HISTORIA DEL SIESTEMA DE CARGA FERROVIARIO CONECTADO A
COLOMBIA
En 1804 Richard Trevithick inventa la primera locomotora, sin embarg o
George Stepheson lleva a cabo las primeras líneas férreas del mundo
en Inglaterra, dejando a un lado la tracción animal y creando un nuevo
sistema de transporte carga, eficaz y rentable. Para el año 1840
Inglaterra contaba con 7250 Km desarrollados, expandiéndose
rápidamente por Europa liderada por ingleses, Alemania para el año
1860 ya contaba con 11000 km disponibles en su territorio mientras
que en Asia, china inauguraba el tren de Pekín a Shanghái hacia
1880.En América Latina en 1881, Argentina ya tenía disponible una
compleja Red puesta para funcionamiento de la mano con el tren
Transandino del Perú.
Colombia dio interés en adquirir el novedoso
sistema de carga hasta el año 1836 donde se
presenta el proyecto de conectar la ciudad de
panamá con el rio Chagres, destinando recursos de
regalías y recursos humanos para dar
interconexión con los dos océanos, pero solo se
aprobó hasta el año 1850 y se dio en
funcionamiento hasta el 1855. Durante 1886 hasta
1880 cada estado empieza su desarrollo hacia la
conexión entre las el ferrocarril y los sistemas
fluviales del país así, tratar de tener una expansión
con la economía del mundo exterior y
aprovechando la navegabilidad del rio amazonas y
la puesta los sistemas de puertos que operaban
para la época.
Fuente: Wikipedia.org
Como el del Ferrocarril de Antioquia, que unió a
Medellín con el Magdalena; el Ferrocarril de Girardot, como respuesta a la
necesidad de unir Bogotá con el río; el Ferrocarril del Norte, que buscaba unir
Bogotá con los estados de Boyacá y Santander, llegando al Magdalena por el río
Carare; el Ferrocarril de Puerto Wilches, para darle salida al Magdalena a
Bucaramanga y Cúcuta; y el del Pacífico, para unir el Valle del Cauca con el
puerto de Buenaventura. Adicionalmente, se inician los proyectos del Ferrocarril
de Santa Marta, del Ferrocarril de La Dorada, del Ferrocarril de Cúcuta con sus
cuatro líneas y del Ferrocarril de la Sabana y Cundinamarca1
Para la década de 1890 se empezaban a tejer redes del sistema por lo estados
que ya tenían sus líneas desarrolladas, así el primer proyecto de impacto de
interconexión se da con la creación del ferrocarril en Amaga, dando vista a
Medellín para el sur con el tren del pacifico generado un canal inter oceánico con
el sistema férreo, conectado desde de buenaventura hasta Puerto Berrio y zona
fluvial del caribe, La fase total de interconexión de las redes ferroviarias de
Colombia se da para el 1954 oficialmente.
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Para el corredor del Cauca se buscaba completar las vías férreas desde
Ipiales hasta Cartagena, pero construyó sólo el sector entre Popayán y Cali
(1914–1925), entre Cali y Cartago (1916–1923) y, finalmente, la conexión a
Medellín (1946), unos 600 kilómetros de los 1.400 propuestos. Posteriormente
los tramos entre Popayán y Cali y al norte de La Felisa fueron abandonados
quedando en operación sólo el tramo entre Cali y Cartago (de aproximadamente
170 km) de la actual concesión del Pacífico, que llega hasta La Felisa.
Este corredor buscaba servir al “eje cafetero” pero se unió al corredor del
Magdalena con la construcción del ferrocarril hasta Puerto Berrío (1928) y
aparentemente no hubo interés ni recursos en continuar hacia el norte.
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El corredor del Magdalena se construyó por tramos independientes, siendo el
primero el ferrocarril de La Dorada, entre La Dorada y Ambalema (1881–1907).
En su extensión abarcó desde Neiva hasta Santa Marta (970 km). Actualmente
el tramo Neiva–La Dorada (387,5 km) está abandonado.
El corredor de la Sierra es el tercer corredor del sentido Sur–Norte, Se le
denominó Ferrocarril del Norte y nunca se completó. Se construyeron dos de sus
tramos desde Cúcuta al norte (1878–1888) y al sur (1893–1929), hoy
abandonados, y un tramo entre Bogotá y Barbosa (1896–1935), del que sólo
queda en servicio el tramo de Bogotá a Zipaquirá aún conserva una variante de
este corredor que comprende La Caro y Paz de Río (1921–1952).
Los corredores transversales. En el sistema ferroviario original no hubo
corredores transversales, sino sólo vías de unión. La primera de éstas es la línea
entre Buenaventura y Cali, que comunica el Valle del Cauca con el principal
puerto del Pacífico (1878–1915). La segunda es el tramo entre Medellín y Puerto
Berrío, que tenía como propósito comunicar la zona central de Antioquía con el
Magdalena, hoy abandonado (1874–1929). Una tercera línea trasversal era la de
Tumaco a Popayán, que sólo llegó a El Diviso (1925–1932) y fue posteriormente
abandonada (1951). A su vez, el ramal de Zarzal a La Tebaida (1923– 1927) es
parte de un ambicioso proyecto de unir las redes oriental y occidental en la latitud
de Ibagué, prolongándose hasta Girardot y Bogotá. Todo el sector oriental está
hoy abandonado pero el Ferrocarril del Pacífico completó la rehabilitación de la
vía férrea hasta La Tebaida y quedó en condiciones de prestar servicio (2015).
Una quinta línea trasversal corresponde al tramo entre Facatativá y Puerto
Salgar, sobre el Magdalena (1921–1936), hoy también abandonado. Otras dos
líneas han corrido la misma suerte: el ferrocarril entre Puerto Wilches y
Bucaramanga (1879–1932), que tenía por propósito unir el corredor de la Sierra
con el Magdalena y el tramo entre Cartagena y Calamar, terminado en 1894, que
tenía por propósito resolver problemas de comunicación locales.
2
FERROCARRILES NACIONALES DE COLOMBIA (FNC)
El objetivo principal era unificar corredores existentes tanto públicos como
privados y estatales, en una sola entidad que administrara todo el sistema férreo
colombiano, así de esta idea fue creada FERROCARRILES NACIONALES DE
COLOMBIA que duro operando 37 años, pero la inexperiencia deterioró en el
sistema
gradualmente.
Inicialmente el proyecto
buscaba
unificar
las
economías regionales y
estatales que estaban
funcionando
en
su
momento,
pero
al
transcurrir las décadas
siguientes se evidencio
que la planeación fue
errónea por parte del Viaje inaugural del ferrocarril de
estado, adicionalmente la Antioquia en 1929
Fuente: es.wikipedia.org
concentración
por
el
desarrollo del motor de
combustión interna, desvió la atención principal del transporte carga férreo y el
estado concentró recursos y estudios principalmente al desarrollo de las vías
pavimentadas surgiendo el transporte de carga por carretera. Posteriormente la
desfinanciacion por parte de los gobiernos empeoraba la situación administrativa
gradualmente la entidad FNC, pues los recursos eran muy poco hasta
Convertirse en un peso ineficiente para el estado lo cual llevo su liquidación para
el año 1991 y da la creación de la empresa de vías férreas colombiana
FERROVIAS con el propósito de administrar y restaurar todo el sistema férreo
colombiano.
Para el año 1988 se crea una ley donde da origen a la entidad de FERROVÍAS
el cual recibe de FERROCARRILES NACIONALES DE COLOMBIA todo el
sistema de red nacional de ferrocarriles, con el propósito de mantener,
rehabilitar, administrar y poner en marcha un sistema complejo de líneas férreas
Concesionadas, las líneas que no estaban concesionadas pasan a ser cargo de
INVIAS tras su creación en 1992, debido a que esta entidad nace con el
propósito de administrar todas la infraestructura no concesionada del sistema de
transporte colombiano. En el año 2003 se liquida FERROVÍAS debido a una mala
ejecución, y pasa todo el sistema al INSTITUTO NACIONAL DE
CONSECIONES (INCO) el cual es surge para administrar todo el sistema de
infraestructura de Colombia adscrita a concesiones, siendo reemplazado en el
2011 por la AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA (ANI).
CONSECIONES
RED FÉRREA DEL ATLÁNTICO
La
línea
férrea
denominada Ferrocarril
del Atlántico (1.493 Km)
fue
entregada
en
concesión en el año
1999 por la empresa
FERROVÍAS a la firma
Ferrocarriles del Norte
de
Colombia
S.A.
Locomotoras y tren de FENOCO
Fuente: ANI, 2014
(FENOCO S.A.), por un
plazo de 30 años, El
grupo accionario de la compañía está compuesto por: Drummond Coal Mining,
C.I. Prodeco S.A., Carbones de la Jagua S.A., Colombian Natural Resources
I.S.A.S., Vale Colombia Transportation Ltd., Consorcio Minero Unido S.A. y
Carbones de los Andes S.A. El contrato entregó en concesión la infraestructura
de la Red Férrea del Atlántico, incluyendo bienes muebles e inmuebles y material
rodante, para rehabilitación, construcción, conservación, operación y
explotación, mediante la prestación del servicio de transporte ferroviario de
carga.
A partir del año 2005 cuando se cumplieron los plazos estimados para la
culminación de algunas obras, se hicieron evidentes algunos problemas, y el
Ministerio de Transporte y el INCO (ahora ANI), considerando las
recomendaciones presentadas en el documento CONPES 3394 “Conexión de
los Distritos Carboníferos a la Red Férrea Nacional – Lineamientos de Política”
para marzo de 2006 llevó a cabo la reestructuración del contrato de concesiones
el cual dispuso:
(1) la desafectación, a la culminación del periodo de transición, de los tramos
Bogotá - Belencito, La Caro - Lenguazaque, Bogotá - Dorada, Dorada Barrancabermeja, Barrancabermeja - Chiriguaná, Puerto Berrío - Medellín (Bello)
y Medellín (Bello) - Envigado;
(2) la construcción de una segunda línea entre Chiriguaná y Santa Marta
(3) la ejecución del denominado Plan de Transición3
6 Documento CONFIS D.G.P.P.N. 012/2010 “Solicitud modificación aval fiscal para la
interventoría técnica, administrativa, financiera y operativa de la red férrea del Atlántico
3
La red férrea del atlántico comprendida de los tramos Chiriguana – Santa MartaBogotá- Belencito moviliza actualmente cuatro diferentes tipos de operadores
dispersos por zonas, la empresa FENOCO (Ferrocarriles del Norte de Colombia)
tiene a su disposición la maquinaria para el funcionamiento de la red férrea del
atlántico según especificaciones para el trasporte principalmente de carbón,
cada una con una vida útil de 30 años realizando mantenimientos preventivos,
con una capacidad de la línea de Bogotá-belencito de 1.5 millones de Toneladas
anuales disponibles para transportar.
Equipos Disponibles:
FENOCO
Cantidad vagones / tren: 45
Cantidad Locomotoras / tren: 2
Toneladas carga / Vagón: 35
Longitud Tren (m): 576
Peso tren vacío (Ton): 867
Peso tren cargado (Ton): 2.442
Peso mercancía (Ton): 1.575
# sets Tipo: 3
Fuente:https://www.fenoco.com.co/index.php/gestio
n-de-operaciones-y-via/tipo-de-trenes-movilizados
Drummond
Fuente: https://www.fenoco.com.co/index.php/gestionde-operaciones-y-via/tipo-de-trenes-movilizados
Cantidad vagones / tren: 150
Cantidad Locomotoras / tren: 3
Toneladas carga / Vagón: 50
Longitud Tren (m): 2.162
Peso tren vacío (Ton): 2.283
Peso tren cargado (Ton): 9.783
Peso mercancía (Ton): 7.500
# sets Tipo: 12
Drummond Corto
Cantidad vagones / tren: 70
Cantidad Locomotoras / tren: 2
Toneladas carga / Vagón: 50
Longitud Tren (m): 1.020
Peso tren vacío (Ton): 1.123
Peso tren cargado (Ton): 4.623
Peso mercancía (Ton): 3.500
# sets Tipo: 1
Prodeco
Cantidad vagones / tren: 150
Cantidad Locomotoras / tren: 3
Toneladas carga / Vagón: 61
Longitud Tren (m): 2.396
Peso tren vacío (Ton): 3.183
Peso tren cargado (Ton): 12.333
Peso mercancía (Ton): 9.150
# sets Tipo: 5
Fuente: https://www.fenoco.com.co/index.php/gestion-deoperaciones-y-via/tipo-de-trenes-movilizados
CNR
Cantidad vagones / tren:
150
Fuente: https://www.fenoco.com.co/index.php/gestion-deoperaciones-y-via/tipo-de-trenes-movilizados
Cantidad Locomotoras /
tren: 3
Toneladas carga / Vagón:
61
Longitud Tren (m): 2.396
Peso tren vacío (Ton):
3.183
Peso tren cargado (Ton):
12.333
Peso mercancía (Ton):
9.150
# sets Tipo: 3
ESTACIONES
El corredor férreo comprendido entre los departamentos de Cundinamarca y
Boyacá cuenta con 29 estaciones entre ambos departamentos.
Figura 2. Vega, Luis, (2011), Evaluación de la capacidad ferroviaria del corredor
Bogotá-Belencito.
-Recuperado
de:
http://www.scielo.org.co/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S012149932011000300003
CONCESIÓN DEL PACÍFICO
La denominada Red Férrea del Pacífico cubre 498 Km, adjudicada en 1998 a la
empresa tren de Occidente y entrando en operación en el año 2000 por 30 años.
Para el año 2008 se concesiona a ferrocarriles del oeste un grupo de 12
empresas la cuales tendrían a cargo el tramo entre Buenaventura y Cartago de
380 Km de longitud y la línea de Cartago Felisa de 110 Km de recorrido. Debido
a que no se logró consolidar de manera eficiente la operación de este corredor
férreo en el 2013 pasa a manos del grupo suizo Impala Trafigura bajo la
denominación de TREN DEL PACÍFICO, buscando cuadriplicar la carga
movilizada en ese corredor, sin embargo no ha logrado llegar a su máxima
capacidad debido a la ineficiente infraestructura que posee.
Tabla 1. Red férrea del Pacífico
TRAMO
LONGITUD (Km)
Buenaventura – Cali
174
Cali – Cartago
173
Cartago – La Felisa
111
Zarzal – Tebaida
40
TOTAL
498
Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura
Tabla 2. Especificaciones de contrato
Contrato
09-CONP-98
Longitud
498 km
Concesionario Operación
FERROCARRIL DEL
PACIFICO S.A.
Fecha de suscripción
18/12/1998
Fecha de Inicio del Contrato
14/03/2000
Fecha de Finalización
14/03/2030
Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura
Operatividad concesión del Pacífico- Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura
CONECTIVIDAD DE LA CONCESION RED FÉRREA DEL PACIFICO
Conectividad Intermodal RFP – Bogotá - Medellín
Conectividad Bogotá-Medellín. Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura.
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