Bruzera Carlos - Anotaciones sobre la Carreta

ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
CARLOS HORACIO BRUZERA
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
2016 - Buenos Aires.
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
A la memoria de don Ángel Castiglioni
manejante y soguero. Con mi agradecimiento
tan grande como del corazón a la sobrevara.
A la memoria de Leonor Castiglioni. Amiga
profunda y leal, como “estrella de bronce”
Gracias por tu mano siempre tendida.
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Sangrando por las picanas,
Sin descanso y sin comer,
¿Quién si no él trazó los rumbos
Que luego seguirá el riel?
“El buey”
Manuel Camino
Una… dos… tres… cuatro
ya vuelven del puerto
donde están los barcos
mugiendo.
Chispas de herraduras
en el pavimento.
Cohetes de látigos
en el aire tenso.
Los caballos tienen
el fulgor del hierro.
Espuma caliente
saltan de los frenos.
Los caballos
¿vienen del océano?
¿Cruzaron el mar
Carros y carreros?
“Carros”
José Pedroni.
Así evoco tus noches barrio e´tango
con las chatas entrando al corralón.
“Barrio de tango”
Homero Manzi
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
LA CARRETA
CAPÍTULO I
La carreta en América – En el mundo, pasando por don Quijote – De gitanos y cowboys Descripción y fabricación – Las carretas salineras - Los carreteros – Viajeros – Caminos y
jornadas – Peligro en las marchas.
Las carretas, aquellos pesados y enormes armatostes, con toda su lentitud, dominaron
por siglos el transporte. Junto a ellas se escribió buena parte de la historia argentina y
fueron referentes permanentes del progreso.
La carreta, trasplantada de Europa, tomó en América y fundamentalmente en nuestro
país, características distintivas, adaptándose al escenario inmenso y difícil por el cual
debieron trascurrir. Los cambios que tuvieron en sus formas fueron tales, que los
viajeros europeos que recorrieron Argentina durante los siglos XVIII y XIX, no hallarlo
paralelo entre las del viejo continente y las americanas.
Porque sí, se usaron en Occidente desde Babilonia y en Oriente desde la más remota
China.
Como para entrar en nuestras “Anotaciones” con algo de donosura, citaremos un pasaje
de “Don Quijote de la Mancha”, en que se narra un breve pero alegre episodio que les
tocó vivir a Don Quijote y a Sancho Panza, y donde aparece una carreta.
(…) Responder quería don Quijote a Sancho Panza, pero estorbóselo una carreta que
salió al través del camino cargada de los más diversos personajes y figuras que pudieron
imaginarse. El que guiaba las mulas y servía de carretero era un feo demonio.
Venía la carreta descubierta al cielo abierto, sin toldo ni zarzo. (…) Se alegró don
Quijote, creyendo que se le ofrecía alguna nueva y peligrosa aventura, y con este
pensamiento, y con ánimo dispuesto a acometer cualquier peligro, se puso delante de la
carreta y con voz alta y amenazadora dijo:
-Carretero, cochero o diablo, o lo que eres, no tardes en decirme quien eres, que más
parece la barca de Carón que carreta de las que se usan.
La realidad era que se trataba de una compañía dramática que utilizaba la carreta como
escenario móvil. Sí, la carreta sirvió para muchos menesteres, aun para dar vida a una
página de la obra inmortal de Miguel de Cervantes.
Todas ellas fueron de dos ruedas de mediano radio, (salvo la “carreta dramática”
española de cuatro) hechas de madera, con adrales que no pasaban de ser verdaderos
“palos a pique”, y muchas sin techo alguno. La fuerza motora en todos los casos fue el
buey o la mula.
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
En cierta manera la carreta del Río de la Plata, puede emparentarse con el carromato
gitano, llegado a Europa en el siglo XV con el arribo de éste pueblo originario del
subcontinente indio. Nómades, se valieron para transportarse de grandes carromatos,
sucesivamente mejorado, adornado y tirado por uno o dos caballos o mulas. Tenían en
todos los casos toldo de lona o madera; poseían cuatro ruedas, grandes las posteriores
y las delanteras más pequeñas, ubicadas en un tren; razón ésta, que más allá del aspecto
parecido a la carreta americana, las hacía diferente.
El historiador Jules Bloch (1880-1953) escribe: (…) (Se señalaba hacia 1820 en Albania)
el empleo de “cabañas de madera, recubiertas de cortezas de árboles afirmadas sobre
ruedas, que arrastraban diez o doce bueyes”. (…) Las “Tribus de malhechores” (así
llamaban a los gitanos en Bulgaria) montan la tienda de través sobre su carro o telega,
de modo tal que la longitud del carromato viene a ser la anchura de la tienda. (…) En
cuanto a la casa rodante sobre carromatos tampoco puede hablarse de un modelo
único. Sólo las de Inglaterra, donde las consideran novedad en 1833, son de varios tipos
y diferentes de las usuales en el continente, pues son más altas y cortas.
El edificio del “Museo Gitano” de Bucarest tiene como curiosidad, la forma de una rueda
de carreta, denunciando el espíritu nómade de éste pueblo. En Pembroke, Gales, se
encuentra el “Museo del carruaje gitano”, donde es posible advertir lejanas pero ciertas
semejanzas, principalmente por su gran tamaño, aunque las cuatro ruedas descalifican
la comparación.
Algo similar ocurre con la carreta utilizada en la conquista del oeste norteamericano a
partir de 1848. Si bien la caja utilizada era semejante a la de la carreta del Río de la
Plata, el techo se diferenciaba en forma notable ya que si bien era abovedada, se
utilizaba la lona como cobertura, la cual era sostenida por varios arcos de metal. A tales
características disímiles, se debe agregar el uso de cuatro ruedas, aun de menor radio
que las sureñas. Eran como las de nuestro país, tiradas tanto por bueyes, como con
mulas o caballos, siendo éstos lo que predominaban, elegidos por su velocidad.
El escritor español José Luis Blanco Navarro anota que a partir de entonces, desde las
ciudades ubicadas sobre el río Missouri, partían las caravanas compuestas por
centenares de carretas a las que a poco bautizaron como las “Goletas de la pradera”,
con sus techos de lona impermeabilizada con aceite de linaza protegiendo familias,
herramientas, muebles y vituallas. Recorrían por campos sin caminos no más de 20
kilómetros diarios, aun tiradas por los ligeros y corpulentos caballos.
En el Río de la Plata el vehículo asumió un estilo propio e inigualable como decíamos.
¿Pero cómo eran?.
El Visitador de correos Alonso Carrió de la Vandera, (1715 – 1783) dictó la memoria de
su viaje de inspección por el Río de la Plata y Perú realizado entre 1771 y 1773.
El presunto autor de la obra resultante conocida como “Lazarillo de ciegos caminantes”
aparecida en Gijón en 1773, le es atribuida a Calixto Bustamante Carlos Inga, conocido
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EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
como Concolorcorvo (con color de cuervo), quien oficiaba como secretario y escribano
del ilustre Visitador.
Concorlorcorvo llegado a Tucumán, describe las carretas tucumanas.
(…) Las dos ruedas son de dos y media varas de alto, punto más o menos. En el centro de
éstas atraviesa un eje de quince cuartas sobre el cual está el lecho o cajón de la carreta.
Este se compone de una viga que se llama pértigo de siete y medias varas de largo, a
que acompañan otras dos de cuatro y medias que están unidas con el pértigo por cuatro
varas o varejones que se llaman teleras, forman el cajón, cuyo ancho es de vara y media.
Sobre éste plan llevan de cada costado seis estacas clavadas, y en cada dos varas, un
arco que siendo de madera, especie de mimbre hacen un techo ovalado. Los costados se
cubren de junco tejido, que es más fuerte que la totora que gastan los mendocinos, y por
encima, para preservar las aguas y los soles, se cubren con cuero de tara cosidos, y para
que la carreta camine y sirva, se le pone al extremo de aquella viga de siete y media
varas un yugo de dos y media en que se unen los bueyes, que regularmente llaman
pertigueros.
En los viajes dilatados, con carga regular de 1150 arrobas siempre la tiran cuatro buey
(…) En las carretas no hay hierro alguno ni clavos, porque todo es de madera. Casi todos
los días dan sebo al eje y bocinas de las ruedas, para que no se gasten las mazas.
El naturalista y explorador español Félix de Azara (1746-1821) comenta en su obra
“Viajes por la América del Sur – 1789-1801”, que (…) El viraró o lapacho es lo mejor que
hai para tablas, tirantes, tijeras, garruchas, yantas y rayos de las carretas. (…) El
cambacá, el sapy y el naranjo, proveen de ejes a las carretas.
Veamos su estructura.
Como escribe Concorlorcorvo, sobre una plataforma se montaban a los costados, varillas
que soportaban los laterales de una caja de madera. Todas estaban techadas con un
quinchado con paja de totora, junco o simbol, o bien de cuero sin curtir con el pelo para
afuera, las menos de chapa. Esto les otorgaba una apariencia de verdaderos ranchos en
donde no faltaba la cumbrera.
Poseían enormes ruedas de dos o tres metros de diámetro, tamaño que se justificaba
ante la geografía por la que debían frecuentar, dominada por arroyos, lagunas,
interminables pantanos y enormes depresiones resecas inundadas de polvo.
El pértigo, rematado por el yugo del cual tiraban dos o tres yuntas de bueyes, era casi
siempre de naranjo al igual que el eje.
De la cumbrera sobresalía el llamador, un palo largo que sostenía la picana de cuatro o
cinco metros con la cual se estimulaba a los bueyes delanteros.
El carretero tenía entre sus manos otra picana, la “picanilla”, más corta a fin de acicatear
a los bueyes pertigueros.
Volviendo a la caja de éstos verdaderos mastodontes, medía unos cuatro metros de
largo, variando su ancho entre un metro y metro y medio, según su procedencia.
“Concolorcorvo” menciona sobre este punto:
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
(…) Que las carretas de Mendoza son más anchas que las de Tucumán, debido a la
mayor amplitud de los caminos que atraviesa.
La altura también variaba según el origen, las tucumanas eran conocidas como “de
castillo” por el tipo de techo que llevaban y que se podía retirar a gusto del carretero.
Eran una verdadera curiosidad y aun en nuestro tiempo, nos provoca una sonrisa el
pensar que se constituyeron en los primeros convertibles de nuestro país.
También el pértigo se diferenciaba; los había de un largo que iba de los tres a los siete
metros y un ancho de unos veinticinco centímetros.
Hablábamos de las carretas llamadas “Castillo”, la mayoría procedían de Tucumán pero
las construían también en Mendoza. En un catastro realizado en Mendoza en 1865,
desde cuatro años de acontecido el luctuoso terremoto de 1861, se habían fabricado 69
carretas castillo y 274 carretas comunes.
La gran mayoría de los viajeros coinciden generalmente en sus descripciones sobre la
carreta, de tal manera que si los cito, es para asegurar sus coincidencias y por el placer
de leer tales noticias.
Charles Darwin (1809-1882) durante su célebre viaje de exploración, que dejó plasmado
en su “Diario de un naturalista alrededor del mundo”, recorrió buena parte de lo que es
hoy la República Argentina. En septiembre de 1833, salió de Buenos Aires con destino a
Santa Fe y se topó con la carreta: (…) Nos encontramos con un tren de carretas y una
recua de bestias que iba hacia Mendoza. (…) Estas carretas son muy largas, estrechas y
provistas de toldos de caña, tienen solo dos ruedas, cuyo diámetro en algunos casos
llega a los tres metros. Cada una de ellas va tirada por seis bueyes, a los que se les
hostiga con una aguijada de seis metros de largo por lo menos. La llevan colgada del
toldo por la parte interior, y con ella un vástago que sale en ángulo recto hacia la mitad
de su longitud. El conductor aviva la pareja delantera y la intermedia; para la que
marcha ungida inmediatamente al carro, se vale de una aguijada más pequeña. Todo el
aparato se asemeja a una máquina de guerra.
Ampliemos nosotros:
Las carretas comenzaban o terminaban con el llamado “buche” de cuero, que sobresalía
del cajón en ambos extremos.
Bajo el yugo y el “limón”, que era un travesaño que formaba la caja, debajo mismo del
buche, se ubicaban dos palos llamados “muchachos”, que eran los encargados de
mantener horizontales los vehículos cuando estaban detenidos.
Sigamos el camino acompañando a los viajeros, en éste caso a dos religiosos llegados en
el siglo XVIII.
El primero es el jesuita fray Carlos Gervasoni.
En una de sus “Cartas”, dirigida ésta a su hermano en la Fe, Angelino, fechada en
Córdoba del Tucumán el 3 de agosto de 1729, escribe: (…) La carreta es una especie de
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EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
carro, parecido en parte a nuestro birloche, en parte a los carretones de Roma y en parte
ni a unos ni a otros. Vienen a ser como nuestro “biroccio”.
Encima hay un tablado, bien hecho con tablas gruesas, ancho y largo, que puede tener
cómodamente una cama para una persona, y luego para asiento de tres personas a cada
lado. Bajo el techo se ponen las provisiones, los cofres, los líos, y los paquetes se ponen
fuera de la cama y sirven para sentarse encima.
El todo está cubierto por cuatro muros de paja, de tal altura que yo podría estar
cómodamente de pie; y está forrado por fuera con cueros bovinos.
La carreta tiene puerta o entrada detrás por donde se entra por una escalera que se alza
cuando se camina. Toda ésta máquina esta puesta y equilibrada sobre dos grandes
ruedas, mayores que los carretones romanos y es tirada siempre por cuatro bueyes que
tienen un paso como el de los coches de duelo.
(…) Toda carreta tiene su carretero, que la guía siempre sentado donde viene a estar el
cochero en nuestras carrozas. (…) Tiene el carretero en la mano dos púas, una
encastrada en una caña bastante larga, con que dirige a los dos bueyes que van
adelante y la otra más corta, para los que están en el pértigo.
(…) Al primer movimiento de la carreta, saltaba yo de la cama.
El segundo testimonio lo aporta el franciscano fray Pedro José de Parras (¿ - 1788) en su
“Diario y derrotero de sus viajes – 1749-1753. España - Río de la Plata – Córdoba –
Paraguay”.
(..) El día 11 por la mañana pasamos el río que a la sazón podía vadearse muy bien y
luego tuvimos que parar todo el día y el siguiente, porque habiéndose descuidado el
mozo que guardaba los bueyes, se le volvieron a Córdoba la noche del día 10, y fue
necesario buscarlos, porque de otra manera no podían conducirse los carretones. Estos
carretones son a la manera de los 12 carros de España, pero sin comparaciones mayores,
y la caja viene a ser un cuarto portátil de madera con buena bóveda, con puerta y
ventana y capacidad para poner un catre, quedando lugar para otras muchas
providencias, de modo que en él se hace viaje con grandísima comodidad. Se lee, se
escribe y se hace todo cuanto es necesario y muchos tienen su balcón a popa, donde
pueden ponerse dos, cada uno en su silla; sin embargo de que el movimiento es molesto
porque toda esta máquina descansa sobre el eje.
La carta de fray Pedro José, nos ofrece al margen de tan interesantes descripciones del
vehículo, dos curiosidades. La primera es la existencia en la carreta de una ventana, algo
exótico en nuestro “Navío de la Pampa”, como la llamara el viajero francés Xavier
Marmier (1808-1892). La segunda es una sorpresa: el hábito de los bueyes de volver
voluntariamente a su querencia, en una rutina que les es común a los equinos al estar
sueltos.
El historiador entrerriano Oscar Urquiza Almandoz, asegura que las carretas: fue un
vehículo utilizado tanto para transportar productos como personas. Poseían dos grandes
ruedas sin llanta (…) Se construían preferentemente de lapacho, sujetadas las maderas
con lonjas de cuero. Tenían generalmente paredes de madera, pero podían ser como el
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EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
techo, quinchadas con paja de totora, simbol o junco. Las había con techo de toldo
(lienzo) o cueros vacunos o de potro cosidos con tientos (…) Las ruedas no se engrasaban
a efectos de que el ruido que producían al marchar se oyera a la distancia.
Generalmente se hacían largos convoyes a fin de reunir elementos de defensa contra los
salvajes, los bandidos y las fieras. Largos días debían pasar los viajeros dentro del lento
vehículo, sufriendo el incesante bamboleo y la monotonía de horas interminables, sólo
matizadas por el constante temor de un encuentro desafortunado.
Lo imprescindible de la utilización de la carreta como vehículo de carga nació en el
mismo momento de la fundación de villas y ciudades por los conquistadores. Así, para la
erección de la ciudad de La Rioja en 1591 por parte de Juan Ramírez de Velasco (15391597), salieron de Santiago del Estero llevando bastimentos, catorce carretas y en 1593
cuando la fundación de San Salvador de Jujuy por Francisco de Argañaraz y Murguia
(1563-1604) fueron 18 las carretas tucumanas salidas de Santiago del Estero.
En 1604, el gobernador Hernandarias (1561 – 1634) se internó en el sur bonaerense en
busca del quimérico oro indígena conduciendo ochenta carretas. Ciento setenta y cuatro
años más tarde, en 1778, partió también el maestre de campo Manuel Pinazo (ca.17181792) rumbo al sur con seiscientas carretas en busca de algo quizá más valioso: la sal.
Semejante convoy estaba servido por mil doscientos bueyes, seiscientos picadores y
trescientos boyeros.
Las expediciones al Salinas Grandes, en busca de la codiciada sal, tuvo el principal
motor en los saladeros. El ingeniero agrónomo e historiador Alfredo Manuel Montoya
expresa que la salazón de cien reses requería aproximadamente veinte fanegas de sal.
Gabriel Darío Taruselli, de cuyo artículo sobre “Las expediciones a salinas” extraemos
estos datos, escribe que un relevamiento del Cabildo de Buenos Aires, informaba que
entre 1716 y 1810 se habían registrado 48 expediciones entre gubernamentales y
particulares habilitadas.
Entre 1738 y 1803, se contabilizaron 1484 carretas haciendo el transporte.
Ahora bien, para comprender tal movimiento, debemos anotar que cada carreta podía
cargar entre 2.200 a 2.500 kilos cumpliendo jornadas de unos 25 kilómetros.
Los datos recogidos por Taruselli son de sumo interés para nuestro trabajo con
referencia al origen de estas verdaderas escuadras de carretas.
En las expediciones entre esos años de 1738 a 1803, 362 carretas provenían de la ciudad
de Buenos Aires, de Luján 324. San Isidro y Morón aportaban 217, Arrecife 112, Areco y
Cañada de la Cruz 69 y Las Conchas 39. Ciento treinta y cinco provenían de otros lugares
fuera de la provincia.
Pero no solo sal, cueros, granos, muebles o herramientas transportaban las carretas.
Una de ella fue famosa y pronto olvidada, aquella que desde la ciudad de Córdoba, en
1788, cargó la imprenta que luego sería conocida como “De los Niños Expósitos”.
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EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Aconteció cuando el virrey Juan José de Vertiz (1719-1799) pidió al Rector del
Convictorio de Monserrat, nuestro conocido Pedro José de Parras, la cesión de la
imprenta que sabía abandonada en los sótanos del colegio. Con la aceptación de fray
Parras, fue así que montada en carretas, después de haber recorrido 150 leguas, a
principios de 1789, la tropa que conducía la imprenta llegaba a Buenos Aires.
A ésta altura de nuestro relato, ya sabemos cómo eran éstas carretas, como se
conducían, cuánto podían acarrear.
De acuerdo a los relatos que el tiempo fue “estibando” a nuestro alcance, muchos
mudaban en sus apreciaciones en cuanto al volumen de las cargas, variando en algo la
capacidad de las “salineras,” y anotan que toleraban una carga de una y media a dos
toneladas.
También sabemos hoy su precio; por ejemplo, a mediados del siglo XIX, rondaban los
cincuenta pesos fuertes.
Pero volviendo a su fabricación, como “burro al máis”, sepamos que podían tener
variados orígenes. Estaban las norteñas, de pura madera según anotaba Concolorcorvo,
las cuyanas y las bonaerenses. Éstas últimas se valían en su construcción de piezas de
hierro.
Para 1776 se fabricaban en Tucumán unas 200 carretas por año al precio de 50 pesos
fuertes. Como vemos, en el periodo que va de 1776 a mediados del siglo XIX, el valor se
mantuvo igual, libre de la inflación de un siglo más tarde.
Woodbine Parish (1796-1882) se desempeñó primeramente como Cónsul y luego como
Encargado de Negocios británico en Buenos Aires entre 1824 y 1832. Uno de los frutos
de su misión fue su obra ”Buenos Aires y las Provincias del Río de la Plata”.
De la siguiente manera describía en ella a nuestras carretas: (…) Es necesario formarse
una idea de las pesadas carretas en que se hacen ordinariamente el tráfico entre éstas
provincias y en las que los frutos de todas las de arriba bajan a Buenos Aires. (…) Estas
carretas son construidas en su mayor parte en Tucumán de una madera en extremo dura
de aquella provincia, y cuestan unos cincuenta pesos fuertes o diez libras esterlinas cada
una.
Sus ruedas que algo tienen de zancos y sus yuntas de bueyes separadas a una distancia
unas de otras, son notablemente característico del país, indican las eventualidades a
que están expuestas; la gigantesca altura de las ruedas es absolutamente necesaria
para mantener los efectos conducidos a una altura suficiente para que pasen en seco
sobre los ríos, pantanos y bañados.
Las descripciones que hemos rescatado sobre la carreta a través de viajeros e
historiadores, parecería que se conjugan en un único denominador: la excelencia en su
fabricación, y no fue siempre así.
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Durante la Expedición al Paraguay, que comandara el general Manuel Belgrano entre
septiembre de 1810 y marzo de 1811, pocas cosas, por impericia y falta de erario, fueron
bien logradas. Una de las fallas estuvo en la defectuosa calidad de las pocas carretas con
que Belgrano pudo contar. En uno de sus Partes a la Junta de Buenos Aires se quejaba
de lo malas que eran: (…) Les daría fuego de buenas ganas.
Las carretas se movían siempre en convoyes o tropas formadas por varios vehículos. Ya
en 1593, el gobernador del Tucumán Juan Ramírez de Velasco, ya citado, aparece como
el primer armador de una tropa de carretas en Río de la Plata. En carta al rey de España
Felipe II, le informa que construirá a su costa cuarenta carretas con tres yuntas de
bueyes cada una. Subraya a continuación: con animales bien fornidos.
Algo más de doscientos años más tarde, en la década de 1840, el acaudalado
comerciante y militar salteño Juan Galo de Leguizamón (1785-1868), soldado de la
Independencia, había fundado una compañía de carretas para el transporte de carga y
correo entre Buenos Aires y las provincias norteñas, la que se constituyó en la mayor
transportista del noroeste del país.
A mediados del siglo XIX llegaron al Río de la Plata dos hermanos comerciantes
escoceses, John y William Parish Robertson. En sus “Cartas de Sudamérica”, cuentan que
para sus fines comerciales se valieron de las carretas, correntinas en éste caso, y las
describen detalladamente para nosotros: (…) Pudimos poner en movimiento tres trenes,
tan bien equipadas como no se habían visto otras en la provincia. Adquirimos para ello
los mejores de éstos vehículos, asombrosamente fuertes, amplios, cubiertos y bien
cerrados para evitar cualquier daño que pudieran sufrir los cueros por la lluvia o por el
agua de los ríos y lagunas. Cada tropa se componía de dieciocho o veinte carretas, con
unos trescientos bueyes elegidos, grandes y mansos; y veinticinco a treinta buenos
caballos de silla; el personal estaba formado por un capataz y cinco o seis bueyeros o
encargados de conducir los bueyes de remuda. En cada carro, y en la parte delantera,
iba un carretero dirigiendo con su picana el movimiento de los seis bueyes. (…) La picana
es una caña o tacuara más gruesa en uno de sus extremos y que tiene unos dieciocho o
veinte pies de largo y alcanza con su punta hasta los bueyes delanteros. Tiene un clavo
en el extremo y a la altura de la mitad, sobre la segunda yunta de bueyes, sale hacia
abajo otra estaca fija, con un clavo en la punta. El carretero maneja la picana
tomándola del extremo más grueso con su mano derecha y para aguijar a la segunda
yunta, no tiene más que sacudirla sobre los bueyes ungidos al pértigo de la carreta.
Los Robertson nos dejaron una bella y estoica descripción de estos verdaderos ejércitos
pacíficos, atravesando en éste caso, los húmedos campos correntinos.
(…) Nada más pintoresco que lo de estos largos viajes cuando la tropa vuelve con su
carga de cueros. Voy a describirlo, tal como lo hice desde la estancia de Maroto en
Curuzú-Cuatiá hasta el pueblo de Goya en tiempo de lluvia. El capataz - comandante en
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
jefe de la tropa – montado en hermoso caballo, toma su último mate a la puerta de la
estancia. (…) Por último saluda y da la voz de mando para la marcha, poniéndose luego
al frente de la tropa, grave, sosegado, fumando su cigarro. La indumentaria del capataz
tiene algo de estanciero criollo y algo de militar. Viste chaqueta azul, pantalones de lana
y botas de potro, chaleco de felpa, rojo, con botones de metal; ancho y lujoso cinturón
de cuero que ostenta monedas españolas y un puente de eslabón de plata como los
botones que se usaban antiguamente; a un lado del cinturón lleva una pistola de gran
tamaño y en el otro un cuchillo con mango de plata repujada y rebenque del mismo
metal. Luce espuelas de plata también.
(…) Tiene poncho de fabricación indígena. Lleva atado un pañuelo de seda a la cabeza y
encima un sombrero pequeño asegurado con barboquejo de terciopelo negro (…) Detrás
del capataz y casi pegado a él, marchan los dos bueyes delanteros de la primera carreta.
(…) Vamos ahora a la carreta misma. Las ruedas montadas sobre un enorme eje de
madera, tienen un peso, una altura y una consistencia gigantescas. Fabricadas
rústicamente, producen al girar un ruido agudo, penetrante y dan la impresión de que
también trabajan para mover aquella pesada fábrica, asentadas sobre ellas. El diestro
carretero al frente, guía con singular destreza el largo atelaje que tira del vehículo. Otra
carreta idéntica sigue a la primera. Y así otra y otra en interminable fila. (…) Finalmente,
cerrando la fila, van los bueyes de remuda, arreados por cinco o seis gauchos bien
montados y vestidos con chiripá, calzoncillos de algodón, botas de potro, chaqueta,
poncho y sombrero de paja. Cada uno de ellos desempeña con diligencia su propia tarea
mientras el orden, la disciplina y la exactitud presiden todo el conjunto.
Los Robertson hacen mención a los caminos que recorrían las carretas:
(…) El agua se estanca en las huellas dejadas por las enormes ruedas de las carretas y las
mismas huellan van llenándose, ablandándose con el agua de las lluvias, para ser
atravesadas por las ruedas de otras carretas que aumentan su profundidad. Así se
forman aquellos accidentes conocidos bajo el término topográfico de pantanos. Los
pantanos suelen presentarse secos, otras veces de fango muy blando, otras de grada
pegajosa; en ocasiones como charcos de agua y también como verdaderos lagos. Los
hay de todas las profundidades y tamaños; en algunos lugares el caballo se hunde hasta
las rodillas, en otros hasta la barriga. (…) pero más allá puede encontrase con un espacio
de cincuenta, cien o doscientas yardas donde la amenaza un abismo de fango que puede
tragarse al caballo y al jinete.
(…) Estas notas ligeras no dan idea de los horrores que ofrecen los caminos de entrada a
Buenos Aires durante el invierno.
Justo P. Sáenz (1892-1970), escritor costumbrista argentino, en su obra póstuma “Blas
Cabrera”, cuenta sobre la carreta litoraleña y la manera de picanear: (…) Al atravesar un
arroyito que lo llamaban “El Molle Viejo” dio alcance y paso a seis o siete carreta
atiborradas de postes de ñandubay que iban seguramente al puerto de La Concordia
pertenecía la tropa a los hermanos Miño, quienes lo saludaron afectuosamente
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
sacándose los sombreros. Ellos y sus peones picaneaban de a caballo, valiéndose de
largas tacuaras.
Nominalmente, esos senderos, esas “rastrilladas”, se señalaban como caminos, como
carreteras, no mereciendo para nada tal denominación. Domingo F. Sarmiento en su
libro “Campaña del Ejército Grande”, 1852, se refiere a estos caminos.
(…) Lo que en Europa nadie sospecharía de posible: que marchábamos a campo abierto,
sin caminos practicados. Así se hizo toda la campaña; pues el país no presenta
obstáculo serio alguno ni el hombre ha creado aquellos bellos tropiezos que se llaman
cercas, alquerías, propiedad, casa, ciudad, caminos. De cualquier punto del horizonte en
cien leguas a la redonda, puede llegarse a Buenos Aires por línea recta.
Telmo Manacorda anota en “La gesta callada”, que en un atardecer de 1843, entre el
polvo plateado de las caballerías, vio desfilar las siluetas gigantes de las carretas de
capota de mimbre y varejones que tanto le llamaron la atención en los corrales de
Miserere o de La Constitución. Iban penosamente arrastradas por coyundas de bueyes
en busca de las rutas troncales; las de Cuyo o la de los montes santiagueños portando
productos del puerto al interior, de donde regresarían cargadas con los frutos de las
provincias.
.
Alfredo Ebelot (1739-1920), un ingeniero francés que se afincó en nuestro país en 1870 y
que dirigiera los trabajos de la célebre “Zanja de Alsina”, nos ha dejado en su obra
“Recuerdos y relatos de la Campaña del Desierto”, un cuadro tan vívido de la carreta y
su mundo, que pese a su extensión merece ser transcripto en su totalidad.
Nuestra caravana tenía un aspecto imponente. Llevábamos galleta y arroz para varios
meses, herramientas, carpas y objetos de campamento para un millar de hombres, los
arados, las rastras, y semillas suficientes para cuatro chacras grandes. Todo
amontonado sobre unas quince carretas bastante parecidas a las que describen a
menudo los cazadores de El Cabo y los exploradores de África. Las ruedas tienen dos
metros y medio de circunferencia y el techo de zinc, que recubre el armazón, se eleva
majestuosamente a más de un metro de éstas. En el interior se puede caminar
cómodamente como en una habitación.
La cima del techo se prolonga hacia adelante en una barra adornada con tallas
cabalísticas y pintadas, como los paneles, de colores vivos, al gusto indígena. En ella se
cuelga, además la larga vara de caña que sirve de picana, una multitud de objetos
dispares. Colas de caballos, de zorros, guirnaldas de flores del aire, y otras misteriosas
que crecen sobre las piedras y la madera, coronas de abalorios, rosarios hechos con
huevos de avestruz, decoran éste bauprés de la carreta como demostración de la
coquetería del carretero. Posiblemente todos estos objetos comenzaron siendo amuletos
que, con el tiempo se convirtieron en simples adornos. Es resultado de la marcha de la
civilización, la vanidad sucede a la superstición.
13
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Seis bueyes arrastran con esfuerzo, sobre caminos mal afirmados, el vehículo que
apenas pesa más de una tonelada y transporta tres.
El conductor, sentado con las piernas cruzadas al extremo del pértigo, casi sobre los
cuernos de los animales, los aguijonea perezosamente. Si por azar es un viejo gaucho de
barba gris, rostro ocre, vestido con poncho deshilachado, el cuadro es completo. Pero es
el paso de los vados el que llenaría de maravillas al pintor que observara la escena. Los
animales de cada carreta vienen a reforzar, una por vez, los de la carreta vecina. Doce o
catorce bueyes metidos en el agua hasta el pescuezo pasan sobre el yugo, el enorme
carromato rodando por la orilla, entra ruidosamente en el lecho del río. Todos los
conductores, desnudos hasta los muslos, montan a caballo. Se encuentran en su
elemento blandiendo la picana como si fuera una lanza, gritando desaforadamente,
haciendo remolinos y realizando proezas de equitación en medio de agua.
Las carretas avanzan penosamente, se detienen, crujen, se inclinan en forma peligrosa y
alcanzan por fin la orilla opuesta, todo el mundo respira. Pero no siempre el cruce se
realiza sin accidentes. Cada vado encierra un pequeño drama en el que se piensa un día
antes y cuyas peripecias son contadas durante el día siguiente.
Manacorda subraya: Rudimentarios medios de transporte; lentitud en las transacciones
comerciales a través de aquella obsedante inmensidad… Y sin embargo espejismo
deslumbrante que daba la medida exacta de un fantástico porvenir.
Largas y penosas marchas para hombres, animales y carretas.
Concolorcorvo habla de cargas y jornadas.
(…) Cada carreta lleva de carga 150 arrobas, más 50 arrobas por la botija llena de agua,
leña y madera, que se usan en caso de rotura (…) Las tropas tucumanas hacen jornadas
regulares de 7 leguas diarias, que disminuyen a cinco si se les presentan inconvenientes
al cruzar los ríos. La tropa se detiene a las 10 horas, para que descansen los bueyes que
sufren mucho por el calor del sol. Reinician la marcha a las 4 de la tarde. Luego se
detienen a la hora de cenar. Si la noche es clara y el camino de fácil acceso, parten a las
11 de la noche y caminan hasta el amanecer. Detención para el desayuno y remuda de
bueyes. Paran a las 10 horas.
Como se ve, hay desacuerdos entre los historiadores y memoriosos. ¿Se engrasaban al
fin los ejes?. La respuesta podría ser que, salvo las litoraleñas, los carreteros de otras
procedencias ponían sebo en las mazas. En lo que había uniformidad era que las ruedas
no estaban herradas sino con pinas de madera.
Los altos en el camino era el solaz de los servidores de las carretas.
El historiador Edgardo J. Rocca al describir la plaza “11 de Septiembre”, actual
“Miserere”, anota la presencia de las carretas, algunas con los bueyes ungidos y
carreteros sentados frente a fogones encendidos y de vez en cuando el sonar lastimero
de una guitarra que canta penas.
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
La abogada alsaciana Lina Beck-Bernard (1824-1888), que se estableciera con su esposo
en la provincia de Santa Fe en 1857, nos cuenta sobre estos altos:
En las afueras de Buenos Aires y Rosario hay grandes plazas para estacionamiento de
carretas llegadas del interior y estos campamentos ofrecen un curioso espectáculo. Se
ven allí las carretas por centenares. Las de cada provincia forman grupos separados y
por lo general tienen algo característico que las distingue, sea en la construcción o en los
adornos. Las hay con pretensiones de elegancia que asemejan una casita pintada de
verde o azul con pinturas de la Virgen o de algún santo, o bien ornadas con caricaturas
extrañas o grotescas, debidas a dibujantes improvisados.
Rodeando estos grupos de carretas se ven los gauchos que las han traído, siempre
acompañados de sus mujeres e hijos. Sentados en el suelo, a la sombra de las carretas –
por lo general entre las ruedas - hacen al aire libre su comida frugal, consistente en un
pedazo de carne ensartado en un asador que se inclina sobre el fuego, o en arroz y maíz
que cuecen en una olla. A cierta distancia andan los bueyes cuidados por un gaucho a
caballo.
Lina Beck-Bernard también asegura que las que ella conoció nunca se engrasaban, de
suerte que al girar producen una música extraña, semejante a un gemido melancólico y
persistente que se oye desde muy lejos.
Y allí marchaban los carromatos trajinando entre el polvo y el barro.
Martín de Moussy (1819-1869), es interesante y necesario recurrir a los viajeros que
recorrieron el país, decía en su “Descripción geográfica y estadística de la Confederación
Argentina” de 1860, refiriéndose a la carreta:
Su estructura es curiosa; un enorme timón, haciendo cuerpo con el marco, sirve de base
a éste edificio ambulante.
Xavier Marmier (1808–1892), otro viajero aventurándose en América una década antes,
en 1850, en su libro “Lettres Sur L´Anmerique”, se asombra de esto mastodontes a los
que llama Los navíos de las Pampas. Cuando escribe sobre como viajar por los campos,
dice: Si se trata de una carreta, cruzará la llanura paso a paso, como lo hacían los
antiguos reyes merovingios.
Jornada tras jornada, iba el carretero sentado en su banco sobre el mismo yugo llamado
“matabuey”, apoyando uno de los pies en una de las cuartas, preparado para picanear a
los animales. Por la mañana, la tropa se ponía en movimiento entre gritos, pedidos y
saludos. Firmes los “limones” de lapacho o urunday, seguro el quinchado de totora…
El viaje al norte insumía tres meses, con lo que estas caravanas permanecían seis o siete
meses luchando con bañados, arenales, lluvias y bandidos.
En cuanto a los peligros, estos se multiplicaban como los cardos y el canto de los ejes.
Es interesante transcribir un artículo aparecido en el diario “El Nacional” del viernes 4 de
enero de 1856 (en mi archivo). Remarcamos que esto aconteció a la entrada de la
mismísima capital argentina y no en las soledades de los campos.
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
El martes a la noche ha tenido lugar el asaltamiento de una carreta de campaña, con
iguales circunstancias a otro de que dieron cuenta los diarios de hace muchos días. Dos
carretas conduciendo frutos del país desde Pilar, entraban a la ciudad por la calle de
Gaona, cerca de la quinta de Piñero, se empantanó una y tuvo que detenerse allí. La
otra siguió y se volcó en el estrecho paso que dejó el terreno nivelado para el ferrocarril,
cerca del matadero de Brown (Como glosa, posiblemente propiedad del doctor
Alejandro Brown, médico escocés de dilatada actuación en Buenos Aires, que al morir
dejara una buena fortuna. ¡Médico y matadero!). El conductor de la primera carreta
sabiendo los robos que se están cometiendo en los alrededores, pasó la noche en vela
extendiendo varias camas cerca de la carreta para dar a entender que había mucha
gente a su cuidado. A media noche pasaron por su lado varios hombres a caballo que
notando la vigilancia en que estaban y engañados por la estratagema y sin decir nada,
siguieron su camino. El conductor de la otra carreta volcada al lado del matadero se
había dormido, lo mismo que su hijo que lo acompañaba, los salteadores cayeron sobre
ellos, los ataron codo con codo, y los alejaron del sitio, tomando las apariencias de una
partida de celadores. Mientras esto hacían unos, los otros robaban completamente la
carreta llevándose en carguero los cueros de carnero que conducía. A cierta distancia, el
hombre fue soltado y cuando volvió se encontró que todo había desaparecido.
La persona a quien debemos éstos informes nos asegura que iguales escándalos se están
produciendo en todos los alrededores, particularmente en los partidos de Quilmes y de
Las Conchas, donde se dice que se ocultan porción de desertores de ejército.
Oficio de rigores el de carretero.
En “Facundo”, Sarmiento usa su pincel dramático para dejarnos impresiones
emparentadas con los dichos de “El Nacional”
En la solitaria caravana de carretas que atraviesa osadamente las pampas, y que se
detiene a reposar por momentos la tripulación reunida en torno al fuego, (los
carreteros) vuelven maquinalmente la vista hacia el sur al más ligero susurro del viento
que agita las hierbas secas, para hundir sus miradas en las tinieblas profundas de la
noche en busca de los bultos siniestros de la horda salvaje, que pueda sorprenderla
desprevenida de un momento a otro. Si el oído no escucha rumor alguno, vuelven sus
miradas, para tranquilizarse del todo, a las orejas de algún caballo que está inmediato
al fogón, para observar si están inmóviles y negligentemente inclinadas hacia atrás.
Entonces continúa la conversación interrumpida, o lleva a la boca el tasajo de carne
sollamado del que se alimenta.
No son los únicos comentarios sobre aquella cotidiana aventura de hombres, bestias y
carretas. A la distancia, las figuras y sus dramas se desdibujan, siendo entonces preciso
retroceder en busca de las imágenes detenidas.
Veamos el decir de Estanislao S. Zeballos (1854-1923) en su “Callvucura y la dinastía de
las Piedras”.
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
El trayecto comprendido entre La Candelaria y la ciudad misma de San Luis era el de los
extraordinarios peligros. Generalmente se reunían varias arrias o tropas para cruzar la
temida travesía. (…) Así todas las jornadas estaban subordinadas a la necesidad
suprema de ganar una posta antes de la caída de la tarde, para poner vidas, cargas y
bestias a resguardo. Los indios eran tan bravos como astutos y acechaban paso a paso
su presa para asaltarle en el instante preciso. (…) No era imposible que el asalto se
verificara en campo abierto. Entonces las tropas improvisaban una trinchera circular con
las carretas atadas entre sí, pértigo con pértigo. (…) y defendían sus vidas, mulas,
bueyes, caballos y mercaderías, con éxito raramente, con sacrificio supremo a menudo,
porque los indios se batían a pie, arrojaban bolas con pajas encendidas para quemar el
convoy, lo estrechaban con vigor, incendiaban el campo y concluían por agotar y
exterminar a los cristianos. Cuando la resistencia era débil, o se rendían los troperos sin
batallar, o el capataz era camarada del capitanejo invasor por haber vivido Tierra
Adentro lo cual con frecuencia ocurría, entonces los indios mostrábanse humanos y se
contentaban con llevarse todo el aguardiente y achicar las cargas.
Como puntualiza Zeballos una de las maneras de hacer alto era formando las carretas en
círculo. Era necesario que los hombres durmieran entre las dos grandes ruedas por dos
valiosas razones: Primero para protegerse, valiéndose de las ruedas y del piso de la
carreta convertido entonces en techo y segundo, para impedir que en la segura
estampida motivada por el ataque, los animales arrollaran a los hombres.
En una de sus “Cartas”, el ya citado fray Carlos Gervasoni, anota en 1729: (…) Cuatro
horas antes del mediodía nos deteníamos en el campo. Cada tropa de carretas hacía un
gran círculo, dejando entrada por una parte sola. (…) Una hora después del mediodía se
encerraban los bueyes en el círculo y echándoles lazo se conducían al yugo. Se tardaba
siempre más de una hora en ésta función porque los bueyes son bastante furiosos.
Ésta formación defensiva era muy antigua y eficaz, figurando en Europa ya en el siglo III.
Los godos en sus avances dentro del Imperio Romano, ante la amenaza de un ejército
enemigo, utilizaban la estrategia del “carrago”.
El historiador Federico Moretti, en su “Diccionario Militar Español-Francés” de 1828,
define el carrago: Formación con los carros de la comitiva en figura circular, cuadrada o
cuadrilonga, según lo exigía el terreno que ocupaban, o la figura de los reales o
campamentos del ejército contrario.
¿Habrá sido intuición de los americanos ante un peligro, éste arcaico carrago godo, o
enseñanza de veteranos guerrero europeos?. Las carretas que conquistaron el oeste
norteamericano, utilizaron el mismo sistema defensivo que las nuestras.
En cuanto a los bueyes que maniobraban tirando entre bufidos las carretas, eran
penitentes bestias sumidas en una doble desgracia, eran animales vacunos, machos
castrados, de más de cuatro años y dueños en casi todos los casos de una resignada y
emotiva mansedumbre. El carretero terminaba por encariñarse con ellos dándoles
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
nombres cercanos a sus sentimientos: “Gaucho”, “Clavel”, “Mañero”, “Jazmín”.
“Corajudo”, “Pintado”.
Xavier Marmier comentaba en 1850, admirado de tanta épica andanza. Por lo demás,
diré que estos hombres parecían mostrar en su fisonomía un alma honesta y que
lamentaré, ¡Ay!, toda la vida, no haber podido embarcarme con ellos para seguirlos en
todas las alternativas de su marcha en toda su despaciosa travesía.
Uno se asombra al contemplar las grandiosas pirámides egipcias, pero más se asombra
al pensar en los hombres que las levantaron piedra a piedra aun al costo de ellos
mismos.
CAPÍTULO II
Cómo era visto el carretero – Las carretas y la ciudad – Una carreta intervino en el
primer robo a la Aduana - Diversiones del carretero – Cuidado de las carretas – Columela
y “De Agricultura”.
Poco es lo constante en la relación que establece el hombre con el hombre si no media
una pasión o un interés. De estos vaivenes supo el carretero cumpliendo con lo único
que sabía hacer, conducir riquezas nunca propias. Si resultaba útil, era respetado y
esperado; si no dejaba ganancia, al decir de la antigua sentencia: ¡A otro perro con el
hueso!.
Las antiguas voces de” ¡no hablés como un carrero!”, ”¡Tenés modales de carrero!”, son
con seguridad los mejores ejemplos de cómo se veía a un conductor de carretas. De tal
manera que éstos se marginaban, tal vez acollarados a su de por si timidez de gaucho.
Era excepcional que estos hombres se alejaran de las plazas de carretas y se adentraran
en los pueblos. Muchos, haciendo vida gitana cargaban con sus familias, siempre y
cuando el recorrido no implicara peligro para la prole.
Las carretas se ”sentaban” llegadas a los pueblos en lugares cercanos a los mercados de
frutos y a las barracas. Allí, como vimos, guitarreaban, asaban, jugaban a los naipes si
había tiempo, y bebían un carlón o una caña.
Las carretas no eran bien vistas en las ciudades y menos en Buenos Aires; lo pesado de
los carromatos, sus grandes ruedas, descomponían las calles de tierra y las tornaba
intransitable en día de lluvia, al convertir sus huellas en charcos peligrosos para los
demás vehículos y cabalgaduras. Porque sucedían accidentes callejeros; valga como
testimonio uno de tales eventos registrados por el “Departamento General de Policía”:
Diciembre 8 de 1849. Remite preso el Comisario de la 4º Sección a Juan Bustamante, por
haber pisado con la rueda de la carreta que iba picando a Pedro Córdova.
Como si esto fuera poco, hasta llegaban a provocar miedo. Lucio V. Mansilla cuenta una
risueña anécdota de la que fue protagonista compungido. Resulta que de chico tenía
cartel de pusilánime, de “canguiña”, según confiesa. (…) Quiso mi madre (Agustina Ortiz
de Rozas, hermana de don Juan Manuel) probar una vez más mis bríos. Me mandó
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
enfrente (de su casa, en la esquina de las calles Tacuarí y Potosí, hoy Alsina) a pocos
pasos de allí, a preguntar algo (era un pretexto) en lo de Cándido Pizarro, que vivía al
comenzar el paredón de las Monjas.
Me volví azorado.
Me lo leyeron en la cara.
-¿Y?
-Mamita, sí, había una carreta.
-¿Y?
-¡Y si me daban una cuerneada los güelles!
La necesidad de contar con ellas para el abastecimiento y el comercio, obligó a habilitar
los sitios hasta donde podían acercarse a la ”ciudad puerto”: el “Mercados del Sud” en
la “Plaza Constitución”; “Hueco de Lorea”, el que a poco dejó de ser parada de carretas
por la proximidad al centro porteño, siendo derivada a la “Plaza Once de Septiembre”;
“Plaza Montserrat”, en la cual se montó la primera plaza de toros y la “Plaza de la
Concepción”.
La de Montserrat era muy estimada por estar en una lomada que oficiaba de mangrullo.
De allí partían y llegaban muchas tropas de carretas del sur, entre ellas las de Manuel
Brandan, un tropero de larga fama en La Concepción.
La Plaza “Once de Septiembre” fue un sitio emblemático para la reunión de los
convoyes. Por suerte, existen varias fotografías mostrando las casi interminables filas de
carretas esperando las cargas. Hacia fines del siglo XIX, se instalaron en ella surtidores
de agua corriente para combatir la sed de carreteros y animales.
La “Plaza Nueva” ocupaba el lugar donde supo estar desde 1856 y hasta avanzado el
siglo XX, el “Mercado del Plata”. Allí también se asentaban las carretas como en un
misterioso sino traspasado por el tiempo a venir.
El 27 de octubre de 1821, el Gobierno dicta un Decreto Prohibiendo la entrada a la
ciudad de las carretas tiradas por más de dos bueyes; y el rodar por el centro de la
ciudad toda carreta que lleve de diestro atado cualquier animal vacuno, imponiendo
multas a los contraventores.
De tal modo que los convoyes arribaban a la periferia de Buenos Aires.
A la “Plaza de la Concepción”, como vimos, llegaban numerosas carretas, que se
estacionaban junto al Templo. Telmo Manacorda las veía así: Una singla de carretas
descansando sobre los yugos se perfilan sobre el blanco jabalque de la fachada lateral
del Templo. En las sillas o en cuclillas tañen las guitarras de los payadores y se baila la
media caña porteña, el gato o alguna zamba. (…) Tinajas de chicha en el suelo, se ceba
mate, se grita y se canta con vivas al Restaurador de las Leyes.
Ricardo M. Llanes se refiere a las que llegaban al corazón mismo de la ciudad años antes
que le cerraran el paso: Y ha de ser nuestra primera plaza ciudadana en cordial relación
con lo campestre, por la influencia de la carreta que le acanala la huella.
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Las que venían del sur se detenían en el “Hueco de la Residencia”, llamado así por la
casa de reclusión y ejercicios de los jesuitas, la actual “Plaza Dorrego” en San Telmo. El
mismo Llanes nos comenta: No solo permitía el descanso y abrevadero de los bueyes; los
conductores que dejaban la pica para besar el crucifijo, tenían tiempo para meterse en
la iglesia a impetrar la buena suerte, como así en la pulpería a procurase el pan y el
queso, el cuarto de vino y los naipes.
Nos cuenta José Antonio Wilde (1813-1887) en su precioso “Buenos Aires desde 70 años
atrás”:
La Calle Maipú tuvo por muchos años el nombre de Calle de los Mendocinos, debido, sin
duda, a los depósitos de los almacenes de esa calle, de los productos venidos de las
provincias y muy particularmente de Mendoza. (…) A más de las tropas de carretas, que
en doble fila se extendía por el Bajo, desde este lado del Retiro hasta cerca de la
Recoleta, procedentes de las provincias del interior, con cargamento de suelas, y varias
producciones, veíanse también hasta el año 46 ó 47, en el trayecto desde el Bajo hasta
los almacenes de la Calle de los Mendocinos, tropas de mulas de la misma procedencia,
cargadas con barriles de vino y aguardiente.
En “Mis Memorias”, Lucio V. Mansilla (1831-1913), escribe: (…) el crujir de las carretas
tucumanas y otras menos clásicas, que llegaban a las plazas o huecos y al Bajo,
formando una batalla con sus ánforas larguiruchas como sarcófagos ahí nomás, por el
Retiro y un poco más acá todavía, que poco, muy poco les faltaba para estacionarse con
sus boyadas en la plaza de la Victoria a las que venían triunfantes del interior con meses
de viaje; habiendo escapado, combatiendo a veces de toda clase de indios.
El historiador Eduardo B. Astesano en su obra “La movilización Económica de los
ejércitos sanmartinianos”, escribe al respecto: (…) Existía en Mendoza un numeroso
gremio de propietarios de carretas que hacían la carrera desde Buenos Aires a esa
ciudad, San Juan y las otras provincias norteñas.
Por supuesto que ese andar de carretas asomando a las ciudades tenía su costo para los
propietarios de las tropas. El 21 de mayo de 1801, el virrey Gabriel de Avilés y del Fierro
(1735-1810) en su “Memoria” a su sucesor don Joaquín del Pino (1729-1804) en el
renglón “Policía”, informa: La contribución de carretas, reducida aun real por cada una
de las que entran en ésta capital con abastos y otros frutos de estas inmediaciones, y
cuatro las que vienen de Santa Fe, Córdoba y Mendoza, pagando lo mismo cada 10
mulas.
Juan Manuel Beruti (1777-1856), escribe en su “Memorias curiosas”, que por decreto
superior del 26 de diciembre de 1844, se establece una actualización de los montos.
(…) Se manda sacar patente de varias clases de valor a los coches, volantas, carros,
carretas, carretillas, galeras, birloches y demás carruajes con llantas, particulares y de
alquiler, sea en la ciudad o campaña.
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Y había que saber conducirse: En 1834, el jefe de Policía, general Lucio Mansilla (figura
como Mancilla en el documento) dicta el “Reglamento de la Policía urbana comprensivo
de los derechos y deberes entre los ciudadanos”. La ordenanza trata del “Transito en la
vereda”, “Calles y Caminos” y “Serenos”. En “Calles y caminos”, establece:
Art. 7º. Los carruajes deberán siempre marchar por la derecha y la división de esta será
la maestra del centro del empedrado, y las ruedas de las ruedas de la izquierda del
guiador, dejarán franca la maestra del centro para evitar toda disputa, guardándose
esa distancia y orden en las calle sin empedrado y en los caminos.
Art. 8º. Todo carruaje cargado tiene preferencia en el tránsito, con sola la excepción de
que el que lleva gente es preferido en todos los casos.
Esto indica bien a las claras que llegado el momento, había que permitir el tránsito de
carretas si era por el bien público y el erario, tal aconteció años más tarde, por ejemplo
en 1846.
Con fecha 13 de enero se autorizaba a la Policía para que contrate las carretas
necesarias para ser ocupadas en los trabajos en la vía pública.
Obligadamente, ya en 1779, las carretas tuvieron que llegarse hasta la misma Plaza
Mayor a fin de descargar en la Aduana los frutos del país. La Aduana estaba por esos
años establecida en el edificio nombrado de la Ranchería, sobre la actual calle Perú.
El administrador por entonces, don Francisco Ximenez de Mesa eleva con fecha 30 de
septiembre de 1783 a la superioridad, un petitorio haciendo notar los inconvenientes
que se presentaban en los trabajos de carga y descarga por lo pequeño del edificio y lo
céntrico de su ubicación y pidiendo el traslado de la dependencia a la que luego ocupó,
la “Casa del Asiento”, sobre la actual avenida Belgrano junto al convento de Santo
Domingo, propiedad de don Vicente Azcuénaga, padre del brigadier Miguel de
Azcuénaga.
(…) Hay que agregar el estado de las calles que en el presente invierno se ha
imposibilitado para el comercio terrestre, lo que impide que se puedan presentar a las
puertas de esta oficina las carretas que conducen los frutos y efectos de las provincias
interiores, llegando el caso de que ni con cuatro yuntas de bueyes han podido sacarlas
de la calle. Aseguro a Usía que mi corazón se ha lastimado este presente invierno de
hallarse precisado de negar el marchamo para los generos a casa de los interesados,
precisar con todo el publico como no bastaban las cuatro yuntas de bueyes para
conducirlos a la Aduana, en una carreta a solo esta operación. Por otra parte, la gran
cantidad de carretas que fluyen por las calles, y por temer el gobierno influya en la salud
pública, se ha tratado de impedir su entrada a la ciudad, deduciéndose de aquí que,
hallándose esta oficina en el centro de la ciudad con impropiedad para uno y otro
despacho marítimo y territorial, se solicita providencia para evitar todo ello.
Ya que estamos en la Aduana, no dejaremos de anotar que el primer robo que sufriera,
aconteció en la noche del 27 de marzo de 1834. Con la complicidad de los serenos, un tal
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Andrada, pudo ingresar a los almacenes y con la ayuda de una carretilla, fue trasladando
la mercadería que hurtaba hasta la calle lateral de la casa aduanera (que separaba la
propiedad con el convento de Santo Domingo) y fue cargando con parsimonia la
carreta, que había estacionado junto a uno de los portones. Luego, al paso lerdo de los
bueyes rumbeó por la calle Santo Domingo hacia el oeste.
Pero por lo visto a Andrada se le había ocultado tras una nube su buena estrella, porque
al llegar a la calle Universidad (actual Bolívar) el andar de la abarrotada carreta fue
interceptada por el mazorquero y vigilante don Leandro Antonio Alen (1795-1853),
quien sin palabra va, ni palabra viene, pero sí, tras propinar al carretero un sobrio
sablazo, lo condujo detenido a la comisaría por ladrón, con carreta y todo.
La profesora Zulma M. Canero, escribe sobre las carretas en la ciudad de Ayacucho, en
el libro “Ayacucho una historia”, 2009: Existe una serie de ordenanzas que
reglamentaba la circulación de carretas, caballos y otros medios de transporte dentro
del pueblo para una mayor convivencia de los vecinos. Así en 1876 aparece una
ordenanza prohibiendo la entrada de carretas a tres cuadras de la Plaza Principal y en
las calles empedradas (tengamos en cuenta el gran tamaño de estos carruajes y el peso
que transportaban sobre calles faltas de todo tipo de resistencia)
(…) El número de carretas que llegaban anualmente a la Plaza Constitución era
aproximadamente de 7.400, entre 1857 y 1860; los productos principales eran lana y
cueros vacunos. Las carretas podían llevar 25 bultos de 100 kg. Cada uno y el valor flete
variaba según las estaciones del año y el estado de los caminos: para el Azul, entre
octubre-Marzo el costo era de 50 a 60 $ m/c y entre Abril-Julio podía llegar a 80, 100 y
120 $ m/c. (…) A la Plaza Oeste, se la conoció por mucho tiempo como “Plaza de las
Carretas” ya que dicho espacio abierto por mucho tiempo sirvió de estacionamiento a
las carretas que llegaban a la ciudad y permanecían en él el tiempo necesario dándole al
lugar un aspecto particular y de mucho movimiento de pelotones de carretas, animales;
escenas que llamaban la atención del vecindario y que van a ir desapareciendo luego de
la llegada del ferrocarril.
Las carretas no armonizaban para nada con la ciudad, pero quedaban para el carretero
además de las penurias y animosidades de los pueblerinos, el consuelo de las
diversiones.
Lina Beck-Bernard cuenta así sus impresiones durante las fiestas dedicadas a la Virgen
de Guadalupe en Santa Fe.
Qué pintorescas las altas carretas, de enormes ruedas de madera, arrastradas a paso
tardío por seis bueyes magníficos. Las madres de familia cubren lo alto con toldo
colorado de estas carretas a listas blancas o con algunas piezas de tela persa floreada,
de colores muy vivos.
Lina Beck se refiere a las telas persas, que no fueron otras que las alfombras de ese
origen, de gran belleza y arte. Es curioso lo referido ya que de ser cierto lo manifestado
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
por la abogada alsaciana, tales telas, de gran resistencia, habrían llegado al Rio de la
Plata, quizás en sus versiones más modestas, a servir de abrigo a las telúricas carretas.
Bajo ese dosel improvisado se agrupan los niños semidesnudos, las graciosas chiquillas,
la madre gentilmente arrebozada en su chal con un pequeño en brazos y el padre, de
pie, con su poncho echado, sombreado el grave rostro por el fieltro. Sobre el yugo de los
bueyes va sentado en cuclillas un rapazuelo armado de una pica con que aguija su
yunta. Es listo como un mono, elástico como un tigre, y sabe mantener un equilibrio que
cualquier otro perdería en su lugar.
Uno de los grandes placeres del gaucho, por lo tanto del carretero, era el juego y así lo
vio la abogada alsaciana, durante la fiesta a la que había concurrido:
Alguien que llegó a Guadalupe muy orgulloso sobre su carreta, aguijando sus bueyes, la
juega y la pierde en un instante, viéndose obligado a recorrer a pie, lastimosamente, su
camino.
La anécdota de Lina Beck-Bernard debió ser cierta, pero sin lugar a dudas, constituyó
una rareza: el gaucho carretero podía poner en juego sus “priendas” pero nunca su
medio de vida. A la carreta se la cuidaba más que al caballo, que era abundante y
barato, la carreta además de cara era imprescindible, ya que sin ella no había paga.
Juan Manuel de Rosas escribió un manual titulado “Instrucciones para la administración
de estancias” en las cuales, entre otros menesteres, puntillosamente enumera
responsabilidades, tareas y los cuidados que debían guardar capataces y peonada. En el
Capítulo “Administración”, señala:
En “San Martín”, en verano, se tendrá el cuidado de no dejar pasar carretas en el campo
que puedan por descuido pegar fuego. Se las hará venir a las casas o a la cañada.
Los fogones eran de peligro, ya que al soplo de los fuertes vientos pampeanos se podía
provocar la pérdida de sembrados y animales. Por otra parte, el vehículo debía ser
extremadamente cuidado a fin de cumplir los duros trabajos por años. En las mismas
“Instrucciones”, ordena Rosas la forma en que se debía hacer el mantenimiento de las
carretas: Las carretas deben ser encebadas y los ejes retobados cuando necesiten
retobo. Las coyundas (soga con la que se unía cada buey al yugo) y las cuartas deben
quedar guardadas debajo de techo, y deben engrasarse con grasa de vaca cuando
necesitan. El pértigo no debe estar asentado en el suelo, sino parado sobre el
muchacho. El lazo del pértigo se engrasará de cuando en cuando, y después de puesto
debe tener un cuerito que lo cubra y lo libre de que se moje y lo pudran las aguas. Los
palitroques (palo pequeño y tosco) y demás útiles deben estar en su lugar acomodados,
y no una cosa por un lado y otra por otro, pues cada cosa tiene su lugar destinado.
El otro gran integrante necesario de la caravana, era su fuerza motriz: los bueyes. Si el
dueño de la tropa o el carretero, de ser propietario guardaba algún resto pecuniario, los
23
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
bueyes debían ser elegidos. Los muy selectivos preferían los bueyes “picazos” o sea el
animal oscuro con manchas blancas en la cabeza porque si bien se señalaba así a la raza
caballar, se aplicaba por extensión al vacuno. Juan Manuel de Rosas daba sus
instrucciones sobre el particular:
Los bueyes de todas las estancias deben ser picazos y para ello deben reservarse en cada
estancia veinte novillos picazos, de dos años, aparentes para bueyes y deben atarse al
unir los bueyes mansos. No se debe andar revoloteando el lazo, ni enlazar de manganeta
(usar un útil informalmente por broma o diversión)
El buey fue el animal de la carreta; el criollo ganadero de pura cepa, desdeñó el trabajo
del agricultor, razón por la cual el buey no le era de utilidad salvo para arrastrar los
carromatos. Con la llegada de los primeros colonos europeos, las cosas cambiaron a tal
extremo, que fue más valioso un buey que un buen caballo.
Guillermo Wilken, autor de “Las Colonias” e Inspector Nacional de Colonias por 1872,
citado por Gastón Gori, dice al respecto:
Entre tanto es agradable ver entre 5.420 animales, 1.322 bueyes, lo que corresponde a
más del 25 por ciento destinado a la agricultura. (…) El mayor número de animales es el
de los bueyes lo que arguye mucho en pro del principal ramo a que se dedicaba la
colonia.
Cuenta Wilken que en la colonia “Candelaria”, en Entre Ríos, contabilizó 224 caballos y
657 bueyes.
Hasta esos años, 1857, el buey y la carreta conformaron casi se podría decir: un solo
ente, un solo cuerpo. El buey, paciente y manso casi siempre y fuerte, dio motivo de ser
a la carreta. Sin el animal arrastrando el carromato, la conquista de la pampa, de la
sierras, de los cañadones, de los pantanales litoraleños y valles andinos, hubiera sido
imposible.
Decíamos manso y paciente casi siempre, casi… El padre Gervasoni anotaba en 1729:
(…) Los bueyes son bastante furiosos y poco domados y es necesario mucho arte y mucha
fuerza para subyugarlos. Embisten como toros, por lo que todos tienen los cuernos
despuntados, y he visto más de una vez a los carreteros huir bajo las carretas a salvarse
de sus saltos.
Y uno, lejos del tiempo, recordando las penosas, sacrificadas y largas historias que lo
tuvieron como protagonista necesario, está dispuesto a aprobar la manía del buey de
ser libre y de añorar su pasado de toro cornalón.
El escritor romano Lucius Junius Moderatus, llamado Columela “Pequeña Columna” en
latín (4-60/70), escribió un célebre libro agronómico al que tituló “De Agricultura”.
Entre variados temas sobre las actividades en una propiedad rural, se ocupa de los
bueyes.
En uno de sus Capítulos escribe: Es igual delito atentar contra la vida de un buey que
contra la de un hombre. Y aconseja al capataz: (…) Es menester que se templen las
24
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
fuerzas con la moderación, y que sea más formidable que vigoroso, para que los bueyes
le obedezcan y puedan rendir más, no abrumándolos a un mismo tiempo con la molestia
del trabajo y la de los golpes. He indica cómo cuidarlos: No conviene atar a los bueyes a
los pesebres antes que hayan dejado de sudar y que hayan tomado aliento (…) Después
que hayan comido se deben llevar al agua y silbarles para que beban con más gusto.
A distancia de siglos de Columela, el argentino valoró al buey, algo a destiempo quizás,
recordando al noble animal a través de canciones populares, que aun van y vienen por
toda la geografía de la Patria nombrando su existencia de penosos yugos.
Y no necesitó ser picazo.
Hacia fines de la década de los 60 del siglo XIX, tal fue el panorama animal, pero a partir
del decenio de los 70, el buey dejo paso a la mula entre los yugos. La marcha del buey
era lenta, cachazuda, las jornadas por demás largas y se prefirió a la mula, tan fuerte
como el buey, pero mucho más ágil y como el buey, sumisa a veces o terca otras,
inteligente y resignada a ser subyugada.
Tampoco necesitó ser picaza.
CAPÍTULO III
(Caminos – Sufrimiento de las carretas – La carreta en la guerra – La carreta en la Guerra
de la Triple Alianza - Distancias – Movimiento comercial – El Libertador y la carreta de
Pedro Sosa – El regreso de los Granaderos - Los peajes - Las postas – La carreta y el
desierto – Odiseas en las carreteras – La Virgen de Luján – El Santo Cura Brochero - La
carreta y su colofón)
Ya sabemos algo más sobre las carretas; varios viajeros nos han dejado sus impresiones,
muchas de las cuales hemos integrado a nuestros “Apuntes”.
Hemos visto así, que los carromatos tardaban alrededor de cuatro meses en realizar el
viaje a las provincias de “Arriba”, partiendo de Buenos Aires, por caminos que pese a
titularse algunos como “Reales”, eran en general verdaderas calamidades.
A ese andar comercial se le sumaba a las carretas, su imprescindible participación en
cuanto ejército o tropa armada iba y venía de combates y batallas.
Valga como ejemplo tres acontecimientos, el primero y el segundo en torno a la batalla
de Caseros.
Para llegar a los campos del arroyo Morón, el llamado “Ejército Grande” fue apoyado
por una notable tropa de carretas. Sarmiento, “boletinero” de la campaña, anota en su
diario la cantidad de cien vehículos siguiendo al ejército. Él llevaba en una de ellas su
imprenta móvil en constante lucha, no con el enemigo, sino con las carreteras.
25
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Asienta el sanjuanino que el 30 de enero de 1851 el vehículo que lo conducía junto a la
impresora y la tipografía, quiebra uno de los ejes y debe esperar el auxilio de otra
“trabajada” carreta.
El segundo ejemplo habla de la presencia de los carromatos en la misma batalla de
Caseros: El ejército de Rosas colocó como fortificación, en forma de martillo, a la vera
del edificio de Caseros, una centena de carretas de los 80 carros y 500 carretas que traía.
El tercer ejemplo, en éste caso sobre los sufrimientos, nos lo alcanza el jesuita Antonio
María Fanelli por 1698, comentando su viaje de Buenos Aires a Mendoza, “acomodado”
en una de las treinta y dos carretas que componían la tropa. Cuenta el religioso que iban
en el cortejo doscientos caballos y mulas más trescientos setenta y cuatro bueyes.
El historiador Héctor Adolfo Cordero, de quien tomamos el episodio, comenta los
sufrimientos del buen padre.
La tropa levantaba tanto polvo que los obligaba a permanecer encerrados en las
carretas. Donde sufrían el calor como si se encontraran en un horno. Cuando no
soportaban más y salían, era con los ojos cerrados, para impedir que se les llenaran de
tierra; lo que no era nada si se consideraba el martiria a los que los sometían los
tábanos y mosquitos cuando pasaban por lugares pantanosos; en esos sitios se
levantaban tanta cantidad que cubrían el cielo. Llegaban a enloquecer a los bueyes y los
viajeros quedaban con la cara hinchada por las picaduras.
Las carretas se convertían en “sonajeros” secos, opacos, en sus marchas a los tumbos.
Escaseaba el agua potable y las postas eran más refugio de cuanta sabandija
deambulaban, desesperadas ellas también pero de hambre, que albergues de viajeros
sucios y maltrechos.
Decíamos de la obligada presencia de la carreta en los ejércitos, ya que todo el parque
se trasladaba en ellas. Tomemos por ejemplo, la Batalla de Tucumán librada el 24 de
septiembre de 1812; a ella concurrió el ejército realista del general Pío Tristán con 39
carretas cargadas de armas y municiones que al término de la contienda quedaron en
manos de los patriotas. Cantidad similar cerraba la marcha del ejército del general
Belgrano.
Años más tarde, 1839, la relación de la presencia de la carreta y su sufrimiento, queda
patentizada cuando la retirada del “Ejercito Libertador” al mando del general Lavalle
ante las puertas de Buenos Aires sin ofrecer combate. En su repliegue, el ejército
mantiene la formación ubicando su tren de carretas al centro de su vanguardia.
Iban en el convoy 80 carretas tiradas por cuatro yuntas de bueyes cada una. A medida
que se acentuaba el repliegue hacia Santa Fe en busca de Córdoba, las pérdidas de
bueyes también se acentuaban, llegando a quedar por carreta tan solo cuatro animales.
La campaña unitaria terminaría en la batalla de Quebracho Herrado con la perdida de
miel quinientos soldados y todo el parque.
En la “Guerra de la Triple Alianza” la presencia de la carreta se impuso por si misma.
26
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
El servicio médico en el Ejército Argentino era por entonces menos que precario; uno de
los problemas que se suscitó fue el traslado de los heridos a partir de la cruenta batalla
de Tuyutí el 24 de mayo de 1866. Contemplando el problema, se fabricaron tres
ambulancias siguiendo el modelo de las utilizadas durante la guerra de Secesión
Norteamericana.
El Capitán Médico Marcelo Gabriel Rodríguez, escribió en 2004 “La sanidad militar
argentina durante la Guerra de la Triple Alianza. Enfoque médico social”, de allí
extraemos el siguiente relato.
Las ambulancias eran carretones de cuatro ruedas con doble techo para amortiguar los
efectos del sol y celosías para su ventilación. Tenían una capacidad para doce personas
en sus respectivas camas, un símil de los camarotes de los barcos.
Las cosas se complicaron por la geografía que incluía terrenos quebrados, riachos,
esteros, difíciles de lidiar para los enormes y pesados carruajes, por lo que las marchas
además de penosas, eran lentas en extremo.
Esta situación fue contemplada por el General Mitre al escribir: (La carreta) con la mitad
menos de trabajo conduce casi tantos enfermos como una ambulancia, pasa por todos
los caminos, se compone con facilidad, abriga más de la lluvia y el calor y del frío y
cuesta menos. El Dr. (Joaquín Díaz de) Bedoya (1831-1880) recién venido de Europa era
el más amigo de las invenciones, es hoy de la misma opinión y me ruega que le de
carretas y no ambulancias.
Pero no todo andaba bien; en carta al periodista Ricardo Ballesteros, el farmacéutico
Benjamín Canard (1844-1903), se quejaba: Nuestras carretas y ambulancias es lo último
que llega por su infame construcción sus pésimos bueyes, sus pocos prácticos
conductores.
Cabe preguntarse ahora por los caminos, las carreteras. Las sabemos primitivas,
desoladas, peligrosas, ¿pero desde cuándo?.
Debemos recurrir como tantas veces a los religiosos misioneros, en éste caso al
dominico fray Reginaldo de Lizárraga (1545-1615) y a su “Descripción breve de toda la
tierra del Perú, Tucumán, Río de la Plata y Chile”, publicada en Perú recién en el año
1908.
Describe el camino carretero que en 1590 unía Santiago del Estero con Córdoba y
Mendoza; cuarenta años después de la fundación de la ciudad de Santiago del Estero.
(…) El camino carretero; y así comencé yo desde Estero a esta cebadad, que son poco
menos de 200 leguas, si no son más, y desde aquí se termina el camino a Buenos Aires
también en carretas, que son otras 200, pocas menos.
Por esos años, Juan Ramírez de Velasco (1539-1597), gobernador del Tucumán, militar,
explorador y brillante colonizador, estableció paradores o tambos en el camino al Perú,
a razón de uno por cada ocho leguas preocupado por la seguridad de los viajeros, las
carretas y sus servidores.
27
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Sabemos ya algo, para finales del siglo XVI había caminos y se calculaban a groso modo
las distancias.
Woodbine Parish, en su ya citada obra “Buenos Aires y las provincias del Río de la
Plata”, nos suministra por ejemplo, las distancias que debían recorrer los convoyes
entre Buenos Aires y Jujuy, siguiendo el “Camino Real” hasta Tucumán y desde allí, por
el antiguo “Camino de carretas”, más desolado que el de ampuloso nombre, ya a
mediados del siglo XIX.
De Bs. As. a Córdoba……………..192 leguas
De Córdoba a Santiago………….130 “
De Santiago a Tucumán………….40 “
De Tucumán a Salta……………….90 “
De Salta a Jujuy……………..........18
“
Total……………………………………..470 leguas
Verdadera peripecia por la que se transitaba a no más de cuatro o cinco leguas por día,
en dura porfía con la naturaleza y las bandas de malvivientes, desertores de las fuerzas
que combatían durante las luchas civiles, y contra el indio.
Las carretas, como decíamos, andaban por jornada no más de cinco leguas, 5.199 metros
en nuestro país. Es interesante puntualizar que en su informe a la Corona británica,
Parish emplea la medida inglesa que es de 5.558 metros, con lo que las distancias
aumentaban en unos trescientos cincuenta y nueve metros por cada mil. Por lo que
podemos estimar que la distancia final entre Buenos Aires y Jujuy habría sido de 2.620
Kilómetros. Solo la noble carreta patria pudo soportar el infernal ir y venir por los
“Reales” ruinosos y desolados.
Veamos que llevaban.
De Buenos Aires: muebles, utensilios de cocina, artículos de tocador, botas, metales,
bebidas, géneros, armas, vestimentas. De las provincias de Arriba acarreaban los frutos
del país, muchos de los cuales quedaban en la Capital y muchos partían con rumbo a
Brasil, Cuba y Europa.
Justo Maeso (1830-1886), un gibraltareño que residió en nuestro país, fue el que
tradujo y apuntó el libro de Parish en su edición castellana de 1852. Si bien la obra
estricta del diplomático es sumamente inteligente y valiosa, no lo son menos las glosas
de Maeso.
Maeso nos suministra en sus notas, una detallada información complementaria, por
ejemplo, citando al diario “El Telégrafo” de la ciudad de Córdoba del 19 de octubre de
28
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
1854, extractando el artículo “La relación del movimiento de extracción del mes de
septiembre del año pasado de 1853”
Salieron de Córdoba con destino a Rosario 16 tropas de carretas conduciendo frutos y
artefactos de la provincia, que sigue. Puntualizamos que en esos años Rosario era el
principal puerto de la Confederación, separada por entonces de la provincia de Buenos
Aires.
Cita “El Telégrafo”:
11.420… cueros vacunos
11.965….arrobas de lana lavada
1.217… arrobas de cerda
36… fardos cordobeses (cuero de cabra curtido)
21… fardos de cuero de cabra
8… cajones de tafiletes
7… cajones de botas hechas
48… fardos de frazadas, jergas, ponchos y tejidos del país
803… bolsas de trigo
200…bolsas de harina
13…barricas de almidón
461… bolsas de porotos
349… cajones y barricas de orejones y pasas
Todo al buen andar de las carretas.
El “Registro Estadístico de la Provincia de Buenos Aires” correspondiente al año 1824,
nos da cuenta del movimiento de estos vehículos:
De la Campaña de Buenos Aires
Carretas de media carga………..11.458
Carretas de carga entera………. 2.591
De las Provincias del Interior.
72 tropas de carretas con 38.435 quintales
47 arrias de mulas con 38.453 quintales
82 arrias de mulas con 10.027 quintales
De Buenos Aires
38 tropas con 16.77 quintales
Recordemos que el quintal equivale a cuatro arrobas, es decir, 46 kilogramos.
29
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Pero este trajinar llevando mercaderías de un lado a otro del país, estaba acompañado
de otra carga pesada para los dueños de tropas: los peajes. En 1796 el vecino de
Mendoza Domingo Silva hace una presentación protestando por los impuestos.
El historiador Eduardo B. Astesano nos explica: (…) En el expediente se expone
claramente la situación afligente de este comercio, por la cantidad de impuestos que
tenía que soportar: “Pagaban cuatro reales a la salida de Mendoza, por imposición
municipal; medio real por cruzar la jurisdicción de La Punta, cuatro reales en la frontera
de Córdoba; dos reales por el Pontazgo de Luján; un real en el Pontazgo de Márquez, y
cuatro reales a la entrada y salida de Buenos Aires.
No solo se limitaban los problemas a cargar impuestos, sino también exigencias.
Continua relatándonos Astesano: (…) Es sin duda este gremio el que ha originado la
mayor cantidad de expedientes, ya por protestas ante las autoridades, ya por exigencias
gubernamentales como el transporte de piedras para la construcción de calles que
consideraban injustas, o por la aplicación de los impuestos que también consideraban
destructores del tráfico mercantil de carretas El primer asunto se originó por el año
1796, al poco tiempo de haberse comenzado el empedrado de la ciudad, cuando por
disposición del virrey – Pedro Melo de Portugal y Vilena (1733-1797) - se obligó a todas
las carretas a hacer un viaje gratuito para el transporte de las piedras.
Pero las carretas no se limitaban al movimiento comercial, participaron como ya vimos,
en batallas, en invasiones y repliegues; fueron un necesario apoyo logístico en tiempos
de guerra, como vimos. Sarmiento, calculaba en 100 las carretas que avanzaban a
Caseros. Solo la lentitud de sus marchas, comparado con la movilidad de las tropas
montadas a caballo, obligó muchas veces a limitar su uso.
El general San Martín no las utilizó en el Cruce de los Andes por obvias razones, aunque
en cierta manera lo hicieron, ayudando al Ejercito de los Andes a cumplir la hazaña.
El historiador y docente mendocino Gustavo Capone ha contado la historia del tropero
Pedro Sosa y de su hermano Severino.
A mediados del año 1817, preparando el Ejercito de los Andes, el general San Martín
necesitaba con urgencia recibir el material bélico que el general Pueyrredón había
acopiado para él a fin de iniciar en el verano de 1817 el cruce de los Andes. Por tal
urgente necesidad, el general convocó a los troperos de Cuyo y les propuso doble paga a
quien pudiera hacer el viaje de ida y vuelta en el menor tiempo posible. Pedro Sosa se
ofreció a realizar junto a su hermano Severino, la tarea en menos de los 70 días que se
empleaban comúnmente. Y allí partieron los Sosa conduciendo dos carretas con las que
transitaron 261 leguas con 45 postas.
En Buenos Aires cargaron el material: cañones, sables, fusiles, barriles de pólvora,
herraduras, uniformes, y pegaron la vuelta para Mendoza. Así, en diciembre de 1816,
una tardecita calurosa, el Libertador vio llegar las dos carretas que en tan solo 45 días,
habían hecho un viaje en el que generalmente se empleaban 70 jornadas. Y no quiso
cobrar ni un peso.
30
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Tras la batalla de Chacabuco, el general San Martín envió a Pedro Sosa una medalla de
plata como reconocimiento a su labor. Hoy, en “El Plumerillo”, existe en bronce una
réplica de la carreta del tropero que recuerda su hazaña.
Pedro Sosa murió en el Paraje San Vicente, Departamento de Godoy Cruz, el 3 de mayo
de 1823. A fines de enero de ese mismo años, el general San Martín regresaba a
Mendoza tras su voluntaria retirada de Lima; quizás el tropero Pedro Sosa tuvo la
fortuna de volverlo a ver concluida su gloriosa Odisea Libertadora.
Años más tarde, el 10 de julio de 1825, nos lo cuenta el historiador Isidro J. Ruiz Moreno,
llegaron procedentes del Perú a Valparaíso, 100 hombres pertenecientes al Regimiento
de Granaderos del General San Martín; el 6 de diciembre de ese año, traspusieron la
Cordillera de los Andes.
Poco permanecieron en Mendoza, ya que el 13 de enero de 1826 al mando del coronel
Félix Bogado, emprendieron el regreso a Buenos Aires. De los 100 llegados a Chile,
retornaban 88 hombres con 84 morriones, 102 monturas, 86 sables y 55 lanzas,
olvidados, menesterosos, apretados en 23 carretas custodiadas por 10 jinetes.
Debió verse triste aquella caravana de carretas cargadas de gloria, penurias y miseria.
Y junto a la carreta, el rudo carretero.
Así lo define Tito Saubidet (1891-1955) en “Vocabulario y refranero criollo”:
Conductor de una carreta que guía los bueyes, picaneándolos cuando es necesario, ya
sea sentado sobre el pértigo, sobre el yugo, desde adentro de los vehículos o de a pie, o
a caballo, yendo al lado de la carreta durante la marcha.
Domingo Faustino Sarmiento decía a su vez:
Nuestras carretas son una especie de escuadra de pequeños bajeles, cuya gente tiene
costumbres, idioma, y vestidos peculiares que los distingue de los otros habitantes como
el marino se distingue de los hombres de tierra.
Horacio Juan Cuccorese, en su “Historia de los ferrocarriles en la Argentina”, anota que
para mediados del siglo XIX, luego de la reunificación de la Nación, Buenos Aires
contaba con dos mercados de concentración de frutos, el “Mercado Constitución” y el
“Mercado Once de Septiembre”. Y detalla el número de carretas que arribaron a
Constitución en diferentes años.
Año 1857…………7.400
1858…………6.564
1859…………9.733
1860…………7.416
Tan interesante como esto es el comprobar lo que los carromatos transportaban:
31
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Arrobas de lana………………..544.957
Cueros vacunos………………..181.279
Cueros lanares…………………… 77.724
Cuero de caballos……………… 19.185
Cueros de gamo y ciervo…...67.700
Pero como bien anota Cuccorese, la tercera parte de las carretas no llegaban hasta al
Mercado Constitución, sino que se descargaban en barracas particulares y desde el
puerto de Barracas se exportaba directamente.
El mismo autor, cita al explorador y escritor irlandés Thomas Hutchindson (1820-1885),
quien aporta nuevos datos para dos años más tarde: 1862.
Llegaron ese año al puerto de Rosario 2.900 carretas con 6.192 toneladas y partieron
para el interior 2.160 con 4.275 toneladas. Para 1863, las procedentes del interior
sumaban 4.376 carretas con 8.701 toneladas y las de retorno, 5.588 con 7.200 toneladas.
Y el costo de los fletes también sumaba:
De Rosario a Córdoba, de 40 a $50, por cada 150 arrobas. De Córdoba a Rosario, de 50 a
$60 por 200 arrobas. De Rosario a Tucumán, 9 reales por cada arroba. Y de Rosario a
Mendoza, en carretas, 5 a 6 reales por arroba.
Para comparar, el mismo trayecto en mulas costaba de 3 a 4 reales por arroba.
Sesenta años antes, el periódico “El Telégrafo Mercantil” en su edición del 22 de abril de
1801, publicaba el siguiente aviso: Leña del Monte de las Conchas, la carretada 400 $.
Como para esclarecer éste costo, digamos que un esclavo joven y sano no superaba por
entonces el precio de 350 pesos.
El miércoles 6 de mayo de ese mismo año, “El Telégrafo” anuncia: Están por salir a
Mendoza las tropas de carretas de D. Melchor Videla, de quien es apoderado en esta
Capital D. Domingo Silva, y la de Félix Palma que vive junto a su tropa en la Batería
(actual Retiro).
Finalmente, por ese año, el periódico publica algunos costos de fletes: De Córdoba a
Buenos Aires, flete de carretas de 40 a 45 $. De Córdoba a Mendoza 70-75-80 $.
En una de las anotaciones de Maeso, éste se lamenta de la lentitud del transporte que
insumía enormes pérdidas económicas y de tiempo, y soñaba que se estableciera la
navegación de los ríos por buques de vapor.
Los caminos a principios del siglo XIX se limitaban a dos troncales: el Real a Potosí y el
de Mendoza, citados por fray Lizárraga en 1590 según vimos. Las carreteras estaban
jalonadas de postas, que si bien no eran utilizadas por las tropas de carretas, servían en
todos casos como refugio y centros de abastecimiento alimentario.
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Echemos un vistazo al Camino Real a Potosí partiendo de Buenos Aires, a fin de conocer
algunas de dichas postas, numerosas a causa de que las jornadas de marcha pocas veces
superaban los cinco kilómetros:
Morón, Luján, Cañada de la Cruz, San Antonio de Areco, Chacras de Ayala, Arrecifes,
Pergamino, India Muerta, y Esquina de la Guardia.
Dentro de la provincia de Santa Fe existían siete de las que nombraremos tres: Arroyo
Pavón, Candelaria y Arequito. En jurisdicción de Córdoba existían 31 postas; algunas de
éstas eran: Cabeza de Tigre, Fraile Muerto, Esquina de Medrano, Tío Pujio, Oncativo,
Sinsacate, Ojo de Agua, Hornillos y Piedritas.
En Santiago del Estero: Portezuelo, Pampa Grande, Loreto, Menegasta, etc. En Tucumán
ocho postas de las que mencionaremos Tres Pozos, Taía y Río Tala.
En Salta había catorce postas entre ellas: Romero, Cañada, Puerta Díaz, Aromos y
Cerrillos. Y finalmente en la provincia de Jujuy, dos hasta la ciudad capital: Caldera y
Cabaña.
Así entonces, carretas, diligencias, caballos, mulas y bueyes debían andar las 470 leguas
anotadas por Woodbine Parish, con paciencia inglesa. La otra carretera troncal era la
que unía el puerto con Mendoza, de donde provenían el vino carlón, el aguardiente y las
pasas de uva.
El itinerario era hasta la Esquina de Medrano, el mismo que seguía el Real a Potosí;
desde esa posta, se bajaba hasta Achiras. En la provincia de San Luis estaban ubicadas
seis postas, entre ellas, Portezuelo, El Morro y Desaguadero. Ya en suelo mendocino, La
Dormida, Retamo y Rodeo del Medio.
El traslado por éste camino a Mendoza, insumía de 15 a 16 días en galera, mientras que
las carretas y las arria de mulas, más lentas, empleaban alrededor de dos meses.
De menor tránsito e importancia, existía un tercer camino construido en 1774, siendo
gobernador de Buenos Aires Juan José de Vertiz, y que conducía al Paraguay. Pasando
por las postas de Las Conchas, Arroyo Seco, Capilla del Rosario, Río Carcarañá,
Barrancas, Monte de los Padres, Santa Fe, etc.
En 1822 se construyó el camino a la Ensenada de Barragán por iniciativa de Bernardino
Rivadavia, por entonces ministro de gobierno del general Martín Rodríguez, razón por la
cual se lo conoció como “Camino Rivadavia” o “Camino Blanco”, por las piedras y
conchillas que se emplearon en la construcción. Según los historiadores de Ensenada, la
construcción de la carretera ocupó a presos brasileños de la “Guerra del Brasil”.
Las postas eran, Reducción de los Quilmes, Las Conchitas. Arroyo del Gato, Quinta de la
Ensenada y Magdalena.
Ya vimos a los hermanos Robertson fletando tropas de carretas desde Curuzú-Cuatiá a
Goya; es decir, desde el río Uruguay al Paraná a la espera del tránsito fluvial. La
presencia en el Uruguay del Salto Grande, que hacía imposible la navegación desde
33
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Curuzú-Cuatiá, obligaba a descargar sobre el otro gran río mesopotámico la producción
de Corrientes.
Los caminos en la Mesopotamia eran escasos y difíciles, a causa de la permanente
presencia, algunas veces a poca distancia entre si, de curso de agua que en
determinadas épocas del año impedían directamente la circulación.
Uno de los caminos era el que unía La Bajada, luego ciudad de Paraná, hasta el Paso del
Rey. Del suelo entrerriano se pasaba Corriente, hasta llegar a Paso de la Patria, desde
donde se continuaba el camino con embarcaciones hasta Asunción.
Otro camino en Entre Ríos comunicaba Paraná con Concepción del Uruguay pasando por
Villaguay. De Concepción del Uruguay partía otra carretera uniendo Concordia y Yapeyú.
Tanto movimiento, hizo indispensable la fabricación en la región de los vehículos
necesarios; así en Entre Ríos como en Corrientes, se construyeron carretas.
En 1778 en cercanías de la entonces Villa del Arroyo de la China, actual Concepción del
Uruguay, muy próximo al arroyo Vera, hoy Molino, estaba afincado entre los ochos
propietarios del paraje, Gerónimo Galeano, censado como constructor de carretas. Es
más, por esos años uno de los vecinos más importantes de la Villa del Arroyo de la
China, era don Pedro Incharrandieta o Echarrandieta que, como señala el historiador
entrerriano Urquiza Almandoz, era “empresario de montes y transportador de leña” y,
propietario de tropas de carretas que mantenían el comercio entre Misiones y la Bajada
del Paraná y Santa Fe.
La epopeya de la carreta fue entonces aquel ir y venir sin descanso, por todos los
rincones del país. Un ir y venir al que no le importó de fangales, ni páramos áridos, ni
soles, ni tormentas. Entre esa epopeya estuvo la otra, la que protagonizó conquistando
el desierto.
Durante la primera “Campaña del Desierto” comandada por el general Juan Manuel de
Rosas, iniciada en marzo de 1833, junto al ejército marchaban veintinueve carretas bajo
la dirección del capataz Camilo Cabot. El “Diario de Marcha” señala que casi cien peones
fueron armados para un caso de apuro. La odisea debió ser imponente.
Para trasponer el arroyo Napostá, hubo que uncir a cada carreta catorce yuntas de
bueyes.
Casi cuarenta años más tarde, en 1870 para preparar el avance de la línea de fortines,
salieron de Bragado doce carretas cargando quinientas tijeras, doscientos palos de
sauce, setenta atados de cañas, cien postes de paraíso, doscientos tijerones, ochenta
cambrerillas de álamo, treinta palas de puntear, veinte baldes más cajones de clavos y
herramientas.
Los vehículos eran conducidos por el capataz Gerónimo Barragán, santiagueño.
Contemporáneamente, otro tren de carretas formado por diecisiete vehículos,
custodiado por doscientos soldados, partió del mismo Bragado rumbo a los fortines
Esperanza y Blanca Grande. Diez días más tarde, otra tropa de trece carretas cargadas
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
con material destinado al trazado del ferrocarril a Cuyo y Chile con sesenta personas y
doscientos animales, conducidas por dieciocho peones, pasaron por Bragado. Casi al
mismo tiempo hacían su paso otras curiosas carretas; eran seis de las llamadas chicas
tiradas por caballos.
Lobodón Garra en su legendaria “A sangre y lanza”, señala otra curiosidad de éstas
carretas, siempre llevaban una cola de zorro y una cáscara de huevo de ñandú pintado
colgadas del toldo de zinc.
Remigio Lupo, periodista del diario “La Pampa”, que acompañaba al general Roca
durante la definitiva conquista del desierto en 1879, anota que el sistema de arrias es
muy ventajoso por la rapidez de los movimientos. Sin embargo debo hacer constar que
los carros del convoy, tirados por mulas y dirigidos por sanjuaninos marchaban con
bastante regularidad. El comentario de Lupo señala la presencia, junto a las arrias y las
carretas, del carro o de la “chata chica”. Señala más adelante: El comandante Guerrico
llevaba una carreta que se había obligado a desarmar para vadear el río Colorado.
En una fotografía de la campaña de 1880 en cercanías del fortín “1º División”, se ven dos
carretas, sus servidores y algunos futuros colonos. “Sentados” los carromatos, aparece
un buey no escapándole al fotógrafo.
Hacía bien don Juan Manuel armando a los peones carreteros, porque no era solo con la
geografía adversa que había que luchar, estaba el indio.
En el departamento de Leventue, actual provincia de La Pampa, existe un paraje
llamado Carro Quemado. Lleva ese nombre por un episodio que está envuelto en la
penumbra de la leyenda. Dice que allí, un día de 1833 fue atacado el general Félix Aldao
(1785-1845) durante la Campaña del Desierto comandada por el general Juan Manuel de
Rosas. Cuenta le leyenda que la comitiva del general mendocino fue atacada por los
salvajes que no lograron darles muerte, pero que sí quemaron la carreta.
En Villa San José del Morro, el 11 de marzo de 1847, avanzaban veintiséis carretas
haciendo el camino de Mendoza a Buenos Aires, conducidas por el capataz Cirilo
Ludueña, mendocino, cuando fueron atacados por los indios. Todos los hombres
resultaron muertos y las carretas desvalijadas y quemadas.
El 27 de marzo, coincidencia, de 1855, indios del cacique Calfucurá, atacaron cerca de
Azul, en el paraje “Rancho del Indio Molin”, la galera que conducía al juez de paz de
Tapalqué Exequiel Martínez y a cinco carretas. En el suceso murieron el juez, el capataz
y un soldado. Cuando llegaron tropas del ejército, hallaron vivos a cinco carreteros que
se habían refugiado entre los pajonales.
A orillas del Río Cuarto, en el poblado de Santa Catalina, el 22 de noviembre de 1866,
malonearon quinientos indios, llegando a ocho cuadras de la plaza donde descansaba
una tropa de carretas de Roberto Adaro; tras saquearlas, asesinaron a ocho carreteros.
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Y es así nomás, además de intervenir en la Guerra de la Independencia, soportaron las
sangrientas guerras civiles y sufrieron la larga y penosa lucha contra el desierto y sus
habitantes.
Y marchaban por éstas carreteras siempre inmersas en el peligro hacia el incierto
destino. En el Diccionario de la Lengua, vaya ironía, se define a éstas como todo camino
espacioso, pavimentado, para vehículos.
A los tumbos pero tercamente, marchaba la tropa de carromatos.
Pensemos que para conducir sesenta carretas, se necesitaban unos cien peones a las
órdenes de un capataz, y sesenta carreteros. A éste continente se debía agregar el
ganado para alimentarse, el gaucho solo comía carne, y caballos para el arreo. Un
mundo en movimiento.
Pero no todos los viajes fueron traumáticos, los hubo tranquilos y esperanzados. Uno de
ellos tiene que ver con la Fe.
Por tradición se sabe que un hacendado portugués avecindado en Sumampa, en la
provincia de Santiago del Estero, encargó al Brasil, más precisamente a San Pablo, allá
por 1680, una imagen de la Pura y Limpia Concepción; sabedor el portugués que en
Brasil se encontraban sabios y capaces imagineros de la América Atlántica.
Parece ser que por las dudas, los artesanos enviaron dos figuras en dos bien
acondicionados cajones. Llegados a Buenos Aires, las cajas fueron despachadas para
Sumampa en una carreta de una tropa que marchaba por el Real de Potosí.
Llegada la carreta a lo que por entonces se conocía como los Pagos de Lujan, hicieron
noche en el paraje de Zelaya, en campos de la estancia de don Rosendo de Trigueros.
Todo marchaba a pedido de boca hasta que al amanecer, al dar el capataz la orden de
partida, la carreta donde iban los cajones se empecinó en quedarse pese a los esfuerzos
de los bueyes picaneados “por estar en rebeldía”. Así que no hubo más remedio que
inspeccionar la carreta sin encontrar ningún inconveniente. Bajose uno de los cajones –
escribe el historiador Juan Carlos Zuretti – y los bueyes no dieron un paso. Cambióse por
el otro y las yuntas arrancaron.
Y la Virgen de Luján, llamada sí desde ese día, se quedó para siempre en el lugar que
había elegido. Se había “sentado” la carreta a su imperio. La otra imagen continuó en la
segunda carreta hasta la llegada a su destino, donde hoy es venerada como la “Virgen
de Sumampa”
Relacionado con la Fe queda en el tintero otro acontecimiento. El 16 de marzo de 1840,
en el Paraje Carreta Quemada, vecino a Santa Rosa del Río Primero en Córdoba, nacía el
primer santo nacido y fallecido en Argentina: el Cura Brochero.
El fin de la carreta comenzó a escribirse en 1857, cuando (paradójicamente) comienzan a
arribar a nuestro país los primeros colonos europeos.
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
En esos momentos, el médico Vicente H. Montero, político y funcionario entrerriano
sobrino del general Urquiza, escribe a Carlos Ugarteche, encargado de uno de los
establecimientos mercantiles del general, que había dispuesto (como un canto de cisne)
de las carretas necesarias para enviar provisiones por haber llegado los colonos.
Sea en ese momento u otro cercano, lo cierto es que la llegada de los colonos europeos
con su cultura agropecuaria e industrial, marcó el inicio del fin de la carreta, la que no se
avenía para nada con la actividad campesina de los inmigrantes, necesitados de un
medio de transporte ágil y liviano entre las distintas colonias.
Para colmo, no estaba lejos la aparición de la chata…
CAPÍTULO IV
(Las carretas en la pintura, la música y la geografía - La carreta fue moisés -Las
imágenes se diluyen)
Pensaba el poeta inglés Roger Woife: El pasado es un país lejano.
Y así lo siento ahora a esta altura de la narración. Las quejumbrosas carretas se tornaron
polvo al igual que servidores y animales. A tal extremo es inclemente el tiempo y los
hombres, que de las miles de ellas casi han desaparecido todas. Solo conozco una
perdurando protegida en el “Museo Criollo de los Corrales” en el barrio porteño de
Mataderos, remoto “dinosaurio” enmudecido por obra de los mismos que le dieron
vida.
Es posible, no obstante, que haya otras arrinconadas en salas museológicas oficiando de
cementerio; ya no verán un camino, ni sabrán de bueyes y carreteros. Es por demás
posible que este libro que las nombró, siga el mismo camino.
Escribía Guy de Maupassant: Nuestra memoria es mucho más perfecta que el universo:
le devuelve la vida a los que ya no la tienen, y por tal razón la carreta criolla sobrevive
en obras de arte y en las referencias geográficas.
Los pintores extranjeros que llegaron a Buenos Aires durante los siglos XVIII y XIX no las
dejaron perderse en el tiempo y en aguadas, acuarelas y oleos las detuvieron.
En 1794, integrando la expedición de Alejandro Malaspina, pasa por Buenos Aires el
pintor italiano Fernando Brambilla (1763-1834) y como no podía ser menos, realiza una
aguada panorámica de la ciudad: “Vista de Buenos Aires”, en la cual inmortaliza una
tropa de carretas.
El marino inglés Emeric Essex Vidal (1791-1861) que estuvo por el Río de la Plata en
1816 y luego en 1826, las perpetuó en cinco de sus acuarelas: “Quinta en los alrededores
de Buenos Aires”, en la que se ven cuatro carretas “sentadas” y dos en marcha ante un
edificio campestre. En otra acuarela de 1818 “Pescadores en el río”, se ve una carreta
con quinchado de cuero. En “Matadero Sud” de 1817, son dos las carretas detenidas; en
“Carreta y soldados frente a la Aduana” de ese mismo año, pinta una sin techo y con
adrales desnudos, y en “Gauchos de Tucumán”, a cinco paisanos comiendo un asado al
pie de dos carretas.
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Adolphe D´Hastrel (1804-1675) pintor francés, las dibuja en su cuadro “Provincia del Río
de la Plata –Costumbres” de 1840.
Juan León Palliere (1823-1887), pintor francés de origen brasileño, nos dejó una bella
acuarela titulada “Carretas”, con los vehículos descansando sobre los “muchachos”,
ejecutado en 1855 y una segunda obra, en la que se ve una carreta con dos yuntas de
bueyes arribando a un mercado donde están estacionadas otras seis.
Juan Manuel Blanes (1830-1901) pintor uruguayo, aporta a nuestro tema el óleo “Escena
campestre”
Leonie Matthis (1883-1952) pintora francesa, ya más acá en el tiempo, pinta en 1945 “El
25 de Mayo de 1810”, una acuarela en donde no está ausente una carreta como
observadora del magno acontecimiento.
Los artistas argentinos tampoco olvidaron testimoniar a la carreta.
Carlos Enrique Pellegrini (1800-1875), francés llegado a Buenos Aires en 1828, nos dejó
la acuarela “Plaza de la Victoria”, de 1829, en donde aparecen una carreta con dos
yuntas de bueyes y un carro tirado por un caballo y otra, la acuarela “Matadero del
Sud”, de 1830, en donde pinta tres carretas.
Prilidiano Pueyrredón (1823-1870) las retrató tres veces: en 1861 en “Un alto en el
camino”, en 1867 en “Un domingo en los suburbios de San isidro” y en “Un alto en la
pulpería” de 1870, una de sus últimas obras fechada el año de su muerte.
Carlos Morel (1813-1894) pinta en 1831 “El Mercado de Carretas en la Plaza Monserrat”.
Un colorido cuadro donde, entre varias carretas, se desarrolla entre carreteros,
capataces, familias, comerciantes y hasta un buey, un dinámico y distendido encuentro.
En el óleo “La Calle Larga” la protagonista viva de la obra en una, justamente, larga
tropa de carretas ingresando a la ciudad.
Una tercera obra es “Descanso en el camino” de 1844 en donde un grupo de carreteros
en torno a un improvisado fogón y un brasero, mate en mano, charlan “custodiados”
por dos carretas.
La música también se encargó de testimoniarla: “Canción del carretero” de Carlos López
Buchardo (1881-1948) en la música clásica, y en el cancionero popular, ”Los ejes de mi
carreta” de Yupanqui y Risso, “Las carretas” de Néstor Feria y Arrigorriaga, “Fogón de
huella” de Galluci y Yaraví, “Se han sentado las carretas” Bardi y Cadícamo y el tango
“La Carreta” de los hermanos Saborido y Francisco García Giménez.
En la geografía, pueblos y caseríos llevan su nombre: “La Carreta” y “El carretero” en la
provincia de Buenos Aires, “Carreta Paso” en Corrientes, “Carreta Quemada” y “Los
Carreros” en Tucumán y “Las Carretas” en San Luis.
También han sobrevivido en la nomenclatura callejera: “De la Carreta” en Parque Leloir,
“De las Carretas” en San Antonio de Padua, “De las Carretas” en Paso del Rey, “Las
Carretas” en General Rodríguez y “La Carreta” en Pilar.
En Buenos Aires, ninguna calle por más corta que fuera, las recuerda. ¿Será porque
ingresaron tan poco a la ciudad?
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Inspiración de poetas y pintores, también ofició como amparo de alumbramientos y
ofició entonces de moisés; así lo contaron viejos memoriosos y hay que creerles.
El escritor Humberto Francisco Leonelli rescató del nebuloso pasado, un episodio
ocurrido el 14 de enero de 1807 llegando a Fraile Muerto en la provincia de Córdoba. En
ese incierto punto nacía en una carreta, Hilario Aascasubi, el autor de “Santos Vega o
Los Mellizos de mi Flor”, hijo de Don Mariano Ascasubi y Doña Loreta de Elía (…) Quien
había nacido en una carreta estaba predestinado a ser andariego.
Muchos años después, como si la carreta se hubiera ido maneando por tanto cansancio
y presagiara que tras nacer hay que morir, su rechinar se fue apagando…
Y los bueyes cambiaron de yugo para su ventura; el picaneo, el cinchar y el hundirse
hasta los ijares en pantanales, dieron paso al manso tirar del arado.
Las carretas se han sentado sobre los muchachos lustrosos…
Allá, en el fondo de la cañada, se han quedado el gritar de los boyeros y los bufidos de
las bestias porfiando en el aguazal…
EL CARRO
CAPÍTULO V
(El carro – El carro en la antigüedad – La collera rígida – Los carros del viejo Buenos
Aires – La inmigración agricultora)
“Carruaje de dos ruedas con lanza o vara para enganchar el tiro y cuya armazón consiste
en un bastidor con listones o cuerdas para sostener la carga y varales o tablas en los
costados y frente para sujetarla”. Tal la definición dada por la “La Real Academia
Española de la Lengua”. Pero detrás de tanta simpleza se esconden decenas de piezas:
varas, yugos, maromas, cadenas, costillas, teleras, aimones, cabezales, hiniestros,
palomillas,
tesadores, dentellones, tetemozos, guardabarros, tablas, estornijas,
voladeras, contrapernillas, cívicas, escuadras, garrote, ejes, topes, pinazas, mazas,
cinchos, bujes, clavos, almas, hitas, bocines y más…
Agregado a todo este universo de nomenclatura para iniciados, estaba el atalaje del
caballo, mula, asno o buey.
Para el carro, todo dio comienzo cuatro mil años antes de Cristo, con la invención de la
rueda por los babilonios.
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Como escribe el historiador español Fernando Quesada Sanz (1962- ), las primeras
ruedas fueron macizas, nacidas del mismo tronco de un árbol, para pasar a las armadas
por partes y arribar posteriormente a la rueda de rayos, mucho más liviana, y como no
podía ser de otro modo, sobre ellas se montaron los carros.
El mismo historiador nos cuenta el porqué del nacimiento del carro, y nos dice que
como casi todo en la historia humana, ocurrió por necesidad comercial. Hasta la
aparición del vehículo que analizamos, la totalidad se traficaba por agua y no siempre
los centros mercantiles estaban a tiro de ella. El transporte terrestre entonces, aunque
lento, acercó mercancías entre los más remotos pueblos.
A partir del siglo X, años más años menos, hicieron su aparición en Europa las ferias y
con ellas, el mercader viajero, obligadamente atado a su carromato.
El historiador Jacques Le Goff (1924-2014) escribe sobre tales carros en un Medioevo
con caminos sin pavimentar y en mal estado (…) Los pesados carros de cuatro ruedas y
las carretas más ligeras de dos ruedas, los animales de carga –mulas y caballos – con sus
albardas y sus sacos fueron los agentes usuales de transporte.
Tanto los griegos como los romanos utilizaron el carro como deporte y como arma de
guerra. Ligeros, livianos, solo permitían la carga de un conductor, tales vehículos poco y
nada tenían que ver con el carro de carga que imaginamos.
Según el número de caballos de tiro se los denominaba “Biga” y “Cuadriga”.
En verdad eran elementales ya que ni aun poseían un rústico tipo de suspensión.
Imaginemos el suelo pedregoso de Grecia y de muchas regiones de Roma y concluiremos
que no eran muy valiosos salvo para los circos y los guerreros.
Para colmo, el yugo o rienda que se utilizaba para dirigir a los animales, los acogotaba o
si gustan, los ahogaba, haciendo que la tracción fuera muy pobre y hasta peligroso para
la fuerza motriz animal.
En ese mundo, solo las “sandalias de hipopótamo”, una especie de suela metálica que
protegían los cascos de los animales, se podría decir que eran apropiadas. Para más
complicaciones, los ejes giraban solidarios con las ruedas, razón por lo cual se las debía
engrasar a diario si no se quería terminar con una de ellas perdidas en el bosque. Se
tuvo que esperar hasta 1787, para que viera la luz el eje auto-engrasante.
Recién en el siglo I AC se inventó un rodamiento que permitía a las ruedas girar más
libremente. Primero se valieron de “palitos” de madera, engrasados y sujetos en las
cunas del eje de las ruedas. Ya no había un peligro inminente de perderlas en el camino.
En el siglo VIII, en la compleja y efervescente Alta Edad Media, se inventan dos
elementos que revolucionaran no solo los trabajos rurales sino al mismo comercio: la
collera fija y la herradura.
Comentábamos en páginas anteriores, de la tracción de los animales ungidos al carro o
al arado por riendas o yugos, que directamente ahogaban a los animales al presionar
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
sobre la tráquea. Esto provocaba no solamente el sufrimiento de las bestias, sino que
quitaba fuerza de arrastre y como consecuencia, pérdida de tiempo y merma en el peso
de las cargas.
La creación de la collera fija en el siglo VIII, fue un paso notable para el transporte
terrestre. Se trata de un gran aro de cuero al que se acoplan los arneses que arrastraban
el carro. Rígida, apoyándose en la base huesuda de los omóplatos del caballo, le
permite a éste respirar normalmente mientras tira.
La collera está confeccionada en cuero y rellena con paja o lana, lo que la hace
confortable para el animal al no lastimarlo.
Un manuscrito del siglo XIII nos muestra un carro(…) Cargado con dieciséis hombres; el
caballo ya no estira el cuello temeroso de ahogarse; puede inclinarse hacia adelante,
pasar sobre la collera, avanzar mediante el balanceo periódico de su centro de
gravedad; mientras la herradura le permite agarrase al suelo más duro sin destrozarse
los cascos.
El historiador francés George Lefranc (1904-1985), autor del párrafo anterior nos
anoticia además que: carros de dos o cuatro ruedas invierten cuatro días en ir de Orleans
a París; recorren por término medio siete leguas diarias.
Las distancias y los esfuerzos se han acortado apreciablemente.
Ese carro y su animal de tiro es el que llega a nuestro país con los españoles, y hace
eclosión con la inmigración del siglo XIX.
La llegada de los emigrantes europeos hacia 1857, va a cambiar radicalmente el campo
argentino. Poseedores de una cultura agrícola desde largas generaciones, diseñarán sus
casas según sus costumbres y más aún, según sus necesidades. Igual temperamento
adoptarán con los medios de transporte; inicialmente tomarán lo que había: la carreta.
Gastón Gori, a quien seguimos en ésta parte de los Apuntes, en su libro “La Pampa sin
Gauchos”, nos ilustra sobre el cambio a partir de la llegada de los colonos: (…) Ya no era
el desierto lo que debía atravesarse para llegar de una villa a otra villa, ni el peligro de
los ataques de los indios exigía la prevención de ir con productos en caravanas.
De tal modo, las circunstancias plantearon la necesidad de innovar y el carro fue tal
innovación.
Continua Gori: Entre los colonos vinieron hombres de profesiones diversas. Herreros y
carpinteros levantaron sus galpones en medio de las chacras y poseían elementos para
construir carruajes y máquinas según sus experiencias europeas. A lo típico de la carreta
criolla siguió lo típico de carros creados por los campesinos. (…) Estos elementos
bastarían para determinar el origen tradicional de los carros de los campos labrados,
cuyo empleo se extendió por el país como una forma avanzada e suplir carruajes de
legendario uso, pero menos eficaces para un agricultor. (…) A los carros se adaptaron
todas las conquistas de la técnica de herreros y carpinteros hasta lograrlas suspensiones
a resorte de acero y líneas más o menos elegantes.
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Así amanecía la vida, luego imprescindible, del carro del inmigrante, la que se
convertiría por su propia preponderancia, en la del campo argentino.
En el Capítulo siguiente volveremos la mirada hacia los años en que la llegada de los
colonos aún no se había gestado, a fin de seguir comprendiendo.
CAPÍTULO VI
(Tipos de carros – El coche – Los coches de un lejano Buenos Aires – Se vende en la
Esquina del Temor - El “coche de camino” de doña Dolores Alfaro - Lo describe un
futuro Papa - “Carros acuáticos” - El carro aguatero – Pulperías volantes – Carros de
mercachifles - Conflictos con los carreros – Accidentes callejeros – Las fábricas de carros
en Buenos Aires por 1869 - Cada gremio con su carro - Recuerdos de un inmigrante - Los
carritos de la “Panificación Argentina” – Los adornos carreros – Los corralones – Las
fábricas de carros - Tropas y troperos.)
Hablando de carros es imposible hablar de líneas, de modelos, tiros o tamaños.
La carreta y la misma chata, a la que luego conoceremos, son más “comunicativas”; uno
sabe aunque sea a la ligera como eran sus diseños y sus usos, con el carro no. Todas las
actividades comerciales o industriales tuvieron “su” carro.
Estaba el carro militar. El capitán chileno Oscar Kaplan nos suministra importante
información sobre los carros bélicos tal como los empleaba el ejército en 1940.
CARRO. Vehículo usado por el ejército para transportar subsistencias, forraje, vestuario,
munición, elementos de sanidad, veterinaria, etc. Consiste en un armazón de madera o
hierro colocado sobre ruedas y arrastrada por caballos o mulas.
Y distingue varios tipos:
Carretón de mano para trincheras: El empleado para transportar municiones de artillería
a las baterías, cuando no pueden acercarse a ellas los carros de municiones
Carro balero: Carro fuerte de cuatro ruedas en forma de cajón; se usaba antiguamente
para transportar municiones; posteriormente fue sustituido por la galera.
Carro capuchino: Carro con cubierta de toldo en forma de caballete para transportar
pólvora y proyectiles.
Carro de guerra: Era el que usaban los ejércitos de la antigüedad para combatir.
Carromato: Carro acorazado con saeteras para ser empleado en la guerra campal.
Antes de continuar “arrimando el carro”, creo prudente distanciarlo por estructura y
finalidades del coche, frecuentemente llamado carruaje en Argentina.
La “Real Academia Española de la Lengua” lo define como Carruaje de cuatro ruedas
con asientos. Esto porque estaba destinado al transporte de pasajeros exclusivamente,
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
por lo cual las versiones eran múltiples y en la mayoría casi absoluta, diseñados según la
fortuna del adquiriente.
Aparecieron en Europa tardíamente, hacia el siglo XVI, suplantando a la incómoda, lenta
y sufrida litera, sufrida y dolorosa por supuesto para los lacayos o porteadores.
La variedad de modelos es abrumadora a tal punto que creo oportuno mencionar
solamente que existían más 30 tipos.
Si tarde aparecieron en Europa, tardísimo arribaron a América y esto por culpa de
Felipe II de España (1527-1598) “El Prudente”, que prudente fue con fecha 24 de
noviembre de 1577, prohibiendo la fabricación de carruajes en América como así mismo
su importación de España.
Y dio sus razones con vera prudencia: Dada la falta de caballos en América, estos debían
ser utilizados exclusivamente para uso militar. Las penas a los contraventores eran en
extremo rigurosas.
En Buenos Aires, el primer carruaje que transitó por las abruptas calles porteñas,
perteneció al obispo, de la Orden Dominica, Cristóbal de la Mancha y Velasco (15991673). Al fallecer el obispo, el coche fue adquirido en la suma de 180 pesos por el
capitán Ignacio Fernández de Agüero (1630-1675). Poco lo disfruto el capitán nacido en
Santiago del Estero, pues falleció dos años más tarde.
Para 1801 ya había en Buenos Aires una buena cantidad de carruajes, y se vendían.
En “El Telégrafo Mercantil” del miércoles 29 de abril de 1801, se publicaba el siguiente
aviso: Se vende un coche propio para camino para marchar con el correspondiente exe
(eje) de remuda; el que lo necesite puede ocurrir a la casa que fue de Doña Victoria
Basabilvaso donde darán razón. Seguramente se trataba de María Victoria, hija de
Domingo Basavilbaso (1709-1778) creador del “Correo Argentino”
Sigamos con “El Telégrafo”, quien publicó un casi risueño aviso el sábado 13 de junio de
1801: Quien tuviere de venta un coche que pueda servir para la ciudad, y para huir a
menudo a las quintas de la costa recurra a éste Despacho (el periódico).
“La Gazeta de Buenos Aires”, el sábado10 de enero de 1818, publica el siguiente aviso:
Se vende un coche de buen uso, quien quisiera cómpralo, puede verse con su dueña
Doña María Oyuela, la que vive en los altos frente a la Iglesia de Santo Domingo.
Doña María era viuda de José de Oyuela (1756-1810) comerciante y cabildante, que
luchó durante las “Invasiones Inglesas” como teniente de milicias. Falleció antes del 25
de Mayo de 1810.
“El Telégrafo” publica poco más tarde, el miércoles 15 de julio de 1801 un aviso, para
nosotros en parte enigmático, que no solo nos hace conocer algo más del mundo de los
carruajes porteños y sus dueños, sino que además, nos hace pensar en lo poco que
sabemos de aquel Buenos Aires colonial: Se vende un coche que pueda servir para
ciudad y campo; el que lo necesite ocurra, a la esquina del Temor y trate con D. Francisco
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Rovina en casa de D. Martín Goycochea. Sin saber en verdad donde se encontraba tal
alarmante esquina, hemos encontrado en otro periódico la cita de una “Calle del Temor”
Pasado los años, estamos en 1818, el miércoles 30 se septiembre, es la “Gazeta de
Buenos Aires” la que agrega otra venta anexa al carruaje: Quien quisiera vender una
buena caxa de coche o un coche completo, ocurra a D. Manuel Maradona que vive al
lado de lo de Oromí.
El miércoles 29 de julio de 1818, apareció en la “Gazeta de Buenos Aires” del miércoles
29 de julio, el siguiente aviso: Se vende un coche de camino bien tratado y por su
tasación quien quisiere tomarlo véase con su Dueña Doña Dolores Alfaro que vive de la
iglesia de la Merced (después Cangallo) 5 cuadras para el campo en la casa que vivió D.
Cornelio Saavedra.
Aunque lo que diré va más allá de nuestro trabajo, no puedo con la inquietud de
contar algo más sobre los personajes.
Doña Dolores Alfaro era hermana de Fernando Alfaro (1791-1859) hacendado y político,
uno de los héroes de la batalla de Carmen de Patagones en 1825 durante la Guerra con
el Brasil. Doña Dolores contrajo matrimonio cerca de su casa, en la iglesia de la Merced,
con el caudillo federal Mariano Vera (1780-1840), quien hasta ese año de 1818 fuera
gobernador de la provincia de Santa Fe y que por visto, ya no necesitaba el “coche de
camino”.
En cuanto a Cornelio Saavedra, por esos años reclamaba ante el gobierno la devolución
de su grado militar y sueldos, los que les habían sido retirados luego de la caída de la
Junta Grande. En 1814 exiliado en Chile, había dejado la casa de la calle de la Merced,
cinco cuadras para el campo.
Entre 1823, a pedido del general O´Higgins al Papa Gregorio XVI, llegó al Río de la Plata
el Vicario Apostólico Giovanni Muzi (1772-1849). En la comitiva como redactor, venía
Juan M. Mastai Ferretti (1792-1878) futuro Papa y luego Beato Pio IX. Éste se encargó de
escribir el “Diario del viaje a Chile”, en el que nos detendremos brevemente, más por la
importancia del observador, que por la escueta descripción de lo que él llama coche, en
verdad una galera.
He aquí lo que escribía un Papa sobre un carruaje del Río de la Plata en inmediaciones
del pueblo de Morón, en la provincia de Buenos Aires.(…) Cuatro caballos tiraban del
coche, guarnecido por fuera con cueros de buey, de éstos cueros hay tanta abundancia
que en el campo se veían las empalizadas amarradas con ellos.
Volvamos al carro.
En nuestro medio como consecuencia de la variedad de comercios, había variedad de
vehículos. Uno de ellos, existían varios, eran los carros de desembarco, por medio de los
cuales los pasajeros descendían de los barcos. Pues, no al muelle ni a la playa porque si
bien el uno existía, es verdad, pero inoperable por el poco calado, la segunda no era
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
apta para desembarcar por el escaso declive de la costa – hablo de Buenos Aires - que
hacía imposible que las embarcaciones se acercaran a ella.
Así narra su arribo en 1850, el viajero francés Xavier Marmier, al que ya hemos citado:
(…) Hasta un cuarto de legua de la costa, se internan en el agua los caballos anfibios,
atados a unos carros muy semejantes a los utilizados para cargar carneros en el
mercado de Poissy. Los dirigen unos muchachos que durante todo el día, andan de un
lado al otro, acercándose a los barcos. En uno de estos carros acuáticos amontonamos el
equipaje y las maletas. El cochero trepa sobre uno de los caballos hundidos hasta el
pecho en el agua, azota a los animales, vocifera, chilla, y a fuerza de latigazos,
“carambas” y “carajos”, nos arrastra, yendo de un banco de arena a otro hasta una
especie de playa, donde un grupo de negros con pantalones rojos cargan sobre las
espaldas las maletas para llevarlas a la Aduana.
Por esos días también arribaba a Buenos Aires el castellano Benito Hortelano: (…) Solo
los que se hayan encontrado en igual caso podrán valorar el mal efecto que causa el
llegar de Europa, donde todo está dispuesto para la comodidad del hombre, saltar de la
lancha a una carretilla en medio de la playa, nadando los caballos, con hombres que
más parecen jabalíes que personas, gritando, pateando, y navegando en carro hasta
llegar a tierra, teniendo que recorrer una distancia de tres o cuatro cuadras, ignorando
el viajero si hay mucha o poca profundidad, creyendo, y no sin fundamento, que allí
acabará su existencia, después de haber atravesado el océano milagrosamente.
José Antonio Wilde, veinte años más tarde dice al respecto:
(…) Han mudado desde entonces las carretillas por carros de cajón, más altos, más
anchos y tirados al pecho, pero que no siempre sirven para salvar los efectos de
mojaduras, y que nos cuestan un buen número anual de caballos que se ahogan en el
largo y penoso trayecto que tienen que recorrer.(…) Eran construidos de madera liviana,
los costados formados de listones de madera o de caña tacuara cubiertos con un cuero
de potro y tirados a la cincha.
Wilde nos suministra más datos, nos informa que los dueños, por lo menos de tres de
las “tropas” de desembarco, era un Lomes, que tenía su corralón en la calle Cangallo; un
Almada cerca del Parque y don Lorenzo, en la Calle Larga de Barracas.
Y seguimos con el agua para presentar a otro carro: el carro aguatero. Es el mismo José
Antonio Wilde, testigo de aquellos tiempos, es quien nos lo describe: La carreta
aguatera era tirada por dos bueyes, el aguatero, que por supuesto usaba el mismo traje
que el carretillero, el carnicero, carnerero, etc., es decir, poncho, chiripá, calzoncillo
ancho con fleco, tirador y demás pertrechos, era hijo del país, y ocupaba su puesto
sobre el pértigo, provisto de una picana y una macana, trozo de madera dura, con que
hacía retroceder o parar a los bueyes, pegándoles en las astas. (…) La carreta aguatera
era toscamente construida, aunque algo parecida a las que hoy se emplea tirada por un
caballo; tenía en vez de vara, pértigo y yugo. A cada lado de la pipa, en su parte media,
iba colocado un estacón de naranjo, u otra madera fuerte, ceñidos ambos entre si, y en
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
su extremo superior por una soga, de la que pendía una campanilla o cencerro, que
anunciaba la aproximación del aguatero.
No se hacía entonces uso del bitoque o canilla, en su lugar había una larga manga de
suela, algunas veces de lona, cuya extremidad inferior iba sujeta en alto por un clavo, de
allí se desenganchaba cada vez que había que despachar agua, introduciendo dicha
extremidad en la caneca, que colocaban en el suelo sobre un redondel de suela o cuero,
que servía para impedir que el fondo se enlodara. Por mucho tiempo, daban cuatro de
estas canecas por tres centavos.
“La Nación”, en su edición del sábado 7 de octubre de 1905 hablaba aun de los carros
aguadores: Los propietarios de los carros aguadores se han presentado a la intendencia
solicitando que les exceptúe del Artículo 43 de la Ordenanza General de Tránsito, que
exige el uso de elásticos sobre el eje. Solicitan al mismo tiempo no ser comprendidos en
las disposiciones que prohíbe el uso de la campana con que se anuncian por las calle su
presencia.
Y los aguateros se quedaron sin la “propaganda” sonora.
Haciendo un breve paréntesis y a propósito de los elásticos, vale contar que fueron
inventados en los albores del siglo XIX. Los primeros no eran nada más suspensiones de
correas de cuero. En 1804, llegaron la ballesta o suspensión patentada por el inglés
Obandiah Elliot (1801-1881), consistente en bandas metálicas colocadas elípticamente
sobre el eje.
Uno de los carros dedicado a un resistido negocio, era la “Pulpería volante”. Estos carros
entoldados, se trasladaban de un lugar a otro de la campaña en busca de los batallones,
regimientos militares y sobre todo de los fortines. Los desbastadores efecto del alcohol
entre los soldados, fueron la causa de que se los prohibiera.
Cuando las fronteras con el indio avanzaron hacia el sur, surgieron entonces los
pequeños poblados, las estancias con sus puestos, y el carro del mercachifle.
El diario “La voz de Ayacucho”, de la ciudad de Ayacucho, del viernes 20 de enero de
1939, citado en el Tomo I del libro “Ayacucho – Una historia”, 2009, el profesor Pablo
Zubiaurre, publicaba al respecto:
(…) Entre el 64 y el 80 el mercachifle adquiría en nuestra campaña una importancia
excepcional. La gente, muchas veces necesitadas de vituallas y otros artículos atisbaba
el horizonte en procura de noticias, resultando siempre motivo de alivio el hecho de
descubrir la llegada de un mercachifle. Cuando uno se divisaba a lo lejos decía por
hábito la gente y no pocas veces palmoteando: “Ahí viene un italiano”.
Los mercachifles marchaban con los carros atestados de mercadería. Cuando el
mercachifle se encontró en el apogeo de su florecimiento fue por el año 70.
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
(…) Entre los mercachifles más antiguos y populares se encuentra Don Nicolás Galante.
Por esa época recorría también en su carro nuestra campaña un tal Marinelli que a la
par que vendía quincallas remendaba zapatos.
En 1868, los comisarios delegados por la Municipalidad de Buenos Aires, se dieron a la
tarea de contratar carros para el traslado de los perros muertos en las constantes
campañas de matanza, y para el acarreo de la basura hasta las inmediaciones de la
Plaza Miserere.
Para 1881, los carros municipales seguían en la tarea de conducir basura. El periódico “El
Industrial” del 6 de octubre de ese año, publicaba el siguiente artículo:
¿Habéis visto lectores algo más asqueroso que esos vehículos sui géneris? (…) El
espectáculo que presenta la calle Rivadavia, es vergonzoso a ciertas horas del día, pues
vecinos y transeúntes están condenado a ver y oler cosas horrendas. Además como esos
carros conducen, dando un bello ejemplo de moral práctica, triple carga de la que
pueden sobrellevar esa especie de mastodonte que se desarme al menor tropiezo y que
llaman vehículo municipal, va sembrando la ya sucia calle de inmundicias de que
también va colmado.
El tema de las cargas fue una materia de larga existencia; aun en 1905, un asunto que
preocupaba al municipio y a la mismísima prensa, en este caso de “La Nación”, en su
edición del domingo 14 de octubre:
Carros de carga – Con motivo de la batida que la inspección de tráfico está dando a los
carreteros que conducen exceso de carga en sus vehículos, se ha podido notar que
muchos de los contraventores eluden la pena establecida en la ordenanza debido a que
los propietarios de esos vehículos tienen su domicilio legal en jurisdicción de la provincia
de Buenos Aires.
Esta circunstancia hace que los contraventores reincidan en sus faltas, perjudicando con
ello los pavimentos al par que la renta, pues con tara y patente de los pueblos vecinos
efectúan sus operaciones dentro de este municipio, sin que se pueda hacer sentir las
disposiciones de las ordenanzas debido a las causas enunciadas.
En tal situación el jefe de tráfico solicita de la superioridad le indique el procedimiento á
seguir, en salvaguarda de los intereses del municipio y en cumplimiento de las
ordenanzas vigentes.
Ya en 1822 el gobierno había visto la necesidad de establecer un control sobre la
creciente variedad de vehículos que circulaban por Buenos Aires. Así, el gobernador
Martín Rodríguez, con fecha 7 de enero dispuso un registro de dueños y peones de
carretillas y carros de dos y cuatro ruedas, tirados por caballos y mulas.
La intensificación del tránsito a medida que la ciudad crecía, continuó complicando la
circulación de los carros. “El Industrial”, en 1881, daba una noticia que sería
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
lamentablemente muy común a medida que Buenos Aires se convertía en la gran
metrópolis sudamericana. Noticia por otra parte que nos trae, aun sin haberlas vivido,
nostalgias de un tiempo de “tranways a caballo, carros, cornetas, palancas de cambio y
látigos”:
El domingo como a las cuatro de la tarde el individuo Agustín Iturralde guiaba un carro
por la calle Chile. Al cruzar la de Lima, el caballo cadenero se llevó por delante los del
coche del número 54 del tranway Ciudad de Buenos Aires, y hubo de producirse un
choque. El cochero del tranway se enojó por esta imprudencia, que más bien era de su
parte, pues no tocó la corneta como era su deber, e increpó duramente al carrero. Este a
su vez, lo retó, y se produjo un intercambio de palabras a la cual más insultante. Ignacio
Bedili, que era el conductor del tranway, no quiso sufrir más insultos y munido del fierro
que les sirve para cambiar de vías, se le fue en actitud agresiva. Iturralde se apoderó del
látigo para contenerlo, pro no lo consiguió y de un fierrazo en la cabeza fue derribado en
tierra, ensangrentado.
La herida es de mucha gravedad, y sin haber recobrado el conocimiento, fue llevado al
hospital por unos agentes de policía.
Pero esto no surgió con el andar de los “tranways”; los accidentes son de vieja data y
hasta creo que éstos nacieron con el primer carro.
El “Archivo del Departamento de Policía”, que registraba todo incidente ocurrido en la
ciudad, anota el desgraciado suceso: Setiembre 15 de 1843. COMUNICA el Comisario de
la 3º Sección haber muerto el joven Lino Lancha, apretado por la rueda del carro que
manejaba.
Diciembre 17 de 1847. DA CUENTA el Comisario de la 3º Sección de una desgracia
ocurrida con el moreno anciano Victoriano Griman, al cual le había sido quebrada una
pierna por las ruedas de un carro de un modo casual.
También circulaban carretas pese a las Ordenanzas en contrario: Diciembre 8 de 1849.
REMITE preso el Comisario de la 4º Sección a Juan Bustamante, por haber pisado con las
ruedas de la carreta que iba picando a Pedro Córdova.
Al contrario de las carretas, el carro fue fabricado en todo el país y sobre todo, en la
ciudad de Buenos Aires.
Gracias al “Almanaque de Comercio de Buenos Aires para 1830” editado por Juan José
María Blondel, podemos ubicar dos fabricantes de coches: Pedro Begin en calle Méjico
125 y 150, y la de Juan Magles en Buen Orden 79. Además existía el negocio de Pedro
Bett Alquilador de coches, en la calle Biblioteca 8.
Por el “Censo Nacional de 1869”, es posible ubicar varias fábricas de carros en Buenos
Aires. Daré las direcciones de algunos de aquellos lejanos fabricantes; por supuesto
como mera curiosidad.
Las direcciones que cito conservan la antigua numeración de las calles, que recién fue
modificada el 22 de junio de 1887 al adoptar el orden de 100 números por cuadra.
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Fábrica de carros de Bernardo Lavorda, en Perú 486; en Libertad 352 la de José
Montaldo; en Cerrito 337, la de Nicolás Arjento; en Rivadavia 989 se encontraba la
fábrica de Juan P. Pairrú; cerca, en Rivadavia 1272, la de Juan Pervich; Pedro Berterreche
fabricaba en Piedad 790 y a unas cuadras, en Piedad 1025, Eduardo Frinchi.
Hablemos ahora de los conductores de aquellos vehículos que dominaron las calles de la
ciudad por más de un siglo. La idiosincrasia del carretero y el carrero era muy distinta;
el uno manso, circunspecto, amigo de distancias y campos abiertos, el otro bullanguero,
activo por el sencillo motivo de andar por la ciudad en permanente relación con la
gente.
Aún estaba el distingo que la misma autoridad imponía: la carreta, en los suburbios, del
carro no se hablaba por razón valedera, se lo necesitaba para las docenas de
ocupaciones que estamos viendo.
Pero en algo iban por el mismo rumbo: ni el carretero ni el carrero eran bien vistos, al
primero se lo rechazaba, al segundo se lo toleraba.
Una de las tantas causas de ese, digamos, enojo del ciudadano con los “manejantes”,
era el trato que éstos daban a los animales. En un país superpoblado de caballos y
mulas, el valor de los animales en la consideración de carreteros y carreros, era baja.
Como dice Santiago Antonio Wilde, debido en parte “a la facilidad que tenía de reponer
la pérdida”.
Era insospechada sorpresa para los viajeros europeos, por ejemplo, el comprobar que
los mendigos en Buenos Aires pedían limosna, pues, ¡a caballo!.
Leemos a Wilde:
¡Quien creería que después de más de medio siglo, y con todo nuestro progreso y
civilización, aun hubiera que deplorar igual torpeza en 1879!
Sin embargo, a fines de dicho año, leemos en uno de nuestros periódicos, lo siguiente:
“Desde tiempo atrás venimos pidiendo a gritos a la Municipalidad, que vea de impedir
los abusos salvajes con que llenan los carreros nuestras calles y nuestros diarios, de
escenas deplorables.
“La Municipalidad se hace sorda y se escuda en reglamentos de carga para los carros,
que nadie se ocupa de hacer cumplir.
“Nuestra prédica ha hecho camino, no en la Municipalidad, sino en el pueblo, que no
quiere tener que avergonzarse con la complicidad de algunas autoridades, en la bárbara
conducta de los carreros.
“Lea el pueblo la invitación que sigue, y cuya publicación se nos pide. El Presidente de la
Municipalidad debía de ser uno de los asistentes a esa reunión, ya que tiempo tiene
hasta para ocuparse de la santificación de las fiestas, y declarar bajo su firma “que las
costumbres se relajan con el trabajo y se dignifican con el ocio”
“MEETING – Se pide la asistencia de todos los que simpaticen con su idea generosa, al
que tendrá lugar esta noche, a las ocho, en el salón adjunto a la Iglesia Americana, calle
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Corrientes 214, para tomar en consideración el mejor medio de cortar los abusos
inhumanos que cometen los carreros con sus animales en las calles de Buenos Aires.”
El Presidente de la “Comisión Municipal” en 1879, era José P. de Guerrico.
Como datos complementarios, anoto que fue Guerrico quien donara en 1900 al “Museo
Histórico Nacional”, el único daguerrotipo existente del general San Martín, de los dos
que se le sacaron en París, y al “Museo Nacional de Bellas Artes”, antes de 1896, el
famoso óleo sobre tela de Pridiliano Pueyrredón, “Retrato de la Señorita Manuela
Rosas”. Le fascinaba la cultura al Intendente.
Pero no todo era negro en cuanto a la conducta de carreteros y carreros. En el “Índice
del Archivo del Departamento de Policía”, se registra con fecha 16 de octubre de 1821,
la solicitud de algunos carreros presentándose voluntariamente para hacer
semanalmente algunos viajes en el acarreo de piedras para el empedrado de las calles.
Cómo habían cambiado los tiempos desde la protesta de los dueños de carretas allá por
1796 al obligarlos a la misma tarea y que vimos al tratar las carretas.
Y se debían cumplir las ordenanzas. En 1834, el jefe de policía general Lucio Mansilla,
dicta el “Reglamento de la Policía urbana comprensivo de los derechos y deberes entre
los ciudadanos”
En el ítem “Calles y Caminos”, en su Artículo 7º, establece el orden con que debían
circular los vehículos: Los carruajes deberán siempre marchar por la derecha y la
división de esta será la maestra del centro del empedrado y las ruedas de la izquierda
del guiador, dejarán franca la maestra del centro para evitar toda disputa, guardándose
esa distancia y orden en las calles sin empedrar y en los caminos.
Y aparecieron los carros de hielo, los mimbreros, carboneros, verduleros, lecheros y
panaderos. Todo como hoy en camión, iba entonces en carro.
Bonifacio Staniewicz era un polaco nacido, curiosamente, el 25 de mayo de 1899, e
inmigrado a Argentina siendo un muchacho. Recordaba que por la década del 30 supo
ser carrero y manejar aquellos pequeños vehículos inolvidables de la “Panificación
Argentina”, que cargaban el también recordado “Pan lactal” y partían todas las mañanas
bien tempranito de la calle Canalejas 753.
Staniewwicz contaba que los carritos usaban en un principio mulas. Llegada la “Segunda
Guerra Mundial”, se exportaron cantidades millonarias de éstos animales hacia Europa.
Se repetía en cierta manera la historia lo ocurrido hacia fines del siglo XVIII y principios
del XIX cuando las mulas de la pampa, previo engorde en Tucumán se remitían al Alto
Perú para ser utilizadas en las minas. Tal la razón, la de la Segunda Guerra Mundial, para
que los carritos de la “Panificación” engancharan caballos a sus carros.
Los carritos rojos de la “Panificación”, uncían un solo caballo - la empresa llegó a poseer
400 caballos y 200 mulas - y al trote partían a esquinas determinadas, desde donde
anunciaban su llegada a los clientes, con una corneta con pera de goma.
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Volviendo a don Bonifacio, nos decía que muchos de los conductores eran extranjeros
como él, recién llegados en los barcos que nada sabían del idioma ni de las costumbres
del país. De allí surgió una pequeña anécdota que relataba en duro castellano. En el
afán de ponerles nombres a los caballos, por supuesto “castizos”, los gringos llevados
por la fonética llamaron a los blancos “black”. Así que allá iban los blancos llamados
“negros”, tirando los diminutos carritos cargados de pan.
Hacia fines del siglo XIX, el carro ciudadano se transformó en el “camión” de reparto
obligado. Decenas de fotografías, por suerte, nos muestran, culata contra la Plaza de
Mayo, aquellos vehículos esperando carga a un paso del Anexo de la vieja “Aduana de
Taylor”, actual edificio del Ministerio de Economía.
Es notable la variedad que podemos ver, no solo por sus formas, sino por sus tamaños.
Los hay de dos y cuatro ruedas, tirados por dos o cuatro caballos. Parecen bien
cuidados.
Y claro, junto a los muchos carros aparecieron las “terminales”, los inolvidables
corralones de pisos empedrados, con malvones y parrales y yunques de herrero.
El orgullo de ser bien querido
se advierte en tu estrella de bronce
Carrerito del barrio del Once
que vienes trotando para el corralón.
El viejo tango de 1939, letra de Homero Manzi y música de Antonio de Bassi, nos
introduce a un mundo esencial, el mundo de los adornos, como aquella “estrella de
bronce claveteada en la suela de cuero”, o al filete porteño adornado con flores,
imágenes queridas y frases intencionadas: “Mañana paso de nuevo así me mirás”, “Soy
el batarás de Barracas y ando paseando”, “Decime mi negro aunque sea albino”, “Soy
del Maldonado e inundo de amores”, “Cambio mi clavel por tu mirada”, “Se doman
suegras a domicilio”, “Quien te dice que mañana pase de nuevo”, “Mírame y no me
toqués”. “Al carro lo pinto yo, a vos un Ángel”
Así que en anca de piropos y socarronerías, los llevo al punto de partida: las fábricas de
tanto donaire y floreos verbales.
En Buenos Aires las hubo y muy buenas, ya citamos algunas que laboraban por 1869;
aparecían desperdigadas por los barrios “carreros” como Barracas, Parque Patricios y
Balvanera.
El historiador y escritor Enrique A. Puccia (1910-1995), ha podido ubicar en Barracas la
fábrica “El Eje”, situada en la esquina noroeste de Monte de Oca y Rocha, en la cual: (…)
se construyeron casi todos los carritos lecheros que pululaban por el barrio.
Estas fábricas constituyeron establecimientos donde se conjugaban varios oficios, como
herreros, loneros y carpinteros.
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Construido el vehículo, era el momento de preocuparse por la fuerza motriz. Para este
“metier” existían lugares obligados: los corrales.
Allí se domaba, y como se decía, se amansaba de la mano de los “llevadores”
El mismo Puccia nos cuenta de algunos corrales de Barracas, vendedores de potros. El de
Piñero en la calle Suárez, entre Universidad y Vieytes; el “Corral del Francés”, en la calle
Alegría entre Isabel La Católica y Montes de Oca, que al decir de Puccia mostraba al
frente una pared con verja de hierro y portón siempre blanqueado y el piso acolchado de
arena, a fin de que no se hiciese barro con la lluvia, evitando que los baguales se
estropearan los vasos. Sus llevadores fueron un tal Silvestre, más conocido como “El
Gato” dado su andar cauteloso, un mozo llamado Mariano y los hermanos Fermín.
El de “Costa y Oría” ocupaba parte de los terrenos de Obras Sanitarias en Vieytes y
Olavarría. Fueron llevadores José Galíndez y Ramón San Miguel. Éste último se destacó
más tarde como domador en Lomas de Zamora y apareció en tal carácter en una de las
primeras películas nacionales: “Nobleza Gaucha”. Su vida terminó trágicamente, pues lo
mató un policía en Monte Grande.
Los dueños de carro muchas veces eran propietarios de tropas, que en menor escala se
podían identificar con las de carretas.
En Belgrano, allá por 1869, estaba afincada una familia de apellido Matellana a la que se
identificara como “Los Matallanes”. El historiador Alberto Octavio Córdoba cita también
a los Gutiérrez, carreros y pastores. Comenta asimismo Alberto Córdoba que en el
Cuartel 4º de Belgrano, donde se asentaban los hipódromos en el año del Censo,
estaban establecidas (…) varias familias de troperos y dueños de carros tales como los
Vera, los Benítez, los Gómez y los Peñaloza.
Fueron numerosos estos troperos, principalmente en el barrio de Barracas. Puccia
recuerda varias de las tropas: “La Cruz Roja”, establecida en Hornos y Rocha con Juan
Oliva en las tareas específicas, llevador y capataz. (…) La “Reta Cavagna” en Suárez y
Universidad, con Nicolás Cavagna “Nicolín”.
En Vieytes 860 se afincaba “La Llave” de Rafael Mazzola; “El Turco” de Pedro y Julián
Latapié en Santa María 475; “Yacumín” Zolezzi en la calle Isabel La Católica; y “La
Campana” de don Juan Brignadello, muy vecino al anterior.
“El Último Batacazo” de Altamirano Hnos. en Ruy Díaz de Guzmán 829; “La Cabeza del
Caballo” de Mazzolini en Pinzón 1291; “La Paloma” de los hermanos Bértola y “El
Báltico”, del “Loco Félix” Nocetti en la calle Patricios entre Salvadores y California.
Por allí supo andar al trote el tropero Eduardo Brown, hijo del almirante, con domicilio
en Piedras e Ituzaingó.
En esto de troperos, tropas y carreros la cuestión es larga como la misma naturaleza del
hombre: buenos y malos, piadosos o inclementes. Jorge Fondebrider cita al inglés W.C
Koebel, que visitara el país en los albores del siglo XX:
(…)Aquí los hombres de la ciudad que trabajan bestias de carga, por lo general se
diferencian mucho con los hombres de campo: no entienden en absoluto (a los
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
animales), o son enteramente indiferentes a su naturaleza y capacidades. He visto cómo
un cochero azotaba a su caballo caído para inducirlo a levantarse, aunque el eje de su
carromato muy cargado se apoyaba cruzado sobre la bestia yacente.
Es inevitable recordar lo escrito por Santiago Antonio Wilde en 1879. Pese a la prédica
del periódico citado por Wilde y al “Meeting”, por lo menos 20 años después la
crueldad seguía gozando de buena salud. Es más, en los años 50 del siglo pasado, fui
testigo de la “hazaña” de un carrero en avenida Triunvirato y Pampa. Hay males que son
crónicos y pueblos que no aprenden a combatirlos.
Pero más allá de conductores, el carro siguió prestando servicios valiosos, antes y
después de la llegada del motor de combustión.
El escritor chileno Benjamín Vicuña Mackenna (1831-1886), visitó Argentina a mediados
del siglo XIX, dejando sus impresiones sobre ella en “Páginas de mi diario durante tres
años de mi vida”.
Así veía el trasandino el acarreo en la ciudad de Rosario: El transporte de materiales,
observé que se hacía en pequeños carretones de pértigo, al que era atado el pehual de
un caballo y tirado con gran facilidad.
El pintor y grabador León Pelliére anotaba en su “Diario” con respecto a la misma ciudad
santafesina, lo visto en 1858: Los aguateros cargan un barril de mediano porte en un
carrito de dos ruedas y van también a caballo. Son por lo general vascos.
El escritor mendocino Abraham Lemos, cuenta que en 1888 los profesionales
dominantes en la ciudad de Mendoza eran los abogados, los cocheros y los carreros. Y el
periodista y escritor francés Jules Huret (1864-1915) que recorriera nuestro país en
1910, comentaba así las actividades mendocinas durante la vendimia:
En los arrabales se observaba el movimiento de los carros cargados de pipas vacías y de
depósitos de hierro que transportaban la uva.
Sí, tenía razón Abraham Lemos, el carro era usado en Mendoza a destajo con tanta vid,
con tanto vino, con tanta fruta.
Otra mención: Cuando en 1836 el general Rosas mandó edificar su residencia en
Palermo, la quietud de aquellos tranquilos y bucólicos parajes, se quebró.
El historiador Enrique Germán Herz nos dice el porqué: Un compacto grupo de
trabajadores empezó a depositar en las cercanías del indomable arroyo (el Maldonado)
carradas de tierra negra arrancada de los alfalfares que cubrían parte de lo que hoy es
Belgrano.
El carro servía para cualquier tarea; todo como en botica. Germinal Nogués (1936-2004)
en su libro “Buenos Aires ciudad secreta”, comenta que para la construcción en 1913
del “Palacio de Agua Potable” en Villa Devoto, Los materiales se trasladaron en carros
tirados por bueyes y caballos.
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Aún hoy por las calles de Buenos Aires, como escapados del pasado, como fantasmas
que merodean rastreando algo perdido, se ven pasar encaminándose hacia el Palermo
lejano, al ritmo de los cascos de los caballos mansos, los coches de plaza en busca de
paseantes.
CAPÍTULO VII
(Carros para el barrido y limpieza - Carruajes para el último viaje – Las “Pompas
fúnebres” - Los carros pasteros – La “Revolución del Parque” - La “Guerra FrancoPrusiana” – La industria del carro en el interior argentino – “Sociedad de Resistencia” Los cuarteadores)
En 1823, el Gobierno concesionó al contratista Manuel Irigoyen, quien se desempeñaría
años más tarde como uno de los redactores de la “Gaceta Mercantil”, el barrido y
limpieza de las calles en todo el casco urbano de la ciudad de Buenos Aires.
Este servicio de limpieza contó con treinta carros “nuevos”, tirados por sesenta mulas; lo
que induce a pensar que cada vehículo era tirado por dos animales.
Con tantos carros para tantas funciones y oficios, no podían faltar de nuestra memoria
aquellos mal queridos por todos los seres vivos: los carros fúnebres, a los que por
etiquetarlos más ceremoniosamente llamaban carrozas o carruajes.
El verdadero nacimiento de los carros fúnebres en Argentina, aconteció en diciembre de
1821 cuando el gobernador Martín Rodríguez, prohibió las inhumaciones de cadáveres
en el Campo Santo de la Catedral con justa razón. La emanación de los malos olores en
pleno centro de la ciudad, fue considerada un grave problema de salubridad y de
menesteroso gusto. Así que tras cabildeos y demoras, fue creado el “Cementerio del
Norte” o “de la Recoleta”, ubicado justamente en el camposanto del convento de los
Padres Recoletos. Fue cuando entonces, sí vieron la luz los negros carros fúnebres.
Se ordenó al jefe de policía como nos recuerda el historiador policial Adolfo Enrique
Rodríguez, que habilitara en el más breve tiempo, el número necesario de carros
fúnebres y preparara un reglamento alusivo a su conservación, administración y tarifas
para los sepelios. (…) Se estableció también un “Administrador de los carros fúnebres” y
que éstos se guardarían en el cuartel de Policía, que funcionaba en un local de las
actuales calles México y Defensa, destinándose cuatro soldados y un cabo de la policía,
para tirar de dichos carros. Había carros fúnebres de clase uno, dos y tres, cuyo costo era
de, 8, 4 y 2 pesos. Tratándose de pobres de solemnidad, el servicio era gratuito.
El color de los vehículos, como un sino, fue siempre negro, como los caballos, del color
que debe tener la pena, salvo por un periodo por aquello de la “Divisa Punzó”, en que
fueron hasta los ataúdes, colorados.
54
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Avanzando el tiempo, los servicios de pompas fúnebres se alejaron de la Policía, que se
dedicó a pleno, a tratar delincuentes vivos y los muertos, igualados ante la sociedad por
la señora de la guadaña, quedaron en manos de empresas particulares.
Rayando el medio siglo, se destacaba “Lázaro Costa y Cía.”, con domicilio en la calle La
Rioja 280. Hacia los años 70 también del siglo XIX, otra de las empresas más prestigiosas
era la de “Bernardo Cabral y Cía.”. Ella fue la encargada en 1881 del servicio fúnebre del
general Juan José Viamonte, en ocasión del traslado de sus restos desde Montevideo.
El 5 de diciembre de 1903, en la revista “Caras y Caretas”, “Lázaro Costa” promocionaba
sus carruajes descubiertos de paseo, con una alegoría a la muerte del carnaval: “La
Cochería de Lázaro Costa y Cía, enterrando el carnaval de 1903”
En los primeros años del siglo XX nace “Artayeta y Peret” con domicilio en Bartolomé
Mitre 1140; “Casa Mirás” en Balcarce 212, con anexo en Paseo Colón 1313 (dos veces la
desgracia en el argot del juego en Buenos Aires).
Para 1911 “Casa Mirás” ofrecía un servicio fúnebre a cuatro caballos, berlina para duelo,
cuatro carruajes con librea para acompañamiento, ataúd imitación ébano y capilla
ardiente, por 160 pesos.
En septiembre de 1908, tres años antes, (por lo visto no había inflación) la empresa
“González Hnos”, por 150 pesos, además de cajón negro tallado, sin plomo, carroza
fúnebre a cuatro caballos, coche de duelo de primera, cinco coches de primera y
sepultura incluida, sumaba un detalle silencioso pero de peso: ¡llantas de goma!
Quisiera regresar con la anuencia de ustedes a la “Casa Mirás”, creada por el gallego
Marcial Mirás, iniciado como cochero, luego agente de pompas fúnebres y terminando
posteriormente como empresario. Su empresa llegó a tener, solo contando los caballos
de paseo, 180 animales y con una cantidad tal de coches, como para permitirse el poder
aportar para los carnavales los siempre esperados carruajes de los infaltables “Corsos
de las flores”, y para las paquetas veladas del “Teatro Colón”
Un equipo interdisciplinario de la “U.B.A”, dirigido por Diego F. Guerra, en 2011, nos dio
la posibilidad de acceder a datos históricos muy, pero muy extraviados, como el que
transcribimos referidos a la vigente aun “Casa Mirás”
Desde 1900 fue proveedor exclusivo de la Presidencia de la Nación, razón por la cual
estuvo a su cargo los velorios y los traslados, casi siempre a la Recoleta, de muchos
presidentes y aun de muchos que no lo fueron como Leandro N. Alem, y desde
Bartolomé Mitre, pasando por Roque Sáenz Peña, hasta Juan Domingo Perón.
Hieleros, basureros, soderos, mimbreros, verduleros, fruteros, pasteros…tantos carros
como ocupaciones había.
El carro hielero era para mí, niño allá por 1945, algo intrigante: ¿Cómo era que las
barras de hielo no terminaban por hacerse agua y desaparecer?. ¿Cómo ese carromato
que perdía líquido por los cuatro costados no se desarmaba?. Porque a decir verdad,
esas capas de chapas de zinc no impedían ni lo uno ni lo otro. Allí quedaban cuando el
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
paciente caballo partía al sonar de sus cascos, los charcos dejados por las barras de
hielo a medio morir, sin haber servido.
Los mimbreros eran todo un espectáculo circense desfilando por las calles de los barrios.
Para mi imaginación de chiquilín, un número escapado del “Gran Circo Norteamericano”
con el gigante boliviano Manuel Camacho (1899-1952) que tanto me asombrara cuando
niño en mi pueblo, con sus 2.40 de altura y sus zapatones 53.
Allí iba el trapecista encaramado al edificio frágil de mimbre color castaño claro, en
busca de una mecedora que por caprichosa había quedado en el último piso. Una varilla
ganchuda de madera dura partía entonces como jabalina, como un brazo de Camacho, y
la mecedora caía en brazos del mago de chambergo.
Y los pasteros. Me parecían enormes, verdaderas montañas de pasto verde y oloroso. Se
me ocurría, que ese pobre carro a duras penas podía contener tal parva, que más
parecía un rancho sin puerta que otra cosa. Pensaba en la bronca y el apetito frustrado
del pobre caballito delantero, que llevaba comida para otros, no para él, muy detrás de
sus belfos.
Supe de un carrero, tío de un hoy viejísimo y querido amigo, Arnaldo, que por frente de
mi casa en la calle Pampa pasaba semanalmente por 1943, su tío Carlos Visca.
Don Carlos se llegaba a San Martín, en la provincia de Buenos Aires, conduciendo su
carro arrastrado por su yegüita “Piba”, y con su veterana guadaña cortaba pasto en los
interminables potreros vecinos al actual “Hospital Castex” y luego, oliendo a pastura,
con su cúmulo, con su porrada, partía al tranco de “Piba” rumbo a los “studs” del Bajo
Belgrano.
Durante los días del “Parque”, o si ustedes prefieren, la “Revolución del Parque”, año
1890, en medio del fragor de la lucha estéril, el general Nicolás Levalle (1840-1902), uno
de los jefes del ataque contra el cuartel rebelde, no olvido a sus caballos y sus
necesidades. Así que ordenó requisar cuanto carro se tuviera a la vista para poder
transportar pasto para la caballería. Fue tanta la pastura que llegó a la “Plaza del
Parque”, luego “Plaza Lavalle”, que los fardos sobrantes de la comilona caballar
sirvieron para que, empleados como parapetos, ocultaran a los infantes
gubernamentales.
En París, años antes, durante la “Guerra Franco-Prusiana” de 1870, se ordenaba también
la requisa de los “taxis a caballo” para transportar soldados al frente.
Con la llegada de los colonos europeos, tanto en Santa Fe como en Entre Ríos, se
comenzaron a fabricar carros de dos ruedas.
En 1857 en la Colonia San José, el valesano Tobie Gaillard, herrero de profesión,
permitió con sus conocimientos el desarrollo de la fabricación artesanal de carros.
Ya en el siglo XX en Santa Fe, año 1905 para ser más exacto, nace en la Colonia San
Vicente, Estación María Juana, una fábrica de carros, chatas y coches.
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Para los primeros años del siglo XX, los carreros habían constituido la “Sociedad de
Resistencia de Conductores de Carros”, la cual lanzó en 1903 una huelga total de
carreros por ocho días que involucró a 12.000 huelguistas, con un éxito total según la
“FOA”, “Federación Obrera Argentina”.
El 25 de enero de 1907, en apoyo de los conductores de carros de Rosario, en huelga
por mejores salarios y horas de labor, la “FOA” y la “UGT” declararon una huelga general
que comprometió a 150.000 trabajadores.
En 1904, la “Sociedad de Resistencia de Conductores de Carros”, edita un periódico en
defensa de sus derechos, denominado “El Látigo del Carrero”, impreso en la propia
imprenta de la “Sociedad de Resistencia” y que perduró por lo menos hasta el año 1928.
Pero no todo fue lucha, rechazo y olvido. El tango se encargó de enaltecer al carrero, de
darle esa aureola de romanticismo que aún perdura para los más ancianos.
En 1928, Alberto Vacarezza con música de Raúl de los Hoyos, escribe “El Carrerito”
¡Moro, Chiche, Zaino!
¡Vamos pingos por favor!
Que pa subir el repecho
no hace falta más que un tirón…
Y castigando muy suavemente
sobre las ancas del cadenero
todas las tardes pasa el carrero
peón de la tropa “El Picaflor”
En 1939 Homero Manzi y Antonio De Bassi escriben “Mano Blanca”
¿Dónde vas carrerito porteño
Con tu chata flamante y coqueta
con los ojos cerrados de sueño
y un gajo de ruda detrás de la oreja?
…………………………………………
¿Dónde vas carrerito del este
castigando tu yunta de ruanos
y mostrando en la chata celeste
las dos iniciales pintadas a mano?
O aquella ”Milonga que viene al tranco” de Luis Jesús Prada y Carmelo Serbali.
Bajo una luna de plata
con desparejo empedrado
pasa el carrero sentado
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
sobre el tablón de la chata.
Al margen que de tanto en tanto, principalmente en Buenos Aires se confundía el carro
con la chata chica, la pregunta que podríamos hacernos sería: ¿Cuántos caballos llevaba
un carro? Para el carro grande con aires de “chata chica” podían ser dos o cuatro
caballos; para las más pequeñas como sería la verdulera, bastaba con uno, si era belga.
Mucho mejor.
Y allí rumbeaba el carro, Verdadera máquina con motor animal.
Si la “maquina” empleaba dos o tres caballos, entre ellos sobresalía el “cadenero”,
denominación típica argentina, que individualizaba al caballo de tiro, de pecho,
enganchado con cadena, tironeando en punta; es decir: el que ayudaba a los de la vara,
los “vareros”.
No formaba parte del “mundo íntimo” del carro, pero en determinadas ocasiones sin su
ayuda no bastaba el cadenero. Los repechos eran su materia; vestido de paisano
aparecía en los momentos álgidos, graves: el cuarteador.
¿Qué oficio era ese?. la “Real Academia Española de la Lengua” lo define: Yunta o
caballería de refuerzo que se añade a las que tiran de un vehículo para subir las cuestas
o salir de los malos pasos. Muy bien, pero dándole el nombre exótico para nosotros de
“encuarte”; razón por la cual el auxiliar sería “encuartero” y no cuarteador. Suena mal,
qué quieren que les diga, llamémosle cuarteador.
El cuarteador oficiaba así de “Cadenero”, esto ya lo veremos con lujo de detalles al
hablar de las chatas.
Barro, lodazales profundos y cuestas, eran los escenarios donde se movían los
cuarteadores. Como los “auxilios mecánicos” de hoy en día, allí estaban los hombres de
a caballo para ganar su puchero. Enrique Cadícamo nos trae “El Cuarteador”
Yo soy Prudencio Navarro
el cuarteador de Barracas
Tengo un pingo que en el barro
cualquier cosa tira y saca.
Sí, Barracas era uno de los barrios con más repechos, cuestas duras que convocaban a
los hombres duchos en “desempantanar” y encaramar la pendiente entre gritos,
amenazas y crujir de cajas y rebuznos.
Era con exactitud en la calle Santa Lucía, hoy Montes de Oca, donde hacía su aparición la
temible barranca de Barracas, similar a las famosas del barrio de Belgrano.
En el cruce de Montes de Oca y Uspallata, a la vera de la barranca, paraban los
cuarteadores, en el bar “La Luna” de don Pedro Chiappe, como nos cuenta Mabel Alicia
Crego, maestra e historiadora de Barracas. Allí se reunían Juan Luna, “El Ñato Rosendo”,
Faustino Suppari y Eulogio Salomón, y con ellos el payador Mariano Villaflor y
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
especialmente, Florencio Mendoza, el “Patriarca” de los cuarteadores de Barracas.
Enrique Puccia nos da una preciosa semblanza del personaje:
De carácter austero, mostraba en su rostro las huellas de largas jornadas de lucha.
Nacido a orillas del Paraná en la Bajada Grande, como decían los entrerrianos,
abandonó sus lares y nunca volvió a ellos. (…) Se afincó en Barracas dedicándose a
cuartear. Vestía en forma un tanto pintoresca; usaba poncho color rojo y una galera
parecida a la que llevaba Urquiza cuando entró en la ciudad. Una mañana lluviosa de
1885 sufrió un accidente cuarteando en la barranca. A raíz de ello fue preciso amputarle
una pierna; pero el viejo león no se sintió vencido. Igual siguió montando, con auxilio de
un banco.
También había barrancas en las calles Defensa, Bolívar, Piedras y Tacuarí.
El cuarteador fue necesario porque a diferencia de las carretas que iban en tropa o
convoyes, donde llegado el caso había otros carreteros dispuestos a dar una mano y un
Y un buey al empantanado, con los carros, individualistas los carreros como buenos
argentinos, el vehículo estaba solo como el farol de la culata que se balanceaba de puro
aburrido.
Me parece verlos en mi barrio de Urquiza, pasar para el Bajo al caer la nochecita, al paso
cansino y cantarín de los cascos de los caballos cansados de la larga jornada,
columpiando los faroles como en un saludo….
LA CHATA
CAPÍTULO VIII
(Y un buen día apareció la chata - ¿Carros o Chatas? – La carreta da paso a la chata - La
chata chica – El porqué de su nombre – Y algunos comentarios más)
Podemos señalar a 1870, años más años menos, como el de la aparición de la chata
argentina. El enorme cambio, la notable transformación que se produjo en los campos
de nuestro país con la llegada de los colonos europeos, dejó poco en pie de la idea que
podía haberse tenido sobre el ser campesino.
En San Carlos, provincia de Santa Fe y en San José, Entre Ríos, se instalaron las fraguas
de otra cultura, la misma que acabaría mixturándose con la raza vieja del gaucho.
Los colonos recién arribados se sirvieron entonces de la carreta, que era el vehículo que
encontraron al llegar. Posteriormente adoptaron el carro, un híbrido nacido del
recuerdo de los vehículos piamonteses, saboyanos o valesanos, que parecían adaptarse
más a sus necesidades campesinas. Algo que ya vimos páginas anteriores.
En un hoy extraviado libro, “Las Colonias”, publicado en Buenos Aires en 1873, su autor,
Guillermo Wilken, ya citado, incluye un estudio estadístico efectuado en 34 colonias.
Entre 16 máquinas de trillar y 4.134 arados, anota la presencia de ¡2.166 carros!. Solo en
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
la Colonia Esperanza, en la provincia de Santa Fe, había para ese año 400 carros, siendo
el precio de uno suizo de algarrobo, de 300 pesos bolivianos.
Eran estos carros los encargados de llevar los granos a los silos, al pueblo más cercano o
a la estación del insipiente ferrocarril. Pero a medida que las cosechas fueron mayores,
se hizo necesario contar con un medio de transporte que poseyera mayor capacidad de
carga.
La carreta estaba capacitada para acarrear hasta 1.500 kilos, pero era lenta. Para
suplantarla en el traslado de una sola de esas carreadas con más rapidez, se hubiera
necesitado el concurso de varios carros, lo que encarecía el costo del flete.
La respuesta fue la chata. Ella sería así, la gran protagonista en el desarrollo de la
agricultura argentina durante los sesenta años que van de 1880 a 1940.
Desgraciadamente no existe una bibliografía generosa sobre el tema y casi ya han
desaparecido las viejas chatas abandonadas en los campos o a la vera de los caminos,
ofrecidas al tiempo para que él las incorporara a la tierra que tanto sabía de ellas. Para
más, casi han desaparecido los “manejantes” de aquellos singulares carromatos.
La única obra que desarrolla con integridad el tema, es la de Guillermo Dohme, titulada
“La Chata Grande”, razón por la cual en varias oportunidades la invocare.
Tuve también la enorme fortuna de poder conocer y tratar a uno de los últimos chateros
vivos para el 2006, cuando escribí por primera vez sobre este asunto tan atrapante para
mi: don Ángel Castiglioni, manejante y soguero. Ambos, con sus búsquedas el primero y
sus recuerdos y sabiduría el segundo, me irán ayudando a dar forma a éste afiebrado
intento de aportar algo más a la historia de la chata, antes que el tiempo se encargue de
borrar sus ya débiles huellas para siempre.
Comencemos pues a diferenciar dos tipos de chata. La primera era la “chata chica”,
tirada por dos o cuatro caballos; utilizada por ejemplo en Rosario o Buenos Aires para
recorridos cortos y carga mediana.
Jorge Luis Borges la recuerda así:
(…)Las ruedas traseras más altas que las delanteras como con reserva y fuerza, el
carrero criollo fornido como la obra de madera y fierro en que está, los labios distraídos
en un silbido o con aviso paradójicamente suave a los tironeadores caballos a los
tronqueros seguidores y al cadenero en punta.
La chata chica se vuelve popular en las calles de Buenos Aires al lado de los carros,
yendo y viniendo desde el puerto en donde descargaban cereales y de donde partían
con arena, canto rodado y carbón. Aparecen así junto a la Aduana y en la calle
Corrientes, descargando en el Mercado de Abasto frutas y verduras para alimentar a la
ciudad.
Bonifacio Staniewicz, al que ya citamos, cuenta que en la década del 30 del siglo XX, las
chatas que trabajaban en el puerto empleaban cuatro caballos de fuerza, belgas en su
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
gran mayoría. El “belga” es uno de los más grandes caballos de tiro; de gran fortaleza y
poder de tracción que llegan a pesar mil kilos.
De gran mansedumbre y buen talante, los caballos de tiro de las chatas chicas “sabían”
de sobra la rutina, de tal forma que no era sorprendente ver llegar a los corralones la
chata con el chatero dormido luego de la laboriosa tarea diaria.
Hasta pareciera, no sé ustedes, que escucho el cristalino golpetear de herraduras sobre
el empedrado de la calle Pedro de Mendoza.
Y se mezclaron carro y chata; solo las diferenciaba a simple vista, un caballo y dos
ruedas más.
Según Dohme, primeramente fueron tiradas por bueyes, antes que los caballos los
desalojaran dejándoles el yugo del arado como trabajo.
Las chatas como antes los carros, tuvieron nombre o su “grito de guerra”. Borges
recuerda algunos: “La media luna de Morón”, “La madre del Norte”, “La flor de la plaza
Vértiz”, “El vencedor”, “El barco”
Fue la época en que los fileteros, al tener más espacio, crearon verdaderas pequeñas
obras de arte, adornando las chatas flamantes de puro nuevas. Flores, requiebros
trepados más allá de las invariables ruedas de rayos y llantas rojas.
En 1942, el bandoneonista Luis Justino Mejías y el violinista Julián Ortiz compusieron la
milonga “Chatero de aquel entonces”
Y en el corso de La Boca
no me dejaron entrar,
de miedo que con mi chata
el premio fuera a sacar.
El manejante de la chata chica, la pueblerina, se vestía como el carrero, saco, pantalón,
alpargatas, sombrero europeo y el infaltable pañuelo al cuello, simulando un “lengue”
pobre.
Una incógnita que rodea a la chata es su nombre. La mayoría de los diccionarios de la
lengua la ignoran nomás. Algunos, los más osados, muestran la siguiente entrada: Carro
grande y fuerte de cuatro ruedas por lo común sin adrales. La segunda acepción, señala:
En Argentina, tipo de embarcación de fondo chato para transportar cargas.
Pero siempre se encuentra una luz gastando los ojos, el “Diccionario lunfardo”, edición
1982 de José Gobello (1919-2013), nos ayuda a agitar las riendas en son de marcha:
Carro de cuatro ruedas, sin cubrir, que sirve para transportar cargas pesadas. Del
genovés “chiatta”, barco de carga de fondo plano.
Así que después de todo, fue una embarcación la que salió del agua para bautizar a
nuestro carromato, como dicen que nació el hombre.
61
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Y creada la chata, hasta se encargó de acuñar dichos: “Arrimar la chata”, “Subirse a la
chata sin permiso”, “Más cargado que una chata”, “Pará la chata”
Los invito ahora a ir en busca de la “Chata grande”, que sea con suerte.
CAPÍTULO IX
(La chata y su fabricación - Descripción – El precio – El manejante y su rutina chatera – El
“buche”, el “pesebre” y sus vicios – El descanso – Los nombres de las chatas – “La luz del
Desierto” – “La Bienvenida” – “La Pichona” – “La Chata de Duval” – Y creo nada más)
Pongámonos en la huella.
Más allá de Buenos Aires y por esos años finiseculares, uniendo estancias con pueblos,
estaciones ferroviarias y puertos, hizo su aparición inevitable la “chata grande” y su
manejante. Veamos cómo eran aquellos enormes carromatos que trajinaban por las
tierras feraces de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, La Pampa y aun en
provincias aledañas.
Se fabricaban en su mayor parte en la provincia de Buenos Aires: Balcarce, Azul y San
Pedro. De allí las denominaciones de “balcarceñas”, “azuleñas” y “sanpedrinas”. Otras
zonas de fabricación en menor escala, eran Bahía Blanca, Pringles y Coronel Suarez;
nunca en la ciudad de Buenos Aires, no habían nacido para trajinar por sus calles.
Se decía hacia fines del siglo XIX, que las más fuertes eran las “azuleñas”
Según Dohme, la fábrica más importante por 1927 estaba en Tandil, la de Ángel Costa
que era secundado por sus siete hijos. Costa fue el que fabricó la chata más grande vista
hasta entonces en el sur bonaerense, para Feliciano Tolosa, de Balcarce. Sus ruedas
traseras poseían 24 rayos y una altura de tres metros con sesenta centímetros. Agrega
Dohme que llegó a cargar 500 bolsas de trigo.
Vamos a describirlas.
Sobre una espaciosa plataforma de madera dura que podía ser quebracho, lapacho o
urunday, se aseguraban listones unidos entre si, gracias a siete varillas de metal de no
más de un metro y medio. En las extremidades de las varas se afirmaban las “aletas”,
montantes de madera inclinadas y fijadas a soportes de hierro. Más abajo, otra tabla
hacía las veces de barandilla.
Aun restaban para fortalecer el conjunto, siete “fierros” asegurados uno a cada estaca,
los llamados “candeleros”
Toda la construcción medía como mínimo ocho metros de largo por uno con sesenta
centímetros de ancho.
62
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Bajo la caja había dos largueros longitudinales que llegaban a sobresalir como medio
metro del vehículo, llamadas “sobrevaras”, a los cuales se fijaban dos argollas que
tenían por función sujetar a los caballos de reserva.
Bajo las vigas se encontraban los “limones”, como en la carreta, que descansaban en las
sobrevaras dando solidez a la caja. Esto se lograba también por las “taleras”, travesaños
de madera dura, generalmente de ocho por tres centímetros de espesor. El máximo de
sus medidas podían llegar a ser de diez por seis centímetros y servían para sostener las
tablas del piso.
La presencia de cuatro ruedas distinguía al vehículo. Como lo señalaba Borges al
presentar la chata porteña, las ruedas traseras indicadas para salir de pantanos y
arenales, llegaban a medir hasta tres metros, la grande de Feliciano Tolosa medía 3,60
como vimos, y a poseer de catorce a veinticuatro rayos.
La chata liviana estaba provista de elásticos colocados sobre las ruedas traseras,
mientras que en las grandes se fijaban rígidas al vehículo.
Las ruedas delanteras eran más pequeñas, de un metro a un metro con veinte
centímetros, a fin de permitir el desplazamiento bajo la caja. Éstas ruedas delanteras, a
los efectos de tener movilidad lateral estaban montadas sobre un tren, al cual no le
faltaba el “salvavidas”, una gruesa cadena para el supuesto que aquel se rompiera y los
caballos se adelantaran arrastrando las ruedas y provocando la caída de la chata.
Las cuatro ruedas poseían yantas de hierro.
También como en las carretas aparecían los “buches”, aunque en la chata solo el
delantero, ubicado debajo del pescante; allí se protegían los útiles.
Desde el pescante el manejante guiaba el caballo “cadenero”, despreciando muchas
veces el asiento recubierto con piel de cordero, tapicería que lo hacía muy mullido.
Cuando manejaba desde él, sus pies se afirmaban en el “varal”, al borde mismo del
pescante. El citado varal era una tabla inclinada y baja, que limitaba por el frente
delantero toda la chata.
Al lado del asiento aparecía la manija del freno, que al ser accionado ponía en
movimientos las zapatas.
Era en el pescante donde el chatero adornaba su vehículo, algunas veces con caireles o
aun con la “estrella de bronce” retratada en el tango “Mano blanca”.
Debajo del pescante y fuera del “buche”, el manejante llevaba, bien asegurado, el
brasero; más el infaltable banquito para poder descansar en los altos y en las llegadas.
Pero había más. Por debajo del piso aparecía el otro mundo de la chata, posiblemente el
más pintoresco y el más humano. Allí había de todo y para todos los gusto. Estaba sujeta
por cuatro cadenas e izada durante la marcha contra el piso de la caja, para protegerla
de la tierra y el barro, la estimada cama de cuero. Atada a la cabecera de ella, con piola
también de cuero, no faltaba la bota de vino y cerquita y bien afirmado, el candil.
En ese lugar, sujeto al techo de este “mundo de abajo”, se distinguía el “pesebre”. En él
se guardaban los “vicios”: el mate, la yerba, el tabaco y el aguardiente. Hacia el tren
delantero se sujetaba el hacha, la pala, el barril de agua con capacidad para cincuenta
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ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
litros, una bolsa conteniendo marlos para el fuego y otra con aperos, “por el si las
cosas”.
Siempre hacia la parte delantera iba la pava y el “cric”, esto del “cric” es una voz
onomatopéyica para designar al conocido “gato”, una máquina pequeña en dimensiones
pero capaz de levantar grandes pesos en cortas alturas.
Una jaula estaba siempre pronta por “el acaso” de tener una gallina destinada a servir
de golosina al chatero, y al convidado de la tropa.
Al caer la noche y antes del reparador y merecido descanso, el manejante se encargaba
de elegir entre los caballos laderos, al “nochero” que sería apostado cerca de la chata
listo para una emergencia.
Dispuesto todo para dormir bajo el “techo” de la chata, el chatero colgaba una lona del
lado del viento, si lo había, y revisaba su “despertador”, una jaula donde ya dormía su
gallo pigmeo. El avisador era de confianza, sin cuerda ni esfera, nunca fallaba.
El peón, que también dormía, se conformaba con armar su lecho entre las varas
liberadas de caballos.
Llegada la madrugada, el “nochero” terminaba su faena de “imaginaria”, para que el
boyero o peón efectuara el arreo de los caballos sueltos en las inmediaciones.
¿Cuánto valía una chata en buenas condiciones de uso? Para 1910, según el historiador
Guillermo Dohme, el precio oscilaba entre los setecientos y ochocientos pesos papel
moneda. Para 1930, don Ángel Castiglioni había vendido su chata de ocho metros de
largo con tren de hierro, ruedas de veinte rayos, catorce buenos caballos, cargada con
160 bolsas de cereales y aun con flete a cobrar, por 2.040 pesos papel moneda.
Me contaba don “Ángelo”, que era muy raro que alguna chata desmereciera a la vista.
Como el carrero, el chatero pintaba con esmero su vehículo. Algunos preferían los
colores argentinos, otros se inclinaban por los de España o Italia. Muchos coloreaban en
dominó en los tonos más singulares, antojadizamente, sin escuela.
Otro paso forzoso era el de bautizarla. Para nuestro paisano una señal inequívoca de
propiedad era el asignar a las cosas un apellido, acción que involucraba también a
caballos y perros.
Me enorgullezco de poder salvar del olvido algunos nombres.
Don “Ángelo” Castiglioni supo tener dos chatas: “Mi segunda escuela” y la “Por si llego”.
Pero igualmente supieron de caminos polvorientos y lodazales la “Soy Tuya”, ”Fragata
Sarmiento”, “La americana”, “La primera”, “El cambio”, “Soy pobre y no me cambio”,
“La reforma”, “La solitaria” y “El pesebre”.
Una de las chatas emblemáticas, con “parada” en Navarro, fue “La luz del Desierto”. El
periodista Luis Alberto Flores tuvo la fortuna de entrevistar en 1967 al dueño de “La luz
del Desierto”, don Eduardo López, del paraje “Sol de Mayo”, Partido de Navarro. Así nos
enteramos de algunas de las características de su chata, la última que transitó por el
Partido.
64
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
(…) Las ruedas miden tres metros de diámetro y tiene yantas de hierro de cinco
pulgadas y medio de ancho. Transportó cargas de hasta 11.000 kilos. (…) Recuerda
haber llevado 264 bolsas de girasol.(…) A veces se hacían recorridos de 20 y 30 leguas
que demandaban varios días, dado que por jornada no se hacían más de tres a cuatro
leguas. Actualmente “La luz del Desierto” se encuentra en el “Museo Municipal de
Navarro”
Alrededor de 1868 fue construida en Azul, conservada en el “Museo Punta Hermengo”
de Miramar, partido de General Alvarado, “La Bienvenida”, de don Emilio José Garbiso.
Relataba el chatero que cuando la carga iba completa, el andar se hacía a paso de
hombre y que para optimizar el frenado en casos de apuro, se colocaban alpargatas en
las zapatas para evitar el deslizamiento.
Otra de las pocas chatas salvadas de la destrucción, es “La Pichona” de don César Juan
Bautista Pozzo Ardizzi, la que bregó por los campos del sur de la provincia de Buenos
Aires y que, restaurada en 2010, se conserva en la ciudad de Carmen de Patagones.
Una cuarta chata está siendo restaurada en el “Museo de Lobería” por la “Asociación
Amigos del Museo”, a donde llegó muy deteriorada por su larga exposición a la
intemperie. La “Chata de Duval”, así se la conoce por su dueño original don Juan Duval,
que la adquirió en 1909, para ser utilizada en el transporte de la producción triguera de
la zona de Lobería, Balcarce y Navarro, a los puertos de Mar del Plata, Miramar y
Quequén.
Una singularidad de la chata, a diferencia de la carreta, era que no formaba parte de
tropas organizadas. Un patrón podía llegar a tener más de dos, pero lo habitual era que
fuera dueño de una. Así que, no siempre se formaban convoyes de chatas que fueran a
un mismo destino por idéntico camino.
Pero volvamos a la chata antes que aten los caballos.
CAPÍTULO X
(Cargas – Enganches – Aperos – La volcada – Las cuartas – Los caballos y sus tareas – Sus
nombres – Las chatas pobres – Sin pasajeros)
La chata enganchaba de catorce a dieciséis caballos. Y esto tenía su explicación si
pensamos que el peso del vehículo era de tres mil a cuatro mil kilos vacía, y que podía
transportar cargas en forma corriente de diez mil a catorce mil kilos.
Sobre esto nos cuenta nuestro manejante, don Ángel Castiglioni:
En casos especiales se echaba mucho más de ese peso. Ha habido casos de cargar en un
carro 350 bolsas de trigo que completaban un peso de 20.000 kilos. Eso sí, según
el camino y también el contar con caballada y buen carro. Era lujo del carrero cargar
cuatro o cinco filas arriba de la aleta, todas las bolsas culo afuera.
¿Pero, de que se trataba esa verdadera fábrica de fuerza?
65
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Ya hablamos del vehículo, hablemos ahora de la “fuerza motriz”: los caballos. ¿Cómo se
enganchaban los animales para mover esas enormes cargas a puro corazón?
Comenzaremos por hablar del “varero”. Este caballo debía ser de suma fortaleza. Como
su nombre lo indica, estaba ubicado entre las varas; a sus costados y fuera de las varas,
iban los “tronqueros”, prendidos a los costados de la chata.
Delante de las varas se situaba el “cadenero”, animal que debía ser el más inteligente de
la tropa; él era el principal dirigido por el manejante. Junto al cadenero, uno a cada lado,
se encontraban los “balanceneros”, que se sujetaban a las argollas ubicadas en las
puntas de las varas. Si se llevaban dos “balanceneros” más, éstos se ataban a los
grilletes de las ruedas delanteras. De las mismas ruedas se asían los “laderos”, que
completaban el frente de la caballada.
De las cuñas de las ruedas traseras iban dos o cuatro “cuñeros”
En caso de tropezarse con caminos desnivelados, se hacía uso del caballo “costilla”
amarrado al lateral de la caja del lado contrario a la pendiente.
No terminaba allí la cosa.
Durante las pendientes pronunciadas y a fin de ayudar al “varero” a mantener nivelada
la chata, se ataban a la parte posterior de la caja dos “culateros”, que tiraban en
dirección contraria a la marcha. Ahora bien, tanto el “cadenero”, los “balanceneros”, el
“varero” y los “tronqueros” llevaban pechera, anteojos y bozal. Las primeras no eran
otra cosa que las “colleras”, el notable invento que posibilitó la tracción animal según ya
vimos. En nuestro país la collera o pechera era de suela o badana llena de cerda o paja:
de ella se prendían las riendas y los tiros. Ésta es la razón por la cual a éstos animales se
les llamaba también “pecheros”.
Únicamente los “laderos” no usaban anteojos. Solo el “cadenero” y el “varero” llevaban
riendas; el primero por ser con el que se dirigía a los demás. Las riendas del “varero”
eran empleadas en las cuestas abajo para ayudar así al freno. El “varero” llevaba
también silleta, retranca y barriguera, mientras que los “tronqueros” usaban lomera y
barriguera.
Aclaro que la retranca es lo contrario a la pechera y sirve para sujetar al caballo por las
nalgas al hacer retroceder la chata.
La “barriguera” era una lonja de suela de unos doce a veinte centímetros de ancho que
impedían que el “varero” y los “tronqueros” cayeran.
Todos los animales, salvo el “cadenero” y el “varero”, iban sueltos ligados entre si por
argollas, a las que también se las llamaba colleras, de cuero crudo bien sujetas a las
pecheras o cogote del caballo, por donde pasaba una soga.
Adviértase que en nuestro país el nombre de collera individualizaba más que a la
pechera, a una especie de collar formado por dos tiras circulares de cuero crudo,
argollas, ligadas por una guasquilla que se abotonaba a la parte superior del cuello,
según lo aclara el tradicionalista Justo P. Sáenz (h). La verdadera collera no se utilizaba
en un caballo de silla, de allí la diferenciación. Sobre esto diré finalmente, que en
nuestro campo se utilizaba el nombre “collera” para designar al instrumento por el cual
66
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
se “acollaraban” dos animales, como hemos visto con los animales de la chata, el
“cadenero” con el “varero”.
En tramos guadalosos de los caminos, era cuando aparecía el compañerismo entre los
chateros, al mejor estilo de los “cuarteadores”, claro, sin pago, como gauchada.
Leamos a don Ángelo: Cuando había pantanos muy feos se ponían filas dobles, por
ejemplo, los caballos de otro carro se prendían a los tiros de los “balanceneros” y los
“laderos”, tantos como fueran necesarios según el caso.
De tal manera que la chata se convertía en un hervidero de veinte o veinticinco caballos
cinchando con cuartas para sacar al vehículo de la situación comprometida.
Recordemos al decir esto, que los “culateros” ya citados, fueron un invento criollo, del
gaucho observador y ducho en empirismos.
Valga otra aclaración para dar mayor posibilidad de comprensión ante la avalancha de
nombres y funciones: El “nochero” era en realidad un “ladero”; se lo atalajaba con un
par de bastos pelados sin rienda, con cabestro amarrados al animal más próximo a él, a
fin de que no se abriera.
Según Dohme, todos andaban sin herradura, como es habitual en los caminos de tierra.
Mencionando tierra, lluvia y barro no nos será difícil imaginar, en medio del temporal,
alguna chata volcada. En esos momentos de rabia y esfuerzos duplicados, el ingenio y la
pericia superaban el mal trance.
Se rescataba lo mejor que se podía la carga caída, tras lo cual se ataban las cuerdas a las
aletas, más precisamente en la parte superior de ésta y en las cuñas de las ruedas y
todas ellas se sujetaban a la vez a los caballos “laderos”; cuatro o más de ser necesario.
Diré que las “cuartas” eran sogas o cadenas de uso exclusivo para estos accidentes.
Don Ángel Castiglioni nos cuenta con su hermosa manera de hablar:
Cuando la chata está volcada, la cuarta de arriba y la de abajo, deben tener cierta
soltura, cosa que al tirar para pararla, tire de arriba cuando la chata sube o quede
entonces. Si se tira de más se vuelca para el otro lado, por eso las cuartas de abajo que
ya quedan rígidas al tirar, arrastran al carro y queda parado. Cuando se vuelca un carro,
lo primero que hay que hacer es el tren con las ruedas de atrás.
Medir las cuartas, amarrar mitad para arriba y mitad para abajo, entonces sale bien el
trabajo. Hay que manear bien las ruedas chicas con las grandes para que la chata quede
derecha.
La otra preocupación del manejante eran sus animales. Se los cuidaba tratándolos coma
cristianos. No había necesidad de látigo, ya que al solo movimiento de las riendas del
cadenero y la orden del hombre, bastaban, comenta Castiglioni.
El chatero, al decir de Dohme, llevaba un cabo de algo más de un metro trenzado de
mimbre de cuyo extremo colgaban lonjas delgadas. De ellas se ataban pequeños plomos
con los que el conductor tocaba a los animales estimulándolos.
67
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Era motivo de orgullo para el chatero presentar un hermoso carro y caballos sanos y
cuidados. Cada caballo tenía un nombre y como el carrero, el chatero solía charlar con
ellos.
Entonces, como regodeo, hacemos mención de las razas. Estas eran contadas: la
mayoría criolla, percherona, con aparición de algún belga. Se acostumbraba a cruzarlos
con animales fuertes de largo aliento, sufridos en el trabajo y en la alimentación. Con
poco vivían; cuenta don Ángelo. Las edades iban desde los cuatro hasta los doce o
catorce años. Esto último si la salud y su experiencia lo aconsejaban.
Había gran variedad de pelajes: zainos, colorados, malacaras, alazanes, moros, overos,
bayos, picazos…
Y tenían nombre propio.
Citaré algunos de la tropilla de don Ángel Castiglioni: “Varón”, “Bruto”, “Brujo”,
“Bravo”, “Hosco”, “Suave”, “Negro”, “Sombra”, “Corto”, “Grande”, “Chinche”, “Chicle”,
“Canela”, “Lechuza”, “Lagarto”, “Moza” y “Linda”
En torno a la chata había más habitantes: los perros; compañeros inseparables del
chatero. Don Ángel cita a dos que supo tener, “Capitán” y “Falucho”
Se producía cierta rivalidad entre los manejantes inspirada en el orgullo y pretensión de
tener los mejores caballos y los más lujosos aperos. Hasta el hecho de cargar, con lujo de
detalles, también originaba competencia. Era cuestión de mostrar el oficio, la
capacidad.
Pero no todos tenían la suerte de tener buenos caballos, ni de poseer magníficas chatas.
Nos lo cuenta Don Ángelo:
No todos los carreros tenían buenos carros, había algunos pobres que andaban como
podían.
Había un carrero que ataba un burrito chiquito en las varas y no ponía anteojeras ni
nada más que la pechera y al pasar un arroyo, el burro se paró a tomar agua y los otros
siguieron al tranco y una chata pasó por arriba del quedado, en medio de las ruedas.
Cuando se dio cuenta el carrero atropellador, venía al trote el burrito a los rebuznos por
detrás de la chata.
A diferencia de las carretas que solían transportar pasajeros conquistados por el bajo
precio, las chatas no lo hacían. Eran en realidad un anticipo hasta en esto, de los
camiones de carga de nuestros días.
A lo sumo un resero que ataba su caballo a alguna de las argollas de las sobrevaras, con
deseos de hacer noche en compañía de los chateros.
Y era bien recibido.
CAPÍTULO XI
68
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
(Los caminos - Guadales – Caminos de “macadám” y “A la holandesa” – Provincias y
pueblos – Tiradas – Cargas – Jornales – Responsabilidades – Rutas – El trabajo de cargar
– Una visión para concluir)
Ya hemos hablado de caminos, comentando sobre las distancias y de las postas en los
llamados caminos reales. Llegamos de esa manera hasta Mendoza y Jujuy.
Antes del dictado de la Constitución de 1853, cada provincia poseía el derecho de
cobrar peajes a las mercaderías que se transportaban, razón por la cual cada distrito
trataba en la medida de sus posibilidades, de mantener lo más transitable sus caminos.
Pero existían caminos alejados de los troncales, hoy les llamaríamos secundarios, en los
que los únicos interesados en su mantenimiento eran los dueños de los campos,
preocupados en que sus cereales pudieran salir lo mejor posible con destino a los
mercados o puertos. Aquellas sendas atravesaban así campos de estancieros que
atendían el negocio según sus enquistados estados de ánimo.
Existían según Castiglioni, los más malos que “ají cumbarí” y otros, como “miel de caña”
Estos personajes eran en definitiva los que daban la venia de paso a arrieros y chatas.
Dado el permiso, oteando más allá de los lindes, se delineaban casi con seguridad
angostos y peligrosos callejones y desoladas planicies.
Recuerdo que siendo niño en mi Entre Ríos natal, hablo de los años 1942, 43, el camino
que unía las ciudades de Concepción del Uruguay y Gualeguaychú discurría en un vasto
sector por campos particulares. Al atravesar las varias tranqueras con guarda ganado,
que comunicaban potreros y propiedades, siempre corría un muchacho para abrir la
tranquera y así recibir una moneda, que en mi caso, era dada por mi papá, feliz
“manejante” de un bello “Ford T” borravino.
Me pregunté al paso de los años, que hubiera ocurrido si algún estanciero, “ají
cumbarí”, no hubiera abierto sus tranqueras.
Acompañemos a don Ángel en parte del camino:
Teníamos una travesía de campo abierto que apenas si había una huellita y donde se
salía de ella, se enterraba hasta medio rayo y había que cavar la rueda. Para
descalzarla se prendían los “laderos” de la otra (chata) para sacarla de la encajadura.
Había pasos muy feos, de difícil tránsito, a los que se sumaban pantanos muy profundos,
verdaderos guadales. Y había que sumar más aún: los acechantes arroyos de agua
variables según la temporada.
Expliquemos: guadal es una palabra de origen árabe que designa nada más ni nada
menos, lo que describe Lucio V. Mansilla:
Un terreno blando y movedizo que no habiendo sido pisado con frecuencia, no ha podido
solidificarse. (…) La pampa está llena de esta clase de obstáculos. (…) El guadal suele ser
húmedo, y puede ser seco, pantanoso, pegajoso o simplemente arenoso.
69
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Un buen manejante debía sumar a sus conocimientos sobre chatas, caballos y cargas,
ser baqueano; saber de caminos y atolladeros. Saber cómo manejarse en carreteras que
podían ser verdaderos tembladerales, peladas de todo verdor y refugio.
Una de las coyunturas más temidas por los chateros era la falta de pasto, en esos
“caminos pelados de todo verdor”. No era entonces tarea fácil el encontrar forraje para
setenta o más caballos.
De ese modo en la mayoría de los casos, el nombre de camino no era otra cosa que una
licencia idiomática.
Así, como antiguamente las carretas, las chatas iban dibujando como en una rastrillada
india, las sendas que en muchos casos, terminaron por ser las interminables cintas
asfálticas de nuestros días.
Les contaré algunas artimañas o inventos que fue trayendo el progreso en materia,
pues, de caminos.
Por 1815, el ingeniero escocés John Loudon Mc Adam (1756-1836) creo un tipo de
pavimento al que se le dio el nombre, en su honor, de macadám. Consistía en una capa
de piedra machacada, apisonada que se cubría de arena, a fin de rellenar los huecos que
quedaban en la primera capa de piedra triturada o de grava natural. Además, la
construcción de macadám se realizaba en forma abovedada para que el agua de lluvia
drenara hacia la banquina.
El sistema se difundió en Estados Unidos de América y Europa al punto que, para fines
del siglo XIX, las principales rutas europeas eran de macadám.
Hacía fines del siglo XIX, apareció otra fórmula para salvar zonas de bañados o
pantanosas, se construyeron entonces, caminos llamados “a la holandesa”. Esto
sucedió, por ejemplo, en los alrededores de la ciudad de La Plata años más tarde de su
fundación en 1882.
Se construía un terraplén sobre una doble capa de ”fajines”, haces de ramas de sauce o
de otro árbol disponible, con un largo que iba de dos a seis metros de largo, atados lo
más compacto posible con alambres. Sobre estos “fajines” densos y macizos y apretados
entre si, se extendía una capa de tierra apisonada, de conchillas o bien de pedregullo
molido. El resultado era valioso; los vehículos transitaban sin los problemas de los
comunes de tierra en días de lluvia.
Pero estas mejoras fueron en nuestro país muy escasas, tan escasas que su memoria ha
quedado sepultada en algún guadal invencible.
”Paremos la chata”, y preguntémonos antes de agitar las riendas del cadenero, cuáles
eran los derroteros a seguir.
Ya conocemos los caminos reales, los troncales y los secundarios, siempre señalando el
norte o al oeste, a lo sumo; la idea entonces es rumbear para el sur, libre ya de las
acechanzas indias.
70
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Los nombres de los “altos” se emparentan con las estaciones del ferrocarril y con los
pequeños pueblos nacidos antes de la llegada de los rieles.
Tres Arroyos, San Mayol, San Cayetano, Deferrari, La Dulce, Necochea, Juárez, Gonzáles
Chaves, Estación Juan E. Barra, De la Garma, Estación Lasalle, Estación Álzaga, Laprida,
Tandil, Quequén, Bahía Blanca, Balcarce, Azul, Pringles, Juan N. Fernández.
Y llegó el tiempo que con seguridad se pudo decir que en donde había un camino o
huella, seguro que andaba una chata.
El viaje se realizaba por “tiradas” y de acuerdo siempre al estado de los caminos. Más o
menos en dos tiradas diarias se hacían de siete a nueve leguas; unos treinta y ocho a
cincuenta kilómetros.
Cada tirada insumía medio día, entre las cuales se aprovechaba para soltar los animales,
revisar las chatas y las cargas, comer si se podía y descansar, de ser posible
aprovechando la siesta. Eso sí, primero eran los animales, se les debía alimentar si
existían pastos cercanos o se inventaba forraje. Sin caballos no existían tiradas ni
jornadas.
Aprovechando el descanso es oportuno hablar de las cargas, cosa que hicimos casi al
pasar.
Cargadas hasta donde se podía, las chatas formando convoyes de cuatro o cinco
vehículos, algunas veces guiados por un patrón que solía ir montado o más
confortablemente en un sulky, partían con ejes engrasados y cascos sordos.
Los viajes eran ofrecidos por las casas cerealistas; siendo el precio convencional. Se
podía tratar por bolsa o fanega, o bien por legua. Allá por los años de 1930, por una
distancia de tres leguas se pagaba 0,30 centavos la fanega, o sea los cien kilos.
El manejante podía ser patrón o peón.
Durante las cosechas se transportaban como es lógico suponer: cereales; en invierno
lana, cueros y semillas para la próxima siembra. En ocasiones, se cargaban animales.
En tiempos de cosecha se pagaba al chatero doscientos pesos y al caballerizo o peón,
atendiendo hasta tres chatas, ochenta pesos.
Si se iba al puerto, se regresaba con arena, cal, carbón de piedra, materiales para la
construcción, madera y alambre. Si el destino en cambio era una estancia o estación
ferroviaria, generalmente se volvía con la chata vacía.
El manejante era el responsable de lo que se transportaba. Al partir de las chacras y al
descargar en estaciones o puertos, la carga era vuelta a pesar religiosamente. Pero el
peso exacto no siempre era de conocimiento del chatero. La operación era entonces
muy simple: se calculaba el peso de una de las bolsas y a tanto por ella. Ante una falta,
el chatero debía pagar rigurosamente a través del mecanismo del descuento.
No se detenían a controlar quienes eran los verdaderos ladrones, al decir de don Ángel
Castiglioni.
Con seguridad, los culpables habían quedado en el punto de partida.
71
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Don Ángel recuerda sus viajes transportando cereales desde la estancia “La Golondrina”:
En el deslinde entre Juárez y Gonzáles Chaves, acarreábamos para la Estación Juan E.
Barra, allá por el 27. Teníamos unas diez leguas de camino bastante feo; campos bajos,
barro blanco. Yo andaba con mi padre. Para hacer ese recorrido entre ir y venir, se iban
tres o cuatro días.
Y continua contándome como si estuviéramos cómodamente sentados en bancos de
fogón, compartiendo unos mates cimarrones y tras la puerta, se fuera adormilando
entre penumbras la pampa interminable de Tres Arroyos.
También acarreábamos para la Estación Álzaga. Eso fue en el verano y después en el
invierno, aramos por tanto en los campos de Romero. En el verano siguiente trabajamos
en De la Barra y Estación Lasalle. También me tocó cargar lana, una carga peligrosa por
el volumen que se llevaba. Se le ponían catres a las chatas sobre el pescante y otro en la
sobrevara. Así se cargaba un metro más al carro. Se llevaban cien o doscientos lienzos
en cada chata; según la chata, cual más, cual menos.
A mi me tocó andar en una travesía de Juan E. Barra al Azul, que era el punto de destino.
Allí se entregaba la carga. Durante el trayecto había pendientes, así que teníamos que
poner los laderos prendidos a la parte de arriba de la caja para sostener y que no se
volcara la chata.
Los manejantes y sus peones trabajaban de sol a sol.
Los lienzos de los que nos habla don Ángel era una manera de acarrear lana. Una simple
tira de género con la cual se fabricaba una bolsa o paquete. Las antiguas lavanderas las
utilizaban en forma de atado sobre sus cabezas, rumbo al piletón o al río.
Si la lana que se cargaba iba floja se utilizaba el lienzo, en cambio si estaba prensada,
partía en fardos. Estos últimos, si bien aumentaban el peso, daban mayor seguridad, ya
que como es de imaginar los lienzos se desacomodaban muy a menudo con el
traqueteo.
Las bolsas, lienzos o fardos eran cargados al hombro valiéndose de una escalera; trabajo
lento y pesado por donde se lo mirase.
Existía una manera más rápida de hacer el trabajo, y era emplazando un guinche junto
al vehículo. La máquina se sujetaba al suelo y a una de las aletas de la chata.
El tal guinche consistía en una vara de hierro rematada en una roldana, por donde
pasaba una soga que se sujetaba al recado de un caballo convertido en motor “ad hoc”.
En el otro extremo de la cuerda, terminada en cadena, se ataban las bolsas para ser
izadas. Bastaba que el paisano montado se alejara arrastrando la soga para que los
bultos subieran con seguridad más arriba de las aletas, donde otro hombre las
desprendía y las iba, entonces sí, estibando según su arte. Este hombre de “arte”, no
podía ser otro que el manejante; solo él, de acuerdo al rito que dictaba la profesión,
podía y debía efectuar la operación.
72
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Según Dohme, con este sistema, cuatro hombres podían manipular doscientas bolsas en
una hora.
La tarea del chatero en el acomodo de la carga era compleja. Se ordenaban algunas en
forma trasversal y otras longitudinales. Con cinco de estas hileras estibadas, se
alcanzaban las aletas. A partir de allí se debía tener la precaución de colocar las bocas de
las bolsas hacia el interior a fin de no perder parte de los granos si estaban mal cosidas.
Las hileras sobre las aletas eran tres, habiendo casos en que esa cantidad era
aumentada de acuerdo a la calidad de los carros y animales.
Sobre el cúmulo se acondicionaban bolsas que hacían las veces de techo al que se
llamaba “caballete”; insumía su construcción no menos de veinticuatro bolsas.
La palabra “caballete” designa en el vocabulario criollo el lomo del techo a dos aguas del
rancho. Por extensión, los manejantes, hombre primeramente campesinos, dieron ese
nombre al techo improvisado de las chatas cargadas.
Un hecho curioso señala el tantas veces citado Guillermo Dohme, en relación al cinto de
rastra que todos los paisanos usaban. Durante el trabajo de carga y descarga, se daba
vuelta la rastra, para evitar que las bolsas se engancharan en los adornos.
La descarga no obligaba a mucha ciencia, pero si a convocar la máxima fortaleza de
quienes al pie de la culata recibían sobre sus hombros el bolserío.
Me viene a la memoria como una visión emparentada, estar viendo a peones egipcios en
el Nilo, descargando bloques de piedra sobre sus espaldas, de una chata esta vez de río.
CAPÍTULO XII
(Los hombres de las chatas – El manejante – El peón – Modos de vestir y de vida – Los
trabajos y los peligros – la comida de los hombres y animales – Los nombres)
¡Los hombres de las chatas!. Tan singulares, tan especiales como los baqueanos, los
reseros, o lo viejos carreteros de largas distancias.
El personaje más importante era el manejante: “Piloto de tormentas”, “Administrador
de alientos”.
En el escalafón lo seguía el peón: ayudante en todo, arriero a propósito y bien pago si
atendía más de una chata.
A éste lo seguía el patrón, no siempre presente ni aun obligatorio. Cuando participaba
de la marcha, se convertía en mirada vigilante sin horario y en agente comercial.
Justificaba su estar en caso de fletar una tropa importante, por ser hombre de
autoridad.
73
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Ninguno de los habitantes de ese cosmos con ruedas usaba ropa especial. Podían llevar
corralera, chiripá o bombacha, bota fuerte o alpargatas, chambergo o boina y pañuelo al
cuello. Eso sí, siempre cinto con rastra y cuchillo.
Los había criollos, españoles e italianos; buenos y malos, afectos a la bebida o
abstemios, jugadores o austeros, divertidos o tristes. Cualquier edad era buena, solo
tenía que gustar el trabajo y ser aptos para el andar rudo que se les prometía.
La “Luz del Desierto”, fue propiedad de don Eduardo López, quien con solo 18 años se
hizo cargo de ella como manejante.
El chatero debía obviamente saber montar muy bien, ser cuidadoso con los aperos y
sobre todo con la chata, conocer los caminos, y saber calcular la carga que estaba en
condiciones de llevar.
Tratadas bien, las chatas duraban varios años; solo necesitaban alguna calafateada de
vez en cuando.
El mayor cuidado del manajante lo tenía con su chata. Debía cuidarla de malos tratos,
siendo precavido en los malos caminos, manteniéndola pintada a fin de proteger la
madera de la lluvia y el sol; engrasando los ejes para evitar el desgaste prematuro.
Debía ser como buen baqueano, práctico en trochas y atajos, en arroyos y aguadas, en
praderas con buen pasto.
Al peón se lo contrataba por viaje o temporada. Cuidaba de los animales de tres o
cuatro chatas, ayudando a atar y desatar. Casi siempre se trataba de un muchacho con
sed de aventura, de campos abiertos y de alguna paga como para ir tirando.
Los hombres no tenían horarios; descansaban durante las horas de calor que siempre
coincidían con las de las siestas.
Si la noche era clara sabían continuar la marcha ansiosos por llegar.
Volvamos a la cocina en donde estábamos con don Ángel. Luego de tomar un mate,
continúa contándonos:
Los carreros eran bien mirados porque era gente trabajadora y gente muy dada y
respetuosa; jamás iban a pasar por delante de una persona sin dar los buenos días o las
buenas tardes. Teníamos momentos malos y otros buenos. Era una pasión para los
hombres; yo los recuerdo con cariño.
Don Castiglioni, condición que nos iguala a todos en la religión del recuerdo, ha olvidado
los malos momentos y hace un balance positivo de su pasado de manejante. Aunque de
tanto en tanto, de su memoria se escapa algún pasaje sufrido, sin quererlo.
Me alcanza un mate espumoso y aprovecha para seguir narrando:
Nunca el chatero negó ayuda alguna a cualquiera que encontraba en la calle. Lo que
tuvo, siempre lo compartió con todo; o para sacar un auto encajado, o para levantar a
quien se hubiera quedado a pie, o para dar permiso a un resero a pasar la noche, o hacer
un asado, o a tomar mate.
74
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Pero a él se le negó todo. Y no faltó el entonao que se atracó en la calle esgrimiendo un
arma para asustar al hombre porque le había abierto un alambrado porque así no se
podía pasar por la calle que tenía un pantano muy malo. Era una falta grave que había
cometido el carrero. ¡Tenía que meterse en el pantano y romper todo lo poco que tenía
para llevarle el cereal al chacarero!. Tenía que acostarse sin cenar porque ese señor no
le quiso dar ni vender algo para su cena; y así tenía que vivir y trabajar con lo que le
pagaran.
Los caballos no tenían que comer ni los pastos de la calle porque estaba prohibido. Tuve
muchos años de huella y nadie me va a tachar por la mínima cosa.
Volvían a su mente el antiguo entusiasmo y los viejos enojos, que aun ardían como
chispitas de un leño mal quemado, saturados de huellas y cielo.
¿Qué comían?
Pese a contratiempos y limitaciones, el menú era variado y sustancioso: puchero, asado,
el infaltable “guiso carrero”, estofados, asado a la olla, y no pocas veces bifes fritos en
grasa. Eso sí, poca verdura como para dar razón a los que sostenían que el criollo era un
carnívoro natural. Muchos de aquellos hombres, más si eran “gringos”, sabían
ingeniarse para preparar comidas más complejas.
Así por las noches, haciendo ronda en torno al fuego, no era extraño, ya bien comidos,
verlos cantando cuentos o rasgueando una guitarra.
No cuesta trabajo imaginarlos hablando en voz baja comentar las peripecias de la
jornada, bebiendo un sorbo de ginebra, paladeando el omnipresente mate y hasta
bostezando de cansancio, añorando la cama dura, mientras las palabras cada vez más
lejanas, se iban velando con el sueño irresistible.
El chatero vivía sobre la chata; rara vez luego de un viaje, por ejemplo, de ocho leguas,
se volvía “pa las casas”
El hecho auspicioso de transitar por caminos o huellas secas, era aprovechado por la
caravana para avanzar a paso más vivo. Otro problema al que debían enfrentarse era la
falta de pasturas. Como decíamos, no era tarea fácil alimentar a los animales de hasta
seis chatas que algunas veces bajo conchabo o al azar, se alineaban en el camino. Hubo
ocasiones que los vehículos superaban los cincuenta.
Ese motivo, y el de esquivar pantanos fueron las únicas y atendibles causas por las
cuales los chateros llegaron a echar abajo alambrados. La necesidad tiene cara de
hereje.
Era muy feo ver desesperarse los animales de sed y hambre.
No se podía ser previsor; hubiera resultado imposible agregar a la carga fardos de pasto
para la manutención de los animales. Para colmo, había pastos malos y charcos
malolientes.
75
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Por suerte han quedado registrados para los que alguna vez lean las páginas de su
historia, algunos nombres de manejantes.
Dohme anota los nombres de Honorio Aladino Gutiérrez y el de Domingo Barone, de
quien da su tierra: Tandil; Pedro Gotero del Azul y el de la “gran chata de Balcarce”:
Feliciano Tolosa.
Don Ángel, a mi pedido, recuerda los nombres de: Segismundo Mangas, Pastor Gallo e
Indalecio Gómez. Entre los de los patrones, cita a Eufrasio Gómez Yané.
En el próximo capítulo, cuando don Ángel en la charla entre mate y mate nos siga
contando cosas que fueron, iremos rescatando algún nombre más.
…Me imagino que ya no somos solos el manejante y yo los que estamos en la cocina de
puerta abierta. Se ha formamos una rueda en torno a la pava.
Han pedido licencia un domador de paso por el pago, y un pialador de hondas arrugas y
ojos pequeñitos de tanto mirar horizontes…
CAPÍTULO XIII
(Una historia – Artesanías – Bajo la lluvia – El “mate seco”)
Don “Ángelo” le alcanza un cimarrón al domador y cuenta:
Una tardecita, ya el sol adentro, íbamos a pasar una tranquera; había un pantano en
cuanto se pasaba. Como en la tranquera no cabían todos los caballos, había que sacar
los pasarlos por delante para después prenderlos. Entonces pasé al de la rueda grande;
estaba casi enfrente del poste de la tranquera, me bajo para prender los caballos para sí
atravesar el pantano. ¿Pero qué pasó?. Al quedar parado el carro se entró a enterrar; el
piso no resistía el peso de la carga y entonces se fue para el lado del palo. Quedó calzado
el eje y se nos hizo de noche.
Tuvimos que desatar y antes de aclarar me levanté; hice fuego para tomar unos mates y
de repente viene una volanta a todo trote y un hombre enojadísimo que decía: ¿Cómo
había desatado en la tranquera? Que estaba atajando el paso el paso a la gente.
Y no se le podía hacer entender. ¡Y dale que no dejaba pasar a la gente!
Entonces le dice mi padre: . ¡Déjese de protestar amigo!. Aquí no se le atajó a nadie y en
toda la noche el único viejo que apareció es usted. Venga, le vamos a abrir el alambre
para que pase.
¿Y por qué tengo que pasar por arriba del alambrado teniendo tranquera y siendo yo el
dueño del campo?
Le dio rabia a mi padre: ¡Lo pasa por arriba del alambre o lo tiro con volanta y todo al
arroyo!. Que estaba ahí, a cincuenta metros de donde estábamos.
76
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Cuando vio mal la cosa se achicó el viejo y pasó por arriba del alambre. Después
contento, nos dio las gracias y nos dijo que si precisábamos carne que fuéramos y
pidiéramos al cocinero por orden de él; y así quedamos amigos.
Estos y otros son pasajes de la vida del carrero, momentos lindos y pedacitos feos. Y así
fue.
En los carros había hombres, buenos sogueros y así íbamos aprendiendo los muchachos.
En invierno haciendo soga para las chatas, trenzando cuartas, tiros, bozales y demás
soguería para nuestro trabajo.
El mate imaginario sigue pasando de mano en mano mientras los inventados
personajes, cabecean en muda aprobación a los dichos de don Ángelo.
Perdóneme, no soy muy letrado, pero hago lo que puedo. Nunca fui muy bueno pero
tampoco de los peores.
Le voy a contar unos momentos medios feos que tuve que pasar en mis años de carrero.
Esto pasó el 3 de febrero de 1929. Habíamos terminado los arreos y nos arreglábamos
para ir a arar por un tanto a la estancia “Lusitana”, a una tres leguas de la estación Juan
Eulogio Barra, camino a Laprida. De modo que salimos tres chatas y una casilla que
llevaba los víveres para el invierno.
Salimos en marcha: Felipe Olivera a la cabeza, segundo quien le cuenta, tercero Alfredo
Crespo y cuarto Sindulfo Aguerre.
Dos leguas llevábamos, se formó tal tormenta y llovía de tal forma y caía piedra. No nos
dio tiempo a nada. Paramos los carros y los caballos se entraron a enojar con las piedras
y se fueron arriba del alambrado y lo voltearon. Entonces yo no tuve más remedio que
salir de debajo de la lona y entrar a soltar los caballos como pude.
Me metí debajo de la chata, que estaba arriba del alambrado con las ruedas a cada
lado.
Como a tres cuartos de hora paró el agua y el que iba adelante, Felipe Olivera, se le
había ido la chata como a mil metros más adelante; había quedado acollarada en un
palo de alambrado. Y por ahí venía Felipe todo mojado por entre el agua, tanta, que le
daba arriba de la rodilla.
Cuando salimos a ver los otros, venía un hombre a caballo y nos dijo que el agua y la
piedra de enfrente, le había dado vuelta los caballos y habían hecho como una legua
para atrás.
La casilla estaba volcada en una laguna. El de la chata cuando pudo, volvió al tranco por
entre el agua.
Después hubo que contar y lamentar los víveres. Las pilchas, todas mojadas; los aperos,
todos desparramados; las cabezas, todas machucadas con los moretones de las piedras.
Y a luchar para hacer un poco de fuego con algo que hubiera medio seco en algún
escondrijo de los carros. Por suerte en los pesebres de las chatas todos los vicios iban en
tarros que tenían tapa y no dejaron pasar el agua. Así pudimos tomar mate y hasta
hacer un churrasquito. Estos y otros percances han sido de la vida de los carreros.
77
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Don Ángel guardó silencio y yo recordé entonces la narración de Eduardo Wilde, tan
fotográfica como la de aquel manejante, en aquella hermosa página titulada “La lluvia”
Pobres viajeros con semejante lluvia!. Mi imaginación los acompaña en su camino por
los desfiladeros, por los bañados y los veía recibiendo el agua en las espaldas, con el
sombrero metido hasta las orejas y llena de inquietudes el alma; aquí atraviesan un río
cuya corriente hace perder pie a los caballos, allí cae una carga, más allá se despeña un
compañero cuya cabalgadura se espantó del rayo.
Tiempos en que solo la fortaleza física y espiritual, la rudeza y la valentía convertían el
diario vivir en un milagro repetido.
De repente un silencio pesado se adueña de la cocina. Don Ángel descuelga de la cadena
que la sostiene encima de las brasas, la pava ennegrecida.
No dice palabra alguna. Su mente recorre, montado en un cadenero manso, viejos
andurriales en busca de recuerdos retobones.
Los tres invitados esperamos, serios, casi inmóviles, como temerosos de distraer al
viejo chatero.
Me tiende un mate maquinalmente.
Fijo los ojos en él, en el cebador ensimismado.
Al fin me asusta el ruido, el único ruido, el que ha producido la bombilla al yo chupar en
seco.
CAPÍTULO XIV
(La chata chica viaja fuera del país – Un carretón carga a “La Porteña”)
En 1926, la “Compañía Nacional de Tabacos” efectuó una venta al exterior,
específicamente a la República de Bolivia. Para la exportación de la mercadería tomó
intervención como era debido, la “Administración de Impuestos Internos de la Nación”
la que fijó el procedimiento para el envío. La partida iba dirigida al “Fortín Esteros”,
ubicado sobre el estero Patiño, en proximidades del río Pilcomayo y sobre la frontera
con Argentina, hoy en territorio paraguayo.
El tabaco fue transportado en vagones del ferrocarril argentino. El último trayecto unía
la ciudad de Embarcación en la provincia de Salta, con el Kilómetro 297.
Llegada la carga al Kilómetro 297, ésta fue transportada hasta el Fortín Esteros, por
chatas chicas argentinas y conducidas bajo control de autoridades militares argentinas,
ya que no había otras a la vista.
En Argentina el “carretón” tiene una identidad que va de contrapelo con el diccionario,
el que lo define como un carro pequeño de caja abierta. En Argentina, por el contrario,
78
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
determina un carro grande con toldo; un híbrido si se quiere, ubicado entre el carro de
cuatro ruedas y la chata.
Un buen día de 1857, gobierno y empresarios tuvieron la feliz idea de construir un
ferrocarril en el mismísimo Buenos Aires para unir la ciudad con Floresta.
Como consecuencia de la progresista idea, otro feliz día, llegó a Buenos Aires una
locomotora nacida en la casa “The Railway Foundry”, en la ciudad británica de Leeds.
La historia cuenta que la que sería bautizada por los porteños, justamente como “La
Porteña” había ya hecho parte de su vida interviniendo como transporte en la “Guerra
de Crimea”, desde la ciudad de Sebastopol.
Vino como un inmigrante más, en barco y llegada al muelle, las cosas se complicaron:
¿Cómo iba a poder ser trasladada hasta el Parque?
Pastor S. Obligado, autor de las tantas veces visitadas “Tradiciones Argentinas”, caustico
y punzante, fue de la idea de utilizar el “Tercero del Medio”, una corriente de agua,
especie de arroyito, que sabía desbordar en épocas de lluvia.
O bien a las autoridades no les gustó la idea de Obligado, o bien no llovió lo suficiente
para dar el calado en el arroyito, lo cierto es que optó por llevar la máquina trepada a un
vehículo.
El asunto fue pensado y sopesado, al punto de llegar a una solución: la construcción de
un gran carretón para el caso específico que los enfrentaba: dedita opera.
El historiador Enrique Germán Herz nos da las explicaciones necesarias. Escribe que para
transportar semejante peso, 15.750 kilos, fue necesaria la construcción de un carretón.
Llegado el momento, tirado por treinta caballos, el carretón cargó con “La Porteña” y
transitó los dos kilómetros hasta el Parque, asombrando a medio mundo. ¡Tamaña obra
de ingeniería!.
Herz comenta que vecino a la estación del Parque, en la calle Temple 294, atendía al
público una caballeriza poniendo a disposición del cliente: Carros con elásticos para
llevar muebles a domicilio o a cualquier parte que sea, como también fuera de la ciudad.
No se animó con “La Porteña”
Llegados a éste punto, sabemos bastante de la vida de “La Porteña” hasta su reposo
actual en el “Museo del Transporte en el Complejo Museográfico Enrique Udaondo”, en
Luján; ¿pero que fue del carretón de quebracho que asombró con su resistencia, a todo
Buenos Aires.
CAPÍTULO XV
(Apuntes sobre don Ángel – Su padre y su hermano – Soguero – Jorge Cafrune – Sus
trabajos)
79
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
Don Ángel nació en Tres Arroyos el 27 de septiembre de 1913. Era hijo de Carlo, nacido
en Milán el 6 de octubre de 1883, devenido en inmigrante apenas llegado el siglo XX.
Ya a los trece años, Ángelo, como lo llamaban familiarmente en italiano, manejaba
chatas.
A la revista “TV Mundo” editada en Tres Arroyos en octubre de 1996, le contó que llegó
a conocer la famosa “Chata de Lobería”, tan célebre como para que alguien la dedicara
una milonga.
Cierto es, y los Castiglioni lo certificaron, que la sangre tira, tanto Ángel como su
hermano José anduvieron su vida entre carromatos. José supo conducir un carro pastero
propiedad de un tal Prieto. Familiarmente lo llamaban Pepe, en una simbiosis de cultura
ítalo-hispana. Carrero y bohemio, Pepe murió en plena juventud.
Ángelo quedó al lado de su padre como peón, subiendo y bajando de la “Por si llego” y
“Mi Segunda Escuela”. Ángel fue buen alumno.
Aprendió lo que se debía aprender, fue mensual y domador. Sabía muchísimo sobre
caballos y pelos. Conocía las características de los animales de los caciques y de los que
montaban los hombres de fama. Repetía que sus preferidos eran los bayos y los
tostados.
Según contó, aprendió también de su padre hacer algunas chucherías con sogas y
cueros cuando sobraba algún tiempo junto a las chatas. Llegó a ser un magnífico
soguero de larga fama entre los trabajadores del campo y los tradicionalistas.
Muerto su padre se hizo cargo de las chatas y siguió en las huellas con vocación de lazo,
atándose a lo que amaba.
Y cuando el camión acortó negocios y las chatas complicaron caminos, se bajó de las
maderas trajinadas y se aquerenció en su pago, dibujando en soga lo que había recogido
con las miradas.
Para esa época solo vestía de una manera: bombacha de gaucho, faja, rastra, botas de
cuero, pañuelo al cuello, sombrero oscuro o boina, y campera como abrigo.
En la revista “El Surco”, en su número de enero-febrero de 1977 que hallé en su archivo,
se lee:
A fines del siglo pasado (XIX) y hasta casi nuestros días, todas las sogas, lonjas para
bozales, maneas, lazos, atadores, cabestros, cinchones, maneadores, trabas, colleras,
cabezadas, rebenques y sobrecinchas, las hicieron los peones de campo, pero las
artísticas, las de lujo, quedan reservadas al soguero.
El tradicionalista Luis Alberto Flores escribía en la revista “El Caballo” en diciembre de
1954: En cierta ocasión tuve noticias de que en la República Oriental del Uruguay, había
un hombre llamado Zenón Cardozo que hacía lazos de doce o más tientos. (…) Hace
alrededor de un año me anoticié de la existencia en Tres Arroyos de un lazo de 18
tientos hecho por Ángel Castiglioni. (…) De más está decir que él mismo prepara los
cueros y acondiciona las lonjas; para completar el sobado en una maceta de hierro. (…)
Sabe infinidad de botones y bombas, con armadura y sin ella. Hace botas de potro, lazos
80
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
torcidos y trenzados de seis y ocho tientos; es muy prolijo para coser y se especializa en
iniciales bordadas y caladas.
En abril de 2015 a raíz del cierre de su negocio de Tres Arroyos llamado “La Posta”, el
periódico “La voz del Pueblo” entrevistó a su dueño, Oscar Serrano. Le preguntaron por
los talabarteros que conoció y refiere: Ángel Castiglioni fue el último que conocí. Era un
artista.
Don Ángel tuvo amistad con el folclorista Jorge Cafrune.
Me ha quedado un recuerdo muy lindo de él. Fue un gran amigo, me llevó a muchos
lugares. Me presentó en muchas partes, y me hizo hacer muchos trabajos. (…) Fui
muchas veces a visitarlo, otras tanto él se llegó hasta mi casa.
También confeccionó un cuchillo, un mate y una fusta para el entonces presidente Juan
Carlos Onganía.
Llegó a armar un rico y bello museo en su taller en donde, entre otras maravillas salidas
de sus manos, se exhibía una chata con sus animales y una carga preciosa de bolsas con
granos. Felizmente, parte de éste acervo, su mundo tan querido, se encuentra
resguardado en el “Museo Municipal José A. Mulazzi de Tres Arroyos”
Entre sus papeles, que me alcanzara su hija y gran amiga mía, Leonor, “Chiquita” en su
familia, encontré unas “Décimas pa un soguero…A Don Ángel Castiglioni”
(…) Trabajo de mucha cencia
Que don Ángel con pacencia
Con mucho tiempo a juntau.
Varios hermosos recau
Todos hechos a concencia.
Mientras dejo que las imágenes se queden aquerenciadas en mi, dejo la lapicera y
regreso con un cinto. Está bordado con trenzas de ocho tientos en distintos colores con
gran hebilla criolla. Don Ángel me lo regaló hace más de dos décadas…
Fue su último trabajo de soguero.
Cada vez que lo luzco, estoy seguro que me felicita por lo bien que lo cuido.
Es como un lazo de recuerdo. Gracias don Ángel.
Y un día, el 17 de agosto de 1997; jornada de Patria para ser exacto, don Ángel, aburrido
de puro aquerenciao y añorando caminos, armó su pesebre y se fue lo más campante
con “Falucho” y el bayo “Varón” de laderos.
Los vieron a los tres confundirse con una nube.
81
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
CAPÍTULO XVI
(Anécdota en el estribo – Despedida – La vuelta)
Toma su mate el domador…
Pienso: ¿Cual habrá sido el destino de los compañeros, manejantes, peones y patrones?
“De seguro”, muchos, la mayoría, quedaron en el campo, en algún ranchito de
puesteros. Tal vez como arrieras para no alejarse mucho de los caminos que ellos
dibujaron con las yantas de sus carromatos y las pisadas de “Suave”, “Hosco”, de
“Linda”, y de tantos nobles caballos acostumbrados a cinchar.
¡Qué pocas chatas han quedado, quizá muriendo en remoto galpón sin ver caminos, o en
algún extraviado museo rural!. Vaya uno a saber…
Don Ángel ha dado vuelta el mate y vuelve a cebar tomándose su tiempo. Sus labios se
mueven y su voz varonil retoma el hilo del asunto: Les contaré algo sucedido un
invierno, allá por 1930. Fueron cuatro chatas a cargar a una chacra. El chacarero era
hombre solo y bastante mezquino y como no tenía ovejas, había que llevar carne de la
estación.
Los carreros llevaban carne para esa noche y para el otro día, pero, como no iban a
poder salir al otro día porque había que embolsar el maíz, precisaban casi todo el día
para cargar.
Entonces, al otro día temprano uno de los manajantes agarró la escopeta y se fue a un
bajo a cazar avutardas y agarró dos pero estaban flaquísimas. Las trajo y se las dio al
caballerizo para que las pelara; eso era para la cena de la noche.
En un momento dado en que el chacarero salió, le mataron dos gallinas. ¡Esas estaban
gordas!. Y a escondidas las prepararon para guisarlas a la noche.
El dueño de dos de los carros era italiano y como haciendo honor a su raza, dijo que iba
a hacer una olla de polenta. Entonces en la noche, se puso a hacer la polenta y en otra
olla otro compañero hacía el tuco con las gallinas y algún pedazo de avutarda para
despistar.
Mientras éstos cocinaban, contaban cuentos y tomaban mate.
El chacarero se sentó a conversar.
El que estaba haciendo la polenta dijo en tono de enojado: ¡Esto ya está! , y volcó la olla
arriba de una tabla que hacía de mesa.
Como platos no había, cortó con un hilo y le dio en la mano al chacarero mientras le
decía: ¡A comerlo a casa; usted que tiene chorizos y factura de cerdo qué va a comer acá
con éstas avutardas flacas!. Y como la polenta quemaba, no tuvo más remedio que salir
rajando para su casa. Y mientras tanto, los carreros se comieron las gallinas.
82
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
El domador y el pialador ríen ante la picardía y yo los imito.
Salta una chispa de un tronco recién encendido.
Afuera, la noche ya ha ocultado un bosquecito de talas.
La luz del candil viborea haciendo coro a las risas.
Al fin el pialador se incorpora, da las buenas noches y cortando un trocito de la mecha,
se lleva en la punta del cuchillo una pequeña lucecita para iluminar su camino hasta la
pieza.
Vuelve a saludar serio y agradece.
Por la puerta abierta ahora, vislumbro una tropa de chatas que se ha detenido al
costado de una tranquera, que de golpe se ha vuelto vieja.
Cuento tres, cuatro chatas repletas de bolsas turgentes.
El manejante de la primera me ha reconocido.
Miró hacia donde está don Ángel y ya no lo veo, ni aun al silencioso domador que estaba
a mi lado compartiendo muy serio el duro banco de madera.
Vuelvo a mirar por la abertura de la cocina ahora desierta…
En la primera chata, por sobre “Linda”, “Brujo” y “Sombra”, de pie en el pescante
reluciente, Don Ángel, joven y de boina, por primera vez me ha sonreído…
25 de octubre de 2016, en Buenos Aires.
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ÍNDICE
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
LA CARRETA
CAPÍTULO I
La carreta – La carreta en América – En el mundo, pasando por don Quijote – De gitanos
y cowboys Descripción y fabricación – Las carretas salineras – Los carreteros – Viajeros y
jornadas - Caminos……………………………………………………………………………………………Pág. 4
CAPÍTULO II
Como era visto el carretero – Las carretas y la ciudad –Una carreta intervino en el primer
robo a la Aduana - Diversiones del Carretero - Cuidado de las carretas – Columela y “De
Agricultura”……………………………………………………………………………………………………… Pág. 18
CAPÍTULO III
Caminos – Sufrimiento de las carretas – La carreta en la guerra – La carreta en la Guerra
de la Triple Alianza - Distancias – Movimiento comercial – El Libertador y la carreta de
Pedro Sosa – El regreso de los Granaderos - Los peajes - Las postas – La Carreta y el
Desierto – Odisea de las carretas – La Virgen de Luján – El Santo Cura Brochero – La
carreta y su colofón…………………………………………………………………………………………...Pág. 25
CAPÍTULO IV
La carreta en la pintura, la música y la geografía – La carreta fue moisés -Las imágenes se
diluyen……………………………………………………………………………………………………………….Pág. 36
EL CARRO
CAPÍTULO V
El carro – El carro en la antigüedad – La collera rígida – Los carros del viejo
Buenos Aires – La inmigración agricultora…………………………………………………………..Pág. 39
CAPÍTULO VI
Tipos de carros – El coche – Los coches de un lejano Buenos Aires – Se vende en la
Esquina del Temor - El “coche de camino” de Doña Dolores Alfaro – Lo describe un
futuro Papa - Carros acuáticos – El carro aguatero – Pulperías Volantes – Carros de
mercachifles - Conflictos con los Carreros – Accidentes callejeros – Las fábricas de carros
en Buenos Aires por 1869 - Cada gremio con su carro – Recuerdos de un inmigrante – Los
carritos de la “Panificación Argentina” – Los adornos Carreros – Los corralones- Las
86
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
fábricas de carros – Tropas y troperos – Las fábricas de carros – Tropas y
Troperos………………………………………………………………………………………………………….….Pág. 41
CAPÍTULO VII
Carros para el barrido y limpieza – Carruajes para el “último viaje” – Las
“Pompas Fúnebres” - Los carros pasteros – La “Revolución del Parque” –
La “Guerra Franco-Prusiana” – La industria del carro en el interior argentino
-La “Sociedad de Resistencia” – Los cuarteadores……………………………………….……...Pág. 53
LA CHATA
CAPÍTULO VIII
Y un día apareció la chata - ¿Carro o chata? – La carreta da paso a la chata –
La “chata chica” – El porqué de su nombre – Y algunos comentarios más…….…Pág. 59
CAPÍTULO IX
La chata y su fabricación – Descripción – El precio – El manejante y su
Rutina chatera – El “buche”, el “pesebre” y sus vicios – El descanso –
Los nombres de las chatas - “La Luz del Desierto” – “La Bienvenida” –
“La Pichona” - “La Chata de Duval” – Y creo nada más…………………………………….Pág. 61
CAPÍTULO X
Las cargas – Enganches – Aperos – La volcada – Las cuartas – Los caballos
Y sus tareas – Sus nombres – Las chatas pobres – Sin pasajeros……………………….Pág. 65
CAPÍTULO XI
Los caminos – Guadales – Caminos “a la holandesa” – Provincias y pueblos
-Tiradas – Cargas – Jornadas – Responsabilidades – Rutas – El trabajo de
Cargar – Una visión para concluir……………………………………………………………………...Pág. 68
CAPÍTULO XII
Los hombres de las chatas – El manejante – El peón – Modos de vestir y
De vida – Los trabajos y los peligros – La comida de los hombres y de los
Animales – Los nombres…………………………………………………………………………………….Pág.72
CAPÍTULO XIII
Una historia – Artesanías – Bajo la lluvia – El “mate seco”………………………………Pág. 75
CAPÍTULO XIV
La chata viaja fuera del país – Un carretón carga a “La Porteña”……………………Pág. 77
87
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
CAPÍTULO XV
Apuntes sobre don Ángel – Su padre y su hermano – Soguero – Jorge Cafrune –
Sus trabajos………………………………………………………………………………………………………..Pág.79
CAPÍTULO XVI
Anécdota en el estribo - Despedida – La vuelta…………………………………………….….Pág.81
BIBLIOGRAFÍA………………………………………………………………………………………………….….Pág.83
.
88
ANOTACIONES SOBRE LA CARRETA
EL CARRO Y LA CHATA EN LA ARGENTINA
89