Manual de Criterios Evaluar Simuladores OACI 9625 Vol I

Doc 9625
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo
Volumen 1 — Aviones
Cuarta edición, 2015
Aprobado por la Secretaria General y publicado bajo su responsabilidad
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
Doc 9625
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo
Volumen 1 — Aviones
Cuarta edición, 2015
Aprobado por la Secretaria General y publicado bajo su responsabilidad
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
Publicado por separado en español, árabe, chino, francés, inglés y ruso,
por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
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y libreros pueden obtenerse en el sitio web de la OACI: www.icao.int
Segunda edición, 2003
Tercera edición, 2009
Cuarta edición, 2015
Doc 9625, Manual de criterios para calificar los dispositivos de instrucción
para simulación de vuelo
Volumen 1 — Aviones
Núm. de pedido: 9625-1
ISBN 978-92-9258-163-3
© OACI 2017
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REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS
ENMIENDAS
Núm.
Fecha
CORRIGENDOS
Anotada por
Núm.
(iii)
Fecha
Anotado por
ÍNDICE
Página
Preámbulo.................................................................................................................................................... ......
(xiii)
Introducción......................................................................................................................................... ...............
(xv)
Parte I — Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción................................
I-(i)
Capítulo 1.
Glosario de términos, abreviaturas y unidades......................................................................
I-1-1
Capítulo 2.
Contenido del Volumen I .........................................................................................................
I-2-1
Orientaciones que ofrece el Volumen I ...............................................................................................
Partes del Volumen I ...........................................................................................................................
I-2-1
I-2-1
2.1
2.2
Capítulo 3.
3.1
3.2
Proceso de determinación de los criterios para calificar los FSTD......................................
I-3-1
Proceso ...............................................................................................................................................
Notas adicionales ................................................................................................................................
I-3-1
I-3-3
Capítulo 4.
Licencia o tipo de instrucción .................................................................................................
I-4-1
Capítulo 5.
Tareas de instrucción ..............................................................................................................
I-5-1
Capítulo 6.
Características de simulación en FSTD ..................................................................................
I-6-1
Capítulo 7.
Niveles de fidelidad de las características de simulación .....................................................
I-7-1
Capítulo 8.
Instrucción e instrucción para alcanzar la competencia .......................................................
I-8-1
Capítulo 9.
Referencias y textos conexos .................................................................................................
I-9-1
Apéndice A.
1.
2.
Introducción.........................................................................................................................................
Matriz de tareas de instrucción en relación con el tipo de instrucción/licencia ....................................
Apéndice B.
1.
2.
I-AP A-1
I-AP A-1
I-AP A-2
Matriz resumida para FSTD ....................................................................................................
I-AP B-1
Matriz resumida ..................................................................................................................................
Orientación para comprender la matriz resumida para FSTD .............................................................
I-AP B-1
I-AP B-2
Apéndice C.
1.
Matriz de tareas de instrucción en relación con el tipo de instrucción/licencia ..........
Matriz maestra para FSTD ......................................................................................................
I-AP C-1
Introducción.........................................................................................................................................
I-AP C-1
(v)
(vi)
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
MPL1 (Licencia de piloto con tripulación múltiple — Fase 1. Pericias básicas en vuelo) —
Datos de la matriz maestra — Instrucción (T) — Presentación de una tarea
de instrucción específica ..................................................................................................................
I-AP C-2
MPL2 (Licencia de piloto con tripulación múltiple — Fase 2. Básica) —
Datos de la matriz maestra ..............................................................................................................
I-Ap C-4
3.1 MPL2 — Datos de la matriz maestra — Instrucción (T) — Presentación de una tarea
de instrucción específica ........................................................................................................
I-Ap C-4
3.2 MPL2 — Datos de la matriz maestra — Instrucción hasta alcanzar la competencia (TP) .........
I-Ap C-7
MPL3 (Licencia de piloto con tripulación múltiple — Fase 3. Intermedia) —
Datos de la matriz maestra .............................................................................................................. I-Ap C-10
4.1 MPL3 — Datos de la matriz maestra — Instrucción (T) — Presentación de una tarea
de instrucción específica ........................................................................................................ I-Ap C-10
4.2 MPL3 — Datos de la matriz maestra — Instrucción hasta alcanzar la competencia (TP) ......... I-Ap C-14
MPL4 (Licencia de piloto con tripulación múltiple — Fase 4. Avanzada) —
Datos de la matriz maestra .............................................................................................................. I-Ap C-17
5.1 MPL4 — Datos de la matriz maestra — Instrucción (T) — Presentación de una tarea
de Instrucción específica ........................................................................................................ I-Ap C-17
5.2 MPL4 — Datos de la matriz maestra — Instrucción hasta alcanzar la competencia (TP) ......... I-Ap C-20
IR (Habilitación de vuelo por instrumentos) — Datos de la matriz maestra — Instrucción (T) —
Presentación de una tarea de instrucción específica ....................................................................... I-Ap C-23
PPL (Licencia de piloto privado) — Datos de la matriz maestra — Instrucción (T) —
Presentación de una tarea de instrucción específica ....................................................................... I-Ap C-27
CPL (Licencia de piloto comercial) — Datos de la matriz maestra — Instrucción (T) —
Presentación de una tarea de instrucción específica ....................................................................... I-Ap C-31
TR (Habilitación de tipo) — Datos de la matriz maestra ..................................................................... I-Ap C-35
9.1 TR — Datos de la matriz maestra — Instrucción (T) — Presentación
de una tarea de instrucción específica ................................................................................... I-Ap C-35
9.2 TR — Datos de la matriz maestra — Instrucción hasta alcanzar la competencia (TP).............. I-Ap C-43
CR (Habilitación de clase) — Datos de la matriz maestra — Instrucción (T) — Presentación
de una tarea de instrucción específica ............................................................................................. I-Ap C-50
RL [Instrucción repetitiva para licencia (competencia)] — Datos de la matriz maestra ....................... I-Ap C-53
11.1 RL — Datos de la matriz maestra — Instrucción (T) — Presentación
de una tarea de instrucción específica ................................................................................... I-Ap C-53
11.2 RL — Datos de la matriz maestra — Instrucción hasta alcanzar la competencia (TP) .............. I-Ap C-60
RO [Instrucción repetitiva para explotadores (competencia)] — Datos de la matriz maestra.............. I-Ap C-66
12.1 RO — Datos de la matriz maestra — Instrucción (T) — Presentación
de una tarea de instrucción específica ................................................................................... I-Ap C-66
12.2 RO — Datos de la matriz maestra — Instrucción hasta alcanzar la competencia (TP) ............. I-Ap C-73
Re [Experiencia reciente (despegues y aterrizajes)] — Datos de la matriz maestra —
Instrucción (T) — Presentación de una tarea de instrucción específica ........................................... I-Ap C-80
CQ (Calificación continuada) — Datos de la matriz maestra — Instrucción
hasta alcanzar la competencia (TP) ................................................................................................. I-Ap C-81
IO (Inicial para explotador) — Datos de la matriz maestra .................................................................. I-Ap C-88
15.1 IO — Datos de la matriz maestra — Instrucción (T) — Presentación
de una tarea de instrucción específica ................................................................................... I-Ap C-88
15.2 IO — Datos de la matriz maestra — Instrucción hasta alcanzar la competencia (TP)............... I-Ap C-95
ATPL (Licencia de piloto de transporte de línea aérea) — Datos de la matriz maestra ...................... I-Ap C-102
16.1 ATPL — Datos de la matriz maestra — Instrucción (T) — Presentación
de una tarea de Instrucción específica..................................................................................... I-Ap C-102
16.2 ATPL — Datos de la matriz maestra — Instrucción hasta alcanzar la competencia (TP) ......... I-Ap C-109
Índice
(vii)
Parte II — Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo ......................
II-(i)
Capítulo 1.
1.1
1.2
Glosario de términos, abreviaturas y unidades......................................................................
II-1-1
Glosario de términos ...........................................................................................................................
Abreviaturas y unidades ......................................................................................................................
II-1-1
II-1-11
Capítulo 2.
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
2.10
2.11
2.12
2.13
2.14
2.15
Introducción ..............................................................................................................................
II-2-1
Finalidad..............................................................................................................................................
Antecedentes ......................................................................................................................................
Textos conexos ...................................................................................................................................
Calificación de los FSTD .....................................................................................................................
Pruebas para calificar los FSTD.........................................................................................................
Guía de pruebas de calificación (QTG) ...............................................................................................
Guía maestra de pruebas de calificación (MQTG) ..............................................................................
Guía electrónica de pruebas de calificación (eQTG) ...........................................................................
Sistema de gestión de calidad y gestión de la configuración ..............................................................
Tipos de evaluaciones ........................................................................................................................
Realización de las evaluaciones .........................................................................................................
Adopción del presente manual en el marco normativo .......................................................................
Actualizaciones futuras del presente manual ......................................................................................
Manuales de evaluación......................................................................................................................
Orientaciones sobre derechos de “padrinaje” .....................................................................................
II-2-1
II-2-1
II-2-4
II-2-6
II-2-6
II-2-8
II-2-12
II-2-12
II-2-12
II-2-12
II-2-13
II-2-15
II-2-15
II-2-15
II-2-15
Apéndice A.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
Requisitos para FSTD.............................................................................................................
II-Ap A-1
Introducción.........................................................................................................................................
Requisito — Disposición y estructura del puesto de pilotaje ...............................................................
Requisito — Modelo de vuelo (Aero y motor)......................................................................................
Requisito — Reacción del terreno y características de maniobras en tierra .......................................
Requisito — Sistemas de avión (Capítulos ATA) ................................................................................
Requisito — Mandos y fuerzas de vuelo .............................................................................................
Requisito — Referencias sonoras .......................................................................................................
Requisito — Referencias de visualización ..........................................................................................
Requisito — Referencias de movimiento ............................................................................................
Requisito — Entorno — ATC ..............................................................................................................
Requisito — Entorno — Navegación ...................................................................................................
Requisito — Entorno — Condiciones atmosféricas y meteorológicas .................................................
Requisito — Entorno — Aeródromos y terrenos .................................................................................
Requisito — Varios .............................................................................................................................
II-Ap A-1
II-Ap A-1
II-Ap A-8
II-Ap A-13
II-Ap A-16
II-Ap A-19
II-Ap A-22
II-Ap A-24
II-Ap A-31
II-Ap A-38
II-Ap A-57
II-Ap A-59
II-Ap A-62
II-Ap A-69
Apéndice B.
1.
2.
3.
Pruebas de validación de FSTD.............................................................................................
II-Ap B-1
Introducción.........................................................................................................................................
II-Ap B-1
Requisitos de las pruebas ...................................................................................................................
II-Ap B-3
Información para las pruebas de validación ........................................................................................
II-Ap B-4
3.1 Motores ......................................................................................................................................
II-Ap B-4
3.2 Dinámica de los mandos ...........................................................................................................
II-Ap B-6
3.3 Efecto de suelo .......................................................................................................................... II-Ap B-11
3.4 Simulador de ingeniería – Datos de validación .......................................................................... II-Ap B-12
3.5 Sistemas de movimiento............................................................................................................ II-Ap B-13
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
(viii)
4.
3.6 Sistemas de visualización ..........................................................................................................
3.7 Sistema sonoro ..........................................................................................................................
Tablas de pruebas de validación de FSTD .........................................................................................
Apéndice C.
1.
2.
3.
Pruebas funcionales y subjetivas .........................................................................................
II-Ap C-1
Introducción.........................................................................................................................................
Requisitos de las pruebas ...................................................................................................................
Tabla de pruebas funcionales y subjetivas..........................................................................................
II-Ap C-1
II-Ap C-2
II-Ap C-3
Apéndice D.
1.
2.
3.
II-Ap B-18
II-Ap B-23
II-Ap B-27
Proceso de actualización del Doc 9625 ................................................................................
II-Ap D-1
Introducción.........................................................................................................................................
Proceso ...............................................................................................................................................
Diagrama de flujo ................................................................................................................................
II-Ap D-1
II-Ap D-1
II-Ap D-1
Adjunto A.
Calificación de FSTD para nuevos tipos de aviones .............................................................
II-Adj A-1
Adjunto B.
Datos de validación de simulación de ingeniería ...................................................................
II-Adj B-1
Antecedentes ......................................................................................................................................
Directrices de aprobación para el uso de datos de validación de simulación de ingeniería ................
II-Adj B-1
II-Adj B-1
1.
2.
Adjunto C.
1.
2.
Márgenes de tolerancia para pruebas de validación..............................................................
II-Adj C-1
Tolerancias de las pruebas en vuelo ...................................................................................................
Márgenes de tolerancia de pruebas que no son en vuelo ...................................................................
II-Adj C-1
II-Adj C-3
Adjunto D.
Hoja de ruta de datos de validación ........................................................................................
II-Adj D-1
Adjunto E. Directrices sobre datos adicionales o de alternativa para validación
de motores o aviónica ..................................................................................................................................
II-Adj E-1
1.
2.
3.
4.
Antecedentes ......................................................................................................................................
Directrices de la QTG para calificar tipos de motores adicionales ......................................................
Directrices de la QTG para calificar una configuración de aviónica de alternativa ..............................
Directrices sobre requisitos de datos de validación para tipos de motor alternativos
y configuraciones de aviónica alternativas .......................................................................................
Adjunto F. Prueba de la actuación del sistema de referencias de movimiento en el dominio
de la frecuencia ............................................................................................................................................
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
II-Adj E-1
II-Adj E-1
II-Adj E-3
II-Adj E-3
II-Adj F-1
Antecedentes ...................................................................................................................................... II-Adj F-1
Procedimiento de prueba objetiva de referencias de movimiento (OMCT) ......................................... II-Adj F-4
Amplitudes de entrada ........................................................................................................................ II-Adj F-5
Matriz de la prueba OMCT .................................................................................................................. II-Adj F-7
Descripción de la prueba OMCT ......................................................................................................... II-Adj F-7
Presentación de los resultados ........................................................................................................... II-Adj F-8
Criterios sobre las referencias de movimiento .................................................................................... II-Adj F-10
Notaciones y marcos de referencia ..................................................................................................... II-Adj F-16
Índice
(ix)
Adjunto G.
1.
2.
3.
Prueba de retardo de transporte y de latencia ......................................................................
II-Adj G-1
Antecedentes ......................................................................................................................................
Retardo de transporte .........................................................................................................................
Latencia...............................................................................................................................................
II-Adj G-1
II-Adj G-2
II-Adj G-3
Adjunto H.
1.
2.
Evaluaciones repetitivas — Presentación de datos de pruebas de validación ...................
II-Adj H-1
Antecedentes ......................................................................................................................................
Presentación de resultados de pruebas de evaluación repetitivas......................................................
II-Adj H-1
II-Adj H-2
Adjunto I.
Orientación sobre diseño y calificación de FSTD no específicos de tipo .............................
II-Adj I-1
Antecedentes ......................................................................................................................................
Normas de diseño ...............................................................................................................................
Sistema de visualización .....................................................................................................................
Integridad del sistema .........................................................................................................................
Pruebas/evaluaciones .........................................................................................................................
II-Adj I-1
II-Adj I-1
II-Adj I-3
II-Adj I-3
II-Adj I-3
Adjunto J. Aplicación de enmiendas de los reglamentos de la CAA a los paquetes
de datos para FSTD de los aviones existentes .....................................................................................
1.
Política general ...................................................................................................................................
2.
Recomendación para el uso de pruebas de referencia básica............................................................
II-Adj J-1
II-Adj J-1
II-Adj J-2
Adjunto K.
II-Adj K-1
1.
2.
3.
4.
5.
1.
2.
3.
4.
Orientación para la calificación de un visualizador de cabeza alta (HUD) de FSTD.......
Aplicación ............................................................................................................................................
Normas para FSTD/HUD ....................................................................................................................
Pruebas objetivas ................................................................................................................................
Pruebas subjetivas ..............................................................................................................................
II-Adj K-1
II-Adj K-1
II-Adj K-1
II-Adj K-2
Adjunto L. Orientación para la calificación de un sistema de visión en vuelo
mejorada (EFVS) de FSTD ..........................................................................................................................
II-Adj L-1
1.
2.
3.
4.
Aplicación ............................................................................................................................................
Normas para FSTD/EFVS ...................................................................................................................
Pruebas objetivas ................................................................................................................................
Pruebas subjetivas ..............................................................................................................................
II-Adj L-1
II-Adj L-1
II-Adj L-2
II-Adj L-2
Adjunto M. Orientación para la evaluación de un dispositivo de instrucción
para procedimientos de vuelo (FPTD) ........................................................................................................
II-Adj M-1
1.
2.
Introducción.........................................................................................................................................
Requisitos ...........................................................................................................................................
II-Adj M-1
II-Adj M-1
Adjunto N. Método de evaluación de línea de referencia alternativa para la evaluación
de la respuesta dinámica de los mandos de vuelo ...................................................................................
II-Adj N-1
1.
2.
3.
Antecedentes ......................................................................................................................................
Línea de referencia de alternativa .......................................................................................................
Márgenes de tolerancia .......................................................................................................................
II-Adj N-1
II-Adj N-1
II-Adj N-2
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
(x)
Adjunto O.
Orientación para entorno — ATC.............................................................................................
II-Adj O-1
Adjunto P.
Orientaciones sobre la calificación de FSTD para maniobras de recuperación
de la pérdida de control de la aeronave/pérdida/engelamiento ...............................................................
II-Adj P-1
1.
2.
3.
4.
Introducción.........................................................................................................................................
Evaluación de la maniobra de pérdida ................................................................................................
Evaluación de la maniobra de recuperación de la pérdida del control de la aeronave ........................
Evaluación del engelamiento en los motores y en la célula ................................................................
II-Adj P-1
II-Adj P-1
II-Adj P-3
II-Adj P-8
Parte III — Criterios sobre características de simulación de vuelo y niveles de fidelidad .......................
III-(i)
Capítulo 1.
Glosario de términos, abreviaturas y unidades......................................................................
III-1-1
Capítulo 2.
Introducción ..............................................................................................................................
III-2-1
Finalidad..............................................................................................................................................
Antecedentes ......................................................................................................................................
Textos conexos ...................................................................................................................................
Calificación de los FSTD .....................................................................................................................
Pruebas para calificar los FSTD.........................................................................................................
Guía de pruebas de calificación (QTG) ...............................................................................................
Guía maestra de pruebas de calificación (MQTG) ..............................................................................
Guía electrónica de pruebas de calificación (eQTG) ...........................................................................
Sistema de gestión de calidad y gestión de la configuración ..............................................................
Tipos de evaluación ............................................................................................................................
Realización de las evaluaciones .........................................................................................................
Adopción del presente manual en el marco normativo .......................................................................
Actualizaciones futuras del presente manual ......................................................................................
Manuales de evaluación......................................................................................................................
Orientaciones sobre derechos de “padrinaje” .....................................................................................
III-2-1
III-2-1
III-2-5
III-2-5
III-2-5
III-2-7
III-2-11
III-2-11
III-2-11
III-2-12
III-2-12
III-2-14
III-2-14
III-2-14
III-2-14
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
2.10
2.11
2.12
2.13
2.14
2.15
Apéndice A.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
Requisitos para los niveles de fidelidad de las características ..........................................
III-Ap A-1
Introducción.........................................................................................................................................
Requisito — Disposición y estructura del puesto de pilotaje ...............................................................
Requisito — Modelo de vuelo (Aero y motor)......................................................................................
Requisito — Reacción del terreno y características de maniobras en tierra .......................................
Requisito — Sistemas del avión (Capítulos ATA) ...............................................................................
Requisito — Mandos y fuerzas de vuelo .............................................................................................
Requisito — Referencias sonoras .......................................................................................................
Requisito — Referencias de visualización ..........................................................................................
Requisito — Referencias de movimiento ............................................................................................
Requisito — Entorno — ATC ..............................................................................................................
Requisito — Entorno — Navegación ...................................................................................................
Requisito — Entorno — Condiciones atmosféricas y meteorológicas .................................................
Requisito — Entorno — Aeropuertos y terrenos .................................................................................
Requisito — Varios .............................................................................................................................
III-Ap A-1
III-Ap A-1
III-Ap A-8
III-Ap A-12
III-Ap A-15
III-Ap A-18
III-Ap A-21
III-Ap A-23
III-Ap A-28
III-Ap A-34
III-Ap A-50
III-Ap A-52
III-Ap A-55
III-Ap A-61
Índice
(xi)
Apéndice B.
Pruebas de validación para niveles de fidelidad de las características ............................
III-Ap B-1
Apéndice C.
Pruebas funcionales y subjetivas .........................................................................................
III-Ap C-1
Introducción.........................................................................................................................................
Requisitos de las pruebas ...................................................................................................................
Tablas de pruebas funcionales y subjetivas ........................................................................................
III-Ap C-1
III-Ap C-2
III-Ap C-3
1.
2.
3.
______________________
Preámbulo
El presente manual trata del uso de los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo (FSTD) que representan a
los aviones (Volumen I) y a los helicópteros (Volumen II). Los métodos, procedimientos y normas sobre pruebas que
figuran en este manual son resultado de la experiencia y los conocimientos expertos proporcionados por las
Administraciones de Aviación Civil (CAA) y por los explotadores y fabricantes de aviones y FSTD.
Primera edición
De 1989 a 1992 un grupo de trabajo internacional convocado especialmente celebró varias reuniones con la finalidad
declarada de establecer criterios comunes para pruebas que se reconocieran internacionalmente. Los criterios
resultantes de las actividades de este grupo de trabajo se presentaron en una conferencia celebrada en Londres (Reino
Unido), en enero de 1992. Estos criterios figuraron en los apéndices de la primera edición de este manual. En el
Apéndice A se describían los requisitos mínimos para calificar simuladores de vuelo de dos niveles (Niveles I y II). Las
pruebas de validación y funcionales relacionadas con cada nivel de simulador de vuelo figuran en los Apéndices B y C.
Segunda edición
Durante 2001, un grupo de trabajo con la presidencia conjunta de la Administración Federal de Aviación (FAA) de EUA
y las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) europeas celebraron dos reuniones para examinar y modernizar las
normas contenidas en este manual. La segunda edición del manual actualizó las normas mínimas para la calificación de
simuladores de vuelo de aviones. Esta actualización reflejó los cambios ocurridos tanto en la tecnología de simulación
como en la comprensión del proceso de calificación de simuladores de vuelo en los diez años anteriores. Como
resultado de los cambios tecnológicos y las tareas operacionales, este manual solamente definió los mayores niveles
de simuladores de vuelo. Se introdujeron cambios a las normas y requisitos de pruebas en cada apéndice. Estos
cambios se introdujeron con mucha cautela para evitar que aumentara innecesariamente la carga de las pruebas. Al
igual que anteriormente, en el Apéndice A se describieron los requisitos mínimos para calificar simuladores de vuelo.
Las pruebas de validación y funcionales figuraban también en los Apéndices B y C. Finalmente, se agregaron los
Adjuntos A a H con carácter de textos de información y explicación para proporcionar asesoramiento y orientación a
todas las partes interesadas.
Tercera edición
Las normas técnicas definidas en la segunda edición constituyeron ahora la base para los niveles mayores de
simuladores de vuelo de aviones con arreglo a las FAA 14 CFR Parte 60 — “Flight Simulation Training Device Initial and
Continuing Qualification and Use” y JAR–FSTD A — “Aeroplane Flight Simulation Training Devices”. La FAA, la JAA y
otras CAA han elaborado sus propias normas para la gama completa de FSTD tanto para aviones como para
helicópteros. Más recientemente, el Grupo de expertos sobre licencias e instrucción de las tripulaciones de vuelo, de la
OACI, ha identificado además la necesidad de contar con cuatro niveles de FSTD de avión para apoyar la licencia de
piloto con tripulación múltiple (MPL).
En la Conferencia sobre simulación de vuelo de la Real Sociedad Aeronáutica (RAeS) celebrada en Londres en
noviembre de 2005, la FAA pidió que la RAeS considerara dirigir un grupo de trabajo internacional para examinar los
criterios técnicos que figuraban en la segunda edición de este manual y ampliarlos para incluir todos los dispositivos de
instrucción para simulación de vuelo tanto de aviones como de helicópteros.
En respuesta a esa solicitud, el Grupo de simulación de vuelo de la RAeS estableció en marzo de 2006 un Grupo de
trabajo internacional (IWG) para examinar los criterios técnicos y los contenidos en la segunda edición de este manual y
(xiii)
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
(xiv)
ampliarlos en consecuencia. El IWG también decidió que era necesario realizar un examen fundamental para
establecer los niveles de fidelidad de la simulación requeridos para apoyar cada una de las tareas de instrucción
necesarias para cada tipo de licencia de piloto, calificación, habilitación o tipo de instrucción. El objetivo del IWG fue
elaborar un manual que, por conducto de la OACI, constituiría la base para todas las normas nacionales e
internacionales relativas a una gama completa de los FSTD.
El IWG estaba integrado por miembros de la comunidad de reglamentación, órganos representativos de los pilotos,
líneas aéreas y la industria de instrucción y simulación de vuelo y el resultado de su trabajo fue la elaboración de un
conjunto unificado de criterios técnicos y consideraciones sobre instrucción.
Cuarta edición
En 2009, la RAeS estableció el International Committee for Aviation Training in Extended Envelopes (ICATEE) (Comité
internacional de instrucción en materia de aviación en entornos amplios), a fin de reducir la instrucción en los casos de
accidentes resultantes de la pérdida de control en vuelo. En 2012, la OACI patrocinó reuniones de expertos que
abordaron este tema, en las cuales se incluían encargados de la reglamentación junto al respectivo Comité de
reglamentación de la aviación de la FAA. A partir de estas reuniones surgió la Iniciativa de instrucción sobre prevención
de la pérdida de control y recuperación, la cual trabajó con la industria, el Comité de reglamentación de la aviación de la
FAA y el ICATEE para producir material de orientación en apoyo de los nuevos requisitos de concesión de licencias e
instrucción. Tal material orientativo incluye la calificación de los FSTD en materia de instrucción para la prevención y
recuperación de la pérdida de control de la aeronave (UPRT) introducida en esta edición.
Además, los diversos grupos de trabajo de especialistas actualizaron o desarrollaron para esta edición el siguiente
material orientativo:
— actualización del material relacionado con el entorno simulado de control del tránsito, en línea con las
disposiciones de ARINC;
— actualización de las pruebas objetivas de referencias de movimiento para reducir el apoyo de las
pruebas del sistema de movimiento en las evaluaciones subjetivas y mejorar la armonización de la
fidelidad del sistema de movimiento;
— actualizaciones que reflejan el avance tecnológico de la industria; y
— modificaciones técnicas y de redacción para mejorar el documento.
El material de orientación que se incluiría en la cuarta edición fue elaborado por el grupo Training Device Work Stream
del Consorcio internacional para la formación de pilotos 1 que actualmente dirige la actualización del Doc 9625 en
coordinación con la OACI.
Son de agradecer los comentarios sobre este manual. Se tendrán en cuenta en la preparación de la siguiente edición.
Los comentarios respecto al manual deben dirigirse a:
Secretario General
Organización de Aviación Civil Internacional
999 Robert-Bourassa Boulevard
Montreal, Quebec
Canadá H3C 5H7
______________________
1
Véase www.icao.int/NACC/Documents (eDOCS, FS, FS-Flyer_US-Letter_ANB-IPTC_2013-08-19.pdf)
Introducción
El presente manual comprende dos volúmenes, cada uno de ellos integrado por tres partes, a saber:
Volumen I — Manual de criterios para calificar los FSTD — Aviones
Parte I — Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Parte II — Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Parte III — Criterios sobre características de simulación de vuelo y niveles de fidelidad
Volumen II — Manual de criterios para calificar los FSTD — Helicópteros
Parte I — Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Parte II — Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Parte III — Criterios sobre características de simulación de vuelo y niveles de fidelidad
Las secciones comunes a más de una parte sólo se presentan en la Parte II.
El proceso utilizado para definir los requisitos de simulación de vuelo consistió en realizar un análisis para identificar las
tareas que habrían de realizarse para los tipos de instrucción y prueba o verificación aplicables a las diversas licencias.
Este proceso se resume en la Figura 1.
El resultado del proceso permitió definir niveles de fidelidad de las características de simulación requeridas para apoyar
las tareas de instrucción relacionadas con los tipos actuales de licencias de piloto, calificación, habilitación o instrucción,
que llevan a la identificación de siete ejemplos normalizados de FSTD. Estos ejemplos se resumen en la Parte I,
Apéndice B, y se denominan “Tipos de dispositivos” en la Parte II.
En la Parte III se proporcionan criterios relativos a las características y niveles de fidelidad de la simulación de vuelo
individual que permitirá que la industria cuente con criterios para:
•
•
•
normalización internacional de la calificación de FSTD;
adaptación de los FSTD existentes para satisfacer necesidades de instrucción actuales o futuras; y
diseño de nuevos FSTD para satisfacer necesidades de instrucción actuales o futuras.
En resumen:
Otorgamiento de licencias de piloto, calificación, habilitación o tipo de instrucción
Los quince tipos de instrucción considerados proceden de diversas definiciones de las CAA. Véase el Capítulo 4 del
Volumen I, Parte I.
Tareas de instrucción
Las tareas de instrucción (aproximadamente 200) se obtuvieron de los Procedimientos para los servicios de navegación
aérea — Instrucción (PANS–TRG, Doc 9868), así como de textos de la FAA 14 CFR Parte 60 y otros documentos de la
CAA. Referencia. Volumen I, Parte I, Capítulo 5.
(xv)
Manual de Criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
(xvi)
Características de simulación
Se definieron doce características de simulación utilizando las tablas de normas para FSTD que figuran en JAR FSTD A
y FAA 14 CFR Parte 60 que son los elementos básicos para describir cualquier nivel de FSTD. Referencia: Volumen I,
Parte I, Capítulo 6.
Otras características de los FSTD pertinentes relativas a la estación de operación del instructor, las pruebas de
autodiagnóstico, las actualizaciones del soporte físico y del soporte lógico, etc., están abarcados en una característica
de simulación separada denominada “Varios” y se aplican a todos los FSTD.
Niveles de fidelidad
Se identificaron cuatro niveles de fidelidad de las características de simulación:
•
•
•
•
ninguno o no requerido (N);
genérico (G);
representativo (R); y
específico (S).
Estas definiciones se explican con más detalle en el Volumen I, Parte I, Capítulo 3 a Capítulo 6.
Instrucción (T)
o
Instrucción
para alcanzar
competencia (TP)
Tareas de instrucción
(~200)
Tipos de instrucción
(15)
Nivel de fidelidad
Ninguno
Gen éric o
Representativo
Específico
Requisitos
y normas actuales
sobre FSTD de las CAA
Figura 1.
Proceso de análisis de la instrucción
______________________
7 ejemplos de dispositivos FSTD de la OACI
Características de FSTD
(13)
MANUAL DE CRITERIOS PARA CALIFICAR LOS DISPOSITIVOS
DE INSTRUCCIÓN PARA SIMULACIÓN DE VUELO
Volumen I
Aviones
Parte I
Requisitos de simulación de vuelo obtenidos
de las tareas de instrucción
Capítulo 1
GLOSARIO DE TÉRMINOS, ABREVIATURAS Y UNIDADES
Los términos, abreviaturas y unidades utilizados en este documento se describen en la Parte II, Capítulo 1.
______________________
I-1-1
Capítulo 2
CONTENIDO DEL VOLUMEN I
2.1
ORIENTACIONES QUE OFRECE EL VOLUMEN I
El Volumen I proporciona orientación con respecto a lo siguiente:
•
proceso y metodología para calificar FSTD; y
•
tareas de instrucción que pueden llevarse a cabo parcialmente o para alcanzar la competencia en un
FSTD calificado.
2.2
2.2.1
PARTES DEL VOLUMEN I
Parte I — Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
En la Parte I figura un análisis de las tareas de instrucción y requisitos conexos de características de simulación y nivel
de fidelidad, a saber:
•
una descripción de las tareas consideradas a través de una amplia gama de requisitos para
otorgamiento de licencias de piloto, calificación, habilitación e instrucción (véase el Capítulo 4);
•
un resumen de siete ejemplos normalizados de FSTD (véase el Apéndice B); y
•
una referencia a la matriz de tareas de instrucción que compara cada tarea, diferenciadas sobre la
base de los requisitos de licencia o calificación, con respecto al conjunto de características de
simulación. Cada característica de simulación se define con un nivel de fidelidad “específico”,
“representativo” o “genérico”, o “ninguno” (es decir, que la característica no es necesaria).
2.2.2
Parte II — Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
En la Parte II se describen los requisitos generales para FSTD, las pruebas objetivas y las funciones y pruebas
subjetivas para calificar los siete ejemplos de FSTD definidos a los que se hace referencia en la matriz resumida de la
Parte I, Apéndice B.
2.2.3
Parte III — Criterios sobre características de simulación de vuelo y niveles de fidelidad
En la Parte III se describen los requisitos generales, las pruebas objetivas y las funciones y pruebas subjetivas, para
cada característica de simulación de vuelo así como sus niveles de fidelidad a efectos de permitir la calificación de
cualquier FSTD.
______________________
I-2-1
Capítulo 3
PROCESO DE DETERMINACIÓN DE LOS CRITERIOS
PARA CALIFICAR LOS FSTD
3.1
PROCESO
En la Figura 3-1 se proporciona un diagrama paso a paso del proceso para determinar los niveles de fidelidad
y los criterios de calificación de las características de simulación según consideraciones de las tareas de
instrucción. Esto permite construir una guía de pruebas de calificación (QTG) de FSTD específicas. El proceso
se describe a continuación:
Paso 1 — Licencia o tipo de instrucción. El explotador de FSTD identifica el uso previsto del FSTD
con referencia a los tipos de licencia de piloto y calificación indicados en el Capítulo 4 así como al
nivel de instrucción o verificación definidos en el Capítulo 8.
Paso 2 — Determinación de la lista de tareas de instrucción para los tipos de licencia o
instrucción.
Decisión. Confirmación de que las tareas de instrucción indicadas en la Parte I, Apéndice A, para el
tipo de licencia o instrucción escogido corresponden plenamente los requisitos del explotador de
FSTD y de la CAA.
Si la respuesta es afirmativa, avance al Paso 3 a).
Si es negativa, avance al Paso 3 b).
Paso 3 a) — Determinación del ejemplo apropiado de tipo FSTD, con referencia a la Parte I,
Apéndice B. Hacer caso omiso del Paso 3 b).
Paso 3 b) — Determinación de los cambios de las características/niveles de fidelidad o tareas
de instrucción para FSTD, con referencia a la Parte I, Apéndice C. Avance al Paso 4 b).
Decisión. Establecer si el FSTD que se está considerando satisface el ejemplo de tipo de FSTD
seleccionado (I a VII), en la Parte I, Apéndice B.
Si la respuesta es afirmativa, avance al Paso 4 a).
Si es negativa, avance al Paso 4 b).
Paso 4 a) — Determinación de las declaraciones de cumplimiento (SOC) y los requisitos de
prueba para la calificación de FSTD, con referencia a la Parte II, Apéndices A, B y C. Avance al
Paso 5.
Paso 4 b) — Determinación de las declaraciones de cumplimiento (SOC) y el requisito de
prueba para calificación de FSTD, con referencia a la Parte III, Apéndices A, B y C.
Paso 5 — Construcción de la guía de pruebas de calificación (QTG).
I-3-1
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-3-2
Paso 1
Tipo de licencia o instrucción
Paso 2
Ref. Part e I, Apéndi ce A:
determinar lista de tareas
de instrucción para tipo
de licencia o instrucción
¿Las tareas de instrucción
satisfacen requisitos
del explotador o CAA ?
No
Paso 3 b)
Variantes de tipo FSTD
Ref. Part e I, Apéndi ce C
Determinar cambios de
características /niveles de fidelidad
del FSTD o tareas de instrucción
Sí
Paso 3 a)
Ref. Part e I, Apéndi ce B:
determinar tipo de FSTD
apropiado
Ref. Part e II, Apéndice A
¿La especificación del FSTD en
consideración satisface los requisitos
generales de tipo de FSTD
seleccionados?
Sí
No
Paso 4 b)
Ref. Part e III, Ap éndices A, B y C
Determinar SOC y requisitos
de prueba para calificación
de FSTD
Paso 4 a)
Ref. Part e II, Apé ndices A, B y C
Determinar SOC y requisitos
de prueba para calificación FSTD
Paso 5
Construir QTG
Figura 3-1.
Diagrama del proceso de especificación de QTG
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Capítulo 3. Proceso de determinación de los criterios para calificar los FSTD
3.2
I-3-3
NOTAS ADICIONALES
3.2.1
Como medida de prueba futura, una CAA puede, en el marco del programa de instrucción aceptado
ofrecido en una organización de instrucción reconocida (ATO), autorizar el uso de un FSTD calificado por otro medio de
cumplimiento a partir de los requisitos para dispositivos establecidos en la Parte I de este documento.
3.2.2
Puede considerarse una desviación respecto de los criterios de la Parte II si la ATO demuestra, a
satisfacción de la CAA, que el uso del FSTD logra un nivel de instrucción por lo menos equivalente al proporcionado en
un dispositivo utilizado tradicionalmente en un programa similar.
3.2.3
Cuando se hace evidente que no se ha seleccionado un ejemplo de tipo de dispositivo indicado en la
Parte I, Apéndice B, debería consultarse a la CAA en las primeras etapas del proceso de definición de dispositivos, y
aplicarse el proceso general definido anteriormente.
3.2.4
Si cualquiera de las características del dispositivo difiere de las de los siete ejemplos de tipo de la Parte I,
Apéndice B, deberán definirse pruebas de validación objetivas, funcionales y subjetivas apropiadas utilizando la
información proporcionada en la Parte III. Estas diferencias deberían documentarse en la declaración de calificación
que también incluye las áreas autorizadas de instrucción o verificación y el contenido del programa de instrucción
autorizado. En este caso el dispositivo debería indicarse como FSTD de tipo I-VII (Delta), p. ej., tipo IV.
______________________
Capítulo 4
LICENCIA O TIPO DE INSTRUCCIÓN
4.1
Los quince tipos de licencias de piloto, calificación, habilitación o instrucción identificados que podrían
utilizar algún nivel de FSTD se definieron como sigue a partir de un examen de los textos normativos existentes:
4.1.1
Anexo 1 — Licencias al personal y Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Instrucción
(PANS-TRG, Doc 9868) de la OACI:
a)
MPL1 — Licencia de piloto con tripulación múltiple — Fase 1, Pericias básicas en vuelo;
b)
MPL2 — Licencia de piloto con tripulación múltiple — Fase 2, Básica;
c)
MPL3 — Licencia de piloto con tripulación múltiple — Fase 3, Intermedia; y
d)
MPL4 — Licencia de piloto con tripulación múltiple — Fase 4, Avanzada.
4.1.2
Tipos tradicionales de licencias y habilitaciones o tipos de instrucción a partir de los Reglamentos de la
FAA y la JAA:
a)
IR — Habilitación de vuelo por instrumentos;
b)
PPL — Licencia de piloto privado;
c)
CPL — Licencia de piloto comercial;
d)
TR — Instrucción y verificación de habilitación de tipo;
e)
CR — Habilitación de clase;
f)
RL — Instrucción y verificación repetitivas para licencia (competencia);
g)
RO — Instrucción y verificación repetitivas para explotadores (competencia);
h)
Re — Experiencia reciente (despegue y aterrizaje);
i)
CQ — Calificación continuada;
j)
IO — Instrucción y verificación iniciales para explotadores; y
k)
ATPL — Licencia o certificado de piloto de transporte de línea aérea.
______________________
I-4-1
Capítulo 5
TAREAS DE INSTRUCCIÓN
5.1
Las siguientes definiciones extraídas de los Procedimientos para los servicios de navegación aérea —
Instrucción (PANS TRG, Doc 9868) se utilizaron en la construcción de la matriz de instrucción:
5.1.1
Competencia. La combinación de pericia, conocimientos y actitudes que se requiere para desempeñar
una tarea ajustándose a la norma prescrita.
5.1.2
Instrucción y evaluación basadas en la competencia. Instrucción y evaluación cuyas características son la
orientación hacia la actuación, el énfasis en normas de actuación y su medición y la preparación de programas de
instrucción de acuerdo con normas especificadas de actuación.
5.1.3
Elemento de competencia. Acción que constituye una tarea, en la cual hay un suceso inicial, uno final, que
definen claramente sus límites, y un resultado observable.
5.1.4
Unidad de competencia. Función discreta que consta de varios elementos de competencia. Las nueve
unidades de competencia que se deben demostrar son las siguientes:
a)
aplicación de principios de manejo de amenazas y errores;
b)
ejecución de operaciones en tierra y antes del vuelo;
c)
ejecución del despegue;
d)
ejecución del ascenso;
e)
ejecución del vuelo en crucero;
f)
ejecución del descenso;
g)
ejecución de la aproximación;
h)
ejecución del aterrizaje; e
i)
ejecución de operaciones después del aterrizaje y después del vuelo.
5.2
Las tareas de instrucción consideradas comprenden todas las que se deben instruir o instruir para
alcanzar la competencia para cada uno de los tipos de instrucción o licencias indicados en el Capítulo 4. Estos se
muestran en detalle en el Apéndice A y se extrajeron de los documentos siguientes:
a)
Anexo 1 — Licencias al Personal y Anexo 6 — Operación de aeronaves, Parte 1 — Transporte aéreo
comercial internacional — Aviones, para tareas específicas de instrucción para la prevención y
recuperación de la pérdida de control;
b)
PANS-TRG); y
I-5-1
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-5-2
c)
Textos de FAA 14 CFR Parte 60.
5.3
Los siguientes ejemplos fueron extraídos de las áreas de instrucción de los PANS-TRG hasta el nivel de
elemento de competencia:
“. . . 3.
Ejecución del despegue
...
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
4.
Ejecución de la preparación previa al despegue y a la salida
Ejecución del recorrido en tierra antes del despegue
Ejecución de la transición a reglas de vuelo por instrumentos
Ejecución del ascenso inicial hasta la altitud de repliegue de los flaps
Ejecución de un despegue interrumpido
Ejecución de la navegación
Manejo de situaciones anómalas y de emergencia
Ejecución del ascenso
...
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
Ejecución de la salida normalizada por instrumentos/navegación en ruta
Ejecución completa de los procedimientos de ascenso y listas de verificación
Modificación de las velocidades de ascenso, la velocidad vertical de ascenso y la altitud de crucero
Ejecución de las operaciones y los procedimientos relativos a los sistemas
Manejo de situaciones anómalas y de emergencia
Comunicaciones con la tripulación de cabina, los pasajeros y la línea aérea. . .”
______________________
Capítulo 6
CARACTERÍSTICAS DE SIMULACIÓN EN FSTD
6.1
Para ayudar a la definición de los FSTD y a concentrarse en los análisis de la instrucción, se decidió
desglosar los FSTD en algunos componentes fundamentales que permitirían realizar la construcción de la
especificación para FSTD. En consecuencia, se definieron doce características de FSTD desde una perspectiva de
instrucción que, aplicadas en conjunto y con una característica adicional de “Varios”, crean un FSTD como sigue:
6.1.1
Disposición y estructura del puesto de pilotaje. Define la estructura física y la disposición del entorno en el
puesto de pilotaje, la disposición y presentación de los instrumentos, mandos y asientos para el piloto, instructor y
observador.
6.1.2
Modelo de vuelo (aerodinámica y motor). Define los modelos matemáticos y datos conexos que se han de
utilizar para describir las características aerodinámicas y de propulsión que se deben modelizar en el FSTD.
6.1.3
Maniobras en tierra. Define los modelos matemáticos y datos conexos que se han de utilizar para describir
las características de las maniobras en tierra y las condiciones de las pistas que se deberán modelizar en el FSTD.
6.1.4
Sistemas de avión. Define los tipos de simulación de sistemas de aeronaves que se deberán modelizar en
el FSTD. Las definiciones del capítulo de ATA describen dichos sistemas con más detalles (p. ej., potencia hidráulica,
combustible, energía eléctrica). La simulación de los sistemas permitirá realizar procedimientos normales, anómalos y
de emergencia.
6.1.5
Mandos de vuelo y fuerzas de mando. Define los modelos matemáticos y datos conexos que se han de
utilizar para describir los mandos de vuelo y las fuerzas de mando de vuelo así como las características dinámicas que
se deberán modelizar en el FSTD.
6.1.6
Referencias sonoras. Define el tipo de referencias sonoras que se han de modelizar. Dichas referencias
sonoras son las relacionadas con los sonidos generados fuera del entorno del puesto de pilotaje, como los de sistemas
aerodinámicos, de propulsión, ruido de la pista y efectos meteorológicos, así como los internos al puesto de pilotaje.
6.1.7
Referencias visuales. Define el tipo de presentación de imágenes fuera del parabrisas del puesto de
pilotaje (p. ej., con colimador o sin colimador) y del campo de visión (horizontal y vertical) que deberán ver los pilotos
que utilicen el FSTD desde su punto de referencia visual. También se describen requisitos técnicos como la relación de
contraste y los detalles de puntos luminosos. Se presentan asimismo opciones de HUD y EFVS.
6.1.8
Referencias de movimientos. Define el tipo de referencias de movimiento de las que es preciso establecer
un modelo y que pueden generarse por las características dinámicas de la aeronave y de otros efectos como sacudidas
de la célula, sacudidas de las superficies de mando, las condiciones meteorológicas y las operaciones en tierra.
6.1.9
Entorno — ATC. Define el nivel de complejidad del entorno de control de tránsito aéreo simulado y la
forma en que interactúa con la tripulación de vuelo que se está instruyendo. Esta característica se concentra en la etapa
de vuelo de maniobras de terminal o de área de control.
I-6-1
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-6-2
6.1.10
Entorno — Navegación. Define el nivel de complejidad y de las ayudas para la navegación simuladas, así
como sistemas y redes con los cuales deberán trabajar los miembros de la tripulación de vuelo, como el GPS, VOR,
DME, ILS o NDB.
6.1.11
Entorno — Condiciones atmosféricas y meteorológicas. Define el nivel de complejidad de las condiciones
meteorológicas simuladas, desde la temperatura y presión ambientes hasta la modelización completa de tormentas, etc.
6.1.12
Entorno — Aeródromos y terreno. Define la complejidad y el nivel de detalle de la modelización necesaria
del aeródromo y del terreno simulado. Esto comprende aspectos como la comparación de aeródromos genéricos y
específicos, requisitos de la escena visual, elevación de terreno y base de datos de EGPWS.
6.1.13
Varios. Define criterios para los requisitos técnicos de las varias características de FSTD siguientes:
•
estación de operación del instructor;
•
prueba de autodiagnóstico;
•
capacidad de la computadora;
•
instalaciones de pruebas automáticas;
•
actualizaciones de soporte físico y soporte lógico;
•
documentación de los procedimientos diarios anteriores al vuelo; e
•
integración del sistema (retardo de transporte).
______________________
Capítulo 7
NIVELES DE FIDELIDAD DE LAS CARACTERÍSTICAS
DE SIMULACIÓN
7.1
Cuatro niveles de fidelidad, es decir, Ninguno, Genérico, Representativo y Específico, se utilizaron en el
análisis para decidir, para cada tarea de instrucción, el mínimo nivel de fidelidad necesario para cada característica de
simulación, excepto para la característica “Varios”. Estos niveles pueden agruparse en tres categorías, como sigue:
7.1.1
7.1.2
7.1.3
7.2
Simulación de la aeronave, comprendiendo las siguientes características de simulación:
a)
disposición y estructura del puesto de pilotaje;
b)
modelo de vuelo (aerodinámica y motor);
c)
maniobras en tierra;
d)
sistemas de avión; y
e)
mandos de vuelo y fuerzas de mando.
Simulación de referencias, comprendiendo las siguientes características de simulación:
a)
referencias sonoras;
b)
referencias visuales; y
c)
referencias de movimiento.
Simulación de referencias, comprendiendo las siguientes características de simulación:
a)
entorno — ATC;
b
entorno — navegación;
c)
condiciones atmosféricas y meteorológicas;
d)
entorno — aeródromos y terreno.
En la Tabla 7-1 se describen los niveles de fidelidad para cada categoría de características.
I-7-1
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-7-2
Tabla 7-1.
Nivel
Niveles de fidelidad para cada categoría de características
Simulación de la aeronave
Simulación de las
referencias
Simulación del entorno
Ninguno
No requerida.
No requerida.
No requerida.
Genérico
No es específico del modelo
tipo o variante del avión.
Genérico para un avión de su
clase. Movilización sencilla de
características básicas de
referencias fundamentales.
Modelización sencilla de
características básicas
fundamentales del entorno.
Sólo para referencias visuales:
entorno visual genérico con
suficiente perspectiva para
apoyar el vuelo por
instrumentos básico y la
transición al vuelo visual a
partir de aproximaciones
directas por instrumentos.
Representativo
Representativo de un avión de
su clase, p. ej., avión con
cuatro motores turbofán. No
tiene que ser de tipo
determinado.
Sólo para referencias sonoras
y de movimiento: simula el
avión específico en la mayor
realidad posible. No obstante,
las limitaciones físicas sólo
proporcionan actualmente
referencias representativas
y no específicas.
Representativo del entorno
del mundo real.
Sólo para referencias visuales:
representativo del entorno
visual del mundo real y su
perspectiva.
Específico
Simula el avión específico.
Aplicable solamente a las
referencias visuales: simula el
entorno visual del mundo real y
la perspectiva (infinita).
______________________
Simula el entorno del mundo
real, necesario para cumplir
los objetivos de instrucción,
en la medida posible, a partir
de cualquier ubicación
específica.
Capítulo 8
INSTRUCCIÓN E INSTRUCCIÓN PARA ALCANZAR
LA COMPETENCIA
8.1
El “enfoque por elementos básicos” de la instrucción de vuelo reconoce la capacidad de alcanzar los
componentes de procedimiento de las tareas de pilotaje, incluyendo las tareas de pilotaje manual, en FSTD sin ciertas
características (tales como las referencias de movimiento) o con reducidos niveles de fidelidad de las características
(tales como los de las referencias visuales). Aplicando este enfoque, la matriz maestra de instrucción que se describe
en el Apéndice C de esta parte asigna niveles de fidelidad de característica para cada tarea indicada en las que, como
mínimo, se apoya la instrucción (T). La instrucción no finaliza hasta que se completen todas las tareas indicadas como
instrucción para alcanzar la competencia (TP) utilizando el tipo de dispositivo de TP pertinente.
8.2
En la Parte II, Capítulo 1 figuran las definiciones de los términos “instruir” (T) e “instruir para alcanzar la
competencia” (TP).
______________________
I-8-1
Capítulo 9
REFERENCIAS Y TEXTOS CONEXOS
9.1
Los solicitantes que procuran obtener evaluación, calificación y aprobación de FSTD deberían consultar
las referencias que figuran en documentos conexos publicados por la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI), la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) y la Real Sociedad Aeronáutica (RAeS) con referencia
al uso de FSTD y la aplicación de requisitos técnicos y operacionales pertinentes a los datos y al diseño de FSTD.
También debería consultarse las reglas y reglamentos aplicables relativos al uso de FSTD en el Estado para el cual se
solicita la calificación y aprobación del FSTD.
9.2
Los documentos nacionales e internacionales conexos que constituyen la base para los criterios
establecidos en este documento se enumeran en la Parte II, Capítulo 2.
______________________
I-9-1
Apéndice A
MATRIZ DE TAREAS DE INSTRUCCIÓN EN RELACIÓN
CON EL TIPO DE INSTRUCCIÓN/LICENCIA
1.
INTRODUCCIÓN
1.1
La matriz que figura en este apéndice se ha obtenido de la matriz maestra y corresponde a la Figura 3-1
del Capítulo 3, Diagrama de proceso de especificación de QTG en FSTD, Paso 2. Asigna las tareas que se consideran
apropiadas para cada uno de los tipos de licencia, calificación, habilitación o instrucción que se definen en el Capítulo 4
para los cuales resulta adecuado utilizar un FSTD calificado apropiadamente.
1.2
A continuación se presentan unas notas explicativas para ayudar a comprender la matriz:
•
TP se realiza solamente en un avión para PPL, CPL, CR, IR y MPL1;
•
la experiencia reciente (Re) se considera solamente como ejercicio T (y no TP);
•
para las Fases 1 a 4 de MPL, sólo se consideraron las tareas de instrucción designadas por la OACI
en PANS–TRG, añadiendo la prevención, reconocimiento y recuperación de la pérdida de control
(asociada a las Tareas de instrucción del conjunto de tareas OACI y MISC); y
•
para todos los demás tipos de licencia, calificación, habilitación o instrucción, se han considerado,
además de las tareas sobre MPL de la OACI, las tareas designadas en las Airline Transport Pilot and
Type Rating Practical Test Standards de la FAA (véase la Parte II, Capítulo 2, 2.3.2).
I-Ap A-1
Ref.
OACI 2.
I-Ap A-2
2.
MATRIZ DE TAREAS DE INSTRUCCIÓN EN RELACIÓN CON EL TIPO DE INSTRUCCIÓN/LICENCIA
Unidad/Elemento
MPL1
MPL2
MPL3
MPL4
IR
PPL
CPL
TR
ATPL
CR
RL
RO
RE
CQ
IO
Ejecución de operaciones en tierra y antes del vuelo
OACI 2.1
Ejecución de funciones de
despacho
N/A
T,TP
T,TP
T,TP
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 2.2
Exposiciones verbales a
las tripulaciones de vuelo
y de cabina
N/A
T,TP
T,TP
T,TP
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 2.3
Ejecución de las verificaciones previas al vuelo y
preparación del puesto de
pilotaje
T
T,TP
T,TP
T,TP
T
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 2.4
Ejecución de la puesta en
marcha de motores
T
T,TP
T,TP
T,TP
N/A
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 2.5
Ejecución del rodaje
T
T,TP
T,TP
T,TP
N/A
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 2.6
Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
T
T,TP
T,TP
T,TP
N/A
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 2.7
Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
N/A
T,TP
T,TP
T,TP
N/A
T
T
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
Ejecución del despegue
OACI 3.1
Ejecución de la
preparación previa al
despegue y a la salida
T
T,TP
T,TP
T,TP
T
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 3.2
Ejecución del recorrido en
tierra antes del despegue
T
T,TP
T,TP
T,TP
T
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
T
TP
T,TP
OACI 3.3
Ejecución de la transición
a reglas de vuelo por
instrumentos
T
T,TP
T,TP
T,TP
T
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 3.4
Ejecución del ascenso
inicial hasta la altitud de
repliegue de los flaps
T
T,TP
T,TP
T,TP
T
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
T
TP
T,TP
OACI 3.5
Ejecución de un despegue
interrumpido
T
T,TP
T,TP
T,TP
N/A
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 3.6
Ejecución de la
navegación
T
T,TP
T,TP
T,TP
T
T
T
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
OACI 3.
OACI 3.7
Unidad/Elemento
Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
MPL1
MPL2
MPL3
MPL4
IR
PPL
CPL
TR
ATPL
CR
RL
RO
RE
CQ
IO
T
T,TP
T,TP
T,TP
T
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI
4.
OACI 4.1
Ejecución de salida normalizada por instrumentos/
navegación en ruta
OACI 4.2
Ejecución del ascenso
N/A
T,TP
T,TP
T,TP
T
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
Procedimientos de
ascenso y listas de
verificación
T
T,TP
T,TP
T,TP
T
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 4.3
Modificación de
velocidades de ascenso,
velocidad vertical de
ascenso y altitud de
crucero
T
T,TP
T,TP
T,TP
T
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 4.4
Ejecución de operaciones
y procedimientos relativos
a los sistemas
T
T,TP
T,TP
T,TP
T
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 4.5
Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
T
T,TP
T,TP
T,TP
T
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 4.6
Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
N/A
T,TP
T,TP
T,TP
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 5.
Ejecución del vuelo en crucero
OACI 5.1
Vigilancia de la precisión
de navegación
T
T,TP
T,TP
T,TP
T
T
T
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 5.2
Vigilancia de la marcha del
vuelo
T
T,TP
T,TP
T,TP
T
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 5.3
Planificación del descenso
y la aproximación
T
T,TP
T,TP
T,TP
T
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 5.4
Ejecución de operaciones
y procedimientos relativos
a los sistemas
T
T,TP
T,TP
T,TP
T
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 5.5
Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
T
T,TP
T,TP
T,TP
T
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 5.6
Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
N/A
T,TP
T,TP
T,TP
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice A. Matriz de tareas de instrucción en relación con el tipo de instrucción/licencia
Ref.
I-Ap A-3
OACI 6.
Unidad/Elemento
MPL1
MPL2
MPL3
MPL4
IR
PPL
CPL
TR
ATPL
CR
RL
RO
RE
CQ
IO
Ejecución del descenso
OACI 6.1
Inicio y gestión del
descenso
T
T,TP
T,TP
T,TP
T
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 6.2
Vigilancia y ejecución de
navegación en ruta y
descenso
T
T,TP
T,TP
T,TP
T
T
T
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 6.3
Replanificación y
actualización de
exposición verbal sobre
aproximación
N/A
T,TP
T,TP
T,TP
T
T
T
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 6.4
Espera
N/A
T,TP
T,TP
T,TP
T
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 6.5
Ejecución de operaciones
y procedimientos relativos
a los sistemas
T
T,TP
T,TP
T,TP
T
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 6.6
Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
T
T,TP
T,TP
T,TP
T
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 6.7
Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
N/A
T,TP
T,TP
T,TP
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
T,TP
T
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
T
TP
T,TP
OACI 7.
I-Ap A-4
Ref.
Ejecución de la aproximación
Ejecución de
aproximación en general
OACI 7.2
Ejecución de aproximación
de precisión
N/A
T,TP
T,TP
T,TP
T
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 7.3
Ejecución de aproximación
que no es de precisión
N/A
T,TP
T,TP
T,TP
T
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 7.4
Ejecución de aproximación
con referencia visual a
tierra
N/A
T,TP
T,TP
T,TP
T
N/A
N/A
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 7.5
Vigilancia de la marcha del
vuelo
T
T,TP
T,TP
T,TP
T
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 7.6
Ejecución de operaciones
y procedimientos relativos
a los sistemas
T
T,TP
T,TP
T,TP
T
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 7.7
Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
T
T,TP
T,TP
T,TP
T
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
OACI 7.1
Unidad/Elemento
MPL1
MPL2
MPL3
MPL4
IR
PPL
CPL
TR
ATPL
CR
RL
RO
RE
CQ
IO
OACI 7.8
Ejecución de
procedimientos de motor y
al aire/aproximación
frustrada
T
T,TP
T,TP
T,TP
T
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 7.9
Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
N/A
T,TP
T,TP
T,TP
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 8.
Ejecución del aterrizaje
OACI 8.1
Aterrizar la aeronave
T
T,TP
T,TP
T,TP
N/A
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
T
TP
T,TP
OACI 8.2
Ejecución de operaciones
y procedimientos relativos
a los sistemas
T
T,TP
T,TP
T,TP
N/A
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 8.3
Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
T
T,TP
T,TP
T,TP
N/A
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 9.
Ejecución de operaciones después del aterrizaje y después del vuelo
OACI 9.1
Ejecución del rodaje y
estacionamiento
T
T,TP
T,TP
T,TP
N/A
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 9.2
Ejecución de operaciones
de la aeronave después
del vuelo
N/A
T,TP
T,TP
T,TP
N/A
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OAC
Ejecución de operaciones
y procedimientos relativos
a los sistemas
T
T,TP
T,TP
T,TP
N/A
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 9.4
Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
T
T,TP
T,TP
T,TP
N/A
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
OACI 9.5
Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
N/A
T,TP
T,TP
T,TP
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
N/A
T,TP
N/A
T,TP
T
N/A
T
T,TP
N/A
N/A
N/A
T,TP
N/A
TP
T,TP
9.3
OACI Prevención, reconocimiento y
recuperación de la pérdida de
control
1.0
Todas las operaciones
FAA
1.1
Procedimientos normales,
anómalos y de emergencia
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
FAA
1.2
Operación de sistemas y
mandos en el tablero FE
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
FAA
1.3
Factores humanos y CRM
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
I-Ap A-5
FAA
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice A. Matriz de tareas de instrucción en relación con el tipo de instrucción/licencia
Ref.
Unidad/Elemento
MPL1
MPL2
MPL3
MPL4
IR
PPL
CPL
TR
ATPL
CR
RL
RO
RE
CQ
IO
1.4
Normas de manejo de
aeronave
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
FAA
1.5
Comunicaciones y
procedimientos ATC
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
FAA
1.6
Instrucción dependiente
del asiento
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
FAA
2.0
Procedimientos anteriores al vuelo
FAA
2.1
Planificación
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
FAA
2.2
Inspección del puesto de
pilotaje
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
2.3
Inspección de la cabina
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
FAA
2.4
Inspección exterior
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
FAA
2.5
Establecimiento del
sistema de navegación
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
3.0
Operaciones en tierra
FAA
3.1.1 Puesta en marcha de
motores — normal
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
3.1.2 Puesta en marcha de
motores — no normal
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
3.2
Empuje remolcado o con
motor
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
3.3
Rodaje
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
3.4
Procedimientos previos al
despegue
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
3.5
Después del aterrizaje
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
3.6
Estacionamiento y
aseguramiento
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
4.0
Despegue
FAA
4.1
Normal y con viento de
costado — todos los
motores en funcionamiento
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
4.2
Por instrumentos con más
bajo RVR autorizado
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
4.3.1 Con falla de motor — entre
V1 y Vr
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
FAA
I-Ap A-6
Ref.
Unidad/Elemento
MPL1
MPL2
MPL3
MPL4
IR
PPL
CPL
TR
ATPL
CR
RL
RO
RE
CQ
IO
FAA
4.3.2 Con falla de motor — entre
Vr y 500 ft sobre la
elevación del aeródromo
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
4.4
Interrumpido con RVR más
bajo autorizado
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
4.5
Despegue en pista corta y
máxima performance de
ascenso
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
N/A
N/A
T
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
FAA
5.0
Maniobras con performance
FAA
5.1
Virajes cerrados
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
N/A
N/A
T
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
FAA
5.2
Espiral cerrada
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
FAA
5.3
Candelas
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
FAA
5.4
Ochos perezosos
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
FAA
6.0
Maniobras con referencia al terreno
FAA
6.1
Ochos sobre pilones
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
FAA
6.2
Virajes alrededor de un
punto
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
FAA
6.3
Virajes “en S” atravesando
un camino o línea
seccional
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
FAA
7.0
Salida, ascenso, crucero, descenso y llegada
FAA
7.1
Salida por instrumentos
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
7.2
Ascenso
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
7.3
Un motor inactivo, en ruta
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
T
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
7.4
Navegación en ruta
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
7.5
Descenso
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
7.6
Llegada por instrumentos
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
7.7
Espera
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
7.8
Interceptación y
seguimiento de los
sistemas de navegación y
arcos DME
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
FAA
7.9
Control de la aeronave con
referencia a instrumentos
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
I-Ap A-7
FAA
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice A. Matriz de tareas de instrucción en relación con el tipo de instrucción/licencia
Ref.
Unidad/Elemento
MPL1
MPL2
MPL3
MPL4
IR
PPL
CPL
TR
ATPL
CR
RL
RO
RE
CQ
IO
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
7.10 Transición en
aproximación
FAA
8.0
FAA
8.1.1.1 Pérdidas — recuperación
de pérdidas sin potencia
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
N/A
N/A
T
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
FAA
8.1.2.1 Reconocimiento/
recuperación desde
aproximación a pérdida:
configuración limpia
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
8.1.2.2 Reconocimiento/
recuperación desde
aproximación a pérdida:
configuración de
despegue y maniobra
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
8.1.2.3 Reconocimiento/recuperación desde aproximación a pérdida: configuración de aterrizaje
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
8.1.2.4 Reconocimiento/
recuperación desde
aproximación a pérdida:
configuración de
aterrizaje con piloto
automático conectado
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
8.2.1 Empuje asimétrico:
parada de motor
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
8.2.2 Empuje asimétrico:
maniobra con un motor
inactivo
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
8.2.3 Empuje asimétrico:
reencendido de motor
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
8.3
Compensador y
estabilizador
descontrolados
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
8.4
Compensador y
estabilizador trabados
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
8.5
Reconocimiento y
recuperación de la
pérdida de control
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
T
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
8.6
Vuelo lento
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
I-Ap A-8
Ref.
Manejo de la aeronave
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Unidad/Elemento
MPL1
MPL2
MPL3
MPL4
IR
PPL
CPL
TR
ATPL
CR
RL
RO
RE
CQ
IO
8.7
Virajes con y sin
disruptores
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
8.8
Aumentación de
estabilidad inactiva
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
8.9
Cabeceo Mach y
sacudidas Mach
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
8.10
Alta velocidad de caída
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
8.11
Demostración de
protección de envolvente
de vuelo
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
8.12.1 Cizalladura del viento:
durante el despegue
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
8.12.2 Cizalladura del viento:
durante la salida
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
8.12.3 Cizalladura del viento:
durante la aproximación
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
8.13
Evitación de tránsito
(TCAS) (anticolisión)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
8.14
Evitación de impactos
(EGPWS o TAWS)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
8.15
Conciencia de barrena
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
FAA
8.16
Operaciones a gran
altitud
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
9.0
FAA
9.1
Todos los motores en
funcionamiento — piloto
automático conectado
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
9.2
Todos los motores en
funcionamiento — vuelo
manual
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
9.3
Un motor inactivo —
vuelo manual
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
9.4.1 Tipo de aproximación:
Categorías II y III
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
9.4.2 Tipo de aproximación:
grupos de precisión
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
Aproximaciones por instrumentos
I-Ap A-9
FAA
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice A. Matriz de tareas de instrucción en relación con el tipo de instrucción/licencia
Ref.
Unidad/Elemento
MPL1
MPL2
MPL3
MPL4
IR
PPL
CPL
TR
ATPL
CR
RL
RO
RE
CQ
IO
FAA
9.4.3 Tipo de aproximación:
grupos de no precisión
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
9.4.4 Tipo de aproximación:
aproximación con radar
terrestre
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
Aproximación visual
FAA
10.1
Todos los motores en
funcionamiento (normal)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
10.2
Un motor inactivo
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
10.3
Dos motores inactivos
(a/c de 3 o 4 motores)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
11.0
Aproximación frustrada
FAA
11.1
Todos los motores en
funcionamiento
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
11.2
Un motor inactivo
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
11.3
Desde aproximación en
circuito cuando
autorizado
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
11.4
Descenso con desviación
respecto a aproximación
PRM
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
12.0
Aterrizaje
FAA
12.1
Todos los motores en
funcionamiento
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
12.2
Viento de costado
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
12.3.1
Con falla de motor: un
motor inactivo
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
12.3.2
Con falla de motor: dos
motores inactivos
(aeronaves con 3 o 4
motores)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
12.4.1
Transición de aterrizaje:
desde aproximación de
precisión
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
12.4.2
Transición de aterrizaje:
desde aproximación de
no precisión
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
10.0
I-Ap A-10
Ref.
Unidad/Elemento
MPL1
MPL2
MPL3
MPL4
IR
PPL
CPL
TR
ATPL
CR
RL
RO
RE
CQ
IO
FAA
12.4.3
Transición de aterrizaje:
desde aproximación
visual
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
12.4.4
Transición de aterrizaje
desde aproximación en
circuito
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
12.5
Aterrizaje interrumpido
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
12.6
Ningún flap o flaps
parciales
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T,TP
T,TP
T
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
12.7
Aterrizaje automático
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
12.8
Sistema de visión en
vuelo mejorada (EFVS)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
12.9
Visualizador de cabeza
alta (HUD)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
12.10
Aterrizaje desde una
aproximación a pista
corta
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
N/A
N/A
T
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
FAA
12.11
Aterrizaje de precisión
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
FAA
13.0
Procedimientos anómalos
FAA
13.1
No anunciado
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
13.2.0
Sistemas (Capítulos
ATA)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
13.2.1
Aire acondicionado (21)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
13.2.2
Grupo auxiliar de
energía (49)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
13.2.3
Piloto automático (22)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
13.2.4
Frenos (32)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
13.2.5
Comunicaciones (23)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
13.2.6
Puertas (52)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
13.2.7
Grupo electrógeno (24)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
13.2.8
Equipo de emergencia
(25)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
13.2.9
Motor (72)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
13.2.10 Protección anti-incendio
(26)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
I-Ap A-11
FAA
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice A. Matriz de tareas de instrucción en relación con el tipo de instrucción/licencia
Ref.
Unidad/Elemento
MPL1
MPL2
MPL3
MPL4
IR
PPL
CPL
TR
ATPL
CR
RL
RO
RE
CQ
IO
13.2.11 Flaps (27)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
13.2.12 Mandos de vuelo (27)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
13.2.13 Combustible (28)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
13.2.14 EGPWS/TAWS (34)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
13.2.15 HUD (34)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
13.2.16 Potencia hidráulica (29)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
13.2.17 Protección contra
hielo/lluvia (30)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
13.2.18 Instrumentos (31)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
13.2.19 Tren de aterrizaje (32)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
13.2.20 Navegación (34)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
13.2.21 Oxígeno (35)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
13.2.22 Neumáticos (36)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
13.2.23 Hélices (61)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
13.2.24 Aviso de pérdida (27)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
13.2.25 Inversores de empuje
(78)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
13.2.26 Sistemas de
advertencia y aviso
(varios)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
14.0 Procedimientos de emergencia
FAA
14.1 Fuego/humo en la
aeronave
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
14.2 Incendio no anunciado en
vuelo
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
14.4 Descenso de emergencia
(velocidad máxima)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
14.5 Descompresión rápida
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
14.6 Evacuación de emergencia
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
14.7 Fuego en motores, daños
graves o separación
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
FAA
I-Ap A-12
Ref.
Unidad/Elemento
MPL1
MPL2
MPL3
MPL4
IR
PPL
CPL
TR
ATPL
CR
RL
RO
RE
CQ
IO
14.8
Aterrizaje con mandos de
vuelo degradados
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
14.9
Incapacitación de piloto
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
14.10 Todas las demás
emergencias como en
FCOM
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
FAA
15.0
Entornos operacionales orientados hacia las líneas aéreas
FAA
15.1
Antihielo y deshielo antes
del despegue
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
N/A
T
T
N/A
N/A
N/A
FAA
15.2
Deshielo estructural, en
vuelo
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
N/A
T
T
N/A
N/A
T
FAA
15.3
Evitación de tormentas
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
N/A
T
T
N/A
N/A
T
FAA
15.4
Operaciones en pistas
contaminadas
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
N/A
T
T
N/A
N/A
T
FAA
15.5
Operaciones en pistas
elevadas de mucha
densidad
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
N/A
T
T
N/A
N/A
T
FAA
15.6
CFIT y evitación del
terreno
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
N/A
T
T
N/A
N/A
T
FAA
15.7
Procedimientos ETOPS
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
N/A
T
T
N/A
N/A
T
FAA
15.8
Reglaje de altímetro
(operaciones en EUA e
internacionales)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
N/A
T
T
N/A
N/A
T
FAA
15.9
Evitación de peligros
aéreos
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
N/A
T
T
N/A
N/A
T
FAA
15.10 Evitación de
impactos (EGPWS o
TAWS)
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
N/A
T
T
N/A
N/A
T
MISC Aterrizaje forzoso
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
N/A
N/A
T
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
MISC Vaciado de combustible en
vuelo
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
N/A
T
T
N/A
N/A
T
MISC Despegue con masa máxima de
despegue
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T
T
N/A
T
T
N/A
N/A
T
MISC Conocimiento de energía baja
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
N/A
T
T
N/A
N/A
T
MISC Vuelo horizontal, configuración
de crucero, control de rumbo,
altitud y velocidad aerodinámica
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T
T
N/A
T
T
N/A
N/A
T
I-Ap A-13
FAA
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice A. Matriz de tareas de instrucción en relación con el tipo de instrucción/licencia
Ref.
Unidad/Elemento
MPL2
MPL3
MPL4
IR
PPL
CPL
TR
ATPL
CR
RL
RO
RE
CQ
IO
MISC Virajes en ascenso y descenso
con inclinación lateral 10–30°
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
T
T
T
N/A
T
T
N/A
N/A
T
MISC Recuperación de actitudes
inusuales
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
MISC Instrumentos limitados en
tablero
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
T
T
T
N/A
T
T
N/A
N/A
T
MISC Control del avión por referencia
a instrumentos solamente,
incluyendo: vuelo horizontal a
diversas velocidades, y ajustes
de la compensación
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
MISC Virajes de ascenso y descenso
con viraje de régimen 1
sostenido
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
MISC Recuperación de actitudes
inusuales, incluyendo virajes
sostenidos con inclinación lateral
de 45° y virajes cerrados en
descenso
N/A
T.TP
N/A
T.TP
T
N/A
T
T.TP
N/A
N/A
N/A
T.TP
N/A
N/A
T.TP
MISC Recuperación desde la
aproximación a la pérdida en
vuelo horizontal, virajes en
ascenso/descenso y en
configuración de aterrizaje
N/A
T.TP
N/A
T.TP
T
N/A
T
T.TP
N/A
N/A
N/A
T.TP
N/A
TP
T.TP
MISC Tablero limitado, ascenso o
descenso estabilizados con
viraje de régimen 1 a rumbos
determinados, recuperación de
actitudes inusuales
N/A
T.TP
N/A
N/A
T
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
MISC Transición en aproximación
IAF-FAF
N/A
N/A
N/A
N/A
T
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
MISC Aproximación manual de
precisión sin director de vuelo
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
T,TP
T,TP
N/A
T,TP
T,TP
N/A
TP
T,TP
______________________
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
MPL1
I-Ap A-14
Ref.
Apéndice B
MATRIZ RESUMIDA PARA FSTD
1.
MATRIZ RESUMIDA
Para los explotadores de FSTD que utilizan los siete ejemplos de FSTD normalizados, se aplica la matriz resumida en
la Tabla B-1.
Nota.— Se considera que el contenido de la matriz resumida tiene precedencia sobre el contenido de la
matriz maestra.
Referencias visuales
Referencias de movimiento
Entorno — ATC
Entorno — Navegación
Entorno — Condiciones atmosféricas y meteorológicas
Entorno —
Aeródromos y terreno
RL / RO / IO / CQ
Referencias sonoras
VII
Mandos y fuerzas de vuelo
Re
Sistemas de avión
TR / ATPL
Maniobras en tierra
MPL4 — Avanzada
T/TP
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
Licencia o tipo de instrucción
Tipo de
dispositivo
Matriz resumida para FSTD
Disposición y estructura
del puesto de pilotaje
Tabla B-1.
T+TP
S
S
S
S
S
R
S
R
S
S
R
R
TP
S
S
S
S
S
R
S
R
S
S
R
R
T
S
S
S
S
S
R
S
R
N
S
R
R
TP
S
S
S
S
S
R
S
R
S
S
R
R
MPL3 — Intermedia
VI
T+TP
R
R
R
R
R
R
S
R1
S
S
R
R
TR / ATPL / RL / RO / IO
V
T
S
S
S
S
S
R
R
N
G
S
R
R
MPL2- Básica
IV
T+TP
R
G
G
R
G
R
G
N
G
S
G
R
CR
III
T
R
R
R
R
R
G
R
N
N
S
G
G
IR
II
T
G
G
G
R
G
G
G
N
G
S
G
G
T
R
R
R
R
R
G
R
N
N
S
G
G(S)
T
R
R
R
R
R1
G
G
N
G
S
G
G
T
R
R
R
R
R
G
R
N
N
S
G
R(S)
CPL
MPL1 — Pericias básicas
en vuelo
PPL
I
I-Ap B-1
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap B-2
2.
ORIENTACIÓN PARA COMPRENDER LA MATRIZ
RESUMIDA PARA FSTD
2.1
T — Véase la definición de “instruir” en la Parte II, Capítulo 1, 1.1.
2.2
TP — Véase la definición de “instruir hasta alcanzar la competencia” en la Parte II, Capítulo 1, 1.1.
2.3
Un dispositivo que puede utilizarse para demostrar la competencia también puede utilizarse para instruir
en la misma tarea.
2.4
La definición de los niveles de fidelidad de las características de simulador derivados R1, G(S) y R(S)
figuran en la Parte II, Capítulo 2, 2.2.6 y en los párrafos pertinentes de la matriz maestra para FSTD definida en el
Apéndice C de esta parte.
2.5
Para CR, la matriz resumida especifica el nivel de fidelidad S para la característica de simulación Entorno
— Navegación a pesar de que no se requieren tareas de navegación específicas. Esto se ha hecho debido a que todos
los FSTD actuales cuentan con capacidad completa de base de datos de navegación.
2.6
Para Entorno — ATC: todos los niveles de fidelidad en la matriz resumida anterior se muestran con
grisado dado que este nivel de fidelidad se está desarrollando actualmente. Las orientaciones sobre la simulación del
entorno ATC y los criterios de calificación conexos seguirán siendo objeto de enmienda sobre la base de la experiencia.
(Véase la Parte II, Adjunto O).
2.7
El concepto MPL es un enfoque de la instrucción basado en resultados de actuación. El marco de
competencia MPL debería hacer lugar a diversos grados de integración de los FSTD y apoyar la elaboración de un
programa de instrucción en el cual se utilicen aeronaves y FSTD apropiados para asegurar una transferencia óptima del
aprendizaje: los candidatos avanzan sin tropiezos a través de los diferentes componentes del entorno de aprendizaje
hacia el entorno de trabajo.
2.8
Dispositivos para MPL Fase 3
Los resultados del aprendizaje de MPL Fase 3 no son específicos del tipo de avión. El ejemplo de FSTD Tipo VI
indicado en la matriz resumida para MPL Fase 3 ofrece un medio, pero no el único medio, por el cual las
especificaciones de FSTD apoyan los resultados de la instrucción. El análisis de las tareas indica la posibilidad de
lograr resultados de competencia mediante una combinación de instrucción en los ejemplos de FSTD Tipo V y Tipo VII.
El resumen del ejemplo del dispositivo de Tipo VI se ha indicado deliberadamente con sombreado para reflejar el hecho
de que, en el momento de publicarse el presente manual, la comunidad de instrucción no estaba segura sobre cuál
sería el dispositivo de instrucción óptimo para esta fase. En Anexo 1— Licencias al personal, de la OACI, y los
reglamentos JAR (EASA)-FCL también difieren al respecto y, por ello, todo el asunto está sujeto al mecanismo de
“prueba de concepto” de la OACI que recoge experiencias mundiales sobre MPL como base para actualizar cuando sea
posible la definición de dispositivo de Fase 3 para MPL.
2.9
Dispositivos de Fase 4 para MPL
La Fase 4 de MPL comprende, sin limitarse a ello, una habilitación de tipo avión. Una combinación apropiada de
especificaciones de dispositivo para satisfacer resultados de aprendizaje se indica en la matriz maestra. No obstante,
esta matriz resumida requiere que la instrucción se realice exclusivamente en un dispositivo de Tipo VII, con arreglo al
Anexo 1, Apéndice 3, párrafo 4.
Nota.—El dispositivo de Tipo IV al que se hace referencia en el Anexo 1, Apéndice 3, 4.2 d) es
equivalente al de Tipo VII de este documento.
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice B. Matriz resumida para FSTD
2.10
MPL.
I-Ap B-3
Orientación durante la implantación de la licencia MPL e introducción de los programas de instrucción
Se sugiere que, mientras se están introduciendo y validando los programas de instrucción MPL, se utilicen los
dispositivos del mayor nivel apropiado para facilitar la implantación segura y eficiente de los requisitos para MPL.
______________________
Apéndice C
MATRIZ MAESTRA PARA FSTD
1.
INTRODUCCIÓN
1.1
Se ha creado una matriz maestra para definir los niveles de fidelidad de las características del dispositivo
para cada una de las competencias de las posibles tareas de instrucción correspondientes a cada uno de los quince
“tipos de licencia de piloto, calificación, habilitación o instrucción” que se describen en el Capítulo 4.
1.2
La matriz maestra consta de dos tablas:
•
una tabla que abarca los tipos de instrucción para el requisito “instrucción” (T); y
•
una segunda tabla que abarca los tipos de instrucción para el requisito “instrucción hasta alcanzar la
competencia” (TP).
1.3
Este es el texto de referencia básico utilizado para definir los siete ejemplos normalizados de FSTD y el
texto de este documento.
1.4
Los ejemplos normalizados de FSTD se elaboraron reuniendo las líneas individuales de la matriz maestra
en una única línea de definición de un dispositivo que abarca varias tareas de instrucción.
1.5
Los siguientes párrafos (2 a 16) contienen las impresiones de los datos de la matriz maestra para cada
tipo de instrucción correspondientes a los quince tipos indicados en el Capítulo 4. Cada licencia o tipo de impresión de
instrucción de los datos de la matriz maestra se subdivide en su requisito “instrucción” (T) y su requisito “instrucción
para alcanzar la competencia” (TP), si estos dos requisitos están definidos en la matriz maestra. En cada párrafo se
muestra la información disponible sobre el nivel de fidelidad de la simulación requerido para cada característica del
dispositivo y cada licencia o tipo de instrucción con respecto a cada elemento de competencia.
I-Ap C-1
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-2
2. MPL1 — (LICENCIA DE PILOTO CON TRIPULACIÓN MÚLTIPLE —
FASE 1. PERICIAS BÁSICAS EN VUELO) — DATOS DE LA MATRIZ MAESTRA — INSTRUCIÓN (T) —
PRESENTACIÓN DE UNA TAREA DE INSTRUCCIÓN ESPECÍFICA
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
OACI
Maniobras en tierra
OACI
2.3 Ejecución de las
verificaciones previas al
vuelo y preparación del
puesto de pilotaje
2.4 Ejecución de la puesta en
marcha de motores
2.5 Ejecución del rodaje
2.6 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
3.1 Ejecución de la preparación
previa al despegue y a la
salida
3.2 Ejecución del recorrido en
tierra antes del despegue
3.3 Ejecución de la transición a
reglas de vuelo por
instrumentos
3.4 Ejecución del ascenso inicial
hasta la altitud de repliegue
de los flaps
3.5 Ejecución de un despegue
interrumpido
3.6 Ejecución de la navegación
3.7 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
4.2 Procedimientos de ascenso y
listas de verificación
4.3 Modificación de velocidades
de ascenso, velocidad
vertical de ascenso y altitud
de crucero
4.4 Ejecución de las operaciones
y procedimientos relativos a
los sistemas
4.5 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
5.1 Vigilancia de la precisión de
navegación
5.2 Vigilancia de la marcha del
vuelo
5.3 Planificación del descenso y
la aproximación
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
MPL1 (T)
R
R
R
R
R1
G
G
N
G
N
G
G
R
R
R
R
R1
G
G
N
G
N
G
G
R
R
R
R
R
R
R
R
R1
R1
G
G
G
G
N
N
G
G
N
N
G
G
G
G
R
R
R
R
R1
G
G
N
G
N
G
G
R
R
R
R
R1
G
G
N
G
N
G
G
R
R
R
R
R1
G
G
N
G
N
G
G
R
R
N
R
R1
G
G
N
G
N
G
G
R
R
R
R
R1
G
G
N
G
N
G
G
R
R
R
R
N
N
R
R
R1
R1
G
G
G
G
N
N
G
G
S
N
G
G
G
G
R
R
N
R
R1
G
G
N
G
N
G
G
R
R
N
R
R1
G
G
N
G
N
G
G
R
R
N
R
R1
G
G
N
G
N
G
G
R
R
N
R
R1
G
G
N
G
N
G
G
R
R
N
R
R1
G
G
N
G
S
G
G
R
R
N
R
R1
G
G
N
G
N
G
G
R
R
N
R
R1
G
G
N
G
N
G
G
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-3
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
OACI
Maniobras en tierra
OACI
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
MPL1 (T)
5.4 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a
los sistemas
5.5 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
6.1 Inicio y gestión del descenso
6.2 Vigilancia y ejecución de
navegación en ruta y
descenso
6.5 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a
los sistemas
6.6 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
7.1 Ejecución de aproximación
en general
7.5 Vigilancia de la marcha del
vuelo
7.6 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a
los sistemas
7.7 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
7.8 Ejecución de procedimientos
de motor y al aire/aproximación frustrada
8.1 Aterrizar la aeronave
R
R
N
R
R1
G
G
N
G
N
G
G
R
R
N
R
R1
G
G
N
G
N
G
G
R
R
R
R
N
N
R
R
R1
R1
G
G
G
G
N
N
G
G
N
S
G
G
G
G
R
R
N
R
R1
G
G
N
G
N
G
G
R
R
N
R
R1
G
G
N
G
N
G
G
R
R
N
R
R1
G
G
N
G
N
G
G
R
R
N
R
R1
G
G
N
G
N
G
G
R
R
N
R
R1
G
G
N
G
N
G
G
R
R
N
R
R1
G
G
N
G
N
G
G
R
R
N
R
R1
G
G
N
G
N
G
G
R
R
R
R
R1
G
G
N
G
N
G
G
8.2 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a
los sistemas
8.3 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
9.1 Ejecución del rodaje y
estacionamiento
9.3 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a
los sistemas
9.4 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
R
R
R
R
R1
G
G
N
G
N
G
G
R
R
R
R
R1
G
G
N
G
N
G
G
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R
R
R
R1
G
G
N
G
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G
G
R
R
R
R
R1
G
G
N
G
N
G
G
R
R
R
R
R1
G
G
N
G
N
G
G
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-4
3.
MPL2 — (LICENCIA DE PILOTO CON TRIPULACIÓN MÚLTIPLE — FASE 2. BÁSICA) —
DATOS DE LA MATRIZ MAESTRA
3.1
MPL2 — Datos de la matriz maestra — Instrucción (T) —
Presentación de una tarea de instrucción específica
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
2.1 Ejecución de funciones de
despacho
2.2 Exposiciones verbales a las
tripulaciones de vuelo y de
cabina
2.3 Ejecución de las verificaciones previas al vuelo y preparación del puesto de pilotaje
2.4 Ejecución de la puesta en
marcha de motores
2.5 Ejecución del rodaje
2.6 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
2.7 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
3.1 Ejecución de la preparación
previa al despegue y a la
salida
3.2 Ejecución del recorrido en
tierra antes del despegue
3.3 Ejecución de la transición a
reglas de vuelo por
instrumentos
3.4 Ejecución del ascenso inicial
hasta la altitud de repliegue
de los flaps
3.5 Ejecución de un despegue
interrumpido
3.6 Ejecución de la navegación
3.7 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
4.1 Ejecución de salida
normalizada por instrumentos/navegación en ruta
4.2 Procedimientos de ascenso y
listas de verificación
4.3 Modificación de velocidades
de ascenso, velocidad
vertical de ascenso y altitud
de crucero
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
MPL2 (T)
R
N
G
R
N
N
N
N
N
S
G
N
R
N
G
R
N
N
N
N
N
S
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G
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G
G
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G
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G
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G
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G
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R
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G
G
G
G
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R
G
G
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R
G
G
N
N
G
G
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S
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G
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R
R
N
G
R
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N
N
N
N
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R
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G
R
G
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G
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G
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R
G
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R
G
R
G
N
G
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G
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R
G
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G
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G
N
G
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R
G
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G
N
G
S
G
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R
G
G
R
G
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G
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G
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G
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R
R
G
G
N
N
R
R
G
G
R
R
G
G
N
N
G
G
S
S
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G
R
R
R
G
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R
G
R
N
N
G
S
G
N
R
G
N
R
G
R
N
N
G
S
G
N
R
G
N
R
G
R
N
N
G
S
G
N
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-5
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
4.4 Ejecución de las operaciones
y procedimientos relativos a
los sistemas
4.5 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
4.6 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
5.1 Vigilancia de la precisión de
navegación
5.2 Vigilancia de la marcha del
vuelo
5.3 Planificación del descenso y
la aproximación
5.4 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a
los sistemas
5.5 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
5.6 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
6.1 Inicio y gestión del descenso
6.2 Vigilancia y ejecución de
navegación en ruta y
descenso
6.3 Replanificación y actualización de exposición verbal
sobre aproximación
6.4 Espera
6.5 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a
los sistemas
6.6 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
6.7 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
7.1 Ejecución de aproximación
en general
7.2 Ejecución de aproximación
de precisión
7.3 Ejecución de aproximación
que no es de precisión
7.4 Ejecución de aproximación
con referencia visual a tierra
7.5 Vigilancia de la marcha del
vuelo
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
MPL2 (T)
R
G
N
R
G
R
N
N
G
S
G
N
R
G
N
R
G
R
N
N
G
S
G
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G
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G
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N
N
N
S
G
N
R
G
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R
G
R
N
N
G
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G
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R
G
N
R
G
R
N
N
G
S
G
N
R
G
N
R
G
R
N
N
G
S
G
N
R
G
N
R
G
R
N
N
G
S
G
N
R
G
N
R
G
R
N
N
G
S
G
N
R
G
N
R
G
R
N
N
N
S
G
N
R
R
G
G
N
N
R
R
G
G
R
R
N
N
N
N
G
G
S
S
G
G
N
N
R
G
N
R
G
R
N
N
G
S
G
N
R
R
G
G
N
N
R
R
G
G
R
R
N
N
N
N
G
G
S
S
G
G
N
N
R
G
N
R
G
R
N
N
G
S
G
N
R
G
N
R
G
R
N
N
N
S
G
N
R
G
N
R
G
R
G
N
G
S
G
R
R
G
N
R
G
R
G
N
G
S
G
R
R
G
N
R
G
R
G
N
G
S
G
R
R
G
N
R
G
R
G
N
G
S
G
R
R
G
N
R
G
R
N
N
G
S
G
N
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-6
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
MPL2 (T)
R
G
N
R
G
R
N
N
G
S
G
N
R
G
N
R
G
R
N
N
G
S
G
N
R
G
N
R
G
R
G
N
G
S
G
R
R
G
N
R
G
R
N
N
N
S
G
N
R
R
G
G
G
G
R
R
G
G
R
R
G
G
N
N
G
G
N
S
G
G
R
R
R
G
G
R
G
R
G
N
G
N
G
R
R
G
G
R
G
R
G
N
G
N
G
R
R
G
G
R
G
R
G
N
G
N
G
R
R
G
G
R
G
R
G
N
G
S
G
R
R
G
G
R
G
R
G
N
G
N
G
R
R
N
G
R
N
N
N
N
N
S
G
N
G
N
R
G
R
G
N
N
S
G
R
7.6 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a
los sistemas
7.7 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
7.8 Ejecución de procedimientos
de motor y al aire/aproximación frustrada
7.9 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
8.1 Aterrizar la aeronave
8.2 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a
los sistemas
8.3 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
9.1 Ejecución del rodaje y
estacionamiento
9.2 Ejecución de operaciones de
la aeronave después del
vuelo
9.3 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a
los sistemas
9.4 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
9.5 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
R
OACI
Prevención, reconocimiento y
recuperación de la pérdida de
control
MISC
Recuperación a partir de actitudes
inusuales, incluidos los virajes
0
sostenidos inclinados a 45 y los
virajes cerrados de descenso
R
G
N
R
G
R
G
N
N
N
G
N
MISC
Recuperación desde la
aproximación a entrada en
pérdida, virajes de
ascenso/descenso y configuración
de aterrizaje
R
G
N
R
G
R
G
N
N
N
G
N
MISC
Ascenso o descenso con panel
limitado a una tasa de un viraje en
rumbos dados y recuperación
desde actitudes determinadas
R
G
N
R
G
R
G
N
N
N
G
N
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
3.2
I-Ap C-7
MPL2 — Datos de la matriz maestra — Instrucción hasta alcanzar la competencia (TP)
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencia s de
movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
2.1 Ejecución de funciones de
despacho
2.2 Exposiciones verbales a las
tripulaciones
2.3 Ejecución de las
verificaciones previas al vuelo
y preparación del puesto de
pilotaje
2.4 Ejecución de la puesta en
marcha de motores
2.5 Ejecución del rodaje
2.6 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
2.7 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
3.1 Ejecución de la preparación
previa al despegue
3.2 Ejecución del recorrido en
tierra antes del despegue
3.3 Ejecución de la transición a
reglas de vuelo por
instrumentos
3.4 Ejecución del ascenso inicial
hasta la altitud de repliegue
de los flaps
3.5 Ejecución de un despegue
interrumpido
3.6 Ejecución de la navegación
3.7 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
4.1 Ejecución de salida
normalizada por
instrumentos/navegación en
ruta
4.2 Procedimientos de ascenso y
listas de verificación
4.3 Modificación de velocidades
de ascenso, velocidad
vertical de ascenso y altitud
de crucero
4.4 Ejecución de las operaciones y procedimientos
relativos a los sistemas
4.5 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
MPL2 (TP)
R
N
R
R
N
N
N
N
N
S
G
N
R
N
R
N
N
N
N
N
N
S
G
N
R
N
R
R
N
N
N
N
G
S
G
N
R
G
R
R
G
R
G
N
G
N
G
R
R
R
G
G
R
R
R
R
G
G
R
R
G
G
N
N
G
G
S
S
G
G
R
R
R
N
R
R
N
N
N
N
N
S
G
N
R
G
R
R
G
R
G
N
G
S
G
R
R
G
R
R
G
R
G
N
G
N
G
R
R
G
R
R
G
R
G
N
G
S
G
R
R
G
N
R
G
R
G
N
G
S
G
R
R
G
R
R
G
R
G
N
G
N
G
R
R
R
G
G
N
N
R
R
G
G
R
R
G
G
N
N
G
G
S
S
G
G
R
R
R
G
N
R
G
R
N
N
G
S
G
N
R
G
N
R
G
R
N
N
G
S
G
N
R
G
N
R
G
R
N
N
G
S
G
N
R
G
N
R
G
R
N
N
G
S
G
N
R
G
N
R
G
R
N
N
G
S
G
N
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-8
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
OACI
Referencia s de
movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
4.6 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
5.1 Vigilancia de la precisión de
navegación
5.2 Vigilancia de la marcha del
vuelo
5.3 Planificación del descenso y
la aproximación
5.4 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
5.5 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
5.6 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
6.1 Inicio y gestión del descenso
6.2 Vigilancia y ejecución de
navegación en ruta y
descenso
6.3 Replanificación y
actualización de exposición
verbal sobre aproximación
6.4 Espera
6.5 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
6.6 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
6.7 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
7.1 Ejecución de la aproximación
en general
7.2 Ejecución de la aproximación
de precisión
7.3 Ejecución de aproximación
que no es de precisión
7.4 Ejecución de aproximación
con referencia visual
7.5 Vigilancia de la marcha del
vuelo
7.6 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
7.7 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
MPL2 (TP)
R
G
N
R
G
R
N
N
N
S
G
N
R
G
N
R
G
R
N
N
G
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G
N
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G
N
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G
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N
N
G
S
G
N
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G
N
R
G
R
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N
G
S
G
N
R
G
N
R
G
R
N
N
G
S
G
N
R
G
N
R
G
R
N
N
G
S
G
N
R
G
N
R
G
R
N
N
N
S
G
N
R
R
G
G
N
N
R
R
G
G
R
R
N
N
N
N
G
G
S
S
G
G
N
N
R
G
N
R
G
R
N
N
G
S
G
N
R
R
G
G
N
N
R
R
G
G
R
R
N
N
N
N
G
G
S
S
G
G
N
N
R
G
N
R
G
R
N
N
G
S
G
N
R
G
N
R
G
R
N
N
N
S
G
N
R
G
N
R
G
R
G
N
G
S
G
R
R
G
N
R
G
R
G
N
G
S
G
R
R
G
N
R
G
R
G
N
G
S
G
R
R
G
N
R
G
R
G
N
G
S
G
R
R
G
N
R
G
R
N
N
G
S
G
N
R
G
N
R
G
R
N
N
G
S
G
N
R
G
N
R
G
R
N
N
G
S
G
N
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-9
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
Maniobras en tierra
Sistemas de avión
Mandos y fuerzas de vuelo
Referencias sonoras
Referencias visuales
Referencia s de
movimiento
Entorno — ATC
Entorno — Navegación
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
7.8 Ejecución de procedimientos
de motor y al aire/aproximación frustrada
7.9 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
8.1 Aterrizar la aeronave
8.2 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
8.3 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
9.1 Ejecución del rodaje y
estacionamiento
9.2 Ejecución de operaciones de
la aeronave después del
vuelo
9.3 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
9.4 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
9.5 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
R
G
N
R
G
R
G
N
G
S
G
R
R
G
N
R
G
R
N
N
N
S
G
N
R
R
G
G
R
R
R
R
G
G
R
R
G
G
N
N
G
G
N
S
G
G
R
R
R
G
G
R
G
R
G
N
G
N
G
R
R
G
R
R
G
R
G
N
G
N
G
R
R
G
R
R
G
R
G
N
G
N
G
R
R
G
R
R
G
R
G
N
G
S
G
R
R
G
R
R
G
R
G
N
G
N
G
R
R
N
R
R
N
N
N
N
N
S
G
N
OACI
Prevención, reconocimiento y
recuperación de la pérdida de
control
R
G
N
R
G
R
G
N
N
S
G
R
MISC
Recuperación a partir de actitudes
inusuales, incluidos los virajes
0
sostenidos inclinados a 45 y los
virajes cerrados de descenso
R
G
N
R
G
R
G
N
N
N
G
N
MISC
Recuperación desde la
aproximación a entrada en
pérdida, virajes de ascenso/
descenso y configuración de
aterrizaje
R
G
N
R
G
R
G
N
N
N
G
N
MISC
Ascenso o descenso con panel
limitado a una tasa de 1 viraje en
rumbos dados y recuperación
desde actitudes determinadas
R
G
N
R
G
R
G
N
N
N
G
N
Fuente
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
MPL2 (TP)
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-10
4.
MPL3 — (LICENCIA DE PILOTO CON TRIPULACIÓN MÚLTIPLE — FASE 3 INTERMEDIA) —
DATOS DE LA MATRIZ MAESTRA
4.1
MPL3 — Datos de la matriz maestra — Instrucción (T) —
Presentación de una tarea de instrucción específica
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
2.1 Ejecución de funciones
de despacho
2.2 Exposiciones verbales a
las tripulaciones de
vuelo y de cabina
2.3 Ejecución de las
verificaciones previas al
vuelo y preparación del
puesto de pilotaje
2.4 Ejecución de la puesta
en marcha de motores
2.5 Ejecución del rodaje
2.6 Manejo de situaciones
anómalas y de
emergencia
2.7 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea
aérea
3.1 Ejecución de la
preparación previa al
despegue y a la salida
3.2 Ejecución del recorrido
en tierra antes del
despegue
3.3 Ejecución de la
transición a reglas de
vuelo por instrumentos
3.4 Ejecución del ascenso
inicial hasta la altitud de
repliegue de los flaps
3.5 Ejecución de un
despegue interrumpido
3.6 Ejecución de la
navegación
3.7 Manejo de situaciones
anómalas y de
emergencia
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
MPL3 (T)
R
N
R
R
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R
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-11
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
4.1 Ejecución de salida
normalizada por
instrumentos/
navegación en ruta
4.2 Procedimientos de
ascenso y listas de
verificación
4.3 Modificación de velocidades de ascenso,
velocidad vertical de
ascenso y altitud de
crucero
4.4 Ejecución de las operaciones y procedimientos
relativos a los sistemas
4.5 Manejo de situaciones
anómalas y de
emergencia
4.6 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea
aérea
5.1 Vigilancia de la precisión
de navegación
5.2 Vigilancia de la marcha
del vuelo
5.3 Planificación del
descenso y la
aproximación
5.4 Ejecución de
operaciones y
procedimientos relativos
a los sistemas
5.5 Manejo de situaciones
anómalas y de
emergencia
5.6 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea
aérea
6.1 Inicio y gestión del
descenso
6.2 Vigilancia y ejecución de
navegación en ruta y
descenso
6.3 Replanificación y
actualización de
exposición verbal sobre
aproximación
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
MPL3 (T)
R
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Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-12
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
6.4 Espera
6.5 Ejecución de
operaciones y
procedimientos relativos
a los sistemas
6.6 Manejo de situaciones
anómalas y de
emergencia
6.7 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea
aérea
7.1 Ejecución de
aproximación en general
7.2 Ejecución de
aproximación de
precisión
7.3 Ejecución de
aproximación que no es
de precisión
7.4 Ejecución de
aproximación con
referencia visual a tierra
7.5 Vigilancia de la marcha
del vuelo
7.6 Ejecución de
operaciones y
procedimientos relativos
a los sistemas
7.7 Manejo de situaciones
anómalas y de
emergencia
7.8 Ejecución de procedimientos de motor y al
aire/aproximación
frustrada
7.9 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea
aérea
8.1 Aterrizar la aeronave
8.2 Ejecución de
operaciones y
procedimientos relativos
a los sistemas
8.3 Manejo de situaciones
anómalas y de
emergencia
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
MPL3 (T)
R
R
R
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R
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-13
Referencias sonoras
Referencias visuales
Referencias de movimiento
Entorno — ATC
Entorno — Navegación
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
9.1 Ejecución del rodaje y
estacionamiento
9.2 Ejecución de
operaciones de la
aeronave después del
vuelo
9.3 Ejecución de
operaciones y
procedimientos relativos
a los sistemas
9.4 Manejo de situaciones
anómalas y de
emergencia
9.5 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea
aérea
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
MPL3 (T)
R
R
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S
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R
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-14
4.2
MPL3 — Datos de la matriz maestra — Instrucción hasta alcanzar la competencia (TP)
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de
movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
2.1 Ejecución de funciones de
despacho
2.2 Exposiciones verbales a las
tripulaciones
2.3 Ejecución de las verificaciones previas al vuelo y
preparación del puesto de
pilotaje
2.4 Ejecución de la puesta en
marcha de motores
2.5 Ejecución del rodaje
2.6 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
2.7 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
3.1 Ejecución de la preparación
previa al despegue
3.2 Ejecución del recorrido en
tierra antes del despegue
3.3 Ejecución de la transición a
reglas de vuelo por
instrumentos
3.4 Ejecución del ascenso
inicial hasta la altitud de
repliegue de los flaps
3.5 Ejecución de un despegue
interrumpido
3.6 Ejecución de la navegación
3.7 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
4.1 Ejecución de salida
normalizada por
instrumentos/navegación en
ruta
4.2 Procedimientos de ascenso
y listas de verificación
4.3 Modificación de velocidades
de ascenso, velocidad
vertical de ascenso y altitud
de crucero
4.4 Ejecución de las
operaciones y
procedimientos relativos a
los sistemas
4.5 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura
del puesto de pilotaje
Fuente
MPL3 (TP)
R
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R
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-15
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de
movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
4.6 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
5.1 Vigilancia de la precisión de
navegación
5.2 Vigilancia de la marcha del
vuelo
5.3 Planificación del descenso
y la aproximación
5.4 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a
los sistemas
5.5 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
5.6 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
6.1 Inicio y gestión del
descenso
6.2 Vigilancia y ejecución de
navegación en ruta y
descenso
6.3 Replanificación y
actualización de exposición
verbal sobre aproximación
6.4 Espera
6.5 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a
los sistemas
6.6 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
6.7 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
7.1 Ejecución de aproximación
en general
7.2 Ejecución de aproximación
de precisión
7.3 Ejecución de aproximación
que no es de precisión
7.4 Ejecución de aproximación
con referencia visual
7.5 Vigilancia de la marcha del
vuelo
7.6 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a
los sistemas
7.7 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura
del puesto de pilotaje
Fuente
MPL3 (TP)
R
R
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S
S
R
R
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-16
Entorno — Navegación
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de
movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
OACI
Maniobras en tierra
OACI
7.8 Ejecución de
procedimientos de motor y
al aire/aproximación
frustrada
7.9 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
8.1 Aterrizar la aeronave
8.2 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a
los sistemas
8.3 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
9.1 Ejecución del rodaje y
estacionamiento
9.2 Ejecución de operaciones
de la aeronave después del
vuelo
9.3 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a
los sistemas
9.4 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
9.5 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura
del puesto de pilotaje
Fuente
MPL3 (TP)
R
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Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
5.
I-Ap C-17
MPL4 — (LICENCIA DE PILOTO CON TRIPULACIÓN MÚLTIPLE — FASE 4, AVANZADA) —
DATOS DE LA MATRIZ MAESTRA
5.1
MPL4 — Datos de la matriz maestra — Instrucción (T) —
Presentación de una tarea de instrucción específica
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de
movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
2.1 Ejecución de funciones de
despacho
2.2 Exposiciones verbales a las
tripulaciones de vuelo y de
cabina
2.3 Ejecución de las
verificaciones previas al vuelo
y preparación del puesto de
pilotaje
2.4 Ejecución de la puesta en
marcha de motores
2.5 Ejecución del rodaje
2.6 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
2.7 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
3.1 Ejecución de la preparación
previa al despegue y a la
salida
3.2 Ejecución del recorrido en
tierra antes del despegue
3.3 Ejecución de la transición a
reglas de vuelo por
instrumentos
3.4 Ejecución del ascenso inicial
hasta la altitud de repliegue
de los flaps
3.5 Ejecución de un despegue
interrumpido
3.6 Ejecución de la navegación
3.7 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
4.1 Ejecución de salida normalizada por instrumentos/
navegación en ruta
4.2 Procedimientos de ascenso y
listas de verificación
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura
del puesto de pilotaje
Fuente
MPL4 (T)
S
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S
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R
S
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S
S
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R
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-18
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
6.3 Replanificación y
actualización de exposición
verbal sobre aproximación
6.4 Espera
6.5 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
6.6 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
6.7 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
7.1 Ejecución de aproximación
en general
7.2 Ejecución de aproximación
de precisión
7.3 Ejecución de aproximación
que no es de precisión
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de
movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
4.3 Modificación de velocidades
de ascenso, velocidad
vertical de ascenso y altitud
de crucero
4.4 Ejecución de las operaciones
y procedimientos relativos a
los sistemas
4.5 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
4.6 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
5.1 Vigilancia de la precisión de
navegación
5.2 Vigilancia de la marcha del
vuelo
5.3 Planificación del descenso y
la aproximación
5.4 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
5.5 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
5.6 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
6.1 Inicio y gestión del descenso
6.2 Vigilancia y ejecución de
navegación en ruta y
descenso
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura
del puesto de pilotaje
Fuente
MPL4 (T)
S
S
N
S
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S
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S
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R
S
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N
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S
R
S
S
R
R
S
S
N
S
S
R
S
R
S
S
R
R
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-19
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de
movimiento
OACI
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
7.4 Ejecución de aproximación
con referencia visual a tierra
7.5 Vigilancia de la marcha del
vuelo
7.6 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
7.7 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
7.8 Ejecución de procedimientos
de motor y al aire/aproximación frustrada
7.9 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
8.1 Aterrizar la aeronave
8.2 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
8.3 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
9.1 Ejecución del rodaje y
estacionamiento
9.2 Ejecución de operaciones de
la aeronave después del
vuelo
9.3 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
9.4 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
9.5 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura
del puesto de pilotaje
Fuente
MPL4 (T)
S
S
N
S
S
R
S
R
S
S
R
R
S
S
N
S
S
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S
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S
S
S
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S
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S
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N
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R
OACI
Prevención, reconocimiento y
recuperación de la pérdida de
control
S
S
N
S
S
R
S
R
S
S
R
R
MISC
Recuperación desde actitudes
inusuales, incluidos los virajes
0
sostenidos inclinados a 45 y los
virajes cerrados de descenso
S
S
N
S
S
R
S
R
S
S
R
R
MISC
Recuperación desde la
aproximación a entrada en
pérdida, virajes de
ascenso/descenso y configuración
de aterrizaje
S
S
N
S
S
R
S
R
S
S
R
R
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-20
5.2
MPL4 — Datos de la matriz maestra — Instrucción hasta alcanzar la competencia (TP)
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de
movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
2.1 Ejecución de funciones de
despacho
2.2 Exposiciones verbales a las
tripulaciones
2.3 Ejecución de las
verificaciones previas al
vuelo y preparación del
puesto de pilotaje
2.4 Ejecución de la puesta en
marcha de motores
2.5 Ejecución del rodaje
2.6 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
2.7 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
3.1 Ejecución de la preparación
previa al despegue
3.2 Ejecución del recorrido en
tierra antes del despegue
3.3 Ejecución de la transición a
reglas de vuelo por
instrumentos
3.4 Ejecución del ascenso
inicial hasta la altitud de
repliegue de los flaps
3.5 Ejecución de un despegue
interrumpido
3.6 Ejecución de la navegación
3.7 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
4.1 Ejecución de salida
normalizada por
instrumentos/ navegación
en ruta
4.2 Procedimientos de ascenso
y listas de verificación
4.3 Modificación de
velocidades de ascenso,
velocidad vertical de
ascenso y altitud de
crucero
4.4 Ejecución de las operaciones y procedimientos
relativos a los sistemas
4.5 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura
del puesto de pilotaje
Fuente
MPL4 (TP)
S
N
R
S
N
N
N
N
N
S
G
N
S
N
R
S
N
N
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S
R
S
S
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R
S
S
N
S
S
R
S
R
S
S
R
R
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-21
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de
movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
4.6 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
5.1 Vigilancia de la precisión
de navegación
5.2 Vigilancia de la marcha del
vuelo
5.3 Planificación del descenso
y la aproximación
5.4 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a
los sistemas
5.5 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
5.6 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
6.1 Inicio y gestión del
descenso
6.2 Vigilancia y ejecución de
navegación en ruta y
descenso
6.3 Replanificación y
actualización de exposición
verbal sobre aproximación
6.4 Espera
6.5 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a
los sistemas
6.6 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
6.7 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
7.1 Ejecución de aproximación
en general
7.2 Ejecución de aproximación
de precisión
7.3 Ejecución de aproximación
que no es de precisión
7.4 Ejecución de aproximación
con referencia visual
7.5 Vigilancia de la marcha del
vuelo
7.6 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a
los sistemas
7.7 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura
del puesto de pilotaje
Fuente
MPL4 (TP)
S
S
N
S
S
R
S
R
N
S
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R
S
S
N
S
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S
S
R
R
S
S
N
S
S
R
S
R
S
S
R
R
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-22
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
Maniobras en tierra
Sistemas de avión
Mandos y fuerzas de vuelo
Referencias sonoras
Referencias visuales
Referencias de
movimiento
Entorno — ATC
Entorno — Navegación
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
7.8 Ejecución de
procedimientos de motor y
al aire/aproximación
frustrada
7.9 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
8.1 Aterrizar la aeronave
8.2 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a
los sistemas
8.3 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
9.1 Ejecución del rodaje y
estacionamiento
9.2 Ejecución de operaciones
de la aeronave después del
vuelo
9.3 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a
los sistemas
9.4 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
9.5 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
S
S
N
S
S
R
S
R
S
S
R
R
S
S
N
S
S
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S
R
S
S
R
R
S
S
S
S
S
R
S
R
N
S
R
R
OACI
Prevención, reconocimiento y
recuperación de la pérdida de
control
S
S
N
S
S
R
S
R
S
S
R
R
MISC
Recuperación desde actitudes
inusuales, incluidos los virajes
0
sostenidos inclinados a 45 y los
virajes cerrados de descenso
S
S
N
S
S
R
S
R
S
S
R
R
MISC
Recuperación desde la
aproximación a entrada en
pérdida, virajes de
ascenso/descenso y
configuración de aterrizaje
S
S
N
S
S
R
S
R
S
S
R
R
Fuente
Disposición y estructura
del puesto de pilotaje
MPL4 (TP)
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-23
6. IR (HABILITACIÓN DE VUELO POR INSTRUMENTOS) —
DATOS DE LA MATRIZ MAESTRA — INSTRUCCIÓN (T) —
PRESENTACIÓN DE UNA TAREA DE INSTRUCCIÓN ESPECÍFICA
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
2.3 Ejecución de las verificaciones
previas al vuelo y preparación
del puesto de pilotaje
3.1 Ejecución de la preparación
previa al despegue y a la salida
3.2 Ejecución del recorrido en
tierra antes del despegue
3.3 Ejecución de la transición a
reglas de vuelo por
instrumentos
3.4 Ejecución del ascenso inicial
hasta la altitud de repliegue de
los flaps
3.6 Ejecución de la navegación
3.7 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
4.1 Ejecución de salida
normalizada por
instrumentos/navegación en
ruta
4.2 Procedimientos de ascenso y
listas de verificación
4.3 Modificación de velocidades de
ascenso, velocidad vertical de
ascenso y altitud de crucero
4.4 Ejecución de las operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
4.5 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
5.1 Vigilancia de la precisión de
navegación
5.2 Vigilancia de la marcha del
vuelo
5.3 Planificación del descenso y la
aproximación
5.4 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
5.5 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
6.1 Inicio y gestión del descenso
6.2 Vigilancia y ejecución de
navegación en ruta y descenso
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
IR (T)
G
N
N
R
N
N
N
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S
G
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N
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G
G
G
G
N
N
N
N
G
G
S
S
G
G
N
N
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-24
MISC
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
OACI
6.3 Replanificación y actualización
de exposición verbal sobre
aproximación
6.4 Espera
6.5 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
6.6 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
7.1 Ejecución de aproximación en
general
7.2 Ejecución de aproximación de
precisión
7.3 Ejecución de aproximación que
no es de precisión
7.4 Ejecución de aproximación con
referencia visual a tierra
7.5 Vigilancia de la marcha del
vuelo
7.6 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
7.7 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
7.8 Ejecución de procedimientos
de motor y al aire/aproximación
frustrada
Prevención, reconocimiento y
recuperación de la pérdida de
control
2.2 Inspección del puesto de
pilotaje
2.5 Establecimiento del sistema de
navegación
3.5 Después del aterrizaje
4.2 Por instrumentos con más bajo
RVR autorizado
71 Salida por instrumentos
7.2 Ascenso
7.3 Un motor inactivo, en ruta
7.4 Navegación en ruta
7.5 Descenso
7.6 Llegada por instrumentos
7.7 Espera
7.8 Interceptación y seguimiento
de los sistemas de navegación
y arcos DME
7.9 Control de la aeronave con
referencia a instrumentos
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
IR (T)
G
G
N
R
G
G
N
N
G
S
G
N
G
G
G
G
N
N
R
R
G
G
G
G
N
N
N
N
G
N
S
S
G
G
N
N
G
G
N
R
G
G
N
N
G
S
G
N
G
G
N
R
G
G
G
N
G
S
G
N
G
G
N
R
G
G
G
N
G
S
G
N
G
G
N
R
G
G
G
N
G
S
G
N
G
G
N
R
G
G
G
N
G
S
G
G
G
G
N
R
G
G
N
N
N
S
G
N
G
G
N
R
G
G
N
N
N
S
G
N
G
G
N
R
G
G
N
N
G
S
G
N
G
G
N
R
G
G
N
N
G
S
G
N
G
G
N
R
G
G
N
N
N
N
G
N
G
G
G
R
N
N
N
N
N
S
G
N
G
G
G
R
N
N
N
N
N
S
G
N
G
G
G
G
G
G
R
R
G
G
G
G
G
G
N
N
G
N
S
S
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
N
N
N
N
N
N
N
N
R
R
R
R
R
R
R
R
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
G
N
N
N
N
G
G
G
S
N
S
S
N
S
S
S
G
G
G
G
G
G
G
G
N
N
N
N
N
N
N
N
G
G
N
R
G
G
N
N
N
N
G
N
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-25
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
FAA
Entorno — Navegación
FAA
Entorno — ATC
FAA
Referencias de movimiento
FAA
Referencias visuales
FAA
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
Sistemas de avión
FAA
Maniobras en tierra
FAA
7.10 Transición en aproximación
8.5 Reconocimiento y recuperación
de la pérdida de control
9.1 Todos los motores en
funcionamiento — Piloto
automático acoplado
9.2 Todos los motores en
funcionamiento — vuelo
manual
9.3 Un motor inactivo – vuelo
manual
9.4.1 Tipo de aproximación:
Categorías II y III
9.4.2 Tipo de aproximación: grupos
de precisión
9.4.3 Tipo de aproximación: grupos
de no precisión
9.4.4 Tipo de aproximación:
aproximación con radar
terrestre
11.1 Todos los motores en
funcionamiento
11.2 Un motor inactivo
11.3 Desde aproximación en
circuito cuando autorizado
12.4.1 Transición de aterrizaje:
desde aproximación de
precisión
12.4.2 Transición de aterrizaje:
desde aproximación de no
precisión
12.4.3 Transición de aterrizaje
desde aproximación visual
12.4.4 Transición de aterrizaje
desde aproximación en
círculo
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
IR (T)
G
G
G
G
N
N
R
R
G
G
G
G
N
N
N
N
G
N
S
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G
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N
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G
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G
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N
G
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G
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G
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G
G
N
N
G
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G
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G
G
N
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G
G
N
N
G
S
G
N
G
G
N
R
G
G
N
N
G
S
G
N
G
G
N
R
G
G
N
N
G
S
G
N
G
G
N
R
G
G
N
N
G
S
G
N
G
G
N
R
G
G
N
N
G
S
G
N
G
G
N
R
G
G
N
N
G
S
G
N
G
G
G
G
N
N
R
R
G
G
G
G
N
R
N
N
G
G
S
S
G
G
N
G
G
G
G
R
G
G
G
N
G
S
G
G
G
G
G
R
G
G
G
N
G
S
G
G
G
G
G
R
G
G
G
N
G
S
G
G
G
G
G
R
G
G
G
N
G
S
G
G
FAA
12.5 Aterrizaje interrumpido
G
G
G
R
G
G
G
N
G
S
G
G
MISC
Instrumentos limitados en tablero
G
G
N
R
G
G
N
N
N
N
G
N
MISC
Control del avión por solo referencia
a instrumentos, incluyendo: vuelo
horizontal a diversas velocidades
ajustes del compensador
G
G
N
R
G
G
N
N
N
N
G
N
MISC
Virajes de ascenso y descenso con
viraje de régimen 1 sostenido
G
G
N
R
G
G
N
N
N
N
G
N
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-26
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
Maniobras en tierra
Sistemas de avión
Mandos y fuerzas de vuelo
Referencias sonoras
Referencias visuales
Referencias de movimiento
Entorno — ATC
Entorno — Navegación
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
MISC
Recuperación de actitudes
inusuales, incluyendo virajes
sostenidos con inclinación lateral de
45° y virajes cerrados en descenso
G
G
N
R
G
G
N
N
N
N
G
N
MISC
Recuperación desde la
aproximación a la pérdida en vuelo
horizontal, virajes en ascenso/
descenso y en configuración de
aterrizaje
G
G
N
R
G
G
N
N
N
N
G
N
MISC
Tablero limitado, ascenso o
descenso estabilizados con viraje
de régimen 1 a rumbos
determinados, recuperación de
actitudes inusuales
G
G
N
R
G
G
N
N
N
N
G
N
MISC
Transición en aproximación IAF-FAF
G
G
N
R
G
G
N
N
G
S
G
N
Fuente
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
IR (T)
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
7.
I-Ap C-27
PPL (LICENCIA DE PILOTO PRIVADO) — DATOS DE LA MATRIZ MAESTRA — INSTRUCCIÓN (T) —
PRESENTACIÓN DE UNA TAREA DE INSTRUCCIÓN ESPECÍFICA
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
OACI
Maniobras en tierra
OACI
2.3 Ejecución de las verificaciones
previas al vuelo y preparación
del puesto de pilotaje
2.4 Ejecución de la puesta en
marcha de motores
2.5 Ejecución del rodaje
2.6 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
3.1 Ejecución de la preparación
previa al despegue y a la salida
3.2 Ejecución del recorrido en
tierra antes del despegue
3.4 Ejecución del ascenso inicial
hasta la altitud de repliegue de
los flaps
3.5 Ejecución de un despegue
interrumpido
3.6 Ejecución de la navegación
3.7 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
4.2 Procedimientos de ascenso y
listas de verificación
4.3 Modificación de velocidades de
ascenso, velocidad vertical de
ascenso y altitud de crucero
4.4 Ejecución de las operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
4.5 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
5.1 Vigilancia de la precisión de
navegación
5.2 Vigilancia de la marcha del
vuelo
5.3 Planificación del descenso y la
aproximación
5.4 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
5.5 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
6.1 Inicio y gestión del descenso
6.2 Vigilancia y ejecución de
navegación en ruta y descenso
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
PPL (T)
R
N
G
R
R
N
N
N
N
S
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N
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G
R
R
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S*
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G
S*
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G
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N
N
G
S*
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G
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G
S*
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N
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R
R
G
G
R
R
N
N
N
N
N
S
G
G
G
G
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-28
OACI
OACI
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
6.5 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
6.6 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
7.1 Ejecución de aproximación en
general
7.5 Vigilancia de la marcha del
vuelo
7.6 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
7.7 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
7.8 Ejecución de procedimientos
de motor y al aire/aproximación
frustrada
8.1 Aterrizar la aeronave
8.2 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
8.3 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
9.1 Ejecución del rodaje y
estacionamiento
9.2 Ejecución de operaciones de la
aeronave después del vuelo
9.3 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
9.4 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
2.2 Inspección del puesto de
pilotaje
2.5 Establecimiento de sistema de
navegación
3.1.1 Puesta en marcha de motores
— normal
3.3 Rodaje
3.4 Procedimientos previos al
despegue
3.5 Después del aterrizaje
3.6 Estacionamiento y
aseguramiento
4.1 Normal y con viento de costado
— todos los motores en
funcionamiento
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
PPL (T)
R
R
N
R
R
G
R
N
N
N
G
G
R
R
N
R
R
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R
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G
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N
N
N
G
G
R
N
N
R
N
N
N
N
N
N
N
N
R
N
N
R
N
N
N
N
N
N
N
N
R
R
G
R
R
G
G
N
N
N
G
G
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
G
G
R
G
N
N
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N
S
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G
G
G
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
G
G
G
G
N
N
N
N
N
S
G
G
G
G
R
R
R
R
R
G
R
N
N
N
G
G
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-29
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
FAA
FAA
Entorno — Navegación
FAA
Entorno — ATC
FAA
Referencias de movimiento
FAA
Referencias visuales
FAA
Referencias sonoras
FAA
FAA
FAA
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
FAA
FAA
FAA
Sistemas de avión
FAA
Maniobras en tierra
FAA
4.3.2 Con falla de motor — entre Vr
y 500 ft sobre la elevación del
aeródromo
4.5 Despegue en pista corta y
máxima performance de
ascenso
4.6 Despegue y aterrizaje en
campo blando
5.1 Virajes cerrados
5.2 Espiral cerrada
6.2 Virajes alrededor de un punto
6.3 Virajes “en S” atravesando un
camino o línea seccional
7.2 Ascenso
7.4 Navegación en ruta
7.5 Descenso
7.9 Control de la aeronave con
referencia a instrumentos.
8.1.1.1 Pérdidas — Recuperación
de: pérdidas sin potencia.
8.1.2.1 Reconocimiento/recuperación desde aproximación
a pérdida: configuración
limpia
8.1.2.2 Reconocimiento/recuperación desde aproximación
a pérdida: configuración de
despegue y maniobra
8.1.2.3 Reconocimiento/recuperación desde aproximación
a pérdida: configuración de
aterrizaje
8.6 Vuelo lento
8.15 Conciencia de barrena
10.1 Todos los motores en
funcionamiento (normal)
12.1 Todos los motores en
funcionamiento
12.2 Viento de costado
12.4.3 Transición de aterrizaje:
desde aproximación visual
12.5 Aterrizaje interrumpido
12.6 Ningún flap o flaps parciales
12.10 Aterrizaje desde una
aproximación a pistas cortas
13.1 No anunciado
14.1 Fuego/humo en la aeronave
14.2 Incendio no anunciado en
vuelo
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
PPL (T)
R
R
R
R
R
G
R
N
N
N
G
G
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R
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S*
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G
N
N
N
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N
N
N
N
G
G
G
G
G
G
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-30
Referencias de movimiento
Entorno — ATC
Entorno — Navegación
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
MISC
Referencias visuales
MISC
Referencias sonoras
MISC
Mandos y fuerzas de vuelo
MISC
Sistemas de avión
MISC
MISC
Maniobras en tierra
FAA
14.4 Descenso de emergencia
(velocidad máxima)
14.7 Fuego en motores, daños
graves o separación
Aterrizaje forzoso
Despegue con masa máxima de
despegue
Vuelo horizontal, configuración de
crucero, control de rumbo, altitud y
velocidad aerodinámica
Virajes en ascenso y descenso con
inclinación lateral 10°– 30°
Recuperación de actitudes
inusuales
Prevención, reconocimiento y
recuperación de la pérdida de
control.
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
PPL (T)
R
R
G
R
R
G
G
N
N
N
G
G
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R
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R
R
R
G
G
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N
N
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G
G
G
G
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R
N
R
R
G
G
N
N
N
G
G
R
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R
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G
G
N
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G
G
G
G
N
R
G
G
N
N
N
N
G
N
R
R
N
R
R
N
R
N
N
N
G
G
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-31
8. CPL (LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL) — DATOS DE LA MATRIZ MAESTRA —
INSTRUCCIÓN (T) — PRESENTACIÓN DE UNA TAREA DE INSTRUCCIÓN ESPECÍFICA
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
OACI
Maniobras en tierra
OACI
2.3 Ejecución de las verificaciones
previas al vuelo y preparación del
puesto de pilotaje
2.4 Ejecución de la puesta en marcha
de motores
2.5 Ejecución del rodaje
2.6 Manejo de situaciones anómalas
y de emergencia
2.7 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
3.1 Ejecución de la preparación
previa al despegue y a la salida
3.2 Ejecución del recorrido en tierra
antes del despegue
3.4 Ejecución del ascenso inicial
hasta la altitud de repliegue de los
flaps
3.5 Ejecución de un despegue
interrumpido
3.6 Ejecución de la navegación
3.7 Manejo de situaciones anómalas
y de emergencia
4.2 Procedimientos de ascenso y
listas de verificación
4.3 Modificación de velocidades de
ascenso, velocidad vertical de
ascenso y altitud de crucero
4.4 Ejecución de las operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
4.5 Manejo de situaciones anómalas
y de emergencia
5.1 Vigilancia de la precisión de
navegación
5.2 Vigilancia de la marcha del vuelo
5.3 Planificación del descenso y la
aproximación
5.4 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
5.5 Manejo de situaciones anómalas
y de emergencia
6.1 Inicio y gestión del descenso
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
CPL (T)
R
R
R
R
R
G
R
N
N
N
G
G
R
R
R
R
R
G
R
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N
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N
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S
N
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S*
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R
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G
G
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N
N
S
S
G
G
S*
S*
R
R
N
R
R
G
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N
N
N
G
S*
R
R
N
R
R
G
R
N
N
N
G
S*
R
R
N
R
R
G
R
N
N
N
G
G
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-32
OACI
OACI
OACI
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
6.2 Vigilancia y ejecución de
navegación en ruta y descenso
6.5 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
6.6 Manejo de situaciones anómalas
y de emergencia
7.1 Ejecución de aproximación en
general
7.5 Vigilancia de la marcha del vuelo
7.6 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
7.7 Manejo de situaciones anómalas
y de emergencia
7.8 Ejecución de procedimientos de
motor y al aire/aproximación
frustrada
8.1 Aterrizar la aeronave
8.2 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
8.3 Manejo de situaciones anómalas
y de emergencia
9.1 Ejecución del rodaje y
estacionamiento
9.2 Ejecución de operaciones de la
aeronave después del vuelo
9.3 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
9.4 Manejo de situaciones anómalas
y de emergencia
Prevención, reconocimiento y
recuperación de la pérdida de control
2.2 Inspección del puesto de pilotaje
2.5 Establecimiento de sistema de
navegación
3.1.1 Puesta en marcha de motores —
normal
3.3 Rodaje
3.4 Procedimientos previos al
despegue
3.5 Después del aterrizaje
3.6 Estacionamiento y aseguramiento
4.1 Normal y con viento de costado
— todos los motores en
funcionamiento
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
CPL (T)
R
R
N
R
R
G
R
N
N
S
G
G
R
R
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R
R
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R
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N
N
N
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G
G
G
G
R
N
N
N
N
N
N
N
S
N
G
G
G
G
G
G
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-33
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
Entorno — Navegación
FAA
Entorno — ATC
FAA
Referencias de movimiento
FAA
Referencias visuales
FAA
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Sistemas de avión
FAA
Maniobras en tierra
FAA
4.3.2 Con falla de motor — entre Vr y
500 ft sobre la elevación del
aeródromo
4.5 Despegue en pista corta y
máxima performance de ascenso
4.6 Despegue y aterrizaje en campo
blando
5.1 Virajes cerrados
5.2 Espiral cerrada
5.3 Candelas
5.4 Ochos perezosos
6.1 Ochos sobre pilones
7.2 Ascenso
7.3 Un motor inactivo, en ruta
7.4 Navegación en ruta
7.5 Descenso
7.9 Control de la aeronave con
referencia a instrumentos
8.1.1.1 Pérdidas — Recuperación de:
pérdidas sin potencia.
desde aproximación a pérdida:
configuración limpia
8.1.2.1 Reconocimiento/recuperación
desde aproximación a pérdida:
configuración limpia
8.1.2.2 Reconocimiento/recuperación
desde aproximación a pérdida:
configuración de despegue y
maniobra
8.1.2.3 Reconocimiento/recuperación desde aproximación a
pérdida. Configuración de
aterrizaje
8.2.1 Empuje asimétrico: parada de
motor
8.2.2 Empuje asimétrico: maniobra con
un motor inactivo
8.2.3 Empuje asimétrico: reencendido
de motor
8. 5 Reconocimiento y recuperación
de la pérdida de control
8.6 Vuelo lento
8.15 Conciencia de barrena
8.16 Operaciones a mucha altitud
10.1 Todos los motores en
funcionamiento (normal)
10.2 Un motor inactivo
12.1 Todos los motores en
funcionamiento
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
CPL (T)
R
R
R
R
R
G
R
N
N
N
G
G
R
R
R
R
R
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G
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G
G
G
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N
N
N
N
N
N
N
N
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N
N
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N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
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S
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G
G
G
G
G
G
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G
G
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S*
G
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G
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G
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R
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R
R
R
R
G
G
R
R
N
R
N
N
N
N
G
N
G
G
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-34
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
MISC
Entorno — Navegación
MISC
MISC
MISC
Entorno — ATC
MISC
Referencias de movimiento
MISC
Referencias visuales
MISC
MISC
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Sistemas de avión
FAA
FAA
FAA
Maniobras en tierra
FAA
12.2 Viento de costado
12.3.1 Con falla de motor: un motor
inactivo
12.4.3 Transición de aterrizaje: desde
aproximación visual
12.5 Aterrizaje interrumpido
12.6 Ningún flap o flaps parciales
12.10 Aterrizaje desde una
aproximación a pistas cortas
12.11 Aterrizaje de precisión
13.1 No anunciado
14.1 Fuego/humo en la aeronave
14.2 Incendio no anunciado en vuelo
14.4 Descenso de emergencia
(velocidad máxima)
14.7 Fuego en motores, daños graves
o separación
Aterrizaje forzoso
Despegue con masa máxima de
despegue
Vuelo horizontal, configuración de
crucero, control de rumbo, altitud y
velocidad aerodinámica
Virajes en ascenso y descenso con
inclinación lateral 10°– 30°
Recuperación de actitudes inusuales
Instrumentos limitados en tablero
Recuperación de actitudes inusuales
incluyendo virajes sostenidos con
inclinación lateral de 45° y virajes
cerrados en descenso
Recuperación desde la aproximación a
la pérdida en vuelo horizontal, virajes
en ascenso/descenso y configuración
de aterrizaje
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
CPL (T)
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
G
G
R
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R
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G
G
G
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G
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G
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G
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N
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N
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N
G
G
G
G
N
G
R
R
N
R
R
G
R
N
N
N
N
N
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
9.
9.1
I-Ap C-35
TR (HABILITACIÓN DE TIPO) — DATOS DE LA MATRIZ MAESTRA
TR — Datos de la matriz maestra — Instrucción (T) — Presentación de una tarea
de instrucción específica
OACI
2.7
OACI
3.1
OACI
3.2
OACI
3.3
OACI
3.4
OACI
3.5
OACI
OACI
3.6
3.7
OACI
4.1
OACI
4.2
Entorno — Aeródromos y
terreno
2.5
2.6
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
OACI
Entorno — Navegación
2.4
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
2.3
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
2.2
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Ejecución de funciones de
despacho
Exposiciones verbales a las
tripulaciones de vuelo y de
cabina
Ejecución de las
verificaciones previas al
vuelo y preparación del
puesto de pilotaje
Ejecución de la puesta en
marcha de motores
Ejecución del rodaje
Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
Ejecución de la preparación
previa al despegue y a la
salida
Ejecución del recorrido en
tierra antes del despegue
Ejecución de la transición a
reglas de vuelo por
instrumentos
Ejecución del ascenso inicial
hasta la altitud de repliegue
de los flaps
Ejecución de un despegue
interrumpido
Ejecución de la navegación
Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
Ejecución de salida
normalizada por
instrumentos/navegación en
ruta
Procedimientos de ascenso
y listas de verificación
Sistemas de avión
2.1
Maniobras en tierra
OACI
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
Fuente
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
TR (T)
S
N
R
S
N
N
N
N
N
S
G
N
S
N
R
S
N
N
N
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N
N
G
S
R
N
S
S
N
S
S
R
N
N
G
S
R
N
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-36
OACI
5.2
OACI
5.3
OACI
5.4
OACI
5.5
OACI
5.6
OACI
OACI
6.1
6.2
OACI
6.3
OACI
OACI
6.4
6.5
OACI
6.6
OACI
6.7
OACI
7.1
OACI
7.2
OACI
7.3
Entorno — Aeródromos y
terreno
5.1
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
4.6
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
4.5
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
4.4
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Modificación de velocidades
de ascenso, velocidad vertical
de ascenso y altitud de
crucero
Ejecución de las operaciones
y procedimientos relativos a
los sistemas
Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
Vigilancia de la precisión de
navegación
Vigilancia de la marcha del
vuelo
Planificación del descenso y la
aproximación
Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
Inicio y gestión del descenso
Vigilancia y ejecución de
navegación en ruta y
descenso
Replanificación y actualización
de exposición verbal sobre
aproximación
Espera
Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
Ejecución de aproximación en
general
Ejecución de aproximación de
precisión
Ejecución de aproximación
que no es de precisión
Sistemas de avión
4.3
Maniobras en tierra
OACI
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
Fuente
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
TR (T)
S
S
N
S
S
R
N
N
G
S
R
N
S
S
N
S
S
R
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R
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G
G
S
S
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R
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S
S
N
S
S
R
N
N
G
S
R
N
S
S
S
S
N
N
S
S
S
S
R
R
N
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S
R
R
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-37
OACI
OACI
OACI
OACI
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Ejecución de aproximación
con referencia visual a tierra
7.5 Vigilancia de la marcha del
vuelo
7.6 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
7.7 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
7.8 Ejecución de procedimientos
de motor y al aire/aproximación frustrada
7.9 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
8.1 Aterrizar la aeronave
8.2 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
8.3 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
9.1 Ejecución del rodaje y
estacionamiento
9.2 Ejecución de operaciones de
la aeronave después del vuelo
9.3 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
9.4 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
9.5 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
Prevención, reconocimiento y
recuperación de la pérdida de
control
2.2 Inspección del puesto de
pilotaje
2.5 establecimiento de sistema
de navegación
3.1.1 Puesta en marcha de motores
— normal
3.1.2 Puesta en marcha de motores
— no normal
3.2 Empuje remolcado o con
motor
3.3 Rodaje
3.4 Procedimientos previos al
despegue
Sistemas de avión
OACI
7.4
Maniobras en tierra
OACI
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
Fuente
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
TR (T)
S
S
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S
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R
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-38
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
Maniobras en tierra
Sistemas de avión
Mandos y fuerzas de vuelo
Referencias sonoras
Referencias visuales
Referencias de movimiento
Entorno — ATC
Entorno — Navegación
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
TR (T)
Después del aterrizaje
Estacionamiento y
aseguramiento
4.1 Normal y con viento de
costado — todos los motores
en funcionamiento
4.2 Por instrumentos con más
bajo RVR autorizado
4.3.1 Con falla de motor — entre V1
y Vr
S
S
S
S
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S
S
S
S
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N
G
S
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R
4.3.2 Con fallo de motor entre V1 y
500 ft sobre la elevación del
aeródromo
4.4 Interrumpido con RVR más
bajo autorizado
7.1 Salida por instrumentos
7.2 Ascenso
7.3 Un motor inactivo, en ruta
7.4 Navegación, en ruta
7.5 Descenso
7.6 Llegada por instrumentos
7.7 Espera
7.10 Transición en aproximación
8.1.2.1 Reconocimiento/recuperación desde aproximación a
pérdida: configuración
limpia
8.1.2.2 Reconocimiento/recuperación desde aproximación
a pérdida: configuración de
despegue y maniobra
8.1.2.3 Reconocimiento/recuperación de aproximación a
pérdida: configuración de
aterrizaje
8.1.2.4 Reconocimiento/recuperación desde aproximación
a pérdida: Configuración de
aterrizaje con A/P
conectado
8.2.1 Empuje asimétrico: parada de
motor
8.2.2 Empuje asimétrico: maniobra
con un motor inactivo
8.2.3 Empuje asimétrico:
reencendido de motor
8.3 Compensador y estabilizador
descontrolados
S
S
S
S
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Fuente
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
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FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
3.5
3.6
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-39
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
Entorno — Navegación
FAA
FAA
Entorno — ATC
FAA
FAA
Referencias de movimiento
FAA
Referencias visuales
FAA
Referencias sonoras
FAA
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
FAA
FAA
Compensador y estabilizador
trabados
8.5 Reconocimiento y
recuperación de la pérdida de
control
8.6 Vuelo lento
8.7 Virajes con y sin disruptores
8.8 Aumentación de estabilidad
inactiva
8.10 Alta velocidad de caída
8.12.1 Cizalladura del viento:
durante el despegue
8.12.2 Cizalladura del viento:
durante la salida
8.12.3 Cizalladura del viento:
durante la aproximación
8.13 Evitación de tránsito (TCAS)
8.14 Evitación del terreno
(EGPWS o TAWS)
8.16 Operaciones a gran altitud
9.1 Todos los motores en
funcionamiento — piloto
automático conectado
9.2 Todos los motores en
funcionamiento — vuelo
manual
9.3 Un motor inactivo — vuelo
manual
9.4.1 Tipo de aproximación:
Categorías II y III
9.4.2 Tipo de aproximación: grupos
de precisión
9.4.3 Tipo de aproximación: grupos
de no precisión
9.4.4 Tipo de aproximación:
aproximación con radar
terrestre
10.1 Todos los motores en
funcionamiento (normal)
10.2 Un motor inactivo
10.3 Dos motores inactivos
(aeronaves con 3 o 4 motores)
11.1 Todos los motores en
funcionamiento
11.3 Desde aproximación en
circuito cuando autorizado
11.4 Descenso con desviación
respecto a aproximación PRM
Sistemas de avión
FAA
8.4
Maniobras en tierra
FAA
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
Fuente
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
TR (T)
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Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-40
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
FAA
FAA
Entorno — Navegación
FAA
Entorno — ATC
FAA
FAA
FAA
FAA
Referencias de movimiento
FAA
Referencias visuales
FAA
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
Sistemas de avión
FAA
Maniobras en tierra
FAA
FAA
12.1 Todos los motores en
funcionamiento
12.2 Viento de costado
12.3.1 Con falla de motor: un motor
inactivo
12.3.2 Con falla de motor: dos
motores inactivos
(aeronaves con 3 o 4
motores)
12.4.1 Transición de aterrizaje:
desde una aproximación de
precisión
12.4.2 Transición de aterrizaje:
desde aproximación de no
precisión
12.4.3 Transición de aterrizaje:
desde aproximación visual
12.4.4 Transición de aterrizaje:
desde aproximación visual
12.5 Aterrizaje interrumpido
12.6 Ningún flap o flaps parciales
12.7 Aterrizaje automático
12.8 Sistema de visión en vuelo
mejorada (EFVS)
12.9 Visualizador de cabeza alta
(HUD)
13.2.0
Sistemas (Capítulos ATA)
13.2.1
Aire acondicionado (21)
13.2.2
Grupo aux. de energía.
(49)
13.2.3
Piloto automático (22)
13.2.4
Frenos (32)
13.2.5
Comunicaciones (23)
13.2.6
Puertas (52)
13.2.7
Grupo electrógeno (24)
13.2.8
Equipo de emergencia
(25)
13.2.9
Motor (72)
13.2.10 Protección antiincendio
(26)
13.2.11 Flaps (27)
13.2.12 Mandos de vuelo (27)
13.2.13 Combustible (28)
13.2.14 EGPWS/TAWS (34)
13.2.15 HUD
13.12.16 Potencia hidráulica (29)
13.2.17 Protección contra
hielo/lluvia (30)
13.2.18 Instrumentos (31)
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
TR (T)
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Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-41
FAA
FAA
MISC
MISC
MISC
MISC
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
FAA
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
Entorno — Navegación
FAA
FAA
FAA
Entorno — ATC
FAA
Referencias de movimiento
FAA
FAA
Referencias visuales
FAA
Referencias sonoras
FAA
FAA
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
Sistemas de avión
FAA
FAA
Tren de aterrizaje (32)
Navegación (34)
Oxígeno (35)
Neumáticos (36)
Hélices (61)
Aviso de pérdida (27)
Inversores de empuje
(78)
13.2.26 Sistemas de advertencia
y aviso (varios)
14.1 Fuego/humo en la aeronave
14.2 Incendio no anunciado en
vuelo
14.4 Descenso de emergencia
(velocidad máxima)
14.5 Descompresión rápida
14.6 Evacuación de emergencia
14.7 Fuego en motores, daños
graves o separación
14.8 Aterrizaje con mandos de
vuelo degradados
14.9 Incapacitación de piloto
14.10 Todas las demás emergencias como en FCOM
15.1 Antihielo y deshielo antes del
despegue
15.2 Deshielo estructural, en vuelo
15.3 Evitación de tormentas
15.4 Operaciones en pistas
contaminadas
15.5 Operaciones en pistas
elevadas de mucha
intensidad
15.6 CFIT y evitación del terreno
15.7 Procedimientos ETOPS
15.8 Reglaje de altímetro
(operaciones en EUA e
internacionales)
15.9 Evitación de peligros aéreos
15.10 Evitación de impactos
(EGPWS o TAWS)
Vaciado de combustible en vuelo
Despegue con masa máxima de
despegue
Conocimiento de energía baja
Vuelo horizontal, configuración de
crucero, control de rumbo, altitud y
velocidad aerodinámica
Maniobras en tierra
FAA
13.2.19
13.2.20
13.2.21
13.2.22
13.2.23
13.2.24
13.2.25
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
TR (T)
S
S
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G
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G
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N
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G
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N
N
N
N
N
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-42
Maniobras en tierra
Sistemas de avión
Mandos y fuerzas de vuelo
Referencias sonoras
Referencias visuales
Referencias de movimiento
Entorno — ATC
Entorno — Navegación
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
MISC
MISC
Virajes en ascenso y descenso con
inclinación lateral 10°– 30°
Instrumentos limitados en tablero
Recuperaciones de actitudes
inusuales incluyendo virajes
sostenidos con inclinación lateral de
0
45 y virajes descendentes cerrados
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
MISC
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
TR (T)
S
S
N
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N
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G
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S
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S
S
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S
S
S
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N
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N
N
G
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S
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N
R
N
N
MISC
Recuperación desde la
aproximación a la pérdida en vuelo
horizontal, virajes en ascenso y
descenso y en configuración de
aterrizaje
S
S
N
S
S
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R
N
N
N
R
R
MISC
Aproximación manual de precisión
sin director de vuelo
S
S
N
S
S
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N
N
G
S
R
N
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
9.2
I-Ap C-43
TR — Datos de la matriz maestra — Instrucción hasta alcanzar la competencia (TP)
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
2.1 Ejecución de funciones de
despacho
2.2 Exposiciones verbales a las
tripulaciones
2.3 Ejecución de las verificaciones
previas al vuelo y preparación
del puesto de pilotaje
2.4 Ejecución de la puesta en
marcha de motores
2.5 Ejecución del rodaje
2.6 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
2.7 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
3.1 Ejecución de la preparación
previa al despegue
3.2 Ejecución del recorrido en
tierra antes del despegue
3.3 Ejecución de la transición a
reglas de vuelo por
instrumentos
3.4 Ejecución del ascenso inicial
hasta la altitud de repliegue de
los flaps
3.5 Ejecución de un despegue
interrumpido
3.6 Ejecución de la navegación
3.7 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
4.1 Ejecución de salida
normalizada por
instrumentos/navegación en
ruta
4.2 Procedimientos de ascenso y
listas de verificación
4.3 Modificación de velocidades de
ascenso, velocidad vertical de
ascenso y altitud de crucero
4.4 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
4.5 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
TR (TP)
S
N
R
S
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N
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N
S
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S
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S
S
R
R
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-44
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
6.5 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
6.6 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
6.7 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
7.1 Ejecución de aproximación en
general
7.2 Ejecución de aproximación de
precisión
7.3 Ejecución de aproximación que
no es de precisión
7.4 Ejecución de aproximación con
referencia visual
7.5 Vigilancia de la marcha del
vuelo
7.6 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
7.7 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
Entorno — Navegación
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — ATC
OACI
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
4.6 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
5.1 Vigilancia de la precisión de
navegación
5.2 Vigilancia de la marcha del
vuelo
5.3 Planificación del descenso y la
aproximación
5.4 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
5.5 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
5.6 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
6.1 Inicio y gestión del descenso
6.2 Vigilancia y ejecución de
navegación en ruta y descenso
6.3 Replanificación y actualización
de exposición verbal sobre
aproximación
6.4 Espera
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
TR (TP)
S
S
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S
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S
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S
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S
S
R
R
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-45
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
OACI
Maniobras en tierra
OACI
7.8 Ejecución de procedimientos
de motor y al aire/aproximación
frustrada
7.9 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
8.1 Aterrizar la aeronave
8.2 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
8.3 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
9.1 Ejecución del rodaje y
estacionamiento
9.2 Ejecución de operaciones de la
aeronave después del vuelo
9.3 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
9.4 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
9.5 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
Prevención, reconocimiento y
recuperación de pérdida de control
2.2 Inspección del puesto de
pilotaje
2.5 Establecimiento de sistema de
navegación
3.1.1 Puesta en marcha de motores
— normal
3.1.2 Puesta en marcha de motores
— no normal
3.2 Empuje remolcado o con motor
3.3 Rodaje
3.4 Procedimientos previos al
despegue
3.5 Después del despegue
3.6 Estacionamiento y
aseguramiento
4.1 Normal y con viento de
costado — todos los motores
en funcionamiento
4.2 Por instrumentos con más bajo
RVR autorizado
4.3.1 Con falla de motor —
entre V1 y Vr
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
TR (TP)
S
S
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S
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R
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-46
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
Entorno — Navegación
FAA
Entorno — ATC
FAA
Referencias de movimiento
FAA
Referencias visuales
FAA
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
Sistemas de avión
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Maniobras en tierra
FAA
4.3.2 Con falla de motor —
entre Vr y 500 ft sobre la
elevación del aeródromo
4.4 Interrumpido con RVR más
bajo autorizado
7.1 Salida por instrumentos
7.2 Ascenso
7.3 Un motor inactivo, en ruta
7.4 Navegación en ruta
7.5 Descenso
7.6 Llegada por instrumentos
7.7 Espera
7.10 Transición en aproximación
8.1.2.1 Reconocimiento/recuperación desde aproximación a
pérdida: configuración
limpia
8.1.2.2 Reconocimiento/recuperación desde aproximación a
pérdida: configuración de
despegue y maniobra
8.1.2.3 Reconocimiento/recuperación desde aproximación a
pérdida: configuración de
aterrizaje
8.1.2.4 Reconocimiento/recuperación desde aproximación a
pérdida: configuración de
aterrizaje con piloto
automático conectado
8.2.1 Empuje asimétrico: parada
de motor.
8.2.2 Empuje asimétrico:
maniobra con un motor
inactivo
8.2.3 Empuje asimétrico:
reencendido de motor
8.3 Compensador y estabilizador
descontrolados
8.4 Compensador y estabilizador
trabados
8.5 Reconocimiento y
recuperación de la pérdida de
control
8.6 Vuelo lento
8.7 Virajes con y sin disruptores
8.8 Aumentación de estabilidad
inactiva
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
TR (TP)
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Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-47
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
Entorno — Navegación
FAA
Entorno — ATC
FAA
FAA
Referencias de movimiento
FAA
Referencias visuales
FAA
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
Sistemas de avión
FAA
Maniobras en tierra
FAA
FAA
8.9 Cabeceo Mach y sacudidas
Mach
8.10 Alta velocidad de caída
8.11 Demostración de protección de
envolvente de vuelo
8.12.1 Cizalladura del viento:
durante el despegue
8.12.2 Cizalladura del viento:
durante la salida
8.12.3 Cizalladura del viento:
durante la aproximación
8.13 Evitación de tránsito (TCAS)
(anticolisión)
8.14 Evitación de impactos
(EGPWS o TAWS)
8.16 Operaciones a mucha altitud
9.1 Todos los motores en
funcionamiento — piloto
automático conectado
9.2 Todos los motores en
funcionamiento — vuelo
manual
9.3 Un motor inactivo — vuelo
manual
9.4.1 Tipo de aproximación:
Categorías II y III
9.4.2 Tipo de aproximación: grupos
de precisión
9.4.3 Tipo de aproximación: grupos
de no precisión
9.4.4 Tipo de aproximación:
aproximación con radar
terrestre
10.1 Todos los motores en
funcionamiento (normal)
10.2 Un motor inactivo
10.3 Dos motores inactivos (aeronaves con 3 o 4 motores)
11.1 Todos los motores en
funcionamiento
11.2 Un motor inactivo
11.3 Desde aproximación en
circuito cuando autorizado
11.4 Descenso con desviación
respecto a aproximación
PRM
12.1 Todos los motores en
funcionamiento
12.2 Viento de costado
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
TR (TP)
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Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-48
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Navegación
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
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FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — ATC
FAA
Referencias de movimiento
FAA
FAA
FAA
FAA
Referencias visuales
FAA
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
Sistemas de avión
FAA
Maniobras en tierra
FAA
12.3.1 Con falla de motor: un motor
inactivo
12.3.2 Con falla de motor: dos
motores inactivos (aeronaves
con 3 o 4 motores)
12.4.1 Transición de aterrizaje:
desde aproximación de
precisión
12.4.2 Transición de aterrizaje:
desde aproximación de no
precisión
12.4.3 Transición de aterrizaje:
desde aproximación visual
12.4.4 Transición de aterrizaje:
desde aproximación en
circuito
12.5 Aterrizaje interrumpido
12.6 Ningún flap o flaps parciales
12.7 Aterrizaje automático
12.8 Sistema de visión en vuelo
mejorada (EFVS)
12.9 Visualizador de cabeza alta
(HUD)
13.1
No anunciado
13.2.0 Sistemas (Capítulos ATA)
13.2.1 Aire acondicionado (21)
13.2.2 Grupo aux. de energía (49)
13.2.3 Piloto automático (22)
13.2.4 Frenos (32)
13.2.5 Comunicaciones (23)
13.2.6 Puertas (52)
13.2.7 Grupo electrógeno (24)
13.2.9 Motor (72)
13.2.10 Protección antiincendio (26)
13.2.11 Flaps (27)
13.2.12 Mandos de vuelo (27)
13.2.13 Combustible (28)
13.2.14 EGPWS/TAWS (34)
13.2.15 HUD
13.2.16 Potencia hidráulica (29)
13.2.17 Protección contra
hielo/lluvia (30)
13.2.18 Instrumentos (31)
13.2.19 Tren de aterrizaje (32)
13.2.20 Navegación (34)
13.2.21 Oxígeno (35)
13.2.22 Neumáticos (36)
13.2.23 Hélices (61)
13.2.24 Aviso de pérdida (27)
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
TR (TP)
S
S
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R
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-49
Entorno — Navegación
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
MISC
Entorno — ATC
MISC
Referencias de movimiento
MISC
Referencias visuales
FAA
FAA
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
FAA
FAA
Sistemas de avión
FAA
Maniobras en tierra
FAA
FAA
13.2.25 Inversores de empuje (78)
13.2.26 Sistemas de advertencia y
aviso (varios)
14.1 Fuego/humo en la aeronave
14.2 Incendio no anunciado en
vuelo
14.4 Descenso de emergencia
(velocidad máxima)
14.5 Descompresión rápida
14.6 Evacuación de emergencia
14.7 Fuego en motores, daños
graves o separación
14.8 Aterrizaje con mandos de
vuelo degradados
14.9 Incapacitación de piloto
14.10 Todas las demás emergencias como en FCOM
Recuperaciones de actitudes
inusuales incluyendo giros
sostenidos con inclinación lateral de
0
45 y giros descendentes cerrados
Recuperación desde la aproximación a la pérdida en vuelo
horizontal, virajes en ascenso y
descenso y en configuración de
aterrizaje
Aproximación manual de precisión
sin director de vuelo
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
TR (TP)
S
S
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S
S
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S
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S
S
R
R
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-50
10.
CR (HABILITACIÓN DE CLASE) — DATOS DE LA MATRIZ MAESTRA — INSTRUCCIÓN (T) —
PRESENTACIÓN DE UNA TAREA DE INSTRUCCIÓN ESPECÍFICA
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
OACI
Maniobras en tierra
OACI
2.3 Ejecución de las verificaciones
previas al vuelo y preparación
del puesto de pilotaje
2.4 Ejecución de la puesta en
marcha de motores
2.5 Ejecución del rodaje
2.6 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
3.1 Ejecución de la preparación
previa al despegue y a la salida
3.2 Ejecución del recorrido en
tierra antes del despegue
3.4 Ejecución del ascenso inicial
hasta la altitud de repliegue de
los flaps
3.5 Ejecución de un despegue
interrumpido
3.7 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
4.2 Procedimientos de ascenso y
listas de verificación
4.3 Modificación de velocidades de
ascenso, velocidad vertical de
ascenso y altitud de crucero
4.4 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
4.5 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
5.2 Vigilancia de la marcha del
vuelo
5.3 Planificación del descenso y la
aproximación
5.4 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
5.5 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
6.1 Inicio y gestión del descenso
6.5 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
6.6 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
CR (T)
R
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G
G
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-51
OACI
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
7.1 Ejecución de la aproximación
en general
7.4 Ejecución de aproximación con
referencia visual a tierra
7.5 Vigilancia de la marcha del
vuelo
7.6 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
7.7 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
7.8 Ejecución de procedimientos
de motor y al aire/aproximación
frustrada
8.1 Aterrizar la aeronave
8.2 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
8.3 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
9.1 Ejecución del rodaje y
estacionamiento
9.2 Ejecución de operaciones de la
aeronave después del vuelo
9.3 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
9.4 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
2.2 Inspección del puesto de
pilotaje
3.1.1Puesta en marcha de motores
— normal
3.3 Rodaje
3.4 Procedimientos previos al
despegue
3.5 Después del aterrizaje
3.6 Estacionamiento y
aseguramiento
4.1 Normal y con viento de costado
— todos los motores en
funcionamiento
4.3.1 Con falla de motor — entre V1
y Vr
4.3.2 Con falla de motor — entre Vr
y 500 ft sobre la elevación del
aeródromo
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
CR (T)
R
R
N
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G
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-52
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
MISC
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
Entorno — Navegación
FAA
Entorno — ATC
FAA
Referencias de movimiento
FAA
Referencias visuales
FAA
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
Sistemas de avión
FAA
Maniobras en tierra
FAA
FAA
FAA
FAA
4.5 Despegue en pista corta y
máxima performance de
ascenso
5.1 Virajes cerrados
7.2 Ascenso
7.5 Descenso
8.1.1.1 Pérdidas — Recuperación
de: pérdidas sin potencia
8.1.1.1 Pérdidas – Recuperación
de: entradas en pérdida
con motor
8.1.2.1 Reconocimiento/recuperación desde aproximación
a pérdida: configuración
limpia
8.1.2.2 Reconocimiento/recuperación desde aproximación
a pérdida: configuración
de despegue y maniobra
8.1.2.3 Reconocimiento/recuperación desde aproximación
a pérdida: configuración
de aterrizaje
8.2.1 Empuje asimétrico: parada de
motor
8.2.2 Empuje asimétrico: maniobra
con un motor inactivo
8.2.3 Empuje asimétrico:
reencendido de motor
10.1 Todos los motores en
funcionamiento (normal)
10.2 Un motor inactivo
11.1 Todos los motores en
funcionamiento
11.2 Un motor inactivo
12.1 Todos los motores en
funcionamiento
12.2 Viento de costado
12.3.1 Con falla de motor: un motor
inactivo
12.5 Aterrizaje interrumpido
12.6 Ningún flap o flaps parciales
12.10 Aterrizaje desde una
aproximación a pistas cortas
Aterrizaje forzoso
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
CR (T)
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G
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
11.
I-Ap C-53
RL [INSTRUCCIÓN REPETITIVA PARA LICENCIA (COMPETENCIA)] —
DATOS DE LA MATRIZ MAESTRA
11.1 RL — Datos de la matriz maestra — Instrucción (T) —
Presentación de una tarea de instrucción específica
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
2.1 Ejecución de funciones de
despacho
2.2 Exposiciones verbales a las
tripulaciones de vuelo y de cabina
2.3 Ejecución de las verificaciones
previas al vuelo y preparación del
puesto de pilotaje
2.4 Ejecución de la puesta en marcha
de motores
2.5 Ejecución del rodaje
2.6 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
2.7 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
3.1 Ejecución de la preparación previa
al despegue y a la salida
3.2 Ejecución del recorrido en tierra
antes del despegue
3.3 Ejecución de la transición a reglas
de vuelo por instrumentos
3.4 Ejecución del ascenso inicial hasta
la altitud de repliegue de los flaps
3.5 Ejecución de un despegue
interrumpido
3.6 Ejecución de la navegación
3.7 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
4.1 Ejecución de salida normalizada
por instrumentos/navegación en
ruta
4.2 Procedimientos de ascenso y listas
de verificación
4.3 Modificación de velocidades de
ascenso, velocidad vertical de
ascenso y altitud de crucero
4.4 Ejecución de las operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
RL (T)
S
N
R
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N
N
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N
S
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N
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-54
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
4.5 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
4.6 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
5.1 Vigilancia de la precisión de
navegación
5.2 Vigilancia de la marcha del vuelo
5.3 Planificación del descenso y la
aproximación
5.4 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
5.5 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
5.6 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
6.1 Inicio y gestión del descenso
6.2 Vigilancia y ejecución de
navegación en ruta y descenso
6.3 Replanificación y actualización de
exposición verbal sobre
aproximación
6.4 Espera
6.5 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
6.6 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
6.7 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
7.1 Ejecución de aproximación en
general
7.2 Ejecución de aproximación de
precisión
7.3 Ejecución de aproximación que no
es de precisión
7.4 Ejecución de aproximación con
referencia visual a tierra
7.5 Vigilancia de la marcha del vuelo
7.6 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
7.7 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
RL (T)
S
S
N
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S
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S
R
N
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-55
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
FAA
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
OACI
Maniobras en tierra
OACI
7.8 Ejecución de procedimientos de
motor y al aire/aproximación
frustrada
7.9 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
8.1 Aterrizar la aeronave
8.2 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
8.3 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
9.1 Ejecución del rodaje y
estacionamiento
9.2 Ejecución de operaciones de la
aeronave después del vuelo
9.3 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
9.4 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
9.5 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
2.2 Inspección del puesto de pilotaje
2.5 Establecimiento de sistema de
navegación
3.1.1 Puesta en marcha de motores —
normal
3.1.2 Puesta en marcha de motores —
no normal
3.2 Empuje remolcado o con motor
3.3 Rodaje
3.4 Procedimientos previos al
despegue
3.5 Después del aterrizaje
3.6 Estacionamiento y aseguramiento
4.1 Normal y con viento de costado —
todos los motores en
funcionamiento
4.2 Por instrumentos con más bajo
RVR autorizado
4.3.1 Con falla de motor — entre V1 y Vr
4.3.2 Con falla de motor — entre Vr y
500 ft sobre la elevación del
aeródromo
4.4 Interrumpido con RVR más bajo
autorizado
7.1 Salida por instrumentos
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
RL (T)
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N
G
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N
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-56
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
FAA
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
Entorno — Navegación
FAA
Entorno — ATC
FAA
Referencias de movimiento
FAA
Referencias visuales
FAA
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
Sistemas de avión
FAA
Maniobras en tierra
FAA
7.2 Ascenso
7.3 Un motor inactivo, en ruta
7.4 Navegación en ruta
7.5 Descenso
7.6 Llegada por instrumentos
7.7 Espera
7.10 Transición en aproximación
8.1.2.1 Reconocimiento/recuperación
desde aproximación a pérdida:
configuración limpia
8.1.2.2 Reconocimiento/recuperación
desde aproximación a pérdida:
configuración de despegue y
maniobra
8.1.2.3 Reconocimiento/recuperación
desde aproximación a pérdida:
configuración de aterrizaje
8.1.2.4 Reconocimiento/recuperación
de aproximación a pérdida: con
piloto automático conectado
8.2.1 Empuje asimétrico: parada de
motor
8.2.2 Empuje asimétrico: maniobra con
un motor inactivo
8.2.3 Empuje asimétrico: reencendido
de motor
8.3 Compensador y estabilizador
descontrolados
8.4 Compensador y estabilizador
trabados
8.5 Reconocimiento y recuperación de
la pérdida de control
8.6 Vuelo lento
8.7 Virajes con y sin disruptores
8.8 Aumentación de estabilidad
inactiva
8.10 Alta velocidad de caída
8.12.1 Cizalladura del viento: durante el
despegue
8.12.2 Cizalladura del viento: durante la
salida.
8.12.3 Cizalladura del viento: durante la
aproximación.
8.13 Evitación de tránsito (TCAS)
(anticolisión)
8.14 Evitación de impactos (EGPWS o
TAWS)
8.16 Operaciones a mucha altitud
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
RL (T)
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G
G
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N
G
G
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-57
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
FAA
Entorno — Navegación
FAA
Entorno — ATC
FAA
FAA
Referencias de movimiento
FAA
Referencias visuales
FAA
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
Sistemas de avión
FAA
FAA
Maniobras en tierra
FAA
9.1 Todos los motores en
funcionamiento — piloto
automático conectado
9.2 Todos los motores en
funcionamiento — vuelo manual
9.3 Un motor inactivo — vuelo manual
9.4.1 Tipo de aproximación:
Categorías II y III
9.4.2 Tipo de aproximación:
grupos de precisión
9.4.3 Tipo de aproximación:
grupos de no precisión
9.4.4 Tipo de aproximación:
aproximación con radar terrestre
10.1 Todos los motores en
funcionamiento (normal)
10.2 Un motor inactivo
10.3 Dos motores inactivos (aeronaves
con 3 o 4 motores)
11.1 Todos los motores en
funcionamiento
11.2 Un motor inactivo
11.3 Desde aproximación en circuito
cuando autorizado
11.4 Descenso con desviación
respecto a aproximación PRM
12.1 Todos los motores en
funcionamiento
12.2 Viento de costado
12.3.1 Con falla de motor: un motor
inactivo
12.3.2 Con falla de motor: dos motores
inactivos (aeronaves con 3 o 4
motores)
12.4.1 Transición de aterrizaje: desde
aproximación de precisión
12.4.2 Transición de aterrizaje: desde
aproximación de no precisión
12.4.3 Transición de aterrizaje: desde
aproximación visual
12.4.4 Transición de aterrizaje: desde
aproximación en circuito
12.5 Aterrizaje interrumpido
12.6 Ningún flap o flaps parciales
12.7 Aterrizaje automático
12.8 Sistema mejorado de visión de
vuelo (EFVS)
12.9 Visualizador de cabeza alta
(HUD)
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
RL (T)
S
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R
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-58
Entorno — ATC
Entorno — Navegación
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
FAA
FAA
Referencias de movimiento
FAA
Referencias visuales
FAA
FAA
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
FAA
FAA
Sistemas de avión
FAA
FAA
FAA
Sistemas (Capítulos ATA)
Aire acondicionado (21)
Grupo auxiliar de energía (49)
Piloto automático (22)
Frenos (32)
Comunicaciones (23)
Puertas (52)
Grupo electrógeno (24)
Equipo de emergencia (25)
Motor (72)
Protección antiincendio (26)
Flaps (27)
Mandos de vuelo (27)
Combustible (28)
EGPWS/TAWS (34)
HUD
Potencia hidráulica (29)
Protección contra hielo/lluvia
(30)
13.2.18 Instrumentos (31)
13.2.19 Tren de aterrizaje (32)
13.2.20 Navegación (34)
13.2.21 Oxígeno (35)
13.2.22 Neumáticos (36)
13.2.23 Hélices (61)
13.2.24 Aviso de pérdida (27)
13.2.25 Inversores de empuje (78)
13.2.26 Sistemas de advertencia y
aviso (varios)
14.1 Fuego/humo en la aeronave
14.2 Incendio no anunciado en vuelo
14.4 Descenso de emergencia
(velocidad máxima)
14.5 Descompresión rápida
14.6 Evacuación de emergencia
14.7 Fuego en motores, daños graves o
separación
14.8 Aterrizaje con mandos de vuelo
degradados
14.9 Incapacitación de piloto
14.10 Todas las demás emergencias
como en FCOM
15.1 Antihielo y deshielo antes del
despegue
15.2 Deshielo estructural, en vuelo
15.3 Evitación de tormentas
15.4 Operaciones en pistas
contaminadas
Maniobras en tierra
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
13.2.0
13.2.1
13.2.2
13.2.3
13.2.4
13.2.5
13.2.6
13.2.7
13.2.8
13.2.9
13.2.10
13.2.11
13.2.12
13.2.13
13.2.14
13.2.15
13.2.16
13.2.17
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
RL (T)
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G
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R
R
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-59
Referencias de movimiento
Entorno — ATC
Entorno — Navegación
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
MISC
MISC
Referencias visuales
MISC
Referencias sonoras
MISC
MISC
Mandos y fuerzas de vuelo
MISC
MISC
Sistemas de avión
FAA
FAA
Maniobras en tierra
FAA
FAA
FAA
15.5 Operaciones en pistas elevadas de
mucha densidad
15.6 CFIT y evitación del terreno
15.7 Procedimientos ETOPS
15.8 Reglaje de altímetro (operaciones
en EUA e internacionales)
15.9 Evitación de peligros aéreos
15.10 Evitación de impactos (EGPWS o
TAWS)
Vaciado de combustible en vuelo
Despegue con masa máxima de
despegue
Conocimiento de energía baja
Vuelo horizontal, configuración de
crucero, control de rumbo, altitud y
velocidad aerodinámica
Virajes en ascenso y descenso con
inclinación lateral 10°– 30°
Instrumentos limitados en tablero
Aproximación manual de precisión sin
director de vuelo
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
RL (T)
S
S
S
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G
G
S
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N
N
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-60
11.2
RL — Datos de la matriz maestra — Instrucción hasta alcanzar la competencia (TP)
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
2.1 Ejecución de funciones de
despacho
2.2 Exposiciones verbales a las
tripulaciones
2.3 Ejecución de las verificaciones
previas al vuelo y preparación del
puesto de pilotaje
2.4 Ejecución de la puesta en marcha
de motores
2.5 Ejecución del rodaje
2.6 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
2.7 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
3.1 Ejecución de la preparación previa
al despegue
3.2 Ejecución del recorrido en tierra
antes del despegue
3.3 Ejecución de la transición a reglas
de vuelo por instrumentos
3.4 Ejecución del ascenso inicial hasta
la altitud de repliegue de los flaps
3.5 Ejecución de un despegue
interrumpido
3.6 Ejecución de la navegación
3.7 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
4.1 Ejecución de salida normalizada
por instrumentos/navegación en
ruta
4.2 Procedimientos de ascenso y
listas de verificación
4.3 Modificación de velocidades de
ascenso, velocidad vertical de
ascenso y altitud de crucero
4.4 Ejecución de las operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
4.5 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
4.6 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
5.1 Vigilancia de la precisión de
navegación
5.2 Vigilancia de la marcha del vuelo
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
RL (TP)
S
N
R
S
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N
N
N
S
G
N
S
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N
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-61
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
5.3 Planificación del descenso y la
aproximación
5.4 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
5.5 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
5.6 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
6.1 Inicio y gestión del descenso
6.2 Vigilancia y ejecución de
navegación en ruta y descenso
6.3 Replanificación y actualización de
exposición verbal sobre
aproximación
6.4 Espera
6.5 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
6.6 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
6.7 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
7.1 Ejecución de aproximación en
general
7.2 Ejecución de aproximación de
precisión
7.3 Ejecución de aproximación que no
es de precisión
7.4 Ejecución de aproximación con
referencia visual
7.5 Vigilancia de la marcha del vuelo
7.6 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
7.7 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
7.8 Ejecución de procedimientos de
motor y al aire/aproximación
frustrada
7.9 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
8.1 Aterrizar la aeronave
8.2 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
RL (TP)
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R
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-62
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
FAA
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
FAA
FAA
Entorno — Navegación
FAA
Entorno — ATC
FAA
Referencias de movimiento
FAA
FAA
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
8.3 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
9.1 Ejecución del rodaje y
estacionamiento
9.2 Ejecución de operaciones de la
aeronave después del vuelo
9.3 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
9.4 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
9.5 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
2.2 Inspección del puesto de pilotaje
2.5 Establecimiento de sistema de
navegación
3.1.1Puesta en marcha de motores —
normal
3.1.2Puesta en marcha de motores —
no normal
3.2 Empuje remolcado o con motor
3.3 Rodaje
3.4 Procedimientos previos al
despegue
3.5 Después del aterrizaje
3.6 Estacionamiento y aseguramiento
4.1 Normal y con viento de costado —
todos los motores en
funcionamiento
4.2 Por instrumentos con más bajo
RVR autorizado
4.3.1 Con falla de motor — entre V1 y
Vr
4.3.2 Con falla de motor — entre Vr y
500 ft sobre la elevación del
aeródromo
4.4 Interrumpido con RVR más bajo
autorizado
7.1 Salida por instrumentos
7.2 Ascenso
7.3 Un motor inactivo, en ruta
7.4 Navegación en ruta
7.5 Descenso
7.6 Llegada por instrumentos
7.7 Espera
7.10 Transición en aproximación
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
RL (TP)
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N
N
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-63
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
FAA
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
Entorno — Navegación
FAA
Entorno — ATC
FAA
Referencias de movimiento
FAA
Referencias visuales
FAA
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
Sistemas de avión
FAA
Maniobras en tierra
FAA
8.1.2.1 Reconocimiento/recuperación
desde aproximación a pérdida:
configuración limpia
8.1.2.2 Reconocimiento/recuperación
desde aproximación a pérdida:
configuración de despegue y
maniobra
8.1.2.3 Reconocimiento/recuperación
desde aproximación a pérdida:
configuración de aterrizaje
8.1.2.4 Reconocimiento/recuperación
de aproximación a pérdida: con
piloto automático conectado
8.2.1 Empuje asimétrico: parada de
motor
8.2.2 Empuje asimétrico: maniobra con
un motor inactivo
8.2.3 Empuje asimétrico: reencendido
de motor
8.3 Compensador y estabilizador
descontrolados
8.4 Compensador y estabilizador
trabados
8.5 Reconocimiento y recuperación
de la pérdida de control
8.6 Vuelo lento
8.7 Virajes con y sin disruptores
8.8 Aumentación de estabilidad
inactiva
8.9 Cabeceo Mach y sacudidas Mach
8.10 Alta velocidad de caída
8.11 Demostración de protección de
envolvente de vuelo
8.12.1 Cizalladura del viento: durante el
despegue
8.12.2 Cizalladura del viento: durante la
salida
8.12.3 Cizalladura del viento: durante la
aproximación
8.13 Evitación de tránsito (TCAS)
(anticolisión)
8.14 Evitación de impactos (EGPWS o
TAWS)
8.16 Operaciones a mucha altitud
9.1 Todos los motores funcionando —
piloto automático conectado
9.2 Todos los motores funcionando —
vuelo manual
9.3 Un motor inactivo — vuelo manual
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
RL (TP)
S
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Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-64
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
Entorno — Navegación
FAA
Entorno — ATC
FAA
FAA
Referencias de movimiento
FAA
Referencias visuales
FAA
FAA
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
Sistemas de avión
FAA
Maniobras en tierra
FAA
9.4.1 Tipo de aproximación:
Categorías II y III
9.4.2 Tipo de aproximación: grupos de
precisión
9.4.3 Tipo de aproximación: grupos de
no precisión
9.4.4 Tipo de aproximación:
aproximación con radar terrestre
10.1 Todos los motores en
funcionamiento (normal)
10.2 Un motor inactivo
10.3 Dos motores inactivos
(aeronaves con 3 o 4 motores)
11.1 Todos los motores en
funcionamiento
11.2 Un motor inactivo
11.3 Desde aproximación en circuito
cuando autorizado
11.4 Descenso con desviación
respecto a aproximación PRM
12.1 Todos los motores en
funcionamiento
12.2 Viento de costado
12.3.1 Con falla de motor: un motor
inactivo
12.3.2 Con falla de motor: dos motores
inactivos (aeronaves con 3 o 4
motores)
12.4.1 Transición de aterrizaje: desde
aproximación de precisión
12.4.2 Transición de aterrizaje: desde
aproximación de no precisión
12.4.3 Transición de aterrizaje: desde
aproximación visual
12.4.4 Transición de aterrizaje desde
aproximación en circuito
12.5 Aterrizaje interrumpido
12.6 Ningún flap o flaps parciales
12.7 Aterrizaje automático
12.8 Sistema de visión en vuelo
mejorada (EFVS)
12.9 Visualizador de cabeza alta
(HUD)
13.1 No anunciado
13.2.0 Sistemas (Capítulos ATA):
13.2.1 Aire acondicionado (21)
13.2.2 Grupo auxiliar de energía (49)
13.2.3 Piloto automático (22)
13.2.4 Frenos (32)
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
RL (TP)
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Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-65
Referencias de movimiento
Entorno — ATC
Entorno — Navegación
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
MISC
Referencias visuales
FAA
FAA
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
FAA
FAA
Sistemas de avión
FAA
FAA
FAA
Comunicaciones (23)
Puertas (52)
Grupo electrógeno (24)
Motor (72)
Protección antiincendio (26)
Flaps (27)
Mandos de vuelo (27)
Combustible (28)
EGPWS/TAWS (34)
HUD
Potencia hidráulica (29)
Protección contra hielo/lluvia
(30)
13.2.18 Instrumentos (31)
13.2.19 Tren de aterrizaje (32)
13.2.20 Navegación (34)
13.2.21 Oxígeno (35)
13.2.22 Neumáticos (36)
13.2.23 Hélices (61)
13.2.24 Aviso de pérdida (27)
13.2.25 Inversores de empuje (78)
13.2.26 Sistemas de advertencia y
aviso (varios)
14.1 Fuego/humo en la aeronave
14.2 Incendio no anunciado en vuelo
14.4 Descenso de emergencia
(velocidad máxima)
14.5 Descompresión rápida
14.6 Evacuación de emergencia
14.7 Fuego en motores, daños graves o
separación
14.8 Aterrizaje con mandos de vuelo
degradados
14.9 Incapacitación de piloto
14.10 Todas las demás emergencias
como en FCOM
Aproximación manual de precisión sin
director de vuelo
Maniobras en tierra
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
13.2.5
13.2.6
13.2.7
13.2.9
13.2.10
13.2.11
13.2.12
13.2.13
13.2.14
13.2.15
13.2.16
13.2.17
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
RL (TP)
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Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-66
12.
RO [INSTRUCCIÓN REPETITIVA PARA EXPLOTADORES (COMPETENCIA)] —
DATOS DE LA MATRIZ MAESTRA
12.1
RO — Datos de la matriz maestra — Instrucción (T) —
Presentación de una tarea de instrucción específica
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
2.1 Ejecución de funciones de
despacho
2.2 Exposiciones verbales a las
tripulaciones de vuelo y de cabina
2.3 Ejecución de las verificaciones
previas al vuelo y preparación del
puesto de pilotaje
2.4 Ejecución de la puesta en marcha
de motores
2.5 Ejecución del rodaje
2.6 Manejo de situaciones anómalas
y de emergencia
2.7 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
3.1 Ejecución de la preparación previa
al despegue y a la salida
3.2 Ejecución del recorrido en tierra
antes del despegue
3.3 Ejecución de la transición a reglas
de vuelo por instrumentos
3.4 Ejecución del ascenso inicial
hasta la altitud de repliegue de los
flaps
3.5 Ejecución de un despegue
interrumpido
3.6 Ejecución de la navegación
3.7 Manejo de situaciones anómalas
y de emergencia
4.1 Ejecución de salida normalizada
por instrumentos/navegación en
ruta
4.2 Procedimientos de ascenso y
listas de verificación
4.3 Modificación de velocidades de
ascenso, velocidad vertical de
ascenso y altitud de crucero
4.4 Ejecución de las operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
RO (T)
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N
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-67
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
4.5 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
4.6 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
5.1 Vigilancia de la precisión de
navegación
5.2 Vigilancia de la marcha del vuelo
5.3 Planificación del descenso y la
aproximación
5.4 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
5.5 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
5.6 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
6.1 Inicio y gestión del descenso
6.2 Vigilancia y ejecución de
navegación en ruta y descenso
6.3 Replanificación y actualización de
exposición verbal sobre
aproximación
6.4 Espera
6.5 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
6.6 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
6.7 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
7.1 Ejecución de aproximación en
general
7.2 Ejecución de aproximación de
precisión
7.3 Ejecución de aproximación que no
es de precisión
7.4 Ejecución de aproximación con
referencia visual a tierra
7.5 Vigilancia de la marcha del vuelo
7.6 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
7.7 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
RO (T)
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Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-68
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
OACI
Maniobras en tierra
OACI
7.8 Ejecución de procedimientos de
motor y al aire/aproximación
frustrada
7.9 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
8.1 Aterrizar la aeronave
8.2 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
8.3 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
9.1 Ejecución del rodaje y
estacionamiento
9.2 Ejecución de operaciones de la
aeronave después del vuelo
9.3 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
9.4 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
9.5 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
Prevención, reconocimiento y recuperación de la pérdida de control
2.2 Inspección del puesto de pilotaje
2.5 Establecimiento de sistema de
navegación
3.1.1 Puesta en marcha de
motores — normal
3.1.2 Puesta en marcha de motores —
no normal
3.2 Empuje remolcado o con motor
3.3 Rodaje
3.4 Procedimientos previos al
despegue
3.5 Después del aterrizaje
3.6 Estacionamiento y aseguramiento
4.1 Normal y con viento de costado —
todos los motores en
funcionamiento
4.2 Por instrumentos con más bajo
RVR autorizado
4.3.1 Con falla de motor — entre V1
y Vr
4.3.2 Con falla de motor entre Vr y
500 ft sobre la elevación
del aeródromo
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
RO (T)
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R
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-69
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
Entorno — Navegación
FAA
Entorno — ATC
FAA
Referencias de movimiento
FAA
Referencias visuales
FAA
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
Sistemas de avión
FAA
Maniobras en tierra
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
4.4 Interrumpido con RVR más bajo
autorizado
7.1 Salida por instrumentos
7.2 Ascenso
7.3 Un motor inactivo, en ruta
7.4 Navegación en ruta
7.5 Descenso
7.6 Llegada por instrumentos
7.7 Espera
7.10 Transición en aproximación
8.1.2.1 Reconocimiento/recuperación
desde aproximación a pérdida:
configuración limpia
8.1.2.2 Reconocimiento/recuperación
desde aproximación a pérdida:
configuración de despegue y
maniobra
8.1.2.3 Reconocimiento/recuperación
desde aproximación a pérdida:
configuración de aterrizaje
8.1.2.4 Reconocimiento/ recuperación
desde aproximación a pérdida:
con piloto automático
conectado
8.2.1 Empuje asimétrico: parada de
motor
8.2.2 Empuje asimétrico: maniobra
con un motor inactivo
8.2.3 Empuje asimétrico: reencendido
de motor
8.3 Compensador y estabilizador
descontrolados
8.4 Compensador y estabilizador
trabados
8.5 Reconocimiento y recuperación
de la pérdida de control
8.6 Vuelo lento
8.7 Virajes con y sin disruptores
8.8 Aumentación de estabilidad
inoperativa
8.10 Alta velocidad de caída
8.12.1 Cizalladura del viento: durante
el despegue
8.12.2 Cizalladura del viento: durante
la salida
8.12.3 Cizalladura del viento: durante
la aproximación
8.13 Evitación de tránsito (TCAS)
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
RO (T)
S
S
S
S
S
R
R
N
G
S
R
R
S
S
S
S
S
S
S
S
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N
N
N
N
N
N
N
N
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R
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N
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N
N
N
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G
G
G
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G
G
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S
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S
S
S
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R
R
R
R
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N
N
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N
N
N
N
S
S
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N
N
S
S
N
S
S
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N
S
S
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S
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S
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S
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S
S
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S
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S
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S
S
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S
S
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N
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S
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N
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R
N
N
N
R
R
S
S
S
S
S
R
R
N
N
N
R
R
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-70
S
S
S
S
S
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
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G
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G
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N
G
S
R
R
R
N
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R
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N
G
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S
S
S
S
S
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R
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G
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S
S
S
S
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S
S
S
S
S
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G
S
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S
S
S
S
S
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R
N
G
S
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S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
R
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R
R
R
R
N
N
N
G
G
G
S
S
S
R
R
R
R
R
R
Referencias visuales
FAA
R
Referencias sonoras
FAA
N
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
N
Sistemas de avión
FAA
N
Maniobras en tierra
Fuente
FAA
Todos los motores en
funcionamiento — piloto
automático conectado
9.2 Todos los motores en
funcionamiento — vuelo manual
9.3 Un motor inactivo — vuelo
manual
9.4.1 Tipo de aproximación:
Categorías II y III
9.4.2 Tipo de aproximación: grupos de
precisión
9.4.3 Tipo de aproximación: grupos de
no precisión
9.4.4 Tipo de aproximación:
aproximación con radar terrestre
10.1 Todos los motores en
funcionamiento (normal)
10.2 Un motor inactivo
10.3 Dos motores inactivos (aeronaves
con 3 o 4 motores)
11.1 Todos los motores en
funcionamiento
11.2 Un motor inactivo
11.3 Desde aproximación en circuito
cuando autorizado
11.4 Descenso con desviación
respecto a aproximación PRM
12.1 Todos los motores en
funcionamiento
12.2 Viento de costado
12.3.1 Con falla de motor: un motor
inactivo
12.3.2 Con falla de motor: dos motores
inactivos (aeronaves con 3 o 4
motores)
12.4.1 Transición de aterrizaje: desde
aproximación de precisión
12.4.2 Transición de aterrizaje: desde
aproximación de no precisión
12.4.3 Transición de aterrizaje: desde
aproximación visual
12.4.4 Transición de aterrizaje: desde
aproximación en circuito
12.5 Aterrizaje interrumpido
12.6 Ningún flap o flaps parciales
12.7 Aterrizaje automático
Entorno — Aeródromos y
terreno
R
9.1
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
S
FAA
Entorno — Navegación
S
FAA
Entorno — ATC
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
S
FAA
8.14 Evitación de impactos (EGPWS
o TAWS)
8.16 Operaciones a mucha altitud
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Referencias de movimiento
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
RO (T)
S
S
S
R
R
N
S
R
G
G
N
S
S
R
R
N
S
S
R
R
S
N
S
S
R
S
S
N
S
S
S
S
N
S
S
S
N
S
S
S
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-71
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
Entorno — Navegación
FAA
Entorno — ATC
FAA
FAA
Referencias de movimiento
FAA
Referencias visuales
FAA
FAA
FAA
Referencias sonoras
FAA
FAA
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Sistemas de avión
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Maniobras en tierra
FAA
12.8 Sistema de visión en vuelo
mejorada (EFVS)
12.9 Visualizador de cabeza alta
(HUD)
13.2.0 Sistemas (Capítulos ATA)
13.2.1 Aire acondicionado (21)
13.2.2 Grupo auxiliar de energía (49)
13.2.3 Piloto automático (22)
13.2.4 Frenos (32)
13.2.5 Comunicaciones (23)
13.2.6 Puertas (52)
13.2.7 Grupo electrógeno (24)
13.2.8 Equipo de emergencia (25)
13.2.9 Motor (72)
13.2.10 Protección antiincendio (26)
13.2.11 Flaps (27)
13.2.12 Mandos de vuelo (27)
13.2.13 Combustible (28)
13.2.14 EGPWS/TAWS (34)
13.2.15 HUD
13.12.16 Potencia hidráulica (29)
13.2.17 Protección contra hielo/lluvia
(30)
13.2.18 Instrumentos (31)
13.2.19 Tren de aterrizaje (32)
13.2.20 Navegación (34)
13.2.21 Oxígeno (35)
13.2.22 Neumáticos (36)
13.2.23 Hélices (61)
13.2.24 Aviso de pérdida (27)
13.2.25 Inversores de empuje (78)
13.2.26 Sistemas de advertencia y
aviso (varios)
14.1 Fuego/humo en la aeronave
14.2 Incendio no anunciado en vuelo
14.4 Descenso de emergencia
(velocidad máxima)
14.5 Descompresión rápida
14.6 Evacuación de emergencia
14.7 Fuego en motores, daños
graves o separación
14.8 Aterrizaje con mandos de vuelo
degradados
14.9 Incapacitación de piloto
14.10 Todas las demás emergencias
como en FCOM
15.1 Antihielo y deshielo antes del
despegue
15.2 Deshielo estructural, en vuelo
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
RO (T)
S
S
S
S
S
R
R
N
G
S
R
R
S
S
S
S
S
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N
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G
G
G
G
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G
G
G
G
G
G
G
G
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G
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S
S
R
R
N
G
N
R
R
S
S
N
S
S
R
R
N
G
N
R
R
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-72
Entorno — ATC
Entorno — Navegación
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
MISC
MISC
Referencias de movimiento
MISC
Referencias visuales
MISC
MISC
Referencias sonoras
MISC
MISC
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
FAA
Sistemas de avión
FAA
FAA
FAA
Maniobras en tierra
FAA
15.3 Evitación de tormentas
15.4 Operaciones en pistas
contaminadas
15.5 Operaciones en pistas elevadas
de mucha densidad
15.6 CFIT y evitación del terreno
15.7 Procedimientos ETOPS
15.8 Reglaje de altímetro (operaciones
en EUA e internacionales)
15.9 Evitación de peligros aéreos
15.10 Evitación de impactos (EGPWS
o TAWS)
Vaciado de combustible en vuelo
Despegue con masa máxima de
despegue
Conocimiento de energía baja
Vuelo horizontal configuración de
crucero, control de rumbo, altitud y
velocidad aerodinámica
Virajes en ascenso y descenso con
inclinación lateral 10°– 30°
Instrumentos limitados en tablero
Recuperaciones de actitudes
inusuales, incluyendo giros sostenidos
o
con inclinación lateral de 45 y giros
descendentes cerrados
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
RO (T)
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
R
R
R
R
N
N
G
G
S
N
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G
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S
S
S
S
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N
S
S
S
S
R
R
N
R
N
N
G
N
S
N
N
R
N
N
MISC
Recuperación desde la aproximación a
la pérdida en vuelo horizontal, virajes
en ascenso y descenso y en
configuración de aterrizaje
S
S
N
S
S
R
R
N
N
N
R
R
MISC
Aproximación manual de precisión sin
director de vuelo
S
S
N
S
S
R
N
N
G
S
N
N
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
12.2
I-Ap C-73
RO — Datos de la matriz maestra — Instrucción hasta alcanzar la competencia (TP)
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
2.1 Ejecución de funciones de
despacho
2.2 Exposiciones verbales a las
tripulaciones
2.3 Ejecución de las verificaciones
previas al vuelo y preparación del
puesto de pilotaje
2.4 Ejecución de la puesta en marcha
de motores
2.5 Ejecución del rodaje
2.6 Manejo de situaciones anómalas
y de emergencia
2.7 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
3.1 Ejecución de la preparación
previa al despegue
3.2 Ejecución del recorrido en tierra
antes del despegue
3.3 Ejecución de la transición a reglas
de vuelo por instrumentos
3.4 Ejecución del ascenso inicial
hasta la altitud de repliegue de
los flaps
3.5 Ejecución de un despegue
interrumpido
3.6 Ejecución de la navegación
3.7 Manejo de situaciones anómalas
y de emergencia
4.1 Ejecución de salida normalizada
por instrumentos/navegación en
ruta
4.2 Procedimientos de ascenso y
listas de verificación
4.3 Modificación de velocidades de
ascenso, velocidad vertical de
ascenso y altitud de crucero
4.4 Ejecución de las operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
4.5 Manejo de situaciones anómalas
y de emergencia
4.6 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
RO (TP)
S
N
R
S
N
N
N
N
N
S
G
N
S
N
R
S
N
N
N
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S
S
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S
S
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S
S
N
S
S
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R
S
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S
S
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S
S
R
S
R
S
S
R
R
S
S
N
S
S
R
N
R
N
S
R
N
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-74
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
OACI
5.1 Vigilancia de la precisión de
navegación
5.2 Vigilancia de la marcha del vuelo
5.3 Planificación del descenso y la
aproximación
5.4 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
5.5 Manejo de situaciones anómalas
y de emergencia
5.6 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
6.1 Inicio y gestión del descenso
6.2 Vigilancia y ejecución de
navegación en ruta y descenso
6.3 Replanificación y actualización de
exposición verbal sobre
aproximación
6.4 Espera
6.5 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
6.6 Manejo de situaciones anómalas
y de emergencia
6.7 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
7.1 Ejecución de aproximación en
general
7.2 Ejecución de aproximación de
precisión
7.3 Ejecución de aproximación que
no es de precisión
7.4 Ejecución de aproximación con
referencia visual
7.5 Vigilancia de la marcha del vuelo
7.6 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
7.7 Manejo de situaciones anómalas
y de emergencia
7.8 Ejecución de procedimientos de
motor y al aire/aproximación
frustrada
7.9 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
8.1 Aterrizar la aeronave
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
RO (TP)
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R
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-75
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
Entorno — Navegación
FAA
FAA
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
8.2 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
8.3 Manejo de situaciones anómalas
y de emergencia
9.1 Ejecución del rodaje y
estacionamiento
9.2 Ejecución de operaciones de la
aeronave después del vuelo
9.3 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
9.4 Manejo de situaciones anómalas
y de emergencia
9.5 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
Prevención, reconocimiento y
recuperación de la pérdida de control
2.2 Inspección del puesto de pilotaje
2.5 Establecimiento del sistema de
navegación
3.1.1 Puesta en marcha de motores
— normal
3.1.2 Puesta en marcha de motores
— no normal
3.2 Empuje remolcado o con motor
3.3 Rodaje
3.4 Procedimientos previos al
despegue
3.5 Después del aterrizaje
3.6 Estacionamiento y
aseguramiento
4.1 Normal y con viento de costado
— todos los motores en
funcionamiento
4.2 Por instrumentos con más bajo
RVR autorizado
4.3.1 Con falla de motor —
entre V1 y Vr
4.3.2 Con falla de motor —
entre Vr y 500 ft sobre la
elevación del aeródromo
4.4 Interrumpido con RVR más bajo
autorizado
7.1 Salida por instrumentos
7.2 Ascenso
7.3 Un motor inactivo, en ruta
7.4 Navegación en ruta
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
RO (TP)
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Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-76
FAA
FAA
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FAA
FAA
FAA
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FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
FAA
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
Entorno — Navegación
FAA
Entorno — ATC
FAA
Referencias de movimiento
FAA
Referencias visuales
FAA
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
Sistemas de avión
FAA
Maniobras en tierra
FAA
7.5 Descenso
7.6 Llegada por instrumentos
7.7 Espera
7.10
Transición en aproximación
8.1.2.1 Reconocimiento/recuperación
desde aproximación a pérdida:
configuración limpia
8.1.2.2 Reconocimiento/recuperación
desde aproximación a pérdida:
configuración de despegue y
maniobra
8.1.2.3 Reconocimiento/recuperación
de aproximación a pérdida:
configuración de aterrizaje
8.1.2.4 Reconocimiento/recuperación
de aproximación a pérdida:
con piloto automático
conectado
8.2.1 Empuje asimétrico: parada de
motor
8.2.2 Empuje asimétrico: maniobra
con un motor inactivo
8.2.3 Empuje asimétrico reencendido
de motor
8.3 Compensador y estabilizador
descontrolados
8.4 Compensador y estabilizador
trabados
8.5 Reconocimiento y recuperación
de la pérdida de control
8.6 Vuelo lento
8.7 Virajes con y sin disruptores
8.8 Aumentación de estabilidad
inactiva
8.9 Cabeceo Mach y sacudidas Mach
8.10 Alta velocidad de caída
8.11 Demostración de protección de
envolvente de vuelo
8.12.1 Cizalladura del viento: durante
el despegue
8.12.2 Cizalladura del viento: durante
la salida
8.12.3 Cizalladura del viento: durante
la aproximación
8.13 Evitación de tránsito (TCAS)
8.14 Evitación de impactos (EGPWS o
TAWS)
8.16 Operaciones a mucha altitud
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
RO (TP)
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Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-77
FAA
FAA
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FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
Entorno — Navegación
FAA
FAA
Entorno — ATC
FAA
Referencias de movimiento
FAA
Referencias visuales
FAA
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
Sistemas de avión
FAA
Maniobras en tierra
FAA
9.1 Todos los motores en
funcionamiento — piloto
automático conectado
9.2 Todos los motores en
funcionamiento — vuelo manual
9.3 Un motor inactivo — vuelo
manual
9.4.1 Tipo de aproximación:
Categorías II y III
9.4.2 Tipo de aproximación: grupos
de precisión
9.4.3 Tipo de aproximación: grupos
de no precisión
9.4.4 Tipo de aproximación: aproximación con radar terrestre
10.1 Todos los motores en
funcionamiento (normal)
10.2 Un motor inactivo
10.3 Dos motores inactivos (aviones
con 3 o 4 motores)
11.1 Todos los motores en
funcionamiento
11.2 Un motor inactivo
11.3 Desde aproximación en circuito
cuando autorizado
11.4 Descenso con desviación
respecto a aproximación PRM
12.1 Todos los motores en
funcionamiento
12.2 Viento de costado
12.3.1 Con falla de motor: un motor
inactivo
12.3.2 Con falla de motor: dos
motores inactivos (aeronaves
con 3 o 4 motores)
12.4.1 Transición de aterrizaje: desde
aproximación de precisión
12.4.2 Transición de aterrizaje: desde
aproximación de no precisión
12.4.3 Transición de aterrizaje: desde
aproximación visual
12.4.4 Transición de aterrizaje: desde
aproximación en circuito
12.5 Aterrizaje interrumpido
12.6 Ningún flap o flaps parciales
12.7 Aterrizaje automático
12.8 Sistema de visión en vuelo
mejorada (EFVS)
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
RO (TP)
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Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-78
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
Maniobras en tierra
Sistemas de avión
Mandos y fuerzas de vuelo
Referencias sonoras
Referencias visuales
Referencias de movimiento
Entorno — ATC
Entorno — Navegación
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
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FAA
FAA
12.9 Visualizador de cabeza alta
(HUD)
13.1 No anunciado
13.2.0 Sistemas (Capítulos ATA)
13.2.1 Aire acondicionado (21)
13.2.2 Grupo auxiliar de energía (49)
13.2.3 Piloto automático (22)
13.2.4 Frenos (32)
13.2.5 Comunicaciones (23)
13.2.6 Puertas (52)
13.2.7 Grupo electrógeno (24)
13.2.9 Motor (72)
13.2.10 Protección antiincendio (26)
S
S
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13.2.11
13.2.12
13.2.13
13.2.14
13.2.15
13.2.16
13.2.17
S
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Fuente
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
RO (TP)
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
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FAA
FAA
FAA
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Flaps (27)
Mandos de vuelo (27)
Combustible (28)
EGPWS/TAWS (34)
HUD
Potencia hidráulica (29)
Protección contra hielo/lluvia
(30)
13.2.18 Instrumentos (31)
13.2.19 Tren de aterrizaje (32)
13.2.20 Navegación (34)
13.2.21 Oxígeno (35)
13.2.22 Neumáticos (36)
13.2.23 Hélices (61)
13.2.24 Aviso de pérdida (27)
13.2.25 Inversores de empuje (78)
13.2.26 Sistemas de advertencia y
aviso (varios)
14.1 Fuego/humo en la aeronave
14.2 Incendio no anunciado en vuelo
14.4 Descenso de emergencia
(velocidad máxima)
14.5 Descompresión rápida
14.6 Evacuación de emergencia
14.7 Fuego en motores, daños graves
o separación
14.8 Aterrizaje con mandos de vuelo
degradados
14.9 Incapacitación de piloto
14.10 Todas las demás emergencias
como en FCOM
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-79
Sistemas de avión
Mandos y fuerzas de vuelo
Referencias sonoras
Referencias visuales
Referencias de movimiento
Entorno — ATC
Entorno — Navegación
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
MISC
Maniobras en tierra
MISC
Recuperaciones de actitudes
inusuales, incluyendo virajes
sostenidos con inclinación lateral de
o
45 y virajes descendentes cerrados
Recuperación desde la aproximación a
la pérdida en vuelo horizontal, virajes
en ascenso y descenso y en
configuración de aterrizaje
Aproximación manual de precisión sin
director de vuelo
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
MISC
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
RO (TP)
S
S
N
S
S
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S
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S
S
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N
S
S
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R
S
S
N
R
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-80
13. RE — [EXPERIENCIA RECIENTE (DESPEGUES Y ATERRIZAJES)] —
DATOS DE LA MATRIZ MAESTRA — INSTRUCCIÓN (T) — PRESENTACIÓN
DE UNA TAREA DE INSTRUCCIÓN ESPECÍFICA
Mandos y fuerzas de vuelo
Referencias sonoras
Referencias visuales
Referencias de movimiento
Entorno — ATC
Entorno — Navegación
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
3.2 Ejecución del recorrido en
tierra antes del despegue
3.4 Ejecución del ascenso inicial
hasta la altitud de repliegue de
los flaps
7.1 Ejecución de aproximación en
general
8.1 Aterrizar la aeronave
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
Re (T)
S
S
S
S
S
R
S
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N
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R
S
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N
S
S
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S
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S
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N
S
R
R
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
14.
I-Ap C-81
CQ — (CALIFICACIÓN CONTINUADA) — DATOS DE LA MATRIZ MAESTRA —
INSTRUCCIÓN HASTA ALCANZAR LA COMPETENCIA (TP)
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
2.1 Ejecución de funciones de
despacho
2.2 Exposiciones verbales a las
tripulaciones
2.3 Ejecución de las verificaciones
previas al vuelo y preparación
del puesto de pilotaje
2.4 Ejecución de la puesta en
marcha de motores
2.5 Ejecución del rodaje
2.6 Manejo de situaciones anómalas
y de emergencia
2.7 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
3.1 Ejecución de la preparación
previa al despegue
3.2 Ejecución del recorrido en tierra
antes del despegue
3.3 Ejecución de la transición a
reglas de vuelo por instrumentos
3.4 Ejecución del ascenso inicial
hasta la altitud de repliegue de
los flaps
3.5 Ejecución de un despegue
interrumpido
3.6 Ejecución de la navegación
3.7 Manejo de situaciones anómalas
y de emergencia
4.1 Ejecución de salida normalizada
por instrumentos/navegación en
ruta
4.2 Procedimientos de ascenso y
listas de verificación
4.3 Modificación de velocidades de
ascenso, velocidad vertical de
ascenso y altitud de crucero
4.4 Ejecución de las operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
4.5 Manejo de situaciones anómalas
y de emergencia
4.6 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
CQ (TP)
S
N
R
S
N
N
N
N
N
S
G
N
S
N
R
S
N
N
N
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S
S
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S
S
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N
R
N
S
R
N
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-82
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
OACI
5.1 Vigilancia de la precisión de
navegación
5.2 Vigilancia de la marcha del vuelo
5.3 Planificación del descenso y la
aproximación
5.4 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
5.5 Manejo de situaciones anómalas
y de emergencia
5.6 Comunicaciones con la
tripulación de cabina y los
pasajeros
6.1 Inicio y gestión del descenso
6.2 Vigilancia y ejecución de
navegación en ruta y descenso
6.3 Replanificación y actualización
de exposición verbal sobre
aproximación
6.4 Espera
6.5 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
6.6 Manejo de situaciones anómalas
y de emergencia
6.7 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
7.1 Ejecución de aproximación en
general
7.2 Ejecución de aproximación de
precisión
7.3 Ejecución de aproximación que
no es de precisión
7.4 Ejecución de aproximación con
referencia visual
7.5 Vigilancia de la marcha del vuelo
7.6 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
7.7 Manejo de situaciones anómalas
y de emergencia
7.8 Ejecución de procedimientos de
motor y al aire/aproximación
frustrada
7.9 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
8.1 Aterrizar la aeronave
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
CQ (TP)
S
S
N
S
S
R
N
R
G
S
R
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R
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S
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S
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S
S
R
R
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-83
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
Entorno — Navegación
FAA
FAA
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
8.2 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
8.3 Manejo de situaciones anómalas
y de emergencia
9.1 Ejecución del rodaje y
estacionamiento
9.2 Ejecución de operaciones de la
aeronave después del vuelo
9.3 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
9.4 Manejo de situaciones anómalas
y de emergencia
9.5 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
Prevención, reconocimiento y
recuperación de la pérdida de control
2.2 Inspección del puesto de pilotaje
2.5 Establecimiento de sistema de
navegación
3.1.1 Puesta en marcha de motores
— normal
3.1.2 Puesta en marcha de motores
— no normal
3.2 Empuje remolcado o con motor
3.3 Rodaje
3.4 Procedimientos previos al
despegue
3.5 Después del aterrizaje
3.6 Estacionamiento y
aseguramiento
4.1 Normal y con viento de costado
— todos los motores en
funcionamiento
4.2 Por instrumentos con más bajo
RVR autorizado
4.3.1 Con falla de motor — entre V1 y
Vr
4.3.2 Con falla de motor — entre Vr y
500 ft sobre la elevación del
aeródromo
4.4 Interrumpido con RVR más bajo
autorizado
7.1 Salida por instrumentos
7.2 Ascenso
7.3 Un motor inactivo, en ruta
7.4 Navegación en ruta
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
CQ (TP)
S
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R
R
N
N
N
N
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-84
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
FAA
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
Entorno — Navegación
FAA
Entorno — ATC
FAA
Referencias de movimiento
FAA
Referencias visuales
FAA
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
Sistemas de avión
FAA
Maniobras en tierra
FAA
7.5 Descenso
7.6 Llegada por instrumentos
7.7 Espera
7.10 Transición en aproximación
8.1.2.1 Reconocimiento/recuperación
desde aproximación a
pérdida: configuración limpia
8.1.2.2 Reconocimiento/recuperación
desde aproximación a
pérdida: configuración de
despegue y maniobra
8.1.2.3 Reconocimiento/recuperación
de aproximación a pérdida:
configuración de aterrizaje
8.1.2.4 Reconocimiento/recuperación
desde aproximación a
pérdida: configuración de
aterrizaje con piloto
automático conectado
8.2.1 Empuje asimétrico: parada de
motor
8.2.2 Empuje asimétrico: maniobra
con un motor inactivo
8.2.3 Empuje asimétrico
reencendido de motor
8.3 Compensador y estabilizador
descontrolados
8.4 Compensador y estabilizador
trabados
8.5 Reconocimiento y recuperación
de la pérdida de control
8.6 Vuelo lento
8.7 Virajes con y sin disruptores
8.8 Aumentación de estabilidad
inactiva
8.9 Cabeceo Mach y sacudidas
Mach
8.10 Alta velocidad de caída
8.11 Demostración de protección de
envolvente de vuelo
8.12.1 Cizalladura del viento:
durante el despegue
8.12.2 Cizalladura del viento:
durante la salida
8.12.3 Cizalladura del viento:
durante la aproximación
8.13 Evitación de tránsito (TCAS)
(anticolisión)
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
CQ (TP)
S
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S
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S
R
R
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-85
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
FAA
Entorno — Navegación
FAA
Entorno — ATC
FAA
Referencias de movimiento
FAA
Referencias visuales
FAA
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
Sistemas de avión
FAA
Maniobras en tierra
FAA
FAA
8.14 Evitación de impactos (EGPWS
o TAWS)
8.16 Operaciones a mucha altitud
9.1 Todos los motores en
funcionamiento — piloto
automático conectado
9.2 Todos los motores en
funcionamiento — vuelo manual
9.3 Un motor inactivo — vuelo
manual
9.4.1 Tipo de aproximación:
Categorías II y III
9.4.2 Tipo de aproximación: grupos
de precisión
9.4.3 Tipo de aproximación: grupos
de no precisión
9.4.4 Tipo de aproximación:
aproximación con radar
terrestre
10.1 Todos los motores en
funcionamiento (normal)
10.2 Un motor inactivo
10.3 Dos motores inactivos
(aeronaves con 3 o 4 motores)
11.1 Todos los motores en
funcionamiento
11.2 Un motor inactivo
11.3 Desde aproximación en circuito
cuando autorizado
11.4 Descenso con desviación
respecto a aproximación PRM
12.1 Todos los motores en
funcionamiento
12.2 Viento de costado
12.3.1 Con falla de motor: un motor
inactivo
12.3.2 Con falla de motor: dos
motores inactivos (aeronaves
con 3 o 4 motores)
12.4.1 Transición de aterrizaje: desde
aproximación de precisión
12.4.2 Transición de aterrizaje: desde
aproximación de no precisión
12.4.3 Transición de aterrizaje: desde
aproximación visual
12.4.4Transición de aterrizaje desde
aproximación en circuito
12.5 Aterrizaje interrumpido
12.6 Ningún flap o flaps parciales
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
CQ (TP)
S
S
S
S
S
R
S
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S
S
R
R
S
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S
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R
R
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-86
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
Maniobras en tierra
Sistemas de avión
Mandos y fuerzas de vuelo
Referencias sonoras
Referencias visuales
Referencias de movimiento
Entorno — ATC
Entorno — Navegación
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
S
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FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
12.7 Aterrizaje automático
12.8 Sistema de visión en vuelo
mejorada (EFVS)
12.9 Visualizador de cabeza alta
(HUD)
13.1 no anunciado
13.2.0 Sistemas (Capítulos ATA):
13.2.1 Aire acondicionado (21)
13.2.2 Grupo auxiliar de energía (49)
13.2.3 Piloto automático (22)
13.2.4 Frenos (32)
13.2.5 Comunicaciones (23)
13.2.6 Puertas (52)
13.2.7 Grupo electrógeno (24)
13.2.9 Motor (72)
S
S
S
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FAA
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FAA
13.2.10
13.2.11
13.2.12
13.2.13
13.2.14
13.2.15
13.2.16
13.2.17
S
S
S
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Fuente
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
CQ (TP)
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FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Protección antiincendio (26)
Flaps (27)
Mandos de vuelo (27)
Combustible (28)
EGPWS/TAWS (34)
HUD
Potencia hidráulica (29)
Protección contra hielo/lluvia
(30)
13.2.18 Instrumentos (31)
13.2.19 Tren de aterrizaje (32)
13.2.20 Navegación (34)
13.2.21 Oxígeno (35)
13.2.22 Neumáticos (36)
13.2.23 Hélices (61)
13.2.24 Aviso de pérdida (27)
13.2.25 Inversores de empuje (78)
13.2.26 Sistemas de advertencia y
aviso (varios)
14.1 Fuego/humo en la aeronave
14.2 Incendio no anunciado en vuelo
14.4 Descenso de emergencia
(velocidad máxima)
14.5 Descompresión rápida
14.6 Evacuación de emergencia
14.7 Fuego en motores, daños
graves o separación
14.8 Aterrizaje con mandos de vuelo
degradados
14.9 Incapacitación de piloto
14.10 Todas las demás emergencias
como en FCOM
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-87
Maniobras en tierra
Sistemas de avión
Mandos y fuerzas de vuelo
Referencias sonoras
Referencias visuales
Referencias de movimiento
Entorno — ATC
Entorno — Navegación
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
MISC
Recuperación desde la aproximación
a la pérdida en vuelo horizontal,
virajes en ascenso y descenso y en
configuración de aterrizaje
Aproximación manual de precisión sin
director de vuelo
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
MISC
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
CQ (TP)
S
S
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Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-88
15.
IO (INICIAL PARA EXPLOTADOR) — DATOS DE LA MATRIZ MAESTRA
15.1 IO — Datos de la matriz maestra — Instrucción (T) —
Presentación de una tarea de instrucción específica
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
2.1 Ejecución de funciones de
despacho
2.2 Exposiciones verbales a las
tripulaciones de vuelo y de cabina
2.3 Ejecución de las verificaciones
previas al vuelo y preparación del
puesto de pilotaje
2.4 Ejecución de la puesta en marcha
de motores
2.5 Ejecución del rodaje
2.6 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
2.7 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
3.1 Ejecución de la preparación previa
al despegue y a la salida
3.2 Ejecución del recorrido en tierra
antes del despegue
3.3 Ejecución de la transición a reglas
de vuelo por instrumentos
3.4 Ejecución del ascenso inicial
hasta la altitud de repliegue de los
flaps
3.5 Ejecución de un despegue
interrumpido
3.6 Ejecución de la navegación
3.7 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
4.1 Ejecución de salida normalizada
por instrumentos/navegación en
ruta
4.2 Procedimientos de ascenso y
listas de verificación
4.3 Modificación de velocidades de
ascenso, velocidad vertical de
ascenso y altitud de crucero
4.4 Ejecución de las operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
IO (T)
S
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G
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S
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N
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-89
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
4.5 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
4.6 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
5.1 Vigilancia de la precisión de
navegación
5.2 Vigilancia de la marcha del vuelo
5.3 Planificación del descenso y la
aproximación
5.4 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
5.5 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
5.6 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
6.1 Inicio y gestión del descenso
6.2 Vigilancia y ejecución de
navegación en ruta y descenso
6.3 Replanificación y actualización de
exposición verbal sobre
aproximación
6.4 Espera
6.5 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
6.6 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
6.7 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
7.1 Ejecución de aproximación en
general
7.2 Ejecución de aproximación de
precisión
7.3 Ejecución de aproximación que no
es de precisión
7.4 Ejecución de aproximación con
referencia visual a tierra
7.5 Vigilancia de la marcha del vuelo
7.6 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
7.7 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
IO (T)
S
S
N
S
S
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N
N
G
S
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G
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N
S
S
N
S
S
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N
N
G
S
R
N
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-90
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
OACI
Maniobras en tierra
OACI
7.8 Ejecución de procedimientos de
motor y al aire/aproximación
frustrada
7.9 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
8.1 Aterrizar la aeronave
8.2 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
8.3 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
9.1 Ejecución del rodaje y
estacionamiento
9.2 Ejecución de operaciones de la
aeronave después del vuelo
9.3 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
9.4 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
9.5 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
Prevención, reconocimiento y
recuperación de la pérdida de control
2.2 Inspección del puesto de pilotaje
2.5 Establecimiento de sistema de
navegación
3.1.1 Puesta en marcha de motores —
normal
3.1.2 Puesta en marcha de motores —
no normal
3.2 Empuje remolcado o con motor
3.3 Rodaje
3.4 Procedimientos previos al
despegue
3.5 Después del aterrizaje
3.6 Estacionamiento y aseguramiento
4.1 Normal y con viento de costado —
todos los motores en
funcionamiento
4.2 Por instrumentos con más bajo
RVR autorizado
4.3.1 Con falla de motor — entre V1 y
Vr
4.3.2 Con falla de motor —
entre Vr y 500 ft sobre la
elevación del aeródromo
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
IO (T)
S
S
N
S
S
R
R
N
G
S
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G
S
R
R
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-91
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
Entorno — Navegación
FAA
Entorno — ATC
FAA
Referencias de movimiento
FAA
Referencias visuales
FAA
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
Sistemas de avión
FAA
Maniobras en tierra
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
4.4 Interrumpido con RVR más bajo
autorizado
7.1 Salida por instrumentos
7.2 Ascenso
7.3 Un motor inactivo, en ruta
7.4 Navegación en ruta
7.5 Descenso
7.6 Llegada por instrumentos
7.9 Espera
7.10 Transición en aproximación
8.1.2.1 Reconocimiento/ recuperación
desde aproximación a pérdida:
configuración limpia
8.1.2.2 Reconocimiento/recuperación
desde aproximación a pérdida:
configuración de despegue y
maniobra
8.1.2.3 Reconocimiento/recuperación
desde aproximación a pérdida:
configuración de aterrizaje
8.1.2.4 Reconocimiento/recuperación
desde aproximación a pérdida:
con piloto automático
conectado
8.2.1
Empuje asimétrico: parada de
motor
8.2.2
Empuje asimétrico: maniobra
con un motor inactivo
8.2.3
Empuje asimétrico
reencendido de motor
8.3 Compensador y estabilizador
descontrolados
8.4 Compensador y estabilizador
trabados
8.5 Reconocimiento y recuperación de
la pérdida de control
8.6 Vuelo lento
8.7 Virajes con y sin disruptores
8.8 Aumentación de estabilidad
inactiva
8.10 Alta velocidad de caída
8.12.1 Cizalladura del viento: durante
el despegue
8.12.2 Cizalladura del viento: durante
la salida
8.12.3 Cizalladura del viento: durante
la aproximación
8.13 Evitación de tránsito (TCAS)
(anticolisión)
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
IO (T)
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R
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-92
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
Entorno — Navegación
FAA
FAA
Entorno — ATC
FAA
Referencias de movimiento
FAA
Referencias visuales
FAA
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
FAA
Sistemas de avión
FAA
Maniobras en tierra
FAA
FAA
8.14 Evitación de impactos (EGPWS o
TAWS)
8.16 Operaciones a mucha altitud
9.1 Todos los motores en
funcionamiento — piloto
automático conectado
9.2 Todos los motores en
funcionamiento — vuelo manual
9.3 Un motor inactivo — vuelo manual
9.4.1
Tipo de aproximación:
Categorías II y III
9.4.2
Tipo de aproximación: grupos
de precisión
9.4.3
Tipo de aproximación: grupos
de no precisión
9.4.4
Tipo de aproximación:
aproximación con radar
terrestre
10.1 Todos los motores en
funcionamiento (normal)
10.2 Un motor inactivo
10.3 Dos motores inactivos (aeronaves
con 3 o 4 motores)
11.1 Todos los motores en
funcionamiento
11.2 Un motor inactivo
11.3 Desde aproximación en circuito
cuando autorizado
11.4 Descenso con desviación
respecto a aproximación PRM
12.1 Todos los motores en
funcionamiento
12.2 Viento de costado
12.3.1 Con falla de motor: un motor
inactivo
12.3.2 Con falla de motor: dos
motores inactivos (aeronaves
con 3 o 4 motores)
12.4.1 Transición de aterrizaje: desde
aproximación de precisión
12.4.2 Transición de aterrizaje: desde
aproximación de no precisión
12.4.3 Transición de aterrizaje: desde
aproximación visual
12.4.4 Transición de aterrizaje desde
aproximación en circuito
12.5 Aterrizaje interrumpido
12.6 Ningún flap o flaps parciales
12.7 Aterrizaje automático
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
IO (T)
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G
G
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R
R
R
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-93
Sistemas de avión
Mandos y fuerzas de vuelo
Referencias sonoras
Referencias visuales
Referencias de movimiento
Entorno — ATC
Entorno — Navegación
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Maniobras en tierra
FAA
12.8 Sistema de visión en vuelo
mejorada (EFVS)
12.9 Visualizador de cabeza alta
(HUD)
13.2.0 Sistemas (Capítulos ATA):
13.2.1 Aire acondicionado (21)
13.2.2 Grupo auxiliar de energía (49)
13.2.3 Piloto automático (22)
13.2.4 Frenos (32)
13.2.5 Comunicaciones (23)
13.2.6 Puertas (52)
13.2.7 Grupo electrógeno (24)
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
IO (T)
S
S
S
S
S
R
R
N
G
S
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R
S
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S
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N
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N
N
N
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R
R
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R
R
FAA
13.2.8 Equipo de emergencia (25)
S
S
S
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R
N
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N
R
FAA
13.2.9 Motor (72)
S
S
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S
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N
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N
N
R
FAA
13.2.10 Protección antiincendio (26)
S
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S
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S
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R
N
G
N
N
R
FAA
13.2.11 Flaps (27)
S
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R
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R
FAA
13.2.12 Mandos de vuelo (27)
S
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N
G
N
N
R
FAA
13.2.13 Combustible (28)
S
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S
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S
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R
N
G
N
N
R
FAA
13.2.14 EGPWS/TAWS (34)
S
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S
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N
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N
R
FAA
13.2.15 HUD
S
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R
N
G
N
N
R
FAA
13.12.16 Potencia hidráulica (29)
S
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S
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R
N
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N
R
FAA
13.2.17 Protección contra hielo/lluvia
(30)
S
S
S
S
S
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N
G
N
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R
FAA
13.2.18 Instrumentos (31)
S
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S
S
S
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R
N
G
N
N
R
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
13.2.19 Tren de aterrizaje (32)
13.2.20 Navegación (34)
13.2.21 Oxígeno (35)
13.2.22 Neumáticos(36)
13.2.23 Hélices (61)
13.2.24 Aviso de pérdida (27)
13.2.25 Inversores de empuje (78)
13.12.26 Sistemas de advertencia y
aviso (varios)
14.1 Fuego/humo en la aeronave
14.2 Incendio no anunciado en vuelo
14.4 Descenso de emergencia
(velocidad máxima)
14.5 Descompresión rápida
14.6 Evacuación de emergencia
14.7 Fuego en motores, daños graves
o separación
14.8 Aterrizaje con mandos de vuelo
degradados
14.9 Incapacitación de piloto.
14.10 Todas las demás emergencias
como en FCOM
S
S
S
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FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-94
Referencias de movimiento
Entorno — ATC
Entorno — Navegación
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
MISC
Referencias visuales
MISC
MISC
Referencias sonoras
MISC
MISC
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
FAA
Sistemas de avión
FAA
FAA
FAA
Maniobras en tierra
FAA
15.2 Deshielo estructural, en vuelo
15.3 Evitación de tormentas
15.4 Operaciones en pistas
contaminadas
15.5 Operaciones en pistas elevadas
de mucha densidad
15.6 CFIT y evitación del terreno
15.7 Procedimientos ETOPS
15.8 Reglaje de altímetro (operaciones
en EUA e internacionales)
15.9 Evitación de peligros aéreos
15.10 Evitación de impactos (EGPWS
o TAWS)
Vaciado de combustible en vuelo
Despegue con masa máxima de
despegue
Conocimiento de energía baja
Vuelo horizontal, configuración de
crucero, control de rumbo, altitud y
velocidad aerodinámica
Virajes en ascenso y descenso con
inclinación lateral 10°– 30°
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
FAA
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
IO (T)
S
S
S
S
S
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N
G
N
N
N
MISC
Instrumentos limitados en tablero
S
S
N
S
S
R
N
N
G
S
N
N
MISC
Recuperaciones de actitudes inusuales
incluyendo giros sostenidos con
o
inclinación lateral de 45 y giros
descendentes cerrados
S
S
N
S
S
R
R
N
N
N
R
N
MISC
Recuperación desde la aproximación a
la pérdida en vuelo horizontal, virajes
en ascenso y descenso y en
configuración de aterrizaje
S
S
N
S
S
R
R
N
N
N
R
R
MISC
Aproximación manual de precisión sin
director de vuelo
S
S
N
S
S
R
N
N
G
S
R
N
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
15.2
I-Ap C-95
IO — Datos de la matriz maestra — Instrucción hasta alcanzar
la competencia (TP)
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
2.1 Ejecución de funciones de
despacho
2.2 Exposiciones verbales a las
tripulaciones
2.3 Ejecución de las verificaciones
previas al vuelo y preparación
del puesto de pilotaje
2.4 Ejecución de la puesta en
marcha de motores
2.5 Ejecución del rodaje
2.6 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
2.7 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
3.1 Ejecución de la preparación
previa al despegue
3.2 Ejecución del recorrido en
tierra antes del despegue
3.3 Ejecución de la transición a
reglas de vuelo por
instrumentos
3.4 Ejecución del ascenso inicial
hasta la altitud de repliegue de
los flaps
3.5 Ejecución de un despegue
interrumpido
3.6 Ejecución de la navegación
3.7 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
4.1 Ejecución de salida
normalizada por
instrumentos/navegación
en ruta
4.2 Procedimientos de ascenso y
listas de verificación
4.3 Modificación de velocidades de
ascenso, velocidad vertical de
ascenso y altitud de crucero
4.4 Ejecución de las operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
4.5 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
IO (TP)
S
N
R
S
N
N
N
N
N
S
G
N
S
N
R
S
N
N
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N
R
S
S
R
N
S
S
N
S
S
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S
R
S
S
R
R
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-96
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
4.6 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
5.1 Vigilancia de la precisión de
navegación
5.2 Vigilancia de la marcha del
vuelo
5.3 Planificación del descenso y la
aproximación
5.4 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
5.5 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
5.6 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
6.1 Inicio y gestión del descenso
6.2 Vigilancia y ejecución de
navegación en ruta y descenso
6.3 Replanificación y actualización
de exposición verbal sobre
aproximación
6.4 Espera
6.5 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
6.6 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
6.7 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
7.1 Ejecución de aproximación en
general
7.2 Ejecución de aproximación de
precisión
7.3 Ejecución de aproximación que
no es de precisión
7.4 Ejecución de aproximación con
referencia visual
7.5 Vigilancia de la marcha del
vuelo
7.6 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
7.7 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
IO (TP)
S
N
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Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-97
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Entorno — Aeródromos y
terreno
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Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
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Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
OACI
Maniobras en tierra
OACI
7.8 Ejecución de procedimientos
de motor y al aire/aproximación
frustrada
7.9 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
8.1 Aterrizar la aeronave
8.2 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
8.3 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
9.1 Ejecución del rodaje y
estacionamiento
9.2 Ejecución de operaciones de la
aeronave después del vuelo
9.3 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
9.4 Manejo de situaciones
anómalas y de emergencia
9.5 Comunicaciones con la
tripulación de cabina, los
pasajeros y la línea aérea
Prevención, reconocimiento y
recuperación de la pérdida de
control
2.2 Inspección del puesto de
pilotaje
2.5 Establecimiento de sistema de
navegación
3.1.1 Puesta en marcha de motores
— normal
3.1.2 Puesta en marcha de motores
— no normal
3.2 Empuje remolcado o con motor
3.3 Rodaje
3.4 Procedimientos previos al
despegue
3.5 Después del aterrizaje
3.6 Estacionamiento y
aseguramiento
4.1 Normal y con viento de costado
— todos los motores en
funcionamiento
4.2 Por instrumentos con más bajo
RVR autorizado
4.3.1 Con falla de motor — entre V1
y Vr
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
IO (TP)
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Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-98
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FAA
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FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
Entorno — Navegación
FAA
Entorno — ATC
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Referencias de movimiento
FAA
Referencias visuales
FAA
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
Sistemas de avión
FAA
FAA
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FAA
FAA
FAA
FAA
Maniobras en tierra
FAA
4.3.2 Con falla de motor — entre Vr
y 500 ft sobre la elevación del
aeródromo
4.4 Interrumpido con RVR más
bajo autorizado
7.1 Salida por instrumentos
7.2 Ascenso
7.3 Un motor inactivo, en ruta
7.4 Navegación en ruta
7.5 Descenso
7.6 Llegada por instrumentos
7.7 Espera
7.10 Transición en aproximación
8.1.2.1 Reconocimiento/
recuperación desde
aproximación a pérdida:
configuración limpia
8.1.2.2 Reconocimiento/recuperación desde aproximación a
pérdida: configuración de
despegue y maniobra
8.1.2.3 Reconocimiento/
recuperación desde
aproximación a pérdida:
configuración de aterrizaje
8.1.2.4 Reconocimiento/recuperación desde aproximación a
pérdida: piloto automático
conectado
8.2.1 Empuje asimétrico: parada
de motor
8.2.2 Empuje asimétrico: maniobra
con un motor inoperativo
8.2.3 Empuje asimétrico
reencendido de motor
8.3 Compensador y estabilizador
descontrolados
8.4 Compensador y estabilizador
trabados
8.5 Reconocimiento y recuperación
de la pérdida de control
8.6 Vuelo lento
8.7 Virajes con y sin disruptores
8.8 Aumentación de estabilidad
inactiva
8.9 Cabeceo Mach y sacudidas
Mach
8.10 Alta velocidad de caída
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
IO (TP)
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Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-99
FAA
FAA
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FAA
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FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
Entorno — Navegación
FAA
9.2 Todos los motores en
funcionamiento — vuelo
manual
9.3 Un motor inactivo — vuelo
manual
9.4.1 Tipo de aproximación:
Categorías II y III
9.4.2 Tipo de aproximación: grupos
de precisión
9.4.3 Tipo de aproximación: grupos
de no precisión
9.4.4 Tipo de aproximación:
aproximación con radar
terrestre
10.1 Todos los motores en
funcionamiento (normal)
10.2 Un motor inactivo
10.3 Dos motores inactivos
(aeronaves con 3 o 4 motores)
11.1 Todos los motores en
funcionamiento
11.2 Un motor inactivo
11.3 Desde aproximación en
circuito cuando autorizado
11.4 Descenso con desviación
respecto a aproximación PRM
12.1 Todos los motores en
funcionamiento
12.2 Viento de costado
12.3.1 Con falla de motor: un motor
inactivo
Entorno — ATC
FAA
Referencias de movimiento
FAA
FAA
Referencias visuales
FAA
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
Sistemas de avión
FAA
Maniobras en tierra
FAA
8.11 Demostración de protección
de envolvente de vuelo
8.12.1 Cizalladura del viento:
durante el despegue
8.12.2 Cizalladura del viento:
durante la salida
8.12.3 Cizalladura del viento:
durante la aproximación
8.13 Evitación de tránsito (TCAS)
(anticolisión)
8.14 Evitación de impactos
(EGPWS o TAWS)
8.16 Operaciones a mucha altitud
9.1 Todos los motores en
funcionamiento — piloto
automático conectado
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
IO (TP)
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R
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-100
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
Maniobras en tierra
Sistemas de avión
Mandos y fuerzas de vuelo
Referencias sonoras
Referencias visuales
Referencias de movimiento
Entorno — ATC
Entorno — Navegación
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
12.3.2 Con falla de motor: dos
motores inactivos
(aeronaves con 3 o 4
motores)
12.4.1 Transición de aterrizaje:
desde aproximación de
precisión
12.4.2 Transición de aterrizaje:
desde aproximación de no
precisión
12.4.3 Transición de aterrizaje:
desde aproximación visual
12.4.4 Transición de aterrizaje
desde aproximación en
circuito
12.5 Aterrizaje interrumpido
12.6 Ningún flap o flaps parciales
12.7 Aterrizaje automático
12.8 Sistema de visión en vuelo
mejorada (EFVS)
12.9 Visualizador de cabeza alta
(HUD)
13.1 No anunciado
13.2.0
Sistemas (Capítulos ATA):
13.2.1
Aire acondicionado (21)
13.2.2
Grupo aux. de energ. (49)
13.2.3
Piloto automático (22)
13.2.4
Frenos (32)
13.2.5
Comunicaciones (23)
13.2.6
Puertas (52)
13.2.7
Grupo electrógeno (24)
13.2.9
Motor (72)
13.2.10 Protección antiincendio
(26)
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13.2.11
13.2.12
13.2.13
13.2.14
13.2.15
13.2.16
13.2.17
S
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FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
13.2.18
13.2.19
13.2.20
13.2.21
13.2.22
13.2.23
13.2.24
S
S
S
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Fuente
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
IO (TP)
FAA
FAA
FAA
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FAA
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FAA
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FAA
FAA
FAA
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FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Flaps (27)
Mandos de vuelo (27)
Combustible (28)
EGPWS/TAWS (34)
HUD
Potencia hidráulica (29)
Protección contra
hielo/lluvia (30)
Instrumentos (31)
Tren de aterrizaje (32)
Navegación (34)
Oxígeno (35)
Neumáticos (36)
Hélices (61)
Aviso de pérdida (27)
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-101
Entorno — Navegación
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
MISC
Entorno — ATC
MISC
Referencias de movimiento
MISC
Referencias visuales
FAA
FAA
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
FAA
FAA
Sistemas de avión
FAA
Inversores de empuje (78)
Sistemas de advertencia y
aviso (varios)
14.1 Fuego/humo en la aeronave
14.2 Incendio no anunciado en
vuelo
14.4 Descenso de emergencia
(velocidad máxima)
14.5 Descompresión rápida
14.6 Evacuación de emergencia
14.7 Fuego en motores, daños
graves o separación
14.8 Aterrizaje con mandos de
vuelo degradados
14.9 Incapacitación de piloto
14.10 Todas las demás
emergencias como en FCOM
Recuperaciones de actitudes
inusuales incluyendo giros
sostenidos con inclinación lateral de
o
45 y giros descendentes cerrados
Recuperación desde la
aproximación a la pérdida en vuelo
horizontal, virajes en ascenso y
descenso y en configuración de
aterrizaje
Aproximación manual de precisión
sin director de vuelo
Maniobras en tierra
FAA
FAA
13.2.25
13.2.26
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
IO (TP)
S
S
S
S
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S
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S
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S
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R
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-102
16.
ATPL (LICENCIA DE PILOTO DE TRANSPORTE DE LÍNEA AÉREA) —
DATOS DE LA MATRIZ MAESTRA
16.1
ATPL — Datos de la matriz maestra — Instrucción (T) —
Presentación de una tarea de instrucción específica
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
2.1 Ejecución de funciones de despacho
2.2 Exposiciones verbales a las
tripulaciones de vuelo y de cabina
2.3 Ejecución de las verificaciones
previas al vuelo y preparación del
puesto de pilotaje
2.4 Ejecución de la puesta en marcha de
motores
2.5 Ejecución del rodaje
2.6 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
2.7 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
3.1 Ejecución de la preparación previa
al despegue y a la salida
3.2 Ejecución del recorrido en tierra
antes del despegue
3.3 Ejecución de la transición a reglas
de vuelo por instrumentos
3.4 Ejecución del ascenso inicial hasta
la altitud de repliegue de los flaps
3.5 Ejecución de un despegue
interrumpido
3.6 Ejecución de la navegación
3.7 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
4.1 Ejecución de salida normalizada por
instrumentos/navegación en ruta
4.2 Procedimientos de ascenso y listas
de verificación
4.3 Modificación de velocidades de
ascenso, velocidad vertical de
ascenso y altitud de crucero
4.4 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
4.5 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
ATPL (T)
S
S
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N
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-103
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
OACI
Maniobras en tierra
OACI
4.6 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
5.1 Vigilancia de la precisión de
navegación
5.2 Vigilancia de la marcha del vuelo
5.3 Planificación del descenso y la
aproximación
5.4 Ejecución de operaciones y procedimientos relativos a los sistemas
5.5 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
5.6 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
6.1 Inicio y gestión del descenso
6.2 Vigilancia y ejecución de navegación
en ruta y descenso
6.3 Replanificación y actualización de
exposición verbal sobre
aproximación
6.4 Espera
6.5 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
6.6 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
6.7 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
7.1 Ejecución de aproximación en
general
7.2 Ejecución de aproximación de
precisión
7.3 Ejecución de aproximación que no
es de precisión
7.4 Ejecución de aproximación con
referencia visual a tierra
7.5 Vigilancia de la marcha del vuelo
7.6 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
7.7 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
7.8 Ejecución de procedimientos de
motor y al aire/aproximación
frustrada
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
ATPL (T)
S
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R
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-104
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
Entorno — Navegación
FAA
FAA
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
OACI
7.9 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
8.1 Aterrizar la aeronave
8.2 Ejecución de operaciones y procedimientos relativos a los sistemas
8.3 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
9.1 Ejecución del rodaje y
estacionamiento
9.2 Ejecución de operaciones de la
aeronave después del vuelo
9.3 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
9.4 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
9.5 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
2.2 Inspección del puesto de pilotaje
2.5 Establecimiento de sistema de
navegación
3.1.1
Puesta en marcha de motores —
normal
3.1.2
Puesta en marcha de motores —
no normal
3.2 Empuje remolcado o con motor
3.3 Rodaje
3.4 Procedimientos previos al despegue
3.5 Después del aterrizaje
3.6 Estacionamiento y aseguramiento
4.1 Normal y con viento de costado —
todos los motores en funcionamiento
4.2 Por instrumentos con más bajo RVR
autorizado
4.3.1 Con falla de motor — entre V1 y
Vr
4.3.2 Con falla de motor — entre Vr y
500 ft sobre la elevación del
aeródromo
4.4 Interrumpido con RVR más bajo
autorizado
7.1 Salida por instrumentos
7.2 Ascenso
7.3 Un motor inactivo, en ruta
7.4 Navegación en ruta
7.5 Descenso
7.6 Llegada por instrumentos
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
ATPL (T)
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Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-105
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
Entorno — Navegación
FAA
Entorno — ATC
FAA
Referencias de movimiento
FAA
Referencias visuales
FAA
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
Sistemas de avión
FAA
Maniobras en tierra
FAA
7.7 Espera
7.10
Transición en aproximación
8.1.2.1 Reconocimiento/recuperación
desde aproximación a pérdida:
configuración limpia
8.1.2.2 Reconocimiento/recuperación
desde aproximación a pérdida:
configuración de despegue y
maniobra
8.1.2.3 Reconocimiento/recuperación
desde aproximación a pérdida:
configuración de aterrizaje
8.1.2.4 Reconocimiento/recuperación
desde aproximación a pérdida:
piloto automático conectado
8.2.1 Empuje asimétrico: parada de
motor
8.2.2 Empuje asimétrico: maniobra con
un motor inactivo
8.2.3 Empuje asimétrico reencendido
de motor
8.3 Compensador y estabilizador
descontrolados
8.4 Compensador y estabilizador
trabados
8.5 Reconocimiento y recuperación de la
pérdida de control
8.6 Vuelo lento
8.7 Virajes con y sin disruptores
8.8 Aumentación de estabilidad inactiva
8.10 Alta velocidad de caída
8.12.1 Cizalladura del viento: durante el
despegue
8.12.2 Cizalladura del viento: durante la
salida
8.12.3 Cizalladura del viento: durante la
aproximación
8.13
Evitación de tránsito (TCAS)
(anticolisión)
8.14
Evitación de impactos (EGPWS o
TAWS)
8.16
Operaciones a mucha altitud
9.1 Todos los motores en
funcionamiento — piloto automático
conectado
9.2 Todos los motores en
funcionamiento — vuelo manual
9.3 Un motor inactivo — vuelo manual
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
FAA
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
ATPL (T)
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Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-106
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
Entorno — Navegación
FAA
Entorno — ATC
FAA
FAA
Referencias de movimiento
FAA
Referencias visuales
FAA
FAA
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
Sistemas de avión
FAA
Maniobras en tierra
FAA
9.4.1 Tipo de aproximación:
Categorías II y III
9.4.2 Tipo de aproximación: grupos de
precisión
9.4.3 Tipo de aproximación: grupos de no
precisión
9.4.4 Tipo de aproximación:
aproximación con radar terrestre
10.1 Todos los motores en
funcionamiento (normal)
10.2 Un motor inactivo
10.3 Dos motores inactivos (aeronaves
con 3 o 4 motores)
11.1 Todos los motores en
funcionamiento
11.2 Un motor inactivo
11.3 Desde aproximación en circuito
cuando autorizado
11.4 Descenso con desviación respecto
a aproximación PRM
12.1 Todos los motores en
funcionamiento
12.2 Viento de costado
12.3.1 Con falla de motor: un motor
inactivo
12.3.2 Con falla de motor: dos motores
inactivos (aeronaves con 3 o 4
motores)
12.4.1 Transición de aterrizaje: desde
aproximación de precisión
12.4.2 Transición de aterrizaje: desde
aproximación de no precisión
12.4.3 Transición de aterrizaje: desde
aproximación visual
12.4.4 Transición de aterrizaje desde
aproximación en circuito
12.5 Aterrizaje interrumpido
12.6 Ningún flap o flaps parciales
12.7 Aterrizaje automático
12.8 Sistema de visión en vuelo
mejorada (EFVS)
12.9 Visualizador de cabeza alta (HUD)
13.2.0 Sistemas (Capítulos ATA)
13.2.1 Aire acondicionado (21)
13.2.2 Grupo auxiliar de energía (49)
13.2.3 Piloto automático (22)
13.2.4 Frenos (32)
13.2.5 Comunicaciones (23)
13.2.6 Puertas (52)
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
ATPL (T)
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Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-107
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
Maniobras en tierra
Sistemas de avión
Mandos y fuerzas de vuelo
Referencias sonoras
Referencias visuales
Referencias de movimiento
Entorno — ATC
Entorno — Navegación
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
ATPL (T)
FAA
FAA
FAA
13.2.7 Grupo electrógeno (24)
13.2.8 Equipo de emergencia (25)
13.2.9 Motor (72)
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FAA
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FAA
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FAA
FAA
FAA
FAA
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FAA
FAA
FAA
FAA
13.2.10
13.2.11
13.2.12
13.2.13
13.2.14
13.2.15
13.2.16
13.2.17
13.2.18
13.2.19
13.2.20
13.2.21
13.2.22
13.2.23
13.2.24
13.2.25
13.2.26
S
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Fuente
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
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FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Protección antiincendio (26)
Flaps (27)
Mandos de vuelo (27)
Combustible (28)
EGPWS/TAWS (34)
HUD
Potencia hidráulica (29)
Protección contra hielo/lluvia (30)
Instrumentos (31)
Tren de aterrizaje (32)
Navegación (34)
Oxígeno (35)
Neumáticos (36)
Hélices (61)
Aviso de pérdida (27)
Inversores de empuje (78)
Sistemas de advertencia y aviso
(varios)
14.1 Fuego/humo en la aeronave
14.2 Incendio no anunciado en vuelo
14.4 Descenso de emergencia
(velocidad máxima)
14.5 Descompresión rápida
14.6 Evacuación de emergencia
14.7 Fuego en motores, daños graves o
separación
14.8 Aterrizaje con mandos de vuelo
degradados
14.9 Incapacitación de piloto
14.10 Todas las demás emergencias
como en FCOM
15.1 Antihielo y deshielo antes del
despegue
15.2 Deshielo estructural, en vuelo
15.3 Evitación de tormentas
15.4 Operaciones en pistas
contaminadas
15.5 Operaciones en pistas elevadas de
mucha densidad
15.6 CFIT y evitación del terreno
15.7 Procedimientos ETOPS
15.8 Reglaje de altímetro (operaciones
en EUA e internacionales)
15.9 Evitación de peligros aéreos
15.10 Evitación de impactos (EGPWS o
TAWS)
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-108
Mandos y fuerzas de vuelo
Referencias sonoras
Referencias visuales
Referencias de movimiento
Entorno — ATC
Entorno — Navegación
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
MISC
MISC
Sistemas de avión
MISC
Maniobras en tierra
MISC
MISC
Vaciado de combustible en vuelo
Despegue con masa máxima de
despegue
Conocimiento de energía baja
Vuelo horizontal, configuración de
crucero, control de rumbo, altitud y
velocidad aerodinámica
Virajes en ascenso y descenso con
inclinación 10°– 30°
Instrumentos limitados en tablero
Aproximación manual de precisión sin
director de vuelo
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
MISC
MISC
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
ATPL (T)
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N
Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
16.2
I-Ap C-109
ATPL — Datos de la matriz maestra — Instrucción hasta alcanzar
la competencia (TP)
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
2.1 Ejecución de funciones de
despacho
2.2 Exposiciones verbales a las
tripulaciones
2.3 Ejecución de las verificaciones
previas al vuelo y preparación del
puesto de pilotaje
2.4 Ejecución de la puesta en marcha
de motores
2.5 Ejecución del rodaje
2.6 Manejo de situaciones anómalas
y de emergencia
2.7 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
3.1 Ejecución de la preparación previa
al despegue
3.2 Ejecución del recorrido en tierra
antes del despegue
3.3 Ejecución de la transición a reglas
de vuelo por instrumentos
3.4 Ejecución del ascenso inicial hasta
la altitud de repliegue de los flaps
3.5 Ejecución de un despegue
interrumpido
3.6 Ejecución de la navegación
3.7 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
4.1 Ejecución de salida normalizada
por instrumentos/navegación en
ruta
4.2 Procedimientos de ascenso y
listas de verificación
4.3 Modificación de velocidades de
ascenso, velocidad vertical de
ascenso y altitud de crucero
4.4 Ejecución de las operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
4.5 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
4.6 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
ATPL (TP)
S
N
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Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-110
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
OACI
Entorno — Aeródromos y
terreno
OACI
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
OACI
Entorno — Navegación
OACI
Entorno — ATC
OACI
OACI
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
OACI
5.1 Vigilancia de la precisión de
navegación
5.2 Vigilancia de la marcha del vuelo
5.3 Planificación del descenso y la
aproximación
5.4 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
5.5 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
5.6 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
6.1 Inicio y gestión del descenso
6.2 Vigilancia y ejecución de
navegación en ruta y descenso
6.3 Replanificación y actualización de
exposición verbal sobre
aproximación
6.4 Espera
6.5 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
6.6 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
6.7 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
7.1 Ejecución de aproximación en
general
7.2 Ejecución de aproximación de
precisión
7.3 Ejecución de aproximación que no
es de precisión
7.4 Ejecución de aproximación con
referencia visual
7.5 Vigilancia de la marcha del vuelo
7.6 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
7.7 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
7.8 Ejecución de procedimientos de
motor y al aire/aproximación
frustrada
7.9 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
8.1 Aterrizar la aeronave
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
ATPL (TP)
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Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-111
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
FAA
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
Entorno — Navegación
FAA
Entorno — ATC
FAA
FAA
Referencias de movimiento
OACI
Referencias visuales
OACI
Referencias sonoras
OACI
Mandos y fuerzas de vuelo
OACI
Sistemas de avión
OACI
Maniobras en tierra
OACI
8.2 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
8.3 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
9.1 Ejecución del rodaje y
estacionamiento
9.2 Ejecución de operaciones de la
aeronave después del vuelo
9.3 Ejecución de operaciones y
procedimientos relativos a los
sistemas
9.4 Manejo de situaciones anómalas y
de emergencia
9.5 Comunicaciones con la tripulación
de cabina, los pasajeros y la línea
aérea
2.2 Inspección del puesto de pilotaje
2.5 Establecimiento de sistema de
navegación
3.1.1 Puesta en marcha de motores
— normal
3.1.2 Puesta en marcha de motores
— no normal
3.2 Empuje remolcado o con motor
3.3 Rodaje
3.4 Procedimientos previos al
despegue
3.5 Después del aterrizaje
3.6 Estacionamiento y aseguramiento
4.1 Normal y con viento de costado —
todos los motores en
funcionamiento
4.2 Por instrumentos con más bajo
RVR autorizado
4.3.1 Con falla de motor —
entre V1 y Vr.
4.3.2 Con falla de motor —
entre Vr y 500 ft sobre la
elevación del aeródromo.
4.4 Interrumpido con RVR más bajo
autorizado
7.1 Salida por instrumentos
7.2 Ascenso
7.3 Un motor inactivo, en ruta
7.4 Navegación en ruta
7.5 Descenso
7.6 Llegada por instrumentos
7.7 Espera
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
OACI
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
ATPL (TP)
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Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-112
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
FAA
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
Entorno — Navegación
FAA
Entorno — ATC
FAA
Referencias de movimiento
FAA
Referencias visuales
FAA
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
Sistemas de avión
FAA
Maniobras en tierra
FAA
7.10 Transición en aproximación
8.1.2.1 Reconocimiento/recuperación
desde aproximación a pérdida:
configuración limpia
8.1.2.2 Reconocimiento/recuperación
desde aproximación a pérdida:
configuración de despegue y
maniobra
8.1.2.3 Reconocimiento/recuperación
desde aproximación a pérdida:
configuración de aterrizaje
8.1.2.4 Reconocimiento/recuperación
desde aproximación a pérdida:
configuración de aterrizaje con
piloto automático conectado
8.2.1 Empuje asimétrico: parada de
motor
8.2.2 Empuje asimétrico: maniobra
con un motor inactivo
8.2.3 Empuje asimétrico: reencendido
de motor
8.3 Compensador y estabilizador
descontrolados
8.4 Compensador y estabilizador
trabados
8.5 Reconocimiento y recuperación de
la pérdida de control
8.6 Vuelo lento
8.7 Virajes con y sin disruptores
8.8 Aumentación de estabilidad
inactiva
8.9 Cabeceo Mach y sacudidas Mach
8.10 Alta velocidad de caída
8.11 Demostración de protección de
envolvente de vuelo
8.12.1 Cizalladura del viento: durante
el despegue
8.12.2 Cizalladura del viento: durante
la salida
8.12.3 Cizalladura del viento: durante
la aproximación
8.13 Evitación de tránsito (TCAS)
(anticolisión)
8.14 Evitación de impactos (EGPWS o
TAWS)
8.16 Operaciones a mucha altitud
9.1 Todos los motores en
funcionamiento — piloto
automático conectado
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
ATPL (TP)
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Parte I. Requisitos de simulación de vuelo obtenidos de las tareas de instrucción
Apéndice C. Matriz maestra para FSTD
I-Ap C-113
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
FAA
Entorno — Navegación
FAA
FAA
Entorno — ATC
FAA
Referencias de movimiento
FAA
FAA
Referencias visuales
FAA
Referencias sonoras
FAA
Mandos y fuerzas de vuelo
FAA
Sistemas de avión
FAA
Maniobras en tierra
FAA
FAA
9.2 Todos los motores en
funcionamiento — vuelo manual
9.3 Un motor inactivo — vuelo manual
9.4.1 Tipo de aproximación:
Categorías II y III
9.4.2 Tipo de aproximación: grupos
de precisión
9.4.3 Tipo de aproximación: grupos
de no precisión
9.4.4 Tipo de aproximación:
aproximación con radar terrestre
10.1 Todos los motores en
funcionamiento (normal)
10.2 Un motor inactivo
10.3 Dos motores inactivos
(aeronaves con 3 o 4 motores)
11.1 Todos los motores en
funcionamiento
11.2 Un motor inactivo
11.3 Desde aproximación en circuito
cuando autorizado
11.4 Descenso con desviación
respecto a aproximación PRM
12.1 Todos los motores en
funcionamiento
12.2 Viento de costado
12.3.1 Con falla de motor: un motor
inactivo
12.3.2 Con falla de motor: dos motores
inactivos (aeronaves con 3 o 4
motores)
12.4.1 Transición de aterrizaje: desde
una aproximación de precisión
12.4.2 Transición de aterrizaje: desde
aproximación de no precisión
12.4.3 Transición de aterrizaje: desde
aproximación visual
12.4.4 Transición de aterrizaje desde
aproximación en circuito
12.5 Aterrizaje interrumpido
12.6 Ningún flap o flaps parciales
12.7 Aterrizaje automático
12.8 Sistema de visión en vuelo
mejorada (EFVS)
12.9 Visualizador de cabeza alta
(HUD)
13.1 No anunciado
13.2.0 Sistemas (Capítulos ATA)
13.2.1 Aire acondicionado (21)
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
FAA
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
Fuente
ATPL (TP)
S
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Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
I-Ap C-114
Modelo de vuelo
(Aero y motor)
Maniobras en tierra
Sistemas de avión
Mandos y fuerzas de vuelo
Referencias sonoras
Referencias visuales
Referencias de movimiento
Entorno — ATC
Entorno — Navegación
Entorno — Condiciones
atmosféricas y
meteorológicas
Entorno — Aeródromos y
terreno
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
13.2.2 Grupo auxiliar de energía (49)
13.2.3 Piloto automático (22)
13.2.4 Frenos (32)
13.2.5 Comunicaciones (23)
13.2.6 Puertas (52)
13.2.7 Grupo electrógeno (24)
13.2.9 Motor (72)
13.2.10 Protección antiincendio (26)
13.2.11 Flaps (27)
S
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FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
13.2.12
13.2.13
13.2.14
13.2.15
13.2.16
13.2.17
S
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Fuente
Disposición y estructura del
puesto de pilotaje
ATPL (TP)
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FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
FAA
MISC
Elemento de competencia
o
Tarea de instrucción
Mandos de vuelo (27)
Combustible (28)
EGPWS/TAWS (34)
HUD
Potencia hidráulica (29)
Protección contra hielo/lluvia
(30)
13.2.18 Instrumentos (31)
13.2.19 Tren de aterrizaje (32)
13.2.20 Navegación (34)
13.2.21 Oxígeno (35)
13.2.22 Neumático (36)
13.2.23 Hélices (61)
13.2.24 Aviso de pérdida (27)
13.2.25 Inversores de empuje (78)
13.2.26 Sistemas de advertencia y
aviso (varios)
14.1 Fuego/humo en la aeronave
14.2 Incendio no anunciado en vuelo
14.4 Descenso de emergencia
(velocidad máxima)
14.5 Descompresión rápida
14.6 Evacuación de emergencia
14.7 Fuego en motores, daños graves o
separación
14.8 Aterrizaje con mandos de vuelo
degradados
14.9 Incapacitación de piloto
14.10 Todas las demás emergencias
como en FCOM
Aproximación manual de precisión sin
director de vuelo
______________________
MANUAL DE CRITERIOS PARA CALIFICAR LOS DISPOSITIVOS
DE INSTRUCCIÓN PARA SIMULACIÓN DE VUELO
Volumen I
Aviones
Parte II
Criterios relativos a los dispositivos de instrucción
para simulación de vuelo
Capítulo 1
GLOSARIO DE TÉRMINOS, ABREVIATURAS Y UNIDADES
1.1
GLOSARIO DE TÉRMINOS
Los términos utilizados en este manual tienen el siguiente significado:
Actuación funcional. Una operación o actuación que pueda verificarse mediante datos objetivos o mediante otros
textos convenientes de referencia que no sean necesariamente los datos de pruebas en vuelo.
Actualización. Mejora o realce de un FSTD por el que conserva su tipo de calificación existente.
Advertidor de pérdida. Indicación natural o sintética que se da al aproximarse a la situación de pérdida y que puede
incluir una o más de las siguientes señales:
a)
sacudidas aerodinámicas (algunos aviones presentan sacudidas mayores que otros);
b)
estabilidad reducida en balanceo e ineficacia de los alerones;
c)
referencias y avisos visuales y auditivos;
d)
falta de mando del timón de altura (cabeceo);
e)
incapacidad para mantener la altitud o detener la velocidad vertical de descenso; y
f)
oscilación de la palanca de mando (si está instalada).
Nota.— Un aviso de pérdida indica una necesidad inmediata de reducir el ángulo de ataque.
Aeropuerto. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada
total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.
Nota.—La OACI utiliza normalmente el término “aeródromo” pero en todo este documento se utiliza también el
término “aeropuerto”.
Altitud. Altitud de presión (ft) a menos que se especifique otra cosa.
Altura. Altura sobre el nivel del terreno = AGL (m o ft).
Amortiguamiento.
a)
Amortiguamiento crítico. El amortiguamiento mínimo de un sistema de segundo orden de forma que
no ocurra ningún desplazamiento excesivo al llegar al estado estacionario después de desplazarlo de
la posición de equilibrio y dejarlo libre. Esto corresponde a una relación de amortiguamiento relativo
de 1,0.
II-1-1
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-1-2
b)
Sobreamortiguamiento. El amortiguamiento de un sistema de segundo orden que exceda del
requerido para el amortiguamiento crítico descrito anteriormente. Esto corresponde a una relación de
amortiguamiento relativo superior a 1,0.
c)
Subamortiguamiento. El amortiguamiento de un sistema de segundo orden tal que al desplazarlo de
la posición de equilibrio y dejarlo libre se producen uno o más desplazamientos excesivos u
oscilaciones antes de que se llegue al estado estacionario. Esto corresponde a una relación de
amortiguamiento relativo inferior a 1,0.
Ángulo de la palanca de mando de gases/de empuje (TLA). Ángulo de la palanca de mando del motor primario del
piloto en el puesto de pilotaje, que puede también denominarse TLA o ángulo de la palanca de potencia o ángulo
del mando de gases.
Aprobación FSTD. Declaración del ámbito en el que un explotador de FSTD o una organización de instrucción puede
utilizar un FSTD de un tipo especificado de calificación según lo convenido por la CAA. Se tienen en cuenta las
diferencias entre los aviones y los FSTD y la capacidad de operaciones y de instrucción de la organización.
Avión con mando por computadora (CCA). Avión en el que los datos de entrada del piloto dirigidos a los timones se
transfieren y aumentan por computadora.
Banda muerta. Magnitud del movimiento de entrada de un sistema respecto a la cual no se produce ninguna reacción
en los datos de salida o en el estado del sistema observado.
Brillo máximo. La superficie de brillo máximo presentada.
Capítulos ATA. Norma de referencia común de la industria para la documentación técnica sobre aeronaves.
Característica del FSTD. Describe las características de un FSTD para cada una de las trece categorías que se han
utilizado en este manual para definir los requisitos generales y técnicos relativos a FSTD.
Clase de avión. En relación con la clasificación de aviones, significa aviones con características operacionales
similares.
Comité internacional para la calificación de FSTD (ICFQ). Antiguo Comité de la Real Sociedad Aeronáutica que
examinaba propuestas para la actualización del presente manual. Actualmente los exámenes los realiza el
Consorcio Internacional para la instrucción de los pilotos (IPTC) de la Training Device Work Stream (TDWS).
Congelado/bloqueado. Condición de prueba por la que se mantiene constante en el tiempo cualquier variable.
Con mando. Maniobra de prueba que se realiza o completa con la intervención requerida de los mandos del piloto.
Control anormal. Situación en la que no se dispone plenamente de una o más de las funciones previstas de mando,
aumentación o protección. Se utiliza en referencia a los aviones con mando por computadora.
Nota.— Pueden utilizarse otros términos específicos como de alternativa, directo, secundario, de reserva, etc.,
para definir un nivel real de deterioro utilizado con referencia al avión con mando por computadora.
Control normal. Situación en la cual se dispone plenamente de las funciones previstas de mando, aumentación y
protección. El término se utiliza con referencia a los aviones con mando por computadora.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Capítulo 1. Glosario de términos, abreviaturas y unidades
II-1-3
Datos aprobados. Datos de avión recogidos aplicando una buena práctica de ingeniería y aceptados para su uso por
la CAA. Las fuentes preferidas para esos datos son los fabricantes del avión y/o los fabricantes del equipo original;
no obstante, pueden considerarse datos proporcionados por otras fuentes calificadas.
Nota.— Para orientación adicional, véanse los adjuntos y los textos conexos que figuran en el Capítulo 2, 2.3.
Datos de performance del avión. Datos utilizados para certificar la performance del avión. Los datos corresponden
generalmente a una representación normalizada de la flota de aviones con un cierto margen para asegurar que los
valores representan el caso de menor performance.
Nota.— Un ejemplo son los datos utilizados para generar valores del Manual de vuelo del avión (AFM) o del
Manual de planificación de vuelo y control de vuelo en crucero (FPCCM).
Datos de pruebas en vuelo. Datos reales del avión obtenidos por el fabricante del mismo (o por otro proveedor
aprobado de datos) durante un programa de pruebas en vuelo del avión.
Datos del FSTD. Los diversos tipos de datos utilizados por el fabricante del FSTD y por el solicitante de la calificación
para diseñar, fabricar y someter a prueba el FSTD.
Datos de validación. Datos utilizados para demostrar que la performance del FSTD corresponde a la del avión.
Datos de validación de pruebas en vuelo. Parámetros de performance, estabilidad y mando y de otras pruebas
necesarias registrados eléctricamente o electrónicamente en un avión, utilizándose un sistema de captación de
datos calibrados de resolución suficiente y verificados como precisos para establecer un conjunto de referencia de
los parámetros pertinentes, con los que puedan compararse los parámetros correspondientes del FSTD.
Datos de validación del simulador de ingeniería. Datos de validación generados por una simulación de ingeniería o
simulador de ingeniería aceptables para la CAA.
Declaración de cumplimiento (SOC). Declaración de que se satisfacen determinados requisitos.
Derrape. Ángulo de derrape (grados).
Derrape. Entorno simulado del ATC. Simulación de otras entidades de tránsito en un espacio aéreo o entorno en
tierra, junto con las comunicaciones radioeléctricas y de datos correspondientes del ATC con otros tránsitos y la
propiedad en este contexto amplio.
Desarrollo subjetivo aprobado. Aplicación de un proceso documentado antes de la evaluación inicial, aceptable para
la CAA, a efectos de resolver problemas con los datos aprobados mediante el uso de medidas específicas en el
avión y/o documentación para la operación del mismo y/o juicios y opiniones de personal calificado.
Dispositivo calificado como TP. La instrucción en este tipo de FSTD puede acreditarse hacia la expedición de la
licencia, habilitación o calificación correspondiente y debería incluir todas las tareas hasta el nivel de competencia
requerido. Pueden además realizarse pruebas y verificaciones siempre que la instrucción hasta alcanzar la
competencia también se haya completado en un dispositivo calificado para el mismo nivel.
Dispositivo calificado como T solamente. La instrucción en este tipo de FSTD puede acreditarse hacia la expedición
de la licencia, habilitación o calificación correspondiente.
Dispositivo de instrucción para simulación de vuelo (FSTD). Dispositivo de instrucción sintético que se ajusta a los
requisitos mínimos para calificación de FSTD que se describen en este manual.
II-1-4
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Ecos parásitos de aeropuerto. Entidades en tierra que se añaden a una escena visual de aeropuerto para crear una
sensación de actividad. Los ecos parásitos de aeropuerto pueden incluir modelos estáticos y dinámicos, tales como
los de infraestructura de puertas, carritos de equipaje, personal de tierra, vehículos del servicio de tierra y aviones
estacionados o que realizan movimientos en tierra.
Efecto de suelo. Cambio de las características aerodinámicas debido a modificaciones en la estructura de la corriente
de aire por la que pasa la aeronave al aproximarse al terreno.
Entrada de impulsos. Entrada escalonada a un mando seguida de retorno inmediato a la posición inicial.
Entrada escalonada. Entrada abrupta que se mantiene a un valor constante.
Específico (S). El más alto nivel de fidelidad requerida para una determinada característica de FSTD.
Evaluación (FSTD). Estimación detallada de un FSTD por la CAA para comprobar si se satisfacen o no los criterios
requeridos para un determinado nivel de calificación.
Explotador de aeronaves. Persona, organización o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a la explotación de
aeronaves.
Nota.— Véase la definición de “explotador” en el Anexo 6 — Operación de aeronaves.
Explotador de FSTD. La persona, organización o empresa directamente responsable ante la CAA para solicitar y
mantener la calificación de un determinado FSTD.
Nota.— El término “explotador de FSTD” es similar al de “patrocinador” que se utiliza en algunas
reglamentaciones nacionales.
FSTD convertible. FSTD en el que puede modificarse el soporte físico o el soporte lógico significativos o una
combinación de ambos, para que el dispositivo emule un modelo, tipo o variante diferentes normalmente del mismo
avión. Las mismas plataformas, envolvente de puesto de pilotaje, sistema de movimiento, sistema de visualización,
computadoras y equipo periférico necesario del FSTD pueden por lo tanto utilizarse en más de una simulación.
Nota.— La importancia de la diferencia, a juicio de la CAA, establecerá si es necesario introducir una QTG
separada completa. De otra forma, puede ser suficiente añadir una sección suplementaria a la QTG original.
Funciones de protección. Funciones de los sistemas diseñadas para proteger al avión evitando que exceda las
limitaciones de vuelo y maniobra.
Genérico (G). Nivel inferior de fidelidad requerida para una determinada característica FSTD.
Guía maestra de pruebas de calificación (MQTG). Guía de prueba aprobada por la CAA en la que se incorporan los
resultados de pruebas aceptables para las autoridades en la calificación inicial. La MQTG enmendada sirve de
referencia para futuras evaluaciones. Puede tener que restablecerse si ocurren cambios aprobados en el
dispositivo, pero todavía debería ajustarse a los datos aprobados.
Guía de pruebas de calificación (QTG). Documento primario de referencia utilizado para la evaluación de un FSTD.
Consta de resultados de pruebas, declaraciones de cumplimiento y demás información que permita al evaluador
estimar si el FSTD satisface los criterios de prueba descritos en el presente manual.
Hoja de ruta de datos de validación (VDR). Documento del proveedor de datos de validación del avión que debería
identificar claramente (en formato de matriz) las mejores fuentes posibles de datos para todas las pruebas de
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Capítulo 1. Glosario de términos, abreviaturas y unidades
II-1-5
calificación requeridas en la QTG. También debería proporcionar validez con respecto al tipo y empuje nominal de
los motores y los niveles de revisión de toda la aviónica que afecten las capacidades y performance de manejo del
avión.
Nota.— La VDR se describe en el Adjunto D.
Impulsado. Método de prueba según el cual el estímulo o variable de entrada está impulsado o depositado por medios
automáticos, generalmente a base de entradas por computadora.
Inclinación lateral. Ángulo de inclinación lateral/balanceo (grados).
Instantánea. Presentación de una o más variables en un determinado instante.
Instruir. Presentación de una tarea de instrucción específica. La instrucción alcanzada puede acreditarse hacia la
expedición de una licencia, habilitación o calificación, pero no se completaría hasta alcanzar la competencia. El
nivel de fidelidad de una o más de las características de simulación puede no apoyar la instrucción hasta alcanzar
la competencia.
Nota.— En el contexto de esta definición la palabra “instruir” puede sustituirse por “instrucción”.
Instruir hasta alcanzar la competencia. Presentación, continuación o terminación de una tarea de instrucción
específica. La instrucción alcanzada puede acreditarse hacia la competencia o a la expedición de una licencia,
habilitación o calificación, y se completa hasta alcanzar la competencia. El nivel de fidelidad de todas las
características de simulación apoya la instrucción para alcanzar la competencia.
Nota.— En el contexto de esta definición, las palabras “instruir hasta alcanzar la competencia” pueden
sustituirse por “instrucción hasta alcanzar la competencia”.
Latencia. Tiempo adicional, más allá del tiempo básico de respuesta perceptible del avión, debido a la respuesta del
FSTD.
Ligero. Masa operacional ubicada en el valor mínimo correspondiente a la condición de vuelo especificada o cerca del
mismo.
Masa básica operacional (BOM). Masa vacía del avión más la masa de los componentes siguientes: cantidad normal
de aceite; fluidos de servicios de lavabos; agua potable; tripulación necesaria con su equipaje; y equipo estándar.
Masa total cercana al máximo. Masa escogida por el explotador del FSTD o el proveedor de datos que no es inferior a
la BOM del avión simulado más el 80% de la diferencia entre la masa máxima certificada (masa de despegue o
masa de aterrizaje, según corresponda a la prueba) y la BOM.
Masa total ligera. Masa escogida por el explotador del FSTD o el proveedor de datos que no supera el 120% de la
BOM del avión que se está simulando o limitada por la masa operacional práctica mínima del avión de prueba.
Masa total mediana. Masa escogida por el explotador del FSTD o el proveedor de datos que se ubica
aproximadamente dentro del ±10% del promedio de los valores numéricos de la BOM y la masa máxima certificada
del avión del que se hace la simulación.
Mediana. Masa operacional normal para la condición de vuelo.
Motores/aviónica adicionales. Un FSTD que puede simular más de un tipo de motor o aviónica.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-1-6
Motores/aviónica alternativos. Un FSTD que puede simular un tipo de motor/aviónica sustituto.
Ninguna. Característica no necesaria.
Nivel de calificación del FSTD. Nivel de capacidad técnica del FSTD.
Nivel de fidelidad. Nivel de realismo asignado a cada una de las características definidas del FSTD.
Nivel de fidelidad — G. Cuando el nivel de fidelidad es G, la validación inicial debería basarse en una evaluación
subjetiva con respecto a los datos aprobados cuando están disponibles, complementadas si es necesario con un
desarrollo subjetivo aprobado, a efectos de determinar una norma para datos de referencia. Las validaciones
repetitivas deberían medirse objetivamente respecto de la norma de datos de referencia.
Nivel de fidelidad — N. Cuando el nivel de fidelidad es N, no se requiere la característica del FSTD.
Nivel de fidelidad — R. Cuando el nivel de fidelidad es R, la validación inicial debería basarse en una evaluación
objetiva respecto a los datos aprobados, complementada si es necesario mediante un desarrollo subjetivo
aprobado, para determinar una norma de datos de referencia. Las validaciones repetitivas deberían medirse
objetivamente respecto de la norma de datos de referencia.
Nota.— El Nivel de fidelidad R1 se define en el Capítulo 2, 2.2.6.3.
Nivel de fidelidad — S. Cuando el nivel de fidelidad es S, la validación inicial y repetitiva debería basarse en una
evaluación objetiva respecto de los datos aprobados.
No aplicable (N/A). Tarea que no se considera aplicable a esa parte del tipo de licencia o habilitación.
Nominal. Masa, configuración, velocidad, etc., normales para el tramo de vuelo especificado.
Organización de instrucción reconocida (ATO). Organización de instrucción de tripulaciones de vuelo reconocida
oficialmente por una CAA para impartir instrucción.
Otro tránsito. Entidades distintas de la propietaria en el entorno simulado. Este tránsito incluirá otras aeronaves, en el
aire o en tierra, y puede también abarcar los vehículos en tierra que forman parte de una escena de aeropuerto.
Parámetro crítico del motor. Parámetro del motor que se considera más adecuado para medir la fuerza propulsora del
motor.
Pérdida. Carencia aerodinámica de sustentación debida a un rebasamiento del ángulo de ataque crítico.
Nota.— Puede darse la condición de pérdida para cualquier actitud y velocidad aerodinámica y puede
reconocerse por una activación continua del advertidor de pérdida, acompañada por al menos uno de los
siguientes fenómenos:
1)
sacudidas, que por momentos pueden ser intensas;
2)
falta de mando en cabeceo y/o de control en balanceo;
3)
incapacidad para detener la velocidad vertical de descenso.
Perfeccionamiento. Mejora o realce de un FSTD con el propósito de alcanzar un tipo de calificación superior.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Capítulo 1. Glosario de términos, abreviaturas y unidades
II-1-7
Pesado. Masa operacional correspondiente a valor máximo para la condición de vuelo especificado o cerca del mismo.
Prueba automática. Prueba del FSTD en la que todos los estímulos están bajo control de computadora.
Prueba (competencia del piloto). Comparación del conocimiento sobre una tarea, o la pericia o capacidad para
realizar una tarea, con respecto a un conjunto de criterios establecidos para determinar que el conocimiento,
pericia o capacidad observados satisface o supera, o no satisface, dichos criterios.
Nota.— El uso de las palabras “prueba” o ”verificación” depende de la preferencia de la CAA, dado que son de
significado muy similar, y puede depender también del resultado del suceso, p. ej., un paso hacia la expedición de
una licencia o una evaluación de competencia repetitiva.
Prueba de validación. Prueba por la que los parámetros del FSTD pueden compararse con datos pertinentes de
validación.
Prueba en bucle cerrado. Método de prueba por el cual los controladores de tránsito aéreo generan estímulos de
entrada mediante mandos que impulsan al FSTD a que siga una respuesta predeterminada.
Prueba funcional. Evaluación cuantitativa y/o cualitativa del funcionamiento y de la actuación de un FSTD a cargo de
un evaluador con la competencia adecuada. En la prueba puede incluirse la verificación del funcionamiento
correcto de los mandos, instrumentos y sistemas del avión simulado en condiciones normales y anormales.
Prueba manual. Prueba del FSTD efectuada por el piloto sin datos de entrada de la computadora, excepto los del
reglaje inicial. Todos los módulos de la simulación deben estar activos.
Prueba objetiva. Evaluación cuantitativa basada en una comparación con datos.
Prueba patrón. Prueba realizada y registrada en el mismo FSTD, durante la evaluación inicial de dicho dispositivo, que
se utilizará como norma de datos de referencia para las evaluaciones repetitivas. En el caso de un cambio
aprobado del FSTD para el modelo de vuelo, o del sistema de control de vuelo que pueda alterar su característica,
la CAA puede exigir que se vuelva a generar el resultado de la prueba patrón en las nuevas condiciones para
formar una nueva norma de datos de referencia.
Nota.—Véase también la definición de “Guía maestra de pruebas de calificación (MQTG)”.
Prueba subjetiva. Evaluación cualitativa que se basa en normas establecidas que interpreta una persona de
competencia adecuada.
Pruebas integradas. Pruebas del FSTD tales que todos los modelos de sistemas de aeronave sean activos y
contribuyan adecuadamente a los resultados.
Nota 1.— No debe sustituirse ninguno de los modelos de sistema de aeronave con modelos o con otros
algoritmos previstos solamente para fines de prueba.
Nota 2.— Estas pruebas pueden lograrse mediante el uso de desplazamientos de los mandos como datos de
entrada. Estos mandos deberían representar el desplazamiento de los mandos del piloto y haber sido calibrados.
Reacción del terreno. Fuerzas que actúan sobre el avión debido al contacto con el suelo. Estas fuerzas comprenden
los efectos de las deflexiones de los soportes, el rozamiento de los neumáticos, las fuerzas naturales, el contacto
estructural y otros aspectos apropiados. Estas fuerzas cambian en forma apropiada, por ejemplo, con el peso y la
velocidad.
II-1-8
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Realimentación de fuerza activa. En el contexto de los sistemas de mandos de vuelo, la realimentación de fuerza
activa indica un sistema dinámico que produce fuerzas de control en el FSTD las cuales reflejan de forma precisa
las del avión durante todas las fases del vuelo en operaciones normales, anormales y de emergencia.
Realimentación de fuerza pasiva. En el contexto de los sistemas de mandos de vuelo, la realimentación de fuerza
pasiva indica un sistema pasivo que puede proporcionarse mediante un muelle o un muelle amortiguador y que
produce fuerzas de mando FSTD que pueden o no, representar a las del avión en cualquier fase de vuelo en
operaciones normales y, en particular, anormales y de emergencia.
Recorrido completo. Véase la definición de “Recorrido de mandos”.
Recorrido de mandos. Movimiento del mando apropiado del piloto desde la posición neutra hasta un límite extremo en
un sentido (adelante, atrás, a la derecha o a la izquierda), un movimiento continuo hacia atrás pasando por el punto
neutro hacia la posición extrema opuesta y seguidamente vuelta a la posición inicial.
Representativo (R). Nivel intermedio de fidelidad requerida para una determinada característica de FSTD.
Respuesta al engelamiento. Se refiere a los cambios, de acuerdo al manual de vuelo del avión, en los datos de
performance o procedimientos operativos en condiciones normales (según sea aplicable al diseño individual del
avión), de despegue, ascenso (en ruta, aproximación o aterrizaje) o en aterrizaje debido a condiciones de
engelamiento o acumulación de hielo en superficies no protegidas.
Respuesta atípica de los mandos de vuelo. Una respuesta dinámica de los mandos de vuelo se considera atípica
cuando no presenta un comportamiento de sistema clásico de segundo orden.
Respuesta libre. Respuesta del avión sin mandos, después de que se complete una entrada o una perturbación.
Retardo de transporte. Tiempo total de procesamiento del sistema del FSTD requerido para una señal de entrada
desde el mando primario de vuelo del piloto hasta que se obtenga la respuesta del sistema de movimientos, del
sistema de visualización o de los instrumentos. Es una medida del tiempo transcurrido desde la entrada del mando
de vuelo, su paso por la interfaz con el equipo y el soporte lógico en cada uno de los módulos de la computadora
principal y su regreso a través de la interfaz con el soporte lógico y el equipo del sistema de movimientos, el
instrumento de vuelo y el sistema de visualización. Cada uno de estos tiempos de procesamiento excluye la
respuesta dinámica del avión y representa el retardo de transporte del sistema específico. Es un retardo general de
tiempo incurrido desde la entrada de la señal hasta la respuesta de salida y no se incluye el retardo característico
del avión simulado.
Segmento visual en tierra. Distancia visible en tierra, entre el extremo inferior del ángulo de ocultamiento del puesto
de pilotaje del avión y el punto visible más alejado, limitado por la visibilidad reinante.
Segundo tramo. Parte del perfil de despegue desde después del repliegue del tren de aterrizaje hasta el final del
ascenso a V2 y el comienzo del tramo de aceleración (repliegue inicial de flaps/aletas hipersustentadoras).
Simulación de ingeniería auditada. Una simulación de ingeniería del fabricante del avión que ha sido sometida a
examen por la CAA apropiada y ha demostrado ser una fuente aceptable de datos de validación suplementarios.
Sin mando. Maniobra de prueba que se realiza o se completa sin intervención de los mandos del piloto.
Sistema de mando irreversible. Sistema de mando en el que el movimiento de los timones no retroimpulsará el
mando del piloto en el puesto de pilotaje.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Capítulo 1. Glosario de términos, abreviaturas y unidades
II-1-9
Sistema de mando reversible. Sistema de mando en el que el movimiento de los timones retroimpulsará el mando del
piloto en el puesto de pilotaje.
Tendencia y magnitud correctas (CT&M). Una tolerancia que representa la dirección general apropiada del
movimiento del avión, o parte de la misma, con la correspondiente escala de fuerzas, velocidades, aceleraciones,
etc., apropiada.
Tráfico de radiocomunicaciones de fondo. A los efectos de la simulación, mensajes de radiotelefonía entre el control
de tránsito aéreo y otro tránsito que emite en la frecuencia activa y que escucha la tripulación de vuelo.
Nota 1.— Las palabras “de fondo” se refieren a que no están pensadas para la utilización por la propia
aeronave. En el entorno real, la tripulación de vuelo puede escuchar otras radiocomunicaciones en la frecuencia
activa, tales como las transmisiones entre aeronave y aeronave.
Nota 2.— El tráfico de radiocomunicaciones de fondo también se conoce como “canal general” o “ parloteo de
fondo”.
Trazado de la envolvente alfa/beta. Trazado bidimensional de las envolventes del FSTD, en el que el eje alfa (α)
representa el ángulo de ataque y el eje beta (β) el ángulo de derrape.
Nota.— El tipo de envolvente trazada varía. Por ejemplo, una traza puede utilizarse para representar diversas
envolventes de instrucción FSTD correspondientes a los casos de flaps arriba y flaps abajo: la envolvente validada
por datos de prueba en vuelo, la envolvente definida por el túnel aerodinámico o los datos analíticos y la envolvente
definida por extrapolación de esos conjuntos de datos (véanse ejemplos de trazas en el Adjunto P).
Umbral de fuerza. Fuerza requerida sobre los controles primarios del piloto para conseguir el movimiento inicial de la
posición del mando.
Uso aprobado. Capacidad para realizar las tareas de instrucción, pruebas o verificaciones prescritas en el presente
documento.
Uso previsto. Conclusión de las tareas de instrucción y pruebas o verificación que se estipulan en la Parte I de este
documento.
Usuario del FSTD. La persona, organización o empresa que solicita créditos de instrucción, verificación o pruebas
mediante el uso de un FSTD.
Variación en función del tiempo. Representación del cambio de una variable respecto del tiempo.
Velocidad aerodinámica. Velocidad aerodinámica calibrada a menos que se especifique otra cosa (nudos).
Verificación (competencia del piloto). Comparación del conocimiento sobre una tarea, o de la pericia o capacidad
para realizar una tarea, con respecto a un conjunto de criterios establecidos para determinar que el conocimiento,
pericia o capacidad observados satisface o supera, o no satisface, dichos criterios.
Nota.— El uso de las palabras “prueba” o “verificación” depende de la preferencia de la CAA, dado que son
muy similares en cuanto a significado, y puede depender también de los resultados del suceso, p. ej., una etapa
hacia la expedición de una licencia o una evaluación repetitiva de la competencia.
Visual crepuscular (ocaso/alba). Un sistema visual capaz de producir, como mínimo, presentaciones a todo color de
la intensidad ambiente reducida y suficientes superficies con referencias de textura apropiadas que incluyan
objetos autoiluminados como las redes de caminos, iluminación de rampa y señalización en el aeropuerto.
II-1-10
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Visual diurno. Sistema visual capaz de cumplir, como mínimo, con los requisitos de las relaciones de contraste y brillo
y señaladas en el Apéndice B.
Visual nocturno. Sistema visual capaz de producir, como mínimo, todas las características aplicables a una escena
crepuscular [véase “Visual crepuscular (ocaso/alba)”] con excepción de la necesidad de representar la intensidad
ambiente reducida, careciendo por tanto de las referencias en tierra que no sean autoiluminadas o iluminadas por
las propias luces del avión (p. ej., las luces de aterrizaje).
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Capítulo 1. Glosario de términos, abreviaturas y unidades
1.2
II-1-11
ABREVIATURAS Y UNIDADES
Las abreviaturas y unidades utilizadas en la Parte II de este manual tienen el siguiente significado:
A/C
Ad
ACARS
ADS-B
ADS-C
ADS-R
AESA
AFM
AGL
AOA
AOC
APCH
APU
APV
ASOS
ATC
ATIS
ATN
ATO
ATPL
ATS
AWOS
Aeronave
Desplazamiento inicial total del mando del piloto (desplazamiento inicial hasta la amplitud final de
descanso)
Amplitud secuencial de desplazamiento excesivo después del cruce inicial por el eje y en X (p. ej.,
A1 = primer desplazamiento excesivo)
Sistema de direccionamiento e informe para comunicaciones de aeronaves
Vigilancia dependiente automática — radiodifusión
Vigilancia dependiente automática — contrato
Vigilancia dependiente automática — redifusión
Agencia Europea de Seguridad Aérea
Manual de vuelo del avión
Sobre el nivel del terreno (m o ft)
Ángulo de ataque (grados)
comunicaciones de las operaciones aeronáuticas
Aproximación
Grupo auxiliar de energía
Procedimiento de aproximación con guía vertical
Sistema automatizado de observación de la superficie
Control de tránsito aéreo
Servicio automático de información terminal
Red de telecomunicaciones aeronáuticas
Organización de instrucción reconocida
Licencia de piloto de transporte de línea aérea (certificado o habilitación de tipo)
Servicio de tránsito aéreo
Sistema automatizado de observación meteorológica
Baro
BITE
BOM
Barométrico
Equipo de prueba incorporado
Masa básica operacional
CAA
CAP
CAT I/II/III
CCA
CCD
CDFA
cd/m2
CFIT
CFR
cg
cm
CPDLC
CPL
CQ
CR
ctd
CT&M
Administración de aviación civil
Publicación de aviación civil
Operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión de Categorías I/II/III
Avión con mando por computadora
Dispositivo de carga acoplada
Aproximación final en descenso continuo
Candela/metro2 (3,4263 candela/m2 = 1 ft-Lambert)
Impacto contra el suelo sin pérdida de control
Código de Reglamentaciones Federales
Centro de gravedad
Centímetros
Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto
Licencia de piloto comercial
Calificación continuada
Habilitación de clase
Continuado
Tendencia y magnitud correctas
An
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-1-12
daN
D-ATIS
dB
dBSPL
DH
DLIC
DME
DOF
DSP
DecaNewtons
Enlace de datos ATIS
Decibel
Decibel, nivel de presión acústica
Altura de decisión
capacidad de iniciación de enlace de datos
Equipo radiotelemétrico
Grados de libertad
Proveedor de servicios de datos
EFB
EFIS
EFVS
EGPWS
EPR
eQTG
ETOPS
Maletín de vuelo electrónico
Sistema electrónico de instrumentos de vuelo
Sistema de visión en vuelo mejorada
Sistema mejorado de advertencia de proximidad del terreno
Relación de presiones del motor
Guía electrónica de pruebas de calificación
Vuelos a grandes distancias
Nota.— ETOPS, redefinido recientemente como “operaciones de alcance extendido”, se refiere en
este manual específicamente a las operaciones con tiempo de desviación extendido por aviones con
dos motores de turbina.
FAA
FAF
FANS
FAR
FCL
FCOM
FMS
FPCCM
FPTD
FSTD
FOV
ft
ft-lambert
ft/min
Administración Federal de Aviación (de los Estados Unidos)
Punto de aproximación final
Sistema de navegación aérea del futuro
Reglamento Federal de Aviación
Otorgamiento de licencias a la tripulación de vuelo
Manual de operaciones de la tripulación de vuelo (o Manual de operaciones)
Sistema de gestión de vuelo
Manual de planificación del vuelo y control de vuelo en crucero
Dispositivo de instrucción para procedimientos de vuelo
Dispositivo de instrucción para simulación de vuelo
Campo visual
pies (1 ft = 0,304801 m)
pie-Lambert (1 ft-lambert = 3,4263 candela/m2)
Pies/minuto (1pie/min = 0,005 08 m/s
G
g
GBAS
GLS
GNSS
GPS
GPWS
G/A
G/S
Genérico (para nivel de fidelidad)
Aceleración de la gravedad (m/s2 o ft/s2; 1 g = 9,81 m/s2 o 32,2 ft/s2)
Sistema de aumentación basado en tierra
Sistema de aterrizaje GBAS
Sistema mundial de navegación por satélite
Sistema mundial de determinación de la posición
Sistema de advertencia de la proximidad del terreno
Procedimiento de motor y al aire
Pendiente de planeo
HGS
HP
HUD
Hz
Visualizador de “cabeza alta”
Paso alto
Visualizador de “cabeza alta” (Colimador de pilotaje)
Unidad de frecuencia (1 Hz = un ciclo por segundo)
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Capítulo 1. Glosario de términos, abreviaturas y unidades
II-1-13
IAF
IAS
IATA
ICFQ
ILS
IO
IOS
IPOM
IPTC
IR
ISD
IWG
Punto de referencia de aproximación inicial
Velocidad aerodinámica indicada
Asociación del Transporte Aéreo Internacional
Comité internacional para la calificación de FSTD
Sistema de aterrizaje por instrumentos
Instrucción y verificación iniciales del explotador
Estación de operación del instructor
Prueba de coincidencia integrada
Consorcio internacional para la instrucción de los pilotos (International Pilot Training Consortium)
Habilitación de vuelo por instrumentos
Diseño de sistemas de instrucción
Grupo de trabajo internacional
JAA
JAR
JAWS
Autoridades Conjuntas de Aviación Europeas
Reglamentos conjuntos de aviación
Estudios conjuntos de meteorología aeroportuaria
km
kPa
kt
Kilómetros (1 km = 0,621 37 millas terrestres)
Kilopascal (kilonewton/m2) (1 psi = 6,894 76 kPa)
Nudos de velocidad aerodinámica calibrada a menos que se especifique otra cosa
(1 nudo = 0,5144 m/s o 1,688 ft/s)
lb
lbf
LED
LNAV
LOC-BC
LOC
LOFT
LOS
LP
LP
LPV
Libra(s) (1 lb = 0,453 59 kg)
Libras fuerza (1 lbf = 4,448 2 newton)
Diodo electroluminiscente
Navegación lateral
Rumbo posterior del localizador ILS
Localizador ILS
Instrucción de vuelo orientada a las líneas aéreas
Simulación operacional de línea aérea
Actuación del localizador
Paso bajo
Actuación del localizador con guía vertical
m
MCQFSTD
MCTM
MDA
min
MLG
MLS
MPa
MPL
MQTG
ms
Metro(s) (1 m = 3,280 84 ft)
Manual de criterios para calificar los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Masa máxima certificada de despegue (kilos/libras)
Algoritmo impulsor de movimiento
Minuto(s)
Tren de aterrizaje principal
Sistema de aterrizaje por microondas
Megapascal (1 psi = 6 894,76 pascales)
Licencia de piloto de aeronave con tripulación múltiple
Guía maestra de pruebas de calificación
Milisegundo(s)
N
Ninguno (para nivel de fidelidad) o control normal, utilizado con referencia a aviones con mando por
computadora (depende del contexto)
Período secuencial de un ciclo completo de oscilación
Revoluciones por minuto del rotor de baja presión del motor, expresada en porcentaje del máximo
Revoluciones por minuto del rotor de alta presión del motor expresada en porcentaje del máximo
No aplicable
n
N1
N2
N/A
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-1-14
NDB
NM
NN
NWA
Nx
Ny
Nz
Radiofaro no direccional
Milla marina (1 NM = 1 852 m = 6 076 ft)
Control no normal, con referencia a aviones con mando por computadora
Ángulo de la rueda del morro (grados)
Factor de carga en la dirección del eje x del avión (véase el Adjunto F, párrafo 8)
Factor de carga en la dirección del eje y del avión
Factor de carga en la dirección del eje z del avión (véase el Adjunto F, párrafo 8)
OACI
OAT
OEM
OMCT
OTD
Organización de Aviación Civil Internacional
Temperatura exterior del aire
Fabricante de equipo original
Prueba objetiva de referencias de movimiento
Otro dispositivo de instrucción
P0
P1
P2
Pf
Pn
PANS
PAPI
PAR
PBN
pitch
PLA
PLF
POM
PPL
PRM
PSD
psi
Tiempo desde el 90% del desplazamiento inicial del mando hasta el cruce inicial con el eje X (eje X
definido por la amplitud de descanso)
Período del primer ciclo completo de oscilación después del primer cruce con el eje X
Período del segundo ciclo completo de oscilación después del primer cruce con el eje X
Impresión de impacto
Período secuencial de oscilación
Procedimientos para los servicios de navegación aérea
Indicador de trayectoria de aproximación de precisión
Radar de aproximación de precisión
Navegación basada en la performance
Ángulo de cabeceo (grados)
Ángulo de la palanca de potencia/de mando de gases
Potencia para vuelo nivelado
Prueba de coincidencia
Licencia de piloto privado
Monitor de precisión en las pistas
Densidad del espectro de potencia
Libras por pulgada cuadrada (1 psi = 6,894 76 kPa)
QFE
QNH
QRH
QTG
Reglaje de altímetro relativo a una característica específica (p.ej., aeropuerto)
Reglaje de altímetro relativo al nivel del mar
Manual de referencia rápida
Guía de pruebas de calificación
R
Rad
RAE
RAeS
RAT
R/C
R/D
Re
REIL
RL
RMS
RNAV
RNP
RO
Representativo (para niveles de fidelidad)
Radián
Real Establecimiento Aeroespacial
Real Sociedad Aeronáutica
Turbina de aire de impacto
Velocidad vertical de ascenso (m/s o ft/min) (1 ft/min = 0,005 08 m/s)
Velocidad vertical de descenso (m/s o ft/min)
Experiencia reciente (despegue y aterrizaje)
Luces de identificación de extremo de pista
Instrucción y verificación repetitiva para licencias
Media cuadrática
Navegación de área
Performance de navegación requerida
Instrucción y verificación repetitiva para explotadores
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Capítulo 1. Glosario de términos, abreviaturas y unidades
II-1-15
RPM
RTO
RVR
Revoluciones por minuto
Despegue interrumpido
Alcance visual en la pista (m o ft)
S
s
SARPS
SBAS
sm
SME
SMGCS
SOC
SPL
SSR
Específico (para nivel de fidelidad)
Segundo(s)
Normas y métodos recomendados
Sistema de aumentación basado en satélites
Milla(s) terrestre(s) (1 milla terrestre = 1 609 m = 5 280 ft)
Especialista en la materia
Sistema de guía y control del movimiento en la superficie
Declaración de cumplimiento
Nivel de presión acústica
Radar secundario de vigilancia
T
Tf
Ti
T(A)
T(Ad)
TACAN
TAWS
TBD
TCAS
TDWS
TGL
TIS-B
TLA
T/O
TP
T(P)
TR
TRG
Instruir — Instrucción
Duración total de la maniobra de enderezamiento
Tiempo total desde el movimiento inicial del mando de gases hasta una respuesta del 10% de un
parámetro crítico del motor
Tiempo total desde Ti hasta el 90% de aumento o de disminución en la palanca de potencia
especificada
Tolerancia aplicada a la amplitud
Tolerancia aplicada a la amplitud residual
Navegación aérea táctica
Sistema de advertencia y alarma de impacto
Se determinará
Sistema de alerta de tránsito y anticolisión
Línea de trabajo con dispositivo de instrucción (Training Device Work Stream)
Folleto provisional de orientación
Servicio de información de tránsito — radiodifusión
Ángulo de la palanca de mando de gases/de potencia/de empuje
Despegue
Instrucción hasta alcanzar la competencia
Tolerancia aplicada al período
Instrucción y verificación de habilitación de tipo
Instrucción
UPRT
UTC
Instrucción para la prevención y recuperación de la pérdida de control de la aeronave
Tiempo universal coordinado
V1
V2
Veas
Vmca
Vmcg
Vmcl
Vmo
Vmu
Vr
Vs
Vss
VASIS
Velocidad de decisión
Velocidad de despegue con margen de seguridad
Velocidad aerodinámica equivalente
Velocidad mínima con dominio del avión (en vuelo)
Velocidad mínima con dominio del avión (en tierra)
Velocidad mínima con dominio del avión (aterrizaje)
Velocidad máxima operacional
Velocidad mínima de despegue
Velocidad de encabritamiento
Velocidad de pérdida o velocidad mínima en la pérdida
Velocidad de activación del agitador de la palanca de mando
Sistema visual indicador de pendiente de aproximación
Tt
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-1-16
VDR
VFR
VGS
VHF
VOR
vs
Hoja de ruta de datos de validación
Reglas de vuelo visual
Segmento visual en tierra
Muy alta frecuencia
Radiofaro omnidireccional VHF
Versus
WAT
Peso, altitud, temperatura
2D
3D
Bidimensional
Tridimensional
o
Grado
______________________
Capítulo 2
INTRODUCCIÓN
Nota.— En esta parte, todas las referencias a un punto de un apéndice o a un adjunto son al contenido de la Parte
II a menos que se indique lo contrario.
2.1
FINALIDAD
2.1.1
En la Parte II se establecen los requisitos de performance y documentación para la evaluación por las
CAA de los siete FSTD para avión normalizados utilizados para la instrucción y prueba o verificación de los miembros
de tripulaciones de vuelo. Estos requisitos y métodos de cumplimiento se obtuvieron a partir de la amplia experiencia de
las CAA y la industria.
2.1.2
La Parte II tiene por objeto proporcionar los medios para que las CAA califiquen un FSTD, atendiendo a la
petición de un solicitante, mediante evaluaciones iniciales y repetitivas del dispositivo. Además, la Parte II tiene por
objeto proporcionar los medios para que las CAA y otros Estados acepten las calificaciones otorgadas por el Estado
que realizó las evaluaciones iniciales y repetitivas del FSTD, sin necesidad de evaluaciones adicionales de su parte, al
considerar la aprobación del uso de dicho FSTD por solicitantes de su propio Estado.
2.2
ANTECEDENTES
2.2.1
La disponibilidad de tecnología avanzada ha permitido hacer un mayor uso de los FSTD para la
instrucción o prueba o verificación de los miembros de las tripulaciones de vuelo. La complejidad, los costos y el
entorno operacional de los aviones modernos también han fomentado un uso más amplio de la simulación avanzada.
Los FSTD pueden proporcionar una instrucción más exhaustiva de la que puede lograrse en los aviones y también
proporcionar un entorno de aprendizaje seguro y adecuado. La fidelidad de los FSTD modernos es suficiente para
permitir la evaluación por los pilotos con garantía de que el comportamiento observado se transferirá al avión. La
conservación de combustible y la reducción de los efectos ambientales adversos son importantes beneficios derivados
del uso de éstos.
2.2.2
Los requisitos para FSTD que se proporcionan en este capítulo se han obtenido de los requisitos de
instrucción elaborados a través de un análisis de tareas de instrucción, cuyos detalles se presentan por completo en la
Parte I. Un resumen de los FSTD identificados para apoyar los requisitos de instrucción también se presenta en la
matriz resumida para FSTD (Tabla 2-1).
2.2.3
El contenido de la MPL es preliminar y ofrece un medio por el cual los requisitos para el FSTD pueden
satisfacerse, pero no deberían tratarse como único medio por el cual puedan alcanzarse los requisitos de los FSTD
para un programa MPL. El texto pertinente de este manual se actualizará cuando se disponga de la información
correspondiente obtenida al finalizar la fase de implantación de los programas de MPL.
II-2-1
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-2-2
2.2.4
La matriz resumida define los tipos de FSTD correlacionando los tipos de instrucción con los niveles de
fidelidad para características de simulación fundamentales. Cada uno de los tipos de FSTD está diseñado para utilizarlo
en la instrucción y, si corresponde, prueba y verificación tendientes a la obtención de licencias o habilitaciones conexas.
La terminología utilizada en la tabla siguiente para el tipo de instrucción, característica de dispositivo y nivel de fidelidad
de esa característica se define como sigue:
2.2.4.1
Tipos de instrucción:
MPL1
MPL2
MPL3
MPL4
IR
PPL
CPL
TR
ATPL
CR
RL
RO
IO
CQ
Re
Licencia de piloto con tripulación múltiple — Fase 1, pericias básicas en vuelo;
Licencia de piloto con tripulación múltiple — Fase 2, básica;
Licencia de piloto con tripulación múltiple — Fase 3, intermedia;
Licencia de piloto con tripulación múltiple — Fase 4, avanzada;
Habilitación inicial de vuelo por instrumentos;
Licencia de piloto privado;
Licencia de piloto comercial;
Instrucción y verificación de habilitación de tipo;
Licencia o certificado de piloto de transporte de línea aérea;
Habilitación de clase;
Instrucción y verificación repetitivas para licencia;
Instrucción y verificación repetitivas para explotadores;
Instrucción y verificación iniciales para explotadores;
Calificación continuada; y
Experiencia reciente (despegue y aterrizaje).
2.2.4.2
Características de los FSTD:
Dispositivo y estructura del puesto de pilotaje
Modelo de vuelo (aerodinámica y motor)
Maniobras en tierra
Sistemas del avión (Capítulos ATA)
Mandos y fuerzas de vuelo
Referencias sonoras
Referencias visuales
Referencias de movimiento
Entorno — ATC
Entorno — Navegación
Entorno — Condiciones atmosféricas y meteorológicas
Entorno — Aeródromos y terreno
Varios (Estación de operación de instructor, etc.)
2.2.4.3
Nivel de fidelidad de la característica del dispositivo:
S (Específico)
R (Representativo)
G (Genérico)
N (Ninguno)
—
—
—
—
Nivel más elevado de fidelidad
Nivel intermedio de fidelidad
Nivel más bajo de fidelidad
Característica no necesaria
Para definiciones detalladas y niveles de fidelidad de S, R, G y N, véase el Capítulo 1, Sección 1.1.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Capítulo 2. Introducción
2.2.5
II-2-3
Códigos de instrucción:
2.2.5.1
Dispositivo calificado como T solamente. Presentación de una tarea de instrucción específica. La
instrucción lograda puede acreditarse hacia la expedición de una licencia, habilitación o calificación, pero no se
completaría hasta alcanzar la competencia. El nivel de fidelidad de una o más de las características de simulación
puede no apoyar la instrucción hasta alcanzar la competencia.
2.2.5.2
Dispositivo calificado como TP. Presentación, continuación o finalización de una tarea de instrucción
específica. La instrucción lograda puede acreditarse hacia la competencia o la expedición de una licencia, habilitación o
calificación y se completa hasta alcanzar la competencia. El nivel de fidelidad de todas las características de simulación
apoya la instrucción hasta alcanzar la competencia.
TR/ATPL
Re
RL/RO/IO/CQ
S
R
S
S
R
R
TP
S
S
S
S
S
R
S
R
S
S
R
R
T
S
S
S
S
S
R
S
R
N
S
R
R
TP
S
S
S
S
S
R
S
R
S
S
R
R
Entorno — ATC
R
Referencias de movimiento
S
Referencias visuales
S
Referencias sonoras
S
Controles y fuerzas de vuelo
S
Sistemas del avión
S
Maniobras en tierra
T + TP
Disposición y estructura
del puesto de pilotaje
Entorno — Aeródromos
y terreno
Tipo VII
Entorno — Condiciones
atmosféricas y meteorológicas
MPL4 — Avanzada
Entorno — Navegación
Licencia o tipo
de instrucción
Instruir (T) o instruir hasta alcanzar
la competencia (TP)
Tipo de
dispositivo
Matriz resumida para FSTD
Modelo de vuelo (Aero y motor)
Tabla 2-1.
Característica del dispositivo
Tipo VI
MPL3 — Intermedia
T + TP
R
R
R
R
R
R
S
R1
S
S
R
R
Tipo V
TR/ATPL/RL/RO/IO
T
S
S
S
S
S
R
R
N
G
S
R
R
Tipo IV
MPL2 — Básica
T + TP
R
G
G
R
G
R
G
N
G
S
G
R
Tipo III
CR
T
R
R
R
R
R
G
R
N
N
S
G
G
Tipo II
IR
T
G
G
G
R
G
G
G
N
G
S
G
G
CPL
T
R
R
R
R
R
G
R
N
N
S
G
G(S)
MPL1 — Pericias básicas
en vuelo
T
R
R
R
R
R1
G
G
N
G
S
G
G
PPL
T
R
R
R
R
R
G
R
N
N
S
G
R(S)
Tipo I
2.2.6
Notas para casos especiales de la Tabla 2-1:
2.2.6.1
Para Entorno — ATC: todos los niveles de fidelidad en la matriz resumida anterior se indican en
sombreado dado que esta característica se está desarrollando actualmente. Las orientaciones sobre el entorno ATC
simulado y los criterios de calificación conexos seguirán siendo objeto de enmiendas sobre la base de la experiencia
(véase el Adjunto O).
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-2-4
2.2.6.2
Tipo VI — MPL3 — Intermedio: los resultados del aprendizaje de la Fase 3 para MPL no son específicos
del tipo de avión. El ejemplo de FSTD de Tipo VI indicado en la matriz resumida para la Fase 3 de MPL ofrece un medio,
pero no el único medio, por el cual las especificaciones del FSTD apoyan los resultados de instrucción. El análisis de
las tareas indica la posibilidad de satisfacer los resultados de competencia mediante una combinación de instrucción en
los ejemplos de FSTD de Tipo V y Tipo VII. El resumen del ejemplo del dispositivo de Tipo VI representa una
especificación de dispositivo de clase similar para satisfacer los resultados del aprendizaje de la Fase 3 con un avión
representativo de alta performance y varios motores de turbina. Además, la definición de este tipo de dispositivo no ha
sido confirmada por el proceso MPL de la OACI. El texto pertinente que figura en este manual puede actualizarse
cuando se disponga de la información correspondiente obtenida con la finalización de la implantación de los programas
MPL, permitiendo que este tipo de dispositivo sea definido finalmente.
2.2.6.3
Tipo VI — MPL3 — Intermedio — Referencias de movimiento — R1: El piloto recibe una referencia de
movimiento y un estímulo eficaces y representativos que proporcionan las sensaciones apropiadas de la aceleración de
los 6° de libertad del avión. Las referencias de movimiento debería siempre proporcionar la sensación correcta. Estas
sensaciones pueden generarse mediante varios métodos que no se prescriben específicamente. La sensación de
movimiento puede ser menor para una instrucción simplificada que no sea específica de un tipo, reduciéndose la
magnitud de las referencias.
2.2.6.4
Tipo I — CPL — Entorno — Aeródromos y terreno — G(S): Nivel S si es necesario para una instrucción
específica en navegación de travesías con VFR.
2.2.6.5
Tipo I — PPL — Entorno — Aeródromos y terreno — R(S): Nivel S si es necesario para la instrucción
específica en navegación de travesía con VFR.
2.2.6.6
Tipo I — MPL1 — Pericias básicas en vuelo — Controles y fuerzas de vuelo — R1: tipo avión, obtenido de
la clase, apropiado a la masa del avión. No se requiere realimentación de fuerza activa.
2.2.6.7
La categoría “Varios” no aparece en la tabla.
2.2.7
Los requisitos generales y técnicos para FSTD definidos en el Apéndice A se agrupan por característica
de dispositivo. Las pruebas de validación y pruebas funcionales y subjetivas del FSTD figuran en los Apéndices B y C y
están agrupadas por tipo de dispositivo.
2.2.8
El proceso anterior dio como resultado siete tipos de dispositivo definidos. El explotador de FSTD todavía
tiene la opción de definir un dispositivo único para tareas de instrucción específicas. El proceso, que utiliza las Partes I
y III, es similar al empleado para lograr los siete tipos de dispositivos predefinidos. En términos muy sencillos, se
determinan las tareas de instrucción, luego se seleccionan las características y niveles de fidelidad del FSTD para
apoyar las tareas según se describe en la Parte I, Capítulo 3 de este Volumen. Los requisitos de pruebas de calificación
y validación conexos correspondientes a dichos niveles de fidelidad de las características se obtienen aplicando la
Parte III de este Volumen. Si se considera utilizar este proceso, debería consultarse a la CAA con mucha antelación.
2.3
TEXTOS CONEXOS
2.3.1
Los solicitantes que procuran obtener evaluación, calificación y aprobación de FSTD deberían consultar
las referencias que figuran en documentos conexos publicados por la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI), la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) y la Real Sociedad Aeronáutica (RAeS) con referencia
al uso de FSTD y la aplicación de requisitos técnicos y operacionales pertinentes a los datos y al diseño de FSTD.
También deberían consultarse las reglas y reglamentos aplicables relativos al uso de FSTD en el Estado para el cual se
solicita la calificación y aprobación del FSTD.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Capítulo 2. Introducción
II-2-5
2.3.2
Los documentos nacionales e internacionales conexos que constituyen la base para los criterios
establecidos en este documento son:
OACI
Anexo 1 — Licencias al personal
Anexo 6 — Operación de aeronaves, Parte I Transporte aéreo comercial internacional — Aviones
Doc 4444 — Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo
(PANS-ATM)
Doc 9868 — Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Instrucción (PANS-TRG)
Doc 10011 — Manual de instrucción para la prevención y recuperación de la pérdida de control de la
aeronave
Australia
Civil Aviation Safety Regulations (CASR) Part 60, Synthetic Training Devices
Civil Aviation Order 45.0
FSD 1, Operational Standards and Requirements, Approved Flight Simulators
FSD 2, Operational Standards and Requirements Approved Flight Training Devices
Canadá
TP9685, Aeroplane and Rotorcraft Simulator Manual
Francia
Projet d’arrêté relatif à l’agrément des simulateurs de vol, 1988
Europa
EASA CS-FSTD (A) y (H)
JAR-FSTD A, Aeroplane Flight Simulation Training Devices
Part FCL TGL #7, Licencia de piloto con tripulación múltiple — Air Traffic Control Environment
Simulation
Reino Unido
CAP 453, Aeroplane Flight Simulators: Approval Requirements
Estados Unidos FAA 14 CFR Part 60, Flight Simulation Training Device Initial and Continuing Qualification and Use
Advisory Circular 120-40B, Airplane Simulator Qualification
Advisory Circular 120-45A, Aeroplane Flight Training Device Qualification
Advisory Circular 120-63, Helicopter Simulator Qualification
FAA-S-8081-5F, Airline Transport Pilot and Type Rating Practical Test Standards for Aeroplanes
2.3.3
Otros documentos conexos:
ARINC
Report 433 — Standard Measurements for Flight Simulation Quality
Report 436 — Guidelines for Electronic Qualification Test Guide
Report 439 — Guidance for Simulated Air Traffic Control Environments in Flight Simulation Training
Devices
IATA
Flight Simulator Simulation Training Device Design and Performance Data Requirements
Simulated Air and Ground Traffic Environment for Flight Training
RAeS
Aeroplane Flight Simulator Evaluation Handbook, Volumen I
Aeroplane Flight Simulator Evaluation Handbook, Volumen II
Desarrollados
por la industria
Airplane Upset Recovery Training Aid
2.3.4
Es importante observar periódicamente los textos de orientación normativos en los sitios web de la CAA
para lograr una comprensión cabal de las más recientes opiniones normativas sobre nuevas técnicas o prácticas.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-2-6
2.4
CALIFICACIÓN DE LOS FSTD
2.4.1
Al considerar los FSTD, las CAA distinguen entre los criterios técnicos del FSTD y su uso para
instrucción/pruebas y verificación de competencia. El FSTD debería ser evaluado por la CAA, teniendo en
consideración las prácticas de instrucción recomendadas por el fabricante del avión. La calificación se logra
comparando la actuación del FSTD con los criterios especificados en la Guía de pruebas de calificación (QTG) para el
nivel de calificación deseado.
2.4.2
Las pruebas de validación, funcionales y subjetivas requeridas en la QTG permiten que la CAA realice una
comprobación inmediata de la actuación del FSTD, a fin de confirmar que representa al avión en algunas áreas
significativas de instrucción y pruebas o de verificación. Sin dicha “comprobación inmediata”, utilizando la QTG, no
puede verificarse la actuación del FSTD en el tiempo normalmente disponible para la evaluación reglamentaria. Cabe
señalar claramente que la QTG no prevé un examen riguroso de la calidad de la simulación en todas las áreas del vuelo
y del funcionamiento de los sistemas. La prueba completa del FSTD debería haber sido realizada por el fabricante del
FSTD y su explotador antes de someter el dispositivo para la evaluación reglamentaria y antes de entregar los
resultados en la QTG. Esta prueba “en profundidad” es una parte fundamental del ciclo global de pruebas y se realiza
normalmente aplicando los procedimientos de pruebas de aceptación documentados en los que se registran los
resultados de las pruebas. Estos procedimientos probarán las funciones y actuación en muchas áreas de la simulación
que no se tratan en la QTG así como en otros aspectos como la estación de operación del instructor.
2.4.3
Una vez calificado el FSTD, la administración responsable de la supervisión de las actividades del usuario
del FSTD puede aprobar las tareas de instrucción que han de llevarse a cabo. Esta determinación debería basarse en
la calificación del FSTD, la disponibilidad de FSTD, la experiencia del usuario del dispositivo, el programa de instrucción
en el cual se utilizará el mismo y la experiencia y calificaciones de los pilotos que han de instruirse. Este último proceso
da como resultado el uso aprobado de un FSTD dentro de un programa de instrucción aprobado.
2.5
PRUEBAS PARA CALIFICAR LOS FSTD
2.5.1
El FSTD debería evaluarse en las áreas fundamentales para completar el proceso de instrucción y prueba
o verificación de la competencia de los miembros de la tripulación de vuelo. Esto comprende las respuestas del FSTD
en sentido longitudinal y lateral; la actuación en el despegue, ascenso, crucero, descenso, aproximación y aterrizaje;
operaciones todo tiempo; verificaciones de los mandos; y verificaciones de las funciones en las estaciones de piloto,
mecánico de a bordo e instructor. Los sistemas de movimiento, visualización y sonoro se evalúan para asegurar su
adecuado funcionamiento.
2.5.2
La intención consiste en evaluar en la forma más objetiva posible el FSTD. No obstante, la aceptación por
el piloto es también una consideración importante. En consecuencia, el FSTD debería ser objeto de las pruebas de
validación indicadas en el Apéndice B y las pruebas funcionales y subjetivas del Apéndice C. Las pruebas de validación
se utilizan para comparar en forma objetiva los datos del FSTD y los del avión para asegurar que se corresponden
mutuamente dentro de tolerancias especificadas. Las pruebas funcionales son pruebas objetivas de los sistemas
utilizando documentación del avión. Las pruebas subjetivas proporcionan la base para evaluar la capacidad del FSTD
en cuanto a funcionar adecuadamente durante un período de instrucción típico y verificar las características correctas
de funcionamiento y manejo del FSTD.
2.5.3
Las tolerancias indicadas para los parámetros en el Apéndice B no deberían confundirse con las
tolerancias de diseño del FSTD y constituyen los valores máximos aceptables para la calificación del dispositivo.
2.5.4
La prueba de validación para las evaluaciones iniciales y repetitivas indicadas en el Apéndice B deberían
realizarse con arreglo al tipo de FSTD con respecto a los datos aprobados. En el Adjunto H se describe un proceso
opcional para la evaluación repetitiva utilizando resultados de la MQTG como datos de referencia.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Capítulo 2. Introducción
II-2-7
2.5.4.1
Cuando el nivel de fidelidad es S, las evaluaciones iniciales y repetitivas deberían basarse en una
evaluación objetiva con respecto a datos aprobados. Para la evaluación de los FSTD que representan un determinado
tipo de avión, se prefieren los datos de validación de pruebas en vuelo del fabricante. Pueden utilizarse datos de otras
fuentes, sujetos a examen y aprobación de la CAA responsable de la calificación. Las tolerancias indicadas en el
Apéndice B se aplican a la evaluación inicial. De otro modo, la evaluación repetitiva puede basarse en una evaluación
objetiva con respecto a los resultados de la MQTG como se describe en el Adjunto H.
2.5.4.2
Cuando el nivel de fidelidad es R, la validación inicial y repetitiva se basará en una evaluación objetiva con
respecto a datos aprobados para una clase de avión con la excepción de los FSTD específicos para ciertos tipos de
avión (sistema sonoro de Tipo V y sistemas sonoros y de movimiento de Tipo VII) cuando estas evaluaciones se
realizan con respecto a datos específicos del tipo de avión. Para la evaluación de los FSTD que representan una cierta
clase de avión, se prefieren los datos de validación de pruebas en vuelo del fabricante de éste. Pueden utilizarse datos
de otras fuentes, sujetos al examen y aprobación de la CAA responsable de la calificación.
2.5.4.2.1
Para los sistemas de movimiento y sonoros, cuando se presenta a evaluación inicial un desarrollo
subjetivo aprobado, la QTG debería contener lo siguiente:
a)
los resultados de pruebas objetivas originales que demuestran el cumplimiento con los datos de
validación de pruebas en vuelo; y
b)
los resultados “mejorados”, basados en el desarrollo subjetivo aprobado con respecto a los datos de
validación de pruebas en vuelo. Si se utiliza el desarrollo subjetivo aprobado, el resultado en la MQTG
para esos casos particulares será la norma de datos de referencia. Las validaciones repetitivas
deberían medirse en forma objetiva con respecto a la norma de datos de referencia.
2.5.4.2.2
Las tolerancias indicadas en el Apéndice B se aplican a las evaluaciones iniciales y repetitivas excepto
cuando se utiliza un desarrollo subjetivo aprobado para los sistemas de movimiento y sonoros.
2.5.4.2.3
Por otra parte, la evaluación repetitiva puede basarse en una evaluación objetiva con respecto de los
resultados de la MQTG, según se describe en el Adjunto H.
2.5.4.3
Cuando el nivel de fidelidad es G, la validación inicial se basará en una evaluación con respecto a datos
aprobados cuando se disponga de los mismos, complementados de ser necesario con un desarrollo subjetivo aprobado,
a efectos de determinar una norma de datos de referencia. Las tolerancias de tendencia y magnitud correctas (CTyM)
pueden utilizarse para la evaluación inicial solamente. Las validaciones repetitivas deberían medirse en forma objetiva
con respecto de la norma de datos de referencia. Las tolerancias indicadas en el Apéndice B se aplican a las
evaluaciones repetitivas y deberían aplicarse para asegurar que el dispositivo conserva el nivel de calificación inicial.
2.5.5
A continuación se definen los requisitos para los datos de FSTD genéricos o representativos.
2.5.5.1
Pueden obtenerse datos genéricos o representativos a partir de un avión específico dentro de la clase de
aviones que el FSTD está representando o pueden basarse en información de varios aviones dentro de esa clase. Con
la aprobación de la CAA, pueden adoptar la forma de un conjunto de datos de validación anteriormente aprobados por
el fabricante para el FSTD en cuestión. Una vez aceptado y aprobado por la CAA el conjunto de datos para un FSTD
específico, éstos constituirán los datos de validación que se aplicarán como referencia para evaluaciones repetitivas
subsiguientes aplicando las tolerancias declaradas.
2.5.5.2
El fundamento del conjunto de datos utilizados para establecer los datos de validación debería
presentarse en un informe de ingeniería de “Datos de referencia” y demostrar que los datos de validación propuestos
son representativos del avión o de la clase de aviones modelizada. Este informe puede incluir datos de pruebas en
vuelo, datos de diseño del fabricante, información del manual de vuelo del avión (AFM) y manuales de mantenimiento,
resultados de simulaciones o modelos de predicción aprobados o comúnmente aceptados, resultados teóricos
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-2-8
reconocidos, información del dominio público u otras fuentes que se consideren necesarias por el fabricante del FSTD
para apoyar el modelo propuesto.
2.5.6
En el caso de programas de nuevos aviones, los datos del fabricante del avión, validados parcialmente
por datos de pruebas en vuelo, pueden utilizarse en la calificación provisional del FSTD. No obstante, el dispositivo
debería volver a calificarse después de la publicación de los datos del fabricante obtenidos durante la certificación de
tipo del avión. El programa de recalificación debería ser aprobado por la CAA, el explotador del FSTD, el fabricante del
FSTD y el fabricante del avión. En el Adjunto A figura información adicional al respecto.
2.5.7
Los explotadores de FSTD que procuran obtener una evaluación inicial o de actualización de un FSTD
deberían ser conscientes de que los datos de actuación y manejo de aviones más antiguos pueden no ser de calidad
suficiente como para satisfacer alguna de las normas de prueba que figuran en este manual. En este caso, podría ser
necesario que el explotador del FSTD adquiera datos de pruebas en vuelo adicionales.
2.5.8
Durante la evaluación del FSTD, si se encuentra un problema con una prueba de validación determinada,
la prueba en cuestión puede repetirse para determinar si el problema fue causado por el equipo de prueba o por un
error personal. Después de esto, si el problema de la prueba persiste, el explotador del FSTD debería estar dispuesto a
ofrecer resultados de pruebas alternativas que se relacionen con la prueba en cuestión.
2.5.9
Las pruebas de validación que no satisfagan los criterios de prueba deberían rectificarse en forma
satisfactoria o acompañar una justificación con los razonamientos de ingeniería adecuados.
2.6
GUÍA DE PRUEBAS DE CALIFICACIÓN (QTG)
2.6.1
La QTG es el documento de referencia primario utilizado para la evaluación de un FSTD. Contiene
resultados de pruebas, declaraciones de cumplimiento y otra información correspondiente al dispositivo para permitir
que el evaluador estime si el FSTD satisface los criterios relativos a pruebas que se describen en este manual.
2.6.2
El solicitante debería presentar una QTG que incluya:
a)
una página de carátula que comprenda (como mínimo):
1)
el nombre del explotador del FSTD;
2)
el modelo y la serie o clase, según corresponda, del avión que se simula;
3)
el nivel de calificación del FSTD;
4)
el número de identificación del FSTD otorgado por la CAA;
5)
la ubicación del FSTD;
6)
el número exclusivo de identificación o de serie del fabricante de FSTD; y
7)
las siguientes casillas para firma con fecha:
i)
una para el explotador de FSTD que declare que el FSTD se ha sometido a prueba
utilizando un procedimiento de aceptación documentado que abarca la disposición del
puesto de pilotaje, todos los sistemas de avión simulados y la estación de trabajo del
instructor, así como las instalaciones de ingeniería, los sistemas de movimiento, visual y de
otro tipo, según corresponda;
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Capítulo 2. Introducción
II-2-9
ii)
una para el explotador de FSTD que declare que todas las pruebas manuales de validación
se han realizado en forma satisfactoria utilizando solamente los procedimientos de prueba
manual que figuran en la QTG;
iii)
una para el explotador de FSTD que declare que las pruebas funcionales y subjetivas que
figuran en el Apéndice C se han realizado en forma satisfactoria; y
iv) una para el explotador de FSTD y la CAA indicando la aceptación general de la QTG;
b)
una página de información sobre el FSTD que proporcione (como mínimo):
1)
las normas de calificación reglamentarias aplicables;
2)
el modelo y serie o clase, según corresponda, del avión que se simula;
3)
la revisión de los datos aerodinámicos;
4)
los modelos de los motores y las revisiones de sus datos;
5)
la revisión de los datos de mandos de vuelo;
6)
la identificación del sistema de equipo de aviónica y nivel de revisión cuando este nivel afecte la
capacidad de instrucción y prueba o verificación del FSTD;
7)
el fabricante del FSTD;
8)
la fecha de fabricación del FSTD;
9)
la identificación de la computadora del FSTD;
10) el tipo y fabricante del sistema de visualización;
11) el tipo y fabricante del sistema de movimientos;
12) tres o más escenarios de calificación visual designados; y
13) la información suplementaria para áreas de simulación adicionales que no sean suficientemente
importantes como para que la CAA exija una QTG separada;
c)
un índice que incluya una lista de todas las pruebas de QTG incluyendo todos los subcasos, a menos
que se proporcionen en otra parte de la guía;
d)
un registro de revisiones o lista de páginas vigentes;
e)
una lista de datos de referencia y de origen para diseño y prueba del FSTD;
f)
un glosario de términos y símbolos utilizados;
g)
una declaración de cumplimiento (SOC) con determinados requisitos; la SOC debería referirse a
fuentes de información y demostrar el fundamento de cumplimiento para explicar la forma en que se
utilizó el texto de referencia, las ecuaciones matemáticas y los valores de parámetros aplicables y las
conclusiones alcanzadas (en la columna “Comentarios” de los Apéndices A y B figuran los requisitos
para SOC);
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-2-10
h)
procedimientos de registro y equipo necesario para las pruebas de validación;
i)
los elementos siguientes para cada prueba de validación designada en el Apéndice B:
1)
Número de la prueba. El número de la prueba, con arreglo al sistema de numeración establecido
en el Apéndice B;
2)
Título de la prueba. Breve y definitivo, basado en el título de la prueba a que se hace referencia
en el Apéndice B;
3)
Objetivo de la prueba. Breve resumen de lo que se pretende demostrar con la prueba;
4)
Procedimientos de demostración. Breve descripción de la forma en que se satisface el objetivo.
Debería describir en forma clara y precisa la forma en que se establecerá y operará el FSTD para
cada prueba cuando el piloto vuele manualmente y, cuando se requiera, ensayarse automáticamente;
5)
Referencias. Referencias a los documentos de fuente de datos del avión incluyendo el número
de documentos y el número de páginas/condición y, si corresponde, toda referencia a
interrogaciones sobre datos;
6)
Condiciones iniciales. Lista completa y detallada de las condiciones iniciales del FSTD;
7)
Parámetros de prueba. Lista de todos los parámetros impulsados o limitados durante la prueba
automática;
8)
Procedimientos de prueba manuales. Los procedimientos deberían ser independientes y
suficientes para permitir que un piloto calificado realice la prueba en vuelo, utilizando referencias
a los instrumentos del puesto de pilotaje. Se exhorta a utilizar datos de referencia o resultados de
pruebas para las pruebas que sean complejas, según corresponda. Las pruebas manuales
deberían poder realizarse desde cada uno de los asientos de piloto, aunque las posiciones y
fuerzas de los controles en el puesto de pilotaje puedan no necesariamente alcanzarse desde el
otro asiento;
9)
Procedimientos de prueba automáticos. Debería proporcionarse un número de identificación de
prueba para las pruebas automáticas;
10) Criterios de evaluación. Los parámetros principales examinados durante la prueba;
11) Resultados previstos. Resultado del avión, incluyendo tolerancias y, de ser necesario, una
ulterior definición del punto en el cual se extrajo información de la fuente de datos;
12) Resultado de la prueba. Resultados de la prueba de validación del FSTD obtenidos del
dispositivo para el explotador de éste. No se aceptan pruebas realizadas en una computadora,
que sea independiente del FSTD. Los resultados deberían:
a)
generarse por computadora;
b)
reproducirse en medios apropiados aceptables para la CAA que realiza la prueba;
c)
ser registros temporales a menos que se indique otra cosa y:
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Capítulo 2. Introducción
II-2-11
i) indicar para cada prueba la lista de parámetros recomendados que figuran en el “Manual
de evaluación de simuladores de vuelo de avión”, Volumen I (véase 2.3.3);
ii) indicarse claramente los puntos de referencia temporal apropiados para asegurar una
comparación precisa entre el FSTD y el avión;
iii) identificarse claramente el resultado del FSTD y los datos de validación; y
iv) en los casos en que se autoriza un resultado de tipo “instantánea” en vez de un registro
cronológico, el explotador de FSTD debería asegurar que en el instante de tiempo
capturado por la “instantánea” existía una condición estable;
d)
indicar claramente que se trata de un producto del dispositivo que se está sometiendo a
prueba;
e)
reflejar en cada página la fecha y la hora de realización;
f)
reflejar en cada página el número de página de la prueba y el número total de páginas en la
misma;
g)
proporcionar parámetros con tolerancias especificadas identificadas, con criterios de tolerancia y unidades correspondientes. Se exhorta a indicar automáticamente las situaciones
de “fuera de tolerancia”; y
h)
presentar escalas incrementales en las presentaciones gráficas que tengan la resolución
necesaria para evaluar los parámetros de tolerancia indicados en el Apéndice B;
13) Datos de validación.
a)
deberían proporcionarse presentaciones de datos de pruebas en vuelo generados por
computadora, trazados superpuestos de los datos de FSTD. Para asegurar la autenticidad
de los datos de validación, debería proporcionarse también una copia de los datos de
validación originales, indicando claramente el nombre del documento, el número de página,
la organización expedidora y el número y título de la prueba según se especificó
anteriormente en 1) y 2);
b)
los documentos de datos del avión incluidos en la QTG pueden reducirse fotográficamente
sólo si dicha reducción no provoca distorsiones o dificultades en la interpretación o
resolución de la escala; y
c)
las variables de los datos de validación deberían definirse en una lista de nomenclatura junto
con las convenciones de signos. Esta lista debería incluirse en algún lugar apropiado de la
QTG;
14) Comparación de resultados. Los medios aceptados para comparar los resultados de las pruebas
con FSTD y los datos de validación es la superposición de trazados;
j)
una copia de las normas de calificación reglamentarias aplicables, o las secciones apropiadas según
correspondan, utilizadas en la evaluación inicial; y
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-2-12
k)
una copia de la hoja de ruta de datos de validación (VDR) para identificar claramente (sólo en formato
de matriz) las fuentes de los datos para todas las pruebas requeridas, incluyendo documentos con
datos de sonido y vibración.
2.6.3
La QTG proporcionará la prueba de cumplimiento documentada con las pruebas de validación de FSTD
que figuran en el Apéndice B. Los resultados de las pruebas de FSTD deberían indicarse utilizando terminología común
a los parámetros de avión y no identificaciones de soporte lógico de computadora. Estos resultados deberían poder
compararse fácilmente con los datos de apoyo empleando trazado superpuesto u otros medios aceptables. Para las
pruebas que involucren registros temporales o cronogramas, el trazado superpuesto de los datos FSTD con los datos
del avión resulta esencial para verificar la actuación del FSTD en cada prueba. La evaluación sirve para validar los
resultados de las pruebas de FSTD proporcionados en la QTG.
2.7
GUÍA MAESTRA DE PRUEBAS DE CALIFICACIÓN (MQTG)
2.7.1
Durante la evaluación inicial de un FSTD, se origina la MQTG. Este es el documento maestro, enmendado
de acuerdo con la CAA, con el que se comparan los resultados de las pruebas de evaluación repetitivas de los FSTD.
2.7.2
Después de la evaluación inicial, se dispone de la MQTG como documento para utilizar en evaluaciones
repetitivas o especiales y también como documento que puede utilizar cualquier CAA como prueba de una evaluación y
calificación vigente de un FSTD cuando se solicite aprobación para utilizar el FSTD en cuestión para una tarea de
instrucción específica.
2.8
GUÍA ELECTRÓNICA DE PRUEBAS DE CALIFICACIÓN (eQTG)
El uso de una eQTG puede reducir costos, economizar tiempo y mejorar la comunicación oportuna y se está
transformando en una práctica común. El Informe 436 de ARINC ofrece directrices sobre una norma para eQTG (véase
2.3.3).
2.9
SISTEMA DE GESTIÓN DE CALIDAD Y GESTIÓN DE LA CONFIGURACIÓN
2.9.1
El explotador de FSTD debería establecer y mantener un sistema de gestión de calidad que resulte
aceptable para la CAA a efectos de asegurar el mantenimiento y actuación correctos del FSTD. El sistema de gestión
de calidad puede basarse en normas establecidas en la industria, como el Informe 433 de ARINC (véase 2.3.3).
2.9.2
Debería establecerse y mantenerse un sistema de gestión de la configuración para asegurar la integridad
permanente del soporte físico y del soporte lógico a partir de la norma de calificación original, o enmendada o
modificada mediante el mismo sistema.
2.10
TIPOS DE EVALUACIONES
2.10.1
Una evaluación inicial es la primera evaluación para calificar el uso de un FSTD. Consiste en un examen
técnico de la QTG y subsiguiente validación del FSTD in situ para asegurar que satisface todos los requisitos de este
manual.
2.10.2
Las evaluaciones repetitivas son aquellas que pueden realizarse periódicamente para asegurar que el
FSTD continúa satisfaciendo su nivel de calificación.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Capítulo 2. Introducción
II-2-13
2.10.3
Las evaluaciones especiales son las que pueden realizarse como resultado de cualquiera de las
circunstancias siguientes:
a)
un cambio importante en el soporte físico o en el soporte lógico que puedan afectar las calidades de
manejo, actuación o representaciones de sistemas del FSTD;
b)
una solicitud de perfeccionamiento para alcanzar un mayor nivel de calificación;
c)
el descubrimiento de una situación que indique que el FSTD no está actuando con arreglo a su nivel
de calificación inicial;
d)
la reubicación;
e)
un cambio de la propiedad; y
f)
una nueva entrada en servicio tras un apagado prolongado.
Nota.— Algunas de las circunstancias mencionadas pueden exigir el establecimiento de pruebas
revisadas que conduzcan a la enmienda de la MQTG.
2.11
REALIZACIÓN DE LAS EVALUACIONES
2.11.1
Evaluaciones iniciales del FSTD
2.11.1.1
Un explotador de FSTD que procure obtener la calificación de un dispositivo debería solicitar una
evaluación a la CAA del Estado en que estará ubicado el FSTD.
2.11.1.2
La solicitud debería ir acompañada de un ejemplar de la QTG del FSTD, con resultados de pruebas
anotadas. Toda deficiencia en la QTG encontrada por la CAA debería corregirse antes de iniciar la evaluación.
2.11.1.3
La solicitud de evaluación también debería incluir una declaración de que el FSTD ha sido sometido a
pruebas rigurosas utilizando un procedimiento de pruebas de aceptación documentado que abarca la disposición del
puesto de pilotaje, todos los sistemas de avión simulados y la estación de trabajo del instructor, así como las
instalaciones de ingeniería y los sistemas de movimiento, visualización y de otro tipo que correspondan. Además
debería proporcionarse una declaración en el sentido de que el FSTD satisface los criterios que se describen en este
manual. El solicitante debería también certificar que se han realizado satisfactoriamente todas las pruebas de la QTG
para el nivel de calificación solicitado.
2.11.2
Modificación de un FSTD
2.11.2.1
Una actualización es el resultado de un cambio del dispositivo existente por el cual conserva su nivel de
calificación existente. El cambio puede aprobarse mediante una evaluación repetitiva o una evaluación especial si la
CAA lo considera necesario, con arreglo a los reglamentos aplicables vigentes en el momento de la calificación inicial.
2.11.2.2
Si ese cambio de un dispositivo existente implica que la actuación del dispositivo podría no continuar
cumpliendo con los requisitos del momento de calificación inicial, pero que el resultado del cambio, en opinión de la
CAA, significa claramente una mejora de la actuación y capacidades de instrucción del dispositivo, entonces la CAA
puede aceptar el cambio propuesto como una actualización que permite al mismo tiempo que el dispositivo conserve su
nivel de calificación original.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-2-14
2.11.2.3
Un perfeccionamiento se define como la elevación del nivel de calificación de un dispositivo, que sólo
puede lograrse mediante la realización de una calificación especial con arreglo a los reglamentos aplicables más
recientes.
2.11.2.4
En resumen, en la medida en que el nivel de calificación del dispositivo no cambie, todas las
modificaciones efectuadas al dispositivo deberían considerarse como actualizaciones pendientes de aprobación por la
CAA. Un perfeccionamiento y calificación inicial consecuente con arreglo a los más recientes reglamentos se aplicará
solamente cuando el explotador de FSTD solicita un mayor nivel de calificación para su FSTD.
2.11.3
Desactivación temporaria de un FSTD con calificación vigente
2.11.3.1
En el caso de que un explotador de FSTD proyecte interrumpir por un período prolongado el uso activo de
un FSTD, debería notificarse a la CAA competente, y establecerse, controles adecuados para el período en que el
FSTD esté inactivo.
2.11.3.2
Debería llegarse a un entendimiento con la CAA para asegurar que el FSTD puede devolverse al estado
activo en su nivel de calificación original.
2.11.4
Traslado de un FSTD a un nuevo emplazamiento
2.11.4.1
Cuando haya de trasladarse un FSTD a un nuevo emplazamiento, la CAA competente debería ser
informada acerca de la actividad prevista y acerca del calendario de fechas de los sucesos relativos al traslado.
2.11.4.2
Antes de que el FSTD se ponga en servicio en el nuevo emplazamiento, el explotador de FSTD se pondrá
de acuerdo con la CAA competente sobre la cantidad de pruebas de validación y funcionales indicadas en la QTG que
deberían realizarse para cerciorarse de que la actuación del FSTD satisface las normas de calificación originales.
Debería conservarse un ejemplar de la documentación de las pruebas junto con los registros del FSTD para que los
examine la CAA competente.
2.11.5
Integración del grupo de evaluación
2.11.5.1
Para fines de calificación de un FSTD, normalmente realiza la evaluación del mismo un equipo dirigido por
un piloto inspector de la CAA conjuntamente con ingenieros y pilotos inspectores calificados.
2.11.5.2
El solicitante debería proporcionar asistencia técnica en cuanto al funcionamiento del FSTD y al equipo de
prueba requerido. El solicitante debería proporcionar a un piloto o un instructor de vuelo para que presten ayuda
necesaria al grupo de evaluación.
2.11.5.3
En una evaluación inicial, el fabricante del FSTD y/o el fabricante del avión deberían proporcionar
personal técnico para prestar la ayuda necesaria.
2.11.6
Bases para las evaluaciones periódicas del FSTD
2.11.6.1
Después de completarse satisfactoriamente las pruebas de evaluación inicial y de calificación, debería
establecerse un sistema de evaluaciones periódicas para asegurarse de que los FSTD continúen manteniendo su
actuación, funciones y otras características de la calificación inicial.
2.11.6.2
La CAA que tenga jurisdicción sobre el FSTD debería establecer el intervalo de tiempo requerido entre
evaluaciones periódicas.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Capítulo 2. Introducción
2.12
II-2-15
ADOPCIÓN DEL PRESENTE MANUAL EN EL MARCO NORMATIVO
La articulación del Volumen I de este manual y sus enmiendas en el marco normativo es responsabilidad de las
diversas CAA a través de sus documentos normativos nacionales, tales como FAA 14 CFR Parte 60, EASA CS-FSTD
(A) u otros documentos equivalentes (véase 2.3.2).
2.13
ACTUALIZACIONES FUTURAS DEL PRESENTE MANUAL
En el Apéndice D se describe el proceso que ha de aplicarse para proponer actualizaciones futuras de este manual.
2.14
MANUALES DE EVALUACIÓN
El Aeroplane Flight Simulator Evaluation Handbook, enmendado, es una fuente útil de orientación para realizar las
pruebas necesarias para establecer que el FSTD que se está evaluando cumple con los criterios establecidos en el
presente manual. Este documento en dos volúmenes puede obtenerse por conducto de la Real Sociedad Aeronáutica
(Royal Aeronautical Society) (véase 2.3.3).
2.15
ORIENTACIONES SOBRE DERECHOS DE “PADRINAJE”
2.15.1
Las normas reglamentarias para la calificación de los FSTD continuarán desarrollándose a fin de atender
a: cambios de las necesidades de instrucción; revisiones de los datos; reubicaciones; introducción de nuevos equipos,
procedimientos y tecnologías; y medidas obligatorias para hacer frente a los problemas de seguridad. La introducción
de cambios en las normas reglamentarias no debe traducirse necesariamente en dejar obsoletos los FSTD calificados
existentes. A fin de habilitar a la instrucción acreditada para continuar con ellos, debe aplicarse un “padrinaje” de la
calificación. Esto permite la instrucción permanente con el dispositivo, siempre que cumpla la calificación normalizada
que obtuvo en su calificación inicial.
2.15.2
Cuando la CAA aplique estos requisitos técnicos en sus reglamentos, debe establecer disposiciones para
el padrinaje de los FSTD existentes, encargados, o en fase de desarrollo. Además, la reglamentación debe incluir
disposiciones con las que exigir retroactivamente ciertos cambios que se consideren importantes para la seguridad de
la aviación.
______________________
Apéndice A
REQUISITOS PARA FSTD
INTRODUCCIÓN
En este apéndice se describen los requisitos mínimos para dispositivos de instrucción para simulación de vuelo (FSTD)
a efectos de calificar un dispositivo con arreglo a un tipo internacional convenido, según se define en la Tabla 2-1 del
Capítulo 2. También deberían consultarse las pruebas de validación y las pruebas subjetivas y funcionales indicadas en
los Apéndices B y C, para determinar los requisitos de calificación. Algunos requisitos que figuran en este apéndice
deberían estar respaldados por una declaración de cumplimiento (SOC) y, en algunos casos, por una prueba objetiva.
En la SOC debería describirse la forma en que se satisfizo el requisito, por ejemplo, un enfoque para modelo de tren de
aterrizaje, fuentes del coeficiente de rozamiento, etc. En el listado tabular siguiente de los criterios de los FSTD, los
requisitos aplicables a las SOC figuran en la columna de comentarios
1.
1.
1.S
REQUISITO — DISPOSICIÓN Y ESTRUCTURA DEL PUESTO DE PILOTAJE
Requisito general de la característica
Disposición y estructura del puesto
de pilotaje
Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo
I
II
III
IV
V
VI
VII
Un recinto cerrado que constituye una
réplica a igual escala del puesto de
pilotaje del avión, y que contará con
mandos, instrumentos y conmutadores
plenamente funcionales para apoyar el
uso aprobado.


No es necesario que funcionen los
dispositivos a los que no se requiere que
la tripulación de vuelo tenga acceso
durante operacionales normales,
anómalas, de emergencia y, cuando
corresponda, no normales.
1.R
Un puesto de pilotaje cerrado o que se
perciba como tal, que excluya
distracciones, y que representará el del
avión que simula y corresponda a la
clase apropiada, para apoyar el uso
aprobado.
1.G
Un puesto de pilotaje abierto, cerrado o
que se perciba como tal, que excluya
distracciones, y que representará el del
avión que simula y corresponda a la
clase apropiada, para apoyar el uso
aprobado.



II-Ap A-1


Comentarios
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-2
Requisito técnico de la característica
Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo
Disposición y estructura del puesto de pilotaje
I
II
III
IV
V
VI
1.1
ESTRUCTURA DEL PUESTO DE
PILOTAJE
1.1.S.a
Recinto cerrado que constituye una
réplica a igual escala del puesto de
pilotaje del avión que se simula.
1.1.S.b
Un recinto cerrado, que constituye una
réplica igual a escala del puesto de
pilotaje del avión que se simula, excepto
que dicho recinto sólo debe extenderse
hacia el extremo posterior del área del
puesto de pilotaje.

1.1.S.c
(cont.
en las
dos
págs.
sigs.)
Un recinto cerrado que constituye una
réplica a igual escala del puesto de pilotaje de avión que se simula incluyendo:
todas las estructuras y tableros; mandos
de vuelo primarios y secundarios;
mandos de motores y hélices, según
corresponda; equipo y sistemas con
mandos conexos e indicadores observables; disyuntores; instrumentos de
vuelo; navegación, comunicaciones y
equipo de uso similar; sistemas de aviso
y advertencia y equipo de emergencia.
La sensación táctil, la técnica, el
esfuerzo, el recorrido y la dirección
necesarios para manipular los dispositivos anteriores, según corresponda,
deberían simular los del avión.

Según corresponda, debería incluirse
equipo para el funcionamiento de
ventanas y parabrisas del puesto de
pilotaje, pero no se necesita que
funcionen las ventanas reales.
Se considera que son parte del puesto
de pilotaje las otras estaciones de
trabajo requeridas para miembros de la
tripulación de vuelo y aquellos mamparos ubicados detrás de los asientos de
los pilotos que contienen elementos
como conmutadores, disyuntores,
tableros de radio suplementarios, etc., a
los cuales puede necesitar acceso la
tripulación de vuelo después de
completarse la preparación del puesto
de pilotaje anterior al vuelo, y deberían
ser una réplica de los del avión.
Nota.— El puesto de pilotaje, para
fines de simulación de vuelo, consiste en
todo el espacio delantero desde la
sección de fuselaje situada en el
extremo posterior al que están situados
los asientos de los pilotos o, si corresponde, a la sección transversal inmediatamente posterior a los asientos de otros
tripulantes o mamparos requeridos.
Tipo
VII
Comentarios


No se requiere que el soporte
lógico de simulación apoye los
sistemas o funciones instalados
que no sean necesarios como
parte del programa de instrucción,
pero debería instalarse todo el
soporte físico visible y mandos y
conmutadores conexos. Esos
sistemas, cuando sean parte de
procedimientos normales,
anómalos o de emergencia en el
puesto de pilotaje, deberían
funcionar en la medida necesaria
para replicar al avión durante
dichos procedimientos. Los
sistemas o funciones no apoyados
en el soporte lógico de simulación
deberían identificarse en la página
de información del FSTD.
Pueden omitirse los mamparos
que sólo contienen elementos
como compartimientos para almacenamiento de pasadores de tren
de aterrizaje, hachas o extintores
de incendio, bombillas eléctricas
de repuesto, bolsas con documentos del avión, etc.
Todos los elementos requeridos
por el programa de instrucción,
incluyendo los necesarios para
completar la lista de verificación
previa al vuelo, deberían estar
disponibles pero podrían
emplazarse en un lugar adecuado
tan cerca como sea posible de la
posición original. Puede aceptarse
un facsímil preciso de los
elementos del equipo de
emergencia, como un modelo
tridimensional o una fotografía,
siempre que dicho facsímil se
modele o funcione en el grado
requerido por el programa de
instrucción.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito técnico de la característica
Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo
Disposición y estructura del puesto de pilotaje
I
II
III
IV
V
VI
1.1.S.c
(cont.)
II-Ap A-3
Tipo
VII
Comentarios
Las hachas de incendio y otros
instrumentos con fines similares,
se representan únicamente
mediante una fotografía o una
silueta.
Pueden aceptarse excepciones a
esta política caso por caso
coordinando con la CAA
respectiva. La coordinación
debería concluir durante la fase de
diseño del simulador.
No se considera que los asientos
para observadores en el avión
sean estaciones de trabajo
adicionales para miembros de la
tripulación de vuelo y pueden
omitirse.
Es aceptable el uso de imágenes
electrónicas con superposición
física o enmascaramiento para los
instrumentos o tableros de
instrumentos del FSTD a condición
de que:
Para el Tipo V y el Tipo VII:
—
todos los instrumentos y
disposiciones de tableros de
instrumentos sean correctos
en sus dimensiones y, si
existe alguna diferencia, ésta
sea imperceptible para el
piloto;
—
los instrumentos repliquen los
del avión, incluyendo el
funcionamiento completo y la
lógica integrada;
—
los instrumentos presentados
estén libres de cuantización
(escalonamiento);
—
las características de
presentación de los
instrumentos repliquen las del
avión incluyendo: resolución,
colores, luminancia, brillo,
tipos de caracteres, patrones
de relleno, estilos de líneas y
simbología;
—
la superposición o enmascaramiento, incluyendo lunetas
y pulsadores, según
corresponda, replique el
tablero del avión;
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-4
Requisito técnico de la característica
Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo
Disposición y estructura del puesto de pilotaje
I
II
III
IV
V
VI
1.1.S.c
(cont.)
Tipo
VII
Comentarios
—
los mandos y conmutadores
de los instrumentos repliquen
y funcionen con la misma técnica, esfuerzo, recorrido y en
el mismo sentido que los del
avión;
—
la iluminación de los instrumentos replique la del avión y
se opere desde el mando de
iluminación del FSTD y, si
corresponde, tenga un nivel
conmensurable al de otra
iluminación operada por el
mismo mando;
—
según corresponda, los
instrumentos tengan placas
de recubrimiento que
repliquen las del avión.
Para el Tipo VII solamente: la imagen de presentación de cualquiera
de los instrumentos tridimensionales, como los instrumentos electromecánicos, debería parecer
tener la profundidad tridimensional
del instrumento replicado. La apariencia del instrumento simulado,
cuando se le ve desde cualquier
ángulo, debería replicar las del instrumento real del avión. Toda
inexactitud de la lectura del
instrumento debida al ángulo de
visión y paralaje presente en el
instrumento verdadero debería
duplicarse en la imagen de
presentación del instrumento
simulado.
1.1.R
Un recinto cerrado, o que se perciba
como tal, que represente en el espacio
el puesto de pilotaje del avión o clase de
aviones que se simula, incluyendo la representación de mandos de vuelo primarios y secundarios; mandos de motores
y hélices según corresponda; sistemas y
mandos; disyuntores; instrumentos de
vuelo; equipo de navegación y comunicación; y sistemas de aviso y advertencia. La técnica, el esfuerzo, el recorrido y la dirección requeridos para manipular los dispositivos anteriores, según
corresponda, deberían ser representativos de los del avión o clase de aviones.
Nota 1.— El recinto del puesto de
pilotaje sólo debe ser representativo del
avión o de la clase de aviones que se
simula, e incluir ventanas.
*



Son aceptables los instrumentos o
tableros de instrumentos de FSTD
que utilizan imágenes de
presentación electrónica con
superposición o enmascaramiento
físico y mandos operables
representativos de los del avión.
Los instrumentos presentados
deberían estar libres de
cuantización (escalonamiento).
Debería presentarse y ubicarse en
un lugar representativo en el espacio un tablero de disyuntores representativo (se aceptan las reproducciones fotográficas). Sólo los
disyuntores utilizados en procedimientos normales, anómalos o de
emergencia deben simularse, en
forma representativa de la clase, y
funcionar con precisión.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito técnico de la característica
Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo
Disposición y estructura del puesto de pilotaje
I
II
III
IV
V
VI
1.1.R
(cont.)
Tipo
VII
II-Ap A-5
Comentarios
Como sólo se trata de un puesto
de pilotaje representativo en el
espacio, puede aceptarse que las
dimensiones físicas del recinto
simulen más de un avión o clase
de aviones en un FSTD convertible. Cada conversión del FSTD
debería ser representativa del
avión o clase de aviones que se
simula, lo que puede exigir la
modificación de algunos mandos,
instrumentos, tableros,
enmascaramiento, etc., para
algunas de las conversiones.
Nota 2.— El recinto sólo debe
extenderse hacia la parte posterior del
puesto de pilotaje.
* Si el FSTD se utiliza para instrucción en VFR, debería ser una representación del avión o clase de
aviones comparable al avión real
utilizado para instrucción en vuelo.
1.1.G
Un recinto abierto, cerrado o que se
perciba como cerrado que simule el área
del puesto de pilotaje con los elementos
siguientes similares a los del avión:
mandos de vuelo primarios y secundarios; mandos de motores y hélices
según corresponda; equipo; sistemas;
instrumentos; y mandos conexos, reunidos en forma espacial para asemejarse a los del avión o clase de aviones
que se simula. La posición del tablero de
instrumentos de vuelo y los asientos de
los miembros de la tripulación deberían
facilitar a éstos una postura representativa en los mandos y una posición
representativa de diseño de los ojos.
Los componentes montados
deberían ser compatibles y
funcionar en forma coherente.

Son aceptables los instrumentos o
tableros de instrumentos de FSTD
que utilizan imágenes de
presentación electrónica con o sin
superposición o enmascaramiento. Deberían incorporarse
mandos funcionales si se requiere
la acción del piloto durante
sucesos de instrucción. Los
instrumentos presentados
deberían estar libres de
cuantización (escalonamiento).
Solamente deben presentarse los
disyuntores utilizados en
procedimientos normales,
anómalos o de emergencia,
simulados en forma semejante al
avión, y funcionar con precisión.
Nota.— Si el FSTD se utiliza para
créditos de instrucción en VFR, debería
equiparse con una representación de
una pantalla antibrillo que proporcione a
los tripulantes una posición de diseño de
los ojos representativa comparable a la
del avión real utilizado para instrucción
en vuelo.
1.2
ASIENTOS
1.2.1.S
Los asientos de los miembros de la
tripulación de vuelo deberían replicar los
del avión que se simula.
1.2.1.R
Los asientos de los miembros de la
tripulación de vuelo deberían representar a los del avión que se simula.
Nota.— Los mandos, instrumentos y equipos similares a los
del avión corresponderán al avión
o clase de aviones que se simule.
Si el FSTD es convertible, quizá
haya que modificar algunos para
ciertas conversiones.






Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-6
Requisito técnico de la característica
Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo
Disposición y estructura del puesto de pilotaje
I
II
III
IV
V
VI
1.2.1.G
Los asientos para miembros de la
tripulación deberían proporcionar a éstos
una posición de diseño de los ojos
representativa y tener suficientes modos
de ajustarse para permitir que el
ocupante consiga una postura adecuada
en los mandos según corresponda al
avión o clase de aviones simulados.
Tipo
VII
Comentarios

1.2.2.S.a Además de los asientos para miembros
de la tripulación de vuelo, debería haber
un asiento para el instructor y dos
asientos adecuados para un observador
y un inspector de la administración. La
ubicación de por lo menos uno de estos
asientos debería proporcionar una visión
adecuada del tablero de instrumentos de
los pilotos y de los parabrisas
delanteros.

La administración puede
considerar opciones a este
requisito sobre la base de posibles
configuraciones singulares del
puesto de pilotaje.
No es necesario que los asientos
representen fielmente a los del
avión pero deberían estar
adecuadamente asegurados y
equipados con dispositivos de
sujeción positivos de integridad
suficiente para retener en
condiciones de seguridad al
ocupante durante desviaciones del
sistema de movimientos conocidas
o previstas.
Ambos asientos deberían contar
con iluminación adecuada para
permitir tomar notas y un sistema
para permitir la vigilancia selectiva
de todas las comunicaciones de
los miembros de la tripulación y del
instructor.
Ambos asientos deberían tener
comodidad adecuada para que el
ocupante pueda permanecer
sentado durante una sesión de
instrucción de dos horas.
1.2.2.S.b Además de los asientos de los
miembros de la tripulación debería haber
un asiento para el instructor y dos
asientos convenientes para un
observador y un inspector de la
administración.
1.2.2.R
Además de los asientos de los
miembros de la tripulación debería haber
un asiento para el instructor y dos
asientos convenientes para un
observador y un inspector de la
administración.
Por lo menos un asiento debería
tener un sistema para permitir el
monitoreo selectivo de todas las
comunicaciones de los miembros
de la tripulación de vuelo y del
instructor.





Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito técnico de la característica
Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo
Disposición y estructura del puesto de pilotaje
I
II
III
IV
V
VI
1.2.2.G
Además de los asientos de los
miembros de la tripulación debería haber
un asiento para el instructor y dos
asientos convenientes para un
observador y un inspector de la
administración.
1.3
ILUMINACIÓN DEL PUESTO DE
PILOTAJE
1.3.S
La iluminación del puesto de pilotaje
debería replicar la del avión.
1.3.R
El entorno de iluminación de los tableros
e instrumentos debería ser suficiente
para la operación que se realiza.
1.3.G
El entorno de iluminación de los tableros
e instrumentos debería ser suficiente
para la operación que se realiza.
Tipo
VII








II-Ap A-7
Comentarios
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-8
2.
2.
2.S
REQUISITO — MODELO DE VUELO (AERO Y MOTOR)
Requisito general de la característica
Modelo de vuelo (Aero y motor)
Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo
I
II
III
IV
V
VI
VII
Modelización aerodinámica y de los
motores para todas las combinaciones de resistencia al avance y
empuje, incluyendo los efectos de los
cambios en la actitud del avión,
derrape, altitud, temperatura, masa
total, ubicación del centro de
gravedad y configuración para apoyar
el uso aprobado.


Debería abarcar el efecto de suelo, el
efecto de Mach, las representaciones
aeroelásticas, las no linealidades
debidas al derrape, los efectos de
engelamiento de la célula, el efecto
del empuje dinámico hacia delante e
invertido sobre las superficies de
mando.
Deberían implantarse propiedades
realistas de la masa del avión, como
la propia masa, centro de gravedad y
momentos de inercia en función de la
carga de pago y de la carga de
combustible.
2.R
Modelización aerodinámica y de los
motores, similares a los del avión,
obtenidos de la clase de aviones y
apropiados para apoyar el uso
aprobado.



Modelo de dinámica de vuelo que
represente varias combinaciones de
resistencia y empuje que se
encuentran normalmente durante el
vuelo correspondiente a condiciones
de vuelo reales, incluyendo los
efectos de cambios en la actitud del
avión, derrape, empuje, resistencia al
avance, altitud, temperatura.
2.G
Modelización aerodinámica y de los
motores, similares a los del avión,
para apoyar el uso aprobado.
Modelo de dinámica de vuelo que
represente varias combinaciones de
resistencia y empuje que se
encuentran normalmente durante el
vuelo, correspondientes a
condiciones de vuelo reales,
incluyendo los efectos de cambios en
la actitud del avión, derrape, empuje,
resistencia al avance, altitud,
temperatura.


Comentarios
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito técnico de la característica
Modelo de vuelo (Aero y motor)
Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo
I
II
III
IV
V
VI
VII
II-Ap A-9
Comentarios
2.1
MODELO DE DINÁMICA DE VUELO
2.1.S.a
Modelo de dinámica de vuelo que
represente varias combinaciones de
resistencia y empuje que se encuentran
normalmente durante el vuelo apoyado
por datos de pruebas en vuelo específicas de cada tipo, incluyendo el efecto
de los cambios en la actitud del avión,
derrape, empuje, resistencia al avance,
altitud, temperatura, masa total,
momentos de inercia, ubicación del
centro de gravedad y configuración para
apoyar el uso aprobado.


2.1.S.b
Modelización aerodinámica que incluya,
para los aviones cuyo certificado de tipo
original se expidió después del 30 de
junio de 1980, el efecto de Mach, el
efecto del empuje dinámico normal e
inverso sobre las superficies de mando,
el efecto aeroelástico y
representaciones de no linealidades
debidas al derrape sobre la base de
datos de pruebas en vuelo del avión
proporcionados por el fabricante de
éste.


2.1.S.c
Modelización aerodinámica para incluir
el efecto de suelo obtenido de datos de
ensayos en vuelo específicos del tipo.
Por ejemplo: fin de viraje, enderezamiento y toma de contacto. Para esto se
requieren datos sobre sustentación,
resistencia al avance, momento de
cabeceo, compensación y potencia en
el efecto de suelo.


Se requiere SOC. En el Apéndice
B, sección 3.3 y prueba 2.f (efecto
del suelo), figura más información.
2.1.S.d
Modelización aerodinámica para los
efectos de la inversión de empuje sobre
el mando de dirección.


Se requieren pruebas. Véase el
Apéndice B, pruebas 2.e.8 y 2.e.9
(mando de dirección).
2.1.S.e
(cont.
pág.
sig.)
Modelización que comprenda los
efectos de engelamiento, cuando
corresponda, sobre la célula,
aerodinámica y los motores. Los
modelos de engelamiento deberían
simular los efectos de deterioro
aerodinámico de la acumulación de
hielo en las superficies de sustentación
del avión incluyendo la pérdida de
susten-tación, disminución del ángulo
del ataque en pérdida, cambios en el
movimiento de cabeceo, disminución de
la eficacia de los mandos y cambios en
las fuerzas de mando además de
cualquier aumento general de la
resistencia del avance o del peso total
del avión.


Sólo se requieren modelos de
simulación de los efectos de
engelamiento para los aviones
autorizados a operar en condiciones de engelamiento. Deberían
elaborarse modelos de simulación
de engelamiento para proporcionar
capacitación en las pericias
especí-ficas necesarias para
reconocer la acumulación de hielo
y ejecutar la respuesta requerida.
Se requiere SOC. El efecto de
Mach, las representaciones
aeroelásticas y las no linealidades
debidas al derrape se incluyen
normalmente en el modelo
aerodinámico de simulador de
vuelo. La SOC debería tratar cada
uno de estos aspectos.
Se requieren pruebas separadas
sobre los efectos del empuje así
como una SOC.
Se requieren pruebas. Véase el
Apéndice B, prueba 2.i.1
[demostración de los efectos del
engelamiento en el motor y la
célula (pérdida aerodinámica)].
II-Ap A-10
Requisito técnico de la característica
Modelo de vuelo (Aero y motor)
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo
I
II
III
IV
V
VI
VII
2.1.S e
(cont.)
Comentarios
Deberían utilizarse datos de los
OEM u otros métodos analíticos
aceptables para elaborar modelos
de acumulación de hielo. Si se
utilizasen datos de otras fuentes
genéricas, éstos no constituirían
datos específicos y como tales no
se consideran para una simulación
específica.
Se requiere SOC. Debería
proporcionarse una SOC que
describa los efectos que brindan
instrucción en las pericias
específicas necesarias para
reconocer los fenómenos de
engelamiento y ejecutar la
recuperación. La SOC debería
incluir la verificación de que estos
efectos han sido sometidos a
prueba. La SOC debería describir
los datos de la fuente y todo
método analítico utilizado para
desarrollar modelos de acumulación de hielo. Se recomienda la
coordinación con la CAA antes de
la evaluación del FSTD y la
presen-tación de la QTG.
2.1.S.f
(cont.
pág.
sig.)
Modelización de la pérdida
aerodinámica que incluye degradación
de la estabilidad lateral-direccional
estática/ dinámica, degradación de la
respuesta del control (cabeceo,
balanceo, guiñada), respuesta de
balanceo no mandada o acción
progresiva que requiere una desviación
significativa de los mandos para
contrarrestar la aleatoriedad aparente o
falta de reproductibilidad, los cambios
de estabilidad del cabeceo, los efectos
Mach y las sacudidas de pérdida, según
el tipo de aeronave.
El modelo debe ser capaz de capturar
las variaciones observadas en las
características de pérdida del avión (por
ejemplo, la presencia o ausencia de un
cambio brusco del cabeceo).

En vista de las posibles
dificultades para la obtención de
datos en apoyo de esta
característica, este aspecto de los
criterios específicos debe tratarse
sólo como represen-tativo (de ese
tipo de avión particular), a menos
que se disponga de datos de
vuelo. Sólo debería utilizarse
cuando se integra con un modelo
específico de todas las
condiciones previas a la pérdida y
por lo tanto se incluye en la
Categoría S (para la aplicabilidad,
véase el Adjunto P, 1,1).
Se requiere SOC. Debería
identificar las fuentes de los datos
utilizados para desarrollar el
modelo aerodinámico. Ofrece un
interés particular la transformación
en correspondencia de los puntos
de prueba en forma de curva
envolvente alfa/beta para un
mínimo de subida o de bajada de
los flaps.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito técnico de la característica
Modelo de vuelo (Aero y motor)
Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo
I
II
III
IV
V
VI
VII
2.1.S.f
(cont.)
II-Ap A-11
Comentarios
En el caso de los datos de prueba
de vuelo, se ha de facilitar una lista
de los tipos de maniobras
utilizadas para definir el modelo
aerodiná-mico con gamas de
ángulo de ataque superiores a la
primera indicación de pérdida y
para cada posición de los flaps.
El modelo de pérdida debería
probarlo un piloto especialista en la
materia (SME) con conocimiento
de las referencias necesarias para
alcanzar los objetivos exigidos de
la instrucción y con experiencia en
realizar pérdidas en el tipo de
avión que se simula. El piloto SME
que lleva a cabo el modelo de
pérdida debería ser aceptable para
la CAA y para el OEM del avión.
El piloto SME también se responsabiliza de la evaluación de otras
referencias de reconocimiento
(tales como las sacudidas de
pérdidas, las respuestas de los
automatismos y la eficacia de los
mandos).
2.1.S.g
El modelo aerodinámico debería
incorporar un ángulo de ataque y una
gama de derrape que sirvan para la
tarea de instrucción. Como mínimo, el
modelo debería valer para una gama de
o
ángulos de ataque de 10 por encima
del ángulo de ataque crítico. Este
ángulo de ataque crítico es el punto en
el que el comportamiento del avión da al
piloto una indicación clara y distintiva
mediante las características inherentes
del vuelo (véase la definición de
pérdida) o las características resultantes
de la operación de un dispositivo de
indicación de pérdida (p. ej., un
empujador de la palanca de mando) de
que el avión entra en pérdida.
2.1.R
Modelo de dinámica de vuelo que
comprenda diversas combinaciones de
la resistencia y el empuje normalmente
encontradas en vuelo, incluyendo el
efecto de los cambios en la actitud del
avión, derrape, empuje, resistencia al
avance, altitud, temperatura, peso total,
momentos de inercia, ubicación del
centro de gravedad y configuración.




El FSTD debería ser capaz de
realizar las tareas de reconocimiento y recuperación de la
pérdida de control definidas por la
CAA del explotador del FSTD y el
OEM del avión y acordadas con
ellos (para la aplicabilidad, véase
el Adjunto P, 1,1).
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-12
Requisito técnico de la característica
Modelo de vuelo (Aero y motor)
2.1.G
Modelización, similar a la del avión, no
específica de clase, modelo, tipo o
variante. Modelo de dinámica de vuelo
que tenga en cuenta diversas
combinaciones de resistencia y empuje
que se encuentra normalmente durante
el vuelo y apoyado por datos genéricos
del avión, incluyendo los efectos de los
cambios en la actitud de la aeronave,
derrape, empuje, resistencia al avance,
altitud, temperatura, peso total,
momentos de inercia, ubicaciones del
centro de gravedad y configuración.
2.2
PROPIEDADES DE MASA
2.2.S
Implantación, específica del tipo de
avión, de las propiedades de masa de
éste, incluyendo la propia masa, el
centro de gravedad y los momentos de
inercia en función de la carga de pago y
la carga de combustible.
Deberían simularse también los efectos
de la actitud de cabeceo y de la
agitación del combustible sobre el
centro de gravedad de la aeronave.
2.2.R
N/A.
2.2.G
N/A.
Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo
I
II
III
IV
V
VI
VII

Comentarios



Se requiere SOC. La SOC debería
incluir una gama de valores
deseados tabulados para permitir
que se realice una demostración
del modelo de propiedades de
masa desde el puesto de trabajo
del instructor. La SOC debería
incluir los efectos de la agitación
del combustible sobre el centro de
gravedad.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
3.
3.
3.S
II-Ap A-13
REQUISITO — REACCIÓN DEL TERRENO Y CARACTERÍSTICAS
DE MANIOBRAS EN TIERRA
Requisito general de la característica
Reacción del terreno y características
de maniobras en tierra
Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo
I
II
III
IV
V
VI
Representa la reacción del terreno y
las características de maniobras en
tierra del avión durante operaciones en
la superficie para apoyar el uso
aprobado.


La dinámica de la falla de frenos y
neumáticos (incluyendo antiresbalamiento) y el deterioro de la
eficacia del frenado deberían ser
específicos del avión que se simula.
Las fuerzas de mando de detención y
de dirección deberían ser
representativas de todas las
condiciones ambientales de las pistas.
3.R
Representa la reacción del terreno y
las maniobras en tierra, similares al
caso del avión, obtenidas de la clase y
apropiadas a la misma.
3.G
Representa la reacción del terreno y
las maniobras en tierra, similares al
avión, obtenidas de la clase y
apropiadas a la misma.
Reacciones del terreno sencillas,
similares al caso del avión, apropiadas
a la masa y geometría del mismo.





Tipo
VII
Comentarios
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-14
Requisito técnico de la característica
Reacción del terreno y características
de maniobras en tierra
3.1
REACCIÓN DEL TERRENO Y
CARACTERÍSTICAS DE LAS
MANIOBRAS EN TIERRA
3.1.S
Simulación de maniobras en tierra
específicas del tipo de avión que incluya:
Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo
I
II
III
IV
V
VI

Tipo
VII

Comentarios
Se requiere SOC. Se requieren
pruebas.
1) Reacción del terreno. Reacción del
avión al tomar contacto con la pista
durante el despegue, aterrizaje y
operaciones en la superficie incluyendo
desviaciones de los montantes,
rozamiento de los neumáticos, fuerzas
laterales, efectos ambientales y otros
datos apropiados, como el peso y la
velocidad, necesarios para identificar las
condiciones y configuración del vuelo; y
2) Características de maniobras en tierra.
Mando de dirección incluyendo el viento
de costado, frenos, inversión de empuje,
desaceleración y radio de viraje.
3.1.R
Simulación representativa de las
maniobras en tierra del avión, que
incluya:



1) Reacción del terreno. Reacción del
avión al tomar contacto con la pista
durante el des-pegue, aterrizaje y
operaciones en la superficie incluyendo
desviaciones de los montantes,
rozamiento de los neumáticos, fuerzas
laterales y otros datos apropiados como
el peso y la velocidad, necesarios para
identificar las condiciones y configuración
del vuelo; y
2) Características de maniobras en tierra.
Mandos de dirección incluyendo vientos
de costado, frenos, inversión de empuje,
desaceleración y radio de viraje.
3.1.G
Modelos genéricos de reacción del
terreno y maniobras en tierra para
permitir que los efectos de la toma de
contacto con la pista se reflejen en los
sistemas sonoros y de visualización.


Se requiere SOC. Se requieren
pruebas.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito técnico de la característica
Reacción del terreno y características
de maniobras en tierra
3.2
CONDICIONES DE LA PISTA
3.2.S
Fuerzas de mando de detención y
dirección correspondientes a por lo
menos las siguientes condiciones de
pista basadas en datos relacionados con
el avión:
Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo
I
II
III
IV
V
VI

Tipo
VII

II-Ap A-15
Comentarios
Se requiere SOC. Se requieren
pruebas objetivas para 1), 2) y 3).
Véase el Apéndice B, pruebas 1.e
(detención).
Pruebas subjetivas para 4), 5) y
6). Véase el Apéndice C.
1) seca;
2) mojada;
3) con hielo;
4) con charcos;
5) bancos de hielo; y
6) mojada o restos de neumáticos en la
zona de toma de contacto.
3.2.R
Las fuerzas de mando de detención y
dirección deberían ser representativas de
por lo menos las siguientes condiciones
de pista basadas en datos relacionados
con el avión:



1) seca; y
2) mojada.
3.2.G
Fuerzas de mando de detención y
dirección para condiciones de pistas
secas.
3.3
FALLAS DE FRENOS Y NEUMÁTICOS
3.3.S
Dinámica de fallas de frenos y
neumáticos (incluido antirresbalamiento)
y disminución de la eficacia de frenado
debido a la temperatura de frenado.
3.3.R
N/A.
3.3.G
N/A.




Se requiere SOC. Se requieren
pruebas subjetivas para la
disminución de la eficacia de
frenado debido a la temperatura
de frenado, si corresponde.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-16
4.
4.
4.S
REQUISITO — SISTEMAS DE AVIÓN (CAPÍTULOS ATA)
Requisito general de la característica
Sistemas del avión (Capítulos ATA)
Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo
I
II
III
IV
V
VI
Los sistemas del avión deberían
replicarse con funciones suficientes
para que la tripulación de vuelo los
opere en apoyo del uso aprobado.


Las funciones del sistema deberían
permitir realizar todos los
procedimientos de operación
normales, anómalos y de emergencia.
Incluir equipo de comunicaciones,
navegación, aviso y advertencia
correspondiente al avión. Los
disyuntores requeridos para las
operaciones deberían ser funcionales.
4.R
Los sistemas del avión deberían
replicarse con funciones suficientes
para que la tripulación de vuelo los
opere en apoyo del uso aprobado.
Las funciones del sistema deberían
permitir que se realicen suficientes
procedimientos de operación normales
y procedimientos anómalos y de
emergencia apropiados.
4.G
N/A.




Tipo
VII

Comentarios
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito técnico de la característica
Sistemas del avión (Capítulos ATA)
4.1
FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS
NORMAL, ANÓMALO Y DE
EMERGENCIA
4.1.S
Todos los sistemas de avión
representados en el FSTD deberían
simular el funcionamiento de los
sistemas del tipo de avión específico,
incluyendo las dependencias entre
sistemas tanto en tierra como en vuelo.
Los sistemas deberían ser operacionales
en la medida en que puedan realizarse
todos los procedimientos de operaciones
normales, anómalas y de emergencia.
4.1.R
Los sistemas de avión representados en
FSTD deberían simular el funcionamiento
del sistema del avión representativo,
incluyendo las dependencias entre
sistemas tanto en tierra como en vuelo.
Los sistemas deberían ser operacionales
en la medida en que puedan realizarse
los procedimientos de operaciones
normales, anómalas y de emergencia
apropiados.
4.1.G
N/A.
4.2
DISYUNTORES
4.2.S
Los disyuntores que afecten a los
procedimientos o resulten en indicaciones observables en el puesto de
pilotaje deberían funcionar con precisión.
4.2.R
Los disyuntores que afecten a los
procedimientos o resulten en indicaciones observables en el puesto de
pilotaje deberían funcionar con precisión.
4.2.G
N/A.
4.3
INDICACIONES DE LOS
INSTRUMENTOS
4.3.S
Todas las indicaciones de instrumentos
pertinentes involucradas en la simulación
del avión deberían responder
automáticamente al movimiento de los
mandos por parte de un tripulante o a
perturbaciones atmosféricas y también
responder a efectos del engelamiento.
Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo
I
II
III
IV
V
VI

Tipo
VII

II-Ap A-17
Comentarios
El funcionamiento de los sistemas
del avión debería basarse en los
datos de sistemas suministrados
por el fabricante del avión, el
fabricante del equipo original o
datos alternativos aprobados para
cada sistema o componente del
avión.
Una vez activados, el funcionamiento adecuado de los sistemas
debería resultar del manejo del
sistema por el tripulante y no
requerir ninguna acción de los
mandos del instructor.




El funcionamiento de los sistemas
del avión debería basarse en los
datos de sistemas suministrados
por el fabricante del avión, el
fabricante del equipo original o
datos alternativos aprobados para
cada sistema o componente del
avión.

Una vez activados, el funcionamiento adecuado de los sistemas
debería resultar del manejo del
sistema por el tripulante y no
requerir ninguna acción de los
mandos del instructor.






Aplicable si hay disyuntores
instalados.



Los valores numéricos deberían
presentarse en las unidades
apropiadas.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-18
Requisito técnico de la característica
Sistemas del avión (Capítulos ATA)
4.3.R
Todas las indicaciones de instrumentos
pertinentes involucradas en la clase de
aviones que se simula deberían
responder automáticamente al
movimiento de los mandos por parte de
un tripulante o a perturbaciones
atmosféricas y también responder a
efectos del engelamiento.
4.3.G
N/A.
4.4
SISTEMAS DE COMUNICACIONES,
NAVEGACIÓN Y ADVERTENCIA Y
AVISO
4.4.S
El equipo de comunicaciones,
navegación y advertencia y aviso
correspondiente al instalado en un tipo
específico de avión debería funcionar
con las tolerancias prescritas para el
equipo de a bordo aplicable.
4.4.R
El equipo de comunicaciones, navegación y advertencia y aviso corres pondiente al instalado normalmente en un
sistema de simulación de avión representativo, debería funcionar con las tolerancias prescritas para el equipo de a
bordo aplicable.
4.4.G
N/A.
4.5
SISTEMAS ANTIENGELAMIENTO
4.5.S
El funcionamiento de los sistemas
antiengelamiento que correspondan a los
instalados en el tipo específico de avión
debería funcionar con efectos apropiados
respecto de la formación de hielo en la
célula, motores y sensores de
instrumentos.
4.5.R
Los sistemas antiengelamiento
correspondientes a los instalados
normalmente en esa clase de aviones
deberían ser operacionales.
4.5.G
N/A.
Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo
I
II
III
IV
V
VI














Comentarios
Los valores numéricos deberían
presentarse en las unidades
apropiadas.



Tipo
VII


Deberían proporcionarse modelos
de engelamiento simplificados
para la célula y los motores,
incluyendo el sistema de inducción y de pitot estático del motor
con los correspondientes deterioros de actuación debidos al
engelamiento. También deberían
presentarse efectos de la
activación de los sistemas
antiengelamiento y deshielo.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
5.
5.
5.S
REQUISITO — MANDOS Y FUERZAS DE VUELO
Requisito general de la característica
Mandos de vuelo y fuerzas de mando
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Las fuerzas de mando y el recorrido
de los mandos deberían corresponder
a las del avión para apoyar el uso
aprobado.
Tipo
V
Tipo
VI

La dinámica de sensación de los
mandos debería replicar al avión que
se simula.
Similares a las del avión, obtenidas
de la clase de éste, y apropiadas para
la masa del avión en apoyo del uso
aprobado.


PPL
CPL

Se requiere realimentación de fuerza
activa.
5.R1

Similares a las del avión, obtenidas
de la clase de éste, y apropiadas para MPL1
la masa del avión en apoyo del uso
aprobado.
No se requiere realimentación de
fuerza activa.
5.G
Igual que en el avión para apoyar el
uso aprobado.
No se requiere realimentación de
fuerza activa.


Tipo
VII

El desplazamiento de los mandos
debería generar el mismo efecto que
en el avión en las mismas
condiciones de vuelo.
5.R
II-Ap A-19
Comentarios
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-20
Requisito técnico de la característica
Mandos de vuelo y fuerzas de mando
5.1
FUERZAS Y RECORRIDO DE LOS
MANDOS
5.1.S.a
Las fuerzas de mando, el recorrido de
los mandos y la posición de las
superficies deberían corresponder a las
del tipo específico de avión que se
simula. El recorrido de los mandos, así
como las fuerzas y superficies de
mandos deberían reaccionar en la
misma forma que en el avión bajo las
mismas condiciones de vuelo y de
sistemas.
5.1.S b
Para las aeronaves equipadas con un
sistema de empuje de la palanca de
mando, las fuerzas de mando, el
recorrido de los mandos y la posición de
la superficie deberían corresponder a las
del avión o clase de aviones que se
simula. El recorrido de los mandos y las
fuerzas de mando deberían reaccionar
de la misma forma que en el avión en
las mismas condiciones de vuelo y de
sistemas.
Tipo Tipo Tipo
I
II
III
Tipo
IV
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
Comentarios
No se aplican las pruebas de
posición con respecto a las
fuerzas si estas se generan
solamente por el uso del
soporte físico del avión en el
FSTD.


Se requiere realimentación de
fuerza activa si corresponde a la
instalación del avión.

Se requiere SOC.
La SOC debería verificar que el
sistema de empuje de la
palanca de mando/el sistema de
protección contra pérdida se ha
programado en modelo y
validado utilizando los datos de
diseño del fabricante de la
aeronave u otros datos
aprobados. La SOC debería
abordar como mínimo la lógica
de activación y cancelación del
sistema de empuje de la
palanca de mando, así como la
dinámica del sistema y el
recorrido y las fuerzas de los
mandos como resultado de la
activación de la palanca de
mando.
Se requieren pruebas. Véase el
Apéndice B, prueba 2.a.10
(calibración de la fuerza del
sistema de empuje de la
palanca de mando).
5.1.R
Las fuerzas de mando, el recorrido de
los mandos y la posición de las
superficies deberían corresponder a las
del avión o clase de aviones que se
simula. Las fuerzas y el recorrido de los
mandos y las superficies de control
deberían reaccionar de la misma forma
que en el avión o clase de aviones en
las mismas condiciones de vuelo y de
sistemas.

PPL
CPL
Se requiere realimentación de
fuerza activa si es apropiada
para la instalación del avión.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito técnico de la característica
Mandos de vuelo y fuerzas de mando
Tipo Tipo Tipo
I
II
III
5.1.R1

Las fuerzas de mando, el recorrido de
los mandos y la posición de la superficie MPL1
deberían corresponder a las del avión o
clase de aviones que se simula. El
recorrido de los mandos, las fuerzas de
mando y las superficies deberían
reaccionar de la misma forma que en el
avión o clase de aviones en las mismas
condiciones de vuelo y de sistemas,
pero el recorrido de los mandos y las
fuerzas deberían corresponder
ampliamente al avión o clase de aviones
que se simula.
5.1.G
Las fuerzas de mando, el recorrido de
los mandos y la posición de las
superficies deberían corresponder
ampliamente al avión o clase de aviones
que se simula.
5.2
DINÁMICA DE LA SENSACIÓN FÍSICA
DE LOS MANDOS
5.2.S
La dinámica de la sensación física de los
mandos debería replicar las del avión
que se simula.
Tipo
IV
II-Ap A-21
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
Comentarios
No se requiere realimentación
de fuerza activa.

No se requiere realimentación
de fuerza activa. Las fuerzas de
mando producidas por un
arreglo pasivo son aceptables.



Véase el Apéndice B, párrafo
3.2, donde se analizan métodos
aceptables de validar la
dinámica de los mandos.
Se requieren pruebas. Véase el
Apéndice B, pruebas 2.b.1 a
2.b.3 (verificaciones de la
dinámica de los mandos).
5.2.R,G
N/A.
5.3
FUNCIONAMIENTO DE LOS
SISTEMAS DE MANDO
5.3.S
Los sistemas de mando deberían
replicar el funcionamiento del avión para
los modos normales y no normales
incluyendo los sistemas de apoyo y
deberían reflejar las fallas de los
sistemas conexos.


Véanse las pruebas aplicables
en el Apéndice C.
Deberían replicarse indicaciones y
mensajes apropiados en el puesto de
pilotaje.
5.3.R,
R1
Los sistemas de mando deberían
replicar el funcionamiento del avión para
los modos normales y no normales
incluyendo los sistemas de apoyo y
deberían reflejar las fallas de los
sistemas conexos. Deberían replicarse
indicaciones y mensajes apropiados en
el puesto de pilotaje.
5.3.G
Los sistemas de mando deberían
permitir el funcionamiento básico del
avión con indicaciones apropiadas en el
puesto de pilotaje.





Véanse las pruebas aplicables
en el Apéndice C.
Véanse las pruebas aplicables
en el Apéndice C.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-22
6.
REQUISITO — REFERENCIAS SONORAS
6.
Requisito general de la característica
Referencias sonoras
6.S
N/A.
6.R
Sonidos importantes perceptibles
para la tripulación de vuelo durante
las operaciones de vuelo en apoyo
del uso aprobado.
Tipo Tipo Tipo
I
II
III
Tipo
IV

Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII


Comentarios

Sonidos del motor, célula y medio
ambiente comparables.
El mando del volumen debería tener
una indicación del nivel de sonido.
6.G
Sonidos importantes perceptibles de
la tripulación de vuelo durante las
operaciones de vuelo en apoyo del
uso aprobado.



Sonidos del motor y célula
comparables.
Requisito técnico de la característica
Referencias sonoras
6.1
SISTEMA SONORO
6.1.R
Sonidos importantes en el puesto de
pilotaje durante operaciones normales y
anómalas correspondientes a los del
avión, incluyendo sonidos de motor y
célula así como los que resulten de
intervenciones del piloto o del instructor.
Tipo Tipo Tipo
I
II
III
Tipo
IV

Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII



Comentarios
Se requiere SOC.
Para el Tipo VII: Los sonidos
asociados a las sacudidas de
pérdida deberían replicarse si
son significativos en el avión.
Se requieren pruebas. Véase el
Apéndice B.
6.1.G
Sonidos importantes en el puesto de
pilotaje durante operaciones normales y
anómalas, iguales a las de la clase del
avión, incluyendo sonidos de motor y
célula así como los que resultan de
intervenciones del piloto o del instructor.
6.2
SONIDOS DE CHOQUE
6.2.R
Sonido de un choque cuando el avión
que se simula sobrepasa sus
limitaciones.
6.2.G
Sonido de un choque cuando el avión
que se simula sobrepasa sus
limitaciones.
6.3
SONIDOS AMBIENTALES
6.3.R
Los sonidos ambientales importantes
deberían coordinarse con las
condiciones meteorológicas simuladas.




Se requiere SOC.










Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito técnico de la característica
Referencias sonoras
6.3.G
No se requieren sonidos ambientales.
No obstante, si están presentes,
deberían coordinarse con las
condiciones meteorológicas simuladas.
6.4
VOLUMEN DE LOS SONIDOS
6.4.R
El mando de volumen debería tener una
indicación del nivel de sonido que
satisfaga todos los requisitos de
calificación.
Tipo Tipo Tipo
I
II
III


Tipo
IV
II-Ap A-23
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
Comentarios





El reglaje anómalo debería
consistir en un anuncio en una
página principal de la IOS que
sea siempre visible para el
instructor.




Se requiere SOC.
El volumen total debería corresponder a
los niveles de volumen reales en el
conjunto de datos aprobados. Cuando
no se selecciona volumen total, debería
proporcionarse al instructor una
indicación del reglaje anómalo.
6.4.G
El mando de volumen debería tener una
indicación del nivel de sonido que
satisfaga todos los requisitos de
calificación.



El volumen completo debería
corresponder al nivel de volumen real
convenido en la evaluación inicial.
Cuando no se selecciona volumen
completo, debería proporcionarse al
instructor una indicación de reglaje
anómalo.
6.5
DIRECCIONALIDAD DEL SONIDO
6.5.R
El sonido debería ser direccionalmente
representativo.
6.5.G
No se requiere que el sonido sea
direccional.



Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-24
7.
7.
7.S
REQUISITO — REFERENCIAS DE VISUALIZACIÓN
Requisito general de la característica
Referencias de visualización
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Campo visual continuo con
perspectiva infinita y representación
de texturas de todas las condiciones
ambientales para cada piloto, en
apoyo del uso aprobado.
Campo visual horizontal y vertical
para apoyar las maniobras más
exigentes que requieran una
visualización continua de la pista.
Campo visual mínimo de 200° en la
horizontal y 40° en la vertical.
7.R
Campo visual continuo con
representación de texturas de todas
las condiciones ambientales para
cada piloto, en apoyo del uso
aprobado.


PPL
CPL

Campo visual horizontal y vertical
para apoyar las maniobras más
exigentes que requieran una
visualización continua de la pista.
Campo visual mínimo de 200° en la
horizontal y 40° en la vertical.
7.G
Representación de texturas de las
condiciones ambientales apropiadas
para apoyar el uso aprobado.
Campo visual horizontal y vertical
para apoyar el vuelo básico por
instrumentos y la transición a
aproximaciones visuales a partir de
aproximaciones directas por
instrumentos.

MPL1


Tipo
VI
Tipo
VII


Comentarios
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito técnico de la característica
Referencias de visualización
7.1
VISUALIZACIÓN
7.1.1
GEOMETRÍA DE LA VISUALIZACIÓN
Y CAMPO VISUAL
7.1.1.S
Visualización continua, con colimador,
en todo el puesto de pilotaje que
proporcione a cada piloto un campo
visual mínimo de 200º en la horizontal y
40º en la vertical. El sistema debería
estar libre de discontinuidades ópticas y
artefactos que originen referencias no
realistas.
7.1.1.R
Campo visual continuo que proporcione
a cada piloto una visualización de 200º
en la horizontal y 40º en la vertical.
Tipo Tipo
I
II
Tipo
III
II-Ap A-25
Tipo Tipo Tipo Tipo
IV
V
VI
VII


Comentarios
Véase el Apéndice B,
prueba 4.a.1. (calidad de la
escena visual).
Se acepta una SOC en lugar de
la prueba.
Nota.— Cuando la tarea de
instrucción incluya aproximaciones en circuito con aterrizaje
en pista de sentido opuesto,
probablemente se requiera un
campo visual mayor de 200°en
la horizontal y 40° en la vertical.
Hasta que esto sea posible
permanecen vigentes los
actuales arreglos con cada CAA
respecto de la aprobación de
aproximaciones en circuito
específicas en un determinado
FSTD.

PPL
CPL


Véase el Apéndice B,
prueba 4.a.1. (calidad de la
escena visual).
No se requiere colimación pero
deberían minimizarse los
efectos de paralaje (no
superiores a 10° para cada
piloto cuando están alineados
para el punto a mitad de camino
entre los puntos de visión de los
asientos de izquierda y
derecha).
El sistema debería tener
capacidad de alinear la
visualización con el vuelo que
realiza el piloto.
Nota.— Pueden necesitarse campos visuales más
amplios para ciertas tareas de
instrucción. El FOV debería
convenirse con la CAA.
La alineación instalada debería
confirmarse en una SOC. (Esto
sería en general resultado de
las pruebas de aceptación).
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-26
Requisito técnico de la característica
Referencias de visualización
7.1.1.G
Un campo visual mínimo de 45° en la
horizontal y 30° en la vertical, a menos
que se restrinja por el tipo de avión,
simultáneamente para cada piloto.
Tipo Tipo
I
II

MPL1
Tipo
III

Tipo Tipo Tipo Tipo
IV
V
VI
VII
Comentarios
Véase el Apéndice B,
prueba 4.a.1. (calidad de la
escena visual).

No se requiere colimación.
La distancia mínima de la posición de los
ojos del piloto hasta la superficie con
una visualización directa puede no ser
menor que la distancia a cualquier
instrumento del tablero delantero.
7.1.2
RESOLUCIÓN DE LA VISUALIZACIÓN
7.1.2.S
Resolución de la visualización
demostrada por un patrón de objetos de
prueba que ocupe un ángulo visual no
superior a 2 minutos de arco en la
visualización utilizada en una escena
desde los ojos del piloto.
7.1.2.R
Resolución de la visualización
demostrada por un patrón de objetos de
prueba que ocupe un ángulo visual no
superior a 4 minutos de arco en la
visualización utilizada en una escena
desde los ojos del piloto.
7.1.2.G
Resolución adecuada para aprobar el
uso aprobado.
7.1.3
TAMAÑO DE PUNTO LUMINOSO
7.1.3.S
Tamaño de punto luminoso — no
superior a 5 minutos de arco.
7.1.3.R
Tamaño de punto luminoso — no
superior a 8 minutos de arco.
7.1.3.G
Adecuado para apoyar el uso aprobado.
7.1.4
RELACIÓN DE CONTRASTE DE LA
VISUALIZACIÓN
7.1.4.S
Relación de contraste de la visualización
— no inferior a 5:1.



PPL
CPL

MPL1


MPL1



Se requiere SOC con cálculo
que confirme la resolución.
Véase el Apéndice B, prueba
4.a.3 (resolución en la
superficie).
Se requiere SOC con cálculo
que confirme la resolución.
Véase el Apéndice B, prueba
4.a.3 (resolución en la
superficie).



PPL
CPL


Se requiere SOC confirmando
patrón de prueba que represente las luces utilizadas para
iluminación del aeropuerto.
Véase el Apéndice B, prueba
4.a.4 (tamaño de punto
luminoso).
Se requiere SOC confirmando
patrón de prueba que represente las luces utilizadas para
iluminación del aeropuerto.
Véase el Apéndice B,
prueba 4.a.4 (tamaño de punto
luminoso).




Véase el Apéndice B,
prueba 4.a.5 (relación de
contraste en la superficie con
entramado).
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito técnico de la característica
Referencias de visualización
Tipo Tipo
I
II
7.1.4.R
Relación de contraste de la visualización
— no inferior a 5:1.

PPL
CPL
7.1.4.G
Adecuada para apoyar el uso aprobado.

MPL1
7.1.5
RELACIÓN DE CONTRASTE DEL
PUNTO LUMINOSO
7.1.5.S
Relación de contraste de punto luminoso
— no inferior a 25:1.
7.1.5.R
Relación de contraste de punto luminoso
— no inferior a 10:1.

PPL
CPL
7.1.5.G
Adecuada para apoyar el uso aprobado.

MPL1
7.1.6
BRILLO DEL PUNTO LUMINOSO
7.1.6.
S,R
Brillo del punto luminoso – no inferior a
2
20 cd/m (5,8 ft-lamberts).

PPL
CPL
7.1.6.G
Adecuado para apoyar el uso aprobado.

MPL1
7.1.7
BRILLO DE LA VISUALIZACIÓN
7.1.7.S
El brillo de la visualización debería
demostrarse utilizando un patrón de
prueba con entramado. El brillo de la
presentación no debería ser inferior a
2
20 cd/m (5,8 ft-lamberts).
7.1.7.R
El brillo de la visualización debería
demostrarse utilizando un patrón de
prueba con entramado. El brillo de la
visualización no debería ser inferior a 14
2
cd/m (4,1 ft-lamberts).

PPL
CPL
7.1.7.G
Adecuado para apoyar el uso aprobado.

MPL1
7.1.8
NIVEL DE NEGRO Y CONTRASTE
SECUENCIAL
(Solamente sistemas de válvula
luminosa)
7.1.8.S
El nivel de negro y el contraste
secuencial deben medirse para
determinar que sean suficientes para la
instrucción en todo momento del día.
Tipo
III
Tipo Tipo Tipo Tipo
IV
V
VI
VII


II-Ap A-27
Comentarios
Véase el Apéndice B,
prueba 4.a.5 (relación de
contraste en la superficie con
entramado).






Véase el Apéndice B,
prueba 4.a.6 (relación de
contraste de punto luminoso).
Véase el Apéndice B,
prueba 4.a.6 (relación de
contraste de punto luminoso).







Véase el Apéndice B,
prueba 4.a.7 (relación de
contraste de punto luminoso).


Véase el Apéndice B,
prueba 4.a.8 (brillo de la
superficie).



Véase el Apéndice B,
prueba 4.a.8 (brillo de la
superficie).




Generalmente se requiere una
prueba solamente para los
proyectores de válvula luminosa. Si no se realiza la prueba
debería proporcionarse una
SOC, indicando las razones.
Véase el Apéndice B,
prueba 4.a.9 (nivel de negro y
contraste secuencial).
7.1.8.R
Adecuado para apoyar el uso aprobado.

PPL
CPL


Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-28
Requisito técnico de la característica
Referencias de visualización
7.1.8.G
Adecuado para apoyar el uso aprobado.
7.1.9
DESENFOQUE DE MOVIMIENTO
(Solamente sistemas de válvula
luminosa)
7.1.9.S
Se requieren pruebas para determinar el
volumen de desenfoque de movimiento
característico de ciertos tipos de equipo
de visualización. Debería realizarse una
prueba que demuestre el volumen de
desenfoque a una velocidad de
movimiento predeterminada a través de
la imagen.
Tipo Tipo
I
II

MPL1
Tipo
III

Tipo Tipo Tipo Tipo
IV
V
VI
VII
Comentarios



En general sólo se requiere una
prueba para los proyectores de
válvula luminosa. Si la prueba
no se realiza debería
proporcionarse una SOC
indicando las razones.
Véase el Apéndice B,
prueba 4.a.10 (desenfoque de
movimiento).
7.1.9.R
Adecuado para apoyar el uso aprobado.

PPL
CPL
7.1.9.G
Adecuado para apoyar el uso aprobado.

MPL1
7.1.10
PRUEBA DE MOTAS (MANCHAS)
(Solamente sistemas láser)




7.1.10.S Se requiere una prueba para determinar
que el moteado típico de las
presentaciones basadas en láser está
por debajo de un nivel de distracción.


En general sólo se requiere una
prueba para los proyectores
láser. Si no se realiza la prueba
debería proporcionarse una
SOC indicando las razones.
Véase el Apéndice B,
prueba 4.a.11 (prueba de
motas).
7.1.10.R Adecuado para apoyar el uso aprobado.

PPL
CPL
7.1.10.G Adecuado para apoyar el uso aprobado.

MPL1
7.2
SISTEMAS DE VISUALIZACIÓN
ADICIONALES
7.2.1
VISUALIZADOR DE “CABEZA ALTA” (si
está instalado)
7.2.1.S
Debería demostrarse que el sistema
realiza su función prevista para cada
operación y fase de vuelo.
Una visualización activa (repetidor) de
todos los parámetros presentados en el
combinador del piloto debería ubicarse
también en la estación de operación del
instructor (IOS), u otro lugar aprobado
por la CAA. El formato de presentación
del repetidor debería representar el del
combinador.






Se requiere SOC. Véase el
Apéndice B, prueba 4.b
(visualizador de cabeza alta) y
el Adjunto K.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito técnico de la característica
Referencias de visualización
7.2.1.R
Debería demostrarse que el sistema
realiza su función prevista para cada
operación y fase de vuelo.
Tipo Tipo
I
II

PPL
CPL
Tipo
III

II-Ap A-29
Tipo Tipo Tipo Tipo
IV
V
VI
VII
Se requiere SOC. Véase el
Apéndice B, prueba 4.b
(visualizador de cabeza alta) y
el Adjunto K.

Una visualización activa (repetidor) de
todos los parámetros presentados en el
combinador del piloto debería ubicarse
también en la estación de operación del
instructor (IOS) u otro lugar aprobado
por la CAA. El formato de presentación
del repetidor debería representar el del
combinador.
7.2.1.G
N/A.
7.2.2
SISTEMA DE VISIÓN EN VUELO
MEJORADA (EFVS) (Si está instalado)
7.2.2.S
El soporte físico/soporte lógico del
simulador EFVS, incluyendo
visualizaciones y anuncios en el puesto
de pilotaje conexos, debería funcionar
en forma igual o equivalente al sistema
EFVS instalado en el avión.
Comentarios
Sólo un HUD puede ser
utilizado por el piloto a los
mandos debido a problemas de
alineación de la presentación.
De otra manera, el HUD puede
presentarse como parte de la
escena visual.


Véase el Apéndice B,
prueba 4.c (sistema de visión en
vuelo mejorada) y Adjunto L.
Debería modelizarse como mínimo un
aeropuerto para la operación de EFVS.
El modelo debería incluir una
aproximación ILS y una aproximación
que no es de precisión (con VNAV si se
requiere para ese tipo de avión).
La imagen debería repetirse en la IOS
con arreglo al requisito sobre HUD en
7.2.1.S.
Deberían proporcionarse presentaciones
meteorológicas en la IOS para mínimos
EFVS.
7.2.2.R
El soporte físico/soporte lógico del
simulador EFVS, incluyendo
visualizaciones y anuncios en el puesto
de pilotaje conexos, debería funcionar
en forma igual o equivalente al sistema
EFVS instalado en el avión.
Debería modelizarse como mínimo un
aeropuerto para la operación EFVS. El
modelo debería incluir una aproximación
ILS y una aproximación que no es de
precisión (con VNAV si se requiere para
ese tipo de avión).
7.2.2.G
N/A.

PPL
CPL


Véase el Apéndice B,
prueba 4.c (sistema de visión en
vuelo mejorada) y Adjunto L.
Sólo un EFVS puede ser
utilizado por el piloto en los
mandos debido a problemas de
alineación de presentación. De
otra forma, el EFVS puede
presentarse como parte de la
escena visual.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-30
Requisito técnico de la característica
Referencias de visualización
Tipo Tipo
I
II
7.3
SEGMENTO VISUAL EN TIERRA
7.3.S
Se requiere una prueba para demostrar
que la visibilidad es correcta en la
aproximación final en condiciones de
CAT II y que la posición del avión es
correcta con respecto a la pista.
7.3.R
Se requiere una prueba para demostrar
que la visibilidad es correcta en la
aproximación final en condiciones de
CAT II y que la posición del avión es
correcta con respecto a la pista.

PPL
CPL
7.3.G
Demostración de visibilidad adecuada.

MPL1
Tipo
III
Tipo Tipo Tipo Tipo
IV
V
VI
VII






Comentarios
Véase el Apéndice B,
prueba 4.d (segmento visual en
tierra).
Véase el Apéndice B,
prueba 4.d. (segmento visual en
tierra).
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
8.
8.
REQUISITO — REFERENCIAS DE MOVIMIENTO
Requisito general de la característica
Referencias de movimiento
8.S
N/A.
8.R
El piloto recibe una referencia de
movimiento y un estímulo eficaz y
representativo que proporcionan las
sensaciones apropiadas de
aceleración de los seis grados de
libertad (DOF) del avión.
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
El piloto recibe una referencia de
movimiento y un estímulo eficaz y
representativo que proporcionan las
sensaciones apropiadas de
aceleración de los seis DOF del avión.
Las referencias de movimiento
deberían proporcionar siempre la
sensación correcta para apoyar el uso
aprobado.
Estas sensaciones pueden generarse
por varios métodos que no se
prescriben específicamente. La
sensación de movimiento puede ser
menor para la instrucción
simplificada que no dependa del tipo,
reduciéndose la magnitud de las
referencias.
8.G
N/A.
Tipo
VII

Las referencias de movimiento
deberían proporcionar siempre la
sensación correcta para apoyar el uso
aprobado.
8.R1
II-Ap A-31

Comentarios
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-32
Requisito técnico de la característica
Referencias de movimiento
Tipo
I
Tipo Tipo
II
III
Tipo
IV
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
Comentarios
8.1
GENERALIDADES DE REFERENCIAS
DE MOVIMIENTO
Cuando el explotador del FSTD
ha añadido sistemas de movimiento, aunque no se requieran
para ese tipo de dispositivo o
para atraer créditos específicos,
éstos se evaluarán para asegurar que no afectan adversamente la calificación del FSTD.
8.1.R.a
Las referencias de movimiento
(vestibular) en 6 DOF, percibidas por el
piloto, deberían ser representativas de
los movimientos del avión que se simula
(p. ej., las referencias para tomar el
contacto con tierra deberían ser función
de la velocidad vertical de descenso
(R/D) del avión que se simula).

Se requiere SOC.
8.1.R.b
Referencias de movimiento (vestibular)
en 6 DOF. Las referencias de inicio en
los ejes críticos percibidas por el piloto,
deberían ser representativas de los
movimientos del avión que se simula
para las tareas de instrucción de
recuperación de la pérdida de control y
de entrada en pérdida.

No se requiere la reproducción
del factor de carga sostenido
asociado a estas maniobras.
Se requiere SOC.
8.1.R1.a Las referencias de movimiento
(vestibular en 6 DOF, percibidas por el
piloto, deberían ser representativas de
los movimientos del avión que se simula
(p. ej., las referencias para tomar el
contacto con tierra deberían ser función
de la velocidad vertical de descenso
(R/D) del avión que se simula).

Se requiere SOC.
8.1.R1.b Referencias de movimiento (vestibular)
en 6 DOF. Las referencias de inicio en
los ejes críticos percibidas por el piloto,
deberían ser representativas de los
movimientos del avión que se simula
para las tareas de instrucción de
recuperación de la pérdida de control y
de entrada en pérdida.

Se requiere SOC.
8.2
REFERENCIAS DE FUERZA DE
MOVIMIENTO
8.2.R
Un sistema de movimientos (referencias
de fuerza) debería producir referencias
que sean por lo menos equivalentes a
las de un sistema de plataforma de
movimiento de 6 DOF (es decir,
cabeceo, balanceo, guiñada, arfada,
deriva y vaivén).

Se requiere SOC.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito técnico de la característica
Referencias de movimiento
8.2.R1
Un sistema de movimientos (referencias
de fuerza) debería producir referencias
que sean por lo menos equivalentes a
las de un sistema de plataforma de
movimiento de 6 DOF (es decir,
cabeceo, balanceo, guiñada, arfada,
deriva y vaivén).
Tipo
I
Tipo Tipo
II
III
Tipo
IV
II-Ap A-33
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
Comentarios
Se requiere SOC.

La magnitud de las referencias puede
reducirse parcialmente y la percepción
del movimiento puede ser menor.
8.3
EFECTOS DEL MOVIMIENTO
8.3.R
(cont.
pág.
sig.)
Los efectos del movimiento deberían
incluir vibraciones, sacudidas y saltos o
tumbos característicos del movimiento
que resultan de la operación del avión,
en la medida en que constituyan un
suceso o estado de avión que pueda
sentirse en el puesto de pilotaje. Dichos
efectos deberían darse en por lo menos
3 ejes, x, y y z, para representar los
efectos experimentados en el avión real.
Véase el Apéndice C.
1) Efectos de rodaje como referencias
laterales y direccionales debidas a la
aplicación del mando de dirección y
frenos.

2) Efectos de estruendos en pistas y
calles de rodaje, óleo-desviaciones,
características de pista dispareja y
contaminación de pistas con
características antiderrape conexas,
características de las luces de eje
(dichos efectos deberían ser función de
la velocidad en tierra).

3) Sacudidas en el suelo debidas a la
ampliación del disruptor aerodinámico/
freno aerodinámico e inversión de
empuje.

4) Saltos/tumbos relacionados con el
tren de aterrizaje.

5) Sacudidas al desplegar y replegar el
tren de aterrizaje.

6) Sacudidas en el aire al desplegar los
flaps y el disruptor aerodinámico/freno
aerodinámico.

7) Sacudidas debidas a perturbaciones
atmosféricas, p. ej., turbulencia en tres
ejes lineales (isotrópicas).

8) Sacudidas de aproximación de
entrada en pérdida.

Si hay condiciones de vuelo
conocidas en las que las sacudidas son la primera indicación
de la pérdida o en las que no
hay sacudidas de pérdidas,
deben incluirse en el modelo.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-34
Requisito técnico de la característica
Referencias de movimiento
8.3.R
(cont.)
Tipo
I
Tipo Tipo
II
III
Tipo
IV
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
9) Referencias de toma de contacto
para el tren de aterrizaje y la rueda del
morro.

10) Arrastre de la rueda del morro (si
corresponde).

11) Efecto del empuje con los frenos
aplicados.

12) Sacudidas de Mach y de maniobras.

13) Dinámica de falla de neumáticos.

14) Fallas, mal funcionamiento y daños
de los motores.

15) Golpes en la cola y barquilla.

16) Otras vibraciones, sacudidas y
saltos importantes que no se
mencionaron anteriormente (p. ej.,
RAT), o elementos de la lista de
verificación con los efectos de
movimiento debidos a la aplicación de
mandos de vuelo antes del vuelo.

8.3.R1
Los efectos de movimiento deberían
incluir vibraciones, sacudidas y saltos/
tumbos característicos del movimiento
que resultan de la operación del avión,
en la medida en que constituyan un
suceso o estado de avión que pueda
sentirse en el puesto de pilotaje. Dichos
efectos deberían darse en por lo menos
3 ejes, x, y y z, para representar los
efectos experimentados en el avión real:
8.3.R1
(cont.
pág.
sig.)
1) Efectos de rodaje como referencias
laterales y direccionales debidas a la
aplicación del mando de dirección y
frenos.

2) Efectos de estruendos en pistas y
calles de rodaje, óleo-desviaciones,
características de pista dispareja y
contaminación de pistas con
características antiderrape conexas,
características de las luces de eje
(dichos efectos deberían ser función de
la velocidad en tierra).

3) Sacudidas en el suelo debidas a la
ampliación del disruptor aerodinámico/
freno aerodinámico e inversión de
empuje.

Comentarios
Los saltos en la toma de
contacto deberían reflejar los
efectos de las referencias
laterales y direccionales
resultantes de aterrizajes “de
cangrejo” o con viento de
costado.
Referencias apropiadas para
ayudar a reconocer fallas en
casos críticos para el vuelo
(p. ej., referencias direccionales
y laterales para fallas de motor
asimétricas).
Véase el Apéndice C.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito técnico de la característica
Referencias de movimiento
8.3.R1
(cont.)
Tipo
I
Tipo Tipo
II
III
Tipo
IV
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
4) Saltos relacionados con el tren de
aterrizaje.

5) Sacudidas al desplegar y replegar el
tren de aterrizaje.

6) Sacudidas en el aire al desplegar los
flaps y el disruptor aerodinámico/freno
aerodinámico.

7) Sacudidas debidas a perturbaciones
atmosféricas, p. ej., turbulencia en tres
ejes lineales (isotrópicas).

8) Sacudidas de aproximación de
entrada en pérdida.

9) Referencias de toma de contacto
para el tren de aterrizaje y la rueda del
morro.

10) Arrastre de la rueda del morro (si
corresponde).

11) Efecto del empuje con los frenos
aplicados.

12) Sacudidas de Mach y de maniobras.

13) Dinámica de falla de neumáticos.

14) Fallas, mal funcionamiento y daños
de los motores.

15) Golpes en la cola y barquilla.

16) Otras vibraciones, sacudidas y saltos
importantes que no se mencionaron
anteriormente (p. ej., RAT) o elementos
de la lista de verificación con los efectos
de movimiento debidos a la aplicación
de mandos de vuelo antes del vuelo.

8.4
VIBRACIONES DE MOVIMIENTOS
8.4.R
(cont.
pág.
sig.)
Se requieren pruebas de las vibraciones
de movimiento que deberían incluir
resultados registrados que permitan
comparar las amplitudes relativas con
respecto de la frecuencia (frecuencias
pertinentes de hasta por lo menos
20 Hz).
Deberían considerarse las vibraciones
de movimientos características que
resultan de la operación del avión, en la
medida en que la vibración indica un
suceso o estado del avión que puede
sentirse en el puesto de pilotaje.
II-Ap A-35
Comentarios
Los saltos/tumbos en la toma de
contacto deberían reflejar los
efectos de las referencias
laterales y direccionales
resultantes de aterrizajes “de
cangrejo” o con viento cruzado.
Referencias apropiadas para
ayudar a reconocer fallas en
casos críticos para el vuelo
(p. ej., referencias direccionales
y laterales para fallas de motor
asimétricas).
Véase el Apéndice B, prueba 3.f
(vibraciones de movimientos
características).
Se requiere SOC.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-36
Requisito técnico de la característica
Referencias de movimiento
8.4.R
(cont.)
Tipo
I
Tipo Tipo
II
III
Tipo
IV
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
Comentarios
El FSTD debería programarse e
instrumentarse de forma que los modos
de vibración característicos puedan
medirse y compararse con los datos del
avión.
1) Efectos de empuje con frenos
aplicados.

2) Sacudidas con el tren de aterrizaje
desplegado.

3) Sacudidas con flaps desplegados.

4) Sacudidas con freno aerodinámico
desplegado.

5) Contenido en amplitud y frecuencia
de las sacudidas de entrada en pérdida.

Modelo del aumento de la
amplitud de las sacudidas
desde el umbral o percepción
inicial de las sacudidas al
ángulo crítico de ataque o las
sacudidas disuasorias en
función del ángulo de ataque.
La modelización de las
sacudidas de entrada en
pérdidas debería incluir los
efectos de Nz, así como los de
Nx y Ny si son pertinentes.
El contenido en frecuencia de
las sacudidas de entrada en
pérdidas debería ser
representativo de las sacudidas
de pérdidas del avión que se
simula.
Se requieren pruebas. Véase el
Apéndice B, prueba 2.c.8a
(características de pérdidas) y
prueba 3.f.5 (sacudidas de
pérdidas).
Deberían replicarse las
vibraciones de los instrumentos
si son significativas en la
aeronave. Véanse los requisitos
de sonido asociados en 6.1.R.
6) Sacudidas de alta velocidad o Mach.

7) Vibraciones durante el vuelo.

Solamente aviones de hélice.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito técnico de la característica
Referencias de movimiento
8.4.R1
Tipo
I
Tipo Tipo
II
III
Tipo
IV
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
II-Ap A-37
Comentarios
Véase el Apéndice B, prueba 3.f
(vibraciones de movimientos
características).
Se requieren pruebas de vibraciones de
movimiento que deberían comprender el
resultado registrado que permitan
comparar las amplitudes relativas con
respecto a la frecuencia (frecuencia
pertinente de hasta por lo menos
20 Hz).
Se requiere SOC.
Deberían considerarse las vibraciones
de movimientos características que
resultan de la operación del avión, en la
medida en que la vibración indica un
suceso o estado del avión que puede
sentirse en el puesto de pilotaje. El
FSTD debería programarse e
instrumentarse de forma que los modos
de vibración característicos puedan
medirse.
1) Efectos de empuje con frenos
aplicados.

2) Sacudidas con el tren de aterrizaje
desplegado.

3) Sacudidas con flaps desplegados.

4) Sacudidas con freno aerodinámico
desplegado.

5) Sacudidas de aproximación de
entrada en pérdida.

6) Sacudidas de alta velocidad o Mach.

7) Vibraciones durante el vuelo.

Solamente aviones de hélice.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-38
9.
9.
REQUISITO — ENTORNO — ATC
Requisito general de la característica
Entorno — ATC
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII
Comentarios
9.
Nota.— Los requisitos de simulación del entorno ATC no deberían tratarse como prescriptivos para la calificación
de FSTD en este momento. En el Adjunto O figuran orientaciones sobre la aplicación del entorno ATC simulado.
9.S
Entorno ATC simulado en el área
terminal representativo de
ubicaciones y operaciones de
aeropuertos en el mundo real, con
indicaciones visuales y sonoras en
correlación con tierra, el aterrizaje y la
salida de otros tránsitos de
intensidad ajustable, en apoyo del
programa de adiestramiento
aprobado.
El tránsito en el aire y otros en tierra
siguen las rutas adecuadas para el
emplazamiento del aeropuerto y
presentan performances y
separaciones representativas. Otro
tránsito puede verse influido por la
meteorología si ello va en apoyo de
los objetivos de la instrucción.
Las comunicaciones ATC son
congruentes con otros movimientos
del tránsito. Si la instrucción lo
requiere, las radiocomunicaciones del
ATC reflejan los procedimientos y la
nomenclatura específicos del
emplazamiento. También se puede
correlacionar visualmente otro
tránsito con las pantallas de los
instrumentos del puesto de pilotaje
tales como las TCAS y ADS-B.
Las radiocomunicaciones de la
tripulación de vuelo y las normales
iniciadas por el ATC son simuladas,
incluyendo las comunicaciones de
enlace de datos, si lo exigen los
objetivos de la instrucción. Todas las
comunicaciones del ATC son en
idioma inglés y deberían ajustarse a
la fraseología normal de la OACI (con
arreglo al Doc 4444, PANS-ATM).
No se prevén comunicaciones
automatizadas con la propia aeronave
durante condiciones anormales o de
emergencia o para regiones del
espacio aéreo más allá del área
terminal, en que el instructor puede
dar manualmente el servicio ATC.

*
* — No se requiere para Re
(T). Se requiere para MPL4,
TR/ATPL (TP) y RL/RO/IO/CQ
(TP). Esto se aplica a todos
los requisitos de Entorno —
ATC para los dispositivos de
Tipo VII de esta sección.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
9.
9.G
Requisito general de la característica
Entorno — ATC
Tipo
I

Entorno ATC simulado en el área
MPL1
terminal representativo de
ubicaciones y operaciones de
aeropuertos genéricos o del mundo
real, con indicaciones visuales y
sonoras (si están disponibles) en
correlación con tierra, el aterrizaje y la
salida de otros tránsitos de
intensidad suficiente, en apoyo del
programa de instrucción aprobado.
Tipo
II
Tipo
III

Tipo
IV
Tipo
V


Tipo
VI
II-Ap A-39
Tipo
VII
MPL1 — No se requiere para
CPL Y PPL. Se requiere para
MPL1. Esto también se aplica
a todos los requisitos de
Entorno –ATC para los
dispositivos de Tipo I de esta
sección.
El tránsito en el aire y otros en tierra
siguen las rutas adecuadas y
presentan performances y separación
representativas.
Las comunicaciones ATC son
congruentes con otros movimientos
del tránsito.
Las radiocomunicaciones de la
tripulación de vuelo y las normales
iniciadas por el ATC son simuladas.
Todas las comunicaciones del ATC
son en idioma inglés y deben
ajustarse a la fraseología normalizada
de la OACI (con arreglo al Doc 4444,
PANS-ATM).
No se prevén comunicaciones ATC
automatizadas con la propia aeronave
durante condiciones anormales o de
emergencia o para regiones del
espacio aéreo más allá del área
terminal, en que el instructor puede
dar manualmente el servicio ATC.
9.N
No se requiere entorno ATC simulado.

CPL
PPL

Comentarios

Re
(T)
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-40
Requisito técnico de la característica
Entorno — ATC
9.1.
INFORMACIÓN METEOROLÓGICA
AUTOMATIZADA
9.1.1.
S,G
Control del instructor.
Tipo Tipo Tipo
I
II
III
Tipo
IV
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
Comentarios
Si bien el servicio automático de
información terminal (ATIS) es
el más común de estos
sistemas automatizados de
información meteorológica, sólo
es necesario simular otras
radioemisiones meteorológicas
automatizadas si lo exigen los
objetivos de la instrucción.

MPL1




*

*
El instructor tiene la capacidad de
cambiar los mensajes de información
meteorológica automatizada desde la
IOS. El instructor debería tener la
capacidad de anular cada valor de
todo mensaje de información
meteorológica automatizada.
9.1.2.S
Información meteorológica
automatizada (múltiples estaciones).
Además de los requisitos del 9.1.2.G,
el sistema debería tener la capacidad
de generar más de un mensaje de
información meteorológica
automatizada.
9.1.2.G
Información meteorológica
automatizada (estación única).
Para la sesión de entrenamiento sólo
se requiere un mensaje de información
meteorológica automatizada de todos
los aeropuertos necesarios.
Si el instructor hace un cambio en el
mensaje, no influirá en las condiciones
meteorológicas establecidas en el
FSTD. Por el contrario, el mensaje no
debe cambiar si el instructor cambia
las condiciones meteorológicas
establecidas en el FSTD.

MPL1



La conexión con múltiples
estaciones de información
meteorológica automatizada
permite a las tripulaciones de
vuelo escuchar simultáneamente mensajes de información meteorológica automatizada concurrentes de diferentes aeropuertos. El instructor puede asociar un
mensaje de información
meteorológica automatizada en
particular a uno o más
aeropuertos, según sea
necesario para la sesión de
entrenamiento.
El mensaje debería contener,
por lo menos, los elementos
necesarios del tipo de la
estación de información meteorológica. Se debería incluir,
aunque no solamente, lo
siguiente: aeropuerto, pista de
referencia, temperatura, viento,
valores del altímetro, nubes,
visibilidad, y condiciones de la
pista, así como otras condiciones predefinidas (tales como
el nivel de transición).
Las diferentes estaciones
contienen información
específica del aeropuerto dentro
del mensaje, pero los elementos
del mensaje que se refieren a
las condiciones meteorológicas
serán uniformes en todos los
mensajes.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito técnico de la característica
Entorno — ATC
9.1.3.S
Tipo Tipo Tipo
I
II
III
Tipo
IV
II-Ap A-41
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
Formato del mensaje y características
regionales.

*
El formato y contenido de los
mensajes de información
meteorológica automatizada
pueden variar dependiendo de
la ubicación. Las diferencias
pueden referirse al orden del
contenido de los mensajes, las
unidades, los idiomas, etc. El
proveedor de la instrucción
deberá determinar el nivel de
fidelidad necesario de las
características regionales que
sea pertinente para los objetivos
de la instrucción.

*
El D-ATIS es una versión
basada en texto, transmitido
digitalmente, de la emisión de
audio ATIS. Se accede a través
de un servicio de enlace de
datos y lo puede visualizar la
tripulación de vuelo en la
cabina, viniendo normalmente
incorporado en el avión
formando parte de un sistema
tal como un EFB o un FMS.
Los mensajes deberían ajustarse a las
especificaciones normalizadas de la
OACI o a los formatos regionales que
sean pertinentes para los objetivos de
la instrucción.
9.1.3.G
Formato del mensaje OACI.

MPL1


Comentarios

El formato y el contenido de los
mensajes de información meteorológica automatizada se ajusta a las
especificaciones normalizadas de la
OACI (conforme al Anexo 11 —
Servicios de tránsito aéreo).
9.1.4.S
Generado por el enlace de datos.
La simulación del enlace de datos
puede servir para servicios
meteorológicos de texto y gráficos si lo
exigen los objetivos de la instrucción.
Los mensajes meteorológicos del
enlace de datos deberían estar en
correlación con el ambiente simulado.
Estos mensajes pueden incluir:
información meteorológica de terminal
para pilotos (TWIP), servicio
automático de información terminal por
enlace de datos (D-ATIS), SIGMET,
informe meteorológico ordinario de
aeródromo (METAR), aviso a los
aviadores (NOTAM), pronóstico de
aeródromo (TAF) u otros.
9.2
OTRO TRÁNSITO
Otro tránsito incluye aviones distintos
de la propia aeronave en el entorno
simulado, tanto en el aire como en
tierra. Otros aviones forman parte del
contexto más amplio del tránsito y
pueden realizar acciones como el
empuje, el rodaje, el despegue y el
aterrizaje. Otro tránsito también puede
incluir vehículos en tierra cuando sea
necesario para lograr los objetivos
específicos de la instrucción.
Otro tránsito que pueda ser
visto y oído, contribuirá a proporcionar mayor realismo a
todas las fases del vuelo,
ayudará a la conciencia situacional de la tripulación de vuelo
y se añadirá a la carga de
trabajo cognitivo de ésta.
Debería hacerse hincapié en un
sistema configurable que
sustente los objetivos clave de
la instrucción, en lugar de
representar las operaciones del
mundo real.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-42
Requisito técnico de la característica
Entorno — ATC
9.2.1.S
Tipo Tipo Tipo
I
II
III
Tipo
IV
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
Comportamiento de la aeronave
(específico del aeropuerto).

*
Además de los requisitos que se
detallan en 9.2.1.G, el movimiento de
aeronaves en tierra y la asignación de
la puerta/puesto de estacionamiento
deberían ser específicos del
aeropuerto.
9.2.1.G
Comportamiento de la aeronave.

MPL1


Comentarios
Para mejorar la escena del
aeropuerto con un mayor
realismo, deberían adherirse
otras aeronaves a las vías de
rodaje, puertas y puestos de
estacionamiento del tipo
apropiado. Pueden asignarse
aerolíneas específicas a ciertas
áreas en el aeropuerto que
generalmente reflejan las
operaciones del mundo real.
Como mínimo, las aeronaves
que aterrizan y salen deberían
utilizar las calles principales de
rodaje. Este tráfico debería ser
totalmente automatizado y
también en gran medida no
intrusivo, a fin de reducir al
mínimo la necesidad de una
gestión por el instructor.

Las aeronaves en el aire y en tierra
siguen rutas adecuadas y presentan
características de rendimiento
representativas.
El tránsito debería presentar
características de performance
típicas representativas a fin de
no dar prueba de comportamientos obviamente erróneos.
El tránsito de tierra debería, en
general, cumplir reglas y procedimientos normalizados a fin de
no dar lugar a distracciones en
la tripulación de vuelo. Como
mínimo, el tráfico de tierra
debería seguir las restricciones
de velocidad y los procedimientos de punto de espera
en la pista típicos.
9.2.2.S
Ecos parásitos del aeropuerto.
Los ecos parásitos del aeropuerto no
necesitan tener una presencia activa
en la radio, a menos que ello incluya a
otro tránsito realizando maniobras en
tierra que normalmente requeriría la
comunicación con el ATC. El entorno
ATC simulado debería controlar el
resto del tránsito, con su presencia en
la radio.

*
Los ecos parásitos del
aeropuerto son un tráfico de
relleno en tierra que se añade
sólo por realismo con el fin de
crear una sensación de
movimiento en la escena del
aeropuerto. A menudo realiza
acciones repetidas, y por lo
general incluye carritos de
equipaje, personal de tierra y
vehículos de servicio. Los ecos
parásitos pueden también incluir
otras aeronaves estacionarias u
otras aeronaves que realizan
movimientos en tierra. Este
tránsito se mueve generalmente
en áreas donde no se prevé que
esté la propia aeronave y como
tal debe ser no intrusivo.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito técnico de la característica
Entorno — ATC
9.2.3.S
Tipo Tipo Tipo
I
II
III
Tipo
IV
II-Ap A-43
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
Flujo y separación del tránsito
(adaptable).

Además de los requisitos que se
detallan en 9.2.1.G, la intensidad de
otro tránsito en el entorno simulado
debería ser ajustable por el instructor
durante una sesión de entrenamiento
cuando sea necesario con arreglo a
los objetivos de la instrucción.
*
Comentarios
Durante la sesión de instrucción
deberían preverse varios niveles
de intensidad de tránsito
distintos, tales como
baja/media/alta, junto con el
control instructor.
Como guía práctica, los niveles
de intensidad de tránsito
adecuados para la pista de
referencia pueden estar dentro
de los tres niveles siguientes
(estas cifras son orientativas y
no deberían considerarse como
requisito para la aprobación de
la instrucción o la calificación de
un dispositivo):
—
Bajo: aproximadamente 10
movimientos de otro
tránsito por hora
(aeropuerto local o regional
con necesidades de baja
capacidad.
—
Medio: aproximada-mente
15 movimientos de otro
tránsito por hora
(aeropuerto regional con
necesidades de media
capacidad.
—
Alto: aproximadamente 30
movimientos de otro
tránsito por hora
(aeropuerto importante con
necesidades de alta
capacidad.
Se puede añadir otro tránsito,
además del que utiliza la pista
de referencia, para mejorar la
escena del aeropuerto y crear
un entorno de tránsito intenso,
cuando ello sea compatible con
los objetivos de la instrucción.
9.2.3.G
Flujo de tránsito y separación.
El flujo de tránsito debería ser de
intensidad suficiente para lograr los
objetivos de la instrucción. Otros
tiempos/distancias mínimas de
separación del tránsito y criterios de
separación del vórtice de estela deben
ser representativos del mundo real.

MPL1



Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-44
Requisito técnico de la característica
Entorno — ATC
9.2.4.S
Tipo Tipo Tipo
I
II
III
Tipo
IV
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
Tipo de tránsito (específico del
aeropuerto).
Comentarios

*

*
Otras aeronaves deberían haber
asignado indicativos y libreas
representativos de su explotador para la correlación entre
las señales de audio y visuales
enviadas a la tripulación de
vuelo.

*
A fin de lograr un objetivo
específico de instrucción (por
ejemplo, despegue interrumpido o entrenamiento en “motor
y al aire”), el instructor tiene la
capacidad de hacer que otros
aviones o vehículos creen un
conflicto con la propia aeronave
en la pista.

*
La prioridad de la propia
aeronave durante las maniobras en tierra o en el aire,
permitirá al instructor forzar el
comportamiento o eliminar de la
situación el resto del tránsito
con el fin de facilitar el paso
rápido de la propia aeronave. La
promoción de la propia aeronave permitirá al instructor
reposicionar la propia aeronave
en cualquier ubicación dentro de
una cola en tierra o en el circuito
de tránsito en el entorno del
espacio aéreo.
Otros tipos de aeronaves deberían ser
representativos de las operaciones en
la ubicación del aeropuerto.
9.2.5.
S,G
Distintivos de tránsito y librea.

MPL1



Otros distintivo de tránsito y librea
deberían ser representativos de su
explotador.
9.2.6.S
Incursión en la pista.
Cuando la instrucción lo requiera, el
instructor puede lanzar amenazas de
incursión en la pista.
9.2.7.S
Prioridad de la propia aeronave.
Además de los requisitos que se
detallan en 9.2.7.G, el instructor
debería también tener la capacidad de
dar prioridad y/o promover la propia
aeronave respecto a otro tránsito.
Estos aspectos atañen a la
eficacia de la instrucción y
pretenden ahorrar tiempo no
productivo del FSTD, en lugar
de mejorar el realismo. Como
tales, no deberían considerarse
como un requisito para la
aprobación de la instrucción o la
calificación de un dispositivo.
9.2.7.G
Prioridad de la propia aeronave
(eliminación de otro tránsito).
El instructor debería disponer de la
capacidad para eliminar cualquier otro
tránsito que impida el desarrollo del
escenario de instrucción.

MPL1



Este aspecto atañe a la eficacia
de la instrucción y pretende
ahorrar tiempo no productivo del
FSTD, en lugar de mejorar el
realismo. Como tal, no debería
considerarse como un requisito
para la aprobación de la
instrucción o la calificación de
un dispositivo.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito técnico de la característica
Entorno — ATC
9.3
Tipo Tipo Tipo
I
II
III
Tipo
IV
II-Ap A-45
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
TRÁFICO RADIO DE FONDO
Comentarios
El tráfico radio de fondo (también
conocido como comunicaciones
de línea compartida o parloteo
de fondo) se refiere a las comunicaciones no dirigidas a la
propia aeronave que se escuchan en el puesto de pilotaje.
No se requiere la simulación de
las comunicaciones de radio en
las que no intervenga el ATC.
Cuando sean provechosas para
los fines específicos de la instrucción, las comunicaciones en
las que no intervenga el ATC
(tales como las de operaciones,
las de la línea aérea o las de
avión a avión) pueden
transmitirse por otros medios.
Un tráfico radio de fondo realista
en su contexto ayudará a la
tripulación de vuelo a mejorar el
conocimiento de la situación de
su posición en relación con el
resto del tránsito (tanto en el
aire como en tierra).
El tráfico de radio simulado no
debería inadvertidamente
distraer a la tripulación de vuelo,
pues podría influir negativamente en la instrucción.
9.3.1.
S,G
Tráfico radio de fondo.
En general todo el tráfico radio de
fondo debería satisfacer los criterios
siguientes:
1) las comunicaciones deberían tener
sentido en el contexto del entorno de
simulación y no deberían contener
información claramente errónea;
2) sólo los mensajes pertinentes a
propósito de una determinada
frecuencia deberían oírse en dicha
frecuencia;
3) las comunicaciones simuladas en
una frecuencia determinada no
deberían superponerse entre sí o a
comunicaciones de la tripulación de
vuelo; y
4) deberían proporcionarse pausas
razonables entre intercambios de
comunicación para permitir que la
tripulación de vuelo tenga acceso a la
frecuencia.

MPL1




*
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-46
Requisito técnico de la característica
Entorno — ATC
9.3.2 S
Tipo Tipo Tipo
I
II
III
Tipo
IV
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
Otro tráfico (intrusivo) de
radiocomunicaciones.

*
Además de los requisitos que se
detallan en 9.3.2.G, el tráfico radio de
fondo debería estar también disponible
cuando lo requieran los objetivos de la
instrucción.
Comentarios
Otro tráfico de radiocomunicaciones puede considerarse
"intrusivo" si la transmisión se
refiere a algunos aspectos de la
evolución de la instrucción; es
decir, que si la tripulación de
vuelo tiene que tener en cuenta,
ya sea una transmisión de radio
o el comportamiento que
presenta otro avión, porque
puede afectar a la propia
aeronave, se puede considerar
"intrusivo".
Es probable que otro tráfico
intrusivo esté por momentos
muy próximo a la propia
aeronave y deberían correlacionarse las comunicaciones del
exterior con las pantallas a
bordo en todas las fases del
vuelo.
9.3.2 G
Otro tráfico (no intrusivo) de
radiocomunicaciones.

MPL1


El tráfico radio no intrusivo se
puede considerar una
comunicación extraña que se
incluye sólo para mejorar el
realismo de la experiencia de
instrucción. Es poco probable
que la tripulación de vuelo vea
otro tráfico no intrusivo, en
particular cuando esté en el
aire, ya sea en el exterior o en
las pantallas a bordo de la
aeronave. Sin embargo, si fuera
a ser visible para la tripulación
de vuelo en el entorno del
mundo real, debería
presentarse en el FSTD (es
decir, correlacionado con los
sistemas de visión y de
visualización a bordo). Se
pretende que el tráfico radio de
fondo no intrusivo en el FSTD
sea un sustituto de mayor
fidelidad que el tradicional
"parloteo de fondo".

Debería estar disponible el otro tráfico
de radiocomunicaciones no intrusivo.
En general, la intensidad del tráfico de
radiocomunicaciones debería estar en
consonancia con la intensidad del
tránsito.
9.3.3.S
Radiocomunicaciones ATC
(específicas de la ubicación).
Además de los requisitos que se
detallan en 9.3.3.G, los procedimientos
y la nomenclatura ATC específicos de
la ubicación deberían reflejarse de
forma precisa en las comunicaciones
cuando la instrucción lo requiera.

*
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito técnico de la característica
Entorno — ATC
9.3.3.G
Radiocomunicaciones ATC.
Tipo Tipo Tipo
I
II
III

MPL1

Tipo
IV

II-Ap A-47
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
Comentarios
El sistema debería servir tanto
para las ATC como para otras
radiocomunicaciones ATC
normalizadas iniciadas por el
tránsito. Las comunicaciones
deberían mantener la
continuidad a través de los
límites del sector ATC. Las
transmisiones deberían
ajustarse, cuando sea posible, a
la fraseología de radiocomunicaciones ATC especificada en
el Doc 4444, PANS ATM,
Capítulo 12, bajo las siguientes
categorías (cuando convenga a
la instrucción):

Las comunicaciones ATC y otras
iniciadas por el tránsito son congruentes con otros movimientos del
tránsito, continuos a través de los
límites del sector, y se ajustan en lo
posible a la fraseología normalizada de
la OACI (con arreglo al Doc 4444,
PANS-ATM).
i. General
ii. Servicios de control de área
iii. Servicios de control de
aproximación
iv. Proximidades del aeródromo
v. Fraseologías de uso o del
servicio de vigilancia ATS
vi. Radar del servicio de control
de aproximación
vii. Fraseologías del radar
secundario del servicio de
vigilancia (SSR) y de la
vigilancia dependiente
automática–radiodifusión
(ADS-B)
viii. Fraseologías de la vigilancia dependiente automáticacontrato (ADS-C).
Superposición de frecuencia.
9.3.4.
S,G
(cont. pág. La superposición por la tripulación de
vuelo de transmisiones de radio en
sig.)
otro tráfico debería dar lugar a una
notificación ATC básica. El instructor
debería incluir una indicación de la
superposición en la IOS.

MPL1




*
En las operaciones del mundo
real, puede haber superposición
cuando transmite más de un
transmisor simultáneamente en
la misma frecuencia radioeléctrica. La experiencia de la
tripulación de vuelo y toda
solución ATC de esta situación
pueden variar dependiendo de
una serie de factores.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-48
Requisito técnico de la característica
Entorno — ATC
Tipo Tipo Tipo
I
II
III
Tipo
IV
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
Para servir mejor al flujo de la
instrucción, no es necesario
volver a transmitir otro tráfico de
radio y las transmisiones ATC
que la tripulación de vuelo había
superpuesto. No es necesario
ampliar esto a otro tráfico o
superposición ATC por las
transmisiones de la tripulación
de vuelo, o simular la solución
ATC de un bloqueo prolongado
de la frecuencia de control por
la tripulación de vuelo.
9.3.4.
S,G
(cont.)
9.4
MODELIZACIÓN DEL AEROPUERTO
Y DEL ESPACIO AÉREO
9.4.1.S
Áreas modeladas del entorno ATC
simulado (específicas).
La fidelidad, el detalle y el
alcance del aeropuerto y el área
terminal del espacio aéreo
modelados sólo necesitan ser lo
suficientemente adecuados para
cumplir con los objetivos de la
instrucción. Se recomienda que
el alcance del modelado del
aeropuerto/espacio aéreo (ya
sea para un área modelada
genérica o específica) será
mejor si lo determina el
proveedor de la instrucción.

El sistema debería incluir como
mínimo un modelo aeroportuario
específico con área terminal asociada
y dos aeropuertos genéricos
adicionales o de superior fidelidad con
áreas terminales asociadas que
formen parte del programa de
instrucción aprobado.
9.4.1.G
Comentarios
Áreas modeladas del entorno ATC
simulado (genéricas).
El sistema debería incluir como
mínimo dos modelos aeroportuarios
genéricos del mundo real o no, con
áreas terminales asociadas que
formen parte del programa de
instrucción aprobado.
*
Es necesario implementar el
entorno simulado ATC en
múltiples emplazamientos de
aeropuerto para facilitar
escenarios de formación de tipo
LOFT.
Los modelos genéricos de
aeropuertos y de espacio aéreo
que no sean del mundo real
deberían reflejar ampliamente
las normas de la OACI para el
diseño de aeródromos y
espacios aéreos (con arreglo al
Doc 8168, PANS-OPS y al
Doc 4444, PANS-ATM).

MPL1



Los modelos genéricos de
aeropuertos y de espacio aéreo
que no sean del mundo real
deberían reflejar ampliamente
las normas de la OACI para el
diseño de aeródromos y
espacios aéreos (con arreglo al
Doc 8168, PANS-OPS y al
Doc 4444, PANS-ATM).
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito técnico de la característica
Entorno — ATC
9.4.2.S
Tipo Tipo Tipo
I
II
III
Tipo
IV
II-Ap A-49
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
Pistas de aterrizaje (múltiples).

*
Además de los requisitos que se
detallan en 9.4.2.G, se admiten otros
movimientos de tránsito en más de
una pista de aterrizaje, si la instrucción
lo requiere y el aeropuerto del mundo
real tiene varias.
9.4.2.G
Pista de aterrizaje (única).
Sincronización de datos.
Aunque es deseable para
mejorar la escena del
aeropuerto y para los
escenarios específicos de la
instrucción (por ejemplo, la
instrucción de incursión en la
pista), el resto del tránsito no
necesita utilizar más de una
pista al mismo tiempo. Cuando
se simulan aeropuertos
específicos, las limitaciones
operativas del mundo real se
reflejan en los patrones del
tránsito de fondo.
Otros movimientos del tránsito
pueden incluir los siguientes
modos: despegue únicamente,
aterrizaje únicamente, o ambos,
despegue y aterrizaje en la pista
de referencia, en cualquier
sentido, en un momento dado.

MPL1




MPL1




*

MPL1




*

*

*
Se admiten movimientos del tránsito
en una única pista de aterrizaje, en
ambos sentidos.
9.4.3.
S,G
Comentarios
Los otros comportamientos del tránsito
y las comunicaciones por radio son
congruentes con el modelo del
aeropuerto y los datos del espacio
aéreo utilizado por el FSTD.
9.5
CONDICIONES METEOROLÓGICAS
9.5.1.
S.G
Pista de aterrizaje de referencia.
El comportamiento de otro tránsito
debería ser determinado por la pista
de aterrizaje de referencia y en
consonancia con ésta.
9.5.2.S
Separación de otro tránsito.
El comportamiento de otro
tránsito, tal como el sentido del
despegue y el aterrizaje y el
encaminamiento de la salida y
la llegada se debería determinar
en función de la pista de aterrizaje de referencia seleccionada
en el FSTD, y en consonancia
con ésta.
La separación de otro tránsito es
representativa de las operaciones del
mundo real y está en correlación con
el tiempo atmosférico fijado y la
ubicación del aeropuerto.
9.5.3.S
Operaciones con poca visibilidad.
Cuando se precise instrucción en
operaciones con poca visibilidad, los
movimientos de otro tránsito deberían
respetar los procedimientos de poca
visibilidad en la ubicación del
aeropuerto.
Esta funcionalidad sólo se
requiere en aeropuertos
modelizados que sirvan para la
instrucción de poca visibilidad.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-50
Requisito técnico de la característica
Entorno — ATC
9.6
COMUNICACIONES ATC —
AERONAVE PROPIA
9.6.1
S,G
Sincronización temporal.
Tipo Tipo Tipo
I
II
III
Tipo
IV
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
El método de entrega de las
comunicaciones simuladas del
ATC a la propia aeronave no se
ha prescrito. Cabe señalar que
un servicio ATC sintético
completamente automatizado
no es obligatorio. Cuando se
utilizan métodos automatizados
para simular la mayoría de las
comunicaciones, no se espera
que todas las comunicaciones
puedan automatizarse.

MPL1




*
El sistema debería tener la
capacidad de alinear las
comunicaciones ATC y los
mensajes de información
meteorológica con la
meteorología simulada en el
FSTD.

MPL1




*
El sistema debería servir tanto
para las radiocomunicaciones
ATC como para las
radiocomunicaciones
normalizadas ATC iniciadas por
la tripulación de vuelo a la
propia aeronave y desde ésta.
El servicio ATC a la propia
aeronave puede darlo de forma
manual el instructor, aunque
este método no se recomienda
para todas las comunicaciones,
ya que distrae al instructor de la
tarea principal de observación.

*
Los mensajes ATC a la propia
aeronave pueden generarse por
diversos métodos, tales como el
del plan de lecciones o por una
acción del instructor en la IOS.
Esta función puede requerir una
anulación y/o una función de
silencio por lo que el instructor
tiene control sobre los mensajes
automatizados y/o puede volver
a la entrega manual de las
comunicaciones ATC.
Las comunicaciones ATC (incluida la
información meteorológica
automatizada) que impliquen una
referencia temporal deberían estar en
correlación con la referencia temporal
visualizada en el FSTD.
9.6.2.
S,G
Radiocomunicaciones ATC.
El sistema sirve para comunicaciones
normalizadas hacia la propia aeronave
y desde ésta. Las comunicaciones
deberían mantener la continuidad a
través de los límites del sector ATC.
Las transmisiones deberían ajustarse
a la fraseología que se detalla en el
Doc 4444, PANS-ATM (Capítulo 12).
Cuando la propia aeronave está en la
transición entre áreas terminales, se
requiere un servicio ATC continuo a un
nivel adecuado para cumplir con los
objetivos de la instrucción. No se
espera que se simulen automáticamente las comunicaciones del ATC a
la propia aeronave durante
condiciones anormales y de
emergencia o para las regiones del
espacio aéreo situadas fuera de las
zonas terminales.
9.6.3.S
Activación de mensajes (automática).
Los mensajes a la propia aeronave
pueden activarse automáticamente
durante una sesión de instrucción.
Comentarios
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito técnico de la característica
Entorno — ATC
9.6.3.G
Activación de mensajes (manual).
Tipo Tipo Tipo
I
II
III
Tipo
IV
II-Ap A-51
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
Es de suma importancia que la
carga de trabajo del instructor
se mantenga al mínimo. Así,
son altamente deseables la
automatización y las mejoras en
la interfaz de usuario que
puedan ayudar a minimizar la
carga de trabajo del instructor
en esta materia.

MPL1




MPL1




*

MPL1




*

*
El instructor debe ser capaz de activar
manualmente mensajes ATC a la
propia aeronave durante una sesión de
instrucción. Las transmisiones a la
propia aeronave deberían producirse
utilizando las mismas voces ATC
utilizadas para simular las
radiocomunicaciones de fondo.
9.6.4.
S,G
“Espere” y repita”.
Comentarios
Son compatibles respuestas básicas
de espera y peticiones de repetición
del ATC y de la tripulación de vuelo.
9.6.5.
S,G
Colación y acuses de recibo.
El ATC debería corregir los errores
básicos de colación y acuse de recibo
de la tripulación de vuelo.
9.6.6.S
Desviaciones de una autorización.
Cuando la instrucción lo requiere, las
desviaciones de la propia aeronave
respecto a autorizaciones e
instrucciones deberían dar lugar a una
respuesta del ATC a la tripulación de
vuelo. El sistema debería dar al
instructor la opción de intervenir
manualmente en tal caso.
9.7
IDIOMA Y FRASEOLOGÍA
9.7.1.
S,G
Inglés.
Las desviaciones de la propia
aeronave pueden incluir el no
respeto de la velocidad
asignada, del rumbo o de la
altitud, cuando está en el aire, o
la desviación respecto a un
camino despejado cuando está
en el suelo.

MPL1




*

MPL1




*
Es de máxima importancia que
las radiocomunicaciones
simuladas del ATC refuercen la
utilización correcta de la
fraseología normalizada. El
cumplimiento de la fraseología
normalizada de la OACI puede
no siempre lograrse si el
instructor da manualmente el
servicio ATC a la propia
aeronave.

MPL1




*
Por ejemplo, el piloto a los
mandos puede escuchar el
ATIS en VHF 1, mientras que el
copiloto espera la recepción de
una autorización en VHF 2.
Todas las comunicaciones se realizan
según el Doc 4444, PANS-ATM.
9.7.2.
S,G
Fraseología normalizada.
Todas las radiotransmisiones
simuladas del ATC a la propia
aeronave y a otro tránsito deberían
ajustarse, en lo posible a la fraseología
normalizada de la OACI (con arreglo al
Doc 4444, PANS-ATM).
9.8
EXPLOTACIÓN DE LA RADIO POR
LA PROPIA AERONAVE
9.8.1.
S,G
Explotación multifrecuencia de la radio.
Cada piloto tiene la capacidad de
seleccionar y escuchar al menos una
radiofrecuencia. El sistema acepta la
explotación de múltiples radios al
mismo tiempo.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-52
Requisito técnico de la característica
Entorno — ATC
9.9
CORRELACIÓN DEL SISTEMA
9.9.1.
S,G
Sistema visual.
Tipo Tipo Tipo
I
II
III

MPL1

Tipo
IV

Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII


*
Cuando un FSTD ofrece un
sistema de presentación visual,
la tripulación de vuelo debería
esperar ver otros movimientos
de tránsito en correlación con el
entorno simulado ATC. Se
requiere correlación visual a fin
de mantener la continuidad
entre las señales visuales y de
audio para la tripulación de
vuelo.

*
No se requieren escenarios de
instrucción preparados TCAS de
corto plazo, formando parte del
entorno simulado ATC. El otro
tránsito no está obligado a
tomar una acción evasiva o a
seguir protocolos TCAS
correctos en el caso en que las
maniobras de la propia
aeronave hayan provocado un
aviso TCAS.

*
Si la instrucción requiere la
presentación de otro tipo de
tráfico, debería establecerse la
correlación entre los sistemas
de visualización del puesto de
pilotaje, la presentación visual
del FSTD, las comunicaciones
de radio y la IOS. Al igual que
con el TCAS, la principal ventaja
de ello en la instrucción será
que la tripulación de vuelo de la
propia aeronave será capaz de
identificar y gestionar las
amenazas del tránsito
circundante.

*
El instructor debería tener
acceso a las informaciones
básicas sobre otro tránsito en la
IOS, según sus necesidades en
ayuda de la instrucción, tales
como el distintivo de llamada, el
tipo de aeronave y los datos
básicos del plan de vuelo. La
IOS también debería incluir una
visualización de la situación que
muestre la propia aeronave y el
resto del tránsito.
Cuando existe un sistema de
presentación visual, debería
presentarse el resto del tránsito en
correlación con el entorno ATC
simulado.
9.9.2.S
TCAS.
Si la formación lo requiere, el resto del
tránsito debería hacerse visible en la
pantalla TCAS y ser capaz de lanzar
los avisos apropiados cuando esté en
las proximidades de la propia
aeronave. El otro tránsito no está
obligado a tomar una acción evasiva o
a seguir protocolos TCAS correctos.
9.9.3.S
Visualizaciones del tránsito en el
puesto de pilotaje.
Cuando la instrucción lo requiera, y si
la propia aeronave está equipada para
ello, el resto del tránsito se hace visible
en las pantallas del puesto de pilotaje
como ADS-B, ADS-R y TIS-B. No se
espera que el resto del tránsito exhiba
conductas de autogestión distintas de
la de navegación básica a lo largo de
rutas predefinidas.
9.9.4.
S,G
IOS.
El instructor debería tener acceso a la
información básica sobre otro tránsito
y visibilidad del contexto más amplio
del tránsito.

MPL1



Comentarios
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito técnico de la característica
Entorno — ATC
9.10
Tipo Tipo Tipo
I
II
III
Tipo
IV
II-Ap A-53
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
Las comunicaciones por enlace
de datos que no están
relacionadas con el ATC (tales
como las comunicaciones de la
línea aérea y los servicios de
correo electrónico) pueden
simularse cuando se considere
provechoso para la instrucción,
pero ello no es obligatorio. Si el
enlace de datos se utiliza para
sustituir la comunicación de voz,
la fidelidad de las comunicaciones de datos ATC debería
coincidir con la de las
comunicaciones de voz.
COMUNICACIONES POR ENLACE
DE DATOS
Sólo se requiere en caso necesario la
simulación de las comunicaciones por
enlace de datos en apoyo de los
objetivos de la instrucción. No se prevé
la utilización de comunicaciones por
enlace de datos para MPL 1, 2 o 3.
Los objetivos de la instrucción en MPL
4 pueden requerir la aplicación de
algunas de las características del
enlace de datos.
9.10.1.S
Autorizaciones ATS.

*

*
Los mensajes de autorización de ATS
son compatibles y deberían ser
congruentes con las rutas publicadas,
los puntos de recorrido, las regiones
de información de vuelo y los centros
ATC del mundo real. Las autorizaciones deberían ser congruentes con
las autorizaciones disponibles de los
correspondientes proveedores de los
servicios ATC reales.
9.10.2.S
Mensajes meteorológicos ATS.
Los mensajes meteorológicos ATS son
compatibles y deberían estar en
correlación con las condiciones
meteorológicas simuladas. Los
informes de texto deberían ser
coherentes con la información
disponible a través de otros servicios
de información meteorológica
automatizada y, en su caso,
corresponder a las referencias visuales
y las pantallas de los instrumentos
meteorológicos.
Comentarios
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-54
Requisito técnico de la característica
Entorno — ATC
9.10.3.S
Capacidad de iniciación de enlace de
datos (DLIC).
Tipo Tipo Tipo
I
II
III
Tipo
IV
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII

*

*

*
Se admite la DLIC permitiendo a la tripulación de vuelo establecer una conexión con el proveedor del servicio de
comunicaciones por enlace de datos
controlador-piloto (CPDLC) que corresponde a una unidad de servicios de
tránsito aéreo real. El identificador de
la OACI de cuatro caracteres de la
unidad (véase el Doc 7910 — Indicadores de lugar) para la CPDLC debería
corresponder a su respectiva región
simulada, tal como se describe en el
Documento sobre enlace de datos
para las operaciones mundiales
(GOLD) de la OACI o en cualquier otra
norma actual publicada.
9.10.4.S
Gestión de la conexión.
El sistema es compatible con la
transferencia y la terminación de las
conexiones por enlace de datos,
incluyendo la CPDLC y la ADS-C. El
sistema debe simular la transferencia
entre un proveedor activo de servicios
de datos y el siguiente proveedor de
servicios de datos en el tiempo y/o la
distancia apropiados desde un
contorno de control. El sistema debería
apoyar la terminación de una conexión
de enlace de datos por la tripulación
de vuelo o por el proveedor de
servicios ATC simulado.
9.10.5.S
CPDLC.
El sistema permite establecer un
conjunto de mensajes CPDLC
suficiente para alcanzar los objetivos
de la instrucción. La tripulación de
vuelo es capaz de enviar, recibir y
mostrar los mensajes CPDLC que
permite la plataforma de equipo. Los
mensajes CPDLC deberían ser
coherentes con los protocolos
regionales, utilizando el conjunto de
mensajes disponibles para la autoridad
de datos activa correspondiente. Los
mensajes deberían traducirse en
indicaciones visuales y/o de audio
correctas en el puesto de pilotaje.
Comentarios
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito técnico de la característica
Entorno — ATC
9.10.6.S
Tipo Tipo Tipo
I
II
III
Tipo
IV
II-Ap A-55
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
ADS-C.
Comentarios

*

*
La simulación de AOC suele
exceder del alcance del entorno
ATC simulado, pues generalmente es un aspecto específico
de la línea aérea.

*
Una falla en el servicio de
enlace de datos describe
generalmente casos en los que
los mensajes perdidos, los
retrasos o las fallas de la red se
traducen en el funcionamiento
incorrecto del sistema.
El sistema permite la provisión de
todos los mensajes ADS-C suficientes
para alcanzar los objetivos de la instrucción. La simulación ADS-C debería
traducirse en indicaciones visuales y/o
de audio correctas en el puesto de
pilotaje. Solo se debería poder disponer de ADS-C a través de proveedores simulados de este servicio del
mundo real que den mensajería ADS-C.
9.10.7.S
AOC/DSP.
Los mensajes AOC pueden ser
compatibles si lo requieren los
objetivos de la instrucción. Los
mensajes DSP pueden ser aceptados
por el sistema si sirven como medio de
comunicación para el despacho de
ATS y mensajes meteorológicos. Otros
mensajes DSP quedan fuera del
alcance del entorno ATC simulado.
9.10.8.S
Fallas del servicio.
El sistema debería ser capaz de
simular fallas y recuperación de los
servicios, incluyendo fallas en el
servicio CPDLC, si lo requieren los
objetivos de la instrucción. El instructor
debería tener control sobre la
inducción de una falla en el servicio.
9.11
CARACTERÍSTICAS VOCALES ATC
9.11.1.S
Asignación de voz (múltiple).
La generación de las comunicaciones por radio se puede
lograr de forma manual o automatizada utilizando tecnologías
de voz sintética. Cuando se
utiliza esta última, la atención
debería centrarse en lograr un
audio de voz realista de los servicios ATC por encima de otras
entidades. A fin de evitar una
confusión innecesaria a la tripulación de vuelo, una voz ATC
no debería reasignarse a otra
función (tal como un piloto) dentro de la misma sesión de
instrucción.

Deberían asignarse múltiples voces a
la función ATC.
9.11.1.G
Asignación de voz.
Se debería asignar al menos una voz a
la función ATC.

MPL1



*
El número de voces debería ser
suficiente para diferenciar los
distintos servicios ATC.
Las voces utilizadas sólo tienen
que ser lo suficientemente
diversas para evitar la confusión
entre los servicios ATC y otras
funciones.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-56
Requisito técnico de la característica
Entorno — ATC
9.11.2.S
Tipo Tipo Tipo
I
II
III
Tipo
IV
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
Género y acentos.

*
Siempre que sea posible, debería
utilizarse una mezcla de géneros y
acentos regionales o internacionales
para los servicios de ATC en términos
generales, a fin de reflejar el
aeropuerto o la ubicación geográfica.
9.12
CONTROLES DEL INSTRUCTOR
9.12.1.
S,G
Acceso a las radiocomunicaciones.
Comentarios
Puede que no sea práctico o
rentable incorporar un género
específico y acentos regionales
o internacionales; sin embargo,
el objetivo debería ser que el
tráfico radio de fondo refleje
ampliamente los servicios ATC.

MPL1




*

MPL1




*

MPL1




*
Conviene que el sistema admita
el caso en que un instructor
desee proporcionar servicios de
ATC a la propia aeronave de
forma manual, pero también
quiera que se simule el resto del
tránsito junto con el tráfico
correspondiente de radiocomunicaciones de fondo.

MPL1




*
Cuando se activa el silencio, el
sistema debería continuar con la
simulación del tráfico de comunicaciones de fondo en tiempo
real a fin de minimizar las repercusiones en el contexto amplio
del tránsito y el conocimiento de
la situación en general por la
tripulación de vuelo.

*
Estas características conciernen
a la eficiencia de la instrucción e
intentan dar apoyo a la provisión
de instrucción, más que mejorar
el realismo. Como tales, no
deben considerarse necesarias
para la aprobación de la
instrucción o la calificación de
un dispositivo.
El instructor debería tener la capacidad
de comunicarse directamente con la
tripulación de vuelo para el entrenamiento y la instrucción, así como tener
acceso a la tripulación de vuelo y a las
radiocomunicaciones ATC para el
seguimiento y la comunicación.
9.12.2.
S,G
Funciones FSTD.
El sistema debería ser capaz de dar
cabida a la mayoría de las funciones
FSTD, tales como detención total del
vuelo, reinicialización y reposición.
9.12.3.
S,G
Inhibición.
El sistema debería dar al instructor la
capacidad de inhibir todas las
funcionalidades del entorno ATC
simulado.
9.12.4.S,G Silencio (tráfico de
radiocomunicaciones de fondo).
El instructor puede silenciar y a
continuación activar de nuevo la salida
de audio del tráfico de
radiocomunicaciones de fondo.
9.12.5.S
Otros útiles de instrucción.
En su caso, conviene que el entorno
simulado ATC sirva para los planes de
lecciones basados en IOS, las
aplicaciones de información rápida y
las herramientas y aplicaciones de
desarrollo de escenarios.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
10.
10.
10.S
REQUISITO — ENTORNO — NAVEGACIÓN
Requisito general de la característica
Entorno — Navegación
Datos de navegación con las
correspondientes instalaciones de
aproximación para apoyar el uso
aprobado.
Las ayudas para la navegación
deberían poder utilizarse dentro del
alcance radioeléctrico o visual sin
restricciones, según corresponda al
área geográfica.
10.R
N/A.
10.G
N/A.
II-Ap A-57
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII







Comentarios
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-58
Requisito técnico de la característica
Entorno — Navegación
10.1
BASE DE DATOS DE NAVEGACIÓN
10.1.S
La base de datos de navegación debería
ser suficiente para apoyar los sistemas
de avión simulados para operaciones en
el mundo real.
10.1.R
N/A.
10.1.G
N/A.
10.2
REQUISITO MÍNIMO DE
AEROPUERTO
10.2.S
Base de datos de navegación completa
para por lo menos tres aeropuertos con
correspondientes procedimientos de
aproximación de precisión y de no
precisión, incluyendo actualizaciones
regulares.
10.2.R
N/A.
10.2.G
N/A.
10.3
MANDOS DEL INSTRUCTOR
10.3.S
Mandos del instructor para ayudas a la
navegación internas y externas.
10.3.R
N/A.
10.3.G
N/A.
10.4
CARACTERÍSTICAS DE
LLEGADA/SALIDA
10.4.S
Datos de navegación con todos los
correspondientes procedimientos
normalizados de llegada y salida.
10.4.R
N/A.
10.4.G
N/A.
10.5
ALCANCE DE LAS AYUDAS PARA LA
NAVEGACIÓN
10.5.S
Las ayudas para la navegación deberían
poder utilizarse dentro del alcance
radioeléctrico o visual sin restricciones,
según corresponda al área geográfica.
10.5.R
N/A.
10.5.G
N/A.
Tipo Tipo Tipo Tipo
I
II
III
IV
Tipo
V
Tipo Tipo
VI
VII
Comentarios














Actualizaciones regulares
significa actualizaciones de la
base de datos de navegación
según lo determine la CAA.







P. ej., falla del receptor de
pendiente de planeo ILS del
avión comparada con falla de
pendiente de planeo de la
instalación terrestre.














Réplica del entorno geográfico
con sus limitaciones
específicas.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
II-Ap A-59
11. REQUISITO — ENTORNO — CONDICIONES ATMOSFÉRICAS
Y METEOROLÓGICAS
11.
Requisito general de la característica
Entorno — Condiciones atmosféricas Tipo
y meteorológicas
I
11.S
N/A.
11.R
Simulación del entorno dinámico
plenamente integrada incluyendo una
atmósfera representativa con efectos
meteorológicos para apoyar el uso
aprobado.
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
El entorno debería sincronizarse con
características apropiadas del avión y
de simulación para proporcionar
integridad. La simulación del entorno
debería incluir tormentas, cizalladura
del viento, turbulencia, microrráfagas
y tipos apropiados de precipitación.
11.G
Modelo atmosférico básico, presión,
temperatura, visibilidad, base de
nubes y vientos en apoyo del uso
aprobado.
El entorno debería sincronizarse con
características apropiadas del avión y
de simulación para proporcionar
integridad.




Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII



Comentarios
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-60
Requisito técnico de la característica
Entorno — Condiciones atmosféricas
y meteorológicas
11.1
Tipo Tipo Tipo
I
II
III
Tipo
IV
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
11.1.S
N/A.
11.1.
R,G
Simulación de la atmósfera tipo
incluyendo control por el instructor de los
parámetros fundamentales.
11.2
CIZALLADURA DEL VIENTO
11.2.S
N/A.
11.2.R
El FSTD debería emplear modelos de
cizalladura del viento que proporcionen
instrucción para el reconocimiento y
medidas correctivas necesarias por
parte del piloto para las siguientes fases
de vuelo críticas:










2) en la elevación inicial;
3) durante el ascenso inicial; y
4) en aproximación final, por debajo de
150 m (500 ft) AGL.
El FSTD debería emplear modelos de
cizalladura del viento que proporcionen
instrucción para reconocer fenómenos
de cizalladura del viento.
11.3
EFECTOS METEOROLÓGICOS
11.3.S
N/A.
11.3.R
(cont.
pág.
sig.)
Deberían simularse los siguientes
efectos meteorológicos observados en el
sistema visual y proporcionarse al
instructor los respectivos mandos.
Véase el Apéndice B,
prueba 2.g (cizalladura del
viento).
La QTG debería hacer
referencia a la Wind Shear
Training Aid de la FAA o
presentar otros datos relativos
al avión, incluyendo los métodos
de implantación utilizados. Si se
selecciona el método alternativo, pueden implantarse
modelos eólicos del Wind Shear
Training del Royal Aeroplane
Establishment (RAE), el
Proyecto de Estudios conjuntos
de meteorología aeroportuaria
(JAWS) y otras fuentes
reconocidas, pero estos
deberían apoyarse y citarse
adecuadamente en la QTG.
1) antes del encabritamiento de
despegue;
11.2.G
Comentarios
ATMÓSFERA TIPO

Se requiere una prueba
subjetiva. Para ejemplos
similares, véase el Apéndice C.

Se requiere una prueba
subjetiva. Para ejemplos
similares, véase el Apéndice C.
1) Múltiples capas de nubes con bases,
cimas, cobertura del cielo y efecto de
nubes fractus ajustables.



2) Activación o desactivación de células
tormentosas.



3) Visibilidad y alcance visual en la pista
(RVR), incluyendo efectos de niebla y
bancos de niebla.



Se requiere una prueba
objetiva. Véase el Apéndice B,
prueba 4.d (segmento en tierra
visual).
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito técnico de la característica
Entorno — Condiciones atmosféricas
y meteorológicas
11.3.R
(cont.)
Tipo Tipo Tipo
I
II
III
Tipo
IV
II-Ap A-61
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
4) Efectos de la iluminación externa de
la propia aeronave.



5) Efectos de la iluminación del
aeropuerto (incluyendo efectos de la
intensidad variable y de la niebla).



6) Contaminantes de la superficie
(incluyendo el efecto del viento).



7) Efectos de precipitación variable
(lluvia, granizo, nieve).



8) Efecto de la densidad aerodinámica
dentro de las nubes.



9) Cambios graduales en la visibilidad al
entrar y salir de las nubes.



10) Modelo atmosférico que admite
efectos representativos de estela
turbulenta y ondas orográficas en apoyo
de las tareas de instrucción.



Comentarios
Esta característica puede
aplicarse a los dispositivos de
Tipo V, VI y VII, si se requiere.
Deberían ofrecerse varios
modelos de estela turbulenta y
onda orográfica en apoyo de la
variedad en la instrucción. Los
efectos del modelo deberían
relacionarse debidamente con el
avión que se simula. Se alienta
la utilización de varios
escenarios.
El modelo de turbulencia de estela
debería admitir los efectos
representativos de estela turbulenta en
el avión que se simula. El modelo de
estela instruye sobre las acciones de
reconocimiento y corrección por el piloto
en todo el régimen de vuelo.
El modelo de onda orográfica debería
servir para las tasas de ascenso,
descenso y balanceo atmosféricos que
pueden encontrarse en condiciones de
onda orográfica y de remolino.
11.3 G
Deberían simularse los siguientes
efectos meteorológicos observados en el
sistema visual y proporcionar al
instructor los respectivos mandos.
11.4
MANDOS DEL INSTRUCTOR
1) Visibilidad.
11.4.S
N/A.
11.4.
R,G
Deberían simularse las características
siguientes y proporcionar al instructor los
mandos apropiados:
1) velocidad, dirección y ráfagas del
viento en la superficie;
Se requiere una prueba
subjetiva. Véase el Apéndice C.




Se requiere una prueba
subjetiva. Véase el Apéndice C.




2) velocidad y dirección del viento a
altitudes intermedias y elevadas;
3) tormentas y microrráfagas; y

4) turbulencia.

















Para dispositivos sin
movimiento, los efectos
deberían simularse en los
instrumentos.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-62
12.
REQUISITO — ENTORNO — AERÓDROMOS Y TERRENOS
12.
Requisito general de la
característica
Entorno — Aeródromos y terreno
12.S
N/A.
12.R
Modelos de aeropuertos
específicos con características
topográficas para apoyar el uso
aprobado.
Tipo
I

PPL
Modelización correcta del terreno,
orientación de las pistas, señales,
iluminación, dimensiones y calles
de rodaje. Las características
visuales del terreno y las bases
de datos de EGPWS deberían
cotejarse para apoyar la instrucción a efecto de evitar accidentes
CFIT.
Cuando se requiera que el
dispositivo realice operaciones
con mala visibilidad, se
proporcionará por lo menos una
escena de aeropuerto con
funciones para apoyar el tipo de
aprobación requerido, p. ej., ruta
de rodaje en condiciones de mala
visibilidad con tableros de
señales, barras de parada, luces
de protección de pista y la
iluminación requerida de
aproximación y de pista.
12.R(S) Modelos de aeropuertos
específicos con características
topográficas para apoyar el uso
aprobado.
Modelización correcta del terreno,
orientación de las pistas, señales,
iluminación, dimensiones y calles
de rodaje. Las características
visuales del terreno y las bases
de datos de EGPWS deberían
cotejarse para apoyar la
instrucción a efecto de evitar
accidentes CFIT.
Para instrucción en vuelos de
travesía VFR se proporcionará la
capacidad de replicar referencias
visuales terrestres y
características topográficas
suficientes para apoyar la
navegación VFR según las cartas
apropiadas — con una escala
mínima típica de 1:500 000.

PPL
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII




Comentarios
Nota.— Estos requisitos
deberían leerse conjuntamente
con el Apéndice C, sección 12,
para comprender plenamente los
detalles que han de
proporcionarse.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito general de la
característica
Entorno — Aeródromos y terreno
12.
12.G
Modelos de aeropuertos
genéricos con características
topográficas para apoyar el uso
aprobado.
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III

CPL
MPL1


Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII
Comentarios
Nota.— Estos requisitos
deberían leerse conjuntamente
con el Apéndice C, sección 12,
para comprender plenamente los
detalles que han de
proporcionarse.
Modelización correcta del terreno,
con orientación a las pistas,
señales, iluminación,
dimensiones y calles de rodaje.
12.G(S) Modelos de aeropuertos
genéricos con características
topográficas para apoyar el uso
aprobado.
II-Ap A-63

CPL
Modelización correcta del terreno,
orientación a las pistas, señales,
iluminación, dimensión y calles
de rodaje. Para instrucción específica en vuelos de travesía VFR
se proporcionará la capacidad de
replicar referencias visuales
terrestres y características
topográficas suficientes para
apoyar la navegación VFR según
las cartas apropiadas — con una
escala mínima típica de 1:500 000.
Requisito técnico de la característica
Entorno — Aeropuertos y terreno
12.1
REFERENCIAS VISUALES
12.1.1.
R(S),
G(S)
Deberían proporcionarse
referencias visuales para evaluar la
percepción de la velocidad y
profundidad de caída durante el
despegue y el aterrizaje.
Estas deberían comprender:
1) superficie de las pistas, calles de
rodaje y rampas;
2) características del terreno; y
3) representación muy detallada y
exacta de la superficie del terreno
dentro de un área suficiente para
posibilitar el vuelo de travesía en
condiciones VFR.
Tipo
I

PPL
CPL
Tipo Tipo
II
III
Tipo
IV
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
Comentarios
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-64
Requisito técnico de la característica
Entorno — Aeropuertos y terreno
Tipo
I
12.1.1.R Deberían proporcionarse
referencias visuales para evaluar la
percepción de la velocidad y
profundidad de caída durante el
despegue y el aterrizaje.

PPL
Tipo Tipo
II
III
Tipo
IV
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
Comentarios








Nota.— Para Tipo I, PPL, no se
requiere “3) brillo relacionado con las
luces de aproximación en condiciones de mala visibilidad antes de
que se vean las luces físicas”.




La actitud visual en función de la
actitud del FSTD es una comparación del cabeceo y balanceo del
horizonte según se presenta en la
escena visual y la imagen
presentada en el indicador de
actitud.
Estas deberían comprender:
1) superficie de las pistas, calles de
rodaje y rampas;
2) características del terreno; y
3) representación muy detallada y
exacta de la superficie del terreno
dentro de un área aproximada a
partir de 400 m (1/4 sm) antes del
extremo de aproximación de la pista
hasta 400 m (1/4 sm) después del
extremo de salida de la pista con
una anchura total de aproximadamente 400 m (1/4 sm) incluyendo la
anchura de la pista.
12.1.1.G Deberían proporcionarse
referencias visuales para evaluar la
percepción de la velocidad y
profundidad de caída durante el
despegue y el aterrizaje.

CPL
MPL1


Estas deberían comprender:
1) superficie de las pistas, calles de
rodaje y rampas; y
2) características del terreno.
12.2
EFECTOS VISUALES
12.2.1.R El sistema debería proporcionar
efectos visuales para:

PPL
1) columnas de iluminación;
2) luces de borde de pistas
elevadas según corresponda; y
3) brillo relacionado con las luces de
aproximación en condiciones de
mala visibilidad antes de que se
vean las luces físicas.
12.3
ACTITUD EN EL ENTORNO
12.3.1.
S,R,G
El FSTD debería proporcionar una
imagen precisa del entorno visual
relativo a la actitud del FSTD.



Se requiere solamente para
calificación inicial (se acepta SOC).
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito técnico de la característica
Entorno — Aeropuertos y terreno
12.4
Tipo
I
Tipo Tipo
II
III
Tipo
IV
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
II-Ap A-65
Comentarios
ESCENAS DE AEROPUERTO
12.4.1.a. El sistema debería incluir por lo
R
menos tres aeropuertos del mundo
real designados, disponibles en
condiciones de iluminación diurna,
crepuscular (ocaso o alba) y
nocturna.




Los aeropuertos del mundo real
designados deberían ser parte del
programa de instrucción aprobado.
Los aeropuertos del mundo real
designados deberían ser parte del
programa de instrucción aprobado.
12.4.1.b. El sistema debería incluir por lo
R
menos un aeropuerto del mundo
real designado disponible en
condiciones de iluminación diurna,
crepusculares (ocaso o alba) y
nocturnas.

PPL
12.4.1.G El sistema debería incluir un
aeropuerto genérico disponible en
condiciones de iluminación diurna,
crepusculares (ocaso o alba) y
nocturnas.

CPL
MPL1


12.4.2.1. Capacidad en condiciones diurnas.
S,R,G







Se requiere SOC para la capacidad
del sistema.
Se requieren pruebas objetivas del
sistema. Véase el Apéndice B,
prueba 4.a (calidad de la escena
visual).
También se requieren pruebas del
contenido de la escena. Véase el
Apéndice C.
12.4.2.2. El sistema debería proporcionar
S,R,G
presentaciones a todo color y
superficies suficientes con
referencia de textura apropiada para
realizar con éxito aproximaciones
visuales, aterrizajes y movimientos
en el aeropuerto (rodaje).







12.4.2.3. Los efectos de las sombras en la
R
superficie deberían ser coherentes
con la posición del sol simulada.

PPL




12.4.2.4. Debería proporcionarse un
R
contenido total de la escena
comparable en detalle al logrado por
10 000 superficies de textura
visibles y 6 000 luces visibles.

PPL








12.4.2.4. El contenido total de la escena
G
debería ser suficiente para
identificar el aeropuerto y
representar el terreno circundante.

CPL
MPL1
12.4.2.5. El sistema debería tener capacidad
R
suficiente para representar 16
objetos en movimiento simultáneo.

PPL


Esto no implica hora del día
continua.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-66
Requisito técnico de la característica
Entorno — Aeropuertos y terreno
Tipo
I
Tipo Tipo
II
III
Tipo
IV
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
12.4.3.1. Capacidad en condiciones
S,R
crepusculares (ocaso).

PPL
CPL




12.4.3.2. El sistema debería proporcionar
S,R
escenas visuales en condiciones
crepusculares (ocaso) con
representaciones a todo color de la
intensidad ambiente reducida y
características típicas del terreno
como campos, caminos y masas de
agua y superficies iluminadas por
las luces representativas del propio
avión (p. ej., luces de aterrizaje)
suficientes para la realización
exitosa de aproximaciones visuales,
aterrizajes y movimientos en el
aeropuerto (rodaje).

PPL
CPL




12.4.3.3. Debería proporcionarse un
R
contenido total de escena
comparable en detalle al producido
por 10 000 superficies de textura
visibles y 15 000 luces visibles.

PPL




12.4.3.3. Las escenas deberían incluir objetos
autoiluminados, como redes de
R
caminos, iluminación de rampa y
señalización del aeropuerto, para
realizar aproximaciones visuales,
aterrizajes y movimientos en el
aeropuerto (rodaje).

PPL




12.4.3.4. El sistema debería incluir un
S,R
horizonte definible.

PPL
CPL




12.4.3.6. El sistema debería tener capacidad
R
suficiente para representar 16
objetos en movimiento simultáneo.

PPL




12.4.4.
S,R
Capacidad en condiciones
nocturnas.

PPL
CPL




12.4.4.1. El sistema debería proporcionar
S,R
todas las características nocturnas
aplicables a la escena crepuscular,
según se definió anteriormente, con
la necesidad añadida de representar
la intensidad ambiente reducida que
elimina referencias terrestres no
autoiluminadas o iluminadas por las
luces del avión (p. ej., luces de
aterrizaje).

PPL




Comentarios
Si se proporciona, la iluminación de
horizonte direccional debería tener
una orientación correcta y ser
coherente con los efectos de sombra
en la superficie.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito técnico de la característica
Entorno — Aeropuertos y terreno
12.5
Tipo Tipo
II
III
Tipo
IV
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
Comentarios
ECOS PARÁSITOS EN EL
AEROPUERTO
12.5.1.R Los modelos de aeropuerto
deberían incluir ecos parásitos
representativos, tanto estáticos
como dinámicos, provocados por
puertas, aviones y equipo de
servicios de escala.
12.6
Tipo
I
II-Ap A-67

PPL




Los ecos parásitos en el aeropuerto
no necesariamente requieren estar
en correlación con el entorno ATC
simulado o generar tráfico de
radiocomunicaciones de fondo, a
menos que intervengan maniobras
en tierra que normalmente
requerirían la comunicación con el
ATC en entornos del mundo real.
VIGENCIA DE LA BASE DE
DATOS
12.6.1.R Los aeropuertos específicos
utilizados en el sistema deberían
mantenerse actualizados con el
estado de los correspondientes
aeropuertos del mundo real
identificados en las cartas de
aeropuerto.
Los ecos parásitos en el aeropuerto
no necesitan ser dinámicos a menos
que se requiera.
Aplicable solamente a dispositivos
de Tipo VII.

La selección de las escenas de
aeropuerto se hará de acuerdo con
la CAA. Deberían incorporarse
cambios en la base de datos del
simulador dentro de los seis meses
de haberse implantado en el
correspondiente aeropuerto
verdadero.
Se requiere una actualización
cuando, por ejemplo, se añaden
pistas o calles de rodaje; cuando las
pistas existentes se alargan o se
cierran permanentemente; cuando
se modifican los rumbos magnéticos
hacia o desde una pista; cuando se
efectúan cambios importantes y
reconocibles en la terminal, otros
edificios aeroportuarios o terrenos
circundantes; etc., pero no se
requiere incluir edificios menores u
otras características aeroportuarias
menos importantes que no están
representadas en las cartas de
aeropuerto.
12.7
SISTEMA VISUAL PARA FOV
REDUCIDO
Se aplica sólo a los FSTD de Tipo I
cuando se utilizan para apoyar la
instrucción de CPL y MPL1, y a los
FSTD de Tipo II cuando se utiliza
para apoyar la instrucción de IR,
ambas aplicaciones permiten el uso
de un sistema visual para FOV
reducido.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-68
Requisito técnico de la característica
Entorno — Aeropuertos y terreno
Tipo
I
Tipo Tipo
II
III

12.7.1.G El sistema debería proporcionar una
CPL
escena visual con suficiente
contenido para permitir que el piloto MPL1
realice un aterrizaje visual. Las
escenas deberían incluir un
horizonte definible y características
típicas del terreno como campos,
caminos y masas de agua y
superficies iluminadas por las luces
de aterrizaje del avión.

12.7.2.G Debería proporcionarse un
contenido de escena total
comparable en detalle al producido
por 3 500 superficies de textura
visibles y 5 000 luces visibles.

12.8
Tipo Tipo Tipo
V
VI
VII
Comentarios
El modelo del aeropuerto puede ser
genérico (no se requieren
características topográficas
específicas).
INSTRUCCIÓN PARA VFR
12.8.1.S El sistema, cuando se le utiliza para
instrucción en VFR, debería incluir
un área de base de datos que
pueda apoyar un vuelo triangular de
300 millas marinas que incorpore
tres aeropuertos. Dentro del área
definida el sistema debería replicar
referencias visuales terrestres y
características topográficas
suficientes para apoyar la
navegación VFR según las cartas
apropiadas.
12.9

CPL
MPL1
Tipo
IV
Se aplica solamente a FSTD de
Tipo I cuando se les utiliza para
operaciones VFR en apoyo de la
instrucción para CPL y PPL.

CPL
PPL
La correlación debería hacerse con
cartas de navegación VFR a escala
1:500 000 como mínimo, o escalas
mayores (p. ej., 1:250 000) si ello es
aplicable al área.
INSTRUCCIÓN EN CONDICIONES
DE MALA VISIBILIDAD
12.9.1.R El sistema debería incluir por lo
menos una escena de aeropuerto
con funciones para apoyar el tipo de
aprobación requerido, p. ej., ruta de
rodaje con mala visibilidad con
tableros de señales, barras de
parada, luces de protección de
pistas y la iluminación requerida de
aproximación y pista.


Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
13.
13.
Requisito general de la característica Tipo
Varios
I
13.S
N/A.
13.R
N/A.
13.G
N/A.
Requisito técnico de la característica
Varios
13.1
ESTACIÓN DE OPERACIÓN DEL
INSTRUCTOR
13.1.S
La estación del instructor debería
proporcionar una visión adecuada
de los tableros de los pilotos y del
parabrisas.
13.1.R
La estación del instructor debería
proporcionar una visión adecuada
de los tableros de los pilotos y del
parabrisas.
13.1.G
N/A.
13.2
MANDOS DEL INSTRUCTOR
13.2.
S,R,G
Deberían proporcionarse mandos al
instructor para todas las variables
del sistema requeridas, congelaciones, reposiciones e inserción de
casos de mal funcionamiento para
simular condiciones anómalas o de
emergencia. Los efectos de este
mal funcionamiento deberían ser
suficientes para ejercitar correctamente los procedimientos que
figuran en los manuales de
operaciones pertinentes.
Tipo
I
II-Ap A-69
REQUISITO — VARIOS
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
VI
Tipo
VII
Comentarios
Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo
II
III
IV
V
VI
Tipo
VII
Comentarios








Tipo
V






Para los FSTD con un sistema de
referencias de movimiento, todos los
asientos de instructores a bordo
deberían asegurarse adecuadamente y equiparse con dispositivos
de sujeción positiva de suficiente
integridad para retener en condiciones de seguridad al ocupante
durante cambios súbitos del sistema
de movimiento conocidos o
previstos.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-70
Requisito técnico de la característica
Varios
13.2.1.S
La estación de instructor debe
proporcionar la información y el
apoyo adecuados sobre el estado
del avión y los controles durante la
instrucción para la prevención y
recuperación de la pérdida de
control (UPRT). Ello debería incluir:
1) Envolvente de validación FSTD.
Esta envolvente en forma alfa/beta
(o método equivalente) representa
el "nivel de confianza" del modelo
aerodinámico en función del grado
de validación en vuelo o la fuente
de los métodos predictivos. Las
envolventes deberían proporcionar
al instructor retroinformación en
tiempo real de la simulación
durante una maniobra. Debería
disponerse de un mínimo de
subidas y bajadas de flaps. Esta
presentación debería incluir un
historial temporal y estar disponible
para fines de información posterior;
2) Posiciones de control de vuelo.
Ello debería permitir al instructor
evaluar las acciones de control de
vuelo del piloto. Debería incluir el
desplazamiento del pedal del timón
y las fuerzas de control, así como
los canales de control primarios
(incluidos los mandos de control
eléctricos, si procede). El sistema
debería mostrar la información en
tiempo real y los parámetros de
registro para mostrar un historial
temporal y a los fines de
información posterior; y
3) Límites operacionales del avión.
Aquí se deberían mostrar los
límites de funcionamiento de la
aeronave durante la maniobra
aplicable para la configuración del
avión. La información se debería
mostrar en tiempo real y grabarse
para una posterior información. El
historial temporal se debería
mostrar gráfica-mente en un
formato que facilite la información
disponible y que sea útil para el
instructor.
Tipo
I
Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo
II
III
IV
V
VI
Tipo
VII

Comentarios
Sólo se requiere para instrucción en
UPRT.
En el Adjunto P figuran ejemplos del
mecanismo de retroinformación del
instructor.
Para los límites operacionales es
muy recomendable mostrar los
límites del factor de carga normal (n)
y la velocidad (V) en una pantalla
V-n delimitada por los límites de
carga de funcionamiento y las
velocidades de operación. Esta
pantalla debería construirse de
acuerdo con los datos del OEM y
debería incorporar las recomendaciones operativas del OEM.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito técnico de la característica
Varios
13.2.2.S
Tipo
I
Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo
II
III
IV
V
VI
Deberían proporcionarse pérdidas
de control del avión seleccionables
con el apoyo de la orientación del
instructor en relación con el método
utilizado para llevar el FSTD a una
situación de pérdida de control,
incluyendo cualquier mal funcionamiento o deterioro de la funcionalidad del FSTD requerida para
iniciar. la pérdida de control.
II-Ap A-71
Tipo
VII

Comentarios
Sólo se requiere para instrucción en
UPRT.
Debería estar disponible para el
instructor el siguiente conjunto
mínimo de maniobras de recuperación de la pérdida de control:
—
pérdida de control de la
aeronave con encabritamiento y
alas en horizontal;
—
pérdida de control de la
aeronave con picado y alas en
horizontal; y
—
pérdida de control de la
aeronave con fuerte ángulo de
inclinación lateral.
Deberían evaluarse de la misma
manera.los demás escenarios de
recuperación de la pérdida de
control elaborados por el explotador
FSTD.
Generalmente no es aceptable la
degradación intencional de la
funcionalidad del FSTD para llevar el
avión a la pérdida de control, a
menos que se utilice puramente
como instrumento para el
reposicionamiento con el piloto fuera
del circuito.
Nota.— Se debería tener
cautela con los aviones protegidos
por una envolvente de vuelo, pues el
posicionamiento artificial del avión
en una actitud especificada puede
no ser representativo porque la ley
de control de vuelo puede no ser
inicializada correctamente.
13.3
PRUEBAS DE
AUTODIAGNÓSTICO
13.3.S
Debería disponerse de pruebas de
autodiagnóstico del FSTD para
determinar la integridad del
funcionamiento de soporte físico y
del soporte lógico y proporcionar un
medio para realizar rápida y
eficazmente las pruebas diarias de
esos soportes del FSTD.



Se requiere SOC.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-72
Requisito técnico de la característica
Varios
13.4
CAPACIDAD DE COMPUTADORA
13.4.
S,R,G
Deberían proporcionarse al FSTD
capacidad suficiente de computadora, precisión, resolución y
respuesta dinámica para apoyar
plenamente la fidelidad total del
dispositivo necesaria para satisfacer la calificación de tipo
deseada.
13.5
INSTALACIONES DE PRUEBA
AUTOMÁTICAS
13.5.S
Debería disponerse de pruebas de
QTG/validación automáticas del
soporte físico y soporte lógico del
FSTD para determinar el
cumplimiento de los requisitos de
validación.
13.5.
R,G
Debería disponerse de pruebas de
validación del soporte físico y del
soporte lógico del FSTD para
permitir la realización de pruebas
repetitivas.
Tipo
I


Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo
II
III
IV
V
VI





Tipo
VII
Comentarios



Se requiere SOC.



Las pruebas deberían incluir identificación de la prueba, número del
FSTD, fecha, hora, condiciones,
tolerancias y las variables dependientes apropiadas presentadas en
comparación con las normales del
avión.
Las pruebas deberían incluir
identificación de la prueba, número
del FSTD, fecha, hora, condiciones,
tolerancias y las variables dependientes apropiadas presentadas en
comparación con la norma de
pruebas de la QTG maestra.

Se exhorta a realizar variaciones/
pruebas de QTG automáticas.
13.6
ACTUALIZACIONES DEL
SOPORTE FÍSICO Y DEL
SOPORTE LÓGICO DE FSTD
13.6.
S,R
La actualización permanente y
oportuna del soporte físico y
soporte lógico de los FSTD debería
realizarse después de una
modificación del avión cuando
afecte la instrucción para el tipo de
calificación deseada.
13.6.G
La actualización permanente y
oportuna del soporte físico y
soporte lógico de los FSTD debería
realizarse después de recibirse una
recomendación del fabricante del
FSTD cuando se vean afectadas la
instrucción o la seguridad
operacional.
13.7
DOCUMENTACIÓN DIARIA
ANTERIOR AL VUELO
13.7.
S,R,G
Se requiere documentación diaria
anterior al vuelo ya sea en el
registro diario o en un lugar de fácil
acceso para su examen.














Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice A. Requisitos para FSTD
Requisito técnico de la característica
Varios
13.8
INTEGRACIÓN DE LOS
SISTEMAS
13.8
Integración de los sistemas:
Respuesta relativa del sistema
visual, los instrumentos del puesto
de pilotaje y del sistema de movimiento inicial estrechamente acoplados para proporcionar referencias sensoriales integradas. Los
cambios en la escena visual a partir
de perturbaciones del estado
estacionario (es decir, el inicio de la
exploración del primer campo vídeo
que contiene información diferente)
deberían ocurrir dentro del límite de
respuesta dinámica del sistema de
120 ms. El comienzo del movimiento también debería ocurrir
dentro del límite de respuesta dinámica del sistema de 100 ms. Si
bien el comienzo del movimiento
debería ocurrir antes del inicio de la
exploración del primer campo vídeo
que contiene información diferente,
debe ocurrir antes del final de la
exploración del mismo campo
vídeo. La prueba para determinar el
cumplimiento de estos requisitos
debería incluir el registro
simultáneo de los resultados de la
aplicación de los mandos de
cabeceo, balanceo y guiñada del
piloto, el resultado del acelerómetro
conectado con la plataforma de
sistema de movimiento emplazada
en un lugar aceptable cerca de los
asientos de los pilotos, la señal de
salida de la presentación del
sistema visual (incluyendo retardos
analógicos del sistema visual) y la
señal de salida del indicador de
actitud del piloto o una prueba
equivalente aprobada por la CAA.
Tipo
I
Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo
II
III
IV
V
VI
Tipo
VII
II-Ap A-73
Comentarios
Se requiere prueba. Véase el
Apéndice B, prueba 6.a (retardo de
transporte).
La prueba de latencia puede
utilizarse como medio alternativo del
cumplimiento en lugar de la prueba
de retardo de transporte.
En el Adjunto G se proporciona
orientación para metodología de la
prueba de retardo de transporte y
también la de latencia.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap A-74
Requisito técnico de la característica
Varios
13.8.S
Tipo
I
Tipo Tipo Tipo Tipo Tipo
II
III
IV
V
VI
Retardo de transporte:


Puede utilizarse una prueba de
retardo de transporte a fin de
demostrar que la respuesta del
sistema FSTD no supera los 100
ms, para los sistemas de movimiento e instrumentos y los 120 ms
para el sistema visual.
Retardo de transporte:
Comentarios
Se requieren resultados para los
sistemas de instrumentos, movimiento y visualización.
Se requieren resultados de pruebas
de retardo de transporte adicionales
cuando hay sistemas HUD instalados, que son simulados y no
sistemas reales de avión.
Cuando el modo de funcionamiento
de un sistema de visualización
(diurno, crepuscular y nocturno)
pueda afectar la actuación, se
requieren pruebas adicionales.
Cuando estén instalados sistemas
EFVS, éstos deberían responder
dentro de ±30 ms a partir de la
respuesta del sistema de
visualización, y no antes de la
respuesta del sistema de
movimiento.
13.8.
R,G
Tipo
VII
Se requiere SOC cuando el modo de
funcionamiento del sistema de
visualización no afecta la actuación,
evitando la necesidad de presentar
pruebas adicionales.




Puede utilizarse una prueba de
retardo de transporte para
demostrar que la respuesta del
sistema FSTD no excede de 200
ms.
______________________

Se requieren resultados solamente
para sistemas aplicables.
Apéndice B
PRUEBAS DE VALIDACIÓN DE FSTD
1.
INTRODUCCIÓN
1.1
Deben evaluarse objetivamente la performance del FSTD y el funcionamiento de los sistemas
comparando los resultados de las pruebas realizadas en el dispositivo con los datos de validación, a menos que se
indique específicamente otra cosa. Las pruebas de validación, funcionales y subjetivas requeridas para la QTG
permiten que el evaluador “controle” la actuación del FSTD para confirmar que representa al avión en algunas de las
áreas importantes de instrucción, o pruebas y verificaciones. Sin ese “control puntual”, utilizando la QTG, la actuación
del FSTD no puede verificarse en el tiempo en un momento disponible para la evaluación reglamentaria. Debería
entenderse claramente que la QTG no proporciona un examen riguroso de la calidad de la simulación en todas las
áreas de vuelo y operación de sistemas. La prueba completa de la simulación con FSTD tendría que haber sido
realizada por el personal del fabricante y del explotador del FSTD antes de que este dispositivo se presentara a
evaluación reglamentaria y antes de la inclusión de los resultados en la QTG. Estas pruebas “exhaustivas” constituyen
parte fundamental del ciclo total de pruebas y se realizan normalmente utilizando procedimientos de pruebas de
aceptación documentadas en los cuales se registran los resultados de las mismas. Estos procedimientos comprobarán
el funcionamiento y la actuación en diversas áreas de la simulación que no se tratan en la QTG así como otros
elementos como la estación de operación del instructor. Para facilitar la validación del FSTD utilizando la QTG, debería
emplearse un dispositivo de registro apropiado que la CAA considere aceptable para registrar cada resultado de prueba
de validación. Estos registros deberían luego compararse con los datos de validación. Las pruebas de validación de la
QTG deberían documentarse, considerando los aspectos siguientes:
a)
la QTG del FSTD debería describir clara y precisamente la forma en que se establecerá y operará el
FSTD para cada prueba. Se requiere el uso de un programa impulsor designado para realizar
automáticamente las pruebas. No se tiene la intención, ni tampoco es aceptable, realizar pruebas
independientes de cada subsistema de FSTD. Las pruebas integradas totales del FSTD, con entradas
de prueba en los mandos del piloto, deberían realizarse para asegurar que todo el sistema FSTD
satisface las normas prescritas;
b)
para asegurar el cumplimiento de este propósito, las QTG deberían contener material explicativo que
indique claramente la forma en que se ejecuta cada prueba (o grupo de pruebas), p. ej., los
parámetros que se impulsan/liberan/limitan y el uso de impulsores de bucle cerrado/abierto; y
c)
todas las pruebas de validación de QTG basadas en datos de pruebas en vuelo también deberían
poder ejecutarse manualmente a efectos de validar los resultados de las pruebas automáticas. Las
pruebas a corto plazo con variables de entrada sencillas deberían reproducirse fácilmente en forma
manual. Es improbable que puedan reproducirse fácilmente las pruebas a más largo plazo con
entradas complejas.
1.2
Algunas de las pruebas de visualización y de movimientos que figuran en este apéndice no se basan
necesariamente en datos de validación con márgenes de tolerancia específicos. Sin embargo, se incluyen aquí para
que se obtengan datos completos y deben satisfacerse los criterios requeridos en lugar de que se satisfaga un margen
específico de tolerancia.
II-Ap B-1
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap B-2
1.3
También debería proporcionarse un procedimiento de pruebas manuales con etapas explícitas y
detalladas para la realización de cada prueba. La función de procedimientos de pruebas manuales consiste en
confirmar que los resultados obtenidos cuando se utiliza un impulsor automático son los mismos que los que
experimentaría un piloto que vuele la misma prueba utilizando las mismas entradas de los mandos que utilizó el piloto
del avión a partir de la cual se registraron los datos de pruebas en vuelo para validación. Debería poder alcanzarse los
resultados de las pruebas manuales aplicando los mismos márgenes de tolerancia que los utilizados para la prueba
automática. Los resultados de las pruebas manuales pueden no satisfacer las tolerancias. No obstante, el evaluador de
la CAA debería tener confianza en que podrían satisfacer los márgenes de tolerancia si se aplica suficiente esfuerzo
para tratar de reproducir con exactitud las entradas del piloto.
1.4
La presentación para aprobación de datos no correspondientes a pruebas en vuelo debería incluir una
explicación de la validez con respecto a la información de pruebas en vuelo disponible. Las pruebas y los márgenes de
tolerancia que figuran en este apéndice deberían incluirse en la QTG del FSTD. En el caso de los aviones certificados
después del 1 de enero de 2002, la QTG debería apoyarse con una hoja de ruta de datos de validación (VDR), según
se describe en el Adjunto D. Se insta a los proveedores de datos a que proporcionen una VDR para aviones más
antiguos.
1.5
En la tabla de pruebas de validación de FSTD de este apéndice se indican las pruebas requeridas. A
menos que se indique otra cosa, las pruebas con FSTD deberían representar la performance del avión y las
características de maniobrabilidad respecto a la masa operacional y a las posiciones del centro de gravedad que sean
típicas de las operaciones normales. Si la prueba está respaldada por datos de avión en una posición extrema de masa
o de centro de gravedad, debe incluirse una prueba respaldada por los datos del avión en condiciones medias o tan
cerca como sea posible del otro extremo. No es necesario repetir en el otro extremo algunas pruebas que son
solamente pertinentes para una condición extrema de masa y de centro de gravedad. En las pruebas de características
de maniobrabilidad debe incluirse la validación de los dispositivos de aumentación.
1.6
Para las pruebas de FSTD de aviones con mando por computadora (CCA), se requieren los datos de
pruebas en vuelo para las condiciones de mando normal (N) y anormal (NN), según se indica en los requisitos de
validación de este apéndice. En las pruebas para la condición anormal se incluirá siempre, por lo menos, la condición
menos aumentada. Pueden ser necesarias pruebas de otros niveles de deterioro de la condición de mando según lo
indique detalladamente la CAA en el momento en que se determine un conjunto de pruebas específicas del avión para
los datos del FSTD. Siempre que sean aplicables, deberían registrarse los datos de prueba en vuelo:
a)
desviaciones del mando del piloto o datos de entrada generados electrónicamente, incluyendo el
emplazamiento de la entrada; y
b)
las posiciones de las superficies de mando a menos que los resultados de las pruebas no estén
influenciados o sean independientes de las posiciones de las mismas.
1.7
Los requisitos de registro de 1.6 a) y b) tienen aplicación para las condiciones normales y para las
anormales. En todas las pruebas indicadas en la tabla de pruebas de validación FSTD se exige obtener los resultados
de las pruebas en la condición de mando normal, a no ser que se indique específicamente de otro modo en la sección
de comentarios que sigue a la designación de CCA. No obstante, si los resultados de las pruebas son independientes
de la condición del mando, pueden sustituirse por los datos de mando anormal.
1.8
Cuando se requieren condiciones de mando anormal, deberían proporcionarse datos de pruebas para una
o más de las condiciones de mando anormal, incluyendo la condición de mínimo aumento.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
II-Ap B-3
1.9
Las pruebas afectadas por condiciones de mando normales, anormales o deterioradas de otro tipo que no
sea posible realizar en la envolvente operacional aprobada del avión que se simula, y para las cuales no pueden
proporcionarse resultados, deberían indicarse en la QTG mediante un fundamento apropiado extraído de la VDR del
fabricante del avión.
2.
REQUISITOS DE LAS PRUEBAS
2.1
En la tabla de pruebas de validación de FSTD se enumeran las pruebas en tierra y en vuelo requeridas
para la calificación. Deberían proporcionarse para cada prueba los resultados de las pruebas de FSTD generadas por
computadora. Deberían obtenerse los resultados en un dispositivo de registro apropiado que la CAA considere
aceptable. Se requiere la validación en función del tiempo a no ser que se indique de otro modo en la tabla de pruebas
de validación de FSTD.
2.2
En los casos en que los resultados de las pruebas objetivas autorizan la realización de una “prueba
instantánea” o una “serie de pruebas instantáneas” en vez de la variación en función del tiempo, el proveedor de los
datos debería asegurar que existe una condición de estabilidad en el momento en que se captó la “instantánea”. Esto
se verifica a menudo demostrando que existía una condición de estabilidad desde algún período antes de la
instantánea hasta un período de tiempo posterior a la misma. El período utilizado con mayor frecuencia es de
5 segundos antes hasta 2 segundos después del momento de la instantánea. En este párrafo se tratan principalmente
los datos de validación y el método por el cual el proveedor de los datos asegura que la condición de estabilidad de la
instantánea es representativa.
2.3
Los datos de pruebas en vuelo que manifiesten variaciones rápidas de los parámetros medidos pueden
requerir un juicio técnico cuando se efectúe la evaluación de la validez del FSTD. Tal juicio no debe limitarse a un solo
parámetro. Deben proporcionarse todos los parámetros pertinentes que se relacionen con una determinada maniobra o
condición de vuelo que pueda realizar la interpretación general de los datos. Cuando sea difícil o imposible cotejar los
datos del FSTD con los del avión a través de variaciones en función del tiempo, las diferencias deberían justificarse
proporcionando una comparación de otras variables conexas respecto a la condición que sea objeto de la evaluación.
2.4
Parámetros, márgenes de tolerancia y condiciones de vuelo. En la tabla de pruebas de validación de
FSTD se describen los parámetros, márgenes de tolerancia y condiciones de vuelo correspondientes a la validación del
dispositivo. Cuando se proporcionan dos valores de tolerancia para un parámetro, puede utilizarse el valor menos
restrictivo a no ser que se indique de otro modo. Independientemente, la prueba debería exhibir tendencias correctas.
Los resultados del FSTD deberían marcarse con una etiqueta relativa a los márgenes de tolerancia y unidades
indicados, considerando lo siguiente:
a)
las tolerancias para algunas de las pruebas objetivas se han reducido a “tendencia y magnitud
correctas” (CT&M). El uso de CT&M no debe tomarse como indicación de que algunas áreas de
simulación pueden ignorarse. Para estas pruebas, la actuación del dispositivo debería ser apropiada y
representativa del avión designado simulado y, bajo ninguna circunstancia, mostrar características
que pudieran conducir a una instrucción negativa;
b)
las tolerancias indicadas para las pruebas señaladas como CT&M se aplican a las evaluaciones
repetitivas y deberían aplicarse también para asegurar que el dispositivo permanece al nivel de su
calificación inicial. Cuando se indica CT&M, se requiere utilizar un sistema de registro automático
para establecer la referencia de los resultados básicos evitando así los efectos de posibles opiniones
subjetivas divergentes durante las evaluaciones repetitivas;
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap B-4
c)
para los parámetros que tienen unidades porcentuales, o parámetros que normalmente se presentan
en el puesto de pilotaje en unidades porcentuales (p. ej., N1, N2, torca o potencia del motor), una
tolerancia porcentual se interpretará como una tolerancia absoluta a menos que se especifique otra
cosa (es decir, para una observación de 50% N1 y una tolerancia del 5%, la gama aceptable sería del
45% al 55%); y
d)
para los parámetros que no se presentan en unidades porcentuales, una tolerancia expresada
solamente como porcentaje se interpretará como el porcentaje del valor de referencia vigente de ese
parámetro durante la prueba, salvo para parámetros que varían alrededor de un valor nulo para los
cuales deberá convenirse con la CAA un valor absoluto mínimo.
2.5
Verificación de la condición de vuelo. Al comparar los parámetros de la lista con los del avión, deben
también proporcionarse datos suficientes para verificar la condición correcta de vuelo. Por ejemplo, para indicar que la
fuerza de mando está dentro de ±2,2 daN (5 lbf) en una prueba de estabilidad estática, deberían también
proporcionarse datos para indicar la velocidad aerodinámica correcta, la potencia, el empuje o torca, la configuración
del avión, la altitud y otros parámetros apropiados de identificación de puntos de referencia. Si se comparan los valores
dinámicos para un período breve, puede utilizarse la aceleración normal a fin de establecer el cotejo con los datos del
avión, pero también deberían proporcionarse la velocidad aerodinámica, la altitud, los datos de entrada de mando, la
configuración del avión y otros datos apropiados. Deberían anotarse claramente todos los valores de la velocidad
aerodinámica, según que ésta sea la indicada, la calibrada, etc., y también los valores correspondientes utilizados en la
comparación.
2.6
Definición de la condición de vuelo. Las condiciones de vuelo especificadas en la tabla de las pruebas de
validación de FSTD, secciones 1 (Performance) y 2 (Maniobrabilidad) se define como sigue:
a)
en tierra — en tierra, independiente de la configuración del avión;
b)
despegue — tren de aterrizaje desplegado con flaps en cualquier posición de despegue certificada;
c)
segundo tramo de ascenso — tren replegado con flaps en cualquier posición de despegue certificada;
d)
configuración limpia — flaps y tren de aterrizaje replegados;
e)
crucero — configuración limpia a altitud y velocidad aerodinámica de crucero;
f)
aproximación — tren replegado o desplegado con flaps en cualquier posición de aproximación normal
recomendada por el fabricante del avión; y
g)
aterrizaje — tren desplegado con flaps en cualquier posición de aterrizaje certificada.
3.
INFORMACIÓN PARA LAS PRUEBAS DE VALIDACIÓN
3.1
Motores
3.1.1
Se requieren pruebas para mostrar la respuesta del parámetro del motor crítico a un rápido movimiento de
los mandos de gases para una aceleración del motor y una desaceleración del motor. El procedimiento para evaluar
respuestas se ilustra en las Figuras B-1 y B-2.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Aga
0,9 (Aga-Ai )
Parámetro del motor crítico
versus
tiempo
0,1 (Aga-Ai)
Ai
ti
Ángulo de palanca
de mando de gases
versus
tiempo
tt
Aga
Ai
ti
= Parámetro del motor crítico a potencia de motor y al aire
= Parámetro del motor crítico a potencia de marcha lenta
= Tiempo total desde el movimiento inicial del mando de gases hasta que un parámetro del
motor crítico alcance el 10% de su respuesta total por encima de la potencia de marcha
lenta
tt
= Tiempo total desde el movimiento inicial del mando de gases hasta que un parámetro del
motor crítico alcance el 90% de su respuesta total por encima de la potencia de marcha
lenta.
La respuesta total es el cambio incremental del parámetro del motor crítico desde la potencia
de marcha lenta hasta la potencia de motor y al aire.
Figura B-1.
Aceleración del motor
II-Ap B-5
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap B-6
Ato
0,9 (Ato-Ai)
Parámetro del motor crítico
versus
tiempo
0,1 (Ato-Ai)
Ai
Ángulo de palanca
de mando de gases
versus
tiempo
ti
tt
Ato
Ai
ti
= Parámetro del motor crítico a máxima potencia de despegue
= Parámetro del motor crítico a potencia de marcha lenta
= Tiempo total desde el movimiento inicial del mando de gases hasta que un parámetro del
motor crítico alcance el 10% de su respuesta total por debajo de la potencia máxima de
despegue
tt
= Tiempo total desde el movimiento inicial del mando de gases hasta que un parámetro del
motor crítico alcance el 90% de su respuesta total por debajo de la potencia máxima de
despegue.
La respuesta total es el cambio incremental del parámetro del motor crítico desde la potencia
máxima de despegue hasta la potencia de marcha lenta.
Figura B-2.
3.2
Desaceleración del motor
Dinámica de los mandos
3.2.1
Generalidades. Las características del sistema de mando de vuelo del avión influyen considerablemente
en las condiciones de maniobrabilidad. Un aspecto importante para que el piloto acepte un avión es la “sensación” que
le proporcionan los mandos de vuelo. Se ha aplicado un esfuerzo considerable al diseño de los sistemas de sensación
del avión de forma que los pilotos se sientan cómodos y deseosos de volar en tal avión. Para que el FSTD sea
representativo, debería presentar también al piloto la sensación adecuada: es decir, la del avión que se está simulando.
El cumplimiento de este requisito debería determinarse comparando un registro de la dinámica de la sensación de
mando del FSTD con las mediciones reales del avión en las configuraciones de despegue, crucero y aterrizaje.
3.2.1.1
Se utilizan normalmente grabaciones como las de respuestas libres a funciones de impulsos o
escalonadas para estimar las características dinámicas de los sistemas electromecánicos. En cualquier caso, sólo
pueden estimarse las características dinámicas puesto que los datos de entrada y las respuestas verdaderas son
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
II-Ap B-7
solamente estimaciones también. Por consiguiente, es imprescindible que se recopilen los mejores datos posibles
puesto que es esencial que se parezcan lo más posible el sistema de carga de mandos del FSTD y los sistemas del
avión. Las pruebas requeridas de las condiciones dinámicas de los mandos se indican en 2.b.1 a 2.b.3 de la tabla de
pruebas de validación de FSTD.
3.2.1.2
Las características dinámicas de los mandos se evalúan normalmente midiendo la respuesta libre de
éstos a base de entradas escalonadas o por impulsos que excitan el sistema. El procedimiento debería realizarse en las
condiciones y configuraciones de vuelo de despegue, crucero y aterrizaje.
3.2.1.3
En el caso de aviones con sistemas de mando irreversibles, las mediciones pueden obtenerse en tierra si
se proporcionan datos de entrada adecuados del pitot estático que representen velocidades aerodinámicas que a su
vez sean representativas de las que se encuentran en vuelo. Análogamente, puede demostrarse que en el caso de
algunos aviones, tienen efectos similares las configuraciones de despegue, crucero y aterrizaje. Por lo tanto, una
configuración puede bastar para representar a las otras. Si una de éstas, o ambas consideraciones tuvieran aplicación,
los motivos de la validación técnica o los del fabricante del avión deberían presentarse como justificación de las
pruebas en tierra o para eliminar una configuración. En el caso de FSTD que requieran pruebas estáticas y dinámicas
en los mandos, no se necesitarán instalaciones de prueba especiales durante las evaluaciones iniciales y de
perfeccionamiento si en la QTG se muestran ambos resultados de las instalaciones de prueba y los resultados de un
enfoque de alternativa, como trazados por computadora que se produjeron simultáneamente y que muestren una
concordancia satisfactoria. La repetición del método alternativo durante la evaluación inicial bastaría para satisfacer
este requisito de la prueba.
3.2.2
Evaluación de las características dinámicas de los mandos. Las características dinámicas de los sistemas
de mando se expresan a menudo en función de la frecuencia, del amortiguamiento y de varias otras mediciones
tradicionales que pueden encontrarse en diversos documentos disponibles sobre los sistemas de mando. Para
establecer medios uniformes de validar los resultados de pruebas para la carga de los mandos del FSTD, se necesitan
criterios que definan claramente la interpretación de las mediciones y los márgenes de tolerancia que hayan de
aplicarse. También se necesitan criterios para sistemas con subamortiguamiento, con amortiguamiento crítico y con
sobreamortiguamiento. En el caso de un sistema con subamortiguamiento o con un amortiguamiento muy ligero, puede
cuantificarse el sistema en función de la frecuencia y del amortiguamiento. En los sistemas críticamente amortiguados o
sobreamortiguados, la frecuencia y el amortiguamiento no se miden fácilmente a partir de la validación en función del
tiempo de la respuesta. Por lo tanto, deberían utilizarse otras mediciones.
3.2.2.1
En las pruebas para verificar que las características dinámicas de la sensación de los mandos
representan a las del avión debería demostrarse que los ciclos de amortiguamiento dinámico (respuesta libre a los
mandos) corresponden a los del avión dentro de los márgenes de tolerancia especificados. El método para evaluar la
respuesta y el margen de tolerancia que haya de aplicarse se describe para los casos de subamortiguamiento y de
amortiguamiento crítico. La respuesta es como sigue:
a)
Respuesta subamortiguada. Se requieren dos mediciones para el período, el momento del primer
cruce por el cero (en caso de que haya un límite de velocidad) y la subsiguiente frecuencia de
oscilación. Es necesario medir los ciclos uno por uno en caso de que en la respuesta haya períodos
no uniformes. Se comparará independientemente cada período con el período respectivo del sistema
de mando del avión y, en consecuencia, se gozará del margen completo de tolerancia especificado
para dicho período.
Debería aplicarse la tolerancia de amortiguamiento a cada uno de los desplazamientos excesivos.
Debería tenerse cuidado al aplicar el margen de tolerancia a desplazamientos excesivos con poco
error, puesto que se puede poner en duda la importancia de tales desplazamientos. Solamente
deberían tenerse en cuenta aquellos desplazamientos superiores al 5% del desplazamiento inicial
total. La banda residual, con la etiqueta T(Ad) en la Figura B-3 es ±5% de la amplitud de
desplazamiento inicial Ad respecto del valor del estado estacionario de la oscilación, o ±0,5% del
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap B-8
desplazamiento total del mando (de parada a parada). Sólo las oscilaciones fuera de la banda
residual se consideran importantes. Cuando se comparan los datos del FSTD con los datos del avión,
debería iniciarse el proceso superponiendo o alineando los valores de desplazamiento del FSTD y del
avión y luego comparar las amplitudes máximas de oscilación, en momento del primer paso por cero
y cada uno de los períodos de oscilación. El FSTD debería indicar el mismo número de
desplazamientos excesivos importantes, menos uno, cuando se comparan con los datos del avión. En
la Figura B-3 se ilustra este procedimiento para evaluar la respuesta.
b)
Respuesta con amortiguamiento crítico y sobreamortiguada. Debido al carácter de las respuestas con
amortiguamiento crítico y sobreamortiguadas (sin desplazamientos excesivos) el tiempo de
desplazamiento desde el 90% del desplazamiento inicial al 10% del estado estacionario (punto
neutral) debería ser el mismo que en el caso del avión dentro de ±10% o ±0,05 s. El procedimiento se
ilustra en la Figura B-4.
c)
Consideraciones especiales. Los sistemas de mando que manifiesten características distintas de las
respuestas tradicionales con sobreamortiguamiento o subamortiguamiento deberían satisfacer
márgenes de tolerancia especificados. Además, debería darse consideración especial a asegurar que
se mantienen las tendencias significativas.
Ad
0,9Ad
Desplazamiento
versus
tiempo
T(A)
Banda residual
T(P0)
T(P1)
T(A)
T (Ad)
T(A)
T(A)
A1
P0
P1
P2
P = Período
A = Amplitud
T(P) = Margen de tolerancia aplicado al período (10% de P0, 10 (n + 1) % de Pn)
T(A) = Margen de tolerancia aplicado a la amplitud (0,1 A1)
Figura B-3.
Respuesta escalonada con su amortiguación
T(P2)
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
II-Ap B-9
3.2.2.2
Márgenes de tolerancia. En la tabla siguiente se resumen los márgenes de tolerancia, T para sistemas
subarmortiguados. En la Figura B-3 se ilustran las mediciones de referencia.
T(P0)
±10% de P0 o ±0,05 s.
T(P1)
±20% de P1 o ±0,05 s.
T(P2)
±30% de P2 o ±0,05 s.
T(Pn)
±10*(n+1)% de Pn o ±0,05 s.
T(An)
±1% de Amáx, donde Amax es la mayor amplitud o ±0,5% del desplazamiento total del mando
(parada a parada).
T(Ad)
±5% de Ad = banda residual o ±0,5% del desplazamiento máximo del mando = banda residual.
±1 desplazamientos excesivos significativos (mínimo de 1 desplazamiento excesivo significativo).
Posición del estado estacionario dentro de la banda residual.
Nota 1.— Los márgenes de tolerancia no deberían aplicarse al período o a la amplitud después del último
desplazamiento excesivo significativo.
Nota 2.— Las oscilaciones dentro de la banda residual no se consideran significativas y no están sujetas a
márgenes de tolerancia.
El siguiente margen de tolerancia se aplica solamente a los sistemas con sobreamortiguamiento y amortiguamiento
crítico. (En la Figura B-4 figura una ilustración de la medición de referencia).
T(P0)
±10% de P0 o ±0,05 s.
3.2.3
Método alternativo para la evaluación de las características dinámicas de mando de los mandos de vuelo
irreversibles. Un fabricante de aviones ha propuesto, y la correspondiente CAA ha aceptado, que se aplique un
procedimiento alternativo para las características dinámicas de mando. El método se aplica a aviones con mandos de
vuelo con potencia hidráulica y sistemas de sensación artificial. En lugar de realizarse las mediciones de respuesta libre,
el sistema se validaría mediante mediciones de la fuerza aplicada a los mandos y de la velocidad de los movimientos.
3.2.3.1
Estas pruebas deberían realizarse en condiciones ordinarias de rodaje, despegue, crucero y aterrizaje.
Para cada eje de cabeceo, balanceo y guiñada, se forzará a que el mando se lleve a la posición extrema con las
siguientes velocidades distintivas:
a)
Prueba estática. Mover lentamente el mando de forma que se requieran aproximadamente
100 segundos para llegar al recorrido máximo. Se define un recorrido máximo como el movimiento del
mando desde la posición neutra a la de parada, normalmente el punto de parada posterior o a la
derecha, seguidamente hasta el punto de parada opuesto y, por último a la posición neutra.
b)
Prueba dinámica lenta. Llegar a un recorrido máximo en aproximadamente 10 segundos.
c)
Prueba dinámica rápida. Llegar al recorrido máximo en aproximadamente 4 segundos.
Nota.— Los recorridos dinámicos pueden limitarse a fuerzas que no excedan de 44,5 daN (100 lbf).
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap B-10
Ad
0,9Ad
T(P0)
0,1Ad
P0
Desplazamiento
versus
tiempo
Figura B-4.
3.2.3.2
Respuesta escalonada con amortiguamiento crítico
Márgenes de tolerancias.
a)
Prueba estática. Elementos 2.a.1, 2.a.2 y 2.a.3 de la tabla de pruebas de validación de FSTD.
b)
Prueba dinámica. ±0,9 daN (2 lbf) o ±10% de incremento dinámico por encima de la prueba estática.
3.2.3.3
Las CAA están abiertas a propuestas de medios de alternativa como el descrito en 3.2.3. Sin embargo,
tales medios de alternativa han de justificarse y deben ser adecuados para la aplicación. Por ejemplo, el método que se
describe aquí puede que no tenga aplicación a todos los sistemas del fabricante y ciertamente no tiene aplicación a los
aviones con sistemas de mando reversibles. Por consiguiente, debe considerarse cada caso en función de sus ventajas
y uno por uno. Si las CAA comprobaran que los métodos de alternativa no producen resultados satisfactorios, deberían
utilizarse métodos más tradicionalmente aceptados.
3.2.4
Método de alternativa para la evaluación de las características dinámicas de los mandos con respuesta
atípica. Las respuestas dinámicas que muestran comportamientos atípicos, como se ve frecuentemente en el caso de
los mandos reversibles, pueden evaluarse utilizando una línea de referencia alternativa mejor adaptada a tales casos.
Esta línea de alternativa se basa en la propia respuesta dinámica e intenta aproximarse mejor a la posición de
descanso verdadera del mando a través de todas las respuestas escalonadas. En el Adjunto N se proporciona un
análisis completo de la forma de computar la línea de referencia alternativa. En la Figura B-5 se muestra el resultado
final y cómo aplicar los márgenes de tolerancia utilizando una nueva referencia.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
II-Ap B-11
0,9 Ad
Ad
Línea
de referencia
normal
T(A2 )
T(P0)
A2
T(P1)
T(Ad )
A1
Línea
de referencia
alternativa
T(A 1)
P0
Figura B-5.
P1
Márgenes de tolerancia aplicados utilizando la línea de referencia alternativa
3.2.5
Una respuesta dinámica de los mandos de vuelo se considera atípica cuando no presenta un
comportamiento de sistema de segundo orden clásico. Para los sistemas subamortiguados, las características
fundamentales de dicho comportamiento son: un período constante, desplazamientos excesivos en disminución, (un
desplazamiento excesivo es siempre menor que el anterior) y una posición fija de estado estacionario. Los sistemas
sobreamortiguados muestran una posición de mandos que demostrará una disminución exponencial continua a partir
de su desplazamiento inicial hacia una posición de estado estacionario fijo.
3.3
Efecto de suelo
3.3.1
Los FSTD que hayan de utilizarse para el despegue y el aterrizaje deben reproducir fielmente las
modificaciones aerodinámicas correspondientes al efecto de suelo. Los parámetros seleccionados para la validación del
FSTD deberían ser representativos de esos cambios. Debería emprenderse una prueba dedicada que valide las
características aerodinámicas del efecto de suelo. La elección del método y los procedimientos de prueba para validar
el efecto de suelo corresponde a la organización que realiza los ensayos en vuelo; no obstante, la duración de la
prueba en vuelo realizada acerca del suelo debería ser suficiente para validar el modelo de efecto de suelo.
3.3.2
Las pruebas aceptables para validar el efecto de suelo deberían comprender una de las siguientes:
a)
Sobrevuelos horizontales. Los sobrevuelos horizontales deberían realizarse como mínimo a tres
alturas dentro del efecto de suelo, incluyendo una a no más del 10% de la envergadura sobre el
suelo, y otras dos a aproximadamente 30% y 50% de la envergadura, donde “altura” significa “altura
de los neumáticos de tren de aterrizaje principal por encima del suelo”. Además, debería realizarse
una prueba de la condición de la compensación del vuelo horizontal a una altura en que no haya
efectos de suelo, p. ej., 150% de la envergadura.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap B-12
b)
Aterrizajes con aproximación casi llana. Los aterrizajes con aproximación casi llana deberían
realizarse con una pendiente de planeo de aproximadamente un grado, con actividad casi nula del
piloto hasta el enderezamiento.
Si se proponen otros métodos, deberían proporcionarse sus fundamentos para llegar a la conclusión de que las
pruebas realizadas validan verdaderamente el modelo de efecto de suelo.
3.3.3
El efecto de suelo modifica también las características direccionales en sentido lateral. Por ejemplo, las
modificaciones de la sustentación influyen en el amortiguamiento de balanceo. Los cambios del amortiguamiento de
balanceo influirán en otros modos dinámicos que normalmente se evalúan para validar el FSTD. De hecho, las
características dinámicas del balanceo holandés, la estabilidad en espiral y el régimen de balanceo de una determinada
entrada de mando lateral se modifican mediante el efecto de suelo. También se verán afectados los derrapes de rumbo
estacionario. Estos efectos deberían tenerse en cuenta al modelar el simulador. Varias pruebas, tales como las de
“aterrizaje con viento de costado”, “aterrizaje con un motor inactivo” y “falla de motor al despegar” sirven para validar el
efecto de suelo en dirección lateral puesto que parte de estas pruebas se realizan a alturas de transición en las cuales
el efecto del suelo constituye un factor importante.
3.4
Simulador de ingeniería — Datos de validación
3.4.1
Cuando una simulación validada completa de una prueba en vuelo se modifica como resultado de
cambios en la configuración del avión simulado, un fabricante de aviones calificado puede, con el acuerdo previo de la
CAA pertinente:
a)
suministrar datos de validación de un simulador/una simulación de ingeniería auditada para
complementar en forma selectiva los datos de la prueba en vuelo. Este arreglo se limita a cambios de
carácter incremental que sean fácilmente comprendidos y estén bien definidos; o
b)
apoyar el paquete de datos más reciente utilizando datos de validación de simulador de ingeniería y
aplicar solamente la versión más reciente de los requisitos de la prueba.
Cuando el explotador del FSTD recibe datos de validación apropiados del proveedor de datos aprobado y obtiene la
aprobación de la CAA, puede adoptar las pruebas y tolerancias conexas que se describen en las actuales normas de
calificación como pruebas y tolerancias aplicables a la calificación continua de un FSTD previamente calificado. Las
pruebas y los márgenes de tolerancia actualizados deberían constituir una parte permanente de la MQTG.
3.4.2
Para que pueda calificarse como proveedor de datos de validación del simulador de ingeniería, un
fabricante de aviones, u otro proveedor de datos aprobado, debería:
a)
tener un historial demostrado de la elaboración de paquetes de datos con resultados excelentes;
b)
contar con métodos de predicción de alta calidad demostrados mediante comparaciones de datos
validados previstos y de pruebas en vuelo;
c)
contar con un simulador de ingeniería que:
1)
tenga modelos que se ejecutan en forma integrada;
2)
utilice los mismos modelos que los suministrados a la comunidad de instrucción (que también se
utilizan para producir documentos independientes de prueba de coincidencia y de verificación);
3)
se utilice para apoyar el desarrollo y certificación de aviones;
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
II-Ap B-13
d)
utilizar la simulación de ingeniería para producir un conjunto representativo de casos de prueba de
concordancia integrada; y
e)
contar con un sistema aceptable de control de configuración que abarque el simulador de ingeniería y
todas las otras simulaciones de ingeniería pertinentes.
3.4.3
Los fabricantes de aviones que deseen aprovechar este arreglo de alternativa deberían ponerse en
contacto lo antes posible con la CAA.
3.4.4
Para la aplicación inicial, cada solicitante debería demostrar su capacidad para calificarse a satisfacción
de la CAA, con arreglo a los medios proporcionados en este apéndice y en el Adjunto B.
3.5
3.5.1
Sistemas de movimiento
Generalidades
3.5.1.1
Los pilotos utilizan señales de información continuas para gestionar el estado del avión. Conjuntamente
con la información proporcionada por los instrumentos y la información visual del mundo exterior, la retroinformación del
movimiento completo es fundamental para ayudar al piloto a controlar la dinámica del avión, en particular en presencia
de perturbaciones externas. Por consiguiente, el sistema de movimientos debería satisfacer criterios de actuación
objetivos así como estar sintonizado subjetivamente en la posición del asiento del piloto para representar las
aceleraciones lineales y angulares del avión durante un conjunto mínimo prescrito de maniobras y condiciones. Además,
debería poder repetirse la respuesta del sistema de referencias de movimiento.
3.5.1.2
Las pruebas de validación objetivas presentadas en este apéndice están dirigidas a calificar el sistema de
referencias de movimientos del FSTD desde un punto de vista de actuación mecánica y desde una perspectiva de
fidelidad de las referencias de movimiento.
3.5.2
Verificaciones del sistema de movimiento. La intención de las pruebas que se describen en la tabla de
pruebas de validación de FSTD, pruebas 3.a (Respuesta en cuanto a frecuencias) y 3.b (Verificación de motor y al aire),
consiste en demostrar la actuación en el soporte físico del sistema de movimiento y verificar la integridad de reglaje de
los movimientos con respecto a la calibración y el desgaste. Estas pruebas son independientes del soporte lógico de
referencias de movimiento y deberían considerarse como pruebas robóticas.
3.5.3
Pruebas de fidelidad de las referencias de movimiento
3.5.3.1
Prueba objetiva de las referencias de movimiento basada en el dominio de la frecuencia
3.5.3.1.1
Antecedentes. Esta prueba cuantifica la respuesta del sistema de referencias de movimiento a partir de la
salida del modelo de vuelo con respecto a la respuesta de la plataforma de movimiento. Otras pruebas de movimiento,
como la respuesta en cuanto a frecuencia del sistema de movimientos, se concentran en la actuación mecánica del
soporte físico del sistema de movimiento solamente. La intención de esta prueba es proporcionar registros cuantitativos
de la respuesta en cuanto a frecuencias de todo el sistema de movimiento para relaciones especificadas de
transferencia de grados de libertad sobre una gama de frecuencias. Esta gama debería ser representativa de la gama
de mandos manuales para ese tipo particular de avión y para el FSTD según se estableció durante la calificación. Las
mediciones de esta prueba deberían incluir la diferencia combinada del algoritmo de referencias de movimiento, las
características dinámicas de la plataforma de movimientos y el retardo de transporte relacionados con las referencias
de movimiento y la implantación del sistema de mandos. Como parte de estas mediciones se requieren respuestas
especificadas en cuanto a frecuencia que describan la capacidad del FSTD de reproducir translaciones y rotaciones del
avión, así como las relaciones de acoplamiento cruzado. Cuando se simule una aceleración del avión hacia adelante, el
FSTD se acelera momentáneamente en la dirección hacia adelante para proporcionar la referencia de partida. Esto se
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap B-14
considera como relación de transferencia directa. El FSTD se inclina simultáneamente con el morro hacia arriba debido
al filtro de paso bajo para generar una fuerza específica sostenida. La inclinación relacionada con la generación de la
fuerza específica sostenida y las velocidades angulares y aceleraciones angulares relacionadas con la iniciación de la
fuerza específica sostenida se consideran como relaciones de acoplamiento cruzado. La fuerza específica se requiere
para la percepción de la fuerza específica sostenida del avión, mientras que las velocidades y aceleraciones angulares
no ocurren en el avión en sí y deberían minimizarse.
3.5.3.1.2
Prueba de respuesta en cuanto a la frecuencia. Esta prueba requiere la medición de la respuesta en
cuanto a la frecuencia para el sistema de referencia de movimiento. Se insertan señales sinusoidales de referencia en
la posición de referencia del piloto antes de realizar los cálculos de referencia de movimiento (véase la Figura B-6). Se
registran entonces la respuesta de la plataforma de movimientos en el correspondiente grado de libertad (relaciones de
transferencia directa) y los movimientos resultantes del acoplamiento cruzado (relaciones de acoplamiento cruzado).
Estos valores se proporcionan en la Tabla B-1. Estas pruebas son importantes para las referencias de movimiento que
se brindan al piloto y son pruebas generales aplicables a todos los tipos de avión. Estas pruebas pueden ejecutarse en
cualquier momento que la CAA considere aceptable antes de la calificación inicial o durante la misma. El requisito de la
prueba puede satisfacerse mediante una declaración de cumplimiento (SOC), apoyada con las correspondientes
pruebas objetivas que debería proporcionar el fabricante del FSTD tras las pruebas de fábrica. No debería ser
necesario realizar estas pruebas para las evaluaciones en el emplazamiento del explotador del FSTD, a menos que se
realicen cambios en los algoritmos de referencia de movimiento y los parámetros asociados.
Algoritmo de impulsión de movimiento
Modelo de vuelo
(en la computadora principal)
Generador
de señales
OMCT
CG AC
a
FPA
Cálculos de
referencia de
movimiento
Plataforma
de movimiento
del simulador
F PS
1
F PA
Figura B-6. Esquema de la relación medida entre entrada  y salida 
para la prueba de referencias de movimiento basada en el dominio de la frecuencia
2
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Tabla B-1.
II-Ap B-15
Matriz de pruebas de transferencia del sistema de referencias de movimiento
Respuesta del FSTD – Salida
Señal de entrada a la
aeronave
Cabeceo
Cabeceo
Balanceo
Guiñada
1
Balanceo
Vaivén
Deriva
Arfada
2
3
Guiñada
4
5
Vaivén
7
Deriva
6
9
8
Arfada
10
3.5.3.1.3
Las respuestas en cuanto a frecuencia describen las relaciones entre los movimientos del avión y los
movimientos del simulador según se definen en la Tabla B-1. Las relaciones se explican a continuación por cada tipo de
prueba. Las pruebas 1, 3, 5, 6, 8 y 10 muestran las relaciones de transferencia directa, mientras que las pruebas 2, 4, 7
y 9 indican las relaciones de acoplamiento cruzado.
1)
respuesta de cabeceo del FSTD a la entrada de cabeceo del avión;
2)
respuesta de la aceleración de vaivén del FSTD debida a la entrada de cabeceo del avión;
3)
respuesta de balanceo del FSTD a la entrada de balanceo del avión;
4)
respuesta de fuerza específica de deriva del FSTD debida a la entrada de balanceo del avión;
5)
respuesta de guiñada del FSTD a la entrada de guiñada del avión;
6)
respuesta de la fuerza de vaivén del FSTD a la entrada de vaivén del avión;
7)
respuesta de cabeceo del FSTD a la entrada de vaivén del avión;
8)
respuesta de fuerza de deriva del FSTD a la entrada de deriva del avión;
9)
respuesta de balanceo del FSTD a la entrada de deriva del avión; y
10) respuesta de fuerza de arfada del FSTD a la entrada de arfada del avión.
3.5.3.1.4
Frecuencias. Las pruebas deberían realizarse introduciendo entradas sinusoidales a frecuencias de
entradas discretas ingresadas a la salida del modelo de vuelo, transformadas a la posición de referencia del piloto
inmediatamente antes de los cálculos de referencias de movimiento y medidas en la respuesta de la plataforma del
FSTD. Las doce frecuencias discretas para estas pruebas varían de 0,100 rad/s a 15,849 rad/s y se proporcionan en el
Adjunto F, Tabla F-1. La relación entre la frecuencia y los correspondientes módulo y fase medidos define la función de
transferencia del sistema. Esta prueba requiere que, para cada grado de libertad, se tomen mediciones en las doce
frecuencias especificadas.
3.5.3.1.5
Amplitudes de la señal de entrada. Las pruebas aplicadas aquí al sistema de referencias de movimiento
están dirigidas a calificar su respuesta a las entradas normales de los mandos durante las maniobras (es decir,
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap B-16
entradas de mandos no agresivas ni excesivamente fuertes). Es necesario excitar el sistema de forma que la respuesta
se mida con una alta relación de señal a ruido y que los posibles elementos no lineales del sistema de referencia de
movimiento no se vean sobre excitados. Las amplitudes de las señales de entrada sinusoidales se definen en el
Adjunto F, Tablas F-2 y F-4.
3.5.3.1.6
Registro de los datos. Los parámetros medidos para cada prueba deberían incluir el módulo y la fase
según se prescribe en el Adjunto F, 2.2, para las pruebas indicadas en la Tabla B-1. El modulo indica la relación de
amplitud de la señal de salida dividida por la señal de entrada, y se expresa en términos no dimensionales en el caso
de relaciones de transferencia directa (1, 3, 5, 6, 8 y 10) y en términos dimensionales en el caso de relaciones de
acoplamiento cruzado (2, 4, 7 y 9). La fase describe el retardo a esas frecuencias entre la señal de entrada y la señal
de salida, y se expresa en grados.
3.5.3.1.7
Marcos de referencia. Las mediciones de la respuesta del FSTD deberían transformarse en mediciones
estimadas en el marco de referencia del piloto. Esto se define como adosado al FSTD en el plano de simetría de la
cabina, a una altura de aproximadamente 35 cm por debajo de la altura de los ojos del piloto. El eje x está orientado
hacia adelante y el eje z orientado hacia abajo. Los marcos de referencia se definen en el Adjunto F, 8.4.
3.5.3.1.8
Características del avión. Las pruebas deberían realizarse en la configuración del FSTD que representa el
algoritmo impulsor de movimiento durante el modo de vuelo. Si los parámetros del algoritmo impulsor de movimiento
son diferentes en el modo en tierra (p. ej., durante el rodaje y el recorrido de rodaje), las pruebas deberían repetirse
para esa configuración. Si se han de realizar, las condiciones recomendadas en tierra son rodaje a poca velocidad en
10 kt y aproximación a velocidad de despegue en 80 kt.
3.5.3.1.9
Presentación de los resultados. El módulo y la fase medidos deberían tabularse para las doce frecuencias
discretas y para cada una de las relaciones de transferencia que se proporcionan en la Tabla B-1. Los resultados
también deberían trazarse para cada componente en diagramas de Bode. El módulo y la fase deberían presentarse en
función de la frecuencia en rad/s. El modulo debería presentarse en un diagrama logarítmico-logarítmico y la fase en un
diagrama semilogarítmico. En la Figura B-7 se muestra un ejemplo.
3.5.3.1.10
pruebas.
Márgenes de tolerancia. En el Adjunto F, sección 7, se presentan los límites de los criterios para las diez
3.5.3.2
Prueba objetiva de referencias de movimiento basada en el dominio de tiempo.
Una prueba objetiva de referencia de movimiento basada en el dominio de tiempo, que complementaría la prueba de
dominio de la frecuencia indicada en 3.5.3.1, está siendo ensayada y evaluada actualmente por el TDWS (véase el
Apéndice D). Esta prueba ayudará a cuantificar la respuesta del sistema de referencia de movimiento. La metodología,
criterios y márgenes de tolerancia para esta prueba se introducirán en esta sección después de realizarse más pruebas
y cuando se obtenga experiencia suficiente.
3.5.4
Repetibilidad del sistema de movimiento. La intención de esta prueba es asegurar que el soporte lógico
del sistema de movimientos y el soporte físico de ese sistema no se han deteriorado o modificado con el tiempo. Esto
permitirá contar con una capacidad mejorada para determinar los cambios que han afectado adversamente el valor de
instrucción del movimiento como se aceptó durante la calificación inicial. La información siguiente presenta la
metodología que debería aplicarse a esta prueba:
a)
Condiciones:
1)
una prueba en tierra: a determinar por el explotador del FSTD; y
2)
una prueba en vuelo: a determinar por el explotador del FSTD.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Figura B-7.
3.5.5
II-Ap B-17
Ejemplo de diagrama de Bode de respuesta en cuanto a la frecuencia
obtenido a partir de mediciones OMCT
b)
Entrada. Las entradas deberían ser de tal forma que se inserten las aceleraciones/velocidades de
rotación y aceleraciones lineales antes de la transferencia del cg del avión al punto de referencia del
piloto con una amplitud mínima de 5˚/s2, 10˚/s y 0,3 g, respectivamente, para proporcionar un análisis
adecuado de la salida.
c)
Salida recomendada:
1)
aceleraciones lineales de plataforma reales; la salida comprenderá las aceleraciones debidas a la
aceleración de movimiento lineal y de rotación; y
2)
posición de los actuadores de movimiento.
Vibraciones de movimientos
3.5.5.1
Presentación de los resultados. Las vibraciones de movimiento características constituyen un medio para
verificar que el FSTD puede reproducir el contenido de frecuencia del avión cuando vuela en condiciones específicas.
Los resultados de las pruebas deberían presentarse como una gráfica de densidad del espectro de potencia (PSD) con
las frecuencias en el eje horizontal y la amplitud en el eje vertical. Los datos del avión y los datos del FSTD deberían
presentarse en el mismo formato con la misma escala, para frecuencias de hasta por lo menos 20 Hz. Los algoritmos
utilizados para generar los datos del FSTD deberían ser los mismos que los empleados para los datos del avión. Si no
son los mismos, debería demostrarse que los algoritmos aplicados a los datos del FSTD son suficientemente
comparables. Como mínimo, deberían presentarse los resultados a lo largo de los ejes vertical y lateral. El eje
longitudinal debería presentarse si las vibraciones del avión o las del FSTD son significativas y, si no se presenta el eje
longitudinal, debería indicarse la razón de ello.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap B-18
3.5.5.2
Interpretación de los resultados. Al concentrarse en la frecuencia dominante debería considerarse la
tendencia general de la gráfica PSD. Debería hacerse menor hincapié en las diferencias en las porciones de alta
frecuencia y baja amplitud de dicha gráfica. Durante el análisis, debería considerarse que ciertas componentes
estructurales del FSTD tienen frecuencia de resonancia que se filtran y, por consiguiente, pueden no aparecer en la
gráfica PSD. Si se requiere dicho filtrado, la anchura de banda del filtro supresor debería limitarse a 1 Hz para asegurar
que la sensación de sacudida no se ve afectada adversamente. Además, debería presentarse un argumento que
explique que la vibración de movimiento característica no está siendo afectada adversamente por el filtrado. La amplitud
debería corresponder a los datos del avión con arreglo a la descripción siguiente; no obstante, si por motivos subjetivos
se ha alterado la gráfica PSD, debería proporcionarse razones que justifiquen el cambio. Si la gráfica está en una
escala logarítmica, puede ser difícil interpretar la amplitud de las sacudidas en términos de la aceleración. Un valor de
1 × 10-3 (grms)2/Hz describiría una situación de sacudidas fuertes que puede experimentarse en el régimen de pérdida
profunda. Por otra parte, una sacudida de 1 × 10-6 (grms)2/Hz es casi imperceptible pero puede representar una sacudida
de flaps a baja velocidad. Los dos ejemplos anteriores difieren en magnitud en un valor de 1 000. En una gráfica PSD
esto representa tres décadas (una década es un cambio en el orden de magnitud de 10; dos décadas es un cambio de
orden de magnitud de 100; etc.).
3.6
Sistemas de visualización
3.6.1
Generalidades. Los sistemas de visualización deberían someterse a pruebas con arreglo a la tabla de
pruebas de validación para FSTD (véase la sección 4).
3.6.2
3.6.3
Segmento visual en tierra. Véase la prueba 4.d.
a)
La altura RVR para la evaluación se ha seleccionado a efectos de producir una escena visual que
pueda evaluarse rápidamente en cuanto a exactitud (calibración del RVR) y donde la exactitud
espacial (eje y G/S) del avión que se simula pueden determinarse rápidamente utilizando la
iluminación de aproximación/pista y los instrumentos del puesto de pilotaje.
b)
La QTG debería indicar la fuente de los datos, es decir altura de decisión publicada, aeródromo y
pista utilizados, emplazamiento de la antena G/S de ILS (aeródromo y avión), punto de referencia de
los ojos del piloto, ángulo de ocultamiento del puesto de pilotaje, etc., utilizada para realizar con
precisión los cálculos del contenido de la escena del segmento visual de tierra (VGS) (véase la
Figura B-8).
c)
Se fomenta la determinación automática de la posición del avión simulado en el ILS. Si dicha
determinación de posición se logra, debería tenerse mucha cautela para asegurar que se determinan
la posición espacial correcta y la actitud del avión. También se consiguen resultados aceptables
realizando una aproximación manual o con un piloto automático instalado.
Geometría de la imagen
La geometría de la imagen final presentada a cada piloto debería satisfacer los criterios definidos. Esto supone que se
han sometido a prueba cada componente óptico para demostrar una actuación adecuada al logro de este resultado final.
3.6.3.1
Posición de la imagen. Véase la prueba 4.a.2.a.1.
3.6.3.1.1
Cuando se mide desde el punto de referencia de los ojos del piloto y del copiloto el centro de la imagen
debería ubicarse en la horizontal entre 0º y 2º hacia adentro y dentro de ±0,25º en la vertical con respecto al eje del
FSTD teniendo en cuenta cualquier desplazamiento vertical diseñado.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
II-Ap B-19
3.6.3.1.2
La diferencia entre las mediciones de la posición horizontal desde cada referencia de ojos no debería ser
mayor de 1º.
Nota.— Los márgenes de tolerancia se basan en separaciones entre las referencias de ojo de hasta
±53,3 cm (±21 pulgadas). Las separaciones mayores deberían ir acompañadas de una explicación de cualquier
tolerancia adicional requerida.
3.6.3.2
Geometría absoluta de la imagen. Véase la prueba 4.a.2.a.2.
La geometría absoluta de cualquier punto de la imagen no debería ser mayor de 3º a partir de la posición teórica. Esa
tolerancia se aplica a los 200º por 40º centrales. Para campos de visión mayores, no debería haber discontinuidades de
distracción fuera de esta área.
3.6.3.3
Geometría relativa de la imagen. Véase la prueba 4.a.2.a.3.
3.6.3.3.1
La verificación de la geometría relativa tiene por objeto someter a prueba a la imagen presentada para
demostrar que no hay cambios significativos del tamaño de la imagen en un pequeño ángulo de visión. Con sistemas
de visualización de mucho detalle, el ojo puede ser un comparador poderoso para discernir cambios del tamaño
geométrico. Si existen grandes cambios en el aumento de la imagen en una pequeña área de la figura, la imagen puede
aparecer “nadando” cuando se mueve a través de espejo.
3.6.3.3.2
El sistema de espejos típico basado en Mylar tenderá naturalmente a presentar una forma de “bañera”.
Esto puede causar efectos de magnificación o “agolpamiento” en la parte inferior y en la superior de la imagen. Esto
puede constituir una distracción particular en la parte inferior del espejo cuando se está en la fase de aproximación final
y, por consiguiente, deberían minimizarse. Los márgenes de tolerancia están diseñados para tratar de mantener en un
nivel aceptable estos efectos reconociendo al mismo tiempo que la tecnología es limitada en cuanto a su capacidad de
producir una forma esférica perfecta.
Figura B-8.
Cálculos del contenido de la escena VGS
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap B-20
3.6.3.3.3
El FOV de 200˚× 40˚ se divide en tres zonas a efecto de establecer márgenes de tolerancia para la
geometría relativa según se indica en la Figura B-9.
3.6.3.3.4
Las pruebas de la geometría relativa deberían realizarse como sigue:
a)
desde la posición de los ojos del piloto, medir cada punto visible a 5º sobre las líneas verticales y las
líneas horizontales. También, a –90º, –60º, –30º, 0º y +15º en azimut, medir todos los puntos visibles
a 1º desde el punto –10˚ al punto visible más bajo;
Nota.— No todos los puntos mostrados en el patrón se miden, pero pueden medirse si la
observación sugiere que hay un problema.
b)
desde la posición de los ojos del copiloto, medir cada punto visible a 5º sobre las líneas verticales y
las líneas horizontales. También, a +90º, +60º, +30º, 0º y –15º en azimut, medir todos los puntos
visibles a 1º a partir del punto –10˚ hasta el punto visible más bajo;
Nota.— No todos los puntos que se muestran en el patrón se miden, pero pueden medirse si la
observación sugiere que hay un problema.
c)
la separación relativa de los puntos no debería superar los márgenes de tolerancia siguientes cuando
se compara la brecha entre un par de puntos con la brecha entre un par adyacente:
Zona1 < 0,075 grados/grados,
Zona 2 < 0,15 grados/grados,
Zona 3 < 0,2 grados/grados;
d)
cuando se miden brechas de 5º los márgenes de tolerancia deberían multiplicarse por 5, p. ej., una
brecha de 5º no debería ser superior a (5*0,075) = 0,375º superior o inferior a la brecha adyacente
cuando se está en la zona 1; y
25
20
Zon a 3
Zon a 2
15
10
5
Zon a 1
0
–5
–10
Zon a 2
Zon a 3
–15
–20
–25
–100
–90
–80
–70
–60
–50
ZONA 1 = +10° a –10°
ZONA 2 = +10,1° a +15° y –10,1° a –15° más
+10° a –10° entre 90 ,1° y 100° horizontal
ZONA 3 = +15,1° a +20° y –15,1° a –20°
Figura B-9.
–40
–30
–20
–10
Requerido
solamente
para verificación
del punto
de los ojos del copiloto
0
10
20
30
Requerido
solamente
para verificación
del punto de los ojos del piloto
40
50
60
70
1º
Patrón de prueba de la geometría relativa indicando las zonas
80
90
100
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
e)
II-Ap B-21
para campos de visión mayores, no debería haber discontinuidades que provoquen distracción fuera
de esta área.
3.6.3.3.5
Para las pruebas repetitivas, se fomenta el uso de un dispositivo óptico de verificación. Este dispositivo
debería constar normalmente de una galga o calibre manual del tipo “pasa/no pasa” para verificar que se mantiene la
posición relativa.
3.6.4
Relación de contraste del moteado láser (sistema de proyección láser)
La medida objetiva del contraste de moteado que se describe en los párrafos siguientes considera la estructura granular
del moteado y se concentra en las variaciones del brillo introducidas inherentemente por las manchas. El contraste de
moteado se mide comúnmente en muchas aplicaciones. No obstante, el contraste de moteado no tiene en cuenta el
tamaño de los granos, es decir, la longitud de onda espacial en el patrón de moteado.
3.6.4.1
Definición de la relación de contraste de moteado
3.6.4.1.1
Debido a su carácter ruidoso, una medida adecuada para cuantificar el moteado es la desviación de
media cuadrática (RMS) derivada de la teoría estadística: en una distribución aleatoria, la desviación RMS cuantifica la
cantidad de variación respecto del valor medio.
3.6.4.1.2
Cuando se aplica al perfil de intensidad de una superficie luminosa, el contraste de moteado C es la
desviación RMS normalizada al valor medio.
3.6.4.1.3
Dado el perfil de intensidad I(x, y) en el campo de visión considerado, el contraste de moteado C puede
definirse como:
I
,
2
I
2
I
C


donde el operador promedio < > en un perfil I(x, y) se define como:
 I  :
1

A

I ( x , y ) dA
FOV
por consiguiente:
A
C


2
 I ( x, y)  dA    I ( x, y)dA 
FOV
 FOV
I
(
x
,
y
)
dA

2

FOV
3.6.4.2
Medición del moteado
3.6.4.2.1
El perfil de intensidad I(x, y) puede medirse con una cámara de dispositivo de carga acoplada (CCD). El
establecimiento de la medición (selección de las lentes y del arreglo CCD) asegura que puede resolverse con facilidad
la granularidad del moteado; por consiguiente, la granularidad de la microplaqueta del CCD debería ser mayor que el
tamaño del pixel.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap B-22
3.6.4.2.2
Considerando el carácter discreto de la microplaqueta CCD, I(x, y) se traduce en un arreglo Im,n, mientras
1

A

I ( x , y ) dA
FOV
se traduce en:
1
  I m ,n
m  n FOV
por consiguiente:
C


m  n   I m2 , n    I m , n 
FOV
 FOV

 I m ,n
2
FOV
siendo:
Símbolo o notación
Descripción
Unidades
Σ
A
C
FOV
I
m
n
Operador de suma
Área
Contraste del moteado
Campo de visión
Intensidad
Número de filas de pixels en FOV
Número de columnas de pixels en FOV
N/A
Unidades arbitrarias
Porcentaje
Grados
Unidades arbitrarias
N/A
N/A
3.6.4.2.3
Puesto que la definición de C también depende de las variaciones en baja frecuencia del perfil a través del
FOV, o bien la iluminación junto con la reflectividad de la pantalla deberían ser homogéneas, o el perfil de intensidad
medido debería corregirse para esas variaciones. Esto puede lograrse aplicando un filtro de paso alto adecuado, por
ejemplo, evaluando sobre FOV suficientemente pequeños en los cuales las variaciones en baja frecuencia son
despreciables.
3.6.4.2.4
Para tener en cuenta el carácter subjetivo del moteado, el número f (o f#, a veces denominado relación
focal, que expresa el diámetro de la pupila de entrada D dividido por la longitud focal f, es decir, D/f) de la lente debería
utilizarse en un valor tan cercano como sea posible al ojo humano. El f# recomendado es 1/16.
3.6.4.3
Margen de tolerancia del moteado (véase la prueba 4.a.11).
Si el contraste del moteado es superior al 10% la imagen comienza a aparecer alterada. La modulación perturbadora,
como sobreposición de la imagen, reduce la perceptibilidad de la imagen proyectada y con ello deteriora la resolución
percibida. Con un contraste de moteado inferior al 10%, la resolución y el foco no se ven afectados.
3.6.5
Iluminadores de estado sólido
3.6.5.1
Los proyectores que utilizan iluminadores de estado sólido, como los LED o láser, tienen mayor vida útil
que los iluminados por lámparas. Sin embargo, los iluminadores LED y láser actuales pierden esta mejora de vida útil
cuando tienen que dar una intensidad de luz puntual de 30 cd/m2 (8,8 ft-lamberts). Esta limitación se considera
aceptable si se compara con las ventajas de los iluminadores de estado sólido. Por lo tanto, solamente debería exigirse
a tales dispositivos que logren 20 cd/m2 (5,8 ft-lamberts) de brillo de luz puntual.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
II-Ap B-23
3.6.5.2
Tan pronto como la tecnología permita a los iluminadores de estado sólido alcanzar plenamente
8.8 ft-lamberts, se debería emplear esa capacidad. Ello se acentúa aún más por los avances actuales en materia de
iluminadores de estado sólido que muestran que esta renuncia a la limitación pronto será innecesaria.
3.7
Sistema sonoro
3.7.1
Generalidades. El entorno sonoro total en el avión es muy complejo y cambia con las condiciones
atmosféricas, la configuración del avión, la velocidad aerodinámica, la altitud, los reglajes de potencia, etc. Por
consiguiente, los sonidos en el puesto de pilotaje son un componente importante del entorno operacional de éste y
como tal proporcionan valiosa información a la tripulación de vuelo. Estas referencias auditivas pueden ayudar a la
tripulación, como indicación de una situación anómala, o estorbar a la tripulación, como distracción o molestia. Para
lograr una instrucción eficaz, el FSTD debería proporcionar sonidos de puesto de pilotaje que resulten perceptibles al
piloto durante operaciones normales, anómalas y de emergencia y que sean comparables a los del avión real. Por
consiguiente, el explotador del FSTD debería evaluar cuidadosamente los ruidos de fondo en el lugar que se está
considerando. Para demostrar el cumplimiento de los requisitos relativos al sonido, se han seleccionado las pruebas
objetivas o de validación que figuran en este apéndice para que proporcionen un ejemplo representativo de condiciones
estáticas normales análogas a las experimentadas por un piloto. Debido al carácter del sonido, durante evaluaciones
anteriores pueden haberse omitido regularmente criterios objetivos. El cumplimiento de los criterios objetivos es un
componente importante del sonido total.
3.7.2
Propulsión de alternativa. Para los FSTD con múltiples configuraciones de propulsión, toda condición
indicada en la sección 5 (Sistemas de sonido) de este apéndice que el fabricante del avión identifique como
considerablemente diferente, debido a un cambio en el sistema de propulsión (motor o hélice), debería presentarse a
evaluación como parte de la QTG.
3.7.3
Datos y sistemas de recolección de datos
3.7.3.1
La información proporcionada por el fabricante del FSTD debería cumplir los Requisitos de diseño de
simuladores de vuelo y datos de actuación, de la actual edición del documento de la IATA. Esta información debería
contener datos de calibración y respuesta relativa a la frecuencia.
3.7.3.2
El sistema utilizado para realizar las pruebas indicadas en la sección 5 de este apéndice, debería
satisfacer o superar las normas siguientes:
a)
ANSI S1.11-2004, enmendada — Especificación para conjuntos de filtro de banda en octava, media
octava y tercio de octava; y
b)
IEC 61094-4-1995, enmendada — Micrófonos de medición — La respuesta relativa a la frecuencia
del micrófono utilizado para registrar los sonidos del FSTD debería ser por lo menos tan buena como
la del empleado para registrar los sonidos del conjunto de datos aprobado.
3.7.4
Auriculares. Si se utilizan auriculares durante la operación normal del avión, también deberían utilizarse
durante la evaluación del FSTD.
3.7.5
Equipo de reproducción de sonido. Se recomienda disponer de equipo de reproducción de sonido como
una computadora portátil y audífonos así como grabaciones del conjunto de datos aprobado durante las evaluaciones
iniciales a efectos de permitir la comparación subjetiva entre los resultados del FSTD y los datos aprobados.
3.7.6
Nivel de volumen. El FSTD está calificado al máximo nivel de volumen, lo que corresponde al nivel de
volumen real del conjunto de datos aprobado. Cuando no se selecciona el volumen total, debería proporcionarse al
instructor una indicación del reglaje anómalo para prevenir el funcionamiento inadvertido de ese reglaje.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap B-24
3.7.7
Ruido de fondo
3.7.7.1
El ruido de fondo incluye el ruido en el FSTD debido a los sistemas de refrigeración e hidráulicos del
dispositivo que no se relacionan con el avión y al ruido exterior de otros lugares del edificio. El ruido de fondo puede
tener graves consecuencias en la simulación correcta de los sonidos del avión, de modo que debería mantenerse en un
nivel inferior al de los sonidos del avión. En algunos casos, el nivel de sonido de la simulación puede aumentarse para
compensar el ruido de fondo. No obstante, este enfoque se ve limitado por las tolerancias especificadas y por la
aceptación subjetiva del entorno sonoro por parte del piloto de la evaluación.
3.7.7.2
La aceptación de los niveles de ruido de fondo depende de los niveles de sonido normales en el avión o
clase de avión que se representa. Pueden aceptarse niveles de ruido de fondo que caen por debajo de las líneas
definidas por los puntos siguientes (véase la Figura B-10):
a)
70 dB @ 50 Hz;
b)
55 dB @ 1 000 Hz; y
c)
30 dB @ 16 kHz.
Estos límites corresponden a niveles de sonido en la banda de 1/3 de octava sin ponderar. El cumplimiento de estos
límites para el ruido de fondo no asegura que el FSTD sea aceptable. Los sonidos del avión que caen por debajo de
este límite requieren un examen cuidadoso y pueden exigir valores inferiores para el ruido de fondo.
3.7.7.3
La medición del ruido de fondo puede volver a realizarse en la evaluación repetitiva indicada en 3.7.9. Las
tolerancias que han de aplicarse son: las amplitudes de banda de 1/3 de octava repetitivas no pueden diferir en ±3 dB
cuando se les compara con resultados iniciales.
80 ,0
70 ,0
70 dB @ 50 Hz
60 ,0
55 dB @ 1 kHz
40 ,0
30 ,0
30 dB @ 16 kHz
20 ,0
10 ,0
Figura B-10.
Frecuencia en la banda de 1/3 de octava (Hz)
16 000
12 500
8 000
10 000
6 300
4 000
5 000
2 500
3 150
2 000
1 600
1 250
800
1 000
630
500
400
315
250
200
160
125
100
80
63
0 ,0
50
dBSPL
50 ,0
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
II-Ap B-25
3.7.8
Respuesta relativa a la frecuencia. En la evaluación inicial deberían proporcionarse gráficas de respuesta
relativa a la frecuencia para cada canal. Estas gráficas se pueden volver a trazar en la evaluación repetitiva, según se
indica en 3.7.9. Las tolerancias que han de aplicarse son:
a)
las amplitudes de banda de 1/3 de octava repetitivas no pueden diferir en ±5 dB para tres bandas
consecutivas cuando se les compara con los resultados iniciales; y
b)
el promedio de la suma de la diferencia absoluta entre los resultados iniciales y repetitivos en todas
las bandas no puede ser mayor de 2 dB (véase la Tabla B-2).
3.7.9
Evaluaciones iniciales y repetitivas. Si los resultados de las respuestas respecto de la frecuencia
repetitivas y del ruido de fondo del FSTD se encuentran dentro de los márgenes de tolerancia, con respecto a los
resultados de la evaluación inicial, y el explotador del FSTD puede demostrar que no han ocurrido cambios de soporte
lógico o soporte físico que afecten a los casos correspondientes a cada avión, entonces no se requiere volver a ejecutar
dichos casos durante las evaluaciones repetitivas. Si se vuelven a ejecutar esos casos durante las evaluaciones
repetitivas, los resultados pueden compararse con los de la evaluación inicial y no con los datos maestros del avión.
3.7.10
Pruebas de validación. Deberían considerarse las deficiencias en las grabaciones correspondientes al
avión al aplicar los márgenes de tolerancia especificados para asegurar que la simulación es representativa del avión.
Los siguientes son ejemplos de deficiencias típicas:
a)
variación de los datos entre números de cola;
b)
respuesta relativa a la frecuencia de los micrófonos;
c)
repetibilidad de las mediciones; y
d)
sonidos externos durante las grabaciones.
Nota.— Las diferencias de presión atmosférica entre la recolección de los datos y su reproducción pueden
afectar las percepciones subjetivas.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap B-26
Tabla B-2.
Ejemplo de márgenes de tolerancia de las pruebas repetitivas
de respuesta respecto a la frecuencia
Frecuencia
central
de la banda
Resultados
iniciales
(dBSPL)
Resultados
repetitivos
(dBSPL)
Diferencia
absoluta
50
75,0
73,8
1,2
63
75,9
75,6
0,3
80
77,1
76,5
0,6
100
78,0
78,3
0,3
125
81,9
81,3
0,6
160
79,8
80,1
0,3
200
83,1
84,9
1,8
250
78,6
78,9
0,3
315
79,5
78,3
1,2
400
80,1
79,5
0,6
500
80,7
79,8
0,9
630
81,9
80,4
1,5
800
73,2
74,1
0,9
1 000
79,2
80,1
0,9
1 250
80,7
82,8
2,1
1 600
81,6
78,6
3,0
2 000
76,2
74,4
1,8
2 500
79,5
80,7
1,2
3 150
80,1
77,1
3,0
4 000
78,9
78,6
0,3
5 000
80,1
77,1
3,0
6 300
80,7
80,4
0,3
8 000
84,3
85,5
1,2
10 000
81,3
79,8
1,5
12 500
80,7
80,1
0,6
16 000
71,1
71,1
0,0
Promedio
1,1
Prueba
TABLAS DE PRUEBAS DE VALIDACIÓN DE FSTD
Margen de tolerancia
PERFORMANCE
1.a
Rodaje
1.a
1) Viraje de radio
mínimo.
1.a
±10% o ±2°/s de la
2) Velocidad de viraje
en función del ángulo de velocidad de viraje.
dirección de la rueda de
morro (NWA).
1.b
Despegue
1.b
1) Tiempo y distancia de ±1,5 s o ±5% del tiempo;
aceleración en tierra.
y ±61 m (200 ft) o ±5%
de la distancia.
±0,9 m (3 ft) o ±20% del
radio de viraje del avión.
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII
Comentarios
En tierra.


Trazar el radio de viraje del tren de
aterrizaje principal y de la rueda de
morro y los pará-metros fundamentales del motor. Datos sin freno y
con empuje mínimo requeridos
para mantener viraje continuo
excepto para aviones que requieren empuje asimétrico cofrenado
para lograr el radio viraje mínimo.
En tierra.


Registrar por lo menos dos velocidades superiores a la velocidad
con el radio mínimo de viraje, una
de ellas siendo la velocidad de
rodaje típica, y con una dispersión
de por lo menos 5 kt.
Nota.— Todos los reglajes de
flaps de despegue certifica-dos
usados normalmente por el fabricante del avión deberían demostrarse por lo menos una vez ya sea
a velocidad mínima de despegue
(1.b.3), despegue normal (1.b.4),
falla de motor crítico al despegue
(1.b.5) o despegue con viento
cruzado (1.b.6).
Para dispositivos de
Tipos I, III y VI:
±1,5 s o ±5% del tiempo.
Despegue.





Deberían registrarse el tiempo y la
distancia de aceleración por lo
menos en el 80% del tiempo total
desde el momento de dejar de
aplicar los frenos hasta adquirir la
velocidad de Vr. Esto puede combinarse con despegue normal (1.b.4)
o despegue interrumpido (1.b.7).
Los datos trazados deberían
indicarse mediante escalas
apropiadas para cada parte de la
maniobra.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
1.
Condición de
vuelo
II-Ap B-27
4.
1.b
2) Velocidad mínima
con dominio del avión
(Vmcg) utilizando mandos
aerodinámicos en tierra,
solamente en función
del requisito de
aeronavegabilidad
aplicable o prueba con
motor inactivo para
demostrar características de dominio en el
suelo.
Margen de tolerancia
±25% de la máxima
desviación lateral del
avión o ±1,5 m (5 ft).
Para aviones con
sistemas de mando de
vuelo reversibles:
±2,2 daN (5 lbf) o ±10%
de fuerza en el pedal del
timón.
Condición de
vuelo
Despegue
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V

Tipo
VI
Tipo
VII

Comentarios
La velocidad de falla del motor
debe estar dentro de ±1 kt de la
velocidad de falla del motor del
avión. La curva de amortiguamiento del empuje del rotor
debería ser la resultante del
modelo matemático para el motor
aplicable al FSTD objeto de
prueba. Si el motor modelizado no
es el mismo que el motor del
ensayo en vuelo del fabricante del
avión, debería realizarse otra
prueba con las mismas
condiciones iniciales usándose
como parámetro de impulsión el
empuje que figura en los datos de
la prueba en vuelo. Para
asegurarse de que sólo se utiliza el
mando aerodinámico, debería
desactivarse la función de
dirección de la rueda de morro o
mantenerse ésta ligeramente por
encima del suelo.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Si no se dispone de una prueba
Vmcg, una alternativa aceptable es
una desaceleración brusca del
motor a marcha lenta en la prueba
en vuelo a una velocidad entre V1 y
V1-10 kt, seguida de control de
rumbo utilizando control
aerodinámico solamente y la
recuperación debería lograrse con
el tren de aterrizaje principal en el
suelo.
II-Ap B-28
Prueba
1.b
Margen de tolerancia
Condición de
vuelo
Despegue.
3) Velocidad mínima de Velocidad aerodinámica
±3 kt.
despegue (Vmu) o
prueba equivalente para
Ángulo de cabeceo ±1,5°.
demostrar las
características del
comienzo del
encabritamiento de
despegue.
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V

Tipo
VI
Tipo
VII

Comentarios
Vmu se define como la velocidad
mínima a la cual abandona el suelo
lo último del tren de aterrizaje
principal. Debería registrarse la
compresión del montante del tren
de aterrizaje principal o la señal
equivalente de aire/tierra. Si no se
dispone de una prueba Vmu, las
pruebas en vuelo alternativas
aceptables son un despegue a
altitud elevada constante durante
la elevación del tren de aterrizaje
principal o un principio de
encabritamiento de despegue.
Si no se selecciona ninguna de
estas soluciones de alternativa,
debería activarse la función de
protección contra golpes del
fuselaje posterior o cola, si se
dispone de ella en el avión.
Registrar los datos en función del
tiempo desde 10 kt antes del
comienzo del encabritamiento
hasta por lo menos 5 segundos
después del repliegue del tren de
aterrizaje principal.
1.b
4) Despegue normal.
Velocidad aerodinámica
±3 kt.
Ángulo de cabeceo ±1,5°.
AOA ±1,5°.
Altura ±6 m (20 ft).
Para aviones con
sistemas de mando de
vuelo reversibles:
Despegue.


Se requieren datos para una masa
certificada de despegue cercana al
máximo en el lugar del centro de
gravedad medio y una masa de
despegue ligera en un lugar de
centro de gravedad posterior. Si el
avión tiene más de una
configuración certificada de
despegue, debería utilizarse una
configuración diferente para cada
masa.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
II-Ap B-29
1.b
4) Despegue normal.
(cont.)
Margen de tolerancia
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII
Comentarios
Registrar el perfil de despegue
desde la suelta de frenos hasta por
lo menos 61 m (200 ft) AGL.
±2,2 daN (5 lbf) o ±10%
de la fuerza de la palanca
de mando.
II-Ap B-30
Prueba
La prueba puede utilizarse para
tiempo y distancia de aceleración
en tierra (1.b.1).
Los datos trazados deberían
indicarse mediante escalas
apropiadas para cada parte de la
maniobra.
1.b
5) Falla del motor crítico
en el despegue.
Velocidad aerodinámica
±3 kt.
Despegue.


Registrar el perfil de despegue
hasta por lo menos 61 m (200 ft)
AGL.
Ángulo de cabeceo ±1,5°.
AOA ±1,5°.
Altura ±6 m (20 ft).
Ángulo de balanceo
±2°.
Ángulo de rumbo ±3°.
Para aviones con
sistemas de mando de
vuelo reversibles:
±2,2 daN (5 lbf) o ±10%
de la fuerza en la palanca
de mando;
±1,3 daN (3 lbf) o ±10%
de fuerza en el volante de
mando;
±2,2 daN (5 lbf) o ±10%
de fuerza en el pedal del
timón.
Probar cerca de MCTM.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Ángulo de derrape ±2°.
La velocidad de falla del motor
debe estar dentro de ±3 kt de los
datos del avión.
1.b
6) Despegue con viento
de costado.
Margen de tolerancia
Velocidad aerodinámica
±3 kt.
Condición de
vuelo
Despegue
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V

Tipo
VI
Tipo
VII

Comentarios
Registrar el perfil de despegue
desde la suelta de frenos hasta por
lo menos 61 m (200 ft) AGL.
Ángulo de cabeceo ±1,5°.
AOA ±1,5°.
Altura ±6 m (20 ft).
Ángulo de balanceo
±2°.
Ángulo de derrape ±2°.
Ángulo de rumbo ±3°.
Tendencias correctas a
velocidades en tierra
inferiores a 40 kt para
timón/pedal y ángulo de
rumbo.
Para aviones con
sistemas de mando de
vuelo reversibles:
±2,2 daN (5 lbf) o ±10%
de la fuerza en la palanca
de mando;
±1,3 daN (3 lbf) o ±10%
de fuerza en el volante de
mando;
Esta prueba requiere datos de
prueba incluyendo perfil de vientos
para un componente transversal
del viento de por lo menos 60% del
valor de los datos de performance
del avión medidos a 10 m (33 ft)
por encima de la pista.
Deberían proporcionarse las
componentes del viento como
valores del viento de frente y del
viento transversal con respecto a la
pista.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
±2,2 daN (5 lbf) o ±10%
de fuerza en el pedal del
timón.
II-Ap B-31
1.b
7) Despegue
interrumpido.
Margen de tolerancia
Tiempo ±5% o ±1,5 s.
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Despegue
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI

Tipo
VII

Distancia ±7,5% o ±76 m
(250 ft).
Para dispositivos de
Tipos I, III y VI:


Comentarios
Registrar a una masa cerca del
MCTM.
II-Ap B-32
Prueba
La velocidad para la interrupción
debería ser por lo menos 80% de
V1.

Se utilizarán los frenos automáticos cuando corresponda.
Tiempo ±5% o ±1,5 s.
Esfuerzo máximo de frenado
automático o manual.
Cuando no se dispone de una
demostración de eficacia máxima
de frenado, una alternativa
aceptable es una prueba utilizando aproximadamente el 80% del
frenado e inversión total de
empuje, si corresponde.
Para dispositivos de Tipos I, III y
VI, registrar el tiempo para un
mínimo del 80% del segmento
temporal desde la iniciación del
despegue interrumpido hasta la
detención completa.
1.b
8) Falla del motor
dinámico después del
despegue.
(cont. pág. sig.)
±2°/s o ±20% de
velocidad angular del
cuerpo.
Despegue.


La velocidad de falla del motor
debería estar dentro de ±3 kt de
los datos del avión.
La falla del motor podría ser una
desaceleración brusca a marcha
lenta.
Registrar “sin manos” desde
5 s antes de la falla del motor
hasta +5 s o 30° de ángulo de
balanceo, de estos valores el que
ocurra primero.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Deberían registrarse el tiempo y la
distancia desde la suelta de frenos
hasta la detención completa.
1.b
Margen de tolerancia
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII
Comentarios
Nota. — Por motivos de
seguridad operacional, la prueba
en vuelo del avión puede realizarse
sin efecto de suelo a una altura
segura, pero con la configuración
de avión y velocidad aerodinámica
correctas.
8) Falla del motor
dinámico después del
despegue.
(cont.)
CCA: Pruebas en condición de
mando normal y de mando
anormal.
1.c
Ascenso
1.c
1) Ascenso normal con
todos los motores en
funcionamiento.
Velocidad aerodinámica
±3 kt.
Limpia.

Velocidad vertical de
ascenso ±0,5 m/s
(100 ft/ min) o ±5%.
C
T
&
M

C
T
&
M



Se prefieren datos de pruebas en
vuelo; no obstante, una alternativa
aceptable son los datos de manual
de performance del avión.
Registrar a la velocidad de
ascenso nominal y a la altitud
media de ascenso inicial.
Debe registrarse la actuación del
FSTD sobre un intervalo de por lo
menos 300 m (1 000 ft).
Para dispositivos de Tipos I, II, III,
IV y VI, puede hacerse una prueba
instantánea.
1.c
2) Un motor inactivo
segundo tramo de
ascenso.
(cont. pág. sig.)
Velocidad aerodinámica
±3 kt.
Velocidad vertical de
ascenso ±0,5 m/s
(100 ft/ min) o ±5% pero
no inferior a los requisitos
en los datos de
performance del avión.
Segundo
tramo de
ascenso.

C
T
&
M

C
T
&
M



Se prefieren datos de pruebas en
vuelo; no obstante, una alternativa
aceptable son los datos del manual
de performance del avión.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
Registrar a la velocidad de
ascenso nominal.
Debe registrarse la actuación del
FSTD sobre un intervalo de por lo
menos 300 m (1 000 ft).
II-Ap B-33
1.c
1.c
1.c
Margen de tolerancia
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII
Probar en la condición limitadora
WAT (peso, altitud o temperatura).
2) Un motor inactivo
segundo tramo de
ascenso.
(cont.)
3) Un motor inactivo
ascenso en ruta.
4) Un motor inactivo
ascenso en
aproximación para
aviones con respuesta
al engelamiento, si se
proporciona en los datos
de performance del
avión para esta fase del
vuelo.
Comentarios
II-Ap B-34
Prueba
Para los dispositivos de Tipos I, II,
III, IV y VI, ésta puede ser una
prueba instantánea.
Distancia ±10%.
Pueden utilizar los datos de
pruebas en vuelo o datos del
manual de performance del avión.
Combustible utilizado
±10%.
Probar por lo menos en un tramo
de 1 550 m (5 000 ft).
Tiempo ±10%.
Velocidad aerodinámica
±3 kt.
Velocidad vertical de
ascenso ±0,5 m/s
(100 ft/ min) o ±5% pero
no inferior a los requisitos
de datos de performance
del avión.
Limpia.
Aproximación.




Pueden utilizarse los datos de
pruebas en vuelo o datos del
manual de performance del avión.
Debe registrarse la actuación del
FSTD sobre un intervalo de por lo
menos 300 m (1 000 ft).
El avión debería estar configurado
con todos los sistemas antihielo y
de deshielo funcionando
normalmente, tren de aterrizaje
replegado y flaps de motor y al
aire.
Deberían aplicarse todas las
consideraciones a tener en cuenta
para el engelamiento, con arreglo a
los datos de performance del avión
para una aproximación en
condiciones de engelamiento.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Probar cerca de la masa máxima
certificada de aterrizaje según se
aplique a una aproximación en
condiciones de engelamiento.
1.d
Crucero/descenso
1.d
1) Aceleración en vuelo
horizontal.
Margen de tolerancia
Tiempo ±5%.
Condición de
vuelo
Crucero.
Tipo
I

Tipo
II
Tipo
III

Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII



Comentarios
Tiempo necesario para aumentar
la velocidad aerodinámica en un
mínimo de 50 kt, utilizando un
empuje nominal máximo continuo o
equivalente.
Para aviones con un margen de
velocidad operacional pequeño, el
cambio de velocidad puede
reducirse al 80% del cambio de
velocidad operacional.
1.d
2) Desaceleración en
vuelo horizontal.
Tiempo ±5%.
Crucero.





Tiempo necesario para disminuir la
velocidad aerodinámica en un
mínimo de 50 kt, utilizando
potencia de marcha lenta.
Para aviones con un margen de
velocidad operacional pequeño, el
cambio de velocidad puede
reducirse al 80% del cambio de
velocidad operacional.
1.d
3) Performance en
crucero.
±.0,5 EPR o ±3% N1
o ±5% de torca.
Crucero.





La prueba puede ser una
instantánea única mostrando el
flujo de combustible instantáneo, o
un mínimo de dos instantáneas
consecutivas con una dispersión
de por lo menos 3 minutos en
vuelo estacionario.

Descenso estabilizado a potencia
de marcha lenta a velocidad de
descenso normal a altitud media.
±5% de flujo de
combustible.
1.d
4) Descenso en marcha
lenta.
Velocidad aerodinámica
±3 kt.
Velocidad vertical de
descenso ±1,0 m/s
(200 ft/min) o ±5%.
Limpia.

Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
Debe registrarse la actuación de
FSTD sobre un intervalo de por lo
menos 300 m (1 000 ft).
II-Ap B-35
Margen de tolerancia
5) Descenso de
emergencia.
Velocidad aerodinámica
±5 kt.
Velocidad vertical de
descenso ±1,5 m/s
(300 ft/min) o ±5%.
Condición de
vuelo
Según los
datos de
performance
del avión.
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V

Tipo
VI
Tipo
VII

Comentarios
El descenso estabilizado se ejecutará con los frenos de velocidad
desplegados, si corresponde, a
altitud media y cerca de Vmo o
según el procedimiento de
descenso de emergencia.
II-Ap B-36
1.d
Prueba
Debe registrarse la actuación del
FSTD sobre un intervalo de por lo
menos 900 m (3 000 ft).
1.e
Detención
1.e
1) Tiempo y distancia de
desaceleración, frenos
manuales aplicados a la
rueda, pista seca, sin
inversión de empuje.
Tiempo ±1,5 s o ±5%.
Aterrizaje.


Para distancias de hasta
1 220 m (4 000 ft), ±61 m
(200 ft) o ±10%, de estos
valores el menor.
Deberían registrarse el tiempo y la
distancia para por lo menos 80%
del tiempo total desde la toma de
contacto hasta la detención total.
Debería trazarse la posición de los
expoliadores de tierra y la presión
del sistema de frenos (si
corresponde).
Para distancias mayores
de 1 220 m (4 000 ft),
±5% de la distancia.
Pueden utilizarse datos técnicos
para condiciones de masa media.
1.e
2) Tiempo y distancia de Tiempo ±1,5 s o ±5%; y la Aterrizaje.
menor de la distancia de
desaceleración,
±61 m (200 ft) o ±10%.
inversión de empuje,
frenos no aplicados a
las ruedas, pista seca.


Deberían registrarse el tiempo y la
distancia para por lo menos el
80% del tiempo total desde el inicio
de la inversión de empuje hasta la
velocidad operacional mínima con
inversión de empuje completa.
Debería trazarse la posición de los
expoliadores de tierra (si
corresponde).
Datos requeridos para masa
certificada de aterrizaje media y
cerca del máximo.
Pueden utilizarse datos técnicos
para la condición de masa media.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Se requieren datos para masa
certificada de aterrizaje media y
cercana al máximo.
1.e
3) Distancia de detención, aplicación de
frenos a ruedas, pista
mojada.
Margen de tolerancia
Distancia ±61 m (200 ft) o
±10%.
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Aterrizaje.
Tipo
V
Tipo
VI

Tipo
VII

Comentarios
Deberían utilizarse datos de la
prueba en vuelo o del manual de
performance del fabricante, cuando
estén disponibles.
Una alternativa aceptable son
datos técnicos, basados en la
distancia de detención de la
prueba en vuelo con pista seca y
los efectos de los coeficientes de
frenado en pista contaminada.
1.e
4) Distancia de
detención, aplicación de
frenos a ruedas, pista
con hielo.
Distancia ±61 m (200 ft) o
±10%.
Aterrizaje.


Deberían utilizarse datos de la
prueba en vuelo o del manual de
performance del fabricante, cuando
estén disponibles.
Una alternativa aceptable son
datos técnicos, basados en la
distancia de detención de la
prueba en vuelo con pista seca y
los efectos de los coeficientes de
frenado en pista contaminada.
1.f
Motores
1.f
1) Aceleración.
±10% Ti o ±0,25 s; y
±10% Tt o ±0,25 s.
Para dispositivos de
Tipos I, III y VI:
Aproximación
o aterrizaje.




±10% Ti o ± 1 s; y
±10% Tt o ± 1 s.
Para dispositivos de
Tipos II y IV:
±10% Ti o ± 1 s; y
±10% Tt o ± 1 s.
C
T
&
M

C
T
&
M
Ti = tiempo total desde un
movimiento inicial de mando de
gases hasta que un parámetro del
motor crítico alcance el 10% de su
respuesta total por encima de la
potencia de marcha lenta.
Tt = tiempo total desde el
movimiento inicial de mando de
gases hasta que un parámetro del
motor crítico alcanza el 90% de su
respuesta total por encima de la
potencia en marcha lenta.
Véase el párrafo 3.1, y la Figura B-1
de este apéndice.
II-Ap B-37
La respuesta total es el cambio
incremental del parámetro del
motor crítico desde la potencia en
marcha lenta hasta la potencia de
motor y al aire.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
1.f
2) Desaceleración.
Margen de tolerancia
±10% Ti o ±0,25 s; y
±10% Tt o ±0,25 s.
Para dispositivos de
Tipos I, III y VI:
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
En tierra.
±10% Ti o ±1 s; y
±10% Tt o ±1 s.
Tipo
VI



CT
&
M
CT
&
M
Tipo
VII


±10% Ti o ±1 s; y
±10% Tt o ±1 s.
Para dispositivos de
Tipos II y IV:
Tipo
V
Comentarios
Ti = tiempo total desde un movimiento inicial de mando de gases
hasta que un parámetro del motor
crítico alcance el 10% de su
respuesta total por debajo de la
potencia máxima de despegue.
II-Ap B-38
Prueba
Tt = tiempo total desde el movimiento inicial de mando de gases
hasta que un parámetro del motor
crítico alcanza el 90% de su
respuesta total por debajo de la
potencia máxima de despegue.
La respuesta total es el cambio
incremental del parámetro del
motor crítico desde la potencia
máxima de despegue hasta la
potencia en marcha lenta.
Véase el párrafo 3.1 y la
Figura B-2 de este apéndice.
MANIOBRABILIDAD
2.a
Verificaciones de los
mandos en condiciones estáticas
Nota 1.— No se aplica la prueba de posición respecto de la fuerza si las fuerzas son generadas únicamente mediante el uso de soporte físico de avión en el
FSTD.
Nota 2.— Se deberían medir en el puesto de mando las posiciones de mandos de cabeceo, balanceo y guiñada. Otro método en vez de las características
de prueba externas en los mandos de vuelo sería contar con instrumentación para registro y medición incorporada al FSTD. Los datos de fuerza y posición de
estos instrumentos podrían registrarse directamente y cotejarse con los del avión. Siempre que la instrumentación se verifique utilizando equipo de medición
externo mientras se realizan las verificaciones de control estático, o medios equivalentes, y que la evidencia de la comparación satisfactoria se incluye en el
MQTG, la instrumentación podría utilizarse tanto para la evaluación inicial como las repetitivas para medir todas las verificaciones de mandos requeridas. La
verificación de los instrumentos utilizando equipo de medición externo debería repetirse si se efectúan modificaciones y/o reparaciones importantes en el sistema
de carga de los mandos. Podría utilizarse tal instalación permanente sin perder ningún tiempo en la instalación de dispositivos externos. Las pruebas de los
mandos de vuelos estáticos y dinámicos deberían realizarse con las mismas presiones de sensación o impacto que los datos de validación, cuando corresponda.
Nota 3.— Sólo se requieren pruebas de control estático del FSTD en el segundo conjunto de mandos de piloto si ambos conjuntos de mandos no están
interconectados mecánicamente en el FSTD. Se requiere fundamentación del proveedor de datos si un único conjunto de datos se aplica a ambos lados. Si los
mandos están interconectados mecánicamente en el FSTD, alcanza con un solo conjunto de pruebas.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
2.
2.a
1) Posición de mandos
de cabeceo en función
de la fuerza y calibración de la posición de la
superficie.
Margen de tolerancia
Umbral ±0,9 daN (2 lbf).
Condición de
vuelo
Tipo
I
En tierra.

PPL
CPL
Fuerza ±2,2 daN (5 lbf) o
±10%.
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV

Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII



Ángulo del timón de
profundidad ±2°.
Posición con mando de
cabeceo en función de
la fuerza.
2.a
Umbral ±0,9 daN (2 lbf).
Aproximación.
Fuerza ±2,2 daN (5 lbf) o
±10%.
Umbral ±0,9 daN (2 lbf).
2) Posición de mando
de balanceo en función
Fuerza ±1,3 daN (3 lbf) o
de la fuerza y
±10%.
calibración de la
posición de la superficie.
Ángulo de alerones ±2°.
En tierra.
C
T
&
M
MPL1


PPL
CPL
Recorrido de mando ininterrumpido
hasta la detención. Deben validarse los resultados de la prueba
con datos en vuelo a partir de
pruebas como la estabilidad
estática longitudinal, entradas en
pérdida, etc.
Las fuerzas y el recorrido de los
mandos deberían corresponder
ampliamente con los de la clase de
avión que se simula.
C
T
&
M
C
T
&
M
Comentarios



Recorrido de mando ininterrumpido
hasta la retención. Los resultados
de la prueba deberían validarse
con datos en vuelo de pruebas
como compensaciones sin motor,
derrapes en estado estacionario,
etc.
Ángulo del expoliador ±3°.
Posición del mando de
balanceo en función de
la fuerza.
2.a
Umbral ±0,9 daN (2 lbf).
Fuerza ±1,3 daN (3 lbf) o
±10%.
3) Posición del pedal del Umbral ±2,2 daN (5 lbf).
timón en función de la
Fuerza ±2,2 daN (5 lbf) o
fuerza y calibración de
±10%.
la posición de la
superficie.
Ángulo del timón ±2°.
Posición del pedal del
timón en función de la
fuerza.
Aproximación.
Umbral ±2,2 daN (5 lbf).
Fuerza ±2,2 daN (5 lbf) o
±10%.
En tierra.
Aproximación.
C
T
&
M
MPL1


PPL
CPL
C
T
&
M
MPL1
C
T
&
M
Las fuerzas y el recorrido de los
mandos deberían corresponder
ampliamente a los de la clase de
avión que se simula.
C
T
&
M
C
T
&
M

C
T
&
M


Recorrido de mando ininterrumpido
hasta la detección. Los resultados
de la prueba deben validarse con
datos en vuelo de pruebas como
compensaciones sin motor, derrapes en estado estacionario, etc.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
Las fuerzas y recorridos de los
mandos deberían corresponder
ampliamente a los de la clase de
avión que se simula.
II-Ap B-39
2.a
Margen de tolerancia
4) Fuerza del mando de Umbral ±0,9 daN (2 lbf).
dirección de la rueda de
morro y calibración de la Fuerza ±1,3 daN (3 lbf) o
±10%.
posición.
Condición de
vuelo
Tipo
I
En tierra.

PPL
CPL
C
T
&
M
MPL1
±2° NWA.
±2° NWA.
2.a
5) Calibración de la
dirección del pedal del
timón.
2.a
Ángulo de compensación
6) Compensación de
±0,5°.
cabeceo en función de
calibración de la
posición de la superficie. Ángulo de compensación
±1,0°.
2.a
Índice de compensación
±10% (°/s) o índice de
compensación ±0,1°/s.
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII














Recorrido de mando ininterrumpido
hasta la detención.

La finalidad de la prueba es
comparar el indicador de posición
de las superficies con el valor
calculado del modelo de mandos
de vuelo del FSTD.

Se ha de verificar el índice de
compensación en función del
índice de compensación inducido
primariamente por el piloto (en
tierra) y el de piloto automático o el
índice de compensación inducido
primariamente por el piloto en
vuelo en condiciones de motor y al
aire.
En tierra.

.

En tierra y
aproximación.

C
T
&
M


C
T
&
M



Comentarios
Recorrido del mando ininterrumpido hasta la detención.
Para CCA, deberían utilizarse
condiciones representativas de
pruebas en vuelo.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
7) Índice de
compensación de
cabeceo.
En tierra.
Tipo
II
II-Ap B-40
Prueba
2.a
8) Alineación de la
palanca de mando de
gases del puesto de
pilotaje en función del
parámetro de motor
seleccionado.
Margen de tolerancia
Cuando se cotejan los
parámetros de motor:
Condición de
vuelo
En tierra.
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII

C
T
&
M

C
T
&
M



TLA ±5°.
Comentarios
Registro simultáneo para todos los
motores. Las tolerancias se aplican
con respecto a los datos del avión.
Para aviones con retenes de
mando de gases, deben presentarse todos los retenes y por lo
menos una posición entre
retenes/extremos finales (cuando
sea práctico). Para aviones sin
retenes, se presentarán los puntos
finales y por lo menos otras tres
posiciones.
Cuando se cotejan
retenes:
±3% N1 o ±0,3 EPR o
±3% de torca o
equivalente.
Cuando las palancas
carecen de recorrido
angular, se aplica una
tolerancia de ±2 cm
(±0,8 in).
Pueden aceptarse datos de un
avión de prueba o banco de
pruebas de ingeniería, siempre que
se utilice el mando de motor
correcto (en soporte físico y
soporte lógico).
En el caso de aviones con motores
de hélice, si está presente una
palanca adicional, habitualmente
denominada palanca de la hélice,
debe también verificarse. Esta
prueba puede ser una serie de
pruebas instantáneas.
2.a
9) Posición del pedal de
frenos en función de la
fuerza y calibración de
la presión del sistema
de frenado.
Fuerza ±2,2 daN (5 lbf) o
±10%.
En tierra.


Presión del sistema de
frenado ±1,0 MPa
(150 psi) o ±10%.
Para Tipos I, III y VI:
Fuerza ±2,2 daN (5 lbf) o
±10%.


Relacionar la presión del sistema
hidráulico con la posición del pedal
en una prueba estática en tierra.
Deberían verificarse los pedales
izquierdo y derecho.
II-Ap B-41

CPL
PPL
CT
&
M
MPL1
Pueden reutilizarse para demostrar
el cumplimiento los resultados de
datos de salida de la computadora
del FSTD.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
2.a
10) Calibración de la
fuerza del sistema
empujador de la palanca
de mandos.
Margen de tolerancia
±10% o ±2,2 daN (5 lbf)
de fuerza en la palanca
de mando/pedal del
timón.
Condición de
vuelo
En tierra o en
vuelo.
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII

Comentarios
Los datos de diseño del fabricante
del avión deberían utilizarse como
datos de validación según lo que
determine la CAA que es
aceptable.
II-Ap B-42
Prueba
El requisito de prueba debería
cumplirse mediante pruebas de
fuerza del pedal del timón en
conjunto con la prueba 2c.8a
(características de pérdida).
La prueba pretende validar las
fuerzas transitorias en la palanca
de mando/pedal del timón como
resultado de una activación del
sistema de empuje de la palanca
de mando para evitar la pérdida
aerodinámica.
Nota.— Para la definición de
“ejemplo”, véase el Adjunto P, 2.1.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Si no se dispone de las
condiciones de vuelo, esta prueba
debería llevarse a cabo en una
condición en tierra mediante la
estimulación del sistema de
protección contra pérdida de forma
que genere una respuesta del
empujador de la palanca de mando
que sea ejemplo de una condición
en vuelo. Si no es factible realizar
una condición en vuelo que sirva
de ejemplo, es aceptable una
condición de tierra.
2.b
Margen de tolerancia
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII
Comentarios
Verificaciones de los
mandos en
condiciones
dinámicas
Nota.— Las pruebas 2.b.1, 2.b.2 y 2.b.3 no se aplican a FSTD donde las fuerzas de mando se generan completamente dentro de la unidad de control del
avión instalada en el FSTD. El reglaje de potencia puede ser el requerido para el vuelo horizontal a menos que se especifique otra cosa. Véase el párrafo 3.2 de
este apéndice.
2.b
1) Mando de cabeceo.
(cont. pág. sig.).
Para sistemas subamor- Despegue,
tiguados (según la Figura crucero y
aterrizaje.
B-3 de este apéndice):
T(P0) ±10% de P0 o
±0,05 s.
T(P1) ±20% de P1 o
±0,05 s.
T(P2) ±30% de P2 o
±0,05 s.
T(Pn) ±10*(n+1)% de Pn
o ±0,05 s.
T(An) ±10% de Amax,
donde Amáx es la amplitud
mayor o ±0,5% del
recorrido de mando total
(de detención a
detención).
T(Ad) ±5% de Ad = banda
residual o ±0,5% del
recorrido máximo de
mando = banda residual.


Los datos deberían ser para
desplazamientos de mando
normales en ambas direcciones
(aproximadamente del 25% al 50%
del recorrido completo o aproximadamente 25% a 50% de la
deflexión permitida del mando de
cabeceo para condiciones de vuelo
limitadas por la envolvente de
carga de maniobra).
Se aplican márgenes de tolerancia
respecto de los valores absolutos
de cada período (se consideran en
forma independiente).
n = período secuencial de una
oscilación completa.
Véanse los párrafos 3.2.2, 3.2.3,
3.2.4 y 3.2.5 de este apéndice.
Para los sistemas sobreamortiguados y con amortiguamiento
crítico, véase la Figura B-4 de este
apéndice donde se ilustra la
medición de referencia.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
±1 desplazamiento
excesivo importante
(mínimo de 1 desplazamiento excesivo
importante).
II-Ap B-43
Posición de estado
estacionario con banda
residual.
2.b
1) Mando de cabeceo
(cont.)
Margen de tolerancia
Condición de
vuelo
Nota 1.— No deberían
aplicarse márgenes de
tolerancia en el período o
amplitud después del
último desplazamiento
excesivo importante.
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII




Comentarios
II-Ap B-44
Prueba
Nota 2.— Las oscilaciones dentro de la banda
residual no se consideran
importantes y no están
sujetas a márgenes de
tolerancia.
Solamente para sistemas sobreamortiguados
y con amortiguamiento
crítico, se aplican las
siguientes tolerancias:
T(P0) ±10% de P0 o
±0,05 s.
2) Mando de balanceo.
Igual que en 2.b.1.
Despegue,
crucero y
aterrizaje.
Los datos deberían ser para el
emplazamiento de mando normal
(aproximadamente de 25% a 50%
del recorrido completo o aproximadamente 25% a 50% de la deflexión
máxima permitida del control de
balanceo para las condiciones de
vuelo limitadas por la envolvente
de carga de maniobras).
Véanse los párrafos 3.2.2, 3.2.3,
3.2.4 y 3.2.5 de este apéndice.
2.b
3) Mando de guiñada.
Igual que en 2.b.1.
Despegue,
crucero y
aterrizaje.


Los datos deberían ser para el
desplazamiento de mando normal
(aproximadamente del 25% al 50%
del recorrido completo).
Véanse los párrafos 3.2.2, 3.2.3,
3.2.4 y 3.2.5 de este apéndice.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
2.b
2.b
4) Pequeños datos de
entrada para mando —
cabeceo.
Margen de tolerancia
Condición de
vuelo
Aproximación
±0,15°/s de la velocidad
o aterrizaje.
de cabeceo del cuerpo o
±20% de la velocidad
máxima de cabeceo del
cuerpo aplicado durante
todo el registro en función
del tiempo.
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V

Tipo
VI
Tipo
VII

Comentarios
Los datos de entrada de los
mandos deberían ser típicos de las
correcciones menores efectuadas
en una aproximación ILS
establecida (índice de cabeceo de
aproximadamente 0,5 a 2°/s).
Realizar la prueba en ambos
sentidos.
Mostrar los datos en función del
tiempo desde 5 s antes hasta por
lo menos 5 s después de la
iniciación de la entrada de datos de
mando.
Si se utiliza una única prueba para
demostrar ambos sentidos, debería
haber un mínimo de 5 s antes de la
inversión del mando al sentido
opuesto.
CCA: Pruebas en condición de
mando normal y anormal.
2.b
5) Pequeños datos de
entrada para mando —
balanceo.
Aproximación
Velocidad de balanceo
o aterrizaje.
del cuerpo ±0,15°/s o
±20% de la velocidad
máxima de balanceo del
cuerpo aplicado durante
todo el registro de tiempo.


Los datos de entrada de mando
deberían ser típicos de las
correcciones menores efectuadas
durante una aproximación ILS
establecida (velocidad de balanceo
de aproximadamente 0,5 a 2°/s).
Probar en un sentido. Para los
aviones que presentan
comportamiento asimétrico, probar
en ambos sentidos.
II-Ap B-45
Mostrar los datos en función del
tiempo desde 5 s antes hasta por
lo menos 5 s después de la
iniciación de los datos de entrada
de mando.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
2.b
Margen de tolerancia
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII
Comentarios
Si se utiliza una única prueba para
demostrar ambos sentidos, debería
haber un mínimo de 5 s antes de la
inversión del mando al sentido
opuesto.
5) Pequeños datos de
entrada para mando —
balanceo.
(cont.)
II-Ap B-46
Prueba
CCA: Pruebas en condición de
mando normal y anormal.
2.b
6) Pequeños datos de
entrada para mando —
guiñada.
Velocidad de guiñada del
cuerpo ±0,15°/s o ±20%
de la velocidad máxima
de guiñada del cuerpo
aplicado durante todo el
registro de tiempo.
Aproximación
o aterrizaje.


Los datos de entrada deberían ser
típicos de las correcciones
menores efectuadas en una
aproximación ILS establecida
(velocidad de guiñada de
aproximadamente 0,5 a 2°/s).
Probar en ambos sentidos.
Mostrar los datos en función del
tiempo desde 5 s antes hasta por
lo menos 5 s después de la
iniciación de los datos de entrada
de mando.
CCA: Pruebas en condiciones de
mando normal y anormal.
2.c
Longitudinal
2.c
1) Dinámica de cambio
de potencia.
Nota.— El reglaje de potencia
puede ser el requerido para el
vuelo horizontal a menos que se
especifique otra cosa.
Velocidad aerodinámica
±3 kt.
Altitud ±30 m (100 ft).
Ángulo de cabeceo ±1,5°
o ±20%.
Aproximación.

C
T
&
M

C
T
&
M



Cambio de potencia desde el
empuje para aproximación o vuelo
horizontal hasta la potencia
continua máxima o de motor y al
aire.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Si se utiliza una única prueba para
demostrar en ambos sentidos,
debería haber un mínimo de 5 s
antes de la inversión de mandos
en el sentido opuesto.
2.c
(cont.)
O para dispositivos de
Tipos II y IV:
Margen de tolerancia
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
1) Fuerza de cambio de
potencia.
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII
Comentarios
La variación en función del tiempo
de la respuesta libre no controlada
para incrementos de tiempo
iguales por lo menos a 5 s antes
de que se inicie el cambio de
potencia y hasta que se complete
el cambio de potencia + 15 s.
C
T
&
M
C
T
&
M
±2,2 daN (5 lbf) o ±20%
de la fuerza de mando de
cabeceo.
Tipo
IV
CCA: Pruebas en modos de
mando normal y anormal para
dispositivos de Tipos V y VII. Para
dispositivos de Tipos I, II, III, IV y
VI, pruebas en modo normal
solamente.
Las pruebas de fuerza (dispositivos
de Tipos II o IV) deberían
proporcionar la fuerza requerida
para mantener una velocidad
aerodinámica o altitud constantes
hasta completar el cambio de
configuración.
2.c
2) Dinámica de cambio
de flaps.
Velocidad aerodinámica
±3 kt.
Altitud ±30 m (100 ft).
Ángulo de cabeceo ±1,5°
o ±20%.
O para dispositivos de
Tipo II y IV:
2) Fuerza de cambio de
flap.
±2,2 daN (5 lbf) o ±20%
de la fuerza de mando de
cabeceo.
Despegue con
repliegue
inicial de flaps,
y aproximación al
aterrizaje.

C
T
&
M
C
T
&
M

C
T
&
M
C
T
&
M



La variación en función del tiempo
de la respuesta libre no controlada
para incrementos de tiempo
iguales por lo menos a 5 s antes
de la iniciación del cambio de
configuración y hasta que se
complete el mismo + 15 s.
CCA: Pruebas en modos de
mando normal y anormal para
dispositivos de Tipo V y VII. Para
dispositivos de Tipos I, II, III, IV y
VI pruebas en modo normal
solamente.
II-Ap B-47
Las pruebas de fuerza (dispositivos
de Tipos II o IV) debería proporcionar la fuerza requerida para
mantener una velocidad aerodinámica o altitud constantes para
completar el cambio de
configuración.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
2.c
3) Dinámica de cambio
de expoliador/freno
aerodinámico.
Margen de tolerancia
Velocidad aerodinámica
±3 kt.
Condición de
vuelo
Crucero.
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII

C
T
&
M

C
T
&
M



Altitud ±30 m (100 ft).
Ángulo de cabeceo ±1,5°
o ±20%.
Comentarios
La variación en función del tiempo
de la respuesta libre no controlada
para incrementos de tiempo
iguales por lo menos a 5 s antes
de que se inicie el cambio de
configuración y hasta que se
complete dicho cambio +15 s.
II-Ap B-48
Prueba
Resultados requeridos para el
despliegue y el repliegue.
CCA: Pruebas en modo de mando
normal y anormal para dispositivos
de Tipos V y VII. Para dispositivos
de Tipos I, II, III, IV y VI, pruebas
en modo normal solamente.
2.c
4) Dinámica de cambio
de tren de aterrizaje.
Velocidad aerodinámica
±3 kt.
Altitud ±30 m (100 ft).
Despegue
(repliegue) y
aproximación
(despliegue).

C
T
&
M

C
T
&
M


La variación en función del tiempo
de la respuesta libre no controlada
para incrementos de tiempo
iguales por lo menos a 5 s antes
de la iniciación del cambio de
configuración y hasta que se
complete dicho cambio +15 s.
CCA: Pruebas en mando normal y
anormal para dispositivos de Tipo
V y VII. Para dispositivos de Tipo I,
II, III, IV y VI, prueba en modo
normal solamente.
O para dispositivos de
Tipos II y IV:
4) Fuerza de cambio del
tren de aterrizaje.
±2,2 daN (5 lbf) o ±20%
de la fuerza de mando de
cabeceo.
C
T
&
M
C
T
&
M
Las pruebas de fuerza (dispositivos de Tipos II o IV) deberían
proporcionar la fuerza requerida
para mantener una velocidad
aerodinámica o altitud constantes
para completar el cambio de
configuración.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Ángulo de cabeceo ±1,5°
o ±20%.

2.c
5) Compensación
longitudinal.
Margen de tolerancia
Ángulo del timón de
profundidad ±1°.
Ángulo del estabilizador
±0,5°.
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Crucero,
aproximación
y aterrizaje.
Tipo
V
Tipo
VI


Ángulo de cabeceo ±1°.



Ángulo del timón de
profundidad ±2°.
Ángulo del estabilizador
±1°.
Ángulo de cabeceo ±2°.
±5% de empuje neto o
equivalente.
Para dispositivos de
Tipos II y IV:
Ángulo del timón de
profundidad ±2°.
Ángulo del estabilizador
±1°.
Ángulo de cabeceo ±2°.
Comentarios
Compensación horizontal de alas
en condición estable con empuje
para vuelo horizontal. Esta prueba
puede consistir en una serie de
pruebas instantáneas.
CCA: Pruebas en modo normal o
anormal, según corresponda.
±5% de empuje neto o
equivalente.
Para dispositivos de
Tipos I, III y VI:
Tipo
VII
C
T
&
M
C
T
&
M
Los dispositivos de Tipos I, III y VI
pueden utilizar la posición de
mando de cabeceo en vez del
ángulo del timón de profundidad y
la posición de mando de
compensación en vez del ángulo
del estabilizador.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
±5% de empuje neto o
equivalente.
II-Ap B-49
2.c
Margen de tolerancia
6) Estabilidad de manio- Fuerza de mando de
cabeceo ±2,2 daN (5 lbf)
bras longitudinales
(fuerza de la palanca/g). o ±10%.
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII
Crucero,
aproximación
y aterrizaje.

PPL
CPL
C
T
&
M

C
T
&
M



Comentarios
Puede utilizarse la variación
continua en función del tiempo de
los datos o una serie de pruebas
instantáneas.
II-Ap B-50
Prueba
Método alternativo:
Ángulo de cambio del
timón de profundidad ±1°
o ±10%.
C
T
&
M
MPL1
Pruebas hasta aproximadamente
30° de ángulo de balanceo para
configuraciones de aproximación y
aterrizaje. Pruebas de hasta
aproximadamente 45° de ángulo
de balanceo para la configuración
en crucero.
Los márgenes de tolerancia de la
fuerza no se aplican si son
generados únicamente por el uso
de soporte físico de avión en el
FSTD.
El método alternativo se aplica a
aviones que no exhiben
características de fuerza de
palanca por g.
CCA: Pruebas en modo de mando
normal y anormal para dispositivos
de Tipos V y VII. Para dispositivos
de Tipos I, II, III, IV y VI, pruebas
en modo normal solamente.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Para el método alternativo, los
dispositivos de Tipos I, III y VI
pueden usar la posición del control
de cabeceo en vez del ángulo del
timón de profundidad.
2.c
7) Estabilidad estática
longitudinal.
Margen de tolerancia
Fuerza del mando de
cabeceo ±2,2 daN (5 lbf)
o ±10%.
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII
Aproximación.

PPL
CPL
C
T
&
M

C
T
&
M



Método alternativo:
Ángulo de cambio del
timón de profundidad ±1°
o ±10%.
C
T
&
M
MPL1
Comentarios
Datos de por lo menos dos
velocidades por encima de la
velocidad de compensación y dos
velocidades por debajo de la
misma. La gama de velocidades
puede ser suficiente para
demostrar la fuerza de la palanca
en función de las características de
velocidad.
Esta prueba puede ser una serie
de pruebas instantáneas.
Los márgenes de tolerancia de las
fuerzas no se aplican si éstas
están generadas únicamente por el
uso de soporte físico del avión en
el FSTD.
El método de alternativa se aplica
a aviones que no exhiben
características de estabilidad en
velocidad.
Para el método alternativo, los
dispositivos de Tipos I, III y VI
pueden usar la posición del mando
de cabeceo en vez del ángulo de
timón de profundidad.
CCA: Pruebas en modo de mando
normal y anormal, según
corresponda.
2.c
(cont.
pág.
sig.).
8a) Características de
pérdidas.
±3 kt de velocidad
aerodinámica para aviso
de pérdida y velocidades
de pérdidas.
Para la aplicabilidad, véase el
Adjunto P, 1.1.
Deberían demostrarse los
siguientes métodos de entrada en
pérdidas en al menos una de las
tres condiciones de vuelo
requeridas:
—
entrada en pérdidas con alas
en horizontal (1 g);
II-Ap B-51
±2,0° de ángulo de
ataque para el umbral de
percepción de las s
acudidas y sacudidas
iniciales basadas en la
componente Nz.
Segundo
segmento de
ascenso,
crucero (gran
altitud) y
aproximación
o aterrizaje.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
2.c
8a) Características de
pérdidas
(cont.)
Margen de tolerancia
Deberían representarse
los datos de entrada y
mostrar la tendencia y la
magnitud correctas.
Aproximación a pérdida:
ángulo de cabeceo ±2,0°;
ángulo de ataque ±2,0°; y
ángulo de balanceo ±2,0°.
Aviso de pérdida hasta la
pérdida:
ángulo de cabeceo ±2°;
ángulo de ataque ±2°; y
tendencia y magnitud
correctas para
velocidades del cuerpo
lateral y direccional.
Para FSTD de aviones
con sistemas de empuje
de la palanca de mando:
±10% o ±2,2 daN (5 lbf)
de fuerza en la palanca
de mando/pedal del timón
aplicado todo el registro
del tiempo hasta justamente antes de la
activación del empujador
de la palanca de mando.
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII

Comentarios
—
entrada en pérdidas en vuelo
con giro de al menos 25° de
ángulo de inclinación lateral
(pérdida acelerada); y
—
entrada en pérdidas con
motor (requerida únicamente
para aviones turbohélice).
La condición requerida de crucero
debería realizarse en una configuración de flaps subidos (limpia).
Las condiciones de segmento de
segundo ascenso y aproximación/
aterrizaje deberían realizarse en
diferentes configuraciones de flaps.
Registrar la señal de aviso de
pérdidas y las sacudidas iniciales
si son aplicables. Los datos del
registro del tiempo deberían
registrarse para pérdidas
completas y recuperación a lo
largo de un vuelo normal. La señal
de aviso de pérdida debería ocurrir
en la relación adecuada de
sacudidas/pérdida. Los FSTD para
aviones que muestren un repentino
cambio de actitud de cabeceo o un
“punto de pérdida-g” deberían
demostrar esta característica. Los
FSTD de aviones que muestren
una acción progresiva y/o pérdida
de la autoridad de control de
balanceo aleatorias deberían
demostrar esta característica.
Se requiere SOC (véanse los
Adjuntos C y P), según proceda
para la salida de pérdida y
recuperación, modelización
aerodinámica, modelización del
empujador de la palanca de
mandos , etc.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Para FSTD con sistemas
de mandos de vuelo
reversibles:
±10% o ±2,2 daN (5 lbf)
de fuerza en la palanca
de mando/pedal del timón
(antes ‘únicamente del
punto de pérdida-g).
Condición de
vuelo
II-Ap B-52
Prueba
Margen de tolerancia
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII
Comentarios
Notas adicionales para 2.c.8a.
Las tolerancias de "aproximación a la pérdida" se aplican a la activación del sistema de aviso de pérdida o de sacudidas de la pérdida aerodinámica, lo que
ocurra primero. Las tolerancias de "aviso de pérdida hasta la pérdida" se aplican a partir de la activación del sistema de aviso de pérdida o de sacudidas de la
pérdida aerodinámica, lo que ocurra primero, hasta justo antes de la ruptura de pérdida. "La Ruptura de pérdida y recuperación" se aplica desde justo antes de la
ruptura de pérdida (ruptura de cabeceo, punto de pérdida-g, activación del empuje de la palanca de mandos u otra indicación de una pérdida
plena/aerodinámica) hasta la recuperación al vuelo normal.
Debido al comportamiento inherentemente inestable y no repetible de la maniobra de pérdida, los parámetros de la ruptura de pérdida y recuperación sólo serán
objeto de las tolerancias de tendencia y magnitud correctas a los fines de las evaluaciones continuas para la calificación.
El umbral de percepción de las sacudidas ha de basarse en la aceleración normal en el asiento del piloto de 0,03 g pico a pico por encima del ruido de fondo. Las
sacudidas iniciales han de basarse en la aceleración normal en el asiento del piloto con un valor pico a pico mayor en relación con el umbral de percepción de las
sacudidas (algunos fabricantes han utilizado 0,1 g pico a pico). Se demuestra la tendencia correcta en el crecimiento de la amplitud de las sacudidas a partir del
umbral de percepción de las sacudidas al ángulo crítico de ataque de Ny y Nz. El fabricante del FSTD puede limitar las sacudidas máximas en base a la
capacidad o las limitaciones de la plataforma de movimiento.
Cuando se utiliza la validación de simulación de ingeniería aprobada, no se aplican las tolerancias de ingeniería reducidas (como se define en el Adjunto C).
Las pruebas pueden llevarse a cabo en un centro de gravedad que se requiera normalmente para las pruebas de certificación de la pérdida del avión.
Se aplican tolerancias a Nz, aunque se requieren tendencias correctas para Nx y Ny, si son de interés.
CCA: Pruebas en estados normales y anormales de control. Para aviones CCA con sistemas de protección de envolvente de pérdidas, las pruebas sólo son
necesarias en el estado de control no normal, si aportan pruebas aceptables de protección de envolvente del ángulo de ataque [véase la prueba 2.h (funciones
de protección de envolvente de vuelo y maniobra)].
2.c
8b) Características de
aproximación a pérdida.
Velocidad aerodinámica
±3 kt para velocidades de
advertencia de pérdida.
Ángulo de balanceo
±2° para velocidades
superiores a las del
sacudidor de palanca o
sacudidas iniciales.
Para aviones con
sistemas de mando de
vuelo reversibles:
Segundo
tramo de
ascenso y
aproximación
o aterrizaje.

Entrada en pérdida con alas
horizontales (1 g) con empuje en
potencia de marcha lenta o valor
cercano.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
Debería mostrarse la variación en
función del tiempo de los datos de
primera indicación de pérdida y
recuperación.
La señal de advertencia de pérdida
debería registrarse.
II-Ap B-53
2
(cont.)
Margen de tolerancia
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII
CCA: Prueba en modo de control
normal y anormal para dispositivos
de Tipos V y VII, según corresponda. Para dispositivos de
Tipos I, II, III, IV y VI, prueba en
modo normal solamente, si
corresponde.
Fuerza de palanca de
mando ±10% o ±2,2 daN
(5 lbf) (solamente antes
de punto de pérdida-g).
Para los dispositivos de
Tipos I, II, III, IV y VI
(no es necesario incluir
en la maniobra una
pérdida total):

C
T
&
M

C
T
&
M
Comentarios

II-Ap B-54
Prueba
Velocidad aerodinámica
para advertencia de
pérdida ±3 kt.
Notas adicionales para 2.c.8b.
Datos de origen y métodos de modelado: La SOC debe identificar las fuentes de datos utilizadas para desarrollar el modelo aerodinámico. Ofrece particular
interés la transformación de los puntos de prueba en forma de representación de la envolvente alfa/beta para un mínimo de configuraciones de flaps arriba y
flaps abajo del avión. Para los datos de prueba en vuelo, debe darse una lista de los tipos de maniobras utilizadas para definir el modelo aerodinámico con
gamas de ángulo de ataque superiores a la primera indicación de pérdida por posición de flaps. En los casos en que sólo se disponga de datos limitados para
modelar y/o validar las características de pérdida (p. ej., en temas de seguridad que impliquen la recogida de datos de prueba de vuelo), se espera que el
proveedor de datos trate de desarrollar razonablemente un modelo de pérdida mediante métodos analíticos y utilice los mejores datos disponibles.
9) Dinámica de fugoide.
Período ±10%.
Crucero.


Tiempo ±10% hasta la
mitad o el doble de la
amplitud o ±0,02 de
relación de amortiguamiento.
Para dispositivos de
Tipos I, II, III, IV y VI:

±10% del período, con
amortiguamiento
representativo.
2.c
10) Dinámica de período Ángulo de cabeceo ±1,5°
breve.
o cambio de ángulo de
cabeceo ±2°/s.
Aceleración normal
±0,1 g.
Crucero.
C
T
&
M

C
T
&
M
CCA: Prueba en modo de mando
anormal.


Deberían incluirse en las pruebas
tres ciclos completes o los que
sean necesarios para determinar el
tiempo hasta la mitad o el doble de
la amplitud, tomándose de estos
valores el menor.

CCA: Prueba en modo de mando
normal y anormal.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
2.c
Margen de tolerancia
2.d
Direccional lateral
2.d
1) Velocidad de mando Velocidad aerodinámica
±3 kt.
mínima, aerodinámica
(Vmca) o aterrizaje (Vmcl),
según el requisito de
aeronavegabilidad
aplicable o características de maniobrabilidad
en el aire a poca
velocidad con un motor
inactivo.
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII
Comentarios
Nota.— El reglaje de potencia
puede ser el requerido para el
vuelo horizontal a menos que se
especifique otra cosa.
Despegue o
aterrizaje (el
que sea más
crítico en el
avión).
C
T
&
M
C
T
&
M
C
T
&
M
C
T
&
M

C
T
&
M

La velocidad mínima puede
definirse mediante un límite de
performance o de mando que
impida la demostración de Vmca o
Vmcl y en la forma habitual.
Debería establecerse el empuje de
despegue en los motores en
funcionamiento.
Pueden utilizarse la variación en
función del tiempo de los datos o
datos instantáneos.
Para dispositivos de Tipos I, II, III,
IV y VI es importante que exista
una relación realista de
velocidades en Vmca (o Vmcl) y Vs
para todas las configuraciones y,
en particular, la configuración más
crítica a plena potencia con un
motor inactivo.
CCA: Prueba en condición de
mando normal o anormal, según
corresponda.
2.d
2) Respuesta a
balanceo (variación).
Variación de balanceo
±2°/s o ±10%.
Para aviones con
sistemas de mando de
vuelo reversibles:

C
T
&
M

C
T
&
M




PPL
CPL
C
T
&
M

C
T
&
M



C
T
&
M
MPL1
Prueba con desplazamiento normal
del volante de mando de balanceo
(aproximadamente un tercio del
recorrido máximo del volante de
mando).
Esta prueba puede combinarse
con la prueba 2.d.3 (datos de
entrada incrementales en el mando
de balanceo del puesto de
pilotaje).
II-Ap B-55
Fuerza del volante de
mando ±1,3 daN (3 lbf) o
±10%.
Crucero y
aproximación
o aterrizaje.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
2.d
3) Datos de entrada
incrementales en el
mando de balanceo del
puesto de pilotaje.
Margen de tolerancia
Condición de
vuelo
Ángulo de balanceo ±2° o Aproximación
±10%.
o aterrizaje.
Tipo
I
Tipo
II

Tipo
III
Tipo
IV

Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII



Comentarios
Con las alas horizontales, aplicar
datos de entrada incrementales en
el mando de balanceo utilizando
aproximadamente un tercio del
recorrido máximo del volante de
mando de balanceo. A un ángulo
de balanceo de aproximadamente
20° a 30°, regresar abruptamente
el volante de mando a posición
neutral y permitir por lo menos 10 s
de respuesta libre del avión.
II-Ap B-56
Prueba
Esta prueba puede combinarse
con la prueba 2.d.2 [respuesta a
balanceo (variación)].
CCA: Prueba en modo de mando
normal y anormal para dispositivos
de Tipos V y VII. Para dispositivos
de Tipos I, III y VI, prueba en modo
normal solamente.
2.d
Crucero y
aproximación
o aterrizaje.


Si se utiliza una prueba
alternativa: corregir
tendencia y ángulo de
alerón ±2°.
Para dispositivos de
Tipos I, II, III, IV y VI:
Tendencia correcta y
ángulo de balanceo ±3° o
±10% en 20 s.

C
T
&
M

C
T
&
M

Puede utilizarse un promedio de
los datos del avión a partir de
pruebas múltiples.
Pruebas en ambos sentidos. Como
prueba alternativa, mostrar el
mando lateral requerido para
mantener un viraje continuo con un
ángulo de balanceo de
aproximadamente 30°.
CCA: Prueba en modo de mando
anormal.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
4) Estabilidad en espiral. Tendencia correcta y
ángulo de balanceo de
±2° o ±10% en 20 s.
2.d
5) Compensación con
un motor inactivo.
Margen de tolerancia
Ángulo del timón de
dirección ±1° o ángulo de
aleta de compensación o
pedal de timón de
dirección equivalente.
Condición de
vuelo
Segundo
tramo de
ascenso y
aproximación
o aterrizaje.
Tipo
I
Tipo
II

Tipo
III
Tipo
IV

Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII



Comentarios
La prueba debería realizarse en
una manera similar a la cual se ha
instruido al piloto para compensar
una falla de motor.
La prueba de segundo tramo de
ascenso debería hacerse con
empuje de despegue. La prueba
de aproximación o aterrizaje
debería hacerse con empuje para
vuelo horizontal.
Ángulo de derrape ±2°.
Esta prueba puede consistir en
pruebas instantáneas.
Para dispositivos de Tipos I, III y
VI, El ángulo de derrape se coteja
solamente a efectos de repetibilidad y sólo en evaluaciones
repetitivas continuas.
2.d
6) Respuesta del timón
de dirección.
Variación de la guiñada
±2°/s o ±10%.
O para dispositivos de
Tipos II y IV:
Variación de la guiñada
±2°/s o ±10% o cambio de
rumbo ±10%.
Aproximación
o aterrizaje.

C
T
&
M

C
T
&
M



Probar con aumento de estabilidad
encendido y apagado.
Probar con entrada progresiva a un
valor aproximado del 25% del
recorrido total del pedal del timón
de dirección.
CCA: Prueba en modos de mando
normal y anormal para dispositivos
de Tipo V y VII. Para dispositivos
de Tipos I, II, III, IV y VI, prueba en
modo normal solamente.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
II-Ap B-57
2.d
7) Balanceo holandés.
Margen de tolerancia
±0,5 s o ±10% del
período.
±10% del tiempo hasta la
mitad o hasta el doble de
la amplitud o relación de
amortiguamiento de
±0,02.
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Crucero y
aproximación
o aterrizaje.
Tipo
V
Tipo
VI

Tipo
VII

Comentarios
Probar en por lo menos seis ciclos
con aumento de estabilidad
apagado.
II-Ap B-58
Prueba
CCA: Prueba en modo de mando
anormal.
±1 s o ±20% de la
diferencia entre valores
máximos de ángulo de
balanceo y de derrape.
Para dispositivos de
Tipos I, III y VI:



±0,5 s o ±10% del período
con amortiguamiento
representativo.
2.d
8) Derrape en estado
estacionario.
Para una posición de
mando de dirección
determinada:
Aproximación
o aterrizaje.


C
T
&
M



Ángulo de derrape ±1°;
Ángulo de alerón ±2° o
±10%; y
±5° o ±10% de expoliador
o posición o fuerza
equivalente del volante de
mando.
Para aviones con
sistemas de mando de
vuelo reversibles:

PPL
CPL
±1,3 daN (3 lbf) o ±10%
de fuerza de volante de
mando.
C
T
&
M
MPL1
±2.2 daN (5 lbf) o ±10%
de fuerza del pedal de
timón de dirección.
C
T
&
M

C
T
&
M



Esta prueba puede consistir en
varias pruebas instantáneas
utilizando por lo menos dos
posiciones de timón de dirección
(en cada sentido para aviones con
motor de hélice), una de las cuales
debería ser cercana al máximo
permitido.
Para dispositivos de Tipos I, III y
VI; puede utilizarse la posición de
la palanca del mando de balanceo
en vez del ángulo de alerón. El
ángulo de derrape se coteja
solamente a efectos de
repetibilidad y sólo en evaluaciones repetitivas continuas.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Ángulo de balanceo ±2°;
C
T
&
M
2.e
Aterrizajes
2.e
1) Aterrizaje normal.
Margen de tolerancia
Velocidad aerodinámica
±3 kt.
Condición de
vuelo
Aterrizaje.
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V

Tipo
VI
Tipo
VII

Comentarios
Prueba desde una altura mínima
AGL de 61 m (200 ft) hasta la toma
de contacto de la rueda del morro.
Ángulo de cabeceo ±1,5°.
Deberían mostrarse dos pruebas
con flaps para aterrizaje normales
(si corresponde), una de las cuales
debería hacerse cerca de una
masa máxima certificada de
aterrizaje, y la otra con masa ligera
o media.
AOA ±1,5°.
Altura ±3 m (10 ft) o
±10%.
Para aviones con
sistemas de mando de
vuelo reversibles:
CCA: Prueba en modo de mando
normal y anormal, según
corresponda.
Fuerza de palanca de
mando ±2,2 daN (5 lbf) o
±10%.
2.e
2) Aterrizaje con flap
mínimo.
Velocidad aerodinámica
±3 kt.
Configuración
de aterrizaje
con ángulo de
Ángulo de cabeceo ±1,5°. flap mínimo
certificado.
AOA ±1,5°.
Altura ±3 m (10 ft) o
±10%.
Para aviones con
sistemas de mando de
vuelo reversibles:


Prueba desde una altura AGL
mínima de 61 m (200 ft) hasta la
toma de contacto de la rueda de
morro.
Prueba cerca de la masa máxima
certificada de aterrizaje.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
Fuerza de la palanca de
mando ±2,2 daN (5 lbf) o
±10%.
II-Ap B-59
2.e
3) Aterrizaje con viento
de costado.
Margen de tolerancia
Velocidad aerodinámica
±3 kt.
Condición de
vuelo
Aterrizaje.
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V

Tipo
VI
Tipo
VII

Ángulo de cabeceo ±1,5°.
AOA ±1,5°.
Comentarios
Prueba desde una altura mínima
AGL de 61 m (200 ft) hasta una
disminución del 50% de la
velocidad de toma de contacto del
tren de aterrizaje principal.
Se requieren datos de prueba,
incluyendo el perfil de viento, para
una componente transversal del
viento de por lo menos 60% del
valor de los datos de performance
del avión medios a 10 m (33 ft) por
encima de la pista.
Altura ±3 m (10 ft) o
±10%.
Ángulo de balanceo ±2°.
Ángulo de derrape ±2°.
Ángulo de rumbo ±3°.
Para aviones con
sistemas de mando de
vuelo reversibles:
Las componentes del viento
deberían proporcionarse con sus
valores de viento de frente y viento
de costado con respecto a la pista.
Fuerza de palanca de
mando ±2,2 daN (5 lbf) o
±10%.
Fuerza del pedal de timón
de dirección ±2,2 daN
(5 lbf) o ±10%.
4) Aterrizaje con un
motor inactivo.
Velocidad aerodinámica
±3 kt.
Ángulo de cabeceo ±1,5°.
AOA ±1,5°.
Altura ±3 m (10 ft) o
±10%.
Balanceo ±2°.
Ángulo de derrape ±2°.
Ángulo de rumbo ±3°.
Aterrizaje.


Prueba desde una altura mínima
AGL de 61 m (200 ft) hasta una
disminución del 50% en la
velocidad de toma de contacto en
el tren de aterrizaje principal.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Fuerza de volante de
mando ±1,3 daN (3 lbf) o
±10%.
2.e
II-Ap B-60
Prueba
2.e
5) Aterrizaje con piloto
automático (si es
aplicable).
Margen de tolerancia
Condición de
vuelo
Altura de enderezamiento Aterrizaje.
±1,5 m (5 ft).
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V

Tipo
VI
Tipo
VII

Tf ±0,5 s o ±10%.
Vertical de descenso en
la toma de contacto ±0,7
m/s (140 ft/min).
Comentarios
Si el piloto automático proporciona
guía de rodaje después del
aterrizaje, registrar la desviación
lateral desde el punto de toma de
contacto hasta una disminución del
50% en la velocidad de toma de
contacto del tren de aterrizaje
principal.
Debería notarse el tiempo entre la
activación del modo de
enderezamiento de piloto
automático y la toma de contacto
del tren de aterrizaje principal.
Desviación lateral durante
recorrido de aterrizaje
±3 m (10 ft).
Tf = duración del enderezamiento.
2.e
6) Motor y al aire con
todos los motores en
funcionamiento y piloto
automático.
Según los
datos de
performance
Ángulo de cabeceo ±1,5°. del avión.
Velocidad aerodinámica
±3 kt.


Deberían demostrarse las condiciones normales de motor y al aire
con piloto automático y todos los
motores en funcionamiento (de ser
aplicable) a la masa media de
aterrizaje.


Condiciones de motor y al aire con
un motor inactivo requeridas cerca
de la masa máxima certificada de
aterrizaje con el motor crítico
inactivo.
AOA ±1,5°.
2.e
Según los
datos de
performance
Ángulo de cabeceo ±1,5°. del avión.
7) Motor y al aire con un Velocidad aerodinámica
motor inactivo.
±3 kt.
AOA ±1,5°.
Proporcionar una prueba con piloto
automático (de ser aplicable) y una
sin piloto automático.
Ángulo de balanceo ±2°.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
Ángulo de derrape ±2°.
CCA: Las pruebas sin piloto
automático deben realizarse en
modo anormal.
2.e
8) Mando de dirección
(eficacia del timón de
dirección) con inversión
de empuje (simétrico).
Velocidad aerodinámica
±5 kt.


Aplicar entrada del pedal del timón
de dirección en ambos sentidos
utilizando inversión de empuje
completa hasta llegar a la
velocidad operacional mínima con
inversión de empuje completa.
II-Ap B-61
Variación de guiñada
±2°/s.
Aterrizaje.
2.e
9) Mando de dirección
(eficacia del timón de
dirección) con inversión
de empuje (asimétrica).
2.f
Efecto del suelo
2.f
1) Una prueba para
demostrar el efecto del
suelo.
Margen de tolerancia
Velocidad aerodinámica
±5 kt.
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII
Aterrizaje.


Con inversión de empuje completa
en los motores en funcionamiento,
mantener el rumbo con entradas
del pedal del timón de dirección
hasta alcanzar la entrada máxima
del pedal del timón o la velocidad
operacional mínima con inversión
de empuje.
Aterrizaje.


Véase el párrafo 3.3.2 de este
apéndice.
Ángulo de rumbo ±3°.
Ángulo del timón de
profundidad ±1°.
Comentarios
Ángulo del estabilizador
±0,5°.
Debe proporcionarse el motivo que
justifica los resultados.
±5% de empuje neto o
equivalente.
CCA: Prueba en modo de mando
normal o anormal, según
corresponda.
II-Ap B-62
Prueba
AOA ±1°.
Altura ±1,5 m (5 ft) o
±10%.
Ángulo de cabeceo ±1°.
2.g
Cizalladura del viento
2.g
1) Una prueba para
demostrar modelos de
cizalladura del viento.
Ninguna.
Despegue y
aterrizaje.


Véase el Apéndice A, 11.2 —
Cizalladura del viento.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Velocidad aerodinámica
±3 kt.
Margen de tolerancia
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII
Comentarios
Nota. — Los requisitos de 2.h se
aplican solamente a aviones con
mando por computadora. Los
resultados de las variaciones en
función del tiempo se requieren
para las respuestas del simulador
a entradas de mando durante la
entrada a los límites de protección
de la envolvente (es decir, con
condiciones de mando normales y
deterioradas, si la función es
diferente). Establecer el empuje
según se requiera para alcanzar la
función de protección de la
envolvente.
2.h
Funciones de
protección de la
envolvente de vuelo y
de maniobras
2.h
1) Exceso de velocidad.
Velocidad aerodinámica
±5 kt.
Crucero.


2.h
2) Velocidad mínima.
Velocidad aerodinámica
±3 kt.
Despegue,
crucero y
aproximación
o aterrizaje.


2.h
3) Factor de carga.
Aceleración normal ±0,1 g. Despegue y
crucero.


2.h
4) Ángulo de cabeceo.
Ángulo de cabeceo ±1,5°. Crucero y
aproximación.


2.h
5) Ángulo de balanceo.
Ángulo de balanceo ±2° o Aproximación.
±10%.


2.h
6) Ángulo de ataque.
AOA ±1,5°.


Segundo
tramo de
ascenso y
aproximación
o aterrizaje.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
II-Ap B-63
2.i
Margen de tolerancia
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII
Comentarios
Efectos de engelamiento en motor y
célula.
1) Demostración de los
efectos de engelamiento
en motor y célula
(pérdida aerodinámica).
Despegue o
aproximación
o aterrizaje.
(Una condición
de vuelo —
dos pruebas
(engelamiento
activo o no).

II-Ap B-64
Prueba
Las pruebas se evaluarán para los
efectos representativos en los
parámetros aerodinámicos
relevantes, tales como el ángulo de
ataque, las entradas de control, y
los ajustes de empuje/potencia.
Véanse las notas adicionales que
figuran a continuación.
Notas adicionales para 2.i.1.
Los parámetros representados deberían incluir:
altitud;
velocidad aerodinámica;
aceleración normal;
potencia del motor;
ángulo de ataque;
actitud de cabeceo;
ángulo de balanceo;
entradas de los controles de vuelo; y
aviso de pérdida y umbral de percepción de las sacudidas de pérdida.
Evolución temporal de una pérdida completa e inicio de la recuperación. Con las pruebas se pretenden demostrar los efectos aerodinámicos representativos
causados por la acumulación del hielo durante el vuelo. No se requieren datos de validación de las pruebas de vuelo.
Se requieren dos pruebas para demostrar los efectos del engelamiento en el motor y en la célula. Una prueba demostrará la performance de referencia del FSTD
sin engelamiento, y la segunda prueba demostrará los efectos aerodinámicos de la acumulación de hielo en relación con la prueba de referencia.
La prueba debería utilizar los modelos de engelamiento que se describen en la SOC requerida del Apéndice A, 2.1.S.e. La prueba debería incluir una lógica que
describa los efectos del engelamiento manifestados. Los efectos del engelamiento deberían incluir, aunque no exclusivamente, los siguientes efectos aplicables
al avión en particular:
—
—
—
—
—
—
—
disminución del ángulo de ataque de la pérdida;
cambios en el momento de cabeceo;
disminución de la efectividad de los mandos;
modificaciones de las fuerzas de control;
resistencia en avance;
cambios en las características y del umbral de percepción de las sacudidas de la pérdida; y
efectos en el motor (reducción/variación de la potencia, vibración, etc.).
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
—
—
—
—
—
—
—
—
—
Margen de tolerancia
Condición de
vuelo
3.
SISTEMA DE
MOVIMIENTOS
3.a
Respuesta en cuanto a Según lo especificado por No aplicable.
frecuencia.
quien solicita la
calificación del FSTD.
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII


Comentarios
Prueba adecuada para demostrar
la respuesta en cuanto a la
frecuencia requerida.
Véase el párrafo 3.5.2 de este
apéndice.
3.b
Equilibrio de
montantes.
No aplicable.
No aplicable.
Verificación de motor
y al aire.
Según lo especificado por No aplicable.
quien solicita la
calificación del FSTD.


Prueba apropiada para demostrar
la ejecución continua de motor y al
aire requerida.
Véase el párrafo 3.5.2 de este
apéndice.
3.c
Efectos del
movimiento.
3.d
Repetibilidad del
sistema de
movimientos.
Véase el Apéndice C.
Aceleraciones lineales
reales de la plataforma
±0,05 g.
Ninguna.


Esta prueba asegura que el
soporte físico y el soporte lógico
del sistema de movimiento (en
modo operacional normal del
FSTD) continúan funcionando con
arreglo a su calificación original.
Los cambios de actuación respecto
de la línea de base original pueden
identificarse rápidamente con esta
información.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
Véase el párrafo 3.5.4 de este
apéndice.
II-Ap B-65
3.e
1) Fidelidad de las
referencias de
movimiento — Criterio
de dominio de
frecuencia.
Margen de tolerancia
Véase el Adjunto F.
Condición de
vuelo
En tierra y en
vuelo.
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII

Comentarios
Para el sistema de movimientos
según se aplicó durante la
instrucción, registrar el módulo y la
fase combinados del algoritmo de
referencias de movimiento y de la
plataforma de movimientos sobre
la gama de frecuencias apropiadas
de las características del avión que
se simula.
II-Ap B-66
Prueba
Esta prueba sólo se requiere
durante la calificación inicial del
FSTD o si se introducen cambios
en los algoritmos de dirección del
movimiento.
Véase el párrafo 3.5.3 de este
apéndice.
2) Fidelidad de las
referencias de
movimiento — Criterio
de dominio de tiempo.
3.f
Vibraciones
características del
movimiento.
Se requieren las
pruebas siguientes con
los resultados
registrados y una SOC
para vibraciones
características del
movimiento, que pueden
sentirse en el puesto de
pilotaje, cuando
corresponda y por tipo
de avión.
Por determinar.
En tierra y en
vuelo.

Se están probando actualmente las
tolerancias apropiadas a la prueba
y se evalúan a través del
mecanismo descrito en el
Apéndice D.
En los resultados registrados de
pruebas respecto a las sacudidas
características, debería posibilitarse la comparación de la
amplitud relativa en función de la
frecuencia.
Véase también el párrafo 3.5.5 de
este apéndice.
Para dispositivos de Tipo VI se
requieren resultados de pruebas
de referencia.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
3.e
Margen de tolerancia
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII
Comentarios
3.f
1) Efectos de empuje
con frenos aplicados.
Los resultados de las
pruebas del FSTD deberían mostrar el aspecto
general de las tendencias
de los datos del avión,
con por lo menos tres de
las “puntas” de las
frecuencias
predominantes dentro de
±2 Hz de los datos de
avión.
En tierra.


La prueba debería realizarse al
empuje máximo posible con frenos
aplicados.
3.f
2) Sacudidas con el tren Los resultados de las
pruebas del FSTD debede aterrizaje
rían mostrar el aspecto
desplegado.
general de las tendencias
de los datos del avión,
con por lo menos tres de
las “puntas” de las
frecuencias
predominantes dentro de
±2 Hz de los datos de
avión.
En vuelo.


La prueba debería hacerse a
velocidad operacional normal y no
a la velocidad limitadora con tren
de aterrizaje.
3.f
3) Sacudidas con flaps
desplegados.
En vuelo.


La prueba debería hacerse a
velocidad operacional normal y no
a la velocidad limitadora de flaps.
Los resultados de las
pruebas del FSTD
deberían mostrar el
aspecto general de las
tendencias de los datos
del avión, con por lo
menos tres de las
“puntas” de las
frecuencias
predominantes dentro de
±2 Hz de los datos de
avión.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
II-Ap B-67
Margen de tolerancia
Los resultados de las
pruebas del FSTD
deberían mostrar el
aspecto general de las
tendencias de los datos
del avión, con por lo
menos tres de las
“puntas” de las
frecuencias
predominantes dentro de
± 2Hz de los datos de
avión.
4) Sacudidas con freno
aerodinámico
desplegado.
3.f
5) Sacudidas de entrada Los resultados de las
en pérdida.
pruebas del FSTD
deberían mostrar el
aspecto general y las
tendencias de los datos
del avión, con por lo
menos tres de las
“puntas” de las
frecuencias
predominantes dentro de
±2 Hz de los datos de
avión.
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII
En vuelo.


La prueba debería realizarse a
velocidad típica para una sacudida
representativa.
Crucero (gran
altitud) y
aproximación
o aterrizaje.


La prueba debería realizarse en la
aproximación a pérdida para
ángulos de ataque comprendidos
entre los de sacudidas iniciales y el
ángulo crítico de ataque. No se
requieren características
posteriores a la pérdida.
Comentarios
Si no se dispone de datos de vuelo
estabilizado entre las sacudidas
iniciales y la velocidad de pérdida,
el análisis PSD debería realizarse
para el intervalo entre las
sacudidas iniciales y la velocidad
de pérdida.
Nota.— No se requiere la
prueba si el avión no presenta
sacudidas antes de alcanzar el
ángulo crítico de ataque.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
3.f
Condición de
vuelo
II-Ap B-68
Prueba
Margen de tolerancia
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII
Comentarios
3.f
6) Sacudidas de alta
velocidad o Mach.
Los resultados de las
pruebas del FSTD
deberían mostrar el
aspecto general de las
tendencias de los datos
del avión, con por lo
menos tres de las
“puntas” de las
frecuencias
predominantes dentro de
±2 Hz de los datos de
avión.
En vuelo.


La prueba debería realizarse para
sacudidas/virajes nivelados en
maniobras de alta velocidad o,
alternativamente, sacudidas Mach.
3.f.
7) Vibraciones en vuelo.
Los resultados de las
pruebas del FSTD deberían mostrar el aspecto
general de las tendencias
de los datos del avión,
con por lo menos tres de
las “puntas” de las
frecuencias
predominantes dentro de
±2 Hz de los datos de
avión.
Vuelo en
configuración
limpia.


Las pruebas deberían realizarse
para que sean representativas de
las vibraciones en vuelo para
aviones de hélice.
4.
SISTEMA DE
VISUALIZACIÓN
4.a
Calidad de la escena
visual
4.a.1
Campo de visión
colimada continua en
todo el puesto de
pilotaje.
Visualización colimada en No aplicable.
todo el puesto de pilotaje
que proporciona a cada
piloto un campo de visión
continua mínimo de 200°
en horizontal y 40° en
vertical.


El campo de visión debería
medirse utilizando un patrón de
ensayo de visualización que cubra
toda la escena visual (todos los
canales) consistente en una matriz
de cuadrados blancos y negros de
5°.
II-Ap B-69
La alineación instalada debería
confirmarse en una SOC
(generalmente integrada por
resultados de pruebas aceptables).
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
4.a.1
(cont.)
Campo de visión
continuo en todo el
puesto de pilotaje.
Margen de tolerancia
Visualización que
proporciona cada piloto
un campo de visión
continuo mínimo de 200°
en la horizontal y 40° en
la vertical.
Condición de
vuelo
Tipo
I
No aplicable.

PPL
CPL
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV

Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII
Comentarios
El campo de visión debería
medirse utilizando un patrón de
ensayo de visualización que cubra
toda la escena visual (todos los
canales) consistente en una matriz
de cuadrados blancos y negros
de 5°.

II-Ap B-70
Prueba
La alineación instalada debería
confirmarse en una SOC
(generalmente integrada por
resultados de pruebas aceptables).
Campo de visión de la
visualización.
No aplicable.
Campo de visión para
cada piloto con un mínimo
de 45° en la horizontal y
30° en la vertical, a
menos que esté
restringido por el tipo de
avión, en presentación
simultánea para cada
piloto.

MPL1

La distancia mínima desde la
posición de los ojos del piloto a la
superficie de una pantalla de
visualización directa puede no ser
inferior a la distancia a cualquier
instrumento del tablero delantero.

Esto debe considerarse en el
cálculo de FOV.
4.a.2.a.1
Geometría del sistema
— Posición de la
imagen.
Para cada posición de
ojos el centro de la
imagen está entre 0° y 2°
hacia adentro en el plano
horizontal y dentro de
±0,25° en el vertical.
La diferencia entre los
ángulos horizontal
izquierdo y derecho no
debería superar 1°.
No aplicable.


La posición de la imagen debería
verificarse con respecto al FSTD.
Debería especificarse si hay un
desplazamiento de diseño en el
centro de la presentación vertical.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Un campo visual de 30° en la
vertical puede ser insuficiente para
satisfacer los requisitos del
segmento visual en tierra (si se
requiere).
Margen de tolerancia
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII
Comentarios
4.a.2.a.2
Geometría del sistema
— Geometría absoluta.
Dentro del área central de No aplicable.
200° x 40°, todos los
puntos de una retícula de
5º deberían caer dentro
de 3° de la posición de
diseño medida desde el
punto de referencia de los
ojos de cada piloto.


Cuando se suministra un sistema
con más de 200° x 40°, la
geometría exterior al área central
no debería tener discontinuidades
que provoquen distracciones.
4.a.2.a.3
Geometría del sistema
— Geometría relativa.
No aplicable.
Las mediciones de
posiciones relativas de los
puntos deberían hacerse
cada 5º.


Para un diagrama que muestre
zonas 1, 2 y 3 y mayor análisis de
esta prueba, véase el
párrafo 3.6.3.3 de este apéndice.
En el área de -10° al
punto visible más bajo a
15° de azimut hacia
adentro, 0°, 30°, 60° y 90°
hacia afuera para cada
posición de piloto, las
mediciones verticales
deberían hacerse cada 1º
hasta el borde de la
imagen visible.
Nota.— Para las pruebas
repetitivas se exhorta a utilizar un
medio de realizar esta prueba con
un sencillo calibre pasa/no pasa.
La posición relativa desde
un punto al siguiente no
debería exceder de:
Zona 1: 0,075°/grados;
Zona 2: 0,15°/grados;
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
Zona 3: 0,2°/grados.
4.a.2.b
La geometría de la
imagen no debería tener
discontinuidades que
causen distracción.





II-Ap B-71
4.a.3
Resolución en la
superficie (detección de
objetos).
Margen de tolerancia
No mayor de 2 minutos
de arco.
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
No aplicable.
Tipo
VI
Tipo
VII


Comentarios
La resolución se demostrará
mediante una prueba de objetos
que ocupan el ángulo visual
requerido en cada visualización
utilizada en una escena a partir del
punto de referencia de ojos del
piloto.
II-Ap B-72
Prueba
El objeto abarcará 2 minutos de
arco al ojo.
Esto puede demostrarse utilizando
barras de umbral para una prueba
horizontal.
También debería demostrarse una
prueba vertical.
Los ángulos subtendidos deberían
confirmarse mediante cálculos en
una SOC.
No mayor de 4 minutos
de arco.
.

PPL
CPL


El objeto abarcará 4 minutos de
arco al ojo.
Esto puede demostrarse utilizando
barras de umbral para una prueba
horizontal.
También debería demostrarse una
prueba vertical.
Los ángulos subtendidos deberían
confirmarse mediante cálculos en
una SOC.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
La resolución se demostrará
mediante una prueba de objetos
que ocupan el ángulo visual
requerido en cada visualización
utilizada en una escena a partir del
punto de referencia de ojos del
piloto.
4.a.4
Tamaño del punto
luminoso.
Margen de tolerancia
No mayor de 5 minutos
de arco.
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
No aplicable.
No mayor de 8 minutos
de arco.

PPL
CPL

Tipo
VI
Tipo
VII



Comentarios
Se debería medir el tamaño del
punto luminoso utilizando un
patrón de prueba consistente en
una única fila de ubicación central
de puntos luminosos blancos
presentados como fila horizontal y
fila vertical.
Debería ser posible mover los
puntos luminosos con respecto al
punto de referencia de ojos en
todos los ejes.
En un punto donde la modulación
sea apenas discernible en cada
canal visual, debería efectuarse un
cálculo para determinar la
separación de las luces.
Se requiere una SOC que indique
el método de prueba y el cálculo.
4.a.5
Relación de contraste
en la superficie con
entramado.
No inferior a 5:1.
No aplicable.

PPL
CPL




La relación de contraste en la
superficie debería medirse
utilizando una configuración de
prueba trazada con entramado que
cubra toda la escena visual (todos
los canales).
El patrón de prueba debería
constar de una matriz de
cuadrados negros y blancos, a 5°
por cuadrado, con un cuadrado
blanco en el centro de cada canal.
II-Ap B-73
La medición debería efectuarse en
el cuadrado blanco del centro para
cada canal utilizando un fotómetro
puntual de 1°. Este valor debería
tener un brillo mínimo de 7 cd/m2
(2 ft-lamberts). Se mide cualquiera
de los cuadrados oscuros
adyacentes.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
Margen de tolerancia
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII
4.a.5
(cont.)
Comentarios
La relación de contraste es el valor
del cuadrado brillante dividido por
el valor del cuadrado oscuro.
II-Ap B-74
Prueba
Nota 1.— Durante la prueba
de la relación de contraste, los
niveles luminosos ambientes en la
parte posterior del puesto de
pilotaje del FSTD deberían ser lo
más bajos posibles.
Nota 2.— Las medidas
deberían hacerse en el centro de
los cuadrados para evitar que entre
luz en el dispositivo de medición.
4.a.6
Relación de contraste
del punto luminoso.
No inferior a 25:1.
No inferior a 10:1.
No aplicable.


PPL
CPL



La relación de contraste del punto
luminoso debería medirse
utilizando un patrón de prueba que
demuestre un área mayor de 1°
rellenada con puntos luminosos
blancos y deberían compararse
con el fondo adyacente.
Las mediciones del fondo deberían
hacerse de modo que el cuadrado
luminoso quede apenas fuera del
FOV del fotómetro.
Nota.— Durante las pruebas
de relación de contraste y los
niveles luminosos ambiente en el
puesto de pilotaje del FSTD
deberían ser lo más bajos posibles.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Nota.— La modulación del
punto luminoso debería ser apenas
discernible en los sistemas
caligráficos pero no será
discernible en los sistemas de
entramado.
4.a.7
Brillo del punto
luminoso.
Margen de tolerancia
No inferior a 20 cd/m
(5,8 ft-lamberts).
2
Condición de
vuelo
Tipo
I
No aplicable.

PPL
CPL
Tipo
II
Tipo
III

Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII



Comentarios
Los puntos luminosos deberían
visualizarse como una matriz que
crea un cuadrado.
En los sistemas caligráficos los
puntos luminosos deberían
fusionarse.
Si se emplean proyectores con
iluminadores de estado sólido,
véase el párrafo 3.6.5 de este
apéndice.
En los sistemas de entramado,
los puntos luminosos deberían
superponerse de modo que el
cuadrado resulte continuo (los
puntos luminosos individuales no
serán visibles).
4.a.8
Brillo de la superficie.
2
No inferior a 20 cd/m
(5,8 ft-lamberts) en la
visualización.
2
No inferior a 14 cd/m
(4,1 ft-lamberts) en la
visualización.
No aplicable.


PPL
CPL



El brillo de la superficie debería
medirse en un entramado blanco,
utilizando el fotómetro puntual
de 1.
Los puntos luminosos no son
aceptables.
Se acepta el uso de capacidades
caligráficas para mejorar el brillo
del entramado.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
II-Ap B-75
4.a.9
Nivel de negro y
contraste secuencial.
Margen de tolerancia
Intensidad del negro:
Brillo de fondo — brillo
del polígono negro
2
< 0,015 cd/m
(0,004 ft-lamberts).
Contraste secuencial:
Brillo máximo — (brillo de
fondo — brillo de polígono
negro) > 2 000:1.
Condición de
vuelo
No aplicable.
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII


Comentarios
El fotómetro debería montarse en
una posición fija que cubra
visualmente el área central
delantera de cada visualización.
II-Ap B-76
Prueba
Todos los proyectores deberían
apagarse y hacerse lo más oscuro
posible el entorno del puesto de
pilotaje. Una lectura de fondo
debería tomarse con la luz
ambiente restante en la pantalla.
Los proyectores deberían luego
encenderse y presentarse un
polígono negro. Entonces debería
tomarse una segunda lectura y
registrarse la diferencia entre ésta
y el nivel ambiente.
Debería medirse un polígono
blanco de brillo completo para
lograr la prueba de contraste
secuencial.
Si la prueba no se realiza, debería
proporcionarse una SOC
señalando las razones.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Esta prueba se requiere
normalmente sólo para los
proyectores de válvula
luminosa.
4.a.10
Desenfoque de
movimiento.
Margen de tolerancia
Cuando un patrón gira en
torno al punto de referencia de ojos a 10˚/s, la
brecha más pequeña
detectable debería ser
menor o igual que
4 minutos de arco.
Condición de
vuelo
No aplicable.
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII


Comentarios
Un patrón de prueba consiste de
un arreglo de 5 cuadrados blancos
máximos con brechas negras entre
ellos de anchura de creciente.
La gama de anchuras de brecha
negra debería como mínimo
extenderse por encima y por
debajo de la brecha detectable
requerida y hacerse en escalones
de 1 minuto de arco.
El patrón se gira a la velocidad
requerida.
Deberían proporcionarse dos
arreglos de cuadrado, uno que gire
en rumbo y el otro en cabeceo,
para facilitar pruebas en ambos
ejes.
Una serie de números
estacionarios identifica el número
de brecha.
Nota.— Esta prueba puede
verse limitada por la tecnología de
visualización. Cuando esto ocurra,
debería consultarse a la CAA
respecto de las limitaciones.
Esta prueba se requiere
normalmente sólo para
proyectores de válvula
luminosa.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
Si la prueba no se realiza, debería
proporcionarse una SOC
señalando las razones.
II-Ap B-77
4.a.11
Prueba de moteado.
Margen de tolerancia
El contraste de moteado
debería ser < 10%.
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
No aplicable.
Tipo
VI
Tipo
VII


Comentarios
Se requiere una SOC que describa
el método de prueba.
II-Ap B-78
Prueba
Esta prueba se requiere
normalmente sólo para
proyectores láser.
Si la prueba no se realiza debería
proporcionarse una SOC indicando
las razones.
4.b
Visualización de
“cabeza alta” (HUD)
(Colimador de pilotaje)
4.b.1
Alineación estática.
Alineación estática con
imagen presentada.
No aplicable.
La línea de visada del
HUD debería alinearse
con el centro del patrón
esférico de la imagen
presentada.


El requisito de alineación se aplica
a cualquiera de los sistemas HUD
en uso o a ambos simultáneamente si se utilizan al mismo
tiempo para la instrucción.
El requisito de alineación sólo se
aplica al piloto a los mandos.





Debería proporcionarse una
declaración de las capacidades y
demostrarse las mismas.




Para los dispositivos de Tipos III y
V, el requisito de alineación sólo se
aplica al piloto a los mandos.
Tolerancia ±6 min. de
arco.
4.b.2
Visualización del
sistema.
Deberían demostrarse
todas las funciones en
todos los modos de vuelo.
4.b.3
Indicador de actitud de
la HUD en función de la
actitud del FSTD
(cabeceo y balanceo del
horizonte).
Alinear cabeceo y
balanceo con los
instrumentos de la
aeronave.
En vuelo.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I

4.c
Sistema de visión en
vuelo mejorada (EFVS)
4.c.1
Prueba de registro.
4.c.2
4.c.3
RVR del EFVS y
calibración de la
visibilidad.
Cruce o traspaso
térmico.
Margen de tolerancia
Condición de
vuelo
La alineación entre la
visualización del EFVS y
fuera de la imagen de
ventana debería representar la alineación típica
del avión y tipo de
sistema.
Punto de
despegue y en
aproximación
a 61 m (200 ft).
La escena representa la
visión del EFVS con RVR
de 350 m (1 200 ft) y
1 609 m (1 sm) RVR
incluyendo la intensidad
de luz correcta.
En vuelo.
Demostrar los efectos del
cruce o traspaso técnico
durante la transición de
día a noche.
Día y noche.
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III

Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII


Comentarios
Nota.— Deberían tenerse en
cuenta los efectos de la tolerancia
de alineación en 4.b.1.
El requisito se alineación sólo se
aplica al piloto a los mandos.

Nota.— Deberían tenerse en
cuenta los efectos de la tolerancia
de alineación en 4.b.1.




Escena infrarroja representativa de
RVR de 350 m (1 200 ft), y
1 609 m (1 sm).
La escena visual puede eliminarse.




La escena representará correctamente las características térmicas
de la escena durante una
transición del día a la noche.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
II-Ap B-79
4.d
Segmento visual en
tierra
4.d.1
Segmento visual en
tierra (VGS).
Margen de tolerancia
Extremo cercano: el
número correcto de luces
de aproximación dentro
del VGS calculado
debería ser visible.
Extremo lejano: ±20% del
VGS calculado.
Las luces de umbral
calculadas para que sean
visibles, deberían ser
visibles en el FSTD.
Condición de
vuelo
Compensada
en la configuración de
aterrizaje a
una altura de
ruedas de
30 m (100 ft)
por encima de
la zona de
toma de
contacto
siguiendo la
pendiente de
planeo en un
reglaje de
RVR de
300 m (1 000
ft) o 350 m
(1 200 ft).
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III

Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII



Comentarios
II-Ap B-80
Prueba
Esta prueba está dirigida a evaluar
elementos que tienen consecuencias para la exactitud de la
escena visual presentada a un
piloto a la DH en una aproximación
ILS, a saber:
RVR/visibilidad;
—
exactitud de la modelización
de la pendiente de planeo
(G/S) y del localizador
(ubicación y pendiente) para
una ILS;
—
para una masa determinada,
configuración y velocidad
representativas de un punto
dentro de la envolvente
operacional del avión para
aproximación y aterrizaje
normal; y
—
radioaltímetro.
Si se usa un avión genérico como
modelo básico, se supone que un
ángulo de ocultación genérico
de15˚ es ideal.
Nota.— Si se utiliza niebla no
homogénea, la variación vertical de
la visibilidad horizontal debería
describirse e incluirse en el cálculo
de visibilidad de alcance oblicuo
utilizado en el cálculo de VGS.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
—
4.e
Capacidad del sistema
visual
4.e.1
Capacidad del sistema
— Modo diurno.
Margen de tolerancia
No menos de: 10 000
superficies con textura
visibles, 6 000 puntos
luminosos, 16 modelos
móviles.
Condición de
vuelo
Tipo
I
No aplicable.

PPL
CPL
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV

Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII



Comentarios
Demostrada mediante el uso de
una escena visual obtenido con los
mismos modos de generador de
imagen utilizados para producir
escenas a efectos de instrucción.
Las superficies requeridas, puntos
luminosos y modelos móviles
deberían visualizarse
simultáneamente.
4.e.2
Capacidad del sistema
— Modo crepúsculo/
noche.
No menos de: 10 000
superficies con textura
visibles, 15 000 puntos
luminosos, 16 modelos
móviles.
No aplicable.


PPL
CPL



Demostrada mediante el uso de
una escena visual obtenido con los
mismos modos de generador de
imagen utilizados para producir
escenas a efectos de instrucción.
Las superficies requeridas, puntos
luminosos y modelos móviles
deberían visualizarse
simultáneamente.
Nota.— Estos son los
requisitos de los dispositivos de
Tipo I utilizados para MPL 1 o los
de Tipo II o Tipo IV cuando no se
utiliza un FOV reducido.
4.e.3
Capacidad del sistema
— Sistemas visuales
con FOV reducido.
No menos de: 3 500
superficies con textura
visibles, 5 000 puntos
luminosos, 16 modelos
móviles.
No aplicable.

MPL1


Demostrada mediante el uso de
una escena visual obtenido con los
mismos modos de generador de
imagen utilizados para producir
escenas a efectos de instrucción.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
Las superficies requeridas, puntos
luminosos y modelos móviles
deberían visualizarse
simultáneamente.
II-Ap B-81
La capacidad declarada debería
estar disponible todo el tiempo en
condiciones diurnas.
4.e.3
(cont.)
Margen de tolerancia
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII
Comentarios
Se aplica solamente a los
dispositivos de Tipo I y Tipo IV
cuando se utilizan para instrucción
de MPL 1 y MPL 2 y dispositivos
de Tipo II cuando se utiliza para
instrucción de IR. Ambas aplicaciones permiten el uso de un
sistema visual con FOV reducido.
5.
SISTEMAS SONOROS
5.a
Aviones de
turborreactor/turbofán
II-Ap B-82
Prueba
Todas las pruebas para Tipo V a
VII de esta sección deberían
presentarse utilizando un formato
de banda de 1/3 de octava no
ponderada de por lo menos la
banda 17 a 42 (50 Hz a 16 kHz).
Debería realizarse una medición
de 20 s como mínimo en el lugar
correspondiente al conjunto de
datos aprobados.
Véase el párrafo 3.7 de este
apéndice.
Para el Tipo IV, las pruebas de
esta sección pueden presentarse
como un único nivel general de
SPL.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
El conjunto de datos aprobados y
los resultados del FSTD deberían
producirse utilizando técnicas
comparables de análisis de datos.
5.a
1) Listo para puesta en
marcha de motores.
Margen de tolerancia
Evaluación inicial:
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
En tierra.

± 5 dB por banda de
1/3 de octava.
Condiciones normales antes de la
puesta en marcha de motores.
Para dispositivo de Tipo VII, sería
aceptable que algunas bandas de
1/3 de octava estuvieran fuera de
la tolerancia de ±5 dB pero no más
de 2 que sean consecutivas y en
cualquier caso dentro de ±7 dB de
los datos de referencia aprobados,
siempre que la tendencia general
sea correcta.
Evaluación inicial:
evaluación subjetiva de
bandas de 1/3 de octava.

Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.

Para dispositivo de Tipo VII,
cuando la evaluación inicial emplea
afinación subjetiva aprobada para
elaborar la norma de referencia
aprobada, deberían utilizarse las
tolerancias de evaluación
repetitivas durante este tipo de
evaluación.

II-Ap B-83
Evaluación repetitiva:
RMS de SPL ±3 dB
comparados con la
evaluación inicial.
Comentarios
La APU debería estar conectada,
de ser apropiado.
Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Evaluación inicial:
Evaluación subjetiva del
SPL general medido.
Tipo
VII
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
5.a
Margen de tolerancia
2) Todos los motores en Evaluación inicial:
marcha lenta.
±5 dB por banda de
1/3 de octava.
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
En tierra.

Evaluación inicial:
evaluación subjetiva de
bandas de 1/3 de octava.

Condiciones normales antes del
despegue.


Para dispositivos de Tipo VII:
cuando la evaluación inicial emplea
afinación subjetiva aprobada para
elaborar la norma de referencia
aprobada, deberían utilizarse las
tolerancias de evaluación
repetitivas durante este tipo de
evaluación.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Evaluación repetitiva:
RMS de SPL ±3 dB
comparados con la
evaluación inicial.
Comentarios
Para dispositivos de Tipo VI sería
aceptable que algunas bandas de
1/3 de octava estuvieran fuera de
la tolerancia de ±5 dB pero no más
de 2 que sean consecutivas y en
cualquier caso dentro de ±7 dB de
los datos de referencia aprobados,
siempre que la tendencia general
sea correcta.
Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Evaluación inicial:
evaluación subjetiva del
SPL general medido.
Tipo
VII
II-Ap B-84
Prueba
5.a
3) Todos los motores al
máximo empuje
permitido con frenos
puestos.
Margen de tolerancia
Evaluación inicial:
±5 dB por banda de
1/3 de octava.
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
En tierra.

Evaluación inicial:
evaluación subjetiva de
bandas de 1/3 de octava.

Condiciones normales antes del
despegue.

Para dispositivos de Tipo VII, sería
aceptable que algunas bandas de
1/3 de octava estuvieran fuera de
la tolerancia de ±5 dB pero no más
de 2 que sean consecutivas y en
cualquier caso dentro de ±7 dB de
los datos de referencia aprobados,
siempre que la tendencia general
sea correcta.
Para dispositivos de Tipo VII,
cuando la evaluación inicial emplea
afinación subjetiva aprobada para
elaborar la norma de referencia
aprobada, deberían utilizarse las
tolerancias de evaluación
repetitivas durante este tipo de
evaluación.
Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.

II-Ap B-85
Evaluación repetitiva:
RMS de SPL ±3 dB
comparados con la
evaluación inicial.
Comentarios
Esta prueba tiene por objeto
verificar el empuje máximo
estabilizado permitido con los
frenos puestos, sin poner en
peligro la aeronave y la seguridad.
Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Evaluación inicial:
evaluación subjetiva del
SPL general medido.
Tipo
VII
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
5.a
4) Ascenso.
Margen de tolerancia
Evaluación inicial:
±5 dB por banda de
1/3 de octava.
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Ascenso en
ruta.

Evaluación inicial:
evaluación subjetiva de
bandas de 1/3 de octava.

Altitud media.


Para dispositivos de Tipo VII,
cuando la evaluación inicial emplea
afinación subjetiva aprobada para
elaborar la norma de referencia
aprobada, deberían utilizarse las
tolerancias de evaluación
repetitivas durante este tipo de
evaluación.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Evaluación repetitiva:
RMS de SPL ±3 dB
comparados con la
evaluación inicial.
Comentarios
Para dispositivos de Tipo VII, sería
aceptable que algunas bandas de
1/3 de octava estuvieron fuera de
la tolerancia de ±5 dB pero no más
de 2 que sean consecutivas y en
cualquier caso dentro de ±7 dB de
los datos de referencia aprobados,
siempre que la tendencia general
sea correcta.
Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Evaluación inicial:
evaluación subjetiva del
SPL general medido.
Tipo
VII
II-Ap B-86
Prueba
5.a
5) Crucero.
Margen de tolerancia
Evaluación inicial:
±5 dB por banda de
1/3 de octava.
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Crucero.

Evaluación inicial:
evaluación subjetiva de
bandas de 1/3 de octava.

Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Configuración de crucero normal.

Para dispositivos de Tipo VII,
cuando la evaluación inicial emplea
afinación subjetiva aprobada para
elaborar la norma de referencia
aprobada, deberían utilizarse las
tolerancias de evaluación
repetitivas durante este tipo de
evaluación.

II-Ap B-87
Evaluación repetitiva:
RMS de SPL ±3 dB
comparados con la
evaluación inicial.
Comentarios
Para dispositivos de Tipo VII, sería
aceptable que algunas bandas de
1/3 de octava estuvieran fuera de
la tolerancia de ±5 dB pero no más
de 2 que sean consecutivas y en
cualquier caso dentro de ±7 dB de
los datos de referencia aprobados,
siempre que la tendencia general
sea correcta.
Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Evaluación inicial:
evaluación subjetiva del
SPL general medido.
Tipo
VII
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
5.a
6) Freno aerodinámico/expoliadores
desplegados (según
corresponda).
Margen de tolerancia
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Crucero.
Evaluación inicial:
±5dB por banda de 1/3 de
octava.

Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.

Deflexión de frenos a velocidad
normal y constante para el
descenso a velocidad aerodinámica y reglaje de potencia
constantes.


Para dispositivos de Tipo VII,
cuando la evaluación inicial emplea
afinación subjetiva aprobada para
elaborar la norma de referencia
aprobada, deberían utilizarse las
tolerancias de evaluación
repetitivas durante este tipo de
evaluación.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Evaluación repetitiva:
RMS de SPL ±3 dB
comparados con la
evaluación inicial.
Comentarios
Para dispositivos de Tipo VII, sería
aceptable que algunas bandas de
1/3 de octava estuvieran fuera de
la tolerancia de ±5 dB pero no más
de 2 que sean consecutivas y en
cualquier caso dentro de ±7 dB de
los datos de referencia aprobados,
siempre que la tendencia general
sea correcta.
Evaluación inicial:
evaluación subjetiva de
bandas de 1/3 de octava.
Evaluación inicial:
evaluación subjetiva del
SPL general medido.
Tipo
VII
II-Ap B-88
Prueba
5.a
7) Aproximación inicial.
Margen de tolerancia
Evaluación inicial:
±5 dB por banda de
1/3 de octava.
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Aproximación.

Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.

Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Velocidad aerodinámica constante,
tren de aterrizaje replegado,
flaps/aletas hipersustentadoras,
según corresponda.

Para dispositivos de Tipo VII,
cuando la evaluación inicial emplea
afinación subjetiva aprobada para
elaborar la norma de referencia
aprobada, deberían utilizarse las
tolerancias de evaluación
repetitivas durante este tipo de
evaluación.

II-Ap B-89
Evaluación repetitiva:
RMS de SPL ±3 dB
comparados con la
evaluación inicial.
Comentarios
Para dispositivos de Tipo VII, sería
aceptable que algunas bandas de
1/3 de octava estuvieran fuera de
la tolerancia de ± 5 dB pero no
más de 2 que sean consecutivas y
en cualquier caso dentro de ±7 dB
de los datos de referencia
aprobados, siempre que la
tendencia general sea correcta.
Evaluación inicial:
evaluación subjetiva de
bandas de 1/3 de octava.
Evaluación inicial:
evaluación subjetiva del
SPL general medido.
Tipo
VII
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
5.a
8) Aproximación final.
Margen de tolerancia
Evaluación inicial:
±5 dB por banda de
1/3 de octava.
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Aterrizaje.

Evaluación inicial:
evaluación subjetiva de
bandas de 1/3 de octava.

Velocidad aerodinámica constante,
tren de aterrizaje desplegado, flaps
en configuración de aterrizaje.


Para dispositivos de Tipo VII,
cuando la evaluación inicial emplea
afinación subjetiva aprobada para
elaborar la norma de referencia
aprobada, deberían utilizarse las
tolerancias de evaluación
repetitivas durante este tipo de
evaluación.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Evaluación repetitiva:
RMS de SPL ±3 dB
comparados con la
evaluación inicial.
Comentarios
Para dispositivos de Tipo VII, sería
aceptable que algunas bandas de
1/3 de octava estuvieran fuera de
la tolerancia de ±5 dB pero no más
de 2 que sean consecutivas y en
cualquier caso dentro de ±7 dB de
los datos de referencia aprobados,
siempre que la tendencia general
sea correcta.
Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Evaluación inicial:
evaluación subjetiva del
SPL general medido.
Tipo
VII
II-Ap B-90
Prueba
5.b
Aviones de hélice
Margen de tolerancia
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII
Comentarios
Todas las pruebas para
dispositivos de Tipos V a VII en
esta sección deberían presentarse
utilizando un formato de banda de
1/3 de octava no ponderado desde
por lo menos de las bandas 17 a la
42 (50 Hz a 16 kHz).
Debería realizarse una medición
de 20 s como mínimo en el lugar
correspondiente al conjunto de
datos aprobados.
El conjunto de datos aprobados y
los resulta-dos del FSTD debería
producirse utilizando técnicas
comparables de análisis de datos.
Véase el párrafo 3.7 de este
apéndice.
Para dispositivos de Tipo IV, las
pruebas de esta sección pueden
presentarse como un único nivel
general de SPL.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
II-Ap B-91
5.b
1) Listo para puesta en
marcha de motores.
Margen de tolerancia
Evaluación inicial:
±5 dB por banda de
1/3 de octava.
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
En tierra.

Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.

Condiciones normales antes de la
puesta en marcha de motores. La
APU debería estar conectada de
ser apropiado.


Para dispositivos de Tipo VII,
cuando la evaluación inicial emplea
afinación subjetiva aprobada para
elaborar la norma de referencia
aprobada, deberían utilizarse las
tolerancias de evaluación
repetitivas durante este tipo de
evaluación.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Evaluación repetitiva:
RMS de SPL ±3 dB
comparados con la
evaluación inicial.
Comentarios
Para dispositivos de Tipo VII, sería
aceptable que algunas bandas de
1/3 de octava estuvieran fuera de
la tolerancia de ±5 dB pero no más
de 2 que sean consecutivas y en
cualquier caso dentro de ±7 dB de
los datos de referencia aprobados,
siempre que la tendencia general
sea correcta.
Evaluación inicial:
evaluación subjetiva de
bandas de 1/3 de octava.
Evaluación inicial:
evaluación subjetiva del
SPL general medido.
Tipo
VII
II-Ap B-92
Prueba
5.b
2) Todas las hélices en
bandera, si
corresponde.
Margen de tolerancia
Evaluación inicial:
±5 dB por banda de
1/3 de octava.
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
En tierra.

Evaluación inicial:
evaluación subjetiva de
bandas de 1/3 de octava.

Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Condición normal antes del
despegue.

Para dispositivos de Tipo VII,
cuando la evaluación inicial emplea
afinación subjetiva aprobada para
elaborar la norma de referencia
aprobada, deberían utilizarse las
tolerancias de evaluación
repetitivas durante este tipo de
evaluación.

II-Ap B-93
Evaluación repetitiva:
RMS de SPL ±3 dB
comparados con la
evaluación inicial.
Comentarios
Para dispositivos de Tipo VII, sería
aceptable que algunas bandas de
1/3 de octava estuvieran fuera de
la tolerancia de ±5 dB pero no más
de 2 que sean consecutivas y en
cualquier caso dentro de ±7 dB de
los datos de referencia aprobados,
siempre que la tendencia general
sea correcta.
Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Evaluación inicial:
evaluación subjetiva del
SPL general medido.
Tipo
VII
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
5.b
Margen de tolerancia
3) Marcha lenta en tierra Evaluación inicial:
o equivalente.
±5 dB por banda de
1/3 de octava.
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
En tierra.

Evaluación inicial:
evaluación subjetiva de
bandas de 1/3 de octava.

Condición normal antes del
despegue.


Para dispositivos de Tipo VII,
cuando la evaluación inicial emplea
afinación subjetiva aprobada para
elaborar la norma de referencia
aprobada, deberían utilizarse las
tolerancias de evaluación
repetitivas durante este tipo de
evaluación.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Evaluación repetitiva:
RMS de SPL ±3 dB
comparados con la
evaluación inicial.
Comentarios
Para dispositivos de Tipo VII, sería
aceptable que algunas bandas de
1/3 de octava estuvieran fuera de
la tolerancia de ±5 dB pero no más
de 2 que sean consecutivas y en
cualquier caso dentro de ±7 dB de
los datos de referencia aprobados,
siempre que la tendencia general
sea correcta.
Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Evaluación inicial:
evaluación subjetiva del
SPL general medido.
Tipo
VII
II-Ap B-94
Prueba
5.b
4) Marcha lenta en
vuelo o equivalente.
Margen de tolerancia
Evaluación inicial:
±5 dB por banda de
1/3 de octava.
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
En tierra.

Evaluación inicial:
evaluación subjetiva de
bandas de 1/3 de octava.

Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Condición normal antes del
despegue.

Para dispositivos de Tipo VII,
cuando la evaluación inicial emplea
afinación subjetiva aprobada para
elaborar la norma de referencia
aprobada, deberían utilizarse las
tolerancias de evaluación
repetitivas durante este tipo de
evaluación.

II-Ap B-95
Evaluación repetitiva:
RMS de SPL ±3 dB
comparados con la
evaluación inicial.
Comentarios
Para dispositivos de Tipo VII, sería
aceptable que algunas bandas de
1/3 de octava estuvieran fuera de
la tolerancia de ±5 dB pero no más
de 2 que sean consecutivas y en
cualquier caso dentro de ±7 dB de
los datos de referencia aprobados,
siempre que la tendencia general
sea correcta.
Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Evaluación inicial:
evaluación subjetiva del
SPL general medido.
Tipo
VII
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
5.b
5) Todos los motores a
potencia máxima
permitida con frenos
aplicados.
Margen de tolerancia
Evaluación inicial:
±5 dB por banda de
1/3 de octava.
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
En tierra.

Evaluación inicial:
evaluación subjetiva de
bandas de 1/3 de octava.

Condición normal antes del
despegue.


Para dispositivos de Tipo VII,
cuando la evaluación inicial emplea
afinación subjetiva aprobada para
elaborar la norma de referencia
aprobada, deberían utilizarse las
tolerancias de evaluación
repetitivas durante este tipo de
evaluación.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Evaluación repetitiva:
RMS de SPL ±3 dB
comparados con la
evaluación inicial.
Comentarios
Para dispositivos de Tipo VII, sería
aceptable que algunas bandas de
1/3 de octava estuvieran fuera de
la tolerancia de ±5 dB pero no más
de 2 que sean consecutivas y en
cualquier caso dentro de ±7 dB de
los datos de referencia aprobados,
siempre que la tendencia general
sea correcta.
Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Evaluación inicial:
evaluación subjetiva del
SPL general medido.
Tipo
VII
II-Ap B-96
Prueba
5.b
6) Ascenso.
Margen de tolerancia
Evaluación inicial:
±5 dB por banda de
1/3 de octava.
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Ascenso en
ruta.

Evaluación inicial:
evaluación subjetiva de
bandas de 1/3 de octava.

Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Altitud media.

Para dispositivos de Tipo VII,
cuando la evaluación inicial emplea
afinación subjetiva aprobada para
elaborar la norma de referencia
aprobada, deberían utilizarse las
tolerancias de evaluación
repetitivas durante este tipo de
evaluación.

II-Ap B-97
Evaluación repetitiva:
RMS de SPL ±3 dB
comparados con la
evaluación inicial.
Comentarios
Para dispositivos de Tipo VII, sería
aceptable que algunas bandas de
1/3 de octava estuvieran fuera de
la tolerancia de ±5 dB pero no más
de 2 que sean consecutivas y en
cualquier caso dentro de ±7 dB de
los datos de referencia aprobados,
siempre que la tendencia general
sea correcta.
Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Evaluación inicial:
evaluación subjetiva del
SPL general medido.
Tipo
VII
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
5.b
7) Crucero.
Margen de tolerancia
Evaluación inicial:
±5 dB por banda de
1/3 de octava.
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Crucero.

Evaluación inicial:
evaluación subjetiva de
bandas de 1/3 de octava.

Configuración normal de crucero.


Para dispositivos de Tipo VII,
cuando la evaluación inicial emplea
afinación subjetiva aprobada para
elaborar la norma de referencia
aprobada, deberían utilizarse las
tolerancias de evaluación
repetitivas durante este tipo de
evaluación.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Evaluación repetitiva:
RMS de SPL ±3 dB
comparados con la
evaluación inicial.
Comentarios
Para dispositivos de Tipo VII, sería
aceptable que algunas bandas de
1/3 de octava estuvieran fuera de
la tolerancia de ±5 dB pero no más
de 2 que sean consecutivas y en
cualquier caso dentro de ±7 dB de
los datos de referencia aprobados,
siempre que la tendencia general
sea correcta.
Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Evaluación inicial:
evaluación subjetiva del
SPL general medido.
Tipo
VII
II-Ap B-98
Prueba
5.b
8) Aproximación inicial.
Margen de tolerancia
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Aproximación.
Evaluación inicial:
±5dB por banda de 1/3 de
octava.

Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.

Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Velocidad aerodinámica constante,
tren de aterrizaje replegado, flaps
desplegados, según corresponda,
RPM según manual de operación.

Para dispositivos de Tipo VII,
cuando la evaluación inicial emplea
afinación subjetiva aprobada para
elaborar la norma de referencia
aprobada, deberían utilizarse las
tolerancias de evaluación
repetitivas durante este tipo de
evaluación.

II-Ap B-99
Evaluación repetitiva:
RMS de SPL ±3 dB
comparados con la
evaluación inicial.
Comentarios
Para dispositivos de Tipo VII, sería
aceptable que algunas bandas de
1/3 de octava estuvieran fuera de
la tolerancia de ±5 dB pero no más
de 2 que sean consecutivas y en
cualquier caso dentro de ±7 dB de
los datos de referencia aprobados,
siempre que la tendencia general
sea correcta.
Evaluación inicial:
evaluación subjetiva de
bandas de 1/3 de octava.
Evaluación inicial:
evaluación subjetiva del
SPL general medido.
Tipo
VII
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
5.b
9) Aproximación final.
Margen de tolerancia
Evaluación inicial:
±5 dB por banda de
1/3 de octava.
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Aterrizaje.

Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.

Velocidad aerodinámica constante,
tren de aterrizaje desplegado, flaps
en configuración de aterrizaje,
RPM según manual de operación.


Para dispositivos de Tipo VII,
cuando la evaluación inicial emplea
afinación subjetiva aprobada para
elaborar la norma de referencia
aprobada, deberían utilizarse las
tolerancias de evaluación
repetitivas durante este tipo de
evaluación.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Evaluación repetitiva:
RMS de SPL ±3 dB
comparados con la
evaluación inicial.
Comentarios
Para dispositivos de Tipo VII, sería
aceptable que algunas bandas de
1/3 de octava estuvieran fuera de
la tolerancia de ±5 dB pero no más
de 2 que sean consecutivas y en
cualquier caso dentro de ±7 dB de
los datos de referencia aprobados,
siempre que la tendencia general
sea correcta.
Evaluación inicial:
evaluación subjetiva de
bandas de 1/3 de octava.
Evaluación inicial:
evaluación subjetiva del
SPL general medido.
Tipo
VII
II-Ap B-100
Prueba
5.c
Casos especiales
Margen de tolerancia
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Evaluación inicial:
±5 dB por banda de
1/3 de octava.

Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Evaluación inicial:
evaluación subjetiva de
bandas de 1/3 de octava.

Esto se aplica a casos especiales
de estado estacionario
identificados como de particular
importancia para el piloto,
importantes en la instrucción o
correspondiente solamente a un
tipo o modelo de avión específico.
Para dispositivos de Tipo VII, sería
aceptable que algunas bandas de
1/3 de octava estuvieran fuera de
la tolerancia de ±5 dB pero no más
de 2 que sean consecutivas y en
cualquier caso dentro de ±7 dB de
los datos de referencia aprobados,
siempre que la tendencia general
sea correcta.

Todas las pruebas para
dispositivos de Tipos V a VII en
esta sección deberían presentarse
utilizando un formato de banda de
1/3 de octava no ponderada desde
por lo menos de la banda 17 a la
42 (50 Hz a 16 kHz).
Debería realizarse una medición
de 20 s como mínimo en el lugar
correspondiente al conjunto de
datos aprobados.
II-Ap B-101
Evaluación repetitiva:
RMS de SPL ±3 dB
comparados con la
evaluación inicial.

Comentarios
Para dispositivos de Tipo VII,
cuando la evaluación inicial emplea
afinación subjetiva aprobada para
elaborar la norma de referencia
aprobada, deberían utilizarse las
tolerancias de evaluación
repetitivas durante este tipo de
evaluación.
Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Evaluación inicial:
evaluación subjetiva del
SPL general medido.
Tipo
VII
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
5.c
(cont.)
Margen de tolerancia
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII
Casos especiales
Comentarios
El conjunto de datos aprobado y
los resultados del FSTD deberían
producirse utilizando técnicas
comparadas en el análisis de
datos.
II-Ap B-102
Prueba
Véase el párrafo 3.7 de este
apéndice.
Para dispositivos de Tipo IV, las
pruebas de esta sección pueden
presentarse como un único nivel
general de SPL.
5.d
Ruido de fondo del
FSTD
Evaluación inicial: los
niveles de ruido de fondo
deberían caer por debajo
de la gráfica de la Figura
B-10 de este apéndice.

Los resultados del ruido de fondo
en la calificación inicial deberían
incluirse en el documento QTG y
aprobarse por la CAA que
determina la calificación.

Véase el párrafo 3.7.7 de este
apéndice.
Las mediciones se efectuarán
ejecutando una simulación con
sonido disminuido y puesto de
pilotaje apagado.
Para los dispositivos de Tipos V a
VII, esta prueba debería
presentarse utilizando un formato
de banda de 1/3 de octavo no
ponderado de la banda 17 a la 42
(50 Hz a 16 kHz).
Para dispositivos de Tipo IV, esta
prueba puede presentarse como
un nivel de SPL general único.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Evaluación repetitiva:
RMS de SPL ±3 dB
comparado con la
evaluación inicial.

El sonido simulado se evaluará
para asegurar que el ruido de
fondo no interfiere con la
instrucción.
Evaluación repetitiva:
±3 dB por banda de 1/3
de octava comparado con
la evaluación inicial.
Evaluación inicial:
evaluación subjetiva del
SPL general medido.

5.e
Margen de tolerancia
Respuesta relativa a la Evaluación inicial: no
frecuencia
aplicable.
Evaluación repetitiva: no
puede superar una
diferencia de ±5 dB en
tres bandas consecutivas
cuando se compara con
la evaluación inicial y el
promedio de las
diferencias absolutas
entre los resultados de la
evaluación inicial y la
repetitiva no pueden
superar 2 dB.
Evaluación inicial: no
aplicable.
Evaluación repetitiva:
RMS de SPL ±3 dB
comparado con la
evaluación inicial.
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
En tierra
(estática con
todos los
sistemas
apagados)
Tipo
V
Tipo
VI
Tipo
VII



Comentarios
Sólo se requiere si los resultados
han de utilizarse durante
evaluaciones repetitivas, con
arreglo al párrafo 3.7.8 de este
apéndice.
Los resultados deberían ser
reconocidos por la CAA durante la
calificación inicial.

Para los dispositivos de Tipos V a
VII, esta prueba debería
presentarse utilizando un formato
de banda de 1/3 de octavo no
ponderado de la banda 17 a la 42
(50 Hz a 16 kHz).
Para dispositivos de Tipo IV, esta
prueba debería ejecutarse en tres
frecuencias (alta, media y baja).
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice B. Pruebas de validación de FSTD
Prueba
II-Ap B-103
6.
INTEGRACIÓN DE
SISTEMAS
6.a.
Tiempo de respuesta
de los sistemas
1) Retardo de
transporte.
Margen de tolerancia
Condición de
vuelo
Tipo
I
Tipo
II
Tipo
III
Tipo
IV
Respuesta del sistema de Cabeceo,
balanceo y
movimiento: 100 ms o
guiñada.
menos después del
movimiento de la palanca
de mando (dispositivo de
Tipo VII).
Tipo
V
Tipo
VI


Comentarios
Se requiere una prueba separada
en cada eje.
Cuando se han instalado sistemas
EFVS, la respuesta del EFVS
debería encontrarse entre ±30 ms
de la respuesta del sistema de
visualización, y no antes de la
respuesta del sistema de
movimiento.
Respuesta del sistema de
instrumentos: 100 ms o
menos después del
movimiento de la palanca
de mando.
Respuesta del sistema de
visión: 120 ms o menos
después del movimiento
de la palanca de mando.



______________________


Nota.— El retardo de los
elementos electrónicos del EFVS
del avión debería sumarse al
margen de tolerancia de 30 ms
antes de comparar-los con la
referencia del sistema de
visualización, según se describe en
el Adjunto G.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
200 ms o menos después
del movimiento de la
palanca de mando.
Tipo
VII
II-Ap B-104
Prueba
Apéndice C
PRUEBAS FUNCIONALES Y SUBJETIVAS
1.
INTRODUCCIÓN
1.1
Debería verificarse en cada puesto de miembro de la tripulación de vuelo si se obtiene una réplica precisa
de las funciones de los sistemas del avión. En esto están comprendidos los procedimientos en que se utilizan los AFM y
las listas de verificación. Se deberían evaluar subjetivamente las condiciones de maniobrabilidad, la performance y el
funcionamiento de los sistemas del FSTD, pues atañen al avión real, así como a las referencias del FSTD (p. ej., las
referencias visuales y las referencias de movimiento) y a otros sistemas de apoyo (p. ej., la IOS). Antes de la
coordinación con la CAA encargada de la evaluación es fundamental asegurarse de que se realizan pruebas de las
funciones de forma eficaz y oportuna y de que el equipo de evaluación posee la pericia, la experiencia y los
conocimientos requeridos.
1.2
La necesidad de pruebas funcionales y subjetivas surge a su vez de la necesidad de confirmar que la
simulación ha producido una réplica del avión totalmente integrada y aceptable. A diferencia de las pruebas objetivas
que figuran en el Apéndice B, las pruebas subjetivas deberían abarcar las áreas de la envolvente de vuelo que un
alumno podría alcanzar razonablemente. Al igual que las pruebas de validación, las pruebas funcionales y subjetivas
realizadas durante la evaluación inicial sólo son una “verificación puntual” y no un examen riguroso de la calidad de la
simulación en todas las áreas de operación de vuelos y sistemas. El explotador del FSTD debería haber completado la
prueba de aceptación del FSTD con apoyo al del fabricante de este dispositivo antes de someterlo a la evaluación
inicial que realizarán los evaluadores de la CAA.
1.3
A solicitud de un explotador de FSTD, puede evaluarse el FSTD para un aspecto particular de un
programa pertinente de instrucción durante la parte funcional y subjetiva de una evaluación. Dicha evaluación puede
incluir una parte de un escenario de instrucción de vuelo orientada a la línea aérea (LOFT) o aspectos de énfasis
especial en el programa de instrucción. A menos que los resultados estén directamente relacionados con un requisito
del nivel vigente de calificación, dicha evaluación no debería influir en la condición vigente de calificación del FSTD.
1.4
Las pruebas funcionales deberían realizarse en un orden lógico de vuelo al mismo tiempo que las
evaluaciones de performance y de maniobrabilidad. De esta forma también puede hacerse que el FSTD funcione en
tiempo real durante dos o tres horas, sin cambiar la posición o congelar el vuelo o la posición, con lo que puede también
verificarse la fiabilidad. Una fuente de orientación útil para realizar las pruebas funcionales y subjetivas se publica en el
documento de la Real Sociedad Aeronáutica del Reino Unido, Aeroplane Flight Simulator Evaluation Handbook,
Volumen II (véase el Capítulo 2, 2.3).
1.5
El FSTD debería evaluarse para asegurar que las reubicaciones, restablecimientos y congelaciones
apoyan una instrucción eficiente y eficaz.
1.6
Cuando se escribía este texto, el entorno simulado ATC estaba todavía en las primeras etapas de su
desarrollo y adopción. Como resultado de ello, la aprobación de la instrucción y la calificación de dispositivos para estas
materias aún no habían sido confirmadas por la experiencia. Hasta que llegue ese momento, se prevé que la
evaluación de la capacidad del FSTD para simular el entorno ATC se realizará mediante la aprobación de la instrucción
y no como parte de la calificación del FSTD.
II-Ap C-1
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap C-2
1.7
El FSTD debería evaluarse con el fin de asegurar que el entorno ATC simulado sirve para la tarea
específica de instrucción (por ejemplo, para la instrucción MPL/ab initio, si es necesario) de manera eficiente y eficaz.
Debería hacerse hincapié en la aprobación de esas funciones que sustentan los objetivos clave de la instrucción, en
lugar de las que tratan de proporcionar una representación sintética de alta fidelidad de las operaciones del mundo real.
1.8
Dado que intencionalmente los requisitos para el entorno ATC simulado no son prescriptivos, la
evaluación será en gran medida subjetiva. La calificación del FSTD no se debería impedir, restringir o anotar como
"tarea no calificada" de entorno ATC simulado como resultado del incumplimiento. Sin embargo, si el sistema no cumple
los criterios de una evaluación en gran medida subjetiva, la tarea de formación no debería aprobarse.
1.9
En posteriores actualizaciones o modificaciones de este documento se publicará una mayor orientación
sobre aprobación y calificación, cuando la industria haya recogido la experiencia suficiente.
2.
REQUISITOS DE LAS PRUEBAS
2.1
Las pruebas en tierra y en vuelo y otras verificaciones necesarias para la calificación se enumeran en la
siguiente tabla de pruebas funcionales y subjetivas. En ella se incluyen las maniobras y los procedimientos (para la
navegación convencional y para la basada en la performance) que aseguran que el FSTD funciona y actúa
adecuadamente para la instrucción y las pruebas o las verificaciones de los pilotos de las maniobras y de los
procedimientos normalmente requeridos en un programa de instrucción aprobado.
2.2
Algunas maniobras y procedimientos incluyen técnicas de pilotaje y características de los aviones de
tecnología avanzada y programas de instrucción innovadores. Por ejemplo, se incluye la técnica de “aproximación final
en descenso continuo” y la de “maniobras con gran ángulo de ataque” que proporcionan una alternativa a las de
“aproximaciones en picado y directa” y de “aproximación a pérdida”, respectivamente. En cuanto a esta alternativa es
necesaria en el caso de aviones con tecnología limitadora de envolvente de vuelo.
2.3
Debería evaluarse una selección representativa de funciones de sistemas para operaciones normales y,
cuando corresponda, para operaciones de alternativa. Deberían evaluarse los procedimientos normales, anómalos y de
emergencia relacionados con una fase del vuelo durante la evaluación de maniobras o sucesos dentro de dicha fase de
vuelo. Los efectos de problemas de funcionamiento seleccionados deberían ser suficientes para realizar correctamente
los procedimientos relacionados con el avión, normalmente contenidos en un manual de referencia rápida (QRH). Los
sistemas se indican por separado bajo el título “cualquier fase del vuelo” para asegurar que se atiende adecuadamente
a la verificación de los mismos.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice C. Pruebas funcionales y subjetivas
3.
II-Ap C-3
TABLA DE PRUEBAS FUNCIONALES Y SUBJETIVAS
Nota.— “Otros” significa cualquier otra prueba, según se aplica al avión que se simula y según corresponda al
tipo de FSTD.
Tipo
Número
1
1.a
Pruebas funcionales y subjetivas
I
II
III
IV
V
VI
VII
PREPARACIÓN DEL VUELO.
Anterior al vuelo
Realizar una verificación de las funciones de todos los conmutadores, indicadores, sistemas y equipo en todos los
puestos de miembros de la tripulación de vuelo y de instructores y determinar que:
1.a.1
El diseño y las funciones del puesto de pilotaje son idénticos a los del
avión que se simula.
1.a.2
El diseño y las funciones del puesto de pilotaje representan los de la
clase de aviones que se simula.
1.a.3
El diseño y las funciones del puesto de pilotaje son de tipo avión y
genéricos pero reconocibles dentro de una clase de aviones.
2
2.a






OPERACIONES EN LA SUPERFICIE (ANTES DEL DESPEGUE).
Puesta en marcha de los motores.
2.a.1
Puesta en marcha normal.
2.a.2
Procedimientos de puesta en marcha de alternativa.
2.a.3
Puesta en marcha anómala y parada (puesta en marcha en caliente,
tentativa de puesta en marcha, fuego en cañería de cola, etc.).
2.b
























Rodaje.
2.b.1
Retroceso remolcado/retroceso con motor.
2.b.2
Respuesta de empuje.







2.b.3
Rozamiento de palanca de potencia.







2.b.4
Maniobras en tierra.







2.b.5
Arrastre de la rueda de morro.


2.b.6
Ayudas para el rodaje (p. ej., cámara para rodaje, mapa móvil).



2.b.7
Mala visibilidad (ruta de rodaje, carteles, iluminación, señales, etc.).









2.c
Funcionamiento de los frenos.
2.c.1
Funcionamiento normal, automático y de alternativa/emergencia.
2.c.2
Desvanecimiento de los frenos.
2.d
3




Otros.
DESPEGUE.
Nota.— Sólo las pruebas en despegue pertinentes al tipo o clase de avión que se simula deberían seleccionarse
de la lista siguiente, realizarse con características limitantes de velocidad de viento, cizalladura del viento y fallas de
sistema pertinentes.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap C-4
Tipo
Número
3.a
Pruebas funcionales y subjetivas
I
II
III
IV
V
VI
VII
Despegue normal.
3.a.1
Relación de parámetros avión/motor, incluyendo prueba de motores.







3.a.2
Orientación de rueda de morro y de timón de dirección.







3.a.3
Viento de costado (máximo demostrado).







3.a.4
Performance especial.
3.a.4.a
V1 reducida.





3.a.4.b
Reducción de potencia máxima de motor.





3.a.4.c
Superficie blanda.





3.a.4.d
Operaciones en pista corta/despegue y aterrizaje cortos (STOL).





3.a.4.e
Obstáculos (performance sobre obstáculos visuales).





3.a.5
Despegues con mala visibilidad.
3.a.6
Funcionamiento de tren de aterrizaje, flap de ala, dispositivo de borde
anterior.

3.a.7
Operaciones en pistas contaminadas.

3.a.8
Otros.
3.b



















Anómalo/de emergencia.
3.b.1
Despegue interrumpido.

3.b.2
Performance especial de despegue interrumpido [p. ej., V1 reducida,
reducción de potencia máxima de motor, superficie blanda, operaciones
en pista corta/despegue y aterrizaje cortos (STOL), etc.].





3.b.3
Despegue interrumpido con pista contaminada.





3.b.4
Continuación del despegue con falla de motor más crítico en el punto
más crítico.



3.b.5
Falla del sistema de mando de vuelo, modos de reconfiguración,
inversión manual y maniobra correspondiente.
3.b.6
Otros.
4
Normal.
4.b
Con uno o más motores inactivos.
4.c
Ascenso de aproximación en condiciones de engelamiento (para aviones
con responsabilidad de engelamiento).
4.d
Otros.
5.a






ASCENSO.
4.a
5

















CRUCERO.
Características de performance (velocidad en función de la potencia, configuración y actitud).
5.a.1
Vuelo recto y horizontal.







5.a.2
Cambio de velocidad aerodinámica.







5.a.3
Maniobras a gran altitud.





5.a.4
Maniobras con número de Mach elevado (caída de morro Mach,
sacudidas Mach) y recuperación (cambio de compensación).



Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice C. Pruebas funcionales y subjetivas
II-Ap C-5
Tipo
Número
Pruebas funcionales y subjetivas
I
II
III
IV
V
VI
VII
5.a.5
Advertencia de exceso de velocidad (superior a Vmo o Mmo).





5.a.6
Maniobras a gran IAS.





5.a.7
Otros.




5.b
Maniobras.
5.b.1.a
Con gran ángulo de ataque, aproximación a pérdida, advertencia
de pérdida, sacudidas y punto de pérdida-g (configuración de
despegue, crucero, aproximación y aterrizaje).
5.b.1.b
Con gran ángulo de ataque, aproximación a pérdida, advertencia
de pérdida, sacudidas, punto de pérdida-g/ruptura de cabeceo y
respuesta al empujador de la palanca de mandos (configuración de
despegue, crucero, aproximación y aterrizaje). Respuesta de los
automatismos del avión (tales como los de piloto automático y de
mando de gases automático) al aviso de pérdida, la pérdida y el
empujador de la palanca de mandos.



5.b.2
Vuelo lento.
5.b.3
Maniobras de reconocimiento y recuperación de la pérdida de control en
la envolvente del FSTD validado tal como se define en la declaración de
cumplimiento (véase el Adjunto P).
5.b.4
Protección de la envolvente de vuelo (gran ángulo de ataque, límite de
balanceo, exceso de velocidad, etc.).





5.b.5
Virajes con/sin frenos aerodinámicos/expoliadores desplegados.





5.b.6
Virajes de régimen normal/reglamentarios.







5.b.7
Virajes pronunciados.







5.b.8
Virajes de performance.







5.b.9
Parada de motor en vuelo y nueva puesta en marcha (asistida y
molinete).





5.b.10
Maniobras con uno o más motores inactivos.





5.b.11
Características específicas de vuelo (p. ej., control de elevación directo).





5.b.12
Falla del sistema de mando de vuelo, modos de reconfiguración,
inversión manual y maniobras correspondientes.
5.b.13
Planeo a aterrizaje forzoso.
5.b.14
Resolución visual y manejo y actuación del FSTD para lo siguiente:













5.b.14.a
Precisión del terreno para selección de área de aterrizaje forzoso.





5.b.14.b
Precisión del terreno para navegación VFR.





5.b.14.c
Ochos sobre pilones (resolución visual).





5.b.14.d
Virajes alrededor de un punto.





5.b.14.e
Virajes en S sobre un camino o línea seccional.








5.b.15
6
6.a
Otros.
DESCENSO.
Normal.




Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap C-6
Tipo
Número
Pruebas funcionales y subjetivas
6.b
Velocidad vertical máxima/de emergencia (limpia, con frenos de
emergencia, etc.).
6.c
Con piloto automático.
6.d
Fallas del sistema de mandos de vuelo, modos de reconfiguración,
inversión manual y maniobras correspondientes.
6.e
Otros.
7
I

II

III
IV
V
VI
VII












APROXIMACIONES POR INSTRUMENTOS.
Nota.— Sólo las pruebas para aproximación y aterrizaje por instrumentos pertinentes al tipo o clase de avión que
se simula deberían seleccionarse de la lista siguiente, y realizarse en condiciones límite de velocidad de viento,
cizalladura del viento (excepto para las aproximaciones de precisión de CAT II y III) y con fallas de sistema pertinentes.
7.a
7.a.1
Operaciones 3D en procedimientos de aproximación de precisión.
Aproximaciones publicadas de CAT I (todos los tipos).
7.a.1.a
Aproximación manual con/sin director de vuelo, incluyendo
aterrizaje.






7.a.1.b
Aproximación con piloto automático/mando de gases automático y
aterrizaje manual.






7.a.1.c
Aproximación con piloto automático/mando de gases automático,
motores inactivos.






7.a.1.d
Aproximación manual, motores inactivos.






7.a.1.e
HUD/EFVS.





7.a.2
Aproximaciones publicadas de CAT II.
7.a.2.a
Aproximación a DH con piloto automático/mando de gases
automático y aterrizaje (manual y automático).




7.a.2.b
Aproximación a DH con piloto automático/mando de gases
automático con un motor inactivo y maniobra de motor y al aire
(manual y con piloto automático).




7.a.2.c
HUD/EFVS.




7.a.3
Aproximaciones publicadas de CAT III.
7.a.3.a
Aproximación al aterrizaje con piloto automático/mando de gases
automático y guía de recorrido en tierra (si corresponde) (manual y
automático).




7.a.3.b
Aproximación a DH con piloto automático/mando de gases
automático y maniobra de motor y al aire (manual y con piloto
automático).




7.a.3.c
Aproximación al aterrizaje con piloto automático/mando de gases
automático y guía de recorrido en tierra (si corresponde) con un
motor inactivo (manual y automático).




7.a.3.d
Aproximación a DH con piloto automático/mando de gases
automáticos y maniobra de motor y al aire con un motor inactivo
(manual y piloto automático).




7.a.3.e
HUD/EFVS.




Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice C. Pruebas funcionales y subjetivas
II-Ap C-7
Tipo
Número
7.a.4
Pruebas funcionales y subjetivas
I
II
III
IV
V
VI
VII
Aproximación con piloto automático/mando de gases automático (al aterrizaje
o a maniobra de motor y al aire):
7.a.4.a
Con falla de generador.




7.a.4.b
Con máximo componente de viento de cola certificado o
autorizado.




7.a.4.c
Con máximo componente de viento de costado demostrado o
autorizado.




7.a.5
Aproximación PAR, todos los motores en funcionamiento y con uno o
más motores inactivos.






7.a.6
MLS, GBAS, todos los motores en funcionamiento y con uno o más
motores inactivos.






7.b
Operaciones 2D y 3D en procedimientos de aproximación que no son de precisión.
7.b.1
Aproximación con radar de vigilancia, todos los motores en
funcionamiento y con uno o más motores inactivos.






7.b.2
Aproximación NDB (con y sin CDFA), todos los motores en
funcionamiento y con uno o más motores inactivos.






7.b.3
Aproximación VOR, VOR/DME, TACAN (con y sin CDFA), todos los
motores en funcionamiento y con uno o más motores inactivos.






7.b.4
Procedimientos de aproximación RNP APCH (con y sin CDFA) —
mínimos de actuación del localizador (LP) y navegación lateral (a
temperaturas nominal y mínima autorizadas), todos los motores en
funcionamiento y con uno o más motores inactivos.






7.b.5
Aproximaciones ILS con localizador únicamente (LOC), y de localizador
ILS de curso posterior (LOC-BC), todos los motores en funcionamiento y
con uno o más motores inactivos.






7.b.6
Aproximación con localizador ILS desplazado, todos los motores en
funcionamiento y con uno o más motores inactivos.






7.c
Operaciones 3D en procedimientos de aproximación con guía vertical (APV), p. ej., SBAS,
vector de trayectoria de vuelo.
7.c.1
Procedimientos de aproximación RNP APCH Baro-VNAV, todos los
motores en funcionamiento y con uno o más motores inactivos.






7.c.2
Procedimientos de aproximación RNP APCH basados en SBAS
(mínimo de LPV), todos los motores en funcionamiento y con uno o más
motores inactivos.






7.c.3
Procedimientos de aproximación RNP AR APCH con Baro-VNAV
(mínimos RNP 0,3-0,1), todos los motores en funcionamiento y con uno
o más motores inactivos.






8
APROXIMACIONES Y ATERRIZAJES VISUALES (TRAMOS).
8.a
Maniobras, aproximaciones y aterrizaje normales con todos los motores en
funcionamiento con y sin guía de ayuda a la aproximación visual y de
navegación.






8.b
Aproximación y aterrizaje con uno o más motores inactivos.






8.c
Funcionamiento del tren de aterrizaje, flaps/aletas hipersustentadoras y
frenos aerodinámicos (normal y anómalo).






Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap C-8
Tipo
Número
Pruebas funcionales y subjetivas
8.d
Aproximación y aterrizaje con viento de costado (componente de viento de
costado máxima demostrada).
8.e
Aproximación y aterrizaje con fallas del sistema de mandos de vuelo (para
modo de reconfiguración, inversión manual y maniobras correspondientes
con el más importante deterioro que sea probable).
8.f
Aproximación y aterrizaje con potencia eléctrica/hidráulica de reserva
(mínima).
8.g
Aproximación y aterrizaje desde vuelo en circuito (aproximación en
circuito).
I
II

III
IV
V
VI
VII






















Nota.— Para los Tipos III, V, VI y VII, esta prueba requiere como
mínimo una escena de aeropuertos representativa que pueda proporcionar
una diferencia de rumbo de 90°, o más, y de 180°, o menos, entre las pistas
de aproximación y aterrizaje. Toda luz de peligro conexa o cualquier otra
ayuda visual para utilizar como parte del procedimiento de circuito publicado
deberían incluirse en las posiciones correctas y ser del color, dirección y
comportamiento apropiados. Para el Tipo II y el Tipo IV, puede utilizarse un
modelo de aeropuerto genérico coherente con los datos publicados utilizados
para las operaciones de avión y debería contener las pistas de aproximación
y de aterrizaje y tener la capacidad de iluminar ambas al mismo tiempo. Toda
luz de peligro conexa o cualquier otra ayuda visual para utilizar como parte
del procedimiento de circuito publicado deben incluirse en la posición
correcta y tener el color y el comportamiento apropiado.
8.h
Aproximación y aterrizaje desde un circuito de tránsito visual.
8.i
Aproximación y aterrizaje desde una aproximación que no sea de
precisión.






8.j
Aproximación y aterrizaje desde una aproximación de precisión.






8.k
Aproximación y aterrizaje desde una aproximación visual publicada
(incluyendo las que utilizan PBN).






8.l
Otros.

Nota.— Puede aprobarse para ese procedimiento de aproximación particular un FSTD con un sistema visual que
permita completar un procedimiento especial de aproximación de conformidad con los reglamentos aplicables.
9
APROXIMACIÓN FRUSTRADA.
9.a
Todos los motores en funcionamiento, manual y piloto automático.







9.b
Uno o más motores inactivos, manual y piloto automático.







9.c
Aterrizaje interrumpido.







9.d
Con vuelo automático, fallas del sistema de mandos de vuelo, modos de
reconfiguración e inversión manual.
10
10.a


OPERACIONES EN LA SUPERFICIE (ATERRIZAJE, DESPUÉS DEL ATERRIZAJE
Y POSTERIOR AL VUELO).
Recorrido en tierra y rodaje.
10.a.1
HUD/EFVS.
10.a.2
Funcionamiento del expoliador.

10.a.3
Funcionamiento de la inversión de empuje.


















Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice C. Pruebas funcionales y subjetivas
II-Ap C-9
Tipo
Número
Pruebas funcionales y subjetivas
10.a.4
Mando de dirección y maniobras en tierra, con o sin inversión de
empuje.
10.a.5
Disminución de la eficacia de los timones con aumento de inversión de
empuje (motores instalados en la góndola posterior).
10.a.6
Funcionamiento de frenos y antideslizamiento.
10.a.6.a
Funcionamiento de frenos y antideslizamiento en condiciones
secas, mojadas, de hielo, con charcos, con bancos de hielo,
mojada sobre restos de neumáticos en la zona de toma de
contacto.
10.a.6.b
Funcionamiento de frenos y antideslizamiento en condiciones
secas y mojadas.
10.a.6.c
Funcionamiento de frenos y antideslizamiento en condiciones
secas.
10.a.6.d
Funcionamiento de sistema de frenos automáticos.
10.a.7
10.b
I
II
III
IV
V
VI
VII
























Otros.
Parada de motor y estacionamiento.
10.b.1
Funcionamiento de motores y sistemas.







10.b.2
Funcionamiento de los frenos de estacionamiento.







10.b.3
Otros.
11
11.a
CUALQUIER FASE DEL VUELO.
Funcionamiento de los sistemas de avión y de los grupos motores
(cuando estén instalados).
11.a.1
Aire acondicionado y presurización (sistema de control ambiental).





11.a.2
Deshielo/antihielo.





11.a.3
Motor auxiliar/grupo auxiliar de energía (APU).





11.a.4
Comunicaciones.







11.a.5
Sistemas eléctricos.







11.a.6
Detección y supresión de fuego y humo.





11.a.7
Mandos de vuelo (primarios y secundarios).







11.a.8
Combustible y aceite.







11.a.9
Sistemas hidráulicos.







11.a.10
Sistemas neumáticos.







11.a.11
Tren de aterrizaje.







11.a.12
Oxígeno.





11.a.13
Grupo motor.





11.a.14
Radar de a bordo.





11.a.15
Piloto automático y director de vuelo.







11.a.16
Sistemas de advertencia de proximidad del terreno y sistemas
anticolisión (p. ej., EGPWS, GPWS, TCAS).









Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap C-10
Tipo
Número
Pruebas funcionales y subjetivas
I
II
III
IV
V
VI
VII





11.a.17
Computadoras de mando de vuelo, incluyendo estabilidad y aumento de
mando.
11.a.18
Sistemas de visualización de vuelo.







11.a.19
Sistemas de gestión de vuelo.







11.a.20
Visualización de “cabeza alta” (colimador de pilotaje) (incluyendo EFVS,
si corresponde).





11.a.21
Sistemas de navegación.





11.a.22
Advertencia/evitación de pérdidas.





11.a.23
Equipo de evitación de cizalladura del viento/guía de recuperación.


11.a.24
Protección de la envolvente de vuelo.


11.a.25
Bolsa de vuelo electrónica.



11.a.26
Listas de verificación automáticas (procedimientos normales, anómalos
y de emergencia).



11.a.27
Sistema de alerta y aviso de pista.



11.a.28
Otros.
11.b
Procedimientos a bordo.
11.b.1
Espera (convencional y RNAV).
11.b.2
Evitación de peligros en vuelo (tránsito, condiciones meteorológicas,
incluyendo correlación visual).
11.b.3
Cizalladura del viento:














11.b.3.a
Antes del encabritamiento de despegue.





11.b.3.b
En elevación inicial.





11.b.3.c
Durante ascenso inicial.





11.b.3.d
En aproximación final, por debajo de 150 m (500 ft) AGL.





12
SISTEMA DE VISUALIZACIÓN.
Esta sección se redacta en el contexto de un explotador de FSTD que presenta modelos de aeropuertos del mundo
real, a los que presta servicio el tipo de avión que se simula, para usar en la realización de las pruebas funcionales y
subjetivas que se describen en este apéndice. Los modelos también deberían ser aeropuertos que se usen
regularmente en los programas de instrucción y, según corresponda, pueden presentarse para aprobación de las
aproximaciones en circuito. No obstante, cuando lo permite el nivel del sistema de visualización del dispositivo, el
explotador del FSTD puede optar por aplicar los modelos de demostración para uso durante la calificación inicial del
dispositivo que no necesita ser plenamente actualizada ni replicar ningún aeropuerto en particular (aeropuerto ficticio).
Durante las evaluaciones repetitivas, la CAA puede seleccionar cualquier escena visual utilizada en los programas de
instrucción del explotador de servicios aéreos para la realización de las pruebas funcionales subjetivas, siempre que
estas escenas visuales se hayan modelizado con las características requeridas.
12.a
Requisitos del contenido de las pruebas funcionales.
A continuación se presentan los requisitos mínimos de contenido del modelo de aeropuerto para satisfacer las
pruebas de capacidad visual y proporcionar referencias visuales adecuadas que permitan realizar todas las pruebas
funcionales y subjetivas que se describen en este apéndice. Se exhorta a los explotadores de FSTD que utilicen el
contenido del modelo que se describe más adelante para las pruebas funcionales y subjetivas.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice C. Pruebas funcionales y subjetivas
II-Ap C-11
Tipo
Número
12.a.1
Pruebas funcionales y subjetivas
Un mínimo de tres modelos de aeropuerto del mundo real que
sean coherentes con los datos publicados utilizados para las
operaciones de avión y puedan demostrar las características del
sistema de visualización que se mencionan a continuación. Cada
modelo debería establecerse en una escena visual diferente para
permitir la evaluación de cambios automáticos de escena visual en
el FSTD. Cada modelo debería poderse seleccionar desde la IOS.
12.a.1.b
Un mínimo de un modelo de aeropuerto del mundo real que sea
coherente con los datos publicados utilizados para las operaciones
de avión. Este modelo debería ser aceptable para la CAA del
explotador del FSTD y poderse seleccionar desde la IOS.
12.a.1.c
Un mínimo de un modelo de aeropuerto genérico que sea
coherente con los datos publicados utilizados para las operaciones
de avión. Este modelo debería ser aceptable a para la CAA del
explotador del FSTD y poderse seleccionar desde la IOS.
III
IV
V
VI
VII


















Fidelidad de la escena visual.
12.a.2.a
La escena visual debería representar correctamente las partes del
aeropuerto y sus alrededores utilizadas en el programa de
instrucción.
12.a.2.b
La fidelidad de la escena visual debería ser suficiente para que la
tripulación de vuelo pueda identificar visualmente el aeropuerto;
determinar la posición del avión que se simula; ejecutar en forma
satisfactoria despegues, aproximaciones y aterrizajes; y realizar
maniobras en la superficie del aeropuerto según sea necesario.
12.a.2.c
La fidelidad de la escena visual debería ser suficiente para que la
tripulación de vuelo pueda ejecutar en forma satisfactoria
despegues, aproximaciones y aterrizajes.
12.a.3
II
Escenas de aeropuerto.
12.a.1.a
12.a.2
I




Pistas y calles de rodaje.
12.a.3.a
Las pistas y calles de rodaje del aeropuerto.
12.a.3.b
Pistas y calles de rodaje representativas.
12.a.3.c
Pistas y calles de rodaje genéricas.





12.a.4
Si corresponde al aeropuerto, dos pistas paralelas y una pista de cruce
presentadas simultáneamente; por lo menos dos pistas deberían
poderse iluminar simultáneamente.
12.a.5
Las elevaciones y emplazamientos de los umbrales de pistas deberían
modelizarse para proporcionar correlación con los sistemas del avión
(p. ej., HUD, GPS, brújula, altímetro).
12.a.6
Las pendientes en las pistas, calles de rodaje y zonas de rampa no
deberían provocar distracciones o efectos irreales, incluyendo
variaciones de la altura del punto de referencia de ojos del piloto.
12.a.7
Las superficies de pista y las señales para cada pista en uso deberían incluir lo siguiente, si corresponde:





Nota.— La característica, si se requiere, debería ser representativa para los Tipos I y III y genérica para los
Tipos II y IV.
12.a.7.a
Señales de umbral.







12.a.7.b
Números de pista.







Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap C-12
Tipo
Número
Pruebas funcionales y subjetivas
I
II
III
IV
V
VI
VII
12.a.7.c
Señales de zona de toma de contacto.





12.a.7.d
Señales de distancia fija.





12.a.7.e
Señales de borde.





12.a.7.f
Señales de eje.




12.a.7.g
Letreros de distancia restante.


12.a.7.h
Letreros en la intersección de pistas y calles de rodaje.


12.a.7.i
Mangas de viento que proporcionen referencias de viento
apropiadas.


12.a.8








Luces de pista de colores, dirección, comportamiento y separación apropiadas para cada pista en uso,
incluyendo lo siguiente, si procede:
Nota.— La característica, si se requiere, debería ser representativa para los Tipos I y III y genérica para los
Tipos II y IV.
12.a.8.a
Luces de umbral.







12.a.8.b
Luces de borde.







12.a.8.c
Luces de extremo.







12.a.8.d
Luces de eje.







12.a.8.e
Luces de zona de toma de contacto.







12.a.8.f
Luces de salida.



12.a.8.g
Ayudas visuales para el aterrizaje apropiadas a esa pista.







12.a.8.h
Sistema de iluminación de aproximación apropiado para esa pista.







12.a.9
Superficie de calle de rodaje y señales (relacionadas con cada pista “en uso”) que debería incluir lo
siguiente, si procede:
Nota.— La característica, si se requiere, debería ser representativa para los Tipos I y III y genérica para los
Tipos II y IV.
12.a.9.a
Señales de borde.







12.a.9.b
Señales de eje.







12.a.9.c
Señales de punto de espera de la pista.







12.a.9.d
Señales de área crítica ILS.




12.a.9.e
Todas las señales, luces y carteles de calle de rodaje para realizar
el rodaje, como mínimo, desde una posición de estacionamiento
designada hasta una pista designada y regresar, después de
aterrizar en la pista designada a una posición de estacionamiento
designada; también debería demostrarse para las operaciones
autorizadas con mala visibilidad una ruta de rodaje para mala
visibilidad [p. ej., sistema de guía y control del movimiento en la
superficie, vehículo guía (follow-me), luces de rodaje diurnas]. La
pista y ruta de rodaje designadas deberían corresponder a las
operaciones de ese aeropuerto en condiciones de mala visibilidad.


12.a.10

Luces de calle de rodaje de colores, dirección, comportamiento y separación apropiados (relacionadas
con cada pista “en uso”) que deberían incluir lo siguiente, si procede:
Nota.— La característica, si se requiere, debería ser representativa para los Tipos I y III y genérica para los
Tipos II y IV.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice C. Pruebas funcionales y subjetivas
II-Ap C-13
Tipo
Número
Pruebas funcionales y subjetivas
I
II
III
IV
V
VI
VII
12.a.10.a
Luces de borde.







12.a.10.b
Luces de eje.







12.a.10.c
Luces de punto de espera de la pista y de área crítica ILS.







12.a.11
Correlación del modelo visual requerida con otros aspectos de la simulación del entorno aeroportuario.
12.a.11.a
El modelo de aeropuerto debería corresponder adecuadamente a
las ayudas para la navegación relacionadas con las operaciones
en la pista “en uso”.
12.a.11.b
La simulación de contaminantes de la pista debería correlacionarse
con la superficie y la iluminación de la pista visualizadas.
12.a.12
12.a.12.a
12.a.12.a.2
Edificios, estructuras e iluminación representativas del
aeropuerto.
12.a.12.a.3
Edificios, estructuras e iluminación genéricas del
aeropuerto.
12.a.12.b
Por lo menos una puerta utilizable, ubicada a la altura apropiada
(requerida solamente para los aviones que normalmente operan
desde puertas de terminal).
12.a.12.c
Ecos parásitos de aeropuerto representativos (p. ej., otros aviones,
carritos eléctricos, remolcadores, camiones de combustible,
puertas adicionales).
12.a.12.d
Señales de puerta/plataforma (p. ej., señales de peligro, líneas de
entrada, números de puerta), iluminación y ayudas para el atraque
en puerta o un señalero.

























Terreno y obstáculos.
12.a.13.a
Terreno y obstáculos dentro de un radio de 46 km (25 NM) del
aeropuerto de referencia.
12.a.13.b
Croquis representativo del terreno y obstáculos de un radio de
46 km (25 NM) del aeropuerto de referencia.
12.a.14.a

Edificios, estructuras e iluminación.
Edificios, estructuras e iluminación del aeropuerto.
12.a.14

Edificios, estructuras e iluminación del aeropuerto.
12.a.12.a.1
12.a.13




Características significativas, naturales y culturales identificables y tránsito en el aire.
Características significativas, naturales y culturales identificables
dentro de un radio de 46 km (25 NM) del aeropuerto de referencia.
Nota.— Esto se refiere a características naturales y culturales
normalmente utilizadas para la orientación del piloto durante el
vuelo. Para los aeropuertos alejados en los que no se tiene
intención de aterrizar sólo deben proporcionar un facsímil
razonable de la orientación de las pistas.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap C-14
Tipo
Número
12.a.14.b
Pruebas funcionales y subjetivas
Croquis representativo de características significativas, naturales y
culturales identificables dentro de un radio de 46 km (25 NM) del
aeropuerto de referencia.
I
II

III
IV

V
VI
VII







Nota.— Esto se refiere a características naturales y culturales
normalmente utilizadas para la orientación del piloto durante el
vuelo. Los aeropuertos alejados en los que no se tiene intención de
aterrizar sólo deben proporcionar un facsímil razonable de la
orientación de las pistas.
12.a.14.c
12.b
Tránsito en vuelo representativo (incluyendo capacidad de
presentar peligros aéreos, p. ej., tránsito en vuelo en posible curso
de colisión).


Gestión de la escena visual.
12.b.1
Todas las luces de pista, aproximación y calles de rodaje del aeropuerto
así como la intensidad luminosa para cualquier aproximación deberían
poder establecerse en seis intensidades diferentes (0 a 5); todos los
puntos luminosos de la escena visual deberían aparecer
progresivamente a la vista según corresponda.
12.b.2
Las luces de pista, aproximación y calles de rodaje del aeropuerto así
como la intensidad luminosa para cualquier aproximación deberían
poder establecerse en una intensidad representativa de la utilizada para
la instrucción en visibilidad; todos los puntos luminosos de la escena
visual deberían aparecer progresivamente a la vista según corresponda.
12.b.3
La direccionalidad de las luces estroboscópicas, luces de aproximación,
luces de borde de pista, ayudas visuales para el aterrizaje, luces de eje
de pista, luces de umbral y luces de zona de toma de contacto en la
pista donde se prevé aterrizar deberían replicarse en forma realista.
12.c






Reconocimiento de características visuales.
Nota.— A continuación se presentan las distancias mínimas a las que deberían ser visibles las características
de la pista. La distancia se mide a partir del umbral de la pista hasta un avión alineado con la misma en una
pendiente de planeo prolongada de 3º en condiciones meteorológicas simuladas adecuadas. Para aproximaciones
en circuito, todas las pruebas que se enumeran a continuación se aplican tanto a la pista utilizada para la
aproximación inicial como a la pista del aterrizaje previsto.
12.c.1
Definición de pista, luces estroboscópicas, luces de aproximación y
luces blancas de borde de pista desde 8 km (5 sm) del umbral de la
pista.
12.c.2
Luces de ayudas de aproximación visual.
12.c.2.a
Luces de ayuda de aproximación visual desde 8 km (5 sm) del
umbral de la pista.
12.c.2.b
Luces de ayuda de aproximación visual desde 4,8 km (3 sm) del
umbral de la pista.














12.c.3
Luces de eje de pista y definición de calle de rodaje desde 4,8 km
(3 sm).







12.c.4
Luces de umbral y luces de zonas de toma de contacto desde 3,2 km
(2 sm).







12.c.5
Señales de pista con una gama de luces de aterrizaje para escenas
nocturnas; según se requiera por la prueba de resolución de superficie
en escenas diurnas.


Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice C. Pruebas funcionales y subjetivas
II-Ap C-15
Tipo
Número
12.c.6
12.d
Pruebas funcionales y subjetivas
I
Para aproximaciones de circuito, la pista de aterrizaje prevista y su
iluminación conexa deberían aparecer gradualmente a la vista en una
forma que no cause distracción.
II
III

IV
V
VI
VII




Capacidad de selección de escena visual de aeropuerto para:
12.d.1
Noche.




12.d.2
Crepúsculo.




12.d.3
Día.




12.d.4
Efectos dinámicos — la capacidad de presentar múltiples peligros en
tierra y en vuelo, como otro avión que cruza la pista activa o tránsito en
vuelo convergente; los peligros deberían seleccionarse desde los
mandos en la estación del instructor.




12.d.5
Ilusiones — escenas visuales de operaciones que presentan relaciones
físicas representativas y conocidas que provocan ilusiones en el
aterrizaje, tales como pistas cortas, aproximaciones al aterrizaje sobre
superficies de agua, pistas hacia colinas o desde colinas, terreno
sobresaliente en la trayectoria de aproximación y características
topográficas singulares.






Nota.— Las ilusiones pueden demostrarse en un aeropuerto
genérico o en un aeropuerto específico.
12.e
Correlación con el avión y equipo conexo.
12.e.1
Referencias visuales para relacionar con respuestas del avión reales.
12.e.2
Referencias visuales durante el despegue, aproximación y
aterrizaje.
12.e.2.a
Referencias visuales para evaluar la velocidad y profundidad de
caída durante los aterrizajes.
12.e.2.b
Referencias visuales suficientes para apoyar cambios de
trayectoria de aproximación utilizando una perspectiva de la pista.
Los cambios en las referencias visuales durante el despegue, la
aproximación y el aterrizaje no deberían distraer al piloto.
12.e.3
Representación precisa del entorno respecto de las actitudes del avión.
12.e.4
La escena visual debería correlacionarse con los sistemas de avión
integrados, cuando estén instalados (p. ej., sistemas de evitación del
terreno, el tránsito y las condiciones meteorológicas y HUD/EFVS).
12.e.5
Debería proporcionarse el efecto de los dispositivos de eliminación de
agua de lluvia.
12.f
12.f.1



PPL










MPL1
CPL



















Calidad de la escena.
Cuantización.
12.f.1.a
Las referencias de superficies y texturas deberían verse libres de
cuantización (bordes dentados) aparente.
12.f.1.b
Las referencias de superficies y texturas no deberían provocar una
cuantización (bordes dentados) que distraiga.




12.f.2
Sistema capaz de representar referencias realistas con textura a todo
color.







12.f.3
Los puntos luminosos del sistema deberían estar libres de fluctuaciones,
emborronamientos o rayado que distraigan.







Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap C-16
Tipo
Número
Pruebas funcionales y subjetivas
12.f.4
Sistema capaz de proporcionar efectos de foco que simulen lluvia.
12.f.5
Sistema capaz de proporcionar un crecimiento en perspectiva de los
puntos luminosos.
12.g
Efectos ambientales.
12.g.1
I
II
III
IV
V
VI
VII




La escena presentada debería corresponder a los contaminantes de la
superficie apropiados, comprendida la reflexión de la luz de pistas
mojadas, luces parcialmente ocultas por la nieve o por efectos
convenientes de alternativa.


12.g.2
Representaciones de condiciones meteorológicas especiales que
incluyen efectos de sonido, de movimiento y visuales de precipitaciones
meteorológicas ligeras, medias y fuertes en las cercanías de una zona
de tormentas al despegar, en la aproximación y en los aterrizajes a una
altura de 600 m (2 000 ft) o inferior, por encima de la superficie del
aeropuerto y dentro de un radio de 16 km (10 sm) desde el aeropuerto.


12.g.3
Un aeropuerto con una escena de nieve, si corresponde al área de
operaciones del explotador de servicios aéreos, incluyendo nieve en el
terreno y calles de rodaje y pistas cubiertas de nieve.


12.g.4
Podrían proporcionarse efectos del vuelo dentro de nubes como
densidad de nubes variable, referencias de velocidad y cambios
ambientales.


12.g.5
Efectos de múltiples capas de nubes que representan pocas nubes,
nubes dispersas, nubes fragmentadas y cielo cubierto que producen
ocultación parcial o total de escenas del terreno.


12.g.6
Gradualmente tiempo despejado hasta la visibilidad/ambiente RVR,
definidos como hasta 10% de la base o cima de nubes respectiva, 6 m
(20 ft) ≤ capa de transición ≤61 m (200 ft); los efectos de la nubosidad
deberían verificarse a una altura de 600 m (2 000 ft) o inferior, por
encima del aeropuerto y dentro de un radio de 16 km (10 sm) desde el
mismo. Los efectos de la transición deberían terminar cuando se
alcance la base o cima de nubes de la IOS al salir y comenzar cuando
se entre en las nubes, es decir, los efectos de transición deberían
ocurrir dentro de la capa de nubes definida por la IOS.


12.g.7
Visibilidad y RVR medidos en términos de distancia. La visibilidad/RVR
debería verificarse a una altura de 600 m (2 000 ft), o inferior, por
encima del aeropuerto y dentro de un radio de 16 km (10 sm) del
mismo.









Nota.— El RVR sólo se requiere para Tipos V, VI y VII.
12.g.8
Bancos de niebla (denominados a veces RVR de bancos) que dan
apariencia de RVR variable. El RVR inferior debería ser el seleccionado
en la IOS, es decir, la variabilidad sólo es mayor que el RVR de la IOS.


12.g.9
Efectos de la niebla en la iluminación del aeropuerto, como halos y
desenfoques.


12.g.10
Efecto de la iluminación de la propia aeronave con visibilidad reducida,
como resplandor reflejado, incluyendo las luces de aterrizaje, las
estroboscópicas y los faros.


12.g.11
Referencias de viento para proporcionar el efecto de ventiscas de nieve
o arena a través de una pista o calle de rodaje secas, que deberían
poder seleccionarse desde la estación del instructor.


Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice C. Pruebas funcionales y subjetivas
II-Ap C-17
Tipo
Número
13
Pruebas funcionales y subjetivas
I
II
III
IV
V
VI
VII
EFECTOS DE MOVIMIENTOS Y VIBRACIÓN.
Los siguientes efectos de movimientos y vibración específicos se requieren para indicar el umbral al cual un miembro
de la tripulación de vuelo debería reconocer un suceso o situación. Cuando se aplican, las características de mando de
cabeceo, carga lateral y dirección del FSTD, así como las características de vibración deberían ser representativas del
avión. Es necesario validar las pruebas de los objetivos de movimiento con respecto a los datos.
13.a
Efectos de rodaje como referencias laterales, longitudinales y
direccionales resultantes de la aplicación del timón de dirección y los
frenos.


13.b
Efectos de estruendos en la pista, oleodesviaciones, velocidad en tierra,
pista desigual, luces de eje de pista, contaminación de la pista con
antideslizamiento conexo y características de la calle de rodaje.


13.c
Sacudidas en tierra debidas al despliegue del espoliador/freno
aerodinámico y empuje.


13.d
Tumbos/saltos relacionados con el tren de aterrizaje.


13.e
Sacudidas durante el despliegue y repliegue del tren de aterrizaje.


13.f
Sacudidas en el aire debidas al despliegue de los flaps y del
expoliador/freno aerodinámico.


13.g
Sacudidas debidas a las perturbaciones atmosféricas.


13.h
Sacudidas en aproximación a pérdida.


13.i
Referencias de toma de contacto para el tren de aterrizaje principal y de
morro.


13.j
Arrastre de la rueda de morro.


13.k
Efecto del empuje con los frenos aplicados.


13.l
Sacudidas de Mach y de maniobras.


13.m
Dinámica de falla de neumáticos.


13.n
Fallas de motor, mal funcionamiento, daño estructural a motores y célula.


13.o
Golpes en la cola, góndola de motor/hélice, ala.


13.p
Otros.




14
SISTEMA SONORO.
14.a
Precipitaciones.
14.b
Equipo de eliminación de agua de lluvia.
14.c
Ruidos importantes del avión que perciba el piloto en las operaciones
normales, tales como los de ruido de motor, hélice, flaps, tren de aterrizaje,
antiderrape, despliegue/repliegue de expoliadores y la inversión del
empuje en un nivel comparable con los que ocurre en el avión.







14.d
Operaciones anormales a las cuales se asocian referencias sonoras
incluyendo, sin limitarse a ellas, mal funcionamiento de motores, mal
funcionamiento del tren de aterrizaje/neumáticos, golpes en la cola y
góndola de motor/hélice y mal funcionamiento de la presurización.







14.e
Sonido de un choque cuando el FSTD ejecuta un aterrizaje en exceso de
las limitaciones.








Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap C-18
Tipo
Número
15
Pruebas funcionales y subjetivas
II
III
IV
V
VI
VII




EFECTOS ESPECIALES.
15.a
Dinámica de frenos (normal y antiderrape, dinámica de fallas de frenos y
antiderrape, disminución de la eficacia de frenado debido a altas
temperaturas, etc.).
15.b
Efectos del engelamiento de célula y motores.
16
I



ENTORNO SIMULADO DEL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO.
Nota 1.— Este documento no obliga a establecer comunicaciones automatizadas normales del ATC con la propia
aeronave, pero no obstante se recomiendan vivamente. Si el explotador de un FSTD ha optado por utilizar al instructor
para proporcionar todas las comunicaciones ATC a la propia aeronave, el evaluador tendrá que revisar la siguiente lista
de funciones teniendo esto en cuenta.
Nota 2.— Las características que no sean realistas o puedan potencialmente interrumpir la instrucción (por
ejemplo, problemas con la representación visual de otro tránsito, errores de comunicación del ATC y autorizaciones
incorrectas) deberían corregirse o eliminarse.
16.a
Notificación meteorológica automatizada.
16.a.1
Control del instructor.
16.a.2
Notificación meteorológica automatizada.
16.a.2.a
Múltiples estaciones.
16.a.2.b
Estación única.
16.a.3
Aspectos regionales.
16.a.3.b
Formato del mensaje OACI.
16.b
16.b.1



















Formato del mensaje y características regionales.
16.a.3.a
16.a.4





Proporcionado por el enlace de datos.
Otro tránsito.
Comportamiento de la aeronave.
16.b.1.a
Especificidad del aeropuerto.
16.b.1.b
Comportamiento de la aeronave.
16.b.1.b.1
Encaminamiento apropiado.






16.b.1.b.2
Rendimiento representativo.




















16.b.2
Ecos parásitos en el aeropuerto.
16.b.3
Flujo y separación del tránsito.
16.b.3.a
Ajustable, si se requiere.
16.b.3.b
Intensidad suficiente, separación representativa.
16.b.4
Tipo de tránsito (específico del aeropuerto).
16.b.5
Distintivo de tránsito y librea.
16.b.6
Incursión en la pista.
16.c
16.c.1
16.c.1.a








Tráfico radio de fondo.
Tráfico radio de fondo.
Información no obviamente errónea.




Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice C. Pruebas funcionales y subjetivas
II-Ap C-19
Tipo
Número
Pruebas funcionales y subjetivas
I
II
III
IV
V
VI
VII
16.c.1.b
Mensajes específicos de la frecuencia.






16.c.1.c
No rebasamiento (normalmente).






16.c.1.d
Acceso de frecuencia razonable.












16.c.2
Radiocomunicaciones de otro tránsito.
16.c.2.a
Intrusivo, si se requiere.
16.c.2.b
No intrusivo.
16.c.3




Radiocomunicaciones ATC.
16.c.3.a
Procedimientos y nomenclatura específicos del emplazamiento.
16.c.3.b
Radiocomunicaciones ATC.
16.c.3.b.1
Congruentes con otros movimientos de tránsito.






16.c.3.b.2
Continuas en los contornos transector.






16.c.3.b.3
Fraseología normalizada de la OACI (según el Doc 4444,
PANS-ATM).






16.c.4
Rebasamiento en frecuencia.
16.c.4.a
Notificación ATC básica.






16.c.4.b
Indicación en la IOS.












16.d
16.d.1
Modelización del aeropuerto y del espacio aéreo.
Zonas modeladas del entorno ATC simulado.
16.d.1.a
Un modelo de aeropuerto específico y dos modelos de aeropuerto
genérico (o de fidelidad superior), como mínimo.
16.d.1.b
Dos modelos de aeropuerto genérico (o de fidelidad superior),
como mínimo.
16.d.2
Múltiple.
16.d.2.b
Única.
16.e



Pistas de aterrizaje.
16.d.2.a
16.d.3

Sincronización de datos.


















Meteorología.
16.e.1
Pista de referencia.
16.e.2
Otra separación.


16.e.3
Operaciones de baja visibilidad.


16.f
Comunicaciones entre el ATC y la propia aeronave.
16.f.1
Sincronización temporal.






16.f.2
Radiocomunicaciones del ATC.






16.f.3
Activación de mensajes.




16.f.3.a
Automáticas.
16.f.3.b
Manuales.
16.f.4
”En espera” y “Repita”.








Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap C-20
Tipo
Número
Pruebas funcionales y subjetivas
16.f.5
Colación y acuse de recibo.
16.f.6
Autorización de desviaciones.
16.g
I
II


III
IV
V
VI
VII






Idioma y fraseología.
16.g.1
Inglés.






16.g.2
Fraseología normalizada.




















16.h
16.h.1
16.i
Explotación radio con la propia aeronave.
Explotación radio multifrecuencia.
Correlación del sistema.
16.i.1
Sistema de visualización.
16.i.2
TCAS.
16.i.3
Pantallas de tráfico en el puesto de pilotaje, si están instaladas.






16.i.4
IOS.






16.j
Comunicaciones por enlace de datos.
16.j.1
Autorizaciones ATS.


16.j.2
Meteorología ATS.


16.j.3
DLIC.


16.j.4
Gestión de conexión.


16.j.5
CPDLC.


16.j.6
ADS-C.


16.j.7
AOC/DSP.


16.j.8
Fallas del servicio.






16.k
16.k.1
Características vocales del ATC.
Asignación vocal.
16.k.1.a
Voces ATC múltiples.
16.k.1.b
Voz ATC única.
16.k.2
16.l




Género y acentos.
Mandos del instructor.
16.l.1
Acceso a las radiocomunicaciones.






16.l.2
Funciones del simulador.






16.l.3
Inhibición.






16.l.4
Silencio (tráfico de radiocomunicaciones de fondo).






16.m
Otros.
17
ESTACIÓN DE OPERACIÓN DEL INSTRUCTOR.
17.a
Cambios de posición
Nota.— las reubicaciones deberían hacerse en compensación a la velocidad y configuración apropiadas al punto.
17.a.1
Rampa/puerta.







Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Apéndice C. Pruebas funcionales y subjetivas
II-Ap C-21
Tipo
Número
Pruebas funcionales y subjetivas
I
II
III
IV
V
VI
VII
17.a.2
Posición de despegue.







17.a.3
Posición de aproximación (al menos tres posiciones a 1,8, 5,5 y 9,3 km
(1,3 y 5 NM) desde el umbral de la pista.







17.a.4
Otros.
17.b
Reiniciaciones.
17.b.1
Sistema.







17.b.2
Temperatura.







17.b.3
Fluidos y agentes.

















17.c
17.c.1
Medio ambiente.
Preselección de condiciones meteorológicas.
17.c.1.a
Ilimitadas, CAVOK, VFR, de no precisión, APV, de precisión
(CAT I, CAT II, CAT III), EFVS (si corresponde).
17.c.1.b
Ilimitadas, CAVOK, VFR.
17.c.2



Efectos visuales.
17.c.2.a
Hora del día (día, crepúsculo, noche); nubes (bases, cimas, capas,
tipos, densidad); visibilidad en kilómetros/millas terrestres; RVR en
metros/pies; y efectos especiales (precipitaciones; tormentas;
ventiscas de nieve; arena, etc.).
17.c.2.b
Hora del día (día, crepúsculo, noche); nubes (bases, cimas, capas,
tipos, densidad); visibilidad en kilómetros/millas terrestres; RVR en
metros/pies; y efectos especiales (precipitaciones; tormentas).
17.c.2.c
Hora del día (día, crepúsculo, noche); nubes (bases, cimas);
visibilidad en kilómetros/millas terrestres.
17.c.3










Vientos.
17.c.3.a
En la superficie.
17.c.3.b
Niveles intermedios.



17.c.3.c
Gradiente típica.



17.c.3.d
Ráfagas con variación conexa de rumbo y velocidad.



17.c.3.e
Turbulencia.







17.c.4
Temperatura — en la superficie.







17.c.5
Presión atmosférica (QNH, QFE).













17.d
17.d.1
Aeropuerto.
Selección de pista.
17.d.1.a
Para incluir la selección de pista activa, y según corresponda al
aeropuerto, debería poder iluminar por lo menos una pista
adicional, paralela o de cruce.
17.d.1.b
Para incluir la selección de pista activa.
17.d.2
17.d.2.a




Iluminación del aeropuerto.
Iluminación del aeropuerto incluyendo luces de intensidad variable
y control de iluminación gradual de calle de rodaje y barra de
parada en condiciones de mala visibilidad, según corresponda.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap C-22
Tipo
Número
17.d.2.b
17.d.3
Pruebas funcionales y subjetivas
Iluminación del aeropuerto.
I
II
III
IV




Efectos dinámicos, incluyendo tránsito en tierra y en vuelo.

V
VI
VII




17.e
Configuración del avión (combustible, peso, cg, etc.).







17.f
FMS — recarga de datos programados a menos que el equipo instalado lo
impida.







17.g
Gráficas y registros (despegue y aproximación).




17.h
Mal funcionamiento (inserción y eliminación).




_____________________




Apéndice D
PROCESO DE ACTUALIZACIÓN DEL DOC 9625
1.
INTRODUCCIÓN
La investigación en tecnología de simulación e instrucción correspondientes continuará avanzando. Es probable que en
algún momento, antes de que se publiquen revisiones ulteriores del Doc 9625, puedan proponerse otras normas o
soluciones técnicas para satisfacer los criterios en él especificado. En este apéndice se detalla el proceso que ha de
emprenderse cuando se considere la actualización de este manual. [El apéndice describe el proceso previo a la
actualización].
2.
PROCESO
2.1
Antes de considerar la inclusión de requisitos o soluciones de alternativa, la propuesta conexa debería
incluir, como mínimo, los siguientes elementos a satisfacción de la CAA competente:
a)
una descripción detallada de la propuesta técnica incluyendo diferencias y ventajas en comparación
con los medios de cumplimiento existentes para los criterios o requisitos en cuestión;
b)
demostración por el solicitante, a satisfacción de la CAA, de que el requisito o solución de alternativa
propuestos alcanzan un nivel de capacidad de instrucción por lo menos equivalente al proporcionado
por los medios existentes. Esto debería incluir pruebas de que se han alcanzado los resultados de
instrucción e instrucción hasta alcanzar la competencia de los medios vigentes;
c)
criterios revisados o adicionales para pruebas de validación que se aplicarán en evaluación y
calificación de FSTD;
d)
criterios revisados o adicionales para pruebas funcionales y subjetivas que se aplicarán en la
evaluación y calificación del FSTD; y
e)
publicación de documentación normativa de orientación y apoyo, basada en la propuesta técnica,
demostración por el solicitante y criterios revisados o adicionales descritos anteriormente.
2.2
Los elementos indicados anteriormente se presentarán al Consorcio internacional para la instrucción de
los pilotos (IPTC) de la Línea de trabajo con dispositivo de instrucción (Training Device Work Stream, TDWS). Tras
establecer que la comunidad de instrucción internacional apoya los requisitos o soluciones de alternativa, la TDWS
prepara una actualización del Doc 9625.
3.
DIAGRAMA DE FLUJO
La Figura D-1 ilustra el proceso que ha de seguirse para la actualización del Doc 9625.
II-Ap D-1
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Ap D-2
Nueva tecnología
o metodología
de instrucción
Propuesta de uso
¿La acepta la CAA
con carácter de ensayo?
No
Sí
¿Es el resultado del ensayo
aceptable para la CAA?
No
Sí
Texto de orientación
de la CAA publicado
¿Es apoyada por la
comunidad de instrucción
internacional?
No
Sí
Actualización del Doc 9625
a través de la TDWS
Figura D-1.
Proceso de actualización del Dc 9625
_____________________
Adjunto A
CALIFICACIÓN DE FSTD PARA NUEVOS
TIPOS DE AVIONES
1.1
Los datos finales aprobados por los fabricantes de aviones para performance, maniobrabilidad, sistemas o
aviónica normalmente no están disponibles hasta después de que haya entrado en servicio un avión nuevo o modelo
derivado. A fin de minimizar los riesgos asociados a la instrucción, debería hacerse todo lo posible para facilitar los
datos finales lo antes posible. No obstante, puede ser necesario utilizar datos preliminares proporcionados por el
fabricante del avión para la calificación provisional de los FSTD, de modo que la instrucción y la concesión de licencias
a las tripulaciones de vuelo pueda iniciarse varios meses antes de la entrada en servicio del primer avión en cuestión.
La CAA debería evaluar el crédito de instrucción de la tripulación de vuelo, pudiendo optar por imponer un límite de
tiempo u otras limitaciones hasta la concesión final de la calificación del FSTD.
1.2
Reconociendo la secuencia de sucesos que debería darse y el tiempo necesario para disponer de los
datos finales, la CAA puede aceptar ciertos datos preliminares parcialmente validados de aviones y sistemas, y la
temprana publicación de datos de aviónica (“etiqueta roja”), para permitir la elaboración del programa necesario para
instrucción, certificación e introducción al servicio.
1.3
La calificación de los FSTD debería basarse en datos aprobados. No obstante, los explotadores de FSTD
que procuren obtener la calificación sobre la base de datos preliminares deberían consultar a la CAA tan pronto como
sepan que será necesario introducir arreglos especiales o tan pronto como resulte evidente que habrán de utilizarse
datos preliminares para la calificación FSTD. Los fabricantes de aviones y FSTD también deberían tener conocimiento
de las necesidades y pasar a ser partes aprobadas del plan de datos y del plan de calificación de los FSTD. Estos
planes deberían incluir reuniones periódicas para mantener a las partes interesadas informadas sobre la situación del
proyecto.
1.4
El procedimiento exacto que ha de seguirse para obtener la aceptación por la CAA de los datos
preliminares variará según el caso y entre fabricantes de aviones. Cada programa de desarrollo y prueba de nuevos
aviones por parte del fabricante está diseñado para satisfacer las necesidades del proyecto particular y puede no
contener los mismos sucesos del programa de otro fabricante o incluso de programa del mismo fabricante para un
avión diferente. Por consiguiente, no puede prescribirse un procedimiento invariable para la aceptación de los datos
preliminares, sino una declaración de necesidades con la secuencia final de sucesos, fuentes de datos y
procedimientos de validación convenidos por el explotador del FSTD, el fabricante del avión, el fabricante del FSTD y la
CAA.
Nota.— Una descripción de los datos proporcionados por el fabricante de aviones necesarios para la
modelización y validación de simuladores de vuelo figura en el documento de la IATA (Flight Simulation Training Device
Design and Performance Data Requirements) (Requisitos de diseño y datos de performance para simuladores de vuelo)
(véase el Capítulo 2, 2.3).
1.5
Deben existir garantías de que los datos preliminares son la mejor representación del fabricante del avión
y una certeza razonable de que los datos finales no se apartarán en gran medida de las proyecciones preliminares, sino
que sólo se refinarán; no son sólo estimaciones. Los datos obtenidos de estas técnicas de predicción o preliminares
deberían ser validados por las fuentes disponibles incluyendo, por lo menos, las siguientes:
II-Adj A-1
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Adj A-2
a)
Informe de ingeniería del fabricante. Este informe debería explicar el método de predicción utilizado e
ilustrará éxitos anteriores del método en proyectos similares. Por ejemplo, el fabricante podría mostrar
la aplicación del método a un modelo de avión anterior o predecir las características de un modelo
anterior y comparar los resultados con los datos finales para ese modelo.
b)
Resultados de las primeras pruebas en vuelo. Estos datos se obtendrán a menudo de las pruebas de
certificación del avión y deberían utilizarse al máximo para la temprana calificación del FSTD. Ciertas
pruebas críticas, que normalmente se realizan a comienzos del programa de certificación del avión,
deberían incluirse para validar las maniobras esenciales a efectos de instrucción y certificación de
pilotos. Éstas comprenden casos en que se espera que el piloto enfrente un modo de falla del avión,
incluyendo fallas de motor. No obstante, los primeros datos disponibles dependerán del diseño de los
programas de pruebas en vuelo del fabricante del avión y pueden no ser los mismos en cada caso.
Sin embargo, se prevé que el programa de pruebas en vuelo del fabricante del avión comprende las
disposiciones para la producción de resultados de pruebas en vuelo en las primeras etapas para
calificación del FSTD.
1.6
No se pretende que el uso de datos preliminares que sirven para la calificación transitoria sea indefinido.
Los datos finales del fabricante del avión deberían estar disponibles dentro de los seis meses después de la entrada en
servicio del mismo, o según lo convengan la CAA, el explotador del FSTD y el fabricante del avión, pero normalmente
no más allá de un año después de la entrada en servicio. Al solicitar una calificación provisional, utilizando datos
preliminares, el explotador del FSTD y la CAA deberían convenir en el programa de actualización. Éste normalmente
especificará que la actualización de datos finales se instalará en el FSTD dentro de los seis meses después de la
publicación de los datos finales pero no más allá de dos años, a menos que existan condiciones especiales y se
convenga un cronograma diferente.
1.7
Esencialmente, la aviónica del FSTD debería mantenerse al tanto de las actualizaciones de la aviónica del
avión (soporte físico y soporte lógico). El lapso de tiempo permitido entre las actualizaciones del avión y del FSTD no es
fijo pero debería ser mínimo. Puede depender de la magnitud de la actualización y de si se ven afectados la QTG y la
instrucción y verificación de los pilotos. Las diferencias permitidas entre las versiones de la aviónica del avión y del
FSTD y las consecuencias resultantes para la calificación del FSTD deberían convenirse entre el explotador del FSTD y
la CAA. Es conveniente realizar consultas con los fabricantes del FSTD a lo largo del acuerdo sobre el proceso de
calificación.
1.8
A continuación se proporcionan ejemplos de los datos y fuentes de diseño que pueden utilizarse en la
elaboración de un plan de calificación provisional.
1.8.1
El plan debería constar de la elaboración de una QTG basada en una mezcla de datos de pruebas en
vuelo y de simulación de ingeniería. Para los datos recogidos de pruebas en vuelo específicas del avión o de otros
vuelos, los cambios necesarios de los datos y del modelo de diseño para apoyar una prueba de concordancia (POM)
aceptables deberían ser generados por el fabricante del avión.
1.8.2
Para asegurar que ambos conjuntos de datos se validan adecuadamente, el fabricante del avión debería
comparar las respuestas de su modelo de simulación con respecto a los datos de pruebas en vuelo cuando son
activadas por los mismos mandos y están sometidas a las mismas condiciones atmosféricas registradas en la prueba
en vuelo. Las respuestas del modelo deberían surgir de una simulación en las que se activan los siguientes sistemas en
forma integrada y corresponden a los datos de diseño proporcionados al fabricante del FSTD:
a)
sistema de propulsión;
b)
sistema aerodinámico;
c)
propiedades de masa;
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Adjunto A. Calificación de FSTD para nuevos tipos de aviones
d)
mandos de vuelo;
e)
aumentación de estabilidad; y
f)
frenos/tren de aterrizaje.
II-Adj A-3
Nota.— La POM debería satisfacer los márgenes de tolerancia pertinentes.
1.9
Para calificar los FSTD de nuevos tipos de avión, puede ser beneficial utilizar los servicios de un piloto de
pruebas adecuadamente calificado de la CAA o del fabricante del avión para evaluar la maniobrabilidad y la
performance del dispositivo.
______________________
Adjunto B
DATOS DE VALIDACIÓN DE SIMULACIÓN DE INGENIERÍA
1.
ANTECEDENTES
1.1
En el caso de los modelos de simulación de un avión nuevo o de un modelo derivado importante
completamente validados en pruebas en vuelo, es probable que estos modelos dejen de ser representativos
gradualmente a medida que se revisa la configuración del avión.
1.2
Tradicionalmente, a medida que se revisa la configuración del avión, los modelos de simulación se revisan
también en consecuencia para reflejar los cambios. En el caso de los modelos de sistemas aerodinámicos, motores,
mandos de vuelo y maniobrabilidad, este proceso de revisión normalmente resulta en el acopio de más datos de
pruebas en vuelo y en la subsiguiente publicación de datos sobre modelos actualizados y de validación.
1.3
La calidad de predicción de los modelos de simulación ha progresado hasta el punto en que a menudo
son muy pequeñas las diferencias entre los modelos de predicción y los validados mediante pruebas en vuelo.
1.4
Los principales fabricantes de aviones utilizan en sus simulaciones de ingeniería los mismos modelos de
simulación que los facilitados a la comunidad de instrucción. Estas simulaciones varían desde los simuladores de
ingeniería físicos con o sin soporte físico de avión hasta las simulaciones basadas en estaciones de trabajo en tiempo
no real.
2.
DIRECTRICES DE APROBACIÓN PARA EL USO DE DATOS DE VALIDACIÓN
DE SIMULACIÓN DE INGENIERÍA
2.1
La práctica actual de exigir datos de pruebas en vuelo como referencia para validar simuladores de
instrucción debería continuar.
2.2
Cuando un modelo de simulación que está plenamente validado con pruebas en vuelo se modifica como
resultado de cambios en la configuración del avión simulado, el fabricante del avión puede optar, con la aprobación
previa de la CAA, por proporcionar datos de validación de un simulador/simulación de ingeniería para complementar en
forma selectiva los datos de pruebas en vuelo.
2.3
En los casos en que se utilizan datos de un simulador de ingeniería, las CAA competentes son
responsables de auditar el proceso de simulación de ingeniería.
2.4
En todos los casos, se debería disponer de un paquete de datos verificado según las normas vigente
respecto a las pruebas en vuelo para la configuración de “entrada en servicio” del avión que es un modelo básico.
2.5
Cuando se utilizan datos de simulación de ingeniería como parte de una QTG, se prevé que exista una
concordancia cercana según se describe en el Adjunto C.
2.6
En los casos en que se prevea utilizar datos de simulación de ingeniería, debería presentarse a la CAA
competente una propuesta completa en ese sentido. Dicha propuesta contendría pruebas de los logros anteriores del
II-Adj B-1
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Adj B-2
suministrador de los datos de simulación de ingeniería en la modelización de alta fidelidad. La CAA realizaría exámenes
técnicos del plan propuesto y de los datos de validación subsiguientes para establecer la viabilidad de la propuesta
2.7
Los datos validados de la prueba en vuelo pueden modificarse una vez a fin de obtener datos derivados,
pero estos últimos deben seguir procesándose. En el caso de necesitar cambios consecuentes, deberían utilizarse los
datos originales validados de las pruebas en vuelo para obtener un nuevo conjunto de datos derivados.
2.8
Debería mantenerse un proceso de gestión de la configuración, incluyendo una serie de auditorías que
defina claramente los cambios de modelo de simulación “paso a paso” distinto de un modelo de simulación plenamente
validado mediante ensayos en vuelo, de modo que sería posible eliminar los cambios y regresar a la versión básica
(validada en vuelo).
2.9
El procedimiento se considerará completo cuando se expida una declaración de aprobación. Esta
declaración identificará fuentes aceptables de datos de validación.
2.10
Para ser admisible como fuente alternativa de datos de validación, un simulador de ingeniería debería
cumplir los requisitos siguientes:
a)
existir como entidad física, completa con puesto de pilotaje, con mandos suficientes para el vuelo
manual;
b)
tener un sistema de visualización y, de preferencia, también un sistema de movimientos;
c)
cuando corresponda, tener cajas de aviónica reales intercambiables con las simulaciones de soporte
lógico equivalentes para apoyar la validación del soporte lógico suministrado;
d)
tener un riguroso sistema de mandos de configuración que abarque el soporte físico y el soporte
lógico; y
e)
haberse determinado que constituye una representación de alta fidelidad del avión por parte de los
pilotos de los fabricantes, explotadores de servicios aéreos y CAA.
2.11
Los simuladores de ingeniería utilizados para producir datos del sistema pueden no necesitar todas las
características anteriores.
2.12
El procedimiento exacto seguido para obtener la aceptación de los datos de simulación de ingeniería
variará según el caso dependiendo de los fabricantes del avión y del tipo de cambio. Independientemente del proceso
seguido, las simulaciones/simuladores de ingeniería deberían ajustarse a los criterios siguientes:
a)
los modelos de simulación originales (básicos) deberían haber sido validados plenamente mediante
pruebas en vuelo;
b)
los modelos facilitados por el fabricante del avión a la industria para el FSTD utilizado en la
instrucción deberían ser esencialmente idénticos a los utilizados por el fabricante del avión en sus
simulaciones/simuladores de ingeniería; y
c)
estos simuladores/simulaciones de ingeniería habrán sido utilizados como parte del proceso de
diseño, desarrollo o certificación del avión.
2.13
Los FSTD utilizados para instrucción y que emplean los modelos de simulación básicos deberían tener
una calificación vigente según los criterios reconocidos internacionalmente como las que figuran en este manual.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Adjunto B. Datos de validación de simulación de ingeniería
II-Adj B-3
2.14
Los tipos de modificaciones abarcadas utilizando datos de validación de simulación de ingeniería se
limitarán a aquellos que presentan “efectos bien comprendidos”, tales como:
a)
soporte lógico (p. ej., computadora de mandos de vuelo, piloto automático);
b)
sencillas (en términos aerodinámicos) revisiones geométricas (p. ej., longitud del fuselaje);
c)
motores (limitados a aviones que no son de hélice);
d)
límites de equipamiento/montaje/deflexiones del sistema de mandos; y
e)
revisiones de frenos, neumáticos y timón de dirección.
2.15
El explotador del FSTD, con ayuda del fabricante del avión que desee aprovechar la utilización de los
datos de validación de simulación de ingeniería habría demostrado una sólida base de ingeniería para su enfoque
propuesto. Dicho análisis mostraría que las consecuencias previstas de los cambios eran de carácter incremental, bien
comprendidas y bien definidas, confirmando que los datos de pruebas en vuelo adicionales no eran necesarios. En el
caso de que los efectos previstos no se consideraran suficientemente precisos, puede ser necesario acopiar un
conjunto limitado de datos de pruebas en vuelo para validar los incrementos previstos.
2.16
Las CAA deberían examinar todas las aplicaciones para este procedimiento y proporcionar sus
comentarios al respecto.
______________________
Adjunto C
MÁRGENES DE TOLERANCIA PARA PRUEBAS
DE VALIDACIÓN
1.
TOLERANCIAS DE LAS PRUEBAS EN VUELO
1.1
Los márgenes de tolerancia indicados en el Apéndice B están dirigidos a ser una medida de la calidad del
cotejo utilizando como referencia datos de pruebas en vuelo.
1.2
No obstante, existen varias razones por las cuales una prueba en particular puede no haber cumplido
plenamente con las tolerancias prescritas. Por ejemplo:
a)
los datos de pruebas en vuelo están sujetos a muchas fuentes de errores potenciales, p. ej., errores
de instrumentación y perturbaciones atmosféricas durante la recolección de los datos;
b)
los datos que presentan rápidas variaciones o ruido también pueden ser difíciles de cotejar; y
c)
los datos de simulador de ingeniería y otros datos calculados pueden presentar errores debidos a
varias diferencias posibles que se indican en 1.6.
1.3
Al aplicar márgenes de tolerancia a cualquier prueba, debería ejercerse un buen juicio técnico con
referencia a la sección 1.6. Cuando una prueba cae claramente fuera de las tolerancias prescritas sin razón aceptable,
debería establecerse como fracasada.
1.4
El uso de datos de pruebas que no eran en vuelo como datos de referencia era, en el pasado, bastante
infrecuente. Por consiguiente, estas tolerancias se utilizaban para todas las pruebas. En los últimos años, la inclusión
de este tipo de datos como fuente de validación se ha ampliado rápidamente y probablemente continuará haciéndolo.
1.5
Cuando se utilizan datos de validación de simulación de ingeniería, se entiende que las tolerancias
basadas en pruebas en vuelo deberían reducirse dado que los márgenes aplicados no deberían incluir errores de
medición inherentes a los datos de pruebas en vuelo.
1.6
Hay razones por las cuales los resultados de un FSTD serían diferentes de los datos de pruebas de
validación de ingeniería. Estas razones comprenden, sin limitarse a ellas, las siguientes:
a)
soporte físico (aviónica y mandos de vuelo);
b)
las soluciones de modelización utilizadas en los FSTD son diferentes de las utilizadas por el
fabricante del equipo original del avión (modelos de maniobrabilidad, modelos de frenado, modelos de
motores, etc.);
c)
efectos en cascada del modelo:
1)
velocidades de iteración;
II-Adj C-1
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Adj C-2
d)
2)
orden de ejecución;
3)
métodos de integración; y
4)
arquitectura del procesador;
deriva digital:
1)
métodos de interpolación;
2)
diferencias del tratamiento de los datos; y
3)
tolerancias de compensación en pruebas automáticas, etc.
e)
respuestas de bucles abiertos comparadas con las de bucle cerrado, y duración de la prueba;
f)
grado de dependencia en los sistemas de avión contribuidores que señala la complejidad de la
prueba; y
g)
exactitud de la concordancia de las condiciones iniciales.
1.7
No obstante, toda diferencia entre los resultados del FSTD y los datos de validación de simulación de
ingeniería deberían ser pequeñas y deberían explicarse con claridad las razones de las mismas, si son distintas de las
indicadas en 1.6.
1.8
Tradicionalmente, se utilizaban datos de validación de simulación de ingeniería solamente para demostrar
el cumplimiento de ciertas características fuera de la modelización porque:
a)
no se disponía razonablemente de datos de pruebas en vuelo;
b)
los datos de simulaciones de ingeniería constituían solamente una pequeña parte del conjunto
general de datos de validación; y
c)
las áreas clave se validaban con respecto a datos de pruebas en vuelo.
1.9
El actual aumento del uso y el uso previsto de los datos de validación de simulación de ingeniería es un
aspecto importante porque:
a)
a menudo no se dispone de datos de pruebas en vuelo debido a razones técnicas válidas;
b)
se están desarrollando soluciones técnicas de alternativa; y
c)
los costos constituyen una consideración siempre presente.
1.10
Por consiguiente, se necesitan directrices para aplicar los márgenes de tolerancia a los datos de
validación generados en simuladores de ingeniería.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Adjunto C. Márgenes de tolerancia para pruebas de validación
2.
II-Adj C-3
MÁRGENES DE TOLERANCIA DE PRUEBAS
QUE NO SON EN VUELO
2.1
Cuando se utilizan datos de validación de simulación de ingeniería u otros datos de pruebas que no son
en vuelo como forma permitida de datos de validación de referencia para las pruebas objetivas indicadas en el
Apéndice B, la concordancia obtenida entre los datos de referencia y los resultados del FSTD debería ser muy estrecha.
No es posible definir un conjunto preciso de márgenes de tolerancia, dado que las razones de haber alcanzado una
concordancia que no es exacta serán variadas y dependerán de un número de factores (véase la sección 1).
2.2
Cuando se utilizan datos de validación de pruebas que no son en vuelo como datos de referencia, la
tolerancia aplicada debería ser el 40% de las tolerancias correspondientes de las “pruebas en vuelo” y, con arreglo a
esta orientación, debería indicarse la condición de fuera de tolerancia. El proveedor de los datos de validación
(fabricante del avión) debería aportar un procedimiento de prueba bien documentado que permita replicar sus
resultados de simulación de ingeniería.
2.3
Si la diferencia entre los datos de referencia y los resultados del FSTD supera el 40% de las tolerancias
de “pruebas en vuelo”, el fabricante del FSTD debería proporcionar una explicación clara para cada prueba de la QTG
que se vea afectada.
2.4
Los proveedores de datos de validación pueden identificar casos en que no puede alcanzarse el 40% de
margen de tolerancia sugerido. En tales casos, deberían proporcionar una explicación clara como parte de su VDR
(véase el Adjunto D).
2.5
Cuando la simulación de ingeniería utilizada para generar datos de referencia comprenda soporte físico
del avión, podrían tener que aumentarse los márgenes de tolerancia por encima del 40% sugerido. También debería
proporcionarse una explicación al respecto.
2.6
Los resultados del FSTD deberían obtenerse sin tener que cambiar los modelos de simulación del FSTD a
efectos de satisfacer los criterios para la réplica exacta de los resultados de simulación de ingeniería.
______________________
Adjunto D
HOJA DE RUTA DE DATOS DE VALIDACIÓN
1.1
Los fabricantes de aviones u otras fuentes de datos deberían proporcionar un documento de hoja de ruta
de datos de validación (VDR) como parte del paquete de datos. El documento VDR contiene textos de orientación del
proveedor de datos de validación del avión recomendando las mejores fuentes de datos posibles que han de utilizarse
como datos de validación en la QTG. La VDR tiene valor especial en los casos de solicitudes de calificación provisional
y peticiones de calificación de simuladores de aviones certificados antes de 1992, así como para la calificación de
equipos de alternativa de motores o aviónica (véase el Adjunto E). La VDR debería presentarse tan pronto como sea
posible a la CAA en las etapas de planificación para cualquier FSTD cuya calificación se prevea con arreglo a los
criterios que figuran en este documento. La CAA respectiva es la autoridad final para aprobar los datos que han de
utilizarse como material de validación para la QTG.
1.2
La VDR debería identificar claramente (en formato de matriz) las fuentes de los datos para todas las
pruebas requeridas. También debería proporcionar orientación con respecto a la validez de estos datos para una
determinada configuración de tipo de motor y empuje nominal y los niveles de revisión para toda la aviónica que afecte
la maniobrabilidad y performance del avión. El documento debería incluir fundamentos o explicaciones en los casos en
que falten datos o parámetros, haya de utilizarse datos de simulación de ingeniería, los métodos de pruebas en vuelo
que exijan explicaciones, etc., conjuntamente con una breve narrativa que describa la causa/efecto de cualquier
variación con respecto a los requisitos de datos. Además, el documento debería hacer referencia a otras fuentes
apropiadas de datos de validación (p. ej., documentos con datos de sonido y vibraciones).
1.3
La Tabla D-1 presenta una matriz genérica de VDR que identifica fuentes de datos de validación. Sólo se
muestra la primera página de la matriz completa y, a efectos de brevedad, se omitieron algunas condiciones de pruebas.
La primera columna se refiere a las pruebas de validación que figuran en el Apéndice B o a pruebas indicadas en el
documento de la IATA Flight Simulation Training Device Design and Performance Data Requirements. Deberían
consultarse los textos normativos pertinentes, y en el documento VDR real presentado deberían encararse todas las
pruebas aplicables. La fuente de validación, los documentos de datos de validación y los comentarios que aquí se
presentan sólo tienen carácter de referencia. Las fuentes y documentos de datos reales dependerán de la combinación
particular de célula/motor que se esté considerando. Debería utilizarse el siguiente conjunto de directrices al aplicar
este ejemplo a un documento VDR específico.
1.3.1
Incluir la columna de modos CCA, si corresponde.
1.3.2
Incluir una columna para cada fuente de validación (p. ej., cada prueba en vuelo de la combinación
célula/motor y la configuración de simulación).
1.3.3
Incluir una columna para cada documento indicado como fuente de datos de validación. El término
“integrado” en el título del documento indica que las condiciones de prueba que figuran en dicho documento se ajustan
a la definición de “prueba integrada” que figura en el glosario.
1.3.4
La numeración de los tipos de datos debería corresponder a la jerarquía de preferencias indicada en el
Adjunto J, 1.5.
II-Adj D-1
II-Adj D-2
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
1.4
En las Tablas D-2 y D-3 se proporcionan ejemplos de otra presentación de matrices de VDR que
identifican fuentes de datos de validación para una lista abreviada de pruebas conjuntamente con información detallada
para una prueba típica. Una matriz completa debería abarcar todas las condiciones de prueba. Un conjunto completo de
páginas de información detallada para las pruebas citadas en la matriz se proporcionaría con esta presentación
particular.
1.5
Además, en el Apéndice F del documento de la IATA Flight Simulation Training Device Design and
Performance Data Requirements se presentan dos ejemplos de “páginas de fundamento”. Estas ilustran la información
sobre tipo de configuración de avión y aviónica y una explicación técnica descriptiva utilizada respecto de las anomalías
de datos, proporcionan datos alternativos o brindan a la CAA una base aceptable para obtener desviaciones con
respecto a los requisitos de validación de la QTG.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Adjunto D. Hoja de ruta de datos de validación
Hoja de ruta de datos de validación
Fundamentos
R – Página de fundamentos adjunta
Categoría de fuente de validación
Avión 2
Datos de validación integrada
Avión 2
Hoja de ruta de datos de validación
(integrada)
POM integrada
POM propulsión
NE
Comentarios
(Esta VDR corresponde
al avión 2 con motores
DEF-74)
1.a (1)
Viraje de radio mínimo.
N
1.a (2)
Velocidad del viraje en función del
ángulo de dirección de la rueda de
morro (dos velocidades).
N
3
1.b (1)
Tiempo y distancia de aceleración
en tierra.
N
3
1.b (2)
Velocidad mínima con dominio del
avión, en tierra (Vmcg).
N
1.b (3)
Velocidad mínima de despegue
(Vmu).
N
1.b (4)
Despegue normal.
N
1.b (5)
Falla del motor crítico en
despegue.
N
1
D74
FT
1.b (6)
Despegue con viento de costado.
N
1
D74
FT
1.b (7)
Despegue interrumpido.
N
1
1.b (8)
Falla del motor dinámico después
del despegue.
N
1
1.c (1)
Ascenso normal, todos los motores
en funcionamiento.
1.c (2)
Un motor inactivo, segundo tramo
de ascenso.
N
1.c (3)
Un motor inactivo, ascenso en ruta.
N
3
D74
ES
1.c (4)
Un motor inactivo, ascenso en
aproximación.
N
3
D74
ES
1.d (1)
Aceleración horizontal.
N
2
3
C78
D74
FT/
ES
R
El fabricante del FSTD
deberá evaluar el uso
de FT en QTG.
1.d (2)
Desaceleración horizontal.
N
2
3
C78
D74
FT/
ES
R
El fabricante del FSTD
deberá evaluar el uso
de FT en QTG.
N,D
2
Documento de validación
POM mandos de vuelo
POM aerodinámica
Datos de simulación de ingeniería
(Avión 2 con motores DEF-74)
Datos de prueba en vuelo Avión 2
Descripción de la prueba
Datos de prueba en vuelo Avión 1
OACI/
IATA#
Modo CAA
N — Ley normal, — Ley directa
Fuente de validación
POM maniobras en tierra
Tabla D-1.
II-Adj D-3
1
FT
D73
D74
d74
D74
3
2
3
2
3
c78
D74
d74
3
1
ES
d73
ES
Los datos se incluyen
en despegue normal
1.b 4)].
FT
D74
ES
D74
ES
D74
D74
FT/
ES
R
R
Anomalía de
procedimiento de
prueba; véase
fundamentos.
R
Datos FT en modo
directo; véase
fundamentos.
FT
D74
D74
ES
FT
Datos AFM
disponibles para
referencia.
Ejecutada con y sin
responsabilidad de
engelamiento.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Adj D-4
1.d (3)
Performance de crucero.
N
3
1.d (4)
Descenso en marcha lenta.
N
3
D73
ES
1.d (5)
Descenso de emergencia.
N
3
D73
ES
1.e (1)
Tiempo y distancia de
desaceleración (frenos de rueda
aplicados).
N
1.e (2)
Tiempo y distancia de
desaceleración (inversión de
empuje).
N
2
3
d73
1.e (3)
Distancia de detención, frenos de
rueda aplicados, pista mojada.
N
2
3
D73
d73
FT
1.e (4)
Distancia de detención, frenos de
rueda aplicados, pista con hielo.
N
2
3
D73
d73
FT
D73
ES
2
3.3.3.7 Desvanecimiento de frenos (frenos
calientes). Referencia IATA
3.3.3.7-1.
Fuente de validación — Clave de
tipo de DATOS:
1. Datos de prueba en vuelo —
configuración exacta.
2. Datos de prueba en vuelo —
configuración similar.
3. Datos de simulación de
ingeniería.
4. Datos del manual de vuelo del
avión.
D74
D73
D74
Clave tipográfica:
Datos
recomendados.
MAYÚSCULAS
Datos preferidos.
Opciones de datos
disponibles.
minúsculas:
Datos de referencia o
secundarios
Sólo datos de
referencia.
Comentarios
(Esta VDR corresponde
al avión 2 con motores
DEF-74)
ES
FT
3
Clave de sombreado:
Fundamentos
R – Página de fundamentos adjunta
Categoría de fuente de validación
Avión 2
Datos de validación integrada
Avión 2
Hoja de ruta de datos de validación
(integrada)
POM integrada
POM propulsión
POM maniobras en tierra
Documento de validación
POM mandos de vuelo
POM aerodinámica
Datos de simulación de ingeniería
(Avión 2 con motores DEF-74)
Datos de prueba en vuelo Avión 2
Descripción de la prueba
Datos de prueba en vuelo Avión 1
OACI/
IATA#
Modo CAA
N — Ley normal, — Ley directa
Fuente de validación
ES
Documento de validación —
Clave de tipo/potencia de régimen del
motor
C78 — tipo de motor: CEF-78, empuje
nominal: 78 kN.
D73 — tipo de motor: DEF-73 empuje
nominal: 73 kN.
D74 — tipo de motor: DEF-74, empuje
nominal: 74 kN.
NE — Independiente del modelo de motor o
no utiliza modelo de motor.
Categoría de fuentes de validación:
FT
Datos de prueba en vuelo recomendados para QTG. Los datos de simulación de ingeniería pueden proporcionarse para fines de referencia
y verificación.
FT/ES
Los datos de prueba en vuelo se proporcionan como posible fuente de datos de validación, suministrándose datos de simulación de
ingeniería como recurso complementario, si es necesario.
ES
Datos de simulación de ingeniería recomendados para QTG, suministrándose datos de pruebas en vuelo según se disponga para fines de
referencia.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Adjunto D. Hoja de ruta de datos de validación
D
A
A
X
1.b (1)
Tiempo y distancia de aceleración en
tierra.
N
B
B
1.b (2)
Velocidad mínima con dominio del
avión, en tierra (Vmcg).
D
1.b (3)
Velocidad mínima de despegue (Vmu).
D
A
B
1.b (4)1 Despegue normal — Peso máximo —
CG atrás.
N
B
B
X
1.b (4)2 Despegue normal — Peso ligero — CG
al medio.
N
B
B
X
1.b (5)
Falla del motor crítico en despegue —
Modo normal.
N
B
B
X
1.b (6)
Despegue con viento de costado.
X
B
X
X
N
C
C
1.b (7)1 Despegue interrumpido — Freno con
pedal.
D
A
A
X
X
1.b (7)2 Despegue interrumpido — Freno
automático.
N
B
B
X
1.b (8)1 Falla del motor dinámico después del
despegue, modo no normal.
D
B
B
X
1.b (8)2 Falla del motor dinámico después del
despegue, modo normal.
N
B
B
X
1.c (1)
Ascenso normal, todos los motores en
funcionamiento.
N
A
A
X
1.c (2)
Un motor inactivo, segundo tramo de
ascenso.
N
A
A
X
1.c (3)
Un motor inactivo, ascenso en ruta.
N
A
A
X
1.c (4)
Un motor inactivo, ascenso en
aproximación.
N
A
A
X
QTG para vibración específica
del motor: xxxxxxxxx
Pruebas de latencia de mandos de vuelo a larga
distancia Doc xxxx
1.a (2)2 Velocidad del viraje en función de
ángulo de dirección de rueda de morro
— Velocidad 2.
QTG para vibración común: xxxxxxxxx
X
QTG: para sonido específico del motor xxxxxxxxx
A
QTG para sonido común: xxxxxxxxx
A
Verificaciones de mando estático
y dinámico de frenos Doc xxxxxxxxx
D
Verificaciones de mando estático
y mando dinámico Doc xxxxxxxxx
1.a (2)1 Velocidad del viraje en función de
ángulo de dirección de rueda de morro
— Velocidad 1.
X
Pruebas de motor para calificación
de FSTD Doc xxxxxxxxx
B
Pruebas de piloto automático
Doc xxxxxxxxx
N
1.a (1)
Datos AFM
Viraje de radio mínimo.
A = Motor 1 : xx kN.
B = Motor 2 : xx kN.
Pruebas de performance para FSTD
Doc xxxxxxxxx
QTG — Avión natural/con mando
por computadora Doc xxxxxxxxx
A3xx-xxx — Pruebas específicas del motor
QTG — Avión natural/con mando
por computadora Doc xxxx
Pruebas comunes
D: Ley directa.
N: Ley normal.
Alt: Ley alterna o condiciones alternas
del sistema (p. ej., sistema hidráulico
apagado).
Prueba en vuelo del avión
Prueba de simulador en ingeniería
Fuente de
validación
Descripción de la prueba
Modo CCA
QTG
Guía para pruebas de calificación recomendada – 1
Prueba de concordancia (POM)
Tabla D-2.
II-Adj D-5
Prueba en vuelo del avión
Prueba de concordancia (POM)
A = Motor 1 : xx kN.
B = Motor 2 : xx kN.
1.d (1)
Aceleración horizontal.
N
A
B
X
1.d (2)
Desaceleración horizontal.
N
A
B
X
1.d (3)
Performance de crucero.
N
1.d (4)
Descenso en marcha lenta.
N
A
X
1.d (5)
Descenso de emergencia.
N
A
X
A
Datos AFM
A
X
QTG para vibración específica
del motor: xxxxxxxxx
Pruebas de latencia de mandos de vuelo a larga
distancia Doc xxxx
QTG para vibración común: xxxxxxxxx
QTG: para sonido específico del motor xxxxxxxxx
QTG para sonido común: xxxxxxxxx
Verificaciones de mando estático
y dinámico de frenos Doc xxxxxxxxx
Verificaciones de mando estático
y mando dinámico Doc xxxxxxxxx
Pruebas de motor para calificación
de FSTD Doc xxxxxxxxx
Pruebas de piloto automático
Doc xxxxxxxxx
Pruebas de performance para FSTD
Doc xxxxxxxxx
QTG — Avión natural/con mando
por computadora Doc xxxxxxxxx
A3xx-xxx — Pruebas específicas del motor
Descripción de la prueba
QTG — Avión natural/con mando
por computadora Doc xxxx
Pruebas comunes
QTG
Prueba de simulador en ingeniería
D: Ley directa.
N: Ley normal.
Alt: Ley alterna o condiciones alternas
del sistema (p. ej., sistema hidráulico
apagado).
Modo CCA
II-Adj D-6
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
Fuente de
validación
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Adjunto D. Hoja de ruta de datos de validación
Tabla D-3.
1.
PERFORMANCE 1.a
RODAJE
II-Adj D-7
Guía de pruebas de calificación recomendada — 2
Condiciones: en tierra.
1.a (2) Velocidad de viraje en función
del ángulo de dirección de la rueda de
morro (NWA).
A — Requisitos
Documento:
OACI Doc 9625 — Manual de criterios para calificar los dispositivos de instrucción para simulación
de vuelo, Volumen I – Aviones, cuarta edición.
Margen de
tolerancia:
Velocidad de viraje 2 °/s o ±10%.
Condición de
vuelo:
En tierra.
Comentarios:
Trace un mínimo de dos velocidades superiores a la velocidad con radio mínimo de viraje, con una
velocidad respecto al suelo de por lo menos 5 kt.
I
Tipo:
II
III
IV
V
VI

VII

B — Paquete de datos
Configuración:
#
Aviónica 1
FCSC
FADEC
BSCU
1
Std xx
Std xx
Std xx
Std xx
2
Std xx
Std xx
Std xx
Std xx
3
4
5
6
Fundamentos :
#
1
Fundamento 1.
2
Fundamento 2.
3
4
5
6
______________________
Datos de
validación
de prueba
en vuelo
Datos de
validación de
simulación de
ingeniería
Prueba de
coincidencia
XXXXXX
Motor
XXXXXX
Motor
Adjunto E
DIRECTRICES SOBRE DATOS ADICIONALES O DE ALTERNATIVA
PARA VALIDACIÓN DE MOTORES O AVIÓNICA
1.
ANTECEDENTES
1.1
Para un nuevo tipo de avión, la mayoría de los datos de validación de prueba en vuelo se recogen en la
primera configuración de avión con equipo de motores “básico” y una configuración de aviónica “básica”. En general, la
campaña de ensayos en vuelo se efectúa en el primer avión con un ajuste del motor, lo cual forma la base de los
modelos y del paquete de datos. Este conjunto de datos se utiliza luego para validar todos los FSTD que representan a
ese tipo de avión.
1.2
El ajuste del motor principal corresponde a la terminología FSTD para el motor principal de la
configuración del avión que ha exigido contractualmente el explotador del FSTD. El explotador puede añadir
contractualmente ajustes de motor alternativos. El ajuste del motor primario para un determinado FSTD se validará
mediante la ejecución de toda la QTG para ese ajuste de motor. Además, el ajuste del motor será tal que el dispositivo
sólo requerirá un subconjunto de la QTG como se define en el párrafo 2 del presente adjunto. Véase que el ajuste del
motor principal del explotador del FSTD puede no ser la línea de base del fabricante de la célula.
1.3
En el caso de los FSTD que representan un avión con un equipamiento de motor diferente del básico, o
con una configuración de aviónica revisada o más de una configuración de aviónica, puede ser necesario obtener datos
de validación de pruebas adicionales.
1.4
Cuando haya de calificarse un FSTD con múltiples equipamientos de motor, la QTG debería contener
datos de validación de pruebas para casos seleccionados en que se espera que las diferencias en cuanto a motores
sean importantes.
1.5
Cuando haya de calificarse un FSTD con configuraciones de aviónica de alternativa, la QTG debería
contener datos de validación de pruebas para casos seleccionados en los que se espera que las diferencias de
configuración de aviónica sean importantes, según se define en el párrafo 3 de este adjunto.
1.6
El carácter de los datos de validación complementarios requeridos (p. ej., datos de pruebas y en vuelo,
datos de ingeniería), se ajustará a las directrices prescritas en el párrafo 4 de este adjunto, salvo cuando se permite
específicamente aplicar otros datos (véase el Adjunto B).
2.
DIRECTRICES DE LA QTG PARA CALIFICAR TIPOS DE MOTOR ADICIONALES
2.1
Las siguientes directrices se aplican a los FSTD equipados con múltiples tipos de motor o de empujes
nominales de motores. El equipamiento de motor primario para un determinado FSTD se validará aplicando la totalidad
de la QTG para ese tipo de motor. Para validar tipos o empujes nominales de motor adicionales en ese FSTD se
proporcionará un subconjunto de la QTG. Las condiciones de prueba (una por cada número de prueba) presentadas en
la Tabla E-1 deberían incluirse en ese subconjunto, como mínimo.
2.2
Cuando el tipo de motor adicional es diferente del de la configuración primaria, deberían proporcionarse
en la QTG todas las pruebas indicadas en la columna de tipo de motor adicional de la Tabla E-1.
II-Adj E-1
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Adj E-2
2.3
En el caso en que el tipo de motor adicional es el mismo, pero el empuje nominal supera al de la
configuración primaria (es decir, “básica”) en 5% o más, o es considerablemente inferior al empuje nominal del motor de
la configuración primaria (una disminución de 15% o más), deberían proporcionarse en la QTG todas las pruebas
indicadas en la columna de régimen del motor adicional. De otra manera, podría ser aceptable proporcionar solamente
los datos de calibración de mando de gases (es decir, parámetro de reglaje de mando de potencia en función de
ángulos de palanca de mando de gases), y los casos de aceleración y desaceleración del motor.
Tabla E-1. Lista mínima de pruebas de QTG recomendadas
para una configuración de motor adicional
Número
de
prueba
Descripción de la prueba
1.b (1), (4) Tiempo y distancia de aceleración en tierra/despegue normal.
Tipo de motor
adicional
Régimen de
motor adicional
X
1.b (2)
Velocidad mínima con dominio del avión (Vmcg).
X
1.b (5)
Falla del motor crítico en despegue.
X
1.b (7)
Despegue interrumpido.
X
1.b (8)
Falla del motor dinámico después del despegue.
X
1.c (1)
Ascenso normal, todos los motores en funcionamiento.
X
X
1.c (2)
Un motor inactivo, segundo tramo de ascenso.
X
X
1.d (1)
Aceleración horizontal.
X
1.d (2)
Desaceleración horizontal.
X
1.d (3)
Performance de crucero.
X
1.f (1), (2) Aceleración y desaceleración de motor.
X
X
X
Alineación de la palanca de potencia del puesto de pilotaje en
función del parámetro seleccionado de motor (calibración de
mando de gases).
X
X
2.c (1)
Dinámica del cambio de potencia.
X
X
2.d (1)
Velocidad mínima con dominio del avión, en vuelo (Vmca).
X
X
2.d (5)
Compensación con motor inactivo.
X
2.e (4)
Aterrizaje, un motor inactivo.
X
X
2.e (6)
Motor y al aire con piloto automático, todos los motores en
funcionamiento.
X
X
2.e (7)
Motor y al aire, un motor inactivo.
X
X
2.e (8)
Mando de dirección con inversión de empuje (simétrico).
X
2.e.(9)
Mando de dirección con inversión de empuje (asimétrico).
X
3.f (1)
Efectos del empuje con frenos aplicados.
X
5.a (3)
Todos los motores a empuje máximo permitido con frenos
aplicados.
X
2.a (8)
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Adjunto E. Directrices sobre datos adicionales o de alternativa para validación de motores o aviónica
3.
II-Adj E-3
DIRECTRICES DE LA QTG PARA CALIFICAR UNA CONFIGURACIÓN
DE AVIÓNICA DE ALTERNATIVA
3.1
Las directrices siguientes se aplican a los FSTD que representan aviones con una configuración de
aviónica revisada o más de una configuración de aviónica.
3.2
La aviónica del avión puede desglosarse en sistemas o componentes que pueden afectar
considerablemente los resultados de la QTG y aquellos que no lo pueden. Los siguientes sistemas o componentes de
aviónica constituyen ejemplos de aquellos para los cuales los cambios de diseño de soporte físico o actualizaciones de
revisiones de soporte lógico pueden conducir a diferencias considerables respecto de la configuración de aviónica
básica: computadoras de mando de vuelo, mandos para motores, piloto automático, sistema de frenado, sistema de
orientación de rueda de morro, sistema de alta sustentación y sistema de tren de aterrizaje. También deberían
considerarse los sistemas de aviónica conexos como los de advertencia de pérdida y aumentación de estabilidad. El
fabricante del avión debería identificar, para cada cambio del sistema de aviónica, las pruebas de QTG que se verán
afectadas. El fabricante del avión debería identificar también los efectos que un cambio de aviónica tendrían sobre cada
prueba de validación.
3.3
Para cambios a un sistema o componente de aviónica que pudieran afectar una prueba de validación de
QTG, pero cuando esa prueba no se vea afectada por este cambio en particular (p. ej., el cambio de aviónica es una
actualización del BITE o una modificación que afecta a una fase de vuelo diferente), la prueba del QTG puede basarse
en datos de validación obtenidos de la configuración de aviónica validada anteriormente. El explotador del FSTD
debería aportar una declaración procedente del fabricante del avión estableciendo claramente que ese cambio de
aviónica no afecta la prueba.
3.4
Para un cambio de aviónica que afecte algunas pruebas de la QTG, pero donde no se agregan nuevas
funciones y el impacto del cambio sobre la respuesta del avión es un efecto pequeño y bien comprendido, la QTG
puede basarse en datos de validación de la configuración de aviónica validada anteriormente. Esto debería
complementarse con datos de validación específicos de la aviónica obtenidos de la simulación de ingeniería del
fabricante del avión generados con la configuración de aviónica realizada. En tales casos, el explotador del FSTD
debería proporcionar una explicación procedente del fabricante del avión sobre el carácter del cambio y sus efectos en
la respuesta del avión.
3.5
Para un cambio de aviónica que afecte considerablemente algunas pruebas de la QTG, especialmente
cuando se agregan nuevas funciones, la QTG debería basarse en datos de validación de la configuración de aviónica
validada anteriormente y datos de pruebas específicas de la aviónica complementarias para validar la revisión de la
aviónica de alternativa. No obstante, pueden no necesitarse datos de validación en vuelo adicionales si los cambios de
aviónica se certificaran sin necesidad de realizar pruebas con un paquete completo de instrumentos de vuelo. En esta
situación, el explotador del FSTD debería coordinar por adelantado con el fabricante del avión y a continuación con la
CAA los requisitos de datos del FSTD.
3.6
Para cambios del sistema o componentes de aviónica que no contribuyen a la respuesta de la prueba de
validación del QTG, ésta puede basarse en datos de validación obtenidos de la configuración de aviónica validada
anteriormente. Para esos cambios, no es necesario incluir una justificación en el sentido de que este cambio de
aviónica no afecte la prueba.
4. DIRECTRICES SOBRE REQUISITOS DE DATOS DE VALIDACIÓN
PARA TIPOS DE MOTOR ALTERNATIVOS Y CONFIGURACIONES DE AVIÓNICA ALTERNATIVAS
4.1
Para las pruebas que se vean afectadas por las diferencias en el tipo de motor o de empuje nominal
según se prescribe en el párrafo 2, se preferirían datos de pruebas en vuelo para validar esa configuración particular de
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Adj E-4
avión y motor o el empuje nominal de alternativa. En la Tabla E-2 se presenta una lista mínima de pruebas de
validación que deberían apoyarse con datos en pruebas en vuelo.
4.2
Si la certificación de las características en vuelo del avión con un nuevo régimen de empuje (independientemente del cambio porcentual de empuje nominal) no requiere pruebas en vuelo para certificación con un paquete
completo de instrumentos de vuelo para estabilidad y control, entonces la lista de pruebas que se detalla en la Tabla E2, como mínimo, debería apoyarse con datos de pruebas en vuelo y presentarse en la QTG (junto con pruebas
adicionales indicadas en la Tabla E-1 para las cuales son aceptables otras fuentes de datos de validación). Los datos
de pruebas en vuelo, distintos de los datos de calibración de mandos de gases y de aceleración y desaceleración del
motor, no se requieren si el nuevo empuje nominal se certifica en el avión sin necesidad de un paquete completo de
instrumentos de vuelo para estabilidad y control.
4.3
Las pruebas que se vean considerablemente afectadas por un cambio en la configuración de la aviónica,
según se describe en el párrafo 3.5, deberían apoyarse mediante datos de pruebas en vuelo.
4.4
Con la QTG debería proporcionarse una matriz o VDR que indique la fuente de datos de validación
apropiada para cada prueba (véase el Adjunto D a esta Parte). El explotador del FSTD debería coordinar por
adelantado con la CAA los requisitos de datos del FSTD correspondientes a configuraciones alternativas de motores o
aviónica.
Tabla E-2.
Lista mínima de pruebas en vuelo de validación recomendadas
para una configuración de motores de alternativa.
Número de
prueba
Descripción de la prueba
Régimen
Tipo de motor de empuje
de alternativa alternativo 2
1.b (1), (4)
Tiempo y distancia de aceleración en tierra/despegue normal.
X
X
1.b (2)
Velocidad mínima con dominio del avión, en tierra (Vmcg), si se
realiza para certificación del avión.
X
X
1.b (5)
Falla del motor crítico en el despegue.
X
1.b (8)
Falla del motor dinámico después del
despegue.
1.b (7)
Despegue interrumpido, si se realiza para certificación del avión.
X
1.d (3)
Performance de crucero.
X
1.f (1), (2)
Puede realizarse
cualquiera de las
pruebas.
1
Aceleración y desaceleración de motor .
X
X
2.a (8)
Alineación del ángulo de palanca de potencia del puesto de
pilotaje en función del parámetro seleccionado del motor
(calibración de mando de gases)1.
X
X
2.c. (1)
Dinámica de cambio de potencia (aceleración).
X
X
2.d (1)
Velocidad mínima con dominio del avión, en vuelo (Vmca), si se
realiza para certificación del avión.
X
X
2.d (5)
Compensación con motor inactivo.
X
X
2.e (1)
Aterrizaje normal.
X
Nota 1.— Debería proporcionarse para todos los cambios de tipo de motor o empuje nominal (véase 2.3).
Nota 2.— Véase 2.3 para una definición de regímenes de empuje (nominal) aplicables.
______________________
Adjunto F
PRUEBA DE LA ACTUACIÓN DEL SISTEMA DE REFERENCIAS
DE MOVIMIENTO EN EL DOMINIO DE LA FRECUENCIA
1.
ANTECEDENTES
1.1
El objetivo de este adjunto es brindar orientación sobre una prueba objetiva que debería utilizarse para
cerciorarse de que las referencias de movimiento de los FSTD se entregan constantemente en forma aceptable. Esta
orientación debería ayudar a los ingenieros involucrados en la preparación de esta prueba así como a los funcionarios
de la CAA que participan en la evaluación de los FSTD utilizando dicha prueba.
1.2
La finalidad de la prueba es medir objetivamente la respuesta en cuanto a frecuencia del sistema de
referencias de movimiento completo para relaciones específicas de grado de libertad. Otras pruebas de movimiento,
como la de respuesta en cuanto a frecuencia del sistema de movimiento, se concentran solamente en la actuación
mecánica del soporte físico del sistema de movimiento. Los movimientos experimentados por el piloto dependen en
gran medida del algoritmo de referencias de movimiento y su implantación en la FSTD. Esta prueba cuantifica la
respuesta del sistema de referencia del movimiento desde la salida del modelo de vuelo hasta la respuesta de la
plataforma de movimiento.
1.3
Las características del sistema de referencia de movimientos tienen consecuencias directas en la
percepción y en el tipo de control ejercido por el piloto en el FSTD, especialmente durante el vuelo manual. La
apreciación por el piloto de la fidelidad del FSTD depende considerablemente de la “sensación” del avión que se simula,
en lo cual influirá a su vez el sistema de referencia de movimiento, entre otras cosas. El primer elemento del sistema de
referencia de movimiento es el algoritmo impulsor de movimiento (MDA), un conjunto de bloques de control que
transforma las salidas del modelo de vuelo en órdenes a la plataforma de movimiento. En la Figura F-1 se presenta un
diagrama de bloques del plan básico de un MDA.
1.4
En la Figura F-1, el filtro paso alto y el filtro paso bajo indican respectivamente los filtros de paso alto y
paso bajo. Los factores de escala escala-f y escala-ω, se eligen para atenuar las señales de entrada de modo tal que la
plataforma de movimientos permanezca dentro de sus límites mecánicos.
1.5
Para que el FSTD proporcione una sensación representativa del avión, los parámetros del MDA se ajustan
durante la aceptación por el piloto de la evaluación en diferentes condiciones de vuelo simuladas. Normalmente, la
sensación subjetiva del piloto de evaluación se utiliza para ajustar el sistema de referencia de movimiento. No obstante,
esto no conduce a un ajuste siempre fiable y reproducible del sistema de referencias de movimiento, no sólo debido a la
variabilidad en las preferencias entre los pilotos sino también a la variabilidad de sensaciones para el mismo piloto en
días diferentes.
1.6
Invariablemente, es necesario establecer compromisos para proporcionar referencias de movimientos que
parezcan razonables, manteniendo al mismo tiempo la plataforma de movimientos dentro de sus límites fijos. Por
consiguiente, las ganancias se atenúan a lo largo de la gama de frecuencias. En este sentido, el sistema de
movimientos comprende lo siguiente:
a)
el algoritmo de referencias de movimiento;
II-Adj F-1
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Adj F-2
is
2
1
si
2
is
AA
L
β
H
βL
βSL
βSH
s
AA
β
SH
s
Figura F-1.
Plan básico del algoritmo de referencias de movimiento (de Reid-Nahon)
b)
las leyes de transformación y control de la ampliación del actuador de la plataforma de movimientos;
c)
el soporte físico de la plataforma de movimientos, que reacciona ante estos mandos de movimiento
del avión transformados; y
d)
el retardo de tiempo digital integrado en los procesos mencionados.
1.7
Los procesos analógicos tienen un módulo y una fase que comprende los retardos analógicos. Cuando
estos procesos analógicos se simulan en forma digital, se introduce un retardo de tiempo digital adicional.
1.8
Todos los factores mencionados influyen en la percepción por el piloto del movimiento simulado. Para
comparar y evaluar los sistemas de movimientos en forma más rigurosa, se describe a continuación una prueba
objetiva de referencia de movimiento (OMCT).
1.9
Para esta prueba, es importante que las señales de "referencia" se definan en el lugar ocupado por el
piloto FPA en el avión, y no en el centro de gravedad de éste. Esto es importante porque constituye lo que el piloto
siente cuando está en su lugar. La respuesta del FSTD se mide en el lugar del piloto FPS en el FSTD. La respuesta en
FPS debería compararse con la señal en FPA. Esto proporciona información sobre la transformación de los movimientos
del avión en movimientos de FSTD según los percibe el piloto, y se indica en el diagrama de señales de la Figura F-2.
La respuesta en cuanto a frecuencia medida del sistema de referencia de movimiento describe la relación entre las
respuestas de la plataforma de movimiento medidas en  respecto de la señal de entrada en , con el “conmutador”
de la Figura F-2 en la posición hacia abajo. A continuación se describen las señales generadas por el generador de
señales del OMCT.
Nota.— En el párrafo 8.4 se describen los marcos de referencia pertinentes.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Adjunto F. Prueba de la actuación del sistema de referencias de movimiento en el dominio de la frecuencia
II-Adj F-3
Algoritmo impulsor de movimiento
Modelo de vuelo
(en computadora
central)
Generador
de señales
de la OMCT
Figura F-2.
CG AC
a
F PA
Cálculos
de referencia
de movimientos
Plataforma
de movimientos
del simulador
FPS
F PA
1
2
Transformación desde la salida del modelo de vuelo del avión que se simula
a la respuesta de la plataforma en movimiento
1.10
El MDA se define aquí como el conjunto de procesos necesarios para transformar los movimientos de FPA
en respuestas FPS de la plataforma del movimiento del FSTD. Comprende el algoritmo de referencia de movimiento
según se aplica en el uso operacional del dispositivo de instrucción, incluyendo todos los cálculos de efectos especiales
y sacudidas, las transformaciones inversas del actuador y las leyes de control necesarias para ordenar los movimientos
de bucle cerrado de la plataforma. Esta OMCT considera estos aspectos como un todo para captar los retardos de
transporte introducidos por estos procesos y cualquier retardo que se produzca en el equipo de computadora conexo
utilizado en el sistema de movimientos. En algunos casos, el MDA puede integrarse en la computadora central, y en
otros puede ser parte de la computadora de mandos de movimiento.
1.11
La plataforma de movimientos del FSTD se define como el soporte físico mecánico utilizado para generar
los movimientos.
1.12
El criterio en el que se basa la OMCT establece que, sobre la gama finita de frecuencias importantes para
el mando manual, el módulo del sistema total debería ser elevado (cercano a 1) y la fase debería ser pequeña (cercana
a cero) para la transformación directa y para algunas de las relaciones de acoplamiento cruzado, a efectos de simular
los movimientos del avión en la forma más realista posible. Por consiguiente, la OMCT se establece para evaluar el
módulo y la fase del FSTD sobre la gama de frecuencias definida con respecto a este criterio.
1.13
El FSTD ideal proporcionaría rotaciones y traslaciones como ocurrirían en el avión. No obstante, debido a
las limitaciones de la plataforma de movimientos, ello no es físicamente posible. Como resultado, las traslaciones y
rotaciones del FSTD se utilizan en forma mezclada para crear el efecto de rotaciones y traslaciones del avión. A partir
de la simulación del movimiento y del punto de vista de la percepción del piloto, se han definido las siguientes
respuestas en cuanto a frecuencia que tienen importancia directa para la OMCT.
a) respuesta de rotación del FSTD debida a las maniobras puras de rotación del avión;
b)
respuesta de fuerza específica del FSTD debida a las maniobras puras de traslación del avión;
c)
aceleraciones de rotación del FSTD debidas a las maniobras puras de traslación del avión; y
d)
respuesta de traslación del simulador a las maniobras puras de rotación de la aeronave.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Adj F-4
1.14
Las dos primeras relaciones tienen importancia directa para la simulación correcta de los movimientos. En
la gama de frecuencias de importancia para el vuelo manual, estas relaciones requieren una elevada ganancia con
respecto a los movimientos del avión y una pequeña distorsión de fase. Las otras dos relaciones (c y d) proporcionan
información sobre el acoplamiento cruzado de la respuesta de movimiento del simulador y pueden utilizarse para crear
la ilusión del entorno del avión.
2.
PROCEDIMIENTO DE PRUEBA OBJETIVA DE REFERENCIAS DE MOVIMIENTO (OMCT)
2.1
La OMCT se ha de realizar hasta en dos configuraciones por separado, representando los valores del
algoritmo de referencia del movimiento en tierra y en vuelo. Si estos valores no se cambian entre las condiciones en
tierra y en vuelo del FSTD en cuestión, entonces puede aceptarse un solo conjunto de pruebas.
2.2
Frecuencias de medición. La finalidad de estas pruebas es determinar la respuesta en cuanto a frecuencia
de todo el sistema de referencias de movimiento para las cuatro relaciones descritas anteriormente. Para estas
mediciones, se presentan en la Tabla F-1 las frecuencias de las señales de entrada.
Nota.— En la Tabla F-1, la frecuencia expresada en hertzios corresponde a la frecuencia en rad/s y se
muestra solamente como referencia.
Tabla F-1. Frecuencias de la señal de entrada de la prueba
y mediciones requeridas de módulos y fases
Número de señal
Frecuencia
Frecuencia
Módulo M
Fase 
de entrada
[rad/s]
[Hz]
[no-dimensional]
[]
1
0,100
0,0159 Hz
2
0,158
0,0251 Hz
3
0,251
0,0399 Hz
4
0,398
0,0633 Hz
5
0,631
0,1004 Hz
6
1,000
0,1591 Hz
7
1,585
0,251 Hz
8
2,512
0,399 Hz
9
3,981
0,633 Hz
10
6,310
1,004 Hz
11
10,000
1,591 Hz
12
15,849
2,515 Hz
o
2.2.1
La relación entre la frecuencia y el módulo M correspondiente y la fase  correspondiente define la
respuesta en cuanto a frecuencia del sistema. La OMCT requiere que para cada grado de libertad, se tomen
mediciones en 12 frecuencias discretas. Cabe señalar que a medida que se obtenga más experiencia con esta prueba
para una aplicación específica, el número exacto de frecuencias discretas requeridas puede cambiar.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Adjunto F. Prueba de la actuación del sistema de referencias de movimiento en el dominio de la frecuencia
II-Adj F-5
2.2.2
Durante la OMCT, para las mediciones requeridas, se excitan en forma independiente cada grado de
libertad para cabeceo, balanceo y guiñada y se proporcionan entradas modificadas para vaivén, deriva y arfada (como
se describe a continuación). Para cada frecuencia de entrada discreta definida en la Tabla F-1, debería indicarse la
relación medida de módulo y fase. Esto puede hacerse manualmente (midiendo la amplitud y la fase de las gráficas
resultantes, como en la Figura F-3) o aplicando métodos digitales apropiados.
2.2.3
Mientras que en la Tabla F-1 se describen las frecuencias en las que estas mediciones se han de realizar,
pueden utilizarse en su lugar combinaciones de entradas sinusoidales a fin de reducir el tiempo de prueba. Si se utiliza
un método de este tipo, hay que tener cautela para obtener los resultados correctos.
2.2.4
Dependiendo de la frecuencia de muestreo de la suma de sinusoides de entrada y de salida, se necesitará
una duración total de la señal de entrada de 200 a 300 segundos.
2.2.5
El módulo M y la fase  se definen como:
M (ω) = amplitud de la salida u(ω)/ amplitud de la entrada i(ω)
 (ω) = Δt ω 360 / 2π
[o ]
Nota.— En el párrafo 8 se proporciona una descripción de los símbolos y notaciones.
3.
AMPLITUDES DE ENTRADA
3.1
Un objetivo fundamental del MDA es generar propuestas de movimiento manteniendo al mismo tiempo la
plataforma dentro de sus límites mecánicos. Para probar el sistema de referencia de movimiento en la región importante
al mando manual, se definen amplitudes de entrada.
Amplitud de entrada y de salida
0,4
0,3
Amplitud
Amplitud
de entrada de salida
i
0,2
0,1
0
u
-0,1
-0,2
-0,3
-0,4
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
Figura F-3. Definición general de las amplitudes en la señal de entrada u
y en la señal de salida i y del desplazamiento del tiempo , Δt entre u e i.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Adj F-6
3.2
Las pruebas aplicadas al sistema de referencia de movimiento tienen por objeto cuantificar su respuesta a
las entradas de mando normal durante las maniobras (es decir, entradas de mando no agresivas ni excesivamente
duras) con respuesta lineal a efectos de mantener la coherencia. No obstante, es necesario excitar el sistema en forma
tal que la respuesta se mida con una alta relación señal a ruido y que los posibles elementos no lineales del sistema de
referencias de movimiento no se vean sobreexcitados.
3.3
Para realizar estas pruebas, se ingresa una señal de prueba específica en el sistema de referencias de
movimiento utilizando un generador de señales OMCT según se muestra en la Figura F-2. Estas señales de prueba
simulan el sistema de referencias de movimiento en forma similar a la salida del modelo del avión en el FSTD. La señal
de prueba representa las variables del estado del avión
(
/
,
/
,y
/
;
/
,
/
;y
/
).
Estas variables deberían corresponder a las que normalmente se aplican en el sistema de referencias de movimiento
particular. En otras palabras, si el fabricante del FSTD utiliza las velocidades angulares en vez de las actitudes, deben
generarse las señales de entrada correspondientes.
3.3.1
Amplitudes específicas de entrada de fuerza. En los canales de fuerza específica, la señal de entrada se
define mediante la ecuación siguiente, utilizando las amplitudes A indicadas en la Tabla F-2:
, ,
/
.
3.3.2
Amplitudes de entrada de rotación. Para las entradas de rotación, las relaciones entre actitud, velocidad
angular y aceleración angular figuran en la Tabla F-3, y las correspondientes amplitudes en la Tabla F-4. Estas
ecuaciones sólo son válidas para ω en rad/s. Las pruebas pueden realizarse con entradas de actitud, velocidad angular
o aceleración angular, en la medida en que sean coherentes con el MDA incorporado en el FSTD.
Tabla F-2.
Amplitudes de entrada de fuerza específica
Número de señal
Frecuencia
Frecuencia
Amplitud A
de frecuencia
[rad/s]
[Hz]
[m/s ]
1
0,100
0,0159 Hz
1,00
2
0,158
0,0251 Hz
1,00
3
0,251
0,0399 Hz
1,00
4
0,398
0,0633 Hz
1,00
5
0,631
0,1004 Hz
1,00
6
1,000
0,1591 Hz
1,00
7
1,585
0,251 Hz
1,00
8
2,512
0,399 Hz
1,00
9
3,981
0,633 Hz
1,00
10
6,310
1,004 Hz
1,00
11
10,000
1,591 Hz
1,00
12
15,849
2,515 Hz
1, 00
2
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Adjunto F. Prueba de la actuación del sistema de referencias de movimiento en el dominio de la frecuencia
Tabla F-3.
Amplitudes de entrada de rotación
Cabeceo del avión
Actitud
Velocidad angular
Tabla F-4.
/
cos
/
Aceleración angular
Balanceo del avión
sen
/
II-Adj F-7
/
sen
/
/
Guiñada del avión
sen
/
cos
/
sen
sen
cos
sen
/
Amplitudes de entrada de rotación por actitud, velocidad angular o aceleración
Número
Amplitud
Amplitud
Amplitud
de velocidad
de aceleración
angular a
angular a
de señal
Frecuencia
Frecuencia
de actitud
de frecuencia
[rad/s]
[Hz]
A[ ]
A ω[ /s]
A ω [ /s ]
1
0,100
0,0159 Hz
6,000
0,600
0,060
2
0,158
0,0251 Hz
6,000
0,948
0,150
3
0,251
0,0399 Hz
3,984
1,000
0,251
4
0,398
0,0633 Hz
2,513
1,000
0,398
5
0,631
0,1004 Hz
1,585
1,000
0,631
6
1,000
0,1591 Hz
1,000
1,000
1,000
7
1,585
0,251 Hz
0,631
1,000
1,585
8
2,512
0,399 Hz
0,398
1,000
2,512
9
3,981
0,633 Hz
0,251
1,000
3,981
10
6,310
1,004 Hz
0,158
1,000
6,310
11
10,000
1,591 Hz
0,100
1,000
10,000
12
15,849
2,515 Hz
0,040
0,631
10,000
4.
o
o
2 o
2
MATRIZ DE LA PRUEBA OMCT
La OMCT requiere que la respuesta en cuanto a frecuencia para el sistema de referencia de movimiento se mida desde
una posición de referencia de piloto en el avión FPA a la posición de referencia de piloto en el FSTD FPS para las
transformaciones que se definen en la Tabla F-5. Deberían analizarse seis pruebas independientes (una para cada
señal de entrada del avión). Las pruebas 1 y 2, las pruebas 3 y 4, las pruebas 6 y 7, y las pruebas 8 y 9 se han de
realizar con una señal de entrada midiendo dos respuestas de salida, simultáneamente. La razón de ello es medir tanto
las respuestas directas como las respuestas de acoplamiento cruzado en una sola prueba.
5.
DESCRIPCIÓN DE LA PRUEBA OMCT
5.1
La respuesta en cuanto a frecuencias describen las relaciones entre los movimientos del avión y los
movimientos del simulador según se definen en la Tabla F-5. A continuación se explican las relaciones por cada prueba.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Adj F-8
Número
de prueba
Dimensión de la
respuesta en frecuencia
Descripción de la prueba
1
Respuesta de cabeceo del FSTD a la entrada de cabeceo del avión.
Sin dimensiones
2
Respuesta de fuerza específica de vaivén del FSTD debido a la entrada de
cabeceo del avión .
[m/°]
3
Respuesta de balanceo del FSTD a la entrada de balanceo de la aeronave.;
Sin dimensiones
4
Respuesta de fuerza específica de deriva del FSTD debida a la entrada de
balanceo del avión.
[m/°]
5
Respuesta de guiñada del FSTD a la entrada de guiñada del avión.
Sin dimensiones
6
Respuesta de fuerza específica de vaivén del FSTD a la entrada de vaivén
del avión.
Sin dimensiones
7
Respuesta de velocidad de cabeceo y aceleración de cabeceo del FSTD a
la entrada de vaivén.
[°s2/m]
8
Respuesta de fuerza específica de deriva del FSTD a la entrada de deriva
del avión.
Sin dimensiones
9
Respuesta de velocidad de balanceo y aceleración de cabeceo del FSTD
a la entrada de deriva.
2
[°s /m]
10
Respuesta de fuerza específica de arfada del FSTD a la entrada de arfada
de la aeronave.
Sin dimensiones
5.2
Las pruebas 1, 3, 5, 6, 8 y 10 muestran las relaciones de transferencia directa, mientras que las pruebas 2,
4, 7 y 9 muestran las relaciones de acoplamiento cruzado.
Tabla F-5.
Matriz de prueba con números de prueba
Salida de respuesta del FSTD
Señal de entrada del
avión
Cabeceo
Cabeceo
Balanceo
1
Vaivén
Deriva
Arfada
2
Balanceo
3
Guiñada
Vaivén
Guiñada
4
5
7
6
Deriva
9
Arfada
8
10
6.
PRESENTACIÓN DE LOS RESULTADOS
6.1
Deberían presentarse resultados para cada una de las pruebas OMCT definidas en la Tabla F-5, y en
cada frecuencia definida en F-1, en términos de módulo y fase. Deberían presentarse diez tablas como se describe en
la sección 5. También deberían trazarse los resultados para cada componente de la matriz de prueba, en diagramas de
bode para el módulo y la fase a lo largo del eje vertical y la frecuencia en rad/s a lo largo del eje horizontal (véase la
Figura F-4). Las Tablas F-6 a F-15 muestran los límites de la tolerancia del módulo y la fase para las diez pruebas.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Adjunto F. Prueba de la actuación del sistema de referencias de movimiento en el dominio de la frecuencia
II-Adj F-9
Estos límites de tolerancia se obtuvieron a partir de los sistemas de referencia del movimiento de ocho FSTD
procedentes de algunos de los mejores fabricantes de FSTD y del examen de lo indicado en la sección 6.2.
6.2
Como estas pruebas muestran el módulo y fases adicionales introducidos por el sistema de referencias de
movimiento del FSTD, el criterio sobre el que se basa la OMCT estipula que es importante lograr un módulo
relativamente elevado y una fase relativamente baja para las pruebas 1, 3, 5, 6, 7, 8, 9 y 10. Las pruebas 2 y 4 definen
movimientos no deseados y deberían tener módulos relativamente bajos. Véase que cuando el módulo es bajo, los
errores de fase son correspondientemente menos significativos.
6.3
Las Tablas F-6 a F-15 muestran regiones de fidelidad aceptable para las condiciones en vuelo en forma
de módulos y fase de la respuesta en frecuencia máximos y mínimos aceptables. Los sistemas de referencia del
movimiento deberían caer dentro de los límites de tolerancia de fidelidad máximo y mínimo.
6.4
Aún no se han determinado las tablas de tolerancia para las condiciones en tierra que se facilitarán en las
revisiones futuras de este documento.
6.5
De la descripción anterior de la OMCT, queda claro que los resultados describen las características
dinámicas del sistema de referencias del movimiento FPA y FPS en el dominio de la frecuencia. Para una simulación
correcta de los movimientos del avión en la posición del piloto en éste (que es la entrada para el sistema de referencias
de movimiento), es importante que el cálculo de las fuerzas específicas en la posición de referencia del piloto FPA se
realice correctamente.
Figura F-4.
Ejemplo de gráficos de bode para la respuesta en frecuencia de una prueba
del sistema de referencias de movimiento.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Adj F-10
7.
CRITERIOS SOBRE LAS REFERENCIAS DE MOVIMIENTO
7.1
Los criterios sobre las referencias de movimiento se definen en el dominio de la frecuencia indicando
zonas para fidelidad y baja fidelidad. Los límites se basan en la idea de que preferentemente la referencia de
movimiento tiene una alta ganancia y una pequeña fase para presentar las referencias de movimiento al piloto lo más
próximas posible a las del avión real. Esto, no obstante, no siempre resulta práctico. Por ello, se ha utilizado un enfoque
práctico basado en los resultados estadísticos de mediciones OMCT fiables de ocho FSTD de Nivel D o de Tipo VII. Los
límites se basan en el comportamiento promedio ±2 veces las desviaciones estándar para cada prueba que define los
límites de las zonas de alta fidelidad y baja fidelidad (véase la Figura F-5 en la que la zona de alta fidelidad se
denomina “fidelidad”). Los límites para los ángulos de fase de las pruebas 2 y 4 pueden considerarse como una
indicación de posibles errores en las respuestas de frecuencia, pero no tienen significado importante para la señal de
movimiento donde el módulo para estas pruebas es ya pequeño.
7.2
En las Tablas F-6 a F-15 se presentan los límites del módulo y la fase para cada prueba con alta fidelidad
entre los valores de las columnas “máximo” y “mínimo” y baja fidelidad fuera de los valores de estas columnas.
10
270
Módulo
φ [°]
Baja fidelidad
Fidelidad
Baja fidelidad
Baja fidelidad
Fidelidad
Baja fidelidad
ω [rad/s]
Figura F-5.
Ejemplo de gráficos de bode con los límites de fidelidad
para el módulo y la fase OMCT
ω [rad/s]
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Adjunto F. Prueba de la actuación del sistema de referencias de movimiento en el dominio de la frecuencia
Tabla F-6. Límites de la fidelidad del módulo
y la fase de la respuesta en frecuencia de la Prueba 1
Módulo
Fase [°]
Frecuencia [rad/s]
Máximo
Mínimo
Máximo
Mínimo
0,1000
1,0000
0,5830
2,124
-7,061
0,1585
1,0000
0,5827
1,602
-9,685
0,2512
1,0000
0,5797
3,076
-14,185
0,3981
1,0000
0,5435
6,375
-18,286
0,6310
1,0000
0,4803
13,359
-19,125
1,0000
1,0000
0,4408
18,153
-14,888
1,5850
1,0755
0,4044
18,200
-13,063
2,5120
1,1653
0,3805
18,300
-23,504
3,9810
1,1761
0,3481
18,339
-33,079
6,3100
1,2282
0,3110
16,701
-37,583
10,0000
1,2972
0,2607
8,964
-48,343
15,8490
1,2974
0,2526
-3,000
-70,541
Tabla F-7. Límites de la fidelidad del módulo
y la fase de la respuesta en frecuencia de la Prueba 2
Módulo [m/°]
Fase [°]
Frecuencia [rad/s]
Máximo
Mínimo
Máximo
Mínimo
0,1000
0,050
0,000
180,000
-90,000
0,1585
0,050
0,000
153,181
-116,819
0,2512
0,050
0,000
126,044
-143,956
0,3981
0,050
0,000
99,016
-170,984
0,6310
0,047
0,000
71,996
-198,004
1,0000
0,038
0,000
45,000
-225,000
1,5850
0,027
0,000
18,181
-251,819
2,5120
0,021
0,000
-8,956
-278,956
3,9810
0,021
0,000
-35,984
-305,984
6,3100
0,021
0,000
-63,004
-333,004
10,0000
0,021
0,000
-90,000
-360,000
15,8490
0,021
0,000
-116,819
-386,819
II-Adj F-11
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Adj F-12
Tabla F-8. Límites de la fidelidad del módulo
y la fase de la respuesta en frecuencia de la Prueba 3
Módulo
Frecuencia [rad/s]
Máximo
0,1000
1,000
0,1585
Fase [°]
Mínimo
Máximo
Mínimo
1,000
0,002
238,809
0,000
0,2512
1,000
0,012
218,808
0,000
0,3981
1,000
0,042
193,142
0,000
0,6310
1,000
0,104
160,237
0,000
1,0000
1,000
0,199
123,919
0,000
1,5850
1,000
0,307
91,470
0,000
2,5120
1,000
0,398
65,983
0,000
3,9810
1,000
0,426
44,115
0,000
6,3100
1,007
0,394
25,551
-11,747
10,0000
1,104
0,358
10,422
-32,346
15,8490
1,132
0,344
-4,276
-61,569
Tabla F-9. Límites de la fidelidad del módulo
y la fase de la respuesta en frecuencia de la Prueba 4
Módulo [m/°]
Fase [°]
Frecuencia [rad/s]
Máximo
Mínimo
Máximo
Mínimo
0,1000
0,1800
0,0001
290,00
70,00
0,1585
0,1800
0,0001
263,00
44,00
0,2512
0,1800
0,0001
236,00
18,00
0,3981
0,1800
0,0001
209,00
-8,00
0,6310
0,1800
0,0001
182,00
-34,00
1,0000
0,0895
0,0001
155,00
-60,00
1,5850
0,0447
0,0001
128,00
-86,00
2,5120
0,0221
0,0001
101,00
-112,00
3,9810
0,0110
0,0001
74,00
-138,00
6,3100
0,0110
0,0001
47,00
-164,00
10,0000
0,0110
0,0001
20,00
-190,00
15,8490
0,0110
0,0001
-7,00
-216,00
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Adjunto F. Prueba de la actuación del sistema de referencias de movimiento en el dominio de la frecuencia
Tabla F-10. Límites de la fidelidad del módulo
y la fase de la respuesta en frecuencia de la Prueba 5
Módulo
Frecuencia [rad/s]
Máximo
0,1000
1,0000
0,1585
Fase [°]
Mínimo
Máximo
Mínimo
1,0000
0,0000
205,571
0,000
0,2512
1,0000
0,0002
184,672
0,000
0,3981
1,0000
0,0020
162,452
0,000
0,6310
1,0000
0,0100
137,846
0,000
1,0000
1,0000
0,0358
111,264
0,000
1,5850
1,0000
0,1574
84,075
0,000
2,5120
1,0000
0,2748
57,893
0,000
3,9810
1,0000
0,3434
34,559
-3,155
6,3100
1,0000
0,3672
15,671
-17,260
10,0000
1,0000
0,3819
-0,257
-35,691
15,8490
1,0000
0,3321
-21,476
-61,278
Tabla F-11. Límites de la fidelidad del módulo
y la fase de la respuesta en frecuencia de la Prueba 6
Módulo
Fase [°]
Frecuencia [rad/s]
Máximo
Mínimo
Máximo
Mínimo
0,1000
1,0000
0,4983
0,000
-6,728
0,1585
1,0000
0,5571
0,000
-9,993
0,2512
1,0000
0,5464
0,000
-16,133
0,3981
1,0000
0,4905
0,000
-33,732
0,6310
1,0000
0,3581
2,116
-62,645
1,0000
1,0000
0,1000
6,427
-97,015
1,5850
1,0000
0,1000
88,567
-189,130
2,5120
1,0000
0,1294
172,898
-155,592
3,9810
1,0000
0,1626
135,606
-87,596
6,3100
1,0000
0,1609
86,135
-86,752
10,0000
1,0000
0,1206
63,372
-110,460
15,8490
1,1115
0,0564
53,757
-151,068
II-Adj F-13
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Adj F-14
Tabla F-12. Límites de la fidelidad del módulo
y la fase de la respuesta en frecuencia de la Prueba 7
2
Módulo [°s /m]
Fase [°]
Frecuencia [rad/s]
Máximo
Mínimo
Máximo
Mínimo
0,1000
5,721
2,894
-1,687
-7,480
0,1585
5,715
3,241
-1,921
-9,759
0,2512
5,698
3,160
-3,247
-15,377
0,3981
5,628
2,846
-1,995
-32,297
0,6310
5,848
2,016
0,779
-56,854
1,0000
5,662
1,200
-7,696
-78,855
1,5850
5,103
0,411
-26,388
-114,064
2,5120
4,042
0,143
-39,054
-155,006
3,9810
2,903
0,047
-70,614
-176,185
6,3100
1,693
0,015
-113,010
-193,390
10,0000
0,832
0,005
-154,536
-208,439
15,8490
0,370
0,002
-184,930
-238,245
Tabla F-13. Límites de la fidelidad del módulo
y la fase de la respuesta en frecuencia de la Prueba 8
Módulo
Fase [°]
Frecuencia [rad/s]
Máximo
Mínimo
Máximo
Mínimo
0,1000
1,0000
0,3103
0,000
-8,465
0,1585
1,0961
0,3355
0,000
-12,366
0,2512
1,0979
0,3144
0,000
-19,548
0,3981
1,0988
0,2631
0,000
-30,681
0,6310
1,0882
0,1724
0,000
-48,655
1,0000
1,0532
0,0400
27,399
-83,909
1,5850
1,0000
0,0627
102,943
-148,567
2,5120
1,0000
0,1200
135,772
-150,148
3,9810
1,0000
0,3247
117,522
-99,978
6,3100
1,0000
0,4448
62,714
-51,655
10,0000
1,0000
0,3429
42,305
-79,292
15,8490
1,0368
0,1885
30,545
-122,581
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Adjunto F. Prueba de la actuación del sistema de referencias de movimiento en el dominio de la frecuencia
Tabla F-14. Límites de la fidelidad del módulo
y la fase de la respuesta en frecuencia de la Prueba 9
2
Módulo [° s /m]
Fase [°]
Frecuencia [rad/s]
Máximo
Mínimo
Máximo
Mínimo
0,1000
6,279
1,993
178,49
172,43
0,1585
6,279
2,105
179,91
167,21
0,2512
6,279
2,049
179,57
160,23
0,3981
6,269
1,925
178,84
149,61
0,6310
6,265
1,630
177,62
133,20
1,0000
6,263
1,043
174,32
110,65
1,5850
5,601
0,486
163,13
67,11
2,5120
4,593
0,204
152,69
22,48
3,9810
2,954
0,081
108,60
0,62
6,3100
1,715
0,032
70,73
-16,13
10,0000
0,899
0,013
30,13
-27,50
15,8490
0,414
0,005
-1,96
-53,85
Tabla F-15. Límites de la fidelidad del módulo
y la fase de la respuesta en frecuencia de la Prueba 10
Módulo
Fase [°]
Frecuencia [rad/s]
Máximo
Mínimo
Máximo
Mínimo
0,1000
1,0000
0,1585
1,0000
0,0001
280,382
0,000
0,2512
1,0000
0,0003
260,530
0,000
0,3981
1,0000
0,0013
238,435
0,000
0,6310
1,0000
0,0041
213,109
0,000
1,0000
1,0000
0,0111
185,979
0,000
1,5850
1,0000
0,0246
154,825
0,000
2,5120
1,0000
0,0447
123,413
0,000
3,9810
1,0000
0,0755
94,706
0,000
6,3100
1,0000
0,1301
68,148
0,000
10,0000
1,0000
0,2043
40,922
-21,483
15,8490
1,0000
0,2867
10,539
-50,328
0,000
II-Adj F-15
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Adj F-16
8.
NOTACIONES Y MARCOS DE REFERENCIA
8.1
Notaciones
Unidad




Φ
A
M
a
f
g
i
p
q
r
u
t
Δt
ángulo de cabeceo
ángulo de balanceo
ángulo de guiñada
frecuencia
ángulo de fase
amplitud
módulo
aceleración lineal
fuerza específica
gravedad
señal de entrada
velocidad de balanceo
velocidad de cabeceo
velocidad de guiñada
señal de salida (o respuesta)
tiempo
retardo de fase medido
8.2
Subíndices
A
a/c
S
PA
PS
avión o aeronave
aeronave
simulador
piloto del avión
piloto del FSTD
8.3
Superíndices
x, y, z
a lo largo de los ejes X, Y, y Z, respectivamente.
8.4
Marcos de referencia
[ o]
[ o]
[ o]
[rad/s]
[o]
[m/s2]
[m/s2]
[m/s2]
[o/s]
[o/s]
[o/s]
[s]
[s]
Los siguientes marcos de referencia se definen para asegurar que los resultados sean coherentes entre los FSTD.
Marco FD
El marco de referencia FD está emplazado con su origen en el centro del sistema de medición de movimientos que
puede utilizarse en esta prueba. El eje x se dirige hacia adelante, y el eje z hacia abajo. El plano x-y es paralelo al
marco superior del FSTD que se supondrá paralelo al piso del puesto de pilotaje. Nótese que FD no se muestra
explícitamente en la Figura F-6.
Marco FI
El marco de referencia inercial FI está fijo al suelo con la dirección z alineada con el vector de gravedad g. Este marco
se utiliza a menudo con los MDA.
Marco FS
El marco de referencia del FSTD FS tiene origen en un punto de referencia seleccionado para ajustarse al MDA del
fabricante. Se adosa a la cabina del FSTD y es paralelo al marco FD. Su origen puede coincidir con FD.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Adjunto F. Prueba de la actuación del sistema de referencias de movimiento en el dominio de la frecuencia
II-Adj F-17
Marco FA
El marco de referencia del avión FA tiene origen en el centro de gravedad del avión. El marco FA tiene la misma
orientación con respecto al puesto de pilotaje que el marco de FSTD FS.
Marco FPS
Este es un marco de referencia que se adosa al FSTD en el plano de simetría de la cabina, a una altura de
aproximadamente 35 cm por debajo de la altura de los ojos. El eje x se dirige hacia adelante y el eje z hacia abajo. FPS
es paralelo a FD.
Marco FPA
El mismo que FPS, pero para los pilotos del avión.
FPA
RA
Z PA
XA
FA
ZA
X PS
FPS
ZPS
XS
FS
ZS
XI
FI
Figura F-6.
ZI
Marcos de referencia del avión y del FSTD pertinentes a los MDA
______________________
Adjunto G
PRUEBA DE RETARDO DE TRANSPORTE Y DE LATENCIA
1.
ANTECEDENTES
1.1
La finalidad de este adjunto es proporcionar orientación sobre los métodos para realizar pruebas de
retardo de transporte y de latencia.
1.2
La prueba de retardo de transporte ha pasado a ser el método principal para determinar el retardo
introducido en el FSTD debido al tiempo insumido para los cálculos a través de los mandos del FSTD y de los módulos
de computadora central, de movimientos y de visualización. La prueba de retardo de transporte no depende de los
datos de pruebas en vuelo, pero puede requerir datos de la computadora e instrumentos de aviónica del proveedor de
datos para alguno de los casos que se describen a continuación.
1.3
La prueba de latencia es el segundo método que sigue siendo aceptable como medio alternativo de
cumplimiento. En la Figura G-1 se presentan las principales pruebas de retardo de transporte y de latencia.
Sistema de mandos
de vuelo, incl. cables,
poleas y, posiblemente, aviónica
Actuador
de mandos
de vuelo
Superficie de mando
Tiempo de respuesta de la aeronave
Tiempo de respuesta del simulador
Latencia del simulador
< 100/200 ms
Entrada escalonada
Salida escalonada
Computadora central
Interfaz
Visualización
Módulo 3
Módulo 2
Módulo 1
Movimientos
Interfaz
Instrumentos
Retardo de transporte del simulador (< 100/200 ms)
Figura G-1.
Pruebas de retardo de transporte y de latencia
II-Adj G-1
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Adj G-2
2.
RETARDO DE TRANSPORTE
2.1
Finalidad. En este adjunto se describe la forma en que deberían medirse el retardo de transporte
introducido a través del sistema FSTD y demostrarse que no supera una duración específica. La intención de la prueba
de retardo de transporte no es llegar a una comparación con el avión sino demostrar una actuación aceptable del
simulador en la calificación inicial, y luego utilizarse como prueba no regresiva para la arquitectura del soporte lógico en
cada calificación repetitiva. El retardo del transporte debe medirse a partir de las entradas de los mandos a través de la
interfaz, a través de cada uno de los módulos de la computadora central y a la inversa a través de la interfaz con los
sistemas de movimientos, instrumentos de vuelo y visualización, y debe demostrar no ser superior a las tolerancias
requeridas en las tablas de pruebas de validación.
2.2
En todos los casos, se habrá demostrado que la simulación es dinámicamente equivalente al avión en
términos de respuesta por las muchas pruebas dinámicas de la QTG así como las pruebas subjetivas de
maniobrabilidad, tanto en los modos a corto plazo como a los modos a largo plazo. Por consiguiente, sólo es necesario
medir el máximo aumento de tiempo añadido por las diversas interfaces y elementos de cálculo en el FSTD y que no
están presentes en el avión. Para ello, se procesa una señal a través de todo el sistema a partir de la entrada a la
primera interfaz desde la palanca de mando, a través de cada elemento de cálculo subsiguiente o interfaz y en el
sentido contrario a la realimentación física al piloto, a través del sistema de movimientos, el sistema de visualización o
de los instrumentos del puesto de pilotaje. Para aumentar la trazabilidad de esta señal, puede utilizarse un método de
inicialización o establecimiento de comunicación desde elemento a elemento de modo que en cualquier punto de todo
el sistema sea visible un claro frente anterior. No obstante, cabe señalar que es necesario que la señal pase a través de
cada elemento de las arquitecturas del soporte lógico y soporte físico y que la simulación debería estarse ejecutando en
su modo normal con todos los elementos del soporte lógico activos. Esto es para asegurar que la prueba pueda volver
a realizarse en subsiguientes recalificaciones para verificar que las modificaciones del soporte lógico no han modificado
la longitud total del trayecto. Debería proporcionarse una descripción completa del método escogido y del trayecto de la
señal, así como de los puntos de entrada y registro.
2.3
El análisis de los resultados de la prueba requiere solamente que las señales de entrada y de salida se
midan para que su separación no sea superior a 100/200 ms para el movimiento y los instrumentos y a 120/200 ms
para el sistema de visualización, según el tipo de FSTD. El punto de movimiento será muy fácil de determinar dado que
las señales tanto de entrada como de salida tendrán frentes anteriores claros.
2.4
Aviones sin mando por computadora. En el caso de los aviones clásicos sin mando por computadora, no
serán necesarios otros análisis.
2.5
Aviones con mando por computadora. Para los FSTD de aviones con elementos electrónicos en el
trayecto entre la entrada desde el piloto y la salida resultante, el retardo de transporte medido comprenderá obviamente
elementos del propio avión. Éstos pueden incluir la aviónica de sistemas de mando de vuelo o sistemas de visualización.
Dado que la intención de la prueba de retardo de transporte es medir solamente el tiempo específico del FSTD y no el
del avión, el tiempo del resultado de la prueba debería compensarse por el tiempo total de respuesta de los elementos
de aviónica. Este tiempo total de respuesta debería basarse en datos del fabricante del avión o de la aviónica. Por otro
lado, el equipo del avión puede eludirse, siempre que el trayecto de la señal se mantenga en términos de interfaces de
FSTD. Debería proporcionarse un diagrama esquemático para presentar la parte del equipo del avión que se considera
de esta forma y la manera en que el trayecto de señal se ha tratado para que represente todos los elementos de
simulación (véase la Figura G-2).
2.5.1
Para FSTD en los cuales los elementos de aviónica en cuestión se sustituyen por soluciones con otra
computadora central, otros objetivos o similares, todavía es necesario compensar el resultado de la prueba con el
tiempo equivalente de los elementos del avión. No obstante, el diagrama esquemático debería en este caso demostrar
la equivalencia de la aviónica simulada con la aviónica real en términos de arquitectura. Es responsabilidad del
desarrollador de la nueva computadora, de los nuevos objetivos o de las soluciones similares establecer la equivalencia
del elemento simulado para el elemento de avión que se remplaza.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Adjunto G. Prueba de retardo de transporte y de latencia
II-Adj G-3
2.5.2
Para los casos de aviones controlados por computadora en los que se puede establecer que el trayecto
de los datos a la instrumentación en el avión está sujeto al asincronismo de la computadora y de la barra de datos, la
incertidumbre o la "fluctuación" de un orden de magnitud similar a la asignación del retardo de transporte, será
suficiente una declaración de cumplimiento (SOC) en lugar de una prueba real. Esta SOC opcional debería establecer
la equivalencia de la solución simulada a la del avión y justificar la incertidumbre estadística. En este caso, se puede
renunciar a la necesidad de la prueba objetiva 6.a.1 para el cabeceo, el balanceo y la guiñada.
2.6
Interpretación de los resultados. Es normal que los resultados del FSTD varíen con el tiempo y de prueba
en prueba. Esto puede explicarse fácilmente mediante un factor sencillo denominado “incertidumbre de muestreo”. Los
FSTD pueden funcionar a una velocidad específica con todos los módulos ejecutados en forma secuencial en uno o
más procesadores centrales. La entrada de los mandos de vuelo puede tener lugar en cualquier momento de la
iteración, pero estos datos no se procesarán antes del comienzo de la nueva iteración. Para un FSTD que funcione a
60 Hz, puede preverse una diferencia de “peor caso” de 16,67 ms. Cuando se utilizan múltiples procesadores en
paralelo o sistemas de ejecución basados en prioridades, la dispersión puede ser mayor. Además, en algunas
condiciones, la computadora central de FSTD y la del sistema visual no funcionan a la misma velocidad de iteración y,
por consiguiente, la salida de la computadora central hacia la de visualización no siempre será sincronizada.
2.7
Cuando se compensan los resultados medidos por el tiempo de repuesta total de los elementos de
la aviónica, también es necesario reconocer que el equipo digital normalmente proporcionará una gama de
tiempo de respuesta que depende de la sincronización de la entrada de los mandos con el tiempo interno del
marco de equipo. el fabricante del avión o de la aviónica debería cuantificar la gama de resultados que cabría
esperar proporcionando tiempo de respuesta mínimos y máximos, así como una indicación de la distribución
estadística en esa gama. Puede ser necesario ejecutar la prueba varias veces en el FSTD para demostrar el
carácter correcto de la simulación de la aviónica en estas condiciones.
2.8
Señales registradas. Las señales registradas para realizar los cálculos de retardo de transporte deberían
explicarse en el diagrama de bloques esquemático. También debería proporcionarse una explicación de por qué se
seleccionó cada señal y de la forma en que se relaciona con las descripciones anteriores.
2.9
Modos del sistema de visualización. La prueba de retardo de transporte debería tener en cuenta los
modos diurno y nocturno de funcionamiento del sistema de visualización. En ambos casos, la tolerancia es la requerida
en las tablas de pruebas de validación y la respuesta de movimiento debe tener lugar antes del final del primer barrido
vídeo que contiene nueva información. Cuando pueda demostrarse que el sistema de visualización funciona con la
misma velocidad de ejecución tanto para el modo diurno como el nocturno, es suficiente una única prueba en cada eje,
respaldada con una declaración de apoyo.
3.
LATENCIA
3.1
La finalidad de esta sección es proporcionar orientación sobre cómo deberían realizarse las pruebas de
latencia del FSTD y cómo deberían tomarse las mediciones. La descripción que sigue corresponde a los aviones
clásicos sin mando por computadora.
3.2
Se requieren nueve pruebas de latencia. Las pruebas se deben realizar en los ejes de balanceo, cabeceo
y guiñada para las configuraciones de despegue, crucero y aproximación o aterrizaje. Los márgenes de tolerancia
empleados son los mismos que los especificados para las pruebas de retardo de transporte. Se requieren datos de
pruebas en vuelo para apoyar estas pruebas.
3.3
El objetivo de la prueba es comparar las respuestas registradas del FSTD con las obtenidas de los datos
del avión real en configuración de despegue, crucero y aproximación o aterrizaje para entradas abruptas de mando por
parte del piloto en los tres ejes de rotación. La intención es verificar que el tiempo de respuesta del sistema del FSTD
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Adj G-4
más allá del tiempo de respuesta del avión (según los datos del fabricante) no supera los márgenes de tolerancia
requeridos en las tablas de pruebas de validación y que las referencias de movimiento y visuales se relacionan con las
respuestas del avión real. Para determinar el tiempo de respuesta del avión, se prefiere utilizar la aceleración en el eje
de rotación correspondiente apropiado.
3.4
Debido a que la tolerancia de la prueba es un pequeño valor de tiempo medido en ms, es fundamental
que las respuestas del avión y del FSTD se midan con exactitud para permitir un resultado de prueba significativo.
3.5
Tiempo de respuesta del avión
3.5.1
Esta prueba es una verificación temporal del sistema de movimientos, el sistema de visualización y los
instrumentos del puesto de pilotaje para comprobar el retardo de cálculo de la arquitectura de la computadora FSTD.
Dado que se emplean datos del avión como referencia, es necesario establecer el tiempo de respuesta del avión para
cada prueba a efectos de hacer posible el aislamiento del tiempo de respuesta del FSTD.
3.5.2
Es difícil establecer cuándo el avión se habrá movido por primera vez como resultado de la entrada de
mandos del piloto en el eje seleccionado, dado que es improbable que la entrada de mando haya sido una entrada
escalonada. A efectos de establecer una clara metodología para determinar el movimiento inicial del avión para los
fines de esta prueba, ha sido necesario definir el movimiento inicial como el punto en que la aceleración angular en el
eje apropiado alcanza el 10% de la aceleración angular máxima experimentada. El tiempo transcurrido entre la entrada
de los mandos por el piloto y el momento en que el avión alcanza el 10% de su aceleración máxima en ms debería
utilizarse como tiempo de respuesta del avión.
3.6
Tiempo de respuesta del FSTD — Sistema de movimientos. El tiempo de respuesta del FSTD para
movimientos será el tiempo transcurrido, expresado en ms, entre la entrada de los mandos por el piloto y el primer
movimiento perceptible registrado por los acelerómetros instalados en la plataforma de movimiento. La latencia del
sistema de movimientos será el tiempo de respuesta (sistema de movimientos) de FSTD menos el tiempo de respuesta
del avión expresado en ms. Este tiempo está sujeto al margen de tolerancia de la prueba.
3.7
Tiempo de respuesta del FSTD — Sistema de visualización. El tiempo de respuesta del FSTD para el
sistema de visualización será el tiempo transcurrido, expresado en ms, entre la entrada de los mandos por el piloto y el
primer cambio visual perceptible medido según corresponda al sistema visual. La latencia para el sistema visual será el
tiempo de respuesta (sistema visual) del FSTD menos el tiempo de respuesta del avión expresado en ms. Este tiempo
está sujeto a los márgenes de tolerancia de la prueba.
Nota.— El tiempo de respuesta del sistema de visualización se mide hasta el comienzo del marco en el
que ocurre el cambio.
3.8
Tiempo de respuesta del FSTD — Instrumentos del puesto de pilotaje. El tiempo de respuesta del FSTD
para los instrumentos del puesto de pilotaje será el tiempo transcurrido, expresado en ms, entre la entrada de los
mandos por el piloto y el primer cambio perceptible medido según corresponda al instrumento de puesto de pilotaje
seleccionado. La latencia para el instrumento del puesto de pilotaje será el tiempo de respuesta del FSTD (instrumento
de puesto de pilotaje) menos el tiempo de respuesta del avión, expresado en ms. Este tiempo está sujeto a los
márgenes de tolerancia de la prueba.
3.9
Aviones con mando por computadora y otros casos especiales. La orientación ya proporcionada
anteriormente para las pruebas de retardo de transporte para los aviones con mando por computadora y otros casos
especiales puede aplicarse a las pruebas de latencia.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Adjunto G. Prueba de retardo de transporte y de latencia
II-Adj G-5
Salida escalonada
Entrada escalonada
Computadora central
Interfaz
Módulo 3
Módulo 2
Módulo 1
Interfaz
Elemento de aviónica
real o realojado
Retardo de transporte total
Retardo de transporte del simulador = (Retardo de transporte total) –
(Tiempo de respuesta total del elemento de aviónica real)
< 100/200 ms
Figura G-2.
Retardo de transporte con elementos de aviónica
______________________
Adjunto H
EVALUACIONES REPETITIVAS — PRESENTACIÓN
DE DATOS DE PRUEBAS DE VALIDACIÓN
1.
ANTECEDENTES
1.1
Durante la evaluación inicial de un FSTD se origina la MQTG. Este es el documento maestro, enmendado,
con el cual se comparan los resultados de las pruebas de evaluación repetitivas de los FSTD.
1.2
En el Capítulo 2, sección 2.5 se describe el proceso de evaluación de los resultados de las pruebas de
validación tanto para las evaluaciones iniciales como para las repetitivas. Este proceso variará dependiendo del nivel de
fidelidad de la característica del FSTD que se está evaluando. El establecimiento de la MQTG es un paso importante en
la preparación de evaluaciones repetitivas subsiguientes. Cuando el nivel de fidelidad es S, los datos aprobados siguen
siendo la línea de base para las evaluaciones repetitivas. Cuando los niveles de fidelidad son G o R, con posibles
excepciones para sonido y movimientos (véase 1.3.2), la MQTG es un registro de la norma sobre datos de referencia
establecidas durante la evaluación inicial y constituye la línea de base para evaluaciones repetitivas subsiguientes.
1.3
El método aceptado actualmente de presentar resultados de pruebas de validación repetitivas consiste en
proporcionar los resultados del FSTD superpuestos con los datos aprobados, resultados de la MQTG o la norma de
datos de referencia. Los resultados de las pruebas se examinan cuidadosamente para determinar si la prueba se
encuentra dentro de las tolerancias expresadas en el Apéndice B. Este proceso puede insumir mucho tiempo, en
particular cuando los datos presentan variaciones rápidas o una aparente anomalía que requiere juicio técnico en la
aplicación de los márgenes de tolerancia. En estos casos, la solución consiste en comparar los resultados con la MQTG
y, si son los mismos, aceptar la prueba. Tanto el explotador del FSTD como la CAA pueden establecer si ha habido
variantes en los resultados de las pruebas de validación de FSTD desde la calificación inicial.
1.3.1
Cuando el nivel de fidelidad es R y S y se observan pequeñas desviaciones con respecto a la MQTG, el
resultado de la prueba resulta aceptable si la prueba en cuestión se encuentra dentro de los márgenes de tolerancia del
Apéndice B cuando se le mide con respecto a los datos aprobados.
1.3.2
Cuando el nivel de fidelidad es R, para el Tipo V en cuanto a sonido, y el Tipo VII en cuanto a sonido y
movimiento solamente:
a)
en casos en que no se ha utilizado el desarrollo subjetivo aprobado y se perciben pequeñas desviaciones respecto de los resultados de la MQTG, el resultado de la prueba puede todavía resultar
aceptable si la prueba en cuestión se encuentra dentro de las tolerancias del Apéndice B cuando se
les mide respecto de los datos aprobados; y
b)
en los casos en que se ha utilizado el desarrollo subjetivo aprobado, los resultados de la prueba
serán aceptables si la prueba en cuestión se encuentra dentro de los márgenes de tolerancia del
Apéndice B cuando se le mide con respecto a la MQTG o la norma de datos de referencia.
1.3.3
Cuando el nivel de fidelidad es G, el resultado de la prueba será aceptable si la prueba en cuestión se
encuentra dentro de los márgenes de tolerancia del Apéndice B cuando se les mide respecto al MQTG o la norma de
datos de referencia.
II-Adj H-1
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Adj H-2
2.
PRESENTACIÓN DE RESULTADOS DE PRUEBAS DE EVALUACIÓN REPETITIVAS
2.1
El método que se describe a continuación para presentar los resultados de pruebas de validación
repetitivas se ofrece solamente para promover una mayor eficiencia en los explotadores de FSTD cuando realizan
pruebas de validación de FSTD repetitivas. La eficiencia de la ganancia surge de la capacidad de identificar
inmediatamente, cualquiera sea la experiencia del individuo que realiza o evalúa la prueba, cualquier variación entre la
MQTG y los resultados de la prueba de validación repetitiva. Este método sólo puede utilizarse prácticamente cuando el
FSTD utiliza pruebas automáticas, lo que se recomienda encarecidamente para demostrar la repetibilidad constante de
los resultados de las pruebas de validación.
2.2
Se exhorta a los explotadores de FSTD a que superpongan gráficamente los resultados de las pruebas de
validación repetitivas con los resultados de la MQTG o la norma de datos de referencia. Dado que todo resultado de
prueba de MQTG constituye esencialmente una prueba de referencia básica para el FSTD, toda variación en un
resultado de prueba de validación será rápidamente evidente. Una variación que ocurra en un FSTD establecido es
probable indicación de cambio. A menos que haya habido una modificación del soporte lógico o un cambio del soporte
físico, la variación puede indicar desgaste o algún otro problema de desplazamiento o deterioro. Un resultado constante
de prueba de validación repetitiva que difiera de la MQTG para un nuevo FSTD puede indicar que la prueba de la
MQTG es defectuosa y debería actualizarse. Esto sólo debería ocurrir normalmente durante las primeras evaluaciones
repetitivas.
2.3
El explotador de FSTD debería ser capaz de superponer gráficamente los resultados repetitivos con los
datos aprobados, los resultados de la MQTG o la norma de datos de referencia. Debería disponerse de capacidad de
trazado tanto para los resultados de pruebas de validación automáticas (si corresponde) como para las pruebas de
validación manuales.
2.4
Para todos los tipos de FSTD, toda variación entre resultados de evaluaciones repetitivas y resultados de
pruebas de MQTG o la norma de datos de referencia constituye una probable indicación de cambio. Debería realizarse
una investigación de cualquier variación entre la MQTG y la actuación repetitiva del FSTD, en particular si estas
variaciones exceden los márgenes de tolerancia explicados anteriormente y si no pueden explicarse con facilidad, pero
ello queda a discreción del explotador del FSTD y de la CAA.
______________________
Adjunto I
ORIENTACIÓN SOBRE DISEÑO Y CALIFICACIÓN DE FSTD
NO ESPECÍFICOS DE TIPO
1.
ANTECEDENTES
A diferencia de los FSTD específicos de tipo, los FSTD no específicos de tipo son representativos de un grupo o clase
de aviones. En otros documentos de la industria, se ha utilizado normalmente la expresión “dispositivo genérico” para
designar dichos dispositivos no específicos de tipo. No obstante, en este adjunto, la expresión “dispositivo genérico” se
ha sustituido por “no específico de tipo” para evitar confusiones con la fidelidad G de característica de simulación.
Además se reduce así la implicación de que los FSTD no específicos de tipo se relacionan exclusivamente con los
niveles de fidelidad de características de simulación G dado que también podrían incluir niveles de fidelidad R o incluso
S de otro tipo de avión distinto del que interesa principalmente al programa de instrucción. La orientación que se
proporciona en este adjunto se aplica a los dispositivos de Tipo I a IV normalizados de la OACI, según se definen en el
Capítulo 2, Tabla 2-1.
2.
2.1
NORMAS DE DISEÑO
Configuración del avión simulado
2.1.1
La configuración escogida debería representar sensiblemente el avión o aviones que probablemente se
utilizarán en el programa de instrucción. Los sectores como la disposición general, los asientos, instrumentos y aviónica,
tipo de mandos, fuerza y posición de los mandos, performance y maniobrabilidad y configuración de los motores
deberían ser representativos de la clase de avión o del propio avión.
2.1.2
Interesaría a todas las partes involucrarse en conversaciones con la CAA desde un principio para convenir
ampliamente en una configuración adecuada, la denominada “configuración del avión designado”. Idealmente, esas
conversaciones tendrían lugar con tiempo suficiente para evitar cualquier demora en el proceso de diseño/construcción/
aceptación/calificación asegurando con ello una entrada en servicio sin problemas.
2.2
Puesto de pilotaje. El puesto de pilotaje debería ser representativo de la configuración de avión designado.
Para asegurar un buen entorno de instrucción, el puesto de pilotaje debería ser suficientemente cerrado como para
minimizar cualquier distracción. Los mandos, instrumentos y controles de la aviónica deberían ser representativos con
respecto al tacto, sensación física, disposición, color e iluminación para crear un entorno de aprendizaje positivo y
permitir una buena transferencia de la instrucción al avión.
2.3
Componentes del puesto de pilotaje. Al igual que con cualquier dispositivo de instrucción, los
componentes utilizados dentro del puesto de pilotaje no necesitan ser partes del avión. No obstante, toda parte utilizada
debería ser representativa de aviones de instrucción típicos y deberían ser suficientemente robustos para resistir las
tareas de instrucción. Dado el estado actual y la tecnología, no sería aceptable el uso de presentaciones sencillas en
pantalla plana y controles táctiles para representar objetos distintos de los tipos básicos de mandos de botón. Las
tareas de instrucción previstas para los FSTD no específicos de tipo son tales que la disposición y sensación
apropiadas son muy importantes. Por ejemplo, la perilla de subescala del altímetro debe estar físicamente emplazada
II-Adj I-1
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Adj I-2
en este instrumento. Puede resultar aceptable el uso de técnicas de pantalla plana con superposiciones físicas que
incorporen conmutadores/perillas/botones operacionales que repliquen la consola de instrumentos del avión.
2.4
Paquete de datos
2.4.1
Los datos para el modelo de aerodinámica, mandos de vuelo y motores deberían basarse sólidamente en
la configuración de avión designado. No es aceptable, y no apoyaría una buena instrucción, el que los modelos
representen meramente algunas configuraciones fundamentales teniendo en cuenta el volumen de los créditos
disponibles.
2.4.2
Los datos de validación pueden obtenerse de un avión específico del grupo de aviones que el FSTD
debería representar, o pueden basarse en información obtenida de varios aviones de ese grupo, que reflejen la
configuración de avión designada. Se recomienda que los datos de validación previstos junto con un informe explicativo
se presenten a la CAA para evaluación y aprobación antes de iniciar el proceso de fabricación.
2.4.3
Para las pruebas de validación con los requisitos de fidelidad G, donde las tolerancias requeridas son CT
& M, no se requieren los datos de validación. Más bien, la prueba subjetiva del FSTD se utilizará para producir una
prueba objetiva de base (referencia), respecto a la que se comparará el resultado de la prueba recurrente durante las
evaluaciones repetitivas. En este caso, debería proporcionarse un informe de ingeniería. Este informe puede incluir
datos de las pruebas de vuelo, datos de diseño del fabricante, información del manual de vuelo y los manuales de
mantenimiento, resultados de las simulaciones aprobadas o aceptadas comúnmente o modelos predictivos, resultados
teóricos reconocidos, información de dominio público, u otras fuentes, según lo considere necesario el fabricante del
FSTD para justificar el modelo propuesto.
2.4.4
Recolección de datos y desarrollo del modelo. Un requisito básico de toda modelización es la integridad
de las ecuaciones matemáticas y de los modelos utilizados para representar las calidades de vuelo de la performance
de la configuración del avión que se está simulando. Los modelos deberían ser continuos y demostrar la tendencia y
magnitud correctas a través de toda la envolvente de vuelo de instrucción requerida. Datos adicionales para refinar el
modelo no específico de tipo pueden obtenerse de muchas fuentes, como los datos de diseño del avión, manuales de
vuelo y de mantenimiento, observaciones en tierra y en vuelo, etc., sin tener que realizar necesariamente pruebas
onerosas especiales en vuelo. Los datos obtenidos en tierra y en vuelo pueden medirse y registrarse utilizando una
gama de medios sencillos como cámaras vídeo, papel y lápiz, cronómetros y nuevas tecnologías (p. ej., GPS).
2.4.5
Todo acopio de datos de ese tipo debería tener lugar en masas y centros de gravedad representativos. El
desarrollo de tal paquete de datos, incluyendo la justificación y los fundamentos para el diseño y la performance
prevista, los métodos de medición y los parámetros registrados (p. ej., masa, centro de gravedad, condiciones
atmosféricas), debería documentarse cuidadosamente y someterse a inspección por la CAA como parte del proceso de
calificación.
2.5
Mandos de vuelo. Puede haber una fuerte interacción entre las fuerzas de mando de vuelo y los efectos
de la configuración de los motores y de las características aerodinámicas. Por esta razón, un sistema de referencia de
realimentación de fuerza activa en el cual la fuerza no sólo varía con la posición sino también con la configuración
(velocidad, flaps, compensador) será necesario para el nivel de fidelidad R representativo de la característica de
simulación de mandos y fuerzas de vuelo. Para los niveles de fidelidad representativo R1 y genérico G de la misma
característica de simulación, sería aceptable un sistema de referencias de fuerza pasiva que utilice resortes. Pero debe
hacerse hincapié en que es de vital importancia prevenir un aprendizaje negativo y que las características negativas no
serían aceptables.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Adjunto I. Orientación sobre diseño y calificación de FSTD no específicos de tipo
3.
II-Adj I-3
SISTEMA DE VISUALIZACIÓN
3.1
Para los FSTD no específicos de tipo se reconoce el surgimiento de sistemas de bajo costo para luz
diurna con entramado solamente. La adecuación de la actuación del sistema de visualización se determinará por su
capacidad de apoyar las tareas de instrucción previstas p. ej., “referencias visuales suficientes para apoyar cambios en
la trayectoria de aproximación utilizando la perspectiva de la pista”.
3.2
Para los FSTD no específicos de tipo, probablemente no se necesiten sistemas ópticos de visualización
con colimación. Un sistema de visualización directo de canal único probablemente sería aceptable dado que no se
dispondría de créditos de instrucción para el aterrizaje. Las distorsiones debidas a la ausencia de colimación sólo serían
importantes durante la permanencia en tierra o cerca de las operaciones en tierra. El riesgo de utilizar ese enfoque es
que, si el dispositivo se mejorara posteriormente para realizar instrucción en operaciones con tripulación múltiple, el
sistema de visualización sin colimador podría ser inaceptable.
3.3
Cuando un FSTD no simule un determinado tipo de avión, el diseño del panorama exterior al puesto de
pilotaje debería cotejarse con el sistema de visualización de modo que el piloto tenga un FOV suficiente para las tareas
de instrucción previstas. Por ejemplo, durante una aproximación por instrumentos el piloto debería ser capaz de ver el
tramo visual apropiado a la altura de decisión. Además, cuando el avión se desvía de la trayectoria de aproximación
normal, no debería ocurrir una pérdida indebida de referencia visual durante la corrección subsiguiente.
4.
INTEGRIDAD DEL SISTEMA
4.1
Para un dispositivo no específico del tipo, puede utilizarse una prueba de retardo de transporte para
demostrar que el sistema del FSTD no supera el retardo permitido. No obstante, para un FSTD que utilice modelos
sencillos, puede aceptarse una declaración de cumplimiento en vez de una prueba.
4.2
En el Adjunto G figuran el retardo de transporte máximo permitido y las pruebas para determinar el
cumplimiento de este requisito.
5.
PRUEBAS/EVALUACIONES
5.1
Para asegurar que cualquier FSTD satisface sus criterios de diseño, inicial y periódicamente durante toda
su vida, se utilizará un sistema de pruebas objetivas y subjetivas.
5.2
Las pruebas de validación especificadas en el Apéndice B pueden realizarse por una persona con pericia
adecuada y los resultados registrarse manualmente. Teniendo en cuenta las repercusiones financieras, el uso de
métodos de registro y pruebas automáticas aumenta la repetibilidad de los resultados alcanzados, por lo que se
fomenta dicho uso.
5.3
Los márgenes de tolerancia especificados en el Apéndice B están dirigidos a asegurar que el FSTD
satisface los criterios originales en cuanto a sus objetivos, año tras año. Por consiguiente, es importante que dichos
datos sobre los objetivos se calculen cuidadosamente y los valores correspondientes se convengan con la CAA
competente antes de cualquier procedimiento de calificación formal. Para la calificación inicial, es altamente
conveniente que el FSTD satisfaga sus criterios de diseño dentro de los márgenes de tolerancia indicados. No obstante,
a diferencia de las tolerancias estipuladas para los dispositivos específicos de tipo, las tolerancias declaradas para los
FSTD no específicos de tipo tienen el propósito de ser utilizadas para asegurar la repetibilidad durante toda la vida del
FSTD y, en particular, en cada evaluación repetitiva.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Adj I-4
5.4
Para varias pruebas indicadas en la QTG sus márgenes de tolerancia se han reducido a tendencia y
magnitud correctas (CT&M) evitando así la necesidad de contar con datos de validación específicos. El uso de CT&M
no debe considerarse como indicación de que ciertas áreas de la simulación pueden ignorarse. Para esas pruebas, la
actuación del FSTD debería ser apropiada y representativa del avión que se simula y, bajo ninguna circunstancia,
mostrar características negativas. Cuando se utiliza CT&M como tolerancia, se recomienda encarecidamente aplicar un
sistema de registro automático para establecer pruebas de referencia evitando así las consecuencias de posibles
opiniones subjetivas divergentes durante las evaluaciones repetitivas.
5.5
Pruebas de fuerza de cambio longitudinal. Para los dispositivos de Tipos II y IV, es aceptable utilizar
pruebas de fuerza de cambio en vez de las pruebas de dinámica longitudinal de cambios de potencia, flaps y tren de
aterrizaje. La finalidad de estas pruebas de fuerza de cambio es sencillamente reproducir la sensación de fuerzas de
mando durante las evaluaciones repetitivas. No obstante, si se utilizan pruebas automáticas, se acepta igualmente una
prueba de dinámica de cambio. Si no se declara otra cosa, estas pruebas deberían realizarse en la forma siguiente:
a)
compensar el avión en vuelo recto y horizontal en la configuración más adecuada;
b)
iniciar el cambio de configuración (cambio de potencia, flaps o tren de aterrizaje);
c)
mantener constante la velocidad aerodinámica utilizando el mando de cabeceo (o, como alternativa,
mantener la altitud de la condición original compensada); y
d)
medir el cambio de fuerza de mando de cabeceo requerido.
5.6
Las pruebas subjetivas indicadas en el Apéndice C debería realizarlas un piloto adecuadamente calificado
y experimentado.
______________________
Adjunto J
APLICACIÓN DE ENMIENDAS DE LOS REGLAMENTOS
DE LA CAA A LOS PAQUETES DE DATOS PARA FSTD
DE LOS AVIONES EXISTENTES
1.
POLÍTICA GENERAL
1.1
Salvo cuando se indica otra cosa específicamente dentro de la tabla de pruebas de validación de FSTD
del Apéndice B, se espera que los datos de validación para las pruebas objetivas de QTG se obtengan de pruebas en
vuelo de aviones.
1.2
Idealmente, los paquetes de datos para todos los nuevos FSTD se ajustarán completamente a las normas
vigentes para la calificación de FSTD.
1.3
Para tipos de aviones que entran en servicio por primera vez después de la publicación de una enmienda
de los reglamentos de la CAA, el suministro de datos aceptables para apoyar el proceso de calificación de los FSTD
constituye un asunto de planificación y aprobación reglamentario (véase el Adjunto A).
1.4
Para los aviones cuyo certificado de tipo se haya expedido antes de la aplicabilidad de una nueva
enmienda vigente del reglamento de la CAA, puede no siempre ser posible proporcionar los datos requeridos para
cualquier prueba objetiva revisada o adicional comparada con respecto a las enmiendas anteriores del reglamento.
Después de la certificación del prototipo, los fabricantes no conservan normalmente aviones para pruebas en vuelo con
los instrumentos requeridos para recopilar datos adicionales. En el caso de los datos de pruebas en vuelo recogidos por
proveedores de datos independientes, es muy improbable que el avión de prueba esté todavía disponible.
1.5
No obstante lo anterior, la fuente preferida de datos de validación son las pruebas en vuelo, aunque otros
tipos de datos pueden ser aceptables (véase, por ejemplo, el Adjunto B). Se espera que los proveedores de datos
hagan lo máximo posible para suministrar los datos de pruebas en vuelo requeridos. Si existen datos de pruebas en
vuelo que abarquen el requisito en cuestión (recogidos durante la certificación o cualquier otra campaña de pruebas en
vuelo), dichos datos deberían proporcionarse. Si existe cualquier posibilidad de obtener estos datos de pruebas en
vuelo durante la realización de una nueva campaña de pruebas en vuelo, ello debería hacerse y los datos
proporcionarse en el paquete de datos en la siguiente edición. Cuando los datos de pruebas en vuelo no estén
verdaderamente disponibles, pueden aceptarse fuentes de datos de alternativa utilizando la siguiente jerarquía de
preferencias:
a)
prueba en vuelo en una condición/configuración de alternativa pero casi equivalente, apoyada en una
o más justificaciones que expliquen la elección;
b)
datos de una simulación de ingeniería auditada obtenidos de una fuente aceptable (por ejemplo, que
satisfagan las directrices establecidas en el Adjunto B), o como se hayan utilizado para la certificación
del avión;
c)
datos de performance del avión publicados por el fabricante en documentos tales como el manual de
vuelo del avión, manual de operación, manual de ingeniería de performance o equivalente, u otras
fuentes aprobadas y publicadas (p. ej., plan de pruebas en vuelo de producción) para las pruebas
siguientes:
II-Adj J-1
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Adj J-2
d)
1)
1.c (1) — ascenso normal con todos los motores en funcionamiento;
2)
1.c (2) — un motor inactivo, segundo tramo de ascenso;
3)
1.c (3) — un motor inactivo, ascenso en ruta;
4)
1.c (4) — un motor inactivo, ascenso en aproximación para aviones con respuesta a engelamiento;
5)
1.e (3) — distancia de detención, frenos de rueda aplicados, pista mojada; y
6)
1.e (4) — distancia de detención, frenos de rueda aplicados, pista con hielo; y
cuando no se disponga de otros datos, las fuentes siguientes pueden ser aceptables sujeto a un
examen caso por caso por parte de la CAA pertinente, teniendo en cuenta el nivel de calificación que
se procura obtener para el FSTD:
1)
fuentes no publicadas pero aceptables (p. ej., cálculos, simulaciones); o
2)
datos de prueba de referencia básica obtenidos del FSTD real sometidos a calificación, validados
por evaluación subjetiva de piloto.
1.6
En algunos casos, puede tener un buen sentido técnico proporcionar más de una prueba para apoyar un
requisito de prueba objetiva en particular. Por ejemplo, una prueba de Vmcg donde el motor de la prueba en vuelo y el
perfil de empuje no concuerdan con el motor simulado. La prueba de Vmcg puede ejecutarse dos veces, una vez con el
perfil de empuje de la prueba en vuelo como dato de entrada y una segunda vez con una respuesta plenamente
integrada a un corte de combustible en el motor simulado.
1.7
Para los aviones cuyo certificado de tipo se haya expedido antes de la fecha de aplicabilidad de una
enmienda de los reglamentos de la CAA, si han fallado intentos razonables para obtener datos de pruebas en vuelo
adecuados, el explotador del FSTD puede indicar en la MQTG los casos en que los datos de pruebas en vuelo no están
disponibles o son inadecuados para una prueba específica. Para cada caso, cuando los datos preferidos no están
disponibles, debería proporcionarse una explicación de las razones del no cumplimiento y justificarse los datos/pruebas
de alternativa utilizados.
1.8
Estas explicaciones deberían registrarse claramente dentro de la hoja de ruta de datos de validación (VDR)
con arreglo a lo definido en el Adjunto D.
1.9
Debería reconocerse que puede llegar el momento en que se disponga de tan pocos datos de pruebas en
vuelo compatibles que sería necesario recoger nuevos datos de pruebas en vuelo.
2.
RECOMENDACIÓN PARA EL USO DE PRUEBAS
DE REFERENCIA BÁSICA
2.1
Solamente cuando todas las otras fuentes de datos posibles de alternativa se han explorado exhaustivamente sin éxito puede aceptarse una prueba de referencia básica, sujeta a un examen caso por caso por la CAA
pertinente teniendo en cuenta el nivel de calificación que se busca obtener para el FSTD.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Adjunto J. Aplicación de enmiendas de los reglamentos de la CAA
2.2
II-Adj J-3
Los datos de la prueba de referencia básica deberían ser:
a)
construidos con las condiciones iniciales y el FSTD establecido en la configuración requerida para los
datos requeridos (p. ej., potencia nominal de motor correcta);
b)
una maniobra representativa del avión particular que se está simulando;
c)
basados en una maniobra de prueba de referencia básica realizada manualmente por un piloto con
homologación de tipo (véase la nota al final del párrafo) familiarizado con el tipo en cuestión y
aprobado por la CAA;
d)
construidos a partir de datos de validación obtenidos de la maniobra de prueba de referencia y
transformados en prueba automática;
e)
utilizada en una prueba automática como prueba plenamente integrada con mandos de entrada del
piloto;
f)
ejecutada automáticamente para la calificación inicial y evaluación repetitiva, complementándola,
cuando sea posible, con datos de pruebas en vuelo que darán mayor valor a los objetivos pretendidos
y a los aspectos clave de la prueba presentada; y
g)
complementándola, cuando sea posible, con datos de pruebas en vuelo que darán mayor valor a los
objetivos pretendidos y a los aspectos clave de la prueba presentada.
Nota.— El piloto que realice la maniobra debería certificar la prueba completa como plenamente
representativa.
2.3
Debería incluirse en la QTG una clara justificación para cada prueba de referencia. Estas justificaciones
deberían añadirse a la VDR y registrarse claramente en la misma con arreglo a lo definido en el Adjunto D.
2.4
Cuando la CAA considere que el número de pruebas de referencia es excesivo, el nivel de calificación del
FSTD podría verse afectado y disminuido. La CAA debería examinar cada área de los datos de pruebas de validación
que proponga el uso de pruebas de referencia como base para los datos de validación. Debería considerarse la medida
en la cual realizan las pruebas de referencia en cualquier área determinada. Por ejemplo, sería inaceptable si todas las
pruebas de despegue o la gran mayoría de las mismas se propusieran como pruebas de referencia, con pocos o ningún
dato de pruebas en vuelo presentados. Por consiguiente, debería reconocerse que puede ser necesario acopiar nuevos
datos de pruebas en vuelo si el uso de pruebas de referencia se hace excesivo, no sólo en general, sino también en
áreas específicas.
2.5
Para fines de evaluación repetitiva, cabe esperar una concordancia estrecha (véase el Adjunto H). La
prueba de validación que utilicen datos de referencia básica, que no satisfacen los criterios de prueba, deberían
someterse a la decisión de la CAA.
2.6
Si se prevé utilizar pruebas de referencia básica, debería consultarse al respecto a la CAA mucho antes
de la presentación de la QTG.
______________________
Adjunto K
ORIENTACIÓN PARA LA CALIFICACIÓN DE UN VISUALIZADOR
DE CABEZA ALTA (HUD) DE FSTD
1.
APLICACIÓN
1.1
Este procedimiento se aplica a todos los FSTD con una instalación de visualizador de cabeza alta
(colimador de pilotaje) (HUD).
1.2
Para los fines de este adjunto, “HUD” se utilizará como término genérico para cualquier sistema de
instrumentos de avión de alternativa que presente información visual al piloto mediante un cristal combinador
superponiéndolo a la vista normal fuera del parabrisas.
1.3
En este adjunto se detalla un medio para evaluar y calificar un sistema HUD de FSTD. Si un explotador de
FSTD desea utilizar otros medios, debería presentar una propuesta a la CAA para examen y aprobación por ésta.
1.4
Las QTG para FSTD nuevos, actualizados o perfeccionados que incorporan un sistema HUD deberían
contener una declaración de cumplimiento (SOC) de dicho dispositivo. Esta SOC debería atestiguar que el soporte
físico y soporte lógico del HUD, incluyendo pantallas conexas, funciona de la misma forma que el instalado en el avión.
Esta SOC debería ir apoyada por un diagrama de bloques describiendo el flujo de las señales de entrada y de salida y
comparándolo con la configuración del avión.
2.
NORMAS PARA FSTD/HUD
2.1
Independientemente de que el sistema HUD sea un sistema de avión real o una simulación de soporte
lógico, debería demostrarse que el sistema realiza su función prevista para cada operación y fase de vuelo.
2.2
En la estación de operación de instructor (IOS) o en cualquier otro lugar aprobado por la CAA, debería
emplazarse una visualización activa (repetidor) de todos los parámetros presentados en el combinador del piloto. El
formato de visualización de repetidor debería replicar al del combinador.
3.
PRUEBAS OBJETIVAS
3.1
Deberían incluirse pruebas de calibración estática para la alineación de la actitud del HUD en las QTG.
Estas pruebas pueden combinarse con las pruebas de alineación para el sistema de visualización del FSTD. En el
Apéndice B figura información adicional.
3.2
Los sistemas HUD que son simulados por soporte lógico (que no están en el sistema real del avión)
deberían incluir pruebas de latencia/respuesta total en los tres ejes. La presentación del sistema HUD debería darse
dentro de 100 ms de la entrada de los mandos.
II-Adj K-1
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Adj K-2
4.
4.1
PRUEBAS SUBJETIVAS
El evaluador de la CAA debería evaluar la réplica exacta de las funciones del HUD.
4.2
Las pruebas en tierra y en vuelo que deberían realizarse para calificar sistemas HUD se indican a
continuación y pueden combinarse con maniobras subjetivas no dedicadas a las pruebas de HUD. Sólo deberían
someterse a prueba las fases de vuelo para las cuales está autorizado el sistema HUD particular. La evaluación debería
realizarse en condiciones diurnas, crepusculares y nocturnas.
a)
inspección previa al vuelo del sistema HUD;
b)
rodaje:
c)
d)
e)
1)
guía de rodaje con HUD;
2)
el horizonte del combinador concuerda con el horizonte visual dentro de la tolerancia del
fabricante;
despegue:
1)
despegue normal en condiciones meteorológicas de vuelo visual (guía de eje si está disponible);
2)
despegue por instrumentos utilizando el menor RVR autorizado para el HUD particular;
3)
despegue con motor inactivo;
4)
despegue con viento de costado máximo demostrado;
5)
cizalladura del viento durante el despegue;
en vuelo:
1)
ascenso;
2)
virajes;
3)
crucero;
4)
descenso;
aproximaciones:
1)
aproximación normal en condiciones meteorológicas de vuelo visual;
2)
aproximación ILS con viento de costado:
— el vector de trayectoria de vuelo debería representar la trayectoria inercial del avión;
— la indicación de curso corresponde a la derrota en tierra;
— el combinador del HUD no debería degradar excesivamente las luces de aproximación;
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Adjunto K. Orientación para la calificación de un visualizador de cabeza alta (HUD) de FSTD
f)
3)
aproximación y aterrizaje con motor inactivo;
4)
aproximación que no es de precisión;
5)
aproximación en circuito, si corresponde;
6)
aproximación frustrada — normal y con motor inactivo;
7)
aproximación y aterrizaje con viento de costado máximo demostrado;
8)
cizalladura del viento en la aproximación;
II-Adj K-3
problemas de mal funcionamiento:
1)
mal funcionamiento que causa anomalías en pruebas previas al vuelo;
2)
mal funcionamiento relacionado lógicamente con la instrucción durante el despegue y la
aproximación; y
3)
mal funcionamiento relacionado con cualesquiera procedimientos anómalos del manual de vuelo
aprobado que no se hayan incluido en el texto anterior.
4.3
Algunos sistemas HUD se han certificado sin alimentación eléctrica de reserva para emergencias. Por
consiguiente, se apagarán y volverán a arrancar efectivamente si ocurre una interrupción temporaria de la corriente
eléctrica. Esto debería confirmarse verificando los datos del fabricante.
______________________
Adjunto L
ORIENTACIÓN PARA LA CALIFICACIÓN DE UN SISTEMA
DE VISIÓN EN VUELO MEJORADA (EFVS) DE FSTD
1.
APLICACIÓN
1.1
Este procedimiento se aplica a todos los FSTD con una instalación de un sistema de visión en vuelo
mejorada (EFVS) y se añade a los requisitos para visualización de cabeza alta (HUD) detallados en el Adjunto K.
1.2
Para los fines de este adjunto, “EFVS” se utilizará como término genérico para cualquier ayuda alternativa
de mejora visual en aviones, utilizando sensores para creación de imágenes, como un radiómetro infrarrojo o un
sistema radar, que presente información al piloto mediante un cristal de combinador HUD intercalado frente a la visión
normal del exterior del parabrisas.
1.3
En este adjunto se detalla un medio para evaluar y calificar un sistema EFVS FSTD. Si un explotador de
FSTD desea utilizar otros medios, debería presentar una propuesta a la CAA para examen y aprobación.
1.4
Las QTG para FSTD nuevos, actualizados o mejorados que incorporan un sistema EFVS deberían
contener una declaración de cumplimiento (SOC) del EFVS. Esta SOC debería atestiguar que el soporte físico y el
soporte lógico del EFVS, incluyendo las visualizaciones y anuncios conexos, funcionan de la misma manera o en forma
equivalente a la del sistema instalado en el avión. Esta SOC debería estar apoyada con un diagrama de bloques
describiendo el flujo de señales de entrada y salida y comparándolas con la configuración del avión.
2.
NORMAS PARA FSTD/EFVS
2.1
Independientemente de si el sistema EFVS es un sistema de avión real o es simulado por soporte lógico,
debería demostrarse que el mismo realiza su función prevista para cada operación y fase de vuelo.
2.2
Los requisitos de FSTD para calificar un sistema EFVS en un FSTD son los siguientes:
a)
el soporte físico/soporte lógico del EFVS FSTD, incluyendo las presentaciones y anuncios en el
puesto de pilotaje conexos, deberían funcionar en la misma forma o en forma equivalente a la del
sistema EFVS instalado en el avión;
b)
en la estación de operación del instructor (IOS), o en cualquier otro lugar aprobado por la CAA,
debería emplazarse una visualización activa (repetidor) del combinador del piloto. Ésta debería incluir
una visualización duplicada de la escena del EFVS y HUD, como se ve a través del cristal del
combinador HUD del piloto o en las visualizaciones del puesto de pilotaje; y
c)
para el EFVS debería modelizarse como mínimo un aeródromo. Ese modelo debería contar con ILS y
sistema de aproximación que no es de precisión (con VNAV si lo requiere el AFM para ese tipo de
avión). Además de la modelización en el EFVS, el modelo de aeródromo debería satisfacer todos los
otros requisitos visuales aplicables para ese dispositivo.
II-Adj L-1
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Adj L-2
3.
PRUEBAS OBJETIVAS
Para la calificación se requieren pruebas en tierra y pruebas en vuelo. Para cada prueba deberían proporcionarse
resultados de pruebas en FSTD generados por computadora. Los resultados de las pruebas de FSTD deberían
registrarse en medios apropiados aceptables para la CAA. Se requieren registros de variación con el tiempo a menos
que se indique otra cosa. En el Apéndice B figuran los requisitos específicos para las pruebas.
4.
PRUEBAS SUBJETIVAS
4.1
Deberían evaluarse en forma subjetiva la maniobrabilidad, la performance y el funcionamiento de los
sistemas del FSTD utilizando el sistema EFVS.
4.2
A continuación se indican las pruebas en tierra y en vuelo y otras verificaciones necesarias para calificar el
sistema EFVS. La evaluación debería realizarse en condiciones diurnas, crepusculares y nocturnas, siendo las diurnas
las más difíciles de simular.
a)
inspección previa al vuelo del sistema EFVS para incluir todas las advertencias y anuncios del
dispositivo;
b)
rodaje:
c)
d)
e)
1)
paralaje causado por la posición de los sensores;
2)
peligros en tierra, especialmente otros aviones;
3)
los letreros pueden aparecer como un bloque (ilegible) debido a la ausencia de variación de
temperatura entre las letras y el fondo, con un sensor infrarrojo;
despegue:
1)
despegue normal en condiciones meteorológicas de vuelo visual nocturno;
2)
despegue por instrumentos con visibilidad de sistema visual establecida para permitir un RVR de
180 m (600 ft);
operaciones en vuelo:
1)
el horizonte de la imagen debería ajustarse a los horizontes visual y del combinador;
2)
escena nocturna o crepuscular en condiciones meteorológicas de vuelo visual; se debería poder
detectar una tormenta a una distancia de por lo menos 37 km (20 NM);
aproximaciones:
1)
aproximación normal en condiciones meteorológicas de vuelo visual nocturno;
2)
aproximación ILS;
3)
aproximación que no es de precisión;
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Adjunto L. Orientación para la calificación de un sistema de visión en vuelo mejorada (EFVS) de FSTD
4)
II-Adj L-3
aproximación frustrada;
Nota.— Debería hacerse hincapié en la capacidad del FSTD de demostrar que el sistema EFVS
puede presentar las referencias visuales requeridas para que el piloto descienda por debajo de la
altura de decisión (DH) publicada. El HUD debería continuar proporcionando información de
trayectoria de planeo y alineación entre la DH y el punto de toma de contacto. Durante el recorrido en
tierra después del aterrizaje, debería proporcionarse al piloto información de alineación visual a través
del HUD.
f)
g)
tramo visual y aterrizaje:
1)
desde una aproximación que no es de precisión; y
2)
desde una aproximación de precisión;
procedimientos anómalos:
1)
mal funcionamiento del EFVS en tierra; y
2)
mal funcionamiento del EFVS en vuelo.
4.3
Debido a la singularidad de este sistema y a las selecciones visuales ambientales de FSTD normal, la IOS
debería contar con condiciones meteorológicas preseleccionadas para operaciones con EFVS. Los reglajes
recomendados son aquellos que permiten lograr la referencia “visual” del EFVS a aproximadamente 150 m (500 ft)
AGL, a las mínimas autorizadas para CAT I y EFVS, y por debajo de esas mínimas para obligar a una maniobra de
motor y al aire.
______________________
Adjunto M
ORIENTACIÓN PARA LA EVALUACIÓN DE UN DISPOSITIVO
DE INSTRUCCIÓN PARA PROCEDIMIENTOS DE VUELO (FPTD)
1.
INTRODUCCIÓN
1.1
Los explotadores de FSTD han utilizado los dispositivos de instrucción en procedimientos de vuelo (FPTD),
conocidos anteriormente como entrenadores de tareas parciales, durante muchos años como parte integral de sus
programas de instrucción. En este adjunto se proporciona orientación sobre la evaluación de los FPTD que pueden ser
útiles para determinar su aceptación en cuanto a su uso en un programa de instrucción aprobado de un explotador.
1.2
Algunos FPTD se han usado para obtener créditos de instrucción de tiempo de vuelo, mientras que otros
no lo han sido. Los dispositivos que proporcionan créditos de instrucción de tiempo de vuelo han sido calificados por las
CAA. En el contexto de este adjunto, un crédito de instrucción de tiempo de vuelo es un tiempo acreditado utilizado
para reducir el tiempo de instrucción en vuelo en el avión o en un FSTD de nivel más elevado. Un explotador de FSTD
que procure la calificación de un FPTD debería referirse a las Partes I y III y consultar a su CAA.
2.
REQUISITOS
2.1
Un FPTD es un dispositivo específico del tipo de avión que se utiliza para la instrucción en tareas
explícitas. No tiene que volar ni cuenta con mandos de vuelo. Debería tener simulado por lo menos un sistema. Este
dispositivo puede variar en complejidad desde muy sencillo a muy perfeccionado, es decir, desde una simple unidad de
programación de mando FMS y visualización hasta un puesto de pilotaje de tamaño real que replique todas las
funciones de vuelo automático del avión. Los entrenadores de consola plana tienen importante utilidad en los
programas de la escuela de vuelo en tierra del explotador del FSTD y, particularmente con algún soporte físico conexo,
también pueden ser útiles como FPTD dentro del programa de instrucción aprobado del explotador.
2.2
En la Tabla M-1 figuran los requisitos mínimos para los FPTD. En la primera columna se indica el número
de requisito a partir de la tabla del Apéndice A. No hay requisitos de pruebas de validación. El FPTD se evaluaría
mediante las pruebas aplicables del Apéndice C de la Parte III.
2.3
En la Tabla M-2 se presenta un método sugerido de registrar la instrucción y posiblemente la capacidad
de verificación cuando se utiliza el FPTD. La tabla es genérica y dirigida a abarcar la mayoría de los tipos y sistemas de
avión. Se exhorta a los explotadores de FSTD a modificar la tabla para satisfacer sus necesidades mediante la adición
de nuevos sucesos o la eliminación de elementos externos o accidentales. El uso recomendado de la Tabla M-2 es el
registro por el explotador de FSTD de todas las tareas de instrucción previstas que figuran en la tabla. Durante la
evaluación de FPTD, la CAA aceptaría o rechazaría el uso del FPTD para cada tarea indicada en la lista. Esto evitará
pérdidas de tiempo en tratar de determinar cada tarea que el FPTD podría realizar cuando el explotador de FSTD sólo
pretende utilizarlo para una lista limitada de tareas.
2.4
La Tabla M-3 es un método sugerido para registrar las funcionalidades disponibles en el puesto de
instructor en apoyo de las tareas de instrucción.
2.5
La información de las tablas debería considerarse como un “documento viviente” que permite al
explotador del FSTD solicitar cambios a la CAA.
II-Adj M-1
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Adj M-2
Tabla M-1.
Núm. del
Ap. A
1.1
Requisitos del FPTD
Requisito
Comentarios
ESTRUCTURA DEL PUESTO DE PILOTAJE
Recinto de puesto de pilotaje abierto, cerrado o percibido como
cerrado, con mandos de vuelo primarios y secundarios, mandos de
motores y hélice, equipo, sistemas, instrumentos, paneles y mandos
conexos, de tipo avión, si están instalados o según corresponda,
organizados en el espacio para asemejarse a los del avión que se
está simulando.
Los componentes instalados deberían ser
compatibles y funcionar en forma
coherente.
Son aceptables los instrumentos FPTD o
tableros de instrumentos que utilizan
imágenes de presentación electrónica con
o sin superposición física o
enmascaramiento. Los instrumentos
presentados deberían estar libres de
cuantización (escalonamiento).
Mandos, instrumentos y equipo de tipo
avión significa correspondiente al avión
que se está simulando. Si el FPTD es
convertible, puede tener que cambiarse
algunos para ciertas conversiones.
1.2
ASIENTOS
Los asientos de los miembros de la tripulación de vuelo deberían ser Los asientos pueden ser tan sencillos
como una silla normal.
apropiados al avión y proporcionar al tripulante un punto de
referencia de ojos de diseño representativa en relación con el equipo
y los instrumentos, según corresponda, y una postura representativa
en los mandos, si están instalados.
Además de los asientos para los miembros de la tripulación de vuelo
y de la estación del instructor, debería haber dos asientos
adecuados para un observador y un inspector de la CAA.
1.3
ILUMINACIÓN DEL PUESTO DE PILOTAJE
El entorno de iluminación para tableros e instrumentos debería ser
suficiente para las tareas de instrucción que se llevan a cabo.
2.
MODELO DE VUELO
2.1
No se requiere que el dispositivo vuele pero, si corresponde, la
modelización de las características aerodinámicas y los motores
debería ser ampliamente representativa del avión que se está
simulando y con suficiente fidelidad para apoyar los sistemas
simulados (p. ej., FMS y piloto automático).
3.
REACCIÓN DEL TERRENO Y CARACTERÍSTICAS DE
MANIOBRAS EN TIERRA
4.
SISTEMAS DEL AVIÓN (CAPÍTULOS ATA)
No se requiere.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Adjunto M. Orientación para la evaluación de un FPTD
Núm. del
Ap. A
4.1
Requisito
II-Adj M-3
Comentarios
FUNCIONAMIENTO DE SISTEMAS NORMALES, ANÓMALOS Y
DE EMERGENCIA
Los sistemas de avión representados en el FPTD deberían simular el
funcionamiento de los sistemas del avión incluyendo las dependencias entre sistemas, tanto en tierra como en vuelo, según
corresponda. Debería representarse por lo menos un sistema de
avión.
Una vez activado, el funcionamiento
adecuado de los sistemas debería resultar
de la gestión de los sistemas por el
miembro de la tripulación y no debería
exigir ninguna otra entrada desde los
mandos del instructor.
No es necesario otro tipo de funcionamiento que el normal del sistema a
menos que lo requiera el programa de
instrucción aprobado del explotador.
4.2
DISYUNTORES
Los disyuntores requeridos para cualquier suceso de instrucción
deberían tener funcionamiento representativo de los del avión y los
efectos deberían ser exactos.
4.3
INIDICACIONES DE LOS INSTRUMENTOS
Si corresponde, todas las indicaciones de instrumentos pertinentes
involucrados en la simulación del avión deberían responder
automáticamente al movimiento de los mandos iniciados por un
miembro de la tripulación de vuelo o un dispositivo de vuelo
automático incluyendo el piloto automático y los sistemas de empuje
automático.
4.4
Los tableros de disyuntores, si se
proporcionan, no necesitan tener una
ubicación correcta en el espacio. Los
disyuntores presentados en un tablero
plano deberían considerarse como “de
funcionamiento representativo” con
respecto a los créditos de instrucción para
el conocimiento de los procedimientos
(véase la Tabla M-2).
No se requiere que el dispositivo vuele.
SISTEMAS DE COMUNICACIONES, NAVEGACIÓN Y AVISOS Y
ADVERTENCIAS
Si están instalados, el equipo de comunicaciones, navegación,
avisos y advertencias debería ser de tipo avión, y funcionar dentro
de los límites de tolerancia prescritos para el equipo aplicable de a
bordo.
5.
MANDOS Y FUERZAS DE VUELO
5.3
FUNCONAMIENTO DEL SISTEMA DE MANDOS
Si está instalado, el sistema de mandos de vuelo debería ser de tipo
avión y permitir el funcionamiento básico del avión con indicaciones
en el puesto de pilotaje apropiadas.
Como mínimo, equipo de comunicaciones, navegación y avisos y
advertencias de tipo avión significa
correspondiente al equipo instalado en el
avión que se está simulando. Si el FPTD
es convertible, podría tener que
modificarse algún equipo para ciertas
conversiones.
Como mínimo, según el Apéndice A, los
mandos de vuelo deberían tener un nivel
de fidelidad “G” excepto que tales mandos
deberían corresponder al avión que se
está simulando.
No se requiere realimentación de fuerza.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Adj M-4
Núm. del
Ap. A
Requisito
6.
REFERENCIAS SONORAS
6.1
SISTEMA DE SONIDO
Si se han instalado, todos los sonidos importantes de puesto de
pilotaje simulados durante operaciones normales y anómalas
deberían ser de tipo avión y correspondientes al avión que se está
simulando, y pueden comprender sonidos de motores y célula, así
como los resultantes de acciones por parte del piloto o del instructor.
6.4
Comentarios
Como mínimo, según el Apéndice A, las
referencias sonoras deberían tener un
nivel de fidelidad “G”, excepto que el
sonido debería corresponder al avión que
se está simulando.
VOLUMEN DEL SONIDO
El mando de volumen debería tener una indicación del nivel de
sonido establecido, para que sea aceptado durante la evaluación
inicial.
Si está instalado un sistema sonoro.
7.
REFERENCIAS DE VISUALIZACIÓN
No se requiere, pero si está instalado,
el sistema de visualización debería
satisfacer, como mínimo, los requisitos de
referencia de visualización para el nivel de
fidelidad “G” de la Parte III, Apéndices A, B
y C.
8.
REFERENCIAS DE MOVIMIENTO
No se requiere.
9.
ENTORNO — ATC
Cuando se simula, el sistema debería
incluir los aspectos que mejor apoyan los
objetivos de instrucción. Los aspectos del
entorno ATC simulado deberían satisfacer
los requisitos para el nivel de fidelidad “G”
de la Parte III, Apéndices A, B y C.
No se requiere el entorno ATC simulado, pero se reconoce que es
un aspecto deseable de los FSTD.
10.
ENTORNO — NAVEGACIÓN
Si corresponde, base de datos de navegación con las
correspondientes facilidades y procedimientos de salida, en ruta y
aproximación dentro del área de operaciones planificada.
Las ayudas para la navegación deberían poder utilizarse dentro del
alcance sin restricciones.
13.
VARIOS
13.2
MANDOS DEL INSTRUCTOR
Mandos del instructor para todas las variables, congelaciones y
restablecimientos requeridos del sistema y para insertar casos de
mal funcionamiento a efectos de simular condiciones anómalas o de
emergencia, según corresponda.
13.4
CAPACIDAD DE COMPUTADORA
Suficiente capacidad de la computadora del FPTD, así como
exactitud, resolución y respuesta dinámica para apoyar plenamente
la fidelidad general del FPTD necesaria para satisfacer la instrucción
que se procura obtener.
La base de datos de navegación debería
mantenerse con actualizaciones regulares,
según lo imponga la CAA para tales
sistemas.
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Adjunto M. Orientación para la evaluación de un FPTD
Núm. del
Ap. A
13.6
Requisito
II-Adj M-5
Comentarios
ACTUALIZACIONES DEL SOPORTE FÍSICO Y SOPORTE LÓGICO
DEL FPTD
Actualización permanente y oportuna del soporte físico y soporte
lógico del FPTD según la recomendación del fabricante del
dispositivo cuando se vean afectadas la capacidad de instrucción y/o
la seguridad operacional.
13.7
DOCUMENTACIÓN DIARIA ANTERIOR AL VUELO
Se requiere documentación diaria anterior al vuelo ya sea en el
registro diario o en un lugar fácilmente accesible para su examen.
Nota.— La numeración de la primera columna de la Tabla M-1 se corresponde con la numeración de los
requisitos pertinentes indicados en el Apéndice A.
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Adj M-6
Tabla M-2.
Lista sugerida de tareas de instrucción y verificación para los FPTD
LEYENDA
N — El dispositivo no es adecuado o no se aplica a la tarea.
1 — Adecuado para instrucción en conocimiento de procedimientos.
2 — Adecuado para instrucción en pericias relacionadas con la tarea (T).
3 — Adecuado para instrucción y verificación de maniobras para la tarea (TP).
Suceso
1
2
3
Preparación del vuelo
Anterior al vuelo
N
APU/puesta en marcha y prueba de motores
Puesta en marcha de motores:
Puesta en marcha normal
N
Procedimientos de puesta en marcha de alternativa
N
Puesta en marcha anómala y parada
N
Retroempuje
N
N
Rodaje
N
N
Respuesta de empuje
N
Funcionamiento de la palanca de potencia (mando de gases)
Funcionamiento de los frenos (normal, de alternativa, de
emergencia)
N
Desvanecimiento de frenos (si corresponde)
N
Despegue
Operaciones normales:
Verificación de los motores
Características de la aceleración
N
N
Orientación de la rueda de morro y del timón de dirección
N
N
Efecto del viento de costado
N
N
Performance especial
N
N
Despegue por instrumentos
N
Funcionamiento del tren de aterrizaje, flaps/aleta
hipersustentadora
N
Operaciones anómalas/de emergencia:
Despegue interrumpido
N
N
Performance especial en despegue interrumpido
N
N
Falla de motor crítico a V1
N
N
Modos de falla del sistema de mandos de vuelo
N
N
Cizalladura del viento
N
N
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Adjunto M. Orientación para la evaluación de un FPTD
Suceso
1
II-Adj M-7
2
3
Ascenso
Ascenso normal
Procedimientos con motores inactivos
N
N
N
Crucero
Performance (velocidad en función de la potencia)
Virajes con o sin expoliadores desplegados
N
Maniobras a gran altitud
N
Maniobras a gran velocidad
N
Efectos de Mach en mandos y compensador
N
N
N
N
Advertencia de velocidad excesiva
Virajes normales y pronunciados
Aproximación a pérdida:
1)
Crucero
N
N
2)
Despegue/aproximación
N
N
3)
Aterrizaje
N
N
Maniobras con gran ángulo de ataque:
1)
Crucero
N
N
2)
Despegue/aproximación
N
N
3)
Aterrizaje
N
N
Parada de motor en vuelo
N
N
Nueva puesta en marcha de motor en vuelo
N
N
Maniobras con motores inactivos
N
N
Vuelta a mando de vuelo manual
N
N
Modos de falla del sistema de mandos de vuelo:
1)
Dinámica de vuelo normal
2)
Dinámica de vuelo anómalo
N
N
N
Descenso
Operaciones normales
N
Velocidad vertical de descenso máxima
N
Vuelta a mando de vuelo manual
N
N
Modos de falla del sistema de mandos de vuelo:
1)
Dinámica de vuelo normal
2)
Dinámica de vuelo anómala
N
N
N
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Adj M-8
Suceso
1
2
3
Aproximaciones
Aproximaciones que no son de precisión con piloto automático:
1)
LOC/BC
2)
LOC
3)
NDB
4)
VOR
5)
GPS
6)
RNAV
Con uno o más motores inactivos
N
Aproximaciones que no son de precisión sin piloto automático:
1)
LOC/BC
N
2)
LOC
N
3)
NDB
N
4)
VOR
N
5)
GPS
N
6)
RNAV
N
Con uno o más motores inactivos
N
N
Aproximaciones de precisión:
ILS:
CAT I – Piloto automático
N
CAT I – Manual:
1)
con director de vuelo
N
N
2)
sin director de vuelo
N
N
1)
con piloto automático
N
2)
operaciones con mando de gases
automático
N
3)
operaciones con aterrizaje automático
N
CAT II:
CAT III:
N
Efectos del viento de costado
N
N
N
N
Con VASIS/PAPI
N
N
Sin VASIS/PAPI
N
N
Con uno o más motores inactivos
Aproximación visual (si corresponde):
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Adjunto M. Orientación para la evaluación de un FPTD
Suceso
1
II-Adj M-9
2
3
Aproximación frustrada:
Con piloto automático:
1)
aproximación frustrada normal
N
2)
con un motor inactivo
N
3)
con falla de motor durante G/A
N
N
Aproximación frustrada manual:
1)
aproximación frustrada normal
N
N
2)
con un motor inactivo
N
N
3)
con falla de motor durante G/A
N
N
Aterrizaje
Operaciones normales:
Aterrizaje automático
N
Con viento de costado máximo demostrado
N
N
Desde una aproximación visual
N
N
Desde una aproximación que no es de precisión
N
N
Desde una aproximación de precisión
N
N
Desde una aproximación en circuito
N
N
Con uno o más motores inactivos
N
N
Aterrizaje interrumpido
N
N
Con cizalladura del viento
N
N
Con potencia eléctrica de reserva
N
N
Vuelta a mando manual
N
N
Modo más deteriorado de los mandos de vuelo eléctricos
N
N
Falla del sistema de mando de vuelo
N
N
Operaciones anómalas/de emergencia:
Operaciones en tierra (después del aterrizaje)
Recorrido en tierra:
Funcionamiento del expoliador
N
Funcionamiento de la inversión de empuje
N
N
Mando de dirección con o sin inversión
N
N
Frenos — Frenos automáticos solamente
Parada de motores y estacionamiento:
Funcionamiento de los sistemas
Funcionamiento de frenos de estacionamiento
N
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Adj M-10
Suceso
1
2
3
Sistemas de aeronave y motores
Aire acondicionado
Antihielo/deshielo
Grupo auxiliar de energía
Comunicaciones
Sistemas eléctricos (generadores, transformador-rectificador,
configuraciones del bus)
Detección y supresión de incendios
Flaps:
Características normales de vuelo
Características anómalas de vuelo
N
N
N
Modos de mandos de vuelo:
Características normales
Características anómalas
N
N
N
N
N
Combustible y aceite
Sistemas hidráulicos:
Características normales
Características anómalas
Tren de aterrizaje:
Funcionamiento normal
N
Funcionamiento de alternativa/de emergencia
N
Oxígeno
Sistemas neumáticos
Motores:
Características normales
Características anómalas
N
N
N
Presurización
Protecciones y avisos:
Radar
1)
Velocidad excesiva
N
N
2)
Velocidad mínima
N
N
3)
Factor de carga
N
N
4)
Ángulo de cabeceo
N
N
5)
Ángulo de inclinación lateral
N
N
6)
Ángulo de ataque
N
N
Parte II. Criterios relativos a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
Adjunto M. Orientación para la evaluación de un FPTD
Suceso
1
II-Adj M-11
2
3
ECAM/EICAS:
Operaciones normales
Operaciones anómalas/de emergencia
Listas de verificación de sistema electrónico:
Operaciones normales
Operaciones de alternativa/de emergencia
TCAS: TA, RA y TA solamente
Sistemas de gestión y guía de vuelo:
Ayudas para aterrizaje automático
N
Piloto automático
N
Gestión de empuje/mando de gases automático
N
Visualización/anuncios de datos de vuelo
N
Computadoras de gestión de vuelo
N
Visualización de director de vuelo y sistemas:
Visualización convencional
N
Visualización de cabeza alta
N
Sistema de navegación:
Convencional
N
GPS o navegación basada en la performance
N
Advertencia/evitación de pérdida
N
N
GPWS/EGPWS
N
N
Advertencia/evitación de cizalladura del viento
N
N
Procedimientos de a bordo
Espera
Evitación de peligros en vuelo
N
Manual de criterios para calificar los dispositivos
de instrucción para simulación de vuelo — Volumen I
II-Adj M-12
Tabla M-3
Funciones de la estación de operación del instructor
Estación de operación del instructor (IOS)
Conmutadores eléctricos
Condiciones del avión:
Masa total, centro de gravedad, carga de combustible, etc.
Condiciones del sistema del avión
Funciones de la tripulación de tierra
Aeropuertos y áreas de aterrizaje:
Número y selección
Selección de pistas
Condición de la superficie de las pistas
Posiciones preestablecidas
Controles de iluminación
Controles ambientales:
Nubes (bases y cimas)
Visibilidad
Alcance visual en la pista
Temperatura
Velocidad y dirección del viento
Mal funcionamiento de los sistemas del avión:
Inserción/eliminación
Reparación de mal funcionamiento
Bloqueo, congelación, restablecimiento:
Congelación/liberación de parámetros
Congelación/liberación de posición
Reestablecimiento
Control de velocidad respecto al suelo
IOS a distancia
Mandos de sonidos
Conectado/desconectado/reóstatos
Estaciones de observador
______________________
√
Adjunto N
MÉTODO DE EVALUACIÓN DE LÍNEA DE REFERENCIA
ALTERNATIVA PARA LA EVALUACIÓN DE LA RESPUESTA
DINÁMICA DE LOS MANDOS DE VUELO
1.
ANTECEDENTES
1.1
Al evaluar la respuesta dinámica de los mandos de vuelo, se definen los períodos, amplitudes y banda
residual con respecto a una línea de referencia, que es el valor de estado estacionario del mando. Esta selección se
efectúa dado que se supone que el valor de estado estacionario es representativo de la posición de reposo del mando
durante toda la prueba. Para sistemas normales con mando irreversible esto constituye con mucha frecuencia una
hipótesis válida. No obstante, en el caso de sistemas de mando reversible por ejemplo, las fuerzas aerodinámicas sobre
las superficies de mando influyen sobre la posición de reposo instantánea del mando1. Durante la prueba dinámica, la
posición de reposo del mando variará con arreglo a la variación de las condiciones de vuelo. En tales casos, la posición