UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI) INGENIERÍA EN ORGANIZACIÓN INDUSTRIAL PROYECTO FIN DE CARRERA SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS DANIEL SALVÁN GARCÍA MADRID, septiembre de 2006 Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Resumen i Resumen Este proyecto final de carrera surge como necesidad debido al cambio en la normativa de seguridad de la aviación civil (Reglamento CE Nº2320/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 16 de diciembre de 2002), a raíz de los atentados del 11 de septiembre de 2001. Entre sus disposiciones, establece que se deberá inspeccionar el 100% de los equipajes previamente a su introducción en las bodegas de los aviones. IDOM es la empresa para la cual se ha desarrollado el proyecto y colabora con AENA para que la red de aeropuertos españoles cumpla la nueva normativa europea. Para realizar el diseño de dichos Sistemas de Inspección de Equipajes en Bodega, se tienen en cuenta una serie de parámetros, como son: • Absorber el incremento de facturación de equipajes hasta el año 2015. • Minimizar el impacto en la operación aeroportuaria (tiempo de proceso). • Integración con las instalaciones existentes. • Optimización del coste total del sistema (instalación, operación mantenimiento) a 15 años. Existen tres métodos o tecnologías principales que se pueden utilizar para conseguir los requisitos de inspección del equipaje de bodega establecidos por la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC): • Inspección por rayos X convencionales, además de un control manual aleatorio de un porcentaje de los equipajes. • Inspección por rayos X con EDS ("Explosive Detection System" - sistema automático de detección de explosivos). • Inspección por tomografía computerizada o difracción de rayos X, ambos con EDS. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Resumen ii Todos estos métodos, en solitario o en combinación, pueden ser empleados como procesos aislados, anteriores o posteriores al proceso de tratamiento de equipajes, o bien, integrados en dicho proceso. Las opciones óptimas suelen ser las que corresponden a los sistemas multi-nivel, los cuales se componen de unos sistemas electromecánicos complejos con una fuerte componente de control. Su complejidad reside más que en la técnica, en el efecto que tiene su mal funcionamiento en la operatividad normal de un aeropuerto (una caída del sistema puede llevar a bloquear la salida de las aeronaves, de acuerdo a la normativa), así como en la dificultad de su encaje en un entorno físico, el patio de carritos, bastante limitado en cuanto a su disponibilidad (tanto de espacio como de posibilidad de ejecutar trabajos en él). Se pueden diferenciar los sistemas de inspección en dos tipos, en función del tipo de gestión que se haga con los equipajes: • Sistemas de inspección con separación en facturación de equipajes (SIEB’s, Sistemas de Inspección de Equipajes en Bodega). • Sistemas de inspección con clasificación automática de equipajes (SATE’s, Sistemas Automáticos de Tratamiento de Equipajes). Se trata de modelar el sistema de tratamiento e inspección de equipajes para la Nueva Terminal del aeropuerto de Málaga e incorporarlo en Entreprise Dynamics (Taylor ED), herramienta habitualmente utilizada en IDOM. Posteriormente, se deben analizar los datos obtenidos de la simulación, de forma que se puedan obtener conclusiones que mejoren el trazado o las maniobras de dicho sistema. Estratégicamente, se intenta aportar una ventaja competitiva a IDOM, aprovechando la experiencia adquirida en este proyecto; mientras que operativamente se trata de uniformizar criterios de diseño dentro de la empresa, así como reducir el tiempo y coste de ejecución. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Summary iii Summary This final project of career comes up due to the change in the security rules of civil aviation (Regulation CE Nº2320/2002 of the European Parliament and from the council of 16 December 2002), as a consequence of the terrorist attack of 11 September 2001. It establishes that should be inspected the 100 % of the luggage before introducing into the cargo deck of the aeroplanes. IDOM is the enterprise who develops this project and collaborates with AENA for the Spanish airports net carry out the new European rules. For realising the design of this kind of Baggage Inspection Systems in cargo deck, there are some parameters which are considered very important, as: • Absorbing the increase of luggage check-in until the year 2015. • Minimising the impact in the airport operation (Process time). • Integration with the existing installations. • Optimizing the total system cost (installation, maintenance operation) to 15 years. There are three methods or main technologies that can be used for getting the inspection requirements of the luggage warehouse establishes for the European Civil Aviation (CEAC): • X Rays conventional inspection, moreover a random manual control of a percentages of the baggage. • X Rays with EDS (Explosive Detection System). • Inspection by computerized tomography or x Rays diffraction, both with EDS. All this methods, each one or combined, can be used as isolated process, before or after treatment baggage process, or integrated in this process. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Summary iv The excellent options usually correspond to the multi-nivel system, which are compound from some complex electro mechanic systems with a strong component of control. His complexity is due to the technique, in the effect that has his wrong functioning at the airport (a fall of the system can need to stop the exit of the aircrafts), as well as the difficulty of the fit in a physic environment, the yard of trolleys, enough limitated about his disponibility (both space and the possibility for executing works). It can be distinguished two types of inspection systems, depending on the type of management that people does with the baggage: • Inspection systems with separation of baggage check-in (HBS Handling Baggage System) • Inspection systems with automatic classification of baggage (AHBS Automatic Handling Baggage System). It deals about modelling the treatment system and inspection of luggage for the New Terminal of Malaga’s airport and incorporate it on Enterprise Dynamic (Taylor ED), tool usually used at IDOM. Subsequently, the obtained data of the simulation must be analysed to obtain conclusions that improve the layout or works at this system. Strategically, it’s important to contribute a competitive advantage to IDOM, taking advantage of the experience acquired in this project; while operatively the main point is to get uniformity on design opinions inside the enterprise, as well as reducing the time and execution cost. Memoria Sistema para inspección automática de equipajes en aeropuertos Índice vi Índice 1 INTRODUCCIÓN.............................................................................................................................. 1 1.1 Antecedentes................................................................................................................................ 1 1.2 Objetivos del proyecto................................................................................................................ 2 1.3 Datos del aeropuerto de Málaga ............................................................................................... 3 1.3.1 Características del aeropuerto de Málaga ........................................................................ 3 1.3.2 Evolución histórica del tráfico de viajeros........................................................................ 3 1.3.3 Previsión de tráfico de pasajeros ...................................................................................... 6 2 INSPECCIÓN AUTOMÁTICA PARA EQUIPAJES EN AEROPUERTOS ............................. 9 2.1 Introducción................................................................................................................................. 9 2.2 Normativa .................................................................................................................................. 10 2.2.1 Seguridad aeroportuaria ................................................................................................ 10 2.2.2 Seguridad y salud........................................................................................................... 11 2.2.3 Medio ambiente.............................................................................................................. 11 2.3 Métodos de inspección ............................................................................................................. 13 2.3.1 Inspección mediante un equipo de rayos X convencional .............................................. 13 2.3.2 Inspección mediante un equipo de rayos X con EDS..................................................... 14 2.3.3 Inspección mediante un equipo por tomografía computerizada ..................................... 15 2.4 Inspección de equipajes multinivel......................................................................................... 16 2.4.1 Concepto de inspección multinivel................................................................................. 16 2.4.2 Nivel 1............................................................................................................................ 18 2.4.3 Nivel 2............................................................................................................................ 18 2.4.4 Nivel 3............................................................................................................................ 20 2.4.5 Nivel 4............................................................................................................................ 21 2.4.6 Nivel 5............................................................................................................................ 21 2.4.7 Pérdida de seguimiento o sin datos de nivel 1................................................................ 22 2.4.8 Mejoras al concepto de cinco niveles.............................................................................. 22 2.5 Soluciones de inspección.......................................................................................................... 23 2.5.1 Inspección antes de facturación...................................................................................... 23 2.5.2 Inspección antes de clasificación .................................................................................... 25 2.6 Modos de transporte y seguimiento de los equipajes .......................................................... 27 2.6.1 Modos de transporte....................................................................................................... 27 2.6.2 Seguimiento de equipajes ............................................................................................... 28 2.7 Planificación de las infraestructuras aeroportuarias ............................................................ 28 2.7.1 Predicción del tráfico aéreo............................................................................................. 29 2.7.2 Planes directores ............................................................................................................ 31 Sistema para inspección automática de equipajes en aeropuertos Índice vii 2.8 Condicionantes en el diseño de un sistema de inspección de equipajes. .......................... 32 2.8.1 Necesidades de capacidad. .............................................................................................. 32 2.8.2 Requerimientos del aeropuerto....................................................................................... 33 2.8.3 Espacio físico .................................................................................................................. 33 2.8.4 Presupuesto.................................................................................................................... 34 3 DESCRIPCIÓN DE LA INSTALACIÓN ..................................................................................... 36 3.1 Introducción............................................................................................................................... 36 3.2 Definiciones................................................................................................................................ 36 3.3 Solución adoptada..................................................................................................................... 38 3.4 Emplazamiento.......................................................................................................................... 38 3.5 Descripción general del sistema.............................................................................................. 39 3.5.1 Resumen de elementos electromecánicos........................................................................ 40 3.5.2 Servidumbres ................................................................................................................. 41 3.6 Descripción funcional ............................................................................................................... 42 3.6.1 Subsistema de entrada.................................................................................................... 42 3.6.2 Subsistema de transporte ............................................................................................... 44 3.6.3 Subsistema de inspección ............................................................................................... 46 3.6.4 Subsistema de clasificación ............................................................................................ 50 3.6.5 Almacén de equipajes anticipados .................................................................................. 51 3.7 Requisitos obligatorios del sistema......................................................................................... 52 4 ESTUDIO DE SIMULACIÓN DEL SATE DE LA AMPLIACIÓN DEL ÁREA TERMINAL DEL AEROPUERTO DE MÁLAGA ...................................................................... 54 4.1 Introducción............................................................................................................................... 54 4.2 Etapas en el desarrollo de de un estudio de simulación...................................................... 54 4.3 Método de resolución ............................................................................................................... 57 4.3.1 Aspectos y características del Enterprise Dynamics...................................................... 58 4.4 Formulación de los objetivos de simulación ......................................................................... 58 4.4.1 Objetivos del modelo ...................................................................................................... 58 4.5 Medidas del comportamiento del sistema............................................................................. 59 4.6 Alcances y condicionantes de la simulación.......................................................................... 60 5 ANÁLISIS DE DATOS.................................................................................................................... 62 5.1 Introducción............................................................................................................................... 62 5.2 Datos de entrada ....................................................................................................................... 63 5.2.1 Generación de pasajeros ................................................................................................. 63 5.2.2 Tamaño de los equipajes................................................................................................. 65 5.3 Velocidades de los elementos físicos del modelo ................................................................. 66 5.3.1 Capacidades de las líneas de facturación ........................................................................ 67 Sistema para inspección automática de equipajes en aeropuertos Índice viii 5.3.2 Velocidades de las líneas de inspección .......................................................................... 67 5.3.3 Resumen de velocidades y separaciones ......................................................................... 68 5.4 Parámetros del modelo............................................................................................................. 69 5.4.1 Porcentajes de aceptación en los distintos niveles.......................................................... 69 5.4.2 Lectores Automáticos de Códigos de Etiquetas .............................................................. 70 5.4.3 Estaciones de codificación manual ................................................................................. 71 6 MODELADO EN ENTERPRISE DYNAMICS............................................................................ 73 6.1 Organización del modelo ......................................................................................................... 73 6.2 Requisitos del modelo .............................................................................................................. 76 6.3 Estado de los equipajes............................................................................................................. 77 6.4 Descripción funcional ............................................................................................................... 77 6.4.1 Subsistema de entrada.................................................................................................... 77 6.4.2 Subsistema de transporte ............................................................................................... 79 6.4.3 Subsistema de inspección ............................................................................................... 81 6.4.4 Subsistema de clasificación ............................................................................................ 85 6.4.5 Almacén de equipajes anticipados .................................................................................. 86 6.5 Parámetros del modelo............................................................................................................. 87 6.5.1 Tabla equipaje. ............................................................................................................... 87 6.5.2 Tabla entreplanta ........................................................................................................... 87 6.5.3 Tabla hipódromos ........................................................................................................... 89 6.5.4 Tabla algoritmo .............................................................................................................. 89 6.5.5 Tabla colectora ............................................................................................................... 90 6.5.6 Tabla ECM..................................................................................................................... 90 6.5.7 Tabla porcentajes............................................................................................................ 91 7 VERIFICACIÓN Y VALIDACIÓN DEL MODELO .................................................................. 93 7.1 Introducción............................................................................................................................... 93 7.2 Verificación del modelo............................................................................................................ 94 7.2.1 Organización del modelo en submódulos verificables por separado ............................... 94 7.2.2 Revisión del modelo por expertos en simulación ............................................................ 98 7.2.3 Utilización de la animación gráfica................................................................................ 98 7.2.4 Utilización de una librería específica ............................................................................. 99 7.3 Validación del modelo.............................................................................................................. 99 7.3.1 Validación del aspecto del modelo ................................................................................ 100 7.3.2 Validación de la correspondencia con un sistema real ................................................. 100 8 ANÁLISIS DE RESULTADOS .................................................................................................... 110 8.1 Introducción............................................................................................................................. 110 8.1.1 Determinación del tipo de simulación.......................................................................... 111 Sistema para inspección automática de equipajes en aeropuertos Índice ix 8.2 Análisis del caso base ............................................................................................................. 113 8.2.1 Objetivo........................................................................................................................ 113 8.2.2 Descripción .................................................................................................................. 113 8.2.3 Resultados .................................................................................................................... 113 8.2.4 Conclusiones ................................................................................................................ 133 8.2.5 Mejoras propuestas ...................................................................................................... 133 8.3 Análisis del escenario 1: Asignación cruzada del 20% de los equipajes facturados. ..... 134 8.3.1 Descripción .................................................................................................................. 134 8.3.2 Resultados .................................................................................................................... 134 8.3.3 Conclusiones ................................................................................................................ 136 8.4 Análisis escenario 2: Reducción escalonada desde el 60% hasta el 25% del índice de lecturas de los LACE de la entreplanta................................................................................ 137 8.4.1 Descripción .................................................................................................................. 137 8.4.2 Resultados .................................................................................................................... 137 8.4.3 Conclusiones ................................................................................................................ 140 8.4.4 Mejoras propuestas ...................................................................................................... 140 8.5 Análisis del escenario 3: Caída de la EDS 1 y EDS 2 .......................................................... 140 8.5.1 Descripción .................................................................................................................. 140 8.5.2 Resultados .................................................................................................................... 140 8.5.3 Conclusiones ................................................................................................................ 141 8.6 Análisis del escenario 4: Caída de la EDS 01 y de la EDS 02 utilizando ambas colectoras de Nivel 3............................................................................................................... 142 8.6.1 Descripción .................................................................................................................. 142 8.6.2 Resultados .................................................................................................................... 142 8.6.3 Conclusiones ................................................................................................................ 143 8.7 Análisis del escenario 5: Flexibilización del uso de colectoras de dos baterías de facturación................................................................................................................................ 143 8.7.1 Descripción .................................................................................................................. 143 8.7.2 Resultados .................................................................................................................... 144 8.7.3 Conclusiones ................................................................................................................ 145 8.7.4 Mejoras propuestas ...................................................................................................... 145 8.8 Análisis del escenario 6: Uso de las dos EDS correspondiente a un anillo ..................... 145 8.8.1 Descripción .................................................................................................................. 145 8.8.2 Resultados .................................................................................................................... 145 8.8.3 Conclusiones ................................................................................................................ 150 8.9 Análisis del escenario 7: Caída EDS del sótano .................................................................. 150 8.9.1 Descripción .................................................................................................................. 150 8.9.2 Resultados .................................................................................................................... 150 Sistema para inspección automática de equipajes en aeropuertos Índice x 8.9.3 Conclusiones ................................................................................................................ 152 9 CONCLUSIONES........................................................................................................................... 154 9.1 Introducción............................................................................................................................. 154 9.2 Conclusiones sobre el estudio de simulación..................................................................... 154 9.3 Conclusiones derivadas del proyecto................................................................................... 156 9.3.1 Operativas.................................................................................................................... 156 9.3.2 Estratégicas.................................................................................................................. 158 10 BIBLIOGRAFÍA.............................................................................................................................. 160 A GLOSARIO DE TÉRMINOS ....................................................................................................... 163 B PARÁMETROS Y RESULTADOS DE LOS ESCENARIOS................................................... 165 B.1 Escenario base.......................................................................................................................... 165 B.1.1 Parámetros configurados en la simulación .................................................................. 165 B.1.2 Resultados generales .................................................................................................... 167 B.1.3 Resultados Mostradores ............................................................................................... 169 B.2 Escenario 1: Asignación cruzada del 20% de los equipajes facturados. .......................... 189 B.2.1 Parámetros configurados en la simulación .................................................................. 189 B.2.2 Resultados generales .................................................................................................... 191 B.3 Escenario 2: Reducción escalonada desde el 60% hasta el 25% del índice de lecturas de los LACE de la entreplanta............................................................................................... 193 B.3.1 Parámetros configurados en la simulación .................................................................. 193 B.3.2 Resultados generales .................................................................................................... 195 B.4 Escenario 3: Caída de la EDS 1 y EDS 2 ............................................................................... 197 B.4.1 Parámetros configurados en la simulación .................................................................. 197 B.4.2 Resultados generales .................................................................................................... 199 B.5 Escenario 4: Caída de la EDS 01 y de la EDS 02 utilizando ambas colectoras de Nivel 3 ................................................................................................................................................. 201 B.5.1 Parámetros configurados en la simulación .................................................................. 201 B.5.2 Resultados generales .................................................................................................... 203 B.6 Análisis del escenario 5: Flexibilización del uso de colectoras de dos baterías de facturación................................................................................................................................ 205 B.6.1 Parámetros configurados en la simulación .................................................................. 205 B.6.2 Resultados generales .................................................................................................... 207 B.7 Análisis del escenario 6: Uso de las dos EDS correspondiente a un anillo ..................... 209 B.7.1 Parámetros configurados en la simulación .................................................................. 209 B.7.2 Resultados generales .................................................................................................... 211 B.8 Análisis del escenario 7: Caída EDS del sótano .................................................................. 213 B.8.1 Parámetros configurados en la simulación .................................................................. 213 Sistema para inspección automática de equipajes en aeropuertos Índice xi B.8.2 Resultados generales .................................................................................................... 215 C PLANOS........................................................................................................................................... 218 C.1 Índice de planos....................................................................................................................... 218 Sistema para inspección automática de equipajes en aeropuertos Índice de Figuras xii Índice de Figuras Figura 1-1 Evolución anual del número de pasajeros totales del Aeropuerto de Málaga............... 4 Figura 1-2 Evolución mensual del tráfico de pasajeros totales del Aeropuerto de Málaga ............ 5 Figura 2-1 Ejemplo de protocolo de inspección del equipaje de bodega......................................... 17 Figura 2-2 Esquema de sistema en red matricial de máquinas de inspección y estaciones de trabajo ............................................................................................................................................ 20 Figura 4-1 Etapas de un estudio de simulación .................................................................................. 56 Figura 5-1 Velocidades de las líneas de inspección de la entreplanta.............................................. 67 Figura 5-2 Velocidades de la línea de inspección del sótano ............................................................ 67 Figura 6-1 Lay-Out en 2D del modelo ................................................................................................. 73 Figura 6-2 Vista 3D de la entreplanta y planta salidas....................................................................... 74 Figura 6-3 Vista 3D del sótano............................................................................................................... 75 Figura 6-4 Detalle 3D de los mostradores de facturación .................................................................. 78 Figura 6-5 Detalle 3D Bajantes y colectora........................................................................................... 79 Figura 6-6 Detalle 3D Desviadores verticales baterías F7-F9 ............................................................ 80 Figura 6-7 Detalle 3D de una línea de inspección de la entreplanta ................................................ 81 Figura 6-8 Detalle 3D de las líneas de inspección 10 y 11 del sótano............................................... 84 Figura 6-9 Detalle 3D de un ECM ......................................................................................................... 85 Figura 6-10 Detalle 3D del almacén de equipajes anticipados .......................................................... 86 Figura 7-1 Fases y conceptos de aceptación asociados en el desarrollo de un modelo de simulación ..................................................................................................................................... 93 Figura 8-1 Tiempo de proceso de los equipajes sin pasar por el Almacén.................................... 116 Figura 8-2 Tiempos de proceso de los equipajes sin pasar por el sótano ...................................... 119 Figura 8-3 Tiempos de proceso de los equipajes sin asignación directa........................................ 121 Figura 8-4 Gráfico Box-Plot de los equipajes sin asignación directa .............................................. 122 Figura 8-5 Flujo de equipajes y retroparos en el LACE 01 y en el LACE 02 ................................. 124 Figura 8-6 Flujo de equipajes y retroparos en el LACE 03 y en el LACE 04 ................................. 125 Figura 8-7 Flujo de equipajes y retroparos en el LACE 05 y en el LACE 06 ................................. 125 Figura 8-8 Flujo de equipajes y retroparos en el LACE 07, LACE 08 y en el LACE 09................ 126 Figura 8-9 Flujo de equipajes y retroparos del circuito 1 y 2 al sótano .......................................... 127 Figura 8-10 Flujo de equipajes y retroparos del circuito 3 y 4 al sótano ........................................ 127 Figura 8-11 Flujo de equipajes y retroparos del circuto 5 y 6 al sótano ......................................... 128 Figura 8-12 Flujo de equipajes y retroparos de los circuitos 7, 8 y 9 al sótano ............................. 128 Figura 8-13 Flujo de equipajes y retroparos de las líneas 10 y 11 al sótano .................................. 129 Figura 8-14 Flujo de equipajes y retroparos de las líneas 12 y 13 al sótano .................................. 130 Figura 8-15 Flujo de equipajes y retroparos en el anillo 1 ............................................................... 131 Sistema para inspección automática de equipajes en aeropuertos Índice de Figuras xiii Figura 8-16 Flujo de equipajes y retroparos en el anillo 2 ............................................................... 131 Figura 8-17 Flujo de equipajes y retroparos de la recirculación de los anillos.............................. 132 Figura 8-18 Tiempo de proceso de los equipajes de la batería de facturación 1 sin pasar por el almacén........................................................................................................................................ 135 Figura 8-19 Tiempo de proceso de los equipajes de la batería de facturación 5 sin pasar por el almacén........................................................................................................................................ 136 Figura 8-20 Flujo de equipajes y retroparos de las líneas 10 y 11 al sótano del escenario 2........ 138 Figura 8-21 Flujo de equipajes y retroparos de las líneas 12 y 13 al sótano del escenario 2........ 138 Figura 8-22 Flujo de equipajes y retroparos de las líneas 10 y 11 al sótano del escenario 3........ 141 Figura 8-23 Flujo de equipajes y retroparos de las líneas 10 y 11 al sótano del escenario 4........ 142 Figura 8-24 Flujo de equipajes y retroparos en el LACE 01 y en el LACE 02 del escenario 5..... 144 Figura 8-25 Flujo de equipajes y retroparos de la recirculación de los anillos del escenario 6... 149 Sistema para inspección automática de equipajes en aeropuertos Índice de Tablas xiv Índice de Tablas Tabla 1-1 Pasajeros totales del aeropuerto de Málaga.......................................................................... 4 Tabla 1-2 Pasajeros totales año 2005 ....................................................................................................... 5 Tabla 1-3 Pasajeros escenario más probable .......................................................................................... 6 Tabla 1-4 Pasajeros hora punta................................................................................................................ 7 Tabla 1-5 Pasajeros hora de diseño ......................................................................................................... 7 Tabla 3-1 Resumen elementos electromecánicos ................................................................................ 41 Tabla 3-2 Valores de diseño para el subsistema de inspección......................................................... 49 Tabla 5-1 Resumen de Velocidades y separación entre equipajes.................................................... 68 Tabla 5-2 Porcentajes de aceptación por nivel..................................................................................... 69 Tabla 5-3 Porcentajes de las pruebas de Bernoulli por nivel ............................................................. 70 Tabla 5-4 Porcentajes de errores de lectura de los LACE................................................................... 71 Tabla 6-1 Valores de la distribución empírica para el tamaño de los equipajes ............................. 87 Tabla 6-2 Parámetros entreplanta ......................................................................................................... 87 Tabla 6-3 Asignación de hipódromos según la batería de facturación ............................................ 89 Tabla 6-4 Parámetros algoritmo ............................................................................................................ 89 Tabla 6-5 Número de bajantes por colectora ....................................................................................... 90 Tabla 6-6 Parámetros ECM .................................................................................................................... 90 Tabla 6-7 Parámetros de rechazo por nivel.......................................................................................... 91 Tabla 7-1 Evolución del diseño del modelo......................................................................................... 95 Tabla 7-2 Tipo de equipajes generados .............................................................................................. 101 Tabla 7-3 Valores medios e intervalos de confianza de los equipajes generados......................... 102 Tabla 7-4 Porcentajes medios de equipajes generados..................................................................... 103 Tabla 7-5Valores medios e intervalos de confianza de los equipajes facturados por mostrador103 Tabla 7-6 Resultados de las líneas de inspección 1 y 2 de la entreplanta ...................................... 104 Tabla 7-7 Valores medios e intervalos de confianza de los resultados de las líneas 1 y 2 de la entreplanta .................................................................................................................................. 105 Tabla 7-8 Porcentajes medios obtenidos en la línea 1 y 2................................................................. 105 Tabla 7-9 Resultados de las líneas de inspección del sótano........................................................... 106 Tabla 7-10 Valores medios e intervalos de confianza de las líneas de inspección del sótano .... 107 Tabla 7-11 Porcentajes medios de las líneas de inspección del sótano........................................... 108 Tabla 8-1 Valores característicos e intervalos de confianza de los tiempos de proceso de los equipajes sin pasar por el almacén .......................................................................................... 114 Tabla 8-2 Percentiles de los equipajes de facturación sin pasar por el almacén ........................... 115 Tabla 8-3 Valores característicos e intervalos de confianza de los tiempos de proceso de los equipajes sin pasar por el sótano ............................................................................................. 117 Sistema para inspección automática de equipajes en aeropuertos Índice de Tablas xv Tabla 8-4 Percentiles de los equipajes sin pasar por el sótano ........................................................ 118 Tabla 8-5 Valores característicos e intervalos de confianza de los tiempos de proceso de los equipajes sin asignación directa............................................................................................... 120 Tabla 8-6 Percentiles de los equipajes sin asignación directa.......................................................... 121 Tabla 8-7 Resumen de valores de flujos de equipajes y retroparos de los LACE de la entreplanta .................................................................................................................................. 126 Tabla 8-8 Resumen de valores de flujos de equipajes y retroparos de los circuitos de la entreplanta al sótano ................................................................................................................. 129 Tabla 8-9 Resumen de valores de flujos de equipajes y retroparos de las bajadas al sótano...... 130 Tabla 8-10 Resumen de valores de flujos de equipajes y retroparos de los LACE del sótano.... 132 Tabla 8-11 Resumen de valores de flujos de equipajes y retroparos de las recirculaciones de los anillos..................................................................................................................................... 133 Tabla 8-12 Hipódromos de destino asignados por intervalo horario ............................................ 134 Tabla 8-13 Percentiles de los equipajes procesados en la batería de facturación 1 sin pasar por el almacén.................................................................................................................................... 134 Tabla 8-14 Percentiles de los equipajes procesados en la batería de facturación 5 sin pasar por el almacén.................................................................................................................................... 135 Tabla 8-15 Reducción del índice de lecturas de la entreplanta según intervalo horario ............. 137 Tabla 8-16 Flexibilización del número de bajantes por intervalo horario ..................................... 143 Tabla 8-17 Percentiles de los equipajes sin asignación directa del escenario 6............................. 147 Tabla 8-18 Resumen de los valores fijos de equipajes y retroparos de la recirculaciones del anillo del escenario 6 ................................................................................................................. 149 Tabla 8-19 Percentiles de los equipajes sin pasar por el sótano ...................................................... 151 Sistema para inspección automática de equipajes en aeropuertos Índice de Ecuaciones xvi Índice de Ecuaciones Ecuación 5-1 Capacidad de una línea................................................................................................... 66 Ecuación 5-2 tamaño de la ventana....................................................................................................... 66 Ecuación 5-3 Longitud media ................................................................................................................ 66 Ecuación 7-1 Intervalo de confianza ................................................................................................... 102 Ecuación 7-2 Valor de la distribución t-Student................................................................................ 102 Ecuación 7-3 Longitud media del intervalo de confianza ............................................................... 102 Ecuación 7-4 Intervalo de confianza al 95%....................................................................................... 102 Ecuación 8-1 Media de los valores medios obtenidos en cada lote ................................................ 112 Ecuación 8-2 Intervalo de confianza ................................................................................................... 112 1 Introducción SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Introducción 1 1 Introducción 1.1 Antecedentes La actual normativa de seguridad de la aviación civil 1 fue desarrollada a raíz de los atentados del 11 de septiembre de 2001 y establece entre sus disposiciones que se deberá inspeccionar el 100% de los equipajes previamente a su introducción en las bodegas de los aviones. Dichas medidas2 se aplicarán en todos los aeropuertos ubicados en los territorios de los estados miembros. A fin de lograr la consecución de los objetivos de la reglamentación, cada Estado miembro debe adoptar un programa de seguridad de la aviación civil, así como un programa correspondiente de control de calidad y de formación. Aviación Civil es la autoridad encargada de la coordinación y el seguimiento de la aplicación de los programas de seguridad aérea en el territorio nacional. AENA gestiona en la actualidad 47 aeropuertos y un helipuerto en España, y por lo tanto, se encarga de la implantación de los programas de seguridad en dichos aeropuertos. Los parámetros bajo los cuales diseña los Sistemas de Inspección de Equipajes en Bodega son los siguientes: o Absorber el incremento de facturación de equipajes. o Minimizar el impacto en la operación aeroportuaria en los servicios afectados durante la instalación y el tiempo de proceso tras la puesta en marcha. o 1 Integración con las instalaciones existentes. Reglamento (CE) Nº849/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, que modifica el Reglamento (CE) Nº2320/2002 por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil. 2 Las normas básicas comunes sobre medidas de seguridad aérea se basan en las normas vigentes de la Conferencia Europea de la Aviación Civil (CEAC) SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Introducción o 2 Optimización del coste total del sistema (instalación, operación y mantenimiento; recursos humanos y sistemas de inspección) a 15 años. o Adecuación al espacio existente. La empresa Ingeniería IDOM Internacional colabora con AENA para que la red de aeropuertos gestionados por dicha entidad cumpla con la normativa, en concreto resultó adjudicataria del concurso público convocado para la asistencia técnica de la redacción del Pliego de Prescripciones Técnicas (PPT) del sistema de tratamiento de equipajes para el Nuevo Área Terminal del aeropuerto de Málaga. Como parte del la asistencia técnica, se realizará una simulación del sistema para demostrar la funcionalidad de la solución considerada como más adecuada del sistema frente a la demanda de equipajes, tanto media como picos. 1.2 Objetivos del proyecto Este proyecto final de carrera surge ante una necesidad real de negocio por parte de IDOM y su objetivo es modelar el Sistema de Tratamiento e Inspección de Equipajes para la Nueva Terminal del Aeropuerto de Málaga e incorporarlo en Enterprise Dynamics (ED), software de simulación habitualmente utilizado por IDOM. Este objetivo, técnico, se define como una herramienta para conseguir otros objetivos dentro de IDOM, empresa de la cual formo parte: ¾ Objetivo estratégico • Aportar una ventaja competitiva en el diseño y ejecución de los sistemas de inspección de equipajes, aprovechando la experiencia ya adquirida en un proyecto actualmente en curso. ¾ Objetivos operativos • Uniformizar los criterios de diseño de este tipo de sistema dentro de todo el personal de la empresa que se dedique a estos temas. • Reducir el tiempo (y el coste) de diseño de este tipo de sistemas. SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Introducción 1.3 3 Datos del aeropuerto de Málaga 1.3.1 Características del aeropuerto de Málaga El aeropuerto de Málaga sirve principalmente al tráfico turístico procedente de la Unión Europea y de España. Las características principales se detallan a continuación: • El aeropuerto está abierto todo el año. • El tráfico presenta cierta estacionalidad concentrada en la temporada de verano. • El aeropuerto de Málaga, al ser destino final, hace que no vaya a tener una cantidad apreciable de pasajeros en conexión. • El horario operativo actual del aeropuerto es de 24 horas al día. • Número medio de equipajes por pasajeros: • 1.3.2 o Vuelos regulares: 1,00 eq/pax. o Vuelos no regulares: 1,30 eq/pax. El tiempo de antelación al comienzo de facturación con respecto al vuelo es de: o Vuelos regulares: 2h00’ o Vuelo no regulares: 2h30’ Evolución histórica del tráfico de viajeros El Aeropuerto de Málaga tuvo un tráfico total de 12.669.019 pasajeros en el año 2005, siendo el cuarto aeropuerto de más tráfico de los gestionados por AENA. Se han obtenido los datos totales referentes al tráfico aéreo desde el año 1999 correspondiente al aeropuerto de Málaga para estudiar la evolución que ha sufrido dicho tráfico. SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Introducción 4 PASAJEROS TOTALES DEL AEROPUERTO DE MÁLAGA AÑO 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 430.806 450.950 475.540 466.274 568.298 629.797 682.043 450.738 497.572 539.563 559.406 626.777 741.498 714.338 600.679 700.327 763.119 834.960 840.293 858.004 932.497 754.888 942.025 946.638 882.795 1.014.519 1.057.593 1.060.709 831.973 863.362 937.001 989.831 1.163.841 1.162.539 1.219.096 789.431 899.864 1.005.870 1.056.740 1.159.157 1.152.672 1.243.391 919.934 1.022.217 1.058.902 1.073.347 1.223.203 1.308.580 1.409.254 948.238 1.012.357 1.108.235 1.172.515 1.353.933 1.348.275 1.385.341 891.064 1.003.743 1.073.101 1.104.404 1.147.526 1.222.086 1.287.834 910.369 940.618 932.883 1.039.381 1.118.414 1.188.978 1.251.662 555.740 598.020 594.089 679.981 724.811 716.500 782.844 438.626 512.812 499.958 569.805 625.844 659.755 700.010 8.522.486 9.443.867 9.934.899 10.429.439 11.566.616 12.046.277 12.669.019 MES Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Total Tabla 1-1 Pasajeros totales del aeropuerto de Málaga A partir de la tabla anterior se obtienen las gráficas de la evolución del tráfico aéreo (Figura 1-1) y tráfico mensual (Figura 1-2) del aeropuerto de Málaga en los últimos 7 años. Evolución anual del número de pasajeros totales del Aeropuerto de Málaga 14 12 Millones de pasajeros 10 8 6 4 2 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Año Figura 1-1 Evolución anual del número de pasajeros totales del Aeropuerto de Málaga 2005 SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Introducción 5 Evolución mensual del tráfico de pasajeros totales del Aeropuerto de Málaga 1,60 1,40 Millones de pasajeros 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Meses 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Figura 1-2 Evolución mensual del tráfico de pasajeros totales del Aeropuerto de Málaga Se puede apreciar en la figura anterior que el aeropuerto de Málaga presenta un nivel de demanda estable, aunque aumenta considerablemente entre los meses de julio y octubre, concentrando el 42,15% del tráfico total del año 2005 como se puede apreciar en la siguiente tabla. Mes Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Total PASAJEROS TOTALES AÑO 2005 Salidas Llegadas Pasajeros % Pasajeros % 351.709 5,53% 330.334 5,23% 351.692 5,53% 362.646 5,75% 446.594 7,02% 485.903 7,70% 535.082 8,42% 525.627 8,33% 600.142 9,44% 618.954 9,81% 618.515 9,73% 624.876 9,90% 678.494 10,67% 730.760 11,58% 726.075 11,42% 659.266 10,45% 648.410 10,20% 639.424 10,13% 652.606 10,26% 599.056 9,49% 417.303 6,56% 365.541 5,79% 331.449 5,21% 368.561 5,84% 6.358.071 6.310.948 Tabla 1-2 Pasajeros totales año 2005 Total Pasajeros 682.043 714.338 932.497 1.060.709 1.219.096 1.243.391 1.409.254 1.385.341 1.287.834 1.251.662 782.844 700.010 12.669.019 % 5,38% 5,64% 7,36% 8,37% 9,62% 9,81% 11,12% 10,93% 10,17% 9,88% 6,18% 5,53% SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Introducción 1.3.3 6 Previsión de tráfico de pasajeros En la redacción del Proyecto Constructivo del Edificio Terminal en el Aeropuerto de Málaga3 [PC__03], se realizó un estudio de procesos de pasajeros y equipajes que ha sido considerado como base de diseño. La previsión de tráfico en el escenario más probable se muestra en la siguiente tabla: PASAJEROS ESCENARIO MÁS PROBABLE NACIONAL AÑO UNIÓN EUROPEA TERCEROS PAÍSES REGIONAL TOTAL Regular Chárter Regular Chárter Regular Chárter 2010 447.179 3.152.504 54.171 6.690.392 4.935.660 549.484 501.405 16.330.795 2015 510.352 4.116.307 54.171 8.867.210 5.717.702 681.402 615.105 20.562.248 Tabla 1-3 Pasajeros escenario más probable La capacidad de proceso demandada durante la hora punta es el criterio principal bajo el que el sistema de inspección del equipaje facturado debe ser diseñado, que se debe cumplir consiguiendo al mismo tiempo el nivel requerido de seguridad. Los riesgos asociados a la previsión de los datos del flujo de equipajes son dobles: en primer lugar, una subestimación de la demanda dará lugar a un sistema que puede ser insuficiente en un momento dado y, por tanto, limitará finalmente la capacidad del terminal; en segundo lugar, una demanda sobreestimada podría llevar a una penalización innecesaria de los costes de instalación y mantenimiento. Con la estimación del tráfico aéreo se obtiene una estimación de los valores de hora punta de pasajeros para los años de diseño cuyo escenario más probable es el siguiente: 3 La redacción del Proyecto Constructivo fue realizada por la UTE GSG: GOP oficinas de proyectos (Arquitectura y Urbanismo), SENER (Ingeniería y Sistemas) y GHESA (Ingeniería y Tecnología). SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Introducción 7 PASAJEROS HORA PUNTA AÑO Escenario más Probable 2010 8.491 2015 9.465 Tabla 1-4 Pasajeros hora punta A partir de los valores hora punta se obtienen los valores hora de diseño. Los valores que realmente se utilizan para establecer las necesidades son los valores de pasajeros hora de diseño. La hora de diseño viene siendo un 95% de la hora punta, obteniéndose del análisis los siguientes resultados: PASAJEROS HORA DE DISEÑO AÑO Escenario más Probable 2010 8.000 2015 9.000 Tabla 1-5 Pasajeros hora de diseño • De los pasajeros en la hora de diseño se considera que se reparten al 60-40% entre pasajeros de salidas y llegadas, respectivamente. • El movimiento de aeronaves en hora de diseño será de 60 aeronaves, 24 en salidas y 36 en llegadas. • El factor de carga de las aeronaves en hora punta se considera del 85%. • El perfil horario de los vuelos se considera el mismo que se registra en la actualidad. 2 Inspección automática para equipajes en aeropuertos SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Inspección automática para equipajes en aeropuertos 2 9 Inspección automática para equipajes en aeropuertos 2.1 Introducción Un sistema de inspección de equipajes es un conjunto de elementos electromecánicos, con una fuerte componente de control, que recogen los equipajes procedentes de los mostradores de facturación y los trasladan a los respectivos puntos de carga de los aviones. En función del tipo de gestión que se haga de los equipajes se clasifican en dos grupos: • Sistemas de Inspección de Equipajes en Bodega (SIEB): Sistemas de inspección con separación en facturación de equipajes • Sistemas Automáticos de Tratamiento de Equipajes (SATE): Sistemas de inspección con clasificación automática de equipajes (SATE’s,). La normativa vigente se empezó a desarrollar en el año 1997. A raíz de los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 se establecieron las normas comunes para la seguridad de la aviación civil, basadas en las recomendaciones vigentes de la CEAC. En lo que se refiere a la inspección de equipajes en bodega, la actual normativa4 establece que se deberá inspeccionar el 100% de los equipajes previamente a su introducción en la bodega del avión. En principio, las opciones óptimas para cumplir los objetivos del reglamento europeo son las que corresponden al concepto multinivel que se detalla en el apartado 2.4. 4 Se ha demostrado que es necesario definir unas medidas que determinen con más precisión las normas básicas comunes y aunque la actual normativa está en revisión, en lo que se refiere a la inspección de equipajes en bodega no va a sufrir modificación. SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Inspección automática para equipajes en aeropuertos 10 A la hora de afrontar el diseño de un sistema de inspección de equipajes, el punto de partida general es el Plan Director ya que define las ampliaciones que el aeropuerto necesitará para proporcionar la capacidad adecuada en cada momento hasta alcanzar su máximo desarrollo. También existen diversos aspectos que hay que plantear inicialmente y que dependen de las necesidades y de la manera de operar de cada aeropuerto como son los métodos de inspección utilizados, las soluciones de inspección, los modos de transportes y el seguimiento que se realice del equipaje. El sistema tiene que instalarse en un entorno físico y por lo tanto existen unos condicionantes inherentes a cada aeropuerto, que influyen de manera importante en el diseño del mismo. Todos estos factores condicionan que se tenga que diseñar una solución específica para cada aeropuerto. 2.2 Normativa Es objeto de este apartado es mencionar la legislación vigente que afecta a los sistemas de inspección de equipajes en aeropuertos en materia de seguridad aeroportuaria, prevención de riesgos laborales y medio ambiente. 2.2.1 Seguridad aeroportuaria Mantener el más alto nivel de seguridad en las instalaciones aeroportuarias es uno de los principales objetivos que orientan las actuaciones de AENA en este ámbito. Se entiende por seguridad aeroportuaria la combinación de medidas, recursos humanos y materiales destinados a proteger la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita. La legislación vigente en materia de seguridad es la siguiente: SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Inspección automática para equipajes en aeropuertos - 11 Reglamento (Ce) Nº 849/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 29 de abril de 2004 que modifica el Reglamento (CE) Nº 2320/02, por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil - Reglamento (Ce) Nº 68/2004 de la Comisión de 15 de enero de 2004 "Por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 622/2003 por el que se establecen las medidas para la aplicación de las normas comunes de seguridad aérea” - Reglamento (Ce) Nº 1138/2004 de la Comisión de 21 de junio de 2004 "Por el que se establece una definición común de las zonas críticas de las zonas restringidas de seguridad de los aeropuertos” - Ley 21/2003 de 7 de julio de Seguridad Aérea - Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil (Pns). Anexo A del pns: Instrucciones de Seguridad para la Aviación Civil 2.2.2 Seguridad y salud La Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales, es la norma legal por la que se determina el cuerpo básico de garantías y responsabilidades preciso para establecer un adecuado nivel de protección de la salud de los trabajadores frente a los riesgos derivados de las condiciones de trabajo, en el marco de una política coherente, coordinada y eficaz. Serán las normas reglamentarias las que fijarán y concretarán los aspectos más técnicos de las medidas preventivas, a través de normas mínimas que garanticen la adecuada protección de los trabajadores. El Real Decreto 486/1997, de 14 de abril, establece las disposiciones mínimas de seguridad y salud en los lugares de trabajo. Entre éstas se encuentran necesariamente las destinadas a garantizar la seguridad y la salud en los lugares de trabajo, de manera que no deriven en riesgos para los trabajadores. 2.2.3 Medio ambiente La Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) de proyectos es un procedimiento jurídico-administrativo de recogida de información, análisis y predicción, destinado a SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Inspección automática para equipajes en aeropuertos 12 anticipar, prevenir y corregir los posibles efectos, tanto directos como indirectos, que la ejecución de un determinado proyecto puede ocasionar al medio ambiente. En cuanto al marco legal, la Comunidad Europea aprobó la Directiva 85/337/CEE, de 27 de junio de 1985, de evaluación de impactos sobre el medio ambiente de determinadas obras públicas o privadas. En España, la transposición de esta Directiva se realizó mediante el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, y su reglamento de ejecución aprobado mediante Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre. Posteriormente la Comunidad Europea aprobó la Directiva 97/11/CE del Consejo, de 3 de marzo de 1997, por la que se modifica la Directiva 85/337/CEE relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente. En España la transposición de esta Directiva se realizó, en primer término, mediante Decreto Ley 9/200, de 6 de octubre, convalidado posteriormente mediante Ley 6/2001. En el caso de AENA, al ser una Entidad Pública Empresarial dependiente del Ministerio de Fomento, la evaluación de impacto ambiental se rige en su procedimiento por el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y por el artículo 127 de la Ley 62/2003, de 30 de diciembre, de medidas fiscales, administrativas y del Orden Social y su reglamento de ejecución aprobado mediante Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, siendo el órgano administrativo de medio ambiente el Ministerio de Medio Ambiente. Con respecto a la Evaluación Ambiental de planes y programas, la Directiva 2001/42/CE del Parlamento y el del Consejo, del 27 de junio de 2001, relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, establece la necesidad de llevar a cabo una evaluación medioambiental de los planes y programas que se elaboren, incluyendo su ámbito de aplicación los planes y programas que se elaboren en el sector del transporte. Cabe señalar que la Directiva 2001/42/CE aún no ha sido transpuesta al ordenamiento jurídico español. SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Inspección automática para equipajes en aeropuertos 2.3 13 Métodos de inspección Todos los bultos del equipaje de bodega acompañado (tanto el equipaje de bodega de un vuelo inicial como en tránsito, a no ser que ya hayan pasado el control con arreglo a los procedimientos previstos en el presente anexo), se controlarán por alguno de los métodos siguientes antes de ser embarcados en la aeronave: • Inspección por rayos X convencionales. • Inspección por rayos X con EDS ("Explosive Detection System" - sistema automático de detección de explosivos). • Inspección por tomografía computerizada o difracción de rayos X, ambos con EDS. Todos estos métodos, en solitario o en combinación, pueden ser empleados como procesos aislados, anteriores o posteriores al proceso de tratamiento de equipajes, o integrados en dicho proceso. Dichas soluciones se explican en el apartado 2.5. 2.3.1 Inspección mediante un equipo de rayos X convencional En el caso de utilizar un equipo de rayos X convencional, habrá que someter al 10 % de los equipajes, como mínimo, a alguno de los siguientes controles: o Registro manual. o Control manual con un sistema primario de detección de explosivos. o Equipo de rayos X convencional en el que el mismo operador vea cada bulto desde dos ángulos distintos en el mismo punto del control. 2.3.1.1 Principio básico de funcionamiento Los objetos a inspeccionar son introducidos en el túnel de inspección mediante una cinta transportadora a velocidad constante. Tan pronto como el objeto entra en el túnel es detectado mediante sensores ópticos, y después de un cierto tiempo se encienden los generadores de rayos X. Mediante SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Inspección automática para equipajes en aeropuertos 14 colimadores especiales, se generan dos haces muy finos y paralelos de rayos X, que en su trayecto, penetran el objeto en movimiento; los rayos son más o menos absorbidos por el objeto e inciden finalmente sobre los detectores. Una de las ventajas más importantes de los equipos de inspección por rayos X basados en exploración por líneas es la comparativamente baja dosis de radiación generada durante el proceso de inspección. La dosis requerida depende de la calidad, es decir, sensibilidad, y relación de señal/ruido de los detectores. La aplicación de esta técnica produce una imagen de vídeo baja en ruido y rica en contrastes que posibilita una detección fiable de explosivos. Debido a la disposición de los módulos de inspección y de los generadores de rayos X, se puede inspeccionar toda la sección del túnel, es decir, incluso los objetos muy grandes son inspeccionados completamente y representados en el monitor. El haz de rayos X no inspecciona el objeto en toda su longitud, sino en rodajas muy finas. La inspección de una rodaja de objeto y la transmisión de los valores de tensión obtenidos sólo dura unos milisegundos. Los datos de la línea son transmitidos secuencialmente a un sistema de procesado digital de imagen para su posterior procesado, se efectúa una conversión analógico /digital y una corrección de cada una de las tensiones. Los datos de la línea son entonces almacenados en forma de columna en una memoria digital de imagen; después de la conversión analógica digital se genera una señal de vídeo que será visualizada en un monitor. 2.3.2 Inspección mediante un equipo de rayos X con EDS La diferencia con los equipos normales de inspección por rayos X, radica en la decisión automática de de si un determinado equipaje inspeccionado es o no sospechoso. Con una velocidad de la cinta transportadora de 50 cm/s, se puede lograr inspeccionar hasta 1200 equipajes por hora. Este primer nivel el EDS determina si el equipaje es declarado como sospechoso o no. Según la configuración del aeropuerto SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Inspección automática para equipajes en aeropuertos 15 los equipajes que sean aclarados podrán ser transportados al área de carga del aeropuerto. Las imágenes de los equipajes sospechosos serán transmitidas a las estaciones de análisis que se encuentren disponibles, donde las zonas sospechosas aparecen remarcadas. 2.3.2.1 Principio básico de funcionamiento El principio básico de funcionamiento es el de un equipo de inspección por rayos X, explicado en el párrafo anterior, y un método especial de separación de materiales mediante software que, actuando conjuntamente, permiten una detección fiable de explosivos. En el procesador integrado se ejecuta un algoritmo de software MTV (método de separación de materiales) que analiza el cambio de valor de las señales de salida entre las líneas detectoras. Esta relación depende de los diferentes materiales inspeccionados. La óptima distinción de las propiedades materiales se logra mediante la separación de los espectros de rayos X. De esta forma se optimizará la capacidad de detectar explosivos por su composición química. El algoritmo aplicado también funcionará con materiales superpuestos, lo que es normal en el caso de un equipaje. Tan pronto como es detectado un punto sospechoso en un equipajes, la correspondiente imagen de rayos X será transmitida de la memoria digital de vídeo a al distribuidor central de imagen externo. Las imágenes de rayos X del equipaje no sospechoso normalmente no serán transmitidas sino borradas. Además de los datos de imagen son también transmitidos el código del equipaje y las coordenadas de las áreas sospechosas para la inserción de los recuadros. El distribuidor de imagen transmite los datos a una estación de trabajo que se encuentre libre. 2.3.3 Inspección mediante un equipo por tomografía computerizada Las máquinas de inspección por tomografía axial computerizada, también conocida por la sigla TAC, proviene de la técnica de diagnóstico utilizada en medicina. SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Inspección automática para equipajes en aeropuertos 16 El TAC se trata de una exploración de rayos X que produce imágenes detalladas de cortes axiales del objeto. En lugar de obtener una imagen como la radiografía convencional, el TAC obtiene múltiples imágenes en una imagen final que representa un corte del objeto como si fuera una rodaja. 2.3.3.1 Principio básico de funcionamiento El aparato de TAC emite un haz muy fino de rayos X. Este haz incide sobre el objeto que se estudia y parte de la radiación del haz lo atraviesa. La radiación que no ha sido absorbida por el objeto, en forma de espectro, es recogida por los detectores. Luego el emisor del haz, que tenía una orientación determinada, cambia su orientación. Este espectro también es recogido por los detectores. El procesador integra las imágenes, promediándolas. Este procedimiento se repite hasta que el tubo de rayos y los detectores han dado una vuelta completa, momento en el que se dispone de una imagen tomográfica definitiva y fiable. 2.4 Inspección de equipajes multinivel Los sistemas automáticos multinivel para la inspección de equipajes previamente a su embarque en las bodegas de las aeronaves se componen de unos sistemas electromecánicos complejos con una fuerte componente de control. En principio, el concepto de inspección multinivel corresponde con los opciones óptimas para conseguir los requisitos de inspección del equipaje de bodega establecidos por la CEAC. 2.4.1 Concepto de inspección multinivel El objetivo principal de la inspección de equipajes multinivel es que todos los equipajes sean procesados por el mínimo número de niveles necesarios para conseguir una seguridad del 100 %, manteniéndose al mismo tiempo los valores de capacidad de proceso de pasajeros y equipajes. Normalmente, se aplican un total de cinco niveles de inspección. Un ejemplo de protocolo de actuación típico podría ser el mostrado en la Figura 2-1. SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Inspección automática para equipajes en aeropuertos 17 Los equipajes que no son aprobados en un determinado nivel pasan al nivel siguiente, donde son sometidos a una inspección adicional. En general, cada nivel sucesivo de inspección requiere un tiempo de proceso por equipaje mayor, por lo que el número de equipajes que alcanzan los niveles superiores debe ser minimizado para reducir el impacto sobre la capacidad de proceso del sistema. PROCED. DE EMERGENCIA NIVEL 1 APROBADO NO APROBADO SOSPECHOSO NIVEL 2 NO APROBADO APROBADO NIVEL 3 SOSPECHOSO NO APROBADO APROBADO Pasajero disponible, interrogado, equipaje revisado, contenido verificado NIVEL 4 Pasajero no disponible NO APROBADO APROBADO SOSPECHOSO NIVEL 5 Pasajero presente, respuestas no satisfactorias en nivel 4 resueltas mediante investigación Pasajero no encontrado SOSPECHOSO APROBADO Pre STD Post STD SOSPECHOSO Equipaje mantenido STD Pasajero encontrado APROBADO SOSPECHOSO SOSPECHOSO STD - Hora programada de salida Figura 2-1 Ejemplo de protocolo de inspección del equipaje de bodega SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Inspección automática para equipajes en aeropuertos 2.4.2 18 Nivel 1 El nivel 1 consiste en un proceso automático que sólo puede ser realizado por una máquina de rayos X con EDS, tomografía computerizada o difracción de rayos X. Las máquinas de rayos X convencionales no pueden ser utilizadas en la aplicación de nivel 1 automática. La máquina de nivel 1 puede estar integrada en el sistema de tratamiento de equipajes, o bien aislada, situada antes o después del proceso de tratamiento de equipajes. En este nivel de inspección no se requiere la presencia de un operador. El tiempo de proceso requerido por la máquina está entre 3 y 10 segundos; el valor normal es de 3 segundos, excepcionalmente se han observado tiempos máximos de 10 segundos. El porcentaje de equipajes aprobados en el nivel 1 es del 50%. En una solución de inspección de equipajes integrada en los sistemas de tratamiento de equipajes, los equipajes aprobados y no aprobados continúan sobre la misma cinta hasta la salida del nivel 1. 2.4.3 Nivel 2 En el caso de que en el nivel 1 se tenga una máquina de rayos X con EDS, el nivel 2 consiste en una estación de trabajo en la que un operador revisa las imágenes correspondientes al equipaje no aprobado que son transmitidas desde la máquina del nivel 1. El sistema está equipado con dispositivos de alerta automática y de manipulación y tratamiento de imágenes, para facilitar el análisis de dichas imágenes. La decisión de aprobar o no aprobar el equipaje es tomada por el operador. En el caso de que en el nivel 1 se tenga una máquina de tomografía computerizada o difracción de rayos X, el nivel 2 consiste en un proceso automático realizado por la máquina mediante sus sistemas de detección mejorados. En la práctica, donde una de estas máquinas se utiliza en combinación con una máquina de rayos X con EDS, la inspección en el nivel 2 se realiza automáticamente por la máquina de tomografía computerizada o difracción de rayos X. Si la tomografía computerizada o la difracción de rayos X se utilizan como única tecnología, los niveles 1 y 2 pueden considerarse SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Inspección automática para equipajes en aeropuertos 19 como un único proceso, ya que ambos son realizados automáticamente sin necesidad de un operador. En el caso de que se utilicen máquinas de rayos X convencionales, todos los equipajes deben ser analizados por un operador en el nivel 2. Debido a que estas máquinas no cuentan con los dispositivos de alerta automática con que cuentan las máquinas de tecnologías más avanzadas, el análisis en el nivel 2 debe ser complementado con un control manual aleatorio de un porcentaje de los equipajes. Esta necesidad de conciliar un alto número de equipajes con sus propietarios excluye el uso de las máquinas de rayos X convencionales, una vez pasada la facturación del equipaje. En una solución de inspección de equipajes integrada en los sistemas de tratamiento de equipajes, los equipajes aprobados y no aprobados en el nivel 2 continúan sobre la misma cinta hasta un punto en que los equipajes no aprobados son desviados al nivel 3. Un operador de estación de trabajo tiene una limitación en el número de decisiones que puede tomar en una hora y por consiguiente puede, en circunstancias de alta demanda o alto índice de falsas alarmas en el nivel 1, limitar la capacidad de proceso del sistema o incrementar el número de equipajes enviados al nivel 3 por causa de "tiempo expirado" o "decisión no tomada". El tiempo medio requerido por un operador (una vez completado el periodo de formación) está en el intervalo de 5 a 10 segundos, siendo el tiempo máximo de 20 segundos. El número de equipajes aprobados en el nivel 2 está en torno al 48% El uso de múltiples estaciones de trabajo ha mejorado la capacidad del proceso en el nivel 2. La conexión en red matricial ("MATRIX"), cuyo esquema se muestra en la Figura 2-2, que facilita el uso de varias estaciones de trabajo con varias máquinas de inspección, ha demostrado que incrementa de forma importante la eficiencia de los operadores. Los sistemas MATRIX están disponibles para todo tipo de sistemas de inspección por rayos X, convencionales y avanzados. SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Inspección automática para equipajes en aeropuertos Máquina Nº 1 20 Máquina Nº 2 Máquina Nº 3 Máquina Nº m Equipos de inspección remotos Operadores centralizados Estación de trabajo Nº 1 Concentrador Estación de trabajo Nº 2 Estación de trabajo Nº 3 Estación de trabajo Nº n Figura 2-2 Esquema de sistema en red matricial de máquinas de inspección y estaciones de trabajo 2.4.4 Nivel 3 Únicamente los equipajes efectivamente aprobados pueden continuar hacia la zona de clasificación de vuelo. Los equipajes restantes, lo que incluye a los equipajes que no han sido aprobados en el nivel 2 o para los que se ha detectado un error en el sistema de seguimiento, son desviados fuera de la línea de tratamiento para su inspección adicional en el nivel 3. Este nivel requiere que cada equipaje sea sometido a una inspección profunda mediante un equipo adicional de alta capacidad de detección, tal como la de tomografía computerizada o difracción de rayos X, o mediante el análisis de las imágenes existentes en el nivel 2 sin restricciones de tiempo para la toma de decisión o la combinación de ambas. La inspección en el nivel 3 se realiza normalmente con el equipaje situado fuera de la línea del sistema de tratamiento de equipajes. Cuando se utiliza una máquina de tomografía computerizada o de difracción de rayos X, el nivel 3 se compone de dos subniveles: nivel 3a, inspección automática realizada por la máquina; nivel 3b, análisis de la imagen por un inspector. En cualquiera de estos dos subniveles, el equipaje puede ser aprobado. SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Inspección automática para equipajes en aeropuertos 21 El tiempo necesario en este nivel es difícil de cuantificar, ya que el operador dispone de tiempo ilimitado. Se ha comprobado que, independientemente de la tecnología utilizada, si el tiempo de proceso excede de un minuto no se suele llegar a una solución factible, por lo tanto, en la práctica el tiempo máximo en el nivel 3 es de un minuto. El porcentaje de equipajes que llega al nivel 3 suele ser de entorno varía entre el 0,5 y el 3%; cuando existe nivel 3a, los que llegan a nivel 3b suelen ser de entorno al 0,5%. Los equipajes aprobados en la inspección en el nivel 3 se reintroducen en el sistema de tratamiento de equipajes para su traslado a la zona de clasificación de vuelo. Los equipajes que no son aprobados en este nivel pasan a los niveles 4 y 5, según lo determinen los protocolos de seguridad aplicables en el aeropuerto. 2.4.5 Nivel 4 Los equipajes no aprobados tras su inspección en el nivel 3 pueden requerir ser reconciliados con su propietario para su inspección adicional por control manual o cuestionario de perfiles. Esto supone ponerse en contacto con el transportista o el agente de handling para que localice al pasajero y le acompañe hasta el puesto de reconciliación. En este puesto, el equipaje es abierto y revisado en presencia del pasajero para resolver el motivo de la no aprobación. Si el pasajero no puede ser localizado, el equipaje es almacenado hasta que éste aparece. Si el pasajero no ha aparecido en STD-20 (20 minutos antes de la hora de salida programada del vuelo), el equipaje es normalmente enviado al nivel 5. El porcentaje de equipajes que llega a este nivel está en el entorno del 0,05%. 2.4.6 Nivel 5 Un equipaje puede ser declarado como sospechoso en cualquier nivel, dependiendo de la evaluación de la potencial amenaza que realice el operador. En este caso, normalmente se notifica de la existencia del equipaje sospechoso a los responsables de seguridad y se activan los procedimientos establecidos en los protocolos de seguridad aplicables en el aeropuerto. SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Inspección automática para equipajes en aeropuertos 2.4.7 22 Pérdida de seguimiento o sin datos de nivel 1 Puede ocurrir que, para un equipaje concreto, el sistema pierda el seguimiento que se le realiza durante la inspección, o que no se tengan datos de él en la entrada al sistema. En ese caso, las alternativas son reintroducirlo al sistema para volverlo a inspeccionar, o bien enviarlo directamente al Nivel 3. El porcentaje habitual de equipajes con pérdida de seguimiento es de un 3%. 2.4.8 Mejoras al concepto de cinco niveles Como se ha indicado, la mayoría de los sistemas de inspección del equipaje de bodega usan una inspección automática en el nivel 1 para la totalidad de los equipajes mediante máquinas de rayos X con EDS. Alrededor de un 50 % de los equipajes no son aprobados y pasan al nivel 2, en donde las imágenes de rayos X son analizadas por un operador. Los equipajes no aprobados en el nivel 2 son enviados al nivel 3, donde son inspeccionados utilizando una máquina diferente con una mayor capacidad de detección, o se dispone de un tiempo mayor para el análisis de las imágenes. El número de equipajes a inspeccionar en el nivel 3 es del orden de un 3 % del total. La industria de los equipos de inspección de equipajes continúa evolucionando hasta un punto donde, en los sistemas futuros, los equipos del nivel 1 pueden ser capaces de resolver los contenidos de potencial amenaza con una mayor precisión, permitiendo la reducción del índice de falsa alarma o el índice de equipajes enviados al nivel 2. Junto con las mejoras en la cantidad de la información para la toma de decisión disponible sobre cada equipaje, el proceso puede cambiar de forma que los niveles 1 y 2 se fundirán y llegarán a ser automáticos, y los equipajes no aprobados (porcentaje aún no definido, pero que probablemente será del orden del 10 - 15 %) serán enviados al operador como una imagen. Por tanto, el desvío del equipaje a una zona separada para el nivel 3 ya no es necesario puesto que todos los equipajes permanecen sobre la misma línea de seguimiento después de la máquina. Sólo los equipajes enviados al nivel 4 necesitan ser desviados (menos del 0,1 %) para su resolución fuera de la línea con el pasajero. Para algunos pequeños aeropuertos, un simple punto de intervención manual para la retirada de los equipajes del nivel 4 sería suficiente. SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Inspección automática para equipajes en aeropuertos 2.5 23 Soluciones de inspección Existen dos posibles soluciones de inspección de equipajes en aeropuertos: • Inspeccionar antes de facturación. • Inspeccionar antes de clasificación. A continuación se van a enumerar las ventajas e inconvenientes de ambas soluciones: 2.5.1 2.5.1.1 Inspección antes de facturación Ventajas o Instalación rápida y sencilla. o Permite conseguir el 100% de inspección antes del equipaje de bodega. o Proceso de inspección visible y evidente. o Fácil adaptación para acomodarse a los requisitos: espaciales, personal, seguridad. o Coste de instalación comparativamente menor. o Adaptable a la evolución de la demanda, puede comenzar con el número de máquinas requerido en el año inicial e incrementarlo progresivamente. o No afecta al sistema de tratamiento de equipajes. o Buena provisión de redundancia para fallos: puede utilizarse la máquina adyacente. o No afecta a los agentes de handling. o El pasajero está disponible para el control manual del equipaje (resolución de la inspección en nivel 3/4). o Los equipos se pueden remplazar fácilmente a medida que la tecnología va mejorando. SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Inspección automática para equipajes en aeropuertos o 24 Se puede adaptar fácilmente para el tratamiento de pasajeros diferenciados: camino rápido, clases preferentes, etc.). o En el caso de contar con máquinas con sistemas EDS integrado, cuenta con las siguientes ventajas añadidas: o Del orden del 50% de los equipajes son aprobados automáticamente, lo que reduce el número de equipajes sujetos a la interpretación del operador e incrementa la vigilancia. o Mayor probabilidad de detección y menor número de personal requerido que con las máquinas de rayos X convencionales. o Es posible conectar en red matricial todas las máquinas de inspección para optimizar el personal requerido. 2.5.1.2 o Inconvenientes Alto número de personal requerido, ya que cada máquina necesita de un operador. En el caso de contar con de máquinas con EDS integrado, se puede utilizar un sistema matricial que tolere los picos de facturación. o Alta responsabilidad de mantenimiento de los equipos de rayos X. o En el caso de máquinas sin EDS el nivel no es homogéneo ya que depende del entrenamiento del operador. o Todos los equipajes deben ser inspeccionados (de bodega y de mano) y debe controlarse que no se incluyen los segundos en el sistema. o Inconvenientes al pasajero: debe hacer una cola adicional. o Requiere una gestión de las colas adecuada. o Los requisitos de vigilancia de la zona segura suponen que todos los pasajeros y equipajes deben estar controlados al entrar, mientras están dentro y a la salida de la zona. o Separa a los pasajeros de sus acompañantes; puede afectar negativamente a los ingresos comerciales y a la experiencia del aeropuerto. SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Inspección automática para equipajes en aeropuertos o 25 En el caso de máquinas sin EDS integrado, necesidad de un control manual aleatorio de una parte de los equipajes, lo que reduce la capacidad de proceso. o Dificultad de planificar el personal frente a la demanda, con el riesgo de subestimar los recursos requeridos y producir colas y/o retrasos excesivos. o La detección en el nivel 2 es completamente dependiente de un operador humano, por tanto susceptible de su motivación y estado de vigilancia. o Más susceptible a los riesgos asociados a un posible conflicto laboral. o Posible reducción de la capacidad del terminal y/o del nivel de servicio. 2.5.2 2.5.2.1 Inspección antes de clasificación Ventajas o Proporciona un sistema de inspección de equipajes seguro. o Probabilidad de detección media a alta. o Maximiza la capacidad del sistema de tratamiento de equipajes. o No afecta a la circulación de los pasajeros. o No produce inconvenientes al pasajero, no requiere colas adicionales. o No permite que el equipaje sea manipulado por el pasajero tras ser inspeccionado. o Incluye la inspección de equipaje de transferencia. o Hace un uso eficiente del personal requerido y de las máquinas de inspección de equipajes. o Proporciona redundancia para el caso de fallo del sistema de inspección. o Resuelve los equipajes a los que se ha perdido el seguimiento mediante reinspección. SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Inspección automática para equipajes en aeropuertos o 26 El proceso de seguridad no afecta a los procesos de los pasajeros y los equipajes. o Del orden del 50 % de los equipajes son aprobados automáticamente, lo que reduce el número de equipajes sujetos a la interpretación del operador e incrementa la vigilancia. o Mejora de la probabilidad de detección y del nivel de seguridad remplazando los equipos de detección automática sin modificar el proceso mecánico. 2.5.2.2 o Inconvenientes Alta responsabilidad de mantenimiento de los equipos de rayos X y de elementos de tratamiento de equipajes más complejos. o El pasajero no está disponible para el control manual del equipaje (resolución de la inspección en el nivel 4). o Impacto durante la instalación. o Acceso reducido para el mantenimiento de las máquinas de inspección. o Los equipos EDS tienden a reducir el tamaño de los equipajes que pueden ser inspeccionados en el sistema, lo que incrementa el número de equipajes especiales y requiere un entrenamiento adecuado de los operadores de facturación. o La complejidad de los sistemas reduce el MTBF (“Mean Time Between Failure”tiempo medio entre fallos). o El incremento de los equipajes que requieren inspección en el nivel 3, por encima del valor de diseño 3 %, podría reducir la capacidad del sistema y, en el peor de los casos, llegar a bloquear la facturación; este incremento puede ser debido a un mal entrenamiento de los operadores o a un número insuficiente de éstos. o Los equipajes especiales pueden producir atascos o fallos del sistema. SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Inspección automática para equipajes en aeropuertos 2.6 27 Modos de transporte y seguimiento de los equipajes 2.6.1 Modos de transporte Existen tres modos de transporte o tecnologías para los sistemas de inspección de equipajes en aeropuertos: 2.6.1.1 • Cintas transportadoras electromecánicas. • Bandejas en cintas transportadoras electromecánicas. • Carritos autoportantes sobre raíles. Cintas transportadoras electromecánicas El equipaje se coloca directamente sobre una cinta de PVC motorizada y es el sistema más barato y simple. La velocidad de la cinta no puede ser muy alta (0,5 – 1 m/s), ya que con velocidades superiores se dificulta el seguimiento. Es necesario diseñar sistemas redundantes para aumentar la fiabilidad, ya que la rotura de una cinta supone la parada del sistema hasta su reparación. Suele haber bastantes atascos, producidos en general por mochilas o maletas no rígidas. 2.6.1.2 Bandejas en cintas transportadoras electromecánicas El equipaje es introducido previamente en un contendor de plástico y transportado sobre unas cintas transportadoras electromecánicas. Este sistema combina mejoras en el transporte e identificación del equipaje, que se traduce en una reducción de los tiempos en el sistema. Al estar el equipaje introducido en una bandeja (se disminuye el número de atascos), y asociarse el código de destino del equipaje con el código de la bandeja, se permite una mejor identificación y se puede aumentar la velocidad del sistema hasta 7 m/s, por lo que aumenta la capacidad global del mismo. SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Inspección automática para equipajes en aeropuertos 28 Este sistema presenta como inconvenientes unos costes de instalación y mantenimiento mayores (con respecto al sistema anterior), además de ser sensible a las roturas de las cintas. 2.6.1.3 Carritos autoportantes sobre raíles Los equipajes son introducidos en unos carritos motorizados, montados sobre unos raíles, que permiten un seguimiento minucioso del equipaje. Este sistema es el que permite mayores velocidades (15 m/s); su fiabilidad mejora enormemente, ya que si se estropea un carrito se sustituye por otro y no hay necesidad de parar el sistema. Este sistema proporciona una gran flexibilidad, ya que permite adaptarse fácilmente a las variaciones del flujo, introduciendo nuevos carritos en el sistema. La manipulación de los equipajes es más fiable y tiene menores costes de mantenimiento, pero es el sistema que presenta mayores costes de instalación. 2.6.2 Seguimiento de equipajes Es importante conocer la posición del equipaje dentro del sistema. Existen dos modos de seguimiento de los equipajes en el sistema: • Seguimiento indirecto: No se sigue a los equipajes en concreto, la ubicación de los mismos se estima por el tiempo transcurrido desde que ha atravesado una fotocélula hasta que atraviesa la siguiente. • Seguimiento directo: Se controla el equipaje en concreto o la bandeja en la que se ubica, mediante código de barras o mediante etiquetas identificadas por radiofrecuencia RFID (“Radio Frequency IDentification”). 2.7 Planificación de las infraestructuras aeroportuarias La planificación de un aeropuerto es un proceso muy complejo por el elevado número de actividades implicadas. Además, estas actividades son interdependientes y, por lo tanto, tan sólo una de ellas puede limitar la capacidad del conjunto. Hay que tener en cuenta que la capacidad del aeropuerto viene determinada por la capacidad SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Inspección automática para equipajes en aeropuertos 29 de todos sus componentes (pista de vuelo, sistema de calles de rodaje, plataforma de estacionamiento de aeronaves, edificio terminal de pasajeros, aparcamiento de vehículos, accesos, etc.). Esto significa que si la capacidad global de un aeropuerto está condicionada por el edificio terminal, no se incrementará por el hecho de construir otra pista de vuelo. Para planificar un aeropuerto es esencial conocer las aeronaves que en él van a operar. Por ello, se debe realizar un amplio estudio de dichas aeronaves que abarque tanto las características físicas (dimensiones, capacidades, pesos, etc.), como las actuaciones en tierra y aire (radios de giro, distancias de despegue y aterrizaje, radios de acción o alcance, velocidades, niveles de ruido, etc.). 2.7.1 Predicción del tráfico aéreo El análisis de la demanda del transporte aéreo representa una parte fundamental en la planificación y diseño del aeropuerto. Realizar una predicción cuyos resultados se aproximen a la realidad en el futuro es imprescindible para alcanzar el éxito del aeropuerto. Si los resultados son erróneos, cualquier esfuerzo adicional para mejorar el funcionamiento y la rentabilidad sería muy costoso, debido principalmente a las demoras y su impacto económico si la capacidad es inferior a la demanda o, por otra parte, al derroche que supondría una sobrecapacidad de las infraestructuras. Además, el largo período de ejecución de los proyectos y las obras obliga a obtener las previsiones con gran antelación. Se puede hacer a corto, medio y largo plazo, pero según se incrementa la duración del plazo, disminuye su precisión. Hay que tener presente que se necesitan entre cinco y diez años desde que se inician los estudios de construcción de un aeropuerto hasta su puesta en funcionamiento. Todo esto se traduce en una gran dificultad a la hora de pronosticar la demanda futura. Este análisis de capacidad-demanda es también necesario en el caso de aeropuertos ya construidos, con el fin de averiguar cuándo se tendrán que introducir mejoras o ampliaciones en el futuro. En este caso es esencial disponer de los datos históricos de tráfico. SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Inspección automática para equipajes en aeropuertos 30 En cualquier caso, la predicción del tráfico aéreo se basa en la aplicación de modelos matemáticos que manejan gran cantidad de variables (sociales, económicas, etc.). Por último, las condiciones atmosféricas y la altitud del emplazamiento elegido afectan a las actuaciones y operaciones de las aeronaves y, por tanto, a las dimensiones y configuración del aeropuerto, como se verá posteriormente. Todos los estudios anteriores deben quedar reflejados en el Plan Director, que es el documento que establece la planificación para alcanzar un desarrollo ordenado y racional del aeropuerto, adecuado a las necesidades presentes y futuras del transporte aéreo e integrado en su entorno y en los planes urbanísticos. El Plan Director debe definir las ampliaciones que el aeropuerto necesitará para proporcionar la capacidad adecuada en cada momento hasta alcanzar su máximo desarrollo. Se materializará en fases mediante proyectos y obras que se ejecutarán atendiendo a un calendario y a un presupuesto. Gráficamente, se representa mediante un Plano Director. Otro dato necesario es la demanda de tráfico de aeronaves, pasajeros y carga, para poder así ofrecer una oferta adecuada, es decir, disponer de un aeropuerto con una capacidad que pueda absorber dicho tráfico sin grandes aglomeraciones ni demoras. Aquí se debe introducir el concepto de tráfico de aeronaves, pasajeros y carga en hora punta. Es decir, la máxima cantidad de aeronaves, pasajeros y carga que trata el aeropuerto durante la hora de mayor tráfico (de aeronaves, pasajeros y carga respectivamente) del año, ya que esto puede suponer, por ejemplo, que un aeropuerto tenga una demanda de pasajeros muy concentrada en un período de tiempo determinado, lo cual requerirá un edificio terminal mucho más grande que si el tráfico de pasajeros se repartiera de una manera uniforme. Lo mismo ocurriría con las otras variables de tráfico. Incluso se puede dar el caso de tener un elevado número de movimientos aéreos sin apenas pasajeros, como sucede en aeropuertos de aviación general o en los utilizados para el adiestramiento de tripulaciones o especializados en revisiones de mantenimiento de aeronaves. SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Inspección automática para equipajes en aeropuertos 2.7.1.1 31 Previsión del número de operaciones diarias Con la estimación del tráfico aéreo se obtiene una estimación de los valores de hora punta de pasajeros para los años de diseño. A partir de los valores hora punta se obtienen los valores hora de diseño, que son los que realmente se utilizan para establecer las necesidades del sistema. La hora de diseño viene siendo de un 95% sobre la hora punta. El escenario elegido como más probable servirá de base para la realización de los estudios de necesidades y demandas. Se analizan los perfiles del día de diseño, tanto para aeronaves como para pasajeros, distinguiendo entre llegadas y salidas. Del análisis funcional se determinarán las necesidades de espacios y elementos del edificio Terminal. 2.7.2 Planes directores El plan director de un aeropuerto es un instrumento de planificación de naturaleza estrictamente aeroportuaria y no urbanística, cuya necesidad viene recogida en el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, desarrollado por el Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre la Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio. El artículo 166 de la Ley 13/1996 señala que el Ministerio de Fomento delimitará para los aeropuertos de interés general una zona de servicio y aprobará el correspondiente Plan Director, en el que se incluirán las actividades contempladas en el artículo 39 de la Ley de Navegación Aérea de 21 de julio de 1960. Añade que los planes generales de ordenación urbana calificarán los aeropuertos y su zona de servicio como sistema general aeroportuario, el cual se desarrollará a través de un plan especial. Asimismo, las obras que se realicen en el ámbito del aeropuerto por AENA no estarán sometidas a los actos de control preventivo municipal. Así pues, la misión del plan director es la de dar respuesta a los problemas derivados de la complejidad de las infraestructuras aeroportuarias y del creciente desarrollo del tráfico y transporte aéreos. El plan director de un aeropuerto tiene asignada la función de delimitación de la zona de servicio de los aeropuertos de interés SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Inspección automática para equipajes en aeropuertos 32 general, con la inclusión de los espacios de reserva que garanticen el desarrollo y expansión del aeropuerto, y la determinación de las actividades aeroportuarias o complementarias que se deben desarrollar en las distintas zonas comprendidas dentro del recinto del aeropuerto y su zona de servicio. 2.8 Condicionantes en el diseño de un sistema de inspección de equipajes. A la hora de realizar el diseño de un sistema de inspección de equipajes de un aeropuerto, no existe una solución estándar o ideal, sino una solución considerada como más adecuada según una serie de condicionantes como son: 2.8.1 • Necesidades de capacidad. • Requisitos del aeropuerto. • Limitaciones físicas. • Presupuesto Necesidades de capacidad. El punto de partida a la hora de realizar el diseño de un sistema de inspección de equipajes son las necesidades de espacios y elementos del edificio terminal, obtenidas en el análisis sobre la predicción del tráfico aéreo. De la estimación del programa de vuelos y sus características se determinan las condiciones de diseño. Que afecten al diseño del sistema de inspección de equipajes hay que tener en cuenta los resultados de las siguientes zonas: o Zona de facturación. o Zona de formación de vuelos y patio de carrillos. o Zona de hipódromos de recogida de equipajes. Las necesidades en la zona de facturación determinan el número de mostradores de facturación requerido y el flujo de maletas de facturación. Con el número de mostradores y el flujo de pasajeros se determinan las colas máximas producidas (Número máximo de pasajeros que están esperando simultáneamente a ser atendidos SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Inspección automática para equipajes en aeropuertos 33 en los mostradores de facturación) necesario para dimensionar el espacio en el Hall. El flujo de maletas de facturación sirve para calcular el número de máquinas de inspección, puesto que la limitación real del sistema es viene determinada por la capacidad de las máquinas de inspección, que es la condición más restrictiva. Las necesidades en la zona de formación de vuelos y patio de carrillos recogen las consideraciones en aspectos de diseño tales como: número de carrillos por unidad de formación, número de carrillos por tipo de vuelo, tiempo de apertura de vuelos. Obteniendo resultados para los siguientes parámetros de interés: número de vuelos de salidas, número de carrillos, flujo de carrillos en el patio y el número de unidades de formación. Las necesidades en los hipódromos de recogidas de equipajes recogen consideraciones en aspectos de diseño tales como: número de hipódromos de llegadas por tipo de vuelo y el tiempo de ocupación del hipódromo. Obteniendo como resultado el número de hipódromos necesarios 2.8.2 Requerimientos del aeropuerto Cada aeropuerto tiene una forma de operar distinta, en base a dicha forma de operar se determinan por ejemplo la tecnología a utilizar, los modos de inspección, la necesidad de un almacén de equipajes procedentes de facturación anticipada, etc. Además otro factor importante es la tipología del equipaje, ya que por ejemplo en el aeropuerto de Málaga se deberán tratar como equipajes normales aquellos de hasta 1.500 mm de largo, condicionando así el diseño del sistema. 2.8.3 Espacio físico El espacio físico es un condicionante muy importante ya que suele ser bastante limitado y unos aspectos a tener en cuenta, como por ejemplo: o Espacio en el patio de carrillos. o Servidumbres. o Huecos en el forjado y altura libre disponible. SISTEMA PARA INSPECCIÓN AUTOMÁTICA DE EQUIPAJES EN AEROPUERTOS Inspección automática para equipajes en aeropuertos o Elementos estructurales o Instalaciones existentes. 34 El patio de carrillos es un entorno muy limitado, hay que diseñar los accesos y circulación por el mismo de tal manera que no interfiera con la operativa diaria, permitiendo el movimiento y estacionamiento de los carrillos. Se distinguen dos tipos de servidumbres que pueden afectar al diseño. Las servidumbres de paso de cualquier instalación de la terminal y más específicamente las servidumbres o espacios necesarios para el mantenimiento del sistema de tratamiento e inspección de equipajes. Las pendientes en las cintas es un aspecto importante ya que hay que utilizar el menor ángulo posible para evitar el deslizamiento del equipaje. Los huecos en el forjado y la altura libre condicionan, por ejemplo, este aspecto. Otros aspectos importantes son los elementos estructurales y las instalaciones existentes que determinan el recorrido ya que hay que respetar las distancias mínimas y evitar las posibles interferencias con el sistema. 2.8.4 Presupuesto Se entiende que el presupuesto es una limitación, ya que es un recurso limitado. Aunque en la práctica, AENA realiza un preestudio donde calcula los costes previstos para ese sistema. Así, se determina el importe máximo licitado en el concurso público, que va a ser objeto del expediente. 3 Descripción de la instalación Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Descripción de la instalación 3 3.1 36 Descripción de la instalación Introducción En este capítulo se describe la instalación y la operatividad prevista del SATE del Aeropuerto de Málaga, que es el sistema a modelar. 3.2 Definiciones Las siguientes definiciones corresponden a la terminología utilizada en el sistema de tratamiento e inspección de equipajes del aeropuerto de Málaga. • Nivel 1 (de inspección): inspección del equipaje mediante un proceso automático realizado por una máquina de inspección por Rayos X con EDS. • Nivel 2 (de inspección): inspección del equipaje mediante el análisis de la imagen, generada en una máquina de inspección, por un operador durante el recorrido del equipaje en la zona de seguimiento hasta el punto de decisión de Nivel 2. • Nivel 3a (de inspección): inspección del equipaje posterior a la inspección en los niveles 1 y/ó 2, mediante el análisis, por un operador experto, de la misma imagen generada en la máquina de nivel 1 que había sido inspeccionada en nivel 2. • Nivel 3b (de inspección): inspección del equipaje, posterior a la inspección en los niveles 1 y/ó 2 y nivel 3a, mediante una tecnología de tomografía computerizada. La máquina de inspección tomográfica podrá inspeccionar mediante proceso automático, antes de ser revisada la imagen por un operador de nivel 3b. • Nivel 4 (de inspección): inspección del equipaje, posterior a la inspección en todos o algunos de los niveles 1, 2 y 3; mediante el registro manual del equipaje en presencia del pasajero (conciliación del equipaje y pasajero). • Nivel 5 (de inspección): activación de los procedimientos de seguridad en caso de detectar un equipaje sospechoso que contenga un artefacto explosivo. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Descripción de la instalación • 37 Equipaje aprobado (“cleared bag”): equipaje cuyo contenido ha sido considerado que no afecta a la seguridad de las operaciones aéreas por el sistema de inspección en alguno de los niveles. • Equipaje no aprobado (“uncleared bag”): equipaje cuyo contenido no se puede asegurar que no afecte a la seguridad de las operaciones aéreas por el sistema de inspección en alguno de los niveles; incluye los equipajes de los tipos no aprobado en el nivel 1, 2 y/o 3; equipajes con seguimiento perdido, equipajes sin datos y equipajes con el tiempo expirado. • Equipaje con seguimiento perdido (“mistrack bag”): equipaje cuyo seguimiento ha sido perdido por el sistema de transporte y por lo tanto no se puede dictaminar si es aprobado o no aprobado. • Equipaje sin datos en la inspección(“no read”): equipaje para el que la máquina de inspección no ha sido capaz de analizar automáticamente su contenido por cualquier motivo, como puede ser longitud excesiva, contenido excesivamente complejo, zonas no alcanzadas por los rayos X, etc. • Equipaje con el tiempo expirado (“timeout bag”): equipaje que ha alcanzado el punto en que debe tomarse la decisión de la inspección en el nivel 2 ó 3 antes de que el operador haya tomado dicha decisión. • Zona de seguimiento (“tracking zone”): zona del trazado de transporte a lo largo del cual se realiza el control en línea (“on-line tracking”) de la ubicación del equipaje. • Equipaje con etiqueta no leída: equipaje para el que los datos contenidos en la etiqueta de facturación no han sido leídos correctamente al pasar a través del LACE. • Equipaje sin datos: equipaje para el que los datos necesarios para clasificación a su destino no están disponibles en el momento de asignar éste. • Equipaje sin código: equipaje para el que los datos contenidos en la etiqueta de facturación no determinan su destino de clasificación. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Descripción de la instalación 3.3 38 Solución adoptada En base a necesidades y requisitos del aeropuerto de Málaga se determina como solución a adoptar la misma que está en la actual terminal, es decir, utilizar máquinas de inspección de rayos X con EDS y de tomografía computerizada, integradas en el sistema de transporte y clasificación de equipajes. 3.4 Emplazamiento Las instalaciones proyectadas están localizadas en el nuevo edificio procesador de pasajeros del aeropuerto de Málaga. El edificio procesador presenta forma de L, con una fachada lado tierra de unos 290 m. Un lado del mismo esta construido siguiendo la alineación de las fachadas lado aire y lado tierra del terminal actual hasta que se conecta con el nuevo dique, y el otro lado presenta un cambio en la dirección de crecimiento del área terminal de 90º. Las plantas principales del edificio se destinan a vestíbulo de facturación y sala de recogida de equipajes (Cotas +16.65 y +9.65 respectivamente), y el sótano (Cota +3.00) a zona de almacenes e instalaciones. La diferencia de cota entre plantas permite el uso de una entreplanta técnica para el tratamiento de equipajes (Cota +13.675). El nivel de salidas del edificio procesador contendrá un gran vestíbulo de facturación que presenta dos líneas de mostradores de facturación: • Un frente de facturación de unos 144 m y 60 mostradores de facturación, más dos para equipajes especiales, con facturación pasante para cada bloque de 4 mostradores. • Un frente de facturación perpendicular a los dos anteriores, con unos 51 m de longitud, 24 mostradores de facturación, con facturación pasante para cada bloque de 4 mostradores. En la planta de llegadas, el edificio procesador dispone también de una gran sala de recogida de equipajes, de único vestíbulo de llegadas (con superficies semirestringidas para tour-operadores) y de un único patio de carrillos. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Descripción de la instalación 39 La superficie construida en la cota +13.675, se utilizará como entreplanta técnica para el tratamiento de equipajes. Se encuentra bajo los nuevos frentes de mostradores de facturación y sobre el patio de carrillos. En el sótano del edificio procesador, se dispone de superficies para distintas instalaciones y servicios necesarios en el edificio terminal, así como de una serie de viales que dan acceso a estas instalaciones a los vehículos de mantenimiento, reparto, suministro, retirada de basuras, etc. 3.5 Descripción general del sistema El sistema se compone de un conjunto de transportadores que recogen los equipajes procedentes de los mostradores de facturación de los dos frentes en la planta de salidas. Los equipajes se conducen hacia la entreplanta técnica del edificio procesador. En la entreplanta técnica se encuentran los circuitos de inspección con asignación directa desde una batería de facturación a un hipódromo o muelle de equipajes especiales. Aquellos equipajes que no han sido aclarados en el nivel de inspección 1 ó 2, equipajes con asignación de hipódromo que no sea por camino directo o equipajes con imposibilidad de transportarse por los caminos directos por situación de contingencia, serán enviados al sótano por las cuatro líneas que bajan por los laterales de la entreplanta, dos a dos. El diseño funcional proyectado para el SATE del aeropuerto de Málaga se muestra en los planos del Anexo C , donde se puede observar con mayor detalle. En el sótano del edificio procesador, se inspeccionan los equipajes en cuatro circuitos de inspección, donde los equipajes que no hayan sido aclarados en nivel 1 y 2 (de las máquinas de inspección de estos cuatro circuitos) y no hayan sido rechazados en nivel 2, se recircularán hasta antes de la máquina de inspección. Los equipajes rechazados en nivel 2, se envían a unas posiciones de acumulación para su inspección en nivel 3a. Si el equipaje es rechazado en nivel 3a, se envía a un punto de revisión de nivel 3b con máquina de tomografía computerizada, desde la que se separa el equipaje rechazado a un punto de recogida de equipajes de nivel 4, para ser reconciliado con el pasajero. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Descripción de la instalación 40 Todos los equipajes aclarados del sótano se dirigen al sistema de clasificación, desde donde se clasifican los equipajes a su destino. Se ha previsto un área para almacén de equipajes con facturación anticipada, que debe acumular equipajes cuya carga en el vuelo no está abierta. Estos equipajes se almacenan en circuitos internos al sistema de clasificación y con la respectiva identificación de destino y/o vuelo. Como elementos adicionales se han previsto unos puntos para codificación o lectura manual de equipajes cuya etiqueta no ha podido ser leída en los lectores automáticos de codificación de etiquetas del SATE o pérdidas de seguimiento. También se ha previsto un punto para carga de equipajes de transferencia y un punto de recogida de los equipajes problemáticos. El sistema de transporte e inspección de equipajes debe incluir los medios necesarios para reducir los efectos producidos por el fallo de alguno de sus componentes (máquinas de inspección, transportadores, sensores, clasificadores verticales, etc.), permitiendo dirigir los equipajes por un camino alternativo. En la línea de retorno desde la inspección de nivel 3, en la instalación de la terminal 2, se implantarán los medios para poder clasificar automáticamente los equipajes al destino correspondiente. 3.5.1 Resumen de elementos electromecánicos Se incluye en la siguiente tabla un listado de elementos basados en los planos del sistema que figuran en el Anexo C: Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Descripción de la instalación 41 UD. LONGITUD (m) 84 126 842 92 2.378,5 1.304,3 <10 m Transportador Inclinado (ancho de banda 1000) <10 m 12 120 54 23 1.361 364,7 >10 m Transportador Inclinado (ancho de banda 1200) >10 m Transp. Recto Bidireccional <10 m >10 m 52 704 4 50,5 62 22 270 270,5 Curva 45º Curva 90º Clasificador Vertical Desviador Vertical Convergedor Vertical Báscula de pesaje (ancho banda 500) Báscula de pesaje (ancho banda 1200) Transportador de unión Hipódromo Plano Inclinado Camino Rodillos Transportador-Elevador LACE (Redundancia Total) LACE (Controladora redundante) 122 97 69 12 13 84 2 45 20 11 9 4 1 5 13 134 213 207 48 39 151,2 5 112,5 1.507 860 647 15,9 2 1.848 10.785,1 ELEMENTO Transportador Recto (ancho de banda 500) <10 m Transportador Recto (ancho de banda 1000) <10 m >10 m Transportador Recto (ancho de banda 1200) TOTAL Tabla 3-1 Resumen elementos electromecánicos 3.5.2 Servidumbres Las únicas servidumbres originadas por la instalación del SATE del Aeropuerto de Málaga son las asociadas a la instalación, el mantenimiento y la operación de los equipos de inspección, transporte y clasificación de equipajes. Las servidumbres asociadas a los equipos de inspección de equipajes deberán analizarse en detalle una vez que se haya definido el equipo concreto a instalar, ya que éstas no son las mismas para equipos de distintos fabricantes y también podrían variar de unos modelos a otros. En principio, en el diseño se deben considerar unas Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Descripción de la instalación 42 servidumbres utilizando como dimensiones las de la envolvente de las máquinas existentes en el mercado, otorgando en lo posible una distancia libre mínima de 1,5 m a derecha e izquierda de la máquina, y una altura libre mínima de 2,5 m desde la base de la máquina. Las servidumbres asociadas a los equipos de transporte de equipajes son, de modo general, las siguientes: • Espacio libre mínimo de 3 m en toda la zona de circulación de vehículos en el patio de carrillos. En el interior de los hipódromos y en las zonas delimitadas por bolardos se podrá rebajar la altura. • Espacio libre mínimo sobre los transportadores de 1 m. • Espacio libre mínimo a los lados de los transportadores de 0,6 m, reducible a 0,1 m en puntos concretos (cerca de pilares, etc.). 3.6 Descripción funcional El SATE se ha dividido en los siguientes subsistemas: 3.6.1 • Subsistema de entrada • Subsistema de transporte • Subsistema de inspección • Subsistema de clasificación • Almacén de equipajes anticipados Subsistema de entrada El subsistema de entrada comprende los elementos que realizan las funciones de recopilar los equipajes de los pasajeros y transportarlos hasta su introducción en el SATE. Abarca tanto el proceso de equipajes normales como de los especiales, aunque estos últimos se procesen por separado. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Descripción de la instalación 43 Los equipajes procedentes de los mostradores de facturación son entregados al sistema de transporte del SATE a través de unos transportadores bajantes desde la planta de salidas, correspondiendo 2 mostradores por cada bajante. Los equipajes se inyectan en una colectora perpendicularmente, lo que implica que se tiene que llevar a cabo por medio del sistema de control una correcta descarga, de forma que los equipajes de hasta 1,5 m se alineen y centren correctamente en la colectora, teniendo en cuenta que tiene un ancho de banda de 1000 mm. Cada colectora de la zona de facturación A recoge equipajes de cinco bajantes, o lo que es lo mismo de una batería de diez mostradores. Cada colectora de la zona B de facturación recoge equipajes de cuatro bajantes, es decir de una batería de ocho mostradores. Todas las colectoras tienen la particularidad de ser de sentido reversible, y están partidas en tantos tramos como bajantes les llegan. En los puntos apropiados, tras el etiquetado del equipaje, se debe de disponer de dispositivos de vuelco de alta fiabilidad, para asegurar que todos los equipajes son transportados en disposición tumbada. Las funciones a realizar por este subsistema son todas aquellas que permiten insertar y entregar los equipajes al subsistema de transporte. Existen dos cuestiones fundamentales para que esto se cumpla: • Introducción de equipajes desde los mostradores de facturación: El equipaje es identificado en el proceso de presentación del pasajero, en el mostrador de la compañía mediante una etiqueta de código de barras. Debido a que los transportadores bajantes desde facturación son alimentados desde 2 mostradores, se controlará que no se inyecten en paralelo dos equipajes sobre el transportador común. • Inyección desde las bajantes a las colectoras: En estos puntos se controlará que en el traspaso de los equipajes a la colectora, en cualquiera de los dos sentidos, se consiga que la posición final del equipaje, independientemente de su longitud, se encuentre alineado y centrado respecto al sentido de la marcha. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Descripción de la instalación 44 Las dimensiones y peso del equipaje serán verificados antes de la entrada en el sistema para asegurar que están dentro de las limitaciones definidas, para ello se controlará en los mostradores de facturación, además del peso no mayor de 50 kg, el gálibo de longitud y de altura. Cuando se detecta un equipaje que excede alguno de los límites, el sistema se detendrá y generará una señal de alarma que avise para reorientar adecuadamente el equipaje o retirarlo de esta línea y transportarlo a la zona para equipajes especiales más próxima, antes de arrancar de nuevo el sistema mediante un pulsador situado junto a los detectores. 3.6.1.1 Punto de inyección de equipajes El punto de inserción de equipajes en conexión al Sistema de Clasificación del SATE estará situado en el patio de carrillos del edificio procesador, próximo al muelle de equipajes problemáticos, y estará dotado de un puesto de operación para codificación manual: un lector manual de etiquetas, un terminal de codificación y una impresora de etiquetas operacionales. También contará con los elementos necesarios para comunicación con el sistema de gestión del SATE. 3.6.2 Subsistema de transporte La asignación de los mostradores de facturación será directa desde una batería de mostradores de facturación a un hipódromo, en funcionamiento normal. No obstante, las asignaciones pueden alterarse en periodos puntuales, por lo que cualquier agente de “handling” puede operar desde cualquier mostrador, pasando por el sistema de clasificación del sótano. Esto proporciona al aeropuerto la flexibilidad para asignar vuelos o compañías a cualquier mostrador de acuerdo con la utilización del sistema de equipajes y, por lo tanto, maximizar la capacidad operacional durante los períodos punta de demanda o en situación de contingencia. Los equipajes especiales se manejan mediante dos mostradores adicionales, que conducen los equipajes directamente al patio de carrillos mediante una cinta transportadora con una máquina convencional de inspección de RX, que termina en un camino de rodillos. El subsistema de transporte conduce los equipajes procedentes del subsistema de entrada, pasando por el sistema de inspección de nivel 1 y 2 situado en la entreplanta Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Descripción de la instalación 45 técnica, hasta el patio de carrillos (planta de llegadas) del edificio procesador, cuando han sido aceptados en nivel 2. Las tres líneas de transporte desde las colectoras de la zona B de facturación, hasta la entreplanta técnica de la zona A de facturación, serán de alta velocidad (por lo menos una velocidad de 2 m/s) para reducir el tiempo de transporte. También se transportan los equipajes desde la entreplanta técnica hasta el sótano. Los equipajes pueden provenir de dos vertientes: una, del clasificador vertical anterior a las máquinas de inspección de la entreplanta por causas de contingencia del circuito de inspección o de flexibilización de uso de mostradores; otra, de los equipajes no aceptados en el punto de decisión de nivel 2 o con pérdida de seguimiento en la zona de seguimiento. Desde estos puntos se encaminan a dos colectoras, que consisten en dos líneas superpuestas con doble sentido, que bajan hasta el sótano a través de cuatro líneas (dos por cada lateral del patio, capaces de transportar un flujo de 1200 eq/h cada una), desembocando, ya en el sótano, en cuatro circuitos de inspección, cuyos equipajes aceptados pasan al subsistema de clasificación. Las dos líneas colectoras de la entreplanta técnica, con doble sentido, podrán activarse hacia el lado que se prefiera, en función del uso (nivel 3, flexibilización uso mostradores) o de las circunstancias (redundancia en situación de avería o fallo de partes del sistema de transporte). Estas líneas y su continuación, bajantes hasta el sótano, serán de alta velocidad para reducir el tiempo de transporte. En el caso de que se envíe el equipaje al sótano, desde el clasificador vertical tras el punto de decisión de nivel 2, se encamina el equipaje por una línea en la que confluye la línea de los equipajes desde el clasificador vertical anterior a las máquinas de inspección con EDS, para dirigirse hasta las dos colectoras superpuestas de envío de equipajes por las bajantes hasta el sótano del edificio. Los equipajes tienen la doble opción de ser dirigidos a la colectora de arriba o de abajo, según se decida desde el sistema de gestión, en función del destino del equipaje (flexibilización uso mostradores), del estado de inspección (nivel 3 ó 4), o de la situación de contingencia del Sistema. Las colectoras, al ser de doble sentido y estar divididas en tramos cortos, se pueden activar con múltiples selecciones, las dos completamente en un sentido, una Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Descripción de la instalación 46 completa hacia un lado y la otra hacia el otro lado, dos medias colectoras en un sentido y las otras dos mitades hacia el otro, etc. Siempre que el transporte lo permita, debe ser realizado a velocidad suficiente para asegurar unos tiempos de proceso mínimos. 3.6.3 Subsistema de inspección El subsistema de inspección comprende todas las máquinas de inspección de equipajes con sus elementos asociados, así como su comunicación con el sistema de gestión y control. Desde la colectora de cada batería de mostradores (6 baterías de 10 mostradores en la zona A de facturación y 3 baterías de 8 mostradores en la zona B de facturación), se dirigen los equipajes por un circuito de inspección, compuesto por una máquina de inspección con EDS de nivel 1, donde se pueden inspeccionar automáticamente los equipajes, una zona de seguimiento de nivel 2 (de unos 14 m aproximadamente), a lo largo de la cual se revisan las imágenes de nivel 1 por un operador situado en la sala de control de inspección, y un clasificador vertical (antes del cual se encuentra el punto límite de decisión de nivel 2) que clasifica los equipajes o bien por el sistema de transporte hacia el sótano (en el caso de equipajes no aceptados en nivel 2 o con pérdida de seguimiento),o bien al hipódromo de salidas del patio de carrillos (sólo aquellos equipajes aceptados en nivel 2). Por razones de redundancia, se ha previsto la posibilidad de dirigir los equipajes provenientes de las bajantes de facturación, hacia dos máquinas de inspección distintas en la entreplanta técnica, para no depender de averías o labores de mantenimiento, a través de la reversibilidad de sentido de las colectoras en las que vierten. Antes del clasificador vertical, anterior a las máquinas de inspección con EDS de la entreplanta técnica, se instalarán arcos de lectura de etiquetas, para poder clasificar los equipajes según su asignación de hipódromo, en el caso de flexibilizar el uso de mostradores. Este clasificador vertical, además sirve para reconducir todos los equipajes al sótano, en caso de fallo o avería de cualquier parte del sistema desde este punto hasta los hipódromos del patio. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Descripción de la instalación 47 Desde el Sistema de Gestión y Control se podrán controlar los distintos modos de funcionamiento de las máquinas de inspección, así como que se puedan clasificar los equipajes según su estado de inspección (time-out, no pic, niveles 3, etc.). Los equipajes deben entrar separados en la máquina de inspección. Para ello, se dotará al sistema de los dispositivos adecuados para conseguirlo. A medida que cada equipaje interfiere la célula fotoeléctrica situada a la entrada, el PLC asigna el siguiente índice de identificación y el estado de seguridad “no aprobado” y en caso necesario, registra su longitud. Más adelante, la máquina de inspección transmitirá el estado de seguridad y el índice de identificación de vuelta al PLC mientras el equipaje circula a lo largo de la zona de seguimiento. Dentro de un intervalo de tiempo fijado, después de que el equipaje es sometido a la inspección en el interior de la máquina, la máquina transmite al PLC la decisión sobre el equipaje tras la inspección en el nivel 1. Una decisión de equipaje aprobado asignará al equipaje el estado de seguridad “aprobado” y será dirigido automáticamente hacia el destino en el punto de desvío correspondiente. Si la decisión es de equipaje no aprobado, el estado de seguridad se mantiene “no aprobado”, la decisión queda registrada para fines estadísticos y el equipaje continúa su marcha en la zona de seguimiento hasta que un operario, en un periodo de tiempo limitado, analiza la imagen de nivel 1 y decide su situación, una vez tomada la decisión se transmite al PLC para que clasifique el equipaje, en el punto de decisión de nivel 2. Si el equipaje ha sido aceptado en nivel 2, se encamina hacia el hipódromo de salidas del patio de carrillos. Si el equipaje ha sido rechazado en nivel 2, ha perdido el seguimiento, no se han recibido datos de la inspección o el tiempo de decisión en nivel 2 ha expirado sin la toma de una decisión, se envía al sótano para continuar el proceso de inspección. Los equipajes que bajan al sótano se introducen en los cuatro circuitos de inspección con máquinas de inspección con EDS, comenzando el proceso de inspección en el nivel 1. A cada línea que baja desde la entreplanta le corresponde un circuito de inspección. Los equipajes aceptados en el nivel 2, procedimiento explicado anteriormente para las máquinas de la entreplanta, se envían al sistema de clasificación. Los equipajes con pérdida de seguimiento en la zona de seguimiento de nivel 2, equipajes sin datos en la Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Descripción de la instalación 48 inspección de nivel 1 o con el tiempo expirado en la toma de decisión en nivel 2, se recirculan hasta un punto anterior a la máquina de inspección de nivel 1, para volverse a inspeccionar. Si la decisión en nivel 2 es de equipaje rechazado, el estado de seguridad se mantiene “no aprobado”, la decisión queda registrada para fines estadísticos y la imagen recogida por la máquina de inspección se transmite al operador de inspección (nivel 3a) para su análisis y consiguiente aprobación o rechazo. Estos equipajes rechazados se dirigen, por medio de un clasificador vertical, a una línea con estaciones indexadoras donde se pueden acumular los equipajes a la espera de que se tome una decisión. Esta decisión se toma a partir del análisis de la imagen de nivel 1 por un operador más experto, es lo que se denomina nivel 3a. En el caso de que el equipaje en nivel 3a se acepte, se le asigna al equipaje el estado de seguridad “aprobado”, y se reintroduce automáticamente en la línea hacia el sistema de clasificación. Si el equipaje en nivel 3a se rechaza o expira el tiempo para la toma de la decisión se envía, por medio de un clasificador vertical, a la línea de inspección en nivel 3b, que lleva los equipajes a una máquina de tomografía computerizada. La inspección en nivel 3b, con máquina de inspección de tomografía computerizada, estará perfectamente integrada en el SATE con todos sus modos de inspección (automática, manual, decisión en el interior de la máquina, decisión fuera de la máquina). En paralelo a la línea de inspección con la máquina de tomografía, se instalará una máquina convencional de RX como redundancia de la anterior, de forma que el Sistema seleccionará a qué línea se dirige el equipaje en nivel 3b por medio de un elemento clasificador vertical. Los equipajes aprobados tras la inspección en el nivel 3b se dirigen automáticamente hacia un anillo de clasificación. Si la decisión tras la inspección en el nivel 3b es de equipaje no aprobado, el equipaje es dirigido automáticamente a la línea de nivel 4, que por medio de un elevador, llega a un punto de retirada del sistema en el patio de carrillos, donde se le practicará un análisis manual o se llevará a cabo su apertura en presencia del pasajero (reconciliación equipaje-pasajero). Tras la Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Descripción de la instalación 49 conciliación con el pasajero, el equipaje podrá ser reintroducido en el sistema para su envío al destino correspondiente a través del muelle de equipajes de conexión. Cada sistema de inspección de equipajes estará configurado para operar a una capacidad ligeramente por encima de la demanda correspondiente para permitir un grado de confort y capacidad para las puntas. Los valores de diseño para el subsistema de inspección son los siguientes: Entreplanta Sótano Modo inspección 84 -- --- nivel 1: 100% 7.500 eq/h 4.800 eq/h 13 EDS automáticas (9+4) nivel 2: 50% 2250-4500 eq/h 1440-2880 eq/h 15 operadores nivel 3a: 3% -- 72-144 eq/h 2 operadores nivel 3b: 0,5% -- 15-29 eq/h CTX/RX - 1 operador nivel 4: 0,05% -- 2-3 eq/h Conciliación con pasajero nº mostradores Tabla 3-2 Valores de diseño para el subsistema de inspección Los valores de la tabla indican cifras de flujo estimado que pueden variar en función del tipo de máquina que se instale. En todo caso, el diseño debe ser lo suficientemente flexible para permitir la reconfiguración sencilla, en caso de que varíe el número de máquinas de nivel 1 a instalar en el sótano, o incluso en el caso de que no se llegue a instalar una máquina de tomografía computerizada. 3.6.3.1 Máquinas de inspección Los equipos y sistemas de inspección de equipajes que se instalarán son los siguientes: • trece (13) máquinas de inspección de equipajes mediante rayos X con EDS (máquinas de nivel 1), integradas en el sistema de transporte de equipajes, con capacidad de proceso mínima nominal de 1.200 equipajes por hora, y tamaño máximo del equipaje (en disposición tumbada) de 160 cm (largo) por 100 cm (ancho) por 80 cm (alto). Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Descripción de la instalación • 50 tres (3) máquinas de inspección mediante rayos X, integradas para inspección de equipajes especiales, con capacidad de proceso mínima de 300 equipajes por hora y abertura de paso de 110 cm (ancho) por 80 cm (alto), instaladas en el patio de carrillos del terminal de pasajeros. • una (1) máquina de inspección de equipajes mediante tomografía computerizada, integrada en el Sistema para la inspección del nivel 3b. • Otras máquinas que se pudieran instalar, como rayos X convencionales adicionales, máquinas de inspección de equipajes mediante rayos X por difracción, máquinas de tomografía computerizada, etc. El peso aproximado de una máquina de inspección de equipajes mediante rayos X con EDS es de 2.300 kg, el peso de una máquina con difracción es de unos 4.600 kg, y el de la máquina de inspección mediante tomografía de 9.000 kg. Las máquinas EDS se instalarán en una estructura metálica que las soporte, junto con los elementos necesarios para el desmontaje de elementos internos o para su traslado completo. Se montarán polipastos para facilitar las labores de mantenimiento de los elementos internos de los dispositivos. 3.6.4 Subsistema de clasificación El subsistema de clasificación debe encaminar los equipajes aprobados por el sistema de inspección del sótano hacia los hipódromos correspondientes en función de su asignación. Comprende todos los elementos de transporte necesarios, así como sus conexiones con el sistema de gestión de vuelos para el proceso correcto de todos los equipajes. Se dispondrán lectores automáticos de códigos de etiquetas suficientes para gestionar de manera diligente y rápida los equipajes a clasificar. Los dispositivos de clasificación se han previsto que sean clasificadores verticales, debido a que se considera la tecnología más idónea para el tratamiento de equipajes de hasta 1,5 m. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Descripción de la instalación 51 El Sistema de Clasificación estará formado por dos anillos interconectados, de forma que cada anillo es alimentado por los equipajes provenientes de dos de las líneas bajantes desde la entreplanta, además de la línea de equipajes de conexión. Cada anillo será capaz de tratar 3.000 eq/h, es decir los 2.400 eq/h provenientes de la inspección, más un 25% de recirculaciones y equipajes introducidos desde el almacén. Desde cada anillo se podrán clasificar los equipajes redundantemente a cada destino de hipódromo. En todo el recorrido del Sistema de Clasificación, se establecerá un seguimiento pormenorizado de la situación de los equipajes para asegurar que el encaminamiento al destino es el asignado. Para el tratamiento de los equipajes no leídos y pérdidas de seguimiento, cada anillo cuenta con 3 puestos de codificación manual. Las 6 estaciones de codificación manual que existirán en el sótano deberán estar contiguas dos a dos para que puedan ser atendidos dos puestos simultáneamente por un único operador, de forma que habrá 2 puestos contiguos que dan servicio a cada uno de los anillos y 2 puestos contiguos que dan servicio a los dos anillos. Cada puesto estará dotado de un puesto de operación, lector de etiquetas, terminal de codificación e impresora de etiquetas operacionales. También contará con los elementos necesarios para comunicación con el sistema de gestión del SATE. Los equipajes clasificados en el SATE se dirigirán al hipódromo de destino asignado en la aplicación de control, pudiendo ser modificada la asignación en tiempo real. Los equipajes clasificados como problemáticos se dirigirán al muelle en el patio de carrillos. 3.6.5 Almacén de equipajes anticipados En el aeropuerto de Málaga, cierto número de equipajes se facturan de forma anticipada. Para estos casos, el sistema debe contar con un área de almacenamiento automatizado con capacidad para 400 equipajes por anillo. Los equipajes serán almacenados, ya inspeccionados e identificados, hasta la apertura del destino asignado a su vuelo. Contará también con la posibilidad de recodificar el destino para el caso de aquellos equipajes que hayan perdido su asociación con el vuelo correspondiente. Los transportadores de las líneas del almacén, tendrán la capacidad de acumular los equipajes en ventanas dinámicas, optimizando su recorrido. La salida de equipajes del Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Descripción de la instalación 52 almacén será de manera paulatina en función de la ocupación del anillo, de forma que no se colapse el sistema. El diseño de este almacén deberá ser modular, de modo que sea posible una instalación gradual, y adicionalmente permita una posible ampliación en el futuro a 1.000 equipajes almacenados. El tiempo de apertura de hipódromos está entorno a las dos horas. Según las curvas de presentación de pasajeros aproximadamente el 6% de los pasajeros se presenta antes de las dos horas de la salida del vuelo. El flujo de equipajes durante dos horas es de 13.440, por la tanto obtenemos 806 equipajes que necesitarían ser desviados al almacén. El sistema se ha dimensionado para soportar ampliaciones de demandas. 3.7 Requisitos obligatorios del sistema Partiendo de las estimaciones de tráfico de AENA y teniendo en cuenta la ampliación prevista de la terminal, se obtienen los siguientes datos de diseño para el Sistema de Tratamiento e Inspección de Equipajes: • Capacidad media por mostrador: 80 eq/h • Capacidad de pico por mostrador: 90 eq/h • Capacidad total del Sistema: 7.500 eq/h • Capacidad total de pico del Sistema durante 6 minutos: 750 eq. El sistema de transporte de equipajes tiene que tolerar los picos de procesos indicados sin disminución de las prestaciones del sistema. 4 Estudio de simulación del SATE de la ampliación del Área Terminal del Aeropuerto de Málaga Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Estudio de simulación del SATE de la ampliación del Área Terminal del Aeropuerto de Málaga 4 54 Estudio de simulación del SATE de la ampliación del Área Terminal del Aeropuerto de Málaga 4.1 Introducción Este proyecto final de carrera surge de una experiencia real y actual de diseño, así como de la ejecución de un sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos (Septiembre 2005 – Julio 2006). El proyecto constará de la modelización y análisis de simulación de este sistema para: • Evaluar si el diseño (sistema físico y funcional) cumple con los requisitos de prestaciones que figuran en el Pliego de Prescripciones Técnicas. • Evaluar las limitaciones del sistema y proponer, si fuera necesario, alternativas que generen una mejora en el conjunto o parte de la instalación. Los elementos que formarán parte de la simulación son todos aquellos elementos asociados al transporte e inspección de los equipajes dentro del sistema, que de alguna u otra forma, tienen incidencia en el equipaje desde los mostradores de facturación hasta los hipódromos de salidas. 4.2 Etapas en el desarrollo de de un estudio de simulación Al llevar a cabo un estudio de simulación hay algunos pasos que se deben seguir para conseguir un correcto análisis del problema, obtener un modelo que sirva para los fines para los que se desarrolla y que sea creíble. La metodología que se ha utilizado para la realización del presente estudio está basada en las etapas clásicas de desarrollo de un estudio de simulación [BAIL05] y como corresponde a la Figura 4-1[LAW_01]. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Estudio de simulación del SATE de la ampliación del Área Terminal del Aeropuerto de Málaga • 55 Formulación del problema: En esta fase (denominada fase de especificación) se plantean los objetivos del estudio, las hipótesis básicas, los parámetros que intervienen y cuáles son las variables de estado del sistema. Es una fase clave, dado que debe construirse un modelo que responda sólo a los planteamientos, sin más detalle. • Reunir datos y crear un modelo: Una vez que se han reunido los datos, se estudiarán mediante un análisis estadístico, con el fin de modelizar la aleatoriedad en el modelo. • Programar el modelo: La programación del modelo se puede realizar con un software específico de simulación o con un lenguaje de programación de propósito general, la decisión influye no sólo en la programación sino también en el modelo desarrollado. • Verificar la programación: Consiste en verificar que lo que se ha programado coincide con lo que se había modelado. Para ello hay que llevar a cabo ejecuciones de prueba y compararlas con el modelo. En el caso de detectarse errores, habrá que volver a la fase anterior. • Validar el modelo: Se comprobará la validez del modelo diseñado, para ello hay que ejecutar el modelo y compararlo con el propio sistema, o con soluciones teóricas. El modelo se usará para ayudar en la toma de decisiones y para ello habrá que llevar a cabo ejecuciones con distintas configuraciones. • Diseño de experimentos: Se diseñarán las estrategias que se van a evaluar, las pruebas que se van a llevar a cabo, el número de simulaciones de cada una de ellas, etc. • Ejecución de los experimentos: Se ejecutarán las pruebas que han sido diseñadas en la fase anterior. • Analizar los resultados: Se recurrirá al análisis estadístico para sacar las conclusiones, ya que lo que se obtiene de cada simulación es una muestra simulada. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Estudio de simulación del SATE de la ampliación del Área Terminal del Aeropuerto de Málaga • 56 Decidir si dar por terminada la simulación: A la vista de los resultados, hay que decidir si dar por terminada la simulación y pasar a la última fase del estudio o si se requieren nuevas pruebas, en cuyo caso habría que volver a la fase de diseño de experimentos. • Documentar los resultados: Se recopilará y organizará la información obtenida de las simulaciones, así como las conclusiones obtenidas y las decisiones propuestas. Figura 4-1 Etapas de un estudio de simulación Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Estudio de simulación del SATE de la ampliación del Área Terminal del Aeropuerto de Málaga 4.3 57 Método de resolución La primera cuestión planteada a la hora de llevar a cabo la modelización de un sistema real es adoptar una de las siguientes opciones: • Modelización basada en un lenguaje de programación tipo C, C++, más clásico. • O bien una modelización basada en un paquete informático de simulación o software de simulación. Muchas son las razones que nos llevan a adoptar un método de resolución basado en la parametrización de un software de simulación, entre ellas cabe destacar que: • Un paquete de simulación provee muchas funcionalidades de origen, en modo de librerías, que permiten simular adecuadamente los elementos requeridos en la modelización (por ejemplo: máquinas de inspección, cintas transportadoras, etc.) y que de otra forma llevarían un tiempo y dinero adicional. • En los modelos de simulación mediante un paquete informático, los análisis de trazabilidad son más fáciles de llevar a cabo desde un punto de vista de mantenimiento y/o modificación de modelos, que los propios de programación. • Los errores son más fácilmente detectables en una fase de verificación del modelo, ya que normalmente se realiza un chequeo automático y paulatino durante la construcción del modelo. Se decide por lo tanto, la utilización de un paquete informático de simulación para llevar a cabo la modelización y análisis de nuestro sistema. De entre ellos se adopta el ENTERPRISE DYNAMICS (ED) versión 7, desarrollado por Incontrol Enterprise Dynamics5 , dado que está adquirido bajo licencia y es el software habitualmente utilizado en IDOM. 5 Incontrol Enterprise Dynamics adquirió F&H Simulations, desarrolladores del Taylor Simulation Software. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Estudio de simulación del SATE de la ampliación del Área Terminal del Aeropuerto de Málaga 4.3.1 58 Aspectos y características del Enterprise Dynamics. ED posee una elevada flexibilidad en su funcionalidad, basada en un lenguaje propio conocido como 4DScript, que permite parametrizar sumamente todas los “átomos” que es como se conoce a una entidad en un entorno ED. ED ofrece una importante implementación en animación 2D y 3D, las cuales permiten la construcción de modelos perfectamente escalados en dos y tres dimensiones, con las ventajas que en la animación aporta, por ejemplo, en la verificación de cualquier sistema. Otra característica notable de ED es la disponibilidad de herramientas estadísticas, gráficos e informes con los que pueden realizarse estudios estadísticos de los todas las reacciones del modelo ("outputs"). La mayor parte de estas herramientas son parametrizables en función de los deseos del usuario. 4.4 Formulación de los objetivos de simulación Previamente a una conceptualización o parametrización del modelo debe plantearse el marco de objetivos y todas aquellas cuestiones que pretenden evaluarse. Existe una clara linealidad entre la tipología de los objetivos planteados y el grado de complejidad que se requiere en el diseño del modelo. Deben modelarse sólo aquellos aspectos del sistema real que tienen incidencia en el problema planteado. Otro aspecto importante en un estudio de simulación, es el análisis de resultados ante diversos escenarios basados en la variabilidad conocida o hipotetizada de los datos de entrada al modelo; con ello pueden detectarse claramente los límites de funcionalidad del sistema. 4.4.1 Objetivos del modelo Se realizará un análisis y modelado del SATE proyectado que recogerá la geometría y la operación del sistema, incluyendo las lógicas de operación y las acciones correspondientes a lo largo del recorrido de los equipajes en el sistema, con fidelidad a la operación real. Se mostrarán los resultados de la simulación, indicando los valores principales obtenidos (porcentajes obtenidos de decisiones de seguridad y de Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Estudio de simulación del SATE de la ampliación del Área Terminal del Aeropuerto de Málaga 59 clasificación, tiempos en el sistema, etc.) y demostrando la funcionalidad del sistema frente a la demanda de equipajes, tanto media como de picos de facturación. La simulación deberá incluir también funcionamiento ante contingencias, mostrando el funcionamiento de las redundancias previstas. Se deberá contar con la posibilidad de parametrizar determinados parámetros, entre ellos al menos: - Flujo de equipajes de entrada - Ratios de efectividad de la inspección automática - Contingencias básicas 4.5 Medidas del comportamiento del sistema A continuación se definen las variables que se utilizarán para evaluar la eficiencia de las diferentes configuraciones del sistema ante los diversos escenarios planteados, que responden a los objetivos enumerados en el apartado anterior: • Tiempo máximo de espera (min.) y tamaño máximo de las colas de facturación (pax) por hora en cada uno de los mostradores. • Flujo de equipajes por mostrador (eq/h) y proporción de tiempo retroparado (%) de la báscula de pesaje por hora. • Flujo (eq/h) cada 6 minutos y proporción de tiempo retroparado (%) por hora medidos en los siguientes puntos: o Lectores automáticos de códigos de etiquetas (LACE) de cada una de las líneas de inspección de la entreplanta y del subsistema de clasificación del sótano. o Indexadora previa al desviador vertical de las colectoras de nivel 3 de la entreplanta. o Líneas de bajada al sótano. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Estudio de simulación del SATE de la ampliación del Área Terminal del Aeropuerto de Málaga • o Recirculación de los equipajes en los anillos de clasificación. o Interconexiones entre los dos anillos de clasificación. 60 Tiempo medios (min.) y proporciones de tiempo (%), en los que se distribuyen sus estados (libre, ocupado, retroparado), tomados en la hora punta de mayor ocupación del sistema, en los puntos definidos en el apartado anterior y en el siguiente punto: o Unión de los equipajes provenientes del muelle de conexión con la línea de inspección del sótano. 4.6 Alcances y condicionantes de la simulación Se establecen las siguientes limitaciones y simplificaciones, que se han tenido en cuenta a la hora de modelar el sistema. • Se dispone del número de operarios de nivel 2 y nivel 3 necesarios para operar la instalación. • La aceptación o rechazo de cada nivel se realiza en el punto de decisión correspondiente. • El estado de la línea de inspección se simplifica al estado de la máquina correspondiente, es decir, una avería de la línea se traduce en una avería de la máquina. • Los porcentajes de equipajes sin datos, con tiempo expirado o con pérdida de seguimiento, se agrupan en un único valor ya que no existen diferencias a la hora de tratar dichos equipajes. • Al estimar periodos de simulación cortos, máximo 24 horas de simulación, los fallos de las máquinas de inspección se controlarán de manera manual. • Los equipajes especiales serán inspeccionados por máquinas independientes, por lo que no son competencia del SATE. • Los hipódromos de salidas no forman parte de la simulación. 5 Análisis de Datos Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de datos 5 5.1 62 Análisis de datos Introducción Es muy importante definir y modelar la aleatoriedad del modelo ya que va a definir el comportamiento del mismo. Este modelado se puede hacer mediante dos aproximaciones: 1. Ajustar una distribución teórica a los datos: lo que supone buscar una distribución teórica que sea acorde a los datos disponibles, contrastando la bondad del ajuste para confiar en que el modelo es el apropiado, y usar esta distribución para generar los valores que alimenten el modelo. 2. Definir la distribución empírica de los datos: de modo que la distribución de los datos es utilizada directamente para generar valores de la variable. El método de aproximación definiendo la distribución empírica debe usarse sólo si no puede usarse el otro método, por las siguientes razones: • Los datos son aleatorios, diferentes datos producen diferentes distribuciones empíricas. Es decir, el método de la distribución empírica está muy sujeto a fluctuaciones en los datos. • La distribución empírica no permite generar valores fuera del rango en que se mueven los datos con los que se ha obtenido. Habitualmente, no hay un rango claramente establecido y por lo tanto, usar este método fuerza a que los valores no puedan ser ni menores ni mayores que los ya obtenidos. • Podemos tener razones para proponer un modelo teórico por las propiedades que el modelo seleccionado pueda tener y que son conocidas de antemano. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de datos 63 Pueden distinguirse tres tipologías de datos equivalentes a las variables que definen el comportamiento del sistema y dan lugar a la aleatoriedad del modelo: 5.2 • Datos de entrada • Velocidades de los elementos físicos del modelo • Parámetros del modelo Datos de entrada En este apartado se llevará a cabo un estudio sobre el conjunto de datos disponibles, que representa uno de los datos de entrada al modelo, y que en concreto corresponde al número de equipajes por hora facturados por mostrador. 5.2.1 Generación de pasajeros Aunque la demanda de equipajes está al final gobernada por los perfiles de vuelos, tipo del avión, factores de carga e, incluso, capacidad de pista, no es recomendable utilizar únicamente estos factores para determinar la capacidad de proceso potencial, ya que hay demasiadas variables que pueden tener efecto y el diseño del sistema resultante llega a ser potencialmente inflexible. El método preferido es estudiar la función del proceso de facturación que resulta ser el más restrictivo. En base al objetivo establecido citado en el apartado 4.4.1, la simulación se utiliza para analizar el comportamiento del sistema integrado de tratamiento e inspección de equipajes, desde el mostrador de facturación hasta el hipódromo, para procesar la demanda continua de equipajes definida por los requisitos de capacidad de proceso establecidos en el apartado 3.7. Esta demanda continua representa el máximo flujo de equipajes que se puede presentar en el sistema, que es independiente de los pasajeros. En efecto, la presencia de un mayor o menor número de pasajeros en cola frente a un mostrador de facturación no incrementará el flujo de equipajes que se produce "a la salida" del mostrador, ya que éste tiene un tiempo de proceso determinado dentro de los márgenes de variación del propio proceso. Por tanto, la única posibilidad es la de que algún mostrador no genere equipajes o los genere en intervalos más espaciados, debido Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de datos 64 a la ausencia de pasajeros o a que éstos se presentan de forma discontinua, lo cual constituye una condición más favorable que la analizada. El número de pasajeros que llegan a los mostradores de facturación de una batería en un intervalo de tiempo será de 0, 1, 2, 3, o algún otro número entero. Por lo tanto, la llegada de pasajeros puede ser descrita por una variable aleatoria discreta que asume valores enteros. Si se divide el tiempo en que están los mostradores de facturación abiertos, en intervalos de tiempo cortos, por ejemplo de un segundo, se puede encontrar que los siguientes enunciados son verdaderos: • La probabilidad de que exactamente un pasajero llegue por segundo a un mostrador de una batería es un número muy pequeño, constante para cada intervalo de tiempo. • La probabilidad de que dos o más equipajes lleguen en un intervalo de un segundo es tan reducida, que se le puede asignar un valor cero. • El número de llegadas en cualquier intervalo de tiempo no depende del número de llegadas de cualquier otro intervalo. Partiendo de las condiciones anteriormente descritas podemos definir las llegadas de pasajeros a un mostrador como un proceso de Poisson. Para simular la generación de pasajeros, y por lo tanto de equipajes, al sistema le resulta más operativo conocer el tiempo que transcurre entre dos llegadas de pasajeros y por ello, se propone la distribución exponencial para alimentar el sistema, ya que esta distribución no tiene memoria y según la bibliografía es la que mejor perfila procesos de llegadas aleatorios e independientes entre si. Como parámetros de la distribución exponencial se introducirán los valores de diseño medio y pico expresados en el apartado en el apartado 3.7. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de datos 5.2.2 65 Tamaño de los equipajes El aeropuerto de Málaga establece como equipajes normales aquellos cuyas dimensiones se encuentren dentro los siguientes límites: − Longitud : 210 – 1.500 mm − Ancho : 140 – 450 mm − Alto : 70 – 750 mm − Peso : 0,5 – 50 kg Es de resaltar que en el Aeropuerto de Málaga se deberán tratar como normales equipajes con una longitud de hasta 1.500 mm, mientras que en el resto de aeropuertos es de 1.200 mm. Según datos proporcionados por el aeropuerto de Málaga, de los equipajes facturados como equipajes normales, el 70% de los equipajes posee las dimensiones estándar, mientras que el 30% restante de los equipajes facturados corresponde a bolsas de palos de golf. Debido a las diferentes dimensiones que pueden presentar los equipajes en la realidad, se decide modelar la condición más restrictiva, ya que uno de los objetivos del modelo es probar el funcionamiento del sistema. Por tanto, los tamaños de los equipajes quedan simplificados a dos tipos: • 30% Maletas tamaño bolsa de palos de golf (L,A,H):(1.300x450x450 mm) • 70% Maletas tamaño estándar (L,A,H):(1.000x750x450 mm) Para modelar el tamaño de equipajes se utilizará una distribución empírica, puesto que la variable aleatoria es discreta, la distribución se obtiene asignado a los valores observados la frecuencia relativa con la que aparecen. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de datos 5.3 66 Velocidades de los elementos físicos del modelo Las velocidades de los elementos físicos proyectados para el SATE del aeropuerto de Málaga se muestran con detalle en el diagrama unifilar que figuran en el Anexo C. Un aspecto importante, puesto que define la capacidad del sistema, es la velocidad de las cintas transportadoras y la separación existente entre los equipajes. El flujo máximo de equipajes que se pueden introducir en la línea viene definido por la siguiente expresión: [ ] Vc m × 3600[s ] s Capacidad = Tv [m] Ecuación 5-1 Capacidad de una línea Donde: • Vc: Velocidad de las cintas transportadoras. • Tv: Tamaño de la ventana, que se define como la suma de la longitud del equipaje y la separación entre equipajes. Tv =leq [m] +d sep [m] Ecuación 5-2 tamaño de la ventana Para calcular la longitud media del equipaje utilizamos los datos definidos en el apartado anterior: leq = (1m * 0,7 ) + (1,3m * 0,3) =1,09m Ecuación 5-3 Longitud media Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de datos 5.3.1 67 Capacidades de las líneas de facturación La capacidad de las líneas de facturación está limitada por la capacidad de proceso del mostrador de facturación, cuya capacidad en la hora punta está definida en el apartado 3.7 con un valor medio de 80 equipajes por hora por mostrador. 5.3.2 Velocidades de las líneas de inspección Las máquinas de inspección de rayos X mediante EDS poseen una capacidad nominal de 1.200 equipajes por hora, mientras que las máquinas de inspección mediante tomografía computerizada poseen una capacidad de 250 equipajes por hora. El sistema generará una separación mínima de cincuenta centímetros entre equipajes para asegurar el correcto funcionamiento de la máquina, para ello existen cuatro indexadoras previas a las máquinas de inspección con distintas velocidades, que aseguran dicha separación. Las velocidades de las líneas de inspección de la entreplanta y del sótano se muestran en las siguientes figuras: Figura 5-1 Velocidades de las líneas de inspección de la entreplanta Figura 5-2 Velocidades de la línea de inspección del sótano Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de datos 5.3.3 68 Resumen de velocidades y separaciones Velocidad (m/s) Separación (m) Capacidad máxima (eq/h) Subsistema de entrada Colectora facturación Línea de equipajes en conexión 1 m/s 0,60 m 2.130 eq/h 0,5 m/s 0,5 m 1.132 eq/h Subsistema de transporte Líneas desde la zona B hasta la 2 m/s 4,91 m 1.200 eq/h Colectora de nivel 3 1 m/s 1,91 m 1.200 eq/h Bajadas de la entreplanta al sótano 1 m/s 1,91 m 1.200 eq/h 0,5 m/s 0,5 m 1.200 eq/h entreplanta técnica de la zona A Subidas / bajadas a hipódromos Subsistema de inspección Línea inspección Línea nivel 3b y nivel 4 Línea equipajes problemáticos 0,5 m/s 0,50 m 1.132 eq/h 1 m/s 1,91 m 1.200 eq/h 0,5 m/s 0,50 m 1.132 eq/h Subsistema de clasificación Anillos de clasificación Estación de codificación manual 1m/s 1,31 m 1.500 eq/h 0,5 m/s 0,50 m 1.132 eq/h Subsistema de almacenamiento Almacén 0,4 m/s 0,11 m Tabla 5-1 Resumen de Velocidades y separación entre equipajes 1.200 eq/h Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de datos 5.4 69 Parámetros del modelo Existen distintos parámetros que definen el comportamiento del sistema como son: • Porcentajes de aceptación en los distintos niveles. • Porcentajes de lecturas de los LACE o de las estaciones de codificación manual. • Tiempos de proceso de los puestos de codificación manual. Para obtener dichos parámetros, se ha partido de los resultados reales de instalaciones similares ya existentes, así como de la experiencia de los consultores de IDOM como expertos en los sistemas de inspección de equipajes en aeropuertos, los cuales son responsables del diseño del terminal de Málaga y han mantenido reuniones con AENA. 5.4.1 Porcentajes de aceptación en los distintos niveles Los porcentajes de equipajes que aceptados por cada nivel son los siguientes: Entreplanta Sótano Nivel 1 50 % 50% Nivel 2 48% 46% Nivel 3a - 3% Nivel 3b - 0,5% Tabla 5-2 Porcentajes de aceptación por nivel El porcentaje de aceptados en nivel 2 en el sótano es inferior al de entreplanta, debido a que existe un porcentaje de equipajes que ya han sido rechazados en la entreplanta, y por lo tanto existirá mayor probabilidad de ser rechazados también en el sótano. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de datos 70 Para determinar el porcentaje de equipajes que son aprobados o rechazados en cada nivel se genera una distribución de Bernoulli, ya que es un distribución discreta que sirve para realizar un experimento aleatorio una sola vez y observar si cierto suceso ocurre o no, concretamente siendo p la probabilidad de que el equipaje sea rechazado en cierto nivel y 1-p la probabilidad de que el equipaje sea aceptado. Para realizar una prueba de Bernoulli, es necesario que el número de estados posibles sea dos, por lo tanto, hay que definir los porcentajes de la tabla anterior sobre el porcentaje de equipajes que entran en un nivel, como se muestra en la siguiente tabla, y no sobre el 100% de los equipajes. Entreplanta Sótano Nivel 1 50 % 50% Nivel 2 4% 8% Nivel 3a - 20 % Nivel 3b - 10 % Tabla 5-3 Porcentajes de las pruebas de Bernoulli por nivel El porcentaje de equipajes sin datos en nivel 1, con pérdida de seguimiento o tiempo expirado, representará el 3% del total y también se generará mediante una distribución de Bernoulli. 5.4.2 Lectores Automáticos de Códigos de Etiquetas Es preciso diferenciar entre el porcentaje de lectura de los LACE de la entreplanta y del sótano, ya que a medida que el equipaje avanza por el sistema de tratamiento, la etiqueta sufre un mayor deterioro, de modo que la probabilidad de producirse un error de lectura aumenta. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de datos 71 Los porcentajes de lecturas por parte de los lectores automáticos de etiquetas utilizados se muestran en la siguiente tabla: Entreplanta Sótano 7% 10% Tabla 5-4 Porcentajes de errores de lectura de los LACE Para determinar el porcentaje de equipajes que son leídos o no se genera, al igual que antes, una distribución de Bernoulli, donde p es la probabilidad de que el equipaje no sea leído en cierto nivel y 1-p la probabilidad de que equipaje sea leído correctamente. 5.4.3 Estaciones de codificación manual Los parámetros establecidos para las estaciones de codificación manual son los siguientes: Tiempo de codificación manual Porcentaje de equipajes problemáticos 10s 10% Para determinar el porcentaje de equipajes que son leídos correctamente o no, se genera una distribución de Bernoulli, donde p es la probabilidad de que el equipaje no sea leído, y por lo tanto problemático, y 1-p la probabilidad de que equipaje sea leído correctamente. 6 Modelado en Enterprise Dynamics Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Modelado en Enterprise Dynamics 6 6.1 73 Modelado en Enterprise Dynamics Organización del modelo El modelado del sistema real se ha organizado por submodelos, en los cuales se ha llevado a cabo y de forma independiente una verificación de los elementos del sistema en congruencia con el sistema planteado. La construcción del modelo en este caso resulta más eficiente. También se ha organizado en capas independientes que permiten su visualización por separado. Figura 6-1 Lay-Out en 2D del modelo Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Modelado en Enterprise Dynamics 74 Los submodelos que se han generado han sido los siguientes: • Planta salidas: Integra la generación de los pasajeros, los mostradores de facturación y el sistema hasta las correspondientes bajantes. • Entreplanta técnica: Integra todo el sistema de tratamiento e inspección de equipajes situado en la entreplanta desde las bajantes de facturación hasta las bajadas a los hipódromos de salidas o las bajadas al sótano, incluidas éstas. Este submodelo está organizado en dos capas según la cota correspondiente (Cota 14,21 m y 15,24m). Figura 6-2 Vista 3D de la entreplanta y planta salidas Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Modelado en Enterprise Dynamics • 75 Sótano: Integra el sistema de inspección, de clasificación y almacén del sótano; junto con el muelle de equipajes en conexión (con la correspondiente generación de equipajes), los puntos de extracción de Nivel 4 y de equipajes problemáticos que se encuentran en el patio de carrillos. Este submodelo está organizado en 4 capas: o Inspección: Está formada por la entrada de equipajes en conexión, los circuitos de inspección del sótano y la línea de inspección de nivel 3b hasta su retorno al anillo de clasificación y el elevador vertical de nivel 4. o Clasificación: Está formada por los anillos de clasificación y por las subidas a los hipódromos. o Almacén: Está formada por el almacén de equipajes anticipados. o Hipódromos: Está formada por el muelle de equipajes en conexión y los puntos de extracción de nivel 4 y de equipajes problemáticos. Figura 6-3 Vista 3D del sótano Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Modelado en Enterprise Dynamics 6.2 76 Requisitos del modelo Los requisitos bajo los cuales se ha diseñado el sistema son los siguientes: • Parametrizable. • Control dinámico de la simulación. • Control del flujo. • Seguimiento de los equipajes introducidos en el sistema. • Obtención de estadísticas. Los distintos parámetros del modelo se organizan en distintas tablas agrupando aquellos valores que están relacionados. De esta manera se pueden modificar fácilmente los parámetros que configuran el comportamiento del sistema. Dinámicamente y en tiempo de ejecución se puede cambiar el valor de los parámetros del modelo, imitando la operativa real que luego tendrá el sistema. Para poder analizar los tiempos de proceso es necesario realizar un seguimiento de todos los equipajes que han entrado en el sistema, de esta manera, se podrá estudiar el recorrido y estudiar los motivos que han condicionado los tiempos máximos. El flujo en las distintas partes del modelo se controla mediante la velocidad de los tramos y la separación entre equipajes. Por otro lado se ha prestado especial atención a los entronques y de los elementos de unión de tal manera que se realice correctamente. Se han establecido unos puntos de control que mido el flujo de equipajes que ha pasado por ese punto en intervalos de seis minutos. El modelo ha de proporcionar información suficiente para poder realizar un análisis de las colas y tiempos máximos de espera en facturación, debido al sistema, retroparos en los puntos donde se realizan las mediciones de flujo para poder determinar si las disminuciones de flujos son debidas a retroparos aguas arriba o aguas abajo. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Modelado en Enterprise Dynamics 6.3 77 Estado de los equipajes Se han utilizado los siguientes colores para identificar el estado del equipaje: • Negro: Entrada al sistema o equipaje sin datos. • Verde: Equipaje aprobado. • Rojo: Equipaje no aprobado. • Gris: Equipaje con seguimiento perdido, tiempo expirado o sin datos en inspección. • Azul: Equipajes facturados de forma anticipada. • Naranja: Equipaje en conexión • Verde oliva: Equipaje aprobado y con etiqueta no leída en el subsistema de clasificación del sótano. • Marrón: Equipaje problemático, equipajes con error de lectura en las estaciones de codificación manual, deberá encaminarse hacia el punto de destino correspondiente. 6.4 Descripción funcional 6.4.1 6.4.1.1 Subsistema de entrada Introducción de equipajes desde los mostradores de facturación En el punto de unión de los dos mostradores se ha colocado un átomo Merge para controlar que no se inyecten en paralelo dos equipajes sobre el transportador común. La prioridad se ha configurado como FCFS (“First Come First Serve”- Primero en entrar primero en ser servido). Al pasar los equipajes estándar por los dispositivos de vuelco, intercambian las dimensiones del ancho y del alto para simular que los mismos son transportados en la posición tumbada. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Modelado en Enterprise Dynamics 78 Figura 6-4 Detalle 3D de los mostradores de facturación 6.4.1.2 Inyección desde las bajantes a las colectoras Cada una de las colectoras está partida en tantos tramos como bajantes le llegan y se puede seleccionar el sentido de cada tramo indistintamente. Antes de inyectar los equipajes en las colectoras en cualquiera de los dos sentidos se realiza el siguiente algoritmo cuyos parámetros son configurables: • Se comprueba el número de bajantes, desde el origen hasta la bajante anterior, que permanecen activas en el mismo sentido. Para que se considere activa una bajante se tiene que dar, al menos, uno de los siguientes casos: o Que contenga como mínimo un equipaje en el tramo comprendido desde la bajante hasta la indexadora previa a la colectora. o Que hayan transcurrido menos de 60 segundos desde el último equipaje inyectado en la colectora. • Por cada bajante activa se realiza una espera de 2,5 segundos. • Se verifica que la separación mínima sea superior a 60 cm. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Modelado en Enterprise Dynamics 79 Figura 6-5 Detalle 3D Bajantes y colectora 6.4.1.3 Equipajes en conexión Cada hora entrarán al sistema 50 equipajes seguidos y tendrán asignado aleatoriamente un hipódromo de destino. 6.4.2 6.4.2.1 Subsistema de transporte Desviador vertical previo a las líneas de inspección en las baterías de facturación F7-F9 Se selecciona el camino de manera manual y se puede cambiar la posición dinámicamente. Se ha establecido como situación inicial la posición que dirige los equipajes hacia la línea de inspección directa. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Modelado en Enterprise Dynamics 80 Figura 6-6 Detalle 3D Desviadores verticales baterías F7-F9 6.4.2.2 Colectora de nivel 3 Se permite seleccionar dinámicamente la colectora superior o inferior de manera manual, y el sentido por cada tramo de manera manual e independiente por cada línea que le llega. Para la situación inicial, se ha tenido en cuenta el camino que recorre una menor distancia, así los sentidos referidos desde el lado aire son los siguientes: • F1 – F4: Sentido de izquierda a derecha • F5 – F9: Sentido derecha a izquierda La asignación inicial de las colectoras es la siguiente: • F1 y F2: Colectora superior • F3 y F4: Colectora inferior • F5 y F6: Colectora superior • F7, F8 y F9: Colectora inferior Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Modelado en Enterprise Dynamics 81 El sentido y la colectora elegida determinan unívocamente la línea de inspección del sótano donde van a ir los equipajes, con las condiciones anteriores el destino de los equipajes va a ser el siguiente: • F1 y F2: Colectora superior • F3 y F4: Colectora inferior • F5 y F6: Colectora superior • F7, F8 y F9: Colectora inferior Al producirse una avería de la máquina EDS del sótano y una vez transcurrido el tiempo de contingencia, se desviará el 100% de los equipajes de manera automática a la línea adyacente, es decir, se invertirá la posición de los desviadores verticales afectados. 6.4.3 Subsistema de inspección En la siguiente figura se muestra un detalle de una línea de inspección de la entreplanta. Figura 6-7 Detalle 3D de una línea de inspección de la entreplanta Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Modelado en Enterprise Dynamics 6.4.3.1 82 Lector automático de códigos de etiquetas (LACE) Al entrar el equipaje en el lector automático de etiquetas, se genera una distribución de Bernoulli de parámetro configurable, para determinar el porcentaje de equipajes que son leídos correctamente y en los que se produce un error de lectura. En el caso de ser leído correctamente, se asigna un hipódromo de destino según la batería de facturación y el sentido de la colectora por la que ha pasado el equipaje. A la salida del lector de equipajes, se asignará un color al equipaje en función del estado del mismo (equipaje no leído correctamente, equipaje procedente de facturación temprana, equipaje en conexión,…). Los lectores automáticos de la entreplanta permiten definir un porcentaje de equipajes que pueden ser desviados a otro hipódromo independiente de la asignación por defecto, así como un porcentaje de equipajes que son facturados de forma anticipada. Al iniciar la simulación, se permite particularizar el porcentaje de errores de lectura para la entreplanta y el sótano por separado. En tiempo de ejecución, se permite modificar ese parámetro por cada lector automático para simular una avería del escáner. 6.4.3.2 Clasificador vertical previo a las máquinas EDS de la entreplanta Desviará el equipaje hacia el camino superior si se produce cualquiera de los siguientes casos: • Equipajes no leídos correctamente • Equipajes leídos con destino a otro hipódromo • Equipajes anticipados con destino al almacén • Avería de la máquina de inspección EDS correspondiente y transcurrido el tiempo de activación de la contingencia que se desviará el 100% de los equipajes Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Modelado en Enterprise Dynamics 6.4.3.3 83 Máquinas de inspección Al entrar el equipaje en las máquinas de inspección para determinar el porcentaje de equipajes que son aprobados y que son rechazados, se genera una distribución de Bernoulli de parámetro configurable. Se cambiará el color del equipaje al salir del punto de decisión de nivel 1 según el estado correspondiente. 6.4.3.4 Puntos de decisión de nivel 2 Para determinar el porcentaje de equipajes que son aprobados o rechazados en nivel 2, se genera una distribución de Bernoulli de parámetro configurable, que solamente afecta a los equipajes que han sido declarados como no aprobados en nivel 1. Sobre el total de equipajes que pasan por el punto de decisión de nivel 2, se genera otra distribución de Bernoulli de parámetro configurable, que sirve para determinar el porcentaje de equipajes que son consideramos como equipaje con seguimiento perdido, equipaje sin datos en la inspección o equipaje con el tiempo expirado. Se cambiará el color del equipaje al salir del punto de decisión de nivel 2, según el estado correspondiente. 6.4.3.5 Clasificador vertical posterior a las máquinas EDS de la entreplanta Los equipajes aclarados serán dirigidos hacia el hipódromo correspondiente, el resto serán desviados al sótano Equipaje con seguimiento perdido, tiempo expirado o sin datos en inspección). 6.4.3.6 Clasificador vertical de nivel 3a del sótano Desviará automáticamente si es un equipaje no aclarado. 6.4.3.7 Clasificador vertical de reinspección de nivel 1 del sótano Desviará automáticamente si es un equipaje con seguimiento perdido, tiempo expirado o sin datos en inspección. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Modelado en Enterprise Dynamics 84 Figura 6-8 Detalle 3D de las líneas de inspección 10 y 11 del sótano 6.4.3.8 Puntos de decisión de nivel 3a y nivel 3b Los equipajes permanecerán un minuto en la estación de espera antes de la asignación del estado por parte de un operador. Para determinar el porcentaje de equipajes que son aprobados o rechazados en nivel 3a o 3b se genera una distribución de Bernoulli de parámetro configurable. Se cambiará el color del equipaje según el estado correspondiente. 6.4.3.9 Clasificador vertical de nivel 3b La situación normal del sistema es encaminar los equipajes de nivel 3b a la máquina CTX, en caso de avería se desviará el 100 % hacia la máquina de RX convencionales. 6.4.3.10 Clasificador vertical de nivel 4 Los equipajes aclarados en nivel 3b serán redirigidos al sistema de clasificación y el resto serán desviados al punto de extracción de nivel 4. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Modelado en Enterprise Dynamics 6.4.4 85 Subsistema de clasificación 6.4.4.1 Puestos de codificación manual (ECM) Se plantean dos posibilidades de utilización de los puestos de codificación manual que se pueden cambiar dinámicamente, utilización de los dos puestos laterales correspondiente a cada anillo, o bien, utilización del puesto central. El tiempo de lectura por parte del operario es un parámetro configurable, que se ha establecido en 10 segundos. 6.4.4.2 Clasificador vertical previo a los ECM Desviará automáticamente los equipajes no leídos correctamente, si el ECM correspondiente se encuentra activo y si hay espacio en las estaciones de espera. Figura 6-9 Detalle 3D de un ECM 6.4.4.3 Clasificador vertical previo a la bifurcación del anillo Desviará los equipajes hacia el anillo que contengan menos equipajes en ese instante. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Modelado en Enterprise Dynamics 6.4.5 86 Almacén de equipajes anticipados La gestión del almacén de equipajes anticipados es análoga para los dos anillos. Sólo entrarán aquellos equipajes aclarados y leídos correctamente. Cada almacén se compone de dos líneas de almacenamiento, cada una a dos alturas. La entrada y salida de equipajes en las dos alturas de cada línea se producirá de manera alternativa. La asignación de la línea de almacenamiento se alternará cada hora; media hora antes de la activación de la línea se producirá la salida de equipajes de forma paulatina, en función de la ocupación del anillo. Figura 6-10 Detalle 3D del almacén de equipajes anticipados Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Modelado en Enterprise Dynamics 6.5 87 Parámetros del modelo A continuación se detallan las tablas que sirven para configurar los distintos parámetros del modelo, el resto de tablas se utilizan para procedimientos internos. 6.5.1 Tabla equipaje. Sirve para generar los dos tipos de equipajes utilizados en el modelo según una distribución empírica. Los valores de cada tipo de equipajes son los siguientes: • 70% Maletas tipo estándar: Valor 0 • 30% Maletas tipo golf: Valor 1 Tabla 6-1 Valores de la distribución empírica para el tamaño de los equipajes 6.5.2 Tabla entreplanta En esta tabla se encuentran los parámetros referidos a los mostradores de facturación y de la entreplanta por cada batería de facturación: Tabla 6-2 Parámetros entreplanta Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Modelado en Enterprise Dynamics 88 El significado de las filas es el siguiente: • Most BAX/h: Este parámetro es el que alimentará el flujo de entrada al sistema, indica el número de equipajes por hora que se factura por cada mostrador. • DV: Determina la posición del desviador vertical previo a las líneas de inspección de las baterías de facturación correspondientes a la zona B. Se ha determinado como convenio que el valor 1 represente la posición más baja del desviador y el 2 la más alta. • % Desvío e Hip. Desv: Determina el porcentaje de los equipajes que serán desviados a otro hipódromo independientemente de la asignación por defecto. • % Fact. Ant: Determina el porcentaje de los equipajes leídos que son considerados como equipajes facturados de forma anticipada y que, por lo tanto, tienen que ser desviados al almacén. • DV N3: Determina la posición del desviador vertical previo a la colectora de Nivel 3. Los valores representan las mismas posiciones que con los desviadores anteriormente mencionados. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Modelado en Enterprise Dynamics 6.5.3 89 Tabla hipódromos Establece en tiempo de ejecución, la asignación del hipódromo según la batería de facturación y el sentido de la colectora por la que ha entrado el equipaje. La denominación R (F1R, F2R,…, F9R) corresponde a las colectoras utilizadas en sentido contrario al habitual. Tabla 6-3 Asignación de hipódromos según la batería de facturación 6.5.4 Tabla algoritmo Establece los parámetros del algoritmo de las colectoras y el tiempo de espera previo a la activación de la contingencia por avería de una máquina de inspección. Tabla 6-4 Parámetros algoritmo Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Modelado en Enterprise Dynamics 6.5.5 90 Tabla colectora Sirve para controlar dinámicamente el sentido de los tramos de las colectoras. El valor indica el número de tramos que utilizan el sentido derecho (visto desde el lado aire) de la colectora, por lo tanto, la diferencia hasta el total de bajantes de cada la colectora utilizarán el sentido izquierdo de la misma. La configuración inicial y el sentido normal de utilización es que la mitad de las bajantes inyecten a cada lado, excepto en la colectora correspondiente a la batería F9, que las 4 bajantes utilizan el mismo sentido de la colectora. Tabla 6-5 Número de bajantes por colectora 6.5.6 Tabla ECM Establece los puestos de codificación manual activos y el tiempo de proceso por equipaje. Los valores de la columna Activos son los siguientes: • Valor 1: Utilización del puesto de codificación central. • Valor 2: Utilización de los dos puestos de codificación lateral. Tabla 6-6 Parámetros ECM Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Modelado en Enterprise Dynamics 6.5.7 91 Tabla porcentajes Establece el porcentaje de rechazo de cada nivel de inspección, de los lectores automáticos de códigos de etiquetas (LACE) y de las estaciones de codificación Manual (ECM). Dicho valor se puede particularizar para la entreplanta y el sótano por separado. Tabla 6-7 Parámetros de rechazo por nivel 7 Validación y verificación Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Verificación y validación del modelo 7 7.1 93 Verificación y validación del modelo Introducción El objetivo principal de la metodología de modelado es que un modelo debe ser una representación adecuada de un modelo que se estudia. Para determinar si un modelo es válido, existen unas pautas a seguir durante todo el proceso con el fin de hacerlo válido y creíble. La verificación concierne al modelo operativo y trata de averiguar si el modelo responde a lo que esperábamos de él. Para ello, debemos evaluar si el modelo conceptual ha sido adecuadamente trasladado al programa de ordenador. Existen algunas técnicas en la verificación de un modelo, algunas de ellas las pondremos en práctica más adelante, a través del caso de estudio. La validación es el proceso de determinar si un modelo de simulación representa de forma adecuada a un sistema real, de forma que podamos interrogarnos sobre las cuestiones específicas que nos habíamos planteado. La manera de realizarlo es mediante un proceso iterativo en el cual, en cada paso, se compara el comportamiento del modelo con el sistema real. El proceso finaliza una vez que hemos alcanzado la exactitud deseada entre modelo y sistema real. La credibilidad es hacer que los resultados sean aceptados por el decisor, ya que para ser utilizados en el proceso de toma de decisiones han de ser creíbles. La siguiente gráfica [LAW_01] muestra las fases y los conceptos que intervienen en cada una de ellas. Figura 7-1 Fases y conceptos de aceptación asociados en el desarrollo de un modelo de simulación Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Verificación y validación del modelo 94 Primero, se define el modelo conceptual del sistema real. A continuación, se implementa este modelo en el programa de simulación y se verifica el modelo creado en el ordenador. En este momento se debe hacer la validación, es decir comparar el comportamiento del modelo conceptual con el del sistema real. Si las diferencias son mínimas entre ambos, este modelo será el definitivo. En caso contrario, se deberá redefinir el modelo y repetir los pasos sucesivamente, hasta que se determine el modelo definitivo. Con el modelo completo, se llevarán a cabo los experimentos con los que se extraerán conclusiones sobre el sistema real. En la circunstancia que la verificación o la validación no se halla hecho correctamente, el modelo no representará correctamente al sistema real y todas las conclusiones extraídas no son útiles. De esta manera se ve la enorme importancia que tienen las fases de verificación y validación. 7.2 Verificación del modelo En este apartado se describirán las técnicas [LAW01] llevadas a cabo para la verificación del modelo. • Organización del programa en submódulos verificables por separado. • Revisión del modelo por parte de expertos en simulación. • Utilización de la animación gráfica. • Utilización de una librería específica de elementos aeroportuarios. • A través de monitores dinámicos de estado (busy, idle, blocked,...) en determinados elementos del modelo, de forma que nos ha permitido evaluar su comportamiento y sus cambios de estado a través del tiempo. 7.2.1 Organización del modelo en submódulos verificables por separado El desarrollo del modelo se ha planteado por etapas o submódulos, en cada una de las cuales se ha llevado a cabo y de forma independiente, una verificación de elementos del sistema “modelo” en congruencia con el sistema real. La construcción del modelo en este caso resulta más eficiente. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Verificación y validación del modelo 95 El desarrollo y verificación del modelo se ha realizado por etapas progresivas, de manera que cada etapa incluye a la anterior. Se puede esquematizar la evolución del diseño del modelo en la siguiente tabla. Etapa Descripción Etapa 1 Mostradores de facturación y bajantes Etapa 2 Etapa 1 + Colectoras de facturación Etapa 3 Etapa 2 + líneas de inspección entreplanta Etapa 4 Etapa 3 + Colectora de Nivel 3 Etapa 5 Etapa 4 + Líneas de inspección del sótano y equipajes en conexión Etapa 6 Etapa 5 + Anillos de clasificación, ECM y equipajes problemáticos Etapa 7 Etapa 6 + Almacén de equipajes anticipados Etapa 8 Modelo completo Tabla 7-1 Evolución del diseño del modelo A la hora de realizar cada una de las etapas, se ha tenido especial atención con los parámetros físicos (velocidad de las cintas, separación entre equipajes, capacidades de los trasportadores,…), ya que condicionan el comportamiento del sistema y no se han parametrizado, por lo que los posteriores cambios implica que se modifique elemento por elemento. 7.2.1.1 Verificación de los mostradores de facturación y bajantes Corresponde con el modelo de la etapa 1, se ha comprobado el correcto funcionamiento de los siguientes puntos: • Mostradores de facturación, para comprobar si la entrada de equipajes se corresponde con la realidad, es decir, que la entrada de equipajes sea aleatoria e independiente. • El funcionamiento de los dispositivos de vuelco, donde los equipajes estándar intercambian las dimensiones del ancho y del alto para simular que los mismos son transportados en la posición tumbada. • El punto de unión de los dos mostradores con la bajante, comprobando que no se inyecten en paralelo dos equipajes sobre el transportador común. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Verificación y validación del modelo 7.2.1.2 96 Verificación de las colectoras de facturación Corresponde con el modelo de la etapa 2, se ha comprobado visualmente y ejecutando el algoritmo de la colectora paso a paso, así como comprobando que su funcionamiento es adecuado, esto es: • Que la colectora pueda cambiar el sentido de cada tramo dinámicamente y definir el número de tramos que van a cada lado. • Que al llegar un equipaje al punto de inyección se compruebe el número de bajantes activas que permanecen en el mismo sentido, así como que permanezca el tiempo que le corresponde, según el parámetro de espera fijado. • Que después del tiempo de espera, si procede, el equipaje espere a tener la separación mínima para ser inyectado. 7.2.1.3 Verificación de las líneas de inspección de la entreplanta Corresponde con el modelo de la etapa 3. Además de la comprobación visual de cada línea, se ha hecho especial hincapié en los siguientes puntos: • Los cambios de estado de los equipajes en los puntos de decisión correspondientes. • El correcto funcionamiento de los transportadores de unión, es decir, que no se inyecten en paralelo dos equipajes sobre el transportador común, así como que la línea que no tenga prioridad espere a tener espacio suficiente para inyectar. • Los cambios de posición dinámicos de los desviadores y clasificadores. • La activación automática de la contingencia ante las averías de las máquinas de inspección. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Verificación y validación del modelo 7.2.1.4 97 Verificación de la colectora de nivel 3 Corresponde con el modelo de la etapa 4. Se ha verificado visualmente que el funcionamiento es el correcto. Además se ha ejecutado paso a paso el algoritmo para comprobar que: • El cambio dinámicamente el número de tramos de la colectora que van hacia cada tramo se realice correctamente. • Antes de inyectar un equipaje sobre la colectora espere a tener la distancia mínima. 7.2.1.5 Verificación de la línea de inspección del sótano y equipajes en conexión Corresponde con el modelo de la etapa 5. Además de las comprobaciones definidas en el apartado 7.2.1.3, se han comprobado los siguientes puntos: • Correcto funcionamiento de las líneas de nivel 3b • Generación de equipajes de conexión con los parámetros definidos 7.2.1.6 Verificación del anillo de clasificación, ECM y equipajes problemáticos Corresponde con el modelo de la etapa 6. Se ha comprobado el correcto funcionamiento de los siguientes puntos: • Lectores automáticos del Sótano. • Desvío correcto de los equipajes a los correspondientes hipódromos o muelle (Equipajes problemáticos). 7.2.1.7 • Funcionamiento de los ECM y asignación de los equipajes problemáticos. • Recirculación de equipajes. Verificación del almacén de equipajes anticipados Corresponde con el modelo de la etapa 7, comprobando el correcto funcionamiento del almacén de equipajes anticipados: Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Verificación y validación del modelo 98 • Correcta asignación del almacén según la franja horaria correspondiente. • Descarga del almacén a la hora programada y de forma paulatina, para no saturar las líneas de inspección. 7.2.1.8 Verificación del modelo completo Como el modelo se ha ido desarrollando y verificando por etapas sucesivas, quiere decir que la verificación del modelo completo ha quedado implícita en el desarrollo del modelo. 7.2.2 Revisión del modelo por expertos en simulación Es deseable en el desarrollo de modelos de simulación grandes o complejos que exista otra persona, o grupo, que revise el modelo y su programación para encontrar posibles fallos, errores de definición o de programación. El desarrollador o programador del modelo puede estancarse en una rutina y no ser un buen crítico del modelo. En algunas organizaciones esta idea está formalmente implementada como “Structured walk-through”. Durante todo el desarrollo del modelo, se ha contado con el apoyo de los expertos de IDOM en simulación para encontrar solución a los problemas de adaptación de la realidad al modelo. Posteriormente, han sido ellos mismos los encargados de verificar cada submodelo o etapa. 7.2.3 Utilización de la animación gráfica En algunos modelos de simulación, la animación gráfica se puede utilizar para hacer la verificación y dar credibilidad al modelo. Existen ciertos elementos dentro del modelo, como por ejemplo los transportadores de unión o colectoras que, para verificar la correcta aplicación de las prioridades de paso de una manera manual, sería muy laborioso. Utilizando la visualización en 2D o en 3D, se pueden detectar errores de una manera más rápida. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Verificación y validación del modelo 99 Los expertos de IDOM en sistemas de tratamiento de equipajes han realizado una comprobación visual del comportamiento del modelo mediante animaciones en 2D y 3D, con el objeto de observar discrepancias entre el sistema real y el modelo en ED, obteniéndose unos resultados válidos. 7.2.4 Utilización de una librería específica El uso de un software específico de simulación frente a un lenguaje de programación reduce el tiempo de programación y, por lo tanto, el coste del desarrollo. ED aporta una serie de entidades estándares conocidas como átomos y están clasificadas por categorías en base a su funcionalidad, a modo de librerías. En concreto, se ha utilizado el Módulo BAXIM que pertenece a la librería “Airport Suite”. El módulo aporta elementos específicos para la simulación del SATE (máquinas de inspección, desviadores verticales, cintas transportadoras, etc.), que reducen el tiempo de programación, ya que tienen los procesos implementados. En ocasiones, la entidad en su estado original no es capaz de comportarse tal y como se pretende que emule al sistema real, para ello se han modificado dichas entidades con las soluciones constructivas que proporciona ED: • Parametrizar determinados campos del átomo original a partir de un lenguaje propio y flexible, 4DScrpit. • Reeditar las bases constructivas de los átomos del modelo de forma específica para representar las entidades requeridas. 7.3 Validación del modelo Para poder determinar si se pueden extraer conclusiones definitivas del modelo, se ha de comprobar antes que el modelo que simulamos corresponda con el sistema real. La gran dificultad de esta simulación es que el modelo no representa un sistema real del que podamos realizar estudios o valoraciones específicas; actualmente se está en fase constructiva de la nueva área terminal, ya que el plazo de instalación y puesta en marcha de la instalación finaliza en abril de 2008. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Verificación y validación del modelo 100 La validación del sistema, dentro de unos márgenes de credibilidad, consistirá en: 7.3.1 • Validación del aspecto del modelo. • Validación de la correspondencia con un sistema real esperado. Validación del aspecto del modelo Aquí se trata de un primer nivel de validación. Su objetivo es comprobar que el funcionamiento general del modelo es el mismo que el del sistema real. A este nivel, se pretenden detectar posibles desviaciones importantes de funcionamiento entre modelo y realidad. Para ello, es necesario implicar a los “expertos” del sistema en la construcción y validación del modelo, de manera que se obtiene el máximo de información de los conocedores del sistema. En este caso, durante todo el proceso de desarrollo se han ido consultando las dudas y problemas que han ido surgiendo con los ingenieros de IDOM, como expertos en sistemas automáticos de tratamiento de equipajes en aeropuertos y como responsables del diseño del SATE previsto. Al concluir el modelo, se ha requerido la validación por parte de dichos expertos. A principios de Junio, se hizo una presentación del modelo simulado a la División de Instalaciones Especiales de AENA y a la dirección del aeropuerto de Málaga en Julio. En todos los casos, se han obtenido resultados satisfactorios. 7.3.2 Validación de la correspondencia con un sistema real Una técnica adecuada en la validación de un modelo de simulación, consiste en la creación de diversos escenarios de entradas de datos en el modelo, de los que conocemos cuál debe ser el comportamiento del sistema en sus salidas debido a: • Se tienen referencias y resultados de otras instalaciones similares, ya existentes. • Se disponen de los datos técnicos aportados por los fabricantes. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Verificación y validación del modelo 101 Con todo ello, se puede corroborar qué tipo de discrepancias existen ante respuestas concretas del sistema real y las que aporta el modelo. Todo esto se traduce en la manipulación de las entradas del modelo mediante entradas constantes y el análisis estadístico de variabilidad en las salidas. A la hora de afrontar esta fase, debido a la complejidad del sistema, se ha optado de nuevo por trabajar con el modelo en varios submodelos o etapas. De esta manera, se consigue una relación causa efecto más directa entre los acontecimientos y, por lo tanto, situaciones más sencillas de entender. Este análisis se ha realizado en alguno de los submodelos, que se detallan a continuación. Se ha utilizando la herramienta estadísticas que incluye el Enterprise Dynamics “Experiment Wizard” 7.3.2.1 Validación de los mostradores de facturación y sus bajantes Para validar este submodelo, se han evaluado los datos obtenidos del número de equipajes facturados por mostrador y el total de cada tipo de equipaje generado, comparado con el teórico o esperado. Se han realizado 5 réplicas de 8 horas de duración, midiendo el flujo que ha entrado por cada mostrador y el tipo de equipajes generados. La codificación en todas las baterías se he realizado de manera idéntica. A continuación se muestran los resultados que se han obtenido en las baterías de facturación F1 y F2, que corresponden a los 20 primeros mostradores, en el resto de baterías se han obtenido resultados análogos. 1 % 2 % 3 % 4 % 5 % Equipaje estándar 9.103 69,82% 8.923 69,52% 8.957 70,01% 8.723 69,15% 8.892 69,48% Equipajes tipo golf 3.935 30,18% 3.913 30,48% 3.837 29,99% 3.892 30,85% 3.906 30,52% Total 13.038 12.836 12.794 12.615 12.798 Tabla 7-2 Tipo de equipajes generados Los valores medios, la desviación típica y los intervalos de confianza al 95% obtenido en las 5 réplicas son los siguientes: Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Verificación y validación del modelo 102 Lower bound Upper bound Minimum Maximum (95%) (95%) Average St.Deviation Equipaje estándar 8.919,6 136,44 8.750,16 9.089,04 8.723 9.103 Equipaje tipo golf 3.896,6 36,76 3.850,95 3.942,25 3.837 3.935 Tabla 7-3 Valores medios e intervalos de confianza de los equipajes generados El intervalo de confianza puede hallarse analíticamente según la siguiente fórmula: X (N ) ± t × 1− α ,(N − 1) 2 σ(X ( N )) N Ecuación 7-1 Intervalo de confianza Donde t0,025;R-1 es el valor de la distribución t-Student con R-1 grados de libertad que deja un 2'5 % de área de probabilidad por su derecha. El valor para un experimento de 5 réplicas es el siguiente: t 0,975; 4 = 2,776 Ecuación 7-2 Valor de la distribución t-Student Sustituyendo los valores se obtiene la longitud media del intervalo de confianza, como se muestra en la siguiente ecuación 136,44 * 2,776 =169,44 5 Ecuación 7-3 Longitud media del intervalo de confianza El intervalo al 95% de confianza de los equipajes de tamaño estándar es el siguiente: 8.919,6 ± 169,44 = [8.750,16;9.089,04] Ecuación 7-4 Intervalo de confianza al 95% Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Verificación y validación del modelo 103 De forma análoga, se puede calcular para los equipajes de tipo bolsa de palos de golf. Los porcentajes medios obtenidos en las 5 réplicas se muestran en la siguiente tabla: Porcentajes medios Porcentajes teóricos 70 % Equipaje estándar 69,90% 30% Equipaje tipo golf 30,10% Tabla 7-4 Porcentajes medios de equipajes generados Los valores medios, la desviación típica y los intervalos de confianza al 95% obtenido en las 5 réplicas son los siguientes: Equipajes facturados Average St.Deviation Lower bound (95%) Upper bound (95%) Minimum Maximum M01 642 34,39 599,29 684,71 608 680 M02 620,8 23,32 591,84 649,76 586 651 M03 636,6 30,07 599,25 673,95 604 667 M04 664,4 29,84 627,34 701,46 622 706 M05 624,6 32,47 584,28 664,92 594 679 M06 651 31,22 612,23 689,77 620 697 M07 626 22,57 597,97 654,03 598 660 M08 659,2 21,04 633,07 685,33 634 689 M09 644,2 27,33 610,26 678,14 604 671 M10 636 19,8 611,41 660,59 607 657 M11 645,6 29,89 608,48 682,72 616 688 M12 639,2 17,66 617,27 661,13 612 656 M13 629,6 11,8 614,94 644,26 616 641 M14 633 26,29 600,35 665,65 601 664 M15 638,6 12,5 623,07 654,13 619 653 M16 632,6 26,01 600,3 664,9 588 656 M17 654,8 12,83 638,86 670,74 642 674 M18 656,8 20,41 631,45 682,15 641 692 M19 635 12,79 619,12 650,88 617 645 M20 655,6 13,72 638,56 672,64 637 673 Tabla 7-5Valores medios e intervalos de confianza de los equipajes facturados por mostrador Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Verificación y validación del modelo 104 El valor teórico esperado es de 640 equipajes facturados, mientras que el promedio de equipajes facturados en F1 y F2 durante 8 de simulación es de 640,28. Al contrastar los valores teóricos con los intervalos de confianza del resultado del experimento, puede afirmarse que las discrepancias entre modelo y sistema real esperado son pequeñas. 7.3.2.2 Validación de las líneas de inspección de la entreplanta Para validar este submodelo, se han evaluado siguientes resultados, comparándolo con el teórico o esperado: • Número de equipajes leídos correctamente en los LACE de la entreplanta • Numero de equipajes procedentes de facturación anticipada • Numero de equipajes aceptados en Nivel 1, Nivel 2 y rechazados en Nivel 2 • Número de equipajes con pérdida de seguimiento, con tiempo expirado y sin datos Al igual que la validación anterior, se han realizado 5 réplicas independientes de 8 horas de duración. La codificación en todas las líneas se ha realizado de manera idéntica. A continuación se muestran los resultados que se han obtenido en las baterías de facturación L1 y L2, en el resto de líneas se han obtenido resultados análogos: 1 % Eq. no leídos en LACE Eq. leídos en el LACE Eq. facturación anticipada 870 % 12.898 12.511 Total equipajes 2 6,95% 914 3 % 12.620 7,09% 855 4 % 12.608 6,77% 882 5 % 12.601 7,00% 896 7,11% 11.641 93,05% 11.984 92,91% 11.765 93,23% 11.726 93,00% 11.705 92,89% 312 2,68% 321 2,68% 11.663 Eq. procesados por la EDS 11.329 281 2,39% 11.484 280 2,39% 11.446 304 2,60% 11.401 Eq. aceptados en Nivel 1 5.730 50,58% 5.757 49,36% 5.725 49,85% 5.666 49,50% 5.760 50,52% Eq. aceptados en Nivel 2 5.383 47,52% 5.670 48,62% 5.523 48,09% 5.536 48,37% 5.414 47,49% Eq. no aceptados Nivel 2 216 1,91% 236 2,02% 236 2,06% 244 2,13% 227 1,99% Pérdidas de seguimiento 346 3,05% 355 3,04% 347 3,02% 348 3,04% 335 2,94% Tabla 7-6 Resultados de las líneas de inspección 1 y 2 de la entreplanta Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Verificación y validación del modelo 105 Los valores medios, la desviación típica y los intervalos de confianza al 95% obtenido en las 5 réplicas son los siguientes: Average St.Deviation Lower bound (95%) Upper bound (95%) Minimum Maximum 12.648 147 12.466 12.830 12.511 12.898 Eq. no leídos en LACE 883 23 855 912 855 914 Eq. leídos en el LACE 11.764 131 11.602 11.927 11.641 11.984 300 18 277 323 280 321 Eq. aceptados Nivel 1 5.728 38 5.681 5.775 5.666 5.760 Eq. aceptados Nivel 2 5.505 114 5.364 5.646 5.383 5.670 Eq. no aceptados Nivel 2 232 11 219 245 216 244 Pérdidas de seguimiento 346 7 337 355 335 355 Total equipajes Eq. con facturación anticipada Tabla 7-7 Valores medios e intervalos de confianza de los resultados de las líneas 1 y 2 de la entreplanta Los porcentajes medios obtenidos en las 5 réplicas se muestran en la siguiente tabla: Porcentajes medios Porcentajes teóricos Equipajes no leídos en LACE 6,99% 7% Equipajes leídos en el LACE 93,01% 93% Equipajes con facturación anticipada 2,45% 2,5% Aceptados Nivel 1 49,98% 50% Aceptados Nivel 2 48,01% 48% No aceptados Nivel 2 2,01% 2% Pérdidas de seguimiento 3,02% 3,00% Tabla 7-8 Porcentajes medios obtenidos en la línea 1 y 2 Al contrastar los valores teóricos con los intervalos de confianza y los valores medios obtenidos, se concluye que las discrepancias entre modelo y el sistema real esperado son pequeñas. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Verificación y validación del modelo 7.3.2.3 106 Validación de las líneas de inspección del sótano Se va a comparar los resultados sobre obtenidos mediante 5 réplicas independientes de 8 horas de duración. A continuación se muestran los resultados que se han obtenido en todas las líneas del sótano. Línea 13 Línea 12 Línea 11 Línea 10 1 % 2 % 3 % 4 % 5 % Total inspecciones 1.816 Aceptados Nivel 1 888 48,90% 899 49,42% 917 49,73% 893 49,75% 884 50,23% Aceptados Nivel 2 854 47,03% 851 46,78% 828 44,90% 837 46,63% 806 45,80% Aceptados Nivel 3a 61 3,36% 51 2,80% 77 4,18% 46 2,56% 55 3,13% Aceptados Nivel 3b 8 0,44% 11 0,60% 15 0,81% 19 1,06% 11 0,63% Rechazados Nivel 3b 1 0,06% 2 0,11% 2 0,11% 0 0,00% 1 0,06% Recirculaciones 65 3,58% 47 2,58% 49 2,66% 47 2,62% 58 3,30% Total inspecciones 1.769 Aceptados Nivel 1 861 48,67% 873 49,24% 870 50,29% 913 51,01% 901 49,45% Aceptados Nivel 2 827 46,75% 822 46,36% 799 46,18% 811 45,31% 834 45,77% Aceptados Nivel 3a 61 3,45% 58 3,27% 47 2,72% 55 3,07% 65 3,57% Aceptados Nivel 3b 11 0,62% 12 0,68% 11 0,64% 10 0,56% 19 1,04% Rechazados Nivel 3b 3 0,17% 1 0,06% 0 0,00% 1 0,06% 1 0,05% Recirculaciones 60 3,39% 45 2,54% 44 2,54% 46 2,57% 55 3,02% Total inspecciones 2.163 Aceptados Nivel 1 1.067 49,33% 1.098 50,53% 1.034 48,84% 1.071 49,95% 1.008 46,34% Aceptados Nivel 2 1.017 47,02% 1.819 1.844 1.773 1.795 1.730 2.173 1.760 1.790 2.117 1.822 2.144 2.175 995 45,79% 994 46,95% 993 46,32% 1.079 49,61% Aceptados Nivel 3a 62 2,87% 65 2,99% 69 3,26% 62 2,89% 72 3,31% Aceptados Nivel 3b 14 0,65% 14 0,64% 15 0,71% 14 0,65% 11 0,51% Rechazados Nivel 3b 1 0,05% 0 0,00% 1 0,05% 2 0,09% 1 0,05% Recirculaciones 55 2,54% 66 3,04% 60 2,83% 63 2,94% 76 3,49% Total inspecciones 2.189 Aceptados Nivel 1 1.088 49,70% 1.051 48,97% 1.055 49,65% 1.108 49,55% 1.064 48,90% Aceptados Nivel 2 1.016 46,41% 2.146 2.125 2.236 2.176 998 46,51% 977 45,98% 1.021 45,66% 1.033 47,47% Aceptados Nivel 3a 64 2,92% 76 3,54% 69 3,25% 80 3,58% 64 2,94% Aceptados Nivel 3b 17 0,78% 17 0,79% 16 0,75% 17 0,76% 7 0,32% Rechazados Nivel 3b 1 0,05% 2 0,09% 2 0,09% 3 0,13% 1 0,05% Recirculaciones 72 3,29% 55 2,56% 57 2,68% 74 3,31% 77 3,54% Tabla 7-9 Resultados de las líneas de inspección del sótano Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Verificación y validación del modelo 107 Los valores medios, la desviación típica y los intervalos de confianza al 95% obtenido en las 5 réplicas son los siguientes: Línea 13 Línea 12 Línea 11 Línea 10 Average St.Deviation Lower bound (95%) Upper bound Minimum Maximum (95%) Total inspecciones 1.806,80 31,41 1.767,79 1.845,81 1.760 1.844 Aceptados Nivel 1 896,20 12,91 880,17 912,23 884 917 Aceptados Nivel 2 835,20 19,43 811,06 859,34 806 854 Aceptados Nivel 3a 58 11,96 43,15 72,85 46 77 Rechazados Nivel 3a 14 4 9,03 18,97 9 19 Recirculaciones 53,20 8,01 43,25 63,15 47 65 Total inspecciones 1.776,80 33,48 1.735,22 1.818,38 1.730 1.822 Aceptados Nivel 1 883,60 22,22 856,00 911,20 861 913 Aceptados Nivel 2 835,20 19,43 811,06 859,34 806 854 Aceptados Nivel 3a 57,20 6,80 48,76 65,64 47 65 Rechazados Nivel 3a 13,80 3,70 9,20 18,40 11 20 Recirculaciones 53,20 8,01 43,25 63,15 47 65 Total inspecciones 2.154,40 24,24 2.124,29 2.184,51 2.117 2.175 Aceptados Nivel 1 1.055,60 34,99 1.012,15 1.099,05 1.008 1.098 Aceptados Nivel 2 818,60 13,79 801,47 835,73 799 834 Aceptados Nivel 3a 66 4,42 60,52 71,48 62 72 Rechazados Nivel 3a 14,60 1,67 12,52 16,68 12 16 Recirculaciones 64 7,84 54,26 73,74 55 76 Total inspecciones 2.174,40 42,59 2.121,50 2.227,30 2.125 2.236 Aceptados Nivel 1 1.073,20 24,18 1.043,17 1.103,23 1.051 1.108 Aceptados Nivel 2 1.009,00 21,87 981,83 1.036,17 977 1.033 Aceptados Nivel 3a 70,60 7,20 61,66 79,54 64 80 Rechazados Nivel 3a 16,60 4,88 10,54 22,66 8 20 Recirculaciones 67 10,22 54,30 79,70 55 77 Tabla 7-10 Valores medios e intervalos de confianza de las líneas de inspección del sótano Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Verificación y validación del modelo 108 Los porcentajes medios obtenidos en el sótano se muestran en la siguiente tabla: Porcentajes medios Porcentajes teóricos Aceptados Nivel 1 49,49% 50% Aceptados Nivel 2 46,88% 46% Aceptados Nivel 3a 3,09% 3% Aceptados Nivel 3b 0,48% 0,45% Rechazados Nivel 3b 0,06% 0,05% Recirculaciones 2,97% 3% Tabla 7-11 Porcentajes medios de las líneas de inspección del sótano La validación, por ello es este aspecto debe considerarse positiva, dado el elevado grado de coherencia en los resultados frente a los datos reales. Ante una verificación y validación positiva del modelo, se puede afirmar a partir de estas características, que estamos ante un modelo acreditado. 8 Análisis de resultados Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 8 8.1 110 Análisis de resultados Introducción Un estudio de simulación busca respuestas a preguntas sobre el sistema objeto del estudio a través de la información que proporcionan los experimentos con el modelo del sistema. Cabe distinguir varios tipos de simulación según sea el tipo de análisis que se pretenda hacer, o más concretamente, como sea el proceso estocástico de la variable respuesta y qué características de su comportamiento se pretende analizar según su horizonte temporal. Así los tipos de simulación que se pueden plantear son: • Simulación con horizonte finito: Es la que se lleva a cabo cuando existe un evento natural E que especifica la longitud de cada simulación o replicación. En ese evento el sistema se reinicia, obteniendo una muestra aleatoria simple de variables respuesta. Las condiciones iniciales generalmente afectan a las medidas de desarrollo, por lo que han de ser representativas del sistema real, para lo cuál se puede plantear un periodo de calentamiento o arranque (warm up) en el que alcancen esas condiciones iniciales y aleatorizar en cada replicación. En ocasiones, cuando el horizonte es muy lejano respecto al periodo de arranque, siendo el comportamiento estacionario el que rige la mayor parte del tiempo, la simulación con horizonte finito se puede asimilar a una simulación con horizonte infinito. • Simulación con horizonte infinito: Es la que no existe un evento natural E que indique el final de la replicación, esto ocurre normalmente cuando se está diseñando un nuevo sistema o cambiando un sistema existente y se está interesado en el comportamiento a largo plazo cuando ha alcanzado el estado estacionario. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 8.1.1 111 Determinación del tipo de simulación Las características del comportamiento del sistema que se pretende analizar y que determinan el tipo de simulación, se detallan a continuación: • El aeropuerto opera 24 horas al día y 7 días a la semana. • El sistema de tratamiento e inspección de equipajes funciona de manera continua, puesto que, no existen paradas a intervalos regulares en el horizonte de estudio. • Los parámetros del sistema permanecen constantes cada día. • Todos los equipajes son procesados y ninguno permanece en el sistema al finalizar el día. El tipo de simulación será con horizonte infinito ya que no existe un evento que reinicie el sistema y lo que interesa es analizar el comportamiento del sistema en el estado estacionario. El método elegido para obtener la media estacionaria y un estimador puntual es el procedimiento por lotes [BAIL05]. Donde se realiza un única replicación, con lo que sólo existe un periodo de arranque, que debe ser eliminado. El resto de la secuencia se divide en n lotes de tamaño k. k y n deben ser “suficientemente” grandes, de modo que los bloques se puedan considerar independientes y sus medias distribuidas normalmente (para que sea aplicable el Teorema Central del Límite) para obtener el estimador. Así, suponiendo que las observaciones, una vez eliminado el periodo de arranque, fueran Y1,…, Yk,…, Ynk, se dividen en los lotes de los que se obtiene la media: Y1 ,..., Yk , Yk +1 ,..., Y2 k ,..., Y( n−1) k +11 ,..., Ynk 123 1424 3 144244 3 Y1 ( k ) Y2 ( k ) Yn ( k ) Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 112 Por último, se obtiene la media de los valores medios obtenidos de cada lote. n Y (n, k ) = nk ∑ Y (k ) ∑ Y j j =1 = n i =1 i nk Ecuación 8-1 Media de los valores medios obtenidos en cada lote Y la cuasivarianza para poder hacer el intervalo de confianza o la precisión ∑ (Y (k ) − Y (n, k )) n S 2 (n, k ) = j =1 2 j n −1 Ecuación 8-2 Intervalo de confianza Los experimentos sobre el modelo se realizarán sobre una base de longitud de simulación de 8 horas, dividido en lotes de una hora tiempo suficiente para poder evaluar todos los acontecimientos previstos; además es la base temporal a la que se ha acudido para validar el modelo. Se ha considerado un tiempo transitorio en la simulación de 15 minutos, tiempo suficiente para que el sistema alcance su estado estacionario. Los resultados obtenidos del Enterprise Dynamics han sido analizados con el software estadístico STATGRAPHICS. Las tablas y gráficas presentadas a AENA han sido realizadas con Microsoft Excel, se han realizado unos macros para generar las automáticamente. Además se ha realizado una tabla que sintetiza la información obtenida del equipaje para poder realizar el seguimiento más fácilmente. A continuación se muestran el análisis de los escenarios. Del escenario base se muestra toda la información obtenida, mientras que del resto de escenarios figura sólo la información más relevante. Los parámetros configurados en cada escenario y los resultados generales de los análisis figuran en el anexo B; Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 8.2 113 Análisis del caso base 8.2.1 Objetivo El principal objetivo de este modelo de simulación es analizar el sistema modelado bajo los parámetros definidos, comprobando así si cumple los requisitos del sistema sin disminución de las prestaciones. 8.2.2 Descripción Se utiliza el criterio de diseño de capacidad media por mostrador de 80 eq/h. No existe asignación cruzada y los equipajes no leídos en los LACE de la entreplanta técnica se envían directamente al sótano. 8.2.3 Resultados Los datos sobre los que se trabaja provienen de los ficheros generados por el Enterprise Dynamics, de entre las variables que se registran, interesan las siguientes para el análisis de la funcionalidad del sistema: • Tiempos de proceso de los equipajes desde cada una de las baterías de facturación. • Flujos registrados en el sistema a lo largo del horizonte de simulación. • Tiempos de espera máximos y número máximo de equipajes pendientes de facturación (colas) en los mostradores de facturación debido al sistema. • Número de equipajes facturados en cada mostrador por hora. El porcentaje de tiempo que un elemento ha estado parado no es una variable principal de medida, es un indicador para determinar si una reducción de flujo es debida a un paro del sistema aguas abajo o aguas arriba. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 8.2.3.1 114 Tiempos de proceso Introduciendo los datos expresados en minutos en el STATGRAPHICS y ejecutando un análisis multivariable obtenemos los siguientes valores característicos de los datos y los intervalos de confianza al 95 %. Tabla 8-1 Valores característicos e intervalos de confianza de los tiempos de proceso de los equipajes sin pasar por el almacén En la tabla anterior figuran las principales medidas de posición, medidas de dispersión y medidas de forma de los tiempos de proceso de los equipajes sin pasar por el almacén. Las medidas de posición (media, moda, mediana, cuantiles, etc.) tratan de encontrar unas medias que sinteticen las distribuciones de frecuencias, pero estas medidas han de cumplir determinadas condiciones para que sean verdaderamente representativas de la variable a la que resumen. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 115 Las medidas de dispersión (varianza, desviación típica, coeficiente de variación de Pearson, etc.) permiten calcular la representatividad de una medida de posición, para lo cual será preciso cuantificar la distancia de los diferentes valores de la distribución con respecto a dicha media. Se debe evitar basar las conclusiones únicamente en expresiones que vengan dadas en términos de medidas de posición y de dispersión; ya que se puede producir un error dado por la correspondiente medida de dispersión, al interpretar el comportamiento de todos elementos del colectivo mediante la medida de posición. El error o disparidad se hace más ostensible al analizar la gráfica de la distribución. Las medidas de forma de una distribución (medidas de asimetría y medidas de curtosis o apuntamiento) se basan en su representación gráfica, sin llegar a realizar la misma. Observando los datos de la tabla anteriores se puede apreciar que la media, la mediana y la moda no coinciden; que existe bastante variabilidad de los datos y que la asimetría y la curtosis no son cercanas a cero y que por lo tanto la media no es representativa de los valores de la variable. Los percentiles, en minutos, de los equipajes de facturación sin pasar por el almacén figuran en la siguiente tabla: Total equipajes Mínimo Tiempo Percentil 25% Nº equipajes Percentil 50% Nº equipajes Percentil 75% Nº equipajes Percentil 90% Nº equipajes Percentil 95% Nº equipajes Percentil 98% Nº equipajes Nº eq. superan 98% Máximo Tiempo Bat. Fact. 1 Bat. Fact. 2 Bat. Fact. 3 Bat. Fact. 4 Bat. Fact. 5 Bat. Fact. 6 Bat. Fact. 7 Bat. Fact. 8 Bat. Fact. 9 6.200 6.160 6.268 6.083 6.156 6.200 5.152 4.985 4.946 2,95 2,75 2,92 2,77 2,77 2,77 5,68 5,48 5,48 3,12 2,88 3,08 2,92 2,92 2,92 5,75 5,6 5,6 1.582 1.449 1.529 1.625 1.545 1.657 1.367 1.691 1.540 3,3 3,1 3,25 3,12 3,1 3,12 5,82 5,72 5,73 3.429 3.420 3.195 3.198 3.214 3.333 2.685 2.558 2.355 3,45 3,28 3,42 3,3 3,27 3,32 5,93 5,85 5,87 4.658 4.594 4.736 4.639 4.669 4.707 3.861 3.768 3.813 9,07 9,28 9,17 9,53 11,63 10,67 11,15 10,53 10,3 5.582 5.541 5.645 5.459 5.537 5.594 4.665 4.485 4.475 9,72 10,18 10,18 10,5 12,53 11,25 12,35 11,66 11,28 5.890 5.852 5.954 5.779 5.848 5.891 4.901 4.735 4.687 10,57 10,85 10,53 10,92 13,25 12,2 12,55 12,02 11,62 6.079 6.044 6.134 5.961 6.041 6.077 5.049 4.892 4.854 121 116 134 122 115 123 103 93 92 21,83 20,83 21,2 21,42 19,72 20,18 19,62 18,43 19,67 Total 52.150 2,75 3,05 13.307 3,32 26.518 5,73 38.304 9,45 46.961 10,93 49.536 12,05 51.125 1.025 21,83 Tabla 8-2 Percentiles de los equipajes de facturación sin pasar por el almacén Cotejando los datos de la Tabla 8-1 y de la Tabla 8-2, se puede observar que el 75 % de los valores observados están en un entorno cercano a la media y a la mediana, mientras que, el 25% restante de los equipajes presenta unos tiempos de proceso muy superiores. Por lo tanto es razonable pensar que existen observaciones anómalas o extremas. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 116 Representando los tiempos de proceso se puede apreciar que los tiempos de proceso poseen asimetría a la derecha Percentiles - Tiempo de Proceso Equipajes sin pasar por Almacén 23 22 21 20 19 18 17 16 Tiempo de Proceso [min] 15 Percentil 50% 14 13,25 13 12,55 12,2 12 11 10,85 10,57 12,02 12,05 11,62 10,92 10,53 10 9 Percentil 25% Percentil 75% Percentil 90% Percentil 95% Percentil 98% 8 7 6 5,82 5,72 5,73 5 4 3,3 3 3,25 3,1 3,12 3,32 3,12 3,1 2 1 Total Bat. Fact. 9 Bat. Fact. 8 Bat. Fact. 7 Bat. Fact. 6 Bat. Fact. 5 Bat. Fact. 4 Bat. Fact. 3 Bat. Fact. 2 Bat. Fact. 1 0 Figura 8-1 Tiempo de proceso de los equipajes sin pasar por el Almacén Debido al incremento sustancial de tiempo que suponen el tratamiento de los equipajes en el sótano, se va a estudiar diferenciar los equipajes en dos grupos. Por un lado se estudiarán los equipajes sin pasar por el sótano, que han sido tratados en la entreplanta técnica, y enviados directamente al hipódromo por asignación directa; y por otro lado se estudiarán los equipajes que han sido desviados al sótano. 8.2.3.1.1 Tiempos de proceso de los equipajes sin pasar por el sótano. Se han estudiado los mismos valores característicos que en el apartado anterior y se ha obtenido igualmente los intervalos de confianza al 95 %. El resultado se muestra en la siguiente tabla Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 117 Tabla 8-3 Valores característicos e intervalos de confianza de los tiempos de proceso de los equipajes sin pasar por el sótano Observando los valores característicos de cada batería de facturación se aprecia que la media, la mediana y la moda son valores muy próximos; la dispersión de los datos y el coeficiente de variación son pequeños. Aunque la asimetría y la curtosis tienen valores altos, por lo tanto, no el comportamiento de los equipajes tratados en la entreplanta no se puede asemejar a una distribución normal, según se aumente el número total de observaciones, la media de las muestras tenderá a las medias de las esperanzas de las variables aleatorias según la ley de los números grandes. En un contexto estadístico las leyes de los números grandes implican que el promedio de una muestra tomada al azar de una población de gran tamaño tenderá a estar cerca de la mediana de la población. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 118 Por lo tanto los tiempos medios de tratamiento de los equipajes procedentes de zona A, tratados en la entreplanta están en torno a los 3 minutos. Mientras que los tiempo medios de proceso de los equipajes procedentes de la zona B están en torno a los 5,7 minutos (5’40”) Los percentiles, en minutos, de los equipajes sin pasar por el sótano figuran en la siguiente tabla: Total equipajes Mínimo Tiempo Percentil 25% Nº equipajes Percentil 50% Nº equipajes Percentil 75% Nº equipajes Percentil 90% Nº equipajes Percentil 95% Nº equipajes Percentil 98% Nº equipajes Nº eq. superan 98% Máximo Tiempo Bat. Fact. 1 Bat. Fact. 2 Bat. Fact. 3 Bat. Fact. 4 Bat. Fact. 5 Bat. Fact. 6 Bat. Fact. 7 Bat. Fact. 8 Bat. Fact. 9 5.543 5.425 5.465 5.374 5.463 5.482 4.510 4.418 4.382 2,95 2,75 2,92 2,77 2,77 2,77 5,68 5,48 5,48 3,1 2,87 3,05 2,9 2,9 2,9 5,73 5,58 5,6 1.468 1.449 1.384 1.481 1.422 1.517 639 1.060 1.540 3,25 3,03 3,2 3,07 3,05 3,05 5,8 5,68 5,72 2.823 2.638 2.751 2.796 2.756 2.765 2.497 2.174 2.355 3,42 3,22 3,38 3,23 3,22 3,23 5,9 5,83 5,83 4.326 4.199 4.097 3.981 4.104 3.953 3.725 3.278 3.170 3,53 3,35 3,47 3,35 3,33 3,38 5,97 5,9 5,9 4.948 4.901 4.937 4.858 4.886 4.885 4.073 4.040 3.972 3,63 3,47 3,55 3,45 3,43 3,5 6,03 5,95 5,97 5.258 5.157 5.199 5.121 5.174 5.224 4.266 4.223 4.180 3,77 3,63 3,67 3,57 3,57 3,65 6,13 6,03 6,04 5.434 5.311 5.358 5.268 5.357 5.376 4.419 4.326 4.294 109 114 107 106 106 106 91 92 88 4,58 4,3 4,28 4,17 4,32 4,58 6,6 6,38 6,45 Total 46.062 2,75 3,02 11.630 3,25 23.751 5,53 34.283 5,8 41.533 5,88 43.518 5,97 45.259 803 6,6 Tabla 8-4 Percentiles de los equipajes sin pasar por el sótano A continuación se representa los tiempos de proceso de los equipajes sin pasar por el sótano. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 119 Percentiles - Tiempo de Proceso Equipajes sin pasar por Sótano 7 6,13 6 5,8 6,03 6,04 5,68 5,72 5,97 Tiempo de Proceso [min] 5 4 3,77 3,67 3,63 3,25 3,03 3 3,57 3,57 3,07 3,05 3,65 3,25 3,2 3,05 Percentil 50% Percentil 25% Percentil 75% Percentil 90% Percentil 95% Percentil 98% 2 1 Total Bat. Fact. 9 Bat. Fact. 8 Bat. Fact. 7 Bat. Fact. 6 Bat. Fact. 5 Bat. Fact. 4 Bat. Fact. 3 Bat. Fact. 2 Bat. Fact. 1 0 Figura 8-2 Tiempos de proceso de los equipajes sin pasar por el sótano Las diferencias de los tiempos de proceso entre las baterías de la misma zona, es debida a que los trazados no son simétricos. El tiempo de proceso de los equipajes que proceden de la zona B se incrementa en 2,7 minutos (2’40”) con respecto a los equipajes de la zona A como consecuencia del tiempo empleado en recorrer el túnel. 8.2.3.1.2 Tiempos de proceso de los equipajes sin asignación directa. A continuación se muestran los valores característicos estudiados para los tiempos de proceso de los equipajes sin asignación directa. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 120 Tabla 8-5 Valores característicos e intervalos de confianza de los tiempos de proceso de los equipajes sin asignación directa Los valores en blanco de las baterías de facturación 5 y 8 corresponden a observaciones multimodales, es decir, distribuciones de frecuencia con más de una moda. Observando los valores característicos se puede descartar que el comportamiento de los tiempos de respuesta del sótano se asemeje a una distribución normal. Los percentiles de los tiempos de proceso figuran en la siguiente tabla. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados Total equipajes Mínimo Tiempo Percentil 25% Nº equipajes Percentil 50% Nº equipajes Percentil 75% Nº equipajes Percentil 90% Nº equipajes Percentil 95% Nº equipajes Percentil 98% Nº equipajes Nº eq. superan 98% Máximo Tiempo 121 Bat. Fact. 1 Bat. Fact. 2 Bat. Fact. 3 Bat. Fact. 4 Bat. Fact. 5 Bat. Fact. 6 Bat. Fact. 7 Bat. Fact. 8 Bat. Fact. 9 657 735 803 709 693 718 642 567 564 8,98 9,12 8,93 9,42 11,5 10,53 11,03 10,42 10,18 9,28 9,39 9,21 9,67 11,77 10,78 11,17 10,67 10,42 162 184 201 186 177 167 180 164 144 9,62 9,7 9,52 10,05 12,12 11,1 11,38 10,9 10,73 329 374 402 356 347 365 318 290 280 10,48 10,67 10,37 10,8 13,13 12,07 12,47 11,92 11,52 491 557 603 540 511 541 485 430 427 10,72 11,03 10,63 11,08 13,43 12,38 12,65 12,1 11,75 592 661 720 637 621 645 578 514 508 11,23 11,84 11,08 11,54 14,3 13,03 13,2 12,36 12,28 624 698 762 673 659 682 610 538 535 12,66 13,18 12,23 12,59 15,69 14,87 14,75 13,78 14,09 643 719 785 694 679 703 629 555 552 14 16 18 15 14 15 13 12 12 21,83 20,83 21,2 21,42 19,72 20,18 19,62 18,43 19,67 Total 6.088 8,93 9,9 1.533 10,73 3.009 11,72 4.578 12,52 5.485 13,17 5.786 14,27 5.966 122 21,83 Tabla 8-6 Percentiles de los equipajes sin asignación directa A continuación se representan los tiempos de proceso de los equipajes sin asignación directa. Percentiles - Tiempo de Proceso Equipajes sin asignación directa 23 22 21 20 19 18 17 16 15,69 Tiempo de Proceso [min] 15 14,87 14,75 14 12,66 12,59 12,23 12 12,12 11,38 11,1 11 10 14,27 14,09 13,78 13 13,18 9,7 9,62 10,9 10,73 10,73 10,05 9,52 Percentil 50% Percentil 25% Percentil 75% Percentil 90% Percentil 95% Percentil 98% 9 8 7 6 5 4 3 2 1 Total Bat. Fact. 9 Bat. Fact. 8 Bat. Fact. 7 Bat. Fact. 6 Bat. Fact. 5 Bat. Fact. 4 Bat. Fact. 3 Bat. Fact. 2 Bat. Fact. 1 0 Figura 8-3 Tiempos de proceso de los equipajes sin asignación directa Una manera gráfica de estudiar la asimetría de una distribución es mediante el gráfico Box-Plot o gráfico de cajas y patillas En el gráfico Box-Plot se representan los cuartiles en una caja central, con una línea en medio que es la mediana; a su vez se representan dos líneas a cada lado hasta el mínimo de los datos a la izquierda y hasta el máximo la de la derecha, siempre que la Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 122 longitud de las líneas no supere 1,5 veces el rango intercuartílico; en el caso que esta cantidad sea superada, los datos que quedan fuera se representan separadamente, siendo los denominados outliers u observaciones fuera del rango. Los que están distanciados más de 3 veces el rango intercuartílico se denominan super outliers u observaciones extremas o anómalas. Se ha realizando el gráfico Box-Plot mediante el STATGRAPHICS, que se muestra a continuación. Gráfico de Cajas y Bigotes Bat_ Fact_ 1 Bat_ Fact_ 2 Bat_ Fact_ 3 Bat_ Fact_ 4 Bat_ Fact_ 5 Bat_ Fact_ 6 Bat_ Fact_ 7 Bat_ Fact_ 8 Bat_ Fact_ 9 8 11 14 17 20 23 Tiempo de proceso en minutos Figura 8-4 Gráfico Box-Plot de los equipajes sin asignación directa Se observa una marcada asimetría a la derecha, esto es debido a observaciones con tiempos de proceso muy por encima de los valores medios. Se han analizado con detalle los equipajes para determinar las causas de los tiempos mayores en el sistema. El tiempo en el Sistema de los equipajes inspeccionados con resultado de aclarado en el nivel 3b (CTX) es mayor que los equipajes dirigidos a Nivel 4. Los equipajes que más tiempo permanecen en el Sistema son los equipajes aclarados en el Nivel 3b, sobre todo los que se dirigen a los hipódromos H1 a H4. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 123 Los tiempos debidos al paso del equipaje por el nivel 3a aumenta la permanencia en el Sistema entre 1 y 4 minutos, según el tiempo de espera por saturación del circuito 3a. La reinspección de un equipaje supone en torno a 2 minutos más en el Sistema. 8.2.3.2 Flujos en el sistema El número total de equipajes procesados por el sistema durante la simulación ha sido de 53.526. El número máximo de equipajes tratados por hora en el sistema ha sido de 6.867 eq/h. Ha sido medido en el intervalo entre las 6 horas 54 minutos y las 7 horas 54 minutos. El número máximo de equipajes tratados durante 6 minutos corresponde a un flujo de 728 eq y ha sido medido a las 5 horas y 30 minutos. El número máximo de equipajes tratados por hora en el sótano ha sido de 1.217 eq/h y sido observado en el intervalo entre las 4 horas 18 minutos y las 5 horas 18 minutos. El número máximo de equipajes tratados durante 6 minutos en el sótano corresponde a un flujo de 244 eq y sido medido a las 5 horas 36 minutos. A la vista de los resultados obtenidos, no se han observado problemas de tratamiento ni la entreplanta ni en el sótano, por lo tanto, el sistema cumple las capacidades mínimas de flujos. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 8.2.3.2.1 124 Lectores automáticos de códigos de etiquetas de la entreplanta 1200 12% 1100 11% 1000 10% 900 9% 800 8% 700 7% 600 6% 500 5% 400 4% 300 3% 200 2% 100 1% 0 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora (para períodos de seis minutos) FLUJO EQUIPAJES Y RETROPAROS 0% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] Retroparo LACE 01 Retroparo LACE 02 LACE 01 LACE 02 Figura 8-5 Flujo de equipajes y retroparos en el LACE 01 y en el LACE 02 La línea 1 de la entreplanta ha registrado un flujo comprendido entre 660 eq/y 970 eq/h, con un flujo medio de 800 eq/h. El porcentaje de tiempo de retroparo medio registrado es del 3,10 % que corresponde a 1,86 minutos (1’51”) El flujo de la línea 2 de la entreplanta ha estado comprendido entre 600 eq/h y 1.030 eq/h. registrando un flujo medio en las 8 de simulación de 797 eq/h. El porcentaje de tiempo de retroparo medio registrado es del 3,10% que corresponde a 1,86 minutos. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 125 1200 12% 1100 11% 1000 10% 900 9% 800 8% 700 7% 600 6% 500 5% 400 4% 300 3% 200 2% 100 1% 0 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora (para períodos de seis minutos) FLUJO EQUIPAJES Y RETROPAROS 0% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] Retroparo LACE 03 Retroparo LACE 04 LACE 03 LACE 04 Figura 8-6 Flujo de equipajes y retroparos en el LACE 03 y en el LACE 04 1200 12% 1100 11% 1000 10% 900 9% 800 8% 700 7% 600 6% 500 5% 400 4% 300 3% 200 2% 100 1% 0 0% 0 1 2 3 4 5 6 7 Hora [h] Retroparo LACE 05 Retroparo LACE 06 LACE 05 LACE 06 Figura 8-7 Flujo de equipajes y retroparos en el LACE 05 y en el LACE 06 8 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora (para períodos de seis minutos) FLUJO EQUIPAJES Y RETROPAROS Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 126 1200 12% 1100 11% 1000 10% 900 9% 800 8% 700 7% 600 6% 500 5% 400 4% 300 3% 200 2% 100 1% 0 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora (para períodos de seis minutos) FLUJO EQUIPAJES Y RETROPAROS 0% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] Retroparo LACE 07 Retroparo LACE 08 Retroparo LACE 09 LACE 07 LACE 08 LACE 09 Figura 8-8 Flujo de equipajes y retroparos en el LACE 07, LACE 08 y en el LACE 09 Los valores medios, mínimos y máximos del flujo de equipajes y porcentaje de tiempo retroparado se muestra en la siguiente tabla: LACE 01 LACE 02 LACE 03 LACE 04 LACE 05 LACE 06 LACE 07 LACE 08 LACE 09 Medio 800 eq/h 797 eq/h 803 eq/h 782 eq/h 794 eq/h 798 eq/h 670 eq/h 643 eq/h 642 eq/h Flujos Máximo 970 eq/h 1030 eq/h 990 eq/h 1090 eq/h 960 eq/h 1020 eq/h 900 eq/h 850 eq/h 800 eq/h Mínimo 660 eq/h 600 eq/h 620 eq/h 590 eq/h 590 eq/h 510 eq/h 470 eq/h 470 eq/h 460 eq/h Medio 3,10% 3,10% 3,48% 3,48% 2,97% 3,39% 1,35% 2,79% 2,83% Retroparos Máximo 5,03% 4,29% 5,31% 4,89% 4,13% 4,75% 1,84% 3,39% 3,51% Mínimo 1,55% 1,69% 2,50% 2,54% 2,55% 2,16% 0,73% 1,97% 2,12% Tabla 8-7 Resumen de valores de flujos de equipajes y retroparos de los LACE de la entreplanta El máximo tiempo de retroparo tras las colectoras de facturación observado en la hora pico es de 3,2 minutos parado el transportador (5,3%) en el LACE 03. La media de parada en una hora en los LACE está en torno a 1’ 45’’ (3%). Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 8.2.3.2.2 127 Circuitos de la entreplanta a sótano 1200 12% 1100 11% 1000 10% 900 9% 800 8% 700 7% 600 6% 500 5% 400 4% 300 3% 200 2% 100 1% 0 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora (para períodos de seis minutos) FLUJO EQUIPAJES Y RETROPAROS 0% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] Retroparo Circuito 01 a Sótano Retroparo Circuito 02 a Sótano Circuito 01 a Sótano Circuito 02 a Sótano Figura 8-9 Flujo de equipajes y retroparos del circuito 1 y 2 al sótano 1200 12% 1100 11% 1000 10% 900 9% 800 8% 700 7% 600 6% 500 5% 400 4% 300 3% 200 2% 100 1% 0 0% 0 1 2 3 4 5 6 7 Hora [h] Retroparo Circuito 03 a Sótano Retroparo Circuito 04 a Sótano Circuito 03 a Sótano Circuito 04 a Sótano Figura 8-10 Flujo de equipajes y retroparos del circuito 3 y 4 al sótano 8 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora (para períodos de seis minutos) FLUJO EQUIPAJES Y RETROPAROS Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 128 1200 12% 1100 11% 1000 10% 900 9% 800 8% 700 7% 600 6% 500 5% 400 4% 300 3% 200 2% 100 1% 0 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora (para períodos de seis minutos) FLUJO EQUIPAJES Y RETROPAROS 0% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] Retroparo Circuito 05 a Sótano Retroparo Circuito 06 a Sótano Circuito 05 a Sótano Circuito 06 a Sótano Figura 8-11 Flujo de equipajes y retroparos del circuito 5 y 6 al sótano 1200 12% 1100 11% 1000 10% 900 9% 800 8% 700 7% 600 6% 500 5% 400 4% 300 3% 200 2% 100 1% 0 0% 0 1 2 3 4 5 6 7 Hora [h] Retroparo Circuito 07 a Sótano Retroparo Circuito 08 a Sótano Retroparo Circuito 09 a Sótano Circuito 07 a Sótano Circuito 08 a Sótano Circuito 09 a Sótano Figura 8-12 Flujo de equipajes y retroparos de los circuitos 7, 8 y 9 al sótano 8 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora (para períodos de seis minutos) FLUJO EQUIPAJES Y RETROPAROS Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 129 Las anteriores figuras representan el flujo de equipajes desviados de cada circuito al sótano. Circuito 01 a Sótano Circuito 02 a Sótano Circuito 03 a Sótano Circuito 04 a Sótano Circuito 05 a Sótano Circuito 06 a Sótano Circuito 07 a Sótano Circuito 08 a Sótano Circuito 09 a Sótano Medio 100 eq/h 116 eq/h 118 eq/h 108 eq/h 107 eq/h 106 eq/h 99 eq/h 88 eq/h 88 eq/h Flujos Máximo 190 eq/h 190 eq/h 190 eq/h 200 eq/h 170 eq/h 220 eq/h 170 eq/h 160 eq/h 140 eq/h Mínimo 40 eq/h 40 eq/h 50 eq/h 30 eq/h 40 eq/h 30 eq/h 40 eq/h 40 eq/h 30 eq/h Medio 0,03% 0,04% 0,00% 0,00% 0,01% 0,02% 0,03% 0,02% 0,02% Retroparos Máximo 0,05% 0,08% 0,00% 0,00% 0,02% 0,04% 0,05% 0,03% 0,03% Mínimo 0,01% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 0,01% 0,00% Tabla 8-8 Resumen de valores de flujos de equipajes y retroparos de los circuitos de la entreplanta al sótano El flujo medio desviado por las líneas procedentes de las baterías de facturación de la zona A ha sido de 109 eq/h, mientras que, el flujo de las líneas de las baterías de facturación de la zona B ha sido de 91 eq/h. El porcentaje de tiempo de retroparo medido ha sido insignificante. 8.2.3.2.3 Bajadas al sótano 1200 12% 1100 11% 1000 10% 900 9% 800 8% 700 7% 600 6% 500 5% 400 4% 300 3% 200 2% 100 1% 0 0% 0 1 2 3 4 5 6 7 Hora [h] Retroparo Línea 10 a Sótano Retroparo Línea 11 a Sótano Línea 10 a Sótano Línea 11 a Sótano Figura 8-13 Flujo de equipajes y retroparos de las líneas 10 y 11 al sótano 8 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora (para períodos de seis minutos) FLUJO EQUIPAJES Y RETROPAROS Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 130 1200 12% 1100 11% 1000 10% 900 9% 800 8% 700 7% 600 6% 500 5% 400 4% 300 3% 200 2% 100 1% 0 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora (para períodos de seis minutos) FLUJO EQUIPAJES Y RETROPAROS 0% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] Retroparo Línea 12 a Sótano Retroparo Línea 13 a Sótano Línea 12 a Sótano Línea 13 a Sótano Figura 8-14 Flujo de equipajes y retroparos de las líneas 12 y 13 al sótano Las anteriores figuras representan del flujo de equipajes que han bajado al sótano. Los valores medios, máximos y mínimos obtenidos del flujo de equipajes y del porcentaje del tiempo de retroparo se muestran en la siguiente tabla Línea 10 a Sótano Línea 11 a Sótano Línea 12 a Sótano Línea 13 a Sótano Medio 226 eq/h 217 eq/h 213 eq/h 274 eq/h Flujos Máximo 340 eq/h 320 eq/h 330 eq/h 400 eq/h Mínimo 120 eq/h 120 eq/h 100 eq/h 180 eq/h Medio 0,09% 0,00% 0,00% 0,16% Retroparos Máximo 0,13% 0,00% 0,00% 0,18% Mínimo 0,04% 0,00% 0,00% 0,14% Tabla 8-9 Resumen de valores de flujos de equipajes y retroparos de las bajadas al sótano El retroparo es mayor en la línea 10 y 13, debido a que existe un número menor de transportadores para asumir la reducción de velocidad de 1 m/s de las bajadas, a los 0,5 m/s que corresponde con las líneas de inspección. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 8.2.3.2.4 131 Lectores automáticos de códigos de etiquetas del sótano 1200 12% 1100 11% 1000 10% 900 9% 800 8% 700 7% 600 6% 500 5% 400 4% 300 3% 200 2% 100 1% 0 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora (para períodos de seis minutos) FLUJO EQUIPAJES Y RETROPAROS 0% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] Retroparo LACE 10 Anillo Retroparo LACE 11 Anillo LACE 10 Anillo LACE 11 Anillo Figura 8-15 Flujo de equipajes y retroparos en el anillo 1 1200 12% 1100 11% 1000 10% 900 9% 800 8% 700 7% 600 6% 500 5% 400 4% 300 3% 200 2% 100 1% 0 0% 0 1 2 3 4 5 6 7 Hora [h] Retroparo LACE 12 Anillo Retroparo LACE 13 Anillo LACE 12 Anillo LACE 13 Anillo Figura 8-16 Flujo de equipajes y retroparos en el anillo 2 8 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora (para períodos de seis minutos) FLUJO EQUIPAJES Y RETROPAROS Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 132 Las anteriores figuras representan el flujo de equipajes y retroparos de los anillos de clasificación del sótano. Los valores pico que figuran en la mitad de cada franja horaria, corresponden con la salida del almacén de equipajes anticipados. En el LACE 12, se observa un segundo pico que correspondiendo a la llegada de los equipajes en conexión. Los valores medios, máximos y mínimos obtenidos del flujo de equipajes y del porcentaje del tiempo de retroparo se muestran en la siguiente tabla. Flujos Máximo 600 eq/h 660 eq/h 710 eq/h 700 eq/h Medio 263 eq/h 258 eq/h 289 eq/h 314 eq/h LACE 10 anillo LACE 11 anillo LACE 12 anillo LACE 13 anillo Mínimo 130 eq/h 120 eq/h 110 eq/h 180 eq/h Medio 0,00% 0,05% 0,00% 0,01% Retroparos Máximo 0,00% 0,15% 0,00% 0,03% Mínimo 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% Tabla 8-10 Resumen de valores de flujos de equipajes y retroparos de los LACE del sótano 8.2.3.2.5 Recirculación anillos 1200 12% 1100 11% 1000 10% 900 9% 800 8% 700 7% 600 6% 500 5% 400 4% 300 3% 200 2% 100 1% 0 0% 0 1 2 3 4 5 6 7 Hora [h] Retroparo Recirculación Anillo 1 Retroparo Recirculación Anillo 2 Retroparo Conexión Anillo 2 a 1 Recirculación Anillo 1 Recirculación Anillo 2 Conexión Anillo 2 a 1 Figura 8-17 Flujo de equipajes y retroparos de las recirculaciones de los anillos 8 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora (para períodos de seis minutos) FLUJO EQUIPAJES Y RETROPAROS Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 133 Las anteriores figuras representan el flujo de equipajes y retroparos de la recirculación de los anillos de clasificación del sótano. Los valores pico que figuran en la mitad de cada franja horaria, corresponden con la salida del almacén de equipajes anticipados. Los valores medios, máximos y mínimos obtenidos del flujo de equipajes y del porcentaje del tiempo de retroparo se muestran en la siguiente tabla Recirculación Anillo 1 Recirculación Anillo 2 Conexión Anillo 2 a 1 Medio 83 eq/h 75 eq/h 20 eq/h Flujos Máximo 800 eq/h 790 eq/h 210 eq/h Mínimo 0 eq/h 0 eq/h 0 eq/h Medio 0,00% 0,00% 0,00% Retroparos Máximo 0,00% 0,00% 0,00% Mínimo 0,00% 0,00% 0,00% Tabla 8-11 Resumen de valores de flujos de equipajes y retroparos de las recirculaciones de los anillos 8.2.3.3 Mostradores No se han observado problemas con los mostradores de facturación. Los resultados de los 20 primeros mostradores figuran en el anexo B. 8.2.4 Conclusiones Se tendrá que considerar en la operación real que cuando no exista asignación cruzada desde una batería de facturación (a un hipódromo que no sea el directo), los equipajes no leídos no se desvíen al sótano. 8.2.5 Mejoras propuestas El clasificador vertical de recirculación del circuito de las líneas 11 y 12 se deberá situar antes del punto de inyección de Nivel 3a. De esta forma se evitaría que un equipaje aceptado en Nivel 3a pueda perder el seguimiento y volver a ser inspeccionado, lo que penalizaría excesivamente el tiempo en el Sistema. Aumentar la velocidad de la subida a hipódromos y la línea de equipajes problemáticos a 1m/s para disminuir los tiempos en el sistema. Incluir un circuito de retorno de equipajes aceptados de nivel 3b directamente al anillo 1, para evitar la penalización de tiempo por paso por el anillo 2. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 8.3 134 Análisis del escenario 1: Asignación cruzada del 20% de los equipajes facturados. 8.3.1 Descripción Se asigna al 20 % de los equipajes facturados por las Baterías F1 y F5 un hipódromo de destino distinto cada hora, cuya asignación queda reflejada en la siguiente tabla: Intervalo 0:00 – 1:00 1:00 – 2:00 2:00 – 3:00 3:00 – 4:00 4:00 – 5:00 5:00 – 6:00 6:00 – 7:00 7:00 – 8:00 F1 H2 H3 H4 H5 H6 H7 H8 H9 F5 H6 H7 H8 H9 H1 H2 H3 H4 Tabla 8-12 Hipódromos de destino asignados por intervalo horario 8.3.2 Resultados En este escenario no se observan problemas de tratamiento en el sótano. A continuación se muestran los resultados más relevantes. 8.3.2.1 Tiempos de proceso Los percentiles, en minutos, de los equipajes procesados desde la batería de facturación 1 sin pasar por el almacén figuran en la siguiente tabla: Total equipajes Mínimo Tiempo Percentil 25% Nº equipajes Percentil 50% Nº equipajes Percentil 75% Nº equipajes Percentil 90% Nº equipajes Percentil 95% Nº equipajes Percentil 98% Nº equipajes Nº eq. superan 98% Máximo Tiempo Hipódr. 1 Hipódr. 2 Hipódr. 3 5.056 152 147 2,95 9,08 9,43 3,12 9,31 9,58 1.360 38 36 3,3 9,44 9,78 2.816 76 73 3,45 9,6 9,93 3.797 115 110 9,23 10,02 10,11 4.536 136 132 10,18 10,99 10,83 4.800 144 139 10,53 11,98 12,09 4.948 148 144 108 4 3 20,52 18,43 19,95 Hipódr. 4 154 9,85 10,07 40 10,2 78 10,41 115 10,55 139 11,11 146 12,66 150 4 13,43 Hipódr. 5 140 14,4 14,93 35 15,1 71 15,29 105 15,62 126 16,29 133 17,54 137 3 17,68 Hipódr. 6 143 13,85 14,27 37 14,43 66 14,65 108 14,8 130 15,12 136 16,53 140 3 17,07 Hipódr. 7 154 13,53 13,92 40 14,07 80 14,23 114 14,52 138 14,9 146 16,38 150 4 16,92 Hipódr. 8 Hipódr. 9 148 103 13,37 13,22 13,78 13,69 34 26 13,95 13,85 76 53 14,15 14,05 111 78 14,33 14,62 132 92 14,66 16,09 140 97 15,91 16,45 145 101 3 2 16,32 17,12 Nivel 4 2 12,48 12,5 1 12,51 1 12,52 1 12,53 1 12,53 1 12,53 1 1 12,53 Problem. 13 12,75 12,85 4 12,97 7 13,13 9 13,92 11 14,14 12 14,18 12 1 14,22 Tabla 8-13 Percentiles de los equipajes procesados en la batería de facturación 1 sin pasar por el almacén Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 135 A continuación se representa los tiempos de proceso de los equipajes sin pasar por el sótano. Percentiles - Tiempo de Proceso Equipajes desde la Batería Facturación 1 24 21 19 Tiempo de Proceso [min] 16 15,1 14,43 14 14,07 13,95 13,85 12,97 12,51 12 10,2 9,78 9,44 9 Percentil 50% Percentil 25% Percentil 75% Percentil 90% Percentil 95% Percentil 98% 7 5 3,3 2 Problem. Nivel 4 Hipódr. 9 Hipódr. 8 Hipódr. 7 Hipódr. 6 Hipódr. 5 Hipódr. 4 Hipódr. 3 Hipódr. 2 Hipódr. 1 0 Figura 8-18 Tiempo de proceso de los equipajes de la batería de facturación 1 sin pasar por el almacén El tiempo medio de permanencia en el Sistema de los equipajes facturados en F5 con asignación de hipódromo del mismo anillo (H6, H7, H8 o H9) es de 11 minutos, mientras que si la asignación cruzada es un hipódromo del otro anillo 1 (H1 a H4) el tiempo medio se eleva a 15,5 minutos. Total equipajes Mínimo Tiempo Percentil 25% Nº equipajes Percentil 50% Nº equipajes Percentil 75% Nº equipajes Percentil 90% Nº equipajes Percentil 95% Nº equipajes Percentil 98% Nº equipajes Nº eq. superan 98% Máximo Tiempo Hipódr. 1 Hipódr. 2 Hipódr. 3 145 158 134 14,35 14,47 14,8 14,78 14,85 15,22 36 42 38 14,93 14,98 15,4 70 77 68 15,17 15,2 15,6 112 120 101 15,46 15,37 17,29 130 142 120 16,06 15,58 18,11 137 149 127 18,34 15,78 21,21 142 154 131 3 4 3 20,23 20,13 22,87 Hipódr. 4 114 15,2 15,57 32 15,74 57 15,88 83 16,05 103 16,52 108 17,34 111 3 19,28 Hipódr. 5 5.104 2,77 2,93 1.262 3,1 2.596 3,27 3.856 11,65 4.599 12,38 4.848 13,23 4.999 105 19,4 Hipódr. 6 148 10,95 11,15 39 11,28 71 11,43 107 11,71 133 12,24 140 14,14 145 3 17,42 Hipódr. 7 143 10,48 10,7 37 10,87 75 11 111 11,19 128 11,58 135 12,22 140 3 17,67 Hipódr. 8 Hipódr. 9 135 140 10,4 10,3 10,57 10,46 36 35 10,73 10,64 67 70 10,92 10,83 102 102 11,11 11,14 121 126 11,7 11,62 128 133 13,58 11,88 132 137 3 3 16,08 13,37 Nivel 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Problem. 29 14,15 14,38 6 14,55 15 14,9 22 15,84 26 16,31 27 16,68 28 1 16,92 Tabla 8-14 Percentiles de los equipajes procesados en la batería de facturación 5 sin pasar por el almacén Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 136 Percentiles - Tiempo de Proceso Equipajes desde la Batería Facturación 5 26 24 21 Tiempo de Proceso [min] 19 16 15,74 15,4 14,98 14,93 14,55 14 12 11,28 10,87 10,73 10,64 Percentil 50% Percentil 25% Percentil 75% Percentil 90% Percentil 95% Percentil 98% 9 7 5 3,1 2 0 Problem. Nivel 4 Hipódr. 9 Hipódr. 8 Hipódr. 7 Hipódr. 6 Hipódr. 5 Hipódr. 4 Hipódr. 3 Hipódr. 2 Hipódr. 1 0 Figura 8-19 Tiempo de proceso de los equipajes de la batería de facturación 5 sin pasar por el almacén El tiempo medio de permanencia en el Sistema de los equipajes facturados en F1 con asignación de hipódromo del mismo anillo (H2, H3 o H4) es de menos de 10 minutos, mientras que si la asignación cruzada es un hipódromo del otro anillo 2 (H5 a H9) el tiempo medio se eleva a casi 15 minutos. Los retroparos en los LACE de la entreplanta, son menores que en el escenario base puesto que el flujo que va hacía la línea de inspección es menor. 8.3.3 Conclusiones No se debe mezclar equipajes facturados en mostradores de facturación que tengan asignados hipódromos de los dos anillos para no penalizar el tiempo de permanencia en el Sistema. Los tiempos de proceso en el anillo 2 son mayores que los del anillo 1 por ser más largo, por lo que se deberán asignar los mostradores 01 a 40 a las compañías que requieran menor tiempo entre la facturación y la salida del vuelo, por ejemplo vuelos regionales o puentes aéreos. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 8.4 137 Análisis escenario 2: Reducción escalonada desde el 60% hasta el 25% del índice de lecturas de los LACE de la entreplanta 8.4.1 Descripción En este escenario no se han generado equipajes en conexión y al comenzar la simulación se reduce el índice de lectura de los LACE de la entreplanta al 60%, cada hora de simulación, se produce una reducción de índice de lectura de los LACE en un 5% según la siguiente tabla: Intervalo 0:00 – 1:00 1:00 – 2:00 2:00 – 3:00 3:00 – 4:00 4:00 – 5:00 5:00 – 6:00 6:00 – 7:00 7:00 – 8:00 Índice de lectura 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% Tabla 8-15 Reducción del índice de lecturas de la entreplanta según intervalo horario 8.4.2 Resultados Como consecuencia de la reducción del índice de lectura de los LACE de la entreplanta, se va aumentando el flujo desviado al sótano hasta que se produce el bloqueo de las líneas de inspección, produciéndose un retroparo aguas arriba, que afecta hasta los mostradores de facturación. 8.4.2.1 Flujos en el sistema A continuación se muestra los flujos y retroparos de las líneas de inspección del sótano, que es donde se ha producido el bloqueo. El resto de resultados se omiten. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 138 1200 100% 1100 92% 1000 83% 900 75% 800 67% 700 58% 600 50% 500 42% 400 33% 300 25% 200 17% 100 8% 0 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora (para períodos de seis minutos) FLUJO EQUIPAJES Y RETROPAROS 0% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] Retroparo Línea 10 a Sótano Retroparo Línea 11 a Sótano Línea 10 a Sótano Línea 11 a Sótano Figura 8-20 Flujo de equipajes y retroparos de las líneas 10 y 11 al sótano del escenario 2 1200 100% 1100 92% 1000 83% 900 75% 800 67% 700 58% 600 50% 500 42% 400 33% 300 25% 200 17% 100 8% 0 0% 0 1 2 3 4 5 6 7 Hora [h] Retroparo Línea 12 a Sótano Retroparo Línea 13 a Sótano Línea 12 a Sótano Línea 13 a Sótano Figura 8-21 Flujo de equipajes y retroparos de las líneas 12 y 13 al sótano del escenario 2 8 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora (para períodos de seis minutos) FLUJO EQUIPAJES Y RETROPAROS Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 139 El retroparo medido en el transportador anterior a la entrada de los circuitos de la EDS 10 y EDS 13, es demasiado elevado para un flujo de 700 eq/h debido a que sólo hay un transportador para aplicar la reducción de velocidad antes de las EDS. La línea 13 se bloquea a entre la segunda y la tercera hora de simulación, mientras que, las líneas 10, 11 y 12 se bloquean en el intervalo comprendido entre las 4 y las 5 horas de simulación. En el caso de la línea 13 el flujo medio recibido en ese intervalo es el siguiente, [3 * 640 * * 50% (no leídos de F7 a F9) + 3 * 640 * 50% * 5% (leídos y desviados al sótano)] * 1,03 (recirculados) = 960 * (1,05) * 1,03 = 1.039 eq/h En el caso de las líneas 10, 11 y 12 se bloquean en el intervalo comprendido entre las 4 y las 5 horas de simulación, el flujo medio recibido durante el intervalo es el siguiente, [2 * * 800 * 60% (no leídos) + 2 * 800 * 40% * 5% (leídos y desviados al sótano)] * 1,03 (recirculados) = 1600 * (0,6 + 0,4*0,05) * 1,03 = 1.022 eq/h Aunque los flujos medios teóricos son inferiores a la capacidad de la línea, 1.132 eq/h, en todos los casos han existido puntas de más 1.100 eq/h durante un periodo de 6 minutos que han saturado el circuito de reinspección y han bloqueado la línea. Esto es debido a que al no tener prioridad el transportador de inyección de la línea de recirculación y ser pocas las estaciones de acumulación en dicha línea, se cierra el anillo de equipajes colapsando el circuito. Los tiempos de proceso de los equipajes aumentan porque el número de equipajes desviados al sótano es mayor. Se aprecian unos tiempos sensiblemente superiores al resto que corresponden a equipajes procedentes de las baterías de facturación F5 y F6. Dichos equipajes han sido introducidos en el sistema en los instantes previos a la saturación de la línea del sótano, corresponden a equipajes que han recirculado, por lo tanto, han podido ser inspeccionados en nivel 3. Los valores mayores se explican porque han sido introducidos sobre las 4h 30’ de simulación y la llegada al sótano corresponde con el pico de de 1.180 eq/h, superior a la capacidad de la línea, por lo que el tiempo de espera antes de ser inyectado nuevamente en la línea troncal ha aumentando considerablemente Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 8.4.3 140 Conclusiones El flujo en los distintos puntos del sistema es medido en intervalos de 6 minutos, en los momentos previos a la saturación de las líneas del sótano, aparecen picos cercanos a 1.100 eq /h o incluso superiores. Ese flujo corresponde a valores superiores a 110 eq en un intervalo de 6 minutos, por lo tanto, puede darse la situación que en dicho intervalo de 6 minutos se generen 3 o más equipajes que necesiten recirculación y que no puedan inyectarse antes de la EDS porque vengan por la línea equipajes muy continuados, se saturaría el sistema al cerrarse el anillo de recirculación. 8.4.4 Mejoras propuestas Trocear los transportadores posteriores a las curvas de 90º del sótano tras las bajantes de la entreplanta, de los circuitos EDS 10 y 13. De esa forma se mejoraría la reducción de velocidad hasta la entrada de las EDS y se disminuirían los efectos de retroparo. Incluir, en todos los circuitos de inspección del sótano, más transportadores de acumulación en la línea de recirculación o dar prioridad a los equipajes de esta línea incluyendo los transportadores de acumulación antes del punto de inyección en la línea troncal. 8.5 Análisis del escenario 3: Caída de la EDS 1 y EDS 2 8.5.1 Descripción Al comenzar la simulación se provoca la caída de la EDS 1, permaneciendo en el mismo estado durante toda la simulación. Transcurridas 4 horas de se provoca la caída de la EDS 2. Ambas líneas utilizarán la bajada al sótano por defecto (línea 11) 8.5.2 Resultados Al producirse la caída de la segunda máquina se produce un colapso de la línea 11 del sótano, que afecta aguas arriba hasta llegar a los mostradores de facturación. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 8.5.2.1 141 Flujos La siguiente gráfica muestra el flujo y los retroparos de las líneas 10 y 11 al sótano. 1200 100% 1100 92% 1000 83% 900 75% 800 67% 700 58% 600 50% 500 42% 400 33% 300 25% 200 17% 100 8% 0 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora (para períodos de seis minutos) FLUJO EQUIPAJES Y RETROPAROS 0% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] Retroparo Línea 10 a Sótano Retroparo Línea 11 a Sótano Línea 10 a Sótano Línea 11 a Sótano Figura 8-22 Flujo de equipajes y retroparos de las líneas 10 y 11 al sótano del escenario 3 Durante las 4 primeras horas, no se observan problemas de saturación. Los equipajes que pasan por la EDS 11 están en torno a: [800(F1)+800*12%(F2)]*1,03=923 eq/h, cuando el limite en una EDS estaría en 1.132 eq/h. A partir de la cuarta hora, cuando se provoca la caída de la segunda máquina (EDS 02), el circuito del sótano de la EDS 11 se satura, están llegando 1.600 eq/h cuando la EDS sólo admite 1.132, lo que provoca que se vaya saturando por retroparo aguas arriba las líneas correspondientes. 8.5.3 Conclusiones Al producirse caídas de dos máquinas de inspección en hora punta no se pueden mandar a la misma línea de inspección del sótano porque se supera la capacidad de 1.132 eq/h de las mismas. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 8.6 142 Análisis del escenario 4: Caída de la EDS 01 y de la EDS 02 utilizando ambas colectoras de Nivel 3 8.6.1 Descripción Al comenzar la simulación se provoca la caída de la EDS 1, permaneciendo en el mismo estado durante toda la simulación. Transcurridas 4 horas de se produce la caída de la EDS 2. La línea 1 utilizará la bajada al sótano por defecto (línea 11), mientras que en la línea 2 se cambiará el desviador previo a la colectora de Nivel 3 para que utilice la línea adyacente (línea 10) 8.6.2 Resultados Al producirse la caída de la segunda máquina se produce un colapso de la línea 10 del sótano, que afecta aguas arriba hasta llegar a los mostradores de facturación. 8.6.2.1 Flujos 1200 100% 1100 91% 1000 83% 900 75% 800 66% 700 58% 600 50% 500 42% 400 33% 300 25% 200 17% 100 8% 0 0% 0 1 2 3 4 5 6 7 Hora [h] Retroparo Línea 10 a Sótano Retroparo Línea 11 a Sótano Línea 10 a Sótano Línea 11 a Sótano Figura 8-23 Flujo de equipajes y retroparos de las líneas 10 y 11 al sótano del escenario 4 8 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora (para períodos de seis minutos) FLUJO EQUIPAJES Y RETROPAROS Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 143 A partir de la cuarta hora, cuando se provoca la caída de la segunda máquina (EDS 02), al circuito del sótano de la EDS 10 llegan [800(F2)+2*800*12%(F3-F4)]*1,03=1.022 eq/h cuando la EDS admite 1.132 eq/h, el motivo del bloqueo es el circuito de recirculación, comentado anteriormente. 8.6.3 Conclusiones En el caso de que vayan más de 3 equipajes a la recirculación (hay 3 estaciones de acumulación) y que no puedan inyectarse antes de la EDS porque vengan por la línea equipajes muy continuados, se saturaría el sistema al cerrarse el anillo de recirculación. En este caso se debe maniobrar el sistema de forma que los equipajes dirigidos al sótano de F3 y F4 no vayan por la misma colectora de nivel 3, sino que se alternen en las dos líneas superpuestas para no saturar el momento punta del sistema. 8.7 Análisis del escenario 5: Flexibilización del uso de colectoras de dos baterías de facturación 8.7.1 Descripción Al comenzar la simulación, de las 10 bajantes correspondientes a la batería de facturación F1 y F2, se utilizan 7 bajantes hacia la línea 1 con destino el hipódromo 1. Cada dos horas de simulación se va aumentando el número de bajantes hacia la línea 1 hasta el máximo de 10. En la siguiente tabla se muestra la asignación de bajantes por cada intervalo. Intervalo Nº de bajantes hacia línea 1 0:00 – 2:00 2:00 – 4:00 4:00 – 6:00 6:00 – 8:00 7 8 9 10 Tabla 8-16 Flexibilización del número de bajantes por intervalo horario Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 8.7.2 144 Resultados Al sobrepasar la capacidad de la línea 1 se produce un retroparo de aguas arriba de la colectora de facturación. 8.7.2.1 Flujos En la siguiente gráfica se muestra el flujo de equipajes y retroparos en el LACE 01 y 02 de la entreplanta. 1300 39% 1200 36% 1100 33% 1000 30% 900 27% 800 24% 700 21% 600 18% 500 15% 400 12% 300 9% 200 6% 100 3% 0 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora (para períodos de seis minutos) FLUJO EQUIPAJES Y RETROPAROS 0% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] Retroparo LACE 01 Retroparo LACE 02 LACE 01 LACE 02 Figura 8-24 Flujo de equipajes y retroparos en el LACE 01 y en el LACE 02 del escenario 5 Se estabiliza el flujo de paso en LACE 01 a 1.220 eq/h, el paso por la EDS simulado que se mide es de 1.132 eq/h, siendo la capacidad máxima permitida por la línea. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 8.7.3 145 Conclusiones Los mostradores centrales, desde el 7 hasta el 14, son los que menos penalizan la saturación de la colectora. En el caso de utilizar todas las bajantes hacia un mismo lado, en los mostradores más alejados, se obtienen tiempos de espera mayores provocados por el algoritmo de la colectora. Al superar la capacidad de la línea, los retroparos de la misma afectan aguas arriba, siendo los mostradores más cercanos los más afectados. Es asumible flexibilizar hasta 8 bajantes con un flujo de 80 eq/h. En el caso de tener un flujo medio en los mostradores de 60 eq/h se podrían enviar los 20 mostradores de dos baterías correlativas en el mismo sentido de colectora. 8.7.4 Mejoras propuestas Sería conveniente ajustar los parámetros de las colectoras de facturación, para evitar que se envíe un flujo superior al permitido por la línea, es decir, 1.132 eq/h y que se produzcan atascos aguas arriba. 8.8 Análisis del escenario 6: Uso de las dos EDS correspondiente a un anillo 8.8.1 Descripción Se utiliza la mitad del sistema de inspección del sótano, las dos colectoras de nivel 3 estarán dirigidas hacia el anillo 1 desde el comienzo de la simulación 8.8.2 8.8.2.1 Resultados Tiempos de proceso Los tiempo de proceso de los equipajes de la baterías de facturación 5 a 9 se han visto incrementados debido al tiempo empleado en recorrer la colectora de nivel 3, utilizar las líneas de inspección del anillo 1 y volver por el anillo 2 hasta el respetivo hipódromo Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 8.8.2.1.1 146 Tiempos de proceso de los equipajes sin pasar por el sótano. En la siguiente tabla se muestran los mismos valores característicos que en el caso base y se ha obtenido igualmente los intervalos de confianza al 95%. Al observar los intervalos de confianza al 95% se aprecia que los equipajes procedentes de la baterías de facturación 1 a 4 tienen un tiempo de proceso medio de 10 minutos, manteniéndose en los intervalos de confianza del caso base. Los equipajes procedentes de las baterías de facturación 5 y 6 han aumentado su tiempo de proceso medio a 16,5 minutos, incrementándose entre 4 y 5 minutos con respecto al caso base. Los equipajes procedentes de las baterías de facturación 7,8 y 9 tienen un tiempo de proceso medio de 18 minutos aproximadamente, mientras que en el caso base tenían Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 147 unos valores en torno a los 11 minutos, es decir, el tiempo de proceso se ha incrementado en unos 6 minutos. Los percentiles, en minutos, de los equipajes sin asignación directa figuran en la siguiente tabla: Bat. Fact. 1 Bat. Fact. 2 Bat. Fact. 3 Bat. Fact. 4 Bat. Fact. 5 Bat. Fact. 6 Bat. Fact. 7 Bat. Fact. 8 Bat. Fact. 9 732 722 707 686 663 750 557 549 555 8,98 9,12 8,93 9,42 14 14,27 16,22 16,68 16,85 9,3 9,42 9,25 9,7 15,95 15,87 17,18 17,3 17,7 193 187 183 176 170 195 133 139 145 9,69 9,77 9,57 10,03 16,32 16,28 17,38 17,68 18,03 366 363 356 341 336 373 267 273 276 10,53 10,73 10,41 10,82 17,25 17,18 18,47 18,62 18,78 544 537 530 516 498 557 429 417 414 10,87 11,03 10,72 11,21 17,62 17,52 18,65 18,9 19,07 661 645 639 617 596 677 504 497 501 12,02 11,82 11,5 11,77 17,88 18,03 18,84 19,03 19,43 695 686 671 652 629 711 529 520 526 13,2 13,33 12,68 12,87 18,53 18,82 19,84 20,17 20,08 717 706 692 672 649 735 545 538 543 15 16 15 14 14 15 12 11 12 19,82 20,37 21,17 20,13 20,52 20,55 20,82 21,67 22 Total equipajes Mínimo Tiempo Percentil 25% Nº equipajes Percentil 50% Nº equipajes Percentil 75% Nº equipajes Percentil 90% Nº equipajes Percentil 95% Nº equipajes Percentil 98% Nº equipajes Nº eq. superan 98% Máximo Tiempo Total 5.921 8,93 9,92 1.490 15,68 2.960 17,38 4.425 18,48 5.322 18,78 5.619 19,22 5.803 118 22 Tabla 8-17 Percentiles de los equipajes sin asignación directa del escenario 6 A continuación se muestran los tiempos de proceso de los equipajes sin asignación directa. Percentiles - Tiempo de Proceso Equipajes sin asignación directa 24 23 22 21 20 20,17 19,84 19 19,22 18 16,32 16,28 15,68 15 Percentil 50% 14 13 13,2 13,33 9,69 9,77 Percentil 25% Percentil 75% Percentil 90% Percentil 95% Percentil 98% 12,87 12,68 12 11 10 10,03 9,57 9 8 7 6 5 4 3 2 1 Total Bat. Fact. 9 Bat. Fact. 8 Bat. Fact. 7 Bat. Fact. 6 Bat. Fact. 5 Bat. Fact. 4 Bat. Fact. 3 Bat. Fact. 2 0 Bat. Fact. 1 Tiempo de Proceso [min] 18,03 17,68 17,38 17 16 20,08 18,82 18,53 Figura 8-25 Tiempos de proceso de los equipajes sin asignación directa del escenario 6 Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 148 Se observa en la figura anterior que el tiempo de proceso de los equipajes procedentes de las baterías de facturación 5 a 9 ha aumentado, debido al tiempo necesario en recorrer la colectora de nivel 3, ser inspeccionados por las líneas de inspección del anillo 1 y retornar al anillo 2 para ser clasificados al correspondiente hipódromo. 8.8.2.2 Flujos El flujo medido en las líneas de inspección 10 y 11, así como en el anillo es mayor debido a que reciben el flujo de los equipajes procedentes de las baterías de facturación 5 a 9. 8.8.2.2.1 Bajadas al sótano 1200 12% 1100 11% 1000 10% 900 9% 800 8% 700 7% 600 6% 500 5% 400 4% 300 3% 200 2% 100 1% 0 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora (para períodos de seis minutos) FLUJO EQUIPAJES Y RETROPAROS 0% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] Retroparo Línea 10 a Sótano Retroparo Línea 11 a Sótano Línea 10 a Sótano Línea 11 a Sótano Figura 8-26 Flujo de equipajes y retroparos de las líneas 10 y 11 del escenario 6 El retroparo en la línea 10 y 11 es distinto debido a que en el circuito 10 no existen transportadores para reducción de velocidad. Caso ya descrito en el escenario 2. Los valores medios, máximos y mínimos obtenidos del flujo de equipajes y del porcentaje del tiempo de retroparo se muestran en la siguiente tabla. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 149 Medio 474 eq/h 445 eq/h Línea 10 a Sótano Linea 11 a Sótano Flujos Máximo 660 eq/h 610 eq/h Mínimo 330 eq/h 290 eq/h Retroparos Máximo 0,78% 0,00% Medio 0,62% 0,00% Mínimo 0,43% 0,00% Figura 8-27 Resumen de valores de flujos de equipajes y retroparos de las bajadas al sótano del escenario 6 El flujo medido en las bajantes al sótano no presenta ningún problema y el porcentaje de tiempo máximo retroparado es inferior a los 30 segundos. 8.8.2.2.2 Recirculación anillos 1200 12% 1100 11% 1000 10% 900 9% 800 8% 700 7% 600 6% 500 5% 400 4% 300 3% 200 2% 100 1% 0 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora (para períodos de seis minutos) FLUJO EQUIPAJES Y RETROPAROS 0% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] Retroparo Recirculación Anillo 1 Retroparo Recirculación Anillo 2 Retroparo Conexión Anillo 2 a 1 Recirculación Anillo 1 Recirculación Anillo 2 Conexión Anillo 2 a 1 Figura 8-28 Flujo de equipajes y retroparos de la recirculación de los anillos del escenario 6 Los valores medios, máximos y mínimos obtenidos del flujo de equipajes y del porcentaje del tiempo de retroparo se muestran en la siguiente tabla. Recirculación Anillo 1 Recirculación Anillo 2 Conexión Anillo 2 a 1 Medio 88 eq/h 544 eq/h 24 eq/h Flujos Máximo 800 eq/h 1.230 eq/h 240 eq/h Mínimo 0 160 eq/h 0 Medio 0,00% 0,00% 0,00% Retroparos Máximo 0,00% 0,01% 0,00% Mínimo 0,00% 0,00% 0,00% Tabla 8-18 Resumen de los valores fijos de equipajes y retroparos de la recirculaciones del anillo del escenario 6 Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 150 Coincidiendo con la salida de los equipajes del almacén, se experimentan puntas de superiores a 1.000 eq/h, el flujo máximo permitido por cada anillo es de 1.500 eq/h, no apreciándose retroparos significativos en la recirculación de los anillos. 8.8.3 Conclusiones En este escenario no se observan problemas de tratamiento en el sótano, por lo que sería asumible la utilización de dos EDS del sótano. 8.9 Análisis del escenario 7: Caída EDS del sótano 8.9.1 Descripción El comienzo de la simulación se provoca la caída de la EDS 10. Transcurrido el tiempo de maniobra automática en caso de contingencia, se cambia la posición de los desviadores hacia la colectora de nivel 3 de las líneas de la entreplanta afectadas (líneas F3 y F4) para que se dirijan por la colectora de Nivel 3 superior y los equipajes sean desviados a la EDS 11. 8.9.2 8.9.2.1 Resultados Tiempos de proceso Los tiempos de proceso de los equipajes de las baterías de facturación 3 y 4, se han visto incrementados debido a que han sido desviados por el circuito de inspección largo del sótano (línea 11). A continuación se muestran los valores característicos estudiados para los tiempos de proceso de los equipajes sin asignación directa. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 151 Figura 8-29 Valores característicos e intervalos de confianza de los tiempos de proceso de los equipajes sin asignación directa del escenario 7 El tiempo medio de proceso en el sistema de los equipajes procedentes de la batería de facturación 3 y 4 ha aumentado hasta 11,2 minutos y 11,7 minutos, respectivamente, incrementándose aproximadamente 1,4 minutos con respecto al caso base. Total equipajes Mínimo Tiempo Percentil 25% Nº equipajes Percentil 50% Nº equipajes Percentil 75% Nº equipajes Percentil 90% Nº equipajes Percentil 95% Nº equipajes Percentil 98% Nº equipajes Nº eq. superan 98% Máximo Tiempo Bat. Fact. 1 Bat. Fact. 2 Bat. Fact. 3 Bat. Fact. 4 Bat. Fact. 5 Bat. Fact. 6 Bat. Fact. 7 Bat. Fact. 8 Bat. Fact. 9 680 740 692 658 768 678 553 582 552 8,98 9,12 10,2 10,78 11,5 10,53 11,05 10,42 10,18 9,3 9,38 10,5 11,05 11,75 10,78 11,17 10,58 10,42 173 178 178 175 202 151 157 139 153 9,62 9,72 10,82 11,37 12,08 11,08 11,35 10,85 10,68 346 375 347 331 382 334 280 297 274 10,53 10,68 11,67 12,12 13,12 12,08 12,47 11,87 11,52 508 554 519 495 581 506 420 437 414 10,78 10,98 11,93 12,38 13,47 12,37 12,65 12,12 11,73 610 664 622 590 693 612 499 524 493 11,72 11,47 12,68 13,07 14,43 13,02 13,09 12,85 12,32 648 703 656 625 729 644 525 553 524 12,93 13,03 14,03 14,42 16,02 14,22 14,77 14,49 13,32 664 725 678 644 753 664 543 570 542 16 15 14 14 15 14 10 12 10 19,73 23,07 21,32 21,73 19,17 17,47 20,33 20,67 19,9 Tabla 8-19 Percentiles de los equipajes sin pasar por el sótano Total 5.903 8,98 10,53 1.467 11,12 2.964 11,92 4.439 12,67 5.315 13,27 5.619 14,42 5.786 117 23,07 Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Análisis de resultados 152 A continuación se representan los tiempos de proceso de los equipajes sin pasar por el sótano. Percentiles - Tiempo de Proceso Equipajes sin asignación directa 25 24 23 22 21 20 19 18 Tiempo de Proceso [min] 17 16,02 16 Percentil 50% 15 14,42 14,03 14 13 14,77 14,22 14,49 14,42 13,32 13,03 12,93 12,08 12 11,37 11 10 11,35 11,08 10,82 10,85 11,12 10,68 Percentil 25% Percentil 75% Percentil 90% Percentil 95% Percentil 98% 9,72 9,62 9 8 7 6 5 4 3 2 1 Total Bat. Fact. 9 Bat. Fact. 8 Bat. Fact. 7 Bat. Fact. 6 Bat. Fact. 5 Bat. Fact. 4 Bat. Fact. 3 Bat. Fact. 2 Bat. Fact. 1 0 Figura 8-30 Tiempos de proceso de los equipajes sin pasar por el sótano 8.9.3 Conclusiones En este escenario no se observan problemas de tratamiento en el sótano. La caída de una EDS del sótano es soportada, incrementándose ligeramente el tiempo de tratamiento, por la EDS del mismo anillo. 9 Conclusiones Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Conclusiones 9 9.1 154 Conclusiones Introducción El objetivo de éste proyecto ha sido el análisis del Sistema de Tratamiento e Inspección de Equipajes de la Ampliación del Área Terminal de Málaga. La simulación ha sido la herramienta que ha permitido evaluar el comportamiento del sistema bajo los parámetros de diseño. El hecho de asumir una metodología rígida de simulación ha permitido detectar en fase diseño todos aquellos aspectos críticos, que debían ser evaluados y frente a que medidas o tipo de resultados había que cotejarlos. Esta simulación se basa sobre un sistema que comenzó en fase de diseño, permitiendo detectar errores e incluso establecer mejoras en el diseño de forma proactiva a la sucesión de conflictos. El modelado y diseño conceptual ha sido de gran ayuda para poder disponer de toda la información técnica de la instalación, y familiarizarse con los sistemas de inspección de equipajes. El hecho de utilizar un paquete de simulación, Enterprise Dynamics, de mercado, ha aportado gran flexibilidad para adoptar cualquier escenario del sistema, la disponibilidad de herramientas estadísticas nos han permitido evaluar los resultados frente a un proceso de programación clásico menos flexible. La animación en 2D y 3D es un factor importante basado en la visualización dinámica, sobretodo para todas aquellas personas ajenas a este tipo de procesos. De igual modo esta animación nos ha sido de gran utilidad, reduciendo el tiempo de modelado del sistema en las etapas de validación y verificación del modelo. 9.2 Conclusiones sobre el estudio de simulación Una vez realizado el análisis y modelado del SATE proyectado no se han observado problemas de tratamiento en el sistema, por lo tanto, se demuestra la funcionalidad del sistema frente a la demanda de equipajes, tanto media como picos de facturación, según los requisitos obligatorios para su funcionamiento. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Conclusiones 155 A petición de la dirección del aeropuerto, se han realizado una serie de escenarios, para conocer las limitaciones de los subsistemas y las causas de los tiempos máximos en el sistema. Así, podemos resaltar: • Sería aconsejable asignar las baterías de facturación de F1 a F4, mostradores 01 a 40, a las compañías que requieran menor tiempo entre la facturación y la salida del vuelo, por ejemplo vuelos regionales o puentes aéreos. Esto es debido a que los tiempos de proceso en el anillo 2 son mayores que los del anillo 1, por ser más largo. • En la zona B de facturación, sería aconsejable que se facturen vuelos con destinos internacionales, los cuales tienen cierre de facturación con mayor antelación a la salida del vuelo. • Cuando se requiera asignar mostradores de una batería de facturación a un hipódromo distinto del que corresponde por camino directo, se tendrá que hacer entre los correspondientes a la misma mitad del sistema de clasificación del sótano, es decir los dos anillos de clasificación, para evitar penalizar el tiempo de proceso. • El flujo máximo admitido en la colectora de facturación se estabiliza en 1.220 eq/h, el cual implica un reparto por mostrador (10 mostradores por batería) de 122 eq/h, es decir 2 equipajes cada minuto. • Si se quiere flexibilizar el uso de la colectora de facturación, añadiendo más mostradores asignados al hipódromo adyacente, haciendo uso de la reversibilidad del sentido de los transportadores, se podrían asignar hasta 8 bajantes (16 mostradores) con un flujo de 80 eq/h por cada mostrador. • Se tendrá que considerar en la operación real, que cuando no exista asignación cruzada desde una batería de facturación (a un hipódromo que no sea el directo), los equipajes no leídos no se desvían al sótano. • No se deben mezclar equipajes facturados en mostradores de facturación, que tengan asignados hipódromos de los dos anillos, para no penalizar el tiempo de permanencia en el sistema. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Conclusiones • 156 Las causas de tiempos máximos en el sistema son debidas fundamentalmente a equipajes que han sido aclarados en Nivel 3b y se han dirigido al anillo 1 de clasificación. Son equipajes con un minuto de inspección en Nivel 3b, más otro minuto en el Nivel 3a, más la espera en las posiciones de acumulación que hayan aguardado. • Otra causa de tiempos máximos en el sistema es debida a la reinspección producida en el sótano, ya que incrementa el tiempo en torno a 2 minutos más en el sistema. 9.3 Conclusiones derivadas del proyecto 9.3.1 Operativas En primer lugar, se trata de uniformizar criterios dentro del personal de IDOM que se dedica a estos temas. Esto se ha logrado mediante los siguientes pasos: • Definiendo una nomenclatura para que todo el personal que trabaja en estos proyectos, se refiera a los términos de la misma manera. • Utilizando la experiencia de los proyectos ya realizados, aprovechando conclusiones de diseño para otros proyectos futuros. Por ejemplo: o Número de bajantes por cada colectora de facturación. o Número de mostradores por línea de inspección. o Flexibilización de las baterías de facturación mediante colectoras reversibles. o Sistema de separación de equipajes, donde se establecen 4 transportadores indexadotes para la correcta separación antes de la entrada de la máquina de Nivel 1. o En caso de avería, prever caminos de contingencia o redundancia de los equipajes hacia otros equipos automáticos de detección de explosivos. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Conclusiones o 157 Caminos de contingencia para el caso de fallo de hipódromo de recogida, enviando los equipajes de un circuito de inspección a un hipódromo adyacente. o Se recomienda la implantación de un camino de recirculación tras el punto de decisión de Nivel 2, que reintroduzca los equipajes antes de la máquina de inspección de Nivel 1. o Se recomienda trocear los transportadores en los puntos de reducción de velocidad, de manera que se disminuya el efecto de los retroparos. o Para suavizar el flujo de equipajes es recomendable es uso de transportadores curvos, para cambios de dirección del trazado. o Todos los transportadores inclinados ascendentes y descendentes deben tener una pendiente máxima de 11 grados en transportadores sin seguimiento y 8 grados para los de seguimiento. o La velocidad de las cintas será la precisa para conseguir el flujo de equipajes de diseño y absorber los picos de proceso. Por lo general, se usan velocidades de 0,5 m/s para proporcionar una capacidad en las máquinas de inspección de 1.200 eq/h. En segundo lugar, reducir el tiempo, y por lo tanto el coste derivado del diseño de este tipo de sistemas. Esto se consigue: • Gracias a la experiencia adquirida en este proyecto, se obtienen soluciones adecuadas, las cuales se pueden implantar en otros sistemas. • Se consigue un importante ahorro de tiempo en la realización de simulaciones futuras, puesto que todos los algoritmos diseñados pueden ser aprovechados en otras simulaciones. La información a parametrizar y los datos de entrada también se pueden aprovechar de cara a nuevos sistemas. • Se ha sistematizado el tratamiento de los resultados del modelo, de modo que son aprovechables para posteriores estudios. Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Conclusiones • 158 Gracias a la realización de este primer proyecto, el personal de IDOM sabe qué información se necesita y qué resultados se pueden obtener. 9.3.2 Estratégicas AENA tiene que sacar a Concurso los expedientes referidos a Asistencia Técnica, Obras y Consultoría, ya que se rige por la Ley de Contratos de Administraciones Públicas. Dentro de las empresas de Ingeniería, que se dedican a este tipo de sistemas como consultoras externas o asistencias técnicas, las cuales son competencia de IDOM, como por ejemplo: TYPSA, SENER, Técnicas Reunidas, etc. No existe, hoy por hoy, ninguna que haya realizado este tipo de simulaciones. Las únicas simulaciones existentes sobre Sistemas de inspección de Equipajes en Bodega, corresponden a las empresas instaladoras, como por ejemplo: Vanderlande Industries y SIEMENS. Este tipo de empresas proporcionan simulaciones comerciales sobre sus productos, pero no consideran la optimización del sistema. Para conseguir una ventaja competitiva sostenible en el tiempo, se necesita que no sea objetivo de “Benchmarking” de otras empresas. De este modo, IDOM posee un know-how propio, fruto de la experiencia acumulada, difícilmente imitable por empresas de su competencia. A partir de conclusiones obtenidas de proyectos anteriores, se sabe que una de las limitaciones del sistema sería el correcto dimensionamiento del mismo. Aunque, existe otra limitación que es la referida a la operatividad del aeropuerto, como por ejemplo: el número de personal adecuado para manejar la instalación, operadores de Nivel 2, Nivel 3, maleteros, etc. Se trata, por tanto de utilizar la simulación tanto para validar su funcionamiento, como para optimizar el personal requerido para su funcionamiento. Por otro lado, se utilizará la simulación para simular las contingencias que se pueden producir ante fallos del sistema y estudiar cómo afecta a los tiempos de procesos. De esta manera, se puede realizar un “Manual de Operaciones”, que sirve como guía a personal del aeropuerto, siendo ambos un valor añadido que IDOM ofrecerá para futuros proyectos. 10 Bibliografía Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Bibliografía 160 10 Bibliografía A continuación, se citan las referencias utilizadas para la realización de este proyecto final de carrera: • Libros [LAW_01] Averill M.Law y W.David Kelton, "Simulation Modeling & o Analysis". McGraw-Hill, 1991. Third Edition. [PERE02] C. Pérez López, “Estadística Práctica con STATGRAPHICS”, o Prentice Hall, 2002. [SARA96] Á. Sarabia Viejo, “La investigación operativa”, Universidad o Pontificia de Comillas, 1995. [WALK02] J. Walkenbach, B. Underdahl, “El libro de Microsoft Excel 2002”, o Anaya,2002 • Otros documentos [BAIL05] Á. Baíllo, P. Linares, A., P. Sánchez, Á. Sarabia y B. Vitoriano, o “Modelos matemáticos de simulación”, Apuntes, Universidad Pontificia de Comillas, 2005. [PC__03] Proyecto constructivo, “Edificio terminal, urbanización y accesos de o la ampliación del área terminal del aeropuerto de Málaga”, Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Anejo 6 (Análisis funcional), Abril 2003. [PPT_06] Pliego de Prescripciones Técnicas (PPT), “Sistema de Tratamiento e o Inspección de Equipajes de la ampliación del Área Terminal del Aeropuerto de Málaga”, Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Febrero 2006. • Páginas Web o www.aena.es Anexos A Glosario de términos Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Glosario de Términos 163 A Glosario de Términos ABREVIATURA SIGNIFICADO ABHS “Automated Baggage Handling System” - SATE AENA Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea AENOR Asociación Española de Normalización CEAC Conferencia Europea de Aviación Civil CT ECM Técnicas de Inspección. Tomografía computerizada Estación de Codificación Manual de Etiquetas ED Enterprise Dynamics EDS “Explosive Detection System” - Sistema de Detección de Explosivos EN Normativa Europea FCFS “First come First Serve” – Primero en entrar, primero en ser servido GUI “Graphic User Interface” - Interfaz Gráfico de Usuario HBS Equipo de Inspección de Equipajes IATA “International Air Transport Association” - Asociación Internacional de Transporte Aéreo LACE Lector Automático de Códigos de Etiquetas LAN “Local Area Network” - Red de Área Local MTFB “Mean Time Between Failure” - Tiempo medio entre fallos OOG “Out Of Gauge” – Gran tamaño RIFD “Radio Frequency IDentification” - Etiquetas identificadas por radiofrecuencia PPT Pliego de Prescripciones Técnicas SATE Sistema Automático de Tratamiento e inspección de Equipajes UNE Normativa Española B Parámetros y resultados de los escenarios Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios 165 B Parámetros y resultados de los escenarios B.1 B.1.1 Escenario base Parámetros configurados en la simulación Periodo de arranque: Tiempo de simulación: 0:15:00 8:00:00 1000x750 1300x450 70% 30% Tipología Equipaje (fijo de inicio) Eq/h mostrador (fijo de inicio) F1 80 Algoritmo Colectora (fijo de inicio) F2 80 F3 80 F4 80 F5 80 F6 80 F7 80 F8 80 F9 80 T. bajante activa (s) T. espera por bajante activa (s) Separación al inyectar (m) 60 2,5 0,6 Asignación H según sentido Colectoras F1 F1R F2 F2R F3 F3R F4 F4R F5 F5R F6 F6R F7 F7R F8 F8R F9 F9R 0:00:00 1 2 2 1 3 4 4 3 5 6 6 5 7 8 8 7 9 8 Sentido bajantes 0:00:00 F1-F2 5 Facturación con asignación cruzada F1 0:00:00 2 % eq. 0 F3-F4 5 F2 1 0 F3 4 0 F7 2 F8 1 F9 2 Facturación Anticipada F1 0:00:00 2,5 F2 2,5 F3 2,5 DV F7-F8-F9 0:00:00 Tiempo maniobra (s) automática en caso contingencia CV antes EDS 120 0:00:00 DV de Nivel 3 0:00:00 Sentido Colectoras a Sótano 0:00:00 ECM 0:00:00 F1 2 F2 2 F3 1 N3-1 (línea inferior) 4 Activos 2 F4 3 0 F5-F6 5 F5 6 0 F6 5 0 Nota: F4 2,5 F5 2,5 F7-F8 4 F7 8 0 F8 7 0 F9 0 Nota: Se indican los transportadores de la colectora con sentido hacia la derecha F9 8 0 F7-1: dirige los equipajes de F7 hacia la EDS 08 F8-2: dirige los equipajes de F8 hacia la EDS 09 F9-1: dirige los equipajes de F9 hacia la EDS 08 F6 2,5 F7 2,5 F8 2,5 F9 2,5 F6 2 F7 1 F8 1 F9 1 DV N3 F4 1 F5 2 N3-2 (línea superior) 4 Nota: 1: Colectora N3 Inferior 2: Colectora N3 superior Nota: Se indican los transportadores de la colectora con sentido hacia la derecha T. Codificación manual (s) 10 Nota: Activos-2: 4 ECM Activos-1: 2 ECM centrales Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios Inspección (equipajes rechazados) (fijo de inicio) N1 50 % rechazos N1 (Modificable sobre EDS en el trazado) 1 0:00:00 50 166 Entreplanta N2 N3a N3b No inspecc. 3 4 - N1 50 Sótano N2 N3a N3b No inspecc. 3 8 20 10 2 50 3 50 4 50 5 50 LACE (% no leídos) (fijo de inicio) Entreplanta 7 Sótano 10 LACE (Modificable sobre el LACE en el trazado) 0:00:00 1 7 4 7 Equipajes Problemáticos 0:00:00 %ECM 10 2 7 3 7 5 7 6 50 7 50 8 50 9 50 10 50 11 50 12 50 13 50 6 7 7 7 8 7 9 7 10 10 11 10 12 10 13 10 Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios B.1.2 167 Resultados generales Total de equipajes procesados: 53.526 Equipajes Equipajes Máximos Tratados por Hora: Intervalo con máximo de eq/h: Máximo Equipajes/Hora (para un período de 6 min.): Hora del Intervalo con máximo de eq/h: Equipajes Máximos Tratados por Hora en Sótano: Intervalo con máximo de eq/h: Máx. Eq/Hora en Sótano (para un período de 6 min.): Hora del Intervalo con máximo de eq/h: Mostrador 01 Mostrador 02 Mostrador 03 Mostrador 04 Mostrador 05 Mostrador 06 Mostrador 07 Mostrador 08 Mostrador 09 Mostrador 10 Mostrador 11 Mostrador 12 Mostrador 13 Mostrador 14 Mostrador 15 Mostrador 16 Mostrador 17 Mostrador 18 Mostrador 19 Mostrador 20 Mostrador 21 Mostrador 22 Mostrador 23 Mostrador 24 Mostrador 25 Mostrador 26 Mostrador 27 Mostrador 28 Mostrador 29 Mostrador 30 Mostrador 31 Mostrador 32 Mostrador 33 Mostrador 34 Mostrador 35 Mostrador 36 Mostrador 37 Mostrador 38 Mostrador 39 Mostrador 40 Mostrador 41 Mostrador 42 Mostrador 43 633 611 620 591 666 672 602 634 626 656 626 623 625 629 686 581 629 644 613 659 653 655 627 629 654 612 657 647 597 641 616 596 588 654 612 636 613 622 622 649 681 642 626 Batería F1 Batería F2 Batería F3 Batería F4 Batería F5 6.311 6.315 6.372 6.208 6.269 11,79% 11,80% 11,90% 11,60% 11,71% 6.867 Eq/h 06:54-07:54 7.280 Eq/h 5:30 1.217 Eq/h 04:18-05:18 2.440 Eq/h 5:36 Mostrador 44 Mostrador 45 Mostrador 46 Mostrador 47 Mostrador 48 Mostrador 49 Mostrador 50 Mostrador 51 Mostrador 52 Mostrador 53 Mostrador 54 Mostrador 55 Mostrador 56 Mostrador 57 Mostrador 58 Mostrador 59 Mostrador 60 Mostrador 61 Mostrador 62 Mostrador 63 Mostrador 64 Mostrador 65 Mostrador 66 Mostrador 67 Mostrador 68 Mostrador 69 Mostrador 70 Mostrador 71 Mostrador 72 Mostrador 73 Mostrador 74 Mostrador 75 Mostrador 76 Mostrador 77 Mostrador 78 Mostrador 79 Mostrador 80 Mostrador 81 Mostrador 82 Mostrador 83 Mostrador 84 CONEXIÓN 610 637 636 616 611 611 599 622 669 658 614 630 605 573 668 613 654 632 665 670 662 661 652 638 682 601 620 618 617 662 659 653 652 639 646 649 604 626 607 622 658 350 Batería F6 6.306 11,78% Batería F7 5.262 9,83% Batería F8 5.082 9,49% Batería F9 5.051 9,44% CONEXIÓN 350 0,65% Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios Equipajes salidos del Sistema: Hipódromo 1 Hipódromo 2 Hipódromo 3 Hipódromo 4 Hipódromo 5 Hipódromo 6 Hipódromo 7 Hipódromo 8 Hipódromo 9 Nivel 4 Problemáticos 6.337 6.339 6.403 6.226 6.313 6.331 5.300 5.125 5.086 5 61 53.526 Equipajes 11,84% 11,84% 11,96% 11,63% 11,79% 11,83% 9,90% 9,57% 9,50% 0,009% 0,114% Equipajes inspeccionados por Nivel Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3a Nivel 3b Nivel 4 27.254 25.968 244 55 5 50,92% 48,51% 0,46% 0,10% 0,009% Equipajes procesados en las Estaciones de Codificación Manual Total equipajes 644 Equipajes ECM 1.1 ECM 1.2 ECM 1.C ECM 2.1 ECM 2.2 ECM 2.C 138 152 0 162 192 0 21,43% 23,60% 0,00% 25,16% 29,81% 0,00% Problemáticos 61 9,47% 168 Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios B.1.3 169 Resultados Mostradores MOSTRADOR 01 10 60 9 54 8 48 7 42 6 36 5 30 4 24 3 18 2 12 1 6 0 Segundos s] Equipajes [eq] NÚMERO DE PASAJEROS Y TIEMPO EN COLA DE FACTURACIÓN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] M01 Máximo Equipajes en Cola M01 Tiempo Máximo en Cola 120 12% 110 11% 100 10% 90 9% 80 8% 70 7% 60 6% 50 5% 40 4% 30 3% 20 2% 10 1% 0 0% 1 2 3 4 5 6 Hora [h] M01 % Retroparo Báscula Pesaje M01 Eq/h Facturados 7 8 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora [eq/h] FLUJOS DE EQUIPAJES Y RETROPAROS EN BÁSCULA DE PESAJE Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios 170 MOSTRADOR 02 10 60 9 54 8 48 7 42 6 36 5 30 4 24 3 18 2 12 1 6 0 Segundos s] Equipajes [eq] NÚMERO DE PASAJEROS Y TIEMPO EN COLA DE FACTURACIÓN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] M02 Máximo Equipajes en Cola M02 Tiempo Máximo en Cola 120 12% 110 11% 100 10% 90 9% 80 8% 70 7% 60 6% 50 5% 40 4% 30 3% 20 2% 10 1% 0 0% 1 2 3 4 5 6 Hora [h] M02 % Retroparo Báscula Pesaje M02 Eq/h Facturados 7 8 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora [eq/h] FLUJOS DE EQUIPAJES Y RETROPAROS EN BÁSCULA DE PESAJE Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios 171 MOSTRADOR 03 10 60 9 54 8 48 7 42 6 36 5 30 4 24 3 18 2 12 1 6 0 Segundos s] Equipajes [eq] NÚMERO DE PASAJEROS Y TIEMPO EN COLA DE FACTURACIÓN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] M03 Máximo Equipajes en Cola M03 Tiempo Máximo en Cola 120 12% 110 11% 100 10% 90 9% 80 8% 70 7% 60 6% 50 5% 40 4% 30 3% 20 2% 10 1% 0 0% 1 2 3 4 5 6 Hora [h] M03 % Retroparo Báscula Pesaje M03 Eq/h Facturados 7 8 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora [eq/h] FLUJOS DE EQUIPAJES Y RETROPAROS EN BÁSCULA DE PESAJE Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios 172 MOSTRADOR 04 10 60 9 54 8 48 7 42 6 36 5 30 4 24 3 18 2 12 1 6 0 Segundos s] Equipajes [eq] NÚMERO DE PASAJEROS Y TIEMPO EN COLA DE FACTURACIÓN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] M04 Máximo Equipajes en Cola M04 Tiempo Máximo en Cola 120 12% 110 11% 100 10% 90 9% 80 8% 70 7% 60 6% 50 5% 40 4% 30 3% 20 2% 10 1% 0 0% 1 2 3 4 5 6 Hora [h] M04 % Retroparo Báscula Pesaje M04 Eq/h Facturados 7 8 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora [eq/h] FLUJOS DE EQUIPAJES Y RETROPAROS EN BÁSCULA DE PESAJE Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios 173 MOSTRADOR 05 10 60 9 54 8 48 7 42 6 36 5 30 4 24 3 18 2 12 1 6 0 Segundos s] Equipajes [eq] NÚMERO DE PASAJEROS Y TIEMPO EN COLA DE FACTURACIÓN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] M05 Máximo Equipajes en Cola M05 Tiempo Máximo en Cola 120 12% 110 11% 100 10% 90 9% 80 8% 70 7% 60 6% 50 5% 40 4% 30 3% 20 2% 10 1% 0 0% 1 2 3 4 5 6 Hora [h] M05 % Retroparo Báscula Pesaje M05 Eq/h Facturados 7 8 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora [eq/h] FLUJOS DE EQUIPAJES Y RETROPAROS EN BÁSCULA DE PESAJE Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios 174 MOSTRADOR 06 10 60 9 54 8 48 7 42 6 36 5 30 4 24 3 18 2 12 1 6 0 Segundos s] Equipajes [eq] NÚMERO DE PASAJEROS Y TIEMPO EN COLA DE FACTURACIÓN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] M06 Máximo Equipajes en Cola M06 Tiempo Máximo en Cola 120 12% 110 11% 100 10% 90 9% 80 8% 70 7% 60 6% 50 5% 40 4% 30 3% 20 2% 10 1% 0 0% 1 2 3 4 5 6 Hora [h] M06 % Retroparo Báscula Pesaje M06 Eq/h Facturados 7 8 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora [eq/h] FLUJOS DE EQUIPAJES Y RETROPAROS EN BÁSCULA DE PESAJE Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios 175 MOSTRADOR 07 10 60 9 54 8 48 7 42 6 36 5 30 4 24 3 18 2 12 1 6 0 Segundos s] Equipajes [eq] NÚMERO DE PASAJEROS Y TIEMPO EN COLA DE FACTURACIÓN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] M07 Máximo Equipajes en Cola M07 Tiempo Máximo en Cola 120 12% 110 11% 100 10% 90 9% 80 8% 70 7% 60 6% 50 5% 40 4% 30 3% 20 2% 10 1% 0 0% 1 2 3 4 5 6 Hora [h] M07 % Retroparo Báscula Pesaje M07 Eq/h Facturados 7 8 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora [eq/h] FLUJOS DE EQUIPAJES Y RETROPAROS EN BÁSCULA DE PESAJE Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios 176 MOSTRADOR 08 10 60 9 54 8 48 7 42 6 36 5 30 4 24 3 18 2 12 1 6 0 Segundos s] Equipajes [eq] NÚMERO DE PASAJEROS Y TIEMPO EN COLA DE FACTURACIÓN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] M08 Máximo Equipajes en Cola M08 Tiempo Máximo en Cola 120 12% 110 11% 100 10% 90 9% 80 8% 70 7% 60 6% 50 5% 40 4% 30 3% 20 2% 10 1% 0 0% 1 2 3 4 5 6 Hora [h] M08 % Retroparo Báscula Pesaje M08 Eq/h Facturados 7 8 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora [eq/h] FLUJOS DE EQUIPAJES Y RETROPAROS EN BÁSCULA DE PESAJE Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios 177 MOSTRADOR 09 10 60 9 54 8 48 7 42 6 36 5 30 4 24 3 18 2 12 1 6 0 Segundos s] Equipajes [eq] NÚMERO DE PASAJEROS Y TIEMPO EN COLA DE FACTURACIÓN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] M09 Máximo Equipajes en Cola M09 Tiempo Máximo en Cola 120 12% 110 11% 100 10% 90 9% 80 8% 70 7% 60 6% 50 5% 40 4% 30 3% 20 2% 10 1% 0 0% 1 2 3 4 5 6 Hora [h] M09 % Retroparo Báscula Pesaje M09 Eq/h Facturados 7 8 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora [eq/h] FLUJOS DE EQUIPAJES Y RETROPAROS EN BÁSCULA DE PESAJE Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios 178 MOSTRADOR 10 10 60 9 54 8 48 7 42 6 36 5 30 4 24 3 18 2 12 1 6 0 Segundos s] Equipajes [eq] NÚMERO DE PASAJEROS Y TIEMPO EN COLA DE FACTURACIÓN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] M10 Máximo Equipajes en Cola M10 Tiempo Máximo en Cola 120 12% 110 11% 100 10% 90 9% 80 8% 70 7% 60 6% 50 5% 40 4% 30 3% 20 2% 10 1% 0 0% 1 2 3 4 5 6 Hora [h] M10 % Retroparo Báscula Pesaje M10 Eq/h Facturados 7 8 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora [eq/h] FLUJOS DE EQUIPAJES Y RETROPAROS EN BÁSCULA DE PESAJE Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios 179 MOSTRADOR 11 10 60 9 54 8 48 7 42 6 36 5 30 4 24 3 18 2 12 1 6 0 Segundos s] Equipajes [eq] NÚMERO DE PASAJEROS Y TIEMPO EN COLA DE FACTURACIÓN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] M11 Máximo Equipajes en Cola M11 Tiempo Máximo en Cola 120 12% 110 11% 100 10% 90 9% 80 8% 70 7% 60 6% 50 5% 40 4% 30 3% 20 2% 10 1% 0 0% 1 2 3 4 5 6 Hora [h] M11 % Retroparo Báscula Pesaje M11 Eq/h Facturados 7 8 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora [eq/h] FLUJOS DE EQUIPAJES Y RETROPAROS EN BÁSCULA DE PESAJE Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios 180 MOSTRADOR 12 10 60 9 54 8 48 7 42 6 36 5 30 4 24 3 18 2 12 1 6 0 Segundos s] Equipajes [eq] NÚMERO DE PASAJEROS Y TIEMPO EN COLA DE FACTURACIÓN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] M12 Máximo Equipajes en Cola M12 Tiempo Máximo en Cola 120 12% 110 11% 100 10% 90 9% 80 8% 70 7% 60 6% 50 5% 40 4% 30 3% 20 2% 10 1% 0 0% 1 2 3 4 5 6 Hora [h] M12 % Retroparo Báscula Pesaje M12 Eq/h Facturados 7 8 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora [eq/h] FLUJOS DE EQUIPAJES Y RETROPAROS EN BÁSCULA DE PESAJE Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios 181 MOSTRADOR 13 10 60 9 54 8 48 7 42 6 36 5 30 4 24 3 18 2 12 1 6 0 Segundos s] Equipajes [eq] NÚMERO DE PASAJEROS Y TIEMPO EN COLA DE FACTURACIÓN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] M13 Máximo Equipajes en Cola M13 Tiempo Máximo en Cola 120 12% 110 11% 100 10% 90 9% 80 8% 70 7% 60 6% 50 5% 40 4% 30 3% 20 2% 10 1% 0 0% 1 2 3 4 5 6 Hora [h] M13 % Retroparo Báscula Pesaje M13 Eq/h Facturados 7 8 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora [eq/h] FLUJOS DE EQUIPAJES Y RETROPAROS EN BÁSCULA DE PESAJE Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios 182 MOSTRADOR 14 10 60 9 54 8 48 7 42 6 36 5 30 4 24 3 18 2 12 1 6 0 Segundos s] Equipajes [eq] NÚMERO DE PASAJEROS Y TIEMPO EN COLA DE FACTURACIÓN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] M14 Máximo Equipajes en Cola M14 Tiempo Máximo en Cola 120 12% 110 11% 100 10% 90 9% 80 8% 70 7% 60 6% 50 5% 40 4% 30 3% 20 2% 10 1% 0 0% 1 2 3 4 5 6 Hora [h] M14 % Retroparo Báscula Pesaje M14 Eq/h Facturados 7 8 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora [eq/h] FLUJOS DE EQUIPAJES Y RETROPAROS EN BÁSCULA DE PESAJE Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios 183 MOSTRADOR 15 10 60 9 54 8 48 7 42 6 36 5 30 4 24 3 18 2 12 1 6 0 Segundos s] Equipajes [eq] NÚMERO DE PASAJEROS Y TIEMPO EN COLA DE FACTURACIÓN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] M15 Máximo Equipajes en Cola M15 Tiempo Máximo en Cola 120 12% 110 11% 100 10% 90 9% 80 8% 70 7% 60 6% 50 5% 40 4% 30 3% 20 2% 10 1% 0 0% 1 2 3 4 5 6 Hora [h] M15 % Retroparo Báscula Pesaje M15 Eq/h Facturados 7 8 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora [eq/h] FLUJOS DE EQUIPAJES Y RETROPAROS EN BÁSCULA DE PESAJE Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios 184 MOSTRADOR 16 10 60 9 54 8 48 7 42 6 36 5 30 4 24 3 18 2 12 1 6 0 Segundos s] Equipajes [eq] NÚMERO DE PASAJEROS Y TIEMPO EN COLA DE FACTURACIÓN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] M16 Máximo Equipajes en Cola M16 Tiempo Máximo en Cola 120 12% 110 11% 100 10% 90 9% 80 8% 70 7% 60 6% 50 5% 40 4% 30 3% 20 2% 10 1% 0 0% 1 2 3 4 5 6 Hora [h] M16 % Retroparo Báscula Pesaje M16 Eq/h Facturados 7 8 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora [eq/h] FLUJOS DE EQUIPAJES Y RETROPAROS EN BÁSCULA DE PESAJE Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios 185 MOSTRADOR 17 10 60 9 54 8 48 7 42 6 36 5 30 4 24 3 18 2 12 1 6 0 Segundos s] Equipajes [eq] NÚMERO DE PASAJEROS Y TIEMPO EN COLA DE FACTURACIÓN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] M17 Máximo Equipajes en Cola M17 Tiempo Máximo en Cola 120 12% 110 11% 100 10% 90 9% 80 8% 70 7% 60 6% 50 5% 40 4% 30 3% 20 2% 10 1% 0 0% 1 2 3 4 5 6 Hora [h] M17 % Retroparo Báscula Pesaje M17 Eq/h Facturados 7 8 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora [eq/h] FLUJOS DE EQUIPAJES Y RETROPAROS EN BÁSCULA DE PESAJE Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios 186 MOSTRADOR 18 10 60 9 54 8 48 7 42 6 36 5 30 4 24 3 18 2 12 1 6 0 Segundos s] Equipajes [eq] NÚMERO DE PASAJEROS Y TIEMPO EN COLA DE FACTURACIÓN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] M18 Máximo Equipajes en Cola M18 Tiempo Máximo en Cola 120 12% 110 11% 100 10% 90 9% 80 8% 70 7% 60 6% 50 5% 40 4% 30 3% 20 2% 10 1% 0 0% 1 2 3 4 5 6 Hora [h] M18 % Retroparo Báscula Pesaje M18 Eq/h Facturados 7 8 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora [eq/h] FLUJOS DE EQUIPAJES Y RETROPAROS EN BÁSCULA DE PESAJE Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios 187 MOSTRADOR 19 10 60 9 54 8 48 7 42 6 36 5 30 4 24 3 18 2 12 1 6 0 Segundos s] Equipajes [eq] NÚMERO DE PASAJEROS Y TIEMPO EN COLA DE FACTURACIÓN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] M19 Máximo Equipajes en Cola M19 Tiempo Máximo en Cola 120 12% 110 11% 100 10% 90 9% 80 8% 70 7% 60 6% 50 5% 40 4% 30 3% 20 2% 10 1% 0 0% 1 2 3 4 5 6 Hora [h] M19 % Retroparo Báscula Pesaje M19 Eq/h Facturados 7 8 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora [eq/h] FLUJOS DE EQUIPAJES Y RETROPAROS EN BÁSCULA DE PESAJE Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios 188 MOSTRADOR 20 10 60 9 54 8 48 7 42 6 36 5 30 4 24 3 18 2 12 1 6 0 Segundos s] Equipajes [eq] NÚMERO DE PASAJEROS Y TIEMPO EN COLA DE FACTURACIÓN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Hora [h] M20 Máximo Equipajes en Cola M20 Tiempo Máximo en Cola 120 12% 110 11% 100 10% 90 9% 80 8% 70 7% 60 6% 50 5% 40 4% 30 3% 20 2% 10 1% 0 0% 1 2 3 4 5 6 Hora [h] M20 % Retroparo Báscula Pesaje M20 Eq/h Facturados 7 8 Porcentaje Tiempo Retroparo Equipajes por hora [eq/h] FLUJOS DE EQUIPAJES Y RETROPAROS EN BÁSCULA DE PESAJE Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios B.2 B.2.1 189 Escenario 1: Asignación cruzada del 20% de los equipajes facturados. Parámetros configurados en la simulación Periodo de arranque: Tiempo de simulación 0:15:00 8:00:00 1000x750 1300x450 70% 30% Tipología Equipaje (fijo de inicio) Eq/h mostrador (fijo de inicio) F1 80 Algoritmo Colectora (fijo de inicio) F2 80 F3 80 F4 80 F5 80 F6 80 F7 80 F8 80 F9 80 T. bajante activa (s) T. espera por bajante activa (s) Separación al inyectar (m) 60 2,5 0,6 Asignación H según sentido Colectoras F1 F1R F2 F2R F3 F3R F4 F4R F5 F5R F6 F6R F7 F7R F8 F8R F9 F9R 0:00:00 1 2 2 1 3 4 4 3 5 6 6 5 7 8 8 7 9 8 Sentido bajantes 0:00:00 Facturación con asignación cruzada 0:00:00 % eq. 1:00:00 % eq. 2:00:00 % eq. 3:00:00 % eq. 4:00:00 % eq. 5:00:00 % eq. 6:00:00 % eq. 7:00:00 % eq. F1-F2 5 F3-F4 5 F1 2 20 3 20 4 20 5 20 6 20 7 20 8 20 9 20 F2 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 F3 4 0 4 0 4 0 4 0 4 0 4 0 4 0 4 0 F7 2 F8 1 F9 2 Facturación Anticipada F1 0:00:00 2,5 F2 2,5 F3 2,5 DV F7-F8-F9 0:00:00 F4 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 F5-F6 5 F5 6 20 7 20 8 20 9 20 1 20 2 20 3 20 4 20 F6 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 Nota: F4 2,5 F5 2,5 F7-F8 4 F7 8 0 8 0 8 0 8 0 8 0 8 0 8 0 8 0 F8 7 0 7 0 7 0 7 0 7 0 7 0 7 0 7 0 F9 0 Nota: Se indican los transportadores de la colectora con sentido hacia la derecha F9 8 0 8 0 8 0 8 0 8 0 8 0 8 0 8 0 F7-1: dirige los equipajes de F7 hacia la EDS 08 F8-2: dirige los equipajes de F8 hacia la EDS 09 F9-1: dirige los equipajes de F9 hacia la EDS 08 F6 2,5 F7 2,5 F8 2,5 F9 2,5 Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios Tiempo maniobra (s) automática en caso contingencia CV antes EDS 120 0:00:00 DV de Nivel 3 0:00:00 Sentido Colectoras a Sótano 0:00:00 ECM 0:00:00 Inspección (equipajes rechazados) (fijo de inicio) F1 2 F2 2 F3 1 N3-1 (línea inferior) 4 Activos 2 N1 50 % rechazos N1 (Modificable sobre EDS en el trazado) 1 0:00:00 50 190 DV N3 F4 1 F5 2 F6 2 F7 1 N3-2 (línea superior) 4 F8 1 Nota: F9 1 1: Colectora N3 Inferior 2: Colectora N3 superior Nota: Se indican los transportadores de la colectora con sentido hacia la derecha Nota: T. Codificación manual (s) 10 Activos-2: 4 ECM Activos-1: 2 ECM centrales Entreplanta N2 N3a N3b No inspecc. 3 4 - N1 50 Sótano N2 N3a N3b No inspecc. 3 8 20 10 2 50 3 50 4 50 5 50 LACE (% no leídos) (fijo de inicio) Entreplanta 7 Sótano 10 LACE (Modificable sobre el LACE en el trazado) 0:00:00 1 7 4 7 Equipajes Problemáticos 0:00:00 %ECM 10 2 7 3 7 5 7 6 50 7 50 8 50 9 50 10 50 11 50 12 50 13 50 6 7 7 7 8 7 9 7 10 10 11 10 12 10 13 10 Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios B.2.2 191 Resultados generales Total equipajes procesados: 53.353 Equipajes Equipajes Máximos Tratados por Hora: Intervalo con máximo de eq/h: Máximo Equipajes/Hora (para un período de 6 min.): Hora del Intervalo con máximo de eq/h: Equipajes Máximos Tratados por Hora en Sótano: Intervalo con máximo de eq/h: Máx. Eq/Hora en Sótano (para un período de 6 min.): Hora del Intervalo con máximo de eq/h: Mostrador 01 Mostrador 02 Mostrador 03 Mostrador 04 Mostrador 05 Mostrador 06 Mostrador 07 Mostrador 08 Mostrador 09 Mostrador 10 Mostrador 11 Mostrador 12 Mostrador 13 Mostrador 14 Mostrador 15 Mostrador 16 Mostrador 17 Mostrador 18 Mostrador 19 Mostrador 20 Mostrador 21 Mostrador 22 Mostrador 23 Mostrador 24 Mostrador 25 Mostrador 26 Mostrador 27 Mostrador 28 Mostrador 29 Mostrador 30 Mostrador 31 Mostrador 32 Mostrador 33 Mostrador 34 Mostrador 35 Mostrador 36 Mostrador 37 Mostrador 38 Mostrador 39 Mostrador 40 Mostrador 41 Mostrador 42 Mostrador 43 622 625 661 621 630 667 606 641 647 605 655 647 658 615 705 668 621 665 637 583 576 599 608 603 668 683 647 602 618 625 638 648 643 594 619 616 635 611 638 659 625 624 696 Batería F1 Batería F2 Batería F3 Batería F4 Batería F5 6.325 6.454 6.229 6.301 6.383 11,86% 12,10% 11,68% 11,81% 11,96% 6.853 Eq/h 03:30-04:30 7.420 Eq/h 5:18 1.837 Eq/h 05:06-06:06 3.020 Eq/h 6:36 Mostrador 44 Mostrador 45 Mostrador 46 Mostrador 47 Mostrador 48 Mostrador 49 Mostrador 50 Mostrador 51 Mostrador 52 Mostrador 53 Mostrador 54 Mostrador 55 Mostrador 56 Mostrador 57 Mostrador 58 Mostrador 59 Mostrador 60 Mostrador 61 Mostrador 62 Mostrador 63 Mostrador 64 Mostrador 65 Mostrador 66 Mostrador 67 Mostrador 68 Mostrador 69 Mostrador 70 Mostrador 71 Mostrador 72 Mostrador 73 Mostrador 74 Mostrador 75 Mostrador 76 Mostrador 77 Mostrador 78 Mostrador 79 Mostrador 80 Mostrador 81 Mostrador 82 Mostrador 83 Mostrador 84 CONEXIÓN 641 616 594 646 638 645 658 625 640 606 611 652 636 623 610 613 644 617 628 619 629 643 585 591 576 642 634 610 623 648 633 623 620 623 611 658 625 661 667 669 616 350 Batería F6 6.260 11,73% Batería F7 4.888 9,16% Batería F8 5.033 9,43% Batería F9 5.130 9,62% CONEXIÓN 350 0,66% Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios Equipajes salidos del Sistema: Hipódromo 1 Hipódromo 2 Hipódromo 3 Hipódromo 4 Hipódromo 5 Hipódromo 6 Hipódromo 7 Hipódromo 8 Hipódromo 9 Nivel 4 Problemáticos 5.338 6.795 6.547 6.615 5.397 6.591 5.227 5.344 5.394 3 102 53.353 Equipajes 10,01% 12,74% 12,27% 12,40% 10,12% 12,35% 9,80% 10,02% 10,11% 0,006% 0,191% Equipajes inspeccionados por Nivel Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3a Nivel 3b Nivel 4 27.095 25.862 326 67 3 50,78% 48,47% 0,61% 0,13% 0,006% Equipajes procesados en las Estaciones de Codificación Manual Total equipajes: 811 Equipajes ECM 1.1 ECM 1.2 ECM 1.C ECM 2.1 ECM 2.2 ECM 2.C 207 153 0 263 188 0 25,52% 18,87% 0,00% 32,43% 23,18% 0,00% Problemáticos 102 12,58% 192 Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios B.3 193 Escenario 2: Reducción escalonada desde el 60% hasta el 25% del índice de lecturas de los LACE de la entreplanta B.3.1 Parámetros configurados en la simulación Periodo de arranque: Tiempo de simulación: 0:15:00 8:00:00 1000x750 1300x450 70% 30% Tipología Equipaje (fijo de inicio) Eq/h mostrador (fijo de inicio) F1 80 Algoritmo Colectora (fijo de inicio) F2 80 F3 80 F4 80 F5 80 F6 80 F7 80 F8 80 F9 80 T. bajante activa (s) T. espera por bajante activa (s) Separación al inyectar (m) 60 2,5 0,6 Asignación H según sentido Colectoras F1 F1R F2 F2R F3 F3R F4 F4R F5 F5R F6 F6R F7 F7R F8 F8R F9 F9R 0:00:00 1 2 2 1 3 4 4 3 5 6 6 5 7 8 8 7 9 8 Sentido bajantes 0:00:00 F1-F2 5 F3-F4 5 Facturación con asignación cruzada F1 0:00:00 2 % eq. 0 F2 1 0 F3 4 0 F7 2 F8 1 F9 2 DV F7-F8-F9 0:00:00 F4 3 0 F5-F6 5 F5 6 0 F6 5 0 Nota: F7-F8 4 F7 8 0 F8 7 0 F9 0 Nota: Se indican los transportadores de la colectora con sentido hacia la derecha F9 8 0 F7-1: dirige los equipajes de F7 hacia la EDS 08 F8-2: dirige los equipajes de F8 hacia la EDS 09 F9-1: dirige los equipajes de F9 hacia la EDS 08 F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 Facturación Anticipada 0:00:00 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 Tiempo maniobra (s) automática en caso contingencia CV antes EDS 120 0:00:00 DV de Nivel 3 0:00:00 Sentido Colectoras a Sótano 0:00:00 ECM 0:00:00 F1 2 F2 2 F3 1 N3-1 (línea inferior) 4 Activos 2 DV N3 F4 1 F5 2 F6 2 N3-2 (línea superior) 4 F7 1 F8 1 F9 1 Nota: 1: Colectora N3 Inferior 2: Colectora N3 superior Nota: Se indican los transportadores de la colectora con sentido hacia la derecha T. Codificación manual (s) 10 Nota: Activos-2: 4 ECM Activos-1: 2 ECM centrales Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios Inspección (equipajes rechazados) (fijo de inicio) N1 50 % rechazos N1 (Modificable sobre EDS en el trazado) 1 0:00:00 50 194 Entreplanta N2 N3a N3b No inspecc. 3 4 - N1 50 Sótano N2 N3a N3b No inspecc. 3 8 20 10 2 50 3 50 4 50 5 50 LACE (% no leídos) (fijo de inicio) Entreplanta 40 Sótano 10 LACE (Modificable sobre el LACE en el trazado) 0:00:00 1:00:00 2:00:00 3:00:00 4:00:00 5:00:00 6:00:00 7:00:00 1 40 45 50 55 60 65 70 75 4 40 45 50 55 60 65 70 75 Equipajes Problemáticos 0:00:00 %ECM 10 2 40 45 50 55 60 65 70 75 3 40 45 50 55 60 65 70 75 5 40 45 50 55 60 65 70 75 6 50 7 50 8 50 9 50 10 50 11 50 12 50 13 50 6 40 45 50 55 60 65 70 75 7 40 45 50 55 60 65 70 75 8 40 45 50 55 60 65 70 75 9 40 45 50 55 60 65 70 75 10 10 10 10 10 10 10 10 10 11 10 10 10 10 10 10 10 10 12 10 10 10 10 10 10 10 10 13 10 10 10 10 10 10 10 10 Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios B.3.2 195 Resultados generales Total equipajes procesados: 26.181 Equipajes Equipajes Máximos Tratados por Hora: Intervalo con máximo de eq/h: Máximo Equipajes/Hora (para un período de 6 min.): Hora del Intervalo con máximo de eq/h: Equipajes Máximos Tratados por Hora en Sótano: Intervalo con máximo de eq/h: Máx. Eq/Hora en Sótano (para un período de 6 min.): Hora del Intervalo con máximo de eq/h: Mostrador 01 Mostrador 02 Mostrador 03 Mostrador 04 Mostrador 05 Mostrador 06 Mostrador 07 Mostrador 08 Mostrador 09 Mostrador 10 Mostrador 11 Mostrador 12 Mostrador 13 Mostrador 14 Mostrador 15 Mostrador 16 Mostrador 17 Mostrador 18 Mostrador 19 Mostrador 20 Mostrador 21 Mostrador 22 Mostrador 23 Mostrador 24 Mostrador 25 Mostrador 26 Mostrador 27 Mostrador 28 Mostrador 29 Mostrador 30 Mostrador 31 Mostrador 32 Mostrador 33 Mostrador 34 Mostrador 35 Mostrador 36 Mostrador 37 Mostrador 38 Mostrador 39 Mostrador 40 Mostrador 41 Mostrador 42 Mostrador 43 360 343 349 392 380 343 355 332 391 347 347 407 358 345 347 352 342 353 408 366 331 306 304 301 316 321 338 355 349 311 338 314 327 331 308 347 310 300 343 303 352 395 437 Batería F1 Batería F2 Batería F3 Batería F4 Batería F5 3.592 3.625 3.232 3.221 3.907 13,72% 13,85% 12,34% 12,30% 14,92% 6.666 Eq/h 01:30-02:30 7.150 Eq/h 0:36 3.459 Eq/h 01:36-02:36 4.210 Eq/h 2:36 Mostrador 44 Mostrador 45 Mostrador 46 Mostrador 47 Mostrador 48 Mostrador 49 Mostrador 50 Mostrador 51 Mostrador 52 Mostrador 53 Mostrador 54 Mostrador 55 Mostrador 56 Mostrador 57 Mostrador 58 Mostrador 59 Mostrador 60 Mostrador 61 Mostrador 62 Mostrador 63 Mostrador 64 Mostrador 65 Mostrador 66 Mostrador 67 Mostrador 68 Mostrador 69 Mostrador 70 Mostrador 71 Mostrador 72 Mostrador 73 Mostrador 74 Mostrador 75 Mostrador 76 Mostrador 77 Mostrador 78 Mostrador 79 Mostrador 80 Mostrador 81 Mostrador 82 Mostrador 83 Mostrador 84 CONEXIÓN 397 389 400 408 371 386 372 411 410 404 403 410 385 407 395 381 393 212 212 182 186 211 180 181 200 173 186 192 180 197 185 194 202 186 191 186 195 186 171 210 207 0 Batería F6 3.999 15,27% Batería F7 1.564 5,97% Batería F8 1.509 5,76% Batería F9 1.532 5,85% CONEXIÓN 0 0,00% Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios Equipajes salidos del Sistema: Hipódromo 1 Hipódromo 2 Hipódromo 3 Hipódromo 4 Hipódromo 5 Hipódromo 6 Hipódromo 7 Hipódromo 8 Hipódromo 9 Nivel 4 Problemáticos 3.570 3.598 3.214 3.202 3.887 3.974 1.559 1.504 1.523 10 140 26.181 Equipajes 13,64% 13,74% 12,28% 12,23% 14,85% 15,18% 5,95% 5,74% 5,82% 0,038% 0,535% Equipajes inspeccionados por Nivel Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3a Nivel 3b Nivel 4 13.279 12.388 417 87 10 50,72% 47,32% 1,59% 0,33% 0,038% Equipajes procesados en las Estaciones de Codificación Manual Total equipajes 1292 Equipajes ECM 1.1 ECM 1.2 ECM 1.C ECM 2.1 ECM 2.2 ECM 2.C 360 315 0 395 222 0 27,86% 24,38% 0,00% 30,57% 17,18% 0,00% Problemáticos 140 10,84% 196 Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios B.4 B.4.1 197 Escenario 3: Caída de la EDS 1 y EDS 2 Parámetros configurados en la simulación Periodo de arranque: Tiempo de simulación: 0:15:00 8:00:00 1000x750 1300x450 70% 30% Tipología Equipaje (fijo de inicio) Eq/h mostrador (fijo de inicio) F1 80 Algoritmo Colectora (fijo de inicio) F2 80 F3 80 F4 80 F5 80 F6 80 F7 80 F8 80 F9 80 T. bajante activa (s) T. espera por bajante activa (s) Separación al inyectar (m) 60 2,5 0,6 Asignación H según sentido Colectoras F1 F1R F2 F2R F3 F3R F4 F4R F5 F5R F6 F6R F7 F7R F8 F8R F9 F9R 0:00:00 1 2 2 1 3 4 4 3 5 6 6 5 7 8 8 7 9 8 Sentido bajantes 0:00:00 F1-F2 5 F3-F4 5 Facturación con asignación cruzada F1 0:00:00 2 % eq. 0 F2 1 0 F3 4 0 F7 2 F8 1 F9 2 DV F7-F8-F9 0:00:00 F4 3 0 F5-F6 5 F5 6 0 F6 5 0 Nota: F7-F8 4 F7 8 0 F8 7 0 F9 0 Nota: Se indican los transportadores de la colectora con sentido hacia la derecha F9 8 0 F7-1: dirige los equipajes de F7 hacia la EDS 08 F8-2: dirige los equipajes de F8 hacia la EDS 09 F9-1: dirige los equipajes de F9 hacia la EDS 08 Facturación Anticipada F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 0:00:00 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 Tiempo maniobra (s) automática en caso contingencia CV antes EDS 120 0:00:00 DV de Nivel 3 0:00:00 Sentido Colectoras a Sótano 0:00:00 ECM 0:00:00 F1 2 F2 2 F3 1 N3-1 (línea inferior) 4 Activos 2 DV N3 F4 1 F5 2 F6 2 N3-2 (línea superior) 4 F7 1 F8 1 F9 1 Nota: 1: Colectora N3 Inferior 2: Colectora N3 superior Nota: Se indican los transportadores de la colectora con sentido hacia la derecha T. Codificación manual (s) 10 Nota: Activos-2: 4 ECM Activos-1: 2 ECM centrales Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios Inspección (equipajes rechazados) (fijo de inicio) N1 50 198 Entreplanta N2 N3a N3b No inspecc. 4 3 N1 50 Sótano N2 N3a N3b No inspecc. 8 20 10 3 2 50 % rechazos N1 (Modificable sobre EDS en el trazado) 0:00:00 4:00:00 1 LACE (% no leídos) (fijo de inicio) Entreplanta 7 Sótano 10 LACE (Modificable sobre el LACE en el trazado) 0:00:00 1 7 4 7 Equipajes Problemáticos 0:00:00 %ECM 10 2 7 3 50 3 7 4 50 5 50 5 7 6 50 7 50 8 50 9 50 10 50 11 50 12 50 13 50 6 7 7 7 8 7 9 7 10 10 11 10 12 10 13 10 Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios B.4.2 199 Resultados generales Total equipajes procesados: 47.380 Equipajes Equipajes Máximos Tratados por Hora: Intervalo con máximo de eq/h: Máximo Equipajes/Hora (para un período de 6 min.): Hora del Intervalo con máximo de eq/h: Equipajes Máximos Tratados por Hora en Sótano: Intervalo con máximo de eq/h: Máx. Eq/Hora en Sótano (para un período de 6 min.): Hora del Intervalo con máximo de eq/h: Mostrador 01 Mostrador 02 Mostrador 03 Mostrador 04 Mostrador 05 Mostrador 06 Mostrador 07 Mostrador 08 Mostrador 09 Mostrador 10 Mostrador 11 Mostrador 12 Mostrador 13 Mostrador 14 Mostrador 15 Mostrador 16 Mostrador 17 Mostrador 18 Mostrador 19 Mostrador 20 Mostrador 21 Mostrador 22 Mostrador 23 Mostrador 24 Mostrador 25 Mostrador 26 Mostrador 27 Mostrador 28 Mostrador 29 Mostrador 30 Mostrador 31 Mostrador 32 Mostrador 33 Mostrador 34 Mostrador 35 Mostrador 36 Mostrador 37 Mostrador 38 Mostrador 39 Mostrador 40 Mostrador 41 Mostrador 42 Mostrador 43 347 322 330 312 334 305 340 346 312 340 353 355 346 343 344 334 368 346 308 326 641 623 652 648 634 691 623 620 622 630 659 705 590 630 605 640 616 632 588 642 665 609 640 Batería F1 Batería F2 Batería F3 Batería F4 Batería F5 3.288 3.423 6.384 6.307 6.238 6,94% 7,22% 13,47% 13,31% 13,17% 6.853 Eq/h 02:48-03:48 7.340 Eq/h 1:54 1.880 Eq/h 02:42-03:42 3.140 Eq/h 3:36 Mostrador 44 Mostrador 45 Mostrador 46 Mostrador 47 Mostrador 48 Mostrador 49 Mostrador 50 Mostrador 51 Mostrador 52 Mostrador 53 Mostrador 54 Mostrador 55 Mostrador 56 Mostrador 57 Mostrador 58 Mostrador 59 Mostrador 60 Mostrador 61 Mostrador 62 Mostrador 63 Mostrador 64 Mostrador 65 Mostrador 66 Mostrador 67 Mostrador 68 Mostrador 69 Mostrador 70 Mostrador 71 Mostrador 72 Mostrador 73 Mostrador 74 Mostrador 75 Mostrador 76 Mostrador 77 Mostrador 78 Mostrador 79 Mostrador 80 Mostrador 81 Mostrador 82 Mostrador 83 Mostrador 84 CONEXIÓN 611 614 658 607 638 652 544 624 633 620 640 617 658 616 643 668 616 610 630 599 629 643 625 623 620 654 631 598 613 640 660 669 623 601 672 606 626 606 640 614 623 350 Batería F6 6.335 13,37% Batería F7 4.979 10,51% Batería F8 5.088 10,74% Batería F9 4.988 10,53% CONEXIÓN 350 0,74% Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios Equipajes salidos del Sistema: Hipódromo 1 Hipódromo 2 Hipódromo 3 Hipódromo 4 Hipódromo 5 Hipódromo 6 Hipódromo 7 Hipódromo 8 Hipódromo 9 Nivel 4 Problemáticos 3.290 3.449 6.428 6.333 6.266 6.367 5.000 5.128 5.016 10 93 47.380 Equipajes 6,94% 7,28% 13,57% 13,37% 13,22% 13,44% 10,55% 10,82% 10,59% 0,021% 0,196% Equipajes inspeccionados por Nivel Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3a Nivel 3b Nivel 4 24.079 22.900 331 60 10 50,82% 48,33% 0,70% 0,13% 0,021% Equipajes procesados en las Estaciones de Codificación Manual Total equipajes: 869 Equipajes ECM 1.1 ECM 1.2 ECM 1.C ECM 2.1 ECM 2.2 ECM 2.C 372 126 0 169 202 0 42,81% 14,50% 0,00% 19,45% 23,25% 0,00% Problemáticos 93 10,70% 200 Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios B.5 201 Escenario 4: Caída de la EDS 01 y de la EDS 02 utilizando ambas colectoras de Nivel 3 B.5.1 Parámetros configurados en la simulación Periodo de arranque: Tiempo de simulación: 0:15:00 8:00:00 1000x750 1300x450 70% 30% Tipología Equipaje (fijo de inicio) Eq/h mostrador (fijo de inicio) F1 80 Algoritmo Colectora (fijo de inicio) F2 80 F3 80 F4 80 F5 80 F6 80 F7 80 F8 80 F9 80 T. bajante activa (s) T. espera por bajante activa (s) Separación al inyectar (m) 60 2,5 0,6 Asignación H según sentido Colectoras F1 F1R F2 F2R F3 F3R F4 F4R F5 F5R F6 F6R F7 F7R F8 F8R F9 F9R 0:00:00 1 2 2 1 3 4 4 3 5 6 6 5 7 8 8 7 9 8 Sentido bajantes 0:00:00 F1-F2 5 Facturación con asignación cruzada F1 0:00:00 2 % eq. 0 DV F7-F8-F9 0:00:00 F7 2 F3-F4 5 F2 1 0 F3 4 0 F8 1 F9 2 F4 3 0 F5-F6 5 F5 6 0 F6 5 0 Nota: F7-F8 4 F7 8 0 F8 7 0 F9 0 Nota: Se indican los transportadores de la colectora con sentido hacia la derecha F9 8 0 F7-1: dirige los equipajes de F7 hacia la EDS 08 F8-2: dirige los equipajes de F8 hacia la EDS 09 F9-1: dirige los equipajes de F9 hacia la EDS 08 F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 Facturación Anticipada 0:00:00 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 Tiempo maniobra (s) automática en caso contingencia CV antes EDS 0:00:00 120 DV de Nivel 3 0:00:00 4:02:00 Sentido Colectoras a Sótano 0:00:00 ECM 0:00:00 F1 2 2 F2 2 1 F3 1 1 N3-1 (línea inferior) 4 Activos 2 DV N3 F4 1 1 F5 2 2 F6 2 2 N3-2 (línea superior) 4 F7 1 1 F8 1 1 F9 1 1 Nota: 1: Colectora N3 Inferior 2: Colectora N3 superior Nota: Se indican los transportadores de la colectora con sentido hacia la derecha T. Codificación manual (s) 10 Nota: Activos-2: 4 ECM Activos-1: 2 ECM centrales Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios Inspección (equipajes rechazados) (fijo de inicio) N1 50 202 Entreplanta N2 N3a N3b No inspecc. 3 4 - N1 50 Sótano N2 N3a N3b No inspecc. 8 20 10 3 2 50 % rechazos N1 (Modificable sobre EDS en el trazado) 0:00:00 4:00:00 1 LACE (% no leídos) (fijo de inicio) Entreplanta 7 Sótano 10 LACE (Modificable sobre el LACE en el trazado) 0:00:00 1 7 4 7 Equipajes Problemáticos 0:00:00 %ECM 10 2 7 3 50 3 7 4 50 5 50 5 7 6 50 7 50 8 50 9 50 10 50 11 50 12 50 13 50 6 7 7 7 8 7 9 7 10 10 11 10 12 10 13 10 Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios B.5.2 203 Resultados generales Total equipajes procesados: 44.598 Equipajes Equipajes Máximos Tratados por Hora: Intervalo con máximo de eq/h: Máximo Equipajes/Hora (para un período de 6 min.): Hora del Intervalo con máximo de eq/h: Equipajes Máximos Tratados por Hora en Sótano: Intervalo con máximo de eq/h: Máx. Eq/Hora en Sótano (para un período de 6 min.): Hora del Intervalo con máximo de eq/h: Mostrador 01 Mostrador 02 Mostrador 03 Mostrador 04 Mostrador 05 Mostrador 06 Mostrador 07 Mostrador 08 Mostrador 09 Mostrador 10 Mostrador 11 Mostrador 12 Mostrador 13 Mostrador 14 Mostrador 15 Mostrador 16 Mostrador 17 Mostrador 18 Mostrador 19 Mostrador 20 Mostrador 21 Mostrador 22 Mostrador 23 Mostrador 24 Mostrador 25 Mostrador 26 Mostrador 27 Mostrador 28 Mostrador 29 Mostrador 30 Mostrador 31 Mostrador 32 Mostrador 33 Mostrador 34 Mostrador 35 Mostrador 36 Mostrador 37 Mostrador 38 Mostrador 39 Mostrador 40 Mostrador 41 Mostrador 42 Mostrador 43 628 624 596 628 632 585 593 600 627 609 357 340 366 361 329 318 331 339 308 324 380 398 372 320 353 371 382 373 358 373 323 359 363 330 361 354 368 387 355 388 667 603 633 Batería F1 Batería F2 Batería F3 Batería F4 Batería F5 6.122 3.373 3.680 3.588 6.274 13,73% 7,56% 8,25% 8,05% 14,07% 6.856 Eq/h 00:48-01:48 7.400 Eq/h 1:00 1.922 Eq/h 03:36-04:36 2.980 Eq/h 4:36 Mostrador 44 Mostrador 45 Mostrador 46 Mostrador 47 Mostrador 48 Mostrador 49 Mostrador 50 Mostrador 51 Mostrador 52 Mostrador 53 Mostrador 54 Mostrador 55 Mostrador 56 Mostrador 57 Mostrador 58 Mostrador 59 Mostrador 60 Mostrador 61 Mostrador 62 Mostrador 63 Mostrador 64 Mostrador 65 Mostrador 66 Mostrador 67 Mostrador 68 Mostrador 69 Mostrador 70 Mostrador 71 Mostrador 72 Mostrador 73 Mostrador 74 Mostrador 75 Mostrador 76 Mostrador 77 Mostrador 78 Mostrador 79 Mostrador 80 Mostrador 81 Mostrador 82 Mostrador 83 Mostrador 84 CONEXIÓN 613 655 610 630 648 625 590 618 629 635 612 618 621 647 634 579 654 625 633 608 606 628 620 628 600 589 634 598 603 661 645 633 633 624 607 624 643 646 587 647 642 350 Batería F6 6.247 14,01% Batería F7 4.948 11,09% Batería F8 4.996 11,20% Batería F9 5.020 11,26% CONEXIÓN 350 0,78% Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios Equipajes salidos del Sistema: Hipódromo 1 Hipódromo 2 Hipódromo 3 Hipódromo 4 Hipódromo 5 Hipódromo 6 Hipódromo 7 Hipódromo 8 Hipódromo 9 Nivel 4 Problemáticos 6.091 3.407 3.720 3.624 6.306 6.292 4.968 5.014 5.055 12 109 44.598 Equipajes 13,66% 7,64% 8,34% 8,13% 14,14% 14,11% 11,14% 11,24% 11,33% 0,027% 0,244% Equipajes inspeccionados por Nivel Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3a Nivel 3b Nivel 4 22.605 21.520 381 80 12 50,69% 48,25% 0,85% 0,18% 0,027% Equipajes procesados en las Estaciones de Codificación Manual Total equipajes: 1050 Equipajes ECM ECM ECM ECM ECM ECM 1.1 1.2 1.C 2.1 2.2 2.C 599 107 0 175 169 0 57,05% 10,19% 0,00% 16,67% 16,10% 0,00% Problemáticos 109 10,38% 204 Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios B.6 205 Análisis del escenario 5: Flexibilización del uso de colectoras de dos baterías de facturación B.6.1 Parámetros configurados en la simulación Periodo de arranque: Tiempo de simulación: 0:15:00 8:00:00 1000x750 1300x450 70% 30% Tipología Equipaje (fijo de inicio) Eq/h mostrador (fijo de inicio) F1 80 Algoritmo Colectora (fijo de inicio) F2 80 F3 80 F4 80 F5 80 F6 80 F7 80 F8 80 F9 80 T. bajante activa (s) T. espera por bajante activa (s) Separación al inyectar (m) 60 2,5 0,6 Asignación H según sentido Colectoras F1 F1R F2 F2R F3 F3R F4 F4R F5 F5R F6 F6R F7 F7R F8 F8R F9 F9R 0:00:00 1 2 2 1 3 4 4 3 5 6 6 5 7 8 8 7 9 8 Sentido bajantes 0:00:00 2:00:00 4:00:00 6:00:00 F1-F2 7 8 9 10 F3-F4 5 5 5 5 Facturación con asignación cruzada F1 0:00:00 2 % eq. 0 F2 1 0 F3 4 0 F7 2 F8 1 F9 2 DV F7-F8-F9 0:00:00 F4 3 0 F5-F6 5 5 5 5 F5 6 0 F6 5 0 Nota: F7-F8 4 4 4 4 F7 8 0 F8 7 0 F9 0 0 0 0 Nota: Se indican los transportadores de la colectora con sentido hacia la derecha F9 8 0 F7-1: dirige los equipajes de F7 hacia la EDS 08 F8-2: dirige los equipajes de F8 hacia la EDS 09 F9-1: dirige los equipajes de F9 hacia la EDS 08 Facturación Anticipada F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 0:00:00 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 Tiempo maniobra (s) automática en caso contingencia CV antes EDS 0:00:00 120 DV de Nivel 3 0:00:00 Sentido Colectoras a Sótano 0:00:00 ECM 0:00:00 F1 2 F2 2 F3 1 N3-1 (línea inferior) 4 Activos 2 DV N3 F4 1 F5 2 F6 2 N3-2 (línea superior) 4 F7 1 F8 1 F9 1 Nota: 1: Colectora N3 Inferior 2: Colectora N3 superior Nota: Se indican los transportadores de la colectora con sentido hacia la derecha T. Codificación manual (s) 10 Nota: Activos-2: 4 ECM Activos-1: 2 ECM centrales Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios Inspección (equipajes rechazados) (fijo de inicio) N1 50 % rechazos N1 (Modificable sobre EDS en el trazado) 1 0:00:00 50 206 Entreplanta N2 N3a N3b No inspecc. 3 4 - N1 50 Sótano N2 N3a N3b No inspecc. 3 8 20 10 2 50 3 50 4 50 5 50 LACE (% no leídos) (fijo de inicio) Entreplanta 7 Sótano 10 LACE (Modificable sobre el LACE en el trazado) 0:00:00 1 7 4 7 Equipajes Problemáticos 0:00:00 %ECM 10 2 7 3 7 5 7 6 50 7 50 8 50 9 50 10 50 11 50 12 50 13 50 6 7 7 7 8 7 9 7 10 10 11 10 12 10 13 10 Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios B.6.2 207 Resultados generales Total equipajes procesados: 52.364 Equipajes Equipajes Máximos Tratados por Hora: Intervalo con máximo de eq/h: Máximo Equipajes/Hora (para un período de 6 min.): Hora del Intervalo con máximo de eq/h: Equipajes Máximos Tratados por Hora en Sótano: Intervalo con máximo de eq/h: Máx. Eq/Hora en Sótano (para un período de 6 min.): Hora del Intervalo con máximo de eq/h: Mostrador 01 Mostrador 02 Mostrador 03 Mostrador 04 Mostrador 05 Mostrador 06 Mostrador 07 Mostrador 08 Mostrador 09 Mostrador 10 Mostrador 11 Mostrador 12 Mostrador 13 Mostrador 14 Mostrador 15 Mostrador 16 Mostrador 17 Mostrador 18 Mostrador 19 Mostrador 20 Mostrador 21 Mostrador 22 Mostrador 23 Mostrador 24 Mostrador 25 Mostrador 26 Mostrador 27 Mostrador 28 Mostrador 29 Mostrador 30 Mostrador 31 Mostrador 32 Mostrador 33 Mostrador 34 Mostrador 35 Mostrador 36 Mostrador 37 Mostrador 38 Mostrador 39 Mostrador 40 Mostrador 41 Mostrador 42 Mostrador 43 247 250 389 421 625 590 589 680 593 628 694 661 601 643 635 638 634 604 649 602 634 603 604 680 668 618 642 590 622 659 618 611 650 628 627 641 598 642 641 645 678 592 648 Batería F1 Batería F2 Batería F3 Batería F4 Batería F5 5.012 6.361 6.320 6.301 6.413 9,57% 12,15% 12,07% 12,03% 12,25% 6.753 Eq/h 00:42-01:42 7.080 Eq/h 1:12 1.214 Eq/h 03:00-04:00 2.470 Eq/h 2:36 Mostrador 44 Mostrador 45 Mostrador 46 Mostrador 47 Mostrador 48 Mostrador 49 Mostrador 50 Mostrador 51 Mostrador 52 Mostrador 53 Mostrador 54 Mostrador 55 Mostrador 56 Mostrador 57 Mostrador 58 Mostrador 59 Mostrador 60 Mostrador 61 Mostrador 62 Mostrador 63 Mostrador 64 Mostrador 65 Mostrador 66 Mostrador 67 Mostrador 68 Mostrador 69 Mostrador 70 Mostrador 71 Mostrador 72 Mostrador 73 Mostrador 74 Mostrador 75 Mostrador 76 Mostrador 77 Mostrador 78 Mostrador 79 Mostrador 80 Mostrador 81 Mostrador 82 Mostrador 83 Mostrador 84 CONEXIÓN 646 590 650 666 640 641 662 608 629 661 672 643 600 635 609 631 664 630 626 658 623 648 661 663 641 629 629 643 632 639 631 650 640 631 563 614 640 648 644 652 620 350 Batería F6 6.352 12,13% Batería F7 5.150 9,84% Batería F8 5.093 9,73% Batería F9 5.012 9,57% CONEXIÓN 350 0,67% Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios Equipajes salidos del Sistema: Hipódromo 1 Hipódromo 2 Hipódromo 3 Hipódromo 4 Hipódromo 5 Hipódromo 6 Hipódromo 7 Hipódromo 8 Hipódromo 9 Nivel 4 Problemáticos 9.462 1.954 6.346 6.332 6.450 6.390 5.182 5.139 5.041 2 66 52.364 Equipajes 18,07% 3,73% 12,12% 12,09% 12,32% 12,20% 9,90% 9,81% 9,63% 0,004% 0,126% Equipajes inspeccionados por Nivel Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3a Nivel 3b Nivel 4 26.461 25.637 212 52 2 50,53% 48,96% 0,40% 0,10% 0,004% Equipajes procesados en las Estaciones de Codificación Manual Total equipajes: 590 Equipajes ECM 1.1 ECM 1.2 ECM 1.C ECM 2.1 ECM 2.2 ECM 2.C 128 153 0 148 161 0 21,69% 25,93% 0,00% 25,08% 27,29% 0,00% Problemáticos 66 11,19% 208 Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios B.7 B.7.1 209 Análisis del escenario 6: Uso de las dos EDS correspondiente a un anillo Parámetros configurados en la simulación Periodo de arranque: Tiempo de simulación: 0:15:00 8:00:00 1000x750 1300x450 70% 30% Tipología Equipaje (fijo de inicio) Eq/h mostrador (fijo de inicio) F1 80 Algoritmo Colectora (fijo de inicio) F2 80 F3 80 F4 80 F5 80 F6 80 F7 80 F8 80 F9 80 T. bajante activa (s) T. espera por bajante activa (s) Separación al inyectar (m) 60 2,5 0,6 Asignación H según sentido Colectoras F1 F1R F2 F2R F3 F3R F4 F4R F5 F5R F6 F6R F7 F7R F8 F8R F9 F9R 0:00:00 1 2 2 1 3 4 4 3 5 6 6 5 7 8 8 7 9 8 Sentido bajantes 0:00:00 F1-F2 5 F3-F4 5 Facturación con asignación cruzada F1 0:00:00 2 % eq. 0 F2 1 0 F3 4 0 F7 2 F8 1 F9 2 DV F7-F8-F9 0:00:00 F4 3 0 F5-F6 5 F5 6 0 F6 5 0 Nota: F7-F8 4 F7 8 0 F8 7 0 F9 0 Nota: Se indican los transportadores de la colectora con sentido hacia la derecha F9 8 0 F7-1: dirige los equipajes de F7 hacia la EDS 08 F8-2: dirige los equipajes de F8 hacia la EDS 09 F9-1: dirige los equipajes de F9 hacia la EDS 08 F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 Facturación Anticipada 0:00:00 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 Tiempo maniobra (s) automática en caso contingencia CV antes EDS 0:00:00 120 DV de Nivel 3 0:00:00 Sentido Colectoras a Sótano 0:00:00 ECM 0:00:00 F1 2 F2 2 F3 1 N3-1 (línea inferior) 9 Activos 2 DV N3 F4 1 F5 2 F6 2 N3-2 (línea superior) 9 F7 1 F8 1 F9 1 Nota: 1: Colectora N3 Inferior 2: Colectora N3 superior Nota: Se indican los transportadores de la colectora con sentido hacia la derecha T. Codificación manual (s) 10 Nota: Activos-2: 4 ECM Activos-1: 2 ECM centrales Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios Inspección (equipajes rechazados) (fijo de inicio) N1 50 % rechazos N1 (Modificable sobre EDS en el trazado) 1 0:00:00 50 210 Entreplanta N2 N3a N3b No inspecc. 3 4 - N1 50 Sótano N2 N3a N3b No inspecc. 3 8 20 10 2 50 3 50 4 50 5 50 LACE (% no leídos) (fijo de inicio) Entreplanta 7 Sótano 10 LACE (Modificable sobre el LACE en el trazado) 0:00:00 1 7 4 7 Equipajes Problemáticos 0:00:00 %ECM 10 2 7 3 7 5 7 6 50 7 50 8 50 9 50 10 50 11 50 12 50 13 50 6 7 7 7 8 7 9 7 10 10 11 10 12 10 13 10 Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios B.7.2 211 Resultados generales Total equipajes procesados: 53.405 Equipajes Equipajes Máximos Tratados por Hora: Intervalo con máximo de eq/h: Máximo Equipajes/Hora (para un período de 6 min.): Hora del Intervalo con máximo de eq/h: Equipajes Máximos Tratados por Hora en Sótano: Intervalo con máximo de eq/h: Máx. Eq/Hora en Sótano (para un período de 6 min.): Hora del Intervalo con máximo de eq/h: Mostrador 01 Mostrador 02 Mostrador 03 Mostrador 04 Mostrador 05 Mostrador 06 Mostrador 07 Mostrador 08 Mostrador 09 Mostrador 10 Mostrador 11 Mostrador 12 Mostrador 13 Mostrador 14 Mostrador 15 Mostrador 16 Mostrador 17 Mostrador 18 Mostrador 19 Mostrador 20 Mostrador 21 Mostrador 22 Mostrador 23 Mostrador 24 Mostrador 25 Mostrador 26 Mostrador 27 Mostrador 28 Mostrador 29 Mostrador 30 Mostrador 31 Mostrador 32 Mostrador 33 Mostrador 34 Mostrador 35 Mostrador 36 Mostrador 37 Mostrador 38 Mostrador 39 Mostrador 40 Mostrador 41 Mostrador 42 Mostrador 43 635 627 627 672 606 667 631 646 639 587 649 629 641 630 577 642 663 668 636 602 595 627 614 665 595 631 556 625 657 639 635 620 602 600 627 611 606 622 651 620 613 631 613 Batería F1 Batería F2 Batería F3 Batería F4 Batería F5 6.337 6.337 6.204 6.194 6.292 11,87% 11,87% 11,62% 11,60% 11,78% 6.845 Eq/h 00:18-01:18 7.300 Eq/h 0:24 1.734 Eq/h 02:48-03:48 2.860 Eq/h 3:36 Mostrador 44 Mostrador 45 Mostrador 46 Mostrador 47 Mostrador 48 Mostrador 49 Mostrador 50 Mostrador 51 Mostrador 52 Mostrador 53 Mostrador 54 Mostrador 55 Mostrador 56 Mostrador 57 Mostrador 58 Mostrador 59 Mostrador 60 Mostrador 61 Mostrador 62 Mostrador 63 Mostrador 64 Mostrador 65 Mostrador 66 Mostrador 67 Mostrador 68 Mostrador 69 Mostrador 70 Mostrador 71 Mostrador 72 Mostrador 73 Mostrador 74 Mostrador 75 Mostrador 76 Mostrador 77 Mostrador 78 Mostrador 79 Mostrador 80 Mostrador 81 Mostrador 82 Mostrador 83 Mostrador 84 CONEXIÓN 590 668 661 613 608 643 652 615 642 644 632 644 653 608 698 712 658 634 644 657 596 690 647 650 596 620 613 624 608 651 630 600 643 636 635 612 661 624 631 647 636 350 Batería F6 6.506 12,18% Batería F7 5.114 9,58% Batería F8 4.989 9,34% Batería F9 5.082 9,52% CONEXIÓN 350 0,66% Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios Equipajes salidos del Sistema: Hipódromo 1 Hipódromo 2 Hipódromo 3 Hipódromo 4 Hipódromo 5 Hipódromo 6 Hipódromo 7 Hipódromo 8 Hipódromo 9 Nivel 4 Problemáticos 6.352 6.371 6.241 6.222 6.323 6.539 5.141 5.016 5.110 8 82 212 53.405 Equipajes 11,89% 11,93% 11,69% 11,65% 11,84% 12,24% 9,63% 9,39% 9,57% 0,015% 0,154% Equipajes inspeccionados por Nivel Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3a Nivel 3b Nivel 4 27.296 25.811 239 51 8 51,11% 48,33% 0,45% 0,10% 0,015% Equipajes procesados en las Estaciones de Codificación Manual Total equipajes: 409 Equipajes ECM 1.1 ECM 1.2 ECM 1.C ECM 2.1 ECM 2.2 ECM 2.C 207 171 0 29 2 0 50,61% 41,81% 0,00% 7,09% 0,49% 0,00% Problemáticos 82 20,05% Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios B.8 B.8.1 213 Análisis del escenario 7: Caída EDS del sótano Parámetros configurados en la simulación Periodo de arranque: Tiempo de simulación: 0:00:00 8:00:00 1000x750 1300x450 70% 30% Tipología Equipaje (fijo de inicio) Eq/h mostrador (fijo de inicio) F1 80 Algoritmo Colectora (fijo de inicio) F2 80 F3 80 F4 80 F5 80 F6 80 F7 80 F8 80 F9 80 T. bajante activa (s) T. espera por bajante activa (s) Separación al inyectar (m) 60 2,5 0,6 Asignación H según sentido Colectoras F1 F1R F2 F2R F3 F3R F4 F4R F5 F5R F6 F6R F7 F7R F8 F8R F9 F9R 0:00:00 1 2 2 1 3 4 4 3 5 6 6 5 7 8 8 7 9 8 Sentido bajantes 0:00:00 F1-F2 5 F3-F4 5 Facturación con asignación cruzada F1 0:00:00 2 % eq. 0 F2 1 0 F3 4 0 F7 2 F8 1 F9 2 DV F7-F8-F9 0:00:00 F4 3 0 F5-F6 5 F5 6 0 F6 5 0 Nota: F7-F8 4 F7 8 0 F8 7 0 F9 0 Nota: Se indican los transportadores de la colectora con sentido hacia la derecha F9 8 0 F7-1: dirige los equipajes de F7 hacia la EDS 08 F8-2: dirige los equipajes de F8 hacia la EDS 09 F9-1: dirige los equipajes de F9 hacia la EDS 08 F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 Facturación Anticipada 0:00:00 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 Tiempo maniobra (s) automática en caso contingencia CV antes EDS 0:00:00 120 DV de Nivel 3 0:00:00 Sentido Colectoras a Sótano 0:00:00 ECM 0:00:00 F1 2 F2 2 F3 1 N3-1 (línea inferior) 4 Activos 2 DV N3 F4 1 F5 2 F6 2 N3-2 (línea superior) 4 F7 1 F8 1 F9 1 Nota: 1: Colectora N3 Inferior 2: Colectora N3 superior Nota: Se indican los transportadores de la colectora con sentido hacia la derecha T. Codificación manual (s) 10 Nota: Activos-2: 4 ECM Activos-1: 2 ECM centrales Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios Inspección (equipajes rechazados) (fijo de inicio) N1 50 % rechazos N1 (Modificable sobre EDS en el trazado) 1 0:00:00 50 214 Entreplanta N2 N3a N3b No inspecc. 3 4 - N1 50 Sótano N2 N3a N3b No inspecc. 3 8 20 10 2 50 3 50 4 50 5 50 LACE (% no leídos) (fijo de inicio) Entreplanta 7 Sótano 10 LACE (Modificable sobre el LACE en el trazado) 0:00:00 1 7 4 7 Equipajes Problemáticos 0:00:00 %ECM 10 2 7 3 7 5 7 6 50 7 50 8 50 9 50 10 11 50 12 50 13 50 6 7 7 7 8 7 9 7 10 10 11 10 12 10 13 10 Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios B.8.2 215 Resultados generales Total equipajes procesados: 53.312 Equipajes Equipajes Máximos Tratados por Hora: Intervalo con máximo de eq/h: Máximo Equipajes/Hora (para un período de 6 min.): Hora del Intervalo con máximo de eq/h: Equipajes Máximos Tratados por Hora en Sótano: Intervalo con máximo de eq/h: Máx. Eq/Hora en Sótano (para un período de 6 min.): Hora del Intervalo con máximo de eq/h: Mostrador 01 Mostrador 02 Mostrador 03 Mostrador 04 Mostrador 05 Mostrador 06 Mostrador 07 Mostrador 08 Mostrador 09 Mostrador 10 Mostrador 11 Mostrador 12 Mostrador 13 Mostrador 14 Mostrador 15 Mostrador 16 Mostrador 17 Mostrador 18 Mostrador 19 Mostrador 20 Mostrador 21 Mostrador 22 Mostrador 23 Mostrador 24 Mostrador 25 Mostrador 26 Mostrador 27 Mostrador 28 Mostrador 29 Mostrador 30 Mostrador 31 Mostrador 32 Mostrador 33 Mostrador 34 Mostrador 35 Mostrador 36 Mostrador 37 Mostrador 38 Mostrador 39 Mostrador 40 Mostrador 41 Mostrador 42 Mostrador 43 598 625 637 640 572 645 649 623 634 642 635 649 648 614 635 585 655 596 665 629 625 644 622 665 670 628 635 619 626 648 577 653 608 597 690 661 641 626 634 607 641 617 666 Batería F1 Batería F2 Batería F3 Batería F4 Batería F5 6.265 6.311 6.382 6.294 6.310 11,75% 11,84% 11,97% 11,81% 11,84% 6.824 Eq/h 07:00-08:00 7.270 Eq/h 4:42 1.196 Eq/h 04:36-05:36 2.530 Eq/h 2:36 Mostrador 44 Mostrador 45 Mostrador 46 Mostrador 47 Mostrador 48 Mostrador 49 Mostrador 50 Mostrador 51 Mostrador 52 Mostrador 53 Mostrador 54 Mostrador 55 Mostrador 56 Mostrador 57 Mostrador 58 Mostrador 59 Mostrador 60 Mostrador 61 Mostrador 62 Mostrador 63 Mostrador 64 Mostrador 65 Mostrador 66 Mostrador 67 Mostrador 68 Mostrador 69 Mostrador 70 Mostrador 71 Mostrador 72 Mostrador 73 Mostrador 74 Mostrador 75 Mostrador 76 Mostrador 77 Mostrador 78 Mostrador 79 Mostrador 80 Mostrador 81 Mostrador 82 Mostrador 83 Mostrador 84 CONEXIÓN 641 660 620 626 578 608 653 611 614 650 640 638 625 610 642 616 593 634 611 630 617 633 630 656 665 597 636 651 625 717 687 600 655 611 685 619 605 594 580 580 643 350 Batería F6 6.239 11,70% Batería F7 5.076 9,52% Batería F8 5.168 9,69% Batería F9 4.917 9,22% CONEXIÓN 350 0,66% Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Parámetros y resultados de los escenarios Equipajes salidos del Sistema: Hipódromo 1 Hipódromo 2 Hipódromo 3 Hipódromo 4 Hipódromo 5 Hipódromo 6 Hipódromo 7 Hipódromo 8 Hipódromo 9 Nivel 4 Problemáticos 6.298 6.336 6.407 6.334 6.335 6.270 5.103 5.189 4.959 5 76 216 53.312 Equipajes 11,81% 11,88% 12,02% 11,88% 11,88% 11,76% 9,57% 9,73% 9,30% 0,009% 0,143% Equipajes inspeccionados por Nivel Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3a Nivel 3b Nivel 4 26.992 26.053 215 47 5 50,63% 48,87% 0,40% 0,09% 0,009% Equipajes procesados en las Estaciones de Codificación Manual Total equipajes: 619 Equipajes ECM 1.1 ECM 1.2 ECM 1.C ECM 2.1 ECM 2.2 ECM 2.C 287 0 0 152 180 0 46,37% 0,00% 0,00% 24,56% 29,08% 0,00% Problemáticos 76 12,28% C Planos Sistema para la inspección automática de equipajes en aeropuertos Planos 218 C Planos C.1 Índice de planos Plano Título Sistema de Tratamiento e Inspección de Equipajes de la Ampliación Área Terminal. 1 Aeropuerto de Málaga Diagrama Unifilar del SATE Sistema de Tratamiento e Inspección de Equipajes de la Ampliación Área Terminal. 2 Aeropuerto de Málaga Subsistema Electromecánico. Planta Salidas Sistema de Tratamiento e Inspección de Equipajes de la Ampliación Área Terminal. 3 Aeropuerto de Málaga Subsistema Electromecánico. Entreplanta Técnica Sistema de Tratamiento e Inspección de Equipajes de la Ampliación Área Terminal. 4 Aeropuerto de Málaga Subsistema Electromecánico. Planta Llegadas Sistema de Tratamiento e Inspección de Equipajes de la Ampliación Área Terminal. 5 Aeropuerto de Málaga Subsistema Electromecánico. Planta Sótano
