mirando al mundo - Hemeroteca Digital

MIRANDO AL MUNDO
-oooEl 1.0 de Mayo. - Las algaradas de París. - Una huelga
Al suspenderse las hostilidades, la C. Q. T. propuso
de vanguardia. — El Consejo Nacional Económico y el al Gobierno de su país la constitución de un Consejo
Consejo Económico del Trabajo, en Francia.
Nacional Económico que echara las bases de la nueva
vida en la paz reconquistada. Por necesidades de la deL primero de Mayo ha trans- fensa nacional, el Estado había llevado á todos los órdecurrido en todo el mundo.sin nes de la vida económica una intervención rigurosa;
los trastornos profundos y ge- había asumido la organización de toda la producción
nerales que se anunciaban. En industrial; se había incautado de todos los medios de
casi todas partes, las manifes- transporte; había sometido á tasa el comercio y á ración
taciones de los partidos obre- el consumo. Pero, á juicio de la C. G. T., "esa primera
ros han sido pacíficas y so- movilización industrial se hizo sin método, con menossegadas. Sólo en París, acaso, precio absoluto de todo lo que pudiera parecer una dihan dado lugar á algunos rección general y dejando como base del sistema la sagraves tumultos y han sido el tisfacción de los intereses particulares. Estos no tardaron
punto de partida para una en quedarse con la mejor parte, haciendo servir las deshuelga ferroviaria que no se dichas de la colectividad á la satisfacción de sus apetitos
ha logrado conventir en gene- individuales,,.
ral en ese oficio, ni extenderla
Jouhaux, el secretario y alma de la C. G. T., formuá aquellos otros —puertos y laba asi la finalidad á perseguir:
minas —que con aquél cons"Los hombres de este país tienen que resolver un
tituyen el ejército de vanguar- vasto problema, que abortíár una empresa abrumadora.
dia para la revolución.
Se trata nada menos que de saber si la nación podrá enEsa huelga de los ferroviarios franceses ha sorprendi- contrar de nuevo su vida normal y no refugiarse en una
do á los espíritus ingenuos. La que recientemente se pro- existencia mediocre; si podrá restaurar las ruinas queja
vocara se resolvió por un arbitraje del Gobierno nada guerra ha dejado en su suelo; si podrá hacer frente á las
hostil á las organizaciones sindicalistas. Incluso adqui- cargas que la guerra le deja como secuela ineludible; si
rió el Gobierno el compromiso de preparar una refor- llegará á liquidar un pasado angustioso, ó si será precima fundamental del régimen de ferrocarriles y someter- so endosar á las generaciones futuras esa pesadumbre
la al Congreso Económico del Trabajo, que no es más agobiadóra; si, habiendo hecho la guerra, sabremos re
que un instrumento del sindicalismo. ¿Cómo llegar otra hacernos en la paz.,,
vez y tan pronto á la huelga en un servicio esencial para
Para estudiar todo eso, y prepararse á esa obra y reala vida toda del país? Pues se ha llegado, y á una huel- lizarla, la C. G. T. proponía la constitución del Consega sin bandera concreta de reivindicaciones profesiona- jo Económico Nacional, y en comunicaciones de Diles, que permita una solución, y si la huelga no ha al- ciembre de 1918 y Enero de IQIQ invitaba al Gobierno
canzado á toda la red francesa, ni se ha extendido como á ponerse de acuerdo con ella para realizar aquel pensase pretendía á aquellos otros oficios, hay que dar gra- miento. Ese Consejo Económico Nacional no había de
p'as, primero, á que siguen siendo minoría los traba- ser una abreviación ni una caricatura de Parlamento.
jadores embaucados, y segundo, al celo con que el po
Tratábase de «reunir las fuerzas organizadas capaces de
der público viene procurando que no se imponga por ejercer un derecho de intervención sobre cuanto perteel temor esa minoría á la gran masa de los hostiles ó nece al orden económico, y de seguir en todas sus maniindeferentes.
festaciones y variantes la actividad industrial y comerLa C. G. T., ó sea la Confederación General del Tra- cial del país, de examinar con todos los elementos titiles
bajo, que cree tener ya en su Consejo Económico del los problemas que suscitan constantemente la producTrabajo el instrumento para gobernar después del triun- ción y el intercambio, para determinar las soluciones
fo, siente impaciencia por alcanzar éste, y de ahí que no necesarias á la corrección de los defectos de organizaj'aya podido contener los ímpetus de los que desea- ción, la endeblez de la dirección, al coordinamiento de
ban el movimiento á que asistimos, que pareció acuer- los intereses y á la obtención, de todo esfuerzo, del mádo de mayoría, aunque ésta no se haya visto en la huel- ximo rendimiento posible,,.
ga, por la falacia de las representaciones obreras, que
Cinco elementos tenía que estudiar el Consejo: mateuna vez más ha quedado patente y notoria.
rias primeras, transportes, mano de obra, maquinaria y
herramental, procedimientos de trabajo. Se compondría
el Consejo de grandes jefes de industria, que represen-
202
VIDA MARÍTIMA
larían'á las organizaciones patronales; de trabajadores,
con la de las organizaciones obreras; de consejeros técnicos; de delegados del gobierno, y de altas personalidades competentes en derecho y economía política que llevarían la representación de eso que se llama el interés
general, la voz de los consumidores, los clamores de la
opinión pública.
Primeramente, el Consejo se ocuparía en realizar rápidas informaciones que le permitieran conocer de
modo exacto las disponibilidades y los recursos del
pais, las flaquezas de gestión en las empresas públicas
y privadas con papel principal en la vida de la nación. Después, se utilizarían esos conocimientos para
"crear en Francia una producción ordenada, utilizando
el genio de la raza y los recursos del país en primeras
materias».
El Consejo no se comunicaría con el Gobierno más
que por el órgano de la Presidencia del Consejo de Ministros.
M. Clemenceau no se dejó seducir por la propuesta.
No podía olvidar que el primer artículo de los Estatutos de la C. Q. T. que la formulaba define como su
objetivo principal la desaparición del salario y del patrono. Pero en vez de acoger la idea para desenvolverla
en otra forma, dando la representación del trabajador á
organizaciones verdaderamente profesionales de éste,
no á organizaciones políticas como se pretendía, el Gobierno de M. Clemenceau ofreció solamente la creación
de un nuevo organismo meramente burocrático... ¡y
dió á M. Jouhaux, cerca de los obreros, el supremo prestigio de llevarlo al Congreso de la Paz! El fracaso del
Congreso del Trabajo, organizado en Inglaterra, cerca
del obrerismo político, justificaba la repulsa por parte
de M. Clemenceau de la adaptación á Francia, que quería hacer la C. O. T.; pero una vez que se rechazaba la
idea, ¿á qué realzar el prestigio de su autor dándole la
representación de los trabajadores en las deliberaciones
para el ordenamiento de la paz?
*
* *
El fracaso del Consejo Nacional Económico trajo
consigo la creación del Consejo Económico del Trabajo, que en Enero de este año quedó constituido en París. Ya que no se quería, venían á decir los directores
de la C. G. T., colaborar con nosotros en el ordenamiento de la economíapostbellum de Francia, lo hacemos nosotros solos y con nuestros propios medios.
Cuando el sindicalismo trata de disimular sus intencio-
nes de tiranía de una clase sobre todas las demás de la
sociedad, dice que las dificultades y los conflictos de la
hora presente son el efecto déla carencia de todo método ó del mantenimiento de métodos fracasados en la organización del trabajo. Aun á nuestros socialistas les
oímos cien veces esas cosas. Desde los ferrocarriles
hasta las tahonas de Madrid, no hay más que una causa
de encarecimiento y de ineficacia en los servicios: la
falta de método. Dejadnos á nosotros cubrir esa falta
imponiendo ese método, y todo quedará remediado.
¡Pues eso es lo que va á darle á Francia el Consejo Económico del Trabajo en que los trabajadores á solas, sin
representaciones del capital ni del Estado, van á establecer aquellos métodos!
El Consejo se divide en nueve grandes departamentos, con las siguientes esferas de acción:
1.° Utillaje nacional: transportes, correos, fuerzas
motrices.
2.0 Organización económica: dirección é intervención, economía nacional é internacional.
3.0 Producción industrial y primeras materias.
4.0 Producción agrícola y organización agraria.
5.0 Hacienda y crédito.
6.0 Vidí social: higiene, urbanismo, placeres, educación social y física.
7.0 Enseñanza general y técnica.
8.0 Comercio y reparto de la riqueza.
9.0 Singularización de todos estos problemas en las
regiones devastadas.
Pues ese es el organismo que el sindicalismo francés
servido por la C. G. T. ha ideado para el día en que
triunfe la revolución social. No quieren que la victoria
les coja desprevenidos como en Rusia y en Hungría, á
la merced de consejos improvisados y sin capacidad de
organización. Al Consejo Económico del Trabajo se la
han encomendado desde ahora...; pero sin la paciencia
ó sin la confianza precisas para esperar, y de ahí las
huelgas generales más ó menos extensas, con que van
preparando el camino del triunfo.
A la sociedad, si no quiere perecer en sus esencias
fundamentales, le corresponde aprovechar el tiempo y
las lecciones que esos experimentos le van dejando.
3 1 0 ^
Terminó la conferencia inter- así como los anhelos del sector de opi,
aliada de San Remo, y aunque nión militarista, imponían medidas esae dicha reunión, como de otras políticas de carácter análogo, peciales de precaución, siendo insuficientes para hacer
es difícil juzgar por las notas oficiales de los asuntos tratados, éstas efectivas los escasos contingentes de tropas incluidos
pueden servirnos de guía para ello los actos ulteriores, y, so- en el Tratado, cuya ampliación solicitaron con carácter
"fe todo, las manifestaciones hechas en los Parlamentos res- transitorio y en tanto subsistieran dichos temores de repectivos por Millerand y Lloyd Qeorge. La conferencia se vuelta ó de reacción. Tal demanda no se aceptó en San
desarrolló, desde luego, dentro de las condiciones previstas; Remo, pero tampoco ha sido desechada en firme, si bien la
asociadas en principio las opiniones de Lloyd Oeorge y Nit- zona neutral no la desalojarán los franceses haeta que los
•', y adhiriéndose posteriormente á ese parecer el primer mi- alemanes no reduzcan sus fuerzas militares en el Ruhr á los
nistro francés, mediante concesiones mutuas, á través de las limites señalados en el Tratado, según manifestaciones categóricas de Lloyd Qeorge en la Cácuales, y si se piensa especialmente
mara de los Comunes, que habrán
en las supuestas cláusulas á imposervido para calmar los recelos briner á Turquía, se advierte el triuntánicos acerca de los temores de
fo del criterio inglés, sin negar que
una indefinida ocupación francesa,
Millerand estuvo hábil y consiguió
que quizá termine muy pronto si se
determinadas ventajas para Francia,
confirman y comprueban las refeya que pudo evitar el escollo prinrencias alemanas de que ya tuvo
cipal de revisar ó modificar el Tral u g a r la mencionada reducción,
tado de Versalles, en que pensaron
aparte de que Millerand dijo con
o dijeron que pensaban algunos de
toda claridad en el Parlamento que
sus interlocutores. No se revisa el
no sólo no tenia Francia plan alpacto, es verdad, y quién sabe si inguno de nuevas anexiones territotentarlo sería una tarea superior á
riales, sino que tenerlo supondría
las presentes fuerzas morales de
un crimen y una tontería.
aquellos países que llegaron un día
Francia habla de sus satisfaccioá un acuerdo, tal vez imposible de
nes por lo sucedido en San Remo;
concertarlo en la actualidad. Una
Inglaterra se inclina resueltamente
interpretación generosa podría basá solucionar la cuestión del Adriátar, sin embargo, para atenuar mutico, mediante la aplicación del
chos de sus defectos y paliar deterpacto de Londres; se atribuyen á
•uinadas exigencias estipuladas, y
Nittí atrevidas declaraciones perioesa promesa de amplitud parece
dísticas en relación con el proyecto
flotar, desde luego, más que en las
de Tratado con Turquía, y frente
palabras en las intenciones de las
Medalla de la Victoria, aprobada por el gobierno inglés
á ese conjunto de opiniones más
personalidades congregadas en San
para premiar servicios de guerra.
ó mellos sinceras, se afirma, y es
Remo, que dejaron en realidad de
muy verosímil, que la Gran Bretaña
rormular conclusiones definitivas
acerca de muchos puntos discutidos, trasfiriéndolas á la pri- resultará extraordinariamente favorecida en los estatutos á conmera sesión plenaria, á la que es casi seguro asistan el can- certar con los otomanos, quedando perfeccionada la posesión
ciller y algunos ministros alemanes para tratar directamente de Egipto, extendida la positiva influencia británica por gran
de diversos asuntos, siendo su presencia uno de los extremos parte del Asia Menor, controlados efectivamente los Darda<lue impugnara inicialmente Millerand, para aceptarlo des- nelosy abieito el camino de Arabia á los afanes ingleses de
pués. La intervención personal de calificados mandatarios expansión asiática, que tienden á asegurar las comunicacioalemanes, gobernantes que pulsan de continuo y conocen nes de Egipto con la India. ¡A cambio de condescendencias
verdaderamente las necesidades germanas, es de suponer con- secundarías, y á costa de otros litigantes, va consolidando
tribuya eficazmente á encauzar las discusiones, ya que la reali- Inglaterra tan inmensas ventajas!
dad, sentida y expresada con leal fidelidad, tuvo en muchas
Se dice que Alemania comprará la totalidad de sus líneas
ocasiones la virtud de convencer. En las reuniones interalia- ferroviarias, determinación que alentará, sin duda, los pladas hubo hasta ahora jueces llamados ocasionalmente á deli- nes de nacionalización latentes en otros países; las cuestiones
berar sobre la aplicación legal de un Tratado, pero jueces que de Irlanda y Portugal siguen en el mismo estado, sin que
eran, á su vez, tas partes interesadas en obtener los mayores prometan remitir en gravedad; aumentó la extracción de
beneficios de su aplicación, y que, por lógico imperio de las hulla en el Ruhr; prosigue con carácter endémico la revolucircunstancias, y salvando, claro es, la rectitud de las intencio- ción mejicana, cuyos caudillos militares y políticos, después
nes, se venían á convertir frecuentemente en fiscales; en las de un breve período de paz, sintieron por lo visto la invenpróximas conferencias, como todo parece prometer, habrá, cible nostalgia de luchar aunque sea destrozando al pais,
además, defensores del punto de vista alemán, que no se limi- cuya gobernación tan insensatamente se disputan; se obseivan
tarán probablemente á exponer, sino que llegarán también á en Serbia movimientos socialistas revolucionarios; se nos reaiscutir, lo cual permite confiar en que los acuerdos tendrán fieren, luego de cantar himnos á una paz tan deseada, que
ina efectividad y estarán asistidos de una fuerza de obligar los polacos luchan en gran escala con los rusos, llevando la
"e que hasta ahora carecían,
ventaja los primeros, y siendo de suponer que ¡os segundos
sun *"^'* venía exponiendo sus constantes recelos sobre el
no tardarán en enviar li organizar nuevos contingentes para
puesto desarme alemán, publicando noticias sobre los de- contrarrestar las ventajas obtenidas por sus adversarios;
pósitos de armas descubiertos en el solar gertnano por sus Francia prohibió determinadas importaciones comerciales
omisiones militares y sus tropas de ocupación; representan- para mejorar el desnivel de su balanza económica y mejorar
Bin " ^ ^ hallazgos, al mismo tiempo, la vehemente y apa- los tipos del cambio; muchos países envían delegados socialistas á Rusia; subsiste el ambiente de huelgas en diversas
onada sospecha de que pudieran servir para armar, en un
momento dado, á una población numerosa de tan notoria y naciones; Jofre, el victorioso caudillo del Marne, visitó Esparn
il" educación militar. Los alemanes, en cambio, hicie- ña, ocurriendo en Barcelona lamentables incidentes que no
ron Observar repetidamente que los trastornos y las rebel- abonan el patriotismo de algunos españoles.
4-IV-1920,
JOSÉ BARBASTRO.
u'as sociales, inherentes á una brusca variación de régimen,
204
EL PACTO DE
LONDRES.—Seha
VIDA MABITIMA
El artículo 14
estipula q u e la
Gran Bretaña se
compromete á
facilitar la concesión de un empréstito sobre el
mercado de Londres de 50 millones de libras esterlinas.
El artículo 15
dice que Francia,
la Gran Bretaña
y Rusia, podrán
entenderse con
Italia sobre la admisión de la Santa Sede en las negociaciones de
paz.
El artículo 16
dice que los térm i n o s de este
acuerdo permanecerán secretos.
p u b l i c a d o oficialmente el Pacto de Lontlres,
u]timadoenl915.
Se compone de
16 artículos ydos
anexos.
Los artículos
L", 2." y 3.° establecen la capacidad militar y mval de Italia y los
Convenios entre
Francia, Inglaterra y Rusia, de
una parte, é Italia
de otra, por los
que esta nación
se comprometía á
entrar en la guerra.
El artículo 4."
estipula que, terminada la guerra,
Italia obtendrá el
EL R E P A R T O
Trentino, el TyDE LOS BUQUES
rol bisalpino, con
DE GUERRA ALEsus fronteras naMANES.—Lonturales; Trieste,
dres.—En la Cáel c o n d a d o de
mara de los CoCorizza y de Pramunes, el secredizza.toda Istria,
tario del AlmiCorsoro, Bolasco
En Newcaslle. —El Príncipe Alberto visitando los astilleros.
rantazgo, hablany las ciudades
do acerca del rei s t r i a n a s , asi
como todas las pequeñas c i u d a d e s é is'as cercanas. parto de los buques de guerra alemanes entre los aliados,
Por el articulo 5." obtiene Italia la provincia de Dalmacia. dijo que la distribución efectuada hasta ahora es la siguiente:
A la Oran Bretaña han correspondido los buques acorazaUn anexo á este artículo enumera y delimita los territorios que las cuatto potencias aliadas reservan á Croacia, á dos Heligoland, Possen, Rheiland, West/alen, Nurenberg,
Serbia y á Montenegro; entre estos territorios se encuentra y 124 submarinos; á Francia, el Turingen, él Endem y 38 submarinos; á Italia, siete submarinos; al Japón, el Oldenburg, el
el puerto de Sienne.
El artículo 6.° concede á Italia la soberanía sobre Valo- Nassau j el Agsberg; á los Estados Unidos, el Ostfriedland,
y el Frankfurt.
na, con la isla de Saseno.
Además, la Gran Bretaña se ha quedado con todos los barPor el artículo 7." se compromete Italia á no oponerse al
reparto de la Albania septentrional entre Montenegro, Serbia cos hundidos en Scapa Fiow, ó sean 10 acorazados, cinco cruceros de combate, cinco cruceros ligeros y 33 contratorpey Grecia, en el caso de que Francia, la Gran Bretaña y Rusia
deros.
lo desearan.
El artículo 8.° concede á Italia la soberanía en la isla del
En cuanto al reparto de los resianles buques, es decir, de 12
DodecancEO, ya ocupada por ella.
cruceros ligeros, 59 contratorpederos y 50 torpederos, depende de la elección que hagan Francia é Italia entre los barPor el artículo 9.°, Francia, la Gran Brelaña y Rusia recocos que deben ser entregados con arreglo al Tratado de paz
nocen de una manera general que Italia está interesada en
con Austria.
el reparto equitativo de la región mediterránea unida á la
provincia de Arabia, donde Italia ha adquirido ya derechos
é intereses que han dado lugar á un Convenio italo-británico.
BOLiViA Y EL PERÚ.—La Paz, 6.—El ministerio de Negó
El artículo 10 dice que todos los derechos reconocidos al
Extranjeros comunica que las informaciones oficiales
Sultán de Lybia por el Tratado de Lausana serán transferi- cios
han confirmado la movilización de tropas en el Sur del Peiú,
dos á Italia.
que habiendo pedido explicaciones al Gobierno peruano,
El artículo 11 estipula que Italia recibirá como indemni- yéste
ha contestado con evasivas; continúan activamente los
zación de guerra eventual la parte que corresponda á sus es- movimientos
de tropas al Mediodía del país.
fuerzos y sacrificios.
Se prevé un próximo rompimiento entre Bolivia y el Perú,
Por el artículo 12, Italia se asocia á la declaración ya hecha
por Francia, Gran Bretaña y Rusia, de que Arabia y los Luga- que constituiría un grave conflicto, ya que á Bolivia se sures Santos del Islam queden bajo la autoridad de una po- marían varias Repúblicas subamericanas hostiles al Perú.
tencia islámica independiente.
LAS QUEJAS PERUANAS.—Lima, 6.—Los graves sucesos y
El artículo 13 dice que en el caso de que Francia y la Oran
Bretaña aumenten sus posesiones coloniales á expensas de las manifestaciones hostiles al Petú desarrolladas en Bolivia
Alemania, ambas provincias reconocen en principio el dere- durante el mes de Marzo han tenido por consecuencia el
cho de Italia á reclamar, á titulo de coiripensación, el arre- éxodo de millares de peruanos, á quienes se les hacia imposible la vida en la capital boliviana.
glo á su favor de las cuestiones referentes á la frontera entre sus colonias y Erytrea, Libia y los territorios adheriLos fugitivos llegan á su Patria en un estado verdaderados, pertenecientes á Francia y á la Gran Bretaña.
mente lamentable.
VIDA MAEITIMA
205
EL COMBATE DE jUTLANDIA
L
AS principales noticias que tenemos del combate de ban los cañones gruesos. (Las demoras se daban en la
Jutiandia son de origen inglés, y aunque algunas misma forma utilizada en nuestra marina—de 0° á 180°
estén extraordinariamente ajustadas á la verdad, por Br. ó Er.) También anotaba la hora de cronómetro
cual ocurre con la del almirante inglés Sir J. Jelli- correspondiente á cada salva y orden. Los dos ayudancoe, no es menos cierto, que por tratarse de un hecho tes del servicio de tiro y los comandantes de torres
de armas desarrollado en extensa área y ejecutado por gruesas recibieron orden de registrar cuanto pudieran
gran número de buques, no es posible reconstruirlo ver; para facilitar la operación se les proveyó de diasin contar con narraciones igualmente veraces que den gramas especiales, que podían llenarse rápidamente.
á conocer los movimientos, intenciones y resultados del Como el relato está hecho basándose en estos datos, es
bando contrario.
obvio señalar su gran importancia desde el punto de
Poco es lo que hasta la fecha dieron á conocer en vista artillero y táctico.
Alemania. Las referencias del Almirante Tirpitz apenas
aclaran lo ejecutado por la marina alemana. No se ha
publicado, todavía, un relato alemán oficial. Bien es
Una de las primeras cosas que más contribuye á
verdad que tampoco el Almirantazgo inglés cumplió su darse cuenta de lo relatado por von Hase es la despromesa. Quizás ambos bandos estén esperando contar cripción que hace de las principales características del
con datos oficiales del enemigo de ayer, para hacer un Derfflinger. Este crucero fué construido por Bloom &
estudio completo de
Voss (Hamburgo) y
lo ocurrido en aqued e s p l a z a b a 28000
lla discutida acción
toneladas. Su armanaval.
mento principal lo
Recientemenle
componían 8 piezas
apareció un relato
de 30,5 centímetros
escrito por un jefe
y 50 calibres de londe la marina alemagitud (unos 15 mena, que por la sincetros), montadas en 4
ridad con que se extorres axiales: dos á
presa en su narraproa y dos á popa
ción, puede servir, á
de las chimeneas. El
quienes miramos las
autor las nombra con
cosas desde un plano
los motes de Anna,
neutral, como parBertha, César y Docial complemento de
ra, pero nosotros sela verídica historia
guiremos la notación
expuesta por el GeAcorazado alemán" Nassau
corriente en nuestra
neralísimo inglés. Su
marina y las desigautor es el Comannder von Hase, y la obra se titula Die naremos con números, de 1 (la de más á proa) á 4 (la
Zwei Weissen Volker. La primera noticia de este relato de más á popa). Cada torre la mandaba un teniente
la dio la revista inglesa The Engineer, y aunque algo de Navio, salvo la 4 (que, sin duda por escasez de ofi
extractada y adornada con comentarios y deducciones ciales, era dirigida por una clase). El armamento antimuy discutibles, es quizás lo más interesante que se ha torpedero lo constituían 14 piezas de !4,98 centímetros,
publicado hasta la fecha, especialmente por los numero- distribuidas en reductos acasamatados, bien protegidos,
sos detalles técnicos que consigna y por las circunstan- formando una andanada de 7. Había también 4 cañones antiaéreos de 86 milímetros. Las municiones para
cias especiales que concurren en su autor.
El Comannder von Hase era el jefe encargado de la todas estas piezas estaban repartidas en un total de 50
dirección del tiro en el crucero acorazado Derjflinger, pañoles, protegidos contra las explosiones submarinas
y por esto, siendo dicho crucero uno de los que sopor- por fuertes mamparos longitudinales de acero níquel.
El reparto de la dotación es curioso. Lo primero que
taron el peso del combate, pudo ver y observar las fases más interesantes del mismo. Hombre prevenido, y llama la atención es el gran número de tripulantes. El
Derfflinger Wtwahí un total de L400 hombres... De ésactor de otras acciones navales en que su buque tam
bien intervino, organizó en él, la víspera del combate, tos, nada menos que 750 estaban afectos al manejo de
un servicio especial de información que pudiera luego la artillería de á bordo, dirigidos por el Comannder
servirle para reconstruir fielmente la batalla. Para esto, Hase, á quien secundaban 6 tenientes de Navio, cuatro
encargó á uno de sus ayudantes (una clase subalterna) alféreces de Navio, 4 guardias marinas y 6 clases graque apuntara cuantas órdenes diera durante el fuego y duadas.
'Odas las comunicaciones que se recibieran desde la
En combate, el Comannder Hasé, aunque encargado
estación de observación instalada en la cofa de proa y de dirigir todo, se ocupaba principalmente en regular
oesde la central baja de dirección. Esto lo consiguió, el fuego de las torres; los cañones medios y pequeños
proveyendo á dicho ayudante con un teléfono de peto eran dirigidos por dos de sus ayudantes.
y cabeza, ingertado en el que utilizaba el Comannder
La disposición del personal director era la siguiente:
von Hase para comunicar con la estación observadora A proa, formando la parte posterior de la torre de
de la cofa y con la central baja.
mando, y separada de ella por un mamparo, estaba la
El ayudante anotaba los elementos de alcance, de- estación de dirección de tiro de proa, que llamaremos
mora, deriva, etc., utilizados en cada salva que dispara- E. D. T. P. En ella tenían sus puestos el capitán de
206
V I D A MARÍTIMA
fragata von Hase, otro oficial especialista, un guardia causado en el Queen Mary, ¡nvinclble, etc! En el curso
marina y dos telemetristas. Había también tres clases de este trabajo, encontraremos frecuentemente repetida
encargadas de manejar los aparatos transmisores de de- esta extraña equivocación. Ambos adversarios atribumoras y cinco cabos dedicados á la transmisión de las yendo al contrario una superioridad que el otro niega
y justifica.
órdenes.
El servicio de municionamiento de las torres estaba
Debajo de la E. D. T. P., y separada de ella por un
tecle, había otro puesto con 6 ordenanzas más. Inme- organizado en la siguiente forma: Cada torre tenía listo
diatamente debajo de esta címara, había una tercera, un repuesto de seis proyectiles. Sólo empleaban dos
donde estacionaba una dotación de reserva, constituida tipos de granada: la perforante y la de alto explosivo.
por una clase, dos ordenanzas y un armero. La estación Como las piezas alemanas utilizan cierres de cuña, las
directora de proa venía á ser de tres pisos, alojando un cargas de pólvora iban encerradas en casquillos metálitotal de 23 personas. Su protección la constituía un cos, de cuya magnitud dará idea señalar que cada disblindaje de 35 centímetros. A popa había otra E. D. T. P., paro emplea unos 130 kilogramos de pólvora, y que
ocupada por el oficial segundo director del tiro. Y en la esta cantidad se divide en dos partes: la mitad de la
cofa de proa, estaba estacionado el oficial observador, carga contenida en un saquete de tela especial que se
introduce en la recámara, inmediatamente después del
á 34 metros de altura sobre el nivel del mar.
Los telémetros del buque eran 7 aparatos Zeiss, capa- proyectil. La otra va en el casquillo de metal. Una vez
ces de dar excelentes indicaciones hasta 200 hectóme- realizado el disparo, hay que tirar los casquillos vacíos
tros (20.000 metros). (Conviene señalar, y lo comproba- para que no embaracen los movimientos de los sirvienmos prácticamente en Alemania, que la marina ger- tes de la torre, y, para ello, el piso de estas lleva pracmana toma como unidad de medida para los alcances ticadas unas aberturas por las que se arrojan al exterior.
y para graduar las alzas de sus piezas, el hectómetro). El llevar las cargas encerradas en casquillos metálicos
Los aparatos em
salvó á los buques
alemanes de sufrir
pleados, y que desla triste suerte del
cribe el autor son del
Queen Mary y de
tipo corriente. El reo t r o s b u q u e s inloj de alcances Zeiss,
gleses.
aparato que permite
dar alcances una vez
Es curioso señalar
conocida su ley de
que la dotación comvariación, es análopleta de cada torre
go al Vickers. Los
la constituían 80
transmisores de las
hombres (más del
demoras del blanco
doble de las nuesson muy parecidos
tras). Las piezas desá los empleados en
arrollaban una velootras marinas.
cidad de fuego de
un tiro cada 30 se
El autor dice en
Acorazado alemán "Moitke..
gundos. Aunque en
uno de los párrafos
el combate dejutlande la obra:
"Durante diez años estuvo la Marina alemana ha- dia, el DerffUnger sostuvo durante largos períodos una
„ciendo experiencias encaminadas á obtener aparatos velocidad muy superior de salvas de cuatro piezas cada
„que permitieran apuntar los cañones, prescindiendo 20 segundos. No sé si estas salvas eran por toires com„de la habilidad individual de los apuntadores. Final- pletas ó por piezas de torres distintas. En el primer
„mente, conseguimos organizar un complicado aparato caso es una rapidez verdaderamente formidable. En el
„giroscópico, por medio del cual podrán dispararse auto- segundo, la explicación es muy sencilla, pues siendo
„máticamente las piezas en el instante de que las alzas ocho piezas, cada cuatro no vuelven á tirar sino des«pasaran por el blanco. En el aparato se tenía en cuenta pués de 40 segundos, aunque el ritmo del tiro fuese
»el balance del buque, disparando con más ó menos de 20 segundos.
«adelanto, según su velocidad angular de giro... En JutLA SALIDA
„landia aun no se había instalado á bordo. No lo re„cibimos hasta después del combate.,,
Se ha discutido tanto si la batalla fué obra del azar
Los ingleses han aprovechado este párrafo para afirmar que los aparatos Scott revelan un adelanto de mu- ó consecuencia de un movimiento estratégido perfectachos años. Sin embargo, basta leer detenidamente la mente madurado y desarrollado, que parece temerario
obra de Jellicoe para comprender su inexactitud (pá- que pretendamos aclarar este punto. El Almirante Jelligina 66 á 67. The Orand Fleet). Un año después de de- coe se limita á decir: El 30 de Mayo salió la Armada
clarada la guerra y luchando contra la desconfianza de la con objeto de efectuar uno de sus acostumbrados crucemayoría del personal, se empezó la instalación del Di- ros por el mar del Norte. Y más adelante, en sus corector Percy Scott en los buques de la escuadra inglesa. mentarios sobre las consecuencias del combate, se limiEn la fecha del combate Jutlandia había todavía bu- ta á señalarnos que siempre fué de opinión que estos
ques ingleses de gran porte que no lo llevaban y de los cruceros, que durante la primavera de 1916 realizaron
que lo habían montado, seis no habían pedido practi- las flotillas de cruceros ligeros entre Skagerrak y la
car con él. Es por lo tanto gratuita la información á costa de Noruega, podrían animar al Alto mando naque nos referimos. Por otra parte, nos consta que algu- val germano á destacar algunos buques que cortasen la
nos de los buques alemanes de gran porte que toma- retirada de las fuerzas sutiles encargadas de la operación
ron parte en el combate de Jutlandia llevaban á bordo y que por ello salía con el grueso de la Escuadra para
instalado el sistema director á que alude von Hase. Su prestarles apoyo en caso necesario. Esta versión inglesa,
exactitud y eficacia son tan grandes, que los expertos que pudiéramos llamar particular, á pesar de la altísima
navales ingleses lo estudian actualmente, ¡Y lo más autoridad moral de quien la suscribe, parece que es la
curioso es notar, que á estos aparatos, que el DerffUnger más acertada. Y el Almirantazgo inglés la aprobó implíno llevaba, achacaban los ingleses el terrible destrozo citamente al felicitar al Almirante Jellicoe por su gestión.
VIDA
207
MAEÍTIMÁ
Por el lado alemán las versiones son muy parecidas y todo parece llevarnos á la conclusión final de
que el encuentro fué algo de carácter fortuito. El Comannder Hase nos dice: "El objeto de la salida fué
«apoyar un raid que intentaban realizar nuestros cru«ceros y destroyers en las proximidades de Skagerrak
«contra la navegación mercante neutral y enemiga.
„Como era lógico presumir que se diera la voz de alar»ma,y que la escuadra de combate inglesa saliera inme„diatamente de sus bases, se admitía la posibilidad de
«tener un encuentro con fuerzas enemigas. Pero ninguntto de los tripulantes de la flota alemana tenía la me,,nor idea de que en aquellos momentos toda la escuandra inglesa estaba en la mar navegando en demanda
„de Skagerrak.,,
Algo análogo parece deducirse del comunicado alemán dando cuenta del combale, al indicar que la escuadra salió con objeto de cortar la retirada de los cruceros ingleses que llegaban muchas veces hasta la vista
de las costas de Schleswig. Parece natural suponer que
el mando alemán trataba de batir á la flota de cruceros
de combate ingleses, por ser esta la fuerza naval que
más se aproximaba á la costa alemana. Al salir, contarían con que el grueso de la escuadra inglesa no estuviera en alta mar ó con que se hallase lo suficientemente lejana para no constituir un peligro inmediato.
Otros factores debieron impulsar también al mando
alemán á buscar la ocasión de batir parte de la escuadra inglesa. Era indispensable levantar la moral germana. En Mayo del 1916 pareció posible una reconstitución del ejército ruso; los ejércitos que los ingleses tenían en Flandes y Francia crecían á pasos de gigante;
el ataque contra Verdun había fracasado. £1 Gobierno
alemán había tenido que doblegarse á las reclamaciones de los norteamericanos. Todo parecía convidar á
buscar una solución marítima, si podía obtenerse con
poco riesgo.
La escuadra alemana de cruceros de combate fondeada en Schillig, levó anclas á las tres de la madrugada del día 31 de Mayo. Constituían la escuadra los cruceros de batalla Lutzow—insignia del Vicealmirante
Hipper—, Derfflinger, Seydlitz, Moltke y Von der Tann,
á los que escoltaban cruceros ligeros y varias flotillas de
cazatorpederos. El Lutzow había entrado en servicio
hacía un par de meses. De los 1.400 tripulantes del
Derfflinger sólo faltaran dos, y el buque salió á la mar
con una dotación de 1.3Q8 hombres. Al salir de puerto
la escuadra de cruceros acorazados, pasó á colocarse á
vanguardia de la de acorazados, constituida por 22 buques, que comprendían los Konig, Kaiser, Helgoland y
Nassau, y los predreadnought de la clase Deutschland.
El almirante de la flota-Von Scheer-arbolaba su insignia en el acorazado Friedrich der Grosse. Delante de
la flota marchaba una cortina de cruceros ligeros y des-
troyers, encargados de resguardar al grueso de la flota
contra ataques submarinos y de avisar la presencia de
minas á la deriva.
La mitad de la dotación dormía junto á sus puestos
de combate: la otra estaba de guardia en los cañones.
En servicio de crucero el jefe encargado de la artillería
no tenía que hacer nada, pues el comandante había decidido que los dos encargados del tiro, juntamente con
el teniente de Navio torpedista, descansaran lo posible
para tener los nervios tranquilos caso de presentarse
ocasión de combatir. El Comannder von Hase relata
que tenía la costumbre de dormir un rato, leer un poco,
jugar á las cartas y, de dos en dos horas, pasar una
ronda por las piezas. En ésta le acompañaban un ordenanza y unos cuantos mecánicos, encargados de reparar sobre la marcha cualquier avería que notase. Al
poco rato solía empezar á recibir partes por este tenor:
"Quedó listo el transmisor de alcances del cañón número 3 de 15 centímetros.» "Se reparó el ascensor de
municiones de la torre núm. 3.,, A las dos de la lárdela
corneta tocaba: "Cubrir la artillería.» Todo el mundo
pasaba á sus puestos de combate y para el oficial subordinado (el ayudante de D de T) esta era la hora más
importante del día, pues había de inspeccionar la limpieza, engrase y ajuste de todos los aparatos. El Comannder Hase revistaba las piezas. En la torre 2, encontró
que el cable del montacargas se mordió en la polea, y
al aclararla, aparecía dañado el cable: hubo que poner
otro nuevo, faena que llevó cerca de una hora. No
hay que decir el ansia con que vería pasar dicho intervalo .
El 29 de Mayo, y á su instancia, el alto mando había
entregado á los buques grandes varios millares de caretas protectoras. Estas caretas se usaban también en la
escuadra inglesa; es cosa de que en España nos vayamos haciendo á la idea de que una dotación que no las
lleve está expuesta á perder un buque á los pocos momentos de iniciarse un combate. Y también á considerar las dificultades que origina su uso en el manejo de
las dotaciones de una pieza. No sólo tienen que llevarlas los sirvientes de la artillería. El personal de máquinas y calderas es el que más las necesita, pues cuando
una granada estalla en el interior del buque ó en la cubierta, los gases de la explosión, mezclándose con el
aire inyectado por los ventiladores, son mortales. Recuerdo haber visto una dotación inglesa pasando revista de puestos con las caretas colocadas. Es algo extraño,
que repugna, con el aspecto tradicional á que nuestra
vista estaba acostumbrada, al imaginarse á un marinero
sirviendo una pieza. Pero después de contemplar el aspecto que tienen algunos buques de guerra modernos
nada debe extrañarnos.
JAIME JANER.
{Continuará.)
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o somos, en verdad, partidarios de aquella Escuela
que, dirigida por Protágoras de Abdera, se preciaba de discutirlo todo;
pero sí opinamos que,
por medio de una elevada discusión, llegan á fundirse como en un crisol las
dificultades del adversario, las dudas del indiferente
y hasta, á veces, las necedades del ignorante, según
decía Balmes, 7 de ella ordinariamente sale resuelta
una cuestión que muchas veces parecía imposible de
resolver. Por eso contestamos hoy al culto director
de la Escuela Naval que, en un artículo publicado
hace poco en esta misma revista, hacía apreciaciones acerca de la actual organización de la Sección
de Administración dentro de dicha Escuela; y aun
sin poder nosotros afirmar, como él hace, que dos
años de regentar un Centro de tal índole dan derecho á opinar con alguna garantía en lo que á él se
refiere, sí nos creemos autorizados para dar nuest r a modesta opinión, alentados por los autores que
afirman que hoy, generalizados todos los conocimientos principalmente por la Prensa, es imposible sostener el monopolio en ninguna ciencia ni en
ninguna cuestión; es decir, qué el antiguo magister
dixits hoy es una quimera; todos podemos hablar de
todo, y seguramente contribuiremos á descubrir Ja
verdad, más que quienes, suponiéndose enterados,
no tengan la suficiente serenidad para desdoblar su
personalidad y prescindir de razones de índole familiar ó privada cuando de la república se trata.
Se discute si el Cuerpo Administrativo de la Armada debe nutrii;se de peritos en Derecho (no procedentes del Cuerpo de Abogados, como, sin duda
por error, indica el artículo aludido, por la sencilla
y convincente razón de que no existe, ni nunca
existió tal Cuerpo, por ser una profesión libre). Si
acudimos á la historia, fácilmente veremos cómo,
desde hace muchos años, los alumnos de Adminis-
tración Naval de Cádiz, E l Ferrol y Cartagena,
igual que hoy los de Intendencia Militar del Ejército, tenían y tienen en su plan de estudios las
mismas asignaturas de Derecho que hoy se exigen
para el ingrese en aquel Cuerpo (otro de los errores
del articulista es el de suponer que es necesario el
título de Abogado), y es que siempre los encargados
de organizar la enseñanza no olvidaron que, el
oficial de Administración debe conocer é interpretar las leyes de Hacienda; debe interv^enir en
cuestiones tan difíciles y complicadas coma la autorización del testamento militar y marítimo; debe
cumplir ineludibles obligaciones impuestas por la
ley del Registro civil, y, sobre todo, es el que cont r a t a en nombre del Estado, y no si conoce profundamente la contratación, ¿no habrían de estar siempre los intereses públicos á merced de cualquiera?
¿No sería colocada la Administración pública en
una situación de inferioridad con respecto al otro
contratante? Todo esto, aparte de las razones de
índole práctica, que aconsejarían que los generales
de nuestras escuadras y comandantes de buques
tuvieran, como en Inglaterra, donde hasta un secretario técnico del Almirantazgo es un Pai/ Master General, un Secretario letrado del Cuerpo Administrativo á quien consultar, cuando quizás muy
lejos de la patria surgiera alguna d e j a s aludidas
cuestiones; cuestiones, por otra parte, que no podrían
resolver los peritos mercantiles, pues, aunque así
no lo crea el articulista, su misión es por completo
ajena á interpretar estrictus sensus Derecho alguno;
ni los empleados de Hacienda, que sólo abarcan
parte de las funciones administrativas; ni mucho
menos los empleados de Banca: sabiendo lo que
representan en el orden mercantil estos auxiliares del comerciante, á nadie puede ocurrírsele tal
cosa.
Y no se diga que entonces para qué tiene la Armada el Cuerpo Jurídico, porque equivaldría, más
en grande, á preguntar para qué en el Estado exis-
VIDA MABITIMA
te la carrera judicial, los Cuerpos de Abogados del
Estado, Consular, Diplomático, Notarial, Registradores de la Propiedad, Letrados del Consejo de
Estado, etc., etc., pues todos ellos se nutren de licenciados en Derecho; ó sea, y parodiando la frase
del Sr. González, de la misma semilla que, cultivada convenientemente, produce peras, manzanas,
melones ó albaricoques, y tal prodigio, agrícola á
nadie aun le ha parecido un disparate.
Si el Derecho es, pues, necesario, ¡qué importa
qae se estudie en la Universidad ó en la Escuela
especial!, máxime si de aquella manera se economiza tiempo y dinero. Bien lo sabe Francia, donde el
personal de la Administración Naval es elegido entre abogados.
Se objeta qae los abogados españoles salen de la
Universidad y van á la Escuela sin saber las cuatro reglas de Aritmética; aunque no lo creemos quizás se dé este caso de incultura, pero nunca en mayor proporción que en otros Centros docentes; de
lo contrario, tendríamos que suponer: ó que casi todos los ministros y jefes de partido político no saben sumar, ó que personalidades de la altura de un
Maura ó de un Canalejas dedicaron muchas horas
en. su edad madura á los elementalísimos estudios
matemáticos; y hasta ahora de ninguno se cuenta
tal anécdota. ¿Pertenecen los últimamente ingresados en la EscuelaNaval á ese tanto por ciento que
deshonra á la venerada Universidad? No cieemos
fuese tal intención la del autor, pues revelaría una
gravísima denuncia acusando de prevaricación á los
dignísimos jefes y oficiales que en estos últimos años
formaron el tribunal de examenes.
Se afirma, también, que el nuevo personal está
209
dando un desdichado y fatal resultado. ¿Es que culpa
quizás al personal profesor de la Escuela que él
dirige y que sirva á sus órdenes? ¿Es que en esta
apreciación y en el calificativo de ratas de Universidad van envueltos los muchachos que como
alumnos dependen directamente del Sr. González,
los cuales ni siquiera pueden protestar dada la especial organización de los establecimientos milita res? No lo comprendemos... Pero si con ello quiere
referirse á los que hoy y a como oficiales sirven,
creemos que debe estar mal informado, desconociendo una muestra de excesivo pundonor que
recientemente dieron, y, en fin, que casi en su totalidad ascendieron hace poco al empleo inmediato, lo cual, á nuestro juicio, demuestra claramente
que tales imputaciones no son exactas, á no ser
que suponga que los comandantes, á cuyas órdenes
estuvieron en buques y atenciones, han dado á sabiendas unos informes reservados, á todas luces injustos, en los cuales se fundó la J u n t a Clasificadora de la Armada, y luego el señor ministro del
ramo, para proponer á S. M. las correspondientes
promociones.
Así lo habrá de reconocer el dignísimo director
de la Escuela que, seguramente lleno de méritos,
ocupa cargo de tanta responsabilidad y en el que
son indispensables ciertas facultades diplomáticas,
contribuyendo también á que reine la armonía y
paz más completas en los organismos armados,
cada día más indispensables para hacer frente á la
ola revolucionaria que años há adivinó Enrique
Heine. .
DANIEL DUPÓS.
210
VIDA M A R Í T I M A
El Almirante Miranda
V
ÍCTIMA de aguda y pertinaz dolencia ha fallecido en
Santiago de Compostela, el 28 del pasado Abril,
D. Augusto Miranda y Qodoy, ex ministro de
Marina y almirante de la Armada.
Nació el Sr. Miranda el 28 de Mayo de 1855, ingresando como aspirante en la Escuela Naval en Abril de
1871. El 5 de Julio de 1919 ascendió á su actual empleo,
y actualmente desempeñaba el cargo de jefe de la Jurisdicción de Marina en la corte.
Desempeñó el ministerio de Marina en (res distintas
ocasiones: la primera, desde el 27 de Octubre de 1913
hasta el 15 de Junio de 1917. También fué ministro en el Gabinete
nacional, y, últimamente, el Señor Maura le confió la misma cartera en el Gobierno por él presidido. S.'M. el Rey le confirió el
honroso encargo de formar Gabinete, que no pudo cumplir.
Era senador vitalicio y se hallaba en posesión, entre otras, de
las grandes cruces del Mérito Naval, San Hermenegildo y San Mauricio y San Lázaro de Italia.
nuestras fuerzas marítimas, según las orientaciones que
los resultados mismos de la guerra definieran cuando,
extinguida, pudiera estudiarse su horizonte estratégico
con firme y segura mirada. Sus doctrinas, á esta materia referentes, expuestas en discursos parlamentarios y
en los preámbulos de las leyes que bajo su administración se promulgaron, son modelos de pensamiento,
cuyas ideas habrán necesariamente de recogerse en los
programas futuros.
Como político, nuestro ilustre almirante tuvo influencia grande en la neutralidad de nuestra Patria, neutralidad que le dictaba, no el reconocimiento de nuestra impotencia ó
escasez de medios, sino su alma
orguliosa y enérgica, incompatible, abso'utamente incompatible,
patrióticamente irreductible con
toda tendencia que condicionara ó
limitara la afirmación española.
Eran su espíritu y su inteligencia
poderosa, demasiado libres, demasiado soberanos, para que se
avinieran á que nadie influyera en
el destino nacional y señalara su
marcha en la catástrofe del mundo.
*
Quien, como nuestro ilustre al* *
mirante, era, repetimos, tan independiente y soberano, no podía
La Marina ha perdido en este
menos de amar su patria, conciilustre almirante uno de sus más
biendo, ó, mejor dicho, sintiendo
grandes prestigios. Acaso pueda
á ésta como manifestación espiridecirse que ninguno como él, por
tual de absoluta soberanía é inde
azares de la suerte, que tanto inpendencia. En esto nos parece que
fluyen en los destinos de los homconsistía su neutralidad.
bres, ó por reconocimiento é imposición de sus extraordinarios
Nuestro ilustre almirante, en su
méritos, simbolizara la posibilijuventud, fué un gran profesor. La
dad de nuestra expansión naval,
generación que le sigue estudió
á la que dio todo el impulso que
sus libros. Y ahí están dos joyas
las circunstancias consintieron en
de perenne valor científico, tan
esta época azarosa, en las ocasiojóvenes hoy como cuando fueron
nes en que rigió la marina desde
escritas: su Análisis infinitesimal
El Almirante D. Aujusto Miranda, que ha fallecido
recientemente en Santiago de Compostela.
los Consejos de la Corona. En el
y su Mecánica racional y aplicafragor de la guerra europea era
da, que pueden pasar como moimposible establecer un programa naval definitivo. Se delos clásicos de la didáctica científica. Páginas tienen
dudó, durante mucho tiempo, si los grandes acoraza- ambos libros, en la profundidad del juicio y en la noble
dos habían cerrado el ciclo de su vida, pasando á pura belleza expositiva, imposibles de superar y que, aunque
categoría histórica del poder naval de las naciones, que muy sabidas, ofrecen en cualquier momento al lector el
en lo venidero podría estar representado por otra cla- recreo estético de la ciencia pura, que invita, no sólo á su
se de naves, principalmente por las submarinas. Hasta comprensión, sino á su contemplación y deleite.
en la misma concepción de la estrategia naval fué daNuestro ilustre almirante estaba, pues, ligado á nosble soñar ó hacer hipótesis acerca de la perdurabilidad otros por lazos afectivos y por conexiones ideales, más
de sus principios, cuando, durante tantos años de con- por los segundos que por los primeros, porque más que
flicto, pudo contemplarse un poder continental acorra- nuestro afecto, con ser grande, nos rendía siempre su
lado por el señorío naval, pero defendiendo su vida superioridad, la conciencia de su valor representativo y
con una energía maravillosa, á la que por entonces no de la fuerza directora de su pensamiento. En esto conpodía negarse, con plena evidencia, la posibilidad de siste el dolor de su pérdida.
victoria.
Descanse en paz el respetado almirante y querido
Nuestro ilustre almirante Miranda, tan pensador y compañero, y en nombre de la Liga Marítima y de VIDA
patriota, estrechado por aquellos acontecimientos, hubo MARÍTIMA reciban su esposa, sus hijos y familia la exde reducir sus planes á límites en apariencia modestos, presión de nuestro pésame y de nuestra consideración
haciendo objetivo esencial de los mismos la constitución respetuosísima.
en nuestra península y archipiélago balear de bases navales, cuya eficacia garantizara el desarrollo futuro de
SECCIÓN
DE
LA LIGñ MñFITIMñ
leta de la sesión celebrada por la Jnnla Central
. el día 30 de Abril de 1020.
AJO la presidencia del Sr. Sánchez de Toca, y estando presentes ó representados los señores
marqueses de Pilares y Arriluce de Ibarra,
conde de Ziibirfa, barón de Satrústegui, Suárez
Inclán, Chacón, Dómine, Moriega, Torelló, Carranza Luanco, Mille, Anastasio, Bosch y Alsina, Junoy,
López Dóriga, Barreras Massó, Andújar y Navarrete, celebró
sesión la Junta Central y procedió al despacho de los asuntos incluidos en el orden del dfa, en la forma siguiente:
ELECCIÓN BIENAL DE LA JUNTA CENTRAL
El secretario general, Sr. Navarrete, dio cuenta del resultado del escrutinio verificado aquel mismo día para la elección reglamentaria de la mitad de la Junta Central, correspondiente al bienio 1920-22, por virtud del cual quedan
reelegidos los señores vocales anteriores y entran á formar
parte de la Junta, en las vacantes existentes, el naviero den
Tomás de Ibarra y el maquinista naval D. Manuel Andrade.
Queda, pues, la Junta constituida en la forma que se consigna á continuación de este acta.
to, quedará caducada si, estando abiertas las Cortes, transcurrieran dos meses durante el período de sesiones sin que el
Gobierno hubiera presentado un proyecto de ley relativo á
esta materia.»
La Junta se congratuló del éxito alcanzado y acordó informar nuevamente al Gobierno sobre la manera más conveniente, á juicio de la Liga (en unión de las Asociaciones de
Constructores Navales y Navieros y de la Comisión Protectora de la Producción Nacional), de hacer uso de la autorización concedida para la inmediata prórroga de la ley y la
modificación oportunista de la misma que mejor proceda, en
bien de los intereses marítimos nacionales, ínterin un régimen protector definitivo, en relación con el arancelario, no
sustituya al actual.
Con este motivo acordó las líneas generales, que expuso el
secretario, de dicho informe, basadas en los acuerdos adoptados en sesiones anteriores por la Junta Central, tomando en
debida consideración los preceptos legales antes citados, y
confió al secretario la redacción de la propuesta consiguiente al Gobierno, para que una vez conocida y aprobada por la
Junta, le fuese presentada sin demora, previo acuerdo con
las otras entidades antes aludidas, tan interesadas como la
Liga Marítima en el fomento de todas las industrias navales.
CORREDURÍA MARÍTIMA
PROTECCIÓN Á LAS INDUSTRIAS MARÍTIMAS
Acio seguido, el secretario dio conocimiento á la Junta de
que el articulado de la ley de Presupuestos del Estado, recientemente aprobada, autorizaba la prórroga de la ley de
Protección á las industrias marítimas, tan insistentemente
solicitada por la Liga, y el abono de las primas á la construcción naval, en la forma siguiente:
"Art. 2.° Se consideran comprendidos en el estado letra A los créditos necesarios para satisfacer las obligaciones
que se reconozcan y liquiden durante el ejercicio del presupuesto, por los conceptos siguientes:
La Junta aprobó el informe presentado á la Dirección general de Comercio (que se publica en el Boletín Oficial de la
Liga) sobre el proyecto de ley de Correduría Marítima en el
que, de acuerdo con las Juntas provinciales y locales y las
Cámaras de Comercio y otras entidades marítimas, se estima
innecesaria y perjudicial la consecución del propósito á que
se aspira en dicho proyecto de ley, de crear un Cuerpo oficial de Corredores intérpretes maritimos de España, de intervención siempre obligatoria en las diligencias del tráfico marítimo y en los despachos de buques.
ASUNTOS VARIOS
(r) El crédito necesario para satisfacer las cantidades que
hasta la fecha se adeuden por primas de construcción de
buques para la marina mercante, incluso las que se devenguen con arreglo á lo dispuesto en la letra (H) de la disposisión complementaria 7.* de esta ley..
Letra (H) de la disposición complementaria 7."
"Se autoriza al Gobierno para prorrogar los efectos de la
ley de 14 de Junio de 1909, en cuanto á las primas á la construcción naval, sobre la base de la adopción de disposiciones
complementarias que, atendiendo al espíritu de la mencionada ley, garanticen la más exacta liquidación de las primas,
la reducción de éstas y hasta su supresión si las circunstancias lo sconiejaran, la prohibición terminante üel cambio de
bandera ó enajenación á empresas extranjeras délos buques
construidos al amparo de esta protección y la determinación
del tipo y tonelaje de las naves á las cuales les serán aplicadas las primas.
Esta autorización, de cuyo uso se dará cuenta al Parlamen-
La Junta se ocupó, además, en otros asuntos y mociones,
relacionados con el personal náutico, :on la navegación á
vela y con las pesquerías, de cuya tramitación quedó encargada la Secretaria, bajo la dirección de la presidencia.
FALLECIMIENTO DE D . SANTIAGO ARAMBILET
Por unanimidad se adoptó el acuerdo de que constara en
acta el profundo sentimiento de la Junta por el fallecimiento
de D. Santiago Arambilet, redactor secretario de la revista
VIDA MARÍTIMA desde su fundación, que tan importantes
servicios había prestado á las propagandas de la Liga Maritima Española durante muchos años, con una asiduidad, una
fervorosa adhesión y un entusiasmo inolvidables.
Y no habiendo más asuntos de que tratar, se levantó la
sesión.
Madrid, 30 de Abril de 1920. - V.° B.°: El presidente,
J. S. de loca.—El secratario general, Adolfo Navarrete.
212
VIDA MARÍTIMA
ESCRUTINIO GENERAL de la votación verificada el 30 de Abril de 1920, para la elección de
la mitad de la Junta Central correspondiente al bienio de 1920-922, con arreglo á lo preceptuado en los artículos 13, 14 y 15 del Reglamento.
Cargos que se eligeo
eo cada Sección.
NOMBRES DE LOS PROPUESTOS
Número
de v o t o s .
RESULTARON ELEGIDOS
PRESIDENTE
Excmo. Sr. D. Joaquín Sánchez de Toca,
1.a Sección..
6.574
Excmo. Sr. D. Joaquín Sánchez de Toca.
VOCALES
Excmo. Sr. D. Félix Suárez Inclán
Excmo. Sr. Barón de Satrústegui
Excmo. Sr. D. Eladio Mille
6.574 Excmo. Sr. D. Félix Suárez Inclán.
6.574 Excmo. Sr. Barón de Satrústegui.
6.574 Excmo. Sr. D. Eladio Mille.
PRESIDENTE
Excmo. Sr. D. José Juan Dómine
2.a Sección .
6.574
Excmo. Sr. D.José Juan Dómine.
6.574
4.919
1.635
D. Luis María de Aznar.
,, Tomás Ibarra.
VOCALES
D. Luis María de Aznar
„ Tomás Ibarr?
„ Ángel Pérez
VOCALES
D.
„
3.a Sección.., „
„
„
„
Ernesto Anastasio Pascual
Martín de Qarteiz.
Manuel Andrade
Ignacio de Mutiozabal
Serapio N i e v a . , , , . ,
Leonardo Carrillo Albornoz
6.574 D. Ernesto Anastasio Pascual.
6.574 „ Martín de Garteiz.
3.489 „ Manuel Andrade.
2.010
1.075
140
PRESIDENTE
Excmo. Sr. Marqués de Comillas
4.a Sección..
6.574 Excmo. Sr. Marqués de Comillas.
VOCALES
D. Fernando Junoy
Excmo. Sr. D. José Torelló
Excmo. Sr. Conde de Zubiría
6.574 D. Fernando Junoy.
6.574 Excmo. Sr. D. José Torelló.
6.574 Excmo. Sr. Conde de Zubiría.
PRESIDENTE
Excmo. Sr. D. Emilio Luanco
5.a Sección.
6.574
Excmo. Sr. D. Emilio Luanco.
6.574
6.574
6.574
D. José Barreras Massó.
„ Emilio Bonelli.
„ Tomás Urquijo.
6.574
Excmo. Sr. Marqués de Pilares.
6.574
Excmo. Sr. D. José Ricart y Giralt.
6.574
Excmo. Sr. D. José de Olano, conde de Figois.
VOCALES
D. José Barreras Massó
,; Emilio Bonelli.,
„ Tomás Urquijo
PRESIDENTE
Excmo. Sr. Marqués de Pilares
6.a Sección. .
VOCALES
•
Excmo. Sr. D. José Ricart y Qiralt
Excmo. Sr. D José de Olano, conde de
Figois
NOTA.—Quedan, además, formando parte de la Junta, los señores siguientes, cuyos cargos corresponderán á la eifcción
del próximo bienio: 1.a SECCIÓN. Vocal, Excmo. Sr. D. Fernando Marfa de Ibarra, marqués de Arriluce de Ibarra.—2 * SECCIÓN, Vocales: Excmo. Sr. D. Rómulo Bosch y Alsina y D. Pedro de Chalbaud.—3.a SECCIÓN. Presidente, Excmo. Sr. don
Francisco Chacón, Vocal, D. Ricardo Ramos.—4.a SECCIÓN, Vocal, D. Ignacio de Noriega.—5.a SECCIÓN. Vocal, excelentísimo Sr. D. Ramón de Carranza, marqués de la Villa de Pesadilla.—6.a SECCIÓN. Vocales: Excmo. Sr. D. Victoriano López
Dóriga y Excmo. Sr. D. Eugenio Agacino.
EL PODER nnVAL Y 5U VALOR
A guerra mundial ha venido á demostrar que eran simples equivocaciones las que teníamos por verdades axiomáticas en infinitos ramos
del saber humano , Lo mismo en las
ciencias aplicables á la guerra, en
el arte militar de la estrategia y la
táctica, que en las ciencias moiales
y políticas, en la economía, en la
relación de dependencia financiera
en que viven unos pueblos de otros,
hacer
imposible toda conflagración
que parecía
mundial, en todo, en fin, ha traído la guerra un
brusco cambio. Los hombres de estudio andan ahora tratando de orientarse de nuevo para saber hacia dónde deberán encaminar sus conocimientos en
todos los ramos del
s a b e r humano y
lanzarse l u e g o á
dogmatizar con el
mismo énfasis de
siempre, sin perl u i c i o de que la
dura realidad venga el día de mañafia á demostrar de
uuevo lo quebradizo y f r á g i 1 de
sus aseveraciones.
Pero de tanto naufragio de ideas, de
t a n t a s "verdades
inconcusas „ como
se han derrumbado
con estrépito después de la guerra,
ue tanta desorientación y tanto anEl acorazado de los Estados Unidos
dar á ciegas buscando la verdadera solución del abismo en que nos
uallamos, hay algo que ha salido intacto, algo que
uo ha padecido y que, por el contrario, ha salido
robustecido tras lu dura experiencia de la guerra
mundial, y ese algo es el valor de la Marina en el
mundo. En esto no ha habido cambio alguno en las
Ideas de cuantos sostenían que el dominio de los
mares llevaba consigo el que
neates.
dominio de los conti-
Los recientes comentarios que acerca de este extremo hemos leído en los periódicos franceses, son
tan entusiastas para la eficacia que la colaboración
de la Marina ha tenido en el resultado final de la
lucha, que constituyen como un voto de gracias
para las marinas de guerra y de comercio de los
aliados y como un reconocimiento de la parte principalísima que les cabe en el éxito alcanzado.
No se pretende con ello amenguar la gloria de
las tropas que lucharen en tierra, sino reconocer
que sin la marina no hubiese sido posible alcanzar
el triunfo. Describir la utilidad de los servicios de
la Marina, llevando á Francia hombres de todas las
partes del mundo y los víveres para su subsistencia y la de toda la nación, y aislando á los enemigos mediante un riguroso bloqueo, parece, desde
luego, innecesario.
Los hechos han
v e n i d o á demost r a r que sólo existe una marina, sin
d i s t i n c i ó n de comercio ó de guer r a , p o r q u e los
servicios de ambas
se complementan
y armonizan, debiendo reinar entre las dos ramas
una bien ponderada propoNTcionalidad. Y es curioso
c o n s i d e r a r cómo
las n a c i o n e s de
mayor fiota comercial son asimismo
las más poderosas
en marina de com«Tennessee», de 32.000 toneladas.
bate.
Sabido es que antes de la guerra la supremacía
naval pertenecía á Inglaterra. Su material mercante era, próximamente, la mitad del existente en
todo el mundo y su marina de guerra era doble de
la que poseía la nación que figuraba en segundo lugar. Después de la guerra, el poderío marítimo de
Inglaterra tiene un rival que se agiganta por momentos: los Estados Unidos, cuyos programas de
construcción naval permiten asegurar que en el
214
VIDA MARÍTIMA
curso de breves años, cuatro ó cinco, su potencia
marítima será tan grande como la de cualquier
otro país.
Una tercera marina sigue á las anteriores, j
aunque menor que ellas, es lo bastante poderosa
para decidir la victoria en caso de conflicto entre
aquéllas: la marina japonesa. Los Estados Unidos
y el Japón puede decirse que son hoy las únicas
naciones en que continúa activamente, febrilmente,
la construcción de buques de guerra. En la misma
Inglaterra h a y arsenales que estuvieron siempre
dedicados, exclusivamente, á la construcción de buques de guerra, y en loe que hoy se acomete la
construcción de barcos mercantes.
E n 1914 esas tres naciones tenían un conjunto
de material de navegación mercantil que llegaba al
66,2 por 100 del tonelaje mundial. Figuraba á la
cabeza de ellas Inglaterra con el 47 por 100; seguían los Estados Unidos con el 5,4, y luego estaba el Japón con el 3,8. Hoy tienen esos mismos
países el 70 por 100 del material total; pero la distribución entre ellos es muy distinta, pues mientras el que posee Inglaterra ha descendido al 41
por lOO, se ha cuadruplicado el material de las
otras dos naciones.
En cuaato á las flotas militares, existían en 1914
ocho marinas con material suficientemente poderoso para entablar combate, si no por el número de
sus unidades, por el concepto de su valor. Reunían
entre esas ocho marinas más de tres millones de
toneladas de barcos acorazados. En la actualidad
no existen tres de esas marinas: la alemana, la
austriaca y la rusa, sumando las otras cinco
2.641.000; es decir, que ha habido una disminución
de cerca de medio millón de toneladas. La francesa
y la italiana se hallan bastante disminuidas, y respecto de las otras tres, h a y un insignificante aumento en la flota de la Gran Bretaña, en tanto que
los Estados Unidos han aumentado la suya en más
de medio millón de toneladas y la del Japón se ve
casi duplicada.
Actualmente tienen los Estados Unidos una formidable escuadra en el Pacífico, compuesta de 192
buques, de los cuales hay 14 de los más poderosos
y modernos acorazados, alguno de ellos de un desplazamiento de 32.000 toneladas, armados con cañones de 406 milímetros. También parece que Inglaterra tiene el propósito de organizar en el Pacifico una escuadra compuesta de ocho dreadnoughts
y ocho cruceros de combate, con todas las unidades
anejas necesarias para combatir.
Todos estos movimientos y preparativos dan una
penosa impresión de nuevos conflictos que pudieran
surgir en el mundo, cuando éste no se halla ni siquiera convaleciente de sus terribles dolencias.
Francia, por su parte, no pierde de vista los intereses que tiene en el Pacifico y procura unir á la
metrópoli, por medio de eficaces transportes comerciales, con la Indochina, la Nueva Caledonia,
las Marquesas y otras colonias ultramarinas que
posee, y convencida de que la defensa de las colonias y la custodia y protección de la marina mercante exigen una poderosa flota militar, clama por
la construcción de una fuerte marina de guerra y
censura que se pida al país un millar de millones
para construir una flota de comercio, que resaltará
indefensa si no tiene más protección que la que
puedan darle los pequeños cruceros que el Gobierno tiene el propósito de construir. En resumen: la'
prensa francesa aboga por que se deje á los particulares el cuidado de rehacer la marina de comercio y exigir mayores sacrificios del contribuyente para la construcción y sostenimiento de una
flota militar que sea capaz de proteger á la mercante y de garantizar la libertad de los mares.
Estos anhelos de aumentar todo lo posible las
dos ramas de la marina, la militar y la comercial,
demuestran que en la hecatombe mundial, en que
tantas cosas han perecido, no han sufrido menoscabo alguno las ideas anteriores á la guerra respecto á la virtualidad y eficacia del poderío naval
de las naciones.—M.
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MISCELÁNEA NAVAL
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7-777
Concesiones en Inglaterra al carbón de carboneras.
Era una medida reclamada hace mucho tiempo por los navieros ingleses la de tasar el carbón de carboneras, para limitar el continuo ascenso de su precio en el mercado libre. El
carbón para uso industrial y doméstico está tasado en Inglaterra. Con referencia al primero, se pretendía justificar su
tasa, inferior al coste de producción, en la necesidad de intensificar y facilitar la industria. Obtener productos manufacturados en términos de que pudieran competir en los mercados extranjeros, era la idea que inspiró, como decimos, la
tasa del carbón para la industria.
Lográbase á la vez, ó pretendía lograrse, que la baratura
de la producción hiciera asequible el articulo al comprador
•nglés en el mercado interno, y también hacer frente al aumento de los salarios. Todo ello á costa del precio del carbón. El déficit financiero que tal proceder supone en la explotación de las minas se compensaba con el aumento del
precio del carbón de exportación y de carboneras de los buques. En rigor, es difícil sustentar doctrina económica más
equivocada que la implicada en el proceder indicado.
En efecto, carbón de exportación caro supone imputación
cara de primeras materias industriales y substancias alimenticias, ya que éstas, en gran parte, se pagan en la economía
británica con el carbón exportado. Es de recordar á ese efecto,
que las tres cuartas partes de la exportación inglesa en toneladas correspondían al carbón antes de la guerra, y no ha
variado grandemente esta proporción en 1919, según las estadísticas publicadas. Lo que se diré del carbón exportado es
aplicable al carbón de carboneras. Su precio es parte integrante del flete. Con la carestía del carbón crece la del flete,
^ue se constituye por ello en una valla á la exportación. En
fesumidas cuentas: doctrina equivocada, cuyos efectos hemos
visto muchas veces expuestos y comentados en la prensa profesional de Inglaterra.
Pero hay otro punto de vista. Colocaba la aplicación de tal
doctrina á la industria naviera inglesa en posición injustamente desfavorable y de preterición con respecto á las demás
industrias. ¿Por qué facilitar á
estas carbón á precio reducido ó
de tasa y no á la primera? Lo inlusto de esta preterición fué motivo durante mucho tiempo de
feclamaciones y protestas, cuya
intensidad subió, recientemente,
cuando el buen carbón de carIJoneras llegó á valer 115 y 120
chelines f. o. b, Consecuencia de
aquellas reclamaciones ha sido la
limitación del precio del carbón
para los buques, decretada en 20
de Marzo, y quedando los precios en 80 chelines para la clase
"e mejor calidad, y de unos 60
para la inferior. Al principio se
ntentó limitar este beneficio á
^ s buques ingleses; pero, finalmente, se ha hecho extensivo
a' tonelaje extranjero,
quicia figura, comúnmente, en las pólizas inglesas. Ello quiere decir que toda avería cuyo coste de reparación sea inferior
al 3 por 100 del valor del buque asegurado, corre de cuenta
de los armadores. Las averias comprendidas por debajo del
límite indicado se denominaban de pequeños riesgos. Y pequeños, en efecto-, eran antes de la guerra, en que el precio
de 8 libras la tonelada podía considerarse como corriente.
Pero hoy no puede, habida cuenta del valor excepcional
de los buques, tan por encima del mencionado antes de la
guerra. Los riesgos y reparaciones á cargo del armador con
la franquicia del 3 por 100 son ya demasiado considerables
para que no sean también objeto de seguro. En Norteamérica suele no fijarse la franquicia en porcentaje sino en suma
determinada; pero ya en esta forma ó mediante la eliminación de la franquicia, la mayor responsabilidad del asegurador ha de reflejarse en el tipo de prima.
Se debate mucho esta cuestión, según leemos, en Inglaterra. Aparentemente baladl, no lo es, sin embargo, en realidad. La determinación de una prima con relación á riesgos
que se salen del cuadro normal sancionado por la experiencia es cuestión muy delicada, ya que la prima ha de ser justa
y moral en el sentido que garantice la remuneración debida
al asegurador, sin constituir una extorsión al asegurado.
Pero también es corriente concertar póliza adicional para
los pequeños riesgos, los excluidos de la franquicia, y en
tal caso se desplaza el problema hacia los aseguradores de
estos riesgos.
El iléficit del carbón en Francia.
En La Metalurgie, M. Moreux expone las necesidades del
carbón en Francia y sus recursos probables durante el año
actual. Su producción en el año 1919 fué de 21.863.453 toneladas, y la suma de sus importaciones, 18.600.724. Las cifras
que siguen incluyen, además, el cok para el año actual, computándolo á razón de tonelada y un tercio de carbón por tonelada de cok. El consumo en 1913 fué de 63.900.000 tonela-
Las pólizas inglesas
del seguro.
Es costumbre generalizada en
^ s prácticas del seguro marítimo en Inglaterra, el estableci^^^",««'*f ""» franquicia del 30
por 100 del valor asegurado. De
hecho, la cláusula de esta fran-
1.j=c:
Un cinco palos norteamericano de 10.730 toneladas.
216
VIDA MAEÍTIMA
das en Francia. El distrito del Saar, 17.800.000, y la Lorena
anexionada. Necesitará, además, unos ocho millones para los
nuevos establecimientos industriales y expansión de los antiguos. En total aproximado, unos 90 millones. Para hacer
frente á esta cifra de consumo se cuenta con una producción
de 22 millones de las minas poseídas por Francia antes de la
guerra; con 17.800000en la Lorena anexionaday en la cuenca del Saar, y las siguientes importaciones probables: De Inglaterra, como máximo, 17.300.000; de Bélgica, 4.900,000, y
de los Estados Unidos, 1.000.000. Resulta, desde luego, un
déficit de 27.000.000, imposibles de obtener ó importar de las
tres naciones citadas, y que deberá suministrar Alemania del
distrito del Ruhr en su gran mayoría, por haber descendido
la producción de la Alta Silesia, de 48.000.000 el año 1913 á
25.000.000 el 1919.
La industria del petróleo en Méjico.
El ministerio de Industria y Comercio en iVléjico, por medio de su Sección técnica del petróleo, ha publicado un resumen estadístico muy completo, al que pertenecen los siguientes ditos, que dan idea de lo que esta industria significa para aquella nación. La producción diaria es, aproximadamente, de 2.000.000 de barriles, y los pozos existentes son
los siguientes: Localizados, 147; en exploración, 123; en
construcción, 305; en desarrollo, 35; agotados, 65; improductivos, 428. En total, 1.103. El pozo de mayor producción del
mundo es el llamado "El Cerro Azul„, que rinde la cantidad
asombrosa de 370.000 barriles diariamente. Las Compañías
exportadoras disponen de un almacenaje de 50.000.000 de barriles, con tanques de acero 882, tanques de cemento, 4. Total, 886, con una capacidad cúbica de 7.812.957 metros cúbicos, equivalente á 50.000 barriles.
El valor del utillaje industrial se valora: pozos, 37.000.000
dólares; campos petrolíferos, 60.000.000 dólares; almacenaje, 60.000.000 dólares; buques, 90.000.000 dólares; refinerías
50.000.000 dólares; accesorios, 33.000.000 dólares; total, 330
millones de dólares. El terreno que poseen las Compañías es
de 3.000.000 de hectáreas, valorado en 300.000.000 dólares,
formando con la cifra anterior un capital de 630.000.000 dolares:
La exportación en el año 1918 fué de 55.000.000 de barriles. En el pasado, de 80.000.000 de barriles.
Política comercial de la flota americana.
Es cosa sabida en qué consiste esta política. La expansión
naval de la flota americana alcanzó, durante el año 1919, proporciones tan desmesuradas, que la política del empleo de 10
millones de toneladas para tráfico oceánico, no puede ser
otra que la de invadir todos los mercados, compitiendo en el
transporte con la marina británica. Pero, en este objetivo de
carácter general, se destaca un rasgo particularísimo, que merece atención muy especial: el de enlazar por comunicaciones marítimas regulares todo el continente americano, la
América del Norte con la del Sur.
Así lo expresó el presidente del Shipping Board en un discurso pronunciado en e! Congreso Panamericano, desplegando ante sus oyentes las maravillas del esfuerzo naval realizado por los Estados Unidos durante la guerra. En Abril de
1917 entraron en la conflagración europea. En esta fecha poseían nada más que 61 astilleros, con 234 gradas en conjunto, disponibles, en su mayoría, para construccoines no superiores á 3.500 toneladas de peso muerto. En Noviembre de
1918, al firmarse el armisticio, los astilleros eran en número
de 223, con 1.100 gradas de construcción. Durante el año
1917, The Shipping Board Emergency Fleet Corporation
botó al agua 708.970 toneladas de peso muertOi En 1918 botó
al agua 812 buques, con 4.244.126 toneladas. En 1919,1.065
buques, con 5.982.277 toneladas. Del programa de construcción proyectado durante la guerra están en grada, actualmente, 534 barco", que representan 3.661.767 toneladas, que deberán estar en servicio con arreglo á los contratos estipulados
en Agosto de 1920. Además de los mencionados, se contrató
la construcción en Japón de 45 barcos, con 372.023 toneladas.
Estas actividades y el tonelaje de mar incorporado á la marina nacional, han hecho que dispongan, actualmente, los Estados Unidos de 8.700.917 toneladas de peso muerto de buques de acero, 1.799.123 de buques de madera, 63.000 toneladas de construcción composite, 10.000 de construcción
de cemento, constituyendo un total de 10.573.040 tonela-
das, á las que habrán de adicionarse, durante el año 1920,
3.661.767.
De grandes buques de pasaje se construyen, para su entrega en esta primavera, 26. Los antiguos germánicos de la misma clase en posesión de los Estados Unidos son en número
de 27, utilizados para el transporte de tropas durante la guerra y que, deteriorados grandemente por esta circunstancia,
avanzan con rapidez en su reparación.
Proyecta el Shipping Board mantener un servicio rápido
bisemanal con la América del Sur, siguiendo el itinerario
Nueva York, Río Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires, con regreso por Saint Thomas, para carbonear. Proyecta
también establecer otro servicio regular con la costa occidental de la América del Sur, con escalas en Callao, Avila, Iquique y Valparaíso, con salida bisemanal de Nueva York.
En cuanto al servicio permanente comercial y por cuenta
del Sh|ppuig Board, ha despachado éste para el Brasil durante el año 1919, 100 vapores, con medio millón de toneladas
de mercancías. Para el Plata, 129, con 700.000 toneladas de
mercancías; la mayor parte de aquellas retornaron á los Estados Unidos, tocando en puertos europeos para cargar.
Sobre los b u q u e s de pasaje.
Parecen atravesar una crisis económica bien explicable por
las condiciones generales en que hoy se desenvuelve el tráfico marítimo que afecta de manera muy particular á las compañías cuyas flotas están constituidas por la clase de buques
mencionados. Los gastos de funcionamiento de los buques
de carga, considerados en conjunto, han aumentado, tomando como término inicial de comparación los anteriores á la
guerra, en más de un 300 por 100. Se acerca al 350 por 100,
según los últimos datos que hemos tenido ocasión de examinar en algunas publicaciones extranjeras. Basta, por otra
parte, para persuadirse de ello, tener en cuenta el precio adquirido por el carbón.
Una tonelada, antes de la guerra, solía costar 25 chelines.
Muy recientemente, ha llegado á costar la adquisición en Inglaterra de una tonelada de combustible 120 chelines. Es cierto que acaba de promulgarse un disposición que tasa el precio del carbón para carboneras, reduciéndole á la cifra aproximada de 80 chelines. Sus efectos, sin embargo, en la fecha
en que escribimos, están de por ver.
El precio de los pertrechos de los buques y de las materias
de consumo corre parejas con el del carbón, como productos industríale!: que son, elaborados, en una ú otra forma, á
base de la energía de aquél. La nómina del personal se ha
triplicado. Todo ello constituye una carga de gastos que gravita sobre el flete con tendencia á la eótrangulación del tráfico. Constituye tal situación un estado de cosas que no auguran nada bueno para el trasporte marítimo, sobre todo si á
lo dicho se agrega la dificultad que nace del desnivel en el
intercambio y la depreciación, con escasas excepciones, de
las monedas europeas.
Con los buques de pasaje se acentúa en grado sumo lo
que acabamos de manifestar. El personal técnico de estos buques, de cubierta y máquinas, es más numeroso. El no técnico afecto al servicio del pasaje aumenta enormemente la nómina que á los buques de carga corresponde. El gasto de
carbón es muchísimo mayor en razón á la mayor velocidad
que los en pasaje poseen, y en razón, también considerable,
de la complejidad de sus servicios interiores. Sus oficinas
centrales y filiales forman, en los gastos generales, una partida que no tiene equivalente en los buques de carga, cuyas
oficinas de representación en el extranjero, cuando existen,
quedan reducidas á insignificante personal.
Resulta, en suma, que las compañías á que aludimos luchan
con dificultades, que, de seguir, pueden llegar á términos
insuperables, ya que el precio del pasaje no puede subir indefinidamente. Todavía existe otro factor importantísimo: el
precio de coste del buque mismo, que, aunque muy variable,
según su tipo y clase, en relación al tramp, es, desde luego, mucho más elevado que el de éste. Hasta tal punto es
cierto lo que manifestamos, que, á pesar de la crisis de liners
que hay en el tonelaje mundial, por las muchas pérdidas sufridas durante la guerra, no se repone este material con la rapidez advertida y verdaderamente asombrosa con que se ha
verificado la de los demás buques, retrayéndose algunas compañías en Inglaterra de concertar contratos de construcción
para buques de los mencionados y del tipo rápido.
SEAMAN
So^
Valencia. - Movimiento del puerto.—Durante el mes
de Enero del año actual, el número de buques entrados
en el puerto, clasificados por banderas y motor, fué el
siguiente: de vapor: nacionalesSQ, con 36.312 toneladas
de arqueo, descargando 12.57Q toneladas de mercancías.
De vela: nacionales 28, con 1.547 toneladas de arqueo,
que descargaron 555 toneladas de mercancías.
De vapor: extranjeros 20, con 16.215 toneladas de arqueo, desembarcaron 14.743 toneladas de mercancías;
de vela: extranjeros 7, con 8Q2 toneladas de arqueo y
1.428 toneladas de mercancías descargadas en el puerto.
Total entrados, entre nacionales y extranjeros: 94 buques, con 54.966 toneladas de arqueo y que desembarcaron 29.305 toneladas de mercancías.
Los despachados durante el mismo mes, con destino
á los puertos de Europa, África, América, Asia y Oceanía, fueron: de vapor: nacionales 27, con 27.134 toneladas de arqueo, que cargaron 23.298 toneladas de mercancías. De vela: nacionales 24, con 1.483 toneladas de
arqueo, que cargaron 1.961 toneladas de mercancías.
De vapor: extranjeros 43, con 44.262 toneladas de arqueo, que cargaron 26.761 toneladas de mercancías, y de
vela: extranjeros 2, con 216 toneladas de arqueo, que
cargaron 363 toneladas de mercancías.
Total despachados, entre nacionales y extranjeros: 96
buques, con 73.095
toneladas de arqueo
y que cargaron
52.283 toneladas de
mercancías.
^^ Campo de
a terrizüje .—La
Compañía francesa
de navegación aérea,
cuyos correos harán
escala en España á
su paso para Rabat,
después de examinar los diferentes
punt s que en las inmediaciones de esta
ciudad pueden utilizarse para construir un campo de
aterrizaje, ha elegido el Vedat de Torrente, cedido á la
Diputación provincial para emplazar en él el Manicomio
Modelo.
El presidente de la Corporación, á quien se han hecho gestiones en el terreno particular, después de conferenciar con varios diputados de los distintos partidos
que intengran la Diputación, ha significado hallarse conforme con la cesión provisional de los indicados terrenos, siempre y cuando el Ayuntamiento de la capital,
'a Cámara de Comercio y las demás entidades interesadas en esta mejora se comprometan á hacer la explanación por su cuenta.
Cádiz, - El ''España núm. 5„.—A consecuencia de la
niebla ha embarrancado en el bajo Cabezos, al Oeste de
\ arifa, el vapor España núm. 5.
El vapor italiano Luisitis, le prestó auxilio.
Desde Gibraltar se enviaron varios remolcadores.
El España núm. 5 se dirigía á Barcelona conduciendo
miles de toneladas de carbón inglés.
Salió para el lugar del suceso el inspector de la Trasatlántica. La tripulación logró salvarse; el buque hállase
en serio peligro.
El España núm. 5 fué el antiguo buque alemán Riga,
que estuvo detenido en Sevilla durante la guerra.
Segiín las últimas noticias, el barco ha sido puesto á
flote.
*** El inventor Marconi.—A bordo del yate Electra
ha permanecido varios días el famoso inventor Marconi
en la costa de Portugal, dedicado á las sabidas experiencias acerca de Marte.
El buque navega para Sanlúcar de Barrameda. Después seguirá á Italia.
Giión. —Compra de buques.—Los Sres. Orueta é
Ibrán, han adquirido en Bilbao el vapar Inocencio Figa
redo, de 5.C00 toneladas, el cual se halla en el puerto de
Musel, alistándose para cargar.
Y en Londres, un vapor de 8.000 toneladas de desplazamiento, de moderna construcción, el
cual debe ser entregado á sus nuevos
armadores en I." de
J u l i o próximo. El
precio pagado por
este b u q u e es de
1.050 pesetas por tonelada.
MeMlla.—f^/
"Marqués de Alhucemas,,.—Un conocido jefe indígena,
apodado Civera, que
pertenece á la cabila
de Bocoya, frente á
Alhucemas, ha comde VIgo.
prado un barco de
vela de 60 toneladas,
dotado de un motor, y le ha dado el nombre de Marqués de Alhucemas.
Para celebrar la compra, Civera ofreció un lunch á
las autoridades, en el que se brindó por el triunfo de
España.
El barco será dedicado á acrecentar las relaciones comerciales entre las cabilas y las plazas españolas.
La Coruña.-Un
naufragio.-M regresar la lancha
de vela María Arismundi de proveerse de leña con
destino al puerto de Cariño, naufragó en la barra de
Ortigueira, á consecuencia del oleaje.
El patrón, Victoriano Rodríguez, logró milagrosamente salvarse abrazado á una plancha de madera.
Los dos únicos tripulantes, José Castrillón y Jesús
Peña, se ahogaron.
Se atribuye el naufragio, más que al ímpetu de las
218
VIDA MABITIMA
Ha sido encargado por la importante Compañía Marítima del Nervión.
Las pruebas dieron un resultado satisfactorio.
En breve realizará el Mar Blanco su primer viaje.
Almería.-Yacht
de recreo. - H a fondeado en este
^*» Festival de aviación. - El famoso aviador francés
puerto, procedente del de Alejandría y escalas, el yacht
Pitner, que se encuentra en esta ciudad desde hace alde recreo inglés Liberty.
gunos días, tiene el proyecto de celebrar un festival de
El buque es propiedad de lord Tredegar.
Con este capitalista londinense hacen el viaje de re- aviación para inaugurar el servicio aéreo entre Bilbao
creo varias distinguidas señoritas, lord Kenien, un doc- y Londres.
El proyecto consiste en traer una escuadrilla de aviator inglés y el secretario particular del armador.
Visitarán esta población y Málaga, desde donde mar- dores del ejército francés que realizaría diversos ejercicios.
chará á Granada.
Como para la venida de la escuadrilla es precisa una
Cartagena.—y««tó de Obras del Puerto. - E n la úl- autorización especial del Gobierno, el Sr. Echevarría se
tima sesión celebrada por esta Junta se ha propuesto por pondrá de acuerdo con el alcalde de la villa, para recael presidente, Sr. Gómez Quites, la emisión de un em- bar de la Superioridad el oportuno permiso.
El servicio, como ya dijimos, se hará entre Bilbao y
préstito de 10 millones de pesetas, los cuales se invertirán íntegros en adquisición de barcos remolcadores de Londres, según parece de Bilbao á Bayona y Burdeos
salvamento, grúas eléctricas que faciliten la carga y des- en hidroavión, continuando después hasta París por
carga de los vapores, cargadores mecánicos para mine- ferrocarril y desde esta capital á Londres en aeroplano.
»*^ Nuevo servicio aeronáutico. - La Sociedad conrales, adquisición de una novísima draga que sustituya
cesionaria del será la antiquísima
vicio aeronáutico
y costosa q u e
próximo á estaexiste en la acblecerse en este
tualidad; mejoras
puerto, lleva el
todas que han de
nombre de "Sotransformar esta
ciedad Compañía
bahía y puerto en
Franco - Bilbaína
una de las mede T r a n s p o r t e s
joras.
Aeronáuticos,,.
Todos los voLa s a l i d a de
cales acordaron y
Bayona será á las
m o s t r a r o n su
8,30 de la maconformidad á
ñana, después de
este plan.
haber recogido el
correo inglés y
Santander.
francés, que haNaufragio
de
brá llegado en el
una barcaza.—
rápido de París
La barcaza Cáná
las 7.
dida n a u f r a g ó
La corresponcerca del sanatodencia estará en
rio de Pedresa,
Puerlo de Cádiz.
Bilbao á las diez
cuando se dirigía
de la mañana y
con cargamento
de carbón para las minas de San Salvador. La mar arrojó podrá ser contestada en el mismo día, pues á las cuatro
de la tarde saldrá el avión para Bayona, á donde lleá la playa los cadáveres de sus dos tripulantes.
gará á las cinco, saliendo inmediatamente para la capital
Se llaman Eugenio Covarrubias y José Segade.
de Francia y de allí á Inglaterra.
Las cartas tardarán aproximadamente poco más de
^\\xt^va..-Entrega
del Monasterio de la Rábida.— veinte horas en llegar á su destino.
Con extraordinaria solemnidad se ha verificado la ceAdemás de la correspondencia, cada avión podrá
remonia de hacer la entrega oficial del célebre Monas- transportar tres ó cuatro pasajeros.
terio á la Orden franciscana.
El precio del pasaje será de 100 á 150 pesetas BilbaoDiferentes embarcaciones transportaron á la Rábida Biarritz.
unas 5.000 personas, muchas de ellas de los pueblos liLa estación de Bilbao establecerá en las proximidamítrofes.
des del muelle de las Arenas un gran hangar, instalaComenzó el acto con la solemne función religiosa, ción del sleep para la puesta al agua de los hidroavioen la que predicó el canónigo magistral de Sevilla, doc- nes, una canoa automóvil y varias construcciones de
tor Roca y Ponza.
madera que tendrán capacidad para despachos y salas
Después del banquete, que presidió el nuncio, se ve- de espera.
rificó la sesión literaria, en la que tomaron parte notaAdemás, y á disposición de los turistas en la estación
bles oradores locales y regionales, disertando acerca de de Bilbao, habrá un hidroavión Farman, dispuesto á
la influencia de la Orden franciscana en el descubri- toda hora para paseos y sport.
miento de América, siendo todos aplaudidísimos.
La inauguración tendrá lugar probablemente á mediados de Mayo.
HWaSiO.-Pruebas del «Mar Blanco„.--U3in tenido
lugar las pruebas preliminares de calderas y de navegación del nuevo vapor Mar Blanco de 5.000 toneladas.
Este buque ha sido construido en los diques de la
Sociedad Española de Construcción Naval.
olas, á hallarse muy baja la marea. No han aparecido
todavía los cadáveres de los náufragos.
EGl^L/ICIóri Y
ÍJóáiSPRUDEna
Colegio de Huérfanos de la Armada. - Enseñanzas
Náuticas.
Real decreto del ministerio de Instrucción pública de
23 de Abril de 1920.
EXPOSICIÓN
Señor: El Colegio de Nuestra Señora del Carmen, establecido en Madrid para atender á la educación de los
huérfanos de Generales, Jefes y Oficiales de la Armada,
es un Centro oficial dependiente del ministerio de Marina, y cuyo Reglamento fué aprobado por Real decreto de
7 de Noviembre de 1915, Su Profesorado, compuesto de
Jefes y oficiales de la Armada, se nombra por dicho ministerio, percibiendo sus haberes con cargo á los Presupuestos del Estado. Tiene establecidas enseñanzas de
Instrucción primaria, bachillerato, artes é industrias, y
otras de los grados elemental y medio.
Pero ocurre que los alumnos de este Colegio, teniendo
forzosamente que residir en él, se ven privados de facilidades para seguir las carreras náuticas civiles, por no
existir en esta Corte establecimientos adecuados para
adquirirlas con carácter oficial.
La especial situación de estos huérfanos, en cuanto á
ese caso se refiere, ha hallado eco recientemente en el
Parlamento, habiéndose dirigido al Gobierno de V. M. el
ruego de que se dicten aquellas disposiciones encaminadas á obviar las dificultades que hoy existen para que los
referidos alumnos puedan cursar dichas carreras.
Para ello será preciso otorgar al mencionado Colegio la
autorización indispensable para dar en él las enseñanzas
fundamentales de Náutica, que permitan á s u s alumnos,
una vez aprobados, obtener los certificados necesarios
para inscribirse en las Comandancias de Marina, á fin de
poder alcanzar, mediante los exámenes y las prácticas
consignados en los Reglamentos, los títulos de Piloto y
Capitán de la marina mercante y de Maquinista naval.
La circunstancia de que los Profesores del Colegio, por
su calidad de Jefes ú Oficiales de la Armada con nombramiento oficial, se hallen investidos de un título que da
aptitud legal y capacidad suficiente para el desempeño
de cátedras en las Escuelas de Náutica; el hecho de tratarse de un caso único que no puede servir de precedente
á concesiones análogas, y la peculiar característica de
las enseñanzas de Náutica, en las que no liay colación de
grados ni expedición de títulos en la parte que depende
del ministerio de Instrucción pública, sino que son simplemente preparatorias de un período de prácticas y de
exámenes que han de celebrarse ante los Tribunales de
Marina, facilitan el acceder á las demandas recibidas,
con las garantías que se estiman precisas, y sin que en
modo alguno signifique la creación de un nuevo Centro
oe enseñanza náutica.
Por los motivos expuestos, el ministro que suscribe tiene el honor de someter á la aprobación de V. M. el adjunto proyecto de Decreto.
REAL DECRETO
/^onformándome con las razones expuestas por el ministro de Instrucción pública y Bellas Artes,
vengo en decretar lo siguiente:
Articulo l.o Se faculta al Colegio de Nuestra Señora
n ^*'"™''n. de Madrid, instituido en favor de los huérfanos de Generales, Jefes y Oficiales de los Cuerpos de la
crp?"'
^ ^"y° Reglamento está aprobado por Real deeto, para dar, con carácter oficial, las enseñanzas fun-
damentales de Náutica contenidas en el Real decreto del
ministerio de Instrucción pública y Bellas Artes de 28 de
Mayo de 1915 y en los cuestionarios aprobados por Real
orden de 12 de Junio del mismo año.
En su consecuencia, por la Secretaría de dicho Colegio
se podrán expedir, previa la aprobación de todas las
asignaturas correspondientes, los certificados de «Alumno de Náutica» y de «Alumno de Máquina», necesarios
para inscribirse en las listas de las Comandancias de Marinas á los efectos que se determinan en los Reglamentos
vigentes, dictados por el ministerio de Marina, en cuanto
á la obtención de los títulos de Piloto y Capitán de la
marina mercante y de Maquinista naval.
Art. 2." En todo lo referente á las enseñanzas fundamentales á que se alude en el articulo anterior, el establecimiento de que se trata habrá de ajustarse á las disposiciones del expresado Real decreto ó á las que en lo
sucesivo de dicten por el ministerio de Instrucción pviblica respecto al plan de estudios y demás requisitos exigidos para cursarlo á los alumnos oficiales de las Escuelas
especiales de Náutica.
Art. 3." Los alumnos que cursen en dicho Colegio las
enseñanzas para los aspirantes á Pilotos de la marina
mercante y á Maquinistas navales satisfarán en la Secretaria del mismo, y en papel de pagos al Estado, los derechos de matrícula y de examen señalados por el artículo
18 del Real decreto de 28 de Mayo de 1915.
Art. 4." El ministerio de Instrucción pública y Bellas
Artes intervendrá en los exámenes de las asignaturas de
Náutica que se celebren en el Colegio de Nuestra Señora
del Carmen, mediante la designación, para cada Tribunal, de un Catedrático ó Profesor numerario de Centro
oficial de Madrid (Universidad, Instituto, Escuela de Comercio, de Artes ó Industrias, etc.), que sea titular de enseñanza igual ó análoga á las que constituyen el plan de
estudios. Este Catedrático ó Profesor formará parte del
respectivo Tribunal de examen, en unión de dos Profesores del Colegio, debiendo ocupar la presidencia el Vocal
que ostente superior categoría administrativa, salvo que
asista al acto el Director del mismo Colegio, en cuyo caso
le corresponderá presidirlo.
Art. 5." Con anterioridad al comienzo de cada año
académico, el Colegio enviará al ministerio de Instrucción pública relación detallada del Profesorado que haya
de tener á su cargo las diversas enseñanzas de Náutica,
y, una vez terminado el curso, remitirá asimismo los datos estadísticos relativos al número de alumnos y de inscripciones, por asignaturas, exámenes celebrados, sus
calificaciones, importe de las matriculas y derechos de
examen y certificados de alumnos de Náutica y de Máquina expedidos.
Art. 6." El ministerio de Instrucción pública tendrá,
con relación á las enseñanzas de Náutica que se den en
el Colegio, la facultad de inspección que por las Leyes y
Reales decretos vigentes le está conferida sobre los establecimientos docentes que dependen de su jurisdicción.
Art. 7." Por ningún motivo ni fundamento alguno podrá ampliarse la concesión que se hace por el presente
Decreto á Centros análogos hoy existentes ó que en lo sucesivo se establezcan, quedando igualmente prohibido
en absoluto el otorgar los beneficios de esta disposición á
alumnos distintos de aquellos que tengan derecho á serlo
del Colegio de Nuestra Señora del Carmen, conforme á
su Reglamento.
Art. 8.° El régimen del presente Decreto cesará en
cualquier momento en que el Profesorado del Colegio
deje de tener carácter oficial por razón de su nombramiento.
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MERCADO DE FLETES
Lo que ocurre eu Inglaterra con la requisa de buques y
embargo de bodegas, nos recuerda los peores días de nuestra
administración, cuando ésta, por mediación del Comité del
Tráfico Marítimo, la Delegación regia de suministros hulleros y el delegado del ministerio de Abastecimientos en Asturias, trataba de resolver el problema de nuestro abastecimiento nacional de carbones por vía marítima, para I05 ferrocarriles, fábricas de gas, ejército y marina de guerra, etc. Era
un problema insoluble en sí mismo, si como resolución ha de
entenderse que el buque requisado, al llegar á puerto, se encontrara con la carga en disponibilidad de embarcar. Era ésta
una batalla de transportes que ningún estratega en la materia
podía ganar. Combinar minas, distrito hullero, ferrocarriles
y puertos y buques, todo ello, en términos tales, que funcionara sin rozamientos, á pesar de los múltiples intereses en
conflicto, y, adema?, armónicamente, con las necesidades industriales del litoral, de África y de guerra y marina, era
de absoluta imposibilidad.
Un problemí de gran número de variables, cada una y todas en conjunto infinitamente complicadas, con el aditamento de presentarse cada dfa, el tal prob!ema, en forma absolutamente diferente del anterior. No podía menos de reflejarse tal condición en algunas anomalías, que, como siempre,
recaían en perjuicio del naviero, á pesar de la perseverancia y
energía desarrolladas por los organismos mencionados, y,
principalmente, justo es decirlo, por el carácter y voluntad y
capacidad de organización del delegado del Gobierno en Asturias, cuyas cualidades salvaron situaciones de abastecimiento de inmenso compromiso. Todo ello, repelimos, nos recuerda lo que frecuentemente leemos en la prensa inglesa, y
valga el ejemplo siguiente, que puede leerse en Fairplay. Docenas de buques—^dice nuestro colega—se requisaron el mes
pasado para importar trigo argentino al flete reducido de 112
chelines. El carbón de carboneras está tasado á 75 chelines,
pero les fué imposible á sus armadores obtenerlo, á pesar de
las órdenes del Coal Controller. Si no todo?, algunos hubieron de pagar el carbón al precio del mercado libre, y así, están dispuestos para el viaje con carbón para sesenta días.
Pero entonces, precisamente, es cuando reciben la orden de
salir para Norteamérica, viaje para el cual, aun contando con
el retorno, les sobraba, cuando menos, la mitad del carbón
adquirido. El incidente resulta, en escala muy amplificada,
lo que alguna vez ocurrió entre nosotros en las circunstancias mencionadas. Cuando se hacen cargos á nuestra Administración diciendo, con mundial conocimiento de las cosas,
que sólo entre nosotros ocurren tal ó cuales anomalías, suelen ignorar los que así se expresan la enorme vulgaridad en
que incurren.
Lo dicho se consigna á título de curiosidad, pero también
como un botón más del muestrario que al lector puede ofrecerse de las causas de perturbación del tráfico en el mundo,
acerca de las cuales no nos extendemos más por haber sido
materia de comentario continuo en nuestras reseñas anteriores. Los fletes corrientes son como siguen.
Inglaterra. Cardiff-Barrow, 17 chelines; Liverpool, 17; Copenhague, 60 coronas; Amberes, 45; Dunkerque, 55; Cherburgo, 47; Burdeos, 45; Oporto, 62; Lisboa, 42; Oibraltar, 35;
Marsella, 60; Genova, 60; Malta, 50; Port-Said, 75; PalmasTenerife, 35; Spezia, Livorno, Savona, 63.
Tyne-Londres, 17 chelines; Norte francés, 53; Venecia, 95;
Valencia, 55; Occidente de Italia, 82.
Mediterráneo. Melilla-Qlasgow, 40; Ardrossan, 40; Rivadesella-Middlesbrough, 38; SaguntoMiddiesbrough, 35; Alniería-Newport, 27 chelines 6 peniques; Huelva-Qlasgow, 37;
SantanderCardiff, 24 chelines 6 peniques; Bilbao-Newport,
25; Cardiff, 24; Rotterdam, 30; Glasgow, 35.
Oriente. Karachi, Bombay, Reino Unido, 100 chelines;
Costa de Madras-Marsella, 170; Calcuta-Aden, 80; Mediterráneo, 140; Australia-Reino Unido, 150.
América. Canadá-Reino Unido, lOchelines 6 peniques; harina, 62 chelines 6 peniques. Trieste, 30 chelines; Nueva
York, Filadelfia, Baltimore, etc., Rotterdam, 20 dólares; Amberes, 20 dólares; Danzig, 115 chelines; Trieste, 117 chelines
6 peniques; Alejandría, 135 chelines; Virginia Atlántico francés 20 V2 dólares; Alejandría, 25 V2 dólaies; AmbereF, 20 V2
-js,
dólares; Virginia-Buenos Aires, 70 chelines; Bahía Blanc?,
70 dólares; Occidente de Italia, 23 dólares; Tampa-Bilbao y
Pasajes, 27 dólares; Cub?-Atlántico francés, 140 chelines;
San Lorenzo Reino Unido, 112 chelines; Plats-Qénova, 160
chelines.
Time Charter. Tráfico trasatlántico, seis meses, vapores japoneses, 30 chelines.
NOTAS COMERCIALES
Sociedad Altos H o r n o s de Vizcaya.
Con la concurrencia de gran número de accionistas se ha
celebrado la junta general ordinaria de accionistas de la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya.
Terminada la lectura de la Memoria y conclusiones sometidas por el Consejo, el presidente, señor conde de Zubiría,
dio amplias explicaciones á los señores accionistas, respecto
al resultado del ejercicio pasado y perspectivas del ejercicio
en curso, que fueron oídas con gran satisfacción por los señores concurrentes.
Durante el ejercicio, la Sociedad Española de Construcción
Naval entregó á la Sociedad Altos Hornos los tres últimos
buques de la serie de cuatro que estaban contratados con
aquella factoría, y, por lo tanto, la flota de AUos Hornos se
compone actualmente de ocho buques, con 336.00 toneladas
de carga, que navegan con resultado satisfactorio. Además de
los citados barcos, entregó la referida Sociedad un gánguil
para dedicarlo al transporte de tas escorias al mar.
Entre las nuevas instalaciones llevadas á cabo se cuentan
dos hornos Siemens de 20 toneladas de carga y en la actualidad se está procediendo á la construcción de otros dos más
del mismo tipo y de igual capacidad, baterías de hornos de
cock, cuatro turbosoplantes de tipo especial, tres turboalternadores de 12.000 kilovatios de potencia, con sus calderas
correspondientes, y otras instalaciones y proyectos de no menor importancia.
En cuanto á las mejoras al personal obrero, no baja de dos
y medio millones de pesetas, y los auxilios al mismo personal
alcanzan la cifra de 1.296.749,31 pesetas.
El importe de lo invertido por la Sociedad en obras benéficas y de enseñanza asciende á pesetas 758.881,88.
Se han satisfecho, en cumplimiento de la ley de Accidentes del trabajo, pesetas 169.812,42 por indemnizaciones y asistencia hospitalaria en el Sanatorio, propiedad de la Sociedad,
á 1.027 obreros lesionados.
Los beneficios obtenidos ascienden á pesetas 15.747.286,49.
A los accionistas se destina un dividendo activo de 30 pesetas por acción.
En la Memoria se da cuenta, además, de la adquisición hecha por la Sociedad Altos Hornos de las factorías del Ner.
vión.
FALLEClMíeNTO DEL CAPITÁN GENERAL DE LA ARMADA
Al entrar en máquina este número recibimos la tristísima noticia del fallecimiento del capitán general de la
Armada, Sr. Pida!.
VIDA MARÍTIMA se asocia desde estas columnas al
duelo que embarga á la marina española por pérdida
tan irreparable, y en el próximo número se ocupará
como merece de la personalidad del ilustre finado.
Sociedad Española de Artes O ráficas.—Fuencaí ral,
I i7.