06-JM de Ureña.qxd - CICCP - Colegio de Ingenieros de Caminos

Alta Velocidad Ferroviaria (AVF)
y nuevas actividades en tres
situaciones territoriales
José Mª. de Ureña Francés
DESCRIPTORES
EFECTOS TERRITORIALES DEL AVE
TIPOS DE CIUDADES
ESCENARIOS URBANÍSTICOS
ESTRATEGIAS URBANAS
ESTRATEGIAS TERRITORIALES
Introducción1
A partir de 1992, y durante doce años, ha funcionado en España una sola línea de Alta Velocidad Ferroviaria (AVF), la línea Madrid-Sevilla, con estaciones en las ciudades intermedias
de Cuidad Real, Puertollano y Córdoba. Desde hace poco más
de un año comienza a funcionar parcialmente la línea MadridZaragoza-Lérida, aunque sin un número grande de servicios y
circulando solo a una velocidad máxima de 200 km/h. Así
mismo existen otras ciudades, como Segovia y Toledo, en las
que la integración de la AVF está claramente perfilada.
Existe conciencia sobre los efectos de la AVF en las grandes ciudades destino final y principal de esta nueva infraestructura de transporte, como Madrid, Sevilla, París, Lyon, etc.,
por lo que no nos vamos a referir a este tipo de ciudades.
La red española de AVF, tal como se configuró en el Plan
de Infraestructuras 2000-2007 (ver figura 1), presenta varias
situaciones territoriales intermedias interesantes de describir y
que serán el objeto del presente artículo.
La primera situación territorial la componen ciudades de pequeño tamaño, que se encuentran a menos de 100 kilómetros
del centro de un área metropolitana y que ya están integradas
en alguna medida en dichas áreas. Esta distancia va a significar un tiempo de viaje inferior a la media hora. Este caso no se
ha producido en Francia,2 ya que las estaciones más cercanas a
París y Lyon son respectivamente Vendôme (a 180 km de París)
y Mâcon (a 150 km de Lyon). En España esto se está produciendo ya en Guadalajara (a 55 km de Madrid), se va a producir de inmediato en Toledo (a 71 km de Madrid) y se va a
producir en no mucho tiempo en Segovia (a 98 km de Madrid),
Tarragona (a 93 km de Barcelona) y Gerona (a 99 km de Barcelona). Sobre este tipo de situaciones territoriales solo existe
como documentación la tesis doctoral de Ribalaygua (2004).
La segunda situación territorial es la que se produce en
ciudades pequeñas a una distancia superior, similar a las más
cercanas a París y Lyon, digamos alrededor de los 200 kiló42
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metros. Sobre estas segundas situaciones se ha escrito ya bastante, entre otros por el equipo al que pertenezco de la Universidad de Castilla-La Mancha. Esta situación se produce
claramente en España en Ciudad Real y Puertollano, ciudades que además tienen el interés adicional de haber estado al
margen de los grandes corredores de transporte nacional, se
está produciendo en Calatayud y se producirá en el futuro en
otras ciudades, como Cuenca o Lérida. En Francia situaciones
similares se producen en Vendôme y Le Creusot.
La tercera situación territorial es la que se produce en ciudades de un tamaño intermedio, entre 300.000 y 600.000
habitantes, a una distancia de entre 200 y 400 kilómetros de
la metrópolis y que constituyen puntos de ramificación/concentración de la red de AVF. Este caso es también peculiar de
España, ya que el distinto ancho del ferrocarril tradicional y
de la AVF, lo que no sucede en los otros países que cuentan
con AVF, especialmente en Francia, hacen que se concentre en
unos pocos lugares la ramificación/concentración de la red
de AVF. En España esto sucede ya en alguna medida en las
Fig. 1. Alta Velocidad Ferroviaria en España. Horizonte 2020.
ciudades de Córdoba y Zaragoza, en las que dicha función se
va a reforzar, y sucederá en el futuro también en Valladolid.
En Francia sucede algo similar en la ciudad de Lille, aunque
dicha ciudad tiene más de un millón de habitantes y por tanto no puede considerarse una ciudad de tamaño intermedio.
El objeto del presente artículo es argumentar las oportunidades que se abren a estos tres tipos de territorios de marcado carácter diferencial y debatir si las decisiones que han sido
tomadas en relación con la AVF y con la ciudad son las más
adecuadas para potenciar su papel en el sistema de ciudades.
Oportunidades a media hora
de un área metropolitana
En la figura 2 se indican las ciudades de Guadalajara, Segovia y Toledo, en las que existirán estaciones de AVF. En los
casos de Guadalajara y Segovia las estaciones serán pasantes y en el caso de Toledo será en fondo de saco.
Dichas ciudades ya están bastante integradas en el área
metropolitana de Madrid, por lo que la AVF va a incrementar
su integración, mediante una infraestructura de comunicaciones que no conectará con otros espacios intermedios que también forman parte de dicha área metropolitana. Por esta razón, dicha integración en un área metropolitana continua se
incrementará de una manera discontinua (ver figura 3).
La oportunidad más importante de la nueva comunicación
con la AVF no será tanto el reforzamiento de su integración con
el área metropolitana, ya que existen muchos otros medios de
comunicación con la misma (autopistas, ferrocarril de cercanías,
autobuses, etc.), sino más bien el que desde dicho lugar de la
periferia del área metropolitana se podrá utilizar el mismo servicio que desde el centro del área metropolitana para desplazarse rápidamente a otras ciudades alejadas. Este hecho de una
fácil conexión con el exterior podría permitir que dichas tres ciudades pudieran convertirse en sub-centros del área metropolitana, de la misma manera que el entorno de los aeropuertos de
Barcelona o Madrid se han convertido en lugares privilegiados
para la localización de determinadas actividades productivas.
Para que esto se produzca, es importante que dichas estaciones
tengan un número importante de servicios y que estén correctamente ubicadas y conectadas con las otras redes del área metropolitana (ver figura 3). En todo caso, en estas tres ciudades,
la situación actual de ciudad dormitorio se verá favorecida, así
como los viajes pendulares o commuters con Madrid, y algunos
de dichos viajes, que ya se producen en ferrocarril de cercanías, autobuses o vehículo privado, serán realizados en AVF.
En las figuras 4, 5 y 63 se indican las características de los
entornos de las ciudades de Guadalajara, Segovia y Toledo y
las conclusiones sobre la adecuación de las decisiones de la
AVF para potenciar el convertirse en un sub-centro del área
metropolitana de Madrid y para potenciar sus funciones específicas no conectadas al área metropolitana.
En el caso de Guadalajara (ver figura 4) destacan el estar
en un corredor continuo y potente con diversas medios de comunicación y sin embargo haber localizado la estación de
AVF alejada de la ciudad y de estos otros medios de comunicación. Por ello el papel de la AVF de reforzar la integración
Fig. 2. Ciudades a media hora de Madrid por AVF.
Qué sucede a media hora de viaje
Reforzamiento discontinuo de área metropolitana continua
Diferencia: Posibilidad de viajar a otros lugares alejados
Crear sub-centro en lugar periférico de área metropolitana
Posibilidad de acceder desde sub-centro a otras metrópolis
Localizar actividades en sub-centro
Pocos commuters hacia centro de metrópolis, pues hay muchos otros modos de viajar
Importancia de número de servicios y localización de estación
Fig. 3. Características y oportunidades a media hora en AVF
del centro de un área metropolitana.
Urbano
Urbanizable
Futuro crecimiento
Guadalajara: 69.000 habitantes y AVF pasante
Continuo entre Madrid y Guadalajara en fuerte crecimiento
Corredor potente tanto cercano como lejano
Corredor transporte: ferrocarril tradicional y de cercanías, dos autopistas y aeropuerto
Ciudad densa, no atractiva, sin universidad
Estación 6 km sur-este, separada de ciudad y redes ferrocarril-autopistas por colinas
En entorno discontinuo existen lugares de segunda residencia
– Actividades en conexión cotidiana con Madrid ya se han ubicado
– Nuevas actividades conexión con otras ciudades: duda ubicación estación
– Gran promoción inmobiliaria (500 ha, 9.200 viviendas, golf) en estación
Fig. 4. Características del entorno de Guadalajara y decisiones de la AVF.
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Segovia: 55.000 habitantes y AVF pasante
Desarrollo discontinuo entre Madrid y Segovia por montañas
Corredor población/terciario hasta montañas. Provincia segunda residencia (37%)
Lugar aislado, separado de redes (20 km de autopista)
Imagen de calidad e historia, turismo y universidad privada
Ciudad nueva hasta ahora no es de calidad
AVF pasante y ahorro grande de tiempo
Estación 3 km sur-este. Difícil coordinar ferrocarril tradicional
Plan de Urbanismo pretende ciudad continua
– Ubicación nuevas actividades conectadas Madrid/otras ciudades
por una red (autopista añade 30 km)
– Bastantes AVE a Madrid por ahorro de tiempo y congestión de otras redes
– Ubicación estación buena en relación a ciudad. Duda capacidad dos centros.
Fig. 5. Características del entorno de Segovia y decisiones de la AVF.
en el área metropolitana de Madrid y de crear un sub-centro
conectado a otras grandes ciudades podría ser débil. Por
ahora lo único que se ha producido es la puesta en valor de
una propiedad rústica en la que se está realizando una promoción inmobiliaria, posiblemente de segunda residencia.
En el caso de Segovia (ver figura 5) destacan el estar separada de corredores cercanos y lejanos del área metropolitana y del país y el tratarse de una ciudad con calidad histórica, arquitectónica y terciaria (turismo y universidad, aunque
limitada y privada). Por otro lado, la AVF pasante va a disminuir en unos 30 kilómetros el recorrido actual hacia Madrid
y la conectará directamente con la capital regional, Valladolid. La estación está alejada del centro y de la estación actual,
aunque el Plan de urbanismo pretende establecer un continuo
urbano hasta la nueva estación.
La AVF es previsible que integre a Segovia bastante más
en el área metropolitana de Madrid (debido a la reducción de
tiempo de desplazamiento y a la congestión de la actual autopista) y también que la integre más en el sistema de ciudades nacional, pudiéndose plantear la creación de un sub-centro metropolitano de actividades de cultura y terciarias avanzadas en dicha ciudad que cumpla un papel más relevante en
relación al noroeste nacional. La duda más importante en relación con la pequeña ciudad de Segovia es si tiene capacidad de mantener dos centros urbanos, uno el histórico y otro
el entorno de la estación de AVF y si no hubiese sido más lógico ubicar la estación de AVF más cerca del centro histórico.
En el caso de Toledo (ver figura 6) destacan que está en
un corredor potente entre Madrid y Toledo y débil hacia el
sur; sin embargo, la futura autopista Madrid-Toledo-Andalucía podría potenciar este corredor lejano. Por otro lado, la
AVF, al ser en fondo de saco, ha favorecido el acercar la estación al centro histórico y se ha perdido una oportunidad de
haberlo hecho pasante hacia Andalucía y/o hacia Lisboa.
Posiblemente la AVF en fondo de saco no atraiga mucho más
turismo, ya que desde Madrid, lugar desde el que acceden la
mayoría de los turistas, seguirán accediendo a Toledo por
otros medios o por este, pero en un número similar. Sin embargo, la AVF sí podría haber atraído turistas nuevos desde
Toledo: 68.000 habitantes y AVF en fondo de saco
Desarrollo continuo con Madrid. Corredor potente cercano
y débil lejano
Futura autopista Madrid-Toledo-Andalucía
Separado 10 km de ferrocarril Madrid-Lisboa,
AVF Madrid-Sevilla
Imagen calidad, capital región, turismo, universidad pública
Ciudad desestructurada. AVF borde ciudad histórica.
Limitaciones desarrollo urbano
– Actividades en conexión con Madrid ya se ubicaron
– Posibles nuevas actividades conectadas a Madrid
por varias redes
– Dudas número servicios por fondo de saco,
ahorro tiempo ferrocarril y congestión otras redes
– Dudas uso turistas en grupo, sí turistas individuales
– Ubicación estación buena para turismo y dudosa
en relación a ciudad terciaria
– Pérdida oportunidad AVE pasante,
por ejemplo hacia Lisboa y Andalucía
Fig. 6. Características del entorno de Toledo y decisiones de la AVF.
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lugares más alejados, como por ejemplo Lisboa o la Costa del
Sol si hubiese sido una AVF pasante. Sin embargo, para haberlo hecho pasante, la estación difícilmente podría haberse
mantenido tan cercana a la ciudad histórica. Por otro lado, la
ubicación de la estación, alejada de la parte norte de la ciudad, la más potente en cuanto a actividad terciaria privada,
también va a dificultar la indudable capacidad de Toledo, ciudad con una imagen de gran calidad, capital de Castilla-La
Mancha y con universidad, de atraer actividades productivas
como sub-centro del área metropolitana Madrid.
La estrategia de la AVF posiblemente va a aportar poco a
Guadalajara, por el alejamiento de la estación a los otros medios de comunicación y a la ciudad y por la falta de imagen
de calidad de la propia ciudad para atraer actividades productivas terciarias de alto standing, a pesar de estar ubicada
en un corredor potente tanto cercano como lejano. La AVF puede aportar bastante a Segovia por la reducción significativa de
tiempo y por reubicarla en el corredor Madrid-Valladolid, si
bien hubiese sido preferible acercar más la estación al centro
histórico. Finalmente, la AVF puede tener una aportación desigual en Toledo, en parte positiva, por la imagen de calidad de
la ciudad y si se potencia el corredor viario Madrid-Toledo-Andalucía, y en parte neutra, al haberse perdido la oportunidad
de hacer una AVF pasante hacia Andalucía y Portugal.
Los cambios más importantes que aparecen con la nueva
comunicación que facilita la AVF serán, por un lado, la posibilidad de que los mercados laborales de Madrid y de dichas
ciudades se integren, gracias a la aparición de viajes pendulares diarios (commuters) en un espacio geográfico discontinuo, ya que lugares más próximos a Madrid no disfrutarán de
esta posibilidad. Y por otro, la aparición de proyectos o actividades productivas (terciarias) ligadas a Madrid y al transporte, que antes de la AVF serían impensables, planteándose
que dichas dos ciudades comienzan a participar parcialmente de un área metropolitana discontinua con centro en Madrid
(ver figura 8). En dicha relación metropolitana de larga distancia, el tiempo de viaje y la frecuencia de los servicios será
determinante en el grado de integración metropolitana.
En este caso, la nueva posibilidad de relacionarse cotidianamente con el área metropolitana y el estar sobre un importante corredor de transporte nacional, cosas que no sucedían con antelación, es lo que hace que comiencen a apreciarse nuevas dinámicas y oportunidades en dichas ciudades.
El cambio en los hábitos de transporte y la integración de los
mercados laborales se han producido con relativa rapidez y
efectividad. Sin embargo, la generación de nuevas actividades económicas, que es el reto y la oportunidad mayor, en caso de producirse lo hace con más lentitud y dificultad.
Oportunidades a una hora
de un área metropolitana
La segunda situación territorial es la que se produce en ciudades pequeñas a una distancia de un área metropolitana de
unos 200 kilómetros, una hora de distancia. Hay bastantes de
estos casos y en muchos se trata de ciudades que regionalmente no son las más importantes; esto es muy normal en Francia (por ejemplo, Vendôme frente a Blois o Le Creusot frente a
Chalone-sur-Sahone) y también sucede, aunque con menor frecuencia, en España (por ejemplo, Calatayud frente a Soria). En
los casos que se van a analizar, Ciudad Real y Puertollano, la
historia los apartó de los corredores nacionales de transporte
y la AVF los ha reintegrado a uno de dichos corredores, lo que
los convierte en alguna medida en casos algo más singulares.
Sobre esta temática, el grupo de Transportes y Territorio
de la Escuela de Caminos de la Universidad de Castilla-La
Mancha ha investigado y escrito bastante, en particular sobre
los efectos de la AVF en Ciudad Real y Puertollano, aunque
también sobre Córdoba (ver Menéndez, Coronado, y Rivas
(2002), Ribalaygua, Ureña, Menéndez, Rodríguez, Coronado, Escobedo, Guirao, y Rivas (2002), Ribalaygua y otros
(2004), Rodríguez, Ribalaygua y Guirao (2002), Ureña
(2002), Ureña (2003) y Ureña y otros (2005)).
Las dos ciudades de Ciudad Real y Puertollano distan unos
200 y 235 kilómeros respectivamente por carretera de Madrid,
han estado durante dos siglos (XIX y XX) bastante aisladas de
los medios de comunicación nacionales, habiéndose quedado
a 50 kilómeros del corredor de carretera y de ferrocarril entre
Madrid y Andalucía. La AVF, a partir de 1992, las reubicó sobre el corredor Madrid-Andalucía, lo que comenzó a integrarlas en un espacio económico más importante (ver figura 7).
Fig. 7. Ciudad Real y Puertollano a una hora de Madrid por AVF.
Qué sucede en ciudades pequeñas a una hora de viaje
Áreas metropolitanas discontinuas
Commuters (diferencia en cada sentido)
Realizar gestiones en medio día
Localizar actividades
Integración externa economía
Diferencia con área metropolitana continua:
– Dependencia de un único medio de transporte
– Relación solo periferia-centro, no periferia-periferia
– Menor diversidad de funciones de periferia
Importancia del tiempo, del número de paradas y de la frecuencia de los servicios
Fig. 8. Características y oportunidades a una hora en AVF
del centro de un área metropolitana.
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Fig. 9. Distancias en tiempo desde Ciudad Real a núcleos
de la provincia, a Córdoba y a Madrid.
Nuevos proyectos territoriales en Ciudad Real y Puertollano
Nuevos escenarios relacionados con transporte y suelo
– Autovías
– Aeropuerto
– Destino turístico
– Polígonos
Empresas de informática y desarrollo universitario
Cambio modelo territorial
Fig. 10. Nuevos proyectos territoriales en Ciudad Real y Puertollano.
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Las oportunidades y los retos principales que se han encontrado en estas dos ciudades son:
— Los desplazamientos cotidianos facilitan, por un lado, poder
seguir viviendo localmente y aprovechar el mercado laboral
en Madrid, y por otro, poder disfrutar localmente de profesionales de alto nivel que desean seguir viviendo en Madrid.
— La polarización que la AVF y la universidad han generado
en Ciudad Real, en una provincia poco polarizada hacia
su capital, significa que se comience a invertir decididamente en su capital (por ejemplo en viviendas).
— El incremento de posibilidades de desplazarse al exterior
de la provincia por la AVF y el estancamiento de las mismas en el interior de la provincia, excepto con Puertollano
(ver figura 9), genera una cierta desarticulación provincial.
— La aparición de nuevos proyectos territoriales y de nuevas
actividades productivas terciarias, que son demandas inducidas del área metropolitana y que utilizan intensamente recursos baratos en la zona y caros en Madrid, por
ejemplo suelo, mano de obra, polución, etc. (ver figura
10) y relacionados con la mejora del transporte.
— La integración de Ciudad Real y Puertollano como una única ciudad, donde la primera juega el papel de centro terciario y residencial y la segunda el de periferia industrial,
y generando un efecto positivo en Ciudad Real (por su
mayor cercanía a Madrid y por ser terciaria) y negativo o
neutro en Puertollano (por su mayor lejanía a Madrid y
por ser industrial).
En general, las estrategias que se han desarrollado en
ambas ciudades y en el territorio subprovincial entre ambas
para potenciar las ventajas comparativas que ha aportado la
AVF han sido escasas, tanto desde el punto de vista de la planificación territorial (los planes municipales plantean una
mera adaptación a la AVF y no se ha puesto en marcha un
plan sub-provincial), como desde el punto de vista de los
transportes (no se han reorganizado los horarios, ni los recorridos, ni las estaciones de autobuses ni de ferrocarril).
Tampoco se han reordenado los entornos de las dos estaciones para facilitar la atracción de actividades económicas. En
Francia, estas tres actitudes estratégicas no realizadas en
Ciudad Real y Puertollano son más frecuentes, por ejemplo,
creación de suelo en Vendôme y en Le Creusot, la reordenación de los transportes en Le Creusot, la creación de mancomunidades de municipios y de sociedades de economía mixta de base comarcal en Vendôme.
Por otro lado, un efecto indirecto que está generando la
AVF es que se comience a dejar de poner en duda que las
nuevas infraestructuras de transporte por carretera que discurrirán por la provincia, como la autovía Lisboa-Valencia o
la autopista Madrid-Toledo-Córdoba, pasen por Ciudad Real
y Puertollano.
La ubicación de la estación en el centro urbano (Puertollano) o en el borde urbano consolidado (Ciudad Real), en
dos ciudades relativamente pequeñas, no parece que sea discriminante a la hora de facilitar la atracción de nuevas actividades económicas. Quizás una localización alejada de este tipo de núcleos sí sería desaconsejable.
Qué puede suceder en ciudades de tamaño intermedio y de ramificación
Posibilidad de constituirse en ciudad central alternativa a área metropolitana
Que ramificación signifique atraer hacia ciudad, no pasar hacia área metropolitana
Atraer actividades desde área metropolitana
Diferencia con ciudades pequeñas:
– Capacidad de constituirse en centro de servicios nacional
Importancia de servicios y horarios hacia ramificación:
– Que servicios paren en ciudad y no solo pasen
– Horarios buenos para ciudad y no solo para área metropolitana
– Que ciudad sea lugar de intercambio modal
Fig. 11. Ubicación de Córdoba, Valladolid y Zaragoza en la Red de AVF.
Oportunidades en ciudades
de tamaño intermedio y de ramificación
Como se ha dicho anteriormente, la tercera situación territorial, que se producirá en Córdoba, Zaragoza y Valladolid,
sucede en ciudades de tamaño intermedio, entre 300.000 y
600.000 habitantes, a distancias entre 200 y 400 kilómetros
de las metrópolis y en lugares de ramificación/concentración
de la red de AVF (ver figura 11).
En esta situación territorial la oportunidad más importante de la nueva comunicación con AVF no será tanto el reforzamiento de su integración laboral con el área metropolitana,
que sin duda sucederá en alguna medida, o la modificación
de las pautas de movilidad (frecuencia, modo de transporte,
etc.), como más bien su capacidad de impulsar la relocalización en dichas ciudades de funciones productivas terciarias
desde el área metropolitana y de constituirse en ciudad central de servicios para las ciudades con las que la conectan las
ramificaciones de la AVF (ver figura 12), esto es, de atraer alguna de las funciones centrales que desempeñan las áreas
metropolitanas y potenciar la descentralización y no tanto la
centralización. Para que ello se produzca serán de gran importancia, primero, la capacidad de aglutinar los espacios y
las actividades terciarias preexistentes en dichas ciudades con
los nuevos espacios cercanos o bien conectados a la nueva estación de AVF, segundo, la capacidad de constituirse en centro de intercambio modal, y tercero, que los nuevos servicios
de AVF no sean pensados solamente para la relación entre las
ciudades pequeñas con la metrópoli, sino también para las relaciones entre las ciudades pequeñas y la ciudad intermedia.
En las figuras 13, 14, 15 y 16 se indican las características de los entornos de las ciudades de Zaragoza y Córdoba
y las conclusiones sobre la adecuación de las decisiones de la
AVF para potenciar el convertirse en un sub-centro nacional.
En el caso de Zaragoza destacan el estar en el centro de la
mayoría de grandes ciudades españolas, el haber estado en
dos corredores de transporte nacionales, el poderse constituir
en lugar de encuentro de otros dos corredores, uno nacional y
el otro internacional, y el contar con una diversidad de medios
de transporte (ferrocarril, carretera y aeropuerto) (ver figura
13). Zaragoza está ubicada en un territorio fuertemente polarizado, en el que las ciudades de más de 100.000 habitantes,
todas menores que Zaragoza (Pamplona, Logroño y Lérida), se
Fig. 12. Oportunidades en ciudades de tamaño intermedio y ramificación de la AVF.
Zaragoza
Ha estado en dos Itinerarios nacioanles: Madrid-Barcelona y Bilbao-Barcelona
300 km de Madrid, Barcelona, Bilbao, Valencia
Producción bienes consumo final y logística
Polo infraestructuras de transporte: autopistas, ferrocarril y aeropuerto
– Plataforma logística cercana aeropuerto
– Solicitud segunda estación AVF en aeropuerto
Puede ser tercera unión con Francia y unión País Vasco-Valencia:
– Valencia-Zaragoza-Canfranc-Pau-Toulouse/Burdeos
– Valencia-Zaragoza-Logroño-País Vasco
Territorio regional muy polarizado
– Zaragoza concentra 90% población de su comarca y 50% de Aragón
– Lejanía (150 km) ciudades más 100.000 habitantes y están fuera de Aragón
Zaragoza
Estación anterior en borde del centro terciario
Traslado estación al borde ciudad compacta
– Nueva estación a 2,0 km de anterior
– AVF/ferrocarril/autobuses, centro reuniones, hotel y gran aparcamiento
– Zona residencia obrera, talleres y con limitaciones para crecer
Buena localización para transporte. Peor para atraer oficinas
– Accesible desde autopista y futura ronda
Exposición 2008 cercana a nueva estación
Figs. 13 y 14. Características del entorno de Zaragoza y decisiones de la AVF.
encuentran a unos 150 kilómetros, demasiada distancia para
desplazamientos cotidianos con los medios de transporte tradicionales, pero adecuada para los recorridos en AVF (Fig. 13).
Las decisiones urbanas han consistido en el traslado de la
estación desde el borde del espacio terciario al borde de la ciudad consolidada, en las cercanías del nuevo espacio de la Expo 2008. Se ha generado una gran operación inmobiliaria
(en terrenos mayoritariamente de Renfe) y una estación intermodal conectada a las grandes vías de comunicación urbanas e interurbanas (ver figura 14), una decisión más adecuada para los que viajan desde Zaragoza y sus alrededores,
que para la atracción de actividades terciarias.
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Además Zaragoza, para ser capaz de atraer actividades
terciarias desde Madrid o Barcelona, tendría que mejorar su
calidad urbana y la de sus equipamientos, ya que en la actualidad no son considerados de excelencia. También tendría
que mejorar su capacidad empresarial local y su identidad
regional, fomentando en su burguesía el deseo de reinvertir y
de residir en la región. Su capacidad de atraer actividades
productivas se vería favorecida por las conexiones ValenciaFrancia y Valencia-País Vasco, por la potenciación del aeropuerto y por la conexión AVF-aeropuerto.
Para Zaragoza será también de gran relevancia el que va
a quedar a mitad de camino entre Madrid y Barcelona y que
gran parte de las personas que viajan entre ambas metrópolis lo hacen ahora sin pasar por Zaragoza y en el futuro sí pasarán, excepto los que sigan viajando en avión –ver Guirao
(2000)– y los que viajen en los servicios de AVF que no se detengan en Zaragoza (actualmente solo un AVE al día en cada dirección Madrid-Sevilla no se detiene en Córdoba, un
porcentaje inferior al 5 % de los servicios existentes).
Córdoba también ha estado siempre sobre el itinerario Madrid-Andalucía, y ha jugado el papel de puerta de Andalucía,
si bien hasta que se complete la autovía Córdoba-Málaga, la
red de autopistas actual le ha quitado parte de dicho papel, favoreciendo que la conexión Madrid-Costa del Sol se realice a
través de Jaén (Fig. 15). Si bien la provincia de Córdoba está
bastante polarizada hacia su capital (40 % de la población de
la provincia), por lo que la AVF en su situación actual (línea
Madrid-Sevilla) es suficientemente relevante, la futura conexión
a la provincia de Córdoba, ya que su relación con la Costa del
Sol es importante y porque gran parte del dinamismo empresarial de la provincia se encuentra en el sur de la misma (hacia Málaga).
En el caso de Córdoba, las ciudades para las que puede
servir de centro (Sevilla, Málaga y Granada) son todas mayores, por lo que su capacidad de constituirse en centro de
servicios y de producción para ellas será más complicada que
en Zaragoza. Sin embargo, tendrá la ventaja de que podría
generarse una estrategia regional, al ser todas andaluzas,
cosa que en Zaragoza será más complicado al ser de otras
regiones (Cataluña, Navarra, Rioja) (ver figura 15).
Los efectos de la AVF en las actividades económicas de
Córdoba parecen haber sido bastante pequeños.4 Córdoba
ha aumentado mucho el número de turistas desde Madrid y
Sevilla, si bien las pernoctaciones han disminuido proporcionalmente y aumentado en términos absolutos. La nueva AVF
a Málaga debería ser capaz de atraer más turistas, directamente desde su aeropuerto (conectado con todo el mundo
–preferentemente Europa–) y desde la Costa del Sol.
Las decisiones urbanísticas para acoger la AVF en Córdoba, que han reordenado un gran espacio central de la ciudad
(ver figura 16), han sido muy adecuadas, al mejorar la estación central y crear un intercambiador modal de transporte urbano, provincial, regional y nacional, al suprimir la barrera
que representaba el ferrocarril en el centro de la ciudad, al coser y re-equipar la ciudad, y al generar un nuevo barrio residencial de alta calidad, sobre un amplio terreno en su gran ma-
Córdoba
Entre Madrid, Sevilla, Málaga y Granada
Industria débil, terciario provincial de provincia rural
Parte dinámica de provincia es el sur, más que la capital
Ha sido puerta de Andalucía y volverá a serlo
– Siempre ha estado en itinerario Madrid-Sevilla
– Desde 1992 autopista a Málaga no pasa por Córdoba
– Con AVF y autopista Córdoba-Málaga (Granada) volverá a ser puerta
–Posible aeropuerto de Andalucía entre Córdoba y Málaga
Ciudades de las que será ramificación son mayores
– Potenciar logística y servicios a la región
– Atraer turismo desde Málaga, Granada
Lugar
Córdoba
Sevilla
Málaga
Granada
Población
308.000
685.000
524.000
350.000
Población comarca
350.000
850.000
1.000.000
500.000
Córdoba
Operación urbanística ferroviaria
Ferrocarril había llegado a ser barrera en el centro
Objetivos: cambiar problema en oportunidad
– Completar anillo viario, coser la ciudad y completar la ordenación
– Generar intercambiador de transporte de tres niveles
– Generar gran espacio público y gran aparcamiento
– Establecer equipamientos locales y viviendas
Sin intentar atraer actividades interurbanas
PARCELAS
PARA EDIFICACIÓN
PARCELAS DE TELFECO
PARCELAS DE GERENCIA DE URBANISMO
PARCELAS COMPRADAS POR GERENCIA DE URBANISMO
PARCELAS DE PARTICULARES
ARCELAS PARA
EQUIPAMIENTO
conPMálaga
por
AVF y autovía favo- EQUIPAMIENTO ESCOLAR
EQUIPAMIENTO DEPORTIVO
recerán EQUIPAMIENTO DEPORTIVO
bastante EQUIPAMIENTO SOCIAL
PARCELAS PARA V.P.O.
Figs. 15 y 16. Características del entorno de Córdoba y decisiones de la AVF.
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Distancia Córdoba
–
145 km
165 km
170 km
yoría de propiedad de Renfe. Sin embargo, las decisiones han
sido también muy poco adecuadas porque no se ha utilizado
dicho espacio, colindante con el centro terciario actual, para
atraer actividades terciarias de rango superior que sirviesen a
un espacio territorial amplio (por ejemplo Andalucía y Madrid)
y que pudiesen verse favorecidas por la cercanía de la AVF, que
las podría conectar a dicho espacio territorial amplio (ver figura 16). Desde este punto de vista se ha perdido una oportunidad única de aprovechar un amplio espacio en el centro de la
ciudad con el objetivo de atraer actividades productivas o turísticas (por ejemplo, palacio de congresos, hoteles, etc.), habiéndose dado prioridad a los equipamientos e infraestructuras
locales y a la actividad residencial (ver Ureña, 2002).
Conclusiones
En las tres situaciones territoriales la prioridad en las decisiones tanto territoriales como urbanísticas adoptadas no ha sido potenciar la atracción de actividades económicas, sino
más bien la comodidad para el proyecto ferroviario y el desarrollo de proyectos inmobiliarios.
En las ciudades ya integradas en las áreas metropolitanas
la oportunidad más importante de la nueva comunicación con
la AVF es poder desplazarse rápidamente a otras ciudades
alejadas, estableciendo un reforzamiento de su integración
con el área metropolitana y formando un sub-centro de la
misma. Sin embargo, no parece que esta haya sido la principal estrategia municipal y ferroviaria en la localización de la
estación en los casos descritos.
En las ciudades pequeñas ubicadas a una hora de un
área metropolitana, la nueva posibilidad de relacionarse cotidianamente con el área metropolitana y el estar sobre un importante corredor de transporte nacional, cosas que podían
no suceder con antelación, es lo que hace que comiencen a
apreciarse nuevas dinámicas y oportunidades en dichas ciudades. El cambio en los hábitos de transporte y la integración
laboral se producen rápidamente; la generación de nuevas
actividades, que es la verdadera oportunidad, en caso de
producirse, sucede con más lentitud y dificultad.
Las tres estrategias más comunes en otros países para potenciar la atracción de actividades económicas a estas ciudades, como la reordenación del entorno de la estación, la reordenación de los transportes y la creación de mancomunidades de municipios y de sociedades de economía mixta de
base comarcal, no se han llevado a cabo.
En el caso de las ciudades de mayor tamaño y de concentración/ramificación de la AVF, las decisiones urbanísticas
han sido en parte adecuadamente dirigidas a potenciar su
papel de centro regional y sub-centro nacional y en parte no
adecuadas para ello.
■
José M. de Ureña Francés
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Catedrático de Urbanismo y Ordenación del Territorio
Universidad de Cantabria
Director de la Escuela T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Universidad de Castilla La Mancha
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Notas
1. Parte de los contenidos del presente artículo fueron el objeto de dos conferencias
ante los empresarios de la Fundación San Telmo en Mérida en noviembre de 2003
y en el Centre de Recherche des Reseaux, Industrie et Amenagement, Universidad
París 1, Panteón-Sorbonne en marzo de 2004.
2. En el entorno de París existe una circunvalación de AVF por la que discurren los
servicios que conectan entre sí ciudades sin entrar en París. En dicha circunvalación sí existen tres estaciones a menos de 100 kilómetros del centro de París, en
el aeropuerto Charles de Gaulle hacia el norte, en Marne la Vallé hacia el este y en
Massy hacia el sur.
3. Los planos de las figuras 4 y 5 están tomados de la tesis doctoral de Cecilia Ribalaygua (2004).
4. Ureña (2002) indica que los estudios llevados a cabo en Córdoba muestran que no
han aparecido hechos o proyectos territoriales significativos como consecuencia
del AVE. El AVE ha ayudado a que actividades económicas o personas de Córdoba hayan podido mejorar sus relaciones a larga distancia pero no ha generado nuevas actividades. El AVE ha significado también la aceleración o la desaparición de
antiguos proyectos; en particular dos son los más importantes, en primer lugar, el
cierre del uso civil del aeropuerto militar, y en segundo lugar, la aceleración del viejo proyecto de soterramiento del ferrocarril, supresión de la barrera urbana que generaba y creación de espacios urbanos. Este segundo hecho, que podría pensarse que fue generado por la presencia del AVE, es, como se ha dicho, un objetivo
de Córdoba desde los años 1960, y la confirmación de su escasa relación con el
AVE se sustenta también porque en los nuevos espacios urbanos generados no se
han localizado actividades urbanas que estén directamente relacionadas con la conectividad interurbana proporcionada por el AVE.
I.T. N.o 70. 2005
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