Universidad Austral de Chile Facultad de Ciencias de la Ingeniería Escuela de Construcción Civil “ANÁLISIS COMPARATIVO PROYECTO MEJORAMIENTO RUTA T-35, LOS LAGOS - VALDIVIA” Tesis para optar al título de: Ingeniero Constructor. Profesor Guía: Sr. Adolfo Montiel Mancilla Ingeniero Constructor. ROMINA LORETTO BENAVIDES GATICA VALDIVIA – CHILE 2009 AGRADECIMIENTOS ¡Gracias!..., especialmente a mi Mamá, Amiga y Consejera que siempre ha apoyado mi andar y ha sido un ejemplo de perseverancia y fortaleza, me ha enseñado con amor a aprender de mis errores, a disfrutar de mis aciertos y a entender que la vida todos los días tendrá una nueva sorpresa, a mi Tío Gerardo que con paciencia sin igual me entiende, me respalda y responde con un SI a todo lo que he necesitado y a mi Hermana Gerita que es un angelito, llora y ríe conmigo. Esta meta no la habría podido cumplir sin ustedes a mi lado. ¡¡¡LOS QUIERO MUCHO!!! Agradezco a Gonzalo que ha sido, durante todo el proceso, mi compañero y mi “pepe grillo” ya que despertaba, incansablemente, la voz de mi conciencia y me ayudaba a seguir avanzando y concretando. Les doy gracias también al resto de mi familia y mis amigas que de una u otra forma me apoyaron. Además, no puedo dejar de mencionar y reconocer, aunque parezca final de película, a muchas personas que aportaron información importante para terminar con este trabajo de titulación, entre ellos están: Juan Carlos Aldunate (Constructora Tricam), Jaime Encina y Mario Rocha (C y D Ingenieros Consultores), Claudio Aravena y Rodrigo Mancilla (Vialidad Valdivia) y Enzo de la Rosa (Vialidad Pto. Montt). Por último y eternamente debo agradecer a Dios que siempre ha guiado mis pasos hacia las puertas del éxito. INDICE 1. AGRADECIMIENTOS 2. RESUMEN 3. INDICE 4. INTRODUCCION …………………………………………………................ 1-2 5. OBJETIVOS ………………………………………………………………..... 3 6. MARCO TEORICO …………………………………………………………… 4 7. CAPITULO I “ANTECEDENTES DEL PROYECTO” ………………....... 5 - 72 1. Aspectos Generales de la Obra ……………………………………… 5 - 12 1.1 Ubicación del Proyecto ………………………………………………… 5-6 1.2 Detalles del Proyecto …………………………………………………... 7 - 12 Factibilidad Características del trazado y Características Geomorfológicas 2. Aspectos del Tránsito ………………………………………………….. 13 3. Mecánica de Suelos y Geotecnia …………………………………… 14 - 34 3.1 Clasificación de los Suelos …………………………………………… 14 - 17 Sistema de Clasificación USCS Sistema de Clasificación AASHTO 3.2 Relación entre Características Mecánicas y Fallas de los Suelos … 17 - 19 Características Mecánicas de los Suelos Fallas en los Suelos 3.3 Humedad del Suelo …………………………………………………….. 19 - 21 Origen del Contenido de Humedad Infiltración 3.4 Estudio de Suelos del Proyecto ………………………………………. 21 – 34 Empréstito Matthei Empréstito Playa Río Calle Calle (1) Empréstito Playa Río Calle Calle (2) Tablas Estratigrafía 4. Aspectos Hidrológicos ………………………………………………… 35 - 42 4.1 Clasificación del Agua y su Acción sobre el Suelo ………………….. 35 - 37 Clasificación del Agua según se presenta en el Camino Efectos del agua y fallas producidas por ella 4.2 Estudio Hidrológico del Proyecto ……………………………………… 38 4.3 Descripción del Camino Proyectado …………………………………. 38 4.4 Precipitaciones de Diseño …………………………………………….. 38 - 39 4.5 Intensidades de Diseño ………………………………………………... 39 - 42 5. Aspectos Generales del Saneamiento del Camino ………………. 43 - 65 5.1 Objetivo y Medidas de Diseño Generales de Saneamiento ……….. 43 5.2 Clasificación de los Drenajes …………………………………………. 44 - 45 5.2.1 Drenaje Superficial …………………………………………………... 46 - 54 5.2.1.1 Obras de Captación y Defensa …………………………………… 47 - 52 - Cunetas - Fosos - Contrafosos - Dren Longitudinal de Pavimento - Soleras - Obras Anexas 5.2.1.2 Obras de Cruce ……………………………………………………. 52 - 54 - Alcantarillas - Badenes o Vados - Sifones - Obras Anexas 5.2.1.3 Aspectos Geométricos de Diseño ………………………………. 54 - Pendiente Longitudinal - Bombeo 5.2.2 Drenaje Profundo ó Sub Dren …………………………………… 55 - 57 5.2.2.1 Dren Francés ………………………………………………………. 55 5.2.2.2 Dren de Tubos ……………………………………………………... 55 - 57 - Flexión - Presión Hidráulica - Capacidad de Infiltración - Durabilidad 5.2.2.3 Dren de Paño Filtrante No Tejido ………………………………. 57 - 65 6. Aspectos Ambientales ……………………………………………….. 66 - 71 7. Aspectos Censales de Participación Ciudadana ………………… 8. 72 CAPITULO II “DISEÑO PARA ESTRUCTURAS DEL PROYECTO” ...73 - 139 1. Diseño Estructural del Pavimento …………………………………… 73 – 81 1.1 Pavimento Asfáltico …………………………………………………… 73 1.2 Confiabilidad en el Diseño …………………………………………… 74 1.3 Propiedades de las Capas Estructurales ………………………….. 74 1.4 CBR de Diseño ………………………………………………………. 74 - 75 1.5 Índice de Serviciabilidad …………………………………………….. 75 1.6 Coeficiente de Drenaje ………………………………………………. 75 1.7 Verificación Estructural ………………………………………………. 75 - 76 1.8 Sobre Sub Rasante …………………………………………………… 76 - 78 1.9 CBR de Diseño / Cuadro de Valores Empresa Consultora ………. 78 - 81 2. Diseño Hidrológico e Hidráulico para Saneamiento y Drenaje… 82 - 105 2.1 Diseño Hidrológico. Caudales de Diseño …………………………… 82 - 89 2.1.1 Obras de Arte de Drenaje ………………………………………...... 82 - 88 2.1.2 Obras de Arte de Riego ……………………………………………. 89 2.1.3 Caudales Obtenidos ……………………………………………….. 89 2.2 Diseño Hidráulico …………………………………………………….. 90 - 105 2.2.1 Obras de Arte Transversales ……………………………………… 90 - 93 2.2.2 Fosos y Contrafosos (Revestidos y sin Revestir) ………………. 93 - 97 2.2.3 Cunetas de Hormigón ……………………………………………… 98 - 100 2.2.4 Soleras con Zarpa …………………………………………………..101 - 103 2.2.5 Drenaje Subterráneo ……………………………………………….104 - 105 3. Diseño Hidrológico e Hidráulico para Puentes ………………….106 - 139 3.1 Diseño Hidrológico ……………………………………………………106 - 119 3.1.1 Antecedentes Básicos para el Estudio ………………………….. 106 3.1.2 Metodología de Cálculo …………………………………………... 106 - 108 3.1.3 Caudal de Diseño ……………………………………………….... 119 3.2 Diseño Hidráulico …………………………………………………… 120 - 139 3.2.1 Datos Básicos Utilizados ………………………………………… 121 3.2.2 Análisis Hidráulico ………………………………………………... 122 - 139 9. CAPITULO III “ANALISIS COMPARATIVO CAUSAS V/S PROBLEMÁTICAS DEL PROYECTO” ……………………………… 140 - 170 1. Reconocimiento De Las Falencias Del Proyecto …….. 140 - 145 2. Soluciones Planteadas ……………………………………. 141 3. Anexo Ebi – 2006 …………………………………………... 142 - 145 3.1. Generalidades …………………………………………….. 142 - 143 3.2. Evaluación Económica …………………………………… 144 3.3. Licitaciones ………………………………………………… 144 3.4. Calendario de Inversiones ……………………………….. 145 4. Informe Ejecutivo …………………………………………..... 146 - 152 4.1. Antecedentes Generales …………………………………… 146 4.2. Descripción Global del Proyecto …………………………. 147 - 152 4.2.1. Introducción ………………………………………….. 147 4.2.2. Trazado Geométrico ………………………………… 148 - 149 4.2.3. Diseño Sección Transversal ……………………….. 150 4.2.4. Diseño Estructural …………………………………… 151 4.2.5. Saneamiento …………………………………………. 151 4.2.6. Señalización y Defensas ……………………………. 151 4.2.7. Accesos y Empalmes ……………………………….. 152 4.2.8. Paraderos de Buses ………………………………… 152 5. Descripción De Las Modificaciones De Obra …………… 153 - 169 5.1. Resumen Justificación Modificaciones de Obra ………… 153 5.2. Primera Modificación de Obras …………………………… 154 - 156 5.3. Segunda Modificación de Obras …………………………. 157 - 166 5.4. Tercera Modificación de Obras …………………………… 167 - 169 6. Presupuesto Oficial Y Presupuesto De Obra Ejecutada / Cuadro 170 Comparativo …………………………………………………… 7. Grafico Costos / Partidas Criticas (Para Modificaciones) …… 170 10. CONCLUSIONES …………………………………………………… 171 - 172 11. BIBLIOGRAFIA ……………………………………………………... 12. ANEXOS ……………………………………………………………… 174 - 230 1. Presupuesto Oficial 2. Gráfico Costos Partidas Críticas 3. Planillas de Registro de Datos 4. Planta Camino 5. Monografía Obras de Arte 6. Archivos Fotográficos 173 RESUMEN El presente trabajo de titulación considera el estudio de un camino que se encuentra en ejecución entre las localidades de Los Lagos y Valdivia, específicamente los primeros 16,1 Km. desde Los Lagos a Antilhue, esta Ruta es conocida con el Rol T – 35 y se analizarán aspectos importantes del Proyecto de Mejoramiento de la misma. El análisis aborda en detalle las 3 modificaciones principales que se realizaron durante la ejecución del contrato y cómo incidieron en el Presupuesto Oficial de la obra, además se conocerán aspectos importantes de los estudios preliminares del proyecto, el diseño de pavimento, hidráulico e hidrológico y antecedentes generales básicos del saneamiento de esta obra vial. The present graduation work, consider a road study that is in execution between Valdivia city and Los Lagos city, punctually the first 16, 1 Km. from Los Lagos to Antilhue, this route is known with the code T – 35 and will be analyze importants aspects of the self rising Project. The analysis detail aboard 3 means modifications that were done during the execution of the contract and how this affect in the official price of the building, else will be know some importants aspects of the first studies of the projects the concrete way design, hydraulic and hydrologic and general antecedents basics of the stabilizing of this way building. 1 INTRODUCCION La finalidad de la construcción de un buen Sistema de Drenaje es encauzar y drenar o evacuar las aguas que puedan perjudicar su estructura o la estructura del pavimento. Ahora bien, al comenzar a construir un camino, los Sistemas de Saneamiento del mismo, generalmente, no se consideran entre los problemas más importantes. Esto se debe, por una parte a que los costos asociados a las obras de drenaje tienen poca incidencia en el costo total de la construcción de una carretera (excluyendo los puentes), y por otra parte es difícil determinar la importancia de un sistema de drenaje adecuado si no se conocen los efectos negativos del agua y la humedad en las propiedades de los pavimentos, las bases, las sub bases, etc. Sin embargo y a medida que pasa el tiempo se le asigna mayor importancia a los Sistemas de Drenajes utilizados, ya que casi en su totalidad, los daños presentes en las obras viales se deben principalmente a la insuficiencia o carencia absoluta de los mismos. Dicho lo anterior podemos deducir que es trascendental, para mantener la vida útil de un camino, la elaboración de un adecuado Proyecto, este deberá considerar en primera instancia el emplazamiento del camino en un terreno que contenga suelos estables y en lo posible naturalmente drenados, en el caso que no se pueda contar con este tipo de terrenos se diseñarán las Obras de Drenaje necesarias con las condiciones requeridas. Dentro de estas condiciones se evaluaran la calidad del suelo y la hidrología del sector que ayudarán en el diseño del sistema de acuerdo a sus características específicas. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 2 No obstante, la elaboración adecuada de un Proyecto no sólo considera la construcción de los sistemas de saneamiento si no que existen otros aspectos que se deben abarcar. Para conocer en detalle algunos de los aspectos más importantes este trabajo de Titulación estudiará el Proyecto de Mejoramiento de la Ruta T – 35, Los Lagos Valdivia, esta ruta comprende un total de 44 Km siendo materia de estudio sólo los primeros 16,1 Km desde Los Lagos a Antilhue. El Proyecto involucra Estudios de Factibilidad, Características de los Suelos y la Hidrología, Diseño Hidráulico, Diseño del Pavimento, Sistema de Drenaje adoptado, entre otros. Además conoceremos los problemas que intervinieron en el normal desarrollo del Contrato y analizaremos las modificaciones que se realizaron, las cuales se reflejan en los costos del Proyecto. Este análisis concluirá con la comparación del Presupuesto Inicial y el Presupuesto Final de la obra, que dará cuenta de los aumentos considerables que se generaron con cada modificación ejecutada y los objetivos principales que se persiguen con la reestructuración del Proyecto. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 3 OBJETIVOS El objetivo principal que propone el siguiente estudio consiste en obtener las razones por las que el Proyecto de Mejoramiento de la Ruta T – 35, se vio modificado. Además se analizaran cada una de estas modificaciones con la finalidad de: - Visualizar los mayores problemas que incidieron en que el desarrollo del proyecto no fuera el programado, e - Identificar la o las falencias que se produjeron previo o durante el contrato. De esta forma se pretende elaborar un resumen de las modificaciones y los principales motivos que las originaron, además de un cuadro de costos valorizando y comparando los montos del Presupuesto Oficial del Proyecto con los montos posteriores a cada una de las modificaciones de Obra Ejecutada Inmediata realizadas en el contrato considerando las partidas más incidentes en estos costos. Este último cuadro nos permitirá visualizar los altos costos que se deben asumir en los Proyectos Viales cuando se prescinde de Estudios acabados de factores tan determinantes como la calidad del suelo soportante para la estructura de un camino. Como objetivo secundario y mediante la estructura de este trabajo de titulación se evaluarán cada uno de los antecedentes y estudios requeridos en general para un Proyecto Vial en la zona, ya que se conocerán antecedentes hidrológicos, de tránsito, de la factibilidad del Proyecto para el sector, entre otros. Además se entenderá la importancia que tienen estudios como por ejemplo: el Estudio de Participación Ciudadana, cómo funciona y cuál es el objetivo que persigue el realizarlo previo a desarrollar un proyecto, de qué se trata un Anexo EBI y cual es su trascendencia, etc. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 4 MARCO TEORICO Este trabajo de titulación comenzará con el estudio en detalle de los aspectos más importantes del proyecto en cuestión como lo son la Factibilidad del Proyecto conociendo los Beneficios Directos e Indirectos que traerá consigo, los Antecedentes Generales del Saneamiento de un Camino, el Diseño para las Estructuras del Proyecto, los Antecedentes Económicos y Modificaciones que implicaron cambios significativos en el Presupuesto Oficial del Proyecto, entre otros. Para su desarrollo se contó con la colaboración de la Dirección Regional de Vialidad de la Región de Los Ríos, específicamente el área de Dirección Proyectos, Departamento de Planificación e Inspección Fiscal, además del apoyo y colaboración de la Empresa Constructora Contratista Tricam Ltda. y la Empresa de Asesoría Técnica Cruz y Dávila Ingenieros Consultores. Se comenzó el estudio con la recopilación de los antecedentes para darle forma a la base teórica. Estos antecedentes se obtuvieron tanto del Proyecto que actualmente se encuentra en su etapa final como de los Estudios que se habían realizado para el Mejoramiento de esta Ruta en el año 1999 por la Empresa Consultora Axioma. En conjunto con la parte teórica hubo una parte práctica en la que se visito la obra en diferentes etapas de su ejecución. Luego, contando con toda la teoría necesaria y datos trascendentales del Proyecto actual, se procedió a analizar cuáles fueron los motivos que originaron modificaciones en el Proyecto, cómo se podrían haber previsto dichas modificaciones y cuáles eran las acciones a seguir para evitar que los problemas no causen daños mas significativos a la obra o daños que pongan en peligro la integridad física de los usuarios del camino. Hecho todo lo anterior se concluirá el trabajo con un cuadro comparativo de resumen que muestre las modificaciones aplicadas al proyecto y la incidencia que tuvieron dichas modificaciones en los costos del Presupuesto Oficial de la Obra, finalmente y para hacer de la conclusión un esquema más didáctico se compararán los valores en un gráfico que dejara ver que el porcentaje de aumento total del Presupuesto Oficial en comparación con la Obra Ejecutada se acerca al 40% del total de la obra monto no menor para la envergadura de la misma. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 5 CAPITULO I “ANTECEDENDES DEL PROYECTO” 1.- ASPECTOS GENERALES DE LA OBRA 1.1.- Ubicación del Proyecto El desarrollo del proyecto en cuestión se lleva a cabo en el Sector Los Lagos – Valdivia XIV Región de los Ríos. Con una longitud aproximada de 44 Km, el estudio de mejoramiento de la Ruta T – 35 comienza en la Ruta 5 frente a Los Lagos y el término de este se ubica en la ciudad de Valdivia en la intersección con la calle Balmaceda frente a la empresa FRIVAL; sin embargo en una primera etapa se someterán a saneamiento solo los primeros 16.1 Km aproximadamente. EL proyecto de mejoramiento en toda su longitud contempla un concreto asfáltico de superficie en un espesor de 0.06 m. y un ancho de calzada y berma de 7,0 m. Previo a la colocación del concreto asfáltico de superficie se deberá colocar una sub base granular con un CBR ≥ 40%, y una base granular con un CBR ≥ 80%. Estas últimas con un espesor de 0.20 m de espesor. El camino en general, se desarrolla por zonas rurales, incluyendo zonas urbanas y suburbanas de diversa importancia. Las zonas urbanas y suburbanas que comprende el proyecto son las siguientes: - Zona urbana de Los Lagos, Km (-) 2,05328 al Km 0,40000; L = 2.453 m. - Zona urbana de Antilhue, Km 14,369 al Km 15,704; L = 1.335 m. - Zona suburbana de Arique, Km 24,58000 al Km 24,69400; L = 114 m. - Zona suburbana de Huellelhue, Km 33,10000 al Km 34,20000; L = 1.100 m. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 6 PC 45 Figura Nº 1. Mapa Ubicación Proyecto Ruta T – 35. Fuente: www.vialidad.gob.cl Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 7 1.2.- Detalles del Proyecto 1.2.1.- Factibilidad Este estudio tiene como objeto evaluar si los beneficios que proporciona el Proyecto a nivel de usuario son equiparables a los costos del mismo (razón Beneficio/ Costo). Para ello clasificaremos dichos beneficios en dos grupos: Directos e Indirectos. Beneficios Directos Estos son básicamente los beneficios que involucran a los usuarios del camino, en el caso de la Ruta T-35 Los Lagos – Valdivia se contarán beneficios tales como: - Economía de transporte. La distancia que deben recorrer los usuarios desde las localidades rurales ubicadas en las cercanías de la Ruta T - 35 hasta Valdivia o Los Lagos es considerablemente menor. DISTANCIA RUTA RECORRIDO (aproximada) Ruta T - 35 Los Lagos – Valdivia 57 Km. Ruta 5 - Los Lagos – Valdivia 80 Km. Ahorro del tiempo. Esto tiene directa relación con el ítem anterior, a menor distancia menor será el tiempo. - Disminución de accidentes. Dado que no es una vía de comunicación principal, la prioridad es acercar a los usuarios a los servicios básicos (Hospitales, Colegios, etc.) evitando, gracias a las modificaciones del camino, posibles accidentes. - Agrado del viaje. Este camino tiene particularidades únicas en cuanto a paisajes, ya que entre otros bordea el Río San Pedro y la Línea de Ferrocarriles. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 8 Beneficios Indirectos Los Beneficios Indirectos son aquellos que principalmente a los no usuarios (p.e.: turistas) afectan y los nuevos usuarios (p.e.: nuevos propietarios), entre otros podemos mencionar: - Aumento del valor de las tierras en la zona de influencia del camino. - Cambio de actividades comerciales. - Incentivo para el aumento de producción. - Disminución del costo de Servicios Públicos. Cabe destacar que el mejoramiento de esta vía adquiere una importancia significativa, debido a que el sector proyectado se ubica en una zona de alta explotación forestal, cuyos productos son transportados a través de esta ruta y por otros caminos de la red colindante, con la finalidad de ser distribuidos a los respectivos centros de consumo. 1.2.2.- Características del Trazado y Características Geomorfológicas Infraestructura - Construcción de terraplenes de altura variable entre 0,2 y 1,0 m en gran parte del camino y puntualmente entre 1,0 y 5,0 m de altura. Más el correspondiente escarpe de 0,30 m de espesor mínimo. - Excavación de cortes alternados en terreno cualquier naturaleza, con alturas entre 0,2 y 6,0 m. Puntualmente entre 6,0 y 30,0 m. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 9 Aspectos Geométricos El tramo (Ruta T-35) se inicia (Km. 0.00) en la intersección con la Vía Férrea , en la zona urbana de Los Lagos, y su término (Km. 16,600) se sitúa en el acceso poniente de la localidad de Antilhue . El camino existente presenta una geometría en planta adecuada en los sectores bajos, los cuales corresponden al 75% aproximadamente de la longitud del camino, por lo cual fue posible imponer un trazado para una velocidad de diseño de 70 Km/h mínima en dichos sectores, el resto, es decir, en las zonas urbanas y en los sectores de cuestas se proyectó para una velocidad entre 40 y 70 Km. /h. El diseño en alzado, en general, mantiene la forma del perfil longitudinal existente en los sectores bajos para minimizar el movimiento de tierra. Sin embargo, se mejoran todas aquellas curvas verticales con geometría inadecuada. Quedando en definitiva una velocidad de 70 Km. /h mínima en la totalidad dichos sectores. Para los tramos de cuestas se impone una pendiente mínima de 9%, con lo cual se logra una velocidad de 50 Km. /h mínima. El proyecto presenta 6 sectores característicos en su trazado, desde oriente a poniente desde la intersección con la Vía Férrea en Los Lagos. El primer sector, corresponde a un tramo netamente urbano que se desarrolla desde el Km. 0,000 al Km. 1,520, sector que es muy sinuoso en planta y en alzado con intersecciones a desnivel situación que sumada a las fuertes pendientes generan gran restricción a la vialidad de la zona. El segundo sector, posee una geometría de planta muy recta y una elevación en alzado con suaves pendientes que permiten un perfil adecuado, longitudinalmente. Lo anterior, permite la definición de un tramo homogéneo de longitud importante, manteniendo en general la actual geometría de la ruta. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 10 Este sector comprende el Km. 1,520 al Km. 5,240, se desarrolla al borde de la vía férrea y la rivera sur del río San Pedro, no presenta restricciones en el trazado. El tramo tercero se desarrolla desde el Km. 5,240 al Km. 6,500 sector que es muy sinuoso en planta y en alzado con fuertes pendientes generan gran restricción vial de la zona. En el Tramo se propone mejoramiento al trazado en planta y en alzado a objeto de mejorar el alineamiento de esta zona de cuesta y de este modo disminuir las restricciones de desplazamiento del tramo que se genera en el Km. 5,240. El cuarto sector abarca los Km. 6,520 al Km. 10,800, muy similar al segundo sector también posee una geometría de planta muy recta y una elevación en alzado con suaves pendientes que permiten un perfil adecuado longitudinalmente. Lo anterior, permite la definición de tramos homogéneos: es necesario mantener el actual trazado y de este modo aprovechar la plataforma existente ya consolidada, El quinto sector se presenta una zona de cuestas de longitud importante. En este tramo que abarca los Km. 10,840 al km. 13,700, se modifica el trazado en planta con el objeto de dar seguridad al tránsito en su mayoría forestal en atención a que su trazado actual es demasiado sinuoso, y de este modo se mejora la geometría existente, con un perfil en corte que presenta el sector y con especial atención a conseguir la estabilidad de suelos en los taludes de corte que se generarán por la sección transversal requerida la que quedará desprotegida por el roce que requiere la construcción en dicho sector. El sexto sector se desarrolla desde el km.13,700 al km.16,600, corresponde a un tramo que posee una geometría de planta adecuada con zonas recta y una rasante plana con suaves pendientes que permiten un perfil longitudinal adecuado. El sub sector en la zona urbana en Antilhue, que se inicia en el Km.14,920 al 15,760, presenta una doble calzada de 5,00 m y una mediana de 1,00 m, definida con soleras tipo” A” adecuadas para el sector descrito. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 11 Plataforma El presente proyecto contempla para la plataforma del camino lo siguiente: - Calzada de 7,0 m y 8,0 m de ancho en los tramos rurales y urbanos respectivamente, pavimentada con concreto asfáltico y bombeo de 3,0%. - Bermas pavimentadas con concreto asfáltico de superficie (e= 0,05m) en un ancho de 1,50 m y pendiente transversal de 3,0% en los tramos rurales y suburbanos. - Bermas pavimentadas con concreto asfáltico de superficie (e = 0,08 m) en un ancho de 1,0 m y pendiente transversal de 3,0% en los sectores urbanos. Cabe destacar el estacionamiento proyectado en la zona urbana de Antilhue (3,0 m de ancho) como continuación de la calzada y como reemplazo de la berma. - Sobre ancho de compactación de 0,50 m de ancho con pendiente transversal de 4,0% en general y 0,20 m de ancho en el borde exterior de las aceras en los tramos urbanos y suburbanos - En los tramos urbanos y suburbanos se proyectaron soleras con zarpa de 0,5 m de ancho y aceras de hormigón de 1,40 m de ancho. En resumen queda lo siguiente: Tramos Rurales Perfil tipo Ancho de calzada : 7,00 m Ancho de berma revestida (T.S.D.) : 1,50 m Ancho de s.a.c : 0,50 m Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 12 Zonas Suburbanas Perfil tipo Ancho de calzada : 7,00 m Ancho de berma revestida (T.S.D.) : 1,50 m Ancho de zarpa de hormigón : 0,50 m Ancho de soleras tipo “A” : 0,16 m Ancho de s.a.c. : 0,20 m : 8,00 m Zonas Urbanas Perfil tipo Ancho de calzada Ancho de berma pavimentada : 1,00 m (0,00 m en zona de con C.A.S. estacionamiento) Ancho de zarpa de hormigón : 0,50 m Ancho solera tipo “A” : 0,16 m Ancho aceras : 1,40 m Ancho de s.a.c. : 0,20 m (borde de las aceras) Ancho de estacionamiento : 3,00 m (Solo en zona urbana pavimentado con C.A.S. de Antilhue) Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 13 2.- ASPECTOS DE TRANSITO De acuerdo con el Plan Nacional de Censos del año 2002, el Punto Censal Nº 45 presenta los antecedentes de tránsito que se muestran a continuación: P. Censal De/A AÑO TMDA A B C C2E C + 2E 45 - 01 Directo 2004 449 164 38 162 59 26 8% 7.5% 7.5% 6.5% 5.5% 191 44 187 67 29 Tasas de Crecimiento Proyección 2006 518 Tabla Nº 1. Antecedentes de Tránsito Punto Censal Nº 45. Fuente: www.vialidad.gob.cl Por lo que el Tránsito Medio Diario Anual y su proyección según las tasas de crecimiento recomendadas por MIDEPLAN serán como se establece en la tabla. Código Vehículo Descripción A Automóviles y Station Wagons B Buses Medianos y Minibases de Recorrido C Camionetas Simples C 2E Camiones Chicos y Camiones Medianos de 2 Ejes C + 2E Camiones Medianos y Grandes de más de 2 Ejes Tabla Nº 2. Código Vehículo / Descripción. Fuente: www.vialidad.gob.cl Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 14 3.- MECANICA DE SUELOS Y GEOTECNIA Los suelos son considerados una de las materias primas principales para la construcción de caminos, dada su importancia es trascendental conocer las propiedades de cada tipo de suelos. Se define el tipo de suelo según su composición química y la naturaleza de su origen, el que es generalmente mineral u orgánico, en el caso de suelos utilizados en la construcción son de interés los suelos de origen mineral. Estos, ya sean sedimentarios o transportados por el viento están constituidos básicamente por silicatos, con variables cantidades de aluminio, hierro, calcio, magnesio y álcalis además de pequeñas cantidades de materia orgánica. Con la finalidad de conocer los diferentes tipos de suelos encontrados en el terreno del proyecto en cuestión es que se clasificaran según su textura. 3.1.- Clasificación de los Suelos Existen diferentes tipos de suelos según la textura de los mismos, entenderemos como textura el porcentaje de grava, arena, limo y arcilla que contiene el suelo. El sistema de clasificación de los suelos por textura esta basado en las propiedades de los granos o del material remoldeado, y no del material como se encuentra en su estado natural (intacto), es por esto que el sistema de clasificación debe ser respaldado por la experiencia e información obtenida de otros campos como la Geología (Cs. que estudia la formación del globo terrestre, la materia que lo compone, su mecanismo de formación y los cambios que ha experimentado desde su origen) y la Edafología (Cs. que estudia la composición y naturaleza del suelo en relación con las plantas y el entorno que lo rodea). Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 15 Hoy en día los Sistemas de Clasificación de Suelos según lo descrito en el Manual de Carreteras son dos: Sistema de Clasificación Unificado (USCS) Este sistema es de uso muy difundido, se aplica principalmente para Proyectos de fundaciones de estructuras, tales como: puentes, muros de contención y otros. Sistema de Clasificación AASHTO Por su parte el Sistema AASHTO o American Association of State Highway and Transportation Officials, se utiliza fundamentalmente para el estudio y diseño estructural de pavimentos. De los Sistemas mencionados es de interés para el tema en cuestión conocer con mayor detalle los criterios de clasificación que utiliza el Sistema AASHTO. El Departamento de Caminos Públicos de USA (Bureau of Public Roads) introdujo en 1929 uno de los primeros sistemas de clasificación, para evaluar los suelos sobre los cuales se construían las carreteras. En 1945 fue modificado y a partir de entonces se le conoce como Sistema AASHO y recientemente AASHTO. Este sistema describe un procedimiento para clasificar suelos en siete grupos, basado en las determinaciones de laboratorio de granulometría, límite líquido e índice de plasticidad. La evaluación en cada grupo se hace mediante un "Índice de Grupo", el cual se calcula por la fórmula empírica: IG = (F - 35) (0,2 + 0.005 (Wl - 40)) + 0,01 (F - 15) (IP – 10) Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 16 En que: F = Porcentaje de material que pasa por 0.08 mm, (tamiz) expresado en números enteros basado solamente en el material que pasa por 80 mm. Wl = Límite Líquido. IP = Índice de Plasticidad. El Índice de Grupo se informa en números enteros y si es negativo se informa igual a 0. El grupo de clasificación, incluyendo el índice de grupo, se usa para determinar la calidad relativa de suelos de terraplenes, material de subrasante, sub bases y bases. Disponiendo de los resultados de los ensayes requeridos, se procede a ingresar este dato en una tabla de valores, se ingresa a la tabla de de izquierda a derecha y el grupo correcto se encontrará por eliminación. El primer grupo desde la izquierda que satisface los datos de ensaye es la clasificación correcta. Todos los valores límites son enteros, si alguno de los datos es decimal, se debe aproximar al entero más cercano. El valor del índice de grupo debe ir siempre en paréntesis después del símbolo del grupo, como: A-2-6 (3); A-7-5 (17), etc. Este método define: - Grava: material que pasa por 80 mm y es retenido en tamiz de 2 - Arena gruesa: material comprendido entre 2 mm y 0.5 mm - Arena fina: material comprendido entre 0,5 y 0,08 mm. - Limo arcilla: material que pasa por tamiz 0,08 mm. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 17 El término material granular se aplica a aquellos con 35% o menos bajo tamiz 0,08 mm; limoso a los materiales finos que tienen un índice de plasticidad de 10 o menor; y arcilloso se aplica a los materiales finos que tienen índice de plasticidad 11 o mayor. Materiales limo arcilla contienen más del 35% bajo tamiz 0,08 mm. Cuando se calcula índices de grupo de los subgrupos A-2-6 y A-2-7, se usa solamente el término del índice de plasticidad de la fórmula. Cuando el suelo es NP o cuando el límite líquido no puede ser determinado, el índice de grupo se debe considerar (0). Si un suelo es altamente orgánico (turba) puede ser clasificado como A-8 sólo con una inspección visual, sin considerar el porcentaje bajo 0,08 mm, límite líquido e índice de plasticidad. Generalmente es de color oscuro, fibroso y olor putrefacto. 3.2.- Relación entre Características Mecánicas y Fallas de los Suelos Características Mecánicas de los Suelos Las propiedades mecánicas (físicas) de los suelos corresponden a una de las características más importantes a considerar al momento de pensar en obras viales debido a su influencia sobre la estabilidad de las estructuras. Estas propiedades básicas son las siguientes: • Fricción Interna • Cohesión • Compresibilidad • Elasticidad • Permeabilidad • Capilaridad • Contracción e Hinchamiento Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 18 Fallas en los Suelos De acuerdo a la clasificación de suelos según su textura podemos identificar fallas recurrentes en suelos principalmente finos, estas fallas se producen porque el aumento del contenido de agua altera las propiedades mecánicas de los suelos, en especial del último mencionado. Esto se debe a que los suelos finos poseen características diferentes a las de los suelos mas bien gruesos, es así como por ejemplo, la superficie específica de una arcilla que es de 1 µ, es 1000 veces mayor que la de una arena que es de 1mm. Esta diferencia tiene importancia al momento de medir la película de agua adsorbida que rodea las partículas de estos suelos. El desarrollo de esta película de agua, que ha perdido sus propiedades mecánicas normales se produce dado el desarrollo de fuerzas de tipo eléctrico. Además, y dependiendo del espesor de los granos esta película puede producir el fenómeno de variación espontánea del volumen del suelo, en este fenómeno influyen principalmente la capilaridad, la evaporación y la aparición de napas subterráneas. En un suelo donde encontramos mayor porcentaje de finos podemos encontraremos también una mayor cantidad de agua absorbida, lo que reduce el ángulo de fricción interna (Ø) y podría aumentar de volumen en forma considerable. De manera contraria la desecación (evaporación o deshidratación) podría causar la pérdida de cohesión C. En resumen podemos decir que los suelos más deformables son aquellos que tienen más capacidad de imbición (infiltrar o absorber) la que a su vez dependerá de factores como el clima, la hidrología de la zona y la naturaleza de los suelos, por ejemplo: • Los suelos más peligrosos cuando pensamos en un Proyecto Vial son los intermedios, vale decir los Limos. • Los suelos Muy Impermeables son poco propensos a la imbición (o infiltración que se verá más adelante) Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 19 • Los suelos Muy Permeables no se ven muy afectados por el agua si no más bien por las erosiones (sobre todo en taludes). 3.3.- Humedad del Suelo Considerando todos los factores que influyen en las propiedades de una mezcla de suelo cualquiera, el factor más importante sin lugar a dudas corresponde a las variaciones que se producen en el contenido de humedad de dicha mezcla. Es así como aquellos suelos que disponen de una resistencia soportante alta pueden ver alteradas sus condiciones si el porcentaje de humedad varía. La humedad en cantidades correctas ayuda a mejorar la compacidad del suelo; sin embargo es perjudicial en exceso ya que reduce la capacidad de soporte del mismo. En el caso que se produzca el fenómeno de congelamiento, dado el porcentaje de humedad, se arriesga a cambios de volumen en el terreno y en consecuencia levantamientos peligrosos y nocivos en el camino. En este último caso si los terraplenes, pavimentos y vías en general no cuentan con una base de sustentación adecuada se destruirán no cumpliendo su vida útil o requerirán una conservación excesiva. Origen del Contenido de Humedad Según lo anterior, deducimos la importancia del Contenido de Humedad en los Suelos y de su origen, es por ello que se explica a continuación la proveniencia de esta y la relación que guarda con la textura del suelo. La humedad del suelo proviene de tres orígenes: • Presencia de humedad por Acción de la Gravedad • Presencia de humedad por Capilaridad • Presencia de humedad higroscópica Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 20 El agua que corre por gravedad se encuentra libre para moverse gracias a la acción de dicha fuerza. Es l a única que puede extraerse mediante drenaje. El agua libre entra o sale de la subrasante por acción de la gravedad, luego se filtra por los poros de los distintos suelos, siendo la porosidad del suelo un factor que regulará la rapidez del escurrimiento. Las gravas y arenas sobre suelos impermeables ofrecen excelentes canales subterráneos, siempre que exista alguna pendiente desde la parte alta de la capa impermeable y que no se intercalen estratos impermeables. Estos canales subterráneos que alejarán el agua del suelo sirven también para traerla causando ésta daños a la subrasante. Esto se observa en los cortes y excavaciones en laderas cuando los mantos freáticos o las capas impermeables se cortan a causa de la construcción, los más frecuentes ocurren cerca de las cimas de las colinas o en los puntos de transición de corte a terraplén. Estos escurrimientos aún cuando se observen más claramente en primavera, también se notan un poco después de las lluvias cuando parte de la superficie del camino se ha secado. El tránsito de vehículos bombea parte de esta agua por las grietas directamente a través de la superficie del camino. El agua libre o la humedad proveniente de la gravedad es pues, no sólo de la mayor importancia, sino que afortunadamente es la más susceptible de controlarse. El agua capilar se adhiere, por tensión superficial a las partículas del suelo, llegando a dichas partículas ya sea cuando el agua libre pasa a través del suelo o por atracción capilar desde un estrato húmedo a otro más seco. La gravedad no tiene influencia sobre esta agua que puede moverse hacia arriba o en cualquier otra dirección y aún cuando no pueda extraerse mediante drenaje, si puede controlarse haciendo bajar el manto freático. El agua capilar sólo puede extraerse mediante calor, evaporación, congelación y por medio de grandes presiones. Infiltración Este fenómeno juega un papel trascendental en los estudios de drenajes para obras viales ya que las aguas que caen por precipitaciones, como habíamos explicado antes, escurren por la superficie, se evapora inmediatamente o Infiltran en el terreno. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 21 Del agua que penetra en el suelo, una parte se evapora, otra es absorbida por las plantas y posteriormente se evapora desde las hojas y el resto se convierte en agua freática. La infiltración del agua dependerá de la repartición de las precipitaciones, de su intensidad, de la naturaleza del suelo y del recubrimiento de este último. A medida que la superficie del terreno sea más plana, áspera y contenga granulometría más gruesa mayor será la cantidad de agua absorbida por el suelo. Al estudiar la escorrentía o descarga de diseño de pequeñas extensiones de terreno, lo que es corriente en las áreas tributarias de las cuencas asociadas a caminos es la infiltración que tiene que considerarse como pérdida, por que el agua freática no aflora dentro de los límites de ella. La fracción de lluvia precipitada que no se evapora, ni se infiltra en el terreno si no que escurre por la superficie se llama “coeficiente de escorrentía”, la exactitud de su evaluación incide de manera directa en los resultados del cálculo de las descargas de diseño de las áreas a drenar. El coeficiente de escorrentía (C) depende de varios factores que en general representan las características de la cuenca, vegetación, permeabilidad y relieve del terreno, además de los cambios probables en el uso del suelo. 3.4.- Estudio de Suelos del Proyecto En el desarrollo del camino se realizaron 160 calicatas sobre la plataforma existente y sobre el terreno de fundación de la plataforma proyectada en las variantes propuestas. Las calicatas fueron ejecutadas en una profundidad mínima de 1,5 m y con un mínimo de 4 calicatas por kilómetro. De todas las calicatas ejecutadas, se obtuvo al menos una muestra representativa de las características locales del suelo. Las muestras obtenidas se sometieron a los ensayes de: granulometría, límites de consistencia, clasificación USCS y AASHTO, densidades de terreno, C.B.R. al 95% de la D.M.C.S. y a densidad natural. En promedio se efectuaron 4,4 C.B.R. completos por kilómetro. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 22 Con los antecedentes extraídos de las calicatas se procedió a definir el perfil estratigráfico a lo largo del eje del camino, con el objeto de definir los problemas relativos a la obra básica y desarrollar posteriormente el diseño definitivo de la estructura del pavimento. Las prospecciones efectuadas indican que los principales materiales constituyentes del suelo natural son limos (en 51% del total de los pozos) y arenas (27%), y en menor medida gravas (11%) y roca tipo laja firme (11%). Los limos presentan un índice de plasticidad promedio de 13 y un máximo de 22, los C.B.R. al 95% de la D.M.C.S. presentan un promedio de 12% y un mínimo de 4%, normalmente entre 9% y 13%. Cabe destacar que los limos presentan humedades variables entre 20% y 75% a lo largo del camino, por lo que es posible que presenten problemas de asentamientos en el tiempo además de expansión. La carpeta de rodadura granular existente en la plataforma actual del camino presenta un espesor mínimo de 10 cm (excepcionalmente 8 cm), y está compuesta por gravas limosas de compacidad media. Las calicatas revelan la presencia de napa freática en los km 29,25 (pozo Nº 117, nivel de la napa 1,7 m) y km 35,50 (pozo Nº 142, nivel de la napa 1,4 m). No se detectó material inadecuado. En la etapa de prospección de suelos se ubicaron tres pozos de empréstitos en las cercanías del camino en estudio: Mathei, Playa Río Calle-Calle y Playa Río CalleCalle. (1) Empréstito Matthei Ubicado en el camino Los Lagos - Valdivia, Km. 26,98 lado derecho, a 150 m. al interior, tal como se indica en el plano de ubicación adjunto. Este empréstito es de propiedad particular, del Sr. Arturo Matthei B., con buen acceso, con recursos de agua de estero y con posibilidad de energía eléctrica a 300 m. El material es grava de cantos subredondeados (GP; A-1a(0)), sin plasticidad, con un C.B.R. igual ó mayor a 74% y un desgaste de Los Ángeles de 28%, con un volumen de 100.000 m3 aproximadamente. Apto para subbase y base. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 23 (2) Empréstito Playa Río Calle - Calle Ubicado en el camino Los Lagos - Valdivia, Km. 20,90 lado derecho, a 1.000 m. al interior, tal como se indica en el plano de ubicación adjunto. Este empréstito es de propiedad fiscal, con acceso por la propiedad del Sr. Humberto Matamala K., con recursos de agua de río Calle - Callle y con posibilidad de energía eléctrica a 1.500 m. aproximadamente. El material es grava de cantos subrredondeados (GW; A-1a(0)), sin plasticidad, con un C.B.R. igual ó mayor a 65% y un desgaste de Los Ángeles de 20%, con un volumen de 500.000 m3 aproximadamente. Apto para subbase, base, hormigones y pavimentos asfálticos. (3) Empréstito Playa Río Calle - Calle Ubicado en el camino Los Lagos - Valdivia, Km. 26,98 lado derecho, a 500 m. al interior, tal como se indica en el plano de ubicación adjunto. Este empréstito es de propiedad fiscal, con acceso por la propiedad del Sr. Arturo Matthei B., con recursos de agua de río Calle - Calle y con posibilidad de energía eléctrica a 800 m. El material es grava de cantos subredondeados (Gp; A-1a(0)), sin plasticidad, con un C.B.R. igual ó mayor a 57% y un desgaste de Los Ángeles de 20%, con un volumen de 50.000 m3 aproximadamente. Apto para sub base, base, hormigones y pavimentos asfálticos. Ahora bien, en relación con lo mencionado al principio de este sub capítulo, las muestras de suelo que se realizaron en el desarrollo del proyecto permiten conocer la estratigrafía del terreno mediante el estudio de cada una de las calicatas extraídas del mismo, a continuación se presentan algunos de estos cuadros de estratigrafías. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 24 PROYECTO ETAPA : CAMINO LOS LAGOS - VALDIVIA ZONA URBANA DE LOS LAGOS : PROYECTO DEFINITIVO REGION :X CALICATA KM. LADO DISTANCIA EJE :1 : - 0,020 : DERECHO : 4,50 m. (eje proyectado) PROFUNDIDAD HORIZ. (m) Nº DESDE HASTA 1 0,00 CALICATA KM. LADO DISTANCIA EJE 1,50 0,00 Grava arenosa, color café, sin olor, humedad media, sin plasticidad, compacidad media, granos de grava de cantos sub redondeados y bolones de tamaño máximo 4" en un 5% aprox. :2 : - 0,240 : DERECHO : 3,00 m. (eje proyectado) PROFUNDIDAD HORIZ. (m) Nº DESDE HASTA 1 DESCRIPCION VISUAL 0,14 DESCRIPCION VISUAL Grava arenosa, color gris, sin olor, humedad media, sin plasticidad, compacidad media, granos de grava de cantos sub redondeados y Tamaño máximo 3". Limo, color café oscuro, sin olor, humedad media, plasticidad baja, consistencia media , presencia de raicillas en poca cantidad. Tabla Nº 3. Estratigrafía Km. - 0.020 y - 0.240, Ruta T – 35, Los Lagos – Valdivia. Fuente: Empresa Consultora 2 0,14 1,50 Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 25 CALICATA KM. LADO DISTANCIA EJE :3 : -0,540 : IZQ. : 3,50 m. (eje proyectado) PROFUNDIDAD HORIZ. (m) Nº DESDE HASTA 1 2 0,00 0,32 0,32 0,70 DESCRIPCION VISUAL Relleno artificial de bolones de cantos sub redondeados, cubierto con capa de material vegetal. Limo arenoso, color café claro, sin olor, humedad media, plasticidad baja, consistencia media, presencia trozos de madera en poca cantidad. Arena, color café claro, sin olor, humedad media, sin 3 0,70 1,50 plasticidad, compacidad media, presencia de bolones dispersos de cantos Tabla Nº 4. Estratigrafía Km. - 0.540, Ruta T – 35, Los Lagos – Valdivia. Fuente: Empresa Consultora Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 26 CALICATA KM. LADO DISTANCIA EJE HORIZ. Nº : 4 : -0,720 : EJE : 0,00 m. (eje proyectado) PROFUNDIDAD (m) DESDE HASTA DESCRIPCION VISUAL 1 0,00 0,48 Capa vegetal. 2 0,48 1,50 Limo, color café, sin olor, humedad media, plasticidad baja, consisten- CALICATA KM. LADO DISTANCIA EJE HORIZ. Nº 1 : 5 : -0,987 : EJE : 0,00 m. (eje proyectado) PROFUNDIDAD (m) DESDE HASTA 0,00 0,22 DESCRIPCION VISUAL Capa vegetal. Limo arenoso, color café, sin olor, humedad media, sin plasticidad, consistencia baja, presencia de raicillas en 2 0,50 1,50 poca cantidad. Tabla Nº 5. Estratigrafía Km. - 0.720 y - 0.987, Ruta T – 35, Los Lagos – Valdivia. Fuente: Empresa Consultora Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 27 CALICATA KM. LADO DISTANCIA EJE : 6 : -1,240 : EJE : 0,00 m. (eje proyectado) PROFUNDIDAD HORIZ. (m) Nº DESDE HASTA 1 0,00 CALICATA KM. LADO DISTANCIA EJE 1,50 DESCRIPCION VISUAL Grava limosa, color café, sin olor, humedad alta, plasticidad media, compacidad media, presencia de bolones de cantos Sub angulares tamaño máximo 6" y raíces en poca cantidad. :7 : -1,500 : DERECHO : 0,50 m. (eje proyectado) HORIZ. PROFUNDIDAD (m) Nº DESDE HASTA DESCRIPCION VISUAL 1 0,00 0,32 Capa vegetal. 2 0,32 0,70 Limo, color café rojizo, sin olor, humedad alta, plasticidad baja, consistencia media, presencia de raicillas en gran cantidad. 1,00 Grava arenosa, color café, sin olor, humedad media, sin plasticidad, compacidad alta, presencia de bolones de cantos sub redondeados y tamaño máximo 5" en un 10%. 3 0,70 1,00 Grava de alta compacidad. Tabla Nº 6. Estratigrafía Km. - 1.240 y - 1.500, Ruta T – 35, Los Lagos – Valdivia. Fuente: Empresa Consultora Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 28 CALICATA KM. LADO DISTANCIA EJE : 8 : -1,740 : EJE : 0,00 m. (eje proyectado) PROFUNDIDAD HORIZ. (m) Nº DESDE HASTA DESCRIPCION VISUAL 1 0,00 0,45 Capa vegetal. 2 0,45 0,80 Grava arenosa, color café, sin olor, humedad media, sin plasticidad, compacidad alta, presencia de bolones de cantos Sub redondeados y tamaño máximo 5" en un 10%. 0,80 Nivel freático. CALICATA KM. LADO DISTANCIA EJE : 9 : -1,980 : EJE : 0,00 m. (eje proyectado) PROFUNDIDAD HORIZ. (m) Nº DESDE HASTA 1 2 0,00 0,45 DESCRIPCION VISUAL 0,45 Capa vegetal. 0,74 Grava arenosa, color café, sin olor, humedad media, sin plasticidad, compacidad alta, presencia de bolones de cantos sub redondeados y tamaño máximo 5" en un 10%. 0,74 Nivel freático. Tabla Nº 7. Estratigrafía Km. - 1.740 y - 1.980, Ruta T – 35, Los Lagos – Valdivia. Fuente: Empresa Consultora Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 29 PROYECTO : CAMINO LOS LAGOS - VALDIVIA ETAPA : PROYECTO DEFINITIVO REGION :X CALICATA KM. LADO DISTANCIA EJE : 56 :14,280 : EJE : 0,00 m. (eje proyectado) HORIZ. Nº 1 PROFUNDIDAD (m) DESDE HASTA 0,00 2 0,30 CALICATA KM. LADO DISTANCIA EJE HORIZ. Nº 1 DESCRIPCION VISUAL 0,30 Capa vegetal. 1,50 Limo arenoso, color café, sin olor, humedad media, plasticidad media, consistencia media, presencia de raicillas en poca cantidad. : 57 :14,500 : EJE : 0,00 m. (eje proyectado) PROFUNDIDAD (m) DESDE HASTA 0,00 0,30 DESCRIPCION VISUAL Capa vegetal. Arena, color café, sin olor, humedad media, sin plasticidad, 2 0,30 1,50 compacidad baja, presencia de raicillas en poca cantidad. Tabla Nº 8. Estratigrafía Km. 14.280 y 14.500 Ruta T – 35, Los Lagos – Valdivia. Fuente: Empresa Consultora Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 30 CALICATA KM. LADO DISTANCIA EJE : 58 : 14,740 : EJE : 0,00 m. (eje proyectado) PROFUNDIDAD HORIZ. (m) Nº DESDE HASTA 1 2 0,00 0,25 CALICATA KM. LADO DISTANCIA EJE DESCRIPCION VISUAL 0,25 Capa vegetal. 1,50 Arena, color café, sin olor, humedad media, sin plasticidad, compacidad baja, presencia de raicillas en poca cantidad : 59 : 14,980 : EJE : 0,00 m. (eje proyectado) PROFUNDIDAD HORIZ. (m) Nº DESDE HASTA DESCRIPCION VISUAL 1 0,00 0,30 Capa vegetal. 2 0,30 1,50 Arena limosa, color café claro, sin olor, humedad media, sin plasticidad, compacidad baja. Tabla Nº 9. Estratigrafía Km. 14.740 y 14.980 Ruta T – 35, Los Lagos – Valdivia. Fuente: Empresa Consultora Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 31 CALICATA KM. LADO DISTANCIA EJE : 60 : 15,220 : IZQUIERDO : 0,50 m. (eje proyectado) PROFUNDIDAD HORIZ. (m) Nº DESDE HASTA 1 2 0,00 0,20 CALICATA KM. LADO DISTANCIA EJE DESCRIPCION VISUAL 0,20 Capa vegetal. 1,50 Arena limosa, color café, sin olor, humedad media, sin plasticidad, compacidad media, presencia de raicillas en poca cantidad y rocas dispersa de cantos sub redondeados y tamaño máximo 4" en un 5% aproximadamente : 61 : 15,540 : EJE : 0,00 m. (eje proyectado) PROFUNDIDAD HORIZ. (m) Nº DESDE HASTA DESCRIPCION VISUAL 1 0,00 0,30 Capa vegetal. 2 0,30 1,50 Arena limosa, color café, sin olor, humedad media, sin plasticidad, compacidad media, presencia de raicillas en poca cantidad. Tabla Nº 10. Estratigrafía Km. 15.220 y 15.540 Ruta T – 35, Los Lagos – Valdivia. Fuente: Empresa Consultora Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 32 PROYECTO ETAPA REGION : CAMINO LOS LAGOS – VALDIVIA ZONA URBANA DE ANTILHUE : PROYECTO DEFINITIVO :X CALICATA KM. LADO DISTANCIA EJE :1 :14,550 : EJE : 0,00 m (eje existente) PROFUNDIDAD HORIZ. (m) Nº DESDE HASTA 1 2 0,00 0,30 CALICATA KM. LADO DISTANCIA EJE 0,30 Capa vegetal. 1,50 Arena, color café, sin olor, humedad media, sin plasticidad, compacidad baja, presencia de raicillas en poca cantidad. : 2 : 14,706 : DERECHO : 3,00 m. (eje existente) PROFUNDIDAD HORIZ. (m) Nº DESDE HASTA 1 2 0,00 0,60 DESCRIPCION VISUAL 0,60 1,50 DESCRIPCION VISUAL Carpeta de rodado existente. Grava arenosa, color gris, sin olor, humedad media, sin plasticidad, compacidad media, granos de grava de cantos Sub redondeados, con bolones de tamaño máximo 4" en un 5% aprox. Limo arenoso, color café, sin olor, humedad media, plasticidad baja, consistencia media. Tabla Nº 11. Estratigrafía Km. 14.550 y 14.706 Ruta T – 35, Los Lagos – Valdivia. Fuente: Empresa Consultora Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 33 CALICATA KM. LADO DISTANCIA EJE :3 : 14,811 : EJE : 0,00 m. (eje existente) PROFUNDIDAD HORIZ. (m) Nº DESDE HASTA 1 2 0,00 0,35 CALICATA KM. LADO DISTANCIA EJE 0,35 1,50 2 3 0,00 0,10 0,90 Carpeta de rodado existente. Grava arenosa, color gris, sin olor, humedad media, sin plasticidad, compacidad media, granos de grava de cantos sub redondeados y bolones de tamaño máximo 4" en un 10% aprox. Arena limosa, color café, sin olor, humedad media, plasticidad baja, compacidad media. :4 : 15,031 : DERECHO : 4,50 m. (eje existente) PROFUNDIDAD HORIZ. (m) Nº DESDE HASTA 1 DESCRIPCION VISUAL DESCRIPCION VISUAL 0,10 Carpeta de rodado existente. Grava arenosa, color gris, sin olor, humedad media, sin plasticidad, compacidad media, granos de grava de cantos sub redondeados tamaño máximo 3". 0,90 Arena limosa, color café oscuro, sin olor, humedad media, plasticidad baja compacidad media, presencia de grava de cantos sub redondeados y tamaño máximo 2". 1,50 Arena limosa, color gris, sin olor, humedad media, sin plasticidad, compacidad media. Tabla Nº 12. Estratigrafía Km. 14.811 y 15.031 Ruta T – 35, Los Lagos – Valdivia. Fuente: Empresa Consultora Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 34 CALICATA KM. LADO DISTANCIA EJE :5 : 15,300 : DERECHO : 4,50 m. (eje existente) PROFUNDIDAD HORIZ. (m) Nº DESDE HASTA 1 0,00 0,10 2 0,10 1,50 CALICATA KM. LADO DISTANCIA EJE DESCRIPCION VISUAL Carpeta de rodado existente. Grava arenosa, color gris, sin olor, humedad media, sin plasticidad, compacidad media, granos de grava de cantos sub redondeados tamaño máximo 3". Arena, color café, sin olor, humedad media, sin plasticidad, compacidad media. :6 : 15,536 : DERECHO : 3,50 m. (eje existente) PROFUNDIDAD HORIZ. (m) Nº DESDE HASTA 1 0,00 0,10 2 0,10 1,50 DESCRIPCION VISUAL Carpeta de rodado existente. Grava arenosa, color gris, sin olor, humedad media, sin plasticidad, compacidad media, granos de grava de cantos sub redondeados tamaño máximo 3". Limo arenoso, color café, sin olor, humedad baja, sin plasticidad, consistencia media. Tabla Nº 13. Estratigrafía Km. 15.300 y 15.536 Ruta T – 35, Los Lagos – Valdivia. Fuente: Empresa Consultora Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 35 4.- ASPECTOS HIDROLÓGICOS El objetivo del presente sub capítulo es obtener los valores de caudales de diseño para las obras de arte existentes o proyectadas en el camino; sin embargo se mencionaran antes aspectos más generales relacionados con la clasificación de las aguas y las fallas producidas en los suelos dada la presencia de este elemento de acuerdo con la zona en que se desarrolla este proyecto. 4.1.- Clasificación de las Aguas y su acción sobre el suelo en general Clasificación del Agua según se presenta en el camino Uno de los elementos naturales que afecta la duración de las características constructivas de un camino es el agua, los efectos de su acción pueden ser devastadores, es por ello que mencionaremos las principales formas en que esta se puede presentar en el terreno y en como puede afectar la mantención de las vías de comunicación si no se cuenta con sistemas de drenajes adecuados dependiendo de la zona en que se desarrolle el proyecto. El agua que precipita en el terreno puede repartirse en tres grupos principales: una que es devuelta directamente a la atmósfera por evaporación, otra que escurre por la superficie del terreno (escorrentía superficial) la que posteriormente se puede concentrar en surcos de agua y por último esta el grupo de aguas de escurrimiento subterráneo, esta se infiltra en el terreno, penetrando en el interior del suelo y pudiendo ser devuelta a la atmósfera por evapotranspiración o profundizar hasta alcanzar capas freáticas. De acuerdo a lo mencionado la respuesta del pavimento a la acción del agua por precipitación dependerá a su vez de otros factores como el clima y las características físicas de la zona en que se construirá. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 36 Ahora bien, existe otra forma en que el agua puede llegar a un camino y afectar su durabilidad y condiciones seguras, esta es a través de la crecida de caudales de ríos o arroyos adyacentes a la ruta. En resumen, el agua puede llegar al camino de la siguiente manera: • Por precipitación directa ‐ Escurrimiento Superficial ‐ Escurrimiento Subterráneo (el agua filtra a través de baches, grietas, escurrimientos laterales, absorción en terrenos permeables, etc.) • Por crecida de caudales (ríos o arroyos) o escurrimiento de terrenos colindantes • Por infiltración directa en la carpeta de la calzada • Por sectores de Aguas Estacionarias (mallines, napas freáticas, etc. que han aumentado su caudal por aguas infiltradas a través del subsuelo) A continuación se muestran un resumen de los efectos del agua sobre el terreno y un esquema del Ciclo del Agua, elemento en cuestión en este ítem. Efectos del agua, fallas y problemas producidos por ella Como ya hemos dicho el agua es un elemento que provoca efectos perjudiciales o no deseados en el comportamiento de la estructura y la calzada de un camino en el tiempo, las fallas más significativas son: • Exceso de agua en la calzada produce daños en el pavimento los cuales pueden ser causantes de accidentes • La precipitación directa o el escurrimiento lineal (por causes como ríos o arroyos) provoca la erosión del terreno Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 37 • La infiltración del agua dado el escurrimiento superficial en cunetas, pavimentos mal sellados y taludes de corte y terraplenes implica la variación de la cantidad de agua en el terreno, esto afecta las condiciones mecánicas del suelo (p.e.: variación de la cohesión) provocando: en suelos arcillosos entumecimiento (aumentos de volumen que producen movimientos en la calzada), disminución o diferencia de la resistencia al corte para un mismo pavimento, deformaciones, asentamientos en la calzada y deslizamiento de taludes. • La filtración de agua produce saturación del terreno, en el caso de taludes de corte y terraplenes ocasionará la erosión de ellos. • Ante suelos susceptibles a las heladas la presencia de agua es altamente peligrosa ya que al producirse el congelamiento se presentaran también cambios de volumen en el terreno. Figura Nº 2. Ciclo Hidrológico. Fuente: www.google.com Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 38 4.2.- Estudio Hidrológico del Proyecto Como ya se menciono el objetivo de este ítem es obtener los caudales de diseño para cada obra de arte existente o proyectada que pueda presentar problemas estructurales, de insuficiencia hidráulica o que requieran ser alargadas por requerimientos del perfil tipo proyectado. Para ello se consideraran estudios de precipitaciones y caudales de diseño para la Ruta T – 35, Los Lagos – Valdivia que nos ayuden a determinar las solicitaciones a las que están sometidas las obras hidráulicas del proyecto. 4.3.- Descripción del Camino Proyectado En el sistema de drenaje existente, los cauces más importantes del sector en estudio corresponde a los Ríos Santa Isabel (Km.10,69106), Cuicuileufu (Km.16,89595) y Pishuinco (Km.25,664), estos ríos son afluentes del río Calle Calle, el cual bordea el camino en casi toda su longitud. Es necesario mencionar que el camino en la actualidad cuenta con un sistema de drenaje regular, recomendándose en esta etapa del estudio, el reemplazo y alargue de gran parte de las obras de arte y la construcción de otras en aquellos puntos con problema de inundación. 4.4.- Precipitaciones de Diseño Los antecedentes básicos recopilados para el estudio son los siguientes: Estudio de Precipitaciones Máximas en 1, 2 y 3 días. Album de Planos con trazado de isoyetas de período de retorno 10 años. D.G.A., 1990. Cartas I.G.M. en escala 1:50.000, denominadas LOS LAGOS y VALDIVIA. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 39 Dada la inexistencia de antecedentes fluviométricos en las cuencas de interés, se evaluó los caudales de crecida mediante relaciones indirectas que permiten inferir dichos caudales a partir de antecedentes pluviométricos y parámetros fisiográficos de las cuencas. Los métodos aplicados corresponden a la Fórmula Racional en cuencas menores a 10 km2 de superficie. Para determinar la precipitación representativa de cada cuenca, se replanteó el área de esta última sobre los planos con las isoyetas de período de retorno 10 años del estudio de la D.G.A. de 1990. De acuerdo con el pequeño tamaño de las cuencas, la distribución espacial de las precipitaciones es prácticamente homogénea sobre todas ellas y puede ser caracterizada por la isoyeta 101,1 mm cuyo trazado pasa por el área de interés, como se muestra en la tabla Nº 1. 4.5.- Intensidades de Diseño Para la determinación de la intensidad de diseño se emplea los factores de duración y frecuencias de la estación pluviográfica Pullinque (Tablas 3.702.404(2)A, 3.702.404(2)B2 y 3.702.404(2)B3 del Vol. 3 del Manual de Carreteras) para tormentas de duración igual o superiores a 1 hora. En el caso de tormentas de duración inferior a 1 hora se emplea la expresión propuesta por Bell. Formulando las ecuaciones, tenemos: - Duración igual o superior a 1 hora. PdT Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia = K * P2410 * CDd10 * CFdT Junio 2009 40 Donde : PdT : Precipitación en mm. con período de retorno de T años y duración d horas (1 < d < 24). K : Coeficiente igual a 1,1 para estimar la lluvia máxima absoluta en 24 horas en función de la lluvia máxima diaria. P2410 : Precipitación máxima diaria con 10 años de período de retorno, en mm. P2410 = 101,1 mm PdT = 111,21 * CDd10 * CFdT Luego: - (1) Duración inferior a 1 hora. PtT = P110 * (0,54 * t0,25 - 0,50) * (0,21 * Ln T + 0,52) Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 41 Donde : PtT : Precipitación en mm. con período de retorno T años y duración t minutos. t : Duración en minutos. Ln T : Logaritmo natural del período de retorno en años. P110 : Precipitación (mm.) con 10 años de período de retorno y duración una hora. Luego: P110 = 13,9 mm. (CD110 = 0,125 ; CF110 1,000) PtT = 13,9 * (0,54 * t0,25 - 0,50) * (0,21 * LnT + 0,5 ) (2) Empleando la información precedente se procede a confeccionar la Tabla Nº 14 que contiene las intensidades de diseño para los períodos de retorno de 10, 25 y 50 años, considerando una duración entre 10 minutos y 24 horas. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 42 DURACION MINUTOS HORAS PERIODO DE RETORNO (AÑOS) 10 25 50 10 38,5 45,9 51,5 15 31,4 37,4 42,0 30 21,3 25,4 28,5 45 16,7 19,9 22,3 1 13,9 16,1 17,7 2 11,4 13,2 14,5 4 9,2 10,6 11,7 6 7,9 9,2 10,1 8 6,9 8,0 8,8 10 6,4 7,4 8,1 12 6,1 7,0 7,7 14 5,6 6,6 7,2 18 5,1 6,0 6,5 24 4,6 5,4 5,9 60 Tabla Nº 14. Intensidades de Diseño “I”. Fuente: Estudio Proyecto Ruta T - 35 Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 43 5.- ASPECTOS GENERALES DEL SANEAMIENTO DEL CAMINO Sabemos del sub capítulo precedente que el Agua es uno de los factores naturales principales que influye en la vida útil de un camino. Tanto el Agua superficial (precipitaciones) como subterránea (Napas) conllevan a problemas mayores si no se trata a tiempo su acumulación y retención en el terreno. Con la finalidad de evitar lo anterior es que estudiaremos en este ítem los tratamientos que se ven involucrados en el “Saneamiento de un Camino”. Para esto conoceremos en primer lugar aspectos generales de estos Sistemas de Evacuación de Agua y el luego en el siguiente capítulo veremos aspectos del Diseño de Drenajes tanto Superficial como Subterráneo, además de las obras que corresponden a cada uno los drenajes antes mencionados, destacando aspectos importantes del funcionamiento y comportamiento de ellos. 5.1.- Objetivo y Medidas de Diseño Generales del Saneamiento El objetivo del Drenaje de un camino, como ya se menciono es, prevenir la retención y acumulación de agua en él o en terrenos adyacentes y si esta situación se da, drenarla eficazmente. Para conseguir esto se deberán considerar las siguientes medidas en el diseño: • Calcular el volumen y a frecuencia de las escorrentías • Determinar los puntos naturales de concentración y descarga de agua además de otros controles hidráulicos • Y por último, remover las aguas subterráneas que son perjudiciales al camino Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 44 5.2.- Clasificación de los Drenajes Para entender la función del Sistema de Saneamiento, clasificaremos los diferentes Tipos de Drenajes y además conoceremos los objetivos que cumple la construcción de estos sistemas en un camino. Estos objetivos son básicamente tres: Reducción de la cantidad de agua presente en el camino Reparar la red de drenaje natural del terreno Evitar que el agua proveniente de napas subterráneas comprometa la estabilidad de la base, los cortes y los terraplenes del camino. En relación con el cumplimiento de estos objetivos se deben mencionar también medidas consideradas en el diseño de estos sistemas: Calculo del volumen y frecuencia de las escorrentías en el sector Determinación de los puntos naturales de concentración y descarga de agua además de otros controles hidráulicos Y por último, remoción de las aguas subterráneas que son perjudiciales al camino. Ahora bien, para que un camino tenga un drenaje adecuado se deberá evitar también; la circulación de agua en exceso por el mismo destruyendo así el pavimento y originando la formación de baches, el estancamiento y a su vez reblandecimiento de las terracerías dado que el agua no escurra adecuadamente por las cunetas, originando pérdidas de estabilidad y asentamientos perjudiciales en las mismas, además debe evitarse que los cortes, formados por materiales de mala calidad, se saturen de agua con peligro de derrumbes o deslizamientos según el tipo de material del corte, y por último que el agua subterránea reblandezca la sub rasante con su consiguiente peligro. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 45 Como se puede deducir de lo anterior, parte importante de las fallas que se producen en un camino, están directa o indirectamente relacionadas con la respuesta de los suelos al ser expuestos a contenidos de humedad que varían dentro de rangos más o menos amplios. Asimismo, el comportamiento de los pavimentos es afectado principalmente por el contenido de agua en las diversas capas de la estructura; vale decir la evolución del deterioro del camino esta ligada al efecto del medio ambiente, por lo tanto todo estudio o investigación deben ser evaluados cuidadosamente antes de ser adoptados en sectores que muestren diferentes condiciones medioambientales. Está comprobado que este tipo de condiciones deterioran un camino aún cuando este no sea transitado. Por una parte el medio ambiente altera las propiedades de algunos materiales y, por otra, crea condiciones que aceleran el deterioro. El agua, como ya se explico en el capítulo anterior, altera la capacidad de soporte de los suelos, sean de la subrasante o constituyan la carpeta de rodadura; además la misma junto con el oxígeno contenido en el aire oxidan el asfalto, haciendo que las mezclas se tornen más rígidas con el tiempo y, por lo tanto, soporten deflexiones menores; la humedad por su parte y, muy especialmente, los gradientes diarios de temperatura alabean las losas de los pavimentos de hormigón, haciéndolas más susceptibles de sufrir agrietamientos; el tiempo que demora en evacuarse el agua que satura una base es un factor determinante en el proceso de deterioro, tanto de los pavimentos de hormigón como de los de asfalto, etc. Dicho lo anterior ya conocemos la importancia de la construcción de un sistema de drenaje adecuado de acuerdo al camino y sus condiciones, es por ello que a continuación se clasificarán y describirán cada uno de los Tipos de Drenajes Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 46 5.2.1. Drenaje Superficial Es fundamental para el diseño de un Saneamiento Superficial considerar como principal objetivo el mantener la carretera libre de agua, es decir, seca. Para ello debe actuar evacuando el agua que por precipitación cae al camino, las bermas y taludes del mismo o que es conducida desde áreas adyacentes hacia éste. Esta evacuación debe ser inmediata ya que la permanencia del agua produce daños y contratiempos que perjudican el adecuado funcionamiento de las vías de comunicación. Para que el Saneamiento pueda ser funcional respecto lo anterior es que se deben tener en cuenta los siguientes factores para su construcción: Adoptar un perfil transversal del camino con la pendiente que corresponda a la superficie del pavimento e inclinación necesaria de ambas bermas Reducción del agua que llega al camino o a los terrenos cercanos por medio de la captación y encauzamientos longitudinales hasta los lugares que convenga. Al mismo tiempo se deberán proyectar las defensas de todas las partes de la plataforma del camino contra la acción de las corrientes formadas en la superficie o adsorbidas por ella que posteriormente puedan llegar a afectarla Prevenir la infiltración del agua a través de las junturas del pavimento o de la unión de distintas capas de revestimientos, esto por medio de una oportuna hermeticidad de la superficie de la calzada y de sus bermas Todos estos factores son importantes y necesariamente se deben considerar ya que su eventual aparición implica peligros para el tránsito, sobre todo en sectores climáticamente proclives a heladas. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 47 Es aquí donde el agua se infiltra en la subrasante, provocando erosiones y dejando sin base al pavimento y la berma lo que disminuye la vida útil de la carretera. A continuación y con el fin de conocer más en detalle los tipos de obras para Drenaje Superficial es que las clasificaremos en las siguientes: 5.2.1.1. Obras de Captación y Defensa Estas obras son básicamente las que siguen la dirección del camino u obras de drenaje longitudinal, este tipo de drenajes se construirá a lo largo de ambos bordes exteriores de los pavimentos de Hormigón, cuando el camino dispone de calzada con doble bombeo y se encuentra en recta. En el caso de pavimentos de dos o más pistas con peralte en un solo sentido, el dren se construirá solamente en el lado bajo del peralte. Entre las más importantes están: ⇒ Cunetas Las Cunetas corresponden a zanjas paralelas al eje del camino construidas en ambos lados (contiguas a las bermas), estas tienen el propósito de recibir y a su vez conducir el agua que precipita en la calzada y en taludes de corte. De acuerdo al contenido del Manual de Carreteras dichas obras de captación se subdividen en dos tipos, Cunetas Revestidas y Cunetas no Revestidas, a continuación conoceremos las principales fallas que pueden afectar el funcionamiento de cada una de ellas Cunetas Revestidas. Las principales fallas que impiden el funcionamiento adecuado de estos elementos son los que se enumeran a continuación: Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 48 - El desnivel que se produce entre una berma no tratada y el revestimiento, que impide el ingreso de las aguas a la cuneta. - Embanques provocados por derrames de suelos desde los taludes de los cortes y por la basura arrastrada por las aguas y los elementos vertidos por lo usuarios. - Juntas de construcción mal selladas y las grietas que pudieran existir en igual condición. Cunetas no Revestidas. Las principales fallas que se originan en las cunetas excavadas en la plataforma del camino son: - Pérdida de la sección de escurrimiento por derrames de suelos provenientes de los taludes de cortes. - Embancamientos por depositaciones de suelos finos, tramos erosionados y depósitos de materiales arrastrados por las aguas o vertidos por el público. Al reparar estos elementos debe tenerse en consideración que, en general, la sección original de escurrimiento responde a una necesidad hidráulica, por lo que es conveniente mantenerla lo más parecida que sea posible a la original. También conviene tener en consideración algunos criterios sobre seguridad vial, que indican que las cunetas de sección triangular no deben tener un ancho total superior a 2,4 m (para anchos mayores de 2,4 debe utilizarse una sección trapezoidal), y que las inclinaciones de los lados, taludes, deben ajustarse a una determinada relación, de manera que un vehículo que ingresa a ella no pierda el control. Así por ejemplo, según este concepto, si al lado adosado a la berma de una cuneta en “V” se le da una inclinación de 1:4 (V: H), en el opuesto no debe ser superior que 1:6 (V: H). Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 49 ⇒ Fosos Los Fosos son zanjas trapeciales construidos en sentido longitudinal del camino se ubican a los pies de los terraplenes, al igual que las cunetas pueden ser revestidos o no revestidos. ⇒ Contrafosos Los Contrafosos son zanjas trapeciales que se construyen en los cortes con el fin de detener el paso de agua que escurre hacia los taludes. Se ubican aproximadamente en sentido longitudinal del camino, podrán contar o no con revestimiento. De las dos últimas obras de Drenaje Superficial (Fosos y Contrafosos) el Manual de Carreteras indica lo siguiente respecto a sus principales problemas. Las fallas que afectan a estas obras corresponden fundamentalmente a disminuciones de la sección de escurrimiento provocadas por: - Acumulación de sedimentos y basuras. - Deslizamientos y/o erosiones en taludes y fondo. - Agrietamiento del revestimiento y fallas de las conexiones con las obras de descarga. En la reparación de estos conductos debe considerarse que, en general, la sección original de escurrimiento responde a una necesidad hidráulica, de manera que es conveniente reconformarlos dándoles una sección a lo menos igual a la que tenían. En la mayoría de los casos, sin embargo, la nueva sección resultará mayor que la original puesto que se debe procurar adaptarla, de la mejor manera posible, a las condiciones prevalecientes en el terreno. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 50 ⇒ Dren Longitudinal de Pavimento El Dren Longitudinal es un ducto que se ubica en la unión berma – pavimento su función es la de interceptar las aguas que logran infiltrarse por dicha unión. ⇒ Soleras Al igual que las cunetas, las Soleras encauzan las aguas que caen en el camino a fin de evitar la erosión de taludes, bermas y calzada; sin embargo estos son elementos que proporcionan un nivel de confianza menor con excepción de cuando se colocan adosadas al pavimento. En relación con estos elementos, y de acuerdo a lo mencionado en el Manual de Carreteras, es conveniente hacer presente que los criterios destinados a mejorar la seguridad en las carreteras señalan que, en general, no es conveniente colocar soleras, en carreteras de alta velocidad, que serían aquéllas donde se permite circular a 70 km/h o más. Las razones se encuentran en que estos elementos favorecerían los volcamientos o, a lo menos, la pérdida del control del vehículo. Por estas razones se recomienda prescindir de las soleras y de las soleras-cunetas en carreteras diseñadas para 70 km/h o más; en vez de soleras se pueden colocar cunetas en «V» que permitan que un vehículo pequeño pueda entrar y salir de ellas. Las principales fallas que impiden su normal funcionamiento son: - La grieta que suele quedar o formarse a lo largo de la unión entre una berma, granular o revestida con un tratamiento asfáltico, y la solera. Las aguas que se infiltran por estas grietas, normalmente originan deterioros especialmente graves cuando las soleras están destinadas a captar las aguas superficiales de una sección en terraplén. El origen de este problema puede encontrarse en una mala construcción, en la carencia o deterioro del sello entre cuneta y berma o en un asentamiento del suelo de fundación, similar al que se describe más adelante. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 51 - La acumulación de desechos, suelos y gravillas provenientes del tratamiento asfáltico de las bermas, disminuyen la sección disponible para los escurrimientos, generándose derrames de agua por sobre la solera con lo que se llega a una situación similar a la descrita en el párrafo anterior. - Asentamientos de tramos emplazados en secciones en terraplén. Las soleras normalmente se emplazan al borde de la plataforma, en una zona que corresponde al denominado sobre ancho de compactación (s.a.c.), faja para la cual no hay exigencias de compactación en las especificaciones de construcción. Es por ello que, con frecuencia, algunos tramos sufren asentamientos, muchas veces acompañados de desplazamientos y grietas, ello origina alguna de las fallas señaladas en los dos párrafos precedentes o las dos simultáneamente. Para evitar que ocurra este fenómeno se debe excavar el borde del terraplén hasta alrededor de 1 m de profundidad y reconstruirlo, compactando por capas de espesor no superior a 0,20 m mediante una placa o rodillo pequeño que asegure que se ha tratado hasta el borde mismo. Otra solución es considerar durante la construcción del camino un ensanche del terraplén en todas las zonas donde se van a emplazar soleras. ⇒ Obras Anexas Estas obras están destinadas básicamente a complementar las obras mencionadas en los párrafos anteriores, y se consideran necesarias para captar y disponer las aguas que escurren sobre la plataforma del camino. Consisten básicamente en la construcción de Embudos de hormigón para la captación de aguas, y sus respectivas Descargas (ó Bajadas de Agua) a través de canaletas de hormigón o elementos de metal corrugado. Los embudos y sus bajadas respectivas se construirán en las transiciones de corte a terraplén o viceversa, tanto para descargar las aguas que escurren a través de las cunetas y otras obras revestidas que forman parte del drenaje superficial del camino como para proteger los taludes de terraplenes y cortes contra la erosión, transfiriendo las aguas recogidas por canales laterales e interceptores a causes ubicados al pie de estos taludes. También se construirán en sectores de terraplén o laderas naturales, donde la plataforma quede confinada por obras revestidas del drenaje superficial. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 52 Las obras se construirán con las dimensiones y características señaladas en el Proyecto. Los embudos deberán disponer de una o dos entradas de captación según corresponda y se construirán en los puntos bajos del camino, pudiendo requerirse más de una bajada, dependiendo del caudal a evacuar. De acuerdo a información obtenida en el Manual de Carreteras los embudos corresponden, probablemente, al punto más débil del Sistema de Saneamiento de un Camino fallando con cierta frecuencia y causando daños muy severos. Las descargas que bajan por el talud del terraplén o por una ladera natural, se construirán con tubos circulares o de media caña, del diámetro señalado en el Proyecto. Las descargas de hormigón, se construirán preferentemente donde la pendiente de la canaleta de descarga sea inferior a 25%. En el caso que por efectos del caudal o de la pendiente de descarga, puedan provocarse erosiones del terreno natural, se construirá un revestimiento de mampostería de piedra (enrocado) u otra obra similar en el punto descarga de la bajada de agua. 5.2.1.2. Obras de Cruce Se les llama Obras de Cruce ya que son transversales al camino, por lo tanto permiten que el agua pase de un lado al otro, ya sea bajo, sobre o por el mismo camino. A estas obras se les conoce también como Obras de Arte ⇒ Alcantarillas Son ductos cerrados que permiten el paso del agua bajo la calzada, independiente del tipo de alcantarilla, constan de tres elementos básicos, estos son: ducto o canal de la alcantarilla, alas y muros terminales, estos últimos cumplen la función junto con las alas de guiar el agua, para impedir la erosión y evitar que el terraplén invada el canal. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 53 Los tipos de alcantarillas se diferencian por su forma y su materialidad, entre ellas tenemos: Tubos (de base circular o base plana) que podrán ser de metal corrugado, hormigón simple u hormigón reforzado, Alcantarilla Tipo Cajón (sencilla o múltiple) construida en hormigón reforzado, Alcantarilla Tipo Puente (sencilla o múltiple) al igual que la anterior se construye en hormigón reforzado y por último el Arco que podrá ser de metal corrugado u hormigón reforzado. La Alcantarilla es la Obra de Arte que por excelencia se construye en un camino, representa aproximadamente el 10% del costo total del mismo. Además de los Factores Económicos presentes en la construcción de un camino existen Factores Estructurales e Hidráulicos que nos ayudarán a determinar el diseño correcto de Alcantarilla de acuerdo a cada proyecto algunos de estos factores a considerar son: Factores Físicos y Estructurales ‐ Durabilidad ‐ Altura disponible para la alcantarilla ‐ Cargas de tierra ‐ Condiciones de apoyo ‐ Rigidez de la alcantarilla, entre otros Factores Hidráulicos ‐ Descarga de diseño ‐ Forma, pendientes y área de la sección transversal ‐ Velocidad de aproximación ‐ Carga hidráulica total admisible ‐ Arrastre de fondo ‐ Condiciones de entrada y salida ‐ Pendiente ‐ Alineación ‐ Rugosidad del conducto ‐ Longitud del conducto ⇒ Badenes o Vados Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 54 ‐ ⇒ Badenes o Vados Estos permiten el paso del agua por sobre la calzada, se forman rebajando la rasante del camino a la cota del lecho de la corriente (aproximadamente). Son útiles en zonas secas y el costo de mantenimiento es mínimo. ⇒ Sifones Estas obras permiten el paso del agua bajo la calzada, funcionan similar a los vasos comunicantes pero de manera invertida, este tipo de obras son útiles en zonas agrícolas con el fin de pasar aguas provenientes de canales de regadío. ⇒ Obras Anexas Son obras que complementan las Obras de Cruce ayudando al adecuado funcionamiento del sistema. Estas son: Muros de entrada y salida de la alcantarilla, alas radieres, desarenadotes o recolectores de sedimentos, disipadores de energía, entre otros. 5.2.1.3. Aspectos Geométricos de Diseño ⇒ Pendiente Longitudinal La rasante de la calzada se debe construir con una pendiente longitudinal mínima de 0.5% con el fin de permitir el escurrimiento normal de las aguas que lleguen a ella. ⇒ Bombeo El Bombeo es la pendiente transversal de la calzada. El objetivo de la existencia de esta pendiente es que se produzca un adecuado escurrimiento del agua que llega a la misma, hacia los lados. El bombeo dependerá entre otros factores del tipo de superficie de la calzada. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 55 ‐ 5.2.2. Drenaje Profundo o Sub Dren Este Sistema de Drenaje tiene por función principal interceptar y desviar el flujo de agua subterránea proveniente de napas freáticas antes que lleguen al área de fundación del camino, con el objeto de evitar que los suelos de la infraestructura se vean alterados por la presencia de la misma. Además el Sub Drenaje hace descender el nivel freático del manto acuífero más allá del límite capilar efectivo. El agua interceptada por este Sistema será canalizada y evacuada en los puntos que corresponda. ª Clasificación de Sub Drenes Dentro de los Drenajes Profundos más usados están: 5.2.2.1. Dren Francés Son zanjas rellenas con grava y gravilla. El tamaño del material de relleno va creciendo a medida que aumenta la profundidad. Esta profundidad debe ser tal que intercepte la napa subterránea. Se estima que la profundidad puede variar entre 1 m y 2 m. La efectividad de este tipo de drenaje guarda relación con la pendiente del mismo. La pendiente debe ser suficiente para evacuar el agua en un punto bajo del terreno con el fin de no alterar la estructura del camino. 5.2.2.2. Dren de Tubos Al igual que el Dren Francés consiste en una zanja; sin embargo este Dren lleva en su parte inferior un tubo rodeado por material granular controlado para protegerlo, y en su parte superior el tubo se sella con una capa de arcilla con el fin de impermeabilizarlo de las aguas que pudieran infiltrarse en las cunetas. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 56 ‐ En el caso de este último tipo de drenaje se consideran ciertas condiciones especiales para los tubos. El objeto de estos requisitos es lograr duración y efectividad de la función del tubo en el tiempo. Las condiciones son: ⇒ Aplastamiento Figura Nº 3. Subdrenaje de Tubos. Fuente: M. C. Vol. 4 En este tipo de drenaje el tubo estará siempre sometido a cargas, por lo cual es importante protegerlo adecuadamente para evitar que se agriete o se rompa dado que un tubo agrietado o roto puede provocar una falla del sistema completo. ⇒ Flexión La construcción de Subdrenes implica suelos húmedos con posibilidades de deformación por lo que la colocación del tubo debe permitir un cierto margen de flexión para adaptarse a las potenciales deformaciones del terreno. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 57 ‐ ⇒ Presión Hidráulica Este aspecto requiero una especificación mínima ya que en algunas ocasiones los tubos pueden llegar a trabajar a presión. ⇒ Capacidad de Infiltración Como se menciono antes es necesario sellar el tubo para evitar la infiltración del agua hacia el interior por ranuras, perforaciones o superficies porosas. ⇒ Durabilidad Es necesario que el material de los tubos sea resistente a la desintegración, erosión y corrosión para lograr una duración prolongada en el tiempo. Dentro de los tubos más usados están: hormigón perforado y hormigón poroso. 5.2.2.3. Dren de Paño Filtrante No Tejido Este Dren consiste en una zanja rellena con material granular controlado (grava o gravilla). A diferencia de los dos sistemas anteriores en este caso la grava o gravilla se envuelven en un paño filtrante no tejido que permite el paso del agua e impide la penetración de un suelo en el otro. Además este Dren puede complementarse con el Dren Francés; es decir, permite la colocación de un tubo dependiendo del caudal de agua que se requiera evacuar y se considera el más usado en la actualidad. Ahora bien, para los diferentes tipos de Drenajes Profundos descritos existen requisitos que deben cumplirse respecto: el material que se utiliza en su construcción, las condiciones de filtro de los tubos, la disposición de los drenajes, entre otros. Estos requerimientos comunes para los sistemas de drenajes son: Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 58 ‐ ª Telas del Tipo Geotextil Las telas del tipo geotextil para drenaje deberán estar conformadas por fibras de poliéster, polipropileno o de una combinación de ellas, que se ajusten a la norma AASHTO M 288 y a los requisitos indicados en la Tabla 5.204.202.C de la Sección 5.204, Geotextiles del Manual de Carreteras. ª Material Permeable El material permeable estará constituido por gravas naturales limpias, sin aristas vivas, libre de material fino, materia orgánica, terrones de arcilla u otras sustancias deleznables (blandas o quebradizas). La granulometría del material deberá estar comprendida entre 40 mm y 10 mm para la construcción de drenes longitudinales al borde del pavimento, y entre 80 mm y 10 mm para el relleno de subdrenes. ª Condiciones de Filtro Se consideran con el objeto de que los drenes no colapsen por el arrastre de finos y para evitar la obstrucción de las perforaciones o ranuras de los tubos en el caso que los haya. ‐ Contacto Filtro Suelo D15 del filtro < 5 D85 del suelo D50 del filtro < D15 del filtro D15 del suelo ≤ 25 D50 del suelo ‐ Impedir obstrucción de ranuras o perforaciones de tubo Ranuras: D85 del filtro > 1,2 Ancho Ranura Perforaciones Circulares: D85 del filtro > 1,5 – 2,0 Máx. Ø Agujero Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 59 ‐ ª Disposición de los Drenes Los Drenes deben conformar un sistema perfectamente definido para permitir la evacuación del agua hacia los lugares más apropiados es por ello que la ubicación de los Subdrenes estará dada de acuerdo al Proyecto, por lo general se construyen en la zona exterior a las bermas y a lo largo del camino en tramos de corte, para provocar un descenso de la napa freática bajo la plataforma del camino. Otra disposición para los subdrenes que van ubicados debajo de las calzadas y bermas es la llamada “Espina de Pescado” siendo destinada para el mismo fin que las disposiciones anteriores. ª Disposición de las Perforaciones de los Tubos Figura Nº 4. Disposición Espina de Pescado para Sub drenajes. Fuente: M. C. Vol. 4 Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 60 ‐ ª Disposición de las Perforaciones Se debe evitar perforar la parte superior e inferior del tubo para no favorecer la entrada de partículas finas del material del filtro y para no facilitar la salida de agua captada cuando el gasto disminuya. Figura Nº 5. Disposición de perforaciones para Tubos. Fuente: M. C. Vol. 4 Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 61 ‐ Tabla Nº 15. Especificaciones y Capacidad de Conducción Tubo PVC (Lts / seg). Fuente: M. C. Vol. 4 Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 62 ‐ ª Materialidad de las Tuberías de Drenaje - Tubos de Plástico o Similar Las tuberías de drenaje se ajustarán a las características, diámetros y mínima superficie de filtración establecidos en el Proyecto. En su defecto, las tuberías deberán ser de pared lisa, de policloruro de vinilo (PVC) Rígido de Clase 6, que cumplan, en lo pertinente, con lo establecido en NCh 2252 y NCh 2282, con respecto a los requisitos de fabricación y manejo, respectivamente. Estos tubos se utilizarán en la construcción de drenes longitudinales al borde del pavimento. A no ser que en el Proyecto se disponga de otra manera, su diámetro exterior deberá ser de mínimo 50 mm para el desagüe de una pista de camino y de mínimo 75 mm para el desagüe de dos pistas con bombeo único. Los tubos de 50 mm de diámetro exterior deberán disponer de ranuras perpendicularmente al eje en su mitad inferior, de mínimo 4 mm de ancho. Estas se ubicarán alternadas y separadas, aproximadamente en 10 cm por lado, de modo de asegurar una superficie de filtración no inferior a 28 cm2/m. Las ranuras de los tubos de 75 mm de diámetro exterior se construirán en la misma ubicación y con el mismo ancho y espaciamiento antes señalado, debiendo asegurar una superficie de filtración no inferior a 45 cm2/m. Estos mismos tubos, pero sin ranuras, se utilizarán para evacuar las aguas del dren longitudinal a través de las bermas del camino hasta interceptar el talud del terraplén. Los tubos de PVC también podrán ser instalados a lo largo de subdrenes para deprimir la napa freática, cuando así se establezca en el Proyecto, ya que en general no son necesarios en este tipo de subdrén, a no ser que se trate de evacuar aguas subterráneas de escurrimiento constante y de abundante caudal. El diámetro de estas tuberías y la superficie de filtración variarán según el caso, debiéndose ajustar a lo establecido en el Proyecto. Estos tubos de PVC también se podrán instalar en los últimos tres metros de cada subdrén, para acelerar la descarga de las aguas captadas. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 63 ‐ Cuando en el Proyecto se establezca la alternativa de poder emplear otra tubería de drenaje que no sea del tipo policloruro de vinilo (PVC), ésta deberá asegurar una superficie de filtración no inferior a las establecidas precedentemente para los tubos de PVC. Asimismo, su capacidad de evacuación será similar a la obtenida con tuberías de PVC, bajo condiciones iguales. - Tuberías de Hormigón Simple Los tubos de hormigón simple se regirán por lo dispuesto en NCh 184. Similarmente a los tubos de plástico (PVC) descritos anteriormente, los tubos de hormigón simple también se podrán instalar a lo largo de subdrenes para deprimir la napa freática, cuando sean requeridos para dicho efecto. Su diámetro y mínima superficie de filtración requerida según el caso, se ajustarán a lo establecido en el Proyecto. Asimismo, dichos tubos se podrán instalar en los últimos tres metros del término de cada subdrén. Alternativamente, con previa autorización del Inspector Fiscal también se podrán emplear otras tuberías de características similares, siempre que se cumpla con la mínima superficie de filtración y capacidad de evacuación requerida. ª Otras Consideraciones Las excavaciones en terreno de cualquier naturaleza, excepto roca, se deberán efectuar en conformidad con lo dispuesto en el M.C. V 5, Sección 5.202, Excavación para Drenajes, Puentes y Estructuras, y a lo estipulado en NCh 349, Prescripciones de Seguridad en Excavaciones, procurando conservar los paramentos laterales tan verticales como lo permita el suelo. La profundidad y ancho de las excavaciones se ajustarán a lo indicado en el Proyecto. No obstante, el ancho de la zanja no será inferior a 0,50 m y la pendiente del fondo de la excavación no menor que 0,20%. Las excavaciones deberán efectuarse en el sentido contrario al escurrimiento longitudinal de las aguas. Cuando por efectos de lluvia u otras causas inesperadas se formare lodo en el fondo de la zanja terminada, éste deberá ser retirado oportunamente hasta encontrar suelo firme y deberá ser reemplazado por material permeable o arena gruesa, por cuenta del Contratista, previo a proceder con las faenas de colocación de la tela geotextil. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 64 ‐ Una vez aceptados los niveles y pendientes del sello de la excavación de la zanja, se procederá a colocar la tela tipo geotextil que cumpla con los requisitos establecidos en el Numeral 5.604.201 del V.5 del Manual de Carreteras. Su colocación, costurado o traslapes, según corresponda, deberán cumplir en lo pertinente, con lo establecido en el M.C. V 5, Sección 5.204, referente a los geotextiles. La tela deberá quedar afianzada a las paredes de la zanja de manera de poder rellenarla con el material permeable señalado en el Numeral 5.604.202, evitando que éste se contamine con materiales extraños. Cuando se especifique en el Proyecto, se colocará una tubería a lo largo de la zanja del subdrén. Esta aplicación se usará en general en los subdrenes de espina de pescado. La tubería, según su tipo, deberá cumplir con lo establecido en el Numeral 5.604.203 del V.5 del Manual de Carreteras y se asentará sobre una capa previamente colocada de material permeable de mínimo 5 cm de espesor. Una vez instalada la tubería, se procederá con el relleno de la zanja en la misma dirección en que se colocó la tela, o sea, en el sentido del escurrimiento longitudinal de las aguas hasta alcanzar el nivel superior establecido en el Proyecto. El material permeable se compactará hasta alcanzar una densidad relativa no inferior al 70%, medida según el Método descrito en 8.102.8 del M.C.-V.8 (LNV 96), y se podrá controlar por número de pasadas del equipo compactador a emplear, vibratorio o por impacto. Después de esta operación, se procederá a cubrir el material permeable con la tela geotextil, afianzándola mediante una costura o traslape transversal según corresponda; este último será de mínimo 0,30 m. El material de relleno a colocar sobre el material permeable, hasta alcanzar las cotas de subrasante, deberá estar constituido por arena limpia y deberá quedar compactado como mínimo al 95% de la D.M.C.S., determinada según el Método descrito en 8.102.7 del M.C.-V.8 (LNV 95), o con una densidad relativa igual o superior al 80% según el Método descrito en 8.102.8 del M.C.-V.8 (LNV 96). Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 65 ‐ En los tramos de desagüe donde el subdrén se ubique fuera de la plataforma del camino, los 0,20 m superiores de la zanja se rellenarán con material arcilloso impermeable, el cual será compactado como mínimo al 90% de la D.M.C.S., medida según el Método descrito en 8.102.7 del M.C.-V.8 (LNV 95). Los tramos finales de los subdrenes se desviarán alejándolos del camino para evitar descargas de agua en las proximidades del terraplén. En el extremo final de cada subdrén se colocará una tubería colectora de las características establecidas en el Numeral 5.604.203. El extremo de la tubería de mínimo 200 mm de diámetro y mínimo 3 m de longitud, quedará empotrado en un muro de hormigón de Grado H20 y con doble malla de acero A63-42H. El acero consistirá en barras de diámetro 8 mm espaciados según lo indique el Proyecto en el sentido vertical y de diámetro 8 mm cada 20 cm en el sentido horizontal. El espesor del muro, sus alas laterales y base, tendrán un espesor mínimo de 0,20 m. La altura y ancho del muro se ajustarán a lo señalado en el Proyecto. La construcción de subdrenes que atraviesen la plataforma del camino en sentido diagonal o transversal, se regirá por lo establecido en el Proyecto y en lo pertinente, a lo especificado en el Manual de Carreteras. Los trabajos de colocación de la tela geotextil, de la tubería a lo largo de la zanja si corresponde y de los rellenos requeridos, se deberán efectuar por tramos, los cuales deberán quedar terminados al final de la jornada, a no ser que el Inspector Fiscal lo autorice de otra manera. Mientras no sea cubierto el subdrén terminado con la capa superior según Proyecto, el plano superior del subdrén será protegido con polietileno u otro material impermeable que impida la infiltración de aguas superficiales que escurran sobre la plataforma del camino. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 66 ‐ 6.- ASPECTOS AMBIENTALES El objetivo de realizar un Estudio Medio Ambiental, como complemento de la construcción o conservación de proyectos viales, es establecer cada medida que se llevará a cabo para tratar los posibles impactos ambientales durante la ejecución de obras con la finalidad de prevenir, aminorar y en casos compensar los efectos negativos que pudiera generar en el medio la construcción de obras viales. La mayor parte de las bases de este estudio estarán presentes en un Plan de Manejo Integral, específico del Proyecto, que se debe tener en cuenta durante todo el periodo de la construcción. Esta herramienta de gestión ambiental, como lo considera el Manual de Carreteras, ayudará a normalizar y organizar los requisitos ambientales que serán aplicados en cada una de las actividades generales de un proyecto vial, como lo son: Instalación de Faena, Corta y Reforestación de Bosques, Empréstitos, Planta de producción de materiales, Botaderos, etc. Bajo este concepto el Manual de Carreteras estableció parámetros que eviten alterar las condiciones del espacio físico tanto natural como artificial que se encuentren cercanos a la obra, estos parámetros son los resguardos directos que se consideran durante el desarrollo del proyecto y son los siguientes: ª Protección de la Flora y Fauna En particular se deberá evitar: - Colocar clavos, cuerdas, cables, cadenas u otros elementos similares en los árboles y arbustos. - Encender fuego cerca de árboles y arbustos. - Manipular combustibles, aceites y productos químicos en zonas con frondosa vegetación. - Apilar materiales contra los troncos de árboles. - Almacenar materiales en zonas de vegetación o estacionar maquinaria fuera de los lugares previstos. - Seccionar ramas y raíces importantes si no se cubrieran las heridas con material adecuado. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 67 ‐ - Enterrar la base del tronco de árboles. - Dejar raíces sin cubrir y sin protección, en las zanjas y desmontes. - Estacionar vehículos catalizados en zonas con pastizales, para prevenir incendios. - Realizar revestimientos impermeables en zona de raíces. ª Uso y Resguardo de Cursos de Agua Para ello deberá proceder de la siguiente forma: - Realizar las averiguaciones en la oficina local de la Dirección General de Aguas, respecto al estado legal de los recursos, vale decir, si los derechos de aprovechamiento de las aguas que pretende usar el Contratista están legalizados o no. Si así fuera, el Contratista deberá solicitar autorización al dueño de dichos recursos, estableciendo con éste un contrato o convenio de uso. - Si los recursos que considera el Contratista no estuviesen legalizados, deberá elevar la solicitud de derechos de aprovechamiento a la Dirección General de Aguas, quien definirá el caudal disponible para ser utilizado. - No se permitirá bajo ninguna circunstancia que residuos tóxicos como derrames de aceite, grasa, combustibles, asfalto o cualquier otro elemento contaminante sea vertido en captaciones de ríos, canales, esteros o embalses, como tampoco en las proximidades de ellos. Asimismo, no se permitirá el lavado o enjuague de equipos que puedan producir escurrimiento o derrames de contaminantes cerca de los cursos de agua (por ejemplo, hormigoneras o betoneras). ª Recuperación de la Vegetación Cuando se produzca un daño que afecte a una cubierta vegetal importante en empréstitos, botaderos e instalaciones de faenas, no contemplado en las obras contratadas, será de cuenta y cargo del Contratista la recuperación de la cubierta vegetal, creando las condiciones óptimas que posibiliten en el corto plazo la implantación de especies herbáceas y en el largo plazo la colonización de la vegetación nativa inicial. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 68 ‐ La vegetación que sea alterada según lo señalado en el Numeral anterior, será reemplazada con especies nativas, propias de la zona. En este caso, la tasa de replantación será 2/1, es decir, por cada árbol o arbusto que se retire se plantarán dos. El lugar donde se destine cada especie y su tipo deberá ser aprobado por el Inspector Fiscal. Cuando el Proyecto lo contemple, la vegetación que se utilice para el recubrimiento vegetal en taludes de cortes y terraplenes deberá ser de rápido crecimiento y regeneración, para así minimizar los efectos indirectos de los procesos de erosión incipientes. ª Restos Históricos o Arqueológicos Se debe evitar que las obras asociadas al proyecto intervengan o destruyan algún sitio arqueológico. Si durante el transcurso de las operaciones de construcción se descubrieran sitios arqueológicos no identificados en el Proyecto, el Contratista deberá suspender de inmediato y temporalmente los trabajos en dicha área, dando cuenta del hecho a las autoridades competentes, de acuerdo con la Ley Nº 17.288 de 1970, y a la Inspección Fiscal. ª Transporte Durante las Faenas y Movimiento de Maquinarias Durante la fase de construcción y especialmente con motivo de los movimientos de tierra que haya que ejecutar para cumplir las condiciones de diseño del Proyecto, ya sea durante las etapas de extracción, carga, transporte o de colocación de materiales, se deberá evitar que estas faenas produzcan contaminación atmosférica por acción de las partículas de polvo; debiendo el Contratista de la obra tomar todas las precauciones necesarias para tal efecto (por ejemplo, regar el área afectada o colocar revestimientos). El Contratista deberá tomar todas las precauciones para evitar el vertido de material durante el transporte, como por ejemplo, contar con lonas de recubrimiento, envases herméticos u otros. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 69 ‐ Los trabajos de transporte de materiales para la obra, sean o no producidos por el Contratista, deberán programarse y adecuarse, de manera de evitar todo daño a caminos públicos y servicios de utilidad pública. El Contratista deberá evitar la compactación de suelos debido al tránsito innecesario de maquinaria, sobre todo en aquellas áreas que no formen parte de la infraestructura básica de la obra vial. Para tal efecto, los cuidados deberán apuntar a reducir al mínimo estas superficies y en lo posible seleccionar para el caso de acopios de materiales, aquellas áreas con menor valor edafológico. Terminadas las faenas, estas áreas deberán recuperarse mediante descompactación, despeje de escombros y reforestación según corresponda La señalización de faenas deberá regirse por lo dispuesto en la Sección 5.004 del Volumen N° 5 Manual de Carreteras y por lo indicado en el Capítulo Nº5 “Señalización Transitoria y Medidas de Seguridad para Trabajos en la Vía” del Manual de Señalización de Tránsito. ª Construcción y Uso Temporal de Caminos Sólo se podrá desviar el tránsito usuario del camino hacia rutas alternativas, cuando haya sido estipulado previamente en el Proyecto, o bien, cuando el Inspector Fiscal lo autorice. Los desvíos deberán ajustarse a los requisitos señalados en la Sección 5.004, Disposiciones de Seguridad, y a las siguientes consideraciones ambientales: - Evitar trazado de caminos que crucen cursos de agua, bofedales, vegas y áreas de vegetación arbórea desarrollada. - Construir obras de arte temporales para el cruce inevitable de cursos de agua. - Reducir la remoción de cubierta vegetal en caminos o huellas. - Definir y diseñar zonas de estacionamiento, minimizando la superficie de éstas y la remoción de cubierta vegetal. - Demarcar el trazado de estacionamientos y caminos. - Diseñar e implementar sistemas de drenaje superficial, adecuados a las características climáticas de la zona. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 70 ‐ ª Manejo y Transporte de Materiales Peligrosos o Radiactivos Se presentará, en el Plan de Manejo Integral, una descripción de los flujos de camiones, los horarios de trabajo y, una estimación de la cantidad y tipo de material peligroso o radiactivo que se transportaría. Respecto de los materiales peligrosos se deberán incluir el manejo y transporte de explosivos, los cuales deberán regirse por los requisitos señalados en el Tópico 5.004.2 Manipulación de Explosivos del Manual de Carreteras. En el caso del Proyecto fue necesario desarrollar un Plan de Manejo Integral específico y un Plan de Manejo para apertura, uso y abandono de botaderos, ambos relacionados con la mayoría de los resguardos antes mencionados, de acuerdo con lo que postula el Manual de Carreteras. Estos Planes de Manejo los elaboró la Empresa Constructora Tricam Ltda. y el objetivo tanto de la Inspección Fiscal como de la Asesoría Técnica de la obra es dar cumplimiento a los requisitos de los dos documentos. Para ello se realizarán una serie de visitas a terreno con su correspondiente informe el que dejará de manifiesto las condiciones de las medidas medio ambientales de la obra. El detalle de las observaciones y recomendaciones informadas en la primera visita a terreno es el siguiente: ‐ Se detecta falencia en la humectación de camino, principalmente en sectores poblados aledaños al camino, es necesario establecer que la humectación se realice más veces al día, debido a las condiciones climatológicas imperantes. ‐ La ITO no cuenta con información de reuniones informativas a la comunidad (participación ciudadana). ‐ Se observa falta de la utilización de tambores adecuados para depósitos de basura. La norma establece que éstos deberán estar correctamente rotulados y con tapa hermética (rojo, azul y verde). Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 71 ‐ ‐ La Constructora debe entregar por su parte, el programa de fumigación y/o desratización en sus instalaciones de faena, oficinas, bodegas, comedores, etc. ‐ Se detecta la falta de señal ética de prohibición de ingreso a sectores de botaderos que se encuentran en funcionamiento, así como también los del sector de empréstitos. ‐ Dado que el Plan de Manejo Integral de la empresa constructora Tricam Ltda., indica la compensación de 50 álamos presentes antes en el lugar de empréstito. Su compensación indica que es de reposición 2:1 de esta vegetación arbórea. Por ello, sería conveniente ir plantando dichos árboles con anterioridad para asegurar su supervivencia, en los lugares de donde ya no se realicen faenas. Estas observaciones junto con otros antecedentes solicitados por la Inspección Fiscal se evaluarán y controlaran con la finalidad que se cumplan los requisitos ambientales del Proyecto. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 72 ‐ 7.- ASPECTOS CENSALES DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA El objetivo de disponer de antecedentes por medio de encuestas y/ o entrevistas realizadas en la ciudadanía en donde se lleve a cabo un proyecto, es contar con información desde los habitantes directamente involucrados que permita identificar problemas previos, impactos, opiniones y sugerencias del proyecto con la finalidad de mejorar el mismo. En el caso del Proyecto de Mejoramiento de la Ruta T-35 Los Lagos – Antilhue, no registran antecedentes de Participación de la Ciudadanía, siendo este un factor que influye directamente en los resultados negativos de algunas partidas de la Obra, como por ejemplo la existencia de tramos en la ruta donde producto de los deslizamientos del terreno (cortes) se produjeron retrasos y perdida de material dando esto como resultado más de una modificación de obra. Dicho lo anterior se puede deducir la importancia de los antecedentes censales de participación ciudadana previo el comienzo de un Proyecto Vial. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 73 ‐ CAPITULO II “DISEÑO PARA ESTRUCTURAS DEL PROYECTO” 1.- DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO De acuerdo a lo visto en el capítulo anterior respecto la factibilidad de la obra se entiende la importancia del camino en cuestión y el tránsito solicitante del mismo (tránsito propio y desviado), por lo cual la solución de pavimentación adoptada corresponde a una pavimentación asfáltica para 20 años de vida útil. Esta se compone de una capa asfáltica, compuesta por Concreto Asfáltico de superficie sobre una Base Granular CBR > 80% más una Sub base Granular CBR > 40%. 1.1.- Pavimento Asfáltico Dentro de los diferentes tipos de Asfaltos uno de los más usados en el área de la construcción es el Cemento Asfáltico, este material posee una gran resistencia a la mayor parte de los ácidos, sales y álcalis, además se considera altamente impermeable, resistente y funciona como un aglomerante muy adhesivo, también presenta una duración prolongada de cada una de la propiedades anteriores. El Cemento Asfáltico se clasifica de acuerdo a su consistencia, en Nuestro país los más utilizados corresponden a: Tipo Uso CA 40 – 50 Relleno en uniones (juntas) y grietas de pavimentos CA 60 – 70 Mezclas en caliente para la construcción de bases, blinder, CA 85 – 100 CA 120 - 150 y carpetas de rodado Tratamientos superficiales Tabla Nº 16. Clasificación Cemento Asfáltico Chile. Fuente: www.vialidad.gov.cl Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 74 ‐ 1.2.- Confiabilidad en el Diseño Se ha puesto un nivel de confiabilidad de 60%, ya que como se indica en el capítulo anterior, en consideraciones del tránsito el TMDA (año 2002) de vehículos pesados es menor que 750 veh/día, lo cual implica un Coeficiente de Student igual a 0,253. Para la desviación Normal en la estimación del tránsito y modelo de deterioro se ha adoptado So = 0,40 haciendo en conjunto un factor de seguridad igual a 1,26. El valor se So y nivel de confiabilidad están de acuerdo al instructivo para diseños estructurales de pavimento correspondiente al Ord. Nº 7848 del 21.08.98. 1.3.- Propiedades de las Capas Estructurales Capa Estabilidad (N) Coef. Estructural 9.000 - 14.000 0.43 Base Granular CBR > 80% ------ 0.13 Sub base Granular > 40% ------ 0.12 Concreto Asfáltico de Superficie Tabla Nº 17. Propiedades Capas Estructurales según su Material. Fuente: M. C. V. 5 1.4.- CBR de Diseño El suelo natural donde será emplazado el camino está compuesto, principalmente por limos y en forma secundaria por gravas y arenas. Para la obtención del CBR de diseño, además del suelo natural, se tuvo en consideración la subrasante proyectada, con lo cual se incorporó en el diseño los terraplenes respectivos con un CBR de 10% correspondiente al cuerpo de éstos. Además, se incorporaron los cortes proyectados con sus respectivos reemplazos de material de fundación de acuerdo a la calidad del material existente. Los cuales se proyectaron con un espesor de 0.30 m, excepto en las zonas de vegas donde el espesor mínimo de reemplazo es de 1.0 m. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 75 ‐ Luego de tener incorporado al suelo natural los terraplenes y los reemplazos de material de fundación, el camino se dividió en cuatro partes iguales obteniendo un CBR de diseño (percentil 80%) a la D.N. de 8.8%, 8.2%, 8.2% y 8.3% respectivamente, donde se puede observar que el CBR de diseño por tramos es muy similar. Por lo cual, para obtener un diseño por el lado de la seguridad se optó por un CBR de 8% (percentil 80%) para todo el camino. 1.5.- Índice de Serviciabilidad Se ha considerado un índice de serviciabilidad al término de la vida de diseño igual a Pf = 2 y un índice inicial igual a Pi = 4,2. 1.6.- Coeficiente de Drenaje El valor del coeficiente de drenaje adoptado para la base es 1,0, considerando un drenaje de regular a buena calidad y un porcentaje del tiempo expuesto a la saturación entre 5 a 25%. 1.7.- Verificación Estructural - Cálculo del Número Estructural Necesario (NEN) La expresión de diseño utilizado para el cálculo del número estructural es la siguiente: EE = (NE + 2,54)9.36 * 10-(9,386+ZR*So) * MR2,32 * (AP/2,7) 1/ß ß = 0,40 + (9,78/ (NE + 2,54))5,19 En que: EE = Ejes Equivalentes de 8,16 ton. para la vida de diseño NE = Número Estructural en (cm). Zr = Coeficiente de Student Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 76 ‐ So = Desviación Normal del error combinado con la estimación del tráfico y modelo de deterioro. MR = Módulo Resiliente Kg/cm2 AP = Pérdida de Serviciabilidad Con los datos anteriores se tiene lo siguiente: Vida Útil = 20 años 1.8.- Sobre Subrasante TRAMO EJES MODULO EQUIVALENTES RESILIENTE CBR DISEÑO ACUMULADOS NEN (MR) (%) KM KM 0,400 - 41.12795 (20 AÑOS) (Kg/cm2) 5.088.640 681,2 8 8,44 Tabla Nº 18. Datos Sobre Subrasante Km. 0.40000 – 41.12795. Fuente: Estudio Proyecto Ruta T – 35 Se optó por el tránsito mayor obtenido, tanto por tramos como por la estratigrafía obtenida por el Consultor y por la estratigrafía establecida por el MC-V3. Con lo cual se obtiene un diseño por el lado de la seguridad. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 77 ‐ - Estructuración CAPAS KM. 0,400 - KM. 41.12795 CONCRETO ASFALTICO DE SUPERFICIE 8 X 0.43 BASE GRANULAR; CBR ≥ 80% 20 X 0.13 X 1.0 SUBBASE GRANULAR; CBR ≥ 40% 20 X 0.12 X 1.0 NE SOBRE SUBRASANTE 8.44 = 8.44 Tabla Nº 19. Estructuración Capa Pavimento Km 0.400 – 41.12795. Fuente: Estudio Proyecto Ruta T – 35 TRAMO LOS LAGOS - RUTA 5 (ZONA URBANA DE LOS LAGOS) KM 0,40000 - KM (-)2,05328 Tránsito Solicitante EJES EQUIVALENTES TOTALES VIDA UTIL: 20 AÑOS TIPO DE VEHICULO ij TMDA 2002 tj Tj EEj EEA C.S. 0,065 144 72 1.020 900,90 918.918 T.S.T. 0,055 106 53 675 3.713,60 2.506.680 B.T.B. 0,075 139 70 1.106 1.735,60 1.919.574 TOTAL 5.345.172 Tabla Nº 20. Tránsito Solicitante Km. 0.400 – (-) 2,053. Fuente: Estratigrafía obtenida de mediciones realizadas por el la empresa consultora del proyecto. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 78 ‐ TIPO DE VEHICULO ij TMDA tj 2002 Tj EEj EEA C.S. 0,065 144 72 1.020 1.423,70 1.452.174 T.S.T. 0,055 106 53 675 4.055,70 2.737.598 B.T.B. 0,075 139 70 1.106 1.374,50 1.520.197 TOTAL 5.709.969 Tabla Nº 21. Tránsito Solicitante Km. 0.400 – (-) 2,053. Fuente: Estratigrafía para tránsito medio del Manual de Carreteras Vol. 3 1.9.- CBR de Diseño / Cuadro Resumen Valores Empresa Consultora El suelo natural donde será emplazado el camino está compuesto, principalmente, por limos y gravas y en forma secundaria por arenas. Para la obtención del CBR de diseño, además del suelo natural, se tuvo en consideración la subrasante proyectada, incorporando en el diseño los terraplenes respectivos con un CBR de 10% correspondiente al cuerpo de éstos. Además, se incorporaron los cortes proyectados con sus respectivos reemplazos de material de fundación de acuerdo a la calidad del material existente. Los cuales se proyectaron con un espesor de 0.30 m, excepto en las zonas de vegas donde el espesor mínimo de reemplazo es de 1.0 m. Lo anterior se resume en el siguiente cuadro: Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 79 ‐ Calicata Km CBR Horizonte Clasificación Clasificación Obs. U.S.C.S Nº Nº Al A AASHTO la 95% DN Eje Los Lagos - Valdivia 1 0,203 10 10 CyT Eje Los Lagos - Ruta 5 1 (-)0,020 10 10 CyT 2 (-)0,240 10 10 C y RF 3 (-)0,540 10 10 C, T y RF 4 (-)0,720 10 10 T 5 (-)0,987 20 6 6 (-)1,240 10 10 CyT 7 (-)1,500 10 10 CyT 8 (-)1,740 10 10 CyT 9 (-)1,980 10 10 CyT 2 ML A-4(0) CyT Tabla Nº 22. CBR de Diseño. Fuente. Empresa Consultora Proyecto Simbología C: Corte T: Terraplén RF: Reemplazo de Fundación Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 80 ‐ Del cuadro anterior se obtiene que de los 10 valores de CBR a la D.N., 9 corresponden a CBR: 10% y solamente 1 a CBR: 6%. Por lo cual, se optó como CBR de diseño (percentil 80%): 10%. Manteniendo los mismos parámetros utilizados para el tramo Los Lagos - Valdivia, queda lo siguiente: Tramo Ejes Módulo Equivalentes Resiliente CBR Diseño NEN Acumulados Km Km (20 años) (Kg/cm2) % 0,40000 (-)2,05328 5.709.969 785,7 10 8,17 Tabla Nº 23. Datos Sobre Subrasante. Fuente: Estudio Proyecto Ruta T – 35 Se consideró el mayor tránsito entre la estratigrafía obtenida de las mediciones realizadas por el Consultor y la estratigrafía para tránsito medio del MC-V3. - Estructuración CAPAS KM 0,400 - KM (-) 2,05328 CONCRETO ASFÁLTICO DE SUPERFICIE 8 x 0.43 BASE GRANULAR; CBR ≥ 80% SUBBASE GRANULAR; CBR ≥ 40% NE SOBRE SUBRASANTE 20 x 0.13 x 1.0 18 x 0.12 x 1.0 8.20 > 8.17 Tabla Nº 24. Estructuración Capa Pavimento Km 0.400 – (-) 2.053. Fuente: Estudio Proyecto Ruta T – 35 Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 81 ‐ Teniendo en consideración la mínima diferencia de espesores de capas (2 cm en la sub base) y la longitud reducida del tramo en cuestión (2.453 m), se optó por mantener el diseño del sector Los Lagos - Valdivia. Es decir: CAPAS KM 0,400 - KM (-)2,05328 CONCRETO ASFÁLTICO DE SUPERFICIE 8 cm BASE GRANULAR; CBR ≥ 80% SUBBASE GRANULAR; CBR ≥ 40% 20 cm 20 cm Tabla Nº 25. Estructuración Capa Pavimento Km 0.400 – (-) 2.053. Fuente: Estudio Proyecto Ruta T – 35 Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 82 ‐ 2.- DISEÑO HIDROLOGICO E HIDRAULICO PARA SANEAMIENTO Y DRENAJE Si comparamos el porcentaje del costo total de un Proyecto de Obras Viales con los costos del Sistema de Drenajes y el Saneamiento en general, podremos notar que estos últimos valores no tienen mayor relevancia; sin embargo la importancia del correcto diseño y adecuada mantención de estos elementos del Proyecto no esta ligada a los costos, si no más bien a su funcionamiento y preservación. Lo anterior podemos confirmarlo en la mayoría de los estudios sobre fallas de pavimentos. Es por esto que los estudios de ingeniería y sus complementos que deben sustentar el diseño de los sistemas de saneamiento, requieren de una profundidad y detalle tal que permitan establecer, con alto grado de confiabilidad, los parámetros básicos de diseño. En el presente sub capítulo de obras hidráulicas, se incluye el diseño de obras como: obras de arte transversales, cunetas revestidas, fosos revestidos y sin revestir, contrafosos revestidos y sin revestir, soleras con zarpa, subdrenes y bajadas de agua cuando corresponda. 2.1.- DISEÑO HIDROLÓGICO. CAUDALES DE DISEÑO 2.1.1.- Obras de Arte de Drenaje A partir del ajuste realizado a la serie de precipitaciones máximas diarias, (obteniéndose una precipitación de diseño para cada período de retorno considerado), se calculan los caudales afluentes en las cuencas con los parámetros definidos en el presente estudio, utilizando los mínimos períodos de retorno, del rango recomendado en la tabla 3.702.3 B Volumen 3 del Manual de Carreteras, es decir 25 años para alcantarillas de diámetro menor a 1,5 m. y 50 años para alcantarillas de diámetro mayor. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 83 ‐ La información básica utilizada en el estudio está constituida por lo que se describe a continuación: Cartografía. Cartas del Instituto Geográfico Militar, escala 1:50.000, correspondientes a la zona del proyecto: Los Lagos (3945 – 7245) y Valdivia (3945 7300). Monografías. Monografías de obras de arte especialmente realizadas para el presente estudio, donde se indica entre otra información la ubicación, dimensiones, tipo y estado actual de funcionamiento de las obras existentes. Para obtener los gastos de diseño correspondientes a cuencas aportantes, de área menor a 10 Km2, se utiliza la Fórmula Racional. La expresión para calcular el gasto de diseño (Q), mediante la Fórmula Racional es la siguiente: Q= C*I*A 3,6 Donde: Q: Caudal en m3/s. c: Coeficiente de escorrentía de la cuenca. A: Área aportante en km2. I: Intensidad de la lluvia de diseño en mm/hr. La estimación del Coeficiente de Escurrimiento C, se hizo de acuerdo a la tabla 3.702.404 (1) B del Volumen 3 del Manual de Carreteras. Según lo observado en terreno, con relación a la diversidad de las características geomorfológicas que presentan las cuencas, se han definido los siguientes valores para C, cuya estimación se detalla a continuación: Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 84 ‐ Zonas de praderas Km. 1,500 - Km. 5,300 Km. 7,300 - Km. 10,500 Km. 13,700 - Km. 24,600 Km. 26,200 - Km. 30,100 Km. 39,900 - Km. 40,680 ----------------------------------------------------FACTORES VALORES DE K ----------------------------------------------------1. Relieve del terreno 10 2. Permeabilidad del suelo 10 3. Vegetación 5 4. Capacidad de almacenaje de agua 15 ----------------------------------------------------Suma de K Valor base adoptado para C 40 0,43 ----------------------------------------------------Tabla Nº 26. Valores de “K” Zona Praderas. Fuente: Estudio Proyecto Ruta T – 35 Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 85 ‐ Zonas de Cuestas Km. 0,000 - Km. 1,500 Km. 5,300 - Km. 7,300 (Cuesta Purey) Km. 10,500 - Km. 13,700 (Cuesta Antilhue) Km. 24,600 - Km. 26,200 (Cuesta Pishuinco) Km. 30,100 - Km. 39,900 (Cuestas Huellelhue a Soto) ----------------------------------------------------FACTORES VALORES DE K ----------------------------------------------------1. Relieve del terreno 20 2. Permeabilidad del suelo 15 3. Vegetación 5 4. Capacidad de almacenaje de agua 15 ----------------------------------------------------Suma de K Valor base adoptado para C 55 0,53 ----------------------------------------------------Tabla Nº 27. Valores de “K” Zona Cuestas. Fuente: Estudio Proyecto Ruta T – 35 Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 86 ‐ Zonas pantanosas Km. 40,680 - Km. 40,880 ----------------------------------------------------FACTORES VALORES DE K ----------------------------------------------------1. Relieve del terreno 10 2. Permeabilidad del suelo 15 3. Vegetación 10 4. Capacidad de almacenaje de agua 15 ----------------------------------------------------Suma de K Valor base adoptado para C 50 0,50 ----------------------------------------------------Tabla Nº 28. Valores de “K” Zonas Pantanosas. Fuente: Estudio Proyecto Ruta T – 35 Intensidad de la Lluvia de Diseño, I mm /hr: Las intensidades de lluvia correspondientes al período de retorno respectivo y los tiempos de concentración se extraen de la Tabla Nº14. Período de Retorno, T en Años: De acuerdo a la tabla 3.702.3 B, Vol. 3 del Manual de Carreteras, el período de retorno a considerar en el presente estudio debe ser 25 años para alcantarillas de diámetro menor a 1,5 m. y 50 años para alcantarillas de diámetro mayor. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 87 ‐ Tiempo de Concentración, tc en Horas: Los tiempos de concentración se calculan de acuerdo a las siguientes formulas: tc = 0,95 * (L3/H)0,385 tc = (4 * √A) + (1,5 * L) (U.S.S.C.S.) (Giandotti) 0,8 * √h Con L ≤ tc ≤ 5,4 Donde L 3,6 : tc : Tiempo de concentración en horas. L : Longitud del cauce principal en Km. H : Desnivel desde la salida de la cuenca al punto hidráulicamente mas alejado en m. A : Area de la cuenca en Km2. h : Desnivel desde la salida al nivel medio de la cuenca en m. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 88 ‐ Además se calculan los tiempos de concentración mediante el uso de las velocidades recomendadas por la Technical Publication Navdocks, las cuales se presentan a continuación: ----------------------------------------------------V (m/s) Pendiente (%) ----------------------------------------------------1- 2 0,60 2- 4 0,90 4- 6 1,20 6 - 10 1,50 ----------------------------------------------------Tabla Nº 29. Valores de “V” Velocidad Media T.P. Navdocks. Fuente: Estudio Proyecto Ruta T – 35 Basándose en los valores obtenidos de las fórmulas propuestas por Giandotti, el U.S.S.C.S y de las velocidades medias recomendadas por la T.P. Navdocks se adopta un tiempo de concentración de diseño, con un mínimo de 10 minutos. Area de Cuencas: El área de las cuencas se midió en las cartas I.G.M. escala 1:50.000 correspondientes. Las láminas que muestran la ubicación y tamaño relativo de las cuencas sólo representaran las cuencas de tamaño mayor a 20 hás., ya que no es posible cuantificar en forma precisa las cuencas pequeñas y su estimación ha sido realizada en terreno por el profesional especialista. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 89 ‐ 2.1.2.- Obras de Arte de Riego El análisis a desarrollar tiene por objetivo la generación de los caudales de diseño de las obras de arte transversales de riego. Se usará la fórmula de Manning para estimar el caudal portante por los canales aguas arriba de las obras. Q = A * R2/3 * i1/2 n Donde: Q : Caudal de diseño, m3/s A : Área mojada, en m2 R : Radio hidráulico, en m i : Pendiente media del cauce, en tanto por uno n : Coeficiente de rugosidad de Manning Se evalúa el caudal de diseño de las obras de arte de riego suponiendo que esta es igual a la capacidad de porteo del cauce de entrada a cada obra de arte. 2.1.3.- Caudales Obtenidos Según la metodología entregada anteriormente, se obtuvo los resultados que muestran las planillas de datos que serán agregadas en los anexos. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 90 ‐ 2.2.- DISEÑO HIDRAULICO 2.2.1.- Obras De Arte Transversales ª Situación Existente El camino en estudio presenta 92 obras de arte transversales, de las cuales 86 son de drenaje y 3 de riego. Con respecto a su tipo, existen: 3 cajones de hormigón armado, 2 losas, 1 tubo corrugado doble, 52 tubos de cemento comprimido, 16 tubos corrugados, 2 bóvedas, 1 obra de mampostería de piedra y 11 puentes de madera. Durante la confección de las monografías se detectó obras de artes hidráulicamente insuficientes, y una cantidad despreciable con daños estructurales importantes, además, se han identificado 6 obras con diámetro inferior al mínimo (D min. = 0,8 m), D mínimo recomendado para mantener una adecuada conservación de ellas. ª Verificación Hidráulica y Proyecto de Obras de Arte El proyecto considera obras de arte nuevas como reemplazo de aquellas existentes que resultan insuficientes tras la verificación hidráulica, de diámetro inferior a 0,80 m, tubos corrugados y que presentan problemas estructurales. Para revisar la capacidad de las alcantarillas, se efectúa la verificación hidráulica, calculando la profundidad del agua en la entrada, tanto para la condición con control de entrada como con control de salida, y se adopta como altura en la entrada el mayor valor de los dos. Finalmente, para considerar la alcantarilla hidráulicamente suficiente, se deberá verificar que ésta altura en la entrada sea menor que una altura admisible igual a la altura de la alcantarilla proyectada. El procedimiento anterior se ha desarrollado mediante un programa en lenguaje basic, el que arroja los resultados que se muestran en los cuadros Nº 1 y Nº 2 presentes en los datos Anexos a este trabajo de titulación. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 91 ‐ El programa recibe la siguiente información: - Ubicación y número de la alcantarilla a diseñar. - Tipo y dimensiones de la alcantarilla. - Caudal de diseño de la alcantarilla, para lo cual se consideran los valores contenidos en el cuadro Nº 3. - Longitud total de la alcantarilla proyectada si se reemplaza, se alarga o se proyecta una nueva. - Altura de agua admisible en la entrada, la cual se adoptó igual a la altura de la alcantarilla proyectada. - Coeficiente de pérdida de carga en la entrada de la alcantarilla, extraído de la tabla 3.703.302A del Vol. 3-MC. - Pendiente de fondo de la alcantarilla. Los cuadros Nº 1 y Nº 2 muestran la verificación hidráulica de las alcantarillas existentes y proyectadas respectivamente. Además, se presenta la verificación hidráulica del sifón la que se realiza mediante el uso de las fórmulas de conservación de Bernoulli, antes y después de cada cámara de sifón. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 92 ‐ La verificación hidráulica de los sifones se realiza mediante una comparación entre el caudal de diseño del canal de llegada y el caudal máximo que es capaz de transportar el sifón. El caudal máximo que escurre a través de un sifón queda definido por la velocidad media de escurrimiento a sección llena del ducto. La velocidad media es: v2 = h 1,5 + n2 * L 2*g R4/3 En que: V = Velocidad media, en m/s. h = Desnivel entre el canal de entrada y salida, en m. g = Aceleración de gravedad, m/s2. n = Coeficiente de rugosidad de Manning, para conducto lleno. En hormigón se estima en 0,012. L = Longitud del ducto entre cámaras, en m. R = Radio Hidráulico, en m. En el caso de tubo es igual al 25% del diámetro. El cuadro Nº 4 muestra la verificación de los sifones proyectados. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 93 ‐ ª Resultados Obtenidos Luego de una exhaustiva inspección en terreno de cada una de las 49 obras de arte transversales del camino, no se detectó mal estado estructural ni problemas de suficiencia hidráulica en un porcentaje importante de ellas. Sin embargo, y como ya se ha explicado, dado el nivel de mejoramiento proyectado, el la Empresa Consultora recomienda el reemplazo de todas aquellas obras de arte de diámetro inferior a 0,80 m, los tubos corrugados y las que resultan hidráulicamente insuficientes tras la verificación hidráulica. A pesar de las apreciaciones de terreno, los cuadros de verificación hidráulica indican que en 26 obras de arte la altura de escurrimiento en la entrada supera la altura admisible definida en la clave de cada una de ellas. En definitiva, además de proyectar las obras de conservación necesarias se deberá reemplazar la totalidad de las obras de arte, para mantener la uniformidad de la vida útil para el cual fue proyectado el camino, lo que corresponde al 100%. Finalmente, en el cuadro Nº 5, se presenta la situación de las 147 obras de arte existentes y proyectadas en el camino, indicando las características geométricas finales de cada una, definiendo los reemplazos y las que se mantienen o se eliminan. 2.2.2.- Fosos y Contrafosos (Revestidos y Sin Revestir) En el presente párrafo, se incluye el diseño de las obras de saneamiento conformadas por fosos y contrafosos (revestidos y sin revestir). En la mayor parte del camino se contemplan fosos y contrafosos sin revestir, con las dimensiones características como el ancho basal y la altura que se muestra en las láminas tipo adjuntas. Los fosos revestidos se proyectaron en sectores con restricciones de pendiente y/o faja. El gasto aportante de los fosos fue calculado utilizando la fórmula racional como sigue: Q=C*I*A 3.600 Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 94 ‐ Donde: Q : Es el gasto aportante en lt/s. C : Es el coeficiente de escorrentía de acuerdo con la tabla 3.702.404(1)A y 3.702.404(1)B del Volumen 3 del Manual de Carreteras. I : Es la intensidad de lluvia para el tiempo de concentración del tramo de foso o contrafoso. Para el presente estudio se utiliza la intensidad de diseño para un tiempo de concentración de 10 minutos y 10 años de período de retorno I = 38,5 mm/hr. A : Es el área aportante en m2, calculada como L * B, donde L es la longitud del tramo de foso o contrafoso y B es el ancho aportante. En este caso los valores adoptados son los indicados en la tabla anterior. Para la estimación del coeficiente de escorrentía del terreno natural, se consideraron los siguientes valores de K: Factores K K Sector Cuesta Sector Pradera 1.- Relieve de terreno 20 10 2.- Permeabilidad del suelo 15 10 3.- Vegetación 5 5 4.- Capacidad de almacenaje de agua 15 15 Suma de K 55 40 0,53 0,43 Valor adoptado para C1 Tabla Nº 30. Valores de “K” dependientes de características del terreno. Fuente: Estudio Proyecto Ruta T – 35 Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 95 ‐ De esta forma, los coeficientes de escorrentía toman los siguientes valores: Sector Lado Ancho Aportante T. Natural Calzada (m) (m) Coef. De Escorrentía T. Natural (m) C Calzada (m) Cuesta 0,0000 - 1,5000 5,3000 – 7,3000 10,5000 – 13,7000 D/I 40 5 0,53 0,90 0,57 D/I 40 5 0,43 0,90 0,48 24,6000 – 26,2000 30,1000 – 39,9000 Pradera 1,5000 – 5,3000 7,3000 – 10,5000 13,7000 – 24,6000 26,2000 – 30,1000 39,9000 – 40,6800 40,6800 – 41,1000 Tabla Nº 31. Coef. De Escorrentía según valores de “K”. Fuente: Estudio Proyecto Ruta T – 35 Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 96 ‐ Por lo tanto: Sector Lado C I (mm/hr) B (m) Q (lt/s) CUESTA D/I 0,57 38,5 45 0,2743 * L PRADERA D/I 0,48 38,5 45 0,2310 * L Tabla Nº 32. Caudal según sector (Lt/seg). Fuente: Estudio Proyecto Ruta T – 35 Donde: Q= Caudal de diseño en lt/s. L= Longitud del tramo de foso o contrafoso en metros. Por otra parte, la capacidad de los fosos y contrafosos fue obtenida utilizando la fórmula de Manning, suponiendo flujo uniforme. El coeficiente de rugosidad adoptado fue igual a 0,015 para los fosos y contrafosos revestidos y 0,030 para los fosos y contrafosos sin revestir. Los criterios utilizados para revestir fosos y contrafosos, se ajustan a lo indicado en el Volumen 3 del Manual de Carreteras, sección 3.704.102 y tabla 3.703.301.A: - Si la pendiente longitudinal es inferior a 0,25%, para evitar el proceso de sedimentación de finos. - Si la velocidad de escurrimiento es superior a 1,0 m/s., para evitar la erosión de éstos. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 97 ‐ La sección adoptada para los fosos y contrafosos revestidos y sin revestir, según se muestran en las láminas tipo adjuntas, poseen las siguientes características: DIMENSIONES DE LOS FOSOS Y CONTRAFOSOS REVESTIDOS Ancho basal (m) b= 0,50 Taludes (H:V) m= 1:3 Altura mínima (m) h= 0,50 Coef.de rugosidad n= 0,015 DIMENSIONES DE LOS FOSOS Y CONTRAFOSOS SIN REVESTIR Ancho Basal (m) b= Taludes (H:V) m = 1:3 Altura Mínima (m) h= Coef. De Rugosidad n = 0,50 0,50 0,030 En el cuadro Nº 6 se presenta la verificación hidráulica de los tramos de fosos y contrafosos adoptados, revestidos y sin revestir, observándose que en ninguno de los casos analizados se presentan problemas de insuficiencia hidráulica. Además, se incluye la verificación de los tramos de fosos existentes que se rehabilitan. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 98 ‐ 2.2.3.- Cunetas De Hormigón El objetivo de la presente sección es dimensionar las cunetas de hormigón que recaudarán las aguas superficiales que precipitan sobre la superficie de la calzada, bermas y superficie adyacente aportante. Se pretende, además, detectar los puntos donde se deberá proyectar descargas o bajadas de agua para alejar de la estructura del camino, las aguas que escurren por las cunetas. Se proyectaron cunetas de hormigón, las cuales se indican en las correspondientes láminas tipo, con las siguientes dimensiones: Cunetas Tipo 1 Tipo 2 Cuneta en Revestidas T.C.N T.C.N ROCA Talud 1 (H : V) mi = 3:1 mi = 10:3 mi = 3:1 Talud 2 (H : V) md = 2:3 md = 2:3 Altura mínima h = 0,200 h = 0,150 h = 0,200 Ancho Basal(m) b = 0,000 b = 0,000 b = 0,000 Ancho de boca (m) B = 0,730 B = 0,600 B = 0,650 Coef. de Rugosidad n = 0,015 n = 0,015 B = 0,015 md = 1:4 Tabla Nº 33. Cunetas Proyectadas. Fuente: Estudio Proyecto Ruta T – 35 El gasto aportante de cunetas revestidas fue calculado utilizando la fórmula racional, como sigue: Q=C*I*A 3.600 Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 99 ‐ Para el coeficiente de escorrentía (C), se considera cada tipo de superficie presente en el ancho máximo aportante a las cunetas, considerando la existencia de cortes: Sector Lado Ancho Aportante T. Calzada Coef. De Escorrentía C T. Natural Calzada Natural (m) (m) (m) (m) Cuesta 0,0000 - 1,5000 5,3000 – 7,3000 10,5000 – 13,7000 D/I 20 6 0,53 0,90 0,62 D/I 10 6 0,43 0,90 0,61 24,6000 – 26,2000 30,1000 – 39,9000 Pradera 1,5000 – 5,3000 7,3000 – 10,5000 13,7000 – 24,6000 26,2000 – 30,1000 39,9000 – 40,6800 Tabla Nº 34. Coeficiente de Escorrentía. Fuente: Estudio Proyecto Ruta T – 35 Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 100 ‐ Para la intensidad de diseño (I), se utilizará el valor: I=38,5 mm/hr. El área aportante (A), fue calculada como L * B, siendo L la longitud de la cuneta y B el ancho aportante. Este último valor fue estimado en 16,0 metros, según se explicó recientemente en el cuadro anterior. Por lo tanto: Sector Lado C I (mm/hr) B (m) Q (lt/s) CUESTA D/I 0,57 38,5 45 0,2743 * L PRADERA D/I 0,48 38,5 45 0,2310 * L Tabla Nº 35. Caudal según sector (Lt/seg). Fuente: Estudio Proyecto Ruta T – 35 Donde: Qdis = Caudal de diseño en lt/s. L = Longitud del tramo de cuneta revestida en metros. La capacidad de las cunetas se calculó usando la fórmula de Manning aplicada a la sección de diseño. En el cuadro Nº 7 se presenta la verificación hidráulica de los tramos de cunetas de hormigón adoptados y la ubicación de las respectivas bajadas de agua consideradas, observándose que en ninguno de los casos analizados se presentan problemas de insuficiencia hidráulica. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 101 ‐ 2.2.4.- Soleras con Zarpa Las soleras con zarpa se proyectaron en la zona urbana de Los Lagos, Antilhue y en sectores con características semi-urbanas. El gasto aportante (Q) de las soleras con zarpa fue calculado utilizando la fórmula racional, indicada a continuación: Q=C*I*A 3.600 Donde Q : Es el gasto aportante en lt/s C : Es el coeficiente de escorrentía, el cual lo conforman dos tipos de superficies según el siguiente detalle: I : Es la intensidad de lluvia para el tiempo de concentración del de solera con zarpa. tramo Para el presente estudio se utiliza la intensidad de diseño para un tiempo de concentración de 10 minutos y 10 años de período de retorno I = 38,5 mm/hr. A : Es el área aportante en m2, calculada como L X B, donde L es la longitud del tramo de solera en metros y B es el ancho aportante, el cual se considera para este caso 6,0 m. para la calzada y 10,0 m. para el terreno natural. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 102 ‐ Tramo Km – km C Terreno Calzada Natural 0.000-14.12795 0,46 Ancho Aportante Terreno C. Adopt. Calzada Natural 0,90 5,0 4,5 0,67 Tabla Nº 35. Caudal Adoptado para Km. 0.00 – 14.128. Fuente: Estudio Proyecto Ruta T – 35 De esta forma tenemos: Q dis.= 0,61 * 38,5 * L * 16 = 0,1044 * L (lt/s) 3.600 Donde: Q = Caudal de diseño en lt/s L = Longitud del tramo de solera con zarpa en m. Por otra parte, la capacidad de las soleras con zarpa fué obtenida utilizando la fórmula de Manning, suponiendo flujo uniforme. El coeficiente de rugosidad adoptado fue igual a 0,015. La sección adoptada para las soleras con zarpa corresponde a una triangular con las siguientes características: Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 103 ‐ DIMENSIONES SOLERAS CON ZARPA Ancho basal (m) b = 0,0 Talud Izq. mi = 3,333 Talud Der. md = 0,0 Altura (m) h = 0,15 Coef. De Rugosidad n = 0,015 En el cuadro Nº 8 se presenta la respectiva verificación hidráulica de los tramos de soleras con zarpa adoptados y la ubicación de las respectivas bajadas de agua proyectadas, observándose que en ninguno de los casos analizados se presentan problemas de insuficiencia hidráulica. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 104 ‐ 2.2.5.- Drenaje Subterráneo En el proyecto se contempla la colocación de drenaje subterráneo longitudinal en los cortes y en los lugares que se indican en el esquema general de saneamiento con el objeto de interceptar los escurrimientos de agua profunda, impidiendo que ellas lleguen a la infraestructura o facilitando su salida cuando han logrado acceder a los niveles cercanos a la subrasante. Consiste en la ejecución de un dren profundo del tipo "Francés" con paño filtrante, no tejido y auto soportante. La estimación de los caudales a evacuar se hizo utilizando la fórmula propuesta por la Instrucción de Carreteras de España. = C L E x 10-4 lts/seg. Qs = Caudal de agua subterránea removido por cada dren en lt/seg. L = Longitud del dren en metros. E = Ancho del área sub drenada en metros. C = Coeficiente del drenaje, el cual representa la cantidad de agua que Qs (1) Donde: debe drenarse por unidad de superficie (lt/seg./há) y está en función de la permeabilidad del suelo. Los sectores a drenar presentan en forma predominante suelos del tipo limos de baja compacidad. Considerando la topografía de los sectores a drenar, se adoptó un ancho a sub drenar de 15 metros. La capacidad del dren tipo Francés, está dada por la expresión: QD = Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia K i A (m3/s) (2) Junio 2009 ‐ 105 ‐ En que: K = Conductividad hidráulica del material pétreo al interior del paño. i = Pendiente longitudinal (m/m) A = Sección transversal del dren. Para el material a usar K = 0,2 m/s. Se debe cumplir: Qs ≤ QD (3) Adoptando un dren de base 0,7 m tenemos A = 0,7 h. Reemplazando los valores y despejando h se obtiene: C x L x 15 x 10-4 ≤ 0,2 x i x 0,7 x h x 103 h > 1,07 x 10-5 CL i En el cuadro Nº 9 se verifican los drenes de tal forma que la expresión (3) se cumpla. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 106 ‐ 3.- DISEÑO HIDROLOGICO E HIDRAULICO PARA PUENTES 3.1.- DISEÑO HIDROLOGICO El presente estudio tiene como objetivo determinar los caudales de crecida asociados a 10, 20, 50, 100 y 200 años de período de retorno en los esteros Laureño, Cuicuileufu y Guaquilpo a la altura de los puentes Santa Isabel, Cuicuileufu y Pishuinco, obras de cruce que forman parte de la ruta T-35, camino rural en la X Región que comunican la localidad de Los Lagos con la ciudad de Valdivia. 3.1.1.- Antecedentes Básicos para el Estudio Los antecedentes básicos recopilados para el estudio son los siguientes: • Estadística de precipitaciones máximas en 24 hrs. registrada en las estaciones pluviométricas Valdivia, Isla Teja, Llancahue, Reumen, Lago Riñihue y Valdivia Pichoy, contenida en el "Estudio de Precipitaciones Máximas en 24, 48 y 72 hrs. en el País. B y F, 1989". (Dirección General de Aguas). • Estudio de Precipitaciones Máximas en 1, 2 y 3 Días. Album de Planos con trazado de Isoyetas de período de retorno 10 años. D.G.A., 1990. • Planchetas I.G.M. en escala 1:50.000 y 1:250.000 denominadas Valdivia y Los Lagos en el primer caso y Valdivia en el segundo caso, respectivamente. 3.1.2.- Metodología de Cálculo Dada la inexistencia de antecedentes fluviométricos en las tres cuencas de interés, se evaluó los caudales de crecida mediante relaciones indirectas que permiten inferir dichos caudales a partir de los antecedentes pluviométricos y parámetros geomorfológicos de las cuencas. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 107 ‐ Los métodos aplicados para estimar los caudales de crecida corresponden a los de Verni-King, Fórmula Racional e Hidrograma Unitario Sintético. a) Parámetros Geomorfológicos de las Cuencas Sobre la base de los antecedentes cartográficos contenidos en las cartas IGM en escala 1:50.000, se evaluó los parámetros geomorfológicos más relevantes de las cuencas de los cauces en estudio, los que se presentan en la Tabla Nº 36. Tal como se observa en la carta IGM, las cuencas se ubican en el faldeo norte del cordón de cerros que se desarrolla, de este a oeste, al sur del río Calle Calle, por lo que sus redes de drenaje desaguan hacia este importante curso. Valor Parámetro U Est. Laureño Est. Cuicuileufu Est. Guaquilpo Area Km2 22,8 88,6 46,9 Longitud Cauce Principal Km 10,5 21,2 12,5 Longitud entre el C.G. de la Km 5,5 10,8 5,7 Desnivel máximo de la cuenca m 740 645 567 Desnivel entre el C.G. de la m 68 35 237 Pendiente media del cauce % 7,05 3,04 4,54 Pendiente media de la cuenca % 25,7 20,9 21,8 cuenca y el punto de salida cuenca y el punto de salida Tabla Nº36. Parámetros Geomorfológicos de las Cuencas. Fuente: Empresa Consultora Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 108 ‐ b) Precipitación Para determinar la precipitación representativa sobre las cuencas pluviales, se replanteó el área de estas últimas sobre los planos con las isoyetas de período de retorno 10 años del estudio de la D.G.A. de 1990, la que presenta además las estaciones pluviométricas consideradas como base para su generación. De acuerdo con el replanteo de las cuencas en el plano de isoyetas, la precipitación media sobre las cuencas es igual a 101,1 mm aproximadamente. Para determinar la magnitud de la precipitación media máxima en 24 hrs sobre las cuencas, para períodos de retorno iguales a 20, 50 y 100 años, se utilizó los coeficientes de frecuencia (C.F.) contenidos en el Album de Planos con trazado de Isoyetas de período de retorno 10 años. D.G.A., 1990. En la Tabla Nº 37 se muestran los coeficientes de frecuencia y las precipitaciones máximas en 24 hrs. para los períodos de retorno considerados, en cada una de las cuencas en estudio. Cuenca P.máx. 24 hrs. (mm) T=10 años T=20 años T=50 años T=100 años T=200 años (CF=1,000) (CF=1,106) (CF=1,236) Laureño 101,1 111,8 125,0 135,0 145,0 Cuicuileufu 101,1 111,8 125,0 135,0 145,0 Guaquilpo 101,1 111,8 125,0 135,0 145,0 Estero (CF=1,335) Tabla Nº37. Coeficientes de Frecuencia y Precipitaciones Máximas en 24 hrs. Fuente: Empresa Consultora Nota: Sobre la base de un papel de probabilidades Gumbel, en el cual se graficó las precipitaciones de período de retorno 10, 20, 50 y 100 años, se estimó la precipitación máxima en 24 hrs asociada a 200 años de período de retorno. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 109 ‐ c) Caudales de Crecida En lo que sigue se evalúan los caudales de crecida en base a las tres relaciones precipitación-escorrentía, estas son: la relación de Verni-King, la Fórmula Racional y el Hidrograma Unitario Sintético. c1) Verni - King La relación propuesta por Verni y King (III Coloquio Nacional de Ingeniería Hidráulica, 1977) permite estimar los caudales de crecida sobre la base de la precipitación máxima en 24 hrs. y el área de la cuenca. La relación propuesta es la siguiente: QT = 0,00618 * Ω p 0 ,88 T 1, 236 * ( Pmax 24 ) Donde: QT = Caudal de crecida de período de retorno T años (m3/s). Ωp = Area de la cuenca pluvial aportante (Km2). PT máx. 24 = Precipitación máxima en 24 hrs de período de retorno T años (mm/día). La Tabla Nº 38 muestra los caudales de crecida para período de retorno iguales a 10, 20, 50, 100 y 200 años en los tres cauces en estudio en los puntos de interés. Período de Retorno (años) Caudal de Crecida (m3/s) Est. Laureño Est. Cuicuileufu Est. Guaquilpo 10 29,1 96,1 54,9 20 32,9 108,8 62,2 50 37,8 124,9 71,4 100 41,6 137,3 78,5 200 45,4 150,0 85,7 Tabla Nº 38. Caudales de Crecidas Estimados en Base a la Relación de VerniKing. Fuente: Empresa Consultora Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 110 ‐ c2) Formula Racional La fórmula racional permite estimar el caudal máximo de una crecida mediante la expresión. QT = C∗ I T ∗ Ω p 3,6 Donde: QT = Caudal de crecida de período de retorno T años (m3/s). C = Coeficiente de escorrentía directa. IT = Ωp = Area de la cuenca pluvial aportante (Km2). Intensidad de la lluvia de diseño de período de retorno años (mm/hr). El coeficiente de escorrentía directa (C), definida como aquella parte de la lluvia que se incorpora al flujo superficial, se estimó en base a las recomendaciones publicadas en el texto Hidrología Aplicada, Ven Te Chow 1995, los cuales se presentan en la Tabla Nº 39. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 111 ‐ Característica de la superficie Áreas desarrolladas Periodo de Retorno 2 5 10 25 50 100 500 Asfáltico 0.73 0.77 0.81 0.86 0.90 0.95 1.0 Concreto/techo 0.75 0.80 0.83 0.88 0.92 0.97 1.0 Condición pobre (cubierta de pasto menor del 50% del área) Plano, 0-2% 0.32 0.34 0.37 0.40 0.44 0.47 0.58 Promedio, 2-7% 0.37 0.40 0.43 0.46 0.49 0.53 0.61 Pendiente, superior a 7% 0.40 0.43 0.45 0.49 0.52 0.55 0.62 Condición promedio (cubierta de pasto del 50 al 75% del área) Plano, 0-2% 0.25 0.28 0.30 0.34 0.37 0.41 0.53 Promedio, 2-7% 0.33 0.36 0.38 0.42 0.45 0.49 0.58 Pendiente, superior a 7% 0.37 0.4 0.42 0.46 0.49 0.53 0.60 Condición buena (cubierta de pasto mayor del 75% del área) Plano, 0-2% 0.21 0.23 0.25 0.29 0.32 0.36 0.49 Promedio, 2-7% 0.29 0.32 0.35 0.39 0.42 0.46 0.56 Pendiente, superior a 7% 0.34 0.37 0.40 0.44 0.47 0.51 0.58 Áreas de cultivos Plano, 0-2% 0.31 0.34 0.36 0.40 0.43 0.47 0.57 Promedio, 2-7% 0.35 0.38 0.41 0.44 0.48 0.51 0.60 Pendiente, superior a 7% 0.39 0.42 0.44 0.48 0.51 0.54 0.61 Pastizales Plano, 0-2% 0.25 0.28 0.30 0.34 0.37 0.41 0.53 Promedio, 2-7% 0.33 0.36 0.38 0.42 0.45 0.49 0.58 Pendiente, superior a 7% 0.37 0.40 0.42 0.46 0.49 0.53 0.60 Bosques Plano, 0-2% 0.22 0.25 0.28 0.31 0.35 0.39 0.48 Promedio, 2-7% 0.31 0.34 0.36 0.40 0.43 0.47 0.56 Pendiente, superior a 7% 0.35 0.39 0.41 0.45 0.48 0.52 0.58 Tabla Nº39. Coeficientes de Escorrentía. Fuente: Empresa Consultora Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 112 ‐ De acuerdo a estos antecedentes generales, complementados con la apreciación del tipo de suelo obtenida en terreno, se pueden obtener coeficientes de escorrentía para los diferentes periodos de retorno, estos son mostrados en la Tabla Nº 40. Cabe destacar que se consideró un único coeficiente de escorrentía para las tres cuencas en estudio, ya que son todas muy similares. Periodo de Retorno C (años) 10 0.41 20 0.44 50 0.48 100 0.52 200 0.54 Tabla Nº 40. Coeficientes de Escorrentía. Fuente: Empresa Consultora Para efecto de evaluar la intensidad de la lluvia de diseño se ha considerado el método de los coeficientes generalizados y el tiempo de concentración de las cuencas. La relación es: I T tc = CDtc ∗ P T 24 tc Donde: ITtc = Intensidad de la lluvia de diseño de período de retorno T años (mm/hr). CDtc = Coeficiente de duración. PT24 = Precipitación máxima en 24 hr. de período de retorno de T años (mm/día). Tc = Tiempo de concentración de la cuenca (hr). Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 113 ‐ Para evaluar el tiempo de concentración de las cuencas se consideró tanto las relaciones empíricas propuestas por el U.S. Soil Conservation Service y Giandotti como aquellas basadas en la velocidad del escurrimiento en la cuenca recomendadas por el U.S. Navy y el Texas Highway Departament. En la Tabla Nº 41 muestra los tiempos de concentración calculados con los distintos métodos. Tiempos de Concentración (hrs) Autor Expresión Estero Estero Estero Laureño Cuicuileufu Guaquilpo 1.- U.S. Soil Conservation tc=0,95*(L3/h.máx)0,385 1,13 2,68 1,53 Tc = 0,64 2,48 0,24 Service 2.- Giandotti (4*√A+1,5*L)/0,8*√Hg 1,94<tc<2,92 3,93<tc<5,89 2,31<tc<3,47 L/5,4 < tc < L/3,6 3.- U.S. Navy 1,94 6,54 2,89 4.- Texas 2,43 4,91 2,89 Highway Departament Tabla Nº 41. Tiempos de Concentración. Fuente: Empresa Consultora Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 114 ‐ De acuerdo a los antecedentes presentados en la Tabla Nº 41, los tiempos de concentración de las cuencas estimados con los diferentes métodos son significativamente diferentes, siendo el de menor valor el calculado con la relación 1 por cuanto los calculados con la relación 2 no cumple con la restricción. En vista que los otros dos tiempos de concentración son más del doble del tiempo de concentración calculado con la relación 1 y teniendo presente que tiempos de concentración bajos dan origen a caudales altos, de modo conservador se adoptó como tiempo de concentración para los esteros Laureño, Cuicuileufu y Guaquilpo son 1,13, 2,68 y 1,53 hr respectivamente. Con los tiempos de concentración calculados se evaluó los coeficientes de duración, para lo cual se utilizó los coeficientes de duración de Pullinque, resultando ser iguales a: Estero Laureño CDtc = 0,135 Estero Cuicuileufu CDtc = 0,248 Estero Guaquilpo CDtc = 0,167 Con todos los parámetros definidos de la fórmula racional se evaluó los caudales de crecida en los tres cauces para períodos de retorno iguales a 10, 20, 50, 100 y 200 años, los que se presentan en la Tabla Nº 42. Caudal de Crecida (m3/s) Período de Retorno Est. Est. Est. (años) Laureño Cuicuileufu Guaquilpo 10 31,4 94,4 58,9 20 37,3 112,1 69,9 50 45,4 136,6 85,3 100 53,1 159,9 99,8 200 59,2 178,3 111,3 Tabla Nº 42. Caudales de Crecida Estimado en Base a la Formula Racional. Fuente: Empresa Consultora Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 115 ‐ c3) Hidrograma Unitario Sintético (HUS) El hidrograma unitario sintético es otra de las metodologías que permite estimar caudales de crecidas en función de la geomorfología de la cuenca y del hietograma de la tormenta de diseño. De acuerdo con Arteaga F. y Benitez A. (1985), los parámetros del hidrograma unitario para la zona comprendida entre los ríos Itata y Chamiza pueden ser calculados en forma sintética con las siguientes expresiones: - Zona Itata - Chamiza tp = 1,315 (L x lg/√s)0,241 qp = 1713 tp-0,829 B = 5,45 tp0,714 td = 0,18 tp Donde: tp = Tiempo de retardo, desfase o tiempo transcurrido entre el centro de gravedad del hietograma y el momento en que se produce el caudal máximo en el H.U.S. qp = Caudal máximo del hidrograma unitario para una lluvia de 1 cm. (l/s/Km2). B = Tiempo base del hidrograma unitario (hrs). td = Tiempo de duración de la lluvia (hr). L = Longitud del cauce principal (Km). lg = Longitud entre el centro de gravedad de la cuenca y el punto de salida (Km.). S = Pendiente media de la cuenca (0/1) la que puede expresarse como: Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 116 ‐ h ⎡ lo n −1 l ⎤ S = * ⎢ + ∑ li + n ⎥ Ω ⎣ 2 i =1 2⎦ Donde: Ω = Área pluvial de la cuenca (m2). h = Diferencia de cota entre curvas de nivel adyacentes (m). li = Longitud de la curva de nivel i (m). Estos parámetros permiten deducir el hidrograma unitario para una lluvia efectiva de duración: td = 0,18∗tp (hr) En caso que se consideren lluvias efectivas mayores que td el valor del tiempo de retardo debe modificarse de acuerdo con la siguiente expresión: tp′ = tp + (td′ - td)/4 Donde td′ es la duración real en horas. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 117 ‐ La distribución temporal o forma del hidrograma unitario, se calcula con los valores adimensionales que se indican en la Tabla Nº 43. . t/tp q/qp 0,0 0,0 0,30 0,20 0,50 0,40 0,60 0,60 0,75 0,80 1,00 1,00 1,30 0,80 1,50 0,60 1,80 0,40 2,30 0,20 2,70 0,10 Tabla Nº 43. Hidrograma Unitario Adimensional. Fuente: Empresa Consultora Para determinar los caudales de crecida este consultor dispone de un modelo computacional hidrológico de crecidas denominado KADEK, el cual evalúa el hidrograma unitario en base a la metodología descrita anteriormente Para confeccionar la tormenta de diseño el software genera tormentas sintéticas basado en las curvas de distribución acumuladas de tormentas típicas deducidas del análisis de 296 tormentas registradas en las estaciones pluviográficas de Embalse Paloma, Santiago, Rapel, San Fernando y Concepción (Varas, 1985). Con la finalidad de maximizar el caudal “peak” (punto crítico) de la crecida se probaron los 4 grupos de tormentas posibles, lo que equivale a considerar que el Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 118 ‐ mayor volumen de agua de una tormenta precipita durante las primeras 6 hr. (Grupo 1), entre las 6 y las 12 hr. (Grupo 2), entre las 12 y las 18 hr. (Grupo 3), y entre las 18 y 24 hr. (Grupo 4), asociado a una infiltración constante igual a 2 mm/hr. De este análisis resultó que el grupo 3 es el que maximizó el caudal de crecida. En la Tabla Nº 44 se presentan los caudales de crecida determinados. Período de Retorno (años) Caudal de Crecida (m3/s) Est. Laureño Est. Cuicuileufu Est. Guaquilpo 10 22,9 86,4 46,8 20 26,7 101,0 54,6 50 31,4 119,1 64,1 100 34,9 132,8 71,4 200 38,4 146,3 78,6 Tabla Nº 44. Caudales de Crecida Estimado en Base al Hidrograma Unitario Sintético . Fuente: Empresa Consultora Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 119 ‐ 3.1.3.- Caudal de Diseño De acuerdo con los resultados obtenidos, los caudales derivados de la Fórmula Racional resultan ser superiores a los obtenidos con los otros dos métodos utilizados, pero como la aplicación de esta relación se recomienda a cuencas de área menor a 20 Km2, se consideró que las estimaciones realizadas con esta relación no son representativos de los caudales de crecida en los cauces en estudio. Por otra parte, los caudales inferidos con la relación de Verni-King resultaron ser en general levemente superiores a los calculados con el Hidrograma Unitario Sintético. En vista que las áreas de las cuencas en estudio son más bien pequeñas (fluctúan entre los 22,8 y 88,6 Km2) y que tanto la relación de Verni-King como el Hidrograma Unitario Sintético se recomiendan para ser aplicadas en cuencas de área superior a los 80 a 100 Km2, para los tres cauces en estudio se adoptó como caudales de crecida de diseño, el promedio de los caudales inferidos con ambas relaciones, los cuales se presentan en la Tabla Nº 45. Período de Retorno (años) Caudal de Crecida (m3/s) Est. Est. Est. Laureño Cuicuileufu Guaquilpo 10 26 91 51 20 30 105 58 50 35 122 68 100 38 135 75 200 42 148 82 Tabla Nº 45. Caudales de Crecida de Diseño Adoptados. Fuente: Empresa Consultora Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 120 ‐ 3.2.- DISEÑO HIDRAULICO En esta etapa se aborda en forma definitiva el estudio hidráulico de los esteros Laureño, Cuicuileufu y Guaquilpo en el entorno de los puentes Santa Isabel, Cuicuileufu y Pishuinco, ubicados en la Ruta T-35 que comunica la localidad de Los Lagos con la ciudad de Valdivia en la X Región. El estudio hidráulico tiene por finalidad evaluar los principales parámetros que definen el escurrimiento para los caudales de crecida de diseño considerados, y estimar a través de éstos, los niveles de aguas máximas y la magnitud de la socavación en los estribos, para diseñar hidráulicamente las estructuras. En este sentido, cabe destacar que se evaluaron los principales parámetros para la situación con proyecto, para períodos de retorno iguales a 10, 20, 50, 100 y 200 años, con el objeto de tener una estimación de los ejes hidráulicos. Este estudio contiene los antecedentes, las metodologías de cálculo, los resultados y los valores de diseño adoptados tanto para la crecida de diseño de los cauces como para el análisis hidráulico de ellos. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 121 ‐ 3.2.1.- Datos Básicos Utilizados a) Caudales de Diseño Los caudales de diseño considerados para el estudio hidráulico corresponden a los determinados en el estudio hidrológico para los puentes. Ver en la Tabla Nº 45 se presentan los caudales de crecida de diseño adoptados. b) Topografía Para efectos de contar con información topográfica se realizó un levantamiento taquimétrico en cada cauce. La faja del levantamiento incluyó el puente existente, el cauce principal y las áreas de inundación tanto aguas arriba como aguas abajo de los puentes en una longitud superior a los 350 m. La faja del levantamiento taquimétrico realizado en el estero Laureño tiene un ancho promedio del orden de los 85 m y una longitud de 451 m, de los cuales 151 m se ubican aguas arriba del puente y los restantes 300 m aguas abajo de este último En el caso del estero Cuicuileufu, la faja del levantamiento taquimétrico tiene un ancho promedio del orden de los 100 m y una longitud de 588 m, 238 m se ubican aguas arriba del puente y los restantes 350 m aguas abajo de este último. Por último, la faja del levantamiento taquimétrico realizado en el estero Guaquilpo tiene un ancho promedio del orden de los 70 m y una longitud de 361 m, de los cuales 294 m se ubican aguas arriba del puente y los restantes 67 m aguas abajo de este último. De dichos levantamientos, dibujado en escala 1:500, se extrajo los perfiles transversales a los cauces, distanciados en promedio en alrededor de 50 m, y el perfil longitudinal del fondo de ellos. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 122 ‐ 3.2.2.- Análisis Hidráulico a) Metodología Para el desarrollo del análisis hidráulico se utilizó un software computacional que permite calcular, en base a la metodología del escurrimiento gradualmente variado y a los factores de conducción hidráulica, ejes hidráulicos en cauces naturales. Dicho programa requiere de información topográfica (perfiles transversales al escurrimiento por el cauce y pendiente media del lecho) e hidráulica (caudal de diseño y coeficiente de rugosidad). Como resultado el software entrega para cada perfil transversal los principales parámetros que definen el escurrimiento tales como: cota, área, perímetro mojado, radio hidráulico, velocidad, froude, etc. del escurrimiento. b) Coeficientes de Rugosidad y Pendientes. El coeficiente de rugosidad de Manning se estimó en base a las recomendaciones propuestas por Ven Te Chow en la publicación "Open Channel Hydraulics". Dado que los cauces en estudio se presentan relativamente bien definidos, con vegetación en sus ribera, la que podría llegar a ser bastante abundante durante los años húmedos, y lechos que se caracterizan por presentar una granulometría más bien fina con pozas y algo de vegetación, se consideró un coeficiente de rugosidad único, válido para todos los cauces, igual a n=0,048, valor característico de cursos naturales de llanura (pendiente suave), de sección natural relativamente definida con vegetación en sus riberas y en su lecho, en presencia de una granulometría fina. Sobre la base de los levantamientos taquimétricos realizados en los cauces, se confeccionó el perfil longitudinal del fondo de ellos, lo que permitió estimar las pendientes medias de los tramos. Es así como finalmente se obtuvo para los esteros Laureño, Cuicuileufu y Guaquilpo pendientes medias iguales a 0,31, 0,12 y 0.10% respectivamente. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 123 ‐ c) Resultados Obtenidos Los resultados del análisis hidráulico realizado en los esteros en estudio, se presenta en las Tablas Nº 46 a la Nº 60, en donde se presentan los niveles y principales parámetros del escurrimiento en cada perfil transversal. El análisis hidráulico desarrollado en los cauces indica que el régimen de los escurrimientos es sub crítico o de río, razón por la cual el cálculo de los ejes hidráulicos se realizó comenzando desde aguas abajo imponiendo altura normal. Esta información fue extraída del Estudio realizado por la Empresa Consultora. Tabla Nº 46 Cálculo del Eje Hidráulico Estero Laureño en Puente Santa Isabel CAUDAL 26.000 (m^3/s) CMAN DMAN PERIODO DE RETORNO 10 AÑOS PERF ZFON ZEGV AREA PMOJ RHID LSUP VELOC HMED HESC (m2) (m) (m) (m) (m/s) (m) (m) FROU FCH # (m) (m) 11 30.340 32.830 .0480 .0000 39.049 72.097 .542 69.691 .666 .560 2.490 .284 540.540 10 30.390 32.963 .0480 .0000 25.606 26.969 .949 25.066 1.015 1.022 2.573 .321 515.337 9 30.580 33.038 .0480 .0000 19.091 17.416 1.096 14.847 1.362 1.286 2.458 .383 422.832 8 30.860 33.220 .0480 .0000 21.198 23.704 .894 21.500 1.227 .986 2.360 .394 409.937 7 30.850 33.403 .0480 .0000 22.453 26.860 .836 24.494 1.158 .917 2.553 .386 415.079 6 31.350 33.633 .0480 .0000 45.034 86.261 .522 84.000 .577 .536 2.283 .252 608.288 SAL.PUENTE 31.310 33.651 .0480 .0000 15.122 11.607 1.303 8.138 1.719 1.858 2.341 .403 375.815 ENT.PUENTE 31.320 33.658 .0480 .0000 14.557 10.383 1.402 7.943 1.786 1.833 2.338 .421 379.890 3 31.390 33.976 .0480 .0000 44.294 66.597 .665 63.379 .587 .699 2.586 .224 703.120 2 31.460 34.060 .0480 .0000 41.449 71.384 .581 69.970 .627 .592 2.600 .260 601.010 1 31.160 34.124 .0480 .0000 51.767 81.836 .633 79.337 .502 .652 2.964 .199 794.719 Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 124 ‐ Tabla Nº 47 Cálculo del Eje Hidráulico Estero Laureño en Puente Santa Isabel CAUDAL 30.000 (m^3/s) CMAN DMAN PERIODO DE RETORNO 20 AÑOS PERF ZFON ZEGV AREA PMOJ RHID LSUP VELOC HMED HESC (m2) (m) (m) (m) (m/s) (m) (m) FROU FCH # (m) (m) 11 30.340 32.883 .0480 .0000 44.065 74.975 .588 72.461 .681 .608 2.543 .279 644.125 10 30.390 33.016 .0480 .0000 26.965 27.856 .968 25.946 1.113 1.039 2.626 .348 549.723 9 30.580 33.110 .0480 .0000 20.229 19.377 1.044 16.757 1.483 1.207 2.530 .431 433.691 8 30.860 33.346 .0480 .0000 24.361 30.609 .796 28.390 1.231 .858 2.486 .424 435.856 7 30.850 33.547 .0480 .0000 26.239 32.144 .816 29.703 1.143 .883 2.697 .388 477.449 6 31.350 33.759 .0480 .0000 55.634 86.513 .643 84.001 .539 .662 2.409 .212 863.505 SAL.PUENTE 31.310 33.750 .0480 .0000 15.925 12.012 1.326 8.190 1.884 1.944 2.440 .431 400.405 ENT.PUENTE 31.320 33.757 .0480 .0000 15.344 10.582 1.450 7.944 1.955 1.931 2.437 .449 409.537 3 31.390 34.119 .0480 .0000 53.709 71.397 .752 68.033 .559 .789 2.729 .201 925.513 2 31.460 34.180 .0480 .0000 49.923 72.481 .689 70.939 .601 .704 2.720 .229 811.161 1 31.160 34.229 .0480 .0000 60.108 82.287 .730 79.666 .499 .754 3.069 .183 1015.686 Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 125 ‐ Tabla Nº 48 Cálculo del Eje Hidráulico Estero Laureño en Puente Santa Isabel CAUDAL 35.000 (m^3/s) CMAN DMAN PERIODO DE RETORNO 50 AÑOS PERF ZFON ZEGV AREA PMOJ RHID LSUP VELOC HMED HESC (m2) (m) (m) (m) (m/s) (m) (m) FROU FCH # (m) (m) 11 30.340 32.945 .0480 .0000 50.211 78.295 .641 75.655 .697 .664 2.605 .273 777.921 10 30.390 33.079 .0480 .0000 28.628 28.903 .991 26.985 1.223 1.061 2.689 .379 592.638 9 30.580 33.208 .0480 .0000 22.042 23.583 .935 20.928 1.588 1.053 2.628 .494 438.966 8 30.860 33.522 .0480 .0000 30.387 47.990 .633 45.750 1.152 .664 2.662 .451 466.806 7 30.850 33.743 .0480 .0000 33.627 46.667 .721 44.083 1.041 .763 2.893 .380 563.066 6 31.350 33.928 .0480 .0000 69.881 86.853 .805 84.001 .501 .832 2.578 .175 1259.411 SAL.PUENTE 31.310 33.893 .0480 .0000 17.108 12.603 1.357 8.267 2.046 2.069 2.583 .454 436.948 ENT.PUENTE 31.320 33.901 .0480 .0000 16.488 10.869 1.517 7.946 2.123 2.075 2.581 .471 453.472 3 31.390 34.309 .0480 .0000 67.228 77.781 .864 74.225 .521 .906 2.919 .175 1270.854 2 31.460 34.352 .0480 .0000 62.208 74.044 .840 72.320 .563 .860 2.892 .194 1153.915 1 31.160 34.386 .0480 .0000 72.648 82.961 .876 80.159 .482 .906 3.226 .162 1385.322 Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 126 ‐ Tabla Nº 49 Cálculo del Eje Hidráulico Estero Laureño en Puente Santa Isabel CAUDAL 38.000 (m^3/s) CMAN DMAN PERIODO DE RETORNO 100 AÑOS PERF ZFON ZEGV AREA PMOJ RHID LSUP VELOC HMED HESC (m2) (m) (m) (m) (m/s) (m) (m) FROU FCH # (m) (m) 11 30.340 32.980 .0480 .0000 53.847 80.168 .672 77.457 .706 .695 2.640 .270 860.390 10 30.390 33.115 .0480 .0000 29.616 29.716 .997 27.795 1.283 1.066 2.725 .397 615.624 9 30.580 33.273 .0480 .0000 23.506 27.357 .859 24.699 1.617 .952 2.693 .529 442.590 8 30.860 33.598 .0480 .0000 33.964 50.186 .677 47.936 1.119 .709 2.738 .424 545.428 7 30.850 33.794 .0480 .0000 35.928 47.438 .757 44.800 1.058 .802 2.944 .377 621.913 6 31.350 33.977 .0480 .0000 73.975 86.950 .851 84.001 .514 .881 2.627 .175 1383.731 SAL.PUENTE 31.310 33.931 .0480 .0000 17.424 12.760 1.365 8.287 2.181 2.102 2.621 .480 446.768 ENT.PUENTE 31.320 33.940 .0480 .0000 16.800 10.948 1.534 7.947 2.262 2.114 2.620 .497 465.623 3 31.390 34.397 .0480 .0000 73.868 80.729 .915 77.084 .514 .958 3.007 .168 1450.429 2 31.460 34.435 .0480 .0000 68.258 74.803 .913 72.991 .557 .935 2.975 .184 1337.840 1 31.160 34.466 .0480 .0000 79.093 83.305 .949 80.411 .480 .984 3.306 .155 1591.747 Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 127 ‐ Tabla Nº 50 Cálculo del Eje Hidráulico Estero Laureño en Puente Santa Isabel CAUDAL 42.000 (m^3/s) CMAN DMAN PERIODO DE RETORNO 200 AÑOS PERF ZFON ZEGV AREA PMOJ RHID LSUP VELOC HMED HESC (m2) (m) (m) (m) (m/s) (m) (m) FROU FCH # (m) (m) 11 30.340 33.024 .0480 .0000 58.635 82.542 .710 79.742 .716 .735 2.684 .267 972.526 10 30.390 33.171 .0480 .0000 31.258 32.990 .948 31.065 1.344 1.006 2.781 .428 628.222 9 30.580 33.369 .0480 .0000 26.151 33.762 .775 31.100 1.606 .841 2.789 .559 459.511 8 30.860 33.699 .0480 .0000 38.894 51.728 .752 49.408 1.080 .787 2.839 .389 669.999 7 30.850 33.864 .0480 .0000 39.075 48.472 .806 45.762 1.075 .854 3.014 .371 705.113 6 31.350 34.042 .0480 .0000 79.391 87.079 .912 84.001 .529 .945 2.692 .174 1555.131 SAL.PUENTE 31.310 33.982 .0480 .0000 17.846 12.970 1.376 8.314 2.353 2.146 2.672 .513 459.953 ENT.PUENTE 31.320 33.993 .0480 .0000 17.214 11.052 1.558 7.948 2.440 2.166 2.673 .529 481.881 3 31.390 34.517 .0480 .0000 83.366 84.766 .983 80.999 .504 1.029 3.127 .159 1717.623 2 31.460 34.548 .0480 .0000 76.583 75.836 1.010 73.904 .548 1.036 3.088 .172 1605.934 1 31.160 34.575 .0480 .0000 87.893 83.774 1.049 80.753 .478 1.088 3.415 .146 1890.647 Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 128 ‐ Tabla Nº 51 Cálculo del Eje Hidráulico Estero Cuicuileufu en Puente Cuicuileufu CAUDAL 91.000 (m^3/s) CMAN DMAN PERIODO DE RETORNO 10 AÑOS PERF ZFON ZEGV AREA PMOJ RHID LSUP VELOC HMED HESC # (m) (m) 15 23.930 28.903 .0480 .0000 119.447 107.368 1.113 102.501 14 23.970 29.973 .0480 .0000 113.053 100.314 13 24.010 12 FROU FCH (m2) (m) (m) (m) (m/s) (m) (m) .762 1.165 4.973 .225 2671.790 1.127 95.001 .805 1.190 5.003 .236 2550.671 29.043 .0480 .0000 136.538 128.718 1.061 123.751 .666 1.103 5.033 .203 2958.624 24.030 29.073 .0480 .0000 145.432 131.937 1.102 126.882 .626 1.146 5.043 .187 3233.052 11 24.060 29.108 .0480 .0000 134.124 127.419 1.053 123.131 .678 1.089 5.048 .208 2891.450 10 24.090 29.143 .0480 .0000 105.468 90.792 1.162 86.631 .863 1.217 5.053 .250 2428.065 9 26.070 29.272 .0480 .0000 79.427 72.839 1.090 71.223 1.146 1.115 3.202 .346 1753.056 SAL.PUENTE 24.170 29.368 .0480 .0000 123.698 35.133 3.521 28.754 .736 4.302 5.198 .113 5964.248 ENT.PUENTE 24.170 29.370 .0480 .0000 123.748 35.136 3.522 28.754 .735 4.304 5.200 .113 5967.874 6 25.850 29.326 .0480 .0000 58.842 23.761 2.476 18.480 1.547 3.184 3.476 .277 2243.837 5 25.850 29.333 .0480 .0000 58.971 23.775 2.480 18.480 1.543 3.191 3.483 .276 2251.169 4 25.170 29.500 .0480 .0000 114.102 46.654 2.446 43.001 .798 2.653 4.330 .156 4315.087 3 25.440 29.524 .0480 .0000 156.710 76.906 2.038 72.501 .581 2.161 4.084 .126 5247.445 2 25.400 29.528 .0480 .0000 124.304 70.718 1.758 67.001 .732 1.855 4.128 .172 3771.784 1 25.050 29.519 .0480 .0000 74.067 31.987 2.316 29.517 1.229 2.509 4.469 .248 2700.726 Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 129 ‐ Tabla Nº 52 Cálculo del Eje Hidráulico Estero Cuicuileufu en Puente Cuicuileufu CAUDAL 105.000 (m^3/s) CMAN DMAN PERIODO DE RETORNO 20 AÑOS PERF ZFON ZEGV AREA PMOJ RHID LSUP VELOC HMED HESC # (m) (m) 15 23.930 29.008 .0480 .0000 130.258 107.579 1.211 102.501 14 23.970 29.079 .0480 .0000 123.075 100.525 13 24.010 12 FROU FCH (m2) (m) (m) (m) (m/s) (m) (m) .806 1.271 5.078 .228 3082.815 1.224 95.001 .853 1.296 5.109 .239 2934.438 29.149 .0480 .0000 149.702 128.931 1.161 123.751 .701 1.210 5.139 .204 3445.334 24.030 29.178 .0480 .0000 158.840 132.148 1.202 126.882 .661 1.252 5.148 .189 3740.964 11 24.060 29.214 .0480 .0000 147.079 127.629 1.152 123.131 .714 1.194 5.154 .209 3368.030 10 24.090 29.247 .0480 .0000 114.463 91.000 1.258 86.631 .917 1.321 5.157 .255 2778.677 9 26.070 29.379 .0480 .0000 87.162 75.935 1.148 74.295 1.205 1.173 3.309 .355 1990.715 SAL.PUENTE 24.170 29.478 .0480 .0000 126.858 35.353 3.588 28.755 .828 4.412 5.308 .126 6194.515 ENT.PUENTE 24.170 29.480 .0480 .0000 126.908 35.356 3.589 28.755 .827 4.413 5.310 .126 6198.147 6 25.850 29.424 .0480 .0000 60.658 23.958 2.532 18.480 1.731 3.282 3.574 .305 2347.516 5 25.850 29.432 .0480 .0000 60.818 23.975 2.537 18.480 1.726 3.291 3.582 .304 2356.687 4 25.170 29.638 .0480 .0000 120.058 46.931 2.558 43.001 .875 2.792 4.468 .167 4678.474 3 25.440 29.667 .0480 .0000 167.093 77.192 2.165 72.501 .628 2.305 4.227 .132 5825.124 2 25.400 29.670 .0480 .0000 133.827 71.002 1.885 67.001 .785 1.997 4.270 .177 4254.174 1 25.050 29.655 .0480 .0000 78.187 33.493 2.334 30.905 1.343 2.530 4.605 .270 2866.456 Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 130 ‐ Tabla Nº 53 Cálculo del Eje Hidráulico Estero Cuicuileufu en Puente Cuicuileufu CAUDAL 122.000 (m^3/s) CMAN DMAN PERIODO DE RETORNO 50 AÑOS PERF ZFON ZEGV AREA PMOJ RHID LSUP VELOC HMED HESC # (m) (m) 15 23.930 29.129 .0480 .0000 142.661 107.821 1.323 102.502 14 23.970 29.199 .0480 .0000 134.546 100.767 13 24.010 12 FROU FCH (m2) (m) (m) (m) (m/s) (m) (m) .855 1.392 5.199 .231 3582.047 1.335 95.002 .907 1.416 5.229 .243 3398.838 29.272 .0480 .0000 164.904 129.177 1.277 123.751 .740 1.333 5.262 .205 4042.865 24.030 29.302 .0480 .0000 174.486 132.395 1.318 126.882 .699 1.375 5.272 .190 4369.647 11 24.060 29.336 .0480 .0000 162.205 127.875 1.268 123.131 .752 1.317 5.276 .209 3959.837 10 24.090 29.367 .0480 .0000 124.853 91.239 1.368 86.631 .977 1.441 5.277 .260 3206.020 9 26.070 29.497 .0480 .0000 96.073 77.406 1.241 75.664 1.270 1.270 3.427 .360 2311.594 SAL.PUENTE 24.170 29.597 .0480 .0000 130.266 35.590 3.660 28.756 .937 4.530 5.427 .140 6445.548 ENT.PUENTE 24.170 29.598 .0480 .0000 130.315 35.593 3.661 28.756 .936 4.532 5.428 .140 6449.188 6 25.850 29.524 .0480 .0000 62.516 24.159 2.588 18.481 1.951 3.383 3.674 .339 2454.872 5 25.850 29.536 .0480 .0000 62.737 24.183 2.594 18.481 1.945 3.395 3.686 .337 2467.713 4 25.170 29.796 .0480 .0000 126.824 47.245 2.684 43.002 .962 2.949 4.626 .179 5103.361 3 25.440 29.830 .0480 .0000 178.954 77.520 2.309 72.502 .682 2.468 4.390 .139 6512.105 2 25.400 29.833 .0480 .0000 144.802 71.330 2.030 67.002 .843 2.161 4.433 .183 4836.563 1 25.050 29.812 .0480 .0000 83.147 34.794 2.390 32.000 1.467 2.598 4.762 .291 3096.283 Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 131 ‐ Tabla Nº 54 Cálculo del Eje Hidráulico Estero Cuicuileufu en Puente Cuicuileufu CAUDAL 135.000 (m^3/s) CMAN DMAN PERIODO DE RETORNO 100 PERF ZFON ZEGV # (m) (m) 15 23.930 29.217 .0480 .0000 151.691 107.997 1.405 102.502 14 23.970 29.287 .0480 .0000 142.830 100.941 13 24.010 12 AÑOS AREA PMOJ RHID LSUP VELOC HMED HESC FROU FCH (m2) (m) (m) (m) (m/s) (m) (m) .890 1.480 5.287 .234 3963.540 1.415 95.002 .945 1.503 5.317 .246 3750.393 29.361 .0480 .0000 175.864 129.354 1.360 123.752 .768 1.421 5.351 .206 4496.427 24.030 29.389 .0480 .0000 185.620 132.570 1.400 126.882 .727 1.463 5.359 .192 4839.914 11 24.060 29.424 .0480 .0000 172.946 128.049 1.351 123.132 .781 1.405 5.364 .210 4402.408 10 24.090 29.451 .0480 .0000 132.122 91.407 1.445 86.632 1.022 1.525 5.361 .264 3518.803 9 26.070 29.579 .0480 .0000 102.258 77.692 1.316 75.851 1.320 1.348 3.509 .363 2558.602 SAL.PUENTE 24.170 29.677 .0480 .0000 132.593 35.752 3.709 28.756 1.018 4.611 5.507 .151 6618.578 ENT.PUENTE 24.170 29.681 .0480 .0000 132.691 35.758 3.711 28.756 1.017 4.614 5.511 .151 6625.847 6 25.850 29.594 .0480 .0000 63.807 24.299 2.626 18.481 2.116 3.453 3.744 .364 2530.156 5 25.850 29.608 .0480 .0000 64.057 24.326 2.633 18.481 2.107 3.466 3.758 .361 2544.836 4 25.170 29.909 .0480 .0000 131.713 47.473 2.775 43.002 1.025 3.063 4.739 .187 5418.051 3 25.440 29.948 .0480 .0000 187.478 77.755 2.411 72.502 .720 2.586 4.508 .143 7023.017 2 25.400 29.950 .0480 .0000 152.635 71.563 2.133 67.002 .884 2.278 4.550 .187 5268.945 1 25.050 29.922 .0480 .0000 86.656 35.013 2.475 32.001 1.558 2.708 4.872 .302 3303.240 Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 132 ‐ Tabla Nº 55 Cálculo del Eje Hidráulico Estero Cuicuileufu en Puente Cuicuileufu CAUDAL 148.000 (m^3/s) CMAN DMAN PERIODO DE RETORNO 200 PERF ZFON ZEGV # (m) (m) 15 23.930 29.302 .0480 .0000 160.401 108.167 1.483 102.502 14 23.970 29.372 .0480 .0000 150.909 101.111 13 24.010 12 AÑOS AREA PMOJ RHID LSUP VELOC HMED HESC FROU FCH (m2) (m) (m) (m) (m/s) (m) (m) .923 1.565 5.372 .235 4345.513 1.493 95.002 .981 1.588 5.402 .248 4105.988 29.447 .0480 .0000 186.583 129.527 1.440 123.752 .793 1.508 5.437 .206 4957.982 24.030 29.477 .0480 .0000 196.695 132.745 1.482 126.882 .752 1.550 5.447 .193 5326.007 11 24.060 29.509 .0480 .0000 183.479 128.220 1.431 123.132 .807 1.490 5.449 .211 4853.999 10 24.090 29.536 .0480 .0000 139.459 91.577 1.523 86.632 1.061 1.610 5.446 .267 3845.761 9 26.070 29.661 .0480 .0000 108.509 77.981 1.391 76.041 1.364 1.427 3.591 .365 2817.598 SAL.PUENTE 24.170 29.758 .0480 .0000 134.899 35.912 3.756 28.757 1.097 4.691 5.588 .162 6791.210 ENT.PUENTE 24.170 29.761 .0480 .0000 134.996 35.919 3.758 28.757 1.096 4.694 5.591 .162 6798.498 6 25.850 29.658 .0480 .0000 64.983 24.426 2.660 18.482 2.278 3.516 3.808 .388 2599.275 5 25.850 29.673 .0480 .0000 65.261 24.456 2.668 18.482 2.268 3.531 3.823 .385 2615.707 4 25.170 30.020 .0480 .0000 136.451 47.693 2.861 43.002 1.085 3.173 4.850 .194 5729.054 3 25.440 30.063 .0480 .0000 195.827 77.985 2.511 72.502 .756 2.701 4.623 .147 7537.151 2 25.400 30.065 .0480 .0000 160.301 71.792 2.233 67.002 .923 2.392 4.665 .191 5705.166 1 25.050 30.030 .0480 .0000 90.110 35.229 2.558 32.001 1.642 2.816 4.980 .312 3511.144 Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 133 ‐ Tabla Nº 56 Cálculo del Eje Hidráulico Estero Guaquilpo en Puente Pishuinco CAUDAL 51.000 (m^3/s) PERF ZFON ZEGV # (m) (m) CMAN DMAN PERIODO DE RETORNO 10 AÑOS AREA PMOJ RHID LSUP VELOC HMED HESC (m2) (m) (m) (m) (m/s) (m) (m) FROU FCH 7 20.920 25.108 .0480 .0000 48.720 23.589 2.065 15.782 1.047 3.087 4.188 .190 1646.155 6 20.820 25.181 .0480 .0000 115.720 70.940 1.631 67.823 .441 1.706 4.361 .108 3340.775 SAL.PUENTE 21.000 25.171 .0480 .0000 73.524 27.028 2.720 24.213 .694 3.037 4.171 .127 2984.933 ENT.PUENTE 20.700 25.173 .0480 .0000 73.456 26.536 2.768 23.907 .694 3.073 4.473 .126 3017.010 3 21.130 25.203 .0480 .0000 99.853 66.093 1.511 64.270 .511 1.554 4.073 .131 2738.979 2 21.090 25.214 .0480 .0000 86.724 40.227 2.156 38.264 .588 2.266 4.124 .125 3015.201 1 21.180 25.230 .0480 .0000 83.524 49.474 1.688 47.152 .611 1.771 4.050 .146 2467.155 Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 134 ‐ Tabla Nº 57 Cálculo del Eje Hidráulico Estero Guaquilpo en Puente Pishuinco CAUDAL 58.000 (m^3/s) PERF ZFON ZEGV # (m) (m) CMAN DMAN PERIODO DE RETORNO 20 AÑOS AREA PMOJ RHID LSUP VELOC HMED HESC (m2) (m) (m) (m) (m/s) (m) (m) FROU FCH 7 20.920 25.429 .0480 .0000 53.846 24.969 2.157 16.058 1.077 3.353 4.509 .188 1872.483 6 20.820 25.506 .0480 .0000 138.160 73.753 1.873 70.517 .420 1.959 4.686 .096 4373.988 SAL.PUENTE 21.000 25.493 .0480 .0000 81.662 29.307 2.786 26.363 .710 3.098 4.493 .129 3368.814 ENT.PUENTE 20.700 25.494 .0480 .0000 81.304 27.866 2.918 25.051 .713 3.245 4.794 .126 3458.506 3 21.130 25.524 .0480 .0000 120.593 66.957 1.801 64.706 .481 1.864 4.394 .112 3719.029 2 21.090 25.532 .0480 .0000 99.272 42.758 2.322 40.676 .584 2.441 4.442 .119 3626.264 1 21.180 25.546 .0480 .0000 99.214 54.490 1.821 52.100 .585 1.904 4.366 .135 3082.034 Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 135 ‐ Tabla Nº 58 Cálculo del Eje Hidráulico Estero Guaquilpo en Puente Pishuinco CAUDAL 68.000 (m^3/s) PERF ZFON ZEGV # (m) (m) CMAN DMAN PERIODO DE RETORNO 50 AÑOS AREA PMOJ RHID LSUP VELOC HMED HESC (m2) (m) (m) (m) (m/s) (m) (m) FROU FCH 7 20.920 25.882 .0480 .0000 61.326 27.094 2.263 16.532 1.109 3.710 4.962 .184 2202.483 6 20.820 25.963 .0480 .0000 171.230 77.714 2.203 74.309 .397 2.304 5.143 .084 6040.316 SAL.PUENTE 21.000 25.947 .0480 .0000 94.218 31.910 2.953 28.763 .722 3.276 4.947 .127 4039.904 ENT.PUENTE 20.700 25.948 .0480 .0000 93.053 29.751 3.128 26.673 .731 3.489 5.248 .125 4146.151 3 21.130 25.977 .0480 .0000 150.010 68.110 2.202 65.240 .453 2.299 4.847 .095 5290.368 2 21.090 25.980 .0480 .0000 118.279 46.329 2.553 44.080 .575 2.683 4.890 .112 4602.911 1 21.180 25.994 .0480 .0000 124.140 61.595 2.015 59.110 .548 2.100 4.814 .121 4126.499 Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 136 ‐ Tabla Nº 59 Cálculo del Eje Hidráulico Estero Guaquilpo en Puente Pishuinco CAUDAL 75.000 (m^3/s) PERF ZFON ZEGV # (m) (m) CMAN DMAN PERIODO DE RETORNO 100 AÑOS AREA PMOJ RHID LSUP VELOC HMED HESC (m2) (m) (m) (m) (m/s) (m) (m) FROU FCH 7 20.920 26.234 .0480 .0000 67.980 29.502 2.304 17.249 1.103 3.941 5.314 .177 2470.713 6 20.820 26.314 .0480 .0000 197.847 80.760 2.450 77.226 .379 2.562 5.494 .076 7490.484 SAL.PUENTE 21.000 26.299 .0480 .0000 104.631 33.740 3.101 30.432 .717 3.438 5.299 .123 4635.498 ENT.PUENTE 20.700 26.300 .0480 .0000 102.661 31.211 3.289 27.928 .731 3.676 5.600 .122 4730.413 3 21.130 26.328 .0480 .0000 172.990 69.003 2.507 65.654 .434 2.635 5.198 .085 6650.898 2 21.090 26.330 .0480 .0000 134.144 49.111 2.731 46.731 .559 2.871 5.240 .105 5460.829 1 21.180 26.342 .0480 .0000 145.655 67.110 2.170 64.552 .515 2.256 5.162 .109 5086.800 Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 137 ‐ Tabla Nº 60 Cálculo del Eje Hidráulico Estero Guaquilpo en Puente Pishuinco CAUDAL 82.000 (m^3/s) PERF ZFON ZEGV # (m) (m) PERIODO DE RETORNO CMAN DMAN 200 AÑOS AREA PMOJ RHID LSUP VELOC HMED HESC (m2) (m) (m) (m) (m/s) (m) (m) FROU FCH 7 20.920 26.565 .0480 .0000 74.721 31.761 2.353 17.922 1.097 4.169 5.645 .172 2753.601 6 20.820 26.643 .0480 .0000 223.686 83.612 2.675 79.956 .367 2.798 5.823 .070 8980.775 SAL.PUENTE 21.000 26.627 .0480 .0000 115.233 38.391 3.002 34.961 .712 3.296 5.627 .125 4995.401 ENT.PUENTE 20.700 26.627 .0480 .0000 111.989 32.568 3.439 29.096 .732 3.849 5.927 .119 5315.232 3 21.130 26.656 .0480 .0000 194.592 69.838 2.786 66.041 .421 2.947 5.526 .078 8027.301 2 21.090 26.658 .0480 .0000 151.754 58.646 2.588 55.878 .540 2.716 5.568 .105 5958.927 1 21.180 26.668 .0480 .0000 167.552 72.282 2.318 69.654 .489 2.405 5.488 .101 6113.920 Nota: ZFON = Cota del punto más bajo de la sección ZEGV = Cota del nivel de escurrimiento gradualmente variado en la sección. CMAN = Coeficiente de rugosidad de manning AREA = Area de la sección de escurrimiento PMOJ = Perímetro mojado de la sección del escurrimiento RHID = Radio Hidráulico de la sección del escurrimiento LSUP = Ancho superficial de la sección del escurrimiento VELOC = Velocidad media del escurrimiento HMED = HESC = Altura máxima del escurrimiento FROU= Número de Froude del escurrimiento Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Altura media del escurrimiento Junio 2009 ‐ 138 ‐ Según se desprende de los resultados obtenidos, el nivel del escurrimiento en crecida en los tres esteros en estudio en el entorno de los puentes, no se ve alterado por la presencia de estas obras. En efecto, el análisis hidráulico realizado indicó que estas secciones no alteran el escurrimiento por cuanto no se aprecia que se desarrolle aguas arriba de estas obras un remanso o apozamiento del agua, lo que indicaría que la luz de los puentes es adecuada. En la Tabla Nº 61 se presentan los niveles de aguas máximas en las secciones de los puentes proyectados asociados a las crecidas de 100 años de período de retorno, la revancha mínima recomendada por el Departamento de Puentes de la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas y la cota inferior mínima a que deben ubicarse las vigas de la losa de los puentes. Puente Nivel de Aguas Revancha Cota Inferior Viga Máximas (m) (m) Losa Puente (m) Santa Isabel 33,94 1,0 34,94 Cuicuileufu 29,68 1,0 30,68 Pishuinco 26,30 1,0 27,30 Tabla Nº 61. Niveles de Aguas Máximas, Revancha y Cota Inferior Mínima de las Vigas de las Losas de los Puentes. Fuente: Empresa Consultora Con motivo de las crecidas ocurridas en el período pluvial del año en que se realizaron los primeros estudios (1999), se constató en terreno que los niveles del escurrimiento en el estero Laureño a la altura del puente Santa Isabel se peraltan algo más que lo determinado por los ejes hidráulicos, alcanzando la carpeta de rodado de éste último, por lo que se adoptó una revancha mínima de diseño igual a 1,5 m. En la Tabla Nº 62 se presentan los niveles de aguas máximas en las secciones de los puentes proyectados asociados a las crecidas de 100 años de período de retorno, la revancha de diseño considerada y la cota inferior mínima a que deben ubicarse las vigas de la losa de los puentes. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 139 ‐ Puente Nivel de Aguas Revancha Cota Inferior Viga Máximas (m) (m) Losa Puente (m) Santa Isabel 33,94 1,5 35,44 Cuicuileufu 29,68 1,0 30,68 Pishuinco 26,30 1,0 27,30 Tabla Nº 62. Niveles de Aguas Máximas, Revancha y Cota Inferior Mínima de las Vigas de las Losas de los Puentes de Diseño. Fuente: Empresa Consultora Cabe señalar que las cotas a que se deberá ubicar la parte inferior de las vigas de los puentes pueden ser superiores a las recomendadas en la Tabla Nº 62 si la rasante del camino así lo determina para poder cumplir con los criterios geométricos de diseño. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 140 ‐ CAPITULO III “ANALISIS COMPARATIVO PROBLEMÁTICAS DEL PROYECTO” CAUSAS V/S En este Capítulo se abordan las principales etapas desarrolladas posteriores al Estudio de Ingeniería del Proyecto en cuestión. En estos items se consideran antecedentes entregados por: Vialidad específicamente por el Departamento de Planificación, Cruz y Dávila Ingenieros Consultores y por último por la Constructora Contratista Tricam Ltda. 1.- RECONOCIMIENTO DE LAS FALENCIAS DEL PROYECTO Los problemas que se pueden suscitar en un Proyecto de esta envergadura no son en su totalidad predecibles; sin embargo hay herramientas de observación (visuales), de estudio y de cooperación ciudadana que nos pueden ayudar a reconocer a tiempo un problema. La información entregada tanto por la Inspección Fiscal de la Obra como por la Empresa Consultora del proyecto mediante una minuta, describe los hechos relevantes que se dan en el desarrollo de la obra y que nos permiten deducir el mayor problema al cual se vieron enfrentados los profesionales que ejecutaron trabajos en ella. Se indica en la minuta mencionada que el día 26 de Octubre del 2007 se inician los trabajos de escarpe en el terreno, aproximadamente un mes más tarde el día 15 de Noviembre se reconoce el principal problema que a lo largo del Proyecto provocaría modificaciones en el mismo, me refiero a la Mala Calidad del Suelo que conllevaría posteriormente a la Inestabilidad de los Taludes. Es vital para un Proyecto Vial conocer con antelación la calidad del suelo en donde se desarrollará la obra, es por ello que se postula como falencia para esta obra en particular la falta de muestras o calicatas extraídas para ser analizadas en el Estudio de Suelos del mismo. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 141 ‐ 2.- SOLUCIONES PLANTEADAS De acuerdo a lo anterior y teniendo en cuenta que la obra ya habría comenzado, la solución al problema de calidad del suelo debía relacionarse con lograr estabilidad y evitar la erosión y desmoronamiento de los taludes en los sectores más críticos del camino, como los son curvas cerradas y tramos donde la calzada presentaba menor ancho. Dicho lo anterior se recomendó: Extensión de los taludes, Incorporación de un sobre ancho en la carpeta asfáltica sobre todo en los sectores de curvas cerradas, Seguridad Vial e imprimación y base granular C.B.R. 80%, entre otras recomendaciones que se consideraron tanto en la segunda como la tercera modificación de la Obra de Ejecución Inmediata (O.E.I) Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 142 ‐ 3.- ANEXO EBI - 2006 El Gobierno destina anualmente una cantidad específica de recursos económicos para la Construcción de Proyectos Viales. La prioridad de cada Proyecto estará determinada por el grado de necesidad de la ciudadanía y contará con un Valor Restringido ($X Proyecto) para su construcción, dicho lo anterior y con la finalidad de determinar la mejor propuesta se llama a licitación. Posteriormente la Empresa que se adjudica el Proyecto presenta el Presupuesto Oficial ($Y). Ahora bien, los valores de X e Y darán lugar a una tercera variable, a esta le llamaremos Z (Z= X-Y) y estará dada por la diferencia a favor disponible para cualquier modificación del Proyecto. Si Y+Z > X entonces la modificación no se puede llevar a cabo y se deberá buscar una solución alternativa donde Y+Z ≤ X. El Anexo EBI tiene como objetivo determinar si el monto de la(s) modificación(es) se ajusta al valor de la ficha del Proyecto ($X Proyecto). 3.1.- Generalidades Este proyecto postulaba inicialmente la pavimentación de la Ruta T-35, entre las ciudades de Los Lagos y Valdivia, de una longitud total aproximada de 44 kilómetros. Debido al costo que presentaban las obras en concordancia con las restricciones presupuestarias del Servicio, el diseño desarrollado en el período 1998-1999, perdió su validez, debiendo ser actualizado. Los resultados del tramo comprendido entre las localidades de Los Lagos y Antilhue fueron actualizados por administración directa en la Dirección Regional de Vialidad, en coordinación con la División de Ingeniería de la Dirección de Vialidad (NC). Se adjunta resumen del informe ejecutivo. El tramo comprendido entre Antilhue y Valdivia, ha sido postulado a Diseño para el proceso 2007, ya que los antecedentes existentes correspondían a un proyecto que no concuerda con los nuevos perfiles definidos para el camino. El estudio fue desarrollado para una doble calzada con una velocidad de diseño mucho mayor. En la actualidad, se pretende aprovechar al máximo la carpeta existente y consolidar una calzada simple con una pista por sentido. Además, las intervenciones ejecutadas por conservación, han modificado la línea de tierra, razón por la cual los antecedentes topográficos perdieron su validez. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 143 ‐ Hoy en día, de acuerdo a lo solicitado por el sectorialista y para lograr un mejor desarrollo del proyecto, éste ha sido dividido en dos tramos, los cuales se observan el cuadro siguiente: TRAMO LONGITUD CODIGO BIP ETAPA ACTUAL PROCESO LOS LAGOS - ANTILHUE 16,1 20113894-0 EJECUCION 2006 ANTILHUE - VALDIVIA 27,1 30061661-0 2007 DISEÑO Tabla Nº 63. Tramos del Proyecto. Fuente: Dpto. de Planificación, Vialidad XIV Región Esta iniciativa de inversión, postula la pavimentación de la Ruta T-35, en el sector comprendido entre Los Lagos y la localidad de Antilhue, en la provincia de Valdivia, X Región, de una longitud aproximada de 16,1 kilómetros. Cabe señalar que el financiamiento de este proyecto, contempla un aporte privado, equivalente a M$ 1.000.000 que será regularizado a través de un convenio, el cual se encuentra en trámite. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 144 ‐ 3.2.- Evaluación Económica La Evaluación Económica Simplificada, se efectuó según metodología HDM-3. Se adjunta copia de la corrida HDM-3. Los indicadores económicos son los siguientes: Evaluación Perfil Año 2006 Tipo de Obra Pavimentación Asfáltica Económica Tránsito Base Año 2004 449 Longitud del Proyecto (Km) 16,1 Vida Util (Años) 20 Inversión Privada M$ 3.459.700 (Moneda: 31/12/04; IB: 116,84) Inversión Social M$ 2.594.775 (Moneda: 31/12/04; IB: 116,84) Valor Residual M$ - 2.075.820 V.A.N. M$ 2.774.276 T.I.R. (%) 16,5 % Año Optimo 2006 Tabla Nº 64. Evaluación Económica. Fuente: Dpto. de Planificación, Vialidad XIV Región El análisis de sensibilidad entrega los siguientes resultados: Sensibilidad a la inversión + 40 % V.A.N. M$ 1.736.366 T.I.R. (%) 12,1% Tabla Nº 65. Sensibilidad a la Inversión. Fuente: Dpto. de Planificación, Vialidad XIV Región 3.3.- Licitaciones El Estudio de Ingeniería original, desde Los Lagos hasta Valdivia, fue postulado en la etapa de diseño y fue adjudicado a la Empresa AXIOMA S.A, por un valor de M$ 94.800 (IB: 97,77, Julio 98) para ser ejecutado entre el 03/11/98 y el 01/07/99. Debido a modificaciones en el contrato, el valor aumentó a M$ 108.800 (IB: 97,77, Julio 98). El primer tramo de este estudio desde Fin Pavimento Urbano (Los Lagos) - Antilhue, fue actualizado por administración directa. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 145 ‐ 3.4.- Calendario de Inversiones. (M$. Dic. ‘04; I.B: 116,84) Este proyecto considera un aporte privado de M$ 1.000.000 el cual será materializado a través de un convenio. AÑOS ITEM TOTAL 2006 2007 2008 EXPROPIACIONES 10.000 92.000 OBRAS (APORTE SECT) 10.000 1.800.000 322.700 2.132.700 OBRAS (APORTE PRIVADO) 10.000 700.000 290.000 1.000.000 1.000 192.864 31.136 225.000 TOTAL SECT 21.000 2.084.864 353.836 2.459.700 TOTAL CON APORTE PRIVADO 31.000 2.784.864 643.836 3.459.700 ASESORIA 102.000 Tabla Nº 66. Calendario de Inversiones. Fuente: Dpto. de Planificación, Vialidad XIV Región Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 146 ‐ 4.- INFORME EJECUTIVO 4.1.- Antecedentes Generales El presente Informe Ejecutivo entrega una descripción del Proyecto de Mejoramiento del camino cuyas características principales son las siguientes: CAMINO ROL LONGITUD REGION (km) Ruta T-35 Los Lagos – Valdivia, S: Fin Pavimento Urbano Los Lagos – Antilhue, Km. 0,000 al Km. 16.098,65. T-35 16.098,653 Los Ríos Tabla Nº 67. Antecedentes Principales. Fuente: Dpto. de Planificación, Vialidad XIV Región El objetivo final del proyecto es el cambio de estándar (mejoramiento) del camino actualmente ripiado, mediante la colocación de una estructura de pavimento en base a concreto asfáltico y las obras de saneamiento necesarias. Cabe destacar que el mejoramiento de esta vía adquiere una importancia significativa, debido a que el sector proyectado se ubica en una zona de alta explotación forestal, cuyos productos son transportados a través de esta ruta y por otros caminos de la red colindante, con la finalidad de ser distribuidos a los respectivos centros de consumo. El presente informe ejecutivo presenta la descripción del proyecto correspondiente al mejoramiento del camino Los Lagos - Antilhue, el cual fue necesario realizar una reingeniería, con el propósito de adecuar el diseño a los requerimientos reales de esta ruta, minimizando al mismo tiempo la inversión pública. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 147 ‐ 4.2.- Descripción Global del Proyecto 4.2.1.- Introducción El proyecto consiste en un mejoramiento del trazado y colocación de capas granulares, conformando una plataforma estructural compuesta por materiales como sub bases y bases, sobre la cual se consulta la colocación de un concreto asfáltico de superficie. Lo indicado precedentemente se materializará en un sector de la Ruta T-35, correspondiente al tramo comprendido entre los kms. 0,000 al 16.098,653 del camino Los Lagos – Valdivia, lo que constituiría las obras de mejoramiento necesarias para la pavimentación del camino. El punto de inicio se le asignó el km 0,000, el cual coincide con el fin de límite urbano (semiurbano) de la ciudad de Los Lagos, en el camino Los Lagos - Valdivia. El término del proyecto se ubica en el km 16.098,653, ubicado en el sector de Antilhue. La longitud total del proyecto es de 16.098,653 km. El camino se desarrolla principalmente por zonas rurales, en sentido Este – Oeste. En toda la longitud del camino se distinguen 3 sectores con características homogéneas, cuyas ubicaciones son las siguientes: SECTOR DE KM. A KM. LONGITUD OBSERVACIONES (km) 1 0,000 1.500,00 0 1.500 Zona Semiurbana perteneciente a la localidad de Los Lagos 2 1.500 14.800 13.300 Zona Rural 3 14.800 16.098,6 53 TOTAL 1.298,653 Zona Semiurbana perteneciente al sector de Antilhue 16.098,653 Tabla Nº 68. Características del Proyecto por tramos. Fuente: Dpto. de Planificación, Vialidad XIV Región Las características particulares más importantes del proyecto se entregan en el resumen descrito a continuación. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 148 ‐ 4.2.2.- Trazado Geométrico a) Velocidad de diseño: Teniendo presente el análisis realizado en terreno y gabinete y de acuerdo a la velocidad de operación que actualmente presenta el camino, el diseño geométrico se efectuó considerando una velocidad de 50 (km/h) para todo el tramo proyectado. Cabe destacar que dicha velocidad se encuentra acorde con el nuevo estándar asignado al camino. b) Planta: El alineamiento en planta utilizará la plataforma actual disponible, situación que se ve reflejada al considerar que el eje proyectado coincide con el eje del camino existente, para gran parte del camino, en el tramo proyectado. En general, el eje definitivo del camino, se emplazó considerando las expropiaciones (faja de 30 m a 50 m) el cual depende de los sectores de corte, con el objeto de mejorar el diseño geométrico, además se considera utilizar la plataforma existente desde un punto de vista estructural en el diseño de pavimento. En general los radios de curvatura se ajustan en algunos sectores a la topografía existente, cuyos valores se enmarcan, en su totalidad, a la velocidad de diseño adoptada, de acuerdo a la versión vigente de MC-V3, por lo tanto, de acuerdo al alineamiento horizontal, en algunos tramos del camino existe restricción de velocidad en el camino proyectado. c) Alzado: La rasante proyectada se eleva lo necesario para dar cabida a la estructura de pavimento calculada; de esta forma se procuró, en gran parte del camino, que la subrasante sea similar a la rasante existente con el objeto de evitar cortar la plataforma actual. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 149 ‐ También se tuvo presente en el diseño de la rasante, la compensación de movimiento de tierra en lo que respecta al corte y terraplén. Cabe destacar que en algunos sectores específicos se subió la rasante para dar solución a problemas de saneamiento que presentaba la ruta. La rasante proyectada no genera restricción de velocidad en alzado, en toda la longitud del camino. Con excepción del tramo comprendido entre los Kms 10.900 y 11.200, sector del camino que presenta un alineamiento vertical con valores de pendientes cercanas al 9,5 % (pendiente máxima del estudio). De acuerdo a la versión vigente del MC-V3, la velocidad de diseño para este sector sólo alcanza los 40 (km/h) El diseño geométrico también consideró los siguientes mejoramientos en alzado, en particular en los siguientes sectores: UBICACIÓN LONGITUD DE KM. A KM. (m) 600 1.500 900 MOTIVO DEL MEJORAMIENTO Mejoramiento en alzado para dar uniformidad al perfil longitudinal del camino. 8.200 9.300 1.100 Levante de rasante para solucionar problemas de saneamiento 10.100 10.600 500 Levante de rasante para solucionar problemas de saneamiento 10.900 13.700 2.800 Mejoramiento en alzado para dar uniformidad al perfil longitudinal del camino. 13.800 14.500 700 Levante de rasante para solucionar problemas de saneamiento Tabla Nº 69. Modificaciones según el Diseño Geométrico. Fuente: Dpto. de Planificación, Vialidad XIV Región Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 150 ‐ 4.2.3.- Diseño Sección Transversal La sección transversal considerada para el camino está constituida por las siguientes características: TRAMOS: Km. 0,000 al km. 14.920 Km. 15.640 al km. 16.098,653 Nº de calzadas SECTOR ANTILHUE km. 14.920 al km. 15.640 1 2 Ancho calzada (m) 7,0 - Ancho por calzada - 5,0 0,5 - - 2,0 Bombeo Calzada (%) 3% 3% 3% - Bombeo Berma (%) 0,5 - S.A.P. (m) H:V = 3:2 H:V = 3:2 Talud Terreplén H:V = 2:3 H:V = 2:3 Ancho berma (m) Mediana Talud Corte T.C.N. Tabla Nº 70. Diseño de la Sección Transversal. Fuente: Dpto. de Planificación, Vialidad XIV Región Este perfil tipo contempla algunas reducciones con respecto al proyecto original, con la finalidad de ajustarlo a las actuales disponibilidades presupuestarias para éste proyecto. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 151 ‐ 4.2.4.- Diseño Estructural El proyecto original contemplaba la pavimentación del camino con un tratamiento superficial doble, y una carpeta asfáltica en el sector urbano. Para esta primera etapa del proyecto, se decidió reemplazar la solución estructural inicialmente propuesta, por una estructura de pavimento representada por la colocación de: subbase granular CBR ≥ 50 % de espesor 0,25 m, base granular CBR ≥ 100 % de espesor 0,20 m y una capa de espesor 0,06 m de concreto asfáltico de superficie. 4.2.5.- Saneamiento Para el óptimo funcionamiento del saneamiento transversal, el proyecto consulta la colocación de tubos de hormigón base plana y la confección de cajones de hormigón armado. Para el saneamiento longitudinal se proyectan: 9 Fosos y contrafosos sin revestir. 9 Fosos y contrafosos revestidos. 9 Cunetas revestidas. 9 Soleras con zarpa en el sector de Antilhue. 4.2.6.- Señalización y Defensas El proyecto considera la colocación de señales nuevas del tipo informativo, preventivo y reglamentario. Se consulta además la demarcación de pavimento y la colocación de tachas reflectantes. Se proyectaron defensas camineras en diferentes sectores del camino. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 152 ‐ 4.2.7.- Accesos y Empalmes En el inicio y término del camino, se efectuará un mejoramiento geométrico de los empalmes y/o intersecciones. 4.2.8.- Paraderos de Buses El proyecto contempla la instalación de casetas de paraderos de buses nuevas. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 153 ‐ 5.- DESCRIPCIÓN DE LAS MODIFICACIONES DE OBRA 5.1.- Resumen Justificación Modificaciones de Obra En el desarrollo de la obra se produjeron tres modificaciones principales que se resumirán en los siguientes párrafos teniendo como referencia los antecedentes indicados por la Inspección Fiscal de Vialidad de Valdivia. Primera Modificación Esta modificación se ocasiono como resultado de la reformulación del proyecto basada principalmente en: mejorar la geometría del mismo y ampliar las obras que inicialmente contemplaban sólo hasta el Km. 13.500 y que fueron extendidas hasta el Km. 15.760. La modificación se origino el 17.12.2007 e implicó un aumento efectivo de obras de $597.156.688. Segunda Modificación La modificación Nº 2 tiene lugar producto de los desmoronamientos y deslizamientos ocurridos a lo largo de todos los cortes efectuados en el contrato, esto dado el hecho de que el suelo de fundación de la estructura del camino resultó ser de mala calidad en la mayor parte de su desarrollo. Se origina la modificación el día 26.05.2008 e implica un aumento efectivo de la obra de $451.545.054. Tercera Modificación Esta modificación esta directamente relacionada con la modificación anterior ya que dada la Inestabilidad de los Taludes la Empresa de Asesoría Cruz y Dávila Ingenieros Consultores debió elaborar un Plan de Emergencia que obligó la reformulación del Proyecto requiriendo éste la construcción de obras que ayuden a la protección de los taludes como por ejemplo enrocamiento e hidro siembra controlada. Se origina la modificación el día 11.02.09 e implicó un aumento efectivo de la obra de $79.348.473. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 154 ‐ 5.2.- Primera Modificación de Obras A) AUMENTOS DE OBRAS A PRECIOS DE CONTRATO Despeje y limpieza de la faja. Excavación de escarpe. Remoción de material inadecuado. Excavación de corte en TCN. Formación y compactación de terraplenes. 0.24 Km. 9.504 m3. 885 m3. 80.743 m3. 17.312 m3. Preparación de la subrasante. 62.802 m2. Sub base granular CBR ≥ 40%(e=0.25m). 13.680 m3. 6.720 m3. 30.240 m2. Concreto Asfáltico de Rodadura 1.815 m3. Aceras de hormigón e = 0.08 m. 0.50 m2. 1.477 m. 56 m. 1 Nº. Base granular CBR ≥ 80% (e=0.20m). Imprimación Soleras Tipo “A “ Construcción de fosos y contrafosos sin revestir Señalización vertical lateral Demarcación de pavimento, línea central continua 4.19 Km. Demarcación de pavimento, línea central segmentada 0.69 Km. Demarcación de pavimento, línea lateral continua 0.43 Km. Tachas reflectantes 783 Nº. El aumento de obras se produce principalmente por cambios propuestos en el diseño geométrico tanto en planta como en alzado, hecho que permite mejorar la transitabilidad por esta vía de comunicación y junto con ello aumentar significativamente la cantidad de kilómetros de camino pavimentado atendiendo a la necesidad de conectar por una ruta pavimentada las localidades de Los lagos y Antilhue. En efecto, el proyecto original, el cual se entendía referencial en conformidad con los antecedentes de licitación, permitía la ejecución de obras solamente hasta el km. 13,5 aproximadamente teniendo en cuenta la disponibilidad presupuestaria en conformidad con la oferta presentada por el contratista adjudicatario del contrato. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 155 ‐ No obstante lo anterior, con la reformulación del proyecto se pudo optimizar su diseño, logrando con ello, aumentar la cobertura del camino en materia de pavimentación. A pesar de lo señalado y conforme a los requerimientos de la zona, se hace necesario la pavimentación de esta ruta hasta la localidad de Antilhue, la cual se emplaza entre el Km. 14,920 y el Km. 15,760 (Sector Urbano), hecho que permite la conectividad vial pavimentada entre Los Lagos y el sector poblado de Antilhue, cuestión que mejora notoriamente la calidad de vida de los habitantes de las localidades ya mencionadas y la de los propietarios colindantes con esta importante vía de comunicación. En definitiva, con la modificación de obras que se pretende perfeccionar, se lograría pavimentar esta ruta desde el Km. 0,00 hasta el Km. 16,180. Otro punto no menos importante guarda relación con la seguridad vial por la Ruta T35, específicamente entre las localidades de Los Lagos y Antilhue. En este contexto, importante resulta señalar que se presenta una zona de cuesta de longitud importante (tramo que abarca entre el Km 10,840 al Km. 13,700), en el cual se modifica el trazado en planta con el objeto de dar seguridad al tránsito, en su mayoría forestal, ya que el trazado actual es demasiado sinuoso mejorando de este modo la geometría existente con un perfil en corte adecuado al sector que presenta inestabilidad de los suelos en los taludes de corte. Igual situación se presenta en otros sectores, como por ejemplo, en el tramo comprendido entre el Km. 5,240 al 6,500. Finalmente, se hace presente que la totalidad de los cambios propuestos se encuentran dentro del ámbito del contrato, el cual va desde el km. 0,00 al km. 16,0. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 156 ‐ B) DISMINUCIÓN DE OBRAS Remoción de estructuras. 0.3 m3. Remoción de ductos. 0.5 m3. Remoción de cercos. 5.225 m. Excavación en TCN para obras de Drenaje. 0.8 m3. Relleno Estructural. 0.2 m3. Hormigón H-5 0.4 m3. Hormigón H-20 0.5 m3. Hormigón H-25 0.4 m3. Hormigón H-30 0.8 m3. Revestimiento de mampostería de piedra. 0.8 m3. Cunetas de Hormigón. 600 m3. Construcción de Fosos y Contrafosos a rev. C/hormigón. Revestimiento de Fosos y Contrafosos. Cercos de alambre de púas. 1.911 m3. 437 m3. 9.610 m3. Las disminuciones que se proponen resultan ser consecuentes con la proposición del nuevo proyecto, toda vez que las cantidades de obras de los ítems señalados fueron redefinidas en conformidad con la topografía que actualmente presenta el camino en donde éstas se ejecutarán. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 157 ‐ 5.3.- Segunda Modificación de Obras A) AUMENTOS DE OBRAS Los aumentos de obras que se proponen en la presente Orden de Ejecución Inmediata se dividirán en tres grupos, los cuales se indica a continuación: A.1.- Aumentos de Obras por Diseño Geométrico Remoción de ductos. 0,30 m. Remoción de cercos. 499,00 m. 0,51 m3. 89,96 m2. Base granular CBR 80% 1.993,61 m3. Imprimación 1.771,01 m2. Concreto Asfáltico de Rodadura 105,86 m3. Aceras de hormigón e = 0.08 m. 1.678,20 m2. Demarcación de Pavimento, Línea Central Segmentada 2,44 Km. Demarcación de Pavimento, Línea Lateral Continua 9,68 Km. Despeje y Limpieza de la Faja. Relleno Estructural. Estos Ítems, corresponden a un ajuste de cubicaciones respecto de lo analizado en la Orden de Ejecución Inmediata Nº1. En efecto, el contrato original contemplaba la ejecución de obras hasta el Km. 13,5. No obstante lo anterior, con la O.E.I. Nº1 se logra la pavimentación de la Ruta T-35 hasta el Km. 15,760. En este contexto, con el aumento de obra que se propone se logra corregir aspectos no considerados en el proyecto original ni en la modificación de obras anterior, como por ejemplo: Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 158 ‐ 1.- Incorporar un sobre ancho en la carpeta asfáltica en los sectores de curva cerrada. En este punto, se debe señalar que el tránsito principal por este camino es de camiones con carga asociada a la explotación forestal, esto es, camiones con carro de arrastre que transportan trozos de madera clasificados como metro ruma. En los sectores de curva, las cuales se encuentran diseñada con un bajo radio de curvatura producto de las condiciones geográficas en donde se emplaza el camino, los carros de arrastre de los camiones forestales como también de otros camiones que transportan otro tipo de carga, por una situación meramente geométrica, tenderán a transitar por sobre la berma granular proyectada, toda vez que el ancho de la carpeta asfáltica que se colocará será solamente de 7 metros. Esta situación implicará que la berma granular proyectada se deteriorará rápidamente hecho que se traduce en poner en riesgo la durabilidad de la carpeta asfáltica proyectada. A lo anteriormente expuesto, se le debe agregar que el deterioro prematuro de la berma granular no solamente traería consecuencias del tipo económico, sino también, que traería un riesgo mayor, el cual dice relación con la seguridad vial por esta vía de comunicación. Así entonces, como una forma de evitar las situaciones antes expuestas, se propone, solamente para los sectores de curva, un ensanche de la calzada pavimentada con concreto asfáltico, con la única finalidad de que los carros de los camiones de carga transiten no por una berma granular, sino que transiten por una carpeta asfáltica cuya durabilidad resulta ser mayor a la de una carpeta granular. 2.- Imprimación y Base granular C.B.R. 80%. La consecuencia lógica de proyectar un ensanche de la calzada asfáltica, es la de proyectar también las capas subyacentes de la misma, como por ejemplo: la preparación de la Subrasante, la colocación de 0,25 m. de Base con C.B.R. mayor o igual al 80%, para terminar con la imprimación de la base. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 159 ‐ 3.- Seguridad Vial. No se puede dejar de incorporar aspectos tan importantes como la seguridad vial. En este contexto, se considera en la presente Orden de Ejecución Inmediata la construcción de aceras de hormigón en el sector poblado de Antilhue, por cuanto en dicha localidad existe un número importante de familias compuestas principalmente por niños. Como en la localidad antes mencionada no existe locomoción colectiva local, entonces, todo el desplazamiento humano se realiza a pie, cuestión que obliga a considerar en el proyecto una alternativa de tránsito que no sea la calzada que se pavimentará en donde el tránsito vehicular tanto liviano como de camiones de carga no es menor. También se consideró en este punto la demarcación completa del camino que se pavimentará, es decir, desde el Km. 0,000 hasta el Km. 15,760, hecho que naturalmente se traduce aumentar significativamente la seguridad vial por el camino en cuestión. A.2.- Aumentos de Obras asociados a la Calidad de los Suelos Excavación de Escarpe. 6.120,63 m3. Excavación de corte en TCN. 93.265,75 m3. Formación y compactación de terraplenes. 76.760,27 m3. 1.497,67 m2. Geotextil para la estabilización de suelos El aumento de obras más relevante que se propone en este punto guarda relación con la mala calidad de los suelos existentes en la zona de emplazamiento de la obra, hecho que naturalmente que se traduce en realizar mejoramientos geométricos en los taludes de corte y mejoramientos en la calidad de soporte del suelo de fundación, según se indica a continuación: Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 160 ‐ 1.- Estabilidad de Taludes. Conforme a los antecedentes de licitación, se debe indicar que en los sectores de corte, el proyecto considera la conformación de taludes con pendiente 2:3 (H:V). Una vez realizados los cortes en T.C.N según se indica en el proyecto respectivo con pendientes de taludes 2:3 (H:V), se pudo constatar la existencia de suelos altamente erosionable, los que además presentaron situaciones de inestabilidad de taludes, cuestión que quedó en evidencia por los desmoronamientos de los mismo, según se muestra en el set de fotografías que se acompaña en el presente informe. Lo anterior, obligó a solicitar el pronunciamiento de un especialista en suelos, el cual se materializó con el Informe Geotécnico de Estabilidad de Taludes de fecha Enero del 2008 elaborado por la Empresa Cruz y Dávila Ingenieros Consultores. En dicho Informe, se recomienda tender los taludes proyectados hasta una inclinación que van entre 1:1 (H:V) hasta 2:1 (H:V). Este informe se entiende complementario al documento que se cita en el párrafo siguiente. El informe anteriormente señalado se viene a sumar al Informe elaborado por la Empresa Consultora AXIOMA Ingenieros Consultores de fecha Octubre de 1999 denominado “Informe Geotécnico sobre Los Cortes a Efectuar”, el cual fue elaborado en el marco del Estudio de Ingeniería del proyecto “Mejoramiento Ruta T-35, Sector Los Lagos – Valdivia”. Copia de este informe se acompaña en anexo adjunto. En este documento, se recomienda extender los taludes con una inclinación H:2 = V:3 para cortes de hasta 20 m. de altura y para cortes de mayor altura, recomienda extender los taludes a H:1 = V:1. El mismo informe agrega además, que eventualmente, para algún corte de altura menor a 20 m. que quede conformado por materiales finos, podría ser necesario tener que adoptar taludes más tendidos que los ya indicados, por ejemplo: H:1 = V:1. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 161 ‐ Lo anteriormente citado resulta ser consecuente con lo indicado en el informe elaborado por la Empresa de Asesoría Cruz y Dávila Ingenieros Consultores, toda vez que en la parte relacionada con las Conclusiones y Recomendaciones a la letra indica: “Dadas las características geomorfológicas descritas, resulta apropiado tender los taludes de corte indicados en el proyecto de 2:3 (H:V) hasta inclinaciones que van entre 1:1 (H;V) hasta 2:1 (H:V). Así entonces, teniendo a la vista los dos informes anteriormente citado, no queda otra cosa que concluir que los taludes originados por los cortes en T.C.N. para dar cabida al perfil tipo proyectado deben tenderse a la razón mínima de 1:1 (H:V), motivo por el cual se propone un aumento de volúmenes de corte respecto de los ya considerados en la cantidad de 93.265,75 m3.- Esta solución implicaría evitar en el futuro deslizamientos de suelo por sobre el camino, que dada las características de la zona es muy probable que ocurran en época invernal. Si a lo anterior se le suma el hecho que la Ruta T-35 es de alto tránsito de camiones y vehículos livianos, entonces, con esta medida se estarían evitando posibles accidentes por derrumbes sobre los usuarios de esta importante vía de comunicación. 2.- Bajo poder de soporte del suelo de fundación. En otro orden de ideas, también se propone un aumento en el volumen de terraplén y junto con ello la colocación de geotextil, por cuanto la calidad de los suelos no resultaron ser de la calidad mínima exigida en los antecedentes de licitación. Además, dichos aumentos se deben también a los mejoramientos en el trazado del camino, los cuales se encuentran debidamente justificado en la O.E.I. Nº1. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 162 ‐ En efecto, realizados los ensayes pertinentes, se detectó que los suelos de fundación resultaron tener un C.B.R. inferior al 95%, situación que se encuentra reñida con lo especificado en los antecedentes de licitación, motivo por el cual, en forma previa a la colocación del paquete estructural, se propone mejorar el suelo de fundación con material de terraplén conforme se señala en las Especificaciones Técnicas del contrato. A.3.- Aumentos de Obras relacionadas con el Saneamiento del Camino Hormigón H-20. 82,49 m3. Revestimiento de mampostería de Piedra. 220,00 m2. Tubo Hormigón Base Plana Alta Resistencia d=1,00 m. 152 ,00 m. Este aspecto considera el mejoramiento del camino desde el punto de vista del saneamiento del mismo en relación a las obras proyectadas. Es así, que se propone la construcción de muros de bocas en aquellos sectores en donde éstos no existen con el debido complemento de la Mampostería de Piedra, la cual viene a proteger los taludes de los terraplenes en las salidas de las obras de artes. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 163 ‐ B) DISMINUCIÓN DE OBRAS Las disminuciones de obras que mediante el presente acto se proponen, igualmente se agruparán según se india a continuación: B.1.- Disminuciones de obras por Diseño Geométrico Remoción de ductos. 11,00 Traslado de Postación. Remoción de material inadecuado. Excavación de Corte en Roca. Excavación en TCN para Obras de Drenaje. Preparación de la Subrasante. 0,75 7.181,74 m3. Gl. m3. 5.058,00 m3. 476,79 m3. 8.304,56 m3. Sub base Granular C.B.R 40% 2.337,40 m3. Construcción de Fosos y Contrafosos sin Revestir 1.376,00 m3. Revestimiento de Fosos y Contrafosos 302,00 m3. Demarcación de Pavimento, Línea Central Continúa 3,78 Km. Así como se originan aumentos de obras con la modificación de una parte del proyecto, también se originan disminuciones de obras de los Ítems indicados, por cuanto los volúmenes contratados resultan ser mayores respectos de las situaciones resultantes una vez realizado el estudio pertinente. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 164 ‐ B.2.- Disminuciones de obras por cambios del Sistema Constructivo Hormigón H-5. 29,00 m3. Hormigón H-25. 48,00 m3. Hormigón H-30. 580,60 m3. Acero para Armaduras. 34.485,00 m3. Tubos Circulares de Hormigón Simple D=0,80 m. 56,00 m3. Tubo Hormigón Base Plana Alta Resistencia d=0,80 m. 62,00 m3. Se propone una disminución de estos Ítems los cuales son reemplazados mayoritariamente por la colocación de elementos prefabricados. Lo anterior, motivado por el hecho que la construcción de Obras de Artes por el sistema tradicional resulta ser prolongado en el tiempo, cuestión que no se ajusta positivamente a las condiciones meteorológicas tan adversas en la Región de Los Ríos. Este cambio, ayuda a evitar cortes prolongados del camino motivados por las excavaciones a tajo abierto en el sentido transversal del mismo para la construcción de la alcantarilla proyectada. En tanto que la colocación de un elemento prefabricado permite restaurar el tránsito en sus condiciones originales en un tiempo muy breve. No es menor el hecho, que el cambio propuesto con esta iniciativa permite ahorros significativos en el presupuesto de la obra, lo que permite reasignar estos recursos para minimizar el impacto financiero provocado por la inestabilidad de los taludes ya indicados. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 165 ‐ C) OBRAS EXTRAORDINARIAS Las obras extraordinarias que igualmente se proponen mediante el presente acto, se agruparán según se india a continuación: C.1.- Medidas de mitigación frente a la Inestabilidad de Taludes Sub-Dren Longitudinal. 2.665,00 m. En este punto, conveniente resulta transcribir lo señalado en esta materia en el Informe Geotécnico de Estabilidad de Taludes de fecha Enero del 2008 elaborado por la Empresa Cruz y Dávila Ingenieros Consultores, el cual a la letra reza: “Así también, es necesario materializar subdrenes a lo largo de la totalidad de las zonas de corte, que permitan captar y evacuar las aguas subterráneas al pié de los taludes. Con esto se reducirá la saturación y debilitamiento del pie de los cortes y los desmoronamientos que comprometen mayormente la altura total de los cortes. Las dimensiones mínimas recomendables de los subdrenes deberían ser 1,0 m. de ancho basal por 1,5 m. de altura o según condiciones del terreno”. En este contexto, queda del todo claro la conveniencia de construir los subdrenes, por cuanto el especialista en la materia señala las ventajas, y por que no decir, la conveniencia de tomar las medidas pertinentes que permitan evitar más derrumbes, y junto con ello, estabilizar los taludes desde la perspectiva de mejorar el suelo correspondiente al pie de los mismos. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 166 ‐ C.2.- Mejoramiento Método Constructivo en Beneficio de la Obra y Usuarios del Camino Cajón Prefabricado de 1,5x1,5 m. 14,00 m3. Cajón Prefabricado de 2,0x2,0 m. 8,00 m3. Cajón Prefabricado de 3,0x3,0 m. 28,00 m3. En relación con los elemento prefabricados, su explicación o justificación se encuentra en detalle en punto en el punto B.2.-) del presente informe. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 167 ‐ 5.4.- Tercera Modificación de Obras A) AUMENTOS DE OBRAS Los aumentos de obras que se proponen en la presente Orden de Ejecución Inmediata deben a la necesidad de ejecutar obras producto de una emergencia producida en el Km. 1,237 y el Km. 1,440, tendientes a mitigar el peligro inminente de deslizamientos talud en un sector el cual habitan varias familias. Para llevar a cabo este proyecto es necesario producir aumentos tanto en ajustes de cubicaciones como crear obras extraordinarias. A.1.- Aumentos de Obras por Ajuste de Cubicaciones Excavación de Corte en TCN Excavación de Corte en Roca Formación y Compactación de Terraplenes 160,11 m3. 0,09 m3. 2069,40 m3. Sub base Granular CBR 40%. 45,00 m3. Base granular CBR 80% 43,70 m3. Hormigón H-30 12,32 m3. Revestimiento de Mampostería de piedra 39,80 m2. Tubo Hormigón Base plana alta Resistencia d=1,00 m Soleras Tipo “A” 4,00 m. 555,00 m. Soleras con Zarpa de Hormigón 2.005,00 m. Cunetas de Hormigón 1.125,00 m. Cercos de Alambre de Púas 775,00 m. Estos Ítems, corresponden a un ajuste de cubicaciones respecto de lo analizado en la Orden de Ejecución Inmediata Nº 2. En este contexto, con el aumento de obra que se propone respecto de los ítems más arriba indicados, lograr corregir ajustes de cubicaciones y dar solución al proyecto integral antes mencionado. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 168 ‐ B) DISMINUCIÓN DE OBRAS Considerando el hecho de que las obras asociadas al proyecto de emergencia entre el Km. 1,237 y el Km. 1,440, deben ser financiadas con recursos disponibles actualmente en el contrato, este financiamiento se traduce necesariamente en una disminución importante en partidas que aún no se han ejecutado, como por ejemplo parte del saneamiento del camino y elementos de control y seguridad del mismo. B.1.- Disminuciones de obras por Diseño Geométrico Geotextil para Estabilización de Suelos Preparación de la Subrasante Imprimación Concreto Asfáltico de Rodadura Aceras de Hormigón e=0,08 m. 5.458,00 m2. 70,00 m2. 206,50 m2. 18,59 m3. 1.038,80 m2. Construcción de Fosos y Contrafosos sin Revestir 1.771,85 m. Construcción de Fosos y Contrafosos a Rev. C/Hormigón 2361,00 m. Señalización Vertical Lateral 38,00 N°. Demarcación de Pavimento, Línea Central Continúa 6,10 Km. Demarcación de Pavimento, Línea Central Segmentada 8,75 Km. Demarcación de Pavimento, Línea Lateral Continua 33,25 Km. Tachas Reflectantes Casetas para Paraderos de Locomoción Colectiva Barreras Metálicas Simple de Doble Onda Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia 3.528,00 N°. 8,00 N°. 1200,00 m. Junio 2009 ‐ 169 ‐ C) OBRAS EXTRAORDINARIAS Las obras extraordinarias que igualmente se proponen mediante el presente acto, se agruparán según se india a continuación: C.1.- Medidas de mitigación frente a la Inestabilidad de Taludes Protección de Taludes con Hidro siembra Controlada 1218,00 m2. Enrocado de protección 1239,50 m3. C.2.- Medidas de mitigación de aguas lluvias sector Antilhue Canaleta con rejilla Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia 18,00 ml. Junio 2009 ‐ 170 ‐ 6.- PRESUPUESTO OFICIAL Y PRESUPUESTO EJECUTADA / CUADRO COMPARATIVO DE OBRA Antecedente presente en anexos 7.GRAFICO COSTOS MODIFICACIONES) / PARTIDAS CRITICAS (PARA Antecedente presente en anexos Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 171 ‐ CONCLUSIONES Mediante este trabajo de titulación se comprueba la importancia que tiene para cualquier Proyecto Vial, la realización de un estudio acabado del Saneamiento del Camino; es decir se deben considerar todos los aspectos que influyen en la pronta y eficiente “evacuación de las aguas” que lleguen a la vía, ya sea por precipitación directa, infiltración, afluentes de aguas subterráneas, entre otros. Esta importancia esta relacionada tanto con la seguridad y mejora en la calidad de vida de los usuarios como con los costos que reflejan, a largo plazo, falencias en el proyecto. Ahora bien, en particular el análisis del Proyecto de Mejoramiento de la Ruta T – 35, Los Lagos – Valdivia es un referente de lo anterior, puesto que deja de manifiesto que el principal problema que afecto el desarrollo de la obra fue la falta de muestras (calicatas) en el Estudio de Suelos, esto implicó que la calidad del suelo en donde se soportará la estructura del camino no se determinara de acuerdo a los estudios realizados in situ, si no que se mostró luego de empezar los trabajos, presentadose deslizamiento de cortes en tramos críticos e inestabilidad de los taludes. De lo anterior se verifica que: 1. De las tres modificaciones realizadas en la obra, dos de ellas fueron a causa de la mala calidad del suelo soportante. Es así como la segunda modificación esta relacionada con la inestabilidad de los taludes, en esta se proponen y aplican soluciones como extensión de los taludes, incorporación de sobre ancho en la carpeta asfáltica e imprimación y base granular C.B.R. 80%, estos cambios generaron un costo total de: $451.545.054. Ahora bien, la tercera modificación esta relacionada con la elaboración de un plan de emergencias que obligó la reformulación del proyecto, esto nuevamente se debe a la inestabilidad de los taludes e implicó un costo total de $79.348.475. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 172 ‐ 2. Considerando sólo las dos últimas modificaciones el porcentaje de aumento del Presupuesto Oficial corresponde aproximadamente a un 16,5%. 3. El valor del Presupuesto Oficial en un comienzo fue de $3.247.273.427, considerando las tres modificaciones este valor aumenta a $4.375.323.644, por lo tanto el aumento generado luego de las modificaciones corresponde aproximadamente al 35% del Presupuesto Oficial. 4. Independiente que se consideren el total de las modificaciones o sólo las que se relacionan con la mala calidad del suelo se establecen altas variables en los montos del Presupuesto Oficial y el de Obra Ejecutada lo que nos permite evidenciar los cambios notorios que suceden a un Proyecto que no cuenta con los Estudios Preliminares adecuados. 5. Se comprobó además, que estas variables fueron posibles de solventar no sólo por el excedente que como se explico deja el estudio EBI (Capítulo III), si no que también fue posible llevar a cabo estas modificaciones dado que el Proyecto se vio afecto a Disminuciones de Obra. En este Proyecto las disminuciones fueron específicamente de las partidas que tienen referencia con la Seguridad Vial que a pesar que se consideró en un comienzo, hoy en día se esta llamando a licitación ya que son partidas no terminadas en el proyecto inicial. Por otro lado, los Estudios de Suelos no son los únicos que permiten visualizar y prevenir problemas de gran envergadura, si no también lo son los Estudios Censales de Participación Ciudadana, en este caso no se realizaron los censos y según lo indica el Manual de Carreteras y la explicación del Capítulo I del presente trabajo, su importancia se relaciona con la colaboración y participación de los usuarios, específicamente aquellos que habitan en las cercanías del camino y conocen en la práctica antecedentes importantes que ayudan a identificar las zonas de mayor inundación, tramos más críticos, sectores de derrumbe, sectores de mayor drenaje natural del terreno, entre otros antecedentes que se consideran trascendentales para la elección del terreno en un Proyecto y para el adecuado desarrollo del mismo. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 173 ‐ BIBLIOGRAFIA 1. Encina, O. 1978. Saneamiento del Camino Loncomilla – Constitución Tesis, Universidad de Chile, Santiago – Chile 2. Obras de Drenaje Vial, 1991. Curso, Universidad de Santiago. Santiago – Chile 3. Apuntes Curso de Obras Viales, 2006 Universidad Austral de Chile. Valdivia – Chile 4. Manual de Carreteras, 2000 – 2002 Volumen 3, Instrucciones y Criterios de Diseño Volumen 4, Planos de Obras Tipo Volumen 5, Especificaciones Técnicas Generales de Construcción Volumen 7, Mantenimiento Vial Dirección de Vialidad. Valdivia – Chile 5. Antecedentes Proyecto en Estudio, 2008 - 2009 Vialidad Valdivia Departamento de Proyectos y Planificación Empresa de Asesoría Técnica C y D Empresa Constructora Tricam Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 174 ‐ ANEXOS Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 - 175 - Anexo 1. Tablas. Ver en documento impreso. Biblioteca Miraflores, Universidad Austral de Chile. Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 175 ‐ Ruta T – 35, Zona Urbana, Los Lagos Desprendimiento Talud, Zona Rural, Los Lagos - Antilhue Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 176 ‐ Enrocamiento Derrumbe Zona Talud, Rural, Los Lagos Antilhue. Ref.: Modificación 3 Foso Revestido, Tramo Los Lagos Abtilhue Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 177 ‐ Foso Sin Revestir, Tramo Los Lagos Antilhue Obra de Arte Transversal, Tipo Cajón, Zona Rural, Los Lagos - Antilhue Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 178 ‐ Obra de Arte Transversal, Tipo Cajón, Zona Rural, Los Lagos - Antilhue Solera con Zarpa, Tramo Los Lagos Antilhue Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 179 ‐ Mejoramiento Ruta T – 35, Los Lagos Antilhue Pavimentación Ruta, Los Lagos - Antilhue Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 180 ‐ Ruta T - 35 Km. 9500 (1), Los Lagos - Antilhue Ruta T – 35 Km. 9500 (2), Los Lagos - Antilhue Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 181 ‐ Ruta T – 35 Km. 13500 Los Lagos - Antilhue Ruta Km. T – 35 7000 (1) Los Lagos - Antilhue Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 182 ‐ Ruta T – 35 Km. 7000 (2) Los Lagos - Antilhue Ruta T – 35 Km. 15000 (1) Zona Urbana, Bandejón Acceso Antilhue Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 183 ‐ Ruta T – 35 Km. 15000 (2) Zona Urbana, Bandejón Acceso Antilhue Ruta T – 35 Km. 14800 Zona Urbana, Bandejón Acceso Antilhue Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 184 ‐ Desprendimiento Talud Km. 11040 (1) Tramo Los Lagos Antilhue Desprendimiento Talud Km. 11040 (2) Tramo Los Lagos Antilhue Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 185 ‐ Desprendimiento Talud Km. 11260 Tramo Los Lagos Antilhue Camino Paralelo Línea de Ferrocarril, Zona Rural Los Lagos - Antilhue Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009 ‐ 186 ‐ Vista del Río San Pedro (paralelo al camino), Km. 11180 Los Lagos - Antilhue Línea de Ferrocarril (perpendicular al camino), Km. 14700 Acceso Antilhue Análisis Proyecto Ruta T – 35 Los Lagos - Valdivia Junio 2009