Eléctrica O-500 RS O500 RSD O-500 RS y RSD Instalación eléctrica .........................................................................................................01 Estructura electrónica O-500 RS/RSD .............................................................................04 Comunicación CAN (Controller Area Network) .................................................................05 Baja Velocidad - LS - CAN (Low speed CAN) ....................................................................06 Esquema eléctrico LS - CAN .............................................................................................07 Alta Velocidad - HS - CAN (high speed CAN) ....................................................................09 Esquema eléctrico HS - CAN ............................................................................................10 Punto estrella ...................................................................................................................12 Casamiento de impedancias .............................................................................................13 Medida da resistencia del punto estrella ..........................................................................17 Módulo electrónico FR - (Fahr (trayecto) Regler (regulador) .............................................18 Interruptores conectados al FR ........................................................................................19 Solicitación y Activación del Freno Motor y Top-Brake .....................................................20 Verificación de las válvulas del freno motor y top brake ...................................................22 Sensores conectados al FR ..............................................................................................23 Sensor de nivel del líquido de refrigeración ......................................................................23 Sensor/interruptor de saturación del filtro de aire (interruptor) ......................................25 Sensor de saturación del filtro de aire (análogo) ..............................................................26 Identificación del curso del embrague...............................................................................27 Pedal del Acelerador .........................................................................................................31 Activaciones del módulo FR ..............................................................................................34 Luz de marcha atrás .........................................................................................................34 Descripción de funcionamiento ........................................................................................34 Luces de frenos ................................................................................................................35 Descripción de funcionamiento ........................................................................................35 Aternador Bosch Tipo NCB1 28V 80 A ..............................................................................36 Esquema eléctrico ............................................................................................................36 Regulador de Tensión .......................................................................................................37 Esquema interno de funcionamiento - Aternador Bosch Tipo NCB1 28V 80 A ...............38 Piloto automático .............................................................................................................41 Regulador de velocidad máxima .......................................................................................42 Esquema eléctrico piloto automático ...............................................................................43 Retardador ........................................................................................................................44 Operación .........................................................................................................................44 Interruptor en la columna de dirección .............................................................................44 Frenado gradual ............................................................................................................... 44 Velocidad constante .........................................................................................................44 Esquema eléctrico de accionamiento - Retardador , Freno motor y Top Brake ................46 Retardador de freno .........................................................................................................47 Test de la válvula proporcional .........................................................................................49 Verificar la línea de presión pv .........................................................................................49 Verificar la línea de suministro py y la corriente eléctrica de la válvula proporcional .......49 Valores de comprobación del sensor de temperatura del líquido de refrigeración ...........50 Valores prácticos de comprobación del accionamiento de la válvula proporcional ..........50 Medición sobre la válvula moduladora del retarder pernos II-9/3 y II-9/2 del módulo del retardador ................................................................................................................................50 Test de presión de aceite del sistema ..............................................................................51 Tacógrafo .........................................................................................................................53 Indicación de un mensaje en pantalla ...............................................................................53 Reconocimiento de los mensajes .....................................................................................53 O-500 RS y RSD Mensajes de fallas de operación ......................................................................................54 Mensajes de fallas de sistema ..........................................................................................55 Indicación intermitente del reloj digital ............................................................................55 Funciones del Display .......................................................................................................56 Esquema eléctrico tacógrafo ............................................................................................57 Sensor de velocidad del vehículo .....................................................................................58 Efecto Hall ........................................................................................................................58 Señal eléctrica del sensor ................................................................................................60 Tablero de instrumentos ..................................................................................................61 Indicadores .......................................................................................................................62 Luces-piloto ......................................................................................................................62 Botones multifuncionales del sistema de información al conductor .................................63 Navegación por el tablero ................................................................................................64 Informaciones de control...................................................................................................64 Información de fallas ........................................................................................................66 Regulaciones .....................................................................................................................67 Informaciones de mantenimiento .....................................................................................68 Equipamiento ....................................................................................................................69 Idioma ..............................................................................................................................69 Diagnóstico .....................................................................................................................70 Visualización de sucesos ..................................................................................................71 Indicación de advertencia .................................................................................................72 Advertencia en caso de pérdida de presión neumática ....................................................73 Advertencia en caso de nivel bajo del líquido de refrigeración .......................................... 73 Sensores e interruptores conectados al tablero ...............................................................73 Sensor del nivel de combustible/ Interruptores de nivel de aceite de la dirección y del embrague ...............................................................................................................................74 Sensor indicador de ruptura de la correa .........................................................................74 Sensores de presión circuitos 21 y 22 de frenos ..............................................................76 Interruptor del freno de estacionamiento .........................................................................77 Circuito de arranque del motor (caja de cambios ZF) .......................................................79 Circuito de arranque del motor (otras caja de cambios) ..................................................80 Descripción de funcionamiento del circuito de arranque ..................................................81 O-500 RS y RSD Instalación eléctrica ¡Atención! Para más seguridad, al efectuar eventuales reparaciones en la instalación eléctrica, desconecte la llave general de las baterías. Si hay que ejecutar servicios de soldadura eléctrica en la estructura del vehículo, se debe desconectar previamente los cables de las baterías y los conectores del tablero de instrumentos, del pedal del acelerador y de todos los módulos electrónicos del vehículo. Si no se respeta esta recomendación, se podrán causar daños a los componentes electrónicos del vehículo. Comprobar frecuentemente el funcionamiento de los diversos accesorios eléctricos, sistema de iluminación e instrumentos en general. Para revisar los circuitos eléctricos, use únicamente instrumentos adecuados, tales como voltímetro y amperímetro. Jamás se debe provocar cortocircuitos al revisar las baterías, pues esto puede causar daños irreparables a los componentes eléctricos y electrónicos. No modificar la instalación eléctrica original del vehículo. En caso de reparaciones no cambiar el modelo de los cables eléctricos y no hacer conexiones directas eliminando relés y otros componentes, pues estos métodos ponen en riesgo a toda la instalación eléctrica. Las fijaciones de los cables y componentes eléctricos se deben mantener originales. Al revisar la instalación eléctrica, cerciórese que los cables eléctricos no estén rozando en cantos vivos de la estructura metálica del vehículo, previniendo probables cortocircuitos. Todos los relés empleados en la instalación eléctrica del vehículo son dimensionados para atender a las cargas eléctricas de sus equipamientos originales, por lo tanto, equipamientos adicionales no se deben instalar al azar. La tensión del sistema eléctrico del vehículo es de 24 volts, por lo tanto, para instalar equipamientos de 12 volts hay que usar un convertidor de 24/12 volts. No conectar equipamientos de 12 volts en una única batería, pues esto causa un desequilibrio de carga. Baterías Cuidados con las baterías ¡Atención! La solución electrolítica de las baterías contiene ácido, constituyéndose en riesgo de accidentes que pueden causar lesiones graves o daños materiales. Para reducir los riesgos de accidentes durante la ejecución de servicios de inspección y mantenimiento de las baterías conviene respetar las siguientes medidas preventivas. Evitar que residuos de la batería toquen la piel, los ojos, las ropas o la estructura y componentes del vehículo. Si los residuos de la batería llegaran a la piel, lavar inmediatamente la parte afectada con mucha agua. De persistir probables irritaciones, busque la ayuda de un médico. Si los residuos de la batería afectan los ojos, lávelos inmediatamente con mucha agua y busque socorro médico urgente. 1 O-500 RS y RSD El contacto de residuos de la batería con la estructura y componentes del vehículo pueden causar daños. Lavar inmediatamente la zona afectada con mucha agua. Al accionar el arranque con tiempo frío pise el pedal del embrague para eliminar la resistencia ofrecida por la caja de cambios aliviando el motor de arranque y la batería. No accionar el arranque por más de 20 segundos seguidos. Si el motor no funciona espere, por lo menos, 15 segundos antes de accionar otra vez el arranque. Si tras algunos intentos el motor no funciona, detectar y eliminar probables fallas. En tránsito congestionado desconectar, en lo posible, los accesorios que consumen mucho la carga de la batería, por ejemplo: iluminación interna. Si el vehículo va a quedar inactivo por 30 días o más, desconectar la llave general para evitar la descarga de las baterías. No permitir que ocurran chispas eléctricas o llamas expuestas cerca de las baterías, pues las mismas emanan gases muy explosivos. Si se necesitar recargar las baterías, mantenga el lugar bien ventilado para evitar la concentración de los gases emanados durante el proceso de carga. Para sacar las baterías del vehículo, desconecte primero el cable negativo y al instalarlas, conecte primero el cable positivo para prevenir probables cortocircuitos. Durante la instalación de las baterías, tenga el cuidado de no invertir su polaridad. El cable negativo se debe conectar al punto masa unificado localizado en el larguero. No colocar herramientas sobre las baterías, pues las mismas podrían causar cortocircuitos. No arrancar el motor con los cables de las baterías o la llave general desconectados, ni desconectar los cables o la llave general con el motor en marcha. Limpieza Mantener las baterías siempre limpias externamente y el respiradero desobstruido. Evitar el contacto de las baterías con productos derivados de petróleo. Carga Evitar que las baterías tengan una carga inferior al 75% de la carga total. No someter las baterías à sobrecargas o descargas excesivas. Uso de baterías auxiliares para arranque ¡Atención! Proteja siempre los ojos y no se apoye sobre las baterías. No use anillos, relojes, pulseras, etc. Probables errores en la operación podrían resultar en explosión de las baterías causando lesiones físicas. Mantenga las llamas expuestas y cigarrillos prendidos lejos de las baterías y evite provocar chispas eléctricas. No use baterías auxiliares de capacidad inferior a las baterías del vehículo. Desconectar los componentes eléctricos que no necesiten permanecer conectados. Nunca use equipos de carga rápida para ayudar el arranque. Podrían causar daños al alternador, bien como a los equipamientos electrónicos del vehículo. En casos de emergencias, si la carga de las baterías del vehículo es insuficiente para activar el arranque, se pueden usar baterías auxiliares conectadas en paralelo (positivo con positivo, negativo con negativo), distante por lo menos 30 cm de piezas móviles y/o calientes y conectadas firmemente. Si se van a usar baterías de otro vehículo, hay que desconectarlas previamente del circuito eléctrico del otro vehículo y evitar que los vehículos se toquen entre sí. 2 O-500 RS y RSD Cuidados con el alternador Nunca desconecte los cables de las baterías y las conexiones del alternador con el motor en marcha. No invierta los cables del alternador. Los diodos se queman instantáneamente. Para recargar las baterías, desconéctelas previamente del sistema eléctrico del vehículo. Si se necesita baterías auxiliares para accionar el arranque, hay que conectarlas en paralelo (positivo con positivo y negativo con negativo) y, conectadas firmemente. No colocar los terminales del alternador en corto al masa. Si se va a usar soldadura eléctrica en la estructura del vehículo, desconecte los cables eléctricos del alternador. Al instalar las baterías en el vehículo, tenga el cuidado de no invertir la polaridad de las mismas. El polo negativo debe conectarse al punto unificado de masa en el larguero del cuadro del chasis y el polo positivo debe conectarse al punto unificado próximo al vano del motor. Cuidados con el motor de arranque No accionar el arranque por más de 20 segundos seguidos. Si el motor no funciona espere, por lo menos, 15 segundos antes de accionar otra vez el arranque. Si tras algunos intentos el motor no funciona, detectar y eliminar probables fallas. No usar el motor de arranque para efectuar la purga del sistema de combustible del motor. Al accionar el arranque, suelte la llave de encendido al ponerse en marcha el motor. Limpiador de parabrisas Revisar regularmente el funcionamiento del limpiador de parabrisas. Si las escobillas del limpiador están desgastadas, deformadas o dañadas, sustitúyalas. Mantener el depósito de agua del lavador de parabrisas siempre lleno. Para mayor eficacia de la limpieza del parabrisas, agregar un poco de detergente doméstico al agua del depósito. Alineamiento de los faros Por razones de seguridad en el tránsito, mantenga siempre los faros correctamente reglados. El reglaje de los faros se debe comprobar con equipos ópticos adecuados y, si es necesario, corregido a cada 6 meses, por lo menos. Los faros se deben regular también tras haber ejecutado reparaciones en la suspensión del vehículo o servicios de chapistería. 3 O-500 RS y RSD Estructura electrónica O-500 RS/RSD Estructura electrónica O500 RS/RSD.tif 4 O-500 RS y RSD Comunicación CAN (Controller Area Network) En el sistema de gestión electrónico de los vehículos, hay informaciones que se usan, de forma común, en todos los módulos que componen la red electrónica. Esas informaciones son necesarias para que el sistema funcione correctamente y se puedan diagnosticar las fallas. Los módulos electrónicos se comunican a través de una red denominada CAN en la cual circulan informaciones en formato binario donde cada conjunto de bits, valiendo 1 y 0, representa una información. El tiempo de ciclo, mejor dicho, el tiempo entre los mensajes individuales, depende de la prioridad y de la frecuencia de cambios del entorno. Mensajes se transmiten cíclicamente, en intervalo de tiempos regulares. Eso asegura que el status de actualización de datos se evalúe siempre. Codificación de los mensajes A (Arbitraje) - Identificador (destino del mensaje) C (Campo de control) - Número de bytes de datos (máximo por mensaje 130 bits). D (Campo de datos) - 0 - 8 bytes de datos CRC (Código de redundancia) - 15 bits para reconocimiento de errores ACK (reconocimiento) - Confirmación del recibimiento de otros usuarios E (Fin de la estructura) - Fin del mensaje 5 O-500 RS y RSD Baja Velocidad - LS - CAN (Low speed CAN) La red de comunicación LS - CAN trabaja con una velocidad de transmisión de 125 Kbits/segundo en una frecuencia de 62.5 KHz y la distancia máxima de los cables de comunicación (“cableado”), entre los módulos electrónicos puede llegar hasta 15 metros. El LS - CAN opera con una tensión que varía de 1/3 a 2/3 de la tensión de la fuente. Hay dos líneas de transmisión de datos, la línea L (low) y la línea H (High). Esas trabajan con señales espejadas para asegurar la transmisión de datos aunque una línea esté cortada o tenga un cortocircuito. CAN H CAN L Datos: U fuente = 24 V U high = aprox. 2/3 Ubat U low = aprox. 1/3 Ubat f = frecuencia de transmisión 62.5 kHz Señales eléctricos CAN LOW CAN HIGH 6 O-500 RS y RSD Esquema eléctrico LS - CAN LS CAN B54.00-0075-09.tif 10A01 Módulo de control PLD 10A02 Módulo de control FR 13A01 Módulo de control de la transmisión automática ZF 14A01 Módulo de control del retardador Voith 20A01 Módulo de control del sistema de frenos (BS) 60P02 Tacógrafo 61A03 Tablero de instrumentos W0201 Masa del tablero principal (compartimiento eléctrico) inferior X0209 CAN - punto estrella IES En el sistema de gestión electrónico de los vehículos, sólo la comunicación entre el módulo del motor PLD (MR) y módulo de gestión de la cabina (FR, ADM, UCV) se efectúa a través del LS CAN. Las demás interconexiones, por ejemplo tablero de instrumentos con tacógrafo, se efectúan a través del HS-CAN (Alta velocidad.) 7 O-500 RS y RSD Verificación del sistema Tensión de trabajo de la línea L y de la línea H Test CAN 01.tif La tensión medida tanto en la línea L (Low) como en la línea H (high) debe estar entre 8 y 16 Volts. Si los valores medidos no corresponden a los establecidos, verificar conectores, cableado eléctrico y alimentación de los módulos electrónicos de la red. En caso de cortocircuito al positivo de una de las líneas, L o H, el valor medido será el mismo de la fuente de alimentación. En caso de cortocircuito al masa, el valor medido será O Volts. En caso de que las líneas L y H entren en cortocircuito, una con otra, los valores de tensión de ambas serán idénticos. 8 O-500 RS y RSD Alta Velocidad - HS - CAN (high speed CAN) La red de comunicación HS - CAN trabaja con una velocidad de transmisión de 125 Kbits/s hasta 1 Mbits/s en una frecuencia de 62.5 KHz y la distancia máxima de los cables de comunicación (“cableado”), entre los módulos electrónicos puede llegar hasta 2 metros. El HS - CAN opera con una tensión que varía de 1,5 a 3,5 Volts. Si comparado con el LS-CAN, el HS-CAN trabaja con una velocidad de transmisión de datos mayor, un rango de tansión menor y también con un largo de cables pequeño lo que permite que el sistema quede inmune a interferencias. Hay dos líneas de transmisión de datos, la línea L (low) y la línea H (High). Esas trabajan con señales espejadas para asegurar la transmisión de datos aunque una línea esté cortada o tenga un cortocircuito. Toda red CAN del vehículo excepto la comunicación entre módulo del motor (PLD) y módulo de la cabina (FR, UCV, ADM) trabaja con el HS-CAN. CAN H CAN L Datos: U fuente = 24 V U high = aprox. 3,5 V U low = aprox. 1,5 V f = frecuencia de transmisión 62.5 kHz Señales eléctricas CAN LOW CAN HIGH 9 O-500 RS y RSD Esquema eléctrico HS - CAN Punto estrella HS CAN B54.00-0075-09.tif 10A01 Módulo de control PLD 10A02 Módulo de control FR 13A01 Módulo de control de la transmisión automática ZF 14A01 Módulo de control del retardador Voith 20A01 Módulo de control del sistema de frenos (BS) 60P02 Tacógrafo 61A03 Tablero de instrumentos W0201 Masa del tablero principal (compartimiento eléctrico) inferior X0209 CAN - punto estrella IES 10 O-500 RS y RSD Verificación del sistema Tensión de trabajo de la línea L y de la línea H Test CAN 02.tif La tensión medida tanto en la línea L (Low) como en la línea H (high) de cualquier módulo electrónico debe estar entre 1,5 y 3,5 Volts. Si los valores medidos no corresponden a los establecidos, verificar conectores, cableado eléctrico y alimentación de los módulos electrónicos de la red. En caso de cortocircuito al positivo de una de las líneas, L o H, el valor medido será el mismo de la fuente de alimentación. En caso de cortocircuito al masa, el valor medido será O Volts. Si las líneas L y H entran en cortocircuito, entre sí, los valores de tensión de ambos serán idénticos. 11 O-500 RS y RSD Punto estrella Hay básicamente 3 versiones de punto estrella, la versión depende del número de módulos electrónicos que tenga la red de comunicación HS-CAN. Este componente actúa como un punto de unión del HS-CAN entre los módulos electrónicos, y también como causador de impedancia en la red, evitando así, la reflexión de las señales transmitidas. La ferrita elimina cualquier pico de tensión que ocurra en la transmisión de datos. Versiones del componente 18 módulos 12 módulos 6 módulos N54.15-2050-04 Vista interna del componente N54.00-2113-05-S_W.tif 12 O-500 RS y RSD Casamiento de impedancias Concepto sobre líneas de transmisión y casamiento de impedancia. Vamos a estudiar las líneas de transmisiones ideales, para que se entienda correctamente su funcionamiento sin las complicaciones adicionales creadas por las pérdidas. Una línea de transmisión es un par de conductores al que se conecta un generador de cierta frecuencia en un extremo, de ahora en adelante llamado de extremo inferior y una carga (puede ser una antena o no) en el otro, al que llamaremos de extremo superior. La línea presenta una velocidad de propagación de las señales (menor que la velocidad de la luz en el vacío que es de c = 300.000 Km/s). Así, cuando una señal entra en el cable en el extremo inferior, sólo algún tiempo t después la señal estará en el extremo superior (t = L/v, donde L es el largo del cable y v la velocidad de propagación del mismo, o velocidad de fase). La relación entre v y c es lo que llamamos factor de velocidad m del cable: m = v/c. El largo eléctrico del cable es su longitud medida en 'longitud de onda'. Dos cables pueden tener longitud física distinta y la misma longitud eléctrica (o viceversa), basta que tenga distintos factores de velocidad. Si un cable ideal está conectado en un generador, tanto la corriente como la tensión en el cable se propagan, ambas con la misma velocidad de fase v. Supongamos el cable ideal y en régimen senoidal, los valores máximos (de pico) de la tensión (Vo) y de la corriente (Io) son constantes a lo largo del cable y su razón, Vo/Io = Zo se llama de impedancia característica del cable (y es también la relación entre los valores máximos de los campos eléctrico y magnético que se propagan en el cable). Vo × Io = Po = potencia propagándose a lo largo del cable, si la tensión y corriente están en fase, o sea, es una potencia real. Supongamos que este cable va conectado en su extremo superior a una carga pura de resistencia de valor Zo, es decir, a un resistor ideal de valor igual a la impedancia característica del cable. Como, sobre un resistor puro, la tensión está en fase con la corriente (en un resistor la potencia es real, o sea, se disipa en él) y, en el cable, las velocidades de propagación de la corriente y de la tensión son las mismas, la tensión y la corriente tendrán que estar en fase a lo largo de todo el cable y sus valores (Vo) y (Io) son los mismos que sobre el resistor, o sea, la potencia puesta en el cable por el generador se propaga hacia el resistor y se disipa integralmente en él (la potencia es real a lo largo de todo el cable). En caso de que el valor del resistor sea distinto, sobre él el valor de pico de la tensión es V (distinto de Vo) y de la corriente es I (diferente de Io), tal que V/I = R. Pero en el extremo superior del cable ellos serían todavía Vo y Io ( tensión y corriente todavía en fase) debido a la onda que llega allá. Nos preguntamos: ¿si el extremo del cable está conectado al resistor, finalmente, los valores de la tensión y corriente son, en ese extremo, V e I o Vo y Io? La única solución posible en este caso es crear una reflexión en el extremo superior es decir, una onda con sentido inverso (de la carga hacia el generador) con tensión y corriente tales que sumadas/restadas de Vo e Io dan exactamente V e I. Se forman las llamadas ondas estacionarias que son la composición de las ondas directa y reflejada. Los valores de pico de la tensión y de la corriente no son más constantes a lo largo del cable, presentando puntos en que ellos son máximos (vientres) y puntos donde ellos son mínimos (nodos). Supongamos que R > Zo (lo que resulta en V > Vo e I < Io); entonces la tensión tiene que crecer y la corriente disminuir en el cable con la reflexión; así, la onda de tensión no invierte la polaridad (para poder sumarse y crecer) y la onda de corriente invierte la polaridad (para poder restar y decrecer). Lo contrario ocurre si R < Zo y nada ocurre (no hay ninguna reflexión) si R = Zo. 13 O-500 RS y RSD O sea que: en el caso de cualquier carga de resistencia, hay ondas de tensión y corriente en fase que van del generador a la carga (a las que llamaremos de ondas directas) y ondas semejantes que van en sentido contrario (a las que llamaremos de ondas reflejadas). Ambas se propagan con velocidad v y tienen la razón entre los valores de pico de la tensión y corriente igual a Zo, es decir, ambas se propagan independientemente bajo impedancia Zo (ahora tenemos dos valores para los valores de pico de las tensiones y dos para los valores de pico de las corrientes: Vod, Vor, Iod y Ior, donde d y r significan directa y reflejada y aún Vod/Iod = Vor/Ior = Zo). En caso de carga no puramente resistiva ocurre algo similar, apenas con la tensión y la corriente fuera de fase. Así, el componente en fase corresponde a la propagación de una potencia real y aquella en cuadratura a una potencia aparente o reactiva. Aquí cabe un análisis más detallado sobre la potencia. Suponiendo que el cable es lo ideal y se le ha dado una potencia Pg = Vo x Io, esa potencia, por conservación de energía, independientemente de la reflexión, hay que entregarla totalmente al componente resistivo de la carga. Así, la potencia emitida por el generador es Pg, la potencia directa es Pd, la potencia reflejada es Pr y la potencia irradiada es Pi. Como, en general, el generador entrega al cable Pg pero recibe de vuelta Pr, la potencia directa es mayor que la generada para que Pd = Pg - Pr, ya que potencia alguna queda en el cable porque ese es, en hipótesis, ideal. Pero en la carga llega Pd y vuelve Pr, por lo tanto le sobra a la carga exactamente Pi = Pd - Pr que es igual a Pg. Eso es importante: en un cable ideal, la potencia generada (que llega al cable) se disipa toda en la carga. Eso demuestra que el razonamiento (en el caso de las antenas) de que las pérdidas en el cable se deben directamente a la reflexión está equivocado, es decir, si ocurre una reflexión de 20% no significa que se van a irradiar menos 20% de la potencia del transmisor (generador). Esto se debe a que la potencia reflejada, en verdad, se sustrae de la potencia directa (que llega a la antena) y no de la potencia generada que está disponible en el otro extremo (el inferior) del cable. Esto equivale a decir que 20% de potencia reflejada no corresponde necesariamente a 20% de pérdida de potencia transmitida. El echo de que la potencia directa (en caso de reflexión) es mayor que la generada no debe causar problemas. Esto sólo significaría un logro real de potencia si fuese posible usar totalmente la potencia directa. La potencia directa no está toda ella disponible para consumo pues, para absorberla totalmente, hay que casar el extremo superior del cable para obtener lo máximo de transferencia de energía y, en ese caso, la potencia directa es igual a la generada y no mayor que ésta. El descasamiento en el extremo superior no permite que se transfiera toda la potencia directa a la antena. La relación entre la tensión (o corriente) Vor (o Ior) (tensión o corriente de pico de la onda reflejada) para Vod (o Iod) (tensión o corriente de pico de la onda directa) se llama coeficiente de reflexión (caracterizado aquí por la letra r) que es un número de módulo igual o menor a 1. La relación R/Zo, si R>Zo o Zo/R si Zo>R, se llama ROE (Relación de Ondas Estacionarias) que es un número igual o mayor a 1 (uno). La ROE se da por: ROE = ( 1 + |r| )/( 1 - |r| ) [I] Cuando el coeficiente de reflexión r es nulo, o sea, no hay ninguna reflexión (carga casada al cable) , la ROE = 1:1, o ROE = 1 (pues R = Zo). Una ROE distinta de 1:1, es decir, mayor que 1 (uno), corresponde a una reflexión, pero, en los cables ideales, llevan a pérdidas nulas, como en el caso de ROE = 1. Por ejemplo, la potencia generada es de 120 W y la reflejada es de 25%. La potencia directa se dará por: Pd - 25% Pd =120 W, o sea, ¾ Pd = 120 W o Pd = 160 W Estos 160 W llegan a la antena, reflejan 25%, o sea, 40 W, e irradian 160 - 40 = 120 W, que es la misma potencia generada. 14 O-500 RS y RSD En la ilustración abajo, tenemos un generador (transmisor) con cables conectados (representando una impedancia Zo) a una carga de impedancia Z. N54.85-2122-05-S_W.tif Si ocurre el llamado casamiento de impedancias entre generador, cable y carga la señal se transmite libre de interferencias. Si las impedancias no se casan, como ya vimos anteriormente, ocurre una reflexión de la señal generada (2). Añadiéndose a la transmisión surge una onda de retorno. 15 O-500 RS y RSD Medida da resistencia del punto estrella Test pto estrella.tif La resistencia se debe medir entre los dos extremos del punto estrella, como ilustrado arriba. El valor debe ser de aproximadamente 60 Ohms. 16 O-500 RS y RSD Módulo electrónico FR - (Fahr (trayecto) Regler (regulador) Este es el módulo responsable de la gestión de todas las funciones de la cabina. 1 Presillas 2 Armazón 3 Lámina de identificación 4 Conectores 17 O-500 RS y RSD Interruptores conectados al FR El módulo FR verifica la activación de interruptores de accionamiento a través de señales digitales emitidas por 4 salidas denominadas GSV1, GSV2, GSV3 y GSV4. Siempre que una señal digital, proveniente de una de estas cuatro salidas, sea identificada en una entrada del FR, el mismo interpreta que determinada función fue solicitada, como por ejemplo activación del freno motor y top-brake. Señal digital digital GSV.tif En ambas salidas podemos verificar una señal de onda cuadrada que tiene una tensión de pico de 24 V, sin embargo, los valores de tensión media y frecuencia de esta señal varían de acuerdo a la versión del módulo electrónico. Esta señal digital de onda cuadrada, facilita la diagnosis del sistema respecto a cortocircuito al positivo (la señal asume el valor de 24 V continuo) o al negativo (la señal asume el valor de 0 V). corto gsv01.tif corto gsv01.tif 18 O-500 RS y RSD Solicitación y Activación del Freno Motor y Top-Brake 10A02 Módulo de control electrónico del motor (FR) 11S02 Interruptor de pie del freno continuo (freno motor) 14K01 Relé de desacoplamiento del freno continuo (freno motor) 14S03 Interruptor de desacoplamiento del freno continuo (freno motor) 30S13 Interruptor de la luz de freno W0101 Masa lado del conductor W0201 Masa del tablero principal (compartimiento eléctrico) inferior X0103 Distribuidor terminal Kl. 58 X0204 Kl. 15 compartimiento eléctrico del motor B54.00-0094-03.tif En los vehículos O-500 RS/RS, tenemos 2 opciones para accionamiento del Freno Motor y TopBrake. Una opción de forma directa a través del interruptor en el piso (11S02), y otra opción de forma conjugada con freno de servicio, a través del interruptor en el tablero (14S03) y del interruptor del freno de servicio (30S13). Para que el módulo FR active las válvulas del Top-Brake y Freno motor, son necesarios algunos parámetros: - Rotación del motor a más de 900 rpm; - Solicitación de freno motor continuo o conjugado por el operador a través de los interruptores; - Pedal del acelerador en descanso; - Pedal del embrague en descanso. 19 O-500 RS y RSD Freno motor continuo Cuando accionado el interruptor del piso (11S02), la señal digital de onda cuadrada proveniente de la salida GSV4 (II 18/10) llega a la entrada MBE1 (II 18/14). Cuando esto ocurre, el módulo FR verifica todos los parámetros de accionamiento, y si está todo dentro de las especificaciones, él emite una señal, de 24 V continuo, para accionamiento de las válvulas del Freno Motor y Top Brake. 10A02 Módulo de control electrónico del motor (FR) 11Y01 Válvula electromagnética del freno motor 1 11Y02 Válvula electromagnética del freno motor 2 (Top Brake) B54.00-0093-03.tif Freno motor conjugado Al accionar el freno de servicio, el interruptor (30S13) se cierra y alimenta la bobina del relé (14K01). Cuando este recibe corriente, permite que la señal de onda cuadrada proveniente de la salida GSV1 (I 18/13) pase por el interruptor del tablero 14S03, que en este caso está accionado, y llegue a la entrada MBE01 ( II 18/11) . Verificado los parámetros de accionamiento, el FR envía una señal de 24 V continuo a las válvulas del freno motor y del top brake. 20 O-500 RS y RSD Verificación de las válvulas del freno motor y top brake El módulo FR monitorea la existencia de las válvulas del freno motor y top brake. Para ese monitoreo, el módulo envía periódicamente una señal de 24 V con duración de aproximadamente 1milisegundo y verifica la corriente eléctrica del circuito. Si la corriente es nula, el módulo interpreta como válvula inexistente y crea un código de falla. señal verificación TO y FM.tif Resistencia de las válvulas del freno motor y top brake Desconectar el cableado eléctrico de las válvulas y medir la resistencia de las mismas. Válvula Freno motor: 60 Ohms Válvula Top Brake: 40 Ohms resistencia FM y TB.tif 21 O-500 RS y RSD Sensores conectados al FR Sensor de nivel del líquido de refrigeración 10A01 Módulo de control PLD 10A02 Módulo de control electrónico del motor (FR) 10B02 Sensor de control del filtro de aire 10B08 Sensor de temperatura del líquido de refrigeración 10R01 Resistencia del sensor del filtro de aire 15B01 Sensor de nivel del depósito de reabastecimiento del líquido refrigerante B54.00-0278-12.tif Funcionamiento El módulo de control FR alimenta el sensor de nivel del líquido refrigerante con 5V. Este sensor es un componente resistivo con dos resistencias conectadas en paralelo a dos micro-interruptores. Mientras el nivel del líquido baja, esos interruptores de forma individual o en conjunto, se cierran por actuación de un flotador magnético, lo que causa una variación en la resistencia del sensor. El módulo de control interpreta las variaciones de resistencia como si fuera el nivel del líquido refrigerante. Esta información de nivel se diponibiliza en el ambiente CAN. Valores de comprobación - Nivel x Resistencia Situación Valores Alertas Nivel normal 150 Ohms Lámpara y alarma audible desactivados Nivel bajo 0 Ohms Lámpara y alarma activadas 22 O-500 RS y RSD Sensor de temperatura externa 10A02 Módulo de control electrónico del motor (FR) 10B04 Sensor de temperatura externa B54.00-0087-03.tif Funcionamiento El módulo de control FR alimenta el sensor de temperatura externa con 5V. Este sensor es un componente resistivo que tiene su resistencia variable en función de la temperatura ambiente. Esta información de nivel se diponibiliza en el ambiente CAN y se indica en el tablero de instrumentos. Curva característica del sensor 23 O-500 RS y RSD Sensor/interruptor de saturación del filtro de aire (interruptor) 10A01 Módulo de control PLD 10A02 Módulo de control electrónico del motor (FR) 10B02 Sensor de control del filtro de aire 10B08 Sensor de temperatura del líquido de refrigeración 10R01 Resistencia del sensor del filtro de aire 15B01 Sensor de nivel del depósito de rea- B54.00-0278-12.tif El sensor de saturación del filtro de aire es un elemento compuesto por una resistencia de 1,6 KOhms en paralelo con un interruptor. Si los contactos del interruptor se cierran por más de 1 s, el módulo FR interpreta la información como filtro obstruido. El FR disponibiliza esta información en el ambiente CAN. En este caso se enciende el testigo luminoso en el tablero de instrumentos. 24 O-500 RS y RSD Sensor de saturación del filtro de aire (análogo) A3 - Módulo de control FR P2 - Tablero de instrumentos B7 - Sensor de saturación Z1 - Punto estrella Datos técnicos del sensor Tensión de alimentación Tensión de repuesta Rango de medida 5V +/- 0,25 V 0,5 a 4,5 V -80 a 0 mbar Descripción de funcionamiento El módulo FR alimenta el sensor de saturación con 5 V y, según la presión, el sensor envía una señal al módulo que varía de 0,5 a 4,5 V. Tensión en el sensor Reacción del FR V sensor < 0,36 V Error = no evaluable (falla en la alimentación) V sensor = 0,36.......0,5 V Presión de referencia = -80 mbar V sensor = 0,5.......4,5 V Presión de referencia = -80 0 mbar V sensor = 4,5.......4,85 V Presión de referencia = 0 mbar V sensor 4,85 V Error = no evaluable (falla en la alimentación) 25 O-500 RS y RSD Identificación del curso del embrague El reconocimiento de la posición del embrague se puede hacer de 3 modos: - Por interruptores; - Por un sensor analógico; - Información de neutro en cajas automáticas. Identificación del estado del embrague por interruptores Cuando hay interruptores en el pedal del embrague, el estado de éste se define así: - Sólo un interruptor: El reconocimiento del estado del embrague se debe hacer sólo con el embrague accionado. La opción con un interruptor no se puede usar en caja de cambios con grupo de velocidad (GV). - Dos interruptores: El estado del embrague se define según el siguiente cuadro: Interruptores Estado del embrague 1 2 0 0 Embrague en curso 0 1 Embrague abierto 1 0 Embrague cerrado 1 1 Falla (error en el interruptor) 26 O-500 RS y RSD Identificación del estado del embrague por sensor analógico Cuando el embrague se cierra, el valor de curso se almacena en la EEPROM (después de KL 15) y se usa como valor inicial para condición de embrague cerrado (CCPOS). Para identificar el estado del embrague, el módulo de control mide el curso considerando el valor inicial de curso para condición de embrague cerrado (CCPOS), y lo compara con el valor da embrague abierto (COPOS) calculado automáticamente y almacenado en EEPROM. La relación (CRPOS) entre el valor de abierto y cerrado, debe almacenarse en EEPROM por el proceso de reconocimiento. Si el valor de curso sobrepasó el CCPOS almacenado, el nuevo valor se debe almacenar en EEPROM después de conectar la llave de encendido (KL 15). El nuevo valor almacenado se debe comparar con el límite de espesor (CTHK). La lógica de trabajo del sistema se describe a continuación: Curso del embrague [%] Estado del embrague 0.......CTHK Indicación de desgaste del embrague CTHK........CCPOS + CCTOL Embrague cerrado (CCPOS + CCTOL).....COPOS Embrague en curso > COPOS Embrague abierto Parámetros de EEPROM Posición de embrague cerrado (CCPOS) Tolerancia de embrague cerrado (CCTOL) en porcentaje Valor de desgaste del embrague (CTHK) Relación entre CCPOS y COPOS (CRPOS) Posición de embrague abierto (COPOS) Reconocimiento del sensor del embrague (CLS) Gráfico del estado del embrague embrague status.tif 27 O-500 RS y RSD Funcionamiento eléctrico del sensor 1 Conexión con el embrague 2 Eje 3 Émbolo 4 Brida 5 Conexión de la tubería del cilindro maestro 6 Sensor 7 Varilla del sensor 8 Embrague desgastado 9 Embrague cerrado 10 Embrague abierto N54.20-2027-05-S_W.tif Resistencia del sensor aproxim. 70 Ohms De acuerdo a la posición del embrague el sensor varía su inductividad. Gráfico sensor embrague.tif 28 O-500 RS y RSD Esquema eléctrico 10A02 Módulo de control electrónico del motor (FR) 12B02 Interruptor de desgaste del embrague B54.00-0088-03.tif Alimentación del sensor 29 O-500 RS y RSD Pedal del Acelerador 10A02 Módulo de control electrónico del motor (FR) 10B03 Sensor del acelerador GAS1 (I 18/3) - PWM 1 FG1+ (I 18/8) - 24 V FG1- (I 18/5) - 0 V GAS2 (I 18/6) - PWM 2 FG2+ (I 18/7) - 24 V FG2- (I 18/4) - 0 V B54.00-0085-03.tif El pedal del acelerador posee un sensor que indica la posición instantánea del pedal solicitada por el operador. El módulo FR transmite esta información al PLD y este controla el torque del motor, primando por seguridad y el control de emisiones de gases. diag_adm002.jpg 30 O-500 RS y RSD El pedal del acelerador posee un circuito interno que transforma su posición física, definida por el operador, en una señal eléctrica. Esta señal es un conjunto de pulsos de amplitud y frecuencia fijas y de ancho variable, que se llama PWM (Pulse Width Modulation). El módulo FR, de acuerdo con el ancho de este pulso y un conjunto de parámetros internos determina el torque solicitado por el operador del vehículo. 14,5% 200Hz diag_adm003.jpg Señal eléctrica emitida por el pedal del acelerador en la posición de marcha lenta 53,8% 200Hz diag_adm004.jpg Señal eléctrica emitida por el pedal del acelerador en la posición de carga plena Podemos ver en las figuras arriba que cuanto mayor el torque solicitado por el operador del vehículo, mayor es el ancho del pulso eléctrico. Los valores de los límites de variación de la señal PWM cambian de un pedal al otro, por eso se debe lograr que el FR identifique esos límites siempre que se accione un pedal por primera vez. El hecho de desconectar y reconectar un pedal de límites ya reconocidos, no exige que se lo reconozca nuevamente. El FR no acepta cualquier valor de límites, por eso puede ser que haya problemas para reconocer un pedal averiado. Durante la reprogramación, el FR admite como rango de marcha lenta una relación de 10% a 30% y de 40% a 90% para plena carga. 31 O-500 RS y RSD Verificación de los valores de tensión en el pedal Test pedal.tif El módulo FR provee una tensión de alimentación de 24 volts para los dos circuitos electrónicos del pedal. Para verificar este valor, medir con un voltímetro la tensión en los siguientes puntos: Circuito 01 - FG1+ (I 18/8) y FG1- (I 18/5) Circuito 02 - FG2+ (I18/7) y FG2- (I 18/4) Test pedal 02.tif El pedal del acelerador envía dos señales del tipo PWM al módulo electrónico FR. Estas dos señales trabajan de modo inverso, mientras una señal aumenta sus valores de tensión la otra los disminuye. Para verificar estos valores, medir con un voltímetro la tensión en los siguientes puntos: Circuito 01 - GAS1 (I 18/3) y FG1- (I 18/5) Marcha lenta Aprox. 7 V Carga plena Aprox. 14 V Circuito 02 - GAS2 (I18/6) y FG2- (I 18/4) Marcha lenta Aprox. 18 V Carga plena Aprox. 9 V Esos valores pueden variar según el sistema. 32 O-500 RS y RSD Activaciones del módulo FR Luz de marcha atrás 10A02 Módulo de control electrónico del motor (FR) 12S02 Interruptor de reconocimiento marcha atrás 30E09 Luz de marcha atrás izquierda 30E10 Luz de marcha atrás derecha 30K02 Relé de luz de marcha atrás W0201 Masa del tablero principal (compartimiento eléctrico) inferior X02 Conexión tablero principal compartimiento eléctrico X0204 Kl. 15 compartimiento eléctrico del motor X2811 Conector de espera del encarrozador en la central eléctrica B54.00-0107-03.tif Descripción de funcionamiento Al engranar la marcha atrás, se activa el interruptor (12S02) y permite que la señal de onda cuadrada que viene de la salida GSV3 (IV 18/12) llegue a la entrada R (IV 18/13). Identificado el accionamiento, el FR libera 24 V para accionamiento del relé (30K02), que por fin activa las lamparas de marcha atrás. 33 O-500 RS y RSD Luces de frenos 10A02 Módulo de control electrónico del motor (FR) 14K01 Relé de desacoplamiento del freno continuo (freno motor) 30H01 Luz de freno izquierda 30H02 Luz de freno derecha 30H10 Luz de freno superior izquierda 30H10 Luz de freno superior derecha 30K03 Relé de la luz de freno 30S13 Interruptor de la luz de freno W0201 Masa del tablero principal (compartimiento eléctrico) inferior B54.00-0108-12.tif Descripción de funcionamiento Al accionar el interruptor (30S13) se corta la comunicación entre la salida GSV1 (I 18/13) y la entrada BRE (I 18/11). Interrumpida la comunicación, el módulo FR activa el relé (30K03) con 24 V a través de la salida BRLI (II 18/8) que acciona las lámparas de freno. Las luces de freno también se accionan cuando el vehículo sufre una desaceleración de 0,5 a 1 m/s2. 34 O-500 RS y RSD Aternador Bosch Tipo NCB1 28V 80 A Esquema eléctrico B54.00-0074-09.tif Alternador 3 (AC): - Excitación vía lámpara en el tablero; - En caso de fallas, se alerta al operador a través de la lámpara de la batería 3. Alternador principal: - Excitación vía KL 15 - No tiene lámpara D+; - En caso de fallas, se alerta al operador a través del display de diagnóstico. Alternador 2: - Excitación vía lámpara en el tablero; - En caso de fallas, se alerta al operador a través de la lámpara de la batería 2. 01G01 Alternador 1 01G01 Alternador 2 01G01 Alternador 3 01H01 Control de carga alternador 2 01H01 Control de carga alternador 3 01K05 Interruptor de la batería 01V01 Diodo de desacople del terminal D+ 10A02 Módulo de control FR 61A03 Tablero de instrumentos W0501 Masa compartimiento del motor X0204 Kl. 15 compartimiento eléctrico del motor X0501 Kl. 30 compartimiento del motor 35 O-500 RS y RSD Regulador de Tensión Abajo sigue la identificación de los bornes y sus respectivas funciones: Borne W: Cuenta giros (tacómetro) - Genera una señal digital de onda cuadrada de amplitud fija y frecuencia vari- able. - Relación de impulsos 1:10, frecuencia 460 Hz a 4600 rpm. Borne L: Lámpara piloto - Dos etapas de señal: La lámpara de señalización apagada el alternador funciona sin fallas. El alternador funcionando con el sistema en orden, la tensión generada en este borne es de -0,5 V (a menos de la tensión generada) utilizando para posible conexión de elementos de indicación externa. Borne 15: Encendido - La excitación previa pulsa y comienza a través del borne 15. - Estando el borne 15 sin conexión a masa, el alternador se excita por auto inducción con el mismo en alta rotación. Borne BS: Sensor de la batería - Referencia de tensión para el regulador. - Conectado directo a la batería compensa la caída de tensión en el Borne B+. Hasta 1,5 V entre B+ y la batería, el alternador compensa aumentando la tensión de salida. - Estando la caída de tensión arriba de la tensión nominal 2,5 V, puede señalar sobre tensión (lámpara encendida) debido al aumento de tensión en el borne B+ del alternador. . Borne DFM: Monitoreo (señal) de tensión - Monitor de campo conectado a la unidad de mando de control del motor. - Cuando inserida una resistencia de 300 Ohms en este borne, con un osciloscopio conectado entre la resistencia y la masa, se obtiene la medida de una señal PWM que indica el estado de carga del alternador. 36 O-500 RS y RSD Esquema interno de funcionamiento - Aternador Bosch Tipo NCB1 28V 80 A alternador rectificación.tif 37 O-500 RS y RSD Valores de comprobación del alternador Pruebas: Alternador: Rotación Tensión 1800 rpm 40 A 6000 rpm 60 A Regulador: Tensión de ajuste 27,5 a 28,5 V Señal W del alternador: Tensión del B+ / 2 (Señal de onda cuadrada de frecuencia variable) Valores de resistencia: Rotor 8 ohms +/- 10% Estator 0,158 ohms +/- 10% Alternador foto.jpg 38 O-500 RS y RSD Piloto automático Los vehículos O-500 RS/RSD van equipados con piloto automático que permite fijar la velocidad de crucero, bien como limitar la velocidad máxima, logrando que sea aún más agradable y segura la tarea de conducir el vehículo. En el piloto automático podemos memorizar (fijar) cualquier velocidad del vehículo a partir de 15 km/h. El vehículo se mantendrá, desde que las condiciones de topografía lo permitan, en la velocidad memorizada. Use el piloto automático sólo cuando la situación de tránsito permita la conducción del vehículo en velocidad constante. Cuando el piloto esté conectado se puede sacar el pie del acelerador. Accionamiento del Piloto Automático Acelerar el vehículo por el pedal del acelerador, llevándolo hasta la velocidad deseada, sostener la palanca en la posición 1, a continuación soltar la palanca; la velocidad momentánea se memoriza. Para aumentar la velocidad basta pulsar la palanca hacia la posición 1, la velocidad aumentará en escalones de 0,5 km/h. piloto01.tif No exceder la velocidad máxima de cada marcha, observar la rotación del motor en función de la velocidad. La velocidad memorizada se podrá reducir, pulsando la palanca hacia la posición 2. La velocidad se reducirá en escalones de 0,5 km/h. Al soltar la palanca el vehículo pasa a operar en la velocidad memorizada. piloto02.tif El piloto automático se desconectará, pulsando la palanca hacia la posición 3, la velocidad memorizada se borrará. El piloto automático se desconecta automáticamente en las siguientes condiciones: Al accionar el freno motor continuo, la velocidad memorizada se borra, piloto03.tif Cuando la velocidad del vehículo sea inferior a 10 km/h 39 O-500 RS y RSD Al accionar el pedal de embrague, para efectuar un cambio de marcha, por ejemplo, la velocidad memorizada se mantiene y el piloto automático se vuelve efectivo después que el pedal de embrague vuelva a su posición original. Si se acciona el acelerador con el piloto automático conectado, el vehículo vuelve a operar a la velocidad memorizada al soltar el pedal del acelerador. Si se pisa el pedal de embrague por más de 5 segundos, la velocidad memorizada se borra automáticamente. En los vehículos sin ABS (o en caso de fallas en el ABS), el piloto automático sólo puede memorizar velocidades superiores a 50 km/h y se desconecta automáticamente cuando la velocidad está abajo de 45 km/h. Regulador de velocidad máxima Con el regulador de velocidad máxima se puede limitar la velocidad de conducción a partir de 15 km/h. Para activar el limitador de velocidad, acelere el vehículo hasta lograr la velocidad deseada, después pulse el botón 4. piloto05.tif Para desactivar el limitador de velocidad, basta accionar la palanca hacia la posición 3, la velocidad memorizada se borrará. La velocidad máxima ajustada se borra automáticamente si se desconecta la llave de encendido o el regulador (palanca accionada en posición 1 ó 2). Si hay que aumentar la velocidad arriba del valor ajustado, por ejemplo al adelantarse a otro vehículo, accionar el acelerador brevemente hasta el tope, pasando la posición de débito máximo. Después que acabar la necesidad de desarrollar una velocidad más elevada, soltar el pedal del acelerador y acelerar nuevamente. El límite de velocidad ajustado se activa nuevamente. Si se quiere aumentar la velocidad máxima ajustada, presionar el botón 4, mantenerlo presionado y acelerar el vehículo. Al lograr la velocidad deseada, soltar el botón de accionamiento del regulador de velocidad máxima. Si se quiere reducir la velocidad máxima ajustada, soltar el pedal del acelerador y si es necesario, decelerar el vehículo con el freno. Al lograr la velocidad deseada, presionar el botón de accionamiento del regulador de velocidad máxima. 40 O-500 RS y RSD Esquema eléctrico piloto automático B15 Sensor de rotación del motor P1 Tacógrafo electrónico S2 Interruptor de columnas ( Piloto automático) Pedal del Acelerador A6 Módulo de control del motor ( MR ) A3 Módulo de control del vehículo ( FR ) S2 A: Memoriza la velocidad instantánea del vehículo. S2 B: Reduce la velocidad con el vehículo en movimiento y la rotación con el vehículo parado. S2 C: Aumenta la velocidad con el vehículo en movimiento y la rotación con el vehículo parado. S2 D: Elimina los ajustes hechos con las funciones anteriores. I 18/9 I 18/16 I 18/12 I 18/17 (TSV) (S+B) (S-B) (SB) I 18/14 I 18/15 (AUS) (TSET) 24 V, alimentación de la tecla. 24 V, al accionar la palanca para aumentar la velocidad 0 V. 24 V, al accionar la palanca para reducir la velocidad 0 V. 0 V, al accionar la palanca para ajustar a cero, aumentar o reducir la velocidad 24 V. 24 V, al accionar la palanca para ajustar a cero 0 V. 24 V al accionar la palanca para memorizar la velocidad. 41 O-500 RS y RSD Retardador Operación Al usar el retardador, principalmente en pendientes largas, controlar la rotación del motor verificando siempre el tacómetro. Si la rotación del motor tiende a pasar del límite máximo admisible, use el freno de servicio para controlar la velocidad del vehículo y, si la rotación cae abajo de 1500/min, seleccione una marcha más alta de la caja de cambios. En rutas resbaladizas o en condiciones de lluvias fuertes, accionar el retardador sólo gradualmente, con mucho cuidado para evitar el bloqueo de las ruedas y posible patinada con riesgo de accidentes. En condiciones extremas, no accionar el retardador de freno. El retardador de freno no produce momento de frenado cuando el vehículo está parado, por lo tanto, no se debe usar como freno de estacionamiento. El uso correcto y sistemático del retardador, además de proporcionar mayor eficiencia de frenado al vehículo, ahorra el freno de las ruedas reduciendo considerablemente el desgaste de las zapatas de freno. Interruptor en la columna de dirección 0 - Desconectado 1 - Freno motor, top brake+ Aproximadamente 25% del retardador 2 - Freno motor, top brake y 25% del retardador de freno 3 - Freno motor, top brake y 50% del retardador de freno 4 - Freno motor, top brake y 75% del retardador de freno 5 - Freno motor, top brake y 100% del retardador de freno Frenado gradual piloto06.tif Accionar la palanca de mando gradualmente hasta la posición de potencia de frenado que se desea. Para reducir la potencia de frenado o desactivar el retardador de freno, la palanca de mando se puede accionar en una única vez, sin escalonamientos, hacia la posición deseada. Después de efectuar una frenada con el retardador de freno, retornar la palanca de mando completamente a la posición desactivada. Velocidad constante En pendientes largas se puede accionar la función de velocidad constante del retardador de freno para mantener uniforme la velocidad del vehículo. Con la palanca de mando en cualquier posición de frenado del retardador, al obtener la velocidad deseada, accione la palanca hacia arriba (hacia el volante) para memorizar la velocidad del momento. El retardador de freno empieza a operar en función de velocidad constante, actuando automáticamente en las distintas potencias de frenado para mantener la velocidad memorizada. Si la potencia de frenado del retardador es insuficiente para mantener la velocidad memorizada, el módulo de control del retardador emite una señal para conectar también el freno motor. Cuando la velocidad del vehículo llegue a la velocidad memorizada, el sistema desconecta otra vez el freno motor. El freno motor se conecta por el sistema cuando la velocidad del vehículo 42 O-500 RS y RSD sobrepasa la velocidad memorizada por más o menos 4 km/h y se desconecta, cuando la velocidad del vehículo esté cerca de 2 km/h abajo de la velocidad memorizada. Indicación Si se acciona el pedal de freno, el acelerador, o la palanca de mando hacia otra posición de frenado o desconectada, la velocidad memorizada se borrará. 43 O-500 RS y RSD Esquema eléctrico de accionamiento - Retardador , Freno motor y Top Brake Palanca de accionamiento 10A02 Módulo de control electrónico del motor (FR) 14S01 Interruptor de la palanca del retardador 63S01 Interruptor tempomatic / Retardador B54.00-0096-12.tif II 18/13 (MBE0) II 18/14 II 18/15 (MBE1) (MBE2) II 18/9 (MBE3) II 18/11 (SSL) II 18/12 (SSH) II 18/10 (GSV4) Confirmación de accionamiento del freno motor y top brake/retardador (0V al accionar la palanca ) Entrada digital de solicitación del freno motor + top brake Entrada digital de solicitación del freno motor + top brake + 25 % del retardador Entrada digital de solicitación del freno motor + top brake + 50 % del retardador Entrada digital de solicitación del freno motor + top brake + 75 % del retardador Entrada digital de solicitación del freno motor + top brake + 100 % del retardador Salida digital de alimentación de la palanca 44 O-500 RS y RSD Retardador de freno 14A01 Módulo de control del retardador Voith 14B01 Sensor de temperatura del líquido de refrigeración del retardador 14B02 Sensor de temperatura de aceite del retardador 14B03 Sensor de presión del retardador 14Y05 Válvula proporcional del retardador HT132 Ecualizador de presión (tubería 1m) W0201 Masa del tablero principal (compartimiento eléctrico) inferior X0204 Kl. 15 compartimiento eléctrico del motor 45 O-500 RS y RSD La válvula moduladora (Y1405) es la que controla la potencia de frenado del retardador, modulando más o menos presión en el sistema. Entre los terminales (X2 9/2 y X2 9/3) del módulo del retardador, encontramos una señal de tensión pulsada responsable de modular la posición de la válvula. Valprop01.tif Para controlar la temperatura del aceite, hay un sensor instalado en el retardador, según se ve en la figura al lado. 1 sensores retarder.jpg 2 1 Sensor de presión 2 Sensor de temperatura del aceite Para control de temperatura del líquido de refrigeración, utilizado para refrigerar el retardador, hay un sensor instalado en la salida del cambiador de calor. Si la temperatura pasa de 96°C con el retardador en operación, el sistema reduce gradualmente la potencia de frenado del mismo. sensor temp ret.jpg 46 O-500 RS y RSD Test de la válvula proporcional Esquema neumático circuito valv prop.jpg 11 Conexión válvula proporcional 21 Válvula proporcional 25 Línea constante de presión py 26 Línea de suministro de presión pv 32 Línea de presión 36 Línea de ventilación 71 Depósito de aire Verificar la línea de presión pv 1. Conectar un manómetro para test de la línea de presión (32). Presión mínima: 6 bar Presión máxima: 11 bar Nota: Si la presión no está dentro del rango especificado, verificar otros componentes del sistema. Verificar la línea de suministro py y la corriente eléctrica de la válvula proporcional 1. Retirar el conector (flecha) de la válvula proporcional (21). Conectar un multímetro como lo indica la figura. amp valv prop.jpg 47 O-500 RS y RSD 2. Aflojar el tapón (2909) con el anillo hermetizado (2910), si hay acceso. 3. Conectar el manómetro (99/1) en la tapa (2904). 4. La medida de la corriente eléctrica y de la presión de aire se deben lograr según los valores del cuadro: Etapa del retardador Corriente de control [mA] Presión PY [bar] 5 322 - 338 2,65-3,05 5. Desconectar el manómetro. 6. Atornillar el tapón (2909) con un anillo hermetizado nuevo (2910). Apretar con 150 Nm. test prop02.jpg Valores de comprobación del sensor de temperatura del líquido de refrigeración. Temperatura del líquido Valor de resistencia del sensor 20°C 500.....700 Ohms 60°C 134 +/- 13 Ohms 90°C 52 +/- 4 Ohms 100°C 38,5 +/- 3,5 Ohms Valores prácticos de comprobación del accionamiento de la válvula proporcional Medición sobre la válvula moduladora del retarder pernos II-9/3 y II-9/2 del módulo del retardador 1° etapa palanca = 2° etapa palanca = 3° etapa palanca = 4° etapa palanca = 5° etapa palanca = 7,0 volts X 1,9KHz -RET y TOP BRAKE 9,0 volts X 1,9KHz -RET y TOP BRAKE 10,0 volts X 1,9KHz -RET - FM y TOP BRAKE 11,0 volts X 1,9KHz -RET - FM y TOP BRAKE 13,0 volts X 1,9KHz -RET - FM y TOP BRAKE 48 O-500 RS y RSD Test de presión de aceite del sistema 1. Retirar el tapón (112) con el anillo hermetizado (111). 2. Conectar un manómetro (99/1) en el armazón del retardador. 3. Coloque la palanca en posición de última etapa de potencia del retardador con el vehículo parado y verifique la presión del manómetro. test presión ret2.jpg 4. Compare la lectura de la presión con el valor de set point de la presión estática de la bomba (vea el cuadro): test presión ret.jpg Etapa de la palanca 5 Presión estática *1) de la bomba (set point) [bar] Presión dinámica de la bomba 2,65 - 3,05 19 1) Vps = 1000 rpm (valor mínimo) [bar] 1) Etapa del retardador en la última etapa de frenado * La presión debe mantenerse estable por 30 segundos. Cuidado: Si la medida de la presión estática de la bomba baja a menos de st point el retardador presenta pérdidas o el sistema de control está con defectos. 5. Opere el vehículo con una rotación de 1000 rpm. (vps = 1000 rpm). 6. Coloque la palanca del retardador en posición 5 mientras vps = 1000 rpm y verifique la presión del manómetro. 7. Compare el valor del manómetro con el valor de la presión dinámica de la bomba (cuadro arriba). 49 O-500 RS y RSD Tacógrafo tacografo01.jpg El proyecto del MTCO se apoya en la legislación brasileña vigente, en formato de radio y significa una innovación en cuanto a componente del sistema. Además de la fecha, hora y distancia recorrida también se indican en pantalla el símbolo del diagrama y cualquier falla en el instrumento indicador o en el sistema se indicarán inmediatamente. Como en los demás modelos, la velocidad del vehículo y la distancia recorrida, bien como las paradas, se registran todas en el disco diagrama. El MTCO 1390 está preparado para recibir pulsos del sensor de velocidad en forma de onda senoidal u onda cuadrada en tiempo real según el modelo aplicado, y los datos se registrarán en forma de distancia recorrida y velocidad del vehículo. Indicación de un mensaje en pantalla: El tacógrafo MTCO 1390 monitorea algunas de sus funciones, tales como presencia del disco diagrama, comunicación con el velocímetro, etc., y señala automáticamente con el símbolo “!”, cualquier falla que ocurra en uno de estos componentes o en la operación. Reconocimiento de los mensajes: 1) Para visualizar el mensaje de falla actual en la pantalla, basta dar dos toques cortos en la pantalla de menú “M”, y se verá la fecha, hora y el código de falla. Esta función sólo da acceso al último código de falla ocurrido, para los demás códigos de falla almacenados en la memoria vea el ítem 2). 2) Para tener acceso a los mensajes de falla ocurridas en un tiempo mayor y almacenadas en la memoria del MTCO, haga lo siguiente: 2.1) El vehículo deberá estar parado y con el encendido desconectado. 2.2) Pulsar la tecla de menú “M” y simultáneamente conectar el encendido del vehículo (KL15), a continuación pulsar nuevamente la tecla “M” con un toque corto para accionar esta función. 2.3) Con la tecla “M” se puede tener acceso a 6 pantallas distintas para cada tipo de información deseada, el número se indica en el rincón izquierdo superior de la pantalla, y a través de las teclas (+) y (-) se puede acceder las pantallas subsiguientes (viajar) dentro de la pantalla seleccionada. 50 O-500 RS y RSD 2.4) Descripción de las pantallas seleccionadas: - La pantalla “0” se refiere al display básico. - La pantalla “1” se refiere al ajuste de los minutos y las horas. - La pantalla “2” se refiere a todos los mensajes de falla ocurridas con el MTCO desde la fecha de instalación en el vehículo. - La pantalla “3” no se aplica. - La pantalla “4” se refiere a las informaciones sobre código del producto, constante K del tacógrafo y campo de velocidad. - La pantalla “5” se refiere al horario de verano pre-programado. - La pantalla “6” se refiere al test de velocidad y comunicación con el velocímetro del tablero, simulando una velocidad previamente ajustada en la propia pantalla 6. Para enviar la señal de velocidad al velocímetro basta teclear(+) o (-). 2.5) Para desactivar este acceso en el área de memoria expandida, basta desconectar el encendido del vehículo que esta función se desactivará automáticamente, volviendo al procedimiento normal con el acceso a través de dos toques cortos (ver ítem 1). Comentario: Para muchos tipos de mensajes, el monitor de funciones del instrumento indicador o del tacógrafo permanece encendido, indicando que la falla sigue presente. El mensaje en el monitor vale sólo para el instrumento que posee esta función. El monitor desconecta automáticamente sólo después que de haber quitado la causa de la falla. Mensajes de fallas de operación Viaje sin disco diagrama Falta disco diagrama conductor 1 Falta disco diagrama conductor 2 Ajustar la hora del mecanismo de soporte del disco diagrama Interrupción de alimentación Falla de comunicación con el indicador de velocidad 51 O-500 RS y RSD Mensajes de fallas de sistema Error interno Falla del teclado Falla del LCD (display de cristal líquido) Falla de la gaveta Falla del sistema de velocidad Falla del registrador Falla en la traba del registrador Indicación intermitente del reloj digital Cuando aparece la indicación intermitente en el reloj digital, significa que se ha ajustado el reloj digital del tacógrafo MTCO 1390 o que se interrumpió la alimentación del tacógrafo (KL-30 + positivo de la batería) por un tiempo mayor o igual a dos minutos, y el sistema solicita que sea ajustado el mecanismo del soporte del disco diagrama según la hora del reloj digital. Para ajustar la hora en el mecanismo del soporte del disco, hay dos procedimientos distintos dependiendo del modelo de tacógrafo MTCO (Modelo de 1 Día o modelo de 7Días). 1) Ajuste de hora del mecanismo del soporte de disco diagrama para el modelo de tacógrafo 1Día tras el mensaje de error 9053: Para ajustar la hora del mecanismo del soporte de disco diagrama modelo 1Día tras el mensaje de error 9053, basta conectar el encendido del vehículo, retirar el disco diagrama del tacógrafo MTCO, y a continuación cerrar la gaveta vacía. A partir de este paso el tacógrafo ajustará la hora 52 O-500 RS y RSD del soporte automáticamente. A continuación sólo habrá que abrir la gaveta del MTCO para insertar el disco diagrama nuevamente. En cuanto se haya cerrado la gaveta nuevamente, el reloj digital interrumpe la indicación intermitente. 2) Ajuste de hora del mecanismo del soporte de disco diagrama para el modelo de tacógrafo 7Día tras el mensaje de error 9053: Para ajustar la hora del mecanismo del soporte de disco diagrama modelo 7 Días tras el mensaje de error 9053, basta conectar el encendido del vehículo, retirar el conjunto disco diagrama del tacógrafo MTCO, y en seguida colocar el conjunto disco diagrama de 7Días según el horario del reloj digital y cerrar la gaveta nuevamente. En cuanto se haya cerrado la gaveta nuevamente, el reloj digital interrumpe la indicación intermitente. Funciones del Display ML = Dos toques cortos en la pantalla M M = Un toque corto en la pantalla M Visión general del display Las funciones del display sólo se pueden seleccionar cuando el vehículo esté parado, cuando está en movimiento se ve sólo el display básico. El tiempo de retorno al display básico es de 20 segundos . Funciones del Display Ajuste de hora •Lasinformaciones mostradas en el display, como la fecha y hora, se deben corregir cuando sea necesario y de acuerdo a los procedimientos indicados a seguir: •Elmodelo de reloj del MTCO nos permite inicialmente alterar los minutos y después las horas. En este caso el ajuste de las horas está limitado entre –19h a +25h. • No se puede cambiar la fecha en el teclado del MTCO, la fecha sólo se podrá actualizar a través del programador BTC. Las posibles modificaciones de fecha en caso de avanzar/retroceder se verá CERO horas. •Elajuste de los minutos se debe hacer pulsando con un toque corto la tecla M, y se cambiará el display a la tela nº 1. Estando en este modo, pulse la tecla (-) o (+) para que se permita el 53 O-500 RS y RSD ajuste de los minutos. Hecho esto los mismos quedarán parpadeando y basta pulsar nuevamente las teclas (-) o (+) para avanzar o retroceder los minutos. • Pulsando nuevamente la tecla M se puede ajustar las horas y para hacerlo basta proceder del mismo modo que se ajustaron los minutos. Durante la corrección del reloj si no se toca ninguna tecla por 20 segundos el sistema abandona la corrección y retorna al display básico. • Para inserir la corrección del reloj en la memoria del MTCO basta pulsar la tecla M por más de 3 segundos. A continuación el MTCO volverá al display básico pero con el reloj digital en modo intermitente, es para informar que se debe ajustar el mecanismo del soporte del disco diagrama según se indica en la página 52. Esquema eléctrico tacógrafo B54.00-0111-06.tif 01G04 Batería 1 01G05 Batería 2 10A02 Módulo de control electrónico del motor (FR) 60B02 Sensor tacógrafo 60P02 Tacógrafo W0101 Masa lado del conductor W0201 Masa del tablero principal (compartimiento eléctrico) inferior W0501 Masa compartimiento del motor W1001 Masa compartimiento de la batería X0103 Distribuidor terminal Kl. 58 X02 Conexión tablero principal compartimiento eléctrico X0204 Kl. 15 compartimiento eléctrico del motor X2811 Conector de espera del encarrozador en la central eléctrica 54 O-500 RS y RSD Sensor de velocidad del vehículo Perno 1 - Alimentación 8Volts Perno 2 - Negativo Perno 3 - Señal de frecuencia variable, tensión aprox. 8 Volts Perno 4 - Señal de frecuencia variable, tensión aprox. 8 Volts sensor velocidad.jpg Efecto Hall Un campo magnético que ejerza fuerzas en los elétrons tiende a desplazarlos levemente. Estos desplazamientos se pueden notar debido al aparecimiento de una pequeña diferencia de potencial a través de la muestra del conductor en sentido perpendicular a ambos, campo magnético y velocidad de las cargas. Esta diferencia de potencial se conoce como ddp de Hall y su efecto se llama Efecto Hall. Si se aplica un campo magnético estático en una barra de semiconductor, perpendicularmente al sentido de movimiento de deriva de las cargas, estas tienden a ser deflejadas lateralmente: Considere la figura arriba, la cual el sentido z del sistema de coordenadas se elige como siendo el sentido del campo magnético B, x es el sentido de la corriente e y es el sentido transversal. 55 O-500 RS y RSD Suponga que una tira de cobre de ancho “d” está transportando una corriente “i” que está inmersa en un campo magnético B. En las figuras abajo podemos observar dos situaciones: Efecto hall.tif a) Situación inmediata tras haber conectado la aplicación de un campo magnético. Los elétrons sufren la acción de una fuerza “FB” y se les obliga a cambiar la trayectoria, como podemos ver. b) Situación en equilibrio de las fuerzas se logra rápidamente. Las cargas negativas se acumulan del lado derecho de la tira, dejando cargas positivas hacia la izquierda. Cuando se logra el equilibrio, los elétrons vuelven a circular en el sentido normal (de abajo hacia/arriba en el ejemplo) sin desviarse. En las puntas de la tira, representadas por X e Y, surge una diferencia de potencial denominada ddp de Hall. El sensor de velocidad del vehículo transforma el movimiento rotativo en la salida de la caja de cambios en señales eléctricas, que para seguridad del sistema son espejadas. Si ocurre alguna avería en una línea, la otra opera normalmente y se sigue indicando la velocidad. Estas señales son de onda cuadrada, amplitud y ancho fijos y frecuencia variable en función de la rotación (velocidad). 56 O-500 RS y RSD Señal eléctrica del sensor 20 Km/h 60 Km/h Frecuencia 42,5 Hz Tensión media 8 volts Frecuencia 131 Hz Tensión media 8 volts 57 O-500 RS y RSD Tablero de instrumentos tablero INS.jpg Los vehículos O-500 RS/RSD están equipados con el nuevo tablero de instrumentos INS 2000. Este pasó a ser componente integrante del sistema de gestión electrónica del vehículo posibilitando, al operador o técnico de mantenimiento, reconocer el régimen instantáneo de funcionamiento del mismo. A través del tablero de instrumentos tenemos acceso a las siguientes informaciones: • Código de fallas, actuales y almacenadas; • Valores actuales; • Valores binarios; • Reconocimiento del pedal del acelerador; • Hora/ udómetro parcial y total. Este tipo de tablero de instrumentos evita, casi siempre, la necesidad de usar un equipo especial para realizar el diagnóstico de fallas. 58 O-500 RS y RSD Indicadores 01tablero 1. Velocímetro 2. Cuenta giros (tacómetro) 3. Indicador nivel de combustible 4. Indicador de presión neumática 5. Visualizador del sistema indicador de informaciones al conductor 6. Indicador del estado de funcionamiento 7. Indicador digital multifuncional 8. Botones de función -indicador digital multifuncional 9. Botón de función informaciones al conductor 10. Botón de selección del indicador de presión neumática 11. Luces-piloto Luces-piloto Disposición de las luces-piloto 1. Luz-piloto de la luz de carretera 2. Luz-piloto del freno de estacionamiento 3. Luces-piloto de las luces guiño 4. Luz-piloto del freno-motor 5. Luz-piloto del sistema de arranque en frío 6. Luz-piloto de parada solicitada 7. Luz-piloto de desgaste de las pastillas de freno 8. Luz-piloto STOP 9. Luz-piloto de nivel de fluido del embrague 10. Luz-piloto del sistema de calefacción 11. Luz-piloto de parada de ómnibus 12. Luz-piloto de ruptura de la correa del ventilador 13. Luz-piloto de puerta abierta 14. Luz-piloto del sistema de lubricación 15. Luz-piloto del compartimiento de equipajes abierto 16. Luz-piloto del alternador 2 (D.+) 17. Luz-piloto del alternador 3 -aire acondicionado 59 O-500 RS y RSD Botones multifuncionales del sistema de información al conductor 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 - Retorna al menú anterior de funciones 2 - Desplazamiento ascendiente en el menú de selección activo 3 - Desplazamiento descendiente en el menú de selección activo 4 - Selección de función o de la información elegida en el menú de selección activo 5 - Presiones de los circuitos de frenos 1 y 2 6 - Ajuste del reloj o luminosidad de la indicación digital (aumentar brillo) 7 - Ajuste del reloj o luminosidad de la indicación digital (reducir brillo) 8 - Temperatura del motor y temperatura externa 9 - Udómetro parcial o reloj 60 O-500 RS y RSD Navegación por el tablero Informaciones de control Dentro de este menú están las informaciones sobre las presiones de frenos, nivel de aceite lubricante y presión del aceite lubricante. Para acceder a esas informaciones siga los procedimientos indicados, después de conectar la llave de encendido: 1.Presionar una vez el botón enter; 2. Seleccionar la opción Informaciones de control utilizando los botones hacia arriba o hacia abajo; 3. Tras seleccionar la opción, presione enter otra vez; 4. Ahora dentro del menú informaciones de control, seleccione la opción deseada, Presión de Cierre, Nivel de Aceite, Otros, utilizando los botones hacia arriba o hacia abajo; 5. Tras seleccionar la opción, presione enter otra vez; 6. Seleccionada la opción presión de cierre, las informaciones sobre presión 1 y presión 2 deben aparecer; 61 O-500 RS y RSD 8. Seleccionada la opción Nivel de Aceite, la información sobre nivel de aceite lubricante debe aparecer, desde que el motor esté equipado con sensor de nivel (opcional para los vehículos con motores serie 900); 9. Seleccionada la opción Otros, las informaciones sobre nivel y presión de aceite lubricante deben aparecer; 10. Use los botones hacia arriba y hacia abajo para navegar entre las informaciones; 11. Para retornar use siempre el botón volver 62 O-500 RS y RSD Información de fallas Para consulta de fallas en el sistema de gestión electrónica del vehículo, se puede usar el menú Informaciones de Fallas. Para acceso a este menú siga las instrucciones, tras conectar la llave de encendido: 1. Presione una vez el botón enter; 2. Usando los botones hacia arriba y hacia abajo, seleccione la opción Informaciones de fallas; 3. Para navegar dentro del menú presione enter; Si no hay falla, el sistema indica no disponible; 4. Para retornar use siempre el botón volver Para verificación de las fallas siga los procedimientos indicados: 1. Después de accionada la llave de encendido, aparece el display mostrando la hora y fecha. Si hay una falla, se verá en el rincón superior derecho del display junto con su grado de gravedad, expuesto en color amarillo para fallas de grado 1 y rojo para fallas de grado 2; 2. Presione el botón enter, un mensaje en el display incluyendo el módulo con la falla debe aparecer; 3. Presione enter nuevamente para más informaciones sobre la falla; Obs. Las fallas con sus respectivos códigos se podrán analizar usando el menú Diagnosis; 4. Para retornar use siempre el botón volver 63 O-500 RS y RSD Regulaciones A través del menú regulaciones, se logra activar o desactivar el audio de las teclas del tablero de instrumentos. Para acceso a este menú siga las instrucciones, tras conectar la llave de encendido: 1. Presione una vez el botón enter; 2. Usando los botones hacia arriba y hacia abajo, seleccione la opción Regulaciones; 3. Para navegar dentro del menú presione enter; 4. Seleccione la opción sí o no para activar o desactivar el audio de las teclas usando los botones hacia arriba o hacia abajo; 5. Seleccionada la opción, presione el botón enter; 64 O-500 RS y RSD Informaciones de mantenimiento A través del menú informaciones de mantenimiento, se logra realizar el reconocimiento del pedal del acelerador. Para acceso a este menú siga las instrucciones, tras conectar la llave de encendido: 1. Presione una vez el botón enter; 2. Usando los botones hacia arriba y hacia abajo, seleccione la opción Informaciones de Mantenimiento; 3. Para navegar dentro del menú presione enter; 4. Para realizar el reconocimiento del pedal del acelerador siga los procedimientos indicados: 4.1 Al aparecer el mensaje FR Learn mantenga el pedal del acelerador en reposo y presione al mismo tiempo los botones enter y hacia arriba; 4.2 El mensaje deberá cambiar para FR +--- , significa que la posición de marcha lenta fue reconocida; 4.3 Tras haber reconocido la posición de marcha lenta accione el pedal del acelerador a fondo. Debe aparecer en el display el mensaje FR +--+. Sin soltar el pedal, presione nuevamente, al mismo tiempo, los botones enter y hacia arriba ; 4.4 El mensaje debe cambiar a FR LEARN OK, significa que la posición de carga plena fue reconocida y el reconocimiento del pedal está hecho. 65 O-500 RS y RSD Equipamiento Nada está registrado en este menú. Idioma A través del menú Idioma, se logra cambiar el idioma del tablero pasando a: Castellano, Inglés, Francés, Alemán o Portugués. Para acceso a este menú siga las instrucciones, tras conectar la llave de encendido: 1. Presione una vez el botón enter; 2. Usando los botones hacia arriba y hacia abajo, seleccione la opción ldioma; 3. Para navegar dentro del menú presione enter; 4. Seleccione el idioma deseado a través de los botones hacia arriba o hacia abajo; 5. Confirme con el botón enter; 66 O-500 RS y RSD Diagnóstico A través del menú Diagnóstico, se obtiene los números de pieza de los módulos INS, TCO, MR, FR además de sus valores de medición, valores binarios y códigos de fallas. Para acceso a este menú siga las instrucciones, tras conectar la llave de encendido: 1. Presione una vez el botón enter; 2. Usando los botones hacia arriba y hacia abajo, seleccione la opción Diagnóstico 3. Para navegar dentro del menú presione enter; 4. Seleccione el módulo deseado a través de los botones hacia arriba o hacia abajo; En este caso seleccionamos el módulo FR. Los submenús son los mismos para todos los módulos. 5. Confirme con el botón enter; 6. Elija la opción de diagnóstico deseada, siendo ellas: - Número de referencia MB; - Sucesos; - Valores de medición; Valores binarios; - Borrar sucesos. 67 O-500 RS y RSD Visualización de sucesos Después de seleccionado el módulo de mando deseado, seleccione la opción Sucesos usando los botones hacia arriba o hacia abajo; Presione enter para confirmar; Seleccione la falla deseada usando los botones hacia arriba o hacia abajo; Presione enter para confirmar; 1 2 En la pantalla al lado podemos observar las características de la falla en el sistema; 6 Después de eliminada la falla hay la posibilidad de limpiar la memoria de fallas del tablero. Para hacerlo seleccione la opción, borrar sucesos. 4 5 1Módulo de mando 2Falla activa 3 Grado de criticidad 4Referencia de la falla 5Referencia de la falla 6Número de fallas existentes en los módulos 3 68 O-500 RS y RSD Indicación de advertencia Advertencia en caso de calentamiento excesivo del motor Para evitar daños graves al motor del vehículo debido al exceso de temperatura, se alerta al conductor a través de mensajes en el display del tablero de instrumentos y también a través de alarma audible. Temperatura del motor a 100°C En esta condición el motor no entra en régimen de protección, sólo se informa la temperatura del mismo en el display del tablero de instrumentos, y la lámpara de fallas enciende en amarillo. Temperatura del motor a 110°C En esta condición el motor entra en régimen de protección. El display alerta al conductor en el tablero de instrumentos y por el sonido de alarma. El display alterna entre las informaciones de temperatura y protección del motor. La lámpara de fallas se enciende en rojo para informar la temperatura y amarillo para informar la protección. Temperatura del motor a 125°C En esta condición con el motor en régimen de protección, se ve un mensaje de potencia reducida y el sonido de alarma sigue tocando. La lámpara de fallas enciende en amarillo. 69 O-500 RS y RSD Advertencia en caso de pérdida de presión neumática Si la presión neumática del freno de servicio 1 y 2 cae a menos de 6,8 bar o las presiones neumáticas del freno de estacionamiento y del circuito de accesorios cae a menos de 5,5 bar, la luz piloto STOP se enciende junto con el símbolo de advertencia “Presión Neumática” indicado en el display del tablero de instrumentos. El sonido de alarma también se activa. Advertencia en caso de nivel bajo del líquido de refrigeración Al llegar a la marca de mínimo en el depósito del líquido de refrigeración del motor, el símbolo de advertencia se activa en el display del tablero de instrumentos y suena la alarma. 70 O-500 RS y RSD Sensores e interruptores conectados al tablero Sensor del nivel de combustible/ Interruptores de nivel de aceite de la dirección y del embrague Niel delluído del embrague B54.00-0080-12.tif 10A01 Módulo de control PLD 10B13 Sensor de temperatura de combustible 12B08 Sensor del depósito de fluido del embrague 15B06 Sensor de nivel del aceite de la dirección 61A03 Tablero de instrumentos 65B03 Sensor de nivel del tanque de combustible 71 O-500 RS y RSD Sensor indicador de ruptura de la correa 61A03 Tablero de instrumentos 64B03 Sensor del indicador de ruptura de la correa del ventilador W0201 Masa del tablero principal (compartimiento eléctrico) inferior B54.00-0092-03.tif 72 O-500 RS y RSD Sensores de presión circuitos 21 y 22 de frenos P2 - Tablero de instrumentos B71/1 Sensor de presión circuito 21 B71/2 Sensor de presión circuito 22 Sensor de presión circuitos 21 y 22 Sensor de presión circuito 25 La presión de los circuitos 21 y 22 de frenos se monitorea constantemente por el tablero de instrumentos. Si la presión neumática del freno de servicio 1 y 2 cae a menos de 6,8 bar o las presiones neumáticas del freno de estacionamiento y del circuito de accesorios cae a menos de 5,5 bar, la luz piloto STOP se enciende junto con el símbolo de advertencia “Presión Neumática” indicado en el display del tablero de instrumentos. El sonido de alarma también se activa. 73 O-500 RS y RSD Interruptor del freno de estacionamiento P2 - Tablero de instrumentos B25 Interruptor del freno de estacionamiento En funcionamiento normal, la lámpara del freno de estacionamiento sólo se enciende cuando el mismo está accionado. Cuando la presión del circuito del freno de estacionamiento está a menos de 5,5 bar, el interruptor (B25) se cierra y las luces piloto STOP y de freno de estacionamiento se encienden al mismo tiempo con el símbolo de advertencia “Presión Neumática” indicado en el display del tablero de instrumentos. El sonido de alarma también se activa. 74 O-500 RS y RSD Circuito de arranque del motor (caja de cambios ZF) 01G04 Batería 1 01G05 Batería 2 01K05 Interruptor de la batería 01S01 Llave general de las baterías 01S04 Interruptor de operación arranque 10A01 Módulo de control PLD 10A02 Módulo de control FR 10M01 Motor de arranque 10S01 Interruptor bloqueo de arranque compartimiento del motor 10S04 Interruptor de parada del motor en el compartimiento del mismo 10S05 Interruptor de arranque del motor en el compartimiento del mismo 12K01 Relé de reconocimiento de punto muerto 12K02 Relé de liberación de arranque en punto muerto 12S01 Interruptor de reconocimiento de punto muerto W0101 Masa lado del conductor W0201 Masa del tablero principal (compartimiento eléctrico) inferior W0501 Masa compartimiento del motor W1001 Masa compartimiento de la batería X0202 Kl. 30 compartimiento eléctrico superior X0204 Kl. 15 compartimiento eléctrico del motor X0501 Kl. 30 compartimiento del motor X2811 Conector de espera del encarrozador en la central eléctrica 75 O-500 RS y RSD Circuito de arranque del motor (otras caja de cambios) 01G04 Batería 1 01G05 Batería 2 01K05 Interruptor de la batería 01S01 Llave general de las baterías 01S04 Interruptor de operación arranque 10A01 Módulo de control PLD 10A02 Módulo de control FR 10M01 Motor de arranque 10S01 Interruptor bloqueo de arranque compartimiento del motor 10S04 Interruptor de parada del motor en el compartimiento del mismo 10S05 Interruptor de arranque del motor en el compartimiento del mismo 12S01 Interruptor de reconocimiento de punto muerto W0101 Masa lado del conductor W0201 Masa del tablero principal (compartimiento eléctrico) inferior W0501 Masa compartimiento del motor W1001 Masa compartimiento de la batería X0202 Kl. 30 compartimiento eléctrico superior X0204 Kl. 15 compartimiento eléctrico del motor X0501 Kl. 30 compartimiento del motor X2811 Conector de espera del encarrozador en la central eléctricaica 76 O-500 RS y RSD Descripción de funcionamiento del circuito de arranque La señal de arranque (KL-50) proveniente de la llave de encendido (01S04) debe llegar al módulo FR (I 18/18) y también al módulo PLD (I 15/8). Para la activación del motor de arranque, realizada por el PLD (I 15/12), se deben cumplir dos condiciones: • Caja de cambios en neutro; • Puerta del compartimiento del motor cerrada. El monitoreo del punto del neutro lo realiza el módulo de control FR a través de la salida digital GSV3 (IV 18/12) y de la entrada N (IV 18/16). Cuando la señal de la salida GSV3 llega a la entrada N, el módulo FR interpreta que la caja de cambios está en neutro. El interruptor de la puerta del compartimiento del motor (12S01), si la puerta está abierta, interrumpe la señal KL-50 impidiendo que el mismo llegue a los módulos PLD y FR. Al cumplir las dos condiciones, se libera el arranque del motor. 77 O-500 RS y RSD 78 O-500 RS y RSD 79 O-500 RS y RSD 80 O-500 RS y RSD 81 O-500 RS y RSD 82
