Gasolina. No se recomiendan los parches blandos para las fugas de gasolina porque la fuga más pequeña provocaría un enorme riesgo de incendio. Es mucho más seguro cambiar la sección averiada. Se puede poner también una abrazadera de concreto. 2.- Tapones de Madera. Muchas fugas en perforaciones irregulares se han detenido insertando tapones de madera cubiertos con trapos. Los tapones se insertan golpeándolos con un martillo y se aseguran en su lugar con abrazaderas o alambres para que trabajen bajo presión. Si la perforación no es demasiado grande, se puede introducir un tapón roscado. 3.- Abrazaderas. Las abrazaderas de cualquier tipo se pueden utilizar para mantener los tapones o parches en su lugar. Se debe tener cuidado al reinspeccionar los parches mantenidos en su lugar con abrazaderas, ya que tienden a aflojarse por la vibración natural de la maquinaria o por algún impacto al buque. 4.- Parche tipo “Jubilee” para Tubería. Es un parche de Control de Averías que se parece a una abrazadera de manguera alargada debajo de la cual se coloca una lamina de empaque, para su ajuste junte una con palanca con engranes tipo flejadora. 184 a.- La lámina del parche debe ser tan pesada y resistente como sea posible y deberá ser flexible de tal modo que se ajuste en la vía de agua de la tubería. b.- Primero se coloca una lámina de empaque en la ruptura que se extiende a cada lado de la misma. La abrazadera tipo “Jubilee” se abre y se asegura al empaque. Este parche soporta presiones por arriba de las 100 libras. c.- Cada taquilla de Control de Averías debe tener en su inventario varios de estos parches de construcción improvisada en diferentes tamaños dependiendo de los diámetros de las tuberías. 5.- Calafateo. Las vías de agua pequeñas se puede calafatear con cincel y martillo, en especial, las que están adyacentes a las bridas. Sin embargo, existe siempre el riesgo de que la vía de agua se haga más grande. 6.- Soldadura. La soldadura de bronce y de plata se pueden emplear para reparar fugas, en especial, en las uniones entre la tubería y las bridas. Sin embargo, estos métodos son lentos e inseguros si el soldador no es muy diestro, esto puede causar incendios y explosiones. 8.- Caja de herramientas y accesorios específicos para Control de Averías. Se pueden reparar todas las tuberías de agua, combustible y gas y los servicios. 185 9.- Tipos de Parches (De material plástico) a.- Parche de Tubería. (A).- Dentro de los accesorios de la caja de reparación que normalmente se usan para parchar tuberías, se incluye una mezcla de resina líquida y endurecedor líquido que se combinan con materiales de fibra de vidrio. (B).- Esta mezcla se utiliza para parchar los siguientes sistemas de tubería: (1).- Agua dulce. (2).- Agua salada. (3).- Combustibles y aceites lubricantes. (4).- Gasolina y combustible para aeronave. (5).- Refrigeración. (C).- Esta mezcla se utiliza para parchar sistemas de tuberías que manejan diferentes rangos de presión y temperatura, y se usa el tipo de mezcla epóxica de acuerdo a los rangos que vaya a obturar. (1).- Parche Plano (Parche para reparar superficies metálicas y no metálicas). (2).-Para hacer un parche plano se utilizan los componentes de la caja de herramientas. b.- Esta mezcla se utiliza para parchar las siguientes superficies: (A).- Mamparos y cubiertas de metal. (B).- Tanques, compartimentos vacíos y cofferdams. (C).- Superficies de madera. (D).- Parche para Reparar Superficies Metálicas y No Metálicas. NOTA: Este material de parcheo no se debe utilizar para reparar calderas. 186 (E).-El material que normalmente se utiliza para parchar pequeños agujeros, grietas, bordes, es una mezcla de resina epóxica en pasta con su activador. La mezcla epóxica se elabora principalmente para parchar pequeños agujeros que tengan menos de 1” de diámetro. (F).- La mezcla en pasta se emplea para parchar lo siguiente: (1).- Válvulas de fondo. (2).- Cuerpos de válvulas. (3).- Cajas de bombas. (4).- Camisas de agua de enfriamiento. (5).- Cabezas de condensadores. (6).- Bridas. (7).- Calafateo para fugas en costuras y remaches. (8).- Piezas fundidas porosas. (9).- Juntas roscadas. NOTA: Este material no se debe utilizar para reparar calderas. (G).-Esta mezcla epóxica además de los accesorios citados se puede emplear para efectuar otras reparaciones. J.- CLAUSURA DE TUBERÍAS. Las tuberías rotas son una amenaza por que no pueden ser reparadas de inmediato si estas forman parte de un sistema vital. En el caso de la línea principal de contra incendio, una tubería rota nos puede poner en la opción de entre dejar que se inunde el buque o permitir que se queme. En el caso de las tuberías de vapor, generalmente se tiene que parar la maquinaria. Esos problemas se resuelven usando los siguientes accesorios para clausurar temporalmente la tubería para su reparación: 1.- Tapones de Madera. Las fugas en tuberías de baja presión a menudo se pueden clausurar al introducir tapones de madera envueltos en trapos. Si no se aseguran tienden a salirse. En general, se pueden asegurar usando puntales o gatos. 187 2.- Tapas y Tapones. Cuando la tubería averiada está unida con bridas, lo más sencillo es desmontar el tramo averiado y detener el flujo del fluido por medio de una brida ciega. 3.- Bridas Ciegas. Donde las uniones estén hechas por medio de bridas, se pueden usar bridas ciegas. Una brida ciega es una placa plana de metal duro, de forma circular, que se proporciona con agujeros estándares para tornillos. Se debe usar una junta cuando se usa en tuberías de baja presión. Con el fin de ahorrar tiempo y de tener todo listo para usarse, todas las bridas que se encuentren en las taquillas de reparación deberán contar con tornillos, tuercas y juntas unidas a éstas. 4.- Adaptadores. Este tipo de adaptador se parece a una brida ciega excepto que en el centro tiene soldado un tubo corto con rosca. Este adaptador se une a la brida de la tubería por medio de tornillos y una manguera se une a las rosca del tubo; de este modo, se puede seguir usando la tubería con una derivación de manguera. 5.- Unión de Bridas de Tamaños Impares. Para cada tamaño de tubería, las bridas son estándares, es decir, una brida de 3” siempre se ajustará en otra brida de 3”. Sin embargo, puede surgir un caso en el cual sea conveniente conectar bridas de diferentes tamaños de tubería. Las bridas no se pueden asegurar con pernos porque no están alineados los agujeros de los pernos. Lo recomendable es usar cuatro tornillos en C para unir estas bridas. K.- REPARACIÓN DE PARTES ESTRUCTURALES DEL CASCO. 1.-Baos, cuadernas, cubiertas y algunos mamparos son partes estructurales que contribuyen a la resistencia del casco, si se fracturan o pierden resistencia, el casco puede colapsarse. 2.- Baos y cuadernas se pueden parchar o reforzar colocando placas o barras dobles asegurándolas con tornillos o soldándolas a lo largo de ellas. 3.- Los soportes para equipo pesado, como los de una pieza de artillería, se pueden colocar en su lugar con gatos hidráulicos o apuntalamiento, después se aseguran con puntales hechos de tubos soldados. 188 4.-Los diferenciales y cables gruesos se pueden usar para colocar tanto las placas, como el equipo en su posición original. Los soportes que se usan para asegurar la maquinaria y piezas de artillera que estén fuera de su lugar, se deben reforzar varias cubiertas hacia abajo, porque una sola cubierta puede no tener la resistencia suficiente para soportar todo el peso. Al apuntalar grandes pesos, coloque el tope del puntal en una cuaderna sólida o incluso reparta el peso entre dos o tres cuadernas por medio de calzos y maderos transversales. L.- REPARACIÓN DE MAQUINARIA Y/O BASES DAÑADAS. Los soportes o bases rotas se pueden acomodar con rapidez usando gatos hidráulicos. Por lo que se deberán emplear puntales y abrazaderas de acero que una vez soldados, ofrecen bases más seguras. Un solo gato hidráulico nunca se debe usar para soportar, de manera permanente, el peso del equipo o de la maquinaria. Es posible aumentar la resistencia en las bases agrietadas, fracturadas o debilitadas debajo de la maquinaria soldando a los lados placas o angulares de hierro. M.- GRUPO DE REPARACIONES ELÉCTRICAS. 1.- Averías del Cableado Eléctrico a.- Las explosiones y los proyectiles causan severos daños al cableado eléctrico. Los cables pueden cortarse, aterrizarse, ponerse en corto circuito o destruirse por completo, lo que provoca pérdida de energía eléctrica en circuitos tan importantes como el de potencia y alumbrado, detectores de control de incendios y comunicaciones. b.- En cualquier avería que incluya daños al cableado y al equipo eléctrico, los cables eléctricos pueden ser peligrosos para el personal si permanecen energizados. En caso de alguna avería grave puede ser necesario que se corte la energía eléctrica en el área dañada para prevenir incendios de líquidos y gases combustibles. 189 Sin embargo, las condiciones operacionales pueden requerir que se reestablezca la energía eléctrica en los circuitos no dañados que cruzan por un compartimento averiado, el conocimiento que el personal de electricidad tenga de la distribución del cableado de los circuitos eléctricos depende el efectuar esta maniobra con éxito. c.- Todo el personal del grupo deberá familiarizarse con el propósito y uso del equipo para reparar averías eléctricas. Pero sólo el personal especializado en este tipo de reparaciones debe realizar las conexiones del cableado, excepto en emergencias extremas. Cuando se efectúen prácticas simulando un sistema eléctrico averiado, primeramente, se interrumpe la energía eléctrica normal y todos los sistemas se energizarán apegándose al procedimiento sistemático de operación, se debe considerar que existen aparatos que pueden sufrir daños si son desenergizados y que tiene prioridad al ejercicio, la alimentación de este aparato se debe derivar de otro cableado que no se considere en el ejercicio. La interrupción se limitará a aquellas partes del sistema eléctrico que no se relacionen con el equipo sensible o sólo se simulará el ejercicio. d.-El fuego se produce prácticamente en todos los casos donde está dañado el cableado o equipo eléctrico. Se utilizara un extintor de CO 2 o de polvo químico seco para sofocarlos, si no se tiene ningún extintor de los tipos antes mencionados, puede utilizarse agua en forma de niebla. No se deberá usar agua en forma de chorro o espuma, ya que estos dos métodos pueden causar daños al equipo eléctrico y poner en peligro al personal. 2.- Conductores. La electricidad se conduce de los motogeneradores o turbogeneradores a todo el buque, a través de conductores, los cuales están constituidos por un grupo de cables recubiertos individualmente con material aislante, agrupados forman un solo cable. El recubrimiento exterior es de colores diferentes, verde, amarillo, blanco, negro, rojo y azul. 3.- Puentes. Las pequeñas rupturas de conductores y cables con frecuencia se reparan al insertar pedazos pequeños de cable nuevo que se conocen como puentes. 4.- Precaución. Antes de comenzar con las reparaciones de cualquier circuito eléctrico dañado, siempre es necesario cortar la energía eléctrica del circuito. Lo anterior no es sólo para proteger al personal del choque eléctrico sino también para prevenir incendios y explosiones. 5.- Conductores Pequeños. Cuando se dañan los conductores del buque, la avería se puede reparar aislando el conductor original y empalmando un puente eléctrico en el daño. Se limpian los extremos de los cables después de haberles quitado el forro con una navaja. Los conductores se tuercen y se aseguran entre sí, de tal manera que no se puedan separar y tengan un buen contacto, envolviéndose firmemente con cinta de aislar. 190 6.- Identificación de cables de múltiples conductores. Como se indicó antes, cada conductor está revestido con una capa aislante de colores diferentes. Estos colores se utilizan para identificar los cables a fin de poder unirlos correctamente. 7.- Identificación de Cableado a.- Si por cualquier motivo no se pudiera identificar el color de los conductores, se tendrá que cortar el forro del cable hasta que se encontrar el color que lo identifica. 8.- Aislantes dieléctricos. Cada empalme de cables se debe aislar por completo con cintas plásticas con el fin de evitar el contacto con el agua y superficies metálicas que le provoquen un corto circuito. 9.- Puentes eléctricos largos. Cuando el daño de un cable sea extenso, puede ser necesario que se cambie todo el cable entre las cajas de conexión o entre los tableros de distribución y las cajas. Es necesario contar con tramos de cable para interconexiones de emergencia. a.- Cuando el cable nuevo atraviesa el pasamamparos, se debe tener cuidado al colocar el empaque para conservar la integridad estanca al agua. b.- El personal que haga estas instalaciones deben ser electricistas experimentados que están familiarizados con los circuitos eléctricos de sus áreas. Sin embargo, todo el personal a cargo de efectuar reparaciones eléctricas deben saber que cada conductor se identifica por un número colocado en la etiqueta metálica que indica a qué caja de conexión se encuentra conectado, los conductores también se identifican mediante etiquetas metálicas de colores que indican si el cable pasa a través de una cubierta o un mamparo. 10.- Código de Colores. A fin de evitar la pérdida de tiempo en reparaciones de circuitos poco importantes, en perjuicio a las reparaciones de circuitos vitales, muchos cables deben ser identificados por placas de colores en los puntos por donde pasan a través de cubiertas y mamparos. COLOR CIRCUITO 1. Rojo Vital: Potencia y Alumbrado 2. Amarillo Semivital: Potencia y Alumbrado 3. Azul Vital: Intercomunicaciones y Control de Incendios 4. Amarillo Semivital: Intercomunicaciones y Control de Incendios 11.- Circuitos Energizados. Los circuitos energizados son aquellos que conducen corriente eléctrica. Porque la corriente eléctrica de 440 es extremadamente peligrosa, sólo los electricistas experimentados pueden trabajar con los circuitos energizados y únicamente cuando lleven puesto el equipo de seguridad adecuado. En general, es más seguro desenergizar los circuitos dañados antes de comenzar con las reparaciones. 191 12.- Planta eléctrica y sistemas de distribución de potencia. El control de daños eléctricos relacionados con la planta eléctrica se indica en el Manual de Control de Fallas del Departamento de Máquinas. M.- RESTABLECIMIENTO DEL SUMINISTRO ELÉCTRICO. Los métodos de restablecimiento de energía eléctrica a los sistemas y equipos vitales, se incluirán doctrinariamente en los procedimientos sistemáticos operativos tanto de los motogeneradores de emergencia como de los tableros de distribución, potencia y alumbrado; esto con el fin de evitar daños al personal y averías al material. Estos métodos deben abarcar procedimientos de emergencia para los sistemas vitales o semivitales de tal modo que se puedan hacer las reparaciones necesarias. A continuación se muestran las ordenes que se darán para efectuar el procedimiento de restablecimiento y corte de la energía eléctrica: 1.- Secuencia de ordenes para restablecer la energía eléctrica. - Reparar ____________, central de Control de Averías “investigar la pérdida de energía eléctrica en ___________”. - Control principal, central de Control de Averías “designar el suministro de energía en ____________”. - Central de Control de Averías, control principal “terminal de toma corriente de emergencia a otra cubierta ____________ es el suministro de energía en ____________”. - Central de Control de Averías, reparar ____________ “todas las fuentes de energía cargadas a ____________”. - Reparar ____________, central de Control de Averías “conectar el cableado averiado de energía eléctrica desde ____________ (carga) hasta la terminal de toma corriente de emergencia a otra cubierta ____________ (fuente). - Central de Control de Averías, reparar ____________ “cableado averiado de energía eléctrica conectado desde ____________ (carga) hasta la terminal de toma corriente de emergencia a otra cubierta ____________ (fuente). (El técnico electricista a cargo se deberá reportar a la central de Control de Averías.)” - Control principal, central de Control de Averías. “conectar y energizar el cableado averiado de energía eléctrica a la terminal de toma corriente de emergencia a otra cubierta ____________. reportar cuando s haya hecho”. - Central de Control de Averías, control principal, “cableado averiado de energía eléctrica conectado y energizado a la terminal de toma corriente de emergencia a otra cubierta ____________”. 192 - Reparar ____________, central de Control de Averías “energía ____________ disponible para ____________”. - Central de Control de Averías, reparar ____________ “operar con la energía eléctrica averiada”. 2.- Secuencia de órdenes para cortar la energía eléctrica - Control principal, central de Control de Averías “cortar y desconectar el cableado de energía eléctrica averiada en la terminal de toma corriente de emergencia a otra cubierta ____________”. - Central de Control de Averías, control principal “energía eléctrica averiada cortada y desconectada en la terminal de toma corriente de emergencia a otra cubierta ____________”. - Reparar, central de Control de Averías “desconectar el cableado de energía eléctrica averiada desde la terminal de toma corriente de emergencia a otra cubierta ____________ hasta ____________ (carga)”. - Central de Control de Averías, reparar ____________ “cableado de energía eléctrica averiada desconectado desde terminal de toma corriente de emergencia a otra cubierta ____________ hasta ____________ (carga)”. - Central principal, central de Control de Averías “restaurar todas las fuentes normales de energía en ____________ (carga)”. - Central de Control de Averías, control principal “todas las fuentes de energía restauradas en ____________ (carga)”. - Central de Control de Averías, reparar ____________ “todas las fuentes normales de energía disponibles en ____________ (carga)”. - Central de Control de Averías, reparar ____________ “____________ (carga) operando con energía normal”. 193