málaga - city parking in europe

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SOCIEDAD MUNICIPAL DE APARCAMIENTOS Y SERVICIOS, S.A.
MÁLAGA
SEMINARIO SANTA CRUZ DE TENERIFE
27 OCTUBRE 2005
MÁLAGA: UN INNOVADOR MODELO DE GESTIÓN
DE LOS APARCAMIENTOS
JOAQUÍN JAÚREGUI MARTÍN
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MALAGA: UN INNOVADOR MODELO DE GESTION DE LOS
APARCAMIENTOS
El Territorio
Quiero comenzar mi intervención tratando de describir un poco las
características principales de mi ciudad de Málaga, aunque espero que todos
conozcan la Capital de la Costa del Sol, todo ello para tratar de entender
mejor el tema que nos va a ocupar en cuanto al tráfico, circulación,
aparcamiento, etc…,
y en definitiva el modelo de gestión de parte de la
movilidad urbana en la Ciudad de Málaga
La ciudad de Málaga, situada en el entorno de la bahía del mismo nombre, está
circundada por el sur por el mar mediterráneo y por el norte por una cadena
montañosa muy pegada a la costa. Se desarrolla longitudinalmente, extendida
por la zona costera, y es atravesada de norte a sur con una gran cicatriz que es
el Río Guadalmedina y que de alguna forma divide la ciudad en dos partes
bastante diferenciadas.
En cuanto al tráfico, la propia forma de la ciudad produce distorsiones en los
movimientos de vehículos entre una zona a otra de la ciudad, ya que todo el
viario se sitúa de forma longitudinal entre el Este y el Oeste, haciendo
necesario el paso por el Centro Histórico de la Ciudad, de manera que esta
pequeña superficie es atravesada a diario por todos los vehículos privados o de
transporte colectivo, que pasan o se dirigen a este Centro Histórico.
Se puede apreciar perfectamente la zona centro, casco histórico, pegada al
puerto, y entre el río y la zona hacia el este,
muy caracterizada por una
concentración enorme de todo lo que son los servicios terciarios de la ciudad.
Quiere decir, que desde el punto de vista de tráfico este centro histórico tiene
una atracción enorme desde las dos zonas, este y oeste, para todos los
servicios administrativos,
los servicios culturales, los centros oficiales, los
comerciales, etc… que se encuentran situados dentro del citado centro
histórico.
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Al mismo tiempo, este pequeño espacio de la ciudad atrae a todo el turismo o a
gran parte del mismo que viene a la Costa del Sol, turismo que se aloja en las
zonas oriental y occidental de la Costa, pero que en un gran porcentaje algún
día dentro de sus estancias turísticas, veraniegas o invernales, se desplazan a
la ciudad para visitar este centro histórico donde están concentrados, como
hemos indicado, todos los monumentos históricos, espacios culturales de la
ciudad y establecimientos comerciales.
Este tráfico lógicamente se produce en parte por vehículos autocares, de
turismo, pero en una gran mayoría también se produce por vehículos privados
(vehículos en alquiler). No en vano la zona de la costa del sol concentra la
mayoría de las ventas de las empresas de alquiler de vehículos sin conductor
También hay que explicar que Málaga y la Costa del Sol tienen el índice de
compra de vehículos-automóviles/año más alto de España, correspondiendo
esta estadística fundamentalmente al número de vehículos que existen en
alquiler sin conductor en toda la zona de la costa.
Siguiendo analizando la realidad de cómo se ha ido desarrollando la ciudad,
nos encontramos con dos zonas diferenciadas y con diferentes características,
como son:
•
La zona este de la ciudad donde geográficamente se va acercando más el
monte al litoral y que tradicionalmente desde las primeras ocupaciones de la
ciudad por los comerciantes europeos que se afincaron en ella, se ha
desarrollado como una zona más residencial, de medio y alto standing. Esto
quiere decir que la concentración de habitantes es menor, pero al estar
desarrollada en una gran longitud provoca, a efectos de movilidad, un solo
eje longitudinal, que como se puede apreciar en el plano viene
necesariamente a tener que pasar por el casco histórico y centro urbano de
la ciudad para cualquier desplazamiento hacía otros destinos.
3
•
Al otro lado, en la zona oeste, al otro lado del río, que como decía divide la
ciudad en dos partes diferenciadas, se desarrolla lo que tradicionalmente se
ha llamado “La Vega”, una superficie más plana donde el monte está más
separado del litoral y es en esta zona en la que los terrenos han sido más
asequibles, más fáciles y más baratos y también donde estaban instaladas
las industrias y almacenes de la Ciudad.
Durante los años 60 y 70, se desarrollaron igual que en todas las ciudades de
este tipo en España, las barriadas de tipo obrero, es decir de tipo medio con un
standing medio/bajo; algunas de estas barriadas promovidas en aquellos años
desde las propias instituciones del estado, como eran el Ministerio de la
Vivienda o las organizaciones o entidades ligadas al propio estado, sirvieron de
acicate para que el Promotor privado fuera detrás promoviendo y construyendo
estas grandes barriadas, con una gran concentración en número de habitantes
por metro cuadrado.
Lógicamente la construcción de estas barriadas se realizaba con el criterio que
primaba en aquellos años, que era el de proporcionar un techo a las familias,
dejando para un segundo, tercero o, ningún lugar el problema de la dotación de
equipamientos para sus residentes. También es verdad que en aquellos años
la prioridad era tener una vivienda, y las familias no pensaban en adquirir un
vehículo privado, por lo que esa problemática no existía.
Estas barriadas, en el caso de Málaga, se concentraron prácticamente en un
90% en esta zona oeste de la ciudad, y en un porcentaje mucho más pequeño
en la zona nor-oeste de la misma.
Este es el panorama y la situación en que se encontraba la ciudad de Málaga,
insisto y creo, no muy diferenciado del resto de otras ciudades españolas hace
20/30 años.
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El Ente Gestor:
Es en ese periodo (20 años) cuando las autoridades municipales malagueñas,
los responsables políticos de la ciudad y ante los problemas de movilidad que
se estaban planteando, toman la decisión de iniciar actuaciones que fueran
dirigidas de alguna forma, a corregir o aliviar la situación del tráfico y movilidad
de la Ciudad.
Se crea una Sociedad Municipal, que comenzó llamándose en su inicio
“Aparcamientos Málaga, S.A.”, en aquellos momentos de capital 100%
municipal y con el carácter de Sociedad Anónima.
Se le dan las competencias en aquellos servicios o actividades que iban de
alguna forma ligadas a mejorar el tráfico de la ciudad. Desde su creación la
Sociedad era la encargada y la responsable de la regulación del aparcamiento
en superficie (zonas azules); se le responsabilizó de la gestión de la grúa
municipal y al mismo tiempo se le encargó para que empezara de alguna forma
a pensar y planificar en lo que era la problemática de los aparcamientos, es
decir, regulación del aparcamiento en vía pública en superficie, gestión,
promoción y construcción de aparcamientos en edificios, y la Grúa
Municipal como elemento de ayuda para mejorar la circulación. Al mismo
tiempo se le encargaba, dentro de sus estatutos, de la realización de estudios
que llevaran a mejorar la movilidad urbana, la semaforización de la ciudad,
etc…, es decir un poco un “cajón de sastre”.
Se pretendía de alguna forma que hubiera un ente municipal que pensara en
la problemática de la movilidad urbana y aportara soluciones.
Posteriormente a esta Sociedad, y aprovechando al máximo la legislación
aplicable a este tipo de Sociedades Municipales, se le dotó de unos órganos de
gestión que fueran lo más autónomos posibles dentro de la observancia de la
legislación vigente.
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Más adelante y aprovechando la obligatoria adaptación a la nueva Ley de
Sociedades Anónimas, se cambian los Estatutos de la Sociedad y el nombre de
la misma pasa a denominarse, como en la actualidad lo es, “Sociedad
Municipal de Aparcamientos y Servicios, S.A.”; éste “ y servicios” pretendía
aglutinar de alguna forma a ese “cajón de sastre” en el que se quería tener a la
Sociedad para que fuera útil al Consistorio en todo aquello que necesitara para
realizar los estudios o mejoras de la movilidad urbana.
Llegamos a una última etapa en la que siempre intentando potenciar la
Sociedad Municipal, agilizar la gestión de la misma y siempre aprovechando al
máximo las posibilidades que la legislación permitía a este tipo de Sociedades
Anónimas, desde el Consistorio y ya bajo la gestión directa de quién os habla
en estos momentos, aproximadamente hace 10 años, se convierte la Sociedad
de un 100% municipal a una Sociedad Mixta, manteniendo el 51% del
accionariado el Ayuntamiento de Málaga y ofreciendo a la iniciativa privada el
otro 49%.
Después de este proceso de privatización, la Sociedad ya de forma mixta se
configura con un accionariado que es el que se mantiene en estos momentos:
•
51% de propiedad municipal
•
y
49% que está dividido en partes iguales entre Unicaja y Cintra
Aparcamientos.
Al mismo tiempo se vuelve a aprovechar la modificación estatutaria necesaria,
para, en éstos nuevos Estatutos, continuar dándole a los órganos de gestión de
la Sociedad la máxima libertad y autonomía, siempre dentro del mantenimiento
de la Legislación aplicable.
De esta forma, la Sociedad se encuentra dotada con un máximo órgano de
gestión, por debajo de su Junta General de Accionistas, que es su Consejo de
Administración, en el que como es lógico participan los Consejeros en número
proporcional a la participación de cada empresa en su Capital Social. Para
mayor agilidad se dotó a este Consejo de Administración de una Comisión
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Ejecutiva compuesta solamente por cuatro Consejeros, presidida como es
lógico por el Presidente de la Sociedad y a la que se le delegó la mayor parte
de las competencias atribuidas al Consejo de Administración.
Siguiendo en el orden de descentralización y en el interés de dotarla del mayor
poder de gestión, al Presidente de la Sociedad se le otorgaron facultades
ejecutivas y poderes bastante amplios para dirigir y gestionar la Empresa.
Igualmente al Director-Gerente se le dotaron de sus competencias propias para
una mayor facilidad en la toma de decisiones y operativa de la Sociedad.
Una vez que he intentado dar una visión de lo que es la Ciudad de Málaga y de
la Sociedad Municipal de Aparcamientos, desde la que se ha actuado e
intentado gestionar algunos aspectos de la movilidad urbana en la misma.
Quiero pasar a desarrollar históricamente las realizaciones que se han ido
efectuando a lo largo del tiempo.
1ª Etapa de Gestión
Tenemos que distinguir dos etapas en la vida de la Sociedad Municipal, que
como ya he explicado de alguna forma era y es la delegada del Ayuntamiento
en la gestión de esto temas.
Una primera década en la que la Sociedad, como es lógico, tiene que
consolidarse, formarse, estructurarse y comenzar su andadura.
Estas primeras etapas no están exenta de las dificultades propias de la puesta
en marcha de una sociedad anónima municipal, entes que son un poco
desconocidos, si nos remontamos a aquellos años, y que producían de alguna
forma rechazos desde algunos estamentos municipales y desde los propios
cuerpos del funcionariado municipal.
En aquella primera etapa se pretendían abordar los primeros problemas más
acuciantes que se veían en la ciudad, y que se situaban en el Centro Histórico
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de la Ciudad, bastante pequeño en superficie y por lo tanto con un problema
visible de falta de aparcamientos y de incomodidades en el tráfico.
¿Qué analiza y resuelve la Sociedad ante estos problemas?, bueno, pues de
alguna forma se intenta repartir el escaso espacio disponible en las calles,
realizando lo que pudiera ser la primera ordenación seria de estos espacios
urbanos, es decir, se acomete un estudio de las zonas libres y disponibles y se
intenta ordenar el mismo, se intentan efectuar las primeras regulaciones para la
carga/descarga de la ciudad, tanto en el Centro Histórico donde como hemos
indicado, existe una alta concentración de bares y comercios, como en el resto
de las zonas de expansión y nuevas urbanizaciones.
Se regula e implanta la zona azul y se efectúan además las distintas reservas
específicas, como ambulancias, servicios oficiales y de distintos tipos que
claramente eran necesarias establecer, es decir, se regula el espacio
disponible y se intenta repartir en el tiempo la ocupación de los ciudadanos, al
objeto de repartir entre todos ese escaso suelo, donde poder aparcar el
vehículo privado.
Paralelamente y como es lógico se efectúan las regulaciones de circulación, en
el sentido de establecer direcciones únicas en el viario y de todas las medidas
encaminadas en aquellos momentos a intentar darle una fluidez al tráfico
rodado, tráfico que empezaba a convertirse en el gran problema de la ciudad.
Asimismo mismo tiempo se ponen medidas rígidas y drásticas para que los
ciudadanos acaten y sigan estas normativas, es decir se establecen las
oportunas Ordenanzas Municipales que permiten sancionar a los infractores, se
ponen en marcha los servicios de grúa municipal y los famosos cepos que
inmovilizaban los vehículos de los infractores.
Como anécdota, algunas de estas medidas como los famosos cepos, que
luego fueron declarados ilegales, provocaban más retenciones, que ayuda a la
fluidez del tráfico, ya que en la operación de colocación y liberación de éstos,
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al ser calles muy estrechas en el centro urbano, se producían mayores
retenciones en el tráfico, que las que se intentaban evitar.
Simultáneamente se empezó a pensar en que había que procurar algunos
espacios o intentar aumentar el espacio disponible en vía pública para el
aparcamiento del vehículo privado, hay que entender que de alguna forma no
se pensaba en aquellos momentos en serio y de forma firme, en la restricción
del uso del vehículo privado, a favor del transporte colectivo, por lo tanto se
pensaba
que
había
que
aumentar
el
espacio
disponible
para
el
estacionamiento del vehículo privado y todas las actuaciones se encaminan
hacía ese fin.
Es cuando empiezan a desarrollarse las primeras actuaciones en la
construcción de aparcamientos en subterráneo o en edificios en alturas
aprovechando solares o espacios públicos libres.
Se empieza a desarrollar un aparcamiento en lo que era y sigue siendo el eje
del centro histórico de la ciudad (justo en la entrada del Puerto). Esta es la
primera actuación pública que se hace en la ciudad con un Aparcamiento
público dotado con 450 plazas, íntegramente dedicadas a rotación.
Al mismo tiempo se aprovecha para desarrollar urbanísticamente todo este
espacio urbano.
Posteriormente se prevé la actuación en un espacio de expansión de la ciudad
donde se ha desarrollado un polígono comercial y residencial desde el
Ministerio de la Vivienda como es el Polígono de la Alameda, de un
aparcamiento subterráneo, para aquellos momentos de una dimensión un poco
desproporcionada (702 plazas) que posteriormente se ha visto como muy
necesario y aunque ha tardado algún tiempo en rentabilizarse, al final soluciona
el problema de una parte importante de la ciudad.
Dentro del propio casco antiguo del centro histórico, aprovechando un suelo de
propiedad municipal, producto de la demolición de edificios antiguos, se logra
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un pequeño espacio de suelo y se promueve y construye un aparcamiento en
altura, aprovechando la misma tipología constructiva de los inmuebles del
entorno, aparcamiento pequeño con 262 plazas que se dedica también, repito
dentro del casco histórico, para venta a residentes y rotación de vehículos por
horas.
Ya en aquellos momentos, en esta primera etapa de la Sociedad, se empieza a
pensar en la problemática que tienen los residentes, sobre todo de estas zonas
históricas de la ciudad para el aparcamiento de sus vehículos y se intenta
solucionar su problemática destinando a la venta a estos residentes cercanos
al aparcamiento algunas de las plazas de estos edificios.
Resumimos por tanto de alguna forma las realizaciones en esta primera
década de la vida de la Sociedad Municipal del Excmo. Ayuntamiento de
Málaga y repito con unos primeros intentos de regulaciones de tráfico,
regulaciones del aparcamiento en superficie destinados a distintos usos,
regulación y puesta en marcha de las medidas de sanción y castigo para
los infractores, como las actuaciones de la Grúa Municipal, y la promoción,
construcción y puesta en marcha de los primeros aparcamientos
públicos, unos destinados a rotación y otros de forma mixta destinados a
residentes y rotación.
Se finaliza y ponen en marcha 3 edificios de aparcamientos con un total de
1.414 plazas y situados estratégicamente como vemos en el plano, donde más
conflictividad existía en la ciudad, como es el Centro histórico y zona de futura
expansión comercial y residencial.
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2ª Etapa de Gestión
Pasamos a analizar la segunda etapa en la vida de la Sociedad Municipal, que
comprende la última década de su vida y que empieza en el año 1995 después
de las elecciones municipales de ese año.
En el Ayuntamiento de Málaga se produce un cambio de signo político, fruto de
dichas elecciones, en la que entra a gestionar el Ayuntamiento un nuevo
equipo político, que como es lógico configura un nuevo equipo de gestión en
todo el organigrama municipal y como también es lógico, este equipo nace, con
nuevas ideas, nuevos proyectos y también como no, con nuevos modos de
gestionarlos.
Por parte del equipo de gobierno del Ayuntamiento, la Sociedad Municipal
recibe un mandato muy claro, de intentar paliar en lo posible y solucionar
los graves problemas de aparcamientos que sufría y sufre la ciudad de
Málaga, problemas de aparcamientos que se habían agudizado enormemente
tanto en la falta de plazas de aparcamientos en los tradicionales focos de
atracción del vehículo privado, como en aquellas zonas que anteriormente he
expresado de expansión de la ciudad entre los años 60 y 70, donde se habían
construidos las barriadas con gran densidad de población y sin ningún tipo o
prácticamente sin ningún tipo de equipamientos.
Este mandato que recibe la Sociedad hace que desde el seno de la misma con
anterioridad al inicio de cualquier programa, se tenga que realizar y dotar, a la
misma, de un organigrama, que haga posible la ejecución de este ambicioso
proyecto que se nos ponía por delante.
Para ello, se nutrió a la Sociedad de Directivos y Ejecutivos procedentes
exclusivamente de la actividad privada y se intenta como es lógico confeccionar
un organigrama que pueda funcionar al máximo como una empresa privada en
todo su sistema de gestión, lógicamente sin perder de vista su objetivo de
función pública y administración de servicios públicos de la ciudad de Málaga.
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Es necesario también comentar, que al principio de esta segunda década, la
situación de la que partía la sociedad municipal, desgraciadamente, desde el
punto de vista económico la empresa estaba en quiebra técnica; sufría una
acumulación de pérdidas importantes de los anteriores ejercicios económicos y
se encontraba en una situación bastante delicada.
Lógicamente lo primero que se plantea el nuevo equipo de gobierno municipal
es la disyuntiva de tener que disolver la sociedad o potenciarla para que
pudiera servir para los fines que se proponían, y los servicios que gestionaba o
administraba la misma.
Se optó desde el equipo de gobierno, de salvar la Sociedad y potenciarla, para
ello se pusieron en marcha los mecanismos de ampliaciones de capital
necesario y una revisión en profundidad de su organigrama de gestión en todos
sus niveles.
Ni que decir tiene que el gran reto que tenía por delante la Sociedad, fruto de
este mandato del equipo de gobierno municipal, exigía una gran coordinación y
apoyo unánime de la mayoría de los organismos y entes municipales; como
todos sabemos, el tema de la regulación de los aparcamiento, tráfico,
transporte
y
movilidad
urbana
está
íntimamente
ligado
con
otros
departamentos municipales fundamentales en la Ciudad, como Area de Tráfico,
Policía Local, empresas de transportes de viajeros, Gerencia de Urbanismo,
Planificación urbanística, etc…
Todos lo que trabajen o hayan trabajado en entes municipales, saben las
dificultades que tiene el poner de acuerdo a una serie de distintos organismos,
aunque sean de una misma administración; quiero decir esto porque deseo
indicar, que tuvo que haber y existió una gran voluntad política en coordinar los
proyectos a poner en marcha y que desde todas las áreas municipales se
trabajaba en la dirección marcada para llevar a buen puerto estos proyectos.
Desde el primer momento nos quedó claro que junto a las atribuciones y
competencias completas en materia de aparcamientos sobre toda la ciudad,
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teníamos que mantener a nuestro cargo el Servicio de Grúa Municipal y
entroncarnos en la misma Área de la Policía Local. Así se materializó, siendo
durante estos últimos 10 años el 1º Teniente de Alcalde del Ayuntamiento,
Presidente de la Sociedad y Delegado de Seguridad.
Aparcamiento en Vía Pública
Se empezó por revisar en profundidad todos los servicios que desarrolla y
gestiona la Sociedad Municipal, empezando con el estacionamiento en
superficie en vía pública.
Se analizó y estudió toda la problemática existente no solo en el casco antiguo
de la ciudad, sino también en las nuevas zonas de expansión, zonas
comerciales, zonas de mercados municipales, entorno de edificios públicos,
entorno de zonas de actividad terciaría y se planteó un proyecto de regulación
horaria
mediante “zona azul” del espacio público existente en viario o
superficie.
Se dotó de las últimas tecnologías para la gestión de este sistema de
regulación en multiparquímetros y en terminales portátiles de denuncias, al
mismo tiempo se formó a todo el personal de este servicio, (en Málaga se
denomina Sectores de Aparcamientos Regulados S.A.RE.), de los
conocimientos de la legislación aplicable, para que desde su preparación
contribuyeran, más que a la simple sanción, al asesoramiento al ciudadano de
cómo se pretendía que se gestionase el escaso espacio de la vía pública y a
ser solidarios entre todos.
Al mismo tiempo junto con el Area de Tráfico, se efectuaron unas nuevas
regulaciones de los espacios, se reguló toda la carga/descarga del centro
histórico con nuevas zonas y horarios en función del horario de los distintos
comercios, mercado municipales o restauración, intentando como es lógico que
los camiones desaparecieran en lo posible de las distintas calles del centro
histórico, que tanto quebranto de cabeza producen para el tráfico, la movilidad
y el correcto aspecto de la ciudad.
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Posteriormente de efectuar estas regulaciones en el S.A.R.E., (en Málaga la
tenemos regulada con un tiempo máximo de una hora y media), se pudo
comprobar que existían algunas zonas en el entorno de edificios oficiales,
mercados y zonas de máximas atracción de vehículos, en los que gran número
de ciudadanos no necesitaban del tiempo de una hora y media para realizar
sus gestiones, por lo que se reestudió la ordenación, creándose e
implantándose mediante su Ordenanza correspondiente, lo que nosotros
denominamos “S.A.R.E.-30”, es decir determinadas plazas, dentro de las
zonas azules, en las que el tiempo máximo de estancia autorizada es de 30
minutos, aplicándoseles una tarifa super reducida.
Podemos asegurar que en los tres años que lleva implantado este sistema de
alta rotación, su utilización por el ciudadano ha sido óptima, permitiendo la
máxima rotación de estas plazas.
En paralelo a lo expresado anteriormente, se propicio una reducción
considerable de las tarifas o precios públicos a aplicar al Servicio de
Aparcamientos Regulado.
Teniendo en cuenta asimismo el problema que padecían los residentes de las
zonas reguladas como zonas azules, que se encontraban bastante penalizados
por la problemática del aparcamiento cercano a sus domicilios, se afrontó esta
situación, suprimiendo totalmente esta penalización, se estableció el censo de
residentes, estableciendo una tarjeta identificativa de cada uno de los vehículos
de su propiedad y autorizándoles al aparcamiento en estas zonas reguladas
por tiempo indefinido y por un pago simbólico.
Recientemente, además siguiendo en el criterio de no penalizar y sí ayudar al
residente de estas zonas, sobre todo en el Centro histórico de la ciudad, se
han establecido una zonas reguladas señalizadas en color verde, que son
exclusivamente para los residentes y que de forma totalmente gratuita pueden
aparcar sin limitación de tiempo en estas zonas.
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Grúa Municipal
Como ya he expresado, entendíamos que el Servicio de Grúa Municipal tenía
que formar parte dentro del proyecto global de gestión.
Es un servicio que realizamos bajo la dirección y supervisión de la Policía
Local, se desarrolla no sólo con la retirada de vehículos por infracción y
traslado del mismo a los depósitos, sino en todos aquellos traslados de
vehículos y ayudas necesarias en los eventos que la Ciudad tiene a lo largo del
año Semana Santa, Ferias, mercadillos y cualquier otro evento ciudadano en el
que se necesiten retirar los vehículos de la vía pública por suponer obstáculo
para la circulación de vehículos o personas.
Este servicio se ha logrado modernizar tanto en el material de arrastre como
en los instrumentos de gestión.
Hemos reordenado al personal asignado a cada vehículo-grúa, que estaba
compuesto por dos operarios, se ha logrado que opere con uno solo y esta
rebaja en el personal asignado, ha permitido disminuir la tasa que se aplicaba a
los ciudadanos en más de un 40%, encontrándonos en estos momentos en la
Ciudad de Málaga con una de las tasas más baratas de todo el país por el
cobro de este servicio.
Se contaba con un solo deposito de almacenamiento de vehículos en el que se
depositaban todos los vehículos desplazados, robados o por accidentes, que
eran retirados en la Ciudad, esto suponía además del colapso del mismo, unos
desplazamientos largos y costosos para los ciudadanos cuando tenían que ir a
retirar sus vehículos, hemos intentado paliar en parte este problema utilizando
para deposito de vehículos algunos de nuestros Aparcamientos Públicos, de
esta forma en la actualidad tenemos repartido por la Ciudad seis depósitos,
con lo que logramos además de optimizar los tiempos de recorrido y retirada de
los vehículos, acercar y facilitar a los ciudadanos las retiradas de los mismos.
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Todo el sistema se coordina a través de un número de teléfono centralizado al
que el ciudadano puede llamar y se le informa del sitio exacto donde se
encuentra su vehículo.
Los operarios de la grúa van provistos de PDA por lo que en cada momento
desde el Servicio Central de Grúa se sabe su localización y el vehículo que
está en fase de retirada o se ha retirado y dónde se encuentra en cada
momento.
Centro de Tratamiento de Vehículos
Incorporado y dentro de nuestro Departamento de Servicios de Apoyo a la
Circulación, se ha logrado poner en funcionamiento un Centro Autorizado de
Tratamiento de Vehículos al final de su vida útil.
Aprovechando un viejo deposito de vehículos abandonados, destinado a
desguace, hemos construido un Centro Autorizado de Tratamiento, ampliando
los terrenos hasta una superficie de alrededor de 12.500 metros cuadrados y
dotándolo de todas las instalaciones y equipamientos que exige la Normativa
Medioambietal de la Junta de Andalucía para este tipo de Centros.
Nuestra Empresa realiza todo el circuito que prevé la Legislación, desde la
retirada del vehículo, tramitación necesaria para obtener la baja del mismo, se
efectúa la descontaminación y el desguace, hasta la total destrucción de los
vehículos.
Tenemos el orgullo de ser el único Ayuntamiento de Andalucía que tiene un
Centro de descontaminación autorizado por nuestra Comunidad Autónoma y en
pleno funcionamiento. La cifra de vehículos tratados en nuestro Centro cada
año oscila alrededor de los 3.500 vehículos.
Asimismo la Sociedad se encuentra calificada por la Junta de Andalucía como
gran productor de residuos peligrosos, consiguiendo la Marca Aenor Medio
Ambiente de Servicios para sus instalaciones de tratamiento de vehículos al
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final de su vida útil en el Depósito Municipal, verificando el cumplimiento de las
especificaciones técnicas de norma UNE-26470
La Sociedad Municipal de Aparcamientos, siguiendo una política de calidad ha
implantado con éxito un Sistema de Gestión de la Calidad de acuerdo con los
requisitos establecidos por la norma UNE-EN ISO 9001:2000 y todo ello de
conformidad tras una evaluación favorable de AENOR
Aparcamientos en Edificios
Antes de pasar a analizar y describir las actuaciones realizadas sobre
aparcamientos en edificios, quiero seguir expresando nuestro criterio de que
sea una sola entidad la que gestione todo el aparcamiento de la ciudad, tanto
en vía pública como en edificios públicos y privados.
Como ya había indicado, en la primera década de la vida de la Sociedad,
cuando nos incorporamos a la misma el nuevo equipo de gestión en el año
1995, nos encontramos con que la Ciudad de Málaga contaba con tres
aparcamientos públicos en rotación y un total de 1. 364 plazas.
Siguiendo el mandato recibido del Equipo de gobierno Municipal, procedimos a
estudiar, analizar y proyectar lo que llamamos Primer Plan de Aparcamientos
de la ciudad de Málaga, que se aprobó por unanimidad de todos los grupos
políticos que formaban la Corporación Municipal.
Este Plan pretendía actuar en una doble dirección dentro de la construcción de
aparcamientos;
•
Una, aparcamientos públicos en rotación, explotados de forma mixta, es
decir, una parte de sus plazas puestas a disposición de los residentes de la
zona, y otra parte (más del 50%) a rotación por horas y por abonos, a
disposición del público en general.
17
•
Otra, dirigida a los aparcamientos exclusivos para residentes.
Como cada uno de estas tipologías de aparcamientos, tienen un tratamiento
bastante diferenciado, voy a exponer y explicar primero dentro del Plan de
Aparcamientos lo que han supuesto los aparcamientos a explotación pública a
rotación y posteriormente
explicaré la parte correspondiente a los
aparcamientos exclusivos para residentes en los distintos barrios de la Ciudad.
Aparcamientos a rotación
Dentro del Plan de Aparcamientos a Rotación, se analizan exhaustivamente las
necesidades que se estaban produciendo dentro de la Ciudad, así como los
espacios de suelo en los que podíamos actuar, se establecen una serie de
localizaciones como prioritarias, para actuar en ellas.
Se marcan dos objetivos prioritarios:
1- Paliar en lo posible la extraordinaria demanda de aparcamientos en el
Centro Histórico.
2- Actuar en zonas muy concretas, donde existe una problemática
acusada.
La resolución del problema en el Centro Histórico ha estado precedida de la
discusión sobre si es más o menos conveniente situar los aparcamientos
dentro de la superficie o zona afectada, (por lo que supone de más atracción
de vehículos) o bien situar éstos en las inmediaciones de la zona a cubrir.
Tras una conciliación de todas las posturas y teniendo en cuenta las futuras
peatonalizaciones que tendrían que efectuarse sobre el mismo, se opta por
establecer los aparcamientos en una primera corona de correspondiente al
viario exterior de este Centro Histórico.
Al no existir suelos libres ni espacios viarios de cierta importancia que
permitieran actuar sobre los mismos, se tiene que recurrir a actuaciones
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urbanísticas puntuales, para, mediante expropiaciones muy costosas, obtener
suelos vacantes.
De esta forma se aprovecha una actuación muy importante en la Ciudad, como
fue la construcción de un Túnel bajo el Monte Gibralfaro, para situar en un
extremo del mismo el aparcamiento Alcazaba con tres plantas de sótano, y un
total de 532 plazas.
Para finalizar los objetivos en el Centro Histórico, se realiza otra actuación
puntual, en el otro extremo del borde de esta circunvalación viaria, también
obteniendo el suelo mediante expropiación, que permite la construcción del
aparcamientos de Camas de cuatro plantas de sótano con un total de 473
plazas.
Con estas actuaciones, se ha completado la dotación al Centro Histórico de la
Ciudad con cuatro edificios de aparcamientos, que suponen 1.736 plazas, y
situadas en el viario de borde del mismo.
Esta actuación en el Centro Histórico se completa con una experiencia
novedosa, que afortunadamente esta en pleno funcionamiento y con resultados
satisfactorios.
En la primera planta del aparcamiento de Camas, se ha instalado lo que
nosotros llamamos un Centro de Distribución de Mercancías al Centro de la
Ciudad. De sobra es sabido que con el aumento de la peatonalización de
nuestros Centros Históricos el problema de la carga/descarga dirigida al
entramado comercial de estos Centros nos causa a las ciudades un verdadero
problema, se pretendía que desde este Centro de Distribución, dada su
situación estratégica, pudieran llegar a él las furgonetas y vehículos de
mediano tonelaje, con las mercancías a distribuir a los comercios de toda la
zona y desde este Centro de Distribución con unos vehículos ligeros,
aproximadamente de menos de un metro de ancho y no contaminantes,
pudieran distribuir las mercancías por todos los comercios.
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Estos vehículos están autorizados a circular por zonas peatonales, aceras,
etc…y así puedan llegar a la misma puerta de los distintos establecimientos.
Proyecto muy novedoso, creemos pionero en toda España en el momento que
lo pusimos en marcha, y que lógicamente tuvo que contar con el apoyo
decidido de las Federaciones de Transportistas y Asociaciones Empresariales
afectadas de las empresas de distribución, afortunadamente el sistema se puso
en marcha y esta funcionando a pleno rendimiento
El Ayuntamiento a través de la Sociedad Municipal puso a disposición de los
empresarios del transporte esta superficie de aproximadamente 3.250 metros
cuadrados, perfectamente equipada para este fin, y son ellos, los empresarios,
los que gestionan completamente dicho centro, y tenemos que decir que
afortunadamente va funcionando satisfactoriamente, se está logrando que
desaparezcan de todas la calles del Centro Histórico los vehículos de
distribución como camiones y furgonetas que tanto obstaculizan el tráfico y
deterioran la imagen de la Ciudad.
El 2º objetivo prioritario, se comenzó a paliar con la construcción de un
aparcamiento en las inmediaciones del Hospital Regional de la S.S., donde el
problema era acuciante.
Este aparcamiento de Santa Rosa de Lima tiene dos plantas de sótano con una
capacidad de 470 plazas.
Posteriormente se actúa en otra zona conflictiva que es la Plaza de Cruz de
Humilladero, una zona de Málaga
que concentra el mayor número de
viviendas y habitantes por metro cuadrado.
Se construye bajo el viario un aparcamiento con dos plantas de sótano y un
total de 437 plazas, destinadas a residentes y a rotación.
Se termina con estas actuaciones, lo que podemos llamar, el primer objetivo de
emergencia, y que da paso a una siguiente tanda de actuaciones.
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Así se construye e inaugura recientemente el Aparcamiento Andalucía, es el
mayor que tenemos ahora mismo en la Ciudad, con cinco plantas de sótano
con un total de 908 plazas. Este aparcamiento está situado prácticamente en el
borde del Centro Histórico y cercano a unos centros comerciales importantes y
edificios oficiales.
Paralelamente, también tenemos en construcción y próximo a inaugurarse,
otro aparcamiento cercano al Centro, en otra zona de bastante densidad de
población, como es la Malagueta, junto a la Plaza de Toros de la Ciudad y
situando incluso el Aparcamiento en el subsuelo debajo de los corrales de la
citada Plaza de Toros, este aparcamiento se construye con cuatro plantas de
sótano y 882 plazas totales.
Muy recientemente se ha iniciado la construcción de otro aparcamiento en
C/Salitre, que va a tener cinco plantas de sótanos con un total de 856 plazas
Tenemos en construcción otro aparcamiento, en una barriada de la zona Este
de la ciudad, en la Barriada El Palo, donde existe una alta concentración de
población
y
grandes
problemas
de
aparcamientos,
aprovechando
la
remodelación de un Mercado Municipal, que se derriba y construye de nuevo,
estamos construyendo en el subsuelo un aparcamiento, que dará servicio a los
residentes de la zona y a los comerciantes del mercado y su entorno. Consta
de cuatro plantas con 273 plazas.
Con estas actuaciones, cerramos nuestro Plan de Aparcamiento para Rotación,
de forma que nos encontramos con once edificios y 6.173 plazas totales,
propiedad de la Sociedad Municipal y en Explotación Pública.
Con esto entendemos se ha dado cumplimiento a las necesidades de la Ciudad
en un plazo corto y medio, lógicamente habrá que seguir profundizando en las
nuevas expansiones que van a provocar necesidades en otras zonas de la
Ciudad.
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Pero dentro de la explotación de aparcamientos por sistema de rotación, como
es lógico, no se termina todo con la construcción de los edificios, lógicamente
hay que complementarla con la gestión de esa actividad.
En este aspecto desde la Sociedad Municipal nos encontramos, al igual que en
otras ciudades, con que el ciudadano no tenía cultura de utilización de los
aparcamientos públicos, esta claro que antes de entrar en un aparcamiento y
proceder al pago de los servicios, daba vueltas y vueltas para encontrar lugar
libre en la vía pública donde aparcar. Teníamos que convencer al ciudadano
malagueño de la necesidad de utilización de los aparcamientos que poníamos
a su servicio.
Para ello, iniciamos campañas de sensibilización y comercialización e
intentamos asimismo que nuestros proyectos de aparcamientos variaran de
alguna forma su concepto, de ser simples depósitos o almacenes de vehículos,
pasando al criterio de que los aparcamientos estaban más al servicio del
ciudadano que de los vehículos.
Y de esta forma se trataron nuestros proyectos, cambiando de alguna manera
la fisonomía, terminación y características de los aparcamientos para que
pasaran a ser unos espacios más luminosos y más cómodos para el usuario
del vehículo, por supuesto dotando a estos aparcamientos de las últimas
tecnologías en cuanto a control de vehículos, identificación de matrículas,
señalización de plazas libres, sistemas de seguridad, adaptación del sistema
para el cobro de la tarifa con tarjetas de crédito de todo tipo, bonos descuento,
etc….
En paralelo iniciamos una campaña de fidelización de clientes, con el diseño y
puesta en marcha de una tarjeta monedero, de utilización en todos nuestros
aparcamientos, denominada Multiparking, esta diseñada para que cualquier
usuario pueda entrar en cualquiera de nuestros aparcamientos y efectuar el
pago con cargo a la misma en las barreras de salidas, con lo que abona el
tiempo exacto de estancia, e incluso con descuentos por varias promociones
existentes.
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Las tarifas que se cobran al usuario se han reducido todo lo posible, y el
sistema de cobro se adapta bastante al tiempo real de estancia del vehículo en
el aparcamiento, estamos ahora mismo en una situación, por la que cobramos
la primera hora de estancia y a partir de esta primera hora el cobro se realiza
por tiempo real. Lógicamente cuando se aprueben las nuevas Normativas,
tendremos que adaptar nuestro sistema tarifario.
Siguiendo con la política de fomentar el uso de estos aparcamientos a rotación,
también se diseñó y se pusieron en marcha unos tipos de tiquets prepagos,
dirigidos a los Comerciantes, Hoteleros y Restauradores de la ciudad. Los
tiquets que se facilitan a los comerciantes, y éstos lo regalan a sus clientes,
permiten utilizar gratuitamente la primera hora de aparcamiento, pagando el
comerciante una cantidad bastante menor que la establecida en tarifa.
De la misma forma tenemos para los Hoteleros unos tiquets que permiten el
estacionamiento de los vehículos de sus clientes, durante todo el horario
nocturno.
Para restauradores, bares, etc… los tiquets permiten el estacionamiento de los
clientes en las horas de los almuerzos y cenas. Todos estos tiquets se facilitan
a los empresarios a un precio simbólico.
Todo este conjunto de medidas que hemos ido poniendo en práctica nos han
dado unos resultados en las ocupaciones de nuestros aparcamientos, que año
a año han tenido un importante crecimiento.
La fidelización de nuestros clientes a través de las Tarjetas Multiparking ha
llegado a suponer, aproximadamente el 20% de la utilización del número de
horas, con una cifra de 12.000 tarjetas en circulación.
Quiero pasar ahora a la segunda parte de lo que son las actuaciones llevadas a
cabo en nuestro Plan de Aparcamientos durante esta última década, que son
las dirigidas a los Aparcamientos para Residentes.
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Aparcamientos para Residentes
¿Qué llamamos o que entendemos como Aparcamientos para Residentes?,
como explicaba al principio las características de la Ciudad de Málaga con una
zona muy definida al Oeste de la Ciudad, donde se habían construido en los
años 60 y 70 grandes barriadas, que no contaban con ningún equipamiento en
este sentido y solamente disponían del escaso espacio de la vía pública para
aparcar los vehículos de sus moradores.
Lógicamente el aumento del nivel de vida a lo largo de estos últimos años eran
a los que se tenía que dirigir este programa en este país, ha hecho que se
pasara de no disponer ni pensar en la posibilidad de tener un vehículo en la
familia, a como nos encontramos en estos momentos, de tener una media de
tres vehículos por vivienda, en estas barriadas.
El reto en este aspecto que se nos planteaba, era francamente difícil. Las
experiencias que habían existido en España y que estuvimos de alguna forma
estudiando y analizando, habían sido pocas y con escasos resultados, además
de una problemática administrativa/legal complicada.
Como es lógico nos pusimos a analizar el tema en profundidad y llegamos al
diseño de nuestro Plan de Aparcamientos para Residentes, partiendo de unas
premisas claras y que entendíamos fundamentales, para lograr la reducción
drástica de los déficit de aparcamientos en estas barriadas.
En el diseño de estos aparcamientos, entendíamos que teníamos que huir del
concepto de macro/equipamiento, que hemos desarrollado dentro de los
aparcamientos a rotación con edificios de 600 ó 900 plazas.
Teníamos que acercarnos a un tamaño medio de entre 250/350 plazas, de
forma que en un mismo barrio pudieran ubicarse más de un aparcamiento, con
el objeto de que éstos estuvieran lo más cerca posible a las residencias de los
usuarios que iban a ocupar estas plazas.
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Otro concepto fundamental que entendimos, una vez estudiada la idiosincrasia
de los ciudadanos, (el sentido de la propiedad de los andaluces es muy
acusado) era que la puesta a disposición de estas plazas a los usuarios,
tenían que ser en plena propiedad, teníamos que huir de las concesiones
administrativas en más o menos tiempo, de los derechos de superficie o
cualquier tipo de cesiones, que ya habían fracasado en otras ciudades del
País.
Por lo tanto nos pusimos a estudiar las posibilidades de efectuar esta
transmisión en plena propiedad, llegando a la solución final de realizar una
venta plena a los residentes. Quizás este aspecto fue el que costó más
trabajo resolver, tras largos debates con Notarios y Registradores de la
Propiedad, pero que sirvieron para extender el modelo a bastantes ciudades
españolas.
Como tercera y también fundamental premisa para el triunfo de este Plan,
estaba claro que tenía que realizarse en una plena coordinación con los
vecinos de los barrios, con sus representantes a través de las Asociaciones
Vecinales establecidas en cada barriada y a través de las Juntas de Distritos y
de los Consejos establecidos en los distintos barrios, es decir, se harían las
actuaciones en un determinado barrio, si los vecinos querían y si los vecinos
estaban dispuestos a adquirir las plazas en las condiciones que el
Ayuntamiento se las iba a poner.
Teníamos por tanto los tres condicionantes fundamentales:
1- Edificios de aparcamientos pequeños, que se pudieran situar muy cerca
de las viviendas, llegando a promover más de uno en la misma barriada
si fuera necesario.
2- La transmisión tenía que ser como compra-venta, en plena propiedad
para el adquiriente.
3- Cada actuación tendría que contar con el visto bueno de los vecinos, a
través de sus organizaciones de representación en las barriadas.
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En una siguiente fase, se ponen en marcha los primeros estudios de
mercado, cuyos resultados nos deparan una sorpresa; todo estaba correcto,
menos los precios de venta que se ofrecían.
Hay que tener en cuenta que al tratarse de edificios subterráneos a construir
bajo viales, plazas, etc, su coste de construcción era elevado, y los
aparcamientos teníamos que realizarlos con unas buenas condiciones de
construcción y acabados.
Teníamos que abaratar los precios, y para lograrlo sólo teníamos dos caminos
donde actuar: sobre el coste del suelo y sobre el beneficio del promotor.
Ante un proyecto tan ilusionante, se logró que el Ayuntamiento de Málaga
cediera los suelos, y por parte de la Sociedad Municipal, también se logró que
se trabajase sin beneficio.
Una vez configurado el proyecto con estas premisas que he ido exponiendo, se
complementa con la redacción de una Normativa, para aplicarla, en las
relaciones de la Sociedad Municipal con los ciudadanos que iban a adquirir las
plazas de los aparcamientos, esta Normativa se redacta y somete a
información de los Grupos Políticos del Ayuntamiento y una vez consensuada
con el beneplácito de todos, se aprueba y se incorpora para su puesta en
marcha.
Ya teníamos, por tanto, el proyecto diseñado con sus premisas básicas, su
normativa de aplicación y faltaba lógicamente su puesta en marcha.
Para ello, sólo hacía falta, y nada más fácil, que montar en el organigrama de la
Sociedad Municipal, una Promotora Inmobiliaria.
Creo que muchos de ustedes trabajan o tienen bastante relación con las
estructuras de la Administración Local y con sus Organismos, pues bien, lo que
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desde una óptica empresarial parece lo más fácil, se trunca, desborda y
oscurece desde la Administración.
No quiero aburrirles contándoles todas las “piedrecitas” encontradas en el
camino, pues además cada Administración con la que se trabaje es capaz de
inventarse cualquier modelo de obstáculos que poner al proyecto que sea.
Pero al final se logró, la Sociedad Municipal cuenta con unos Departamentos
perfectamente preparados como:
-
Oficina Técnica
-
Oficina Comercial
-
Administrativo/Contable
-
Asesoría Legal
-
Publicidad y Marketing
-
Etc, etc…
A partir de esta organización se pone en marcha cada proyecto, “sin
apartarnos un ápice”, de los parámetros establecidos y fijados, que hemos
expuesto anteriormente.
Me quiero detener un poco en la fase de la comercialización de este producto,
quizás la faceta más importante de cara al ciudadano.
Nos planteamos “como llegar a él”, ya que la visión que se quería dar era que
se estaba actuando desde su Ayuntamiento.
Desgraciadamente el concepto que se tiene en la calle del Ayuntamiento y de
su gestión, es bastante negativa.
El Ayuntamiento es lento en resolver, es lento en la ejecución de las obras, no
cumple nunca y menos “cómo darle dinero para comprarle algo”.
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En definitiva todo el esquema Municipal, es una maquinaria extraña que no
llega a entender y de la que desconfía del ciudadano.
Este esquema no teníamos más remedio que romperlo, si queríamos que el
Plan funcionase, y no sabíamos hacerlo nada más que aplicando al problema
una total visión de empresa privada y como si de éste tipo de empresa se
tratase.
¿Esto que significaba?. Que desde la Sociedad Municipal se organizó un
departamento de ventas totalmente profesional, se contrataron comerciales
para la venta directa de los productos, se diseñó una campaña publicitaria y de
apoyo como si de una promoción inmobiliaria privada se tratase, se diseñaron
logos y en general toda una campaña comercial.
Para seguir rompiendo el esquema Ayuntamiento/ciudadano, donde el
ciudadano ha tenido que desplazarse hacía las oficinas municipales, ha tenido
que hacer colas, ha tenido que ponerse en ventanillas para solucionar sus
problemas, para romper con esta imagen, diseñamos una red de oficinas de
información portátiles, que vamos instalando en cada uno de los barrios en la
zona donde se va a actuar con el aparcamiento.
Se desplazan nuestros vendedores y se atiende a los residentes como si fuera
una promoción de una empresa privada, es decir, nos acercamos al cliente y le
facilitamos y ahorramos los desplazamientos hacia las dependencias
municipales.
Lógicamente, también para romper con la “mala costumbre” de que a los
Ayuntamientos no se les puede dar dinero, porque se quedan con él, ofrecimos
contractualmente todo tipo de garantías, mediante avales bancarios y dándole
al usuario total garantía del dinero que nos entregaba, así como garantizarles la
devolución inmediata del mismo, si se arrepentían o renunciaban a la
adquisición de la plaza de aparcamiento y optaban por la anulación de los
contratos y todo ello sin penalización alguna.
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Lo he explicado en unas breves líneas, lógicamente tenéis que comprender
que hemos tenido muchos problemas de implantación, de puesta en práctica,
no tengo que decir que en las primeras actuaciones que empezamos en la
ciudad, hubo que convencer mucho al ciudadano, con mucha campaña de
concienciación, con mucha campaña de prensa, pero afortunadamente se fue
logrando que los ciudadanos malagueños tuvieran confianza en nosotros,
confianza que lógicamente con posterioridad se ha visto afianzada a la vista de
los resultados que se iban obteniendo.
Con este Plan para Residentes que empieza a funcionar de manera plena en el
año 2000, (Empieza a salir lo indicado de residente) finalizando una primera
etapa en el año 2003 con 14 edificios terminados y entregados a sus
propietarios que suponían un total de 3.053 plazas.
Se continúa con la segunda etapa, quizás más ambiciosa, fijándonos unas
metas más amplias, en la que ya se han inaugurado cuatro aparcamientos,
tenemos en construcción otros diez edificios, seis en comercialización y
otros seis en proyecto y que pretendemos finalizar a principios del 2.007 con
más de 14.000 plazas entregadas a sus compradores.
MUCHAS GRACIAS.
Sta. Cruz de Tenerife, 27 de octubre de 2005
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