Tema 3 Derecho Marítimo y Seguridad Marítima TEMA 3. El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974 (IMO-SOLAS): Objetivos, ámbito de aplicación en España. Reglamento internacional para prevenir los abordajes de 1972: Reglas 5, 7 y 18 (vigilancia, riesgo de abordaje y obligaciones entre categorías de buques). EL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR DE 1974 (IMO-SOLAS): OBJETIVOS, AMBITO DE APLICACION EN ESPANA. La primera versión de este Convenio fue adoptada en una Conferencia Internacional celebrada en Londres en 1914, como consecuencia del hundimiento del TITANIC (abril de 1912), y a iniciativa del Reino Unido para el Estudio y la adopción de una normativa adecuada en este campo. No pudo entrar en vigor inmediatamente al estallar la 1ª Guerra Mundial. Debido a las enmiendas que se habían ido produciendo se redacta un nuevo Convenio en 1974 (SOLAS 74). El 17 de febrero de 1978 y el 11 de noviembre de 1988 se adoptan nuevos protocolos. Además, el convenio es objeto de continuas enmiendas, bien mediante resoluciones aprobadas en las reuniones del Comité de Seguridad Marítima (CSM) de la OMI, o en conferencias de gobiernos contratantes. Hasta la fecha de publicación de su versión refundida de 2009, el convenio había sido objeto de 36 enmiendas. Una de las últimas enmiendas entró en vigor en enero del 2010. El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS/SEVIMAR/74), vigente actualmente, fue adoptado el 1 de noviembre de 1974 por la Conferencia Internacional sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar, celebrada en Londres y convocada por la Organización Marítima Internacional (OMI). Consta de 13 artículos y entró en vigor el 25 de mayo de 1980. El Protocolo adoptado el 11 de noviembre de 1988 por la Conferencia internacional sobre el sistema armonizado de reconocimientos y certificación (Protocolo de 1988 relativo al SOLAS), entró en vigor el 3 de febrero de 2000. El SOLAS 74 fue ratificado por España el 16 de agosto de 1978. Entrando en vigor el 25 de mayo de 1980. Se prevé la suspensión de la aplicación del Convenio en caso de guerra. Cuerpo de Agentes del Servicio de Vigilancia Aduanera DERECHO MARITIMO Y SEGURIDAD MARITIMA Página 1 de 23 Tema 3 Derecho Marítimo y Seguridad Marítima Objetivos: El objetivo principal del Convenio SOLAS (Safety Of Life At Sea) es garantizar, a nivel internacional, la seguridad de los buques y la de las personas a bordo de ellos, por medio del establecimiento de criterios de construcción de la nave, de equipamiento de seguridad que este debe portar y también criterios operacionales. Para la concreción de algunos de esos criterios, como los de los medios de salvamento o protección contra-incendios, este Convenio se remite a códigos normativos específicos procedentes de la Organización Marítima Internacional (OMI/IMO) Entre sus criterios se pueden destacar los relativos a: La construcción estructural de compartimentos, a la prevención, detección y extinción de incendios. Los dispositivos y medios de salvamento como los que atañen a botes de rescate y chalecos salvavidas. Radiocomunicaciones. Seguridad de la navegación. Gestión de la seguridad operacional de los buques y la prevención de la contaminación (CGS). El Código Internacional de Gestión de la Seguridad (CGS), tiene por objeto garantizar la seguridad marítima y que se eviten tanto las lesiones personales o pérdidas de vidas humanas como los daños al medio ambiente, concretamente al medio marino y a los bienes. Los Estados de abanderamiento que hayan adoptado el Convenio SOLAS/SEVIMAR son responsables de garantizar que los buques que naveguen bajo su pabellón cumplan con sus prescripciones, mediante los oportunos reconocimientos y emisión de los certificados establecidos en el Convenio como prueba de dicho cumplimiento. Las disposiciones de control también permiten a los gobiernos contratantes a inspeccionar los buques de otros Estados contratantes cuando, estando en sus puertos encuentren motivos fundados para creer que el buque y su equipo no cumplen sustancialmente con los requisitos de la Convención, este procedimiento se conoce con el nombre de Control del Estado Rector del Puerto. Cuerpo de Agentes del Servicio de Vigilancia Aduanera DERECHO MARITIMO Y SEGURIDAD MARITIMA Página 2 de 23 Tema 3 Derecho Marítimo y Seguridad Marítima Ámbito de aplicación en España: Las prescripciones técnicas van dirigidas a unas determinadas categorías de buques en el plano internacional, que son de uso comercial y navegación marítima internacional. Se excluye de su ámbito de aplicación otras categorías como los buques pesqueros, los yates que no sean de uso comercial y los buques de guerra. El SOLAS 74 se aplica a los buques de pasaje* y a los de carga, mayores de 500 TRB, que efectúen viajes internacionales. *(Buque de pasaje: un buque que transporte a más de 12 pasajeros) No obstante, el Gobierno Español, por Real Decreto 1661/1982 de 25 de junio, ha dispuesto que el Convenio sea de aplicación a todos los buques y embarcaciones mercantes nacionales, cualquiera que sea su tamaño y los tráficos o actividades que realicen, dentro de las limitaciones. Así, en España se regulan los requisitos de seguridad de las embarcaciones de recreo, atendiendo a criterios de SEVIMAR/SOLAS si la eslora es superior a 24 m. En otro caso, se aplican criterios de normalización de la Unión Europea, que se trasponen a normas nacionales con rango de Real Decreto, Orden del Ministerio de Fomento o Circular de la DGMM, que es la autoridad competente para la flota civil. La única excepción de aplicación de las disposiciones del SOLAS en España, afecta a los buques de la Armada; y entre estos, dado su estatuto administrativo de auxiliares de la Armada, a las embarcaciones y buques de VA-AEAT. Esta última excepción de aplicación no significa que no se puedan aplicar en estas naves; y de hecho se aplican con frecuencia. Esos estándares son en muchos casos flexibles y existen opciones equivalentes, que deben ser estudiadas, razonadas y contrastadas por la autoridad competente. En el caso de las naves de VA-AEAT, la autoridad competente es la propia AEAT y la Armada en algún aspecto; que, no obstante, en cualquier caso, estas autoridades deben seguir las prescripciones técnicas de construcción y equipamiento con referencia a algunas normas nacionales, europeas o internacionales, entre las que están las del Convenio SEVIMAR/SOLAS. Cuerpo de Agentes del Servicio de Vigilancia Aduanera DERECHO MARITIMO Y SEGURIDAD MARITIMA Página 3 de 23 Tema 3 Derecho Marítimo y Seguridad Marítima En cualquier caso, vista esta exclusión de la aplicación obligatoria del Convenio, debemos tener en cuenta lo que dispone la Regla 1 del Capítulo V del Convenio que hace referencia a la "Seguridad de la Navegación" Regla 1 "Ámbito de aplicación" 1 Salvo disposición expresa en otro sentido, el presente capítulo se aplicará a todos los buques en la realización de cualquier viaje, excepción hecha de: 1.- Los buques de guerra, buques auxiliares de la armada y otros buques que sean propiedad de un Gobierno Contratante o estén explotados por éste y que se destinen exclusivamente a servicios no comerciales de dicho Gobierno, 2.- No obstante, se recomienda a los buques de guerra, buques auxiliares de la armada y otros buques que sean propiedad de un Gobierno Contratante o estén explotados por éste y que se destinen exclusivamente a servicios no comerciales de dicho Gobierno que, en la medida que sea razonable y factible, actúen de acuerdo con lo dispuesto en el presente capítulo. EXCEPCIONES Y EXENCIONES PARA LA APLICACIÓN DE LAS NORMAS DEL CONVENIO Excepciones. a) Salvo disposición expresa en contrario el Convenio no será de aplicación: 1. Buques de guerra y buques para el transporte de tropas. 2. Buques de carga de menos de 500 toneladas de arqueo bruto. 3. Buques carentes de propulsión mecánica. 4. Buques de madera de construcción primitiva. 5. Yates de recreo no dedicados al tráfico comercial. 6. Buques pesqueros b) Ninguna de las presentes disposiciones se aplicarán a los buques que naveguen por los Grandes Lagos de América del Norte y en el río de San Lorenzo y en las inmediaciones de su desembocadura. Exenciones. a) Todo buque que no está normalmente dedicado a realizar viajes internacionales pero que en circunstancias excepcionales haya de emprender un viaje internacional aislado; podrá ser eximido por la Administración del cumplimiento de cualesquiera disposiciones estipuladas en las presentes reglas. Cuerpo de Agentes del Servicio de Vigilancia Aduanera DERECHO MARITIMO Y SEGURIDAD MARITIMA Página 4 de 23 Tema 3 Derecho Marítimo y Seguridad Marítima b) La Administración podrá eximir a cualquier buque que presente características de índole innovadora del cumplimiento de las disposiciones incluidas en los capítulos II-1, II-2, III y IV y encaminadas a perfeccionar las mismas. VISITAS E INSPECCIONES A fin de lograr la efectividad del Convenio, éste establece una serie de visitas e inspecciones que tienen por objeto mejorar y controlar la seguridad de las embarcaciones que realizará la Administración a través del Ministerio de Fomento. Los reconocimientos de los buques serán para: a) Buques de Pasaje. b) Buques de Carga. c) Buques Tanque con edad mínima de 10 años. Independientemente de las Visitas e Inspecciones obligatorias la Administración podrá realizarlas cuando lo considere oportuno. CERTIFICADOS Como consecuencia de las inspecciones y visitas del apartado anterior, se expedirán los correspondientes certificados acreditativos de encontrarse el buque de que se trate ajustado a las normas del Convenio; que deberán ser llevados obligatoriamente en los buques (para buques de pasaje 1 año y demás buques 1, 2 ó 5 años, dependiendo del certificado de seguridad de que se trate). Por razones excepcionales la Administración podrá prorrogar la validez de algún certificado, pero nunca por un período superior a los 5 meses. (Excepto el de 5 años para buques de carga). Cuerpo de Agentes del Servicio de Vigilancia Aduanera DERECHO MARITIMO Y SEGURIDAD MARITIMA Página 5 de 23 Tema 3 Derecho Marítimo y Seguridad Marítima REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES DE 1972: REGLAS 5, 7 Y 18 (vigilancia, riesgo de abordaje y obligaciones entre categorías de buques). La causa más frecuente de los accidentes de abordaje, colisiones con objetos fijos o embarrancadas se debe a la inobservancia de las reglas del Reglamento Internacional para prevenir los abordajes de 1972 (RIPA*/COLREGS*), por parte de las tripulaciones de los buques¹. * RIPA: Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes. * COLREGS: Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea. Pueden considerarse 12 reglas fundamentales que deben ser interpretadas y aplicadas adecuadamente. Estas reglas son las relativas a la responsabilidad, la vigilancia, la velocidad de seguridad, el riesgo de colisión, la maniobra para evitar la colisión, los esquemas de separación de tráfico, la situación de alcance, la situación de vuelta encontrada, la situación de cruce, la maniobra del buque que cede el paso, la maniobra del buque que sigue a rumbo y la conducta de los buques en situación de visibilidad reducida. La interpretación conjunta y correcta aplicación de estas reglas son la llave para evitar las colisiones de buques en el mar. A veces, parecen ser interpretadas de forma equivocada por la influencia de la gran cantidad de información aportada por el equipamiento electrónico de ayuda a la navegación. La Regla 2. "Responsabilidad" es básica y previa a la interpretación de las reglas subsiguientes. Establece una responsabilidad solidaria u obligación de actuar en caso de que no lo hiciese quien debiera según las reglas de este Reglamento. a) Ninguna disposición del presente Reglamento, eximirá a un buque, o a su propietario, al Capitán o a la tripulación del mismo, de las consecuencias de cualquier negligencia en el cumplimiento de este Reglamento o de negligencia en observar cualquier precaución que pudiera exigir la práctica normal del marino o las circunstancias especiales del caso. b) En la interpretación y cumplimiento del presente Reglamento se tomarán en consideración todos aquellos peligros de navegación y riesgos de abordaje y todas las circunstancias especiales, incluidas las limitaciones de los buques interesados, que pudieran hacer necesario apartarse de este Reglamento, para evitar un peligro inmediato. Cuerpo de Agentes del Servicio de Vigilancia Aduanera DERECHO MARITIMO Y SEGURIDAD MARITIMA Página 6 de 23 Tema 3 Derecho Marítimo y Seguridad Marítima Regla 5. Vigilancia: Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje. Evaluación del riesgo de abordaje Vigilancia visual y auditiva. Todos los medios disponibles. Regla 7. Riesgo de abordaje: a) Cada buque hará uso de todos los medios de que disponga a bordo y que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para determinar si existe riesgo de abordaje. En caso de abrigarse alguna duda, se considerará que el riesgo existe. b) Si se dispone de equipo radar y funciona correctamente, se utilizará en forma adecuada incluyendo la exploración a gran distancia para tener pronto conocimiento del riesgo de abordaje, así como el punteo radar u otra forma análoga de observación sistemática de los objetos detectados. c) Se evitarán las suposiciones basadas en información insuficiente, especialmente la obtenida por radar. d) Para determinar si existe riesgo de abordaje se tendrán en cuenta, entre otras, las siguientes consideraciones: I) se considerará que existe el riesgo, si la demora de un buque que se aproxima no varía en forma apreciable, II) en algunos casos puede existir riesgo, aún, cuando sea evidente una variación apreciable de la demora, en particular al aproximarse aún buque de gran tamaño o a un remolque o a cualquier buque a muy corta distancia. Cuerpo de Agentes del Servicio de Vigilancia Aduanera DERECHO MARITIMO Y SEGURIDAD MARITIMA Página 7 de 23 Tema 3 Derecho Marítimo y Seguridad Marítima Regla 18. Obligaciones entre categorías de buques. Sin perjuicio de lo dispuesto en las Reglas 9, 10 y 13². a) Los buques de propulsión mecánica, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de: I) un buque sin gobierno; II) un buque con capacidad de maniobra restringida; III) un buque dedicado a la pesca; IV) un buque de vela. b) Los buques de vela, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de: I) un buque sin gobierno; II) III) un buque con capacidad de maniobra restringida; un buque dedicado a la pesca. c) En la medida de lo posible, los buques dedicados a la pesca, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de: I) II) un buque sin gobierno; un buque con capacidad de maniobra restringida d) I) Todo buque que no sea un buque sin gobierno o un buque con capacidad de maniobra restringida evitará, si las circunstancias del caso lo permiten, estorbar el tránsito seguro de un buque restringido por su calado, que exhiba las señales de la Regla 28. II) Un buque restringido por su calado, navegará con particular precaución teniendo muy en cuenta su condición especial. e) En general, un hidroavión amarado se mantendrá alejado de todos los buques y evitará estorbar su navegación. No obstante, en aquellas circunstancias en que exista un riesgo de abordaje, cumplirá con las Reglas de esta Parte. Cuerpo de Agentes del Servicio de Vigilancia Aduanera DERECHO MARITIMO Y SEGURIDAD MARITIMA Página 8 de 23 Tema 3 Derecho Marítimo y Seguridad Marítima f) I) Cuando despeguen, aterricen o vuelen cerca de la superficie, las naves de vuelo rasante se mantendrán bien alejadas de todos los demás buques y evitarán entorpecer la navegación de éstos. II) Las naves de vuelo rasante que naveguen por la superficie del agua cumplirán lo dispuesto en las reglas de la presente parte como si fueran buques de propulsión mecánica. Obligaciones entre buques y maniobras más comunes ¤ Los buques a motor deben maniobrar a los barcos a VELA, a los que estén pescando, los que estén restringidos por su calado o estén sin gobierno o tengan su capacidad de maniobra restringida ¤ Los barcos a vela deben maniobrar a los que estén pescando, los que estén restringidos por su calado o estén sin gobierno o tengan su capacidad de maniobra restringida ¤ Los que están pescando deben maniobrar a los que estén restringidos por su calado o estén sin gobierno o tengan su capacidad de maniobra restringida. ¤ Los que están restringidos por su calado deben de maniobrar a los que estén sin gobierno o tengan su capacidad de maniobra restringida. Cuerpo de Agentes del Servicio de Vigilancia Aduanera DERECHO MARITIMO Y SEGURIDAD MARITIMA Página 9 de 23 Tema 3 Derecho Marítimo y Seguridad Marítima 1 Comisión Permanente de accidentes e incidentes marítimos. Ref. 01/2014 — Incumplimientos del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar, 1972 (RIPA). "...El RIPA establece preceptos relativos a la vigilancia a bordo y a la velocidad del buque, por lo que, si se mantiene a bordo una vigilancia eficaz visual y auditiva, se usan todos los medios disponibles y se controla la velocidad, tal y como exige el RIPA, se reducirá el riesgo de abordaje y también el de colisionar o embarrancar. El examen de los incumplimientos del RIPA muestra una realidad preocupante, al encontrarse con frecuencia las siguientes situaciones: Desconocimiento amplio del RIPA por parte de los responsables de la guardia de navegación, a pesar de ser titulares de los títulos profesionales y certificados exigidos. Incorrectas interpretaciones de preceptos del RIPA Exceso de confianza en maniobras, entradas a puerto, o en condiciones de visibilidad reducida Posponer las inmediatas obligaciones del RIPA frente a otras obligaciones a bordo Hacer caso omiso de preceptos específicos del RIPA Desatender la guardia de navegación para realizar otros trabajos a bordo, justificando por la supuesta tripulación reducida En ciertos pesqueros, navegar de regreso a puerto a toda máquina con piloto en automático y sin vigilancia en el puente, para no llegar después de la hora estipulada Flagrantes faltas de vigilancia en el puente, que inducen poderosamente a pensar que nadie iba en el puente atento a la navegación..." En esta consideración, la CIAIM recomienda e insta a toda la gente mar, particularmente los capitanes, oficiales de puente, patrones y encargados de las guardias de navegación a bordo, a que: 1. Apliquen estrictamente el RIPA a bordo. 2. Abandonen toda otra actividad a bordo que distraiga u obstaculice el cumplimiento preciso del RIPA, 2 Estas reglas 9, 10 y 13, que no se detallan en este documento, hacen referencia a las normas específicas para los "Canales angostos", los "Dispositivos de separación de tráfico" y el "Buque que alcanza". En relación con la prevención de los abordajes, en la aplicación del RIPA/COLREGS, el uso de todos los medios de que se disponga, significa la utilización de todos los medios disponibles para determinar el riesgo de abordaje, o sea, que debe utilizarse el radar para detectar los ecos pequeños junto con el AIS* sobre ARPA* o cartas electrónicas plotter si están disponibles, sin dejar de utilizar la vigilancia visual y auditiva. La utilización del equipamiento AIS interactúa con el Reglamento para la prevención de los abordajes. Cuerpo de Agentes del Servicio de Vigilancia Aduanera DERECHO MARITIMO Y SEGURIDAD MARITIMA Página 10 de 23 Tema 3 Derecho Marítimo y Seguridad Marítima Se han examinado los efectos que puede producir el sistema AIS en la aplicación del RIPA/COLREGS, y se concluye que el AIS no es más que otra herramienta añadida que permitiría al navegante ejecutar sus obligaciones en relación con el Reglamento RIPA/COLREGS y que el equipamiento AIS no cambia directamente las exigencias y la estructura de las Reglas del Convenio, aunque aporta una importante información adicional para reforzar la evaluación de la "guardia" del puente. * AIS: Sistema de Identificación Automática * ARPA: (Automatic Radar Plotting Ad) o radar de punteo automático. El sistema AIS no sustituye al radar ni se puede descargar en este sistema la obligación de prestar atención al radar o a la vigilancia por medios tradicionales. La excesiva confianza en el sistema AIS podría llevar a la indebida aplicación de las reglas del RIPA/COLREGS, o a desobedecerlas. Así se deduce de la Resolución IMO A.917 (22), que advierte que el AIS es un recurso adicional para obtener información sobre la navegación, que no sustituye, aunque sí refuerza la obtenida de otro equipamiento como la información radar, para el seguimiento de ecos: y que el operador no debe ampararse solo en el sistema SIA/AIS como única información, sino que debe hacer uso de toda la información de seguridad relevante de la que disponga. Cuerpo de Agentes del Servicio de Vigilancia Aduanera DERECHO MARITIMO Y SEGURIDAD MARITIMA Página 11 de 23 Tema 3 Derecho Marítimo y Seguridad Marítima “AMPLIACION SIA” (Lectura importante) SISTEMA AIS-SIA Un equipo dotado de AIS muestra la distancia y el rumbo de los barcos cercanos en un formato similar al radar. AIS corresponde a las siglas anglosajonas de Automatic Identification System (en español, Sistema de Identificación Automática, pudiéndose encontrar como SIA). El objetivo fundamental del sistema AIS es permitir a los buques comunicar su posición y otras informaciones relevantes para que otros buques o estaciones puedan conocerla y evitar colisiones. Es importante saber que la pantalla del AIS no es un reflejo fiel de la realidad ya que un buque militar no está obligado al uso del sistema, que el equipo de una embarcación puede estar fuera de servicio, por tanto, puede existir un riesgo de abordaje y no advertirse en la pantalla de este equipo. Obligatoriedad El AIS fue aprobado por la OMI (IMO en inglés) en el 2002 con un calendario de implementación según las características del buque, comenzando el 31 de diciembre de 2004. El estándar AIS es obligatorio para los buques sometidos al Convenio SOLAS con las siguientes características: Buques con arqueo bruto superior a 500 GT; Buques en viaje internacional con arqueo bruto superior a 300 GT; Todos los buques de pasaje, independientemente de su tamaño. Ámbito de aplicación. Directiva Europea 2002/59/E, artículo 2: 1. La presente Directiva se aplicará a los buques de un arqueo bruto igual o superior a 300 toneladas, siempre que no se establezca otra cosa. Cuerpo de Agentes del Servicio de Vigilancia Aduanera DERECHO MARITIMO Y SEGURIDAD MARITIMA Página 12 de 23 Tema 3 Derecho Marítimo y Seguridad Marítima 2. La presente Directiva no se aplicará a: a) los buques de guerra, unidades navales auxiliares u otros buques propiedad de un Estado miembro o que estén a su servicio y presten servicios públicos de carácter no comercial; b) los barcos de pesca, los buques tradicionales y las embarcaciones de recreo de una eslora inferior a 45 metros; c) los buques cisterna de menos de 5000 toneladas, las provisiones de a bordo y el equipo a bordo de los buques. Futuras directivas. Parlamento Europeo, 2011 Está en fase de aprobación una directiva europea que cambiará la Directiva 2002/59/E,1; haciendo obligatorio el uso de AIS para buques de pesca, con el siguiente calendario de implementación: Pesqueros entre 24 y 45 metros de eslora: no más tarde que 3 años desde la entrada en vigor de la Directiva; Pesqueros entre 18 y 24 metros de eslora: no más tarde que 4 años desde la entrada en vigor de la Directiva; Pesqueros entre 15 y 18 metros de eslora: no más tarde que 5 años desde la entrada en vigor de la Directiva; Pesqueros de nueva construcción de más de 15 metros de eslora: no más tarde que 18 meses desde la entrada en vigor de la Directiva. El AIS para embarcaciones de náutica de recreo y por tanto no sometidas al Convenio SOLAS, y que no son embarcaciones de pesca, dice: «La armonización de los servicios de radio contribuye a incrementar la seguridad de la navegación de los buques no sujetos al Convenio SOLAS, especialmente en caso de peligro y de situaciones de seguridad, por lo que los Estados miembros invitan a dichos buques a participar en el AIS.» Decisión de la Comisión, de 25 de enero de 2005, 2005/53/CE. Cuerpo de Agentes del Servicio de Vigilancia Aduanera DERECHO MARITIMO Y SEGURIDAD MARITIMA Página 13 de 23 Tema 3 Derecho Marítimo y Seguridad Marítima El hecho de que la Llamada Selectiva Digital (LSD, o DSC en inglés) sea obligatoria desde comienzo de 2008 (en España, a partir del R. D. 1185/2006, de 16 de octubre), es el comienzo hacia la implementación de medidas de seguridad del tipo AIS. El sistema AIS-SIA, opera en la banda marina de VHF. AIS frente a otros sistemas de ayuda a la navegación. Radar a) El radar utiliza un sistema que permite reconocer objetos distintos al mar. Por tanto, facilita la detección de otros buques, objetos flotantes y tierra. Pero a diferencia del AIS no los identifica. Existen, sin embargo, algoritmos que asimilan información de radar a barcos “sistema DARPA”. La Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados de Defensa, en inglés Defense Advanced Research Projects Agency, acrónimo DARPA, es una agencia del Departamento de Defensa de Estados Unidos responsable del desarrollo de nuevas tecnologías para uso militar. b) AIS permite ver sobre una pantalla de un ordenador o PC las embarcaciones a nuestro alrededor. c) El radar y el AIS son complementarios, no sustitutivos. d) El radar y el AIS son sistemas completamente diferentes. Por ejemplo, el radar ofrece demoras verdaderas, el AIS depende del GPS y éste depende de su precisión, de cuántos satélites ve, de su señal e información, no pudiendo remplazar al observador, al igual que el radar El radar ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) o radar de punteo automático Es un equipo en el que aparecen en la pantalla los movimientos verdaderos de todos los ecos detectados, incluido el barco propio además de activar alarmas que nos avisan de un posible riesgo de colisión; el sistema puede calcular el rumbo que lleva el blanco, la velocidad y el punto más cercano de aproximación (CPA), con lo que es posible saber si existe peligro de colisión con otro buque, objetos a la deriva o de tierra. CPA/TCPA: CPA (Punto de Aproximación Máxima) es la menor distancia a la que se acercará el blanco al barco propio. TCPA es el tiempo al CPA. Ambos, CPA y TCPA, se calculan automáticamente. Si el CPA calculado indica que el blanco se aleja del barco, el TCPA se indica con signo―. El TCPA se cuenta hasta 99,9 minutos; si es mayor se indica como TCPA>99.9MIN. Cuerpo de Agentes del Servicio de Vigilancia Aduanera DERECHO MARITIMO Y SEGURIDAD MARITIMA Página 14 de 23 Tema 3 Derecho Marítimo y Seguridad Marítima "USO DEL SIA/AIS PARA EVITAR LOS ABORDAJES" El potencial del SIA para actuar como dispositivo para evitar abordajes es un hecho reconocido, por lo que es posible que, en su momento, se recomiende la utilización de este sistema para tal fin. Sea como fuere, la información del SIA se puede utilizar para facilitar la toma de decisiones encaminadas a evitar los abordajes. Cuando se utilice el SIA en la modalidad buque-buque con el fin de evitar abordajes, se deberán tener en cuenta las precauciones siguientes: 1. El SIA es una fuente adicional de información náutica cuya finalidad no es sustituir, sino complementar, sistemas de navegación tales como el de seguimiento de blancos por radar y el STM (Servicios de Tráfico Marítimo); 2. La utilización del SIA no exime al oficial de guardia de la responsabilidad de cumplir en todo momento las prescripciones del Reglamento de Abordajes. El usuario no debe servirse del SIA como único sistema de información, sino que debe utilizar todos los sistemas de información relativas a la seguridad disponibles. La utilización de un SIA a bordo de un buque no debe incidir especialmente en la composición de la guardia de navegación, la cual deberá seguir determinándose con arreglo a lo dispuesto en el Convenio de Formación. Una vez que se ha detectado un buque, el SIA puede ayudar a efectuar su seguimiento como blanco. Si se sigue la información transmitida por dicho blanco, también podrán seguirse con facilidad sus movimientos. Por ejemplo, los cambios de rumbo y derrota resultan evidentes inmediatamente y, además, el SIA no se ve afectado por muchos de los problemas que plantea habitualmente el seguimiento por radar, como los ecos parásitos, la permutación de blancos cuando los buques pasan muy próximos y la pérdida de blancos después de una maniobra rápida. El SIA también puede ayudar a identificar los blancos por su nombre o distintivo de llamada y por el tipo de buque y estado de la navegación La finalidad y capacidad del AIS en la comunicación entre barcos es mostrar sus respectivas identidades - los datos estáticos - ayudar y mejorar el seguimiento de ecos de barcos. Presenta los cambios de rumbo y velocidad con rapidez y aporta información adicional valiosa para la prevención de colisiones en el mar; reduce y simplifica el intercambio de la comunicación verbal. El AIS refuerza la información radar, ya que éste tiene las limitaciones propias de zonas o momentos de menor detección por las condiciones meteorológicas; el AIS añade información. Es una herramienta potente de información para la "guardia de puente" en orden a la prevención de abordajes. Pero el AIS puede no existir a bordo o no estar operativo por avería o por decisión del capitán, luego el radar sigue siendo una fuente básica para la información de la "guardia" Cuerpo de Agentes del Servicio de Vigilancia Aduanera DERECHO MARITIMO Y SEGURIDAD MARITIMA Página 15 de 23 Tema 3 Derecho Marítimo y Seguridad Marítima ANEXOS PANTALLA RADAR PANTALLA RADAR-ARPA Y TRANSPONDEDOR Cuerpo de Agentes del Servicio de Vigilancia Aduanera DERECHO MARITIMO Y SEGURIDAD MARITIMA PANTALLA RADAR - ARPA DETALLE CIRCULO DE SEGURIDAD Página 16 de 23 Tema 3 Derecho Marítimo y Seguridad Marítima Pantallas AIS con datos de buques Cuerpo de Agentes del Servicio de Vigilancia Aduanera DERECHO MARITIMO Y SEGURIDAD MARITIMA Página 17 de 23 Tema 3 Derecho Marítimo y Seguridad Marítima ANEXO Adelanto de otras reglas del RIPA relacionadas REGLA 9. Canales angostos a) Los buques que naveguen a lo largo de un paso o canal angosto se mantendrán lo más cerca posible del límite exterior del paso o canal que quede por su costado de estribor, siempre que puedan hacerlo sin que ello entrañe peligro. b) Los buques de eslora inferior a 20 metros, o los buques de vela no estorbarán el tránsito de un buque que sólo pueda navegar con seguridad dentro de un paso o canal angosto. c) Los buques dedicados a la pesca no estorbarán el tránsito de ningún otro buque que navegue dentro de un paso o canal angosto. d) Los buques no deberán cruzar un paso o canal angosto si al hacerlo estorban el tránsito de otro buque que sólo pueda navegar con seguridad dentro de dicho paso o canal. Este otro buque podrá usar la señal acústica prescrita en la Regla 34 d) si abriga dudas sobre la intención del buque que cruza. f) i) en un paso o canal angosto, cuando únicamente sea posible adelantar si el buque alcanzado maniobra para permitir el adelantamiento con seguridad, el buque que alcanza deberá indicar su intención haciendo sonar la señal adecuada prescrita en la Regla 34 c) i). El buque alcanzando dará su conformidad haciendo sonar la señal adecuada prescrita en la Regla 34 c) ii) y maniobrando para permitir el adelantamiento con seguridad. Si abriga dudas podrá usar la señal acústica prescrita en la Regla 34 d); ii) esta Regla no exime al buque que alcanza de sus obligaciones según la Regla 13. f) Los buques que se aproximen a un recodo o zona de un paso o canal angosto en donde, por estar obstaculizada la visión, no puedan verse otros buques, navegarán alerta y con precaución, haciendo sonar la señal adecuada prescrita en la Regla 34 e). g) Siempre que las circunstancias lo permitan, los buques evitarán fondear en un canal angosto. Cuerpo de Agentes del Servicio de Vigilancia Aduanera DERECHO MARITIMO Y SEGURIDAD MARITIMA Página 18 de 23 Tema 3 Derecho Marítimo y Seguridad Marítima REGLA 10. Dispositivos de separación del tráfico a) La presente regla se aplica a los dispositivos de separación del tráfico aprobados por la Organización y no exime a ningún buque de las obligaciones contraídas en virtud de otras reglas. b) Los buques que utilicen un dispositivo de separación del tráfico deberán: i) navegar en la vía de circulación apropiada, siguiendo la dirección general de la corriente del tráfico indicada para dicha vía; ii) en lo posible, mantener su rumbo fuera de la línea de separación o de la zona de separación de tráfico; iii) normalmente, al entrar en una vía de circulación o salir de ella, hacerlo por sus extremos, pero al entrar o salir de dicha vía por uno u otro de sus límites laterales, hacerlo con el menor ángulo posible en relación con la dirección general de la corriente del tráfico. c) Siempre que puedan, los buques evitaran cruzar las vías de circulación, pero cuando se vean obligados a ello lo harán siguiendo un rumbo que en la medida de lo posible forme una perpendicular con la dirección general de la corriente del tráfico. d) i) Los buques que puedan navegar con seguridad por la vía de circulación adecuada de un dispositivo de separación del tráfico no utilizarán la zona de navegación costera adyacente. Sin embargo, los buques de eslora inferior a 20 m, los buques de vela y los buques dedicados a la pesca podrán utilizar la zona de navegación costera; ii) No obstante lo dispuesto en el subpárrafo d) i), los buques podrán utilizar una zona de navegación costera cuando estén en ruta hacia o desde un puerto, una instalación o estructura mar adentro, una estación de prácticos o cualquier otro lugar situado dentro de la zona de navegación costera, o bien para evitar un peligro inmediato. e) Los buques que no estén cruzando una vía de circulación o que estén entrando o saliendo de ella, no entrarán normalmente, en una zona de separación, ni cruzarán una línea de separación excepto: i) en caso de emergencia para evitar un peligro inmediato; ii) para dedicarse a la pesca en una zona de separación. f) Los buques que naveguen por zonas próximas a los extremos de un dispositivo de separación de tráfico lo harán con particular precaución. Cuerpo de Agentes del Servicio de Vigilancia Aduanera DERECHO MARITIMO Y SEGURIDAD MARITIMA Página 19 de 23 Tema 3 Derecho Marítimo y Seguridad Marítima g) Siempre que puedan, los buques evitarán fondear dentro de un dispositivo de separación del tráfico en las zonas próximas a sus extremos. h) Los buques que no utilicen un dispositivo de separación de tráfico deberán apartarse de él dejando el mayor margen posible. i) Los buques dedicados a la pesca no estorbarán el tránsito de cualquier buque que navegue en una vía de circulación. j) Los buques de eslora inferior a 20 metros o los buques de vela, no estorbarán el tránsito seguro de los buques de propulsión mecánica que naveguen en una vía de circulación. k) Cuando estén dedicados a una operación de mantenimiento de la seguridad de la navegación en un dispositivo de separación del tráfico, los buques con capacidad de maniobra restringida quedarán exentos del cumplimiento de esta Regla en la medida necesaria para poder llevar a cabo dicha operación. l) Cuando estén dedicados a una operación de colocación, reparación o recogida de un cable submarino en un dispositivo de separación del tráfico, los buques con capacidad de maniobra restringida quedarán exentos del cumplimiento de esta Regla en la medida necesaria para poder llevar a cabo dicha operación. REGLA 13. Buque que alcanza a) No obstante lo dispuesto en las Reglas de la Parte B, Secciones I y II, todo buque que alcance a otro se mantendrá apartado de la derrota del buque alcanzado. b) Se considerará como buque que alcanza a todo buque que se aproxime a otro viniendo desde una marcación mayor de 22,5 grados a popa del través de este último, es decir, que se encuentre en una posición tal respecto del buque alcanzado que de noche solamente le sea posible ver la luz de alcance de dicho buque y ninguna de sus luces de costado. c) Cuando un buque abrigue dudas de si está alcanzando o no a otro, considerará que lo está haciendo y actuará como buque que alcanza. d) Ninguna variación posterior de la marcación entre los dos buques hará del buque que alcanza un buque que cruza, en el sentido que se da en este Reglamento, ni le dispensará de su obligación de mantenerse apartado del buque alcanzado, hasta que lo haya adelantado completamente y se encuentre en franquía. Cuerpo de Agentes del Servicio de Vigilancia Aduanera DERECHO MARITIMO Y SEGURIDAD MARITIMA Página 20 de 23 Tema 3 Derecho Marítimo y Seguridad Marítima REGLA 28. Buques de propulsión mecánica restringidos por su calado. (Luces) Además de las luces prescritas en la Regla 23 para los buques de propulsión mecánica, todo buque restringido por su calado podrá exhibir en el lugar más visible tres luces rojas todo horizonte en línea vertical o un cilindro. REGLA 23. Buques de propulsión mecánica en navegación. (Luces) a) Los buques de propulsión mecánica en navegación exhibirán: i) una luz de tope a proa; ii) una segunda luz de tope, a popa y más alta que la de proa, exceptuando a los buques de menos de 50 metros de eslora, que no tendrán obligación de exhibir esta segunda luz, aunque podrán hacerlo; b) iii) luces de costado; iv) una luz de alcance. Los aerodeslizadores, cuando operen en la condición sin desplazamiento, exhibirán, además de las luces prescritas en el párrafo a) de esta Regla, una luz amarilla de centelleos todo horizonte. c) Únicamente cuando despeguen, aterricen o vuelen cerca de la superficie, las naves de vuelo rasante exhibirán, además de las luces prescritas en el párrafo a) de la presente regla, una luz roja centelleante todo horizonte de gran intensidad. d) i) los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12 metros podrán exhibir, en lugar de las luces prescritas en el párrafo a) de esta Regla, una luz blanca todo horizonte y luces de costado; ii) los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 7 metros y cuya velocidad máxima no sea superior a siete nudos, podrán exhibir, en lugar de las luces prescritas en el párrafo a) de esta Regla, una luz blanca todo horizonte y, si es posible, exhibirán también luces de costado; iii) en los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12 metros, la luz de tope o la luz blanca todo horizonte podrá apartarse del eje longitudinal del buque si no es posible colocarla en dicho eje, a condición de que las luces de costado vayan combinadas en un solo farol, que se llevará en el eje longitudinal del buque o colocado tan cerca como sea posible de la línea proapopa en que vaya la luz de tope o la luz blanca todo horizonte. Cuerpo de Agentes del Servicio de Vigilancia Aduanera DERECHO MARITIMO Y SEGURIDAD MARITIMA Página 21 de 23 Tema 3 Derecho Marítimo y Seguridad Marítima LUCES PRINCIPALES RIESGO DE ABORDAJE Regla 7 CANALES ANGOSTOS Y PREFERENCIAS Regla 9 REGLA 10 DISP. SEPARACION DE TRAFICO – FISTERRA Cuerpo de Agentes del Servicio de Vigilancia Aduanera DERECHO MARITIMO Y SEGURIDAD MARITIMA DISP. SEPARACION DE TRAFICO – ESTRECHO Página 22 de 23 Tema 3 Derecho Marítimo y Seguridad Marítima BUQUE QUE ALCANZA Regla 13 SITUAC. DE VUELTA ENCONTRADA Regla 14 SITUACION DE CRUCE Regla 15 OBLIGACIONES ENTRE CATEGORIAS Regla 18 a) y b) Cuerpo de Agentes del Servicio de Vigilancia Aduanera DERECHO MARITIMO Y SEGURIDAD MARITIMA Página 23 de 23
