XV CONGRESO NACIONAL DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE “Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno, organizado, eficiente y productivo” Toledo, 15, 16, 17 y 18 de octubre de 2014 Viernes 17 de octubre MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE: ‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’. XV CONGRESO NACIONAL DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE “Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno, organizado, eficiente y productivo” Toledo, 15, 16, 17 y 18 de octubre de 2014 Viernes 17 de octubre MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE: ‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’. 1 XV CONGRESO NACIONAL DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE “Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno, organizado, eficiente y productivo” Toledo, 15, 16, 17 y 18 de octubre de 2014 Viernes 17 de octubre MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE: ‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’. MODOS DE TRANSPORTE MULTIMODAL 2 XV CONGRESO NACIONAL DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE “Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno, organizado, eficiente y productivo” Toledo, 15, 16, 17 y 18 de octubre de 2014 Viernes 17 de octubre MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE: ‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’. INTERMODAL CONVENCIONAL CUESTIÓN ¿Papel de cada modo? MULTIMODAL COOPERATIVO + + + + 3 XV CONGRESO NACIONAL DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE “Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno, organizado, eficiente y productivo” Toledo, 15, 16, 17 y 18 de octubre de 2014 Viernes 17 de octubre MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE: ‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’. MODOS DE TRANSPORTE Decisión del CLIENTE Capacidad de carga Naturaleza de Mercancías Rapidez Factores de Elección Modal Fiabilidad CUESTIÓN ¿Y los impactos de la Tributación? Frecuencia • La elección del Precio MODO DE TRANSPORTE no se basa en distancias o tiempos, sino en Relación CALIDAD / PRECIO COSTOS + SERVICIOS 4 XV CONGRESO NACIONAL DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE “Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno, organizado, eficiente y productivo” Toledo, 15, 16, 17 y 18 de octubre de 2014 Viernes 17 de octubre MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE: ‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’. DESEOS DE LOS ACTORES ECONÓMICOS TRANSPORTE DE MERCANCÍAS Mayores soluciones logísticas globales Mayor Capacidad de carga Mayor eficiencia en el sistema de transporte Mayores Plataformas Logísticas CUESTIÓN ¿Son COMPATIBLES? Trenes de mayor longitud Mega Hubs - CTL Megatrucks 5 XV CONGRESO NACIONAL DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE “Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno, organizado, eficiente y productivo” Toledo, 15, 16, 17 y 18 de octubre de 2014 Viernes 17 de octubre MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE: ‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’. CUESTIÓN ¿Principales Problemas: Ancho UIC/Ibérico y GÁLIBO? 6 XV CONGRESO NACIONAL DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE “Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno, organizado, eficiente y productivo” Toledo, 15, 16, 17 y 18 de octubre de 2014 Viernes 17 de octubre MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE: ‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’. Longitud Máxima Trenes de Mercancías Rampas características (en milésimas) Conexión ESPAÑA - PORTUGAL CUESTIÓN ¿Principales Problemas: Longitud, Carga? 7 XV CONGRESO NACIONAL DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE “Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno, organizado, eficiente y productivo” Toledo, 15, 16, 17 y 18 de octubre de 2014 Viernes 17 de octubre MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE: ‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’. Tipología de Electrificación Ancho de Vía y Cambiadores Suministro de Gasóleo Sistemas de Seguridad Bloqueos Cercanías CUESTIÓN ¿Otros Problemas Importantes? 8 XV CONGRESO NACIONAL DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE “Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno, organizado, eficiente y productivo” Toledo, 15, 16, 17 y 18 de octubre de 2014 Viernes 17 de octubre MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE: ‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’. CUESTIÓN ¿Principales Soluciones: España vs Europa? Mejora Gestión Medidas de Interoperabilidad Velocidades apropiadas Surcos Horarios Mejora Infraestructura Desdoblamiento Cercanías Tercer Hilo Mejora de Rampas Accesos a Puertos Electrificación 9 XV CONGRESO NACIONAL DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE “Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno, organizado, eficiente y productivo” Toledo, 15, 16, 17 y 18 de octubre de 2014 Viernes 17 de octubre MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE: ‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’. 25 noviembre 2013 10 XV CONGRESO NACIONAL DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE “Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno, organizado, eficiente y productivo” Toledo, 15, 16, 17 y 18 de octubre de 2014 Viernes 17 de octubre MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE: ‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’. PLANES 6ª CUESTIÓN ¿Nos harán caso? 11 XV CONGRESO NACIONAL DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE “Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno, organizado, eficiente y productivo” Toledo, 15, 16, 17 y 18 de octubre de 2014 Viernes 17 de octubre MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE: ‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’. 25 noviembre 2013 Autopista Ferroviaria (AF) + Autopista del Mar (AdM) + + 12 XV CONGRESO NACIONAL DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE “Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno, organizado, eficiente y productivo” Toledo, 15, 16, 17 y 18 de octubre de 2014 Viernes 17 de octubre MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE: ‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’. Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de TRANSPORTE El transporte es importante: Mantiene la economía en movimiento y nos permite viajar. La nueva estrategia comunitaria llegará hasta 2050 y desarrollará un transporte más limpio, más ecológico y más eficaz. Transporte Sostenibilidad Recursos tecnológicos Libre circulación Inversión 13 XV CONGRESO NACIONAL DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE “Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno, organizado, eficiente y productivo” Toledo, 15, 16, 17 y 18 de octubre de 2014 Viernes 17 de octubre MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE: ‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’. CUESTIÓN ¿Corredores 3 y 7 en 2020-2030-2050 vs Corredores 4 y 6 en Noviembre 2013? 4 6 14 XV CONGRESO NACIONAL DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE “Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno, organizado, eficiente y productivo” Toledo, 15, 16, 17 y 18 de octubre de 2014 Viernes 17 de octubre MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE: ‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’. ESTADOS / REGIONES POBLACIÓN CUESTIÓN ¿Los «corredores» responden a la realidad? 15 XV CONGRESO NACIONAL DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE PITVI “Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno, organizado, eficiente y productivo” Toledo, 15, 16, 17 y 18 de octubre de 2014 Viernes 17 de octubre MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE: ‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’. CUESTIÓN ¿Qué estamos haciendo o proyectando en 2 y 3? ¿3 ¿2 1 RED DEL CONOCIMIENTO RED FUNCIONAL RED FÍSICA 16 XV CONGRESO NACIONAL DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE “Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno, organizado, eficiente y productivo” Toledo, 15, 16, 17 y 18 de octubre de 2014 Viernes 17 de octubre MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE: ‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’. CUESTIÓN ¿Qué aporta a las definiciones de INTERMODALIDAD y MULTIMODALIDAD ? Abandonar el concepto de “distribución modal” impuesto Implantar el concepto de COOPERACIÓN ENTRE MODOS + 17 XV CONGRESO NACIONAL DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE “Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno, organizado, eficiente y productivo” Toledo, 15, 16, 17 y 18 de octubre de 2014 Viernes 17 de octubre MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE: ‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’. Los retos del nuevo comisario de Transporte para 2014-2019 Indicaciones de Jean Claude Junker - Presidente de la Comisión Europea Puntos más relevantes en los que se debe centrar hasta 2019 eslovaco Maros Sefcovic CUESTIÓN ¿En que MEDIDAS se plasmarán? 1º.- Asegurar que las infraestructuras de transporte europeo funcionan de manera eficiente, para promocionar las interconexiones necesarias para facilitar el desarrollo del mercado interior. 2º.- Contribuir al crecimiento y el paquete de inversiones que se presentará dentro de los tres primeros meses de mandato, sobre todo, en lo relativo a las redes europeas de transporte. 3º.- Garantizar un enfoque comunitario sobre la conectividad óptima 4º.- Desarrollar políticas para fomentar un enfoque transversal de transporte cada vez más basado en una filosofía de "el usuario paga", sobre una base no discriminatoria. 5º.- Garantizar que la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector del transporte contribuya a la consecución del objetivo global de la Unión Europea. 6º.- Lograr un entorno internacional adecuado para el transporte, elaborando normas políticas europeas unificadas para la seguridad y mejorar el papel y la influencia de Europea en el mundo. 18 XV CONGRESO NACIONAL DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE “Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno, organizado, eficiente y productivo” Toledo, 15, 16, 17 y 18 de octubre de 2014 Viernes 17 de octubre MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE: ‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’. OBJETIVOS de la Mesa 1.- Presentar las líneas maestras del nuevo modelo de Transporte Multimodal de Valor Adicional diseñado por CETM Multimodal. 2.- Detallar las aportaciones del Transporte Multimodal para las empresas de Transporte de Mercancías por Carretera 2.1.- Del Transporte Ferroviario, en especial de las Autopistas Ferroviarias (AF) 2.2.- Del Transporte Marítimo, en especial de las Autopistas del Mar (AdM) 3.- Relacionar las aportaciones del Transporte por Carretera a los modos ferroviario y marítimo. 4.- Conocer los Conceptos, Criterios y Razones de la Unión Europea para la potenciación y fomento del Transporte Multimodal de Mercancías. 5.- Valorar decisiones sobre bonificaciones y penalizaciones económicas a los distintos modos de transporte de Mercancías. 6.- Identificar las principales problemáticas técnicas y de gestión para un transporte europeo eficiente de Mercancías y las principales líneas de solución para superar los pasos fronterizos. 19 XV CONGRESO NACIONAL DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE “Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno, organizado, eficiente y productivo” Toledo, 15, 16, 17 y 18 de octubre de 2014 Viernes 17 de octubre MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE: ‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’. Ponentes GRUPO A: TRANSPORTISTAS Moderador 20 XV CONGRESO NACIONAL DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE “Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno, organizado, eficiente y productivo” Toledo, 15, 16, 17 y 18 de octubre de 2014 Viernes 17 de octubre MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE: ‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’. Ponentes GRUPO B: EUROPARLAMENTARIOS – Comisión de Transportes Moderador 21 XV CONGRESO NACIONAL DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE “Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno, organizado, eficiente y productivo” Toledo, 15, 16, 17 y 18 de octubre de 2014 Viernes 17 de octubre MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE: ‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’. 11:30 a 13:35.- TRANSPORTE MULTIMODAL DE MERCANCÍAS 1.- Se ruega el máximo respeto a los tiempos asignados, dado lo ajustado de la programación. 2.- En caso de utilizar soporte visual, debe remitirlo a la organización en las condiciones indicadas 3.- El Moderador presentará los OBJETIVOS DE LA MESA. 5 Minutos 4.- Los Ponentes GRUPO A, realizarán su aportación a la cuestión planteada por el Moderador. 15 minutos cada uno 5.- Los Ponentes GRUPO B, realizarán su aportación a la cuestión planteada por el Moderador en una 1ª Intervención. 15 minutos cada uno 6.- Los Ponentes GRUPO B, realizarán una 2ª intervención para precisiones, aclaraciones o cuestiones complementarias. 5 minutos cada uno 7.- Podrán utilizar los 2 minutos primeros para la presentación de su entidad. 8.- Se recomienda aprovechar 1 minuto final para presentar sus conclusiones. 9.- El moderador realizará , en la intervención del ponente 3 avisos cuando falten 5, 3 y 1 minuto respectivamente. 13:35 a 14:00.- COLOQUIO 10.- Los asistentes podrán dirigir sus preguntas o comentarios a los ponentes, mediante las fichas que se entregarán por la organización. El moderador las agrupará para cada ponente. 22 XV CONGRESO NACIONAL DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE “Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno, organizado, eficiente y productivo” Toledo, 15, 16, 17 y 18 de octubre de 2014 Viernes 17 de octubre MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE: ‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’. A los Sres. ASISTENTES, A los Sres. PONENTES, Invitamos a preguntar y Estamos a su disposición MUCHAS GRACIAS POR SUS APORTACIONES Y POR EL RESPETO A LOS TIEMPOS ESTABLECIDOS 23 XV CONGRESO NACIONAL DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE “Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno, organizado, eficiente y productivo” Toledo, 15, 16, 17 y 18 de octubre de 2014 Viernes 17 de octubre MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE: ‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’. COLOQUIO Identificación Asistente Nombre.Empresa / Entidad.- Destinatario de la Pregunta Nombre.- Pregunta 24 ÍNDICE Modelo + Acciones + Experiencia 1 Introducción a la situación actual. 2 Misión y Visión de CETM Multimodal. 3 Modelo propuesto. 4 Acciones concretas. 2 1. Introducción a la situación actual. Definición de transporte multimodal. Proceso de transporte de mercancías que, pudiendo ser realizado exclusivamente por carretera, se desarrolla combinando modos (ferrocarril y/o marítimo) interactuando y generando valor ADICIONAL. 3 1. Introducción a la situación actual. La situación en otros países. Participación del transporte ferroviario de mercancías EE.UU. 43% China 25% Alemania 20% Francia 10% Italia 7% Reino Unido 5% España 2% Plan de Impulso al Transporte Multimodal de Valor adicional EE.UU. / China / Alemania Política común y sostenible en materia de transportes por tratarlo como valor estratégico. EU / España. En España NO EXISTE un modelo definido en materia multimodal, a pesar de haberse desarrollado diferentes planes que son eliminados con cada cambio de ejecutivo. 4 1. Introducción a la situación actual. Causas del escaso desarrollo multimodal. Plan de Impulso al Transporte Multimodal de Valor adicional ¿Cuáles son las verdaderas causas del lento/nulo desarrollo de la multimodalidad en España y la UE? Falta de interés unida a la incapacidad para coordinar la cadena de transportes entre cargadores, transportistas y operadores. • • • • • Requiere cambios mentales y en la organización de las empresas. Es un modelo ganar-ganar al que el transporte no está acostumbrado. El transporte por carretera lo visualiza como una amenaza. El Gobierno no promueve la Multimodalidad como alternativa Supone un gran cambio de gestión del transporte para los cargadores. 5 1. Introducción a la situación actual. El modo carretera es más eficiente. El TMC* ha aportado y soportado mejoras para ser más eficiente - Combustible/km - 30%. - Emisiones - 99%. + Presión fiscal +47%. + Seguridad Vial +44%. + Control e Inspección + Formación Ha sido el modo de transporte del desarrollo económico de las últimas décadas. Cuota mercado en transporte terrestre: TMC 93,8% Tren 2,9% Tubería 3,3% *TMC: Transporte de Mercancías por Carretera. Plan de Impulso al Transporte Multimodal de Valor adicional La política en materia de transportes de la UE no apoya al TMC por no ser ¿EFICIENTE? ¿Cómo desarrollar con eficiencia el transporte de mercancías? Aplicando criterios sostenibles en términos económicos, sociales y medioambientales. 6 1. Introducción a la situación actual. ¿Cómo medir la eficiencia del transporte? Plan de Impulso al Transporte Multimodal de Valor adicional 7 1. Introducción a la situación actual. Acciones contrarias a nuestra propuesta. - Imponer trabas al transporte por carretera para falsear la eficiencia del resto de modos. • • • - Plan de Impulso al Transporte Multimodal de Valor adicional Evitar la financiación cruzada entre modos. Las subvenciones deben enfocarse al desarrollo de proyectos que necesiten un impulso y no a los que son deficitarios desde su base/creación. No incrementar la fiscalidad en el TMC. Focalizar el problema en costes externos principalmente. • • La eficiencia debe medirse en términos económicos, sociales y medioambientales para garantizar la sostenibilidad de los proyectos. Medir que aporta cada modo en términos de competitividad nacional para medir las consecuencias que un cambio drástico de modelo puede provocar. 8 1. Introducción a la situación actual. La carretera es la mejor opción económica. Plan de Impulso al Transporte Multimodal de Valor adicional El coste por kilómetro recorrido por carretera es superior al del resto de modos. El problema radica en los costes generados por la fricción modal. Coste Carretera 100 Coste Ferroviario 80 Coste Marítimo 60 + + Fricción Modal > 100 Fricción Modal > 100 Fricción modal: Costes incurridos al cambiar de modo de transporte. 9 1. Introducción a la situación actual. Reducción impacto de la fricción modal (I). 500 KM 150 KM HINTERLAND Reducir distancias por carretera entre puntos de carga y terminales (máximo 150 km) Plan de Impulso al Transporte Multimodal de Valor adicional MODERNIZACIÓN Integrar las terminales en la cadena de transporte: eficiencia, productividad, costes, tiempos, etc. OPTIMIZACIÓN El recorrido de tren debe de ser superior a 500 km. Debe realizar el trayecto siempre en carga optimizado. 10 Plan de Impulso al Transporte Multimodal de Valor adicional 2 Visión y Misión de CETM Multimodal. 11 2. Visión y misión. Situación de partida. Plan de Impulso al Transporte Multimodal de Valor adicional La Multimodalidad es un problema antiguo nunca resuelto que requiere un nuevo enfoque con nuevos actores. La carretera debe asumir el liderazgo. Es imprescindible desarrollar planes con acciones concretas con efectos a corto y medio plazo. No es el momento de planes estratégicos a 20-30 años de los que después, cuando fracasan, nadie responde. Proponemos un Plan de Impulso a la Multimodalidad con acciones concretas que pueden favorecer el desarrollo de esta actividad en el medio plazo basándonos en la experiencia de empresas del TMC que ya lo han hecho. 12 2. Visión y misión. Representación de CETM Multimodal. Plan de Impulso al Transporte Multimodal de Valor adicional Distribución de Asociados CETM Multimodal es una organización empresarial constituida en Febrero de 2013 que tiene por objetivo desarrollar el transporte multimodal con un modelo novedoso. La Confederación está compuesta por empresas que han desarrollado transporte multimodal como una alternativa al TMC. Queremos trasladar nuestra experiencia al sector. Nuestro primer objetivo es elaborar un Plan de Impulso a la Multimodalidad basado en la experiencia de estas empresas. 13 2. Visión y misión. Misión y Plan de acción. Plan de Impulso al Transporte Multimodal de Valor adicional Diseñar, explicar, desarrollar e impulsar un modelo de transporte multimodal basado en la comodalidad liderado por el TMC como elemento integrador que incremente el valor aportado por toda la cadena de transportes en términos de productividad PLAN DE ACCIÓN 2012 2013 2014 2015 Desarrollo de la idea Constitución de CETM Multimodal Modelo: Diseñar Modelo: Explicar Modelo: Impulsar Modelo: Evaluar 14 2. Visión y misión. Visión. Plan de Impulso al Transporte Multimodal de Valor adicional 15 Plan de Impulso al Transporte Multimodal de Valor adicional 2. Visión y misión. Ventajas del Transporte Multimodal Ventajas Económicas Ventajas Sociales Ventajas Medioambientales Aportar un servicio diferenciado a clientes Mayor eficiencia de la cadena de transportes. Contribución al desarrollo sostenible Mas competitividad = más productividad Nuevos mercados, nuevas posibilidades Mayor integración en la cadena de transportes Atención a una demanda de la sociedad Alternativa a la situación actual de crisis Reducción de emisiones de CO2 y NOX. Reducción de la dependencia del gasoil 16 Plan de Impulso al Transporte Multimodal de Valor adicional 3 Modelo propuesto por CETM Multimodal. 17 Plan de Impulso al Transporte Multimodal de Valor adicional 3. Modelo propuesto. Cadena de Valor Tradicional del Transporte. La cadena de valor actual no puede organizar una acción coordinada como la que requiere el transporte multimodal. Cada parte aporta valor de forma individual. En la mayoría de las ocasiones, no se conocen entre sí. Se añade de forma individualmente sin visión global sobre la cadena. No hay visibilidad sobre el resto del proceso. Las empresas que hoy han podido desarrollar la Multimodalidad en España son las que han conseguido coordinar a toda la cadena de valor del transporte. Terminales Cargador Carretera Ferroviario Operadores CADENA DE VALOR TRADICIONAL Transporte de Mercancías Marítimo Centros de Transporte 18 3. Modelo CETM Multimodal. Cadena de Valor Adicional en el Transporte (I). Plan de Impulso al Transporte Multimodal de Valor adicional Gobierno UE y España Marco normativo Interés social Administración infraestructura Fabricantes de equipo 19 3. Modelo CETM Multimodal. Cadena de Valor Adicional en el Transporte (II). CO-MODALIDAD: La Multimodalidad se fundamenta en la coordinación y colaboración de toda la cadena de transportes Plan de Impulso al Transporte Multimodal de Valor adicional - En esta cadena es posible identificar las mejoras necesarias para ofrecer el cliente la mejor opción de transporte. - Al compartir tanto riesgos como beneficios entre todas las empresas, existe mayor implicación y capacidad de mejora. - La colaboración genera estabilidad a largo plazo; por tanto, compromiso, capacidad para invertir, innovar y desarrollar sistemas de transportes mas eficientes en términos económicos, sociales y medioambientales. 20 Plan de Impulso al Transporte Multimodal de Valor adicional 4 Medidas propuestas. 21 4. Medidas propuestas. Genéricas para las Administraciones. 1 Facilitar la liberalización del sector ferroviario así como flexibilizar el acceso a nuevas empresas. 2 Establecer criterios sostenibles en las decisiones del Gobierno a medio y largo plazo. 3 Gestión de la infraestructura nodal y lineal con criterios de gestión, técnicos y estratégicos al mismo tiempo. 4 Armonización UE en transportes para preservar la unidad de mercado y competencia Plan de Impulso al Transporte Multimodal de Valor adicional 5 Apostar desde el Gobierno por la Comodalidad para generar confianza en las empresas TMC 6 La rigidez y falta de transparencia en el sector ferroviario es una barrera de acceso para el TMC. 7 Desarrollar la infraestructura lineal existente en corredores de alto volumen. 8 Priorizar desarrollo de terminales y puertos polivalentes y flexibles. 22 4. Medidas propuestas. Acciones infraestructuras (I) Plan de Impulso al Transporte Multimodal de Valor adicional 1 LINEAL: Priorizar la inversión en los corredores prioritarios. 2 LINEAL/NODAL: Requisitos mínimos Corredores Nacionales. 3 NODAL: Plan de coordinación de Centros y Terminales de Mercancías. 4 NODAL: Separar propiedad, gestión y servicios en infraestructura. 23 4. Medidas propuestas. Resumen acciones propuestas Acciones Generales 1. Liberalización de la actividad ferroviaria. 2. Criterio en Gobierno: eficiencia y sostenible. 3. Desarrollo infraestructura mejorando criterio. 4. Fusión y análisis de toda la información. 5. Armonización europea 6. Unificación de los trámites. Modo Carretera 7. Mensaje Multimodal del Gobierno 8. Barreras de acceso al sector para el TMC. 9. Desarrollar Corredores prioritarios. 10. Priorizar terminales polivalentes. Infraestructura Nodal y Lineal 11. Priorizar inversión en corredores prioritarios. 12. Requisitos mínimos corredores prioritarios. 13. Plan de coordinación de CTL y CIM. 14. Separar propiedad, gestión y servicios. Plan de Impulso al Transporte Multimodal de Valor adicional Modo Marítimo 15. Tarificación inteligente. 16. Fomentar uso de las TICs. 17. Cinturón Azul y acceso a los puertos. 18. Acciones para el transporte multimodal. 19. Corredores multimodales en redes de transporte. 20. Flexibilidad portuaria: horario y estiba. 21. Formalidades aduaneras. 22. Certificado de Residuos. 23. Tasa T3. 24. Normativa de practicaje. 25. Subvención armadores vs infraestructura. Modo Ferroviario 26. Mejorar la política comercial de RENFE. 27. Puesta en marcha de la ROSCO de RENFE. 28. Agilizar homologación de equipo. 29. Estandarización de los sistemas ferroviarios. 30. Transparencia de ADIF. 31. Medidas Concretas ADIF. 32. Ancho mixto en Corredores Principales. 24 33. Priorizar inversiones infraestructura relevante. Modelo CETM Multimodal. Conclusiones (I). Plan de Impulso al Transporte Multimodal de Valor adicional Comprender el concepto Comodalidad es la base para que nuestro modelo se desarrolle Penalizar al TMC para desarrollar otros modos supone no valorar el aporte estratégico del TM Es un modelo ganarganar en el que todas las partes tienen que ser transparentes y eficaces La comodalidad es necesaria para que el modelo funcione. Eliminar tabú existente Requiere cambios por parte de todos los integrantes de la cadena identificados Si seguimos tomando las mismas decisiones, tendremos los mismos resultados. Hay que cambiar el modelo. Multimodalidad como alternativa no concurrente a la unimodalidad del TMC 25 Modelo CETM Multimodal. Conclusiones (II). Plan de Impulso al Transporte Multimodal de Valor adicional o Cambio mental: la multimodalidad requiere un mayor esfuerzo de todas las partes implicadas en el proceso de transporte. o No hay que “castigar” al transporte por carretera, hay que buscar alternativas eficientes al sistema de transportes actual. o El Gobierno juega un papel determinante. Sus decisiones estructurales (largo plazo) tienen que estar bien fundamentadas por que podemos perder mucho tiempo y dinero. 26 ‹Nº› Transporte multimodal: Aportaciones de los operadores ferroviarios Miguel Ángel Dombriz XV Congreso CETM Toledo, 17 de octubre de 2014 ‹Nº› Los inicios de CETM Multimodal “Al principio, todos los proyectos importantes parecen imposibles” Sir Thomas Carlyle ‹Nº› La propuesta de CETM Multimodal Cooperación entre: empresas de transporte por carretera, operadores ferroviarios, empresas de short sea shipping y operadores de terminales para ofrecer a los clientes potenciales soluciones logísticas eficientes y sostenibles No competencia por precio entre modos para atraer tráficos, repercusión de todos los costes y sostenibilidad económica del negocio ‹Nº› Modelo de negocio multimodal sostenible Servicios ferroviarios competitivos: trenes largos, pesados, frecuentes y llenos en los dos sentidos con operaciones de carga y descarga eficientes sin dificultades añadidas en el cruce de fronteras (“seamless travel”) que lleven contenedores, cajas móviles o semirremolques de terminal a terminal multicliente multiproducto ‹Nº› Aportaciones del transporte multimodal a las empresas de transporte por carretera Reducción de la dependencia del precio del combustible Estabilidad de precios Mejores transit time en recorridos superiores a 1.000 km Nuevos mercados más lejanos Reducción del impacto ambiental (emisiones Gases de Efecto Invernadero) y otros impactos negativos ‹Nº› Comité de desarrollo de rutas multimodales Objetivo: promover nuevas rutas multimodales acercando oferta y demanda Financiado por el programa MED de la UE Con participación de la Generalitat de Catalunya (TES, FGC y CIMALSA), el Consell de Cambres de Comerç de Catalunya, y los puertos de Barcelona y Tarragona Primeros proyectos con CIAC, CHEMMED, INNOVAC y Railgrup ‹Nº› Autopistas ferroviarias Autopista ferroviaria es un tipo de transporte combinado carretera-ferrocarril en el que los semirremolques realizan una parte significativa del recorrido, entre dos terminales intermodales, a bordo de un vagón mientras que realizan “las primera y última millas” por carretera. Primer estadio del transporte multimodal para que las empresas de transporte por carretera “se suban al tren” con los mínimos requerimientos de adaptación. ‹Nº› La carga del vagón poche tradicional ‹Nº› El sistema Modalohr de Viia (Perpignan-Bettembourg) ‹Nº› El vagón Megswing de Kockums Industrier ‹Nº› Nuevos sistemas de carga y descarga de semirremolques ‹Nº› El gálibo legal de la red ferroviaria de ADIF El gálibo establecido por ADIF para toda la red ferroviaria permite la carga de semirremolques de 3,64 m de altura máxima en la arista exterior. ‹Nº› Características del tren eficiente para autopista ferroviaria Dos locomotoras, 2.200 tn de carga bruta remolcada, 24 vagones dobles cargados con 48 semirremolques y 860 m de longitud incluyendo las dos locomotoras ‹Nº› Qué conviene acelerar en infraestructura ferroviaria? El establecimiento de los estándares de la red TEN-T en cuanto a características de trazado, electrificación, sistema de señalización, telecomunicaciones y longitud máxima de trenes La programación de la adaptación de las infraestructuras actuales a los estándares que se aprueben para superar las fronteras ferroviarias y para que el material móvil sea interoperable No es necesario hacer más infraestructura lineal, hay que adaptar la disponible a los requisitos que permitan servicios eficientes y competitivos (trenes largos, pesados y frecuentes) En todo caso, hay que solucionar algunos problemas de capacidad en las áreas metropolitanas con servicios de cercanía frecuentes ‹Nº› Qué conviene acelerar en material móvil y gestión? Facilitar los procesos de homologación de material a escala europea Poner a disposición de los operadores ferroviarios todo el material de RENFE a través de la empresa de alquiler de material en condiciones de mercado Reorientar hacia la cooperación con el transporte por carretera el modelo de negocio ferroviario ‹Nº› “However the strategy is beautiful, You should occasionally look the results” Sir Winston Churchill ‹Nº› Gracias por la atención Miguel Ángel Dombriz [email protected] TRANSFENNICA Autopista del mar TRANSFENNICA Spliethoff Group Spliethoff es el mayor grupo naviero holandés, establecido en 1921, y que opera las subsidiarias Big-Lift Shipping, Sevenstar, Wijnne & Barends y Transfennica. El grupo Spliethoff lidera el mercado del transporte marítimo en productos forestales, proyectos, cargas pesadas, carga general y barcos de recreo y/o yates TRANSFENNICA Spliethoff Group Sevenstar Worldwide yacht transportation Especialista en transporte pesado y proyectos especiales. Fundada en 1973, opera 13 buques en propiedad para carga pesada con capacidad de alzar por medios propios desde 450 hasta 1400 toneladas Sevenstar, transporta entre 700 y 800 yates de recreo al año con una longitud de 30 a 150 pies con un peso máximo de 250 toneladas Wijnne & Barends Fundada en 1855, se dedica al transporte y almacenaje industrial, y es la compaña naviera más antigua de Holanda. Tiene una flota de hasta 50 buques TRANSFENNICA Buques ConRo 2006: m/s Kraftca & M/s Timca DWT 17400 2000: m/s Louise Russ DWT 8800 1999: m/s Caroline, m/s Pauline Russ & m/s Seagard 2009: m/s Plyca 2008: m/s Pulpca & 2007: m/s Trica & M/s Genca DWT 17400 DWT 74007200 2002:m/s m/sStena StenaForeteller Foreteller 2002: 2003: m/s Stena Forecaster & m/s Stena Forerunner DWT 12640 DWT 12640 TRANSFENNICA IBERIA LINE Cómo subirnos al barco TRANSFENNICA NO acompañado TRANSFENNICA NO acompañado TRANSFENNICA No acompañado Todos los trailers descansan sobre caballetes y van enganchados al piso con un mínimo de 8 argollas TRANSFENNICA Acompañado TRANSFENNICA Contenedor TRANSFENNICA Temperatura controlada & IMO Excl: “1”, 7 y paja TRANSFENNICA Carga general TRANSFENNICA Transporte especial 250.000 TRANSFENNICA Intermodalidad TRANSFENNICA Synchromodalidad TRANSFENNICA Medio ambiente Desde el 2007 al 2014, llevamos ahorrando a las carreteras europeas el equivalente a 10.500 vueltas a la tierra, o lo que es lo mismo 420 Mill de km, esto representa un ahorro de 1.295 Mill de kg de cO2 QUIEN NO SE HA VISTO AFECTADO ALGUNA VEZ CON ESTA SITUACION??? Nuestra línea ayuda a que estas imágenes no sean más frecuentes de lo que ya son actualmente en las carreteras TRANSFENNICA • • • • • Porqué nos subimos al barco? Conexión directa a la red nacional de autopistas Conexión directa a la red de ferrocarriles Terminal propia en Bilbao. Estándares ISPS Terminal cerrada y vigilancia 24hrs Operaciones controladas por el equipo propio, sin intermediarios • Oficinas directas a pie de muelle, gestión directa TRANSFENNICA Porqué nos subimos al barco? • Sistemas de información avanzados (EDI) • Procedimientos administrativos simplificados (Aduanas) • Conexiones de hinterland por ferrocarril y navegación interior • Conexión directa a la red nacional de autopistas • Conexión directa a la red de ferrocarriles • En definitiva SERVICIOS DE ALTA CALIDAD por su • Frecuencia (29 horas transito BIO-POR) • Rapidez (navegamos a 22 nudos) • Flexibilidad (posibilidad de cancelar last minute) • Puntualidad (98% on time) TRANSFENNICA Porqué nos subimos al barco? • Permite operaciones JIT bien coordinadas • Evita la dificultad de cruzar las fronteras por carretera, en especial Francia (por su horario restringido fines de semana, puentes, festivos, huelgas, etc…) • Ahorro en peajes u otros impuestos • Ahorro en costes del combustible, seguro y mantenimiento de vehículos • Es un factor de seguridad muy importante a tener en cuenta (robos a choferes en parkings no vigilados Autopista) • Ahorro en capital humano, en cuanto a tiempos de conducción y descanso de los chóferes TRANSFENNICA Caso práctico 1 Ahorro en costes caso practico: CASO 1 viaje SW Stockholm – ES Madrid Kms totales 3300 Peajes € 200 Coste tracción € 3335 (0.95 €/km) Ferry ZEE – BIO km en SW + DK + DE = 1775 km km en ES BIO- MAD = 425 km Total = 2200 kms Coste = € 2090 (0.95 €/km) embarque ZEE – BIO €730 Coste intermodal € 2820 AHORRO € 515 = 15% TRANSFENNICA Caso práctico 2 Ahorro en costes caso practico: CASO 2 viaje SW Stockholm – ES Madrid Kms totales 3300 Pajes € 200 Coste tracción € 3335 (0.95 €/km) Ferry x 2 GOT – ZEE + ZEE – BIO km en SW = 460 km km en ES = 425 km Total = 885 kms Coste = € 840 (0.95 €/km) embarque GOT-ZEE + ZEE-BIO € 1580 Coste total € 2420 AHORRO € 915 = 27% TRANSFENNICA Caso práctico 3 Ahorro en costes caso practico: CASO 3 viaje ES Amurrio – UK Oxford Kms totales 1500 Pajes € 200 + Ferry € 300 Coste tracción € 1925 (0.95 €/km) Ferry x 1 BIO – POR km en UK = 135 km km en ES = 50 km Total = 185 km Coste = € 540 (day rate) Embarque BIO - POR € 920 Coste total € 1460 AHORRO € 465 = 24% TRANSFENNICA Caso práctico 4 Ahorro en costes caso practico: CASO 4 viaje ES Amurrio – NL Rotterdam Kms totales 1375 Pajes € 200 Coste tracción € 1510 (0.95 €/km) Ferry x 1 BIO – ZEE km en ES = 50 km km en NL = 190 km Total = 240 km Coste = € 550 (day rate) Embarque BIO - ZEE € 750 Coste total € 1300 AHORRO € 210 = 14% TRANSFENNICA ¿Cómo lo hacemos? • Las cabezas tractoras trabajando a nivel doméstico • Primera milla y última milla mediante cabezas tractoras • Cambiar el concepto del remolque carretero a un concepto similar al de un contenedor marítimo • Maximiza la productividad de la cabeza tractora, evitando desplazamientos en vacío • Ahorro en costes asegurado… 10/14/201426 August 2014 TRANSFENNICA Muchas gracias!!! La Multimodalidad en el Transporte de Mercancías Aportación del Transporte por Carretera a los Modos Ferroviario y Marítimo. Esquema general de la presentación: - Presentación general de TCS Trans. - Evolución de la carretera a la intermodalidad. - Situación actual del mercado. - Cómo y quién debe fomentar la multimodalidad. - Qué problemas existen para el desarrollo de la multimodalidad en el transporte de mercancías. - El papel del operador intermodal. - Las barreras de entrada. - El futuro de la intermodalidad en Europa y en España. - Conclusión. Breve historia: • Fundada en 1958 como Transportes Castellet San Miguel. • Rápida especialización transporte de mercancías a granel. • En 1976 inicia la actividad intermodal Nuestra implicación en el transporte intermodal: Los productos que movemos: Por dónde lo hacemos: Nuestros medios propios: 500 Contenedores cisterna / 200 vehículos de carretera Evolución de la carretera a la intermodalidad ¿Cómo se fraguó? - Gracias a la visión y empuje de los fundadores de la compañía tras la primera crisis del petróleo. - Necesitaron: - Alcanzar un acuerdo suficientemente competitivo con RENFE. - Estar dispuestos a efectuar inversiones en equipos intermodales. - Conseguir la complicidad de un primer cliente que les acompañase en la aventura. Resultado de la aventura - Operador líder en España en su especialidad. - Única empresa que desde sus primeros pinitos en 1976 no ha abandonado jamás el sistema. - Posterior evolución: - Transporte marítimo de contenedores. - Autopistas ferroviarias. - Short Sea Shipping. Situación actual de la intermodalidad en el transporte de mercancías. - Participación mínima de mercado: - Los que lo tenían que haber hecho no lo han impulsado adecuadamente. - Pero también: reciente crisis económica y caída de demanda. - La carretera es más flexible para ajustar tarifas (menor coste variable). GRAN POTENCIAL DE CRECIMIENTO. ¿Qué pasará cuando la reactivación se acelere? -A favor de la carretera: - Alto número de conductores desempleados. - Contratar conductores hoy es más barato que antes. - Poner un nuevo camión en servicio es muy sencillo,. -A favor de la intermodalidad: - Proliferación de las tasas (Alemania, Francia?,A) - Prohibiciones descanso semanal (Bélgica, Francia) - Objetivo reducción huella carbono. ¿Será la intermodalidad capaz de absorber el crecimiento de tráfico necesario? ¿Y la carretera? ¿Quién y cómo debe fomentar la intermodalidad? 1- La Administración Pública - Renunciar a parte los ingresos que genera la venta de combustibles. - Se ha priorizado el transporte ferroviario de viajeros. - El modelo europeo de separación de la infraestructura y los operadores no está dando resultado. - Las condiciones para los operadores privados no son suficientemente atractivas, demasiados costes y demasiadas incertidumbres. ¿Quién y cómo debe fomentar la intermodalidad? 2- El ADIF - El ADIF no ha asumido su papel de empresa de servicio y su responsabilidad en el desarrollo de la intermodalidad. - Su obsesión en mejorar su cuenta de resultados le lleva a una escalada negativa de reducción de actividad. - Su política de privatización de servicios en terminales no está respaldada por la exigencia de garantías suficientes de servicio. - Falta visión de mercado y enfoque al cliente. ¿Quién y cómo debe fomentar la intermodalidad? 3- RENFE - Falta flexibilidad para adaptarse a las necesidades de un mercado cada vez más exigente. - Apuesta equivocadamente por los trenes cliente frente a los trenes multicliente. - Desatiende al transporte terrestre frente al transporte marítimo. - Tiene que mejorar la gestión. ¿Quién y cómo debe fomentar la intermodalidad? 4- Los cargadores Su posición de fuerza frente a los transportistas les ha permitido alcanzar sus objetivos sin tener que ensayar con otros medios. ¿Quién y cómo debe fomentar la intermodalidad? 5- Los transportistas de carretera - Perder el miedo al ferrocarril y al barco y aprovechar las oportunidades que ofrecen. - Dejar de allanarse a las pretensiones de los cargadores asumiendo sacrificios imposibles o trasladándolos a la parte más débil de la cadena de transporte. - Resultado: pérdidas generalizadas y desaparición de 70.000 camiones en España. Problemas para el desarrollo de la intermodalidad en España y en Europa 1- Infraestructuras - El ancho ibérico no es el problema principal. - No afecta al tráfico doméstico. - Se pueden traspasar las UTI’s de un vagón a otro. - Túnel de Perthus insuficiente para las mercancías. - Longitud máxima 450 m. - Gálibo insuficiente. - Peso por eje limitado a 22,5 Tm. - Tramos sin electrificación. - Accesos a las terminales ferroviarias y marítimas. Problemas para el desarrollo de la intermodalidad en España y en Europa 2- Señalización, homologaciones, sistemas de electrificación… - Falta de unificación en Europa (tres sistemas de señalización). - Obliga a homologación de locomotoras y maquinistas. Problemas para el desarrollo de la intermodalidad en España y en Europa 3- Costes excesivos - Renfe: Costes de personal. - Adif: lo mismo. - Operadores privados: soportan la carga excesiva del Adif en la aplicación de tarifas y tasas. - Homologación de maquinistas. - Material ferroviario antiguo y obsoleto. - Infrautilización de medios, tanto la infraestructura como los equipos rodantes. Problemas para el desarrollo de la intermodalidad en España y en Europa 4- Restricciones - 42 Tms. - Limitaciones a manipulación y estancia de MM.PP. En las terminales. - Accesos viarios a las terminales. - Horarios de las terminales. Problemas para el desarrollo de la intermodalidad en España y en Europa 5- Gestión - Problemas de coordinación entre Renfe y Adif. Falta definición de responsabilidades. Privatización de servicios en las terminales. Comercialización. Falta de enfoque al cliente. No potenciación del tráfico terrestre. Falta de flexibilidad en la toma de decisiones. Excesivas intervenciones. Poca fiabilidad de servicio. Asignación errónea de costes (CV / CF). El papel del operador intermodal de mercancías 1- Frente al cliente: -Prestar servicio puerta a puerta permitiendo que el cliente disfrute de las ventajas de la intermodalidad. - Resolver las incidencias, cuya probabilidad se multiplica por cinco en relación al transporte por carretera. El papel del operador intermodal de mercancías 2- Frente al operador ferroviario o marítimo: - Coordinación de todas las operaciones intermedias. - Aportar unos medios de los que los operadores ferroviarios y marítimos no disponen (cisternas, mangueras, bombas, compresores, personal habilitado, EPI’s,…). Especialización. - Somos su FUERZA DE VENTAS Las barreras de entrada en el transporte intermodal de mercancías 1- Una vía más sencilla de entrada sería utilizando las autopistas ferroviarias y marítimas. Ello supone: - Olvidarse de las triangulaciones. - Disponer de un mayor número de semirremolques que los necesarios para un transporte por carretera. - Disponer de medios de tracción especializados en ambos extremos de cualquier ruta que se pretenda abordar. - Sujetarse a unos horarios de salida y llegada que no dependen de uno mismo. Las barreras de entrada en el transporte intermodal de mercancías 2- Si queremos dar un paso más adelante, utilizando medios óptimos que permitan optimizar la inversión, la carga útil y a su vez permitir el apilamiento de las UTI’s, precisaremos, además de medios de tracción, un equipo más especificado y variado: - Contenedores específicos. - Chasis ligeros y a adaptados (20, 30, 40 ó 45’). - En algunas ocasiones equipos especiales. Y todo ello en cada una de las terminales en las que pretendamos operar. ¿Cómo superar esas barreras? - Mediante unas inversiones brutales, que al mismo tiempo nos generarán una estructura difícil de gestionar y optimizar a distancia. - Alcanzando acuerdos de colaboración con otros operadores que dispongan de esos medios en el lugar donde queramos operar. La segunda es evidentemente más fácil y económica pero obliga a superar otra difícil barrera: La desconfianza entre competidores. Caso Google y Android. El futuro de la intermodalidad en España y en Europa - No todo es negativo. - La economía que evoluciona en el sentido de la razón. - Caso de la industria química y los deshechos contaminantes. - El crecimiento de la intermodalidad es imparable, aporta ventajas indiscutibles. - Como sociedad desarrollada no podemos cerrarle las puertas, aunque sea solamente por las ventajas medioambientales y sociales que aporta. - Nuestras autoridades tienen que prestarle la atención y el apoyo que el sistema necesita, pero no penalizando al transporte por carretera. Conclusión - Corredores como el Mediterráneo… vale, pero no sólo eso. - Aumentemos la ocupación de las infraestructuras y los medios de que disponemos. - Pongamos el foco en la mejora de la gestión. - Hagamos bechmarking. - Con poco esfuerzo económico podemos obtener resultados sorprendentes. Muchas gracias por su atención Juan Castellet [email protected]