Presentación

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XV CONGRESO NACIONAL DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE
“Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno, organizado, eficiente y productivo”
Toledo, 15, 16, 17 y 18 de octubre de 2014
Viernes 17 de octubre
MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE:
‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’.
XV CONGRESO NACIONAL DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE
“Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno,
organizado, eficiente y productivo”
Toledo, 15, 16, 17 y 18 de octubre de 2014
Viernes 17 de octubre
MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE:
‘Transporte Multimodal de Mercancías:
comodalidad y tendencias de la Unión Europea’.
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“Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno, organizado, eficiente y productivo”
Toledo, 15, 16, 17 y 18 de octubre de 2014
Viernes 17 de octubre
MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE:
‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’.
MODOS DE TRANSPORTE
MULTIMODAL
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‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’.
INTERMODAL CONVENCIONAL
CUESTIÓN
¿Papel de cada modo?
MULTIMODAL COOPERATIVO
+
+
+
+
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“Proyectando nuestro futuro: un transporte moderno, organizado, eficiente y productivo”
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MODOS DE TRANSPORTE
Decisión del CLIENTE
Capacidad de
carga
Naturaleza de
Mercancías
Rapidez
Factores
de
Elección
Modal
Fiabilidad
CUESTIÓN
¿Y los impactos
de la Tributación?
Frecuencia
• La elección del
Precio
MODO DE
TRANSPORTE no
se basa en
distancias o
tiempos, sino en
Relación
CALIDAD /
PRECIO
COSTOS + SERVICIOS
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DESEOS DE LOS ACTORES ECONÓMICOS
TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
Mayores soluciones logísticas globales
Mayor Capacidad de carga
Mayor eficiencia en el sistema de transporte
Mayores Plataformas Logísticas
CUESTIÓN
¿Son COMPATIBLES?
Trenes de mayor longitud
Mega Hubs - CTL
Megatrucks
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CUESTIÓN
¿Principales Problemas: Ancho UIC/Ibérico y GÁLIBO?
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‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’.
Longitud Máxima Trenes de Mercancías
Rampas características (en milésimas)
Conexión ESPAÑA - PORTUGAL
CUESTIÓN
¿Principales Problemas:
Longitud, Carga?
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Tipología de Electrificación
Ancho de Vía y Cambiadores
Suministro de Gasóleo
Sistemas de Seguridad
Bloqueos
Cercanías
CUESTIÓN
¿Otros Problemas Importantes?
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CUESTIÓN
¿Principales Soluciones: España vs Europa?
Mejora Gestión
Medidas de Interoperabilidad
Velocidades apropiadas
Surcos Horarios
Mejora Infraestructura
Desdoblamiento Cercanías
Tercer Hilo
Mejora de Rampas
Accesos a Puertos
Electrificación
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25 noviembre 2013
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PLANES
6ª CUESTIÓN
¿Nos harán caso?
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25 noviembre 2013
Autopista Ferroviaria (AF)
+
Autopista del Mar (AdM)
+
+
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‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’.
Hoja de ruta hacia un
espacio único europeo
de TRANSPORTE
El transporte es importante: Mantiene la economía en movimiento y nos permite
viajar. La nueva estrategia comunitaria llegará hasta 2050 y desarrollará un
transporte más limpio, más ecológico y más eficaz.
Transporte
Sostenibilidad
Recursos
tecnológicos
Libre
circulación
Inversión
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CUESTIÓN
¿Corredores 3 y 7
en 2020-2030-2050
vs
Corredores 4 y 6
en Noviembre 2013?
4
6
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ESTADOS / REGIONES
POBLACIÓN
CUESTIÓN
¿Los «corredores» responden a la realidad?
15
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PITVI
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CUESTIÓN
¿Qué estamos haciendo o proyectando en 2 y 3?
¿3
¿2
1
RED DEL CONOCIMIENTO
RED FUNCIONAL
RED FÍSICA
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CUESTIÓN
¿Qué aporta a las definiciones de INTERMODALIDAD y
MULTIMODALIDAD ?
Abandonar el concepto de “distribución modal” impuesto
Implantar el concepto de COOPERACIÓN ENTRE MODOS
+
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‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’.
Los retos del nuevo comisario de Transporte para 2014-2019
Indicaciones de Jean Claude Junker - Presidente de la Comisión Europea
Puntos más relevantes en los que se debe centrar hasta 2019
eslovaco Maros Sefcovic
CUESTIÓN
¿En que MEDIDAS se plasmarán?
1º.- Asegurar que las infraestructuras de transporte europeo funcionan de manera eficiente, para
promocionar las interconexiones necesarias para facilitar el desarrollo del mercado interior.
2º.- Contribuir al crecimiento y el paquete de inversiones que se presentará dentro de los tres primeros
meses de mandato, sobre todo, en lo relativo a las redes europeas de transporte.
3º.- Garantizar un enfoque comunitario sobre la conectividad óptima
4º.- Desarrollar políticas para fomentar un enfoque transversal de transporte cada vez más basado en
una filosofía de "el usuario paga", sobre una base no discriminatoria.
5º.- Garantizar que la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector del
transporte contribuya a la consecución del objetivo global de la Unión Europea.
6º.- Lograr un entorno internacional adecuado para el transporte, elaborando normas políticas europeas
unificadas para la seguridad y mejorar el papel y la influencia de Europea en el mundo.
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‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’.
OBJETIVOS de la Mesa
1.- Presentar las líneas maestras del nuevo modelo de Transporte Multimodal de Valor
Adicional diseñado por CETM Multimodal.
2.- Detallar las aportaciones del Transporte Multimodal para las empresas de Transporte de
Mercancías por Carretera
2.1.- Del Transporte Ferroviario, en especial de las Autopistas Ferroviarias (AF)
2.2.- Del Transporte Marítimo, en especial de las Autopistas del Mar (AdM)
3.- Relacionar las aportaciones del Transporte por Carretera a los modos ferroviario y
marítimo.
4.- Conocer los Conceptos, Criterios y Razones de la Unión Europea para la potenciación y
fomento del Transporte Multimodal de Mercancías.
5.- Valorar decisiones sobre bonificaciones y penalizaciones económicas a los distintos
modos de transporte de Mercancías.
6.- Identificar las principales problemáticas técnicas y de gestión para un transporte europeo
eficiente de Mercancías y las principales líneas de solución para superar los pasos fronterizos.
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Ponentes GRUPO A: TRANSPORTISTAS
Moderador
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Ponentes GRUPO B: EUROPARLAMENTARIOS – Comisión de Transportes
Moderador
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MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE:
‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’.
11:30 a 13:35.- TRANSPORTE MULTIMODAL DE MERCANCÍAS
1.- Se ruega el máximo respeto a los tiempos asignados, dado lo ajustado de la programación.
2.- En caso de utilizar soporte visual, debe remitirlo a la organización en las condiciones indicadas
3.- El Moderador presentará los OBJETIVOS DE LA MESA. 5 Minutos
4.- Los Ponentes GRUPO A, realizarán su aportación a la cuestión planteada por el Moderador.
15
minutos cada uno
5.- Los Ponentes GRUPO B, realizarán su aportación a la cuestión planteada por el Moderador en una 1ª
Intervención. 15 minutos cada uno
6.- Los Ponentes GRUPO B, realizarán una 2ª intervención para precisiones, aclaraciones o cuestiones
complementarias. 5 minutos cada uno
7.- Podrán utilizar los 2 minutos primeros para la presentación de su entidad.
8.- Se recomienda aprovechar 1 minuto final para presentar sus conclusiones.
9.- El moderador realizará , en la intervención del ponente 3 avisos cuando falten 5, 3 y 1 minuto
respectivamente.
13:35 a 14:00.- COLOQUIO
10.- Los asistentes podrán dirigir sus preguntas o comentarios a los ponentes, mediante las fichas que se
entregarán por la organización. El moderador las agrupará para cada ponente.
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MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE:
‘Transporte Multimodal de Mercancías: comodalidad y tendencias de la Unión Europea’.
A los Sres.
ASISTENTES,
A los Sres. PONENTES,
Invitamos a preguntar
y Estamos a su
disposición
MUCHAS GRACIAS POR
SUS APORTACIONES Y
POR EL RESPETO A
LOS TIEMPOS
ESTABLECIDOS
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COLOQUIO
Identificación Asistente
Nombre.Empresa / Entidad.-
Destinatario de la Pregunta
Nombre.-
Pregunta
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ÍNDICE
Modelo + Acciones + Experiencia
1
Introducción a la situación actual.
2
Misión y Visión de CETM Multimodal.
3
Modelo propuesto.
4
Acciones concretas.
2
1. Introducción a la situación actual.
Definición de transporte multimodal.
Proceso de transporte de mercancías que, pudiendo ser realizado
exclusivamente por carretera, se desarrolla combinando modos
(ferrocarril y/o marítimo) interactuando y generando valor ADICIONAL.
3
1. Introducción a la situación actual.
La situación en otros países.
Participación del transporte
ferroviario de mercancías
EE.UU.
43%
China
25%
Alemania
20%
Francia
10%
Italia
7%
Reino Unido
5%
España
2%
Plan de Impulso al
Transporte Multimodal
de Valor adicional
EE.UU. / China / Alemania
Política común y sostenible en materia de
transportes por tratarlo como valor
estratégico.
EU / España.
En España NO EXISTE un modelo definido
en materia multimodal, a pesar de haberse
desarrollado diferentes planes que son
eliminados con cada cambio de ejecutivo.
4
1. Introducción a la situación actual.
Causas del escaso desarrollo multimodal.
Plan de Impulso al
Transporte Multimodal
de Valor adicional
¿Cuáles son las verdaderas causas del lento/nulo desarrollo de la
multimodalidad en España y la UE?
Falta de interés unida a la incapacidad para coordinar la cadena de
transportes entre cargadores, transportistas y operadores.
•
•
•
•
•
Requiere cambios mentales y en la organización de las empresas.
Es un modelo ganar-ganar al que el transporte no está acostumbrado.
El transporte por carretera lo visualiza como una amenaza.
El Gobierno no promueve la Multimodalidad como alternativa
Supone un gran cambio de gestión del transporte para los cargadores.
5
1. Introducción a la situación actual.
El modo carretera es más eficiente.
El TMC* ha aportado y
soportado mejoras para
ser más eficiente
- Combustible/km - 30%.
- Emisiones - 99%.
+ Presión fiscal +47%.
+ Seguridad Vial +44%.
+ Control e Inspección
+ Formación
Ha sido el modo de
transporte del desarrollo
económico de las últimas
décadas.
Cuota mercado en
transporte terrestre:
TMC 93,8%
Tren 2,9%
Tubería 3,3%
*TMC: Transporte de Mercancías por Carretera.
Plan de Impulso al
Transporte Multimodal
de Valor adicional
La política en materia de
transportes de la UE no
apoya al TMC por no ser
¿EFICIENTE?
¿Cómo desarrollar con
eficiencia el transporte de
mercancías?
Aplicando criterios
sostenibles en términos
económicos, sociales y
medioambientales.
6
1. Introducción a la situación actual.
¿Cómo medir la eficiencia del transporte?
Plan de Impulso al
Transporte Multimodal
de Valor adicional
7
1. Introducción a la situación actual.
Acciones contrarias a nuestra propuesta.
-
Imponer trabas al transporte por carretera para falsear la eficiencia del resto de
modos.
•
•
•
-
Plan de Impulso al
Transporte Multimodal
de Valor adicional
Evitar la financiación cruzada entre modos.
Las subvenciones deben enfocarse al desarrollo de proyectos que necesiten un impulso y
no a los que son deficitarios desde su base/creación.
No incrementar la fiscalidad en el TMC.
Focalizar el problema en costes externos principalmente.
•
•
La eficiencia debe medirse en términos económicos, sociales y medioambientales para
garantizar la sostenibilidad de los proyectos.
Medir que aporta cada modo en términos de competitividad nacional para medir las
consecuencias que un cambio drástico de modelo puede provocar.
8
1. Introducción a la situación actual.
La carretera es la mejor opción económica.
Plan de Impulso al
Transporte Multimodal
de Valor adicional
El coste por kilómetro recorrido por carretera es superior al del resto de
modos. El problema radica en los costes generados por la fricción modal.
Coste Carretera
100
Coste Ferroviario
80
Coste Marítimo
60
+
+ Fricción Modal
> 100
Fricción Modal
> 100
Fricción modal:
Costes incurridos al
cambiar de modo de transporte.
9
1. Introducción a la situación actual.
Reducción impacto de la fricción modal (I).
500 KM
150 KM
HINTERLAND
Reducir distancias por
carretera entre puntos de
carga y terminales
(máximo 150 km)
Plan de Impulso al
Transporte Multimodal
de Valor adicional
MODERNIZACIÓN
Integrar las terminales en la
cadena de transporte:
eficiencia, productividad,
costes, tiempos, etc.
OPTIMIZACIÓN
El recorrido de tren debe de
ser superior a 500 km. Debe
realizar el trayecto siempre en
carga optimizado.
10
Plan de Impulso al
Transporte Multimodal
de Valor adicional
2
Visión y Misión de CETM Multimodal.
11
2. Visión y misión.
Situación de partida.
Plan de Impulso al
Transporte Multimodal
de Valor adicional
La Multimodalidad es un problema antiguo nunca
resuelto que requiere un nuevo enfoque con nuevos
actores. La carretera debe asumir el liderazgo.
Es imprescindible desarrollar planes con acciones
concretas con efectos a corto y medio plazo. No es el
momento de planes estratégicos a 20-30 años de los
que después, cuando fracasan, nadie responde.
Proponemos un Plan de Impulso a la Multimodalidad
con acciones concretas que pueden favorecer el
desarrollo de esta actividad en el medio plazo
basándonos en la experiencia de empresas del TMC
que ya lo han hecho.
12
2. Visión y misión.
Representación de CETM Multimodal.
Plan de Impulso al
Transporte Multimodal
de Valor adicional
Distribución de Asociados
CETM Multimodal es una organización
empresarial constituida en Febrero de 2013
que tiene por objetivo desarrollar el
transporte multimodal con un modelo
novedoso.
La Confederación está compuesta por
empresas que han desarrollado transporte
multimodal como una alternativa al TMC.
Queremos trasladar nuestra experiencia al
sector.
Nuestro primer objetivo es elaborar un Plan
de Impulso a la Multimodalidad basado en la
experiencia de estas empresas.
13
2. Visión y misión.
Misión y Plan de acción.
Plan de Impulso al
Transporte Multimodal
de Valor adicional
Diseñar, explicar, desarrollar e impulsar un modelo
de transporte multimodal basado en la comodalidad
liderado por el TMC como elemento integrador
que incremente el valor aportado por toda la
cadena de transportes en términos de
productividad
PLAN DE ACCIÓN
2012 2013 2014 2015
Desarrollo de la idea
Constitución de CETM Multimodal
Modelo: Diseñar
Modelo: Explicar
Modelo: Impulsar
Modelo: Evaluar
14
2. Visión y misión.
Visión.
Plan de Impulso al
Transporte Multimodal
de Valor adicional
15
Plan de Impulso al
Transporte Multimodal
de Valor adicional
2. Visión y misión.
Ventajas del Transporte Multimodal
Ventajas
Económicas
Ventajas
Sociales
Ventajas
Medioambientales
Aportar un servicio
diferenciado a clientes
Mayor eficiencia de la
cadena de transportes.
Contribución al
desarrollo sostenible
Mas competitividad = más productividad
Nuevos mercados,
nuevas posibilidades
Mayor integración en la
cadena de transportes
Atención a una demanda de la sociedad
Alternativa a la situación
actual de crisis
Reducción de emisiones
de CO2 y NOX.
Reducción de la dependencia del gasoil
16
Plan de Impulso al
Transporte Multimodal
de Valor adicional
3
Modelo propuesto por CETM Multimodal.
17
Plan de Impulso al
Transporte Multimodal
de Valor adicional
3. Modelo propuesto.
Cadena de Valor Tradicional del Transporte.
La cadena de valor actual no puede organizar una acción coordinada como la
que requiere el transporte multimodal.
Cada parte aporta valor de forma individual. En la mayoría de las ocasiones, no
se conocen entre sí. Se añade de forma individualmente sin visión global sobre
la cadena. No hay visibilidad sobre el resto del proceso.
Las empresas que hoy han podido desarrollar la Multimodalidad en España son
las que han conseguido coordinar a toda la cadena de valor del transporte.
Terminales
Cargador
Carretera
Ferroviario
Operadores
CADENA DE VALOR TRADICIONAL
Transporte de Mercancías
Marítimo
Centros de
Transporte
18
3. Modelo CETM Multimodal.
Cadena de Valor Adicional en el Transporte (I).
Plan de Impulso al
Transporte Multimodal
de Valor adicional
Gobierno UE y
España
Marco normativo
Interés social
Administración
infraestructura
Fabricantes de equipo
19
3. Modelo CETM Multimodal.
Cadena de Valor Adicional en el Transporte (II).
CO-MODALIDAD:
La Multimodalidad se fundamenta
en la coordinación y colaboración
de toda la cadena de transportes
Plan de Impulso al
Transporte Multimodal
de Valor adicional
-
En esta cadena es posible identificar las
mejoras necesarias para ofrecer el cliente la
mejor opción de transporte.
-
Al compartir tanto riesgos como beneficios
entre todas las empresas, existe mayor
implicación y capacidad de mejora.
-
La colaboración genera estabilidad a largo
plazo; por tanto, compromiso, capacidad
para invertir, innovar y desarrollar sistemas
de transportes mas eficientes en términos
económicos, sociales y medioambientales.
20
Plan de Impulso al
Transporte Multimodal
de Valor adicional
4
Medidas propuestas.
21
4. Medidas propuestas.
Genéricas para las Administraciones.
1
Facilitar la liberalización del sector
ferroviario así como flexibilizar el acceso a
nuevas empresas.
2
Establecer criterios sostenibles en las
decisiones del Gobierno a medio y
largo plazo.
3
Gestión de la infraestructura nodal y
lineal con criterios de gestión, técnicos
y estratégicos al mismo tiempo.
4
Armonización UE en transportes para
preservar la unidad de mercado y
competencia
Plan de Impulso al
Transporte Multimodal
de Valor adicional
5
Apostar desde el Gobierno por la
Comodalidad para generar
confianza en las empresas TMC
6
La rigidez y falta de transparencia
en el sector ferroviario es una
barrera de acceso para el TMC.
7
Desarrollar la infraestructura
lineal existente en corredores de
alto volumen.
8
Priorizar desarrollo de terminales
y puertos polivalentes y flexibles.
22
4. Medidas propuestas.
Acciones infraestructuras (I)
Plan de Impulso al
Transporte Multimodal
de Valor adicional
1
LINEAL: Priorizar la inversión en los corredores prioritarios.
2
LINEAL/NODAL: Requisitos mínimos Corredores Nacionales.
3
NODAL: Plan de coordinación de Centros y Terminales de Mercancías.
4
NODAL: Separar propiedad, gestión y servicios en infraestructura.
23
4. Medidas propuestas.
Resumen acciones propuestas
Acciones Generales
1. Liberalización de la actividad ferroviaria.
2. Criterio en Gobierno: eficiencia y sostenible.
3. Desarrollo infraestructura mejorando criterio.
4. Fusión y análisis de toda la información.
5. Armonización europea
6. Unificación de los trámites.
Modo Carretera
7. Mensaje Multimodal del Gobierno
8. Barreras de acceso al sector para el TMC.
9. Desarrollar Corredores prioritarios.
10. Priorizar terminales polivalentes.
Infraestructura Nodal y Lineal
11. Priorizar inversión en corredores prioritarios.
12. Requisitos mínimos corredores prioritarios.
13. Plan de coordinación de CTL y CIM.
14. Separar propiedad, gestión y servicios.
Plan de Impulso al
Transporte Multimodal
de Valor adicional
Modo Marítimo
15. Tarificación inteligente.
16. Fomentar uso de las TICs.
17. Cinturón Azul y acceso a los puertos.
18. Acciones para el transporte multimodal.
19. Corredores multimodales en redes de transporte.
20. Flexibilidad portuaria: horario y estiba.
21. Formalidades aduaneras.
22. Certificado de Residuos.
23. Tasa T3.
24. Normativa de practicaje.
25. Subvención armadores vs infraestructura.
Modo Ferroviario
26. Mejorar la política comercial de RENFE.
27. Puesta en marcha de la ROSCO de RENFE.
28. Agilizar homologación de equipo.
29. Estandarización de los sistemas ferroviarios.
30. Transparencia de ADIF.
31. Medidas Concretas ADIF.
32. Ancho mixto en Corredores Principales.
24
33. Priorizar inversiones infraestructura relevante.
Modelo CETM Multimodal.
Conclusiones (I).
Plan de Impulso al
Transporte Multimodal
de Valor adicional
Comprender el concepto
Comodalidad es la base
para que nuestro modelo
se desarrolle
Penalizar al TMC para
desarrollar otros modos
supone no valorar el
aporte estratégico del TM
Es un modelo ganarganar en el que todas las
partes tienen que ser
transparentes y eficaces
La comodalidad es
necesaria para que el
modelo funcione.
Eliminar tabú existente
Requiere cambios por
parte de todos los
integrantes de la cadena
identificados
Si seguimos tomando las
mismas decisiones,
tendremos los mismos
resultados. Hay que
cambiar el modelo.
Multimodalidad como
alternativa no
concurrente a la
unimodalidad del TMC
25
Modelo CETM Multimodal.
Conclusiones (II).
Plan de Impulso al
Transporte Multimodal
de Valor adicional
o Cambio mental: la multimodalidad requiere un mayor
esfuerzo de todas las partes implicadas en el proceso de
transporte.
o No hay que “castigar” al transporte por carretera, hay que
buscar alternativas eficientes al sistema de transportes
actual.
o El Gobierno juega un papel determinante. Sus decisiones
estructurales (largo plazo) tienen que estar bien
fundamentadas por que podemos perder mucho tiempo y
dinero.
26
‹Nº›
Transporte
multimodal:
Aportaciones de
los operadores
ferroviarios
Miguel Ángel Dombriz
XV Congreso CETM
Toledo, 17 de octubre de 2014
‹Nº›
Los inicios de CETM Multimodal
“Al principio, todos los
proyectos importantes
parecen imposibles”
Sir Thomas Carlyle
‹Nº›
La propuesta de CETM Multimodal
Cooperación entre:
empresas de transporte por carretera,
operadores ferroviarios,
empresas de short sea shipping y
operadores de terminales
para ofrecer a los clientes potenciales
soluciones logísticas eficientes y
sostenibles
No competencia por precio entre modos
para atraer tráficos, repercusión de
todos los costes y sostenibilidad
económica del negocio
‹Nº›
Modelo de negocio multimodal sostenible
Servicios ferroviarios
competitivos:
trenes largos,
pesados,
frecuentes y
llenos en los dos sentidos
con operaciones de carga y
descarga eficientes
sin dificultades añadidas en el
cruce de fronteras (“seamless
travel”)
que lleven contenedores, cajas
móviles o semirremolques de
terminal a terminal
multicliente
multiproducto
‹Nº›
Aportaciones del transporte multimodal a las empresas de transporte
por carretera
Reducción de la dependencia del precio del combustible
Estabilidad de precios
Mejores transit time en recorridos superiores a 1.000 km
Nuevos mercados más lejanos
Reducción del impacto ambiental (emisiones Gases de
Efecto Invernadero) y otros impactos negativos
‹Nº›
Comité de desarrollo de rutas multimodales
Objetivo: promover nuevas rutas
multimodales acercando
oferta y demanda
Financiado por el programa MED de la UE
Con participación de la Generalitat de Catalunya (TES,
FGC y CIMALSA), el Consell de Cambres de Comerç de
Catalunya, y los puertos de Barcelona y Tarragona
Primeros proyectos con CIAC, CHEMMED, INNOVAC y
Railgrup
‹Nº›
Autopistas ferroviarias
Autopista ferroviaria es un tipo de transporte combinado carretera-ferrocarril
en el que los semirremolques realizan una parte significativa del recorrido,
entre dos terminales intermodales, a bordo de un vagón mientras que
realizan “las primera y última millas” por carretera.
Primer estadio del transporte multimodal para que las empresas de
transporte por carretera “se suban al tren” con los mínimos requerimientos
de adaptación.
‹Nº›
La carga del vagón poche tradicional
‹Nº›
El sistema Modalohr de Viia (Perpignan-Bettembourg)
‹Nº›
El vagón Megswing de Kockums Industrier
‹Nº›
Nuevos sistemas de carga y descarga de semirremolques
‹Nº›
El gálibo legal de la red ferroviaria de ADIF
El gálibo establecido por
ADIF para toda la red
ferroviaria permite la carga
de semirremolques de 3,64
m de altura máxima en la
arista exterior.
‹Nº›
Características del tren eficiente para autopista ferroviaria
Dos locomotoras,
2.200 tn de carga bruta remolcada,
24 vagones dobles cargados con
48 semirremolques y
860 m de longitud incluyendo las dos locomotoras
‹Nº›
Qué conviene acelerar en infraestructura ferroviaria?
El establecimiento de los estándares de la red TEN-T en cuanto a
características de trazado, electrificación, sistema de señalización,
telecomunicaciones y longitud máxima de trenes
La programación de la adaptación de las infraestructuras actuales a los
estándares que se aprueben para superar las fronteras ferroviarias y
para que el material móvil sea interoperable
No es necesario hacer más infraestructura lineal, hay que adaptar la
disponible a los requisitos que permitan servicios eficientes y
competitivos (trenes largos, pesados y frecuentes)
En todo caso, hay que solucionar algunos problemas de capacidad en
las áreas metropolitanas con servicios de cercanía frecuentes
‹Nº›
Qué conviene acelerar en material móvil y gestión?
Facilitar los procesos de homologación de material a escala
europea
Poner a disposición de los operadores ferroviarios todo el
material de RENFE a través de la empresa de alquiler de
material en condiciones de mercado
Reorientar hacia la cooperación con el transporte por
carretera el modelo de negocio ferroviario
‹Nº›
“However the strategy is beautiful,
You should occasionally look the
results”
Sir Winston Churchill
‹Nº›
Gracias por la atención
Miguel Ángel Dombriz
madombriz@fgc.cat
TRANSFENNICA
Autopista del mar
TRANSFENNICA
Spliethoff Group
Spliethoff es el mayor grupo
naviero holandés, establecido en
1921, y que opera las subsidiarias
Big-Lift Shipping, Sevenstar,
Wijnne & Barends y Transfennica.
El grupo Spliethoff lidera el
mercado del transporte marítimo
en productos forestales,
proyectos, cargas pesadas, carga
general y barcos de recreo y/o
yates
TRANSFENNICA
Spliethoff Group
Sevenstar
Worldwide yacht
transportation
Especialista
en
transporte
pesado
y
proyectos
especiales.
Fundada en 1973, opera
13 buques en propiedad
para carga pesada con
capacidad de alzar por
medios propios desde
450
hasta
1400
toneladas
Sevenstar, transporta entre 700
y 800 yates de recreo al año
con una longitud de 30 a 150
pies con un peso máximo de
250 toneladas
Wijnne &
Barends
Fundada en 1855, se
dedica al transporte y
almacenaje industrial, y es
la compaña naviera más
antigua de Holanda. Tiene
una flota de hasta 50
buques
TRANSFENNICA
Buques ConRo
2006: m/s Kraftca & M/s Timca
DWT 17400
2000: m/s Louise Russ
DWT 8800
1999: m/s Caroline, m/s Pauline Russ
& m/s Seagard
2009: m/s Plyca
2008: m/s Pulpca &
2007: m/s Trica & M/s Genca
DWT
17400
DWT 74007200
2002:m/s
m/sStena
StenaForeteller
Foreteller
2002:
2003: m/s Stena Forecaster &
m/s Stena Forerunner
DWT
12640
DWT
12640
TRANSFENNICA
IBERIA
LINE
Cómo subirnos al barco
TRANSFENNICA
NO acompañado
TRANSFENNICA
NO acompañado
TRANSFENNICA
No acompañado
Todos los trailers descansan sobre
caballetes y van enganchados al piso
con un mínimo de 8 argollas
TRANSFENNICA
Acompañado
TRANSFENNICA
Contenedor
TRANSFENNICA
Temperatura controlada & IMO
Excl: “1”, 7 y paja
TRANSFENNICA
Carga general
TRANSFENNICA
Transporte especial
250.000
TRANSFENNICA
Intermodalidad
TRANSFENNICA
Synchromodalidad
TRANSFENNICA
Medio ambiente
Desde el 2007 al 2014, llevamos ahorrando a las carreteras europeas
el equivalente a 10.500 vueltas a la tierra, o lo que es lo mismo 420
Mill de km, esto representa un ahorro de 1.295 Mill de kg de cO2
QUIEN NO SE HA VISTO AFECTADO ALGUNA VEZ CON ESTA SITUACION???
Nuestra línea ayuda a que estas imágenes no sean más
frecuentes de lo que ya son actualmente en las carreteras
TRANSFENNICA
•
•
•
•
•
Porqué nos subimos al barco?
Conexión directa a la red nacional de autopistas
Conexión directa a la red de ferrocarriles
Terminal propia en Bilbao. Estándares ISPS
Terminal cerrada y vigilancia 24hrs
Operaciones controladas por el equipo propio, sin
intermediarios
• Oficinas directas a pie de muelle, gestión directa
TRANSFENNICA
Porqué nos subimos al barco?
• Sistemas de información avanzados (EDI)
• Procedimientos administrativos simplificados
(Aduanas)
• Conexiones de hinterland por ferrocarril y
navegación interior
• Conexión directa a la red nacional de autopistas
• Conexión directa a la red de ferrocarriles
• En definitiva SERVICIOS DE ALTA CALIDAD por su
• Frecuencia (29 horas transito BIO-POR)
• Rapidez (navegamos a 22 nudos)
• Flexibilidad (posibilidad de cancelar last minute)
• Puntualidad (98% on time)
TRANSFENNICA
Porqué nos subimos al barco?
• Permite operaciones JIT bien coordinadas
• Evita la dificultad de cruzar las fronteras por carretera,
en especial Francia (por su horario restringido fines de
semana, puentes, festivos, huelgas, etc…)
• Ahorro en peajes u otros impuestos
• Ahorro en costes del combustible, seguro y
mantenimiento de vehículos
• Es un factor de seguridad muy importante a tener en
cuenta (robos a choferes en parkings no vigilados Autopista)
• Ahorro en capital humano, en cuanto a tiempos de
conducción y descanso de los chóferes
TRANSFENNICA
Caso práctico 1
Ahorro en costes caso practico:
CASO 1
viaje SW Stockholm – ES Madrid
Kms totales 3300
Peajes € 200
Coste tracción € 3335 (0.95 €/km)
Ferry ZEE – BIO
km en SW + DK + DE = 1775 km
km en ES  BIO- MAD = 425 km
Total = 2200 kms
Coste = € 2090 (0.95 €/km)
embarque ZEE – BIO €730
Coste intermodal € 2820
AHORRO € 515 = 15%
TRANSFENNICA
Caso práctico 2
Ahorro en costes caso practico:
CASO 2
viaje SW Stockholm – ES Madrid
Kms totales 3300
Pajes € 200
Coste tracción € 3335 (0.95 €/km)
Ferry x 2 GOT – ZEE + ZEE – BIO
km en SW = 460 km
km en ES = 425 km
Total = 885 kms
Coste = € 840 (0.95 €/km)
embarque GOT-ZEE + ZEE-BIO € 1580
Coste total € 2420
AHORRO € 915 = 27%
TRANSFENNICA
Caso práctico 3
Ahorro en costes caso practico:
CASO 3
viaje ES Amurrio – UK Oxford
Kms totales 1500
Pajes € 200 + Ferry € 300
Coste tracción € 1925 (0.95 €/km)
Ferry x 1 BIO – POR
km en UK = 135 km
km en ES = 50 km
Total = 185 km
Coste = € 540 (day rate)
Embarque BIO - POR € 920
Coste total € 1460
AHORRO € 465 = 24%
TRANSFENNICA
Caso práctico 4
Ahorro en costes caso practico:
CASO 4
viaje ES Amurrio – NL Rotterdam
Kms totales 1375
Pajes € 200
Coste tracción € 1510 (0.95 €/km)
Ferry x 1 BIO – ZEE
km en ES = 50 km
km en NL = 190 km
Total = 240 km
Coste = € 550 (day rate)
Embarque BIO - ZEE € 750
Coste total € 1300
AHORRO € 210 = 14%
TRANSFENNICA
¿Cómo lo hacemos?
• Las cabezas tractoras trabajando a nivel doméstico
• Primera milla y última milla mediante cabezas tractoras
• Cambiar el concepto del remolque carretero a un concepto
similar al de un contenedor marítimo
• Maximiza la productividad de la cabeza tractora, evitando
desplazamientos en vacío
• Ahorro en costes asegurado…
10/14/201426 August 2014
TRANSFENNICA
Muchas gracias!!!
La Multimodalidad en el Transporte de Mercancías
Aportación del Transporte por Carretera a los Modos Ferroviario y
Marítimo.
Esquema general de la presentación:
- Presentación general de TCS Trans.
- Evolución de la carretera a la intermodalidad.
- Situación actual del mercado.
- Cómo y quién debe fomentar la multimodalidad.
- Qué problemas existen para el desarrollo de la
multimodalidad en el transporte de mercancías.
- El papel del operador intermodal.
- Las barreras de entrada.
- El futuro de la intermodalidad en Europa y en España.
- Conclusión.
Breve historia:
• Fundada en 1958 como Transportes Castellet San Miguel.
• Rápida especialización transporte de mercancías a granel.
• En 1976 inicia la actividad intermodal
Nuestra implicación en el
transporte intermodal:
Los productos que movemos:
Por dónde lo hacemos:
Nuestros medios propios:
500 Contenedores cisterna / 200 vehículos de carretera
Evolución de la carretera a la intermodalidad
¿Cómo se fraguó?
- Gracias a la visión y empuje de los fundadores de la
compañía tras la primera crisis del petróleo.
- Necesitaron:
- Alcanzar un acuerdo suficientemente competitivo con
RENFE.
- Estar dispuestos a efectuar inversiones en equipos
intermodales.
- Conseguir la complicidad de un primer cliente que les
acompañase en la aventura.
Resultado de la aventura
- Operador líder en España en su especialidad.
- Única empresa que desde sus primeros pinitos en 1976
no ha abandonado jamás el sistema.
- Posterior evolución:
- Transporte marítimo de contenedores.
- Autopistas ferroviarias.
- Short Sea Shipping.
Situación actual de la intermodalidad en el transporte
de mercancías.
- Participación mínima de mercado:
- Los que lo tenían que haber hecho no lo han impulsado
adecuadamente.
- Pero también: reciente crisis económica y caída de
demanda.
- La carretera es más flexible para ajustar tarifas (menor
coste variable).
GRAN POTENCIAL DE
CRECIMIENTO.
¿Qué pasará cuando la reactivación se acelere?
-A favor de la carretera:
- Alto número de conductores desempleados.
- Contratar conductores hoy es más barato que antes.
- Poner un nuevo camión en servicio es muy sencillo,.
-A favor de la intermodalidad:
- Proliferación de las tasas (Alemania, Francia?,A)
- Prohibiciones descanso semanal (Bélgica, Francia)
- Objetivo reducción huella carbono.
¿Será la intermodalidad capaz de
absorber el crecimiento de tráfico
necesario? ¿Y la carretera?
¿Quién y cómo debe fomentar la
intermodalidad?
1- La Administración Pública
- Renunciar a parte los ingresos que genera la venta de
combustibles.
- Se ha priorizado el transporte ferroviario de viajeros.
- El modelo europeo de separación de la infraestructura y
los operadores no está dando resultado.
- Las condiciones para los operadores privados no son
suficientemente atractivas, demasiados costes y
demasiadas incertidumbres.
¿Quién y cómo debe fomentar la
intermodalidad?
2- El ADIF
- El ADIF no ha asumido su papel de empresa de servicio
y su responsabilidad en el desarrollo de la intermodalidad.
- Su obsesión en mejorar su cuenta de resultados le lleva
a una escalada negativa de reducción de actividad.
- Su política de privatización de servicios en terminales no
está respaldada por la exigencia de garantías suficientes
de servicio.
- Falta visión de mercado y enfoque al cliente.
¿Quién y cómo debe fomentar la
intermodalidad?
3- RENFE
- Falta flexibilidad para adaptarse a las necesidades de un
mercado cada vez más exigente.
- Apuesta equivocadamente por los trenes cliente frente a
los trenes multicliente.
- Desatiende al transporte terrestre frente al transporte
marítimo.
- Tiene que mejorar la gestión.
¿Quién y cómo debe
fomentar la
intermodalidad?
4- Los cargadores
Su posición de fuerza frente a los transportistas les ha
permitido alcanzar sus objetivos sin tener que ensayar
con otros medios.
¿Quién y cómo debe
fomentar la
intermodalidad?
5- Los transportistas de carretera
- Perder el miedo al ferrocarril y al barco y aprovechar las
oportunidades que ofrecen.
- Dejar de allanarse a las pretensiones de los cargadores
asumiendo sacrificios imposibles o trasladándolos a la
parte más débil de la cadena de transporte.
- Resultado: pérdidas generalizadas y desaparición de
70.000 camiones en España.
Problemas para el desarrollo de la
intermodalidad en España y en Europa
1- Infraestructuras
- El ancho ibérico no es el problema principal.
- No afecta al tráfico doméstico.
- Se pueden traspasar las UTI’s de un vagón a otro.
- Túnel de Perthus insuficiente para las mercancías.
- Longitud máxima 450 m.
- Gálibo insuficiente.
- Peso por eje limitado a 22,5 Tm.
- Tramos sin electrificación.
- Accesos a las terminales ferroviarias y marítimas.
Problemas para el desarrollo de la
intermodalidad en España y en Europa
2- Señalización, homologaciones, sistemas de electrificación…
- Falta de unificación en Europa (tres sistemas de señalización).
- Obliga a homologación de locomotoras y maquinistas.
Problemas para el desarrollo de la
intermodalidad en España y en Europa
3- Costes excesivos
- Renfe: Costes de personal.
- Adif: lo mismo.
- Operadores privados: soportan la carga excesiva del Adif
en la aplicación de tarifas y tasas.
- Homologación de maquinistas.
- Material ferroviario antiguo y obsoleto.
- Infrautilización de medios, tanto la infraestructura como
los equipos rodantes.
Problemas para el desarrollo de la
intermodalidad en España y en Europa
4- Restricciones
- 42 Tms.
- Limitaciones a manipulación y estancia de MM.PP. En las
terminales.
- Accesos viarios a las terminales.
- Horarios de las terminales.
Problemas para el desarrollo de la
intermodalidad en España y en Europa
5- Gestión
-
Problemas de coordinación entre Renfe y Adif.
Falta definición de responsabilidades.
Privatización de servicios en las terminales.
Comercialización. Falta de enfoque al cliente.
No potenciación del tráfico terrestre.
Falta de flexibilidad en la toma de decisiones.
Excesivas intervenciones.
Poca fiabilidad de servicio.
Asignación errónea de costes (CV / CF).
El papel del operador intermodal de
mercancías
1- Frente al cliente:
-Prestar servicio puerta a puerta
permitiendo que el cliente disfrute
de
las
ventajas
de
la
intermodalidad.
- Resolver las incidencias, cuya
probabilidad se multiplica por cinco
en relación al transporte por
carretera.
El papel del operador intermodal de
mercancías
2- Frente al operador ferroviario o
marítimo:
- Coordinación
de
todas
las
operaciones intermedias.
- Aportar unos medios de los que
los operadores ferroviarios y
marítimos no disponen (cisternas,
mangueras, bombas, compresores,
personal
habilitado,
EPI’s,…).
Especialización.
- Somos su FUERZA DE VENTAS
Las barreras de entrada en el transporte
intermodal de mercancías
1- Una vía más sencilla de entrada sería utilizando las
autopistas ferroviarias y marítimas. Ello supone:
- Olvidarse de las triangulaciones.
- Disponer de un mayor número de semirremolques que
los necesarios para un transporte por carretera.
- Disponer de medios de tracción especializados en ambos
extremos de cualquier ruta que se pretenda abordar.
- Sujetarse a unos horarios de salida y llegada que no
dependen de uno mismo.
Las barreras de entrada en el transporte
intermodal de mercancías
2- Si queremos dar un paso más adelante, utilizando
medios óptimos que permitan optimizar la inversión, la
carga útil y a su vez permitir el apilamiento de las UTI’s,
precisaremos, además de medios de tracción, un equipo
más especificado y variado:
- Contenedores específicos.
- Chasis ligeros y a adaptados (20, 30, 40 ó 45’).
- En algunas ocasiones equipos especiales.
Y todo ello en cada una de las terminales en las que
pretendamos operar.
¿Cómo superar esas barreras?
- Mediante unas inversiones brutales, que al mismo
tiempo nos generarán una estructura difícil de gestionar y
optimizar a distancia.
- Alcanzando acuerdos de colaboración con otros
operadores que dispongan de esos medios en el lugar
donde queramos operar.
La segunda es evidentemente más fácil y económica pero
obliga a superar otra difícil barrera:
La desconfianza entre competidores. Caso Google y
Android.
El futuro de la intermodalidad
en España y en Europa
- No todo es negativo.
- La economía que evoluciona en el sentido de la razón.
- Caso de la industria química y los deshechos
contaminantes.
- El crecimiento de la intermodalidad es imparable, aporta
ventajas indiscutibles.
- Como sociedad desarrollada no podemos cerrarle las
puertas, aunque sea solamente por las ventajas
medioambientales y sociales que aporta.
- Nuestras autoridades tienen que prestarle la atención y
el apoyo que el sistema necesita, pero no penalizando al
transporte por carretera.
Conclusión
- Corredores como el Mediterráneo… vale, pero no sólo
eso.
- Aumentemos la ocupación de las infraestructuras y los
medios de que disponemos.
- Pongamos el foco en la mejora de la gestión.
- Hagamos bechmarking.
- Con poco esfuerzo económico podemos obtener
resultados sorprendentes.
Muchas gracias por su atención
Juan Castellet
jcastellet@tcstrans.com
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