LOS SISTEMA DE TOMA DE FUERZA

LOS SISTEMAS DE
TOMA DE FUERZA
S E X TA
EDICIÓN
Muncie
Power
Products
Bienvenido a la sexta edición de la guía de Muncie Power Products CÓMO
FUNCIONAN LOS SISTEMAS DE TOMA DE FUERZA, la obra que acompaña el
cuadernillo CÓMO FUNCIONAN LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS MONTADOS
EN CAMIONES. Juntos, estos textos contienen muchísima información valiosa
y confiable sobre cómo brindar potencia auxiliar a los camiones para trabajo de
la actualidad.
Se utilizaron muchas fuentes para producir una publicación técnica y de
capacitación precisa y útil. Queremos agradecer a los directivos, empleados
y clientes de Muncie Power Products por sus muchas contribuciones. Un
agradecimiento especial va para Rick Wallace, Gerente de Productos de
Tomas de Fuerza, y para el equipo de ingenieros de Muncie en Tulsa, OK, por
desarrollar los productos de tomas de fuerza de calidad que hacen de Muncie
Power Products, Inc. el líder de la industria.
Las ilustraciones, el diseño y los gráficos de este cuadernillo, al igual que todas las
publicaciones de venta y asistencia de Muncie, son contribuciones de Tony Jeroski
y Mark Sherfick.
Les sugerimos a todos los que deseen familiarizarse más con Muncie Power
Products, Inc. que visiten nuestro sitio web, www.munciepower.com, para
conocer más sobre nuestra compañía y nuestros productos. Durante su visita,
asegúrese de hacer clic en el enlace a nuestro Software de asistencia al cliente
M-POWER para recibir asistencia en la selección de la toma de fuerza o el
producto hidráulico Muncie adecuado para su aplicación.
David L. Douglass
Director de Capacitación
POLÍTICA DE CALIDAD DE MUNCIE POWER PRODUCTS
Muncie Power Products se dedica a suministrar productos y servicios
de calidad que satisfacen las necesidades y las expectativas de nuestros
clientes. Nos comprometemos a desarrollar de manera continua nuestros
productos y procesos para lograr nuestros objetivos de calidad, minimizar
los costos para nuestros clientes y lograr ganancias razonables que les
proporcionen un futuro estable a nuestros empleados.
ÍNDICE
Definición de toma de fuerza……………………………………………………………3
Tomas de fuerza: un poco de historia……………………………………………………4
Abertura de la transmisión………………………………………………………………6
Engranaje de entrada de la toma de fuerza ………………………………………………7
Velocidad y rotación de la toma de fuerza…………………………………………………8
Selección de la toma de fuerza……………………………………………………………9
Número de modelo de tomas de fuerza Muncie………………………………………… 11
Requisitos de torque y potencia en caballos de fuerza de la toma de fuerza…………… 13
Ensambles del engranaje adaptador…………………………………………………… 14
Ciclos de servicio intermitentes y continuos…………………………………………… 15
Tipos de tomas de fuerza……………………………………………………………… 17
Instalación de la toma de fuerza: juego mecánico……………………………………… 18
Instalación de la toma de fuerza en bombas hidráulicas de acoplamiento directo……… 18
Instalación de la toma de fuerza en equipo accionado por eje…………………………… 20
Dispositivos de protección contra exceso de velocidad………………………………… 22
2
DEFINICIÓN DE TOMA DE FUERZA
Las tomas de fuerza son cajas de cambios mecánicas que
se acoplan a las aberturas provistas en las transmisiones de
camiones y que se usan para transferir la potencia del motor
del vehículo a los componentes auxiliares, generalmente, una
bomba hidráulica. El flujo hidráulico generado por la bomba
se dirige luego a los cilindros o a los motores hidráulicos
para realizar trabajos. En algunas aplicaciones de toma de
fuerza, como generadores, compresores de aire, sopladores
neumáticos, bombas de vacío y bombas de transferencia de
líquido, la toma de fuerza proporciona potencia directamente
al componente accionado, en forma de un eje rotatorio.
La toma de fuerza más conocida es la de montaje lateral,
aunque también hay modelos que se acoplan a la parte trasera
de algunas transmisiones y tomas de fuerza de “eje separado”
que se montan quitando una sección de la línea de transmisión
principal del vehículo. Las tomas de fuerza de montaje trasero
a menudo se mencionan como “tomas de fuerza de eje
intermedio” aunque, en realidad, muchas tomas de fuerza de
montaje lateral también son accionadas por engranajes en el
eje intermedio de la transmisión, así que también son tomas
de fuerza “de eje intermedio”. Es posible oír que se refieran a
tomas de fuerza “de eje intermedio lateral” y “de eje intermedio
trasero” para hacer la diferencia.
Las transmisiones que se encuentran más frecuentemente
en vehículos clase 4 y más grandes tienen provisiones para
el montaje de una toma de fuerza. Por lo general, hay dos
aberturas, una en cada lado de la transmisión, aunque es
posible que algunas transmisiones más pequeñas tengan una
sola abertura. Cuando se habla de la ubicación de la abertura,
uno se refiere al lado del pasajero del camión como el lado
“derecho” y al lado del conductor como el lado “izquierdo”.
Muchas transmisiones populares Eaton Fuller tienen la abertura
de la toma de fuerza en la parte inferior (desplazamiento hacia
la izquierda), y algunas transmisiones automáticas Allison
tienen abertura en la parte superior.
La toma de fuerza se puede acoplar por medio de un cable,
una palanca, presión de aire o presión hidráulica. El diseño
más moderno de cambio de toma de fuerza incorpora un motor
eléctrico pequeño y una bomba hidráulica dentro del ensamble
de la cubierta del cambio, para proporcionar fuerza hidráulica
para acoplar la toma de fuerza.
Se encuentran disponibles distintas configuraciones de ejes de
salida para permitir una conexión del eje de transmisión o el
acoplamiento de bombas hidráulicas directamente en la toma
de fuerza sin necesidad de un eje intermedio. La Sociedad de
Ingenieros Automotrices (Society of Automotive Engineers,
S.A.E.) ha establecido dimensiones de cara de montaje
estándar para las bombas hidráulicas, y las tomas de fuerza se
fabrican para aceptarlas. Estas se conocen como S.A.E. A, B,
D, E y F, de menor a mayor.
Clasificación de camiones
según GVWR
(Clasificación de peso bruto del vehículo)
Clase 1
Clase 2
Clase 3
Clase 4
Clase 5
Clase 6
Clase 7
Clase 8
menos de 6.000 lb
6.001-10.000 lb
10.001-14.000 lb
14.001-16.000 lb
16.001-19.500 lb
19.501-26.000 lb
26.001-33.000 lb
33.000 lb y más
Transmisión con toma de fuerza
y bomba hidráulica instalada.
Cubierta de cambio
accionado por aire
Cubierta de cambio
accionado por cable
Cubierta de cambio
Lectra Shift
3
TOMAS DE FUERZA: UN POCO DE HISTORIA
828
838
CS6
Muncie Power Products comenzó en Muncie, Indiana, en 1935
como Muncie Parts Manufacturing Company, un distribuidor de
piezas para automóviles. Hacia fines de la década de 1930, la
empresa se comenzó a interesar en las tomas de fuerza y, para
la década de 1960, comenzó una expansión que convertiría a
Muncie en el distribuidor más grande de tomas de fuerza de
Norteamérica. El nombre de la empresa pasó a ser Muncie Power
Products, Inc. en 1979. En 1981, Muncie Power, hasta entonces
distribuidor de la línea Chelsea de Dana, inició una asociación
con Tulsa Winch Company y comenzó a fabricar nuevos diseños
de tomas de fuerza bajo el nombre de Muncie. En 1986, Muncie
compró la fábrica de Tulsa a su compañía matriz. En 1999,
Muncie se sumó al Interpump Group para convertirse, junto a
otros dos fabricantes de tomas de fuerza de Interpump Group,
PZB e Hydrocar, en parte de la entidad fabricante de tomas de
fuerza más grande del mundo.
CS20
La toma de fuerza original era una unidad con un engranaje
único que se engranaba con un engranaje de transmisión, lo que
provocaba la rotación del eje de salida. Las tomas de fuerza de
engranaje único se siguen comercializando en la actualidad,
aunque su popularidad disminuyó considerablemente. Las
tomas de fuerza de engranaje único son económicas y fáciles de
mantener. Sin embargo, les faltan muchas funciones, como la
capacidad de aceptar las bombas hidráulicas de acoplamiento
directo que actualmente son populares entre los instaladores
de equipo para camiones. Las tomas de fuerza de engranaje
único también tienen capacidades de torque y de potencia en
caballos de fuerza limitadas. Son utilizadas, principalmente, en
camiones de volteo de un eje y grúas para agricultura.
CD10
CS10
FR
RG
4
El uso más antiguo documentado de una toma de fuerza
data de 1919, cuando se utilizó para accionar un compresor
de aire para inflar los neumáticos de un automóvil Cadillac.
Para la década de 1930, las aberturas para toma de fuerza ya
eran estándar en las transmisiones de camiones, y las tomas
de fuerza se utilizaban para propulsar cabestrantes, cajas de
volteo y camiones de basura. Los primeros fabricantes de
tomas de fuerza incluían a Gar Wood, Central Fiber Products,
Spicer, Tulsa Winch, Arrow y Braden. Estos primeros fabricantes
ya no existen como fabricantes de tomas de fuerza. Braden y
Tulsa Winch siguen existiendo como exitosos fabricantes de
cabestrantes mecánicos e hidráulicos. Finalmente, Central
Fiber y Spicer fueron adquiridas por Dana Corporation, y
sus productos de tomas de fuerza se combinaron en la línea
de tomas de fuerza Chelsea. Parker Hannifin Corporation es
actualmente propietaria de Chelsea.
Las tomas de fuerza de engranajes múltiples, como la
serie TG de Muncie, son el tipo de toma de fuerza más común
debido a su versatilidad. Este tipo de toma de fuerza le brinda
al usuario muchas características, como montaje directo de
la bomba, opción de cambiadores y numerosas relaciones de
velocidad y capacidades de potencia en caballos de fuerza
que la convierten en la opción ideal para, prácticamente,
cualquier tipo de equipo montado en un camión. Esta toma
de fuerza común se puede encontrar en camiones de volteo,
grúas de descarga autopropulsada, grúas de auxilio, camiones
elevadores, camiones tanque y grúas montadas en camión.
Las tomas de fuerza reversibles son otro tipo de toma
que está experimentando un descenso en la popularidad.
Tradicionalmente, las tomas de fuerza reversibles se utilizaban
para suministrar potencia en dos direcciones a los cabestrantes
mecánicos y las bombas de transferencia de líquido. A medida
que las transmisiones hidráulicas reemplazan a las mecánicas
en estas aplicaciones, hay menos necesidad de tomas de
fuerza reversibles. Un beneficio que todavía le queda a los
modelos reversibles es que se pueden utilizar en aplicaciones
en las que se necesita una rotación opuesta a la suministrada
por las tomas de fuerza estándar de engranajes múltiples. Sin
embargo, se debe tener cuidado de no exceder la capacidad de
torque de la toma de fuerza, que, en su rango de marcha atrás,
a menudo es similar a la de engranaje único.
Las tomas de fuerza de 8 pernos son las más grandes,
con una capacidad de torque de hasta 500 libras pie. Estas
tomas de fuerza se utilizan para aplicaciones de torque alto,
como sopladores neumáticos, bombas de vacío y cabestrantes
grandes. Las tomas de fuerza de 8 pernos están disponibles en
modelos de una velocidad y reversibles. Las bombas hidráulicas
se pueden acoplar directamente y la toma de fuerza se puede
accionar por aire.
RS
SG
TG
El diseño más reciente de toma de fuerza es el tipo embrague.
A menudo conocidas como tomas de fuerza de “cambio
accionado por embrague”, “transmisión servoasistida” o “Hot
Shift”, estos modelos se acoplan por medio de discos de
fricción en lugar de engranajes deslizantes. Este tipo de toma
de fuerza, usado durante muchos años en las transmisiones
automáticas Allison, también se puede utilizar en muchas
transmisiones manuales populares.
Las tomas de fuerza tipo embrague ofrecen muchas ventajas
con respecto a los modelos tradicionales de engranajes
múltiples, entre las cuales está su capacidad de acoplarse
y desacoplarse con el vehículo en movimiento. Esta
característica también hace mucho para prevenir daños
accidentales en la toma de fuerza y en la transmisión a
causa de cambios indebidos. Aunque al principio las tomas
de fuerza tipo embrague cuesten más que los modelos de
engranajes múltiples, el aumento de las capacidades de torque
y de potencia en caballos de fuerza, junto con los mayores
beneficios en materia de seguridad, hacen que valgan la pena,
especialmente en las transmisiones automáticas caras. Las
tomas de fuerza tipo embrague se usan, comúnmente, en
camiones recolectores de basura, utilitarios y para emergencias.
SS66
SH
SSV
SSH2
5
ABERTURA DE LA TRANSMISIÓN
TRANSMISIÓN FULLER TÍPICA
1.085
1,085"
0,810"
a abertura de la toma de fuerza de una transmisión puede
L
ser de seis pernos, ocho pernos o diez pernos, lo cual hace
referencia a la cantidad de sujetadores usados para acoplar la
toma de fuerza a la transmisión. Las aberturas de seis y ocho
pernos son tamaños estándar S.A.E. La abertura de diez pernos
es exclusiva de las transmisiones automáticas fabricadas
por Allison y Caterpillar. Las aberturas de tomas de fuerza de
transmisiones extranjeras o fabricadas en EE. UU. con tornillos
de especificaciones métricas, se denominan aberturas “no
estándar”.
Estándares S.A.E. correspondientes a las tomas de fuerza
montadas en la transmisión
J704 - Aberturas para tomas de fuerza montadas en
transmisiones de camiones de seis y ocho pernos
J722 - Gálibo para tomas de fuerza montadas en
transmisiones de camiones de seis pernos, ocho
pernos y de montaje trasero
J2662 - Capacidades de torque para provisiones de montaje
de tomas de fuerza
J2555 - Procedimiento de evaluación de vibraciones del
engranaje intermedio del vehículo
Además del patrón de tamaño y de perno, también hay un
estándar S.A.E. para la profundidad de montaje del engranaje,
conocido como dimensión de “línea de paso a cara de
montaje” (pitch line to mounting face, P.L.M.F.). Esta es de 1,085
pulgadas para una abertura estándar de seis pernos y de 0,810
pulgadas para una abertura estándar de ocho pernos. Muncie
Power Products diseña tomas de fuerza de acuerdo a estas
dimensiones de montaje, y tiene en cuenta las profundidades
de montaje no estándar mediante el uso de adaptadores de
engranaje para alcanzar los engranajes “profundos”, o de
separadores (mencionados, a veces, como “bloques de relleno”)
para ajustar los engranajes “poco profundos”. Los adaptadores
de engranaje también se usan a menudo para montar tomas
de fuerza estándar con especificación S.A.E. en transmisiones
importadas con patrones de pernos no especificados por la
S.A.E.
La línea de paso de un engranaje es una línea de referencia
que representa el punto en un diente de engranaje en el que
la carga se transfiere a un engranaje deslizante durante el
funcionamiento. Aunque este punto no se puede identificar
visualmente, por lo general, se encuentra en el punto medio de
un diente de engranaje, según el perfil de diseño específico del
diente. La línea de paso es un círculo imaginario que se dibuja
6
ORIFICIOS PARA CLAVIJAS (2)
(OPCIONALES)
al conectar este punto en cada diente de engranaje, y se usa
como punto de referencia para establecer la profundidad del
engranaje y para determinar la “velocidad de la línea de paso”,
una representación linear de la velocidad del engranaje usada
para calcular la potencia disponible en caballos de fuerza. A
mayor velocidad de la línea de paso, más potencia disponible
para la toma de fuerza. La velocidad de la línea de paso se mide
en pies por minuto (PPM) en vez de en revoluciones por minuto
(RPM). Una transmisión pequeña con una baja velocidad de
línea de paso puede ser adecuada para una caja de volteo
o un camión elevador, pero quizá no pueda proporcionar la
suficiente potencia para accionar una bomba hidráulica grande
de secciones múltiples o un soplador neumático. Para estas
aplicaciones se necesita una transmisión con una velocidad de
línea de paso alta.
1/2"
1/2"
La velocidad de la línea de paso es una función de los engranajes
internos de la transmisión y el diámetro del engranaje impulsor
de la toma de fuerza de la transmisión. La potencia en caballos
de fuerza disponible en el engranaje impulsor de la toma de
fuerza se puede calcular usando la siguiente fórmula:
HP = VLP × RPM del motor × “K” ÷ 1000
El factor “K” en la ecuación de arriba representa la cantidad
de caballos de fuerza por pie de VLP que la transmisión puede
proporcionar: 0,038 hp/pie para aberturas de seis pernos,
0,085 hp/pie para ocho pernos y 0,049 hp/pie para diez pernos.
La ubicación estándar del engranaje impulsor de la toma de
fuerza en una abertura S.A.E. de seis u ocho pernos es de ½
pulgada hacia la parte delantera o trasera de la línea central
vertical de la abertura. (En aberturas de diez pernos es de 3/8
pulgadas). Las aberturas estándar S.A.E. con ubicaciones
estándar de los engranajes permiten que los modelos de tomas
de fuerza se puedan intercambiar fácilmente de una transmisión
a otra. Las aberturas no estándar a menudo requieren tomas
de fuerza específicas para la transmisión.
ENGRANAJE DE ENTRADA DE LA TOMA DE
FUERZA
Los engranajes de entrada de la toma de fuerza están
diseñados para engranar con el engranaje impulsor de la toma
de fuerza de la transmisión y transmitir potencia al eje de salida
de la toma de fuerza. Muncie trabaja junto a los fabricantes
de transmisiones para camiones para garantizar que los
engranajes de la toma de fuerza coincidan con la profundidad
de montaje, el paso, el ángulo de presión y el ángulo de hélice
del engranaje de transmisión.
3/8"
Engranaje
cilíndrico de
dentadura recta
Engranaje
helicoidal
Hélice a
izquierda
(palma alejada)
Hélice a
derecha
(palma alejada)
Hay dos diseños de engranajes que se usan en las transmisiones
de camiones: cilíndrico de dentadura recta y helicoidal. Los
engranajes cilíndricos de dentadura recta son los que tienen
dientes cortados en paralelo al calibre del eje. Aunque son
más comunes, no son tan silenciosos como los engranajes
7
helicoidales, que tienen dientes cortados en ángulo al calibre
del eje. Una consecuencia negativa de utilizar engranajes
helicoidales, especialmente aquellos con ángulos de hélice
altos, son las fuerzas de empuje lateral que se pueden generar
por transmisiones de torque alto. Las tomas de fuerza para
transmisiones con engranajes con ángulo de hélice alto a
menudo deben utilizar arandelas de empuje con cobertura
especial en sus ensambles de entrada para tolerar estas cargas.
Los engranajes helicoidales tienen una identificación más,
como engranajes “a izquierda” o “a derecha”. Los gráficos
demuestran cómo identificar un engranaje helicoidal a izquierda
o a derecha.
RPM
TOMA DE FUERZA
RPM %TOMA
MOTOR DE FUERZA
RPM motor × % TOMA DE FUERZA
= RPM TOMA DE FUERZA
RPM TOMA DE FUERZA ÷ RPM motor
= % TOMA DE FUERZA
RPM TOMA DE FUERZA ÷ % TOMA DE
FUERZA = RPM motor
En las ecuaciones anteriores, el %
de la toma de fuerza está expresado
como decimal.
Esto es: 85% = 0,85, 125% = 1,25, etc.
El paso de un engranaje está determinado por la cantidad de
dientes en un área determinada. A mayor cantidad de dientes,
más fino es el paso. Una manera rápida de identificar el paso
aproximado de un engranaje es medir la cantidad de dientes
en un área de tres pulgadas de su circunferencia. Si se cuentan
seis dientes, es un engranaje de paso seis, diez dientes y
es un engranaje de paso diez. Los engranajes con un paso
alto son más silenciosos y pueden llevar más torque que los
engranajes de paso bajo. El diseño de engranajes más común
en las transmisiones de camiones es el engranaje cilíndrico de
dentadura recta de paso seis, aunque, a medida que mejora la
fabricación de engranajes, los fabricantes están pasando cada
vez más a los engranajes helicoidales y con pasos más finos, en
un esfuerzo para proporcionar más torque y un funcionamiento
más silencioso.
VELOCIDAD Y ROTACIÓN DE LA TOMA DE
FUERZA
La velocidad del eje de salida de la toma de fuerza depende
de la velocidad del motor del camión, el engranaje de la
transmisión, la velocidad de la línea de paso y la relación de
engranaje interno de la toma de fuerza. Para simplificar la
selección, Muncie calcula los datos de la transmisión y cataloga
las tomas de fuerza según la relación de velocidad del eje de
salida al motor del camión. En la referencia rápida de tomas
de fuerza de Muncie se ve la velocidad de la toma de fuerza
expresada como un porcentaje de la velocidad del motor. Por
lo tanto, se puede determinar la velocidad de la toma de fuerza
en revoluciones por minuto (RPM) si se multiplica la velocidad
del motor por el porcentaje de la toma de fuerza.
VELOCIDAD MOTOR × % TOMA DE FUERZA = VELOCIDAD
EJE DE TOMA DE FUERZA
Todos los componentes accionados por la toma de fuerza tienen
un rango de velocidad de funcionamiento, y se selecciona la
toma de fuerza que haga coincidir correctamente la velocidad
de funcionamiento deseada del motor con la velocidad de
entrada requerida del componente. Esto se puede determinar
si se consultan las especificaciones escritas del componente
accionado o consultando al proveedor de la toma de fuerza.
8
ROTACIÓN DE LA BOMBA SEGÚN LA ROTACIÓN
OPUESTO (TOMA DE FUERZA)
FLUIDO
QUE SALE
DE LA
BOMBA
BOMBA CON ROTACIÓN
HACIA LA IZQUIERDA
OPUESTO (TOMA DE FUERZA)
FLUIDO
QUE
ENTRA A
LA BOMBA
FLUIDO
QUE
ENTRA A
LA BOMBA
VISTA DESDE EL
FRENTE DEL VEHÍCULO
FLUIDO
QUE
ENTRA A
LA BOMBA
BOMBA CON ROTACIÓN
HACIA LA DERECHA
BOMBA CON ROTACIÓN
HACIA LA IZQUIERDA
FLUIDO
QUE SALE
DE LA
BOMBA
VISTA DE LA
BOMBA
VISTA DESDE ATRÁS
DEL VEHÍCULO
FLUIDO
QUE SALE
DE LA
BOMBA
BOMBA CON ROTACIÓN
HACIA LA DERECHA
FLUIDO
QUE
ENTRA A
LA BOMBA
FLUIDO
QUE SALE
DE LA
BOMBA
CIG. (TOMA DE FUERZA)
BASE HACIA
ABAJO
CIG. (TOMA DE FUERZA)
ROTACIÓN DEL
CIGÜEÑAL
VISTA DESDE ATRÁS
DEL VEHÍCULO
ROTACIÓN DEL
CIGÜEÑAL
ROTACIÓN DEL
CIGÜEÑAL
OP.: OPUESTO A LA
ROTACIÓN DEL CIGÜEÑAL
CIG.: ROTACIÓN DEL
CIGÜEÑAL DEL MOTOR
VELOCIDAD EJE DE TOMA DE FUERZA ÷ VELOCIDAD
MOTOR = % TOMA DE FUERZA
Además de la velocidad, también es necesario tener en cuenta la
dirección de la rotación del eje de salida de la toma de fuerza.
Para evitar confusiones, esto se indica en relación a la rotación
del cigüeñal del motor. (Todos los cigüeñales del motor giran en
la misma dirección, en sentido horario visto desde el frente). Por
lo tanto, la rotación del eje de la toma de fuerza es la misma que
la del motor (CIG.) u opuesta al motor (OP.). Para evitar daños a
los componentes, es importante asegurar que la rotación de la
toma de fuerza coincida con los requisitos del componente. En
la mayoría de los casos, la rotación de la toma de fuerza de una
transmisión manual es OP., y para una automática es CIG.
SELECCIÓN DE LA TOMA DE FUERZA
La selección correcta de la toma de fuerza requiere un
conocimiento específico de la transmisión del vehículo y del
componente accionado. Con esta información, la selección es
un proceso relativamente simple.
¿Qué hay que saber para seleccionar una toma de fuerza?
1. La marca y el número de modelo de la transmisión. Esto se
puede encontrar en la etiqueta del fabricante en la misma
transmisión o, en el caso de un vehículo nuevo, en la hoja de
fabricación. El concesionario local también puede identificar
la transmisión por medio del número de identificación del
vehículo (Vehicle Identification Number, VIN).
9
2. En qué abertura se montará la toma de fuerza. Por lo
general, esto depende del espacio disponible alrededor
de la abertura de la toma de fuerza, el espacio de la
caja de la toma de fuerza. Hay que tener en cuenta la
presencia de tubos de escape, soportes de resortes,
tanques de aire, etc.
3. Los requisitos de velocidad del componente accionado
o el porcentaje deseado de la toma de fuerza.
4. La dirección de rotación requerida del eje de la toma
de fuerza. Esto no representará un problema si se
proporciona tanto la toma de fuerza como la bomba.
5. Los requisitos de torque y de potencia en caballos de
fuerza del componente accionado. Con frecuencia, esto
determinará la serie de toma de fuerza que se utilizará.
6. Si el componente accionado será una bomba hidráulica
de acoplamiento directo, la cara de montaje y las
dimensiones del eje de la bomba.
7. El método con el que se acoplará la toma de fuerza.
LADO IZQUIERDO
TRANSMISIÓN
Lado izquierdoDE
deLA
la transmisión
Engranaje hacia el frente
Engranaje hacia atrás
LADO Lado
DERECHO
TRANSMISIÓN
derechoDE
de LA
la transmisión
Engranaje hacia el frente
Engranaje hacia atrás
ARREGLOS DE ENSAMBLE DE TOMAS DE FUERZA MUNCIE
10
NÚMERO DE MODELO DE TOMAS DE FUERZA
MUNCIE
Muncie Power Products utiliza un número de modelo de 13 caracteres,
divididos en tres segmentos, para describir la toma de fuerza.
El primer segmento describe la serie y la provisión para el montaje.
El segundo segmento describe los engranajes en la toma de fuerza.
El tercer segmento describe el método de cambio, ensamble, eje de
salida y las opciones.
Un ejemplo de número de modelo es TG6S-M6505-A1BX
TG: los primeros dos caracteres del número de modelo (TG) identifican
a esta toma de fuerza como parte de la serie de triple engranaje (Triple
Gear). Otros ejemplos son Cambio accionado por embrague (Clutch
Shift, CS), Impulso constante (Constant Drive, CD), Súper trabajo
pesado (Super Heavy Duty, SH) y Reversible (RG o RL).
6S: estos caracteres identifican a la provisión de montaje como de 6
pernos, estándar S.A.E. 8S es de 8 pernos, estándar S.A.E., y 6B y 8B
designan a los de 6 y 8 pernos con sujetadores métricos.
M65: en el segundo segmento del número, se encuentran dos juegos
de caracteres que identifican el engranaje de entrada de la toma
de fuerza. El primer carácter, una letra, identifica a la marca de la
transmisión: “M” para Mack, “S” para Spicer, “A” para Allison, etc. “U”
(Universal) se usa cuando un engranaje coincide con las transmisiones
de distintos fabricantes. Los siguientes dos números designan el “paso
del engranaje”, cuánto espacio hay entre los dientes del engranaje.
05: los últimos dos números en este segmento describen la relación
de engranaje interno de la toma de fuerza. En el ejemplo de toma de
fuerza antes mencionado, si se fuera a girar el engranaje de entrada
una revolución completa, el eje de salida daría ½ revolución, por lo
que la relación interna es de 05. El eje de salida de una toma de fuerza
con una relación de 09 dará
de giro y el eje de una toma de fuerza
con relación 15 girará 1,5 veces con cada rotación del engranaje de
entrada.
A: en el tercer segmento del número de modelo, la primera letra indica
el tipo de mecanismo de cambio que posee la toma de fuerza: “A” para
aire, “C” para cable, “H” para hidráulico, etc.
1: el siguiente número, 1-2-3-4, es el “arreglo de ensamble”; la relación
de ensamble de la carcasa, engranaje de entrada y eje de salida. 1 y
3 son los más comunes, ya que se adaptan a las transmisiones cuyos
engranajes impulsores de la toma de fuerza están situados hacia el
frente de la abertura de montaje.
B: el tercer carácter, “B” en el ejemplo, es indicador del eje de
salida. Hay ejes redondos y con chaveta para las conexiones del eje
de transmisión, y distintas combinaciones diseñadas para bombas
hidráulicas de acoplamiento directo.
X: el último carácter designa cualquier característica u opción
especial. En el ejemplo, “X” indica que no hay opciones.
11
TABLA DE CONSTRUCCIÓN
TG 6S – U68 07 – C 1 B X
TIPO DE TOMA DE FUERZA
Una velocidad, engranaje único
SG
Una velocidad, engranaje doble
HC, PZ, SH, TG
Una velocidad, engran . doble, impulso constante CD
Cambio accionado por embrague
CS/HS
1 y 1 reversible
RG
1 y 1 reversible, baja velocidad
RL
2 y 1 reversible
RX
SAE 8 pernos, engran. doble, una vel.
82
SAE 8 pernos , 1 y 1 reversible
83
Ford automática
FA, FR
Allison automática
GA, GM
Eje intermedio trasero
RS
MONTAJE
ISO 4 pernos, estándar
SAE 6 pernos, montaje estándar
SAE 6 pernos, montaje profundo
SAE 6 pernos, no estándar
SAE 6 pernos c/29TK3863 (para N56)
SAE 6 pernos, estándar, kit de pernos métricos
SAE 6 pernos , montaje profundo, kit de pernos métricos
SAE 6 pernos, estándar, menos
freno de arrastre (CS6 únicamente)
SAE/ISO 6 pernos, estándar , c/ orificios para clavija s
SAE 8 pernos, estándar, menos
freno de arrastre (CS8 únicamente)
SAE 8 pernos, montaje estándar
SAE 8 pernos, montaje profundo
SAE 8 pernos, estándar, kit de pernos métricos
SAE 8 pernos , montaje profundo, kit de pernos métricos
SAE 8 pernos, montaje extra profundo
Allison 10 pernos, trabajo pesado
Allison 10 pernos
Ford 4x2
Ford 4x4
Ford (6-velocidad)
4S
6S
6D
6N
6A
6B
6C
8G
8S
8D
8B
8C
8M
10 u 1 1
24 ó 25
62
64 ó 67
66
Spicer
Spicer
Spicer
Spicer
Spicer
Spicer
8,46P 20° PAcilíndrico de dentadura recta
10,16P LH
6,86P 20° PAcilíndrico de dentadura recta
9,55P 20ş PA 19,73ş LH
5,7P 25° PA 37,7° RH
6,10P 25° PA 18,68 LH
6,10P 25° PA 32,28 RH
7P 25° PA 30,78 RH
7,61P 18,49 PA, 23,22 RH
14,2P 15,9° PA 18° RH
14,2P 17,9° PA cilíndrico de dentadura recta
12,09P 20° PA cilíndrico de dentadura recta
10,1P 20° PA cilíndrico de dentadura recta
10,1P 21,5° PA cilíndrico de dentadura recta
6,1P 20,5° PA 29° RH
6,27P 22,5° PA cilíndrico de dentadura recta
6,35P 20° PA 22° RH
6,5P 20° PA 23° RH
6,65P 20° PA 21,5° RH
6,7P 25° PA 30,14° RH
6,0P 20° PA cilíndrico de dentadura recta
7,0P 23° PA 26° RH
7,5P 22° PA 15° RH
8,38P 18° PA 33,1° RH
8,5P 21° PA cilíndrico de dentadura recta
7P 20° PA 30° RH
7,34P 20° PA 24° RH
7,93P 22.49° PA 30° RH
9,23P 20° PA 36° RH
8,46P 17,5° PA RH
6,54P 18,47 PA 23,45 RH
8P 20° PA 15° RH
8,46P 20° PA cilíndrico de dentadura recta
6,48P 17,65° PA cilíndrico de dentadura recta
8,04P 17,5° PA 26,97° RH
8,38P 17,5° PA 24,97° RH
9,41P 18° PA 26,47° RH
7,58P 20° PA 28,17° RH
7,58P 20° PA 30° RH
8,67P 22,5° PA 11,65° LH
6P 20° PA 17,68 RH
7P 20° PA 30,49 LH
7,19P 16,88 PA 33,15 RH
7P 20° RH
8,11P 20° PA 33,5 RH
10,40P 20° PA 34,5° RH
7,94P 22,5° PA 30° LH
7,94P 22,5° PA 30° RH
7,99P 22,19° PA 29° RH
5,64P 20° PA cilíndrico de dentadura recta
9,27P 20° PA 25° LH
6,77P 22,5° PA 23,87° RH
8,47P 22,5° PA 28,46° RH
5,85P 20° PA cilíndrico de dentadura recta
6P 17,5° PA 26,17 RH
6P 17,5° PA 22,25° RH
6P 17,5° PA 26,06° LH
6,2P 20° PA 23,15° RH
6P or 6/8P 20° PA cilíndrico de dentadura
recta, alcance profundo
7P 17,5° PA 28,07 RH
7P 17,5° PA 18° RH
7P 20° PA 20° LH
7P 22,5° PA 19° RH
8,10P 20° PA cilíndrico de dentadura recta
8,99P 20° PA cilíndrico de dentadura recta
A —
B —
C —
D —
E —
F —
G—
H —
I —
J —
M—
P —
Q—
R —
S —
T —
U —
V —
X —
3 ––
Cubierta de cambio invertido (TG)
Kit de lubricación especial (CD10)
Lubricación de presión, generador de impulsos, SPD 1001A
Generador de impulsos con SPD 1001A
Engranaje de entrada U60 c/paquete de junta s de montaje estánda r
Placa de polea loca especial (TG)
Eje de lubricación especial (TG, CD10)
Torque alto (TG)
Interruptor indicador terminador doble (TG)
Torque alt o y lubricación de presión (TG)
Placa de polea loca especial (TG)
Lubricación de presión (TG, CS 6/8, SH 6/8, 82)
Placa de polea loca especia l y torque alto (TG)
Gener. de impul. de tom a de fuerza (CS, SH), sin lubricació n de presión
Gener. de impul. de tom a de fuerza (CS, SH), lubricación de presión
Torque alto con generador de impulsos de tom a de fuerza (TG)
Estándar con generador de impulsos de toma de fuerza (TG)
U60 c/junta estánda r y placa de polea loca especial (TG)
Ninguna
Kit de lubricación especial (CS, CD)
EJE DE SALIDA
6G
6F
ENGRANAJE DE TRANSMISIÓN
Aisin
Allison
Allison
Caterpillar
Clark
Clark
Clark
Clark
Clark
Ford
Ford
Ford
Fuller
Fuller
Fuller
Fuller
Fuller
Fuller
Fuller
Fuller
Fuller
Fuller
Fuller
Fuller
Fuller
G.M.C.
G.M.C.
G.M.C.
G.M.C.
Getrag
I.H.C.
Isuzu
Isuzu
Mack
Daimler/Mercedes
Daimler/Mercedes
Daimler/Mercedes
Mitsubishi
Mitsubishi
Mitsubishi
New Process
New Process
New Process
New Process
New Process
New Venture
New Venture
New Venture
New Venture
Nissan
Nissan
Renault
Renault
Spicer
Spicer
Spicer
Spicer
Spicer
Spicer
CARACTERÍSTICAS ESPECIALES
I84
A10
A68
C95
C57
C60
C61
C70
C76
F14
F15
F12
F10
F11
F61
F62
F63
F65
F66
F67
F68
F70
F75
F84
F85
G70*
G73
G79
G92
G85
H65
I80
I85
M65
M80
M83
D94
M76
M78
M89
N60
N70
N71*
N72*
N81
N10
N78
N79
N80
N56
N92
R68
R85
S58
S60
S61
S62
S63
S68
S70
S71
S72*
S73
S80
S89
A —
A —
B —
C —
D —
E —
F —
G—
H —
I —
I —
J —
K —
L —
L —
M—
N —
P —
Q—
R —
S —
T —
T —
U —
W—
X —
X —
Y —
Z —
2 —
6 ––
7/8" redondo, 1/4" chaveta de (SG)
SAE “D” 1-1/4" 14 ranura (82)
1-1/4" redondo, 5/16" chaveta de (TG, CS, SH, CD, FA, FR, RG, RL, RX)
1-1/2" 10 ranuras (CD, CS, SH, 82, 83)
SAE “B” brida de bomba hidráulica (CD, CS10, 82)
SAE “C” brida de bomba hidráulica (CS, SH, 82)
SAE “A” brida de bomba hidráulica (TG)
Montaje especial Dana (CS, SH, TG)
7/8" redonda, 1/4" chaveta de 5-3/4" de largo (SG)
1" redonda (GB10)
DIN 5462 (CS, SH, CD, TG, 82)
7/8" redonda , 1/4" chaveta de 3-1/4" de largo (SG)
SAE “B” brida de bomba hidráulica (CS, SH, TG)
SAE “B” con eje redondo (TG)
Montaje de la caja baja (CS)
SAE “A” (TG)
6 pernos, redondo (TG), especial (FR64)
SAE “B-B” 1" 15 ranura (CS, SH, TG, 82)
SAE “A” brida de bomba hidráulica (CS, SH, TG, FR)
SAE “A” brida de bomba hidráulica (CD, TG)
SAE “B” brida de bomba hidráulica (CS, SH, TG)
SAE “A” 3/4" 11 ranuras (TG, FA, FR, GA, GM)
SAE “B” brida de bomba hidráulica (un extremo ) (82)
SAE “C” brida de bomba hidráulica (extremo op.) (82)
SAE “C” brida de bomba hidráulica (salida doble ) (82
SAE “A” 3/4" 11 ranuras (FA, FR)
1-1/2" 10 ranuras (CD, CS10, 82, 83)
1,3 - 10 ranuras 21T (TG, CS20, CS6/8, SH)
SAE “C” brida de bomba hidráulica (CD)
SAE “B” brida de bomba hidráulica 1-1/4" 14 ranura (82, CD)
DIN 100 brida de acoplamiento (TG, CS, SH, CD, 82, 83)
SAE “B” 2-pernos especial (CS)
ARREGLOS DE ENSAMBLE
1, 2, 3, 4 (ver páginas 16-17)
TIPOS DE CAMBIADORES
A
B
C
D
E
F
G
H
J
K
L
M
N
P
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
Manual, aire (12 voltios liviano)
Especial, elec./neumático (TG-N56)
Cable
Double Acting Air – 82 Series
12 Volt Elect/Air – All TG
24 Volt Elect/Air – All TG
Especial, elec./neum. (TG-N56) (1995-98)
12 voltios electro/hid – All CS-U60
24 voltios electro/hid – All CS-U60
Manual, aire (24 voltios liviano)
Palanca
Engrane constante – Sin cambio
Especial, elec./neum. (TG-N56) (1999-01)
Cambio accionado por aire menos
kit de activación
Doble efecto, aire – Serie 82
Palanca – Resorte liviano (RG)
Cambio Lectra Shift
Cambio E-Hydra (TG)
Obsoleto
Doble efecto, electro/neumático
Ninguno
Interruptor basculante especial (FA)
Cambio accionado por cable especial (TG)
Cambio accionado por aire especial (TG)
Cambio elec./neum. especial (TG)
6 — Cambio Lectra Shift especial (TG)
Q
R
S
T
U
V
X
Z
Z
4
5
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
RELACIÓN DE VELOCIDAD (RANGO)
03 — 0,25 - 0,34:1
04 — 0,35 - 0,44:1
05 — 0,45 - 0,54:1
06 — 0,55 - 0,64:1
07 — 0,65 - 0,74:1
08 — 0,75 - 0,84:1
09 — 0,85 - 0,94:1
10 — 0,95 - 1,04:1
11 — 1,05 - 1,14:1
12 — 1,15 - 1,24:1
13 — 1,25 - 1,34:1
14 — 1,35 - 1,44:1
15 — 1,45 - 1,54:1
16 — 1,55 - 1,64:1
17 — 1,65 - 1,74:1
18 — 1,75 - 1,84:1
19 — 1,85 - 1,94:1
ENGRANAJE DE TRANSMISIÓN (CONT.)
Tremec
Tremec
Tremec
Universal
Universal
Universal
Universal
Universal
Universal
Universal
Warner
Warner
Warner
Zed F
Zed F
Zed F
Zed F
Zed F
Zed F
Zed F
Ninguno
6,1P 25° PA 30,4° RH
8,1P 20° PA 29,47° LH
8,19P 20° PA 29,9° RH
5 ó 5/7P 20° cilíndrico de dentadura recta
6P 20° cilíndrico de dentadura recta ,
altura de cabeza completa
6P 25° PA cilíndrico de dentadura recta
6P 17,50° PA cilíndrico de dentadura recta
6P ó 6/8P 20° cilíndrico de dentadura recta
6P ó 6/8P 20° cilíndrico de dentadura recta ,
altura de cabeza completa
8P 20° PA cilíndrico de dentadura recta
8,08P 20° PA 30° RH
9,60P 20° PA 21,6° LH
9,60P 20° PA 21,6° RH
10,36P 20° PA 28° RH
9,24P 23° PA 36,05° RH
9,24P 23° PA 36,05° LH
9,23P 20° PA 36° RH
9,23P 20° PA 36° LH
9,96P 20° PA 28,5° RH
9,96P 20° PA 28,5° RH
Menos kit de engranaje de entrada
T61
T81
T82
U57
U60
U62
U67
U68
X68
U80
W80
W96
W97
Z10
Z90
Z91
Z92
Z93
Z98
Z99
Kit
* Las transmisiones a las que se aplican estos pasos de engranaje son obsoletas. Comuníquese con Muncie para obtener información de la aplicación.
12
(Rev. 6-10)
REQUISITOS DE TORQUE Y POTENCIA EN
CABALLOS DE FUERZA DE LA TOMA DE
FUERZA
Además de cumplir con los requisitos de velocidad y rotación
del componente accionado, la toma de fuerza también debe
cumplir con los requisitos de torque y potencia en caballos
de fuerza de la aplicación. Por lo general, esta información
se puede encontrar en el manual de usuario del equipo, o
contactando al fabricante o distribuidor. También hay fórmulas
matemáticas que se pueden usar para calcular estos requisitos.
La aplicación más común para una toma de fuerza es
suministrar potencia a una bomba hidráulica. Si se conocen los
requisitos de flujo y presión del sistema hidráulico, el requisito
de potencia en caballos de fuerza se puede calcular con la
siguiente fórmula:
HP = GPM × PSI ÷ 1714
Ejemplo: 25 GPM × 2000 PSI ÷ 1714 = 29 HP
Caballos de fuerza: la cantidad de
fuerza requerida para levantar 550
libras a un pie de altura en un segundo.
La carga de torque colocada en la toma de fuerza se puede
determinar con la siguiente fórmula:
T = HP × 5252 ÷ RPM
Nota: En la fórmula anterior, la cifra de RPM es la velocidad del
eje de la toma de fuerza, no la velocidad del motor.
Entonces, la carga de torque en la toma de fuerza del ejemplo,
si la velocidad del eje de la toma de fuerza fuera de 1200 RPM,
sería:
29 × 5252 ÷ 1200 = 127 libras pie
En aplicaciones mecánicas, donde la toma de fuerza suministra
potencia directamente a un componente accionado, los
requisitos de potencia en caballos de fuerza y RPM se
encuentran en el manual de usuario, la hoja de especificaciones,
o contactando al fabricante o distribuidor del componente.
Todas las tomas de fuerza tienen limitaciones de torque y
potencia en caballos de fuerza, las cuales figuran en las
páginas de aplicaciones en el catálogo de referencia rápida.
Es importante recordar dos cosas sobre las capacidades de
torque y de potencia publicadas:
1. La potencia en caballos de fuerza es directamente
proporcional a la velocidad del eje de salida de la
toma de fuerza, y las capacidades publicadas están a
1000 RPM. Por lo tanto, una toma de fuerza con una
capacidad de 40 HP a 1000 RPM puede proporcionar
80 HP a una velocidad del eje de 2000 RPM, pero
sólo 20 HP a una velocidad del eje de 500 RPM.
2. El torque es constante. La capacidad de torque que se
muestra es la máxima en cualquier velocidad del eje.
La capacidad de torque publicada está calculada para
proporcionar un mínimo de 300 horas de vida útil de
servicio continuo a ese nivel de torque.
Brazo de torque
Dirección de rotación
d
Punto de
apoyo
F
Fuerza que
produce
torque
Torque: magnitud de la fuerza
multiplicada por la distancia desde su
punto de aplicación hasta un eje de
rotación.
13
ENSAMBLES DEL ENGRANAJE ADAPTADOR
Los ensambles del engranaje adaptador se usan para alcanzar
los engranajes impulsores de la toma de fuerza en transmisiones
con profundidades de montaje no estándar, para invertir la
rotación del eje de la toma de fuerza o, en algunos casos, para
desviar una toma de fuerza para evitar una obstrucción de
montaje. Muncie hace ensambles de engranaje adaptador que
se adaptan a la mayoría de las transmisiones, con distintos
estilos de cuerpo: estructura sólida, desplazamiento vertical y
desplazamiento angular.
Engranaje adaptador usado para
alcanzar la profundidad no estándar de
un engranaje impulsor
La mayoría de los engranajes adaptadores se fabrican con el
mismo diámetro que el engranaje de entrada de la toma de
fuerza, y no afectan la velocidad de la toma de fuerza. Algunos,
que utilizan un tren de engranajes, sí afectan la velocidad.
Consulte las notas al pie en el catálogo de referencia rápida de
tomas de fuerza para ver las aplicaciones específicas.
ADAPTADOR QUE AUMENTA LA VELOCIDAD
Al utilizar un adaptador, hay que tener en cuenta los tres
aspectos siguientes:
Los engranajes adaptadores siempre invierten la rotación
del eje de salida de la toma de fuerza. En el catálogo de
aplicaciones de la toma de fuerza, si un adaptador aparece
en la columna “ADAPTADOR”, la rotación mostrada es con el
adaptador. Si no se indica ninguna en la columna “ADAPTADOR”
pero sí aparece una junto al área de “ADAPTADOR PARA
CAMBIAR LA ROTACIÓN”, la rotación de la toma de fuerza
mostrada es sin el adaptador.
Engrana con la
toma de fuerza
Engrana con la
transmisión
Muchos engranajes adaptadores requieren que se reduzca
la capacidad de torque y de potencia en caballos de fuerza
en un 30%, y muchos no se pueden usar en aplicaciones
de servicio continuo. Revise siempre las notas al pie en el
catálogo de referencia rápida de tomas de fuerza de Muncie
para determinar si en su aplicación se puede usar un ensamble
adaptador.
Los engranajes adaptadores a menudo mueven la toma de
fuerza hacia fuera, cerca de las estructuras, escape, etc.
La excepción son los modelos de desplazamiento angular.
Esto, a veces, puede ocasionar problemas de interferencia.
Verifique siempre la holgura correcta antes de especificar un
adaptador.
14
CICLOS DE SERVICIO INTERMITENTES Y
CONTINUOS
Las capacidades de torque y de potencia de una toma de fuerza
se basan en un ciclo de servicio intermitente, lo cual se define
como cinco minutos o menos a la potencia en caballos de fuerza
o el torque máximos dentro de un período de funcionamiento
de 15 minutos. El funcionamiento de más de cinco minutos a
la potencia o el torque máximos se debe considerar “servicio
continuo”.
Hay que tener en cuenta que las tomas de fuerza usadas para
el servicio continuo tienen una capacidad reducida de torque y
de potencia en caballos de fuerza. En la mayoría de los casos,
la clasificación publicada se debe reducir en un 30%.
Ejemplo: 200 libras pie menos 30% = 140 libras pie
Ejemplo: 50 hp menos 30% = 35 hp
Las aplicaciones de bombas de incendios se calculan de manera
diferente, y se debe bajar su clasificación en un 20%.
Cualquier aplicación con una velocidad del eje de la toma de
fuerza por encima de 2000 RPM, independientemente de la
duración, se debe considerar como de servicio continuo, y la
clasificación de la toma de fuerza se debe reducir en un 30%.
APLICACIONES COMUNES DE TOMAS DE FUERZA
SERVICIO INTERMITENTE
SERVICIO CONTINUO
Camión de volteo
Soplador neumático
Recolector de basura
Bomba de transferencia
de líquido
Camión elevador
Compresor de aire
Grúa de auxilio
Bomba de vacío
GrúaImpulsor de generador
Las aplicaciones de servicio continuo requieren que se reduzcan
los valores de torque y potencia en un 30%.
15
CAPACIDADES DE TORQUE Y DE POTENCIA DE LA TOMA DE FUERZA
SERIE DE
TOMA DE FUERZA
RELACIÓN
DE VELOCIDAD
HP INTERMITENTE
A 1000 RPM
TORQUE INTERMITENTE LIBRAS PIE
TORQUE CONTINUO
LIBRAS PIE
INTERMITTENT
[KW]@1000 RPM
TORQUE INTERMITENTE[NM]
TORQUE CONTINUO
[NM]
SERIE DE
TOMA DE FUERZA
RELACIÓN
DE VELOCIDAD
HP INTERMITENTE
A 1000 RPM
TORQUE INTERMITENTE LIBRAS PIE
TORQUE CONTINUO
LIBRAS PIE
IINTERMITENTE
[KW] A 1000 RPM
TORQUE INTERMITENTE [NM]
TORQUE CONTINUO
[NM]
El servicio intermitente hace referencia a un funcionamiento con encendido y apagado bajo carga. Si se emplea el torque o HP máximos durante períodos
extensos, (5 minutos o más cada 15 minutos), esto se considera “servicio continuo”, y la capacidad de HP de la toma de fuerza se debe reducir multiplicando
el valor intermitente debajo por 0,70. Las aplicaciones con velocidades de la flecha de salida de la toma de fuerza por encima de 2000 RPM, independientemente de la duración, se consideran de servicio “continuo”. La velocidad MÁXIMA clasificada de la flecha de salida para todas las tomas de fuerza Muncie es de
2500 RPM.
Las aplicaciones de bombas de incendios se calculan dentro de una categoría diferente que figura en la página 3, y se reducen multiplicando el
valor intermitente debajo por 0,80.
A continuación, aparece una tabla que muestra las capacidades de torque intermitentes y continuas calculadas de las tomas de fuerza incluidas en este
catálogo. Las páginas de aplicaciones pueden tener capacidades más bajas para estas tomas de fuerza incluidas en la lista. La capacidad en la página de
aplicaciones se puede ajustar para limitar la salida de la toma de fuerza a una capacidad que no supere la clasificación de los fabricantes de la transmisión. El
fabricante de la transmisión no hace diferencia entre intermitente y continuo; por lo tanto, la clasificación en la página de aplicaciones nunca debe superarse.
Consulte esta página cuando haya una pregunta sobre la clasificación (intermitente o continuo) para la toma de fuerza como es fabricada.
SG
10
25
130
91
[19]
[176]
[123]
FR62
06
29
150
105
[22]
[203]
[142]
TG
04
54
285
200
[40]
[386]
[270]
FR63
06
36
190
133
[27]
[258]
[181]
05
51
270
189
[38]
[366]
[256]
06
36
190
133
[27]
[258]
[181]
06
47
245
172
[35]
[332]
[232]
FR64
/ 67
07
44
230
161
[33]
[312]
[218]
FR66
09
08
44
230
161
[33]
[312]
[218]
39
22**
200
120
140
120
[29]
[16]
[271]
[162]
[190]
[162]
09
39
205
144
[29]
[278]
[195]
GA6B
05
30
158
111
[22]
[214]
[150]
12H
40
180
126
[30]
[244]
[171]
GM6B
05
30
158
111
[22]
[214]
[150]
13H
40
180
126
[30]
[244]
[171]
GB10
06
42
220
154
[31]
[298]
[209]
15H
37
195
137
[28]
[264]
[185]
07
36
190
133
[27]
[258]
[181]
18H
33
175
123
[25]
[237]
[166]
09
29
150
105
[22]
[203]
[142]
03
57
300
210
[43]
[407]
[285]
05
76
400
280
[57]
[542]
[379]
04
57
300
210
[43]
[407]
[285]
06
73
385
270
[54]
[522]
[365]
05
57
300
210
[43]
[407]
[285]
07
68
360
252
[51]
[488]
[342]
06
57
300
210
[43]
[407]
[285]
08
64
336
235
[48]
[456]
[319]
07
57
300
210
[43]
[407]
[285]
10
59
310
217
[44]
[420]
[294]
09
52
275
193
[39]
[373]
[261]
12
50
260
182
[37]
[352]
[246]
12
52
275
193
[39]
[373]
[261]
CS6/8
CD40
15
43
225
158
[32]
[305]
[214]
07
114
600
420
[85]
[813]
[569]
12
93
490
343
[70]
[664]
[465]
05
95
500
350
[71]
[678]
[475]
06
91
480
336
[68]
[651]
[456]
07
86
450
315
[64]
[610]
[427]
08
80
420
294
[60]
[569]
[398]
14
52
275
193
[39]
[373]
[261]
05
76
400
280
[57]
[542]
[379]
07
76
400
280
[57]
[542]
[379]
09
71
375
263
[53]
[508]
[356]
12
62
325
228
[46]
[441]
[309]
13
62
325
228
[46]
[441]
[309]
RG
13
26
140
N/A
[19]
[190]
N/A
RL
03
38
200
N/A
[28]
[271]
N/A
05
38
200
N/A
[28]
[271]
N/A
05
95
500
350
[71]
[678]
[475]
08
85
450
315
[63]
[610]
[427]
10
78
410
287
[58]
[556]
[389]
12
71
375
263
[53]
[508]
[356]
13
71
375
263
[53]
[508]
[356]
15
67
350
245
[50]
[475]
[332]
19
57
300
210
[43]
[407]
[285]
05
95
500
N/A
[71]
[678]
N/A
** El límite de FR66 en aplicaciones móviles tienen un valor intermitente continuo
06
95
500
N/A
[71]
[678]
N/A
12
71
375
N/A
[53]
[508]
N/A
Las tomas de fuerza serie HC, PZ y RS varían en sus capacidades de torque y de
potencia en caballos de fuerza, y se basan en la transmisión en la que se montan.
La capacidad de torque de estas tomas de fuerza se muestra en las páginas de la
aplicación respectiva, o puede contactarse con el Departamento de Ingeniería de
Productos de Muncie Power Products, Inc. para obtener esta información.
SH6/8
82
83
16
CD10
CS10
/11
10
73
385
270
[54]
[522]
[365]
CS24
/25
06
62
325
228
[46]
[440]
[308]
07
58
305
214
[43]
[414]
[290]
HS24
08
56
295
207
[42]
[400]
[280]
10
55
290
203
[41]
[393]
[275]
12
48
250
175
[36]
[338]
[237]
CS41
15
38
200
140
[28]
[271]
[190]
07
114
600
420
[85]
[813]
[569]
10
103
545
382
[76]
[739]
[517]
12
93
490
343
[70]
[664]
[465]
(Rev. 6-10)
TIPOS DE TOMAS DE FUERZA
Existen dos tipos generales, o familias, de tomas de fuerza:
cambio mecánico y cambio accionado por embrague.
TOMA DE FUERZA TIPO EMBRAGUE
Las tomas de fuerza mecánicas son las que se acoplan cuando
los engranajes se engranan entre sí. Como una toma de fuerza
es, básicamente, una caja de cambios no sincronizados, es
importante que el operador se asegure de que los engranajes
de la transmisión dejen de girar antes de acoplar la toma de
fuerza. Si se acopla la toma de fuerza mecánica mientras giran
los engranajes de la transmisión, se pueden producir daños en
la toma de fuerza o en la transmisión.
Por lo general, las tomas de fuerza mecánicas se acoplan por
medio de una palanca, un cable o presión de aire. Este tipo se
encuentra, generalmente, en las transmisiones manuales. La
serie TG de Muncie es la toma de fuerza de cambio mecánico
más popular. Otras series de modelos Muncie de este tipo son
SH, SG, RG, RL, 82 y 83.
La toma de fuerza que se encuentra más comúnmente en una
transmisión automática es el tipo accionado por embrague. En
lugar de acoplarse por medio de un engranaje deslizante, la toma
de fuerza de cambio accionado por embrague utiliza discos
de embrague y placas de fricción para acoplarse. Cuando se
aplica presión de aire o presión hidráulica a un pistón interno,
los discos de embrague y las placas de fricción son empujados
unos contra otros, lo que acopla la toma de fuerza. Como no
hay posibilidad de que choquen los engranajes, este tipo de
toma de fuerza se puede acoplar, incluso, con el vehículo en
movimiento (siempre que la velocidad del motor del camión
permanezca por debajo de 1000 RPM). La serie de toma de
fuerza tipo embrague de Muncie incluye los modelos CS6/8,
CS20/21, CS10/11, CS41, FR, GA y GM.
Se usan otros dos términos para describir las tomas de fuerza:
“entrada desplazable” y “engrane constante”. Una toma de
fuerza de entrada desplazable tiene un engranaje de entrada
que se desliza y engrana hacia adentro y hacia fuera con el
engranaje de la transmisión para acoplarse. La toma de
fuerza serie SG de Muncie es un ejemplo. El estilo de engrane
constante siempre está engranado con el engranaje de la
transmisión, y el acople se realiza internamente, dentro de la
toma de fuerza. Las tomas de fuerza serie TG y CS de Muncie
son ejemplos de tomas de fuerza de engrane constante. Es
menos probable que las tomas de fuerza de engrane constante
afecten negativamente la transmisión si los operadores no
tienen cuidado al realizar cambios en la toma de fuerza.
TOMA DE FUERZA DE CAMBIO
MECÁNICO
17
INSTALACIÓN DE LA TOMA DE FUERZA:
JUEGO MECÁNICO
El aspecto más importante de la instalación de la toma de
fuerza es establecer el juego mecánico correcto, o espacio,
entre la transmisión y los engranajes de la toma de fuerza. El
juego mecánico entre los engranajes que encajan sirve para
distintos propósitos: permite la expansión de los engranajes,
mantiene una película de aceite para disminuir la fricción y el
ruido, y facilita el acople de la toma de fuerza.
Indicador de dial
Las tomas de fuerza que se montan con un juego mecánico
insuficiente (demasiado ajustado) con frecuencia producirán un
chirrido, mientras que las que se montan con un juego excesivo
(demasiado suelto) producirán un repique. Otros síntomas de
un juego mecánico insuficiente son bridas de montaje rajadas,
engranajes dañados y, en algunos modelos, dificultad para
hacer cambios.
Para las transmisiones manuales, establecer el juego mecánico
es responsabilidad del instalador. Las juntas suministradas
con la toma de fuerza se añaden o quitan para ajustar el juego
mecánico a un rango de 0,006” a 0,012”. Las nuevas tomas
de fuerza se suministran con juntas de dos grosores: 0,010” y
0,020”. Muncie recomienda el uso de un indicador de dial para
garantizar que el juego mecánico de la toma de fuerza esté
correctamente establecido.
La mayoría de las tomas de fuerza para las transmisiones
automáticas se suministran con una junta simple “sin conjeturas”
y no requieren que el instalador realice ajustes, aunque sigue
siendo una buena práctica medir el juego mecánico al momento
de realizar la instalación.
LÍMITES DEL EJE
EJE
5/8” - 9T
3/4” - 11T
7/8” - 13T
1,0” - 15T
1-1/4” - 11T
STL
< 5.490
< 10.114
< 16.500
< 25.650
< 33.300
INSTALACIÓN DE LA TOMA DE FUERZA
BOMBA HIDRÁULICA DE ACOPLAMIENTO
DIRECTO
El acoplamiento directo de una bomba hidráulica a la toma de
fuerza es una práctica común, ya que elimina la necesidad de
un ensamble de línea de transmisión al que se le debe realizar
un mantenimiento periódico. Cuando se realiza el acoplamiento
directo de una toma de fuerza y una bomba, es necesario
especificar un eje de salida de la toma de fuerza y una brida
de montaje que coincidan con las de la bomba y, en ciertas
condiciones, proporcionar un soporte de bomba trasero para
sostener el peso de la bomba.
Como se indicó anteriormente, existen configuraciones
estándar de montaje de la bomba, establecidas por la Sociedad
de Ingenieros Automotrices (S.A.E.) y designadas con códigos
de letras. Estas se basan en el diámetro del eje y en la cantidad
de ranuras, el orificio del perno de montaje y el diámetro del
piloto de la cara de montaje. El “piloto” de la bomba se refiere
al área levantada en la cara de montaje que sirve para centrar
18
la bomba sobre la brida de la toma de fuerza. El montaje más
común de una bomba, para sistemas hidráulicos montados en
camiones, es el S.A.E. “B”, que, generalmente, incorpora un
eje con un diámetro de " y 13 ranuras.
l tamaño correcto del eje de la toma de fuerza y de la bomba
E
se determina mediante la selección de aquel que soportará
la carga de torque hasta el límite de torque del eje (Shaft
Torque Limit, STL) designado. El STL se calcula al multiplicar
el desplazamiento cúbico de la bomba por la presión de
funcionamiento. La cifra resultante es el STL. Si la bomba es
tándem o sección triple, el STL para la bomba es la suma de
aquellos para cada sección. Para la máxima vida útil de los
componentes, elija siempre el eje más grande disponible.
Cada vez que el peso combinado de la bomba y sus conectores
y mangueras supere las 40 libras o la longitud de la bomba
sea mayor de 14 pulgadas, es necesario que el instalador
proporcione un soporte en la parte trasera de la bomba para
sostener su peso. Es importante que este soporte se monte en
dos puntos en la bomba y dos en la carcasa de la transmisión.
Esto brinda protección ante la vibración excesiva y el
movimiento hacia arriba y abajo. Los fabricantes de bombas
a menudo suministran pernos de cuerpo ampliado para este
fin. Esta limitación de peso es la misma para las tomas de
fuerza con estructuras de aluminio y de hierro fundido. Si no se
instala una ménsula de soporte con el diseño correcto, se
pueden producir daños en la carcasa de la toma de fuerza,
y es posible que falle la transmisión si se pierde lubricante.
Otra preocupación cuando se realiza el acoplamiento directo
de la toma de fuerza y la bomba hidráulica es una condición
denominada “desgaste del eje”. El desgaste del eje provoca
un rápido desgaste de las ranuras de los ejes de la toma de
fuerza y la bomba hidráulica. El desgaste es evidente en donde
dos superficies metálicas están en contacto, y los movimientos
muy pequeños de las dos superficies entre sí desgastan las
superficies. Por lo general, esto deja un residuo pardusco
cuando las superficies quedan secas. Las fallas en las ranuras
debido al desgaste han aumentado con la llegada de los
motores diésel controlados electrónicamente. Según nuestros
descubrimientos y los informes de la industria, es evidente que
las fallas a causa de la corrosión por desgaste son ocasionadas
por condiciones (vibraciones armónicas que se originan en el
motor) que están más allá del control del fabricante de la bomba
y la toma de fuerza. Sin embargo, hay algunas medidas que se
pueden tomar para minimizar los efectos de estas vibraciones
sobre los ejes de la toma de fuerza y la bomba. Muncie ha tomado
la iniciativa en esta área, al desarrollar y promover una toma de
fuerza con una función de ranura que se puede lubricar, lo cual
permite la introducción de lubricante en el área de la ranura sin
tener que quitar la bomba. Esto se ofrece como una opción en
varios modelos de tomas de fuerza. Muncie también envía todas
las tomas de fuerza de montaje directo con un lubricante duradero
y de alta calidad aplicado previamente en las ranuras hembra
del eje. Otra respuesta común a este problema es especificar
Instalación correcta del soporte
Instalación incorrecta del soporte
Daño por desgaste del eje
19
tomas de fuerza y bombas con ejes con un diámetro más
grande y con más ranuras. Por ejemplo, el ensamble estándar
S.A.E. clase “B”, que incorpora un eje con un diámetro de
" y 13 ranuras, es reemplazado con un ensamble S.A.E. “B-B”
que, aunque tiene las mismas dimensiones de piloto y orificio
del perno, utiliza un eje con un diámetro de 1” y 15 ranuras.
Otra opción de eje es DIN 5462, un estándar europeo que
cuenta con ranuras planas más grandes y está disponible
en muchas bombas. Aunque ninguna de esas medidas es
la solución al desgaste de las ranuras, sí pueden mitigar sus
efectos y prolongar la vida útil de la ranura.
Brida DIN
INSTALACIÓN DE LA TOMA DE FUERZA
EQUIPO ACCIONADO POR EJE
A veces no es posible realizar el acoplamiento directo de una
bomba hidráulica, lo cual requiere que la bomba sea de montaje
remoto y esté accionada por la toma de fuerza por medio de un
ensamble de eje de transmisión.
En otras aplicaciones, el equipo accionado está diseñado
para ser accionado mecánicamente por la toma de fuerza en
lugar de por el sistema hidráulico. Esas son aplicaciones de
“montaje remoto”. En cualquier caso, se deben cumplir ciertas
especificaciones y requisitos de instalación y mantenimiento.
Brida SAE B
Primero y principal, es necesario seleccionar el tipo y la
serie correctos de eje de transmisión. Los ejes sólidos no se
recomiendan, pero se utilizan con frecuencia en aplicaciones
de baja velocidad y potencia para ahorrar costos. Los ejes
sólidos no se pueden balancear y pueden vibrar, lo que
ocasiona daños en los sellos de los ejes de la toma de fuerza y
la bomba, y provoca filtraciones.
Brida SAE BB
Velocidades críticas para ejes
sólidos
DIÁMETRO DEL EJE
Long.
20
3/4"
7/8"
1,0"
1-1/4"
24
4650
5425
6200
7750
36
2050
2400
2750
3450
48
1150
1350
1550
1925
60
750
850
1000
1250
72
500
600
675
850
Además, los ejes sólidos, especialmente las que miden más de
48 pulgadas, pueden tener fácilmente velocidades críticas por
debajo de las RPM de funcionamiento de la toma de fuerza.
La velocidad crítica de un eje es la velocidad máxima a la cual
puede girar el eje antes de comenzar a curvarse en el centro,
como una cuerda de saltar. (La velocidad crítica se puede
aumentar si se coloca un rodamiento colgante en el centro,
lo que convierte a un eje largo en dos ejes más cortos: esto
es, un eje de 72” con un rodamiento colocado en el centro
se convierte en dos ejes de 36” con el fin de determinar la
velocidad crítica).
Una opción mucho mejor es un ensamble tubular balanceado
diseñado para cumplir con los requisitos de velocidad, torque y
potencia en caballos de fuerza de la aplicación. Los componentes
de la serie 1000 de Spicer™ a menudo se mencionan como una
serie de toma de fuerza. Para aplicaciones con una potencia
más alta, se recomienda la serie 1310. Consulte a Muncie o
a su profesional de líneas de transmisión local para obtener
recomendaciones si no está seguro de los requerimientos.
El ángulo de funcionamiento también debe ser tenido en
cuenta en las aplicaciones del eje de transmisión. El ángulo
de funcionamiento o “ángulo real de la junta” (true joint angle,
TJA) es un ángulo combinado, que se calcula a partir de los
ángulos verticales y horizontales conocidos del eje. A medida
que la velocidad del eje aumenta, el TJA disminuye.
Vel.
máx.
(RPM)
TJA
máx.
"A"
3500º
3000º
2500º
2000º
1500º
1000º
5º
5º
7º
8º
11º
12º
ÁNGULOS DE LA LÍNEA DE
TRANSMISIÓN
A
BOMBA
Falla en el eje debido a carga
cíclica
* Para velocidades de más de 2500 RPM, contáctese con Muncie para la
aprobación.
Para las instalaciones con ángulos en las vistas superiores y
laterales, use esta fórmula para calcular el ángulo real de la junta
(TJA):
TJA =
√A2 + B2
Los ejes de salida de la toma de fuerza, redondos y con chaveta,
son susceptibles de sufrir fallas debido a cargas cíclicas altas.
Las aplicaciones que requieren ejes de salida redondos y con
chaveta deben limitarse a la clasificación de “servicio intenso”
que figura en la tabla a continuación.
CAPACIDADES DE TORQUE PARA EJES REMOTOS
CICLO DE SERVICIO
EJE DE LA TOMA DE FUERZA
(redonda, con chaveta o ranura externa)
INTERMITENTE
(libras pie)
CONTINUO
(libras pie)
INTENSO
(libras pie)
" con chaveta de ¼"
130
90
35
1,0" con chaveta de ¼"
130
90
60
300
210
200
1,3" ranuras 21T c/brida comp.
300
210
200
1½" ranuras 10T c/brida comp.
600
420
390
1¼" con chaveta de
"
Cada vez que se utiliza un eje de transmisión, es importante
que esté “en fase” y que incorpore un yugo deslizable en un
extremo. Un eje está en fase cuando los bordes de sus dos yugos
están alineados como en el gráfico. Un eje fuera de fase vibra y
ocasiona daños en los sellos de los ejes de la toma de fuerza y
la bomba. Un yugo deslizable en funcionamiento permite que el
eje se ajuste para la flexión del chasis del camión.
A
BOMBA
Los rodamientos y el yugo deslizable del eje de transmisión
deben estar lubricados como parte de un plan de mantenimiento
preventivo programado con regularidad. Una falla en el eje de
transmisión a menudo ocasiona daños en otros componentes
del vehículo que estén próximos al eje. Las lesiones
personales graves son una posibilidad siempre presente.
21
DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN CONTRA
EXCESO DE VELOCIDAD
Una ventaja que ofrecen las tomas de fuerza con cambios
accionados por embrague con respecto a los modelos con
cambios mecánicos es la capacidad de proteger la toma de fuerza,
al igual que otros componentes del sistema hidráulico, de los
daños causados por el exceso de velocidad de funcionamiento.
Los daños causados por exceso de velocidad se pueden ver
en los paquetes del embrague de toma de fuerza quemados,
ejes de transmisión torcidos, sistemas hidráulicos recalentados,
mangueras con fallas y cilindros hidráulicos averiados.
SPD1001A
Interruptor toma de fuerza
22
La protección contra exceso de velocidad se logra al incorporar
al sistema un dispositivo de protección contra exceso de
velocidad. Muncie Power Products ha sido líder en esta
área, primero con el interruptor electrónico contra exceso de
velocidad EOS-110 y, más recientemente, con la introducción
del dispositivo de protección del sistema SPD-1001A. Los
dos modelos son capaces de detectar las RPM excesivas del
motor y, a una velocidad máxima programada previamente,
desacopla automáticamente la toma de fuerza. El modelo
más nuevo, el SPD-1001A, también permite que las entradas
de otros sensores del vehículo garanticen que se cumplan los
parámetros de funcionamiento seguro para el funcionamiento
de la toma de fuerza. Estos pueden incluir interruptores de
seguridad neutral, entradas para velocímetro, interruptores de
presión y sensores de puerta abierta, por ejemplo.
Se debe recordar que estos dispositivos se pueden usar
únicamente con tomas de fuerza tipo embrague que se pueden
acoplar y desacoplar con seguridad sin acoplar el embrague
del vehículo. Aunque no es un requisito, se suelen encontrar en
vehículos con transmisiones automáticas.
CARROCEROS
FABRICANTES DE TRANSMISIONES
Dodge Ram Trucks
Allison Transmission
www.dodgebodybuilder.com
www.allisontransmission.com
Ford
Caterpillar Transmission
www.fleet.ford.com/truckbbas/
www.cat.com/cda/layout?m=85740&x=7
Freightliner
http://www.accessfreightliner.com/
newsinformation/m2bodybuilder/default.asp
Eaton/Roadranger
GM
Mercedes Transmissions (Freightliner)
www.gmupfitter.com
International Truck
https://evalue.internationaldelivers.com/service/
bodybuilder/general/
Isuzu
www.isuzutruckservice.com/bodybuilder.php
Kenworth
www.kenworth.com/6500_arc_pre_mor.
asp?file=1980
http://www.roadranger.com/Roadranger/
productssolutions/transmissions/index.htm
http://www.freightlinertrucks.com/trucks/featuredcomponents/transmissions.aspx
TTC (Spicer and Tremec)
http://www.ttcautomotive.com/English/home/
home.asp
ZF/Meritor Transmissions
http://www.meritorhvs.com/Product.
aspx?product_id=26
Mack Trucks
http://smrpprod.macktrucks.com/spubs/internet/
bbtoc.htm
Nissan (UD Trucks)
www.udtrucks.com/bbb.htm
Peterbilt Motors
www.peterbilt.com/
Sterling
www.sterlingtrucks.com
Toyota
www.toyotaupfitter.com
Volvo Trucks
http://www.volvo.com/trucks/na/en-us/products/
bodybuilder/
23
FÓRMULAS PARA USAR CON LA CALCULADORA
PARA CALCULAR:
INGRESAR EN LA CALCULADORA:
VELOCIDAD DE SALIDA TOMA DE FUERZA…………………… …RPM TOMA DE FUERZA = RPM MOTOR x % TOMA DE FUERZA
VELOCIDAD REQUERIDA MOTOR ……………………………… …RPM MOTOR = RPM TOMA DE FUERZA DESEADAS ÷ % TOMA DE FUERZA
CABALLOS DE FUERZA…………………………………………… …HP = T X RPM ÷ 5252
NOTAS:
TORQUE…………………………………………………………… …T = HP X 5252 ÷ RPM
ÁREA DE UN CÍRCULO …………………………………………… …A = πr2 or A = d2 × 0,7854
VOLUMEN DE UN CILINDRO…………………………………… …V = πr2 × Li ÷ 231
o…………………………………………………………………… …d2 × 0,7854 × Li ÷ 231
FUERZA DE UN CILINDRO……………………………………… …F = A × PSI
EXTENSIÓN DE CILINDRO (pulgadas/segundo)……………… …VELOCIDAD EXT. = GPM × 4,9 ÷ d2
EXTENSIÓN DE CILINDRO (tiempo para extenderse)………… …TIEMPO DE EXT. = VOL. DE CILINDRO × 0,26 ÷ GPM
VOLUMEN DE UN DEPÓSITO (rectangular)…………………… …VOL = Li × Wi × Di ÷ 231
VOLUMEN DE UN DEPÓSITO (redondo)………………………… …VOL = πr2 × Li ÷ 231
o…………………………………………………………………… …d2 × 0,7854 × Li ÷ 231
HP DE SALIDA DE LA BOMBA…………………………………… …HP = GPM × PSI ÷ 1714
HP DE ENTRADA DE LA BOMBA………………………………… …HP = GPM × PSI ÷ 1714 ÷ E
TORQUE DE ENTRADA DE LA BOMBA (ft.lb.)………………… …T = CID × PSI ÷ 24π
FLUJO DE SALIDA DE LA BOMBA……………………………… …GPM = CIR × RPM ÷ 231 × E
VELOCIDAD DE ENTRADA DE LA BOMBA…………………… …RPM = GPM × 231 ÷ CIR ÷ E
DESPLAZAMIENTO DE LA BOMBA……………………………… …CIR = GPM × 231 ÷ RPM ÷ E
T = torque (libras pie)
A = área de círculo(pulgada
cuadrada)
F = fuerza
d = diámetro
r = radio
π = 3,1416 (pi)
Li = longitud (pulgadas)
Wi = ancho (pulgadas)
Di = profundidad (pulgadas)
VOL = volumen
E = eficiencia
CIR = pulgadas
cúbicas/revolución
V = velocidad
1 GAL = 231 pulgadas cúbicas
FLUJO EN GPM USANDO TOMA DE FUERZA………………… …GPM = RPM MOTOR × % TOMA DE FUERZA × CIR ÷ 231 × E
VELOCIDAD DEL ACEITE………………………………………… …V = GPM × 0,3208 ÷ A
CAÍDA DE PRESIÓN A TRAVÉS DE UN ORIFICIO……………… …∆P = 0,025 × GPM2 ÷ d5
AUMENTO DE CALOR EN GRADOS F………………………… …∆Fº = HP × 746 × ineficiencia × minutos ÷ galones en sistema ÷ 60
NOTA: las siguientes fórmulas para motores hidráulicos se calculan en libras pulgadas en vez de libras pie.
Para convertir a libras pie, dividir por 12.
TORQUE DE SALIDA DE MOTOR:
CONTINUO………………………………………………………… …Tc = GPM × PSI × 36,77 ÷ RPM
o…………………………………………………………………… …Tc = CID × PSI ÷ 2 π
o…………………………………………………………………… …Tc = HP × 63025 ÷ RPM
ARRANCANDO……………………………………………………… …Ts = Tc × 1,3
ACELERANDO……………………………………………………… …Ta = Tc × 1,1
PRESIÓN DE MOTOR EN FUNCIONAMIENTO………………… …T × 2 π ÷ CIR ÷ E
RPM DE MOTOR ………………………………………………… …RPM = GPM × 231 ÷ CIR
TABLA DE CONVERSIÓN
De unidades inglesas (EE. UU.) al sistema internacional (métrico)
DE
A
MULTIPLICAR POR O
DIVIDIR POR
PULGADAS CÚBICAS (in3)……… CC (cm3)…………………………… 16,39……………………………0,06102
PULGADAS CÚBICAS (in3)……… LITROS…………………………… 0,01639……………………………… 61,02
LIBRAS PIE………………………… NEWTON METRO (Nm)…………… 1,356…………………………… 0,7376
GALONES (EE. UU.)……………… LITROS……………………………… 3,785…………………………… 0,2642
CABALLO DE FUERZA…………… BTU………………………………… 2545,0……………………………0,00093
CABALLO DE FUERZA…………… VATIOS……………………………… 745,7………………………… 0,001341
CABALLO DE FUERZA…………… KW…………………………………… 0,7457……………………………… 1,341
PSI (libras/in2)……………………… BARES …………………………… 0,06895……………………………… 14,5
PSI (libras/in2)……………………… KILOPASCALES (KPa)…………… 6895,0………………………… 0,000145
LIBRA……………………………… KILOGRAMO……………………… 0,4536…………………………… 2,2046
PULGADA…………………………… MILÍMETRO (MM)…………………… 25,4……………………………0,03937
MILLA……………………………… KILÓMETRO (KM)………………… 1,6093…………………………… 0,6214
LLAME A MUNCIE POWER PRODUCTS AL 1-800-367-7867
24
GLOBAL MOBILE POWER
Muncie Power Products, Inc., parte
del grupo global Interpump Hydraulics
Group, fabrica una línea completa
de tomas de fuerza y componentes
hidráulicos según las especificaciones
SAE y DIN.
¿LO SABÍA?
1
vendedor educado puede atender más
2 Un
rápido a más clientes, y puede reconocer esas
Un equipo de ventas informado es más seguro,
está mejor preparado y es más productivo.
oportunidades de ventas adicionales ocultas.
técnico capacitado puede detectar
3 Un
problemas y solucionarlos más rápidamente.
Si se combinan estas tres características, ¿qué se obtiene?
MÁS OPORTUNIDADES • MAYOR PRECISIÓN • MÁS GANANCIAS
Una clase de capacitación de Muncie
Power Products puede lograr todo eso
para su negocio. las instalaciones de
capacitación de Muncie en Muncie,
Indiana, y en Tulsa, Oklahoma, o en su
propio local, un instructor calificado de
Muncie puede hacer que su personal
esté más informado, sea más preciso y
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Products de su zona o llame a nuestro
Departamento de Capacitación al
1-800-FOR-PTOS.
Publicaciones de capacitación adicional disponibles a pedido:
Cómo funcionan los sistemas hidráulicos montados en
camiones (TR-G93-01). Folleto de descripción general de
capacitación de Muncie (TR05-01)
Oficinas generales y centro de distribución • 201 East Jackson Street • Muncie, Indiana 47305
800-367-7867 • Fax 765-284-6991 • [email protected] • www.munciepower.com
Miembro de Interpump Hydraulics Group
TR-G94-01S (Rev. 12-16)
Las especificaciones están sujetas a cambios sin previo aviso. Visita www.munciepower.com
para las garantías y la literatura. Todos los derechos reservados. © Muncie Power Products, Inc. (2010)